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752
Campus de So Carlos
Universidade de So Paulo
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So Carlos
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B238a
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Folha de Aprovao
Autor: ROBERTO SPINOLA BARBOSA
Ttulo: Aplicao de Sistemas Multicorpos na Dinmica
de Veculos Guiados
Tese defendida e aprovada em 03.05.1999
pela Comisso Julgadora:
____________________________________________________________________
Prof. Doutor LVARO COSTA NETO (Orientador)
(Escola de Engenharia de So Carlos - Universidade de So Paulo)
____________________________________________________________________
Prof. Doutor ANTONIO CARLOS CANALE
(Escola de Engenharia de So Carlos - Universidade de So Paulo)
____________________________________________________________________
Prof. Doutor RAUL GONZALEZ LIMA
(Escola Politcnica - Universidade de So Paulo)
____________________________________________________________________
Prof. Doutor HANS INGO WEBER
(Pontifcia Universidade Catlica - Rio de Janeiro)
____________________________________________________________________
Prof. Doutor ANTONIO ARLINDO GUIDETTI PORTO
(Universidade Estadual de Campinas - UNICAMP)
_________________________________________
Prof. Associado ARTUR JOS VIEIRA PORTO
Coordenador da rea De Engenharia Mecnica
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JOS CARLOS A. CINTRA
Presidente da Comisso de Ps-Graduao
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Dedicatria
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Agradecimentos
O autor deseja expressar seus agradecimentos, ao amigo e Professor lvaro Costa
Neto, orientador desta tese, pelo incentivo, experincia e elevada responsabilidade,
empenhados no direcionamento deste trabalho. Fundao Coordenao de
Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior (CAPES), pela bolsa provida para o
desenvolvimento das atividades experimentais, realizadas na Frana no ano de 1996.
Ao Dr. Jean-Pierre Pascal, diretor do Laboratoire des Technologies Nouvelles (LTN)
do Institut National de Recherche sur le Transporte et leur Scurit (INRETS), e
toda sua equipe tcnica, pelo acolhimento, co-orientao altamente especializada e
direcionamento das atividades laboratoriais desenvolvidas.
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Contedo
1. Introduo ...............................................................................................................1
1.1 Objetivo ..............................................................................................................3
1.2 Motivao ...........................................................................................................4
2. Cenrio de Veculos Guiados.................................................................................6
2.1 Sistemas de Guiagem..........................................................................................6
2.2 Descrio do Veculo........................................................................................11
2.3 Reviso de Modelagem.....................................................................................14
2.4 Modelo Lateral do Rodeiro...............................................................................24
2.5 Modelo Vertical e Lateral do Veculo ..............................................................30
2.6 Contato Roda/Trilho .........................................................................................36
2.7 Descrio da Guia.............................................................................................57
2.8 Concluses........................................................................................................65
3. Modelamento Matemtico....................................................................................67
3.1 Introduo .........................................................................................................67
3.2 Tcnicas de Modelagem de Sistemas Multicorpos...........................................68
3.3 Breve Histrico da Modelagem de MBS ..........................................................70
3.4 Formalismo Matemtico ...................................................................................73
3.5 Implementao Computacional ........................................................................94
3.6 Concluses......................................................................................................100
4. Propriedades de Contato....................................................................................102
4.1 Introduo .......................................................................................................102
4.2 Movimentos de Corpo Rgido ........................................................................103
4.3 Geometria de Contato .....................................................................................105
4.4 Teoria de Mecnica de Contato ......................................................................112
4.5 Validao Experimental..................................................................................118
4.6 Concluses......................................................................................................128
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6. Simulao.............................................................................................................156
6.1 Introduo .......................................................................................................156
6.2 Descrio dos Programas................................................................................158
6.3 Rodeiro com Fora Lateral .............................................................................161
6.4 Truque em Desvio...........................................................................................166
6.5 Veculo em Curva ...........................................................................................173
6.6 Anlise de Resultados.....................................................................................181
6.7 Concluses......................................................................................................192
7. Concluses ...........................................................................................................194
Anexo A....................................................................................................................200
Anexo B....................................................................................................................208
Anexo C....................................................................................................................224
Anexo D....................................................................................................................237
Anexo E....................................................................................................................240
Anexo F ....................................................................................................................243
Referncias Bibliogrficas......................................................................................249
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Lista de Figuras
Captulo II
Figura 2.1 - Sistemas de Direcionamento de Veculos .................................................7
Figura 2.2 - Sistemas de Guiagem de Veculos ............................................................9
Figura 2.3 - Diagrama de Bloco de Sistema de Controle da Direo de Veculo.......10
Figura 2.4 - Croqui do Truque de Veculos de Passageiros e Vago de Carga ..........12
Figura 2.5 - Forma da Suspenso Primria de Veculos Guiados de Dois Eixos .......13
Figura 2.6 - Rigidez Torcional e Cisalhamento Equivalente do Truque
Convencional ...........................................................................................14
Figura 2.7 - Modelo da Dinmica Lateral do Rodeiro................................................25
Figura 2.8 - Propriedades do Primeiro Modo (Fator de Amortecimento e
Comprimento de Onda) ...........................................................................28
Figura 2.9 - Propriedades do Segundo Modo (Freqncia Natural Amortecida e
Modulo dos Autovalores) ........................................................................29
Figura 2.10 - Elementos da Suspenso do Veculo.....................................................30
Figura 2.11 - Modelo Vertical Tpico .........................................................................31
Figura 2.12 - Modelo Lateral Tpico...........................................................................32
Figura 2.13 - Grfico de Bode do Movimento de Galope do Carro
(Receptncia e Fase)..............................................................................33
Figura 2.14 - Grfico de Bode do Movimento de Galope do Truque.........................34
Figura 2.15 - Grfico de Bode do Movimento de Arfagem do Carro.........................34
Figura 2.16 - Grfico de Bode do Movimento de Balano Lateral Inferior................35
Figura 2.17 - Grfico de Bode do Movimento de Balano Lateral Superior..............35
Figura 2.18 - Forma Tpica dos Perfis de Roda e Trilho ............................................41
Figura 2.19 - Ilustrao das Velocidade de Translao e Circunferencial da Roda....45
Figura 2.20 - Movimentos do Rodeiro no Plano Horizontal ......................................47
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Captulo III
Figura 3.1 - Evoluo Histrica Cronolgica da Tcnica de Modelagem de MBS....71
Figura 3.2 - Lei de Newton e seus Princpios..............................................................74
Figura 3.3 - Configurao de um Sistema de Partculas.............................................76
Figura 3.4 - Trs Formas de Gerao de Sistemas MBS ............................................98
Captulo IV
Figura 4.1 - Identificao dos Pontos de Contato .....................................................104
Figura 4.2 - Disposio do Rodeiro e Via.................................................................106
Figura 4.3 - Diagrama de Bloco do Programa de Clculo das
Propriedades de Contato ........................................................................107
Figura 4.4 - Detalhe das Deformaes na Regio do Contato ..................................108
Figura 4.5 - Correspondncia entre os Pontos de Contato entre Roda/trilho............110
Figura 4.6 - Diferena entre Raios de Rolamento.....................................................110
Figura 4.7 - ngulo de Inclinao do Rodeiro..........................................................111
Figura 4.8 - Relao entre as Dimenses da Elipse de Contato (b/a) .......................111
Figura 4.9 - Identificao dos Escorregamentos Foras Tangenciais no Contato ....113
Figura 4.10 - Discretizao da Elipse de Contato para Clculo
das Foras Tangenciais........................................................................115
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Captulo V
Figura 5.1 - Representao Topolgica de Sistema Multicorpos .............................133
Figura 5.2 - Representao Topolgica do Rodeiro .................................................134
Figura 5.3 - Croqui do Modelo Fsico do Rodeiro ...................................................135
Figura 5.4 - Diagrama de Bloco da Rotina de Clculo da Foras de Contato ..........135
Figura 5.5 - Localizao do Centro Instantneo de Rotao ....................................136
Figura 5.6 - Dimenses do Rodeiro e Trilho ............................................................137
Figura 5.7 - Representao Esquemtica do Truque.................................................139
Figura 5.8 - Representao Topolgica do Truque...................................................140
Figura 5.9 - Disposio do Truque e Rodeiros e Ligaes .......................................141
Figura 5.10 - Representao Topolgica do Veculo................................................143
Figura 5.11 - Croqui do Veculo...............................................................................144
Figura 5.12 - Localizao dos Ns ...........................................................................145
Figura 5.13 - Disposio da Seo da Via (SV)........................................................147
Figura 5.14 - Localizao de uma Trajetria ............................................................148
Figura 5.15 - Acelerao para Velocidade Varivel .................................................149
Figura 5.16 - Identificao do Curva de Transio do Tipo Clotide ......................150
Figura 5.17 - Desvio e Curvatura..............................................................................152
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Captulo VI
Figura 6.1 - Diagrama de Bloco do Programa SD-Fast ............................................158
Figura 6.2 - Diagrama de Soluo das Equaes Diferenciais .................................160
Figura 6.3 - Diagrama de Bloco do Integrador .........................................................161
Figura 6.4 - Croqui do Rodeiro.................................................................................162
Figura 6.5 - Histria Temporal de Foras (Descarrilamento com alto atrito)...........165
Figura 6.6 - Croqui do Truque ..................................................................................166
Figura 6.7 - Desvio de 1:20 ......................................................................................167
Figura 6.8 - Deslocamento Lateral do Rodeiro (Dianteiro e Traseiro) .....................168
Figura 6.9 - ngulo de Ataque do Rodeiro (Dianteiro e Traseiro)...........................168
Figura 6.10 - ngulo entre Rodeiros (Diferena) .....................................................169
Figura 6.11 - Velocidade Angular do Truque (Wz, Wx)..........................................169
Figura 6.12 - Fora Lateral na Barra de Ligao Cruzada entre Rodeiros................170
Figura 6.13 - Torque na Barra de Ligao Cruzada entre Rodeiros (Tz)..................170
Figura 6.14 - Fora Lateral na Barra de Ligao entre Rodeiro e Truque ................171
Figura 6.15 - Croqui do Modelo do Veculo ............................................................173
Figura 6.16 - Deslocamento Lateral dos Rodeiros do Truque Dianteiro ..................174
Figura 6.17 - Deslocamento Lateral dos Rodeiros do Truque Traseiro....................175
Figura 6.18 - ngulo de Ataque dos Rodeiros do Truque Dianteiro........................175
Figura 6.19 - ngulo de Ataque dos Rodeiros do Truque Traseiro..........................176
Figura 6.20 - Relao L/V de cada Roda do Truque Dianteiro ................................176
Figura 6.21 - Relao L/V de cada Roda do Truque Traseiro ..................................177
Figura 6.22 - Fora Lateral de cada Roda do Truque Dianteiro ...............................177
Figura 6.23 - Fora Lateral de cada Roda do Truque Traseiro .................................178
Figura 6.24 - Fora Vertical em cada Roda do Truque Dianteiro.............................178
Figura 6.25 - Fora Vertical em cada Roda do Truque Traseiro ..............................179
Figura 6.26 - Velocidade Angular da Caixa do Veculo...........................................179
Figura 6.27 - ngulo de Inclinao Lateral da Caixa do Veculo ............................180
Figura 6.28 - Representao do Modo Arfagem.......................................................185
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Lista de Tabelas
Tabela 1.1 - Contribuio de Cada Tipo de Transporte................................................2
Tabela 2.1 - Participantes da Avaliao de Programas Multicorpos ..........................23
Tabela 3.1 - Resumos dos Programas MBS ...............................................................96
Tabela 4.1 - Resultados dos Ensaios de Rigidez de Contato ....................................127
Tabela 5.1 - Massas e Momentos de Inrcia.............................................................140
Tabela 5.2 - Propriedades da Suspenso Primria dos Truques ...............................141
Tabela 5.3 - Rigidez das Barras de Ligao Cruzada entre Rodeiros.......................142
Tabela 5.4 - Rigidez das Barras de Ligao entre Rodeiros e Truque......................142
Tabela 5.5 - Massas e Momentos de Inrcia.............................................................143
Tabela 6.1 - Modos de Anlise e Respectivos Esquemas Numricos (Adams) .......160
Tabela 6.2 - Caractersticas do Rodeiro....................................................................162
Tabela 6.3 - Resultados das Simulaes...................................................................163
Tabela 6.4 - Comparao de Resultados com Valores Obtidos na Literatura ..........182
Tabela 6.5 - Identificao dos Modos de Vibrar do Truque .....................................184
Tabela 6.6 - Freqncias e Modos de Vibrar do Veculo .........................................188
Tabela 6.7 - Comparao de Resultados da Anlise Modal do Veculo...................190
Tabela 6.8 - Desempenho Computacional................................................................191
Tabela 7.1 - Identificao dos Modos de Vibrar.......................................................200
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Lista de Smbolos
a, b ,c
a/b
e, d
f
kg
l
m
mrad
n
s
t
escalares
proporo das dimenses da elipse
distncias
funo
unidade de massa
comprimento
massa, unidade de metro
unidade de ngulo (mili radianos)
quantidade de elementos
segundo
tempo
F
G
G.L.
Hz
J
N
M
L/V
S
SV
V
T
conjunto de foras
mdulo de cisalhamento do material
graus de liberdade de um sistema
unidade de freqncia em ciclos por unidade de tempo (Hertz)
momento de inrcia
unidade de fora (Newton)
momentos
relao entre as foras lateral e vertical no contato
sistema de partculas
seo da via
velocidade
foras tangenciais
, ,
ngulos
ngulo do plano de contato
ngulo do rodeiro no eixo x
coordenada angular
conicidade ou comprimento de onda
coeficiente de atrito
coeficiente de poisson do material
escorregamento
tenso
velocidade angular
curvatura da trajetria
ngulo de direo (yaw)
velocidade angular do rodeiro no eixo y
{x}
[A]
representao de vetor
representao de matriz
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[A]
[]
[R]
[]
dx/dt
x
x
v
ux
z
kx
cx
qn
un
IB
aB
xi
Cij
Vc
Vt
Pt
Pr
ax, ay, az
x, y, z
X, Y, Z
N1, N2, N3
K
V
G
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Resumo
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Abstract
Multibody system modelling techniques have been used to predict, guided vehicle
behaviour. Topological model description, have been used to generate equation of
motion for simulation purposes. It has been chosen the railway vehicle, proposed by
the International Association of Vehicle System Dynamics (IAVSD), as evaluation
benchmark.
Modal analysis have been performed around an operation point. Results have been
compare with numbers published and discrepancy founded have been justified.
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Hunting movement have been obtained with the complex eigen-vector from system
dynamic matrix.
In general, results obtained from time and frequency domain, agreed with available
results published from other authors. This encouraging results, promote credibility to
Multibody System technique application to guided vehicle, stimulating new
developing applications.
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Rsum
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Les modes de mouvement ont t quantifis par lanalyse modale ralise sur le
systme linarise autour dun point dopration. Les valeurs obtenues ont t mises
en comparaison avec les numros publis et quelques diffrences trouves ont t
justifies. Il peut tre aussi observe, le mouvement de lacet partir des eigen-vector
complexes de la matrice dynamique du systme.
En gnral les rsultats obtenus, soit dans lanalyse temporelle ainsi comme dans le
domaine de la frquence, ont dmontrs bonne concordance avec les rsultats
prsent pour dautres auteurs. Ainsi, ces rsultats encourageantes peuvent non
seulement promouvoir la confiance de lapplication de la technique des Multicorps
en vhicules guids, mais aussi tre considrs comme un lment important pour la
stimulation de lapplication dans le dveloppement de nouveaux projets.
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Captulo I
1. Introduo
A mobilidade veicular um aspecto vital da civilizao moderna, tendo sido at hoje,
largamente provida atravs de uso de veculos terrestre. A combinao do motorista
humano e rodas pneumticas a chave do sucesso dos veculos automotores
rodovirios (veculo direcionado). O rodeiro, com rodas cnicas, rolando sobre guias
metlicas consagrou-se no transporte ferrovirio desenvolvido atravs dos veculos
guiados sobre trilhos. A movimentao atravs de veculo autnomo terrestre
contribui expressivamente na matriz de transporte. Dentre os tipos de veculos
guiados existentes, o ferrovirio objeto deste trabalho, desempenha papel importante
na matriz de transporte de passageiros e na movimentao de cargas, conforme pode
ser observado nos dados da Tabela 1.1.
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Passageiros UrbanoA
PassageirosB
Transporte
Rodovirio
9.000D(42,2 %)
Automveis
9.000E(42,2 %)
Ferrovirio
800 (3,75 %)
10.380F(1,40 %)
Metrovirio
2.500 (11,7 %)
Carga GeralC
103 Ton / km
5.034 (0,70 %)
746.044 (96,1 %)
370.638 (57,6 %)
n/a
n/a
136.316 (21,2 %)
n/a
Hidrovirio
n/a
n/d
111.882 (17,4 %)
Dutovirio
n/a
n/d
22.505 (3,50 %)
Areo
n/a
Total
14.504 (1,90 %)
21.300 (100 %)
1.929 (0,30 %)
775.962 (100 %)
FonteA: Secretaria de Transportes Metropolitanos de So Paulo 1995. FonteB: Metro SP, Metro RJ, CPTM, Flumitrens, RFFSA,
Fepasa, CVRD, DAC, Infraero, Geipot. FonteC: GEIPOT 1995. ObservaoD: Publico - nibus e Trleibus.
ObservaoE: Particular. ObservaoF: Trem de Subrbio. n/d: no disponvel. n/a : no aplicvel
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1.1 Objetivo
Para dar suporte a esta tarefa, ser realizada uma reviso das tcnicas de modelagem,
desenvolvidas para o estudo dos problemas de comportamento dinmico de sistemas
guiados. Uma anlise, das vrias possibilidades de obteno da representao do
sistema e quais as ferramentas apropriadas, ser desenvolvida, tendo em mente o
tema de dinmica veicular. Buscar-se-a, uma metodologia modular para gerao das
equaes do sistema. Esta tcnica deve contemplar todos os aspectos do veculo,
incluindo os elementos caractersticos do subsistema de guia, com o menor esforo.
Esta metodologia, deve ser baseada, em modelamento matemtico computacional e
respectivas ferramentas de apoio.
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1.2 Motivao
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uma
ferramenta
capaz
de
realizar
avaliao
abrangente,
do
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Captulo II
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Roda Fixa
Roda Motorizada
Roda Direcionvel
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A partir da dcada de 60, Wickens, foi muito ativo na rea de dinmica de veculos
ferrovirios com inmeras publicaes sobre o assunto. Desenvolveu junto ao
Technical Centre of British Railway (Derby, Inglaterra) a formulao bsica de
equaes de movimento para o rodeiro, estudou os perfis de contato roda/trilho e
realizou investigaes experimentais com modelos em escala reduzida.
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Veculo com
Roda Cnica
Veculo com
Pneumtico Guiado
Veculo Pneumtico
com Guia Lateral
Veculo de
Levitao Magntica
Provou-se (Wickens, 1975/76) que este conflito pode ser resolvido se os rodeiros
forem conectados por braos de articulaes, trabalhando em cisalhamento. Disto
surgiram os primeiros projetos de truques guiados (steering truck). O
aprofundamento do estudo do comportamento de truques com articulaes, revelou a
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Sistemas de Controle
Sensores
Veculo
Controladores
Atuadores
Distrbios
Externos
Atuadores
Direo
Equaes
Movimento
Aes de Direo
Atitude
Absoluta
Movimentos do Veculo
Erro de
Trajetria
Navegador
Via
Trajetria Buscada
Gerador de Trajetria
Trajetria
Fixa da Via
Mapa
Trajeto
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Com a finalidade de situar a concepo utilizada para veculos guiados sobre trilhos,
identificam-se trs sistemas bsicos que compe as fontes de movimentao do
veculo so eles:
Sistema de Propulso (Trao e Frenagem)
Sistema de Suspenso
Sistema de Guiagem
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inscrio em curvas. A interao do veculo com a guia deve produzir baixo nvel de
foras de interao minimizando o desgaste.
Truque Convencional H
Truque de 3 Peas
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KC
uy1
uy2
0
KR
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Ky/2
Kx/2
KR = kx e2
2e
KC = kx ky e2 / (ky bR2 + kx e2)
2bR
Neste item ser realizada uma breve reviso das tcnicas utilizadas para a modelagem
matemtica, utilizada no estudo do comportamento de veculos. Alm desta reviso,
sero apresentados nos prximos itens, os modelos linearizados utilizados para
estudo comportamento do rodeiro e do veculo.
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2.3.1 Introduo
Buscou-se nesta reviso, dar uma viso geral da tcnica geralmente utilizada, na
comunidade de sistemas dinmicos, identificando a abordagem e metodologia
utilizada na soluo dos problemas de modelagem. Pretende-se ainda, introduzir a
tcnica de modelagem de Sistemas Multicorpos (MBS), ressaltando sua
caractersticas na soluo das limitaes at ento encontradas.
Identificao Fsica
Concepo do Modelo
Descrio dos
do Sistema Mecnico
do Sistema Identificado
Juntas e Foras
Resoluo
Obter da Soluo
Matemticas de
das Equaes de
Movimento do Sistema
Movimento
...
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2.3.2 Histrico
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Outro aspecto a faixa de freqncia que deseja-se analisar. Pode-se dividir esta
questo em trs faixas de anlise (Prudhomme, 1975), dependendo dos componentes
e tipo de movimento a observar. Primeiramente, para os grandes movimentos de
baixa freqncia da massa suspensa do veculo utiliza-se at 2 Hz para carro de
passageiro e inferior a 15 Hz para vages. Para estudo do comportamento de
componentes dos truques entre a suspenso primria e secundria a faixa de
freqncia situa-se entre 15 e 20 Hz para carro de passageiro e entre 20 e 50 Hz para
truques de carga. Finalmente para estudos de fenmenos ligados diretamente com a
massa no suspensa do rodeiro, utiliza-se freqncias acima de 100 Hz. No caso
particular de veculos ferrovirios, o contato metlico entre roda/trilho produz uma
rigidez substancialmente maior, que os demais componentes, quer de suspenso
(primria ou secundria) ou outras partes mecnicas, obrigando a priori, que as
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2.3.4 Segurana
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(2.1)
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Representante
Instituio
Anderson
n/d
Samin
Univ. Louvain-laFissette
Neuve
Sayers
UMTRI
Verheul e Pacelka
n/d
Schindler
n/d
Lien
n/d
Hiller
Samtech
Geradin
n/d
Schwartz e Kik
DFLR
Klauser e Elkins
TTC
Costa e Jones
EESC-USP e Warwik
Gimnez
Constr. Ferrocarriles
Kik e Rulka
MAN - DLR
Horton
n/d
Scott
British Rail
Pascal
INRETS
Hofmann
n/d
Pais
n/d
Blgica
Michigan-USA
n/d
n/d
n/d
Alemanha
Blgica
Alemanha
EUA
Brasil e Inglaterra
Espanha
Alemanha
n/d
Inglaterra
Frana
n/d
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Alm das proposies na rea ferroviria IAVSD, estende estas proposies para a
rea de veculos rodovirios com os seguintes temas:
Veculo Completo (ILTIS)
Suspenso de Cinco Pontos (Four Link Suspension)
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Kz/2
Kz/2
Z
Ky/2
Ky/2
Fy
uy
rd
re
Estrutura do Truque
Y
Roda de Conicidade
re > ro > rd
uy - Deslocamento Lateral
Fora de Contato T
z - Rotao angular
Kx/4
Kx/4
Vo
Txe
Txd
Tye
Kx/4
Tyd
ro
Kx/4
X
RSB
1999
26
_________________________________________________________________________________
m 0 u y k y
0 + 0
z
0 uy TyE + TyD Fy
+
=
k x e 2 z b(TxE TxD ) T
(2.2)
Tx , y = Cx , y
x,y
(2.3)
Vo
Substituindo as expresses das foras de contato nas equaes de movimento obtmse a seguinte equao:
m 0 u y 1
0 + V
z o
2C y
0
0 u y
ky
+
2
2C x b z 2C x b / ro
2C y u y Fy
= (2.4)
k x e 2 z T
[ M ]{x} + V [C]{x} + [K ]{x} = {F }
(2.5)
RSB
1999
27
_________________________________________________________________________________
1
1
1
{x} = Vo [M ] [C ] [M ] [K ]{x}+ [M ] {u}
[0]
[I ]
[0]
(2.6)
{x} = [ A]{x} + [B]{u}
(2.7)
ou simplesmente
(2.8)
to
RSB
(2.9)
1999
28
_________________________________________________________________________________
FATOR DE AMORTECIMENTO
0.3
0.2
0.1
0.0
10
20
30
40
50
60
50
60
11.7
11.6
11.5
0
10
20
30
40
Velocidade (m/s)
{x}(t
k +1
([ ]( ) [I ])[B ]{u}(
T
tk )
(2.10)
1999
29
_________________________________________________________________________________
4
Hz
2
0.0
0
10
20
30
40
50
60
50
60
400
Hz
200
0
0
10
20
30
40
Velocidade (m/s)
RSB
1999
30
_________________________________________________________________________________
Veculo Rodovirio
Veculo Ferrovirio
Secundria
Truque
Suspenso
Primria
Pneumticos
Rodas Metlicas
1999
31
_________________________________________________________________________________
2.11 apresenta um modelo tpico desta configurao. Nota-se ainda que o corpo do
veculo (massas M1) possui dois graus de liberdade (translao vertical z1 e angular
).
z1
M1, I
CG
L/2
Kz1/2
L/2
Cz1/2
Kz1/2
Cz1/2
z2
z3
M3
M2
Kz2/2
Cz2/2
Kz2/2
uz1
Cz2/2
uz2
O modelo lateral tpico descrito por dois graus de liberdade (translao lateral y e
rotao angular ) da massa do veculo, suspenso com movimentos lateral e angular.
A excitao da base possui os mesmos graus de liberdade. Este modelo est
apresentado na Figura 2.12.
RSB
(2.11)
(2.12)
1999
32
_________________________________________________________________________________
M, I
y
CG
d
cz/2
kz/2
kz/2
ky/2
cz/2
ky/2
hCG
cy/2 a
a cy/2
c
e
b
uy
b
u
onde {x} vetor de estados, {u} o vetor de entradas, {y} o vetor de sadas e [A] a
matriz dinmica do sistema. A soluo obtida com auxlio da transformada de
Laplace, aplicados aos estados e entradas, resultando em:
s {X}(s) = [A ] {X}(s) + [B] {U}(s)
+ [D] {U}(s)
(2.13)
(2.14)
(2.15)
(2.16)
(2.17)
-1
RSB
1999
33
_________________________________________________________________________________
G( s) =
{Y}(s)
{U}(s)
-1
[B]
(2.18)
Com auxlio do grfico de Bode, observa-se nas Figura 2.13 at a Figura 2.17, o fator
de ampliao (ganho) e a fase, do sistema numa determinada faixa de freqncia,
para uma entrada de amplitude unitria.
Receptncia
10
10
-2
10
-4
10
-1
10
10
10
10
Freqncia (Hz)
Fase
-200
-400
-1
10
10
10
10
Freqncia (Hz)
RSB
1999
34
_________________________________________________________________________________
Diagrama de Bode (Truque)
Receptncia
10
10
-1
10
-1
10
10
10
10
Freqncia (Hz)
Fase
-100
-200
-1
10
10
10
10
Freqncia (Hz)
Receptncia
10
-2
10
-4
10
-1
10
10
10
10
Freqncia (Hz)
Fase
-100
-200
-1
10
10
10
10
Freqncia (Hz)
1999
35
_________________________________________________________________________________
Receptncia
10
10
-2
10
-4
10
-1
10
10
10
10
Freqncia (Hz)
100
Fase
-100
-200
-1
10
10
10
10
Freqncia (Hz)
Receptncia
10
10
-2
10
-4
10
-1
10
10
10
10
Freqncia (Hz)
200
Fase
-200
-400
-1
10
10
10
10
Freqncia (Hz)
1999
36
_________________________________________________________________________________
2.6.1 Introduo
O contato entre a roda e o trilho, fornece a interface entre o veculo que movimentase e a infra-estrutura estacionria. O rodeiro suporta o peso prprio do veculo e
realizada a trao, frenagem e guiagem pela trajetria imposta pelos trilhos. O
contato d-se em uma pequena rea, onde desenvolvem-se foras normais para a
sustentao do peso prprio e foras tangenciais, que produzem as aceleraes
necessrias para o direcionamento lateral e longitudinal do veculo.
RSB
1999
37
_________________________________________________________________________________
2.6.2 Histrico
RSB
1999
38
_________________________________________________________________________________
De Pater e Jonhson, desde 1956 ativos neste campo, estenderam esta formulao
considerando que os corpos possuem deformao normal devido a carga vertical
(modelo tridimensional). Utilizaram a formulao de Hertz (1881) para o clculo da
deformao dos corpos sob presso, obtendo as dimenses da elipse de contato.
Observa-se que a proporo da elipse formada pelo contato, depende somente da
curvatura da superfcie dos corpos (roda e trilho), sendo independente das foras
tangenciais que possam ser desenvolvidas entre os corpos. O trabalho desenvolvido
por estes dois autores foi dividido em duas teorias. Na primeira, de Pater e
posteriormente Kalker concentram-se na chamada teoria linear (de Pater, 1962). Na
segunda, Jonhson e posteriormente Vermuelen (1964), direcionaram esforos na
generalizao direta da teoria de Carter, conhecida como extenso da teoria
bidimensional.
RSB
1999
39
_________________________________________________________________________________
A abstrao da carga pontual da teoria elstica conveniente e adotada, uma vez que,
as dimenses da elipse de contato so pequenas em relao ao tamanho dos corpos
envolvidos. A adoo de semi-espaos significa que em relao aos efeitos prximo
da regio de contato, a roda e o trilho so considerados como corpos elsticos onde a
deformao ser tal que no estado comprimido os corpos no interpenetrem-se.
Kalker deu continuidade a estes trabalhos concluindo em 1979 a elaborao do
programa Duvorol. Este programa trata qualquer tipo de problema de contato de
rolamento, com corpos de constantes elsticas idnticas, mas ainda para contato
elptico. Foi utilizado para o clculo do livro de tabelas da British Rail (Inglaterra)
empregado na simulao de movimentos dinmicos de veculos.
RSB
1999
40
_________________________________________________________________________________
{F} = [C] {}
(2.19)
Os perfis modernos de roda possuem forma que permite melhor casamento com os
trilhos (conformidade entre as superfcies), buscando elevada rea de contato.
Possuem tambm raios de concordncia entre a regio de rolamento e o friso, de
forma a possuir conicidade efetiva gradualmente variada em relao ao deslocamento
lateral relativo entre a roda e trilho, procurando evitar o contato mltiplo. A busca do
perfil ideal esbarra com estas dificuldades e antagonismos que limitam a liberdade do
projeto. Observa-se entretanto, no cenrio internacional, o desenvolvimento de novos
perfis (Perfil AAR-1B, Perfil UIC, etc.) com compromisso de contemplar os aspectos
de estabilidade, rea de contato e inscrio em curvas. Estes perfis, tem sido testado
em diversas ferrovias com resultados aparentemente promissores.
RSB
1999
41
_________________________________________________________________________________
Roda
Ponto de Contato
Conicidade
Z
Pista de Rolamento
Friso
Boleto
X
Y
Trilho
(2.20)
Ainda no campo linear, Wickens (1965) melhorou a preciso da anlise proposta para
perfis cnicos, atravs da sua representao do perfil com dois arcos circulares.
Entretanto a curvatura das superfcies varia consideravelmente, especialmente o
perfil da roda na regio do friso. Esta formulao aplicvel apenas para pequenos
RSB
1999
42
_________________________________________________________________________________
A roda possui uma superfcie de rolamento cnica com um friso mais elevado em sua
parte interna. A regio cnica, tem a funo de governar a centralizao do rodeiro,
ao passo que, o friso limita eventuais deslocamentos laterais excessivos, na busca da
posio radial geometricamente conveniente para a negociao de curvas. Nos
primeiros mtodos numricos para clculo das propriedades de contato foram
considerados apenas as informaes bidimensionais da seo do rodeiro (Cooperrider
e Law, 1976) e portanto o efeito da inclinao do rodeiro em relao direo da via
(ngulo de yaw) foi desconsiderado devido aos pequenos valores deste ngulo.
Mtodos mais elaborados foram desenvolvidos para a soluo do problema no campo
tridimensional (De Pater, 1979 e Duffek, 1982).
RSB
1999
43
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
44
_________________________________________________________________________________
2.6.5 Escorregamento
RSB
1999
45
_________________________________________________________________________________
Vtx
Vty
CG
Velocidades
de Translao
da Roda
ro
Vcy
Velocidade
Circunferencial
da Roda
Z
X
Vcx
Y
RSB
1999
46
_________________________________________________________________________________
&
&
& Vc Vt
=
Vo
(2.21)
x =
Vc x Vt x
Vo
y =
Vc y Vt y
Vo
sp =
z
Vo
(2.22)
z = sen
(2.23)
(2.24)
Vc y = u y Vo sen z
(2.25)
Considerando que para cada roda tem-se que os raio de rolamento rE e rD negativos,
segundo o sistema de coordenadas adotado, distncia de contato a esquerda bE
positiva e distncia para roda direita bD negativa, obtm-se as expresses de
RSB
1999
47
_________________________________________________________________________________
Vy = Vo sen z
Vo
Vx
rE
rD
uy
Vc yE = Vc yD
bE
bD
VcxE = rE bE z
Vc yD = u y Vo sen z
VcxD = rD + bD z
Y
Considerando que a roda possui perfil de rolamento de forma cnica, com conicidade
, e raio de rolamento central ro, qualquer movimento lateral acarreta alterao do
raio de rolamento em cada roda (ver Figura 2.21). Portanto o raio de rolamento no
ponto de contato, varia em funo do deslocamento lateral uy do rodeiro. Disto
resulta a expresso genrica r = ro + uy. Ento para roda esquerda tem-se rE = ro
+ E uy e para roda direita tem-se rD = ro - D uy (ngulo de conicidade negativo para
roda direita).
Substituindo nas expresses anteriores os valores de r e como Vo = ro resulta em:
Vcx = (ro + u y ) b z
Vcx = Vo +
RSB
Vo u y
ro
b z
(2.26)
(2.27)
1999
48
_________________________________________________________________________________
z
uy
rD
rE
sen
-D
Z
bE
-b D
Y
x =
u y b z
ro
Vo
y =
uy
Vo
(2.28)
Para cada roda (esquerda e direita) considerando os sinais das coordenadas (E, bE,
positivos e ro, D, bD, valores negativos), resultam expresses descritas por:
xE =
E u y
ro
yE =
bE z
Vo
uy
Vo
e xD = +
z e yD =
Du y
uy
Vo
ro
bD z
Vo
(2.29)
(2.30)
spin = z + sen
RSB
, spin = z +
Vo
sen
ro
spin =
z
+
Vo ro
(2.31)
1999
49
_________________________________________________________________________________
x
1
y =
V0
sp
0 b0
/ r0
1 0 u y + 0
0 1 z 0
0
0
u y + 0
1
z / r
0
o
(2.32)
RSB
0
Ky
x
y
(2.33)
1999
50
_________________________________________________________________________________
Vx
x
y
Ky
Kx
Y
K
X
= F x , y , sp , ;
Fz
b
(2.34)
A teoria proposta por Vermeulen e Jonhson (1964) pode ser vista como uma
extenso da teoria bidimensional de Carter para o contato elptico tridimensional. Ele
aplica-se para escorregamentos x e y considerando entretanto o escorregamento de
rotao sp nulo.
RSB
1999
51
_________________________________________________________________________________
1 (1 )3 Fz
x
Fx =
Fz
para < 1
x
para 1
x
para y < 1
para y 1
1 ( )3 Fz
1 y
Fy =
Fz
onde:
=
x
G ab C11 x
3 Fz
(2.35)
(2.36)
=
y
G abC22 y
3 Fz
(2.37)
=
y
sp =
RSB
G ab C22 y +
G ab
ab C23 sp
3 Fz
ab C32 y + ab C33 sp
3 Fz
(2.38)
(2.39)
1999
52
_________________________________________________________________________________
(2.40)
Fx
C11
Fy = Gab 0
M
0
z
0
C22
ab C23
0 x
ab C23 y
abC33 sp
(2.41)
RSB
(2.42)
1999
53
_________________________________________________________________________________
(2.43)
(2.44)
Uma vez obtidas as foras tangenciais de contato a partir das expresses deduzidas
acima, necessrio respeitar a lei de Coulomb de saturao. Isto significa que as
foras no plano de contato so limitadas por um valor mximo, definido pelas
condies das superfcies em contato (aderncia - funo da rugosidade,
contaminao, etc.).
RSB
1999
54
_________________________________________________________________________________
Curva de Saturao
Coulomb
1.0
Inclinao
na Origem
0.8
0.6
Curva de Saturao
(Fz )
0.4
0.2
0.5
1
Escorregamento
1.5
RSB
1999
55
_________________________________________________________________________________
Quando um corpo que possui superfcie com curvatura varivel, entra em contato
com outro corpo de mesmas caracterstica e valores prximos (superfcies
conformes) a forma do contato deixa de ser elptica. Neste caso a teoria de Hertz no
mais vlida. Contrariamente, quando as curvaturas so muito diferentes, com
variao rpida de curvatura, pode ocorrer contato em mais de um ponto. Esta
situao ocorre quando o veculo desenvolve grandes movimentos laterais,
acarretando o contato do friso da roda com o trilho. Este fenmeno desenvolve-se
tipicamente quando o veculo percorre uma via com trajetria irregular ou curva.
RSB
1999
56
_________________________________________________________________________________
O Instituto de Pesquisa Francs de Transporte (INRETS), liderado pelo Dr. JeanPierre Pascal, possui diversas publicaes sobre a dinmica de veculos ferrovirios e
problemas de contato. Desde o incio da dcada de 90, Pascal e Sauvage (1990),
foram ativos no estudo do problema de contato entre a roda e o trilho. Algoritmos
complexos para o clculo de propriedades de contato, desenvolvidos por Kalker, lhes
pareciam muito caros do ponto de vista de esforo de clculo computacional,
tornando invivel a aplicao prtica de engenharia. Neste sentido, direcionaram seus
esforos no desenvolvimento de tcnica objetiva e simplificada para abordar o
problema de contato, contemplando rapidez de clculo sem comprometimento da
preciso do modelo.
RSB
1999
57
_________________________________________________________________________________
2.7.1 Introduo
A guia constitui a linha por onde o veculo trafega e sobre a qual desenvolvem-se os
esforos de guiagem. No caso ferrovirio, ela constituda por dois trilhos
interligados por dormentes.
1/(s)
O
1999
58
_________________________________________________________________________________
de subidas ou descidas, desvio lateral (ngulo 1 no plano XY), tpico dos aparelhos
de mudana de via (amv) e super elevao (ngulo 3 no plano YZ), inclinao
utilizada em curvas para compensao dos efeitos das aceleraes centrfugas.
Z
2
3
X
Inclinao
(grade)
Super-elevao
(cant)
Desvio Lateral
(kink)
Identificao das
Mudanas de Direo
Desta forma, ficam caracterizados a posio e atitude (ngulos) de uma seo da via
para um dado trajeto. Estas informaes so utilizadas para o clculo dos
movimentos relativos entre o veculo e a via.
RSB
1999
59
_________________________________________________________________________________
2b
a) Variao de Bitola
c) Nivel Cruzado
b) Alinhamento Lateral
d) Nivelamento Vertical
RSB
1999
60
_________________________________________________________________________________
102
V2/R=1ms-2
V
e
l
m/s
101
Veculo
Guiado
Autonom.
100
Cabine
Motora
Trem
de Alta
Velocidade
Trem de
Metro
Robo
Mvel
10-1
10-1
100
101
102
103
104
RSB
1999
61
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
62
_________________________________________________________________________________
Curvatura
Curvatura
Curva Circular
Curva Circular
1/R
1/R
Transio
Reta
Reta
si
si
Sem Transio
sf
Transio Clotide
Curvatura
Curvatura
Curva Circular
Curva Circular
1/R
1/R
Transio
Transio
Reta
Reta
si
sf
Transio Co-senoide
si
sf
Transio Exponencial
1999
63
_________________________________________________________________________________
Durante seu deslocamento sobre a via, o veculo est sujeito a movimentos laterais
devido as irregularidades desta e devido a constituio do seu sistema de auto
direcionamento, proporcionado pelas rodas cnicas. Este movimento fator
determinante da estabilidade do veculo. Esta caracterstica, limita o aumento de
velocidade segura de trfego e a durabilidade dos sistemas. A dinmica do veculo e
certos tipos de degradao da via, foram objeto de inmeros estudos realizados pela
comunidade cientfica (Kalker,1994; Knothe, 1989; Pascal, 19901995).
RSB
1999
64
_________________________________________________________________________________
realizadas por Knoth (1995b), Dong (1994) e avaliao da interao veculo/via com
guias flexveis, por Jaschinsky (1995). Estudo dos problemas de corrugao dos
trilhos (irregularidade de pequeno comprimento de onda na superfcie de rolamento
do trilho) foram realizados com auxilio da modelagem dinmica do contato
roda/trilho por Tassily (1991), Kalker (1994), Igeland (1996), Soua (1997).
Outro parmetro que apresenta variaes a distancia entre os trilhos (bitola da via).
Esta variao altera as propriedades de contato entre a roda e o trilho. Para a incluso
deste parmetro, durante a simulao, necessrio a criao de um conjunto de
arquivos contento as propriedades de contato entre roda e trilho, para cada valor de
bitola da via.
RSB
1999
65
_________________________________________________________________________________
prtico, a incluso deste fenmeno gera uma quantidade enorme de dados (talvez
algumas dezenas de arquivos para representar cerca de 25 milmetros de variao
possvel de bitola).
2.8 Concluses
Neste captulo foi apresentado um cenrio geral sobre veculos guiados, contendo
uma descrio de seus componentes bsicos, princpios do sistema de guiagem
estabelecido pelas rodas cnicas e os modelos dinmicos simplificados que so
utilizados para avaliar estas propriedades.
1999
66
_________________________________________________________________________________
maior nmero de graus de liberdade. Pode realizar estudo de sistemas veiculares com
a incluso de outros sub-sistemas, tais como, a dinmica da via e obras de arte
(pontes ou viadutos).
RSB
1999
67
_________________________________________________________________________________
Captulo III
3. Modelamento Matemtico
3.1 Introduo
O presente captulo, tem como objetivo apresentar uma viso geral da tcnica de
modelagem de Sistemas Multicorpos (Multibody Systems - MBS), com relao
inicialmente histria de seu desenvolvimento, formalismo matemtico utilizado e
finalmente, a implementao deste formalismo. Ser tambm apresentado de forma
simplificada, os mtodos Lagrange e Kane, formalismos utilizados nos programas
Adams e SD/Fast, de aplicao especfica em Sistemas Multicorpos e utilizados no
desenvolvimento do trabalho apresentado nesta tese.
as
equaes
constitutivas
que
descrevam
matematicamente
comportamento do sistema.
3. Resolver as equaes resultantes analiticamente ou numericamente, visando obter
o comportamento do sistema.
RSB
1999
68
_________________________________________________________________________________
Muitas outras reas da cincia, foram beneficiadas com o impulso produzido pelas
tcnicas de modelagem de MBS. Dentre este, pode-se citar a Engenharia de Produo
(Ge., teoria dos grficos) e todas as reas afetadas pela teoria de Controle Moderno.
RSB
1999
69
_________________________________________________________________________________
Diversos tipos de sistemas podem ser modelados e estudados por esta tcnica. Entre
eles podemos citar: espaonaves articuladas, veculos terrestres, mquinas e
mecanismos, manipuladores e dispositivos eletro-mecnicos de alta velocidade. Os
RSB
1999
70
_________________________________________________________________________________
tipos de anlises que podem, em geral, ser realizadas com esta tcnica so: Anlise de
montagem, dinmica direta e inversa, movimentos estticos ou estacionrios, fluxo
de potncia, etc..
Uma reviso histrica completa sobre o tema MBS, foi apresentada por Schwertassek
e Robertson em 1985. Em seu trabalho refere-se tcnica particular de MBS,
baseado na abordagem Euleriana e Lagrangeana. Schiehlen e Kortm apresentam
(1985) uma reviso da aplicao da tcnica de MBS em veculos terrestres. O livro
de Schiehlen (1977) apresenta uma avaliao de desempenho, realizando o
desenvolvimento de clculo para um manipulador e um mecanismo planar. Kortm e
Sharp (1991) publicaram os resultado do encontro realizado na Checoslovquia
(1990), onde foram propostos os Benchmarks internacionais para avaliao de
cdigos de programas MBS em aplicao de dinmica de veicular onde, Costa (1992)
RSB
1999
71
_________________________________________________________________________________
Hooker
Margolis
Paul
Chace
Robertson
Wittemburg
Kane
Levinson
Orlandea
Mecanismo
Planar
Rosenthal
Sherman
Schiehlen
Kreuzer
Sayers
1989
Simbolismo
Restrio de
Movimento
Tridimensional
1991
Simbolismo
Orientado
a Objeto
Simbolismo
Especfico
Eichberger
1993 1996
Futuro
Computao
Paralela
Interface
Grfica
Estruturas
Flexveis
1999
72
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
73
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
74
_________________________________________________________________________________
Trabalho e
Energia
Multiplicao escalar
pelos Deslocamentos
e Integrao
Lei de
Newton
Integrao
Representao
Diferente
Impulso e
Momento
(Virtual)
Princpio de
DAlembert
Multiplicao por
Deslocamento Virtual
e substituio de
Coordenadas
Multiplicao
Escalar pelas
Velocidades
(Virtual)
(Real)
Princpio de
Jourdain
Mtodo de
Kane
Certas Componetes
da Velocidade (Real)
Princpio de
Ortogonalidade
(Telegen, 1952)
Equaes de
Lagrange
Substituio nas Equaes
Diferenciais de Euler
Princpio de
Hamilton
A inteno das prximas sees apresentar uma viso geral de algumas definies
bsicas, necessrias para o desenvolvimento e compreenso das equaes que sero
discutidas neste item. No tem a inteno de ser uma completa e precisa
apresentao, mas somente uma tentativa de resumir os tpicos abordados por
literatura disponvel sobre a dinmica de MBS. O material apresentado na seqncia
e baseado nos livros de Kane, Likins e Levinson (1983) e Kane e Levinson (1985),
seguindo uma nomenclatura similar.
RSB
1999
75
_________________________________________________________________________________
xi = pi . ax
yi = pi . ay
(3.1)
zi = pi . az
RSB
1999
76
_________________________________________________________________________________
d1
P3
d3
P2
d2
Z
zi
P4
Pj
Pi
P
az
ax
xi
ay
O
yi
P-1
Y
Se o movimento do corpo S for afetado pela presena de outros corpos que possam
entrar em contato com uma ou mais das partculas Pi, so impostas ento, restries
sobre a posio espacial que a partcula possa ocupar. dito ento, que S est sujeito
a Restries de Configurao e uma equao que expresse esta restrio chamada
de equao de restrio holonmica. Um exemplo de Restries de Configurao
apresentado pela ligao rgida d1, d2, d3, entre as partculas P2, P3 e P4, da Figura 3.3.
Ela pode ser expressa por:
(3.2)
RSB
1999
77
_________________________________________________________________________________
Quando um conjunto S de partculas P1, P2, ... , Pv, est sujeito a restries
representadas por M equaes holonmicas de restrio, somente:
n=3-M
(3.3)
ur = Ars q s + Br
(r = 1, 2, ..., n)
(3.4)
s =1
onde Ars e Br so funes conhecidas de q1, q2, ..., qn e t. Elas devem ser escolhidas
de tal forma que a equao 3.4 possa ter soluo nica para q 1 , q 2 , ..., q n ou seja:
qr = Crs us + Dr
(r = 1, 2, ..., n)
(3.5)
s =1
RSB
1999
78
_________________________________________________________________________________
Por razes fsicas, pode ocorrer que as velocidades generalizadas u1, u2, ..., un para
um sistema S no referencial inercial A, no sejam mutuamente independentes. Neste
caso, dito que S est sujeito a restrio de movimento, e uma equao que relacione
cada valor u1, u2, ..., un ao outro chamado de equao de restrio no holonmica.
Neste caso o sistema S chamado de sistema no holonmico.
ui = Yis us + Zi
(i = p+1, 2, ..., n)
(3.6)
s =1
onde:
p=n-m
(3.7)
W
r =1
ir
qr + Ti = 0
(i = p+1, 2, ..., n)
(3.8)
onde Wir e Ti so tambm funes dadas de q1, q2, ..., qn e t, representando a equao
3.6, como uma funo da derivada das coordenadas generalizadas.
RSB
1999
79
_________________________________________________________________________________
As equaes 3.6 ou 3.8 no devem ser integrveis, ou seja, no deve existir uma
funo f (q1, q2, ..., qn) que seja constante ao longo de todo intervalo de tempo onde
3.6 ou 3.8 sejam satisfeitas. Se tal funo existisse, ento, q1, q2, ..., qn no seriam
mutuamente independentes e portanto no formariam um conjunto de coordenadas
generalizadas. Ou ainda, pode-se dizer que, as restries de movimento descritas
pelas equaes 3.6 ou 3.8 no podem ser obtidas por diferenciao de restrio de
posio.
1999
80
_________________________________________________________________________________
(3.9)
(3.10)
d LB
= m B a B*
R =
dt
B
RSB
(3.11)
1999
81
_________________________________________________________________________________
d H B*
= I B* B + B I B * B
T =
dt
B
(3.12)
As equaes 3.11 e 3.12 definem uma relao linear entre a derivada das velocidades
e a soma das foras e torques externos aplicados ao corpo. Pode-se obter para um
sistema com n graus de liberdade um conjunto de equaes em termos das derivadas
das velocidades generalizadas como definidas na seo 3.4.1.4 da seguinte forma:
M u= f
(3.13)
RSB
1999
82
_________________________________________________________________________________
1999
83
_________________________________________________________________________________
(3.14)
Se Rxi, Ryi e Rzi, so as componentes da resultante de todas as foras que agem sobre
Pi, ento a equao de Newton para Pi ser:
mPi i = Rxi
x
mPi i = Ryi
y
(3.15)
(3.16)
xi =
r =1
RSB
n
n
yi
zi
xi
qr ; yi =
qr ; zi =
qr
qr
r =1 qr
r =1 qr
(3.17)
1999
84
_________________________________________________________________________________
xi
yi
zi
q1 ; yi =
q1 ; zi =
q1
q1
q1 q1
xi =
(3.18)
i =1
xi
xi
yi
zi
+ Ry i
+ Rzi
+ =
q1
q1
q1 q1
x
yi
z
= m Pi i i + m Pi i
+ m Pi i i
y
z
x q
q1
q1
i =1
1
+ q1
(3.19)
xi
yi
zi
+ Ryi
+ Rzi
F1 = Rxi
q1
q1
q1
i =1
(3.20)
RSB
1999
85
_________________________________________________________________________________
i
x
d x
xi d xi
= xi
xi i
q1 dt q1
dt q1
(3.21)
Da equao 3.14, xi pode ser expresso por:
xi =
n
x
d xi
= i qr
dt
r =1 q r
(3.22)
xi xi
=
q1 q1
ento:
(3.23)
d xi
d xi xi
=
dt q1 q1 dt q1
(3.24)
(3.25)
F1 q1 = m Pi
dt
i =1
2
2 q1 2
2
2
q1 2
(3.26)
K=
RSB
1 Pi 2
m xi + yi2 + zi2
2 i =1
(3.27)
1999
86
_________________________________________________________________________________
d K K
F1 q 1 =
q1
dt q1 q1
F1 =
d K K
dt q1 q1
(3.28)
(3.29)
d K K
= Fr
dt qr qr
(r = 1, 2,..., n)
(3.30)
Se todas as foras agentes sobre o sistema forem conservativas, de forma que possam
ser obtidas a partir de uma funo V de energia potencial, pode ser dito por definio
que:
Fr =
V
qr
(3.31)
d K K V
+
=0
dt qr qr qr
RSB
(3.32)
1999
87
_________________________________________________________________________________
d K K V
+
+
= Fr
dt qr qr qr qr
(r = 1, 2,..., n)
(3.33)
m
d K K V
+
+
= Fr + Wir i
dt qr qr qr qr
i =1
(r = 1, 2,..., n)
(3.34)
RSB
1999
88
_________________________________________________________________________________
A abordagem do mtodo de Kane pode ser classificada como euleriana. Este mtodo
baseia-se em algumas quantidades que so chamadas de velocidades parciais.
Utiliza-se das equaes de Newton (equao 3.11) e Euler (equao 3.12) na forma
de DAlembert, e o princpio de ortogonalidade de Teleng (Andrews, 1977) para
projetar os vetores de fora em direes particulares, atravs da operao de produto
escalar (dot product). similar ao princpio dos trabalhos virtuais de Jordain, o qual
estabelece, que o trabalho virtual associado a uma fora de restrio, deve anular-se.
Entretanto, no utiliza-se do virtual, mas de componentes especficos das expresses
das velocidades reais para os corpos.
RSB
1999
89
_________________________________________________________________________________
B = rB ur + tB
(3.35)
r =1
n
Pi = rPi ur + tPi
(3.36)
r =1
onde rB, rPi (para r=1, 2,...,n) , tB e tPi so funes de q1, q2,..., qn e t. O vetor
~
~
B = rB ur + tB
(3.37)
r =1
n
Pi = ~ rPi ur + ~ tPi
(3.38)
r =1
~
~
onde os vetores rB , ~ rPi (para r=1, 2,...,p) , tB e ~ tPi so funes de q1, q2,..., qn e t.
~
O vetor rB chamado de rssima velocidade angular parcial no holonmica de B em
A e ~ rPi identificado como rssima velocidade parcial no holonmica de Pi em A.
RSB
1999
90
_________________________________________________________________________________
~
rB = rB +
B
i ir
(r=1, 2,...,p)
(3.39)
B
i
(3.40)
i = p +1
~
tB = tB +
Zi
i = p +1
~ Pi = Pi +
r
r
Pi
i ir
(r=1, 2,...,p)
(3.41)
Pi
i
(3.42)
i = p +1
~ Pi = Pi +
t
t
Zi
i = p +1
e portanto pode-se utilizar ambas notaes para descrever o mtodo de Kane. Pode-se
dizer que no caso de sistemas holonmicos, nenhuma restrio de movimento existe,
~
portanto m=0, p=n, = e ~ = .
~
Kane tambm mantm os termos ~ tPi e tB atravs de sua derivao. As velocidades
parciais podem ser vistas como indicativas das direes das componentes das
velocidades angular e linear do corpo. Dada uma velocidade angular de um corpo,
B , a rsima velocidade angular parcial do corpo B pertencente a S pode ser expressa
por:
B
=
ur
B
r
RSB
(r=1, 2,...,n)
(3.43)
1999
91
_________________________________________________________________________________
rPi =
Pi
ur
(r=1, 2,...,n)
(3.44)
Uma interpretao fsica das velocidades parciais dada por Sayers (1990), que diz
que elas refletem o fato de que foras e torques s podem desenvolver trabalho se
houver movimento, e as velocidades parciais so as direes nas quais estes
movimentos realizam-se. Este fato vai produzir uma regra importante na
determinao dos estados de um Sistema Multicorpos nos formalismos que
implementam o mtodo de Kane.
RSB
1999
92
_________________________________________________________________________________
corpos
[(R
) ]
B
B
m B a B * r * + T B I B* B B I B * B r = 0
(3.45)
onde
corpos
[(R
corpos
) ]
rB* + T B rB m B a B* rB* I B* B + B I B* B rB = 0
(3.46)
Em seguida, as foras generalizadas so introduzidas para r = 1, 2,..., n como:
Fr =
corpos
(R
B
B
r * + T B r
(3.47)
Fr*
corpos
[m a
B B*
) ]
B
B
r * I B* B + B I B* B r
(3.48)
(3.49)
1999
93
_________________________________________________________________________________
e torques de reao, para composio de Fr, devem anular-se, pois aparecem aos
pares e com sinais opostos, como pode ser visto em 3.47. Neste caso, o conjunto de
equaes resultantes para o Sistema Multicorpos mnimo.
Quando a equao de Kane (3.49) for expressa na forma da equao 3.13, utilizando
as expresses 3.35 e 3.36, os coeficientes da matriz massa para a isima linha e jsima
coluna so dados por:
mij =
corpos
B B*
iB
j I
+ m B B* iB *
j
(3.50)
e o isimo elemento do vetor de fora obtido pela subtrao da equao 3.50 da 3.46,
resultando em:
fi =
corpos
[(R
) ]
B*
B
m B arem iB * + T B I B * rem B I B * B iB
(3.51)
B*
B
onde a rem e rem so chamados de resduo de acelerao central e resduo de
B*
arem = ur
r =1
n
B
rem = ur
r =1
d rB*
dt
(3.52)
d rB
dt
(3.53)
RSB
1999
94
_________________________________________________________________________________
1999
95
_________________________________________________________________________________
junta nica expressa com apenas uma equao dinmica. Este mtodo que
aparentemente foi enfocado por Velmen num caso particular de quatro corpos, foi
dado o nome de nested body method . Uma implementao deste mtodo pode ser
observada no programa N.Bod2, desenvolvido por Frisch. Formalismos baseados no
Princpio de Jordain de energia virtual, foram aplicados a sistemas com vnculos no
holonmicos por Kreuzer/Schiehlen no programa Neweul.
O mtodo de Kane, que pode ser visto como uma variao do princpio de Jourdain
onde, as velocidades virtuais so substitudas por certas componentes da velocidade
real, conforme j apresentado anteriormente, produz a menor forma possvel de
equaes de movimento e portanto provavelmente mais eficientes. Implementaes
baseadas nesta metodologia incluem os programas SD/Fast (1990), Autosim (Sayers,
1990).
RSB
1999
96
_________________________________________________________________________________
eficincia do programa, uma vez que o nmero de equaes geradas para um mesmo
sistemas, seja maior que em outros mtodos.
Mtodo
Instituio
Pais
Autor
VOCO
Newton-Euler
INRETS
Frana
J.P. Pascal
SD/FAST
Kane
n/d
EUA
Kane
ADAMS
Lagrangiano
MDI
EUA
MDI
MEDYNA
Lagrangiano
DFVLR
Alemanha
W. Kik
SIDIVE
n/d
Ferrocarriles
Espanha
German Gimenez
Louvrain Neuve
Blgica
P. Fisette
AAR-TTC
EUA
Peter Kauser
Newton-Euler
n/d - no disponvel
RSB
1999
97
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
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_________________________________________________________________________________
Fase de Execuo
Parmetros
do Sistema
Resultados
Anlise
Foras e Estados
Cdigos
Especficos
de
Simulao
Especialista
Resultados
Integrao
da Simulao
Aceleraes
Foras e Estados
Parmetros
do Sistema
Pr
Processa
dores
Cdigos
Gerais de
Simulao
Integrao /
Mtodos
Numricos
Aceleraes
Parmetros
do Sistema
Programas
Simblicos
Resultados
da Simulao
Ps
Processadores
Foras e Estados
Cdigos
Especficos
de
Simulao
Resultados
Integrao
da Simulao
Aceleraes
RSB
1999
99
_________________________________________________________________________________
Outro aspecto que deve ser considerado relacionado com o usurio do programa.
Os programas para MBS devem ser fceis de aprender e utilizar ao mesmo tempo que
previnam o usurio de erros e auxilie no seu diagnstico. Outro aspecto importante
que os usurios dos programas de MBS devem estar atentos o risco de elaborar
modelos que funcionem, mas do sistema errado. Para este problema, pr
processadores grficos e mapa de descrio do sistema (roadmaps) podem ser de
grande ajuda. Outras formas amigveis de ajuda podem incluir o uso de formato livre
para introduo de dados de entrada, orientado por palavras-chave e/ou introduo de
dados via grficos.
RSB
1999
100
_________________________________________________________________________________
3.6 Concluses
Neste captulo foi apresentada uma viso geral das tcnicas de modelagem de
sistemas MBS, com o encadeamento histrico de sua evoluo. Uma discusso sobre
o formalismo no qual a modelagem est baseada, assim como a filosofia de
implementao deste formalismo tambm foi abordada, considerando aspectos de
interface dos programas.
RSB
1999
101
_________________________________________________________________________________
O uso de programas comerciais que possuam mtodos numricos eficientes, pode ser
aplicado em sistemas de grande nmero de graus de liberdade. Neste caso,
plataformas de maior porte so aconselhveis, embora o uso em computadores
pessoais ainda seja possvel. Os recursos de pr e ps-processamento, em geral, j
esto includos nestes programas.
RSB
1999
102
_________________________________________________________________________________
Captulo IV
4. Propriedades de Contato
4.1 Introduo
Quando dois corpos elsticos rolam um sobre o outro, os pontos de sua superfcie
que entram em contato podem, devido as deformaes elsticas locais, permanecer
lado a lado durante a passagem pela zona de contato at o ponto onde as contraes
tangenciais desenvolvidas pelas deformaes, superem um limite que funo da
presso normal e do coeficiente de atrito entre as superfcies.
RSB
1999
103
_________________________________________________________________________________
x 0 bo
/ ro
uy
y = 1 0 + 0
0 1 z 0
sp
0
0
uy
1 + 0
z
/ r
0
(4.1)
RSB
1999
104
_________________________________________________________________________________
Rodeiro
r Vo
d2
Vr2
d1
e2
Vt2
e1
Via
X
O
Ponto de
Contato
As velocidade Vr1,2 e Vr1,2 correspondente a roda e Vt1,2 e Vt1,2 do trilho dos pontos
de contato, so obtidas atravs dos estados do sistema e transformadas com o produto
escalar e vetorial para atingir a direo desejada. Da diferena das velocidades dos
corpos, normalizada pela velocidade de translao, resulta os valores de
escorregamento no plano apresentado na expresso:
& &
& Vr Vt
G=
Vo
(4.2)
sp = (r - t) + ( sen )
RSB
(4.3)
1999
105
_________________________________________________________________________________
0
&
P = 0
sp
(4.4)
Estas expresses so utilizadas para o clculo das foras de contato, descritas nos
prximos itens.
RSB
1999
106
_________________________________________________________________________________
Perfil da Roda
Esquerda
Perfil da Roda
Direita
Distncia
Interna
Yr
Distncia
Esquerda
Distncia
Direita
Bitola
Z
Y
Perfil do Trilho
Esquerdo
Perfil do Trilho
Direito
RSB
(4.5)
1999
107
_________________________________________________________________________________
Interpolao dos
Perfis com Spline
Interpolao dos
Perfis com Spline
Simulao da
Dinmica
Armazena
as Propriedades
de Contato
Posio
Lateral Yo
ngulo o
Valor Inicial
Nova Posio
Lateral Y
Calcula Parmetros
Funcionais
Calcula Dimenses
das Elipses
Determinao das
Distncias entre Roda e
Trilho (Esquerda)
Determinao das
Distncias entre Roda e
Trilho (Direita)
Determina os Raios
nos Pontos de Contato
Calculo do
ngulo
o =
Determina os Pontos
de Contato nos Trilhos
no
o
<
Determina os Pontos
de Contato nas Rodas
sim
(4.6)
RSB
1999
108
_________________________________________________________________________________
N
RR
Roda
Plano
Tangente
Trilho
X
RT
M
Yt
A=
cos
2R
B=
1
1
+
2 RR 2 RT
(4.7)
(4.8)
A+ B
RSB
(4.9)
1999
109
_________________________________________________________________________________
s = n C N1/3
l = m C N1/3
= r |A + B| C2 N2/3
(4.10)
3 1
C=
2 E A+ B
N=
V
cos
(4.11)
P( M ) =
3 N
x
y
1 t
a
b
2 a b
(4.12)
RSB
1999
110
_________________________________________________________________________________
-60
-40
-20
20
40
60
20
Roda Direita
15
10
2
4
6
8
Deslocamento Lateral do Rodeiro (mm)
10
RSB
1999
111
_________________________________________________________________________________
-5
0
5
Deslocamento Lateral do Rodeiro (mm)
10
2.5
b/a
1.5
0.5
Roda Esquerda
0
-10
Roda D ireita
-5
0
5
D eslocamento Lateral do Rodeiro (mm)
10
RSB
1999
112
_________________________________________________________________________________
O algoritmo Fastsim (Kalker, 1982a), uma rotina rpida para clculo das foras
tangenciais de contato de rolamento entre corpos rgidos, com escorregamentos
tangenciais e rotacionais (creepages e spin). Esta rotina largamente utilizada pela
comunidade de veculos ferrovirios, sendo baseado na teoria de distribuio
parablica da presso normal, numa rea elptica de contato (Hertz). Respeita a lei de
atrito de Coulomb e a hiptese de proporcionalidade entre os deslocamentos elsticos
e deformaes tangenciais, na zona de contato. No item 4.2, foi deduzido a expresso
RSB
1999
113
_________________________________________________________________________________
0 ;
&
P = 0 0 sp
(4.13)
X
Z
Tx
Yt
sp
Yt
b
Ty
O yt
a
x , y, sp - Escorregamentos
Tx , Ty - Foras Tangenciais
X
Vx - Velocidade Longitudinal
y - Velocidade Angular
Tx
Ty
Vx
RSB
1999
114
_________________________________________________________________________________
&
&
&
&
W = Vx GT + p OM U
x
(4.14)
(4.15)
Uy
x
(4.16)
Wy
Vx
= y + x
t
= x yt x
L Vx L1
L3 x
(4.17)
y
t
+ x y
L2
L3 x
(4.18)
Wy
L Vx
RSB
1999
115
_________________________________________________________________________________
L = L1 =
8a
8a
a
a
; L2 =
; L3 =
3 G C11
3 G C22
4 G C23
b
(4.19)
&
&
&
w( x , yt ) = s( x , yt )
t( x , yt )
x
(4.20)
i
Yt
i+1
dx
X
a
dy
P( x , yt ) =
RSB
3 N
2 a b
x
y
1 t
a
b
(4.21)
1999
116
_________________________________________________________________________________
& Tx
&
T = = ti dxi dyt
Ty
(4.22)
0
a = 6.5
-2
mu= 0.3
-4 N = 77.36 kN
x Adeso
o Escorregamento
-6
-8
-6
-4
Tx = 16 kN
Ty = -11.9 kN
TT = 19.9 kN
-2
1999
117
_________________________________________________________________________________
Area = 81.9 m
mx = 12
my = 10
b = 3.07 mm
2
1
0
a = 8.4
-1
-2
mu= 0.3
-3 N = 77.36 kN
x Adeso
o Escorregamento
-4
-10
-5
Tx = 9.43 kN
Ty = -8.19 kN
TT = 12.5 kN
0
10
RSB
1999
118
_________________________________________________________________________________
|t|
0.5
1.5
6
1
4
2
fi
0.5
0
uy
1999
119
_________________________________________________________________________________
Para o caso ferrovirio, o par de contato formado pela roda e o trilho. A roda possui
velocidade de translao e de rotao. Assumindo que os dois corpos sejam rgidos e
que o contato d-se de forma pontual e sem deformao, possvel determinar as
velocidades de corpo rgido na regio de contato. Quando houver diferena entre a
velocidade angular e velocidade de translao, havendo portanto variao dos
deslocamentos relativos entre os corpos, foras tangenciais desenvolvem-se entre os
slidos.
(4.23)
RSB
1999
120
_________________________________________________________________________________
Roda
Z
ro
O
Vt
Trilho
VC = ro
y cos
Roda
Vx
Vc = ro Vx
Vx sen
x =
Vx ro
Vxm
(4.24)
y =
RSB
y Vx
Vxm
(4.25)
1999
121
_________________________________________________________________________________
y =
Vx
Vxm
(4.26)
(4.27)
Por esta razo, absolutamente necessrio, que o sistema de guiagem seja o mais
retilneo possvel ( y = 0) e que o sistema de medida de ngulo, tenha preciso
suficiente para medir os pequenos ngulos de ataque, necessrios para identificao
do coeficiente de rigidez (da ordem de dcimos de mili radianos).
Tx
C11
Ty =Gab 0
M
0
spin
0
C22
ab C32
0
x
ab C23 y
abC33 sp
(4.28)
RSB
1999
122
_________________________________________________________________________________
Segundo Hertz, existe uma proporo exponencial entre a rea da elipse e carga
normal. Considerando que as propores da elipse sejam calculadas para uma carga
normal unitria, resulta para a fora lateral o seguinte:
Ty = -N2/3 G ab C22 y - N G (ab)3/2 C23 sp
(4.29)
(4.30)
(4.31)
(4.32)
1999
123
_________________________________________________________________________________
O dispositivo utilizado para a realizao do ensaio, consiste em uma roda, que rola
sobre uma superfcie metlica plana, guiada por um sistema deslizante retilneo.
Possui ainda um sistema de medio de fora lateral e outro de controle e medio do
ngulo de direo.
O roda est suportada por mancais de rolamento fixados a uma estrutura (carro)
ligada ao sistema deslizante, por meio de trs tirantes articulados. Este sistema
permite que o carro, movimente-se livremente na direo vertical. Um dos tirantes
contm uma clula de carga que mede as foras laterais. Outro possui um parafuso
com rosca micromtrica, que controla o ngulo do movimento da roda em relao a
direo do movimento (ngulo de ataque). O terceiro simplesmente um brao de
apoio.
Carro
Brao
de Apoio
Guias Deslizantes
Medidor
de Fora
F
Roda
Y
Regulador
do ngulo
Vy
X
Vo
Vx
RSB
1999
124
_________________________________________________________________________________
O sistema para medida de ngulo, deve possuir preciso suficiente para identificar
ngulos menores que dcimos de mili-radianos. Para tanto, um sistema de referncia
externo foi utilizado, evitando eventuais deformaes devido a flexibilidade do
dispositivo. A Figura 16, apresenta um diagrama do sistema de medidas, com dois
relgios comparadores (C1 e C2) apoiados sobre uma barra auxiliar retificada.
Guia Deslizante
F
Carro
Roda
c2
c1
Rgua Retificada
= arc tan ((c 1 - c 2 ) /d)
RSB
1999
125
_________________________________________________________________________________
Os resultados dos ensaios foram previamente tratados, pois a cada valor de ngulo
adotado, a fora tangencial desenvolvida cresce at o valor de regime (fechamento de
folgas) e oscila em torno do valor mdio, devido as imperfeies das superfcies e
rigidez dos dispositivos. Portanto, para cada par de pontos obtidos em cada ensaio:
valor de ngulo e fora estabilizada mdia, obtm-se um ponto do grfico de
resultados de ensaio.
A Figura 4.17, mostra um grfico tpico com os resultados de uma bateria de ensaios
para uma condio de pista (com leo) e um valor de carga vertical de 483,9 N.
Fy/Fn
0.145
70
60
0.124
40
0.083
30
0.062
20
0.041
10
50
0.021
0
-0.5
0.5
1
1.5
Angulo (mrad)
0.000
2.5
RSB
1999
126
_________________________________________________________________________________
Atravs da seleo dos pontos mais prximos de zero, pode-se calcular a inclinao
da curva na origem, que corresponde rigidez tangencial do contato. Note que
necessrio, uma srie de pontos (no mnimo dois), para poder calcular um valor
representativo (mtodo dos mnimos quadrados) da inclinao na origem.
Para finalizar a anlise, foi traado sobre o mesmo grfico, a curva terica saturada
(calculada a partir do ponto de mximo) com auxlio da rotina Fastsim, que permite
comparar os resultados em sua totalidade (Figura 4.18).
Fy/Fn
0.145
Fsim...
Ens 24 (21/11/96) Oleo
60
a: 0.7356 [mm]
0.124
50
0.103
b: 0.7357 [mm]
40
0.083
b/a: 1 [-]
30
0.062
Pcentro: 426.9 [MPa]
20
0.041
10
0.021
0.5
1
1.5
Angulo (mrad)
0.000
2.5
A Figura 4.19, apresenta o resultado para um ensaio com a pista seca e carga vertical
de 496,4 N. Observa-se, que o valor do coeficiente de atrito, gira em torno de 0,13
(mximo), para a condies de pista com leo e mais que 0,5, para pista seca.
RSB
1999
127
_________________________________________________________________________________
Fy/Fn
0.604
Fsim...
Ens 30 (16/12/96)
250
a: 0.7419 [mm]
b: 0.742 [mm]
200
0.504
0.403
b/a: 1 [-]
150
0.302
Pcentro: 430.6 [MPa]
100
0.201
0.101
4
6
Angulo (mrad)
10
0.000
12
A Tabela 4.1, resume os resultados dos ensaios experimentais e os valores dos erros,
em relao aos valores calculados pela teoria linear. Observa-se que os erros
encontrados, diferem na mdia de 3% do valor terico.
RSB
Data
21/11/96
21/11/96
25/11/96
12/12/96
16/12/96
30/12/96
Mdios
Inclinao Inclinao
Exper.
Terica
3,382
3,699
3,501
3,699
3,998
3,699
3,820
3,699
3,583
3,699
3,260
3,699
3,591
3,699
Erro
%
8,57
5,35
-8,08
-3,27
3,13
11,87
2,93
Fora
Peso [N]
256,3
483,9
256,3
496,4
496,4
496,4
---
Condio
Superf.
leo
leo
seca
seca
seca
leo
---
1999
128
_________________________________________________________________________________
A teoria linear proposta por Kalker foi verificada neste estudo. Os valores de
inclinao na origem, que correspondem ao coeficiente de rigidez tangencial de
contato, entre dois slidos em contato de rolamento, foram medidos e comparados
aos valores tabulados por Kalker, tendo sido encontrado variaes em torno de 3%.
Observou-se uma boa concordncia entre os resultados experimentais da curva de
saturao terica, com os valores calculados com auxlio da rotina Fastsim.
4.6 Concluses
Quando dois corpos elsticos rolam um sobre o outro, os pontos de sua superfcie
que entram em contato podem, devido as deformaes elsticas locais, permanecer
lado a lado durante a passagem pela zona de contato, at o ponto onde as contraes
tangenciais desenvolvidas pelas deformaes, superem um limite que funo da
presso normal e do coeficiente de atrito, entre as superfcies. Os valores de fora de
contato so funo dos escorregamentos produzidos pelos movimentos relativos,
RSB
1999
129
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
130
_________________________________________________________________________________
Captulo V
5.1 Introduo
numricos
avanadas
para
realizar
integrao
das
equaes
RSB
1999
131
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
132
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
133
_________________________________________________________________________________
Corpos
Fora
Externa
4
Juntas
5
2
3
1
Referncial
Representao Topolgica
de Sistema Multicorpos
RSB
1999
134
_________________________________________________________________________________
posio geomtrica da via no instante que o veculo passa sobre ela (seo da via). O
segundo corpo, correspondente ao rodeiro, est ligado a SV atravs de outra junta do
tipo planar (movimentos x, y e z). Nesta ligao desenvolvem-se as foras de
contato roda/trilho, em funo dos escorregamentos relativos. Desenvolvem-se
tambm as foras correspondente a suspenso primria.
Fora Externa
2
Rodeiro
Junta Planar
x, y, z
1
Seo
da Via
Movimento
Prescrito
Junta Planar
x, y, z
Modelo do Rdeiro
A Figura 5.3, mostra uma representao esquemtica do rodeiro, com estas ligaes.
A orientao do rodeiro (RX, RY e RZ) apresentada em relao ao referencial local
da via (TX, TY e TZ) que por sua vez representada no referencial inercial (N1, N2 e
N3). Os ngulos de rotao so identificados por x., y e z.
RSB
1999
135
_________________________________________________________________________________
Kx
R
Z
R
Ky
Kx
Fy
Fx
Mzz
Ky
T
Fy
Fx
N3
Mzz
z - yaw
x -
N2
N1
Perfil da Roda
Perfil do Trilho
Funo da Posio Lateral
Tabela de Propriedades
de Contato Normalizadas
G, ab, C11, C22, C23, ,
Foras de Contato
Momento no Contato
Fx, Fy e Mz
Mecnica de Contato
Saturao das Foras
(Fastsim)
uy
Fx,Fy
Mz
Dinmica do Veculo
Deslocamento Lateral uy
FZ, FL, x, x, z
Dinmica do Veculo
Foras de Contato
Momento no Contato
RSB
1999
136
_________________________________________________________________________________
Como a superfcie da roda cnica em sua regio central e possui um friso, o passeio
lateral do rodeiro induz a rotao no eixo longitudinal () e elevao do centro de
massa (C) devido a diferena de altura entre os pontos de contato de cada roda. O
modelo cinemtico permite determinar os movimentos prescritos de altura e
inclinao lateral (z e ) em funo do movimento lateral do rodeiro. Estes
movimentos so transferidos para a SV, de forma a representar esta caracterstica.
Vc
ZCG
YCG
C
V1
Centro de Massa
ro
a
L1
L2
Ponto de Contato na
Roda Esquerda
V2
Ponto de Contato na
Roda Direita
RSB
1999
137
_________________________________________________________________________________
Z
yR1
yCG
yR2
L1
1=1+
CG
L2
zR1
zR2
ro
2=2+
2(<0)
zT1
O
yT1
zT2
yT2
Ponto de Contato na
Roda Esquerda (1)
Ponto de Contato na
Roda Direita (2)
RSB
1999
138
_________________________________________________________________________________
ZY
Z=
Y
(5.1)
Y
=
Y
(5.2)
Z Y + Z Y 2
Z=
2
Y
Y
(5.3)
2
Y + Y 2
=
2
Y
Y
(5.4)
RSB
1999
139
_________________________________________________________________________________
molas todas lineares. Alm da suspenso, esto prescritas, barras de ligao cruzada
entre os rodeiros (cross bracing) e entre os rodeiro e o truque (axle bracing). Estes
detalhes podem ser observados na Figura 5.7.
Amortecedor
Anti-lacet
Ligao entre o
Rodeiro e o Truque
1,8
Ligaes Cruzadas
ente Rodeiros
1,0
2,8
0,5
Esquema das Ligaes Cruzadas
RSB
1999
140
_________________________________________________________________________________
3
Truque
Rodeiro 2
Rodeiro 1
Via 1
Via 2
Massa
Momentos
de
Inrcia
[kg]
Jxx [kgm2]
Jyy [kgm2]
Jzz [kgm2]
Truque
3.000
1,5 103
2,5 103
2,5 103
Rodeiro
1.500
1,0 103
0,1 103
1,0 103
Fonte: Kik, IAVSD, 1991
1999
141
_________________________________________________________________________________
Valor
Unidade
Corpo
Corpo
Longitudinal
Longitudinal
Lateral
Lateral
Vertical
Vertical
4.0E+06
4.0E+06
4.0E+06
4.0E+06
2.0E+06
2.0E+06
N/m
N/m
N/m
N/m
N/m
N/m
3
3
3
3
3
3
2
3
6
7
10
11
1
1
1
1
1
1
2
3
2
3
2
3
12
13
18
8
19
10
15
11
17
16
9
7
5
ct
2
1
cl
cv
ct
14
cl
2
3
RSB
1999
142
_________________________________________________________________________________
Tabela 5.3 - Rigidez das Barras de Ligao Cruzada entre Rodeiros (cross bracing)
Direo
Valor
Unidade
Corpo
Corpo
Longitudinal
Cisalhamento
Toro (z)
1.0E+07
1.0E+07
1.0E+05
N/m
N/m
Nm/rad
1
1
1
4
4
4
2
2
2
4
4
4
O truque contm tambm, uma barras de ligao unitria, entre o rodeiro de ataque
(dianteiro) e o truque. A barra liga o n 5 do primeiro rodeiro, ao n 14 do truque,
com rigidez de 1,0107 N/m nas direes longitudinal e lateral (ver Tabela 5.4 e
Figura 5.9). Esta barra tem a funo de manter o direcionamento do truque em retas.
As informaes completas sobre as demais caractersticas da suspenso do truque,
esto listadas em anexo.
Tabela 5.4 - Rigidez das Barras de Ligao entre Rodeiros e Truque (axle bracing)
Ident.
Valor
Longitudinal 1.0E+07
Lateral
1.0E+07
Unidade
Corpo
Corpo
N/m
N/m
1
1
5
5
3
3
14
14
O modelo do veculo, composto por onze corpos conectados por juntas, formando
um sistema multicorpos. Est constitudo por uma caixa (corpo nmero 4), dois
truques (corpos nmero 3 e 5), quatro rodeiros (corpos nmero 1, 2, 6 e 7) e quatro
sees de via. A representao topolgica do modelo, est apresentada na Figura
5.10. A massa suspensa correspondente a caixa do veculo, est representada pelo
elemento central da figura. Os elementos seguintes, correspondem aos truques,
RSB
1999
143
_________________________________________________________________________________
possuem caractersticas idnticas ao caso anterior descrito. Cada rodeiro est ligado a
uma seo da via, com trajetria idntica, e atraso de tempo de t1 = br/Vo entre
rodeiros, e L/Vo entre truques (ver Figura 5.11).
Massa Suspensa
4
5
Truque
Rodeiro 4
Via 4
Truque
Rodeiro 3
Rodeiro 2
Via 3
Via 2
Rodeiro 1
Via 1
Momentos
de
Inrcia
Jxx [kgm2]
Jyy [kgm2]
Jzz [kgm2]
30.000
4,2 104
1,7 106
1,7 106
Truque
3.000
1,5 103
2,5 103
2,5 103
Rodeiro
1.500
1,0 103
0,1 103
1,0 103
Item
[Kg]
Carro
RSB
1999
144
_________________________________________________________________________________
z
x
1,6
5
0,6
0,5
7
1,4
br
10,11
1,4
1,4
8,5
17,18,19
8,5
L
12,13
11,13,19
1,4
1,9
5
16
3,5,7,9
2,4,6,8
0,4 1,9
3
4 4
7
0,5
6
1,0
10,12,18
17
15
0,1
14
1,4
br
0,5
1
1,0
2
1,0
1,8
1999
145
_________________________________________________________________________________
1
10
12
9
14
7
2
15
11
13
10
18
19
12
5
7
13
1
2
11
6
14
1
2
15
3
4
10
8 4
16
19
13
3
5
12
17
15
1
6 2
16
14
4
18
17
11
1
2
3
4 4
1
2
As foras externas que agem sobre o veculo, so aplicada atravs das rodas, exceto a
resistncia aerodinmica e esforos gravitacionais. O centro de massa da caixa est
deslocado para o lado esquerdo de 0,2 m, conforme prescrito pela especificao do
benchmark.
RSB
1999
146
_________________________________________________________________________________
5.6.1 Modelamento
1999
147
_________________________________________________________________________________
x
X
RSB
1999
148
_________________________________________________________________________________
B(s)
Plano Normal
B = TN
Plano Tangente
(s)
r(t)
Z
T(s) = (s)
E3
O
Plano Osculador
1999
149
_________________________________________________________________________________
T
0
N = v
B
0
0 T
0 N
0 B
(5.5)
Para uma curva regular no plano XY com toro nula conforme mostrada na Figura
5.15, funo de velocidade v a velocidade do ponto expressa por = v T e a
acelerao (ONeill, 1976) descrita por:
dv
dv
T + vT =
T + v2 N
dt
dt
= T
(d/dt)T
Z
Y
(5.6)
2 N
RSB
1999
150
_________________________________________________________________________________
Curva de Transio
Clotide
1.
Ro
k
sf
s = Vot
&
&
k s(2t )
k s(2t )
ds(t ) i + sen
ds(t ) j
(t ) = cos
2
2
k s(2t ) &
k s(2t ) &
RSB
(5.7)
(5.8)
1999
151
_________________________________________________________________________________
k s(2t ) 2
k s(2t ) &
v(t ) k s(t ) sen
(t ) = a(t ) cos
2
2 i
2
2
k s(t ) 2
k s(t ) &
+ v(t ) k s(t ) cos
+ a(t ) sen
2
2 j
(5.9)
(5.10)
&
= a ( t ) s( t ) k + v( t ) 2 k
(5.11)
k s2
2 n j
10
( 1) n +1 (4 n 2)
k s2
(t )
cos
ds(t ) =
2
2 j
j =1
n =1 k ( 4 n 3) s
(5.12)
k s2
2 n j
10
( 1) n +1 k s
k s2
(t )
sin 2 ds(t ) = (4 n 1) 2 j
j =1
n =1
(5.13)
5.6.3 Desvio
RSB
1999
152
_________________________________________________________________________________
transio (padro europeu - UIC), para altas velocidades. A Figura 5.17, apresenta
um esquema deste dois tipos de desvios (padro europeu - pontilhado). A geometria
da via, afeta significativamente o comportamento de veculo, pois corresponde a uma
mudana de direo, que produz esforos e movimentos. Dependendo da curvatura
do desvio e velocidade do veculo, pode-se produzir situao de insegurana. A
forma mais rudimentar de desvio, caracterizada por uma mudana repentina de
direo. A descrio matemtica desta geometria, feita atravs de um pulso de
curvatura. Entretanto a forma realizvel do desvio feito por uma curvatura finita,
num pequeno comprimento de via. A rea do pulso, corresponde ao ngulo de
mudana de direo do desvio, sendo expresso por:
Vo t
R
(5.14)
Rota Principal
Curvatura
Desvio
= Vo t / R
1/R
UIC
si
s = Vo t
sf
Nas avaliaes aqui realizadas, a via, foi considerada como sendo rgida. Isto , no
possui deformaes devido a aplicao de cargas, mas somente aqueles ditadas pela
RSB
1999
153
_________________________________________________________________________________
Alguns autores (Kalker, 1996; Kik, 1991; Knothe, 1995d), trataram da dinmica da
via no seu aspecto mais amplo, considerando-a como elemento do viga, com linha
elstica completa. Este tipo de abordagem mais abrangente, contemplando a
influncia das cargas de um eixo sobre os demais e os vrios modos naturais de
oscilao.
Para efeitos locais, onde as deflexes do primeiro modo sejam suficientes para
descrever os movimentos da via, as simplificaes sugeridas podem ser utilizadas. Os
valores usualmente adotados so: massa equivalente de 500 kg, rigidez equivalente
de 2,0108 N/m e amortecimento equivalente de 8,0105 N/m/s. Excepcionalmente
uma massa equivalente de 50 kg pode ser utilizada (Pascal, Kik, 1991) para anlise
de descarrilamento, onde os esforos de contato possuem grande velocidade de
variao.
RSB
(5.15)
1999
154
_________________________________________________________________________________
2
AL C
S L ( ) = 2
2
( + 2 )( 2 + C )
R
AV 2
C
b2
S C ( ) = 2
2
( + 2 )( 2 + C )( 2 + 2 )
R
S
(5.16)
(5.17)
5.6.6 Concluses
De posse das expresses que descrevem a atitude da seo da via (SV), pode-se
realizar a implementao computacional dos movimentos prescritos, a partir das
aceleraes tangenciais e angulares ou a partir de sua posio no plano do
movimento. Alm destes graus de liberdade, os movimentos decorrentes da elevao
e inclinao do rodeiro, descritos no item anterior, devem ser includos como
movimentos prescritos da SV.
RSB
1999
155
_________________________________________________________________________________
Embora a gerao das irregularidades da via, tenham sido concebidas com auxlio de
propriedades estatsticas (densidade espectral de potncia), os resultados temporais
das simulaes so distintos para cada simulao. Isto no impede, mas limita o
analista na comparao direta de resultados com outros autores. Pode-se ainda
utilizar medidas realizadas in situ, desde que sejam identificadas completamente sua
atitude.
5.7 Concluses
RSB
1999
156
_________________________________________________________________________________
Captulo VI
6. Simulao
6.1 Introduo
inmeras
no
linearidades,
cujo
RSB
1999
157
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
158
_________________________________________________________________________________
contato roda/trilho, desenvolvem papel fundamental neste caso. Para o truque, foi
verificada, a passagem atravs de um desvio em baixa velocidade. No caso do
veculo completo (benchmark #2), foi avaliada a inscrio em curva, numa via com
super-elevao. Em todos os casos, os resultados foram confrontados com
publicaes internacionais, com objetivo de validao das simulaes.
Incio
1
2
RSB
1999
159
_________________________________________________________________________________
d T
dt qr
m
T
+ j j Fr = 0
q
j =1 qr
k ( q, t ) = 0
(6.1)
(6.2)
(6.3)
RSB
1999
160
_________________________________________________________________________________
Modos de Anlise
Utilizados
Dinmica
Esttica
Cinemtica
Cond. Iniciais
Preditor
sim
no
sim
no
Corretor
sim
sim
sim
sim
Intervalo de Tempo
otimizado
1/1
1/1
ocasional
RSB
1999
161
_________________________________________________________________________________
Incremento de tempo (t = t + h)
Prximo Passo
no
Novo valor h
Previso de Valores
sim
Resoluo de G = -RHs
no
Convergncia?
Atualiza YY = YY +
RSB
1999
162
_________________________________________________________________________________
Item
Valor
Massa do Rodeiro
1887 kg
Carga Vertical
154 715 N
173 226 N
Perfil da Roda
S-1002
Perfil do Trilho
0,45 metros
Bitola da Via
Velocidade de Trfego
30 m/s (constante)
Fonte: Benchmark IAVSD (1991)
Carga Vertical
154 715 N
massa 1887 kg
Perfil da Roda
S - 1002
Fy = 20 kN
Perfil do Trilho
UIC - 60
1999
163
_________________________________________________________________________________
No primeiro caso, a fora lateral externa imposta ao rodeiro, foi de valor constante de
20 kN. As simulaes realizadas, para diferentes valores de coeficiente de atrito (de
0,01 at 1), esto apresentados na Tabela 6.3. Os resultados, consistem nos valores de
deslocamento lateral (uy), ngulo de yaw (). So apresentadas tambm, as reao
das foras normais ao peso prprio (Fz), fora normal no plano de contato (FN).
Finalmente apresenta-se, a tangente do ngulo de contato (), foras de contato no
plano cartesiano (Fx e Fy) e fora lateral no plano de contato (Fy) para roda esquerda
e direita.
[mm] [mrad]
[kN]
[kN]
[-]
[kN]
[kN]
[kN]
Direita
86.060 86.063
-0.860 0.770 -0.027
0.241
4.580 -0.0153
0.01
Esquerda
87.166 89.610
0.848 -20.770 0.294
86.050 86.046
-8.567 -0.015 -0.805
4.661 -0.150
0.261
0.1
87.176 89.396
8.520 -19.985 2.730
86.036 86.023
-16.815 -1.092 -1.870
4.779 -0.295
0.290
0.2
87.190 89.004
16.700 -18.908 6.160
86.020 85.998
-23.97 -2.22 -2.988
4.906 -0.420
0.319
0.3
87.205 88.475
23.79 -17.78 9.642
86.013 85.980
-29.17 -3.34 -4.100
4.969 -0.511
0.331
0.4
87.213 88.023
28.94 -16.66 11.65
86.027 85.965
-38.82 -6.58 -7.358
4.856 -0.680
0.309
1.0
87.200 87.268
38.53 -13.42 12.957
RSB
1999
164
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
165
_________________________________________________________________________________
Normal
Lateral
120
100
Angle
Vertical
80
(KN)
60
40
20
CreepY
0
-20
0
0.2
0.4
0.6
Tempo (s)
0.8
1.2
RSB
1999
166
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
167
_________________________________________________________________________________
Desvio
50 mrad
Vo = 20 km/h
Rota Principal
Curvatura
1/R
s
0,5
1,4
Foi adotada um velocidade 5,5 m/s (20 km/h), tpica para o trfego em desvios desta
deriva. A simulao, foi realizada durante 8 segundos, tempo suficiente para a
passagem dos dois rodeiros pelo desvio ( esquerda) e calcular alguma atenuao, da
movimentao dinmica do truque.
RSB
1999
168
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
169
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
170
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
171
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
172
_________________________________________________________________________________
momentos na ligao cruzada entre rodeiros, da ordem de 2,5 kNm (brao de 1 e 1,8
m) e fora de cisalhamento de 12 kN (fora lateral na ligao). A ligao direcional,
entre rodeiro de ataque e truque, apresentou fora lateral da ordem de 29 kN. Os
esforos longitudinais foram desprezveis. Constata-se portanto, o predominncia da
ligao direcional, sobre a ligao cruzada entre rodeiros (2/3). Nos instantes iniciais
do desvio, a contribuio da fora lateral da roda interna, passa a ser negativa,
empurrando o rodeiro para fora, favorecendo a insegurana. Esta situao,
assemelha-se ao descarrilamento em baixa velocidade, que consiste em ngulo de
ataque do rodeiro elevado, associado com alto coeficiente de atrito.
RSB
1999
173
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
174
_________________________________________________________________________________
suspenso. No truque traseiro, que est em posio invertida (giro de 180), o centro
de pivotamento da ligao cruzada, est frente das foras de contato. Devido a esta
geometria, suspeita-se de possuir tendncia divergente no direcionamento.
Aparentemente, devido a esta disposio, e pelo fato do modelo contemplar,
integralmente os ngulos produzidos pelos braos de ligao, a velocidade critica,
ficou abaixo do valor previsto para o benchmark (90 m/s). Para contornar este
problema, procurando evitar oscilaes elevadas que dificultariam a observao dos
resultados, o estudo de caso foi processado a 60 m/s. O amortecedor anti-lacet, foi
considerado apenas com fator de amortecimento de 2105 Nms/rad e os batentes
laterais, no foram includos.
RSB
1999
175
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
176
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
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RSB
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_________________________________________________________________________________
RSB
1999
179
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
180
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
181
_________________________________________________________________________________
esto apresentadas na Figura 6.20 e Figura 6.21. Observa-se, que os maiores valores,
so para as rodas traseiras do primeiro truque e dianteira do segundo. Os valores so
de 0,16 e 0,28 respectivamente.
As foras laterais, tem valor mximo de 15 kN, para o rodeiro dianteiro do segundo
truque e cerca de 9 kN para o traseiro do primeiro truque. Observa-se, esforos da
ordem de 6 kN (Fy), nas barras de ligao e 4,3 kN na barra de direo. Como o
centro de massa da caixa est deslocado, de 0,2 m para a esquerda, as foras verticais
das rodas, iniciam com valores em torno de 40 kN e 58 kN, para a esquerda e direita,
respectivamente. Nota-se nitidamente, a modulao devido ao balano lateral da
caixa (freqncia de 0,62 Hz). Considerando, o deslocamento do centro de massa do
veculo, a posio de equilbrio resultante, apresenta um ngulo de inclinao da
caixa de = - 60,8 mrad e deslocamento lateral de uy = 3,6 mm (medido na linha
horizontal do carro na altura de 1,1 m).
RSB
1999
182
_________________________________________________________________________________
6.6.1 Rodeiro
Observa-se nos resultados obtidos, boa concordncia (diferenas mdias menores que
8%) com os valores publicados por outros autores. No caso do deslocamento lateral,
observa-se valor mximo da ordem de 10%, que pode ser atribudo posio do
sistema de referencia, utilizado pelos diversos autores (no centro de massa do rodeiro
ou na base do trilho).
RSB
1999
183
_________________________________________________________________________________
6.6.2 Truque
RSB
1999
184
_________________________________________________________________________________
Modo
Freqncia
Truque
Rodeiro 1
Rodeiro 2
0,506 Hz
Y, z, x
Y, z
Y, z
07
02,18 Hz
Y, z, -x
Y (p)
Y, z
08
Vertical Truque
03,35 Hz
---
---
09
Arfagem 1
06,97 Hz
-X
-X
10
10,24 Hz
Y, z, x
Y (p)
Y, z
10,58 Hz
Y, z, x
Y, z
Y, z
Arfagem 2
15,79 Hz
-X
14
Lateral 3
22,45 Hz
x, -z
Y, z (p)
Y, z
15
22,72 Hz
---
X, z
X, z
16
Lateral 3
33,38 Hz
x, -z
z (p)
17
Lateral 4
37,81 Hz
x, z
Y, z (p)
Os movimentos de balano lateral, com centro de giro baixo (lower sway) e centro de
giro alto (upper sway), foram identificados com freqncias de 2,18 Hz e 10,24 Hz,
respectivamente (ver Figura 6.29). O movimento vertical (bounce), tem freqncia de
3,35 Hz. O movimento de arfagem (pitch) do truque (Figura 6.28), apresentou duas
freqncias, com movimentos longitudinais do rodeiro, em diferentes direes (6,97
e 15,79 Hz). Os demais modos de movimentos, com freqncias mais altas, esto
explicitados na Tabela 6.5 e podem ser observados com detalhes, no ambiente de
ps-processamento do programa. A seguir so apresentadas, algumas figuras
ilustrando a movimentao modal do truque.
RSB
1999
185
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
186
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
187
_________________________________________________________________________________
6.6.3 Veculo
Dos resultados temporais obtidos, observa-se que o rodeiro de ataque ficou menos
solicitado que o rodeiro traseiro do primeiro truque. Este fato aparentemente deve-se
ao sistema de ligao cruzada (usualmente o rodeiro dianteiro mais solicitado). Esta
situao inverteu-se para o segundo truque. Os valores de L/V foram baixos,
indicando que esta condio, est folgada do ponto de vista de segurana. As foras
verticais, ficam nitidamente moduladas, devido movimento de balano lateral da
caixa.
RSB
1999
188
_________________________________________________________________________________
Modo
Freqncia
Caixa
Truque 1
Truque 2
14
0,73 Hz
Y, -x
-x
-x
15
Vertical (bounce)
0,97 Hz
---
---
16
Arfagem (pitch)
1,09 Hz
---
---
17
1,10 Hz
---
-z
18
1,11 Hz
---
19
1,75 Hz
Y, x
-x
-x
20
Direo (Yaw)
1,75 Hz
21
3,15 Hz
---
-y
22
Longitudinal (surge)
3,42 Hz
X, y
X, y
23
6,05 Hz
---
z, -z
-z, z
24
6,05 Hz
---
-z, z
z, -z
25
8,52 Hz
---
RSB
1999
189
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
190
_________________________________________________________________________________
Calculado
Gimnez
Diferenas
0,73 Hz
0,66 Hz
+10,6 %
0,97 Hz
0,96 Hz
+1,0 %
1,09 Hz
1,10 Hz
-0,9 %
1,10 Hz
1,02 Hz
+7,8 %
1,75 Hz
1,13 Hz
+54,8 %
8,52 Hz
8,51 Hz
-0,1 %
12,11 Hz
11,80 Hz
2,6 %
Fonte: Guimnez, 1991
RSB
1999
191
_________________________________________________________________________________
Programa Corpos G. L.
Juntas
Mot.
Eq.
Desemp.
Rodeiro
SD-Fast
1P+3R+1T
n/d
10:1
Rodeiro
Adams
1P+3R+3T
200
5:1
Truque
Adams
17
14
2P+6R+6T
10
509
10~20:1
Veculo
Adams
34
35
4P+12R+15T
22
1120
20~50:1
n/d - no disponvel
RSB
1999
192
_________________________________________________________________________________
6.7 Concluses
1999
193
_________________________________________________________________________________
que possui auto-vetores complexos conjugados, gerando ngulos de fase entre cada
grau de liberdade (movimento) do modelo. Na velocidade que os modos foram
identificados (20 km/h), produz-se um comprimento de onda da ordem de 11 metros.
RSB
1999
194
_________________________________________________________________________________
Captulo VII
7. Concluses
RSB
1999
195
_________________________________________________________________________________
1999
196
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
197
_________________________________________________________________________________
1999
198
_________________________________________________________________________________
RSB
1999
199
_________________________________________________________________________________
ANEXOS
RSB
1999
200
_________________________________________________________________________________
A. ANEXO A
Neste anexo, ser apresentada, a deduo completa dos clculos realizados, para
obteno dos estados do rodeiro, em funo do deslocamento lateral.
Durante o movimento lateral do rodeiro em relao aos trilhos, cada roda toca o
trilho respectivo, num ponto determinado pela geometria da superfcie dos corpos.
Como a pista de rolamento da roda cnica e o perfil possui um ressalto (friso), o
passeio lateral gera, diferentes raios de rolamento entre as rodas, inclinando e
elevando o rodeiro, em relao a linha horizontal definindo um centro de rotao.
Roda Esquerda
Roda Direita
Vc
ZCG
YCG
CG
L1
L2
NE
TyD
a3
TyE
ND
a2
RSB
1999
201
_________________________________________________________________________________
Vc
ZCG
YCG
C
V1
Centro de Massa
ro
a
L1
L2
Ponto de Contato na
Roda Esquerda
V2
Ponto de Contato na
Roda Direita
RSB
1999
202
_________________________________________________________________________________
Z
yR1
yCG
yR2
L1
1=1+
CG
L2
zR1
zR2
ro
2=2+
2(<0)
zT1
O
yT1
zT2
yT2
Ponto de Contato na
Roda Esquerda (1)
Ponto de Contato na
Roda Direita (2)
Devido a inclinao do rodeiro (Pascal 1993), os ngulos dos planos de contato para
a roda esquerda e direita ('1 e '2 respectivamente), obtidos no arquivo de
propriedades de contato, devem ser corrigidos. Segundo o sistema de referencia
RSB
1999
203
_________________________________________________________________________________
Vc
F
3
1
C
V1
ro
1
A
2
V2
D
L1
L2
Ponto de Contato na
Roda Esquerda
Ponto de Contato na
Roda Direita
L2 = BC cos 1 e portanto
RSB
1999
204
_________________________________________________________________________________
BE = ( L1 + L2 ) cos 1 .
No
tringulo
BOE,
tem-se
3 = 90 ( 1 + 2 )
Fazendo uso da lei dos co-senos, tem-se no tringulo BOC, a seguinte expresso:
2
OC =
L2 2
cos2 1
( L1 + L2 )2 cos2 1 2
sen 2 ( 1 + 2 )
L2 ( L1 + L2 ) cos 1
sen( 1 + 2 )
cos 1 sen( 1 + 2 )
(A1.1)
COG,
sen 2 = CG / OC
como
BC = L2 / cos 1
resulta
em
(A1.2)
= 2 2
(A1.3)
RSB
1999
205
_________________________________________________________________________________
Z
= tan
Y
(A1.4)
=
Y OC cos
(A1.5)
(A1.6)
Y
=
Y
(A1.7)
V21 =
V22 =
( L1 + L2 ) cos 2
Y
(A1.8)
( L1 + L2 ) cos 1 Y
(A1.9)
sen( 1 + 2 ) Y
sen( 1 + 2 ) Y
Z Y + Z Y 2
Z=
2
Y
Y
2
RSB
(A1.10)
1999
206
_________________________________________________________________________________
2
Y + Y 2
=
2
Y
Y
(A1.11)
A obteno das segundas derivadas parciais so feitas com auxilio das expresses
anteriores. Considerando que, a variao angular da posio do centro de massa em
relao o centro instantneo de rotao , igual a variao do angulo , tem-se:
que 1/cos = sec resultando em:
= =
1
e portanto
=
Y OC cos
OC cos
(A1.12)
Y
1 sen
=
OC cos2
(A1.13)
Y
=
=
Y2
Y
2
Y
1 sen
1
sen
=
=
2
Y OC cos OC cos OC 2 cos3
(A1.14)
Resultando em:
2
Y
sen
2
OC cos3
(A1.15)
Para a altura Z do centro de massa tem-se que, Z/Y = tan , cuja derivada em
relao a , resulta em sec2 ou 1/cos2 . Rearranjando resulta nas seguintes
expresses:
RSB
1999
207
_________________________________________________________________________________
Y
Z
=
=
Y
Y2
2
Y
1
1
1
=
=
Y cos2 OC cos OC cos3
(A1.16)
E finalmente tem-se:
2Z
1
=
Y 2 OC cos3
RSB
(A1.17)
1999
208
_________________________________________________________________________________
B. ANEXO B
1999
209
_________________________________________________________________________________
Perfil da Roda
Esquerda
Perfil da Roda
Direita
Distncia
Interna
Yr
Distncia
Esquerda
Distncia
Direita
Bitola
Z
Y
Perfil do Trilho
Esquerdo
Perfil do Trilho
Direito
Estes valores das dimenses da elipse de contato, so obtidos com auxilio da teoria
de Hertz, que permite calcular para uma carga normal unitria, o comprimento e
largura da elipse, a partir do raio longitudinal e transversal dos corpos (roda e trilho),
no ponto de contato. Adicionalmente, por questo de facilidade, o produto dos
coeficientes de Kalker (Cij), pelas dimenses da elipse (ab) e caractersticas do
material (G) so calculados e armazenadas em tabela para posterior consulta e
utilizao durante a simulao. Os valores so:
G ab C11
G ab C22
G (ab)3/2 C23
RSB
1999
210
_________________________________________________________________________________
(B.1)
Entretanto, para uma dada posio lateral Yr, o ngulo de inclinao do rodeiro em
relao a via, dado por:
(B.2)
1999
211
_________________________________________________________________________________
70
60
50
40
-80
-60
-40
-20
20
40
60
RSB
1999
212
_________________________________________________________________________________
20
Roda D ireita
15
10
2
4
6
8
D eslocamento Lateral do Rodeiro (mm)
10
-5
0
5
D eslocamento Lateral do Rodeiro (mm)
10
1999
213
_________________________________________________________________________________
2.5
b/a
1.5
0.5
Roda Esquerda
0
-10
Roda D ireita
-5
0
5
D eslocamento Lateral do Rodeiro (mm)
10
Roda D ireita
8500
8000
GabC 11
7500
7000
6500
6000
5500
5000
4500
-10
-5
0
5
D eslocamento lateral do rodeiro (mm)
10
1999
214
_________________________________________________________________________________
Roda D ireita
9000
GabC 22
8000
7000
6000
5000
4000
-10
-5
0
5
D eslocamento Lateral do Rodeiro (mm)
10
Roda D ireita
1
0.9
GabC 23
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
-10
-5
0
5
D eslocamento Lateral do Rodeiro (mm)
10
1999
215
_________________________________________________________________________________
Roda D ireita
A ngulo de C ontato
70
60
50
40
30
20
10
0
-10
-5
0
5
D eslocamento Lateral do Rodeiro (mm)
10
RSB
1999
216
_________________________________________________________________________________
Os coeficientes de rigidez de contato (C11, C22 e C23), foram tabelados por Kalker,
em funo da proporo das dimenses da elipse de contato (a/b) e caractersticas do
material. No caso particular, roda/trilho o contato entre ao/ao. Para permitir uma
interpolao entre valores intermedirios, um conjunto de polinmios foram
identificados.
O ajuste da funo polinomial para representao dos pontos tabelados, foi obtido
pelo mtodo dos mnimos quadrados. Foram escolhidos, polinmios de segunda e
terceira ordem, conforme necessidade e adotados truncamentos para valores extremos
de a/b. Os resultados, so apresentados nas prximas equaes:
(B.3)
(B.4)
(B.5)
1999
RSB
217
_________________________________________________________________________________
-1
10
10
10
Desvio (Polinmio de 3 ordem)
10
2
Erro 0
Local
(%)
-2
-4 -2
10
a4= 3.309
a3= 0.9454
a2= -0.006482
a1= -0.0002058
10
-1
10
a/b
10
10
Figura B.10 - Ajuste dos Pontos de C11 da Tabela de Kalker (Polinmio de 3 ordem)
-1
10
10
10
Desvio (Polinmio de 4 ordem)
10
2
a5= 2.359
a4= 1.41
a3= -0.06005
a2= 0.003334
a1= -0.00006574
Erro 0
Local
(%) -2
-4 -2
10
-1
10
10
10
a/b
Figura B.11 - Ajuste dos Pontos de C22 da Tabela de Kalker (Polinmio de 4 ordem)
RSB
10
1999
218
_________________________________________________________________________________
-50 -2
10
-1
10
10
10
Desvio (Polinmio de 4 ordem)
10
20
a5= 0.4084
a4= 1.016
a3= 0.05922
a2= -0.001461
a1= -8.923e-006
Erro
10
Local
(%) 0
-10 -2
10
10
-1
10
a/b
10
10
Figura B.12 - Ajuste dos Pontos de C23 da Tabela de Kalker (Polinmio de 4 ordem)
As Figura B.10 at Figura B.12 apresentam os grficos dos pontos da tabela proposta
por Kalker, e o erro local percentual, entre os valores calculados com os polinmios e
estes pontos. Observa-se que, os erros locais, so menores que 3 e 4% para C11 e C22
respectivamente. Para C23, o melhor ajuste obtido mesmo com polinmio de 4 ordem
apresentou erro de 20% para a/b igual a zero. Entretanto, prximo de a/b=1 (regio
de uso) os erros caem para valores aceitveis (3%). Como pode ser observado para
valores acima da faixa, o polinmio diverge, em outra direo sendo necessrio o
truncamento, a partir do valor mximo tabelado. Nas propores da elipse, a
corresponde ao eixo na direo longitudinal e b ao semi eixo na direo lateral.
RSB
1999
219
_________________________________________________________________________________
a/b
C11
C22
C23
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.05
0.03
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1111
1.2500
1.4286
1.6667
2.0000
2.5000
3.3333
5.0000
10.000
20.000
33.300
3.43
3.45
3.50
3.57
3.65
3.74
3.84
3.92
4.02
4.12
4.23
4.33
4.47
4.65
4.88
5.20
5.67
6.45
7.89
11.83
18.00
20.00
2.47
2.52
2.63
2.76
2.89
3.03
3.16
3.30
3.44
3.57
3.70
3.85
4.03
4.26
4.56
4.97
5.57
6.52
8.31
13.12
22.70
27.60
0.350
0.497
0.623
0.732
0.838
0.944
1.050
1.160
1.270
1.380
1.490
1.610
1.770
1.980
2.260
2.660
3.290
4.390
6.760
14.950
31.300
37.750
RSB
1999
220
_________________________________________________________________________________
Foi utilizado para o clculo das foras no plano de contato entre dois corpos rolantes,
o algoritmo FASTSIM, baseado na teoria simplificada de contato de rolamento,
publicado por Kalker (1982), que um algoritmo com reconhecimento internacional
e um dos mais aceitos para esta finalidade.
NUX =
9 2 G ab C11
x
N
32 3
(B.6)
NUY =
9 2 G ab C22
y
N
32 3
(B.7)
G ab C23 ab
sp
N
(B.8)
FIY = 2
FIX =
b
FIY
a
(B.9)
1999
221
_________________________________________________________________________________
Para a reconstituio final das foras no plano (FX, FY), multiplica-se pelo limite
proposto pela lei de Coulomb.
(B.10)
[FX,FY] = [TX,TY] * N
(B.11)
D is trib ui o d a s Te ns e s Ta ng e nc ia l
6
b = 5 .5 2 m m
nux = -0 .0 0 2
nuy = 0 .0 0 1
fi = 0 .2 m -1
A re a = 1 1 3 m
mx = 12
my = 10
0
a = 6 .5
-2
m u= 0 .3
N = 7 7 .3 6 k N
x A deso
o E s c o rre g a m e nto
-4
-6
-8
-6
-4
Tx = 1 6 k N
Ty = -1 1 .9 k N
TT = 1 9 .9 k N
-2
1999
222
_________________________________________________________________________________
Area = 81.9 m
mx = 12
my = 10
b = 3.07 mm
2
1
0
a = 8.4
-1
-2
mu= 0.3
-3 N = 77.36 kN
x Adeso
o Escorregamento
-4
-10
-5
Tx = 9.43 kN
Ty = -8.19 kN
TT = 12.5 kN
0
10
b = 6.8
-6
-4
-2
1999
223
_________________________________________________________________________________
D is trib ui o d a s Te ns e s Ta ng e nc ia l (F A S TS IM )
4
nux = 0 .0 0 1
nuy = 0 .0 0 0 1
fi = 0 .8 m -1
3 .5
3
2 .5
2
1 .5
1
a = 8 .1
0 .5
b = 6 .8
0
-8
-6
-4
-2
FASTSIM
0.9
a/b=5
a/b=2.5
a/b=1.7
a/b=1.2
a/b=1
a/b=0.8
0.8
0.7
0.6
0.5
a/b=0.6
0.4
a/b=0.4
0.3
a/b=0.2
0.2
0.1
0
0.5
1.5
2.5
RSB
1999
224
_________________________________________________________________________________
Anexo C
C.1 Introduo
O dispositivo utilizado para a realizao do ensaio, consiste em uma roda, guiada por
um sistema deslizante retilneo, que rola sobre uma superfcie metlica plana.
Sistema de medio de fora lateral e sistema de controle e medida de ngulo de
direo.
RSB
1999
225
_________________________________________________________________________________
O roda est suportada por mancais de rolamento, fixados a uma estrutura (carro),
ligada ao sistema deslizante, por meio de trs tirantes articulados. Este sistema
permite que o carro se movimente livremente, na direo vertical. Um dos tirantes
contem uma clula de carga, que mede as foras laterais. Outro, possui um parafuso
com rosca micromtrica, que controla o ngulo do movimento da roda em relao a
direo do movimento (ngulo de ataque).
Carro
Guia Deslizante
F1
Roda
Regulador
do Angulo
Vy
Vo
Vx
O sistema para medida de ngulo, deve possuir preciso suficiente, para identificar
ngulos menores que dcimos de mili radianos. Para tanto, um sistema de referncia
RSB
1999
226
_________________________________________________________________________________
externo foi utilizado para evitar eventuais deflexes, devido a rigidez do dispositivo.
A Figura C.2, apresenta um diagrama do sistema de medidas, com dois relgios
comparadores.
Guia Deslizante
F
Carro
Roda
c2
c1
Rgua Retificada
= arc tan ((c 1 - c 2 ) /d)
RSB
1999
227
_________________________________________________________________________________
C arro
G u ia
D eslizante
267
282
G u ia
D eslizante
R = F* 2 6 7 / 2 8 2
Roda
R
B ase R etificad a
Retitude
4
3
2
Desvio 1
(microns)
0
-1
-2
-3
0
100
200
300
400
Deslocamento (mm)
500
600
1999
228
_________________________________________________________________________________
A retitude do sistema de direcionamento foi avaliado por medida direta, com auxilio
de relgio comparador, utilizando como referncia, uma barra metlica retificada
com tolerncia micromtrica. O erro mximo identificado de retitude do sistema de
deslizamento (barramento do torno), foi da ordem de 3 micros, aps uma seqncia
de medidas, alterando o sentido da barra de referncia (reduo do erro prprio).
C.3 Resultados
Os resultados dos ensaios foram previamente tratados, pois a cada valor de ngulo
adotado a fora tangencial desenvolvida, cresce ate o valor de regime (fechamento de
folgas) e oscila em torno do valor mdio devido as imperfeies das superfcies e
rigidez dos dispositivos. Portanto para cada par de pontos obtidos em cada ensaio:
ngulo e fora estabilizada media, obtm-se um ponto do grfico de rigidez de
contato. A Figura C.5, mostra um grfico tpico, com resultados de uma bateria de
ensaios para uma condio de pista (seca ou com leo) e um valor de carga vertical.
E ns a io E s c o rre g a m e nto L a te ra l
F y/F n
0 .1 4 5
70
F o rc a L a te ra l (N )
60
E ns 2 4 (2 1 /1 1 /9 6 ) O le o
0 .1 2 4
P e s o : 4 8 3 .9 N e w to ns
50
0 .1 0 3
40
0 .0 8 3
30
0 .0 6 2
20
0 .0 4 1
10
0 .0 2 1
0
-0 .5
0 .5
1
1 .5
A ng ulo (m ra d )
0 .0 0 0
2 .5
1999
229
_________________________________________________________________________________
Atravs da seleo dos pontos mais prximos de zero, pode-se calcular a inclinao
da curva, na origem que corresponde rigidez tangencial do contato. Note que
necessrio, uma srie de pontos (no mnimo dois), para poder calcular um valor
estatisticamente representativo (mtodo dos mnimos quadrados), da inclinao na
origem.
Para finalizar a anlise, foi traado sobre o mesmo grfico, a curva terica saturada
(calculada a partir do ponto mais alto) com auxilio da rotina FASTSIM, que permite
comparar os resultados em sua totalidade.
Fy/Fn
0.145
Fsim...
Ens 24 (21/11/96) Oleo
60
a: 0.7356 [mm]
50
0.124
0.103
b: 0.7357 [mm]
40
b/a: 1 [-]
30
0.083
0.062
10
0.041
0.021
0.5
1
1.5
Angulo (mrad)
0.000
2.5
RSB
1999
230
_________________________________________________________________________________
Cada ensaio foi realizado em uma velocidade diferente, para dois valores de peso
(27.0 kg e 50.6 kg). O ngulo utilizado, foi suficiente para em cada caso saturar
completamente a fora lateral. Os valores mximos, foram identificados e esto
apresentados na C.7 em funo das velocidades correspondentes.
0.1
0.05
10
20
30
40
Velocidade (mm/s)
50
60
70
RSB
1999
231
_________________________________________________________________________________
E ns a io E s c o rre g a m e nto L a te ra l
45
F y/F n
0 .1 7 6
F s im ...
E ns 2 3 (2 1 /1 1 /9 6 ) O le o
m i: 0 .1 7 3 2 [-]
0 .1 5 6
35
F o rc a L a te ra l (N )
40
P e s o : 2 5 6 .3 N e w to ns
a : 0 .5 9 5 2 [m m ]
0 .1 3 7
30
b : 0 .5 9 5 3 [m m ]
0 .1 1 7
25
b /a : 1 [-]
0 .0 9 8
0 .0 7 8
20
P c e ntro : 3 4 5 .4 [M P a ]
15
0 .0 5 9
P e nte : 9 .8 2 7 e +0 0 4 [N /ra d ]
10
0 .0 3 9
c 2 2 o : 3 .3 8 2 (E ns a io )
0 .0 2 0
C 2 2 : 3 .6 9 9 (K a lk e r)
0
-0 .5
0 .5
1 .5
2
A ng ulo (m ra d )
2 .5
0 .0 0 0
3 .5
E ns a io E s c o rre g a m e nto L a te ra l
70
F s im ...
E ns 2 4 (2 1 /1 1 /9 6 ) O le o
m i: 0 .1 3 1 5 [-]
P e s o : 4 8 3 .9 N e w to ns
60
F o rc a L a te ra l (N )
F y/F n
0 .1 4 5
a : 0 .7 3 5 6 [m m ]
0 .1 2 4
50
0 .1 0 3
b : 0 .7 3 5 7 [m m ]
40
0 .0 8 3
b /a : 1 [-]
30
0 .0 6 2
P c e ntro : 4 2 6 .9 [M P a ]
20
0 .0 4 1
P e nte : 1 .5 5 4 e +0 0 5 [N /ra d ]
c 2 2 o : 3 .5 0 1 (E ns a io )
10
0 .0 2 1
C 2 2 : 3 .6 9 9 (K a lk e r)
0
-0 .5
0 .5
1
1 .5
A ng ulo (m ra d )
0 .0 0 0
2 .5
RSB
1999
232
_________________________________________________________________________________
E ns a io E s c o rre g a m e nto L a te ra l
80
F y/F n
0 .3 1 2
F s im ...
F o rc a L a te ra l (N )
70
E ns 2 6 (2 5 /1 1 /9 6 )
m i: 0 .3 1 2 1 [-]
0 .2 7 3
60
P e s o : 2 5 6 .3 N e w to ns
a : 0 .5 9 5 2 [m m ]
0 .2 3 4
b : 0 .5 9 5 3 [m m ]
50
0 .1 9 5
b /a : 1 [-]
40
0 .1 5 6
30
P c e ntro : 3 4 5 .4 [M P a ]
0 .1 1 7
20
P e nte : 1 .1 6 1 e +0 0 5 [N /ra d ]
0 .0 7 8
c 2 2 o : 3 .9 9 8 (E ns a io )
10
0 .0 3 9
C 2 2 : 3 .6 9 9 (K a lk e r)
0
-0 .5
0 .5
1
A ng ulo (m ra d )
1 .5
0 .0 0 0
E ns a io E s c o rre g a m e nto L a te ra l
90
F y/F n
0 .1 8 1
F s im ...
E ns 2 7 (1 0 /1 2 /9 6 ) O le o
m i: 0 .1 6 6 4 [-]
0 .1 6 1
70
F o rc a L a te ra l (N )
80
P e s o : 4 9 6 .4 N e w to ns
a : 0 .7 4 1 9 [m m ]
0 .1 4 1
60
b : 0 .7 4 2 [m m ]
0 .1 2 1
50
b /a : 1 [-]
0 .1 0 1
0 .0 8 1
40
P c e ntro : 4 3 0 .6 [M P a ]
30
P e nte : 1 .2 5 7 e +0 0 5 [N /ra d ]
20
c 2 2 o : 2 .7 8 4 (E ns a io )
10
0 .0 6 0
0 .0 4 0
0 .0 2 0
C 2 2 : 3 .6 9 9 (K a lk e r)
0
-0 .5
0 .5
1
1 .5
A ng ulo (m ra d )
0 .0 0 0
2 .5
RSB
1999
233
_________________________________________________________________________________
E ns a io E s c o rre g a m e nto L a te ra l
250
F y/F n
0 .5 0 4
F s im ...
E ns 2 9 (1 2 /1 2 /9 6 )
F o rc a L a te ra l (N )
200
m i: 0 .4 7 8 7 [-]
P e s o : 4 9 6 .4 N e w to ns
a : 0 .7 4 1 9 [m m ]
0 .4 0 3
b : 0 .7 4 2 [m m ]
150
0 .3 0 2
b /a : 1 [-]
100
0 .2 0 1
P c e ntro : 4 3 0 .6 [M P a ]
P e nte : 1 .7 2 4 e +0 0 5 [N /ra d ]
50
0 .1 0 1
c 2 2 o : 3 .8 2 (E ns a io )
C 2 2 : 3 .6 9 9 (K a lk e r)
0
-1
2
3
A ng ulo (m ra d )
0 .0 0 0
E ns a io E s c o rre g a m e nto L a te ra l
300
F s im ...
E ns 3 0 (1 6 /1 2 /9 6 )
m i: 0 .5 6 [-]
P e s o : 4 9 6 .4 N e w to ns
250
F o rc a L a te ra l (N )
F y/F n
0 .6 0 4
a : 0 .7 4 1 9 [m m ]
200
b : 0 .7 4 2 [m m ]
0 .5 0 4
0 .4 0 3
b /a : 1 [-]
0 .3 0 2
150
P c e ntro : 4 3 0 .6 [M P a ]
100
0 .2 0 1
P e nte : 1 .6 1 7 e +0 0 5 [N /ra d ]
50
c 2 2 o : 3 .5 8 3 (E ns a io )
0 .1 0 1
C 2 2 : 3 .6 9 9 (K a lk e r)
0
-2
4
6
A ng ulo (m ra d )
10
0 .0 0 0
12
RSB
1999
234
_________________________________________________________________________________
E ns a io E s c o rre g a m e nto L a te ra l
100
90
F o rc a L a te ra l (N )
80
F y/F n
0 .2 0 1
F s im ...
E ns 3 2 (3 0 /1 2 /9 6 ) H uile
m i: 0 .1 8 3 [-]
P e s o : 4 9 6 .4 N e w to ns -4 .5 m m /s e g
a : 0 .7 4 1 9 [m m ]
70
b : 0 .7 4 2 [m m ]
60
b /a : 1 [-]
0 .1 8 1
0 .1 6 1
0 .1 4 1
0 .1 2 1
0 .1 0 1
50
0 .0 8 1
40
P c e ntro : 4 3 0 .6 [M P a ]
0 .0 6 0
30
P e nte : 1 .7 7 3 e +0 0 5 [N /ra d ]
0 .0 4 0
20
c 2 2 o : 3 .9 2 7 (E ns a io )
0 .0 2 0
10
C 2 2 : 3 .6 9 9 (K a lk e r)
0
-2
4
A ng ulo (m ra d )
0 .0 0 0
10
C.5 Concluses
A teoria linear proposta por Kalker, foi verificada neste estudo e os valores de
inclinao na origem, que correspondem ao coeficiente de rigidez tangencial de
contato entre dois slidos obtidos, foram comparveis aos valores tabulados.
Observou-se uma boa concordncia entre os resultados experimentais e a curva de
saturao terica, calculada com auxilio da rotina FASTSIM.
Foram obtidos valores de coeficiente de atrito, para a superfcie seca e limpa com
acetona (tipicamente 0.55) e para superfcie com leo, que dependem da velocidade
(tipicamente 0.18 5 mm/s).
RSB
1999
235
_________________________________________________________________________________
Distribuio de Probabilidade
2
0.204 0.266
Chuva
Probabilidade
1.5
0.5
1 DP
0.0478
0
0.1
1 DP
0.0514
0.2
0.3
0.4
Coeficiente de Atrito (-)
0.5
RSB
1999
236
_________________________________________________________________________________
Distribuio Cumulativa
100
Chuva
Ocorrncia (%)
80
60
0.204
0.266
40
20
1 DP
0.0478
0
1 DP
0.0514
0.1
0.2
0.3
0.4
Coeficiente de Atrito (-)
0.5
RSB
1999
237
_________________________________________________________________________________
V
N
T
L
Plano de
Contato
RSB
1999
238
_________________________________________________________________________________
VE =
VD =
Fz d2 Fy ro + M xx
(d1 + d2 )
Fz d1 + Fy ro M xx
(d1 + d2 )
(C.1)
(C.2)
T = +L cos () + V sen ()
(C.3)
N = L sen () + V cos ()
(C.4)
T cos
=
N sen
(C.5)
L = T cos(-) + N sen(-)
V = T sen(-) + N cos(-)
RSB
(C.6)
(C.7)
1999
239
_________________________________________________________________________________
(C.8)
(C.9)
L = +T cos () + N sen ()
(C.10)
V = T sen () + N cos ()
(C.11)
L + tan( )
=
V 1 tan( )
(C.12)
A relao L/V, expressa o limite, a partir do qual o rodeiro tem condies para
desenvolver movimento no sentido de descarrilamento. portanto, um ndice de
segurana do rodeiro. A relao, embora simplificada, permite obter facilmente
valores a partir da condio geomtrica do contato (ngulo de contato) e da condio
da superfcie (coeficiente de atrito). A expresso de Nadal conservadora, sendo que
valores mais precisos foram obtidos, considerando a mecnica de contato e dinmica
completa do rodeiro (Pascal, 1992).
RSB
1999
240
_________________________________________________________________________________
Anexo E
E. Detalhes de Modelagem da Via
(D.1)
F=
RSB
1 cos( t )
2
(D.2)
1999
241
_________________________________________________________________________________
super
elevao
2 bo
cant
t
0
= cant / 2bo
ti
tf
F = (1 - cos (t -)) / 2
Definido o inicio da super elevao como ti e final como tf, como = 2 f e f = 1/T
e T = 2 (tf - ti) obtm-se, = / (tf - ti). Como o atraso dado por = ti / (tf ti) e substituindo na expresso acima tem-se:
(t t i )
F = 0.51 cos
(t t )
i
f
(D.3)
Para tanto, supe-se que, o rodeiro que trafega a uma velocidade constante sobre o
amv, percorra este trecho de crculo, durante o intervalo de integrao do programa
RSB
1999
242
_________________________________________________________________________________
Raio
Vo
ngulo do
Desvio
tf
ti
D1
Sk
Ento, para uma velocidade Vo, o tempo de passagem sobre o comprimento deste
arco, corresponde a t = Sk / Vo. Portanto o raio decorrente desta formulao
R=
Vo t
S
pois = k
(D.4)
RSB
1999
243
_________________________________________________________________________________
F. Anexo F
1
10
12
9
14
7
2
15
11
13
10
18
19
12
5
7
13
1
2
11
6
14
1
2
15
3
4
10
8 4
16
19
13
3
5
12
17
15
1
6 2
16
14
4
18
17
11
1
2
3
4 4
1
2
RSB
1999
244
_________________________________________________________________________________
z
x
1,6
5
0,6
0,5
7
1,4
1,4
1,4
8,5
1,4
8,5
0,5
0,1
1,4
1,9
0,4 1,9
1,0
0,5
1,0
1,0
1,8
RSB
1999
245
_________________________________________________________________________________
Valor
Direo
Unidade
Corpo
Corpo
TR01
TR01
1.0108
1.0108
Long.
Long.
N/m
N/m
4
4
2
9
3
5
17
17
Valor
Direo
Unidade
Corpo
Corpo
BP01
BP02
BP03
BP04
1.01010
1.01010
1.01010
1.01010
Lateral
Lateral
Lateral
Lateral
N/m
N/m
N/m
N/m
4
4
4
4
7
8
14
15
3
3
5
5
17
17
17
17
Direo
Unidade
Corpo
Corpo
SV01
SV01
SV02
SV02
SV03
SV03
SV04
SV04
RSB
Valor
3.0105
1.0104
3.0105
1.0104
3.0105
1.0104
3.0105
1.0104
Vertical
Vertical
Vertical
Vertical
Vertical
Vertical
Vertical
Vertical
N/m
Ns/m
N/m
Ns/m
N/m
Ns/m
N/m
Ns/m
4
4
4
4
4
4
4
4
3
3
4
4
10
10
11
11
3
3
3
3
5
5
5
5
15
15
16
16
15
15
16
16
1999
246
_________________________________________________________________________________
Valor
Direo
Unidade
Corpo
Corpo
SL01
SL01
SL02
SL02
SL03
SL03
SL04
SL04
4.0105
1.0104
4.0105
1.0104
4.0105
1.0104
4.0105
1.0104
Long.
Long.
Long.
Long.
Long.
Long.
Long.
Long.
N/m
Ns/m
N/m
Ns/m
N/m
Ns/m
N/m
Ns/m
4
4
4
4
4
4
4
4
3
3
4
4
10
10
11
11
3
3
3
3
5
5
5
5
18
18
19
19
18
18
19
19
Valor
Direo
Unidade
Corpo
Corpo
ST01
ST01
ST02
ST02
ST03
ST03
ST04
ST04
4.0105
1.0104
4.0105
1.0104
4.0105
1.0104
4.0105
1.0104
Lateral
Lateral
Lateral
Lateral
Lateral
Lateral
Lateral
Lateral
N/m
Ns/m
N/m
Ns/m
N/m
Ns/m
N/m
Ns/m
4
4
4
4
4
4
4
4
3
3
4
4
10
10
11
11
3
3
3
3
5
5
5
5
22
22
22
22
22
22
22
22
Direo
Unidade
Corpo
Corpo
SY01
SY01
SY02
SY02
SY03
SY03
SY04
SY04
RSB
Valor
8.0106
2.0105
8.0106
2.0105
8.0106
2.0105
8.0106
2.0105
Toro z
Toro z
Toro z
Toro z
Toro z
Toro z
Toro z
Toro z
Nm/rad
Nms/rad
Nm/rad
Nms/rad
Nm/rad
Nms/rad
Nm/rad
Nms/rad
4
4
4
4
4
4
4
4
5
5
6
6
12
12
13
13
3
3
3
3
5
5
5
5
20
20
21
21
20
20
21
21
1999
247
_________________________________________________________________________________
Valor
Direo
Unidade
Corpo
Corpo
pl1
pl2
pl3
pl4
4.0106
4.0106
4.0106
4.0106
Long.
Long.
Long.
Long.
N/m
N/m
N/m
N/m
3
3
3
3
2
3
4
5
1
1
2
2
2
3
2
3
Valor
Direo
Unidade
Corpo
Corpo
pt1
pt2
pt3
pt4
4.0106
4.0106
4.0106
4.0106
Lateral
Lateral
Lateral
Lateral
N/m
N/m
N/m
N/m
3
3
3
3
6
7
8
9
1
1
2
2
2
3
2
3
Direo
Unidade
Corpo
Corpo
pv1
pv2
pv3
pv4
RSB
Valor
2.0106
2.0106
2.0106
2.0106
Vertical
Vertical
Vertical
Vertical
N/m
N/m
N/m
N/m
3
3
3
3
10
11
12
13
1
1
2
2
2
3
2
3
1999
248
_________________________________________________________________________________
Valor
Direo
Unidade
Corpo
Corpo
c+lon
c+she
c+ben
c+lon
c+she
c+ben
1.0107
1.0107
1.0105
1.0107
1.0107
1.0105
Long.
Lateral
Toro z
Long.
Lateral
Toro z
N/m
N/m
Nm/rad
N/m
N/m
Nm/rad
1
1
1
6
6
6
4
4
4
4
4
4
2
2
2
7
7
7
4
4
4
4
4
4
Direo
Unidade
Corpo
Corpo
c+qlon
c+qlat
c+qlon
c+qlat
RSB
Valor
1.0107
1.0107
1.0107
1.0107
Long.
Lateral
Long.
Lateral
N/m
N/m
N/m
N/m
1
1
7
7
5
5
5
5
3
3
5
5
14
14
14
14
1999
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