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Approche thermodynamique des rendements des moteurs allumage command (essence) et des moteurs allumage spontan (Diesel)

Gnralits

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Les moteurs Diesel ou essence sont des moteurs 4 temps combustion interne : ce terme signifie que la source de chaleur du moteur est une source fictive (la source froide tant latmosphre) : la chaleur provient de la combustion du carburant qui brle au sein du moteur (le gasoil ou lessence Super ). Les diffrences principales du moteur Diesel par rapport au moteur essence sont : - Un fort taux de compression destin amliorer le rendement. - Une injection de carburant une fois lair comprim, on vite donc le phnomne dautoallumage avant le point mort haut du moteur essence qui provoque des cognements (aussi appele cliquetis ou dtonation). - Lchauffement isobare des gaz frais alors quil est isochore dans le cas des moteurs essence. Ces 2 types de moteurs ont prsent et prsentent de nos jours des avantages et des inconvnients (Cf. Tableau comparatif Dhier aujourdhui ). Nous souhaitons ici dterminer leur rendement thermodynamique et valuer ainsi la puissance quils peuvent fournir en fonction de leur cylindre et des caractristiques chimiques du carburant. Nous tenterons galement de reprer des grandeurs caractristiques intervenant dans lexpression du rendement et de dgager des ordres de grandeur relativement prcis. Hypothses dtude pour modliser les cycles Les transformations thermodynamiques sont rversibles, cest dire quil ny a pas de dgradation dnergie en pertes thermiques par frottements au cours dune transformation. On ne tient pas compte des tapes dadmission et dchappement en supposant quelles se compensent. Le fluide est assimil un gaz parfait de n moles (n = cte) : ce nest pas vrai en toute rigueur (injection de carburant) ; cependant, 80% de lair admis est du diazote qui ragit trs peu. On suppose que le fluide ne subit aucune volution chimique et que la chaleur Q qui lui est fournie provient dune source de chaleur fictive, qui se trouve tre en ralit une raction exothermique de combustion dioxygne/carburant. C Le coefficient de Mayer = P sera fix 7/5=1,4 en considrant le fluide comme un gaz parfait CV globalement diatomique, puisque 95 % des molcules gazeuses qui le composent sont diatomiques (O2 et N2).

On rappelle ici la convention thermodynamique usuelle : toute quantit reue par le systme {fluide contenu dans le cylindre} est compte positivement et toute quantit cde par le systme est compte ngativement. Le fluide est considr comme un systme thermodynamique ferm ne pouvant changer que du travail mcanique ou de la chaleur. Les sigles suivants seront utiliss : - PMB point mort bas (volume maximal de la chambre de combustion) - PMH : point mort haut (volume minimal de la chambre de combustion)

Le moteur allumage command


Les moteurs allumage command exploitent le cycle de Beau de Rochas qui se dcompose en 4 oprations successives : 1. Compression isentropique de A1 A2 (phase de monte du piston du PMB au PMH). 2. Echauffement isochore de A2 A3 d au dgagement de chaleur de la combustion (piston quasi-stationnaire au PMH pendant la dure de combustion). 3. Dtente isentropique de A3 A4 (phase de descente du piston du PMH au PMB) 4. Refroidissement isochore de A4 A1 sous laction de la source froide (atmosphre) qui refroidit le piston et le cylindre, et donc les gaz brls.

P
A3

com bustion isocho re

d ten te isentropiq ue

A2
com pression isentropiq ue refroid issem ent isocho re

A4

A0

A1
a dm issio n

chap pem ent

On notera (Pi,Vi,Ti) ltat thermodynamique du gaz contenu dans le cylindre au point Ai. Le cycle est dcrit dans le sens des aiguilles dune montre, il est donc moteur (W<0). La quantit de chaleur apporte au moteur est Q23>0. Nous dfinirons donc le rendement, grandeur positive, par : travail mcanique fourni W = = chaleur apporte Q23 er Le fluide subit un cycle ; lapplication du 1 principe de la thermodynamique donne donc W + Q23 + Q41 = U = 0 (il ny a pas dchanges thermiques sur les isentropiques qui sont des Q + Q41 Q transformations adiabatiques et rversibles. On a donc = 23 = 1 + 41 . Q23 Q23 Or, sur les isochores, nous avons, en dsignant par CV la capacit thermique du fluide volume constant, suppose indpendante de la temprature : Q41 = CV (T1 T4 ) et Q23 = CV (T3 T2 )
De plus, sur les isentropiques, la loi de Laplace TV 1 = cte nous donne : 1 TV = T2V2 1 et T3V3 1 = T4V4 1 1 1 V V Soit en introduisant le taux de compression = 1 = 4 : T2 = T1 1 et T3 = T4 1 . V2 V3 Il vient donc : = 1 +
C (T T ) (T1 T4 ) (T T ) Q41 = 1+ V 1 4 = 1+ = 1 + 1 1 4 1 1 Q23 CV (T3 T2 ) (T4 T1 ) (T4 T1 )

Et finalement

= 1 1

Le moteur allumage spontan (Diesel)


Les moteurs allumage spontan utilisent le cycle de Diesel qui se droule en 4 tapes successives :

P
A2
combustion isobare

A3

1. Compression isentropique de A1 A2 (phase de monte du piston dtente isentropique du PMB au PMH). 2. Echauffement isobare de A2 A3 compression d au dgagement de chaleur de A isentropique la combustion (piston amorant refroidissement isochore sa descente vers le PMB avec injection progressive de A chappement admission A carburant). 3. Dtente isentropique de A3 A4 V (phase de descente du piston jusquau PMB aprs la fin de linjection de carburant). 4. Refroidissement isochore de A4 A1 sous laction de la source froide (atmosphre) qui refroidit le piston et le cylindre, et donc les gaz brls.
4

W ( Q23 + Q41 ) Q = = 1 + 41 Q23 Q23 Q23 On a sur lisobare A2A3, en dsignant par CP la capacit thermique du fluide pression constante, suppose indpendante de la temprature : Q23 = CP (T3 T2 ) Et sur lisochore A4A1, en dsignant par CV la capacit thermique du fluide volume constant, suppose indpendante de la temprature : Q41 = CV (T1 T4 ) .

De faon analogue au moteur essence, le rendement vaut : =

C (T T ) Q41 1 T4 T1 = 1+ V 1 4 = 1 Q23 CP (T3 T2 ) T3 T2 On crit les lois de Laplace sur les 2 isentropiques :
Ainsi, = 1 +
1 1 1

V V V T4V4 = T3V3 et T1 = T2 2 On pose de plus : = 1 et = 1 V2 V3 V1 T3 1 1 1 1 1 T T 1 T T2 1 T2 = 1 4 1 = 1 3 = 1 T3 T3 T2 T3 T2 1 T2 Il faut maintenant appliquer la loi du GP sur la combustion isobare 23, par conservation de la matire : = P2 T3 1 1 1 1 PV T V PV 1 T2 1 n= 2 2 = 3 3 3 = 3 = donc = 1 = 1 T3 RT2 RT3 T2 V2 1 1 T2

V T4 = T3 3 V1

1 Et finalement, = 1 1 1
N.B. : est le rapport volumtrique du moteur Diesel (ou taux de compression) et ncessairement >

etc...

=4 =3 =2

=1

Applications numriques pour des moteurs modernes Les taux de compression des moteurs essence ont progressivement augment, passant de 6 ou 7 9 ou 10 actuellement.

Rendement thermodynamique du moteur essence avec un taux de compression de 9 10 : = 1 1011,4 60%


Les Diesel, ds le dpart, ont eu des taux de compression suprieurs 10. Ils vont jusqu 20 actuellement, la moyenne se situant entre 14 et 16. Il est noter que ne peut pas tre nettement plus petit que car la dure dinjection est courte (de lordre de 10 vilebrequin). En gnral, . On remarquera que ceci nest pas gnant car plus est grand, plus le rendement augmente.

Rendement thermodynamique du moteur Diesel avec un taux de compression de 16 : 1 121,4 161,4 = 16, = 12 , = 1.4, = 1 65% 1, 4 121 161
On retrouve le fait que le rendement des moteurs Diesel soit lgrement suprieur. La diffrence nest pas trs importante du point de vue thermodynamique, mais dun point de vue technique, les Diesel se prtent mieux la suralimentation, ce qui permet daccrotre leur rendement rel alors que les moteurs essence atmosphrique ont un rendement rel qui dpasse rarement 30 %.

5 Remarques : Les rendements thermodynamiques ne sont que des rendements thoriques partir de modles o Des contraintes techniques font que les cycles sont plus complexes et que laire du cycle moteur est diminue. o Il existe des pertes de chaleur (les adiabatiques nen sont pas en ralit) travers les parois du cylindre. o Des phnomnes dirrversibilit lors des compressions et des dtentes abaissent le rendement : frottements mcaniques, chauffement des gaz par viscosit, barbotage dans lhuile de certaines pices Il est de lordre de 30% sur des Diesel atmosphriques et peut monter jusqu 40 50% sur des Diesel turbocompresss stationnaires. o Une partie de la puissance mcanique du moteur est utilise par les accessoires indispensables son fonctionnement : alternateur, pompes, arbres cames Le rendement puissance sur l ' arbre moteur est dont lgrement plus bas que les rendements prcdents. puissance calorifique utilise Les rendements calculs donnent toutefois un ordre de grandeur du rendement moteur, et mieux encore, mettent en vidence les paramtres qui linfluencent significativement : il sagit dans les 2 cas du taux de compression quil faut favoriser. Toutefois, les forts taux de compression posent des problmes : o Dtonation du mlange avant ltincelle pour les moteurs essence, nfaste pour le moteur. Laugmentation de lindice doctane du carburant, coteuse, ne peut que limiter le phnomne et en aucun cas lempcher. On voit ici lintrt de cycle Diesel qui ninjecte le carburant quune fois les gaz comprims. o Conception plus lourde du bloc-moteur devant rsister des contraintes thermomcaniques plus dures, ce qui freina longtemps limplantation des moteurs Diesel sur les automobiles.

Calcul de la puissance dun moteur Pour calculer la puissance dun moteur, nous avons besoin de 3 donnes : - Son rendement, que nous prendrons gal un rendement rel de 35%. - La cylindre du moteur, cest dire le volume dair frais quil aspire par cycle en supposant un taux de remplissage de 100%. - Les caractristiques du carburant utilis, en particulier : o Son pouvoir calorifique infrieur PCi : cest la chaleur libre par la combustion complte de 1 kg de carburant. o Son pouvoir comburivore PCo : cest la masse dair en kg ncessaire pour brler compltement 1 kg de carburant. On se placera dans le cas dun moteur essence injection directe non suraliment dune cylindre de 1L. Il aspire de lair dans les conditions normales de temprature et de pression, mais cet air se dilate lgrement par rchauffement sur les parois du cylindre : ainsi, en supposant quune mole dair occupe 1L dans le cylindre lissue de ladmission 25 L, la quantit dair aspire vaut n = = 0, 04 mol . 25 L.mol 1 On choisit comme carburant de lessence octane 75 (voisine des supercarburants actuels, qui ont des indices doctane suprieurs pour limiter le cliquetis dans le cas de moteurs carburateur ou injections dans les tubulures dadmission) :
PCi = 44 918 kJ / kg = 44 918 J / g PCo = 15.07 kg dair / kg de carburant
source : P. Arqus, Conception et Construction des moteurs alternatifs, chap. II.2. Arosols collection Technosup, ditions Ellipses

6 Lair aspir est assimil un mlange idal de 80% de N2 et 20% dO2. La masse molaire quivalente est, 80 20 sachant que M O2 = 32 g / mol et M N2 = 28 g / mol : M air = 28 + 32 29 g / mol 100 100 1. Aspiration de lair : n =0.04 mol soit mair = n M air = 0, 04 29 = 1,16 g 2. Compression 3. Injection du carburant : la masse de carburant vaut : mcarb = mair / PCo = 1,16 /15, 07 0.077 g
4. Combustion : elle libre Q = mcarb PCi = 0.077 44918 3457,5 J 35 5. Dtente : elle convertit 35% de Q en travail mcanique, W = Q 1210,1 J 100 Dans le cas dun moteur piston, bielle et vilebrequin, lensemble de ces oprations sest droul sur 2 tours. Donc 3000 tr/min, il a fallu pour librer le travail mcanique W une dure de T = 2 x 60 s /3000 = W 30253,5 J .s 1 40 ms. Nous avons donc accs la puissance du moteur : Pmot = 3 40.10 Rappel sur les units de puissance: 735 W = 1 Ch. 1.36 Ch = 1 kW Un moteur essence de 1L de cylindre ralisant son cycle moteur sur 2 tours darbre moteur, cet arbre tournant 3000 tr/min, dlivre thoriquement une puissance denviron 30 kW, autrement dit 41Ch. Cette puissance est proportionnelle la vitesse de rotation du moteur : nous atteignons 7000 tr/min une puissance denviron 100 Ch/L, puissance dont disposent les vhicules de comptition, voire les moteurs sportifs. Toutefois, pour accrotre la longvit du moteur et cause de raisons techniques limitant la puissance, les performances des voitures commerciales sont plus faibles. Les puissances maximales sont atteintes entre 4000 et 6000 tr/min pour les moteurs essence, et entre 3000 et 4500 tr/min pour les moteurs Diesel, quils soient suraliments ou non. En 2004, les moteurs commerciaux dlivraient entre 50 et 80 Ch/L : - moteurs haut de gamme : o le BMW 3L Diesel de 213 Ch, 71 Ch/L o le V6 3L essence de Peugeot/Ford de 210 Ch, 70 Ch/L - moteurs milieu de gamme o le 2L Hdi (Diesel) 110 Ch de Peugeot, 55 Ch/L o le 1.4L essence de Renault de 95 Ch, 68 Ch/L o le 1.6L 110 Ch de Peugeot, 69 Ch/L - moteurs bas de gamme o 1.4L Hdi (Diesel) 80 Ch, 57 Ch/L o 1.2 essence 60 Ch de Renault, 50 Ch/L (Twingo) Bilan pour des moteurs ralisant leur cycle thermodynamique sur 2 tours vilebrequin : Moteurs de comptition : 1L de cylindre 100 Ch/L 7000 tr/min Longvit : quelques grands prix (<5000 km) Moteurs commerciaux : 1L de cylindre = 65 Ch entre 4000 et 6000 tr/min selon les moteurs Longvit : plusieurs centaines de milliers de km.

Ces repres sont prcieux lors du pr-dimensionnement de tout nouveau moteur.

7 Comparatif Diesel / essence


Les moteurs Diesel Les moteurs Essence Les moteurs Diesel Les moteurs Essence

Dhier

aujourdhui

Structure

Massive Peu nerveux mais trs robustes Contraintes thermiques(>100C) et mcaniques (centaines de bars dans le cylindre) importantes

Lgre

De moins en moins massifs grce lamlioration des matriaux et De leur rapport puissance/poids

De plus en plus lgers (aluminium) De plus en plus nerveux Amliorent leur rendement Amliorent leur solidit

Caractristiques techniques

But

Travaux exigeant de fortes puissances (marine, agriculture, travaux publics).

Avantages

Economiques car ils prsentent un bon rendement (jusqu 45% pour les turbo Diesel) et le gazole est assez bon march

Inconvnients

Trs peu maniables car trs lourds, manque de souplesse de fonctionnement Problmes de dmarrage froid Prix de revient du moteur Pollution

Nerveux De plus en plus nerveux Certains constructeurs accordent mme Parfois fragiles TC < 100C la mention GTI leurs modles Diesel Pression de lordre de quelques dizaines injection directe de bars Petits travaux, Ils sont parfaitement adapts Automobiles, motos lautomobile Tracteurs de faible puissance Actuellement, une voiture neuve sur Petit matriel agricole deux est une Diesel et la plupart sont (tondeuse, motoculteur) injection directe Moteurs souples Deviennent aussi performants que les Pas trs chers moteurs essence Aisment transportables Sont trs conomiques grce une faible TC de fonctionnement rduite consommation et au prix du gazole =>dmarrage froid facilit Sont plus chers lachat que les essence. Consommation Carburant plus onreux Leur entretien est plus exigeant et les Rendement faible(~30 %) pices sont plus ou moins fiables cause Utilisation dun turbo risque cause de des pressions trs fortes auxquelles elles la relative fragilit de ces moteurs sont soumises(->2000 bars)

Les domaines de prdilection des moteurs essence sont rests les mmes quautrefois

Des puissances importantes mais haut rgime seulement cause dun faible couple bas rgime

Essence trs chre par rapport au gazole Des consommations restant assez suprieures celles dun Diesel

1.9 L Diesel 65ch

1.6 L essence 95 ch

1.9 L dTi 100 ch

2 L ide 140 ch

Courbes* de puissance et de couple un rgime donn

consommation : 9.2 L/100 km

consommation : 7.6 L/100 km

consommation : 5.7 L/100 km consommation : 5.2 L/100 km

* Donnes constructeur de juin 2000