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LECCION 2 Sistemas de Inyeccin Electrnica

Desarrollo de la Columna 2 Tareas con Motor en contacto MEDICIONES SOBRE SENSORES NTC, PTC, MAP Y MAF. Parte del xito para realizar una reparacin en sistemas de control electrnico en el motor es poder disear un procedimiento de prueba, efectivo y lgico. Antes de medir un componente, tenemos que conocer como funciona y saber el por que lo vamos a medir. En la inyeccin electrnica muchas fallas pueden ser similares y si no realizamos un diagnostico correcto, se pueden pasar muchas horas realizando pruebas y finalmente no poder resolver el problema. Por ejemplo una FORD EXPLORER 2005 que presenta problema de aceleracin, perdiendo efectividad al acelerar desde vehiculo detenido se puede suponer un problema de alimentacin de combustible. Se procede a cambiar bomba, filtro y lavado de inyectores, pero el vehiculo sigue igual. Entonces a otro tcnico que le paso un da un problema exactamente igual y resulto que eran las bujas. Se procedi a cambiar las bujas, sin embargo el problema no se resuelve. Por ultimo a otro tcnico se le ocurri colocarle el scanner, y resulta que tena un cdigo de Sensor TPS P0123, revisando el TPS, el conector tena en cortocircuito 2 cables, se reparo el cortocircuito y se resolvi el problema. Podra haber ocurrido un problema semejante de falta de aceleracin y el problema no generar ningn cdigo como podra ocurrir con un sensor MAF fuera de rango, un escape tapado, un encendido atrasado, una condicin de mezcla pobre, etc. Por todo esto es muy importante seguir ordenadamente pasos que permitan ir midiendo y descartando posibilidades. Siguiendo con las columnas mencionadas, una vez que todo aquello que es prioritario en cuanto a que es mas susceptible de desgaste o rotura Columna 1 - y habiendo asegurado que lo bsico esta en condiciones, procederemos a realizar mediciones sobre sensores principales. Estas mediciones se pueden realizar con multmetro, y tambin muy fcilmente observando los Pids correspondientes en el scanner.

Cise Electrnica Jose M. Bustillo 3243 ( 1406 ) Capital Federal Buenos Aires Argentina 5411 4637-8381 Cise Electronics Corp. 12920 SW 128th street Suite 4 Miami Florida 33186 USA ( 786 ) 293-1094 http://www.cise.com

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CIRCUITOS NTC y PTC Los circuitos de este tipo son utilizados bsicamente en sensores de temperatura, su principal funcin es medir un cambio en la resistencia de un componente llamado TERMISTOR, y mediante un circuito elctrico poder conocer un cambio en la temperatura. El termistor es una resistencia que varia de acuerdo a la temperatura a la cual es expuesta, para esto existen dos tipos de termistor. NTC (Coeficiente Negativo De Temperatura), este tipo de termistores disminuyen la resistencia interna a medida que aumenta la temperatura a la cual es expuesto, es decir para cada temperatura tienen un valor de resistencia. Si se calienta tendrn menor resistencia que si se enfran. PTC (Coeficiente Positivo De Temperatura), este tipo de termistores presentan un cambio ascendente de resistencia a medida que se eleva la temperatura. Los termistores NTC son los mas utilizados en la parte automotriz, en modelos FORD, son aplicados en Sensores ECT, CHT , IAT , y componentes del sistema de acondicionamiento de aire y climatizador electrnico. Bsicamente las mediciones sobre estos componentes permiten medir un cambio de resistencia para cada nivel de temperatura. De esta forma el fabricante suministra una tabla en la cual determina que la resistencia del componente debe tener un valor especifico para cada temperatura y esta tabla se puede verificar realizando mediciones.. En la siguiente grafica se muestra la forma sobre la cual se mide el ms comn de los termistores, el sensor de Temperatura.

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Con un multmetro en la disposicin de ohm, se procede a evaluar la resistencia del componente. Recordemos que el multmetro presenta varias escalas.

Multimetro con Escalas segn posicin del selector Seleccionar escala 20 Kohms

Multimetro Autorango Seleccionar Escala OHMS

Siempre se debe manejar la escala mas prxima a la medida que se va a realizar. La resistencia que se espera se supone de valor aproximado a la del manual, por eso antes de medir se puede ajustar la escala del multmetro. Ahora con cada uno de las puntas del instrumento se toma a cada uno de los terminales del sensor y en esa disposicin se procede a calentar y enfriar el componente. De acuerdo a la funcin del sensor, el mtodo para calentarlo o enfriarlo debe ser el adecuado, si se revisa un sensor de temperatura del motor ECT, se puede disponer de dos recipientes de agua a diferentes temperaturas y en esa instancia sumergir el sensor previamente conectado con el multmetro. Con termmetro se evala la temperatura del sensor y con el multmetro se mide la resistencia del mismo. En el caso de un sensor que mida temperatura de aire, se podra hacer una operacin similar, pero usando una pistola de calor, algo as como un secador de cabello, sin generar contacto con lquidos. En ningn momento se debe utilizar fuego directo sobre sensores. Lo ms importante de este proceso es determinar que el valor de temperatura corresponde a un valor de resistencia, en la tabla inferior se muestran los valores de resistencia y temperatura de un FORD MONDEO 2003.

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La imagen correspondiente para la ubicacin de los cables es como muestra la figura:

En esta parte de la prueba una comprobacin que se puede realizar es que ningn terminal del sensor tenga resistencia con el encapsulado del mismo, es decir que ningn de los dos terminales tenga continuidad con el cuerpo del sensor. Esto se podra presentar por una fuga interna, problema frecuente cuando la capsula del sensor se perfora y el agua ingresa en su interior. En caso de que esto ocurra habr una fuga de corriente a masa y esto ser percibido por el PCM como que el sensor tiene menor resistencia. Para el caso de sensores del tipo NTC, que son los utilizados en Ford, esta condicin significar para el PCM que el motor se encuentra mas caliente que lo que realmente esta, produciendo inconvenientes en el arranque en fro. La siguiente imagen representa como se realiza esta prueba:

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Una vez se haya controlado el sensor se proceder a instalarlo y a verificarlo con el multmetro, pero en funcionamiento con el circuito normal de trabajo. Se acaba de explicar entonces como se puede probar un sensor de temperatura fuera del motor. Sin embargo es muy importante realizar la prueba siguiente, ya que con una sola medicin se puede verificar fcilmente el estado del circuito, y del sensor.

Para esto vamos a analizar como funciona el circuito de un sensor de este tipo. Los sensores de temperatura son alimentados con 5V por parte del PCM, pero esta alimentacin no proviene directa de una fuente, antes pasa por una resistencia de valor fijo, en la grafica siguiente se muestra la explicacin de esta afirmacin.

Este circuito se llama divisor de voltaje, dentro del modulo de control PCM se encuentra una resistencia de valor fijo. Si por ejemplo tomamos una resistencia de 2 KOhm, si el sensor tuviese la misma resistencia que la que se encuentra ubicada dentro del PCM , el valor de voltaje medido en ese punto correspondera a 2.5 V, la mitad del valor de la fuente. De acuerdo a la variacin de la temperatura, cambiara la resistencia, pero solo del sensor que es NTC, la del PCM permanece constante en 2 KOhm, por este motivo estar en constante cambio de voltaje el punto A. Para una temperatura alta en el sensor, se dispone una baja resistencia, por lo tanto, se tiene que el valor de voltaje en el punto A es bajo, ya que en la resistencia interna la cada de voltaje es mucho mayor, por ser alta su resistencia, en comparacin con la del sensor.

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Si la temperatura del sensor es baja, su resistencia es alta y el valor de voltaje en el punto A es alto, puesto que ahora se necesita mas voltaje para atravesar el sensor que el que se necesita para atravesar la resistencia interna del PCM, puesto que el sensor fri tiene mas resistencia que la interna del PCM. Entonces para el tcnico el trabajo en este punto es comparar la temperatura en la cual se encuentra el motor, la cual se puede medir con un termmetro o al menos en una inspeccin al tacto, y compararla con un valor de voltaje que dispone el fabricante para cada condicin trmica del motor. Cuando hablamos de inspeccin al tacto es Tacto y sentido comn , en forma aproximada se puede evaluar si un motor esta a 40 grados o a 80 grados. Al menos lo que se busca es coherencia entre la temperatura que se presume y el voltaje del sensor. Un ejemplo de eso es analizar la Tabla de un FORD MONDEO 2000.

En la siguiente imagen se muestra la conexin en el sensor para aplicar los valores descritos en la tabla.

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Otra verificacin que se puede realizar es medir que desconectado el sensor se tengan los valores de alimentacin y masa correcta, a saber: en un terminal 5V y en otro masa. ( Max 30mv. ) Los Pids correspondientes para los voltajes del IAT y ECT en el flujo de datos del scanner son IATV y ECTV.

Sensor de posicin de la mariposa de aceleracin. TPS Esta seal le dice al PCM acerca de la posicin de la mariposa del acelerador que imprime el conductor de un vehiculo, logrando con ello incrementar la potencia del motor cuando se lo requiere. El potencimetro localizado en el eje de la Mariposa no es ms que una resistencia que varia con el movimiento angular del eje. Se alimenta con una tensin definida de 5 voltios y masa en dos de sus tres pines, y por el tercer pin sale una seal variable de voltaje, seal que se dirige al PCM. El PCM puede saber con exactitud la posicin del acelerador en todas las etapas. Con esta informacin, es posible calcular no solamente la cantidad de combustible que debe inyectarse, sino que en los ltimos sistemas combinados de Inyeccin y encendido, se puede calcular mejor el torque que se puede obtener del motor, adelantando o retardando el punto de encendido, de acuerdo a las necesidades.

En esta ltima imagen se puede apreciar la caracterstica del cuerpo de aceleracin de una ford Freestar del 2006, al lado derecho de la imagen del cuerpo se aprecia el conector del TPS.
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Para la calibracin correcta de la mariposa con este procedimiento se puede usar un multmetro o se puede utilizar el scanner. El procedimiento es bsico a medida que se manipula el tornillo de apertura y cierre de la mariposa, se observa la lectura de este en el scanner. En la siguiente grafica se observa esta afirmacin.

En el scanner podemos encontrar un valor en voltios o en %, el porcentaje corresponde a un valor supuesto de 0 para completamente cerrado y 100 para completamente abierto, los valores sales para el TPS, es de completamente cerrado 5 14% y completamente abierto 75 90%, el scanner tambin provee un valor deseado para cada caractersticas de funcionamiento en funcin de los dems parmetros en los sensores. Esto tambin se podra realizar con la ayuda de un multmetro en la funcin de voltios. Y el valor mnimo debe estar alrededor de los 0.7 voltios, cada manual provee un valor de voltaje del TPS mnimo para la mariposa completamente cerrada. Para un ejemplo , tomemos el caso de una FORD EXPLORER modelo 99 , en este caso luego de realizar todos los procedimientos de limpieza del cuerpo de aceleracin procedo a ubicar el multmetro en el cable de seal del TPS como muestra la imagen inferior

Y luego se compara con el valor recomendado por el manual en este caso el fabricante provee la siguiente tabla para la calibracin correcta.

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En esta tabla se puede comprobar que el menor valor en voltaje que nos debe presentar el sensor para la posicin mas cerrada de la mariposa es de 0.65 V, en caso que se cierre la mariposa y nos genere un valor muy diferente a esta medida mnima, nos encontramos con un cuerpo fuera de servicio.

MEDICIONES SOBRE EL SENSOR MAP: El sensor MAP, es utilizado para medir la presin del mltiple de Admisin y conocer la carga del motor. El mltiple de admisin genera una condicin de vaco, cuando la mariposa de aceleracin esta cerrada o cuando esta abierta en condiciones de RPM constantes; en momentos de aceleracin esta condicin de vaci se pierde y la presin pasa a ser cercana a la atmosfrica. Entonces el PCM compara la seal que emite el sensor y la compara con valores propios que fueron almacenados en la memoria del mismo, es as como puede con la ayuda del TPS y el CKP, calcular la carga exacta del motor. El sensor MAP internamente esta compuesto por un circuito integrado.

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Sensor de Presin Absoluta en el Mltiple de Admisin (MAP) y Sensor de Presin Baromtrica (BP) - Sensores MAP por variacin de frecuencia: La seal suministrada por este tipo de sensores difiere totalmente de las seales suministradas por los sensores vistos hasta ahora. En lugar de suministrar una seal al mdulo de control consistente en una tensin analgica de Corriente Continua, estos sensores entregan una seal cuyo nivel de tensin vara constantemente de 0Volt a 5 Volts, muy similar a la seal creada por la apertura y cierre repetitivo de un interruptor.

La mayor diferencia radica en que este tipo de sensor informa al mdulo de control electrnico con una seal variable en frecuencia.

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Recuerde que la Frecuencia de una Seal es la cantidad de ciclos que se suceden en un segundo. El circuito est conformado por un Mdulo de Control Electrnico, un Sensor MAP, conectores y conductores de conexionado entre los componentes.

El Mdulo de Control Electrnico contiene un regulador de tensin, una resistencia limitadora de intensidad de corriente, un conversor de frecuencia a tensin y un procesador de seal que acta en forma similar a un voltmetro. El regulador de tensin suministra al circuito una tensin de alimentacin de nivel constante (regulada). La resistencia limitadora de intensidad de corriente, protege al circuito de una corriente de sobrecarga que se podra producir ante un cortocircuito a masa en la lnea de alimentacin del sensor. El sensor reacciona ante los cambios de presin, enviando hacia el mdulo de control seales de frecuencia cambiante en funcin de los cambios en la presin a que est expuesto. El conversor de frecuencia a tensin, acondiciona la seal enviada al mdulo de control por el sensor, convirtiendo las distintas frecuencias en distintos niveles de tensin de corriente continua.

El sensor MAP consiste en un oscilador (generador de frecuencias) cuya frecuencia de Oscilacin depende en cada instante del valor de Capacidad que adopta el Capacitor Variable. El Capacitor Variable est formado por dos Placas que son las tapas de cierre de una cmara de Vaco. De acuerdo al vaco producido en el motor en cada momento y que es transmitido a la cmara de vaco del capacitor variable a travs de un tubo de conexin, las placas del capacitor se acercaran entre s en mayor o menor grado.
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Para proceder a medir este sensor, es necesario colocar interruptor de encendido en la posicin KOEO y con un multmetro fijar la ficha del sensor y proceder a medir en la posicin de Frecuencia ( Hertz ).

Si se logra colocar vaci al sensor por su manguera de conexin, vamos a encontrar que en un cable de la ficha debemos encontrar 5V, estos 5V son el voltaje de alimentacin, deben ser firmes y completamente estables. En otro de los tres cables vamos a encontrar un valor de masa, es decir lo mximo que se puede medir 0.003 V o bien si pasamos el multmetro a una escala de mv encontraremos mximo 30 mv; es muy importante identificar que la masa este correcta. Una masa afecta completamente la seal hacia al PCM, recordemos que esta masa colocada directamente del PCM. Una mala masa en un sensor puede deberse a una masa mala solo de ese sensor como a una mala masa de todos los sensores, como tambin a una mala del PCM. En el cable de seal, vamos a encontrar un valor de FRECUENCIA que cambia de acuerdo a la presin que se le aplique en la prueba al sensor, para esto se dispone del multmetro en la funcin de frecuencia. En este cable debemos identificar los siguientes valores. PARA UN VACIO DE 17 Hg SE DEBE ENCONTRAR UNA FRCUENCIA DE 106 HZ Aproximadamente. PARA PRESION ATMOSFERICA UNA FRCUENCIA DE 166 HZ Aproximadamente. (Nivel del mar) . Recordemos que el vaco lo podemos corroborar con un vacuometro conectado con un adaptador al conducto del MAP.

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COMPROBACION CON OSCILOSCOPIO: Con el osciloscopio vamos al mismo cable en el cual realizamos la lectura de voltaje y ah colocamos la punta del osciloscopio, en ese cable tenemos que encontrar una seal como la que se presenta a continuacin.

MEDICIONES SOBRE EL SENSOR MAF: El sensor MAF esta diseado para medir el flujo de aire que ingresa al motor, este dato llega al PCM por medio de un cable el cual enva una seal de voltaje que cambia de acuerdo al flujo. Internamente el sensor funciona mediante un hilo muy fino metlico el cual se encuentra a muy alta temperatura, en el momento que comienza a entrar aire el hilo se enfra. Las cargas cambiantes de aire causan un efecto diferente sobre la temperatura del hilo, entonces todo el circuito electrnico que maneja el calentamiento del hilo generara una seal de voltaje de acuerdo a que tanto es enfriado. Esta electrnica se encuentra incorporada dentro del sensor, el cual va ubicado en el sistema de admisin del vehiculo, lo mas prximo al filtro de aire del motor. La siguiente imagen muestra la configuracin interna del sensor MAF:

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En la imagen se puede apreciar el sensor en dos vistas una de ellas en corte con lo cual se interpreta su interior, estos sensores que incorporan el IAT , se denominan sensores de flujo totales, en la mayora de motores FORD, se utilizan este tipo de componentes. El sensor MAF esta compuesto por el par de hilos que se muestran en la imagen de la derecha, internamente como se dijo, existe un circuito que permanente monitorea los cambios de temperatura del hilo por medio de un transductor elctrico. Lo importante es interpretar este dispositivo como un conjunto sellado y del que sale una seal hacia el PCM, que es la que realmente nos interesa al momento de la medicin o verificacin, entonces lo primero que ser necesario chequear en un MAF es que el cable de seal este generando un valor de voltaje de acuerdo a la condicin de marcha del motor. Para eso colocamos el multmetro en la escala de voltaje y procedemos a ubicar el PIN de seal en el sensor, una vez realizada esta operacin aceleramos el motor y debemos esperar un cambio de voltaje para cada condicin de RPM, la imagen inferior muestra la forma de tomar la medida directamente en el sensor.

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En esta imagen se puede apreciar claramente que el cable del multimetro o el osciloscopio debe estar ubicado en la salida del sensor. El cable de masa del instrumento debe estar conectado a la masa del motor o carrocera, una vez realizada esta operacin se procede a cambiar cargas en el motor y de acuerdo a esto se registra un cambio de voltaje en la herramienta de diagnostico. Los datos precisos de voltaje que debe contener cada condicin del motor no siempre estn descritos en el manual del fabricante, entonces algunas veces el sensor esta generando seal cambiante con el flujo, lo malo es que si lo hace en parmetros que no son correctos porque esta descalibrado no es simple darse cuenta. En este caso la gestin electrnica del motor y de la transmisin de ser automatica, quedara en malfuncionamiento, muchas veces sin generar cdigos de diagnostico ( DTC). Para este problema se sugiere realizar un procedimiento muy interesante, el cual es tomar modelos nuevos de vehculos y realizar mediciones sobre el MAF de acuerdo a varios condiciones de RPM del motor, con lo cual se construye una grafica que funciona como refernecia para cualquier otro vehiculo del mismo modelo y este dato se almacena en la biblioteca respectiva.

El siguiente ejemplo es el de una FORD F 150 TRITON.

4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1 2 3 4 5 6 7 8

RPM VOLTS

En esta grafica se puede apreciar que ahora se cuenta con un valor preciso de voltaje para varias posiciones de RPM.

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Ahora otro paso que se puede realizar sobre la medicin es interpretar si ese cable de seal que va hasta el PCM, no presenta ningn tipo de interferencia, para eso se utiliza la misma conexin que en la medicin con voltaje pero ahora se emplea el osciloscopio en una escala adecuada, con la disposicin mostrada se procede a realizar aceleraciones fuertes (3000 RPM Aprox.), y en este proceso debemos encontrara imgenes como la mostrada a continuacin.

Es importante que las aceleraciones sean rpidas es decir acelerar y soltar, una buena grafica de un sensor MAF debe estar acorde con la imagen mostrada en el oscilograma.

Ahora no solamente es necesario revisar el conector de seal, en el resto de los terminales del sensor es importante interpretar que se encuentren bien las masas y las alimentaciones, puesto que de esto depende que el circuito electrnico en el interior del sensor opere correctamente. En este sensor tambin encontramos el IAT, cuya operacin es la ya explicada anteriormente. En el siguiente esquema encontramos el sensor MAF de una FORD FOCUS DEL AO 2006.

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En el esquema se puede interpretar que el IAT, cuenta con su disposicin convencional, es decir, masa de sensores y la respectiva seal.

En el caso del sensor MAF , podemos apreciar varias conexiones , en la parte inferior del esquema , observamos una lnea positiva proveniente del contacto , este positivo (Sombreado con rojo en el esquema) sirve para alimentar el circuito del sensor MAF y calentar el hilo , en el esquema tambin encontramos en la parte inferior un cable correspondiente a masa del motor , en este cable de masa del motor , no debemos encontrar diferencia de tensin entre la masa medida en el motor y la masa medida en el sensor. En la parte superior del esquema encontramos las conexiones con el PCM, en estos cables existe un Pin que va al PCM, el Nro 50 el cual esta sombreado con verde, en donde encontramos la seal del Maf, en este punto vamos a ubicar el multmetro o el osciloscopio para las diferentes medidas, veamos que dice el catalogo del fabricante para este pin.

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En esta tabla se puede apreciar que el fabricante solo presenta dos pruebas para el sensor, con lo cual no se precisa un diagnostico, como el presentado con la grafica a diferentes revoluciones. Por otro lado el cable sombreado con azul, encontramos una masa del maf, llamada MAF RTN un retorno del sensor y es utilizada por el PCM, para diagnosticar el buen funcionamiento del circuito, este cable llega al pin 9 del PCM, en la siguiente tabla se muestra la especificacin del fabricante para este pin.

Es importante saber que existe una tolerancia para esa masa que son 30 mv, es decir la medida se realiza con el cable negro ubicado en masa del motor, el cable rojo ubicado en el cable del sensor o el pin del PCM 9 y la escala del multimetro en milesimas de voltio mv. Si existe alguna duda en las conexiones entre el sensor y el PCM, se procede a revisar la continuidad de cada uno de los cables y el PCM, o su respectiva masa o positiv de contacto. No todos los sensores MAF, presentan la misma disposicin fsica, algunos tienen diferente forma, lo importante es que en cualquiera que sea tenemos que encontrar un conexionado elctrico de estas caractersticas, por ejemplo en la siguiente imagen se encuentra un sensor de una FORD FREESTAR 2007, aunque fsicamente el sensor es mas pequeo que los acostumbrados a ver en modelos como Explorer, Focus u otros, la funcin es la misma y el conexionado idntico.

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Imagen del hilo caliente en el sensor

Conexin elctrica del sensor 6 pines Positivo contacto Masa motor Masa IAT Seal IAT Seal MAF MAF RTN (masa MAF).

De las explicaciones dadas los Pids a observar en el scanner son: IAT = Temp. en grados del aire medido por el IATI. IATV = Votaje en el cable de seal del sensor IAT. ECT= Tem. en grados del refrigerante del motor medido por el sensor ECT. ECTV= Voltaje en cable de seal del sensor ECT. TPS= % apertura de la mariposa, medido por el TPS. TPSV= Voltaje mnimo del TPS. MAP= Presion en el mltiple de admisin, medida por el MAP. MAP(Hertz)= Frecuencia del sensor MAF. MAF= Masa de aire ingresante al motor, generalmente en gramos por segundo. MAFV= Voltaje de la seal del sensor MAF.
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Resumiendo, para la Columna 2: Midiendo las conexiones principales en un sensor, idealmente el TPS, se puede saber

1-Que el PCM esta alimentado, por la existencia de los 5 voltios. 2- Si el PCM y sensores tienen buena masa. Luego mirando todos los Pids en el scanner se completa la columna 2 y se sabe que los sensores principales estn en condiciones operativas.

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