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CHAPITRE 5

LES AVIONS, MECANIQUE DU VOL




5.1 DEFINITIONS

Facteur de charge

Soit F la force laquelle est soumis un objet de masse M li lintrieur de lavion (cas du
passager, par exemple).

- appelons F
z
la composante de F selon z
- appelons F
x
la composante de F selon x
Alors, par dfinition : facteur de charge normal = =
Mg
F
n
z
z
= =
Mg
F
n
x
x
facteur de charge tangentiel

M = masse de lobjet

Remarque : en gnral seul n
z
est utilis, aussi parle-t-on de facteur de charge n.

= =
Mg
F
z
n [pas dunit]

Pousse T : Cest la pousse dlivre par lensemble des propulseurs.
Units : [N]

Consommation

M : Cest la quantit de combustible utilise par unit de temps par lensemble des
propulseurs.
Units : [Kg/s], [g/s], [Kg/h]
Consommation spcifique b : Cest la consommation par unit de pousse
T
M

= b
Units : [Kg/(sN)], [Kg/(hKg
*)
], [Kg/(hdaN)], [1/s]


Quelques ordres de grandeur pour la consommation spcifique [Kg/(hdaN)]

- Turboracteur sans post-combustion b 0.8 - Turboracteur avec post-combustion b 1.8
- Statoracteur b 3
- Fuse 15 b 20
- Hlice b 0,25

- Voiture 0,1 b 0,2




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Toute copie, par quelque procd que ce soit, est interdite

5.2 CARACTERISTIQUES DE LAVION DETUDE

0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
1.10
1.20
1.30
1.40
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30
Cx
C
z

0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
16.00
18.00
0.00 0.50 1.00 1.50
Cz
Finesse
100 . Cx / Cz
0,5
100 . Cx
2
/ Cz
3

Pour fixer les ides, on appliquera les quations obtenues un avion rel. Il sagit dun
Pilatus PC-7.

- Surface alaire : 16,54 m2
- Masse de lavion : 1800 Kg
- Turbine, Prath & Whitney PT 6A - 20

Polaire du PC-7


5.3 EQUATIONS DU MOUVEMENT

5.3.1 Rappel de mcanique

Ecrire lquation du mouvement dun corps revient crire lquation de Newton en
effectuant le bilan des forces et moments qui agissent sur ce corps. On obtient six quations
diffrentielles du deuxime ordre.

= F
dt
dV
M

= m
dt
d
I




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5.3.2 Equations du mouvement

Hypothse : - latmosphre est immobile (V = W)
- le mouvement se droule dans un plan
- lavion est indformable, il est rduit un point matriel
- il est stable sur sa trajectoire

T

p

Dfinition : On appelle calage du propulseur langle
p
compris entre la corde et la
direction de la pousse. Il est ngatif si T est dirig vers le bas par rapport la corde (cest
pratiquement toujours le cas).

Notations :

= angle de monte
p
= calage du propulseur
i = angle dincidence R = rayon de courbure local de la trajectoire


V
Mg
Rz
R
x
R
T

i
+
p
Sur laxe longitudinal :
Equation de propulsion

( ) sin cos + = Mg Rx i T
dt
dV
M
p

Sur laxe normal :
Equation de sustentation

cos ) sin(
2
+ + = Mg i T Rz
R
V
M
p

Mais en gnral ( )
p
i + est petit (on a mme intrt ce quil soit faible, voire nul).
Donc : ) sin(
p
i + 0 et ) cos(
p
i + 1
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Ds lors, les quations deviennent :

sin = Mg Rx T
dt
dV
M Equation de propulsion
cos
2
+ = Mg Rz
R
V
M Equation de sustentation
=>
dt
dV
= 0 alors et
a
S q Cz Mg Rz = =
On obtient :
f
Mg
Rx =
et
max
2
Cz Sa
Mg
Vd


=


Equation de propulsion


5.4 LE VOL RECTILIGNE

5.4.1 Le vol rectiligne en palier

Hypothses :

- le vol est rectiligne R =
- le vol est en palier = 0

Les quations deviennent :

Rx T
dt
dV
M =

Mg Rz = Equation de sustentation

Si
dt
dV
> 0 pour rester en vol horizontal, il faut diminuer l'incidence au fur et mesure
que la vitesse augmente.

Si le vol est stationnaire :

a
S q Cx Rx T = =

Cz
Mg
Cx Rx =


Dfinition : on appelle vitesse de dcrochage V
d
, la vitesse qui correspond Cz
max
. Cest la
plus faible vitesse laquelle un avion puisse voler.
La trane est gale au poids
divis par la finesse, d'o l'intrt
d'une finesse leve.

Sa
V
Cz Mg Rz = =
2
2


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Dfinition : on appelle charge alaire le rapport :
Sa
Mg


Ordres de grandeur :


Sa
Mg
10 [N/m
2
] pour un modle rduit
2000 <
Sa
Mg
< 6000 [N/m
2
] pour un avion
Cz
max
2.5 pour un avion quip de volets hypersustentateurs


Organisation des calculs

2) On calcule Cz
1) On part de V=Vd
Sa V
Mg


=
2
2

4) On calcule Rx
3) De la polaire, on tire Cx
Sa
V
Cx

=
2
2

5) On incrmente V

6) On reprend en 2) jusqu' V
max
, soit lorsque Rx = T

En variant H, on obtient une famille de courbes :


1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
V [m/s]
Rx, T
[KN]
Z =0
Z =1500
Z =3000
Z =4500
Z =6000
Z =7500
Z =0
Z =1500
Z =3000
Z =4500
Z =6000
Z =7500
Trane et pousse du PC-7

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Remarques :

- vers le haut, la vitesse est, en gnral, limite par le manque de pousse
- vers le bas, elle est limite par le dcrochage, basse altitude, puis par le manque de
pousse
- le graphique obtenu en portant la plage de vol (Vmin <-> Vmax) en fonction de l'altitude,
s'appelle le domaine de vol
- lorsque la plage de vol se rduit un point (Vmin = Vmax), l'altitude correspondante
s'appelle le plafond de propulsion. En effet, cette altitude dpend du propulseur.

0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
V
Z
Domaine de vol du PC-7
Plafond de propulsion

Domaine de vol du PC-7


Limitation du vol grande vitesse


Ma
1 Ma 1
Avion subsonique
A
vion subsonique
A
vion supersonique Avion supersonique
Cx
C
z
m
a
x
Modification des caractristiques arodynamiques haute vitesse
(Ces diffrences proviennent essentiellement des diffrentes d'paisseurs relatives des profils)

Pour que l'appareil puisse voler, il faut que Mg Rz , soit :


2 2
2
2
2
2 2 2
Ma q S Cz Ma S
P
Cz S
Ma
a Cz S
V
Cz
a a a a a
=



en notant
2
P
q
a

=

la pression dynamique rapporte au nombre de Mach (elle ne dpend
que de l'altitude)
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Finalement, la condition de vol s'exprime par :
a a
S q
Mg
Ma Cz


2

Or la plus grande valeur que puisse prendre Cz est Cz . Portons Cz en
fonction de
2
Ma
2
max
Ma
2
max
Ma
; Ma on obtient :


Ma
C
z
m
a
x

.

M
a
2
Ma
V
o
l

i
m
p
o
s
s
i
b
l
e
V
o
l

i
m
p
o
s
s
i
b
l
e
C
z
m
a
x

.

M
a
2
1)
3)
2)
Avion subsonique Avion supersonique

L'appareil vole de manire ce que
a a
S q
Mg

soit constant, soit sur une ligne parallle l'axe


0-Ma.

On voit donc qu'un avion subsonique peut rencontrer deux vitesses de dcrochage :

1) vitesse de dcrochage bas
2) vitesse de dcrochage haut

On peut dcrocher en allant trop vite (ceci provient de la modification des caractristiques
arodynamiques dans le domaine compressible).

(le point 3 correspond au plafond de sustentation. C'est la plus grande altitude qu'un avion
puisse atteindre, quel que soit son propulseur)


Le vol en palier en atmosphre agite

Hypothses : - le front de la rafale est raide
- l'avion est immdiatement et entirement plong dans la rafale

Dans le cadre de ces hypothses, les rafales sont donc des chelons de vitesse qui peuvent
tre soit parallles, soit perpendiculaires la trajectoire. Les rafales relles seront une
composition des deux.

Elles ont plusieurs consquences :

- en modifiant langle dincidence (rafales normales) ou en diminuant la vitesse relative
fluide obstacle (rafales longitudinales), elles peuvent provoquer le dcrochage de
lavion, ceci bien que lavion vole une vitesse suprieure la vitesse de dcrochage,
d'o limitation du vol vers les basses vitesse.

- elles surchargent la structure, do limitation du vol vers les hautes vitesses.
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Remarques :

et dans la rafale :
avec Mg Rz = , et
V
W
i



et finalement :
=
2
1
' '
' '
|
.
|

\
|

+ = =
V
W
Mg
Rz
n
- un avion est dautant plus sensible aux rafales que sa charge alaire est faible. Un 747
sera beaucoup moins sensible aux rafales quun planeur, et fortiori, quun parapente.

- actuellement on quipe certains avions de suppresseurs de rafales (ex. : B52).

Notation : le "prime" fait rfrence la rafale normale, le "seconde" la rafale longitudinale et
"sans marque" au vol en atmosphre tranquille.

A) Rafale normale


W
W
i
i-i
i
W = vitesse de la rafale
i = incidence normale de vol
i = variation de l'incidence due la rafale
En vol normal on a :
Mg
Rz
n = mais :
Rz
Rz
Mg
Rz
n Mg
' '
' = = = Rz
( )
2

2
1 '
'
2 2
V S
Mg
Cz
Mg
Rz V S
Cz Cz
Mg Mg
Rz
n
a a

+ =

+ = =

di
dCz
i Cz =
di
dC
Mg
V S W
n
z a

2
1 '
2


+ =


2
1 '

|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
+ =
V W
di
dCz
Mg
S
n
a

Dans le cas de la rafale longitudinale, le facteur de charge diminue si la charge alaire
augmente ou si l'allongement diminue. Il augmente avec la vitesse.


B) Rafale longitudinale

( )
2
2
2
1
2

2
' '
|
.
|

\
|

+

= +

=
V
W S V Cz
W V
Cz S
Rz
a a


Mg Rz = =

et
V
W
n

+
2
1 ' '

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Dans ce cas, le facteur de charge diminue si la vitesse augmente.

En gnral, c'est la rafale normale qui est la plus dangereuse.

Avions pistons

Avion raction
La consommation est proportionnelle
la puissance fournie :
B
M
&

La consommation est proportionnelle
la pousse :
B
M
&

Autonomie de vol


Mg
f
K
M
t
r
B
=


l'autonomie de vol est maximale si :
3
2
Cz
Cx
est minimal

la finesse est maximale
Distance franchissable


Mg
f
K
M
Cz S
Mg
t V x
r
B
a



= =

2


la distance franchissable est maximale si :

la finesse est maximale
Cz
Cx
est minimal
Note : les effets des rafales sont souvent appels " trous d'air".


Autonomie de vol et distance franchissable

Dfinitions : on appelle autonomie de vol le temps maximal pendant lequel un avion peut
rester en vol. La distance franchissable est la plus grande distance qu'un avion puisse
parcourir sans ravitaillement.

Soit la masse de combustible embarque et la consommation, alors :
B
M
B
M
&
- L'autonomie de vol t vaut :
B
B
B B
M
M
t M t M
&
&
= =
- La distance franchissable x vaut : V t x =
Mais :
Cz S
Mg
V
a


=

2


2
2
1
V Cz S Mg
a
=

f
Mg
K Rx K T K M
r r r B
= = =
&
V
f
Mg
K V Rx K V T K E K M
p p p p B
= = = =
& &
a p
B
S Mg Cx
Cz
K
M
t

=

2
2
3
a p
B
a
S Mg Cx
Cz
K
M
Cz S
Mg
t V x




= =

2 2
2
3

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Cx
Cz
(Cz/Cx)max
(Cx
2
/Cz)min
(Cx
2
/Cz
3
)min


Position des points caractristiques sur la polaire


5.4.2 Le vol rectiligne en monte

Dfinition : on appelle vitesse ascensionnelle Va la projection de V sur la verticale.


Va

3) on calcule Cz
5) on calcule
6) on en tire sin et ( )
2
sin 1 = cos



On obtient deux quations deux inconnues et V :

0 sin = Mg Rx T pour un vol en monte stationnaire
0 cos = Mg Rz
sin = V Va

Il existe plusieurs mthodes pour rsoudre ces quations. La plus simple consiste prendre
V en paramtre, poser cos = 1 et tracer sin = f(V).

1) on impose V
2) on pose cos = 1
a
S V
Mg


=
2
2

4) on tire Cx de la polaire
2

2
1
V Cx S Rx
a
=
Mg
Rx T
=
7) on reprend partir de 3) jusqu' convergence.

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V
a
Va
V
max V
Va
max
s
i
n

H
=
0
H
=
2
0
0
0
H
=
4
0
0
0


5.4.3 Le vol rectiligne en descente

Les quations restent les mmes que pour le 5.4.2, il faut remplacer sin par (- sin ).
Cependant, deux cas particuliers sont intressants.


Le vol en piqu


T
+
M
g
R
x

En vol stationnaire, on obtient :

-
0
0 0 Cx Cx Cz Rz = = =
-
2
0

2
1
V Cx S T Mg Rx
a
= + =


( )
0
2
Cx S
T Mg
V
a

+
=



C'est la plus grande vitesse qu'un avion puisse, thoriquement, atteindre. En gnral, il
existe un srieux risque de casse.

Le vol plan (planeur ou moteur en panne)

On obtient :
0 sin =
x
R Mg
2

2
1
sin V Cx S Mg
a
=
0 cos = Mg Rz
2
2
1
cos V Cz S Mg
a
=

En divisant membre membre, on obtient :
f
1
g t =

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La pente de la trajectoire est inversement proportionnelle la finesse.

elle est minimale si
3
2
Cz
Cx
est minimal

H

V
L = f . H

En gnral est suffisamment petit pour que l'on puisse poser . (par exemple, si la
finesse vaut 10, on trouve 995 , 0 cos ).

1 cos

On obtient :


Cz S
Mg
V V Cz S Rz Mg
a
a


= = =

2

2
1
2
et V
a
a
S
Mg
Cz
Cx
V
Mg
Rx
V

= = =

2
sin
2
3

elle est minimale si
max
Cz Cz =
a
S
Mg
Cz
V

2

a
a
S
Mg
Cz
Cx
V
2

3
2



Polaire des vitesses

On appelle polaire des vitesses le graphique obtenu en posant Va = f(V).
A
Mg
1
Va
Va
min
V

Vd
B
Mg
2
Mg
1
<Mg
2

Polaire des vitesses

On trouve sur la polaire des vitesses :

- la valeur approximative de l'angle de descente pour chaque vitesse V
- la vitesse laquelle correspond Va min (plus grande dure)
- la vitesse laquelle correspond min (plus grande distance)
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Remarque : si cos n'est pas gal 1, on obtient :

elle est minimale si Cz
max
Cz =
Sa Cz
Mg
V


=

) cos( 2

Equation de propulsion :
2

2
1
V Cx S R T
a x
= =
n 1
( )
2
3
2 2
2
Cx Cz
Cx
S
Mg
V
a
a
+
=

elle est minimale si


( )
2
3
2 2
2
Cx Cz
Cx
+
est minimal



5.5 LE VOL EN VIRAGE STATIONNAIRE

R
Mg
Rz
T
Rx
R
V
M
2



Cx S
T
V
a

2
2


=


Equation de sustentation : ( )
2 2
2
2
Rz Mg
R
V
M = +
|
|
.
|

\
|


On en tire le facteur de charge n :

2
2
1
|
|
.
|

\
|

+ = =
R g
V
Mg
Rz
n

Remarque : si est l'angle d'inclinaison de l'avion dans le virage, alors :

n
1
) cos( =



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Toute copie, par quelque procd que ce soit, est interdite

On constate :

Aprs quelques transformations, on obtient :
Soit :
- la portance en virage est plus leve qu'en vol rectiligne (n > 1). Pour virer, il faut
augmenter l'incidence, d'o une augmentation du Cx; il en dcoule une augmentation
de la pousse ncessaire
- la vitesse de dcrochage en virage est plus leve

Rayon de virage

1
1
2
2

=
n
g
V
R

2
2
1
|
|
.
|

\
|

+ =
R g
V
n

A vitesse constante, le rayon de virage diminue si le facteur de charge augmente.

Exercice : Calculer le rayon de virage d'un avion commercial en vol de croisire :
n = 1.15 (limit pour des raisons de confort) V= 900 km/h.


Rayon de virage en fonction des caractristiques de l'avion


2
2
1
|
|
.
|

\
|

+
R g
V
=
Mg
T
f
Cx
T
Mg
Cz
Mg
V Cz S
Mg
Rz
n
a
=

=

= =
2

2
1
2


1
1


2
2
2

|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|



=
Cx
Cz
Mg
T
g
Cx S
T
R
a


2
2
2
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|

=
T
Cx
Mg
Cz
S g
R
a


Le rayon de virage sera minimum si
2
2
|
.
|

\
|

|
|
.
|
\
T
Cx
Mg
Cz

|
est maximum (en pratique entre le point
de finesse maximum et le Cz
max
).
Le rayon de virage diminue si :
- la surface alaire augmente
- la pousse augmente
- le poids diminue

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Toute copie, par quelque procd que ce soit, est interdite

Remarque : si la pousse est trop faible, le virage n'est pas possible.


R
R min
V
d
V
Vmax

Rayon de virage en fonction de la vitesse de vol

Marche suivre

- on connat T, d'o
2
2
V S
T
a


=

Cx
- on se fixe V
- de la polaire, on tire Cz
- on calcule Rz, n et
1
1

2
2

=
n
g
V
R


5.6 NOTIONS DE CALCUL DE PERFORMANCES GNRALIS

Dfinition :

On appelle altitude nergtique H
e
la somme :

g
V
H H
e

+ =
2
2


H
e
= altitude nergtique
H = altitude gopotentielle
g
V
2
2
= altitude cintique

L'quation de propulsion s'crit :

sin = Mg Rx T
dt
dV
M

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Toute copie, par quelque procd que ce soit, est interdite

Mais sin
V
V
a
= et
dt
dH
a
= V


(

+ = + =

V dH
dt
dt
dV
g
V
V
V
dt
dV
g Mg
Rx T
a
a
1 1 1


(

+ =
(



dH
dV
g
V
dt
dH
Mg
R T
V
x
1

Drivons H
e
par rapport au temps :


(

+ = + =
dH
dV
g
V
dt
dH
dt
dV
g
V
dt
dH
dt
dH
e
1

=
2
1
12
e
e
H
H
dt t


d'o

(


=
Mg
Rx T
V
dt
dHe
Posons ( )
Rx T
Mg
V dH
dt
V H F
e
e

= =
1
,

Chaque position de l'avion sera repre par un H
e
= H
e
(H, V).


Exemple :

On veut passer de l'altitude H
1
et vitesse V
1
l'altitude H
2
et vitesse V
2
. Quel est le temps
ncessaire ? Quelle est la meilleure politique de vol pour rendre ce temps minimum ?

=
2
1
e
e
H
H
e
e
dH
dH
dt

=
2
1
) , (
12
e
e
H
H
e e
dH V H F t

Trajectoire possible
Lieu des minima
2
2'
He = cte
He
1
1'
V
F
0
Reprsentation graphique de la fonction F
M. PERRAUDIN / 11.12.2003 / Cours d'arotechnique Chapitre 5 Page 16

Toute copie, par quelque procd que ce soit, est interdite

M. PERRAUDIN / 11.12.2003 / Cours d'arotechnique Chapitre 5 Page 17

Toute copie, par quelque procd que ce soit, est interdite


Rendre t
12
minimal revient rendre minimal la surface hachure obtenue par projection de la
trajectoire F(He, V) sur le plan F, 0, He. Ce rsultat est obtenu si la trajectoire est confondue
avec le lieu des minima. La politique optimale est donc :

- du point 1 modifier V en maintenant He constant pour rejoindre le point 1'
- suivre la courbe minimale de 1' 2'
- modifier V en maintenant He constant pour rejoindre le point 2.


Si V
1
est faible et V
2
leve, on peut obtenir la politique suivante :

H
O
t
1
2'
2
1'


Exemple de politique de vol pour passer le plus rapidement de (V
1
, H
1
) (V
2
, H
2
)

On commence par gagner de la vitesse en perdant de l'altitude, puis on monte selon une
trajectoire optimale une altitude suprieure H
2
. On reprend de la vitesse en rejoignant H
2
.

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