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Doc 9184-AN/ 902 Première Partie

MANUEL DE PLANIFICATION D'AEROPORT

,

PREMIÈRE PARTIE PLANIFICATION GÉNÉRALE

DEUXIÈME ÉDITION -

1987

Appr ou vé par fe Secrétaire général et publié sous son autorité

ORGANISATION DE L'AVIATION CIVILE INTERNATIONALE

Publié séparément, en français, en anglais, en espagnol et en russe, par l'Organisation de l'aviation civile internationale. Prière d'adresser toute correspondance, à l'exception des commandes et des abonnements, au Secrétaire général.

\_

Envoyer les commandes à l'une des adresses suivantes en y joignant le montant correspondant (par chèque,

chèque bancaire ou mandat) en dollars des états-Unis ou dans la monnaie du pays d'achat. î

commandes

par carte de crédit (American Express, Mastercard ou Visa) sont. acceptées au Siège de l'OACI.

es

0

Organisation de l'aviation civile internationale. Groupe de la vente des documents 999, rue University,.Montréal, Québec, Canada H3C 5H7 Téléphone: (514) 954-8022; Télex: 05-24513; Télécopieur: (514) 954-6769; Sitatex: YULADYA; C. élee.: sales_unit@icao.int

Afrique du Sud. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag XÜ>2, Halfway House, 1685, Republic of South Africa Telephone: (27-11) 315-0003/4; Facsimile: (27-11) 805-3649; E-mail: avex@iafrica.com Égypte. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776

. Telephone: (20 2) 267-4840; Facsimile: (20 2) 267-4843; Sitatex: CAICAYA Espagne. A.E.N.A.- Aeropuertos Espaftoles y Navegaci6n Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11, 28027 Madrid

- Tel~fono: (34 91) 321-3148; Facsfmile: (34 91) 321~3157; Correo electr6nico: sscc.ventasoaci@aena.es Fédération de Russie. Aviaizdat, 48, 1. Franko Street, Mosçow 121351 Telephone: (7 095) 417-0405; Facsimile: (7 095) 417-0254 France. Directeur régional de l'OACI, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa éJnile-Bergerat, 92522 Neuilly-sur-Seine (Cedex) Téléphone: (33 1) 46 41 85 85; Télécopieur: (33 1) 46 41 85 00; Sitatex: PAREUYA Inde. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 ou 17 Park Street, Calcutta 700016 Telephone: (91 11) 331-5896; Facsimile: (91 11) 332-2639 Japon. lapan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-choine, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo Telephone: (81 3) 3503-2686; Facsimile: (81 3) 3503-2689 Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southem African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi Telephone: (254 2) 622-395; Facsimile: (254 2) 226-706; Sitatex: NBOCAYA Mexique. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Masaryk No. 29-3er. piso, Col. Chapultepec Morales, México, D.F., 11570 Teléfono: (52 5) 250-3211; Facsfmile: (52 5) 203-2757; Sitatex: MEXCAYA Pérou. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Apartado 4127, Uma 100 Teléfono: (51 14) 302260; Facsfmile: (51 14) 640393; Sitatex: LIMCAYA Royaume-Uni. Westward Digital Umited, 37 Windsor Street, Cheltenham, Glos., GL52 200 Telephone: (44 1242) 235-151; Facsimile: (44 1242) 584-139 Sénégal. Dh'ecteur régional de l'OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boite postale 2356, Dakar Téléphone: (221) 8-23-54-52; Télécopieur: (221) 8-23-69-26; Sitatex: DKRCAYA Thaïlande. ICAO Regional Director, Asia and Pacifie Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901 Telephone: (66 2) 537-8189; Facsimile: (66 2) 537-8199; Sitatex: BKKCAYA

·

Le Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de I'OACI

Publié une fois par an, le Catalogue donne la liste des publications et des aides audiovisuelles disponibles.

Des suppléments mensuels annoncent les nouvenes publications et aides audiovisuelles, les amendements, les suppléments, les réimpressions, etc.

On peut l'obtenir gratuitement auprès du Groupe de la vente des documents, OACI.

Manuel de planification d'aéroport

(Doc 9184-AN/ 902)

Première Partie Planification générale

Deuxième édition -

1987

de planification d'aéroport (Doc 9184-AN/ 902) Première Partie Planification générale Deuxième édition - 1987

AMENDEMENTS

La parution des amendements est annoncée dans le Journal de l'OACI ainsi que dans le Supplément mensuel au Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de l'OAC/, que les déte~teurs de la présente publication sont priés de vouloir bien consulter. Le tableau ct-dessous est destiné à rappeler les divers amendements.

L

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS Applicable Inscrit N'> le le Par ·- --== ! ~- -- ---·--···-·--·- - ----
AMENDEMENTS
Applicable
Inscrit
N'>
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Par
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----
-
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RECTIFICATIFS Date de Inscrit N'> publication le Par 1 21/12/87 Publié en esf)àgnol seulement 2
RECTIFICATIFS
Date de
Inscrit
N'>
publication
le
Par
1
21/12/87
Publié en esf)àgnol seulement
2
31/7/90
OACI
.
·.
;
:

JI

Avant-propos

Le 10 mars 1967, le Conseil de l'OACI (EX-8) a approuvé

Secrétaire· général demandant que des

éléments indicatifs soient élaborés en vue d'aider les États à planifier l'expansion des aéroports internationaux existants et la construction de nouveaux ~roports.

une proposition du

Là conception de · ce projet révèle une prise de conscience des importantes répercussions que le dévelop- pement du transport aérien avait, et continuera d'avoir, sur les installations aéroportuaires du monde entier. Il est en effet reconnu que, en plus des problèmes majeurs que soulève l'énorme accroissement absolu du volume des passagers, du fret et de la circulation aérienne, la mise en service d'avions de très grande capacité était susceptible de présenter des problèmes particuliers sur un nombre toujours croissant d'aéroports. Les programmes existants de l'OACI ne fournissaient pas aux administrations d'aéroport les éléments· indicatifs nécessaires à l'élabo- ration des plans de masse sous tous leurs aspects. Ces programmes n'ont d'ailleurs 'jamais été conçus dans cet esprit.

Un premier manuel intitulé «Manuel de planification ~générale d'aéroport» a été élaboré par trois spécialistes recrutés exclusivement à cette fin. Un groupe consultatif composé de représentants des organisations suivantes a apporté une aide précieuse à la détermination de la structure du manuel et à l'examen de ses éléments :

Aéroport de Paris; Aerospace Industries Association of America, loc.; Airport Operators Council International, loc.; British Airports Authority; Dallas-Fort Worth

Regional Airport Board; Ministère des Transports du Canada; Association du transport aérien international et Université de Californie. De plus, une part appréciable du travail a été effectuée par le personnel ordinaire du Secrétariat.

En 1976, la Direction de la navigation aérienne a entrepris une révision générale du manuel, avec une aide fournie par la Société TCB/Morris International en vertu d'un contrat et avec le concours de la Direction du transport aérien qui a remanié les Chapitres 3 et 4. L'objet de cette révision était de tirer profit de l'expérience acquise avec le manuel d'origine, de l'expérience acquise également depuis la mise en service d'avions de grande capacité et de l'évolution des techniques de planification. La deuxième édition qui est publiée maintenant comporte les modifi- cations et additions résultant d'un examen général effectué par le Secrétariat.

Il importe de noter que les éléments qui figurent dans le présent manuel ne reflètent· nécessairement ni l'avis de l'OACI ni celui de ceux qui ont participé à son élaboration. Ce document porte sur un grand nombre de domaines dans lesquels on manque encore de certitude et de précision, et l'on prévoit une mise à jour ultérieure des éléments qui y figurent. Toutes les suggestions qui pourraient aider à améliorer ces éléments et à les mettre à jour seront donc accueillies avec le plus grand intérêt. Le lecteur est prié d'adresser lesdites suggestions au Secrétaire général de l'OACI.

1-11/

Table des matières

 

Page

Page

SECTION 1 -

PROCESSUS DE

,

Chapitre 4. -

Arrangements de financement

et contrôle financier

••

PLJ\NIFICATION

1-1

1-24

 

4.1.

-

Généralités

.

i-24

Chapitre premier. -

Introduction

1-5

4.2. Arrangements de financement

-

1-24

 

4.3. -Contrôle financier et comptabilité

1-29

1.1. Objectifs de la planification générale d'aéroport

-

1-5

Bibliographie

1-34

1.2. Utilisation du manuel

-

1-5

1.3.

-Organisation du manuel

1-6

 

Chapitre 5. -

Évaluation et choix du site de

~ 1 ••••••••••••••••••••

l'aéroport

1-35

Chapitre 2. -

Considérations préalables à

la planification

1-8

5.1. -Généralités

5.4.

5.5.

.

1-35

2.1. Généralités

2.2. -

-

2.4.

-

2.5.

2.6.

2. 7.

2.8. Procédure de planification

Organisation de la planification

-

 

1-8

5.2. -Détermination approximative de Ia superficie nécessaire

1-35

 

.

Coordination des travaux

5.3. -Évaluation des faèteurs qui influent

préalables à la planification

1-8

sur l'emplacement de l'aéroport

1-40

2.3. -Renseignements nécessaires

1-8

-Étude préliminaire

Étude préliminaire de faisabilité économique

1-9

des sites possibles - Inspection des sites

1-40

1-40

--'Rôle du financement dans la

5.6.

-Étude de

1-44

planification d'aéroport

1-9

5.7.

-Examen des sites possibles

1-44

-Équipe de planification

1-10

5.8. -Élaboration de plans schématiques

-

1-10

1-10

et estimation des coüts et des recettes

1-45

2.9. Buts et objectifs de politique

-

1-12

5.9. -Évaluation finale

1-45

2.10. - Recours à des consultants

1-13

5.10.-

Rapport et recommandations

1-45

Bibliographie

1-13

Bibliographie

.

1-46

Chapitre 3. -

Prévisions aux fins de

la

planification

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

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.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

1-14

3.1. -Généralités

1-14

3.2. - Les besoins

1-14

SECTION 2 -

PLANIFICATION

3.3. -Prévisions nécessaires

1-14

CÔTÉ PISTE

1-47

3.4. - Précision et limites des prévisions

 

1-17

3.5.

-Conversion des prévisions de trafic annuelles en critères

Chapitre 6. -

Pistes et voies de circulation

l-48

de planification

1-18

6.1.-

Généralités

1-48

3.6. -Facteurs ayant des incidences sur la croissance du trafic

 

1-19

6.2. Caractéristiques physiques des pistes et des voies de circulation

-

l-48

3.7. -Principes de prévision

l-20

6.3. Capacité de

-

l-55

3.8. -Méthodes de prévision

1-21

6.4. Plan type de développement

-

3.9. -Présentation des prévisions

1-23

par étapes

1-59

Bibliographie

.

1-23

Bibliographie

.

1-59

1-V

l-VI

Manuel de planification d'aéroport

 

Page

Page

Chapitre 7. -

Aires de trafic •

 

••

 

1-60

9.8. -Accès des passagers aux avions

9. 9.

Passagers en transit et en

9.10.

-

9.11. -

 

1-104

7.1.

-Généralités

 

1-60

-

correspondance

1-109

7.2.

- Paramètres de planification

 

1-60

Commodités destinées aux

 

7.3.

-Aire de trafic passagers

 

1-63

passagers et autres services

7.4.

- Aire de trafic de fret

 

1-67

passagers d'aérogare

 

1-llO

7.5.

-Aire d'entretien

1-67

Planification des installations et

 

7.6. - Aire de stationnement

7.7. -Plates-formes d'attente de

 

1-67

services d'aérogare à l'intention des handicapés et des personnes

circulation

 

-

•.

1-68

âgées

1-ll2

7.8. - Aire de trafic de l'aviation générale .

 

1-68

7.9.

-Aire

de

trafic

pour hélicoptères

 

1-68

Bibliographie

.7.1 O.

-

Mesures de süreté sur les aires de

 

·

trafic

 

1-68

7.11. - Installations fixes

 

1-68

Chapitre 10. -

Zones de fret

1-116

7.12. -Voies de circulation d'aire de trafic et bretelles d'accès aux postes de

 

10.1. -Généralités

-

-

-

10.10. -

contrôle

 

.

1-ll6

stationnement

 

1-69

10.2. Planification des installations

 

7.13. - Voies de service et aires de

 

de fret

 

1-116

stationnement du matériel de

10.3. - Implantation

1-117

service au sol

 

1-69

10.4. -Planification coordonnée

1-118

 

10.5. L'aérogare de fret

1-UO

Bibliographie

,,

1-69

10.6. - L'aire de trafic de fret

1-121

 

10.7. -Installations et.services de fret à prévoir

1-121

Chapitre 8. -

Aides de navigation en vol et au

 

10.8. Accès à l'aérogare de

1-122

sol et éléments du contrôle de la circulation

 

10.9. -Stationnement à l'aérogare de fret

1-123

-

aux aéroports

1-70

Inspection pat les services de

 
 

·

 

.

1-123

8.1.

- Généralités

·

.

1-70

8.2.

-Aides visuelles

 

1-70

Bibliographie

.

1-123

8.3.

-Aides de radionavigation

 

1-70

8.4.

-Bâtiments destinés aux aides de radionavigation

 

1-71

Chapitre 11. -

Circulation et stationnement

 

8.5.

-:- Délimitation des zones critiques

1-72

des véhicules de transport de surface et des

8.6.

-Services de la circuhition aérienne

 

1-72

véhicules d'aéroport

.

1-124

8.7. - Service de recherches et · de sauvetage

 

1-73

11.1. -

Généralités

1-124

8.8. -Service de gestion d'aire de trafic

 

1-73

11.2. - Accès à l'aéroport - Transport

8.9.

-Télécommunications

 

1-73

automobile public et privé

l-124

 

.

1-73

11.3. -Données sur la circulation à :

1-124

 

11.4. - Circulation routière interne de l'aéroport

ll.5. -Linéaires de l'aérogare de

1-125

SECTION 3 -

PLANIFICATION

 

passagers

1-125

CÔTÉ VILLE •

 

1-74

11.6. - Parcs de stationnement

1-125

 

Bibliographie.

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1-126

Chapitre 9. -Aérogare de passagers

.

.

.

.

.

.

.

.

.

1-75

9.1. -Généralités

9. 7. -

 

1-75

9.2. -Éléments à prendre en compte

1-75

SECTION 4 -

ÉLÉMENTS D'APPUI

9.3. -Raccordement de l'aérogare aux

 

D'AÉROPORT

1·117

voies d'accès

 

1-87

9.4. -Acheminement des passagers

1-89

Chapitre 11. -

Activités d'aéroport et

9.5. -Acheminement des bagages

1-95

installations d'appui

• .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

1-118

9.6. -Hall et salles d'attente

1-100

Contrôles frontaliers

 

.

1-102

12.1.- Généralités

1-128

Première Partie. -

Planjflealion générale

l-VII

 

Page

Page

12.2. -Bâtiments d'administration et d'entretien

 

1-128

13.3. -Emplacement des zones d'entreposage

 

• .

 

1-132

12.3.

-

Centre médical

:, . :

 

1-128

13.4. -Avitaillement des avions.,

 

,';.:.

1-132

12.4. -

Poste d'avitaillement en carburant

 

13.5. -Aspects concernant la sécurité et les

 

dès véhicules de surfacé

 

1-128

caractéristiques particulières de

d'avitaillement

 

;_

Centrales d'énergie

 

1-128

conception des systèmes.

12.6. -

Alimentation en eau et salubrité "'

 

1-129

 

1-133

12~7. -

Cuisines pour les repas à bord "

1-129

12.8.

-

Sèrvices météorologiques

 

, •

1-129

BibUographie

 

·

1-134

12.9

Salles de briefing et de comJ5te .

 

rendu des équipages

 

1-129

12.10. -Zone d'entretien du matériel volant.

1-130

· Chapitre 14. -

Considérations de s6reté . •

 

• •

 

1-:135

12.11.- Services de sauvetage et d'incendie

1-130

.12.12. :_ Installations et services de l'aviation générale

1-130

14.1.- Généralités -

14.2.

Süreté

côt~ ville

 

1-135

1·135

 

,

.

.

.

.

.

.

.

.

.

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.

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.

 

14.3.

-

Süreté côté piste

.

1-137

Bibliographie.

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1-131

 

Bibliographie

 

''

1-138

Chapitre 13. -

Installations d'avitaillement •

• •.• . •

• . •

• . •

en carburant • . •

 

1·131

APPENDICES

 
 

Appendice

A- Glossaire

.

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.

.

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.

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1-139

13.1. -Généralités

 

1-132

13.2. -

Capacité d'entreposage de carburant

 

1-132

Appendice B -

.

de l'OACI

.

.

Autres publications utiles .

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1-142

1.

SECTION 1 -

PROCESSUS DE PLANIFICATION

NOTES LIMINAIRES

En raison de la croissance rapide du transport aérien, le trafic dépasse la capacité de nombreux aéroports et il y a lieu de reconsidérer les principes, les méthodes et les moyens d'acheminement. Le trafic croissant de passagers et de fret continuera à exiger de plus en plus des aéroports; cependant, le nombre de mouvements augmentera peut- être plus lentement du fait de la mise en service d'avions de plus grande capacité.

Il en résulte que les administrations d'aéroport du monde entier ·doivent faire face à un vaste programme d'amélioration et de construction pour répondre au mieux à ces besoins.

Le présent manuel est destiné à aider les administrations d'aéroport dans la tâche complexe que constitue l'élabo- ration des plans de masse pour l'expansion des aéroports existants et la construction de nouveaux aéroports. Il explique le système de planification et l'élaboration de prévisions à long terme concernant l'exploitation aérienne, les facteurs économiques et autres qui interviennent dans l'élaboration des plans de masse. Il montre la nécessité de consultations et d'une coopération de la part de tous les intéressés : exploitants d'aéronefs, planificateurs des services nationaux et locaux, administràtions de contrôle gouvernementales (douanes, immigration, santé, etc.), administrations nationales et locales des transports, constructeurs de matériel volant et d'équipements aéro- nautiques et organismes internationaux d'aviation.

Le manuel donne des indications sur la détermination du type d'aéroport qui peut être nécessaire pour répondre aux besoins d'une collectivité ou d'une région, ainsi que .sur le choix et l'évaluation d'un site pour cet aéroport. Il souligne l'importance d'une évaluation économique pour décider de l'établissement d'un aéroport et déterminer son utilité pour la collectivité par rapport à d'autres projets.

Il montre la nécessité d'une méthode coordonnée pour aborder l'élaboration du plan de masse et indique la méthode d'élaboration du plan, les disciplines qui inter- viennent et les éléments dont il y a lieu de tenir compte. Il montre également l'importance d'un équilibre entre les capacités des nombreux éléments, ainsi que d'une certaine souplesse et d'une certaine capacité d'expansion pour répondre à l'évolution des besoins, et définit les méthodes permettant de réaliser ces objectifs. Il donne des indi- cations sur l'évaluation de la capacité de chaque instal- lation et de chaque service et sur la planification des

configurations de pistes, de voies de circulation et d'aires de trafic, sur les aérogares de passagers, les liaisons de transport au sol et les routes intérieures, les parcs de stationnement et les zones de fret afin de permettre l'exé- cution progressive du plan de masse.

Le plan de masse d'un aéroport devrait être le cadre le plus efficace dans lequel chaque service peut s'acquitter de ses fonctions avec le maximum d'efficacité. Comme il est dit plus haut, il n'est pas toujours possible de faire concorder les meilleurs plans pour les divers services dans un plan général d'aéroport sans quelques modifications destinées à les rendre compatibles, ce qui entraine souvent certaines imperfections dans les plans élémentaires, mais une bonne planification vise à un équilibre optimal de façon que le plan général réalisé soit le plus efficace possible et, par conséquent, qu'il ait une capacité et une efficacité plus grandes qu'en l'absence de tout compromis entre les plans des divers services. Il y a lieu de veiller cependant à ce que le compromis ne soit pas préjudiciable à la sécurité.

Théorie de la planification

Le plan d'ensemble le plus efficace est celui qui assure la capacité nécessaire aux mouvements des aéronefs, des passagers, du fret et des véhicules avec le maximum de commodité pour les passagers, le transporteur et le personnel, et avec les investissements et les coüts d'exploi- tation les plus bas.

La souplesse et la capacité d'expansion doivent être examinées conjointement et servent de base à tous les aspects de la planification. Les caractéristiques propres à certains emplacements peuvent amener à décider que, bien qu'une expansion ne soit pas possible, le plan doit être exécuté. C'est là une question de jugement qui dépend des conditions locales. Cependant, il n'est jamais nécessaire de renoncer à la condition de souplesse. La plupart des aéroports peuvent être planifiés avec une souplesse intrin- sèque même si une expansion n'est pas possible.

Système de planification

La planification des aéroports est compliquée par la diversité des installations et des services qui sont néces- saires aux mouvements des aéronefs, des passagers et du fret ainsi que des véhicules au sol associés à ces

1-1

1-2

Manuel de planification d'aéroport

mouvements, et par la nécessité d'intégrer leur planifi- cation. Ces installations comprennent les pistes et les voies

Il faut se rendre compte que le plan de masse d'aéroport n'est qu'un guide pour:

de circulation, les aires de trafic, les bâtiments dans lesquels les exploitants accueillent les passagers à l'arrivée

1) la mise en oeuvre des installations matérielles de

et au départ, où les services de contrôle gouvernementaux

l'aéroport,

à

usage aéronautique et extra-

procèdent à leurs inspections et où se trouvent les moyens

aéronautique;

destinés à assurer le confort des passager~ et à les aider. Il y a lieu d'y ajouter les bâtiments et les aires de station- nement destinés à l'entretien des aéronefs, les routes et les

2) le développement de l'utilisation des terrains aux abords de l'aéroport;

parcs de stationnement pour les véhicules utilisés par les passagers, les visiteurs, les exploitants et tous les occupants de !~aéroport, ainsi que les bâtiments destinés à l'expé- dition et à la réception du fret aérien. ' ·

3) la détermination des effets de la construction et de l'utilisation de l'aéroport sur l'environnement; et

L'exploitation d'un aéroport intègre essentiellement les fonctions d'un grand nombre de ces installations et de ces services et, en conséquence, ces derniers ne devraient pas être planifiés séparément. Les aires de trafic doivent être intégrées fonctionnellement avec les bâtiments auxquels elles sont associées. De même, les parcs de stationnement de véhicules doivent être établis en fonction des activités des personnes qui les utilisent et· des bâtiments que ces personnes occupent.

La planification d'un aéroport représente l'évolution d'un compromis entre des caractéristiques contradictoires .des meilleurs plans établis pour chaque installation et

chaque service. Le degré exact de précision et d'équilibre plan d'ensemble varie avec l'ampleur des activités

prévues

à l'aéroport. A mesure que les mouvements des

aéronefs, des véhicules et des passagers augmentent, il devient de plus en plus nécessaire que les plans des aéro- ports représentent J.lD compromis optimal, de façon que la planification de toutes les installations et de tous les services aboutisse à un plan d'ensemble aussi efficace que possible et présente le maximum de souplesse et de capacité d'expansion en vue d'un développement ultérieur.

Objet du plan de masse

Définition et questions de planification

Un plan de masse d'aéroport est généralement défini . comme représentant l'idée que se fait le planificateur du développement ultime d'un aéroport donné. Il représente effectivement les activités de recherche et le raisonnement logique à partir desquels il a été élaboré et se présente sous une forme graphique comme sous une forme écrite. Des plans de masse. sont utilisés pour la modernisation et l'expansion d'aéroports existants et pour la construction de nouveaux aéroports, quels que soient leurs dimensions ou leur rôle fonctionnel.

Dans cette définition, le terme· «développement» s'applique à toute la zone de l'aéroport, à usage aéronau- tique et extra-aéronautique. Il s'applique également à l'utilisation des terrains aux abords de l'aéroport.

4) la détermination des besoins en matière de vqies d'accès à l'aéroport.

La construction de chaque installation matérielle figurant sur le plan de masse ne devrait être entreprise que lorsque le volume de trafic et les indices économiques montrent que cette installation est nécessaire pour répondre à la demande. En conséquence, le plan de masse devrait établir un ordre de priorité et un calendrier d'exé- cution des diverses améliorations indiquées. Les caracté- ristiques du plan de masse sont définies ci-dessous de manière plus détaillée.

1.

Considérations générales

A. Le plan.de masse d'aéroport est un guide:

pour la mise en oeuvre des installations maté- rielles de l'aéroport; -pour le développement de l'utilisation des terrains aux abords de l'aéroport;

-

- pour la détermination des effets de la cons- truction et de l'utilisation de l'aéroport sur

1'environnement;

- pour la détermination des besoins en matière de voies d'accès à l'aéroport.

B. Le plan de masse d'aéroport est utilisé notamment:

.- pour servir de guide aux décisions et à la poli- tique à court terme et à long terme;

- pour déterminer les problèmes qui pourraient se poser ainsi que les occasions qui pourraient s'offrir;

- pour aider à obtenir une aide financière;

pour servir de base aux négociations entre l'administration de l'aéroport et les concessionnaires; -pour susciter l'intérêt et le soutien de la popu- lation locale.

-

Il.

Types d'activités intervenant dans l'élaboration du plan de masse

A. Politique/planification coord()nnée

- établissement des buts et des objectifs

Première Partie. -

Planification générale

1-3

·

élaboration des programmes de travail> des calendriers et des budgets

plan d'évaluation et de

décision

- établissement de procédures de coordin~tion et de contrôle

-élaboration

d'un

- établissement

des

systèmes

de

gestion

des

données et d'information du public.

B.

Planification économique

-

analyse des caractéristiques du marché de l'aviation et prévisions d'activités- aéronau- tiques

détermination des avantages caractéristiques et des coûts liés aux diverses possibilités de déve- loppement de l'aéroport -évaluation des incidences de diverses solutions sur l'économie de la région.

-

· C.

Planification matérielle, portant notamment sur :

-les dispositions relatives à l'espace aérien et au contrôle de la circulation aérienne -la configuration de l'aérodrome (y compris les zones d'approche) -le complexe d'aérogare

-

les réseaux de circulation,

de

service et de

communication -les installations d'appui et de service -les réseaux d'accès au sol -les schémas généraux d'utilisation des terrains.

D.

Planification de l'environnement -évaluation des conditions naturelles de l'envi- ronnement dans la zone d'«impact)) de l'aéroport (vie végétale et vie animale, climat, topographie, ressources naturelles, etc.)

documentation sur les schérnas de dévelop- pement actuels et prévus qui intéressent la zone d'impact -détermination de l'attitude et des opinions de la collectivité.

-

E.

Planification financière

- détermination des sources de financement de l'aéroport et des contraintes

- étude de la faisabilité financière de diverses possibilités de développement de l'aéroport

- élaboration de plans et de programmes finan- ciers préliminaires pour la réalisation de la solution finalement adoptée.

III. Phases du processus de planification

A. Élaboration d'un programme de travail pour la planification générale.

B. Inventaire des conditions existantes et documen- tation à ce sujet.

C. Prévision de la d~mande future de trafic aéri~n.

D. Détermination approximative des besoins 'èn matière d'installations et sel'Vicès et établissement d'un calendrier préliminaire de mise en oeuvre.

E. · Évaluation des contraintes existantes

et possibles.

F. Établissement de l'il;nportance relative ou de la priorité relative de divers éÎéments :

-type d'aéroport

- contraintes

- considérations politiques et autres.

G. Élaboration de diverses conceptions ou de . divers plans de masse en vue de leur analyse comparative.

H. Examen critique des diverses conceptions. Tous les intéressés doivent avoir l'occasion de mettre chaque solution a l'épreuve.

1. Choix de la solution la plus acceptable et appropriée. Modification de cette solution, le cas échéant, à la suite du processus d'examen et de mise en forme définitive.

IV. Recommandations en vue de la mise à jour du plan

A. Le plan de masse et/ou certains de ses éléments devraient être examinés au moins une fois par an et rectifiés selon les besoins pour tenir compte des conditions qui règnent au moment de l'examen.

B. Le plan de masse devrait être évalué soigneu- sement et révisé à intervalles de cinq ans, ou plus souvent si l'évolution des conditions économiques, opérationnelles, écologiques et financières justifient sa révision.

Limites du plan de masse

On a vu que le plan de masse est un guide et rien de plus. Ce n'est pas un programme de mise en oeuvre. L'élabo- ration du programme de mise en oeuvre suit celle des principes directeurs du plan de masse mais ce n'est que lors des phases de la planification de l'aéroport qui suivent le stade du plan de masse que des améliorations particulières sont effectivement conçues et mises en application. Le plan de masse n'établit donc pas de points spécifiques en ce qui concerne les améliorations; il ne fait qu'indiquer les genres d'améliorations qui devraient être entreprises. Par exemple, le plan financier établi dans le plan de masse présente diverses solutions et non un programme financier sur mesure. Le plan de masse indique l'orientation de la planification. Il ne présente pas un programme détaillé relatif à la façon d'arriver au stade de financement effectif des projets d'amélioration.

1-4

Le plan de masse final

En vue d'une utilisation efficace du plan de masse, l'exécution des améliorations peut exiger une planification parallèle à effectuer pendant que le plan de masse est en cours d'élaboration. Pour constituer un guide utile, le plan de masse doit souligner les perspectives et les problèmes locaux.

du

définitif,

Lors

de

l'élaboration

plan

de

masse

l'objectif principal qu'il ne faut pas perdre de vue est que

garantir son

adoption par les autorités compétentes et par le grand public.

ce plan

devrait être établi

de manière à

achèvement du plan de masse, les autori tés

compétentes doivent utiliser les lignes directrices générales qu'il présente et les traduire en un programme qui tienne compte des contraintes et des possibilités particulières que

comporte le milieu concurrentiel dans lequel l'aéroport devra exister.

Après

Chapitre premier Introduction

1.1.- OBJECTIFS DE LA PLANIFICATION GÉNÉRALE D'AÉROPORT

1.1.1 Le présent manuel s'adresse aux administrations

chargées de la planification et du développement des aéroports, et plus particulièrement à celles qui ne disposent

peut-être ni de service ni de personnel expérimenté dans ce domaine. Il est conçu pour permettre à ces administrations et à leur personnel de planification de l'utiliser à diverses fins, par exemple pour justifier des demandes de crédits présentées aux autorités supérieures et pour informer les conseillers, les ingénieurs et les planificateurs d'aéroport des besoins des administrations d'aéroport en matière de travaux de développement.

1.1.2 Ce manuel analyse l'ensemble des problèmes de

planification d'aéroport. Il traite tout d'abord des _ questions les plus vastes et les plus générales et passe ensuite à un examen plus détaillé des diverses zones et installations. L'analyse, qui permet de faire des déductions et de tirer des conclusions à partir de prémisses fondamen- tales, .est répétée pour toutes les phases de la planification. Cette méthode s'applique aussi bien aux aéroports existants qu'aux nouveaux aéroports, quels que soient

leurs dimensions ou leur emplacement. Elle intéresse non seulement la planification initiale, mais aussi le dévelop- pement et l'expansion ultérieurs des installations ~t services.

1.1.3 L'une des difficultés que soulève la planification·

d~•éroport estcque les faits et les principes fondamentaux n'ont jamais été présentés dans leur ensemble. Cette constatation s'applique particulièrèment aux installations et services destinés aux passagers. Il est indispensable de les analyser avec soin pour que leur développement futur ait quelque chance d'être satisfaisant. Il convient d'énoncer

les principes fondamentaux de manière à pouvoir les évaluer et les mettre à l'essai dans le monde entier et, s'ils se révèlent inexacts, les remplacer par d'autres qui pourront aussi être mis à l'essai jusqu'à ce qu'un ensemble de données sans faille soit recueilli. De même, les déductions qui seront faites et les principes qui seront établis devraient procéder de l'analyse afin que les «options» contradictoires actuelles soient remplacées par des données. Il y a lieu d'espérer que le mode de présen- tation utilisé ici aidera à jeter la base d'un ensemble de données et de principes acceptés par tous, qui permettra de définir une méthode générale pour r~soudre les problèmes

que posent les aéroports. Ces données pe~mettront éven- tuellement de concevoir des aéroports plus fonctionnels.

1.1.4 La planification des courants de trafic est la base

de tous modes de transport et c'est donc sur elle que repose le développement d'un aéroport. Pour cette raison, dans le présent document, les parties d'un aéroport sont traitées comme des circuits et les installations et services comme des étapes fonctionnelles appropriées le long de ces circuits. Le transport aérien fait partie intégrante du réseau de transport mondial et les aéroports ne sauraient être considérés isolément. Aussi le présent manuel traite-t-il de

certains facteurs extérieurs aux aéroports, mais seulement dans la mesure où ils sont nécessaires à leur planification, puisqu'il serait impossible et inutile d'étudier ici dans le détail tous les aspects de ces facteurs connexes.

1.1.5 Les solutions des problèmes de conception ne

sont pas traitées ici. La planification est une phase spécia- lisée du développement des aéroports, qui doit nécessai- rement précéder la phase de conception. Pour tirer tout le parti possible du présent manuel, il est indispensable de distinguer nettement les notions de planification et de conception.

1.2. -

UTILISATION DU MANUEL

1.2.1 Les chapitres qui suivent peuvent être abordés

isolément comme s'il s'agissait d'ouvrages indépendants sur les sujets décrits par leur titre. Des renvois sont néanmoins prévus à l'intention des administrations qui seraient appelées à planifier plusieurs éléments d'aéroport, et en même temps pour éviter les chevauchements et les répétitions. Des renvois à d'autres documents de l'OACI et à d'autres publications importantes figurent à la fin de chaque chapitre. Ces renvois sont destinés à compléter le présent manuel en donnant des indications sur l'utilisation de techniques et de méthodes spécialisées pour la planifi- cation des aéroports. Un glossaire de termes aéronautiques est présenté en appendice à l'intention des personnes pour qui cette terminologie technique particulière ne serait pas suffisamment familière.

1.2.2 Le présent document ne vise pas à répéter la

volumineuse documentation qui existe déjà au sujet de la conception des aéroports. Il a pour objet d'aider à définir

les besoins et à procéder à l'anal~se logique menant à la

1-5

1-6

Manuel de planification d'aéroport

solution des problèmes liés à l'élaboration d'un cadre ou d'un'plan général de base. Ce cadre ou ce plan constitue la base solide qui est nécessaire pour tirer le maximum d'avantages d'une bonne conception, d'un investissement prudent ainsi que d'une exploitation et d'une gestion efficaces.

1.3.- ORGANISATION DU MANUEL

1.3.1 Le présent manuel se compose de quatre sections

principales respectivement intitulées : Processus de planifi- cation, Planification côté piste, Planification côté ville et Éléments d'appui d'aéroport. Dans chaque section, les chapitres sont organisés de façon à présenter les sujets dans un ordre logique.

Section 1 -

Processus de planification

1.3.2 Cette section donne les grandes lignes du

processus de planification et les facteurs importants dont il y a lieu de tenir compte dans l'élaboration d'un plan de masse d'aéroport. Elle montre l'importance des consul- tations et de la coopération dans la planification, ainsi que ·la nécessité d'établir une méthode systématique pour déterminer les besoins futurs d'un aéroport. En outre, elle décrit le but et les objectifs du plan de masse d'aéroport en ipdiquant la manière dont ce plan doit être utilisé une fois qu'il a été élaboré.

1.3.3 La Section 1 comprend quatre chapitres qui

exposent les caractéristiques importantes du processus de planification.

Chapitre 2. -

Considérations préalables à la planifi-

cation. Le but de ce chapitre est de déterminer les considé- rations préalables les plus importantes qui, si elles sont observées, fourniront le cadre d'un plan de masse efficace et réalisable.

Chapitre 3. -Prévisions aux fins de planification. Les

prévisions aéronautiques fournissent les données fonda- mentales nécessaires pour déterminer les besoins et la capacité d'un aéroport et servent de base aux projections concernant les recettes de l'aéroport.

Chapitre 4. -Arrangements de financement et contrôle

financier. Une analyse économique permet d'établir un programme pour assurer le financement de l'aéroport. Ce • chapitre indique les éléments les plus importants dont il y a lieu de tenir compte en ce qui concerne les prévisions et la planification économique.

Chapitre 5. -Évaluation et choix du site de l'aéroport.

Afin que l'aéroport ait la durée de service la plus longue possible et afin que l'on puisse tirer parti au maximum des importantes immobilisations qui sont nécessaires au déve- loppement d'un aéroport, il faut disposer d'une superficie suffisante pour permettre une expansion progressive en rapport avec la croissance du trafic aérien. Ce chapitre décrit le processus de choix et d'évaluation du site, ce qui

comprend la détermination de la forme et des dimensions du terrain nécessaire, l'emplacement des sites qui se prêtent à l'implantation de l'aéroport, et enfin l'examen et l'évaluation des divers sites possibles.

Section 2 -

Planification côté piste

1.3.4 Avant de dresser les plans des installations et des

services nécessaires aux nombreuses fonctions que doit remplir un aéroport, il y a lieu d'examiner et de comparer les principes des divers systèmes opérationnels.

1.3.5 Cette section indique les principaux facteurs à

prendre en compte. En raison de leurs caractéristiques physiques, de la superficie qu'elles exigent et de tous les autres facteurs qui interviennent et qui limitent le choix des dispositions possibles, les pistes et les voies de circulation sont les premiers éléments à considérer. Après avoir déter- miné leurs critères dimensionnels, la résistance des chaussées, ainsi que la capacité et la configuration de l'aérodrome, il faut examiner les autres éléments du côté piste de l'aéroport, à savoir les aires de trafic et les instal- lations et services de navigation et de contrôle de la circu- lation aérienne.

Chapitre 6. -

Pistes et voies de circulation. En raison

des vastes superficies qu'elles exigent et de leur relation avec les grands espaces aériens nécessaires à l'exploitation aérienne, les pistes et les voies de circulation qui leur sont associées constituent le point de départ pour l'examen du plan d'un aéroport.

On possède une abondante documentation sur la plani- fication et la conception des pistes et des voies de circu- lation. Les renseignements figurant dans ce chapitre ont pour objet d'informer les planificateurs d'aéroport sur les questions relatives aux critères dimensionnels, à la résis- tance des chaussées, à la longueur des pistes et à la capacité de l'aérodrome. Ils illustrent les relations qui existent entre ces éléments et leur importance pour l'établissement du plan de masse.

Chapitre 7. -Aires de trafic. La majeure partie de ce

chapitre groupe, d'une manière condensée, les principaux concepts et les principales considérations qui doivent inter- venir dans la réalisation des objectifs de planification des aires de trafic. Ce chapitre porte notamment sur les empla- cements, les dispositions, les postes de stationnement à prévoir, les moyens nécessaires à l'embarquement et au débarquement des passagers et du fret, et sur les instal- lations et services de petit entretien du matériel volant.

Chapitre 8. - Aides de navigation en vol et au sol et éléments du contrôle de la circulation aux aéroports. Le

plan d'un aéroport doit comprendre des dispositions rela- tives aux installations et aux services d'appui du système de contrôle de la circulation aérienne ainsi qu'aux aides de navigation destinées aux aéronefs en approche et prévoir le contrôle des aéronefs. et des véhicules à la surface de l'aéroport. Le but de ce chapitre est de décrire les instal- lations et services de contrôle nécessaires aux fins de la planification générale de l'aéroport. ·

Première Partie. -

Planification générale

1-7

Section 3 -. Pla~dficatif)n côté ville

1.3.6 Cette section fournit des directives de planifi-

cation pour la zone de l'aéroport à laquelle le grand public

a libre accès ainsi que pour les parties non publiques des installations et services d'exploitation et de fret des compagnies aériennes, des installations de l'administration d'aéroport et des services g<nW~~nem~tau~. Les principaux éléments sur lesquels porte la planification de l'aéroport côté ville sont : l'aérogare de passagers, l'aéro- gare de fret, ainsi que les voies de circulation et les parcs de stationnement des véhicules de transport et autres

véhicules au sol.

è Chapitre 9. -Aérogare de passagers. Ce chapitre traite de la .planification des installations et services nécessaires aux activités liées au transfert des passagers et de leurs bagages à l'intérieur de l'aérogare entre les, points d'arrivée

· ou ile;départ des .moyens de transport terrestre et les points èd'.embarquement ou.de débarquement ainsi qu'au transfert des passagers en correspondance ou en transit et de leurs bagages entre les vols. Pour bien des aéroports auxquels s'applique le présent manuel, les installations et services destinés aux passagers seront groupés en un même empla- cement sur l'aéroport. Cependant, dans certains cas, des fonctions telles que l'acheminement du fret aérien peuvent s'accomplir· en des emplacements éloignés de l'aérogare principale. Les principes de planification d'une aérogare de passagers, l'es facteurs qui influent sur sa nature et son

" ampleur et certains détails de planification de ses fonctions ·figùrent parmi les sujets traités dans ce chapitre.

Zones de fret. Les considérations. qui

inflÙent sur l'implantation des installations et services

passagers s'appliquent également aux installation,s et

La priorité accordée à l'aérogare de fret

·•·pansJa décision relative au compromis nécessaire à la réali- ·sation. qe ,la compatibilité de l'ensemble dépendra de la nature du trafiç auquel l'aéroport est destiné. Le but de ce chapitre est d'examiner certai!ls aspects de .Problèmes qui risquent de se poser dans la planification des installations et services dec fret. L'une des questions principales à cet égard est l'espace nécessaire à cette aérogare.

· sen~ices de. fret

Chapitre JO -

· Chapitre 11. - Circulation et stationnement des véhi- cules de transport de surface et des véhicules d'aéroport.

Ce chapitre traite de la planification de l'élément de l'aéroport que constitue le transport au sol des passagers,

des'bagages et dU personnel entre l'aéroport et l'extérieur

et at'intérieur de l'aéroport. La planification des routes et

des parcs de stationnement destinés aux·· usagers de l'aéroport sera fondée sur les prévisions établies confor- mément au Chapitre .3 et sur des études· effectuées à l'aéroport. ·

Section 4- Éléments d'appui d'aéroport

1.3.7 Un certain nombre de. bâtiments et d'activités

sPéciales sont nécessaires à l'appui du fonctionnement d'un aéroport. Les besoins relatifs aux divers bâtiments . décrits dans cette section varieront d'un aéroport à l'autre de même que les locaux qu'ils abriteront. D'une manière générale, leur nombre et le\l.r complexité dépendra du volume de trafic. Leur emplacement sur le plan de masse de l'aéroport ou sur les plans de masse individuels devrait être déterminé par la fonction qu'ils sont appelés à remplir et leur compatibilité avec les caractéristiques principàles du plan.

1.3.8 . Cette section souligne en outre l'importance de prendre toutes les dispositions nécessaires à la silreté de l'aéroport

Chapitre 12. - Activités d'aéroport et installations d'appui. Des bâtiments destinés à des activités oPération-

nelles diverses sont nécessaires sur les

bâtiments abritent leS$ervices météorologiques, le contrale de la circulation aérienne, les télécommunications, les services de sauvetage et d'incendie, les dépôts de carburant et tous les services d'administration et d'entretien, le personnel, les exploitaqts d'aéronefs, les installations et services d'aviation générale et de police, et parfois un hôtel. Cette section décrit les fonctions de chacun de ces services d'appui et leurs relations avec les autres éléments de l'aéroport dont il est question dans le présent manuel.

.Ces

aéroports.

Chapitre 13. - Installations d'avitaillement en carburant. L'entreposage et la distribution du carburant sur les aéroports constituent un sujet important dont il faut tenir compte lors de la planification des· installations d'aéroport, car il faut répondre à des besoins particuliers en ce qui concerne la sécurité, la limitation des .temps d'occupation des postes de stationnement, et les dépla- cements de véhicules lourds et encombrants. Ce chapitre décrit la capacité d'entreposage, l'emplacement des zones d'entreposage, les divers systèmes d'avitaillement des avions et les caractéristiques particulières de conception liées à ces systèmes.

Chapitre 14. - Considérations de. sOreté. Un certain niveau de silreté, déterminé en fonction de la situation qui règne ·dans chaque État, est indispensable sur tous les aéroports. Pour être efficaces, les mesures de sO.reté doivent faire l'objet d'une planification coordonnée, ce qui fait intervenir le plan de base de la cenception de l'aéroport. Il n'est pas nécessaire d'appliq\!.er toutes les mesures indiquées dans .ce. chapitre.à tous les aéroports mais il faut les examiner en regard du niveau de silreté désiré et les; appliquer de façon à perturber ou à retarder le moins possible les passagers, les équipages, les bagages, le fret et la poste.

Chapitre 2 Considérations préalables à la planification

2.1. -

GÉNÉRALITÉS

Le succès de l'expansion d'un aéroport existant ou de la construction d'un nouvel aéroport dépend des lignes directrices établies dans le plan de masse. En conséquence, pour qu'un plan ede masse puisse être utile à l'adminis- tration d'un aéroport, certaines conditions préalables doivent être comprises et respectées. L'objet du présent chapitre est de déterminer les plus importantes de ces considérations préalables à la planification qui, si elles sont observées, constitueront le cadre d'un plan de masse efficace et réalisable. Ces considérations préalables sont les suivantes :

a) coordination des travaux préalables à la planification

b) sources d'information

c) objectifs et calendriers

d) terrain nécessaire

e) considérations relatives au financement

f) · équipe de planification

g) organisation de planification

h) procédure de planification

i) considérations écologiques.

2.2.- COORDINATION DES TRAVAUX PRÉALABLES À LA PLANIFICATION

Dans le processus de planification générale d'aéroport, les rôles des milieux aéronautiques, ainsi que ceux des milieux extra-aéronautiques appropriés, doivent être pris en considération. Le plan de masse de .l'aéroport et les projets de développement qu'il recommande intéressent une grande diversité de personnes et d'organismes qui comprennent notamment des particuliers, des organismes locaux et nationaux, les usagers de l'aéroport, les services de planification, les groupes de protection de l'environ- nement, les représentants des transports de surface, les concessionnaires, les compagnies aériennes et d'autres milieux aéronautiques. Si ces groupes ne sont pas cousultés

avant et pendant l'exécution du programme de plani- fication générale, on risque fort de subir des retards ou même un arrêt du développement ultérieur de l'aéroport. Il est donc indispensable que les membres de l'équipe de planification générale coordonnent leurs · efforts et demandent l'avis de ces groupes intéressés avant et pendant les phases critiques de la planification générale. Cette coordination facilitera l'acceptation du plan et permettra de tirer largement profit des avis de ces milieux organisés, ce qui permettra d'établir un plan bien intégré et réalisable.

2.3. -

RENSEIGNEMENTS NÉCESSAIRES

2.3.1 La préparation et la collecte de données utiles

sur l'emploi d'un aéroport et de ses éléments sont indis- pensables à une bonne planification généralfl qui exige aussi des techniques de prévision fiables et des données statistiques utiles sur lesquelles on puisse fonder une planification ultérieure. La nature des données à recueillir . devrait non seulement porter sur les installations maté- rielles de l'aéroport mais également donner des indications sur son utilisation, sur le volume et la composition .du trafic, les coûts de transport et les tarifs connexes, la

situation financière des compagnies aériennes qui utilisent l'aéroport ainsi que les politiques et règlements gouver- nementaux qui régissent les transports.

2.3.2 Les sources de données fiables sont nombreuses

et variées et comprennent notamment les banques natio- nales, les institutions financières internationales, les organismes gouvernementaux nationaux et locaux, les bureaux régionaux de l'Association du transport aérien international (lATA), les services de la direction générale de l'aviation civile, la Federal Aviation Administration des États-Unis, les èompagnies aériennes, les associations

professionnelles aéronautiques, l'Organisation des Nations Unies et ses institutions affiliées, les organismes de planification locaux et nationaux et diverses publications de l'OACI. De même, lorsqu'une planification générale est entreprise pour un aéroport existant, les archives de la direction de l'aéroport, des compagnies aériennes et d'autres occupants de l'aéroport peuvent être utiles. Enfin, les références figurant à la fin de chaque chapitre du présent manuel peuvent fournir des renseignements utiles dans des cas précis.

1-8

Première Partie.·

, Planificatiot:l générale

1-9

2.4. -

ÉTUDE PRÉLIMINAIRE DE

FAISAJILITÉ ÉCONOMIQUE

2.4.1 La charge financière que teprésente un grand

projet d'expansion d'un aéroport existant ou la cons- truction d'un nouvel aéroport peut être énorme. Afin de

déterminer l'importance de cette charge et les problèmes de

financement

procéder au plus tôt à la détermination de la faisabilité économique du projet. Étant donné qu'il s'agit là d'une considération préliminaire, seul un ordre de grandeur général des coüts est nécessaire. Cette estimation indiquera aux autorités locales que le projet est réalisable ou qu'il ne l'est PllS· De pJus, ces estimations préliminaires fourniront une base raisonnable de discussion avec les organismes ou les institutions financières susceptibles de prendre part au financement des améliorations recommandées dans le plan de masse.

de ce développement, il ·est' souhaitàble de

2.4.2 La faisabilité économique devrait être déter-

minée pour chaque élément (pistes, bâtiments, etc.) du plan de .masse sur un laps de temps défini. Une compa- raison des avantages et des coüts économiques mesu- rables, calculés à l'aide du coüt du capital applicable dans les circonstances (que l'on peut obtenir auprès de ·. l'administration nationale ou de la Banque mondiale, voir Chapitre 4) devrait être effectuée et une évaluation du rapport coüts/avantages et des éléments de rentabilité applicable~ au projet prévu devrait être faite.

2.4.3 Les dépenses d'investissement à envisager dans

.cette phase sont des estimations très approximatives à étàler sur un certain nombre d'années. Ces dépenses comprennent entre autres l'acquisition du terrain (s'il y a lieu); les travaux de construction, le matériel, les pièces de · rechange et l'entretièn, les frais d'administration et d'exploitation et le coüt du financement. Les avantages devraient comprendre : un accroissement de la capacité de l'aéroport, un accroissement de la sécurité et de la fiabilité et une a~élioration du service assuré au public. Dans la mesure du possible, on devrait procéder à une estimation des économies que l'investissement envisagé permettra pour les passagers, le fret et le matériel volant. Ces économies, y compris les· économies de temps, devraient être exprim~s en valeur monétaire. De plus, les incidences probables des recommandations du plan de masse sur l'économie genêrale de l'Étàt, y compris leurs effets sur la balance des paiements et l'emploi, devraient être indiquées.

2.4.4 L'ensemble des estimations générales de faisa-

bilité effectùées à ce stade préliminaire du processus de planification générale indiquera s'il y a lieu de maintenir ou de modifier la portée du plan de masse. Elles déter- mineront également les lignes directrices générales concer- nant l'ampleur du développement possible, compte tenu des capitaux disponibles pour financer le développement recommandé.·Le Cbltpitre 4 du présent.manuel donne des indications sur les arrangements de financement et le

contrôle financier nécessaire pendant les phases de plani- fication et de construction.

2.5. -

RÔLE DU FINANCEMENT DANS

LA PLANIFICATION D'AÉàOPORT

2.5.1 Il est indispensable pour la planification géné-

rale de déterminer les sources et l'ampleur des moyens

initiale et la

poursuite del'exploitation et de l'entretien des installations et services d'aéroport prévus. Des octrois ou des prêts du gouvernement (qÙe celui-ci pourra parfois se procurer à son tour auprès d'institutions financières internaticmales) et, à un moindre degré, des prêts commerciaux négociés constitueront probablement les seules sources de finan- cement des dépenses d'investissement, tant dans le cas de la construction d'un nouvel aéroport que dans celui d'une expansion importante des installations et services d'un aéroport existant lorsque les fonds de réserve qui auront pu être accumulés se révéleront insuffisants à cette fin. Urte fois que l'on .est assuré de la disponibilité du capital nécessaire, il y a lieu,de procéder à une évaluation réali$te des .obligations financières qui seront nécessaires annuel- lement pour que l'administration de l'aéroport s'acquitte de sa dette (c'est-à-dire du remboJJrsement du capital èt du paiement des intérêts) et constitue des réserves pour le remplacement du matériel; pour ces calculs, la dùrée économique utile des diverses installations envisagées devrait être évaluée soigneusement compte tenu des divers taux prévus de dépréciation et de vieillissement.

financiers disponibles pour la mise en· oeuvre

2.5.2 En ce qui concerne le côté pratique de la planification, il faut détermin~ très soigneusement dans quelle mesure l'aéroport pourra, à l'avenir, .faire face à des dépenses annuelles d'investissement ainsi qu'à ses frais directs d'exploitation et d'entretien. Cette évaluation doit être effectuée dès le début afin que l'ampleur des instal- lations et services envisagés ne se r.évèle pas ultérieurement très au-dessus des possibilités financières. En dehors du renouvellement des octrois gouvernementaux· ou des contributions provenant d'autres sources, les principales sources de revenus d'un aéroport sont, par ordre d'impor- tance : les redevances d'usage des aides d'atterrissage et des installations associées, l'octroi de concessions et la location d'emplacements dans l'aérogare de passagers et autres locaux d'aéroport. Les prévisions de trafic utilisées pour la planification des installations et des services à prévoir devraient être considérées comme permettant de faire des projections des revenus que l'aéroport pourrait s'attendre à tirer des redevances d'atterrissage et autres, les calculs étant effectués pour différents niveaux de rede- vances, à titre de base pour estimer la proportion des coOts restant à recouvrer par ces moyens qui représenterait un objectif réalisable. La contribution aux çoOts réalisable au moyen de ces redevlilnces dépend qàturellement de l'éva- luation effectu4e par l'administration d'aéroport intéressée au sujet du niveau de redevances qÛ'il serait pratiquement

1-10

Manuel de pltinijication d'aéroport

possible et raisonnable d'imposer aux usagers, :compte tenu de la nature du trafic et de diverses autres conditions particulières à l'aéroport considéré.

2.6.- ÉQUIPE DE PLANIFICATION

2.6.1 Les compétences nécessaires à la planification

d'un aéroport dépendent des principaux domaines qui .seront abordés. Ces domaines peuvent comprendre les prévisions économiques et opérationnelles pour la planifi- cation de base et la planification détaillée, les études opérationnelles, J'analyse de données statistiques et sociologiques, des analyses coûts/avantages d'autres solutions possibles, les mouvements aériens en vol et au sol, la construction des bâtiments et la planification de la circulation et du réseau routier. L'équipe de plariifièation ne devrait pas comprendre tous les spécialistes dont l'avis peut être nécessaire de temps à autre, mais se limiter à ceux qui sont nécessaires pour traiter les aspects principaux de la planification et qu~ doivent intervenir dans toutes les phases de l~ planification. Par exemple, les systèmes mécaniques peuvent influer sur les dimensions et la disposition de certaines zones connexes en plus de la zone dans laquelle ils sont effectivement installés et ils doivent être étudiés lors de la détermination fondamentale du .système général de fonctionnement des zones de passagers .où de fret. Les spécialistes qui devraient généralement être envisagés pour constituer une équipe de planification sont les statisticiens, les économistes, les financiers, les spécia- listès de la recherche opérationnelle, les architectes, les ingénieurs du génie civil, lès ingénieurs mécaniciens, électriciens, les experts dans le domaine de la circulation, les pilotes, les contrôleurs de la circulation aérienne et les directeurs d'aéroport. L'avis de tous les autres spéciali!!tes devrait. être sollicité en cas de besoin. Naturellement, les compétences particulières nécessaires pour un projet donné dépendent de l'ampleur du trafic auquel l'aéroport est destiné mais· il est de plus en plus nécessaire, avec la croissance du trafic, d'utiliser les compétences du plus grand nombre possible de ces spécialistes. Pour la coordi- nation et la direction générale d'une équipe de planifi- cation, il y a lieu de faire appel· à un coordonnateur de la planification qui devrait être un expert en techniques de gestion et posséder de vastes connaissances en aviation. Ce coordonnateur devrait avoir la charse de l'élaboration du plan général optimal, de son exécution et du contrOle des depenses. Ce rôle conviendra souvent à un consultant en ·aviation.

2.6.2 La planification d'aéroport devrait être entre-

prise en consultation avec tous les autres organismes intéressés et effectuée en liaison très étroite ·avec les administrations nationales et locales des· transports et de la planification et avec les exploitants d'aéronefs. L'adminis- tration de l'aviation civile devrait prendre l'initiative de mettre en rapport les administrations de contrôle gouver- nementales en vue de bien faciliter l'acheminement des passagers. La Figure 2-1 indique les relations de l'équipe de

planification. avec planification.

l'ensemble

de

l'organisation

de

2.7.- ORGANISATION DE PLANIFICATION

2.7.1 L'organisation de. planification qui sera chargée

d'élaborer un plan de masse d'aéroport variera beaucoup d'un État à l'autre et souvent même d'un aéroport à l'autre dans un même État. Cette diversité résulte des différences qui existent dans ·les institutions politiques et adminis- ' tratives, dans la nature de la propriété et du contrôle des aéroports existants, de l'organisation et de l'efficacité des administrations centrales et locales de planification des terrains et des transports, et de l'organisme juridiquement responsable du financement du projet de planification.

2.7.2 Une organisation sera très efficace si elle est

capable 1) d'instituer une politique acceptable au sein de la collectivité de l'aéroport, 2) de réunir à des fins de consultation et de coordination tous les milieux aéronau- tiques et extra·aéronautiques intéressés et 3) d'assurer un processus de planification techniquement valable et répondant à la politique et au processus de coordination.

Enfin et surtout, l'organisation doit être telle que le plan de masse puisse être établi sous la forme d'un programme efficace et suivi, qui soit susceptible d'être exécuté.

Si une organisation efficace, selon la définition

ci-dessus, n'est pas instituée dès le début, les objectifs de

la planification générale d'aéroport risqueront de ne pas être vraiment atteints. Une activité mal organisée peut aboutir l) à un soutien partagé des recommandations du plan de masse de la part du public, ce qui, faute d'infor- mation, peut entrainer · des controverses parfaitement évitables, 2) à des recommandations peu· réalistes et inacceptables pour la collectivité· aéronautique ou .pour ceux .qui sont chargés de la planification détaillée des transports de surface, 3) à une étude dont on ne se servira pas, qui ne sera pas mise à jour en temps voulu et, surtout, qui n'aura pas de suite. On ne saurait donc trop insister sur l'importance d'une organisation efficace des activités de planificllotion générale d'aéroport car c'est peut-êtrè la Pll.ase la plus critique du processus. ·

2. 7.3

2. 7.4 :En général, l' organis.a.tion devrait être structurée

principales, à savoir

pour s'acquitter de trois fonctions

définition d'une politique, àvis et coordination et, enfin,

planification technique, comme le montre la Figure 2-1.

2.8.- PROCÉD'URE DE PLANIFICATION

2.8.1 Il y a lieu d'établir un plan de masse pour l'ensemble de l'aéroport, qui définit les concepts fonda- mentaux et la disposition générale permettant d'utiliser au mieux his possibilités du site. Ce phm devrait être élaboré compte tenu de tous les facteurs qui interviet.tnent dans le transport aérien et qui influenceront ou entraveront le

Primi~

:

Planification générale

1-11

···---~-----------·~-·----~1

1

1 1 ! : · ,6.DMINISTR,O.TION Dt: L'A~ROPORT 1 1 1 1 1 1 1
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Dt: L'A~ROPORT
1
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1··-·--·----·-··--------~--~~-,1
:
ADMINISTRATION D'ÉTAT
l
1
1 CKARGÉE DE LA POLITIQUE
! AÉRONAUTIQUe
!-
-----1
!
PLAN DE MASSE
DE L'AÉROPORT
t
1
'·····-~·--~-~--~-----~------J
r-~;o~tANtSD~E~~;;St
1
L~
1 USAGERS ET ORGANISATIONS'
REPRÉS!NTATtVES,
CONSTRUCTEURS
1
~
A~RO~AUTIQUES
DIRECTEUR DE
l
-
~---
-
- ~- ----·-
L'ÉQUIPE DE
PLANIFICATION
PERSONNEL DE
L'ÉQUIPE DE
PLANIFICATION
1
1
AD~INISTRATJONS
ADMINISTRATIONS
PERSONNEL
CENTRAt:;E ET LOCALE
Oe PLANIFICATION
DES TERRAINS
LOCALE
DE GESTION
CONSULTANT
ET NAfiONALE
DE L'AÉROPORT
EN AVIATION
DE TRANSPORT

PLANIFICATION TECHNIQUE

•••••••••••••••

POtiTIQUE

- •- ·- ·-

LIAISON CONSULTATIVE ET DE COORDINATION

- •- ·- ·- LIAISON CONSULTATIVE ET DE COORDINATION Figure 2·1. - Organisation type de planification

Figure 2·1. -

Organisation type de planification générale d'aéroport

1-12

Manuel de planification d'aéroport

développement et l'utilisation de l'aéroport pendant toute la durée de son existence.

2.8.2 Le plan devrait fournir un cadre à l'intérieur

duquel l'aéroport puisse évoluer et se développer et définir une étendue maximale et la capacité de mouvements aériens, de passagers, de marchandises et de véhicules terrestres. Il devrait aussi indiquer les principales phases qe construction qui sont matériellement et financièrement possibles et les dates auxquelles, selon les prévisions, elles devront être achevées. Les procédures de planification des diverses installations d'un aéroport sont analogues à celles du plan général. Elles comportent trois phases pri,ncipales :

Prévisions : élaborer des prévisions à long terme portant sur les divers facteurs opérationnels, écono- miques· et autres du domaine aéronautique, sur 'la base desquelles il soit possible de dresser des plans pour l'avenir.

Concepts des divers dispositifs : élaborer les concepts sur lesquels reposeront les dispositifs fonda- mentaux d'exploitation et définir l'évolution qui sera nécessaire pour répondre aux besoins prévus de tous les usagers de l'aéroport.

Plan de masse de l'aéroport: arrêter un tracé définitif d'ensemble qui soit de nature à exploiter au mieux les possibilités du site et à en utiliser au maximum les caractéristiques naturelles.

2.8.3 À tous les stades de la planification, les motifs

de chaque décision et les éléments qui influent sur chaque concept et chaque ligne de progression doivent être exposés

et consignés. Il faut ensuite s'assurer que les motifs en question demeurent valables et forment un ensemble cohérent et homogène. Au cours du long et complexe processus de développement d'un aéroport, il est facile de prendre des décisions fondées sur des jugements parfai- tement valides en eux-mêmes mais qui sont en opposition avec le raisonnement qui a conduit à une décision anté- rieure. Du début jusqu'à la fin de la planification d'un projet, il importe de s'assurer que les politiques, les concepts et les principes de raisonnement sont bien compris et suivis systématiquement.

2.9. -

BUTS LET OBJECTIFS DE POLITIQUE

Buts

2.9.1 Le processus de planification générale d'aéro-

port implique l'élaboration de politiques, de plans et de programmes, à la fois généraux et particuliers, qui seront nécessaires pour que l'aéroport soit viable. Les buts du processus de planification générale d'aéroport devraient être:

a) d'assurer en temps utile le développement ordonné d'un

de répondre aux besoins actuels et

aéroport capable

futurs du transport aérien d'une région ou d'un État;

b) de placer l'aviation dans sa propre perspective à l'intérieur d'un plan de système de transport multi· modal équilibré, à l'échelle régionale ou nationale, et de fournir la base d'une coordination des plans d'aéroport avec les autres activités de planification locale, régio- nale et nationale;

c) de protéger et d'améliorer l'environnement grâce à l'implantation et à l'expansion des installations aéronautiques que l'on effectuera en évitant de porter préjudice à l'écologie et de produire des niveaux inacceptables de bruit et de pollution de l'air;

d) de promouvoir l'institution d'une organisation gouver- nementale efficace en vue d'exécuter le plan de masse d'une manière systématique;

e) d'assurer la compatibilité avec la teneur, la présen~ tation, les normes et les critères des divers règlements aéronautiques, notamment ceux du gouvernement, de l'OACI et de l'lATA;

f) de coordonner le plan de masse de l'aéroport avec le système aéroportuaire de l'État et avec les plans régionaux de transport aérien lorsqu'il y en a;

g) de fournir la base de la coordination des plans relatifs aux installations et services de navigation aérienne, à l'utilisation de l'espace aérien et aux procédures de contrôle de la circulation aérienne;

h) d'informer les milieux aéronautiques publics et privés, ainsi que le grand public, des besoins de l'aviation et de faire en sorte que chacun soit conscient de la nécessité d'aborder d'une manière systématique la planification et le développement de l'aéroport;

i) d'élaborer la partie aéronautique des plans à long terme de l'État et d'établir les priorités appropriées pour le financement de l'aéroport dans le budget gouver- nemental à court terme destiné aux installations et services publics;

j) d'utiliser de manière optimale le terrain et l'espace

qui constituent des ressources limitées dans

aérien,

certaines régions;

k) d'utiliser les moyens dont dispose le transport aérien

à orienter la croissance de la région et de

pour aider

l'État conformément aux objectifs généraux de plani-

fication publiés par les autorités locales;

1) d'instituer une organisation de planification qui permette aux organismes politiques intéressés de participer à la planification de l'aéroport.

Objectifs de politique

Après avoir organisé les activités de planifi-

cation et pris les dispositions voulues pour obtenir un

appui financier,

on peut entreprendre le processus de

2.9.2

Première Partie. --:- Planification générale

J-13

planification. Ce processus commence par l'élaboration de

critères généraux et d'objectifs de politique et par la conception de l'étude. Cela fait, la phase de planification technique commence par un inventaire des moyens existants. On procède ensuite à une prévision de la demande aéronautique afin de déterminer les installations et services qui seront nécessaires dans l'avenir. Divers moyens de répondre à ces besoins ··futurs sont ensuite définis et évalués. Ainsi s'achève cette phase du processus

de planification initiale, mais un processus analogue est

établi pour la poursuite de la planification, tandis que se déroule l'exécution du plan à long terme.

·2.9.3 La première phase du processus de planification générale est l'établissement de règles que l'on peut appeler objectifs de politique. Par exemple, il faut fixer dès le départ le calendrier ou les perspectives sur lesquels la planification doit se fonder. Les limites géographiques de la zone à planifier doivent également être déterminées afin

que soient facilités certains éléments de la planification comme la collecte de données, la prévision et le choix des sites possibles. Il faut aussi déterminer s'il sera nécessaire

de respecter les normes nationales ou internationales de

coMeption et de dimensions des aéroports.

"

2.9.4 De manière générale, on doit s'efforcer de

·rapporter les objectifs individuels et parfois uniques des

diverses collectivités aux «buts» exposés en 2.9.1. Il ne faut

pas croire que la politique peut être définie complètement

dès le début. La politique de développement d'un aéroport

peut s'élaborer au cours de différentes phases du processus

de .planification générale : lors de la préparation, de

l'analyse et de l'adoption initiale d'un plan de masse, lors

des principales révisions du plan et lors de l'examen des

problèmes quotidiens de développement qui exigent une

révision des politiques générales à long terme.

2.9.5 La durée du plan à long terme est en général de

vingt ans et ce plan devrait comprendre le développement recommandé. le calendrier des travaux et l'ordre de grandeur des dépenses. Il ne devrait pas être nécessaire de déterminer avec'précisiort les besoins et les cofits, encore qu'il soit bon de proééder à une évaluation raisonnable des

besoins. Lorsque la nécessité d'un grand aéroport a été reconnue, il faut compter jusqu'à dix ans avant qu'il n'existe effectivement, mais une perspective de vingt ans

n'est cependant pas irréaliste. Pour déterminer la durée de

la période de planification à long terme, il y a lieu

d'examiner les autres activités de planification locales, par

exemple les plans de transport et d'utilisation des terrains, afin d'assurer la compatibilité des divers plans. La planification à moyen terme est en général d'une durée de

L'estimàtion des cofits devrait être suffisamment précise pour permettre d'établir un budget et des plans financiers compatibles avec des programmes financiers d'aéroport à l'échelon national et avec le processus .local d'établis- sement des budgets.

2.10.- RECOURS A DES CONSULTANTS

2.10.1 Pour faire appel aux services de consultants,

l'administration d'aéroport doit en général expliquer a)lx autorités supérieures la nécessité de ces ser.vices et en justifier le cofit. Cependant, lors des travaux préalables à

la planification, le recours à un consultant est non

seulement souhaitlil.ble mais souvent indispensable. :

2.10.2 L'un des motifs courants du recours à des

services de consultants est le manque d'experts techniques dans la structure interne des orgal)isations. La plupart du temps, les organismes d'aviation civile ne sont pas en mesure d'entretenir en permanence des services de spé~ia­ ·listes dans tous les domaines qui interviennent .dans les diverses phases d'un grand programme de planification générale. On fait souvent appel à des consultants lorsque l'administration de . l'aéroport ne dispose pas d'un personnel suffisant pour exécuter des travaux à caractère temporaire. Au lieu d'augmenter les effectifs du personnel ordinaire, on fait appel à des consultants pour le renforcer momentanément. Il y a aussi des cas où l'affectation du personnel régulier à la solution d'un problème précis perturberait les activités permanentes de ce personnel. Des consultants peuvent être engagés en raison de leur expérience dans des domaines que le personnel de l'admi- nistration d'aéroport ne connaît pas bien.

2.10.3 Les projets d'aéroport peuvent comprendre des

travaux programmés sur plusieurs années. LOrsque des postes changent de titulaire, ces programmes à long terme risquent d'être perturbés car ce n'est plus le même groupe

de direction et de planification qui assume la responsabilité

de l'ensemble du programme du début à la fin.

2.10.4 Si, dans le processus de planification, il y a lieu

de prendre des décisions qui comportent de gros risques, la contribution d'un consultant peut être précieuse car celui-

ci peut devenir un arbitre alliant les connaissances

techniques à l'impartialité. Des consultants peuvent également fournir un élément d'objectivité en aidant les directeurs d'aéroport à présenter leurs besoins aux auto-

rités supérieures.

dix

ans et, pour cette période, il y aurait lieu de déterminer .

les

besoins de développement et les cofits correspondants

Bibliographie

avec plus de précision que pour la planification à long

terme.

2.9.6 La planification à court terme se fait en général

pour une période de deux à cinq ans et cette planification

doit comprendre une évaluation détaillée des installations

et services nécessaires et des co(lts correspoudants.

«Airport Master Plans», U.S. Federal' Aviation Adminis- tration, AC lSO/S010·6A, juin 1985

«Planning and Completing Airport lmprovements>>, par O.H. Hogarty, Jr. - Proceedings of a Short Course for Airport Managers, Texas A&M University, mars 1974.

Chapitre 3 Prévisions aux fins de la planification

3.1.- GÉNÉRALITÉS

Dans le présent chapitre nous décrirons le rôle de la prévision dans la planification générale d'aéroport. Nous indiquerons pourquoi des prévisions sont nécessaires. quelles sont les prévisions nécessaires, à quoi elles doivent servir, où elles interviennent dans le processus de plani- fication et comment on peut évaluer leur validité et leur ùtilité. Le présent chapitre traite donc des principes sur lesquels reposent les processus de prévision et de l'appli· cation pratique des prévisions elles-mêmes et non des techniques de prévision. Certaines de ces techniques sont . décrites dans un manuel OACI complémentaire, le Manuel

de prévision du trafic aérien, appelé ci-après «Manuel de

prévision)).

3.2. -

LES BESOINS

3.2.1 La prévision est au centre des processus de

planification et de contrôle. Il faut des prévisions pour déterminer les installations et les services qui seront nécessaires, leur ampleur et le moment où ils seront nécessaires. Le but de la prévision n'est pas de prédire l'avenir avec précision mais de donner des renseignements qui peuvent servir à évaluer les effets des incertitudes concernant l'avenir. Ainsi, pour la planification matérielle comme pour l'évaluation financière, il y a lieu de tenir compte non seulement des conséquences des prévisions

elles-mêmes, mais également des conséquences du manque de précision des prévisions et de la conversion des pré- visions en critères de planification.

3.2.2 En vue de la compatibilité avec les hypothèses

sur lesquelles se fonde le plan de masse, les prévisions devraient être pleinement intégrées au processus de plani- fication et, si des prévisions doivent être établies isolément, il y a lieu d'agir avec prudence. La Figure 3-1 montre comment les activités de prévision peuvent s'insérer dans le processus de planification générale d'un aéroport. Lorsque les objectifs (à court terme et à long terme) de l'aéroport

ont été déterminés (voir 2.9 ci-dessus), un plan général provisoire peut être établi et évalué par rapport aux' prévisions de trafic. Bien que ces prévisions puissent être influencées par certains aspects du plan, elles seront dans une large mesure déterminées par des facteurs socio- économiques qui débordent le cadre du plan.

3.2.3 Pour des périodes aussi éloignées que celle qui

sépare la planification d'un aéroport de sa mise en service, les prévisions sont généralement établies sur une base annuelle (la prévision pour des périodes plus. courtes est plus complexe et sa faisabilité est également limitée par la possibilité de disposer de données). Çependant, étant donné que l'utilisation de la capacité des installations et services.d'aéroport devient plus critique au cours des jours et des heures de pointe du trafic, c'est la demande de pointe et non la demande annuelle que l'on doit déterminer pour évaluer les installations et services nécessaires. Les prévisions fondamentales doivent donc être converties en

renseignements sur les périodes de pointe, tant pour les mouvements aériens (qui déterminent les besoins en matière de pistes, voies de circulation, service du contrôle de la circulation aérienne et aires de trafic) que pour l'acheminement des passagers, <lu fret et de la poste (qui détermine les besoins en matière d'aérogares et voies d'accès lorsqu'on y a incorporé des analyses supplé- mentaires sur le nombre des visiteurs qui accompagnent les passagers, des spectateurs et du personnel de l'aéroport et des services connexes).

3.2.4 Lorsque les installations et services nécessaires

ont été définis, on peut déterminer les dépenses d'inves- tissement et, ensuite, les dépenses périodiques pour lesquelles on utilise les prévisions de trafic originales afin d'évaluer les coûts totaux annuels d'acheminement. Les prévisions de trafic originales servent également à déter- miner les recettes annuelles provenànt des sources principales (acheminement) et des sources secondaires (concessions, etc.). On peut alors comparer les rensei- gnements sur les installations et services à mettre en oeuvre, le coût de cette mise en oeuvre et les recettes qu'elle procurera avec les objectifs de l'aéroport et le plan provisoire et on peut, s'il y a lieu, procéder à une analyse

coûts/avantages.

3.2.5 Si un processus de planification systématique est

établi, on pourra évaluer les effets des fluctuations des facteurs socio-économiques qui influent sur les prévisions, les effets de l'imprécision des prévisions ou les effets de

diverses politiques.

3.3. -

PRÉVISIONS NÉCESSAIRES

3.3.1 Les éléments à prévoir jlt les unités dans

lesquelles les prévisions doivent être exprimées dépendent

1-14

"' ~ ·~· :;a !' 1 - Objectifs Révision d$S objectii$, s'il y a lieu.
"'
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Objectifs
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Évaluation: des d~ensesen C8J)Hal
et des dé~n~ récurrentes
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'Plan.de masse .
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lPistes. voies de .circulation
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1
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Installations : co~ de la cif'culation
et serviœs
1
1
Mouvements aériens
aértenne, postes de
stationnement
Comparaison ent~
tes réSultats et
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~
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nécessaif'es ::
,------------------
Conversion
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les objectifs
(et analyse ,
de$ prévisions
1
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1 AérOgares,
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1
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Prévisions
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1
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1-16

Manuel de planification d'aéroport

des besoins de planification de chaque aéroport. Ces prévisions ne se déduisent pas immédiatement d'une manière évidente des statistiques concernant l'aviation en géneral. Ainsi, les statistiques et les prévisions indiquant la croissance mondiale du trafic exprimé en passagers ou en tonnes-kilomètres ou la proportion du total des mou- vements aériens mondiaux imputable aux avions à réaction et aux avions à hélice, la longueur des tronçons de route ou les diverses catégories de propriété des aéronefs sont peu utiles pour la planification des aéroports, si ce n'est pour souligner les tendances générales du développement de l'aviation. Ces tendances ne constituent que des indi- cateurs généraux pour les prévisions à long terme et ne peuvent pas servir de base pour la planification d'un aéroport donné.

3.3.2 La principale prevision est habituellement

établie en fonction de la circulation des passagers et du fret car on dispose généralement de données statis- tiques pour ces éléments et ce sont eux qui définissent la

demande fondamentale en ce qui concerne l'utilisation des installations et services d'aéroport. Cette demande est principalement déterminée par des facteurs étrangers au processus de planification de l'aéroport et, de ce fait, constitue une base à partir de laquelle on peut construire le plan.

3.3.3 Comme on l'a déjà vu, les installations et

services nécessaires sont définis par les mouvements de ppinte et, surtout, par le trafic pendant «l'heure de pointe type». Afin de ne pas prévoir inutilement des installations et services pour un trafic qui ne se produit que rarement, «l'heure de pointe type>> n'est pas définie comme étant l'heure de pointe de l'année mais en général comme étant la trentième ou quarantième heure chargée de l'année. De même, le «jour chargé type» est le trentième ou le quarantième jour chargé. Il y a une relation importante à déterminer, à savoir celle qui existe entre la prévision principale [alinéa 1) ci-dessous] et les prévisions de l'heure de pointe type [ alinéa 2) ci-dessous]. Cette question est analysée plus loin en 3.5. La liste ci-dessous comprend d'autres éléments qui peuvent nécessiter des prévisions. Certains d'entre eux aideront à définir la relation ci-dessus et, de fait, la plupart d'entre eux sont indépendants. À condition de disposer d'une base appropriée de données, il sera bon de prévoir les éléments importants indépen- damment et d'établir leur interaction afin d'avoir une contre-vérification de la validité et de la cohérence des prévisions.

1) Trafic annuel de passagers, de fret et de poste subdivisé en trafic international et trafic intérieur, transport régulier et non régulier, trafic à l'arrivée, au départ, en transit et en correspondance.

2) Mouvements aériens et trafic de passagers, de fret et de poste de l'heure de pointe type, subdivisés de préférence en arrivées et en départs, et également tout ce trafic combiné (l'heure de pointe type peut se produire à des moments différents selon l'élément et la subdivision).

3) Nombre de mouvements aériens et trafic de passagers, de fret et de poste subdivisés comme à l'alinéa 1) ci-dessus pour le jour moyen du mois de pointe (prévision destinée à la planification des installations et services).

4) Nombre de compagnies aériennes qui utilisent l'aéroport et leurs réseaux, intérieur et international, relativement à l'aéroport [pour la prévision des installations et services de contrôle, d'administration et d'entretien et pour la contre-vérification des éléments 1) à 3) ci-dessus].

5) Types d'aéronefs qui utilisent l'aéroport, y compris le nombre total d'aéronefs de chaque type principal et leur proportion aux heures chargées.

6) Nombre d'aéronefs qui doivent être basés à l'aéro- port par des transporteurs réguliers et non réguliers et par l'aviation générale. Besoins de la base et des services d'entretien des aéronefs de ces transporteurs et d'autres aéronefs (une estimation approximative seulement est nécessaire pour évaluer les besoins des compagnies aériennes en matière d'aires de service et de voies d'accès).

7) Besoins en matière de voies d'accès entre l'aéroport et la région qu'il dessert; ces besoins peuvent influer sur la disposition de l'aéroport du côté piste (par exemple, si l'on prévoit des services d'apport) comme du côté ville.

8) Nombre de visiteurs et nombre d'employés de l'aéroport par catégorie (en vue de la planification des installations et services, y compris éventuel- lement les besoins en matière de locaux d'habitation).

3.3.4 Il peut être nécessaire de procéder à une ventilation des diverses catégories de fret. Les caracté- ristiques d'arrivée et de départ du fret diffèrent souvent sensiblement en ce qui concerne le volume, les horaires, et les installations et services nécessaires. Lorsqu'on prévoit que le fret arrivera ou partira à bord d'avions tout-cargo ainsi qu'à bord d'avions mixtes (passagers et fret), une subdivision en catégories est nécessaire pour la plani- fication de l'aérogare de fret et des besoins en matière de manutention ainsi que le transfert du fret des avions mixtes à l'aérogare de fret. Les aires de manutention du fret sont généralement planifiées sur la base du nombre de mètres carrés par tonne de fret acheminée par unité de temps mais ce taux peut varier avec la composition du trafic, le niveau de conteneurisation, etc., et une nouvelle subdivision (fondée généralement sur l'analyse des lettres de transport aérien) peut être nécessaire. La disponibilité de dépôts de groupage hors de l'aéroport peut influer sur la nature et la durée de l'acheminement. Les mouvements des avions tout-cargo eux-mêmes devraient être prévus séparément car ces mouvements peuvent souvent être organisés de façon à éviter les heures de pointe en vertu de politiques appropriées, encore que cette possibilité risque d'être limitée du fait des interdits nocturnes:

Première Partie. -

Planification générale

1-17

3.3.5 Étant donné que le volume du trafic postal est

actuellement assez faible et que ce trafic est généralement transporté à bord d'avions mixtes, il suffit de prévoir l'espace dont on aura besoin pour la poste dans l'aérogare. Si la politique consistant à acheminer par avion une plus grande quantité de poste de surface se généralise à l'avenir, la planification pour le trafic postal pourrait être traitée de la même manière que la planification pour le fret.

3.3.6 Il peut également y avoir lieu d'accorder une

attention particulière aux activités de l'aviation générale et au trafic d'affrètement. Les activités d'aviation générale

sont particulièrement difficiles à prévoir car elles ne reflètent pas nécessairement les caractéristiques socio- économiques de la région et ne présentent pas de tendances régulières. Cependant, on peut habituellement redistribuer les activités d'aviation générale et les activités non régulières de manière qu'elles se déroulent bots des heures de pointe.

3.3.7 Le choix des prévisions nécessaires dans un cas

donné et l'ordonnance des prfivisions 'Selon les méthodes proposées et les activités nécessaires pour le plan sont des caraCtéristiques importantes du processus de prévision. Le

besoin de prévisions plus ou moins détaillées varie avec le temps. Par exemple, en vue de déterminer les besoins de terrains pour le choix du site de l'aéroport ou pour son expansion dans la première phase de la planification, on ne devra avoir que des indications générales. Ces prévisions devraient être faites pour vingt ans au moins. Naturel- lement, on ne peut guère s'attendre que des prévisions à long terme de cette nature soient précises, étant donné notamment qu'elles devraient prendre en compte les changements techniques à venir.

3.3.8 Les besoins d'acheminement du trafic pendant

la durée de service projetée de l'aéroport ne peuvent être évalués que d'une manière très générale mais on peut se permettre un certain optimisme de façon à protéger une superficie suffisante pour assurer un potentiel de dévelop- pement raisonnable du site. La demande atteindra peut- être les niveaux envisagés plus tôt ou plus tard que prévu mais cela n'a pas une grande importance si une superficie appropriée est disponible pour permettre le développement de l'aéroport au moment voulu (et peut être employée utilement en attendant).

3.3.9 Les travaux de construction devraient être

effectués à mesure que la nécessité en est démontrée par la croissance du trafic et les prévisions à court terme qui sont moins susceptibles de comporter des erreurs importantes. Les prévisions à long terme fournissent les indications générales qui sont nécessaires à l'élaboration du plan de masse. Les prévisions à plus court terme, par exemple

celles qui portent sur trois à cinq ans, servent de base aux travaux de développement proprement dits, tandis que les prévisions à moyen terme (de cinq à vingt ans, habituel- lement découpées en tranches de cinq ans pour plus de commodité) bouchent le vide entre les prévisions à long terme et les prévisions à court terme et fournissent des

renseignements provisoires sur les phases ultérieures probables du développement.

3.4. -

PRÉCISION ET LIMITES DES PRÉVISIONS

3.4.1 La précision des prévisions peut être définie en

fonction des accroissements de capacité successifs que l'on peut utiliser de façon pratique pour subdiviser le dévelop.:

pement d'un aéroport. Ces accroissements successifs varieront sensiblement d'un aéroport à l'autre. Si les accroissements sont tels que la précision des prévisions ne présente pas de caractère critique, un système de prévision simple (et peu coûteux) peut alors suffire. Dans la prévision des mouvements aériens, la précision nécessaire est liée à la capacité offerte par chaque piste supplé- mentaire. Dans la prévision du trafic passagers et fret, une précision sensiblement supérieure est souhaitable parce que les unités de capacité qui entrent dans la construction ou l'agrandissement d'une aérogare sont plus petites que les unités de capacité qui résultent de l'addition de pistes. Cependant, si un besoin supplémentaire concernant une aérogare dépasse les possibilités matérielles d'un aéroport existant, l'unité de capacité devient alors grande. De même, une plus grande précision dans la prévision (et une plus grande souplesse dans le plan de masse) est nécessaire pour les besoins d'aires de trafic.

3.4.2 La faisabilité sur le plan financier est un facteur

beaucoup plus incertain que l'estimation des besoins matériels. Les résultats financiers dépendent de la marge entre les recettes totales et les dépenses totales qui s'accumulent avec le temps. Une variation relativement faible dans les prévisions de trafic peut avoir des consé- quences relativement grandes sur les finances.

3.4.3 La précision des prévisions elles-mêmes dépend

d'un grand nombre de facteurs et il est très difficile d'estimer avec précision le moment où se présenteront les besoins futurs ainsi que l'ampleur de ces besoins. Plus la période de prévision est longue, plus il y a place pour des variations des facteurs qui influent sur les résultats et

plus le risque financier que présente une erreur est grand (une sous-estimation systématique de 2o/o par an de la croissance du trafic devient une erreur de 49% au bout de 20 ans).

3.4.4 La complexité croissante des méthodes

de prévision et l'importance croissante des facteurs «objectifs» dans ces méthodes devraient améliorer la prévision à l'avenir. Néanmoins, il restera toujours un certain nombre de facteurs qui feront de la prévision une science imprécise. Ces facteurs sont notamment :

1) la médiocrité de la méthode de prévision;

2) l'insuffisance de la base de données;

1-18

Manuel de planification d'aéroport

3) la médiocrité des prévisions des facteurs socio- économiques qui sont jugés le plus susceptibles d'influer sur la demande de transport aérien;

4) l'apparition imprévue de nouveaux facteurs socio- économiques non considérés auparavant comme étant de première importance;

5) l'influence de facteurs difficiles à évaluer quanti- tativement.

Dans la mesure où les limites ci-dessus sont reconnues, on peut les prendre en compte en examinant leurs effets probables sur le processus de planification.

3.4.5 Il y a deux méthodes principales pour prendre en

compte les limites des prévisions. En ce qui concerne l'élément 1) du paragraphe 3.4.4 ci-dessus et, dans une certaine mesure l'élément 2), la méthode consiste à procéder à des essais de sensibilité pour déterminer la précision que l'on peut attendre d'une prévision unique, en d'autres termes à évaluer les erreurs probables inhérentes au processus de prévision pour la base de données utilisée. La deuxième méthode vise l'élément 3) et, dans une certaine mesure l'élément 4), et elle consiste à établir diverses séries d'hypothèses pour faire les prévisions, en d'autres termes à établir diverses images dè l'environ- nement socio-économique futur et/ou de la politique et par suite diverses séries d'estimations du trafic. Il est possible qu'un seul facteur isolé soit jugé critique (par exemple les coûts d'exploitation des compagnies aériennes et, par suite, les tarifs) et des modifications sont apportées à ce facteur tandis que les autres restent inchangés.

3.4.6 L'une des caractéristiques des résultats que l'on

obtient en établissant ces diverses séries d'estimations du trafic est que la différence entre la limite supérieure ainsi déterminée et l'estimation «la plus probable» n'est pas nécessairement (ni même habituellement) égale à la différence entre cette dernière et la limite inférieure. C'est

là un point important car il influe sur les risques que comporte la prévision d'une capacité d'une insuffisance équivalente. Pour déterminer la faisabilité financière du projet, il est utile de présenter les prévisions les plus probables et les marges en fonction d'un calendrier (ainsi qu'en fonction des divers volumes de trafic estimés à un moment donné dans le temps). Exemple : «Il est très probable qu'un trafic de 3 millions de passagers sera atteint en 1995; ce niveau sera probablement atteint au plus tôt en 1992 et au plus tard en 1997».

3.4.7 L'établissement de prévisions de rechange

entraîne un supplément de travail mais ce travail est généralement insignifiant comparé au travail que suppose l'établissement de la prévision principale, notamment si l'on adopte une méthode systématique. Il peut être nécessaire de trouver un compromis entre l'emploi des ressources au perfectionnement des prévisions principales

ou à la production de séries de prévisions de rechange.

Lorsqu'on dispose de diverses séries de prévisions, il est possible d'utiliser le système de planification pour évaluer les risques que l'on court en adoptant le critère suggéré par la prévision principale. Bien entendu, l'estimation des paramètres de planification d'après les prévisions est, elle aussi, sujette à Frreur; c'est là un facteur dont il y aurait également lieu de tenir compte dans l'analyse des risques.

3.5. -

CONVERSION DES PRÉVISIONS

DE TRAFIC ANNUELLES EN CRITÈRES DE PLANIFICATION

3.5.1 Comme on l'a vu en 3.2.3, c'est la période de

pointe et non la demande annuelle qui détermine les besoins d'installations et de services. Des efforts intensifiés visant à obtenir une prévision de qualité peuvent être annihilés par une mauvaise conversion de la prévision en besoins d'installations et de services, car toute chaîne n'a que la résistance de son maillon le plus faible. La conversion de la prévision de trafic passagers en

projections annuelles, saisonnières et de pointe des mouvements aériens, ainsi qu'en projections saisonnières et de pointe du débit de passagers présente une importance capitale.

3.5.2 Il est impossible d'établir des méthodes précises

pour les processus de conversion car la méthode dépendra de la situation et sera liée à la méthode de prévision utilisée (par exemple, on pourrait élaborer des prévisions de trafic passagers saisonnières et non annuelles pour le court terme afin d'obtenir des renseignements plus précis sur les périodes de pointe). Pour les grands aéroports, on pourrait peut-être employer une méthode systématique pour

convertir les données annuelles en données d'heure de pointe mais, pour les petits aéroports, un seul mouv~went aérien peut changer toute la situation. En fait, le profil au cours d'une journée pourrait être une caractéristique aussi importante que l'heure de pointe elle-même car ce profil déterminerait la politique et les besoins si un encom- brement se produisait à l'heure de pointe. Néanmoins, quelques indications utiles (sur la conversion et sur les besoins de données) sont données par les méthodes ci- après, qui permettent d'obtenir les critères principaux à partir des données annuelles :

A.

Estimation des mouvements aériens aux heures de pointe

1) On prévoit que le nombre total annuel de sièges au départ de l'aéroport pour l'année la plus récente sur laquelle on dispose de données réelles (l'année «de base») augmentera au même taux que le nombre prévu de passagers embarqués (c'est-à-dire sans modification du coefficient d'embarquement*).

• Il importe de ne pas confondre le coefficient d'embarquement avec le coefficient de remplissage passagers généralement utilisé par les transporteurs (nombre de passagers-kilomètres divisé par le nombre de sièges-kilomètres disponibles). '

Première Partie. -

Planification générale

1-19

2) Le nombre total de sièges ainsi prévu est ensuite réparfi entre les divers types d'avions dont l'utili- sation par les transporteurs est prévue pour l'année · de prévision. Le .nombre total de sièges par type d'avi<>n, divisé par la capacité moyenne en sièges, donne le nombre de mouvements aériens. Le nombre total annuel de mouvements aérie,9s est donné par la somme des mouvements de chaque type d'avion.

3) On détermine le nombre de sièges nécessaires pendant l'heure de pointe pour l'année de prévision en multipliant d'abord le nombre annuel de sièges nécessaires par le rapport du nombre de sièges d'un jour chargé type de l'année de base au nombre de sièges pour l'année de base dans son ensemble. Le nombre de sièges nécessaires pour le jour chargé est alors multiplié par le pourcentage de l'heure de pointe de l'année de base par rapport au jour chargé.

4) Le nombre de sièges nécessaires pour l'heure de pointe est réparti entre les divers types d'avions dont l'utilisation est prévue par les tflansporteurs au cours de l'année de prévision, en fonction de la répartition du nombre total de sièges offerts par type d'avion au cours de l'année de base.

5) Le nombre de sièges nécessaires par type d'avion est alors divisé par une capacité moyenné pour donner le nombre de mouvements nécessaires. Le nombre total de mouvements aériens à l'heure de pointe est la somme des mouvements par type d'avion.

B. Exemple de méthodes de planification pour l'heure de pointe

1) Déterminer

le

jour

de

pointe

(des

aériens) sur plusieurs années.

mouvement~

2) Analyser les mouvements du jour de pointe et déterminer l'heure de pointe des mouvements de passagers d'après les enregistrements des manifestes de passagers.

3) Rapporter le trafic total passagers de l'heure de pointe qui a été enregistré le jour de pointe sur plusieurs années au trafic total du jour de pointe pour obtenir la proportion pondérée du trafic d'heure de pointe et du trafic de jour de pointe.

4) Déterminer les deux mais de pointe du trafic de l'année d'après une analyse des variations saison- nières.

5) Calculer le nombre de passagers qui utilisent l'aéroport le jour moyen pendant les deux mois de pointe; considérer que ce jour moyen est repré- sentatif du trentième ou quarantième jour chargé de l'année.

6) Rapporter le taux de trafic de l'heure de pointe au jour chargé type afin de déterminer le nombre de

passagers de l'heure de pointe type par type de service.

7) Diviser le trafic de l'heure de pointe type par le nombre moyen de passagers qui embarquent ou débarquent par mouvement afin de déterminer le nombre de mouvements de l'heure de pointe type, sans oublier que, pendant les périodes de pointe, le nombre «moyen» sera probablement plus élevé que d'habitude.

3.5.3 Il existe également une technique que l'on

applique pour augmenter la fréquence des vols sur un tronçon de route. Cette méthode est fondée sur l'hypothèse que, lorsque le trafic atteint un niveau qui COJ'respond à un

certain coefficient de remplissage, un vol supplémentaire est ajouté sur ce tronçon de route.

3.5.4 Il est évident qu'aucune de ces méthodes, ni

aucune autre d'ailleurs, ne peut être précise et que chacune peut aboutir à des résultats différents en partant d'un même ensemble de données (et, en fait, les données disponibles peuvent constituer un facteur important pour déterminer la méthode à utiliser). Des analyses supplé- mentaires peuvent également être nécessaires en ce qui concerne les fluctuations de l'heure de pointe dues aux retards, aux conditions météorologiques, etc. Là encore, dans la mesure où l'on tient compte des lacunes de la méthode choisie, il ne se pose pas de problème car d'autres méthodes et des procédures de contre-vérification peuvent être mises au point. Dans des cas précis, il importe de ne pas négliger certains aspects : la répartition des catégories de trafic peut être différente entre la période. de pointe et les autres périodes, et des pointes particulièrement marquées semblent être une caractéristique des vols long- courriers en raison des fuseaux horaires et des avantages que présente une rotation maximale du matériel volant. Des pointes aiguës se produisent souvent également lorsque les services locaux sont essentiellement assurés par des transporteurs basés sur l'aéroport (par exemple, pointes de départs le matin et d'arrivées le soir).

3.6.- FACTEURS AYANT DES INCIDENCES SUR LA CROISSANCE DU TRAFIC

3.6.1 Une grande partie des travaux de développement

dans le domaine de la prévision vise à rendre les prévisions plus explicatives et non plus seulement descriptives. On accorde naturellement une plus grande confiance à une prévision fondée sur la compréhension du processus de production des variables de trafic observées. Les phases préliminaires d'une méthode de prévision sont donc habituellement consacrées à l'identification, à l'extraction et à la quantification des effets des facteurs sous-jacents aux activités de trafic aérien.

Ces facteurs peuvent se subdiviser en quatre catégories : facteurs économiques, facteurs

sociaux et démographiques, facteurs technologiques et

grandes

3.6.2

1-20

Manuel de planification d'aéroport

systémiques, facteurs commerciaux et politiques. Les indicateurs généraux pour chacune de ces catégories sont souvent utilisés pour déterminer l'activité totale de trafic aérien national et international (par exemple, le produit national~brut est souvent utilisé comme indicateur écono- mique) mais il peut être nécessaire de recourir à des indicateurs plus précis au niveau régional ou même à un niveau plus local dans le cas d'un aéroport donné. Il est préférable, lorsque c'est possible, de classer la demande de trafic aérien elle-même par motif de voyage, car les motivations et, par suite, les indicateurs sous-jacents diffèrent (par exemple entre voyages d'affaires et autres voyages, entre voyageurs à hauts revenus et voyageurs à faibles revenus, entre mouvements de fret aérien d'urgence et mouvements planifiés, etc.).

3.6.3 Le Manuel de prévision comprend un tableau

qui énumère un certain nombre de facteurs considérés comme influant sur la demande de transport aérien et classés par aspects particuliers. Ces facteurs sont limités à ceux dont les valeurs pendant une certaine période sont souvent faciles à obtenir d'après les données publiées et, de plus, ils ne sont considérés que comme des indications. L'emploi d'un indicateur ou d'un groupe d'indicateurs, notamment s'ils sont choisis pour des raisons de mesura- bilité, ne devrait pas empêcher d'examiner plus avant l'activité qu'ils représentent. Par exemple, tandis que Je produit national brut d'un pays donné peut continuer à croître conformément aux précédents historiques, les effets d"e l'inflation et du flottement des devises peut influer sur son rapport avec la croissance du trafic aérien. De même, Je fret aérien international est particulièrement sensible aux variations des tarifs douaniers et des quotas.

3.6.4 Les facteurs liés aux processus de prise de

décision des consommateurs sont particulièrement diffi- ciles à mesurer. La «qualité» du service déterminée en fonction de sa rapidité, de sa régularité et de sa commodité est un facteur qui semble sensiblement modifié par l'évolution de. la technique. Lorsque ces effets sont jugés

importants, il faudrait peut-être les évaluer sur une base subjective et les fonder éventuellement sur des précédents et/ou sur des notions complexes (par exemple la «valeur du temps»).

3.6.5 Il importe de faire une distinction entre les

facteurs exogènes (qui sont étrangers à la fonction de planification, qui ne peuvent pas être modifiés dans ce contexte) et les facteurs endogènes (qui peuvent être influencés par le plan et qui peuvent aller éventuellement jusqu'à la politique de transport public de la région en question).

3.6.6 L'évaluation du rôle qu'un aéroport jouera par

rapport à d'autres aéroports peut se révéler une tâche complexe. La distribution de la population et l'implan- tation des aéroports par rapport aux directions dominantes

des courants de trafic aérien constitueront des facteurs importants. L'interaction locale entre aéroports voisins mise à part, les rôles relatifs futurs des aéroports d'un réseau peuvent dépe_ndre de l'évolution démographique, de

l'évolution régionale des affaires, des taux de croissance relatifs de la demande et des dimensions des avions, de l'accroissement des distances franchissables des avions et de l'évolution relative des coûts du matériel volant au sol et en vol. En raison de la sensibilité de la demande à la fréquence des services et à la «qualité» des services assurés, une légère variation de la demande relative à deux aéroports (due par exemple à des fluctuations démogra- phiques ou à un changement d'accessibilité de l'un des aéroports) peutêtre fortement amplifiée par les différences qui en résultent dans les services assurés, ce qui peut finalement amener à une redistribution appréciable des rôles des deux aéroports.

3.6.7 L'efficacité des aéroports existants est éga-

lement un facteur qu'il faudra peut-être examiner attenti- vement. Dans une prévision de demande qui doit être utilisée pour la planification technique d'un aéroport, les effets d'un encombrement et/ou d'autres défauts de fonctionnement ne devraient pas être pris en considération car l'objet de la prévision est d'estimer le trafic que l'aéroport devrait permettre d'acheminer convenablement, ce qui signifie que, si les tendances passées du trafic doivent être utilisées dans le processus de. prévision, ces tendances devraient être corrigées s'il y a lieu poour tenir compte des effets de l'encombrement.

3.7. -

PRINCIPES DE PRÉVISION

3.7.1 Le processus de prévision consiste habituel-

lement à coordonner un certain nombre d'éléments (comprenant des données historiques de trafic et des facteurs passés et futurs qui influent sur la planification) et

à procéder à des analyses pour mesurer leur effet relatif sur 'tes courants futurs de trafic aérien. Cette opération peut être assimilée à un jeu de patience. En général, il est plus important de tenir compte de tous les facteurs significatifs que d'avoir recours à des méthodes élaborées pour traiter certains d'entre eux.

3.7.2 La méthode de prévision dépendra des données

disponibles, du temps et des moyens dont on dispose pour établir la prévision et du but fixé (auquel s'associent les

conditions de précision examinées en 3.4 ci-dessus). Une prévision ou un système de prévision doit donc habituel- lement être établi «sur mesure» selon les besoins de la situation. Par conséquent, nous pourrons seulement formuler quelques observations générales, au lieu d'indi- quer une méthode ou procédure particulière quelconque.

3. 7.3 Le prévisionniste doit s'efforcer de profiter de toutes les statistiques utiles et autres renseignements qu'il peut se procurer afin d'aborder le problème sous de multiples angles et d'en vérifier les résultats. Pour obtenir une base fiable de prévisions économiques, démogra- phiques, commerciales et techniques destinées à appuyer les prévisions de la demande, il est hautement souhaitable d'assurer une liaison étroite avec des organismes de planification dans d'autres domaines. Une liste de sources

Première. Partie. -

Planification générale

1-21

Si l'on dispose de

ressources suffisantes, il est possible de compléter ces sources aux fins des prévisions par des analyses de marché faites d'après les données existantes dont disposent les transporteurs (par exemple les souches des billets de pjissage et/ou les lettres de transport aérien) ou encore en procédant à des études de marché.

de données fiables a été donnée en 2.3.2

3.7.4 Comme on l'a vu plus haut, la complexité de la

méthode utilisée devrait être déterminée compte tenu de la marge inévitable d'erreur que comportera le résultat final. Des méthodes différentes pourraient être employées pour les prévisions à court terme et à long terme car un courant de trafic de pointe plus précis peut être obtenu si l'on utilise pour les prévisions à court terme des prévisions tenant compte des tendances saisonnières.

3.7.5 . Il faut établir une distinction bien claire entre les prévisions «de haut en. bas» et les prévisions «de bas en haut». La méthode «de haut en bas» donne une valeur globale ·puis utilise des coefficients fractionnaires et d'autres moyens pour ventiler cette valeur en estimations fractionnaires. La prévision «de bas en haut>> consiste à faire une synthèse de prévisions sectorielles. Elle présente l'avantage d'être rapportée plus facilement aux causes et aux effets mais les activités sectorielles font souvent l'objet de larges fluctuations, la sommation d'un certain nombre de prévisions aboutit à une variation plus grande dans les limites de confiance de la valeur globale obtenue et le coüt du traitement d'un grand nombre de données finement ~ décomposées est élevé. Les prévisions «de bas en haut» sont généralement plus précises et plus utiles à court terme, tandis que les prévisions «de haut en bas» sont plus utiles à long terme. Lorsque c'est possible, on peut employer les deux méthodes et comparer les résultats. En fait, il est généralement bon d'utiliser plusieurs méthodes de pré- vision, à la fois comme moyen de contre-vérification et pour évaluer les différences possibles dues à l'imprécision de la méthode de prévision.

3.7.6 Il y a une différence nette entre la prévision pour

un aéroport existant èt la prévision pour un aéroport entièrement nouveau. Si l'aéroport en question est en service depuis plusieurs années et si la région à desservir se trouve dans un pays à développement stable et où le réseau des exploitants d'aéronefs reliant cet aéroport à d'autres aéroports est bien développé, la prévision peut être dans une large mesure fondée sur des données historiques concernant l'aéroport, le système de transport aérien et la région considérée. Des prévisions préliminaires assez fiables peuvent être faites au moyen d'une projection des tendances passées du trafic et des prévisions plus précises peuvent être établies par analyse des facteurs qui ont influé sur le déveioppement passé.

3.7.7 Les prévisions relatives à un nouvel aéroport

posent un problème entièrement différent, notamment si l'environnement de transport est instable et si la région se

trouve dans un état de développement économique rapide. Dans ce cas, les méthodes devront également être entiè- rement différentes. L'éyah1ation des courants centraux de

trafic peut se révéler plus critique que la prévision elle- même. Les méthodes utilisées pour les nouveaux aéroports comprennent des méthodes qui rapportent les activités aéronautiques des diverses catégories pour un aéroport donné à celles de la région ou du pays dans son ensemble, ainsi que des analyses en coupe (analyses et comparaisons avec d'autres aéroports et d'autres environnements). Dans lé cas d'un nouvel aéroport, le rôle des analyses et des études de marché sera probablement important.

3.8. -

MÉTHODES DE PRÉVISION

3.8.1 Comme on l'a vu en 3.1, un manuel technique

(Manuel de prévision) existe déjà et nous ne donnerons ici qu'un bref résumé de certaines des techniques qui sont applicables à la planification générale d'aéroport.

3.8.2 Le jugement éclairé d'une per~onne ou d'un

groupe de personnes constitue la première «méthode» de prévision et c'est encore la plus complète, car elle implique habituellement l'examen d'une vaste gamme de variables.

Une grande part de jugement personnel est inévitable quelle que soit la méthode fondamentale de prévision utilisée. Le jugement peut introduire un élément subjectif et souvent non fondé mais il est utile pour vérifier la validité des résultats d'autres méthodes de prévision et POU:r évaluer les effets de facteurs qui sont difficiles à quantifier. Dans le cadre du proces.sus de prévision, il peut être bon de vérifier que l'évaluation à long terme n'est pas trop influencée par les événements récents ou en cours.

3.8.3 L'extrapolation des tendances consiste à déter-

miner un processus de croissance sous-jacent à long terme dont la forme correspond au comportement passé du trafic aérien. Considéré sur une certaine période de temps, ce processus de croissance revêt généralement une forme linéaire (impliquant une variation absolue constante par unité de temps) ou asymptotique (impliquant que le développement. progresse vers un niveau limite à un taux qui décroît progressivement). Une série chronologique de données passées doit d'abord être rectifiée pour tenir compte des effets inhabituels d'éléments tels que les grèves, les événements spéciaux, etc. Le processus de croissance choisi est ensuite adapté aux données rectifiées et pro- jetées. L'adaptation peut se faire par des techniques statistiques mais elle peut également être faite grossiè- rement à l'oeil sur un tracé graphique des données chronologiques de trafic. Dans l'extrapolation des tendances, on présume que tous les facteurs qui ont influé dans le passé sur le trafic aérien l'exception des effets inhabituels mentionnés ci-dessus) continueront d'avoir les mêmes effets à l'avenir, ce qui n'est souvent pas le cas. L'extrapolation des tendances pose également un problème lorsque les données passées présentent. une anomalie récente comme l'indique la Figure 3-2. Néanmoins, l'extrapolation des tendances est un moyen utile car elle introduit une certaine objectivité dans la prévision. Elle est également relativement facile à employer et impose une discipline en présentant la situation ~sous une forme simple

1-22

Manuel de planification d'aéroport

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figure 3-2. ~ L'extrapolation des tendances et certains de ses inconvéniènts

Première Partie. -Planification générale

1-23

q~i peut faciliter l'analyse ultéi:ieure et/ou fournir une base permettant de vérifier la validité .des prévisions ' é'tablies indépendamment par d'autres techniques. En fait, si elle est considérée comthe une analyse des tendances elle devient un précieux moyen analytique.

3.8.4 A l'aide de la méthode économétrique, notam-

ment, on essaie d'expliquer Vévoliltion du trafic àérien en fonction des causes sous-jacentes. En utilisant des techniques statistiques, on a démontré que quelques-uns seulement des principaux facteurs quantifiables influant sur la demande de transport aérien peuvent expliquer la plup~i~_rt des variations de cette demande et il est possible d'isoler dans une certaine mesure la contribution de chaque facteur. Cette méthode peut,être employée pour les <tonnées des séries chronologiques comme.pourJes données des «coupes». Des prévisions des facteurs contribuants, qui .sont généralement moins sensibles que celles c;le la demànde de transport aérien elle-même, peuvent ensuite ê.tre utilisée~pour établir une prévision de transport aérien. La méthode économétrique a ses propres limites tech- niques. De même, les facteurs choisis reflètent la manière dont les constructeurs du modèle se représentent les causes et les effets et il est possible d'accorder trop de confiance à l'action de facteurs facilement quantifiables au détriment de celle de facteurs qui le· sont moins. Cependant ces modèles ont une utilité pardèUlière dans le processus de planification car, une fois qu'ils ont été mis au point, il est relativement simple d'évaluer la sensibilité des prévisions aux divers facte11rs et aux effets de diverses politiques. ~ Comme i.l est indiqué dans le Manuel de prevision, la disponibilité des ressources en données, et· le caractère spécif,llisé de nombreuses opérations limitent l'utilisation efficace des l,llOdèles économétriques à un nombre restreint d'aéroports.

·3.8.5 On utilise les méthodes d'étude de marché pour se procurer les données principales auprès des demandeurs d'installations et services d'aéroport, c'est-à-dire les ·usageril eux-rt).êmes. Ces études sont probablement les seules méthodes qui ont une application universelle et les études de passagers, d'ext>éditeurs et de compagnies aériennes peuvent constituer des instruments très efficaces pour le planifi<(ateur d'aéroport. Cependant, ces études ne peuvent être satisfaisantes et utiles que si les questions sont convenablement Structurées, si les distorsions sont éli- minées et, enfin et surtout, si les personnes qui organisent et effectuent les études ont la compétence voulue. Ces étUdes sonfégà.lètnent relativement .coOteuses. Des études de marché ont !ê'té utilisees : directement dans la concep- tion des aéroports pour réduire les distorsions subjectives

des autres méthodes de prévision en vérifi.ant les théories et aussi comme base même des prévision$ du trafic d'aéroport.

3.8.6 Dans le cas des pays en développement, comme

le mentionne le Manuel de prévision, la meilleure méthode consiste à. fonder les prévisions sur des études de marché c<)JN)t~nant l'examen, de l'évolution de la. structure des activités économiques dans le pays, la politique de ce pays en ce qui concerne le tourisme et la structure de son

commerce.

3.8.7 Quelle que soit la méthode choisie, il est

probable que la collecte et l'analyse des données (par exemple la vérification de leur validité et leur. rectification) occuperont la majeure partie du tell\PS alloué aux activités de prévision.

·

,

3.9. -

PRÉSENTATION DES P.RÉVISIONS

3.9.1 Dans les limites des ressources disponibles, il est

bon d'utiliser plusieurs méthodes ·pour. élaborer une prévision. Qu'on udlise. une ou plusieurs méthodes, il est indispensable d'indiquer explicitement et clairement les hypothèses, les don.nées .utilisées et les techniques sur lesquelles est fondée chacune des prévisions. Toute

correction effectuée à la suite d'un jug.ement personnel doit être clairement indiquée.

3.9.2 Les prévisions devraient"être présentées sous une

forme cohérente qui permette de les mettre périodiquement à jour. Elles devraient être revues tous les ans si possible et corrigées s'il y a lieu (ce qui peut conduire à une révision générale ou particulière du plan de masse lui~même); Les écarts des prévisions par rapport aux données réelles ou aux modifications prévues dans les hypothèses relatives aux facteurs contributifs pourraient indiquer la nécessité de revoir la méthode de prévision aussi bien: que les prévisions elles-mêmes.

Bibliographie

Manuel de prévision du trafic aérien (Doc 8991).

Planning and Design of Airports (troisième édition), Robert Horonjeff et Francis X. McKelvey, McOraw-Hill Book Company, 1983.

Chapitre 4 Arrangements de financement et contrôle financier*

4.1.- GÉNÉRALITÉS

Le présent chapitre explique l'importance des arran- gements de financement et du contrôle financier ainsi que de la comptabilité dans la planification générale d'aéroport et donne des éléments indicatifs sur les méthodes pratiques qui peuvent être adoptées à cet égard. Il fait l'examen du financement des projets en ce qui concerne les immobili- sations et les coûts d'exploitation, les fonds nationaux et étrangers nécessaires pour financer les investissements, les différentes voies et les différents arrangements par lesquels ce financement peut être obtenu et les sources de recettes aùxquelles il est possible d'avoir recours pour financer les dépenses d'un aéroport après sa mise en service. L'examen du contrôle financier et de la comptabilité fait ressortir l'étroite relation qui existe entre ces deux fonctions, ainsi que l'utilité du contrôle financier. Différents systèmes de comptabilité qui permettent d'inscrire les dépenses par poste ou par zone et service de l'aéroport sont décrits de façon détaillée et leurs avantages relatifs sont examinés. Une description est donnée de la présentation de l'actif et du passif sous forme de bilan et une dernière section est consacrée au budget en tant que moyen de réaliser le contrôle financier.

4.2. -

ARRANGEMENTS DE FINANCEMENT

4.2.1 L'examen de la faisabilité économique et du financement du projet de développement d'aéroport qui a été effectué avant les travaux de planification (voir 2.4 et 2.5) devrait avoir permis de faire des prévisions au sujet de l'ampleur des coûts que le projet entraînera au cours de ses différentes phases et de déterminer de façon générale les sources où il sera éventuellement possible d'obtenir les fonds nécessaires au financement de ces coûts. A mesure que le processus de planification générale évolue, il devient possible de déterminer avec plus de précision l'ampleur des coûts et l'époque à laquelle il faudra y faire face. Les prévisions du volume de trafic et l'identification des sources