Transporte Na Amazônia PDF

TRANSPORTE HIDROVIRIO INTERIOR DE PASSAGEIROS NA REGIO
AMAZNICA: METODOLOGIAS APLICVEIS AO CLCULO DO VALOR DA TARIFA

Eliane Gomes de Brito

DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS
PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE J ANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS
PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA DE
TRANSPORTE.

Aprovada por:

________________________________________________
Prof. Mrcio Peixoto de Sequeira Santos, Ph.D.

________________________________________________
Prof. Carlos David Nassi, D.Ing.

________________________________________________
Prof. Ronaldo Balassiano, Ph.D.

________________________________________________
Prof. Elton Fernandes, Ph.D.

RIO DE J ANEIRO, RJ BRASIL.
J UNHO DE 2008

ii

BRITO, ELIANE GOMES
Transporte Hidrovirio Interior de
Passageiros na Regio Amaznica:
Metodologias Aplicveis ao Clculo do
Valor da Tarifa [Rio de J aneiro] 2008
XV, 186 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ ,
M.Sc., Engenharia de Transporte, 2008)
Dissertao - Universidade Federal
do Rio de J aneiro, COPPE
1. Transporte de Passageiros
2. Transporte Hidrovirio na Amaznia
3. Clculo do Valor de Tarifa
I. COPPE/UFRJ II. Ttulo (srie)

iii

E ainda que tivesse o dom de profecia, e
conhecesse todos os mistrios e toda a
cincia, e ainda que tivesse toda a f, de
maneira tal que transportasse os montes, e
no tivesse amor, nada seria.
(Bblia: I Corntios 13:2)

iv

Dedico esta nova conquista a meu Deus, sem
o qual nada disto teria acontecido.
Muito obrigada Senhor.

v
AGRADECIMENTOS

Primeiramente aos meus pais, a minha filha e a minha irm pelo inestimvel
amor, carinho, apoio e compreenso que sempre me dedicaram.

Ao professor e orientador Mrcio de Sequeira pela orientao, compreenso e
apoio fundamentais para a elaborao e concretizao deste trabalho.

Ao professor Carlos Nassi pela ateno durante a realizao e trmino desta
dissertao, bem como pela participao na banca examinadora.

Ao professor Ronaldo Balassiano pelas suas sugestes e participao na banca
examinadora.

Ao professor Elton Fernandes pelas suas sugestes e participao na banca
examinadora.

Ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico (CNPq) e a
Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP) pelo apoio financeiro.

Ao PET e a todos os funcionrios que, direta ou indiretamente, auxiliaram na
realizao desta dissertao.

Aos amigos Flvio, Simone, Penha, Dilcia e Rose pelo carinho, apoio e
motivao constantes, principalmente nos momentos mais difceis.

vi
Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.)

TRANSPORTE HIDROVIRIO INTERIOR DE PASSAGEIROS NA REGIO
AMAZNICA: METODOLOGIAS APLICVEIS AO CLCULO DO VALOR DA TARIFA


J unho/2008

Orientador: Mrcio Peixoto de Sequeira Santos

Programa: Engenharia de Transporte

Este trabalho apresenta metodologias aplicveis ao clculo do valor da tarifa no
servio de transporte de passageiros, em especial no modal hidrovirio. So
apresentadas as principais caractersticas, aspectos legais e institucionais do
transporte hidrovirio no Brasil, especialmente da Regio Amaznica. O Estudo
verifica tambm a aplicabilidade e eficcia do modelo de clculo do valor da tarifa
elaborado por Fadda (1987), atravs da atualizao e correo monetria das
variveis, em funo da influncia do tempo transcorrido desde sua elaborao e
analisa, comparativamente, os resultados obtidos.

vii
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

PASSENGER INLAND WATERWAY TRANSPORT IN AMAZON REGION:
METHODOLOGIES APPLICABLE FOR THE CALCULATION OF TRANSPORT
FARES


J une/2008

Advisor: Mrcio Peixoto de Sequeira Santos

Department: Transport Engineering

This research work involves an analysis of the state-of-the-art of methodologies
for the calculation of transport fares, particularly in the case of passenger transport
along the rivers of the Amazon Region. The special characteristics, like legal and
institutional questions and peculiar regional aspects are considered. The presente
study takes into account the existing model which was formulated by Fadda (1987) and
examines its aplicability and efficiency for being modified and put up to date to be used
in the region. The results obtained have shown that the model, after updating some
variables, remains adequate to be adopted for present use.

viii
ndice

Captulo 1 - Introduo............................................................................................. 1
1.1. Apresentao.................................................................................................... 1
1.2. Problema........................................................................................................... 3
1.3. Objetivos............................................................................................................ 5
1.4 J ustificativas....................................................................................................... 5
1.5. Procedimentos Metodolgicos........................................................................... 6
1.6. Estrutura do Estudo........................................................................................... 7

Captulo 2 - O Transporte Hidrovirio Brasileiro.................................................. 9
2.1. Aspectos Gerais................................................................................................ 9
2.2. Aspectos Legais e Institucionais...................................................................... 16
2.3. Rede Hidroviria.............................................................................................. 30
2.3.1. Regio Amaznica............................................................................... 32
2.3.2. Regio do Tocantins............................................................................ 32
2.3.3. Regio do Atlntico Nordeste Ocidental.............................................. 33
2.3.4. Regio do Parnaba............................................................................. 34
2.3.5. Regio do So Francisco..................................................................... 35
2.3.6. Regio do Paraguai............................................................................. 36
2.3.7. Regio do Paran................................................................................ 37
2.3.8. Regio do Atlntico Sudeste............................................................... 38
2.3.9. Regio do Uruguai............................................................................... 38
2.3.10. Regio do Atlntico Sul....................................................................... 39
2.4. Consideraes Finais..................................................................................... 39

Captulo 3 O Transporte Hidrovirio Interior na Regio Amaznica.............. 41
3.1. Principais Hidrovias e Vias Navegveis.......................................................... 41
3.2. Principais Portos e Terminais.......................................................................... 47
3.3. Principais Linhas............................................................................................. 61
3.4. O Transporte de Passageiros......................................................................... 67
3.4.1. Histrico.............................................................................................. 68
3.4.2. Perfil da Frota de Embarcaes.......................................................... 73
3.4.3. Perfil dos Passageiros......................................................................... 75

ix
Captulo 4 Metodologias de Clculo do Valor da Tarifa
no Setor de Transporte.......................................................................................... 82
4.1. Tarifas: Aspectos Gerais................................................................................. 82
4.2 Polticas Tarifrias no Setor de Transportes................................................... 83
4.2.1. Objetivos da Poltica Tarifria............................................................. 86
4.2.2. Nvel Tarifrio...................................................................................... 87
4.2.3. Estrutura Tarifria................................................................................ 87
4.2.4. Concesses Especiais........................................................................ 88
4.2.5. Remunerao das Empresas Operadoras.......................................... 89
4.3. Mtodos de Clculo do Valor da Tarifa.......................................................... 90
4.3.1. Custo Marginal.................................................................................... 91
4.3.2. Custo Mdio ou Taxa Interna de Retorno TIR................................. 92
4.3.3. Regulao por Incentivos.................................................................... 93
4.3.4. Mtodo Direto ou de Comprovao..................................................... 94
4.3.5. Mtodo Simplificado............................................................................ 95
4.3.6. Mtodo Leons.................................................................................... 96
4.3.7. Sistemas Hbridos e Discricionrios.................................................... 96
4.3.8. Licitaes Competitivas (Competitive Tendering)............................. 96
4.3.9. Planilha GEIPOT................................................................................. 97
4.3.10. Planilha CEPAM.................................................................................. 98
4.3.11. Mtodo do Fluxo de Caixa Descontado.............................................. 99
4.3.12. Procedimentos de Reajuste e Reviso................................................ 102
4.3.12.1. Preo Teto (Price Cap)....................................................... 103

Captulo 5 Metodologias de Clculo do Valor da Tarifa no Transporte
Hidrovirio de Passageiros................................................................................... 105
5.1. Aspectos Gerais.............................................................................................. 105
5.2. Mtodo Elaborado por Robinson (1983)......................................................... 106
5.3. Mtodo Elaborado por Fadda (1987).............................................................. 115
5.4. Mtodo Aplicado no Estado do Par (1996)................................................... 124
5.5. Mtodo Elaborado pela METROPLAN RS (2007)....................................... 139

Captulo 6 Estudo de Caso: Aplicao a Ligao Manaus-Tef.................... 144
6.1. Seleo do Mtodo e J ustificativa................................................................... 144
6.2. Aplicao da Metodologia............................................................................... 145
6.3. Anlise dos Resultados................................................................................... 155

x
Captulo 7 Concluses...................................................................................... 160
7.1. Concluses..................................................................................................... 160
7.2. Dificuldades Encontradas............................................................................... 164
7.3. Contribuies do Estudo................................................................................. 165
7.4. Recomendaes para Futuras Pesquisas..................................................... 165

Referncias Bibliogrficas................................................................................... 167

Anexo 01................................................................................................................ 177

xi
ndice das Figuras

Figura 01: Regies Hidrogrficas Brasileiras 11
Figura 02: Embarque Tpico Terminal de Belm (PA) 12
Figura 03: Embarque Tpico Manaus Moderna (AM) 13
Figura 04: rea de Atuao das Administraes Hidrovirias do Brasil 24
Figura 05: Principais Terminais Hidrovirios Brasileiros 31
Figura 06: Rede Hidrogrfica Regio Amaznica 41
Figura 07: Localizao dos Portos e Terminais Hidrovirios da Regio
Amaznica 47
Figura 08: Localizao dos Terminais Privativos Mistos da Regio Amaznica 48
Figura 09: Principais Escalas do Transporte de Passageiros 62
Figura 10: Embarcao Tpica da Regio Amaznica 71
Figura 11: Embarcao Tpica da Regio Amaznica 71
Figura 12: Poltica Tarifria de Transporte Coletivo num Contexto
de Poltica Pblica 85

xii
ndice das Tabelas

Tabela 01: Comparao Entre os Modais de Transportes 15
Tabela 02: Relao Descritiva das Hidrovias do Plano Nacional de Viao 19
Tabela 03: Relao Descritiva das Hidrovias do Plano Nacional de Viao 20
Tabela 04: Interligao de Bacias do Plano Nacional de Viao 20
Tabela 05: Rede Hidrogrfica Brasileira 31
Tabela 06: Terminais Hidrovirios Regio Amaznica 49
Tabela 07: Valor das Tarifas, por Acomodao Linha Belm-Macap 62
Tabela 08: Valor das Tarifas, por Acomodao Linha Belm-Santarm 63
Tabela 09: Valor das Tarifas, por Acomodao Linha Belm-Manaus 64
Tabela 10: Valor das Tarifas, por Acomodao Linha Manaus-Santarm 65
Tabela 11: Valor das Tarifas, por Acomodao Linha Manaus-Porto Velho 66
Tabela 12: Valor das Tarifas, por Acomodao Linha Santarm-Macap 67
Tabela 13: Composio da Frota, por Linha 74
Tabela 14: Idade Mdia da Frota, por Linha 74
Tabela 15: Nmero de Embarcaes, por Tipo de Material Utilizado no Casco 75
Tabela 16: Capacidade Mdia das Embarcaes, por Linha 75
Tabela 17: Renda dos Passageiros nas Principais Linhas 76
Tabela 18: Escolaridade dos Passageiros nas Principais Linhas 77
Tabela 19: Faixa Etria dos Passageiros nas Principais Linhas 77
Tabela 20: Gnero dos Passageiros nas Principais Linhas 77
Tabela 21: Motivo das Viagens dos Passageiros nas Principais Linhas 78
Tabela 22: Tipo de Acomodao Escolhida pelos Passageiros
nas Principais Linhas 78
Tabela 23: Porte das Bagagens dos Passageiros nas Principais Linhas 78
Tabela 24: Nmero de Passageiros Viajando em Grupo nas Principais Linhas 79
Tabela 25: Nmero de Componentes dos Grupos de Viagens
Tabela 26: Freqncia das Viagens dos Passageiros nas Principais Linhas 79
Tabela 27: Local de Aquisio das Passagens nas Principais Linhas 80
Tabela 28: Perodo de Antecedncia Compra da Passagem
Tabela 29: Utilizao do Transporte Areo em Substituio ao Hidrovirio
Tabela 30: Etapas e Passos do Mtodo de Fluxo de Caixa Descontado 99

xiii
Tabela 31: Demonstrativo de Custos - CONERJ 107
Tabela 32: Resumo do Demonstrativo de Custos Modificado - CONERJ 108
Tabela 33: Reajuste Tarifrio ndices de Preos Considerados 143
Tabela 34: Tarifas Cobradas em Novembro/1986 Ligao Manaus-Tef 155
Tabela 35: Tarifas Resultantes da Aplicao do Modelo de Fada
em Novembro/1986 155
Tabela 36: Valor Unitrio das Tarifas para Passageiro e Carga, em Cz$ 156
Tabela 37: Valor Unitrio das Tarifas Corrigido pelo IGP-DI, em R$
Perodo: Novembro/1986 a Agosto/2006 156
Tabela 38: Valor Unitrio das Tarifas Corrigido pelo IPC-A, em R$
Perodo: Novembro/1986 a Agosto/2006 157
Tabela 39: Comparativo entre os Valores das Tarifas Corrigidos
pelo IGP-DI, em R$ 157
Tabela 40: Comparativo entre os Valores das Tarifas Corrigidos
pelo IPC-A, em R$ 158
Tabela 41: Valor Unitrio das Tarifas Variveis Corrigidas pelo IGP-DI,
em R$. Perodo: Novembro/1986 a Agosto/2006 158
Tabela 42 Valor Unitrio das Tarifas Variveis Corrigidas pelo IPC-A
em R$. Perodo: Novembro/1986 a Agosto/2006 159

xiv
Abreviaes

ADA - Agncia de Desenvolvimento da Amaznia.
AFRMM - Adicional ao Frete para a Renovao da Marinha Mercante.
AGERGS - Agncia Estadual de Regulao dos Servios Pblicos Delegados
do Rio Grande do Sul.
AHIMOC - Administrao das Hidrovias da Amaznia Ocidental.
AHIMOR - Administrao das Hidrovias da Amaznia Oriental.
AHINOR - Administrao das Hidrovias do Nordeste.
AHIPAR - Administrao da Hidrovia do Paraguai.
AHITOR - Administrao das Hidrovias do Tocantins.
AHRANA - Administrao da Hidrovia do Paran.
AHSFRA - Administrao da Hidrovia do So Francisco.
AHSUL - Administrao da Hidrovia do Sul.
ANA - Agncia Nacional de guas.
ANP - Agncia Nacional de Petrleo.
ANTAQ - Agncia Nacional de Transporte Aquavirio.
ANTT - Agncia Nacional de Transporte Terrestre.
BNDES - Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social.
CDP - Companhia Docas do Par.
CEPAM - Centro de Estudo e Pesquisa de Administrao Municipal
Fundao Prefeito Faria Lima.
CF - Constituio Federal.
CIP - Conselho Interministerial de Preos.
CODESP - Companhia Docas do Estado de So Paulo.
CONAVI - Companhia de Navegao Interior do Amazonas.
CONIT - Conselho Nacional de Integrao de Polticas de Transporte.
DHI - Departamento de Hidrovias Interiores.
DNIT - Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte.
DNIT - Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes.
DNPV - Departamento Nacional de Portos e Navegao.
DNPVN - Departamento Nacional de Portos e Vias Navegveis.
DNTA - Departamento Nacional de Transporte Aquavirio.
DPRC - Departamento de Portos, Rios e Canais.
DTC - Departamento de Transportes Concedidos do Rio de J aneiro.
EBTU - Empresa Brasileira dos Trens Urbanos.

xv
EFA - Estrada de Ferro do Amap.
ENASA - Empresa de Navegao da Amaznia S/A.
FGV - Fundao Getlio Vargas.
FMM - Fundo da Marinha Mercante.
FRC - Fator de Recuperao do Capital.
GEIPOT - Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes.
ICOMI - Indstria e Comercio de Minrios S/A.
IGP-DI - ndice Geral de Preos Disponibilidade Interna.
IME - Instituto Militar de Engenharia.
IPC-A - ndice de Preos ao Consumidor Amplo.
IPEA - Instituto Nacional de Pesquisas Econmica e Aplicada.
IPT-SP - Instituto de Pesquisas Tecnolgicas de So Paulo.
METROPLAN - Fundao Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional.
ORTN - Ordem do Tesouro Nacional.
PNRH - Poltica Nacional de Recursos Hdricos.
PNV - Plano Nacional de Viao.
POF - Pesquisa de Oramento Familiar.
PORTOBRS - Empresa de Portos do Brasil S/A.
SETM - Sistema Estadual de Transporte Metropolitano.
SNAPP - Servio de Navegao da Amaznia e Administrao de Portos do
Par.
SNV - Sistema Nacional de Viao.
STA - Secretaria de Transporte Aquavirio.
SUNAMAM - Superintendncia Nacional da Marinha Mercante.
TCU - Tribunal de Contas da Unio.
TGL - Terminal de Granis Lquido.
TIR - Taxa Interna de Retorno.
TPB - Toneladas de Porte Bruto.
UFAM - Universidade Federal do Amazonas.

1
Captulo 1 - Introduo

1.1. Apresentao

A grandeza e importncia da Regio Amaznica para o homem so reconhecidas no
apenas pelo Brasil, mas tambm pelas demais naes, que mantm constantemente
seus olhares voltados para o maior patrimnio natural da terra. Ela possui a maior
floresta tropical, considervel rede hidrogrfica e, conseqentemente, significativa
reserva de gua doce. A Regio Amaznica composta pelas Bacias Amaznica e do
Tocantins, que juntas correspondem a 72,0% da rede hidroviria brasileira, constituda
por, aproximadamente, 26.662 km navegveis (ANA, 2005a).

A Bacia Amaznica possui aproximadamente, 15.626 km de extenso navegveis e
corresponde a 59,0% da rede hidroviria brasileira. Seus principais rios so o
Amazonas, Solimes, Negro, Branco, Madeira, Purus, J uru, Tapajs, Teles Pires,
Guapor e Xingu, que cobrem cerca de 90,0% das terras da Regio Norte, cortando
os Estados do Acre, Amap, Amazonas, Par, Rondnia, Roraima. Banham tambm
parte da Bolvia, Colmbia, Equador, Guiana, Peru e Venezuela. A Bacia do Tocantins
possui aproximadamente, 3.488 km de extenso navegveis e corresponde a 13,0%
da rede hidroviria. Seus principais rios so o Tocantins, Araguaia e das Mortes,
cortando os Estados do Par, Maranho, Tocantins e Gois.

Segundo o Plano Nacional de Viao, a rede hidroviria nacional possui 40.000 km de
extenso, dos quais 18.300 km localizam-se na Bacia Amaznica e 3.500 km na Bacia
do Tocantins. Acrescentando-se os trechos potencialmente navegveis, a malha
hidroviria brasileira soma 44.000 km, do total de 63.000 km de extenso das guas
superficiais flvio-lacustres nacionais (ANTAQ, 2007a).

Embora o Brasil possua considervel rede hidrogrfica, a participao do modal
hidrovirio na matriz de transporte corresponde a 2,7% do total de carga transportada
no pas (IPEA, 2004). Durante o ano 2000 foram transportados por este modal 22,1
milhes de toneladas de carga, segundo levantamento feito pelo Departamento de
Hidrovias Interiores do Ministrio dos Transportes. Deste total, 69,7% foram
transportados pela calha do rio Amazonas. As hidrovias dos rios Madeira, Paraguai e o
sistema TietParan, responderam por cerca de 8,9%, 8,7%, e 5,9% do total,
respectivamente.
2
Comparando-se a participao do modal hidrovirio no transporte de carga no Brasil e
em outros pases, observa-se, de acordo com literatura consultada, que em ambos os
casos esta participao menor do que a dos modais rodovirio e ferrovirio:

A rede hidroviria interior norte americana possui importante participao na
movimentao de carga a granel e manufaturada destinadas ao mercado domstico e
internacional. Mais de 50,0% dos gros destinados exportao dependem da rede
hidroviria, uma vez que o custo com transporte menor por esta modalidade. Por
ano so movimentados pelas hidrovias cerca de 630 milhes de toneladas de carga,
que correspondem a 15,0% do volume total comercializado. O sistema central
formado pelo rio Mississipe e seus maiores afluentes, incluindo os rios Ohio, Illinois,
Missouri, Arkansas, Tennessee e Cumberland. (GRIER, 2002).

No territrio chins existem cerca de 5.800 rios, com cerca de 110.300 km de
extenso navegveis. Os maiores so os rios Yangtze, Pearl, Hilongjiang, Huaihe,
Qiantang, Minjiang, Huangpu e o canal entre Beijing e Hangzhou. Entretanto, o
transporte hidrovirio melhor desenvolvido nos rios Changjiang, Zhujiang,
Heilongjiang, Grand Canal e Huaihe. Em 1999 foram transportados pelas hidrovias
chinesas, aproximadamente, 2.126,30 bilhes t/km de carga e 10,73 bilhes de
passageiros/km. (CHANGKUAM, 2007).

A Europa possui mais de 35.000 km de rios e canais navegveis que ligam centenas
de cidades e reas industriais. O ncleo da rede hidroviria interliga a Holanda,
Blgica, Luxemburgo, Frana, Alemanha e ustria. Os principais rios so o Rhine e
Danube, com numerosos afluentes e canais: O Danube um importante corredor de
transporte que liga a Europa Ocidental Europa Central e Oriental, servindo tambm
de ponte entre os continentes europeu e asitico. Sua nascente na Alemanha,
passando pela ustria, Hungria, Crocia, Srvia, Romnia e Bulgria, tendo sua foz no
Mar Negro. Um canal construdo em 1992 interligou os rios Rhine, Main e Danube.
(EUROPEAN COMISSION, 2002a).

No Reino Unido a rede hidroviria comercial possui 2.353 km de extenso,
aproximadamente. O transporte de carga realizado principalmente nos rios Thames,
Mersey, Humber, Ouse, Trent e Dedway e nos canais Aire and Calder Navegation e
Manchester Ship Canal. O rio Thames utilizado como via por 30,0 a 40,0% da carga
transportada pelo modal hidrovirio, porm a participao deste modal na matriz de
transporte em 1996 era de apenas 2,8%. (CES; Ecobalance UK, 2000).
3
A rede hidroviria francesa possui cerca de 8.500 km de extenso, tendo como
principal hidrovia a Bacia Rhone-Saone, que liga o rio Rhone ao Mar Mediterrneo.
Existem ainda pequenas redes hidrovirias em outros pases europeus, como por
exemplo, o Amsterdan-Rhine Chanel que atravs dos rios Rhine e Waal liga
Amsterdam parte central e oriental da Holanda. (EUROPEAN COMISSION, 2005).

Centenas de portos interiores e atracadouros dotados de infra-estrutura e suporte
logstico permitem o acesso e conexo com outros modais de transporte. Apesar de
toda a infra-estrutura e facilidades disponveis, a participao do modal hidrovirio no
transporte de carga vem reduzindo. Em 1980 este percentual era cerca de 10,0% do
total de t/km de carga movimentada na Europa, enquanto que o percentual dos modais
rodovirio e ferrovirio era de aproximadamente 66,0% e 23,0%, respectivamente. Em
2000 o percentual de participao dos modais passou para 7,0% no hidrovirio, 14,0%
no ferrovirio e 74,0% no rodovirio do total de t/km de carga movimentada.
(EUROPEAN COMISSION, 2002a).

A rede hidroviria da Federao Russa possui 101,8 mil km de extenso navegveis,
aproximadamente. Embora seja uma das mais longas, segundo a bibliografia
consultada, sua capacidade subutilizada. A Hidrovia que possui maior fluxo de
embarcaes a Unified Deep Water System of Russia UDWS, com 6.500 km de
extenso, tendo como principais vias arteriais os rios Volga, Kama, Don e Nevea e os
canais Volga-Don, Volga-Baltic e Moscou. O sistema porturio da rede hidroviria
conta com 126 portos, que movimentam por ano, cerca de 200 milhes de toneladas
de carga e 30 milhes de passageiros. Estes valores representam, aproximadamente,
4,0% do total de carga e passageiros transportados na Federao Russa.
(KORMYSHOV, 2005).

1.2. Problema

A importncia e a participao do transporte hidrovirio descritas anteriormente se
modificam em se tratando, especificamente, da Regio Amaznica, onde o transporte
hidrovirio a base de todo o deslocamento de cargas e pessoas. Seu papel social
significativo, servindo como meio de integrao de grande parte da populao.
Inmeras localidades no possuem outro modo de locomoo devido s
caractersticas da regio: ampla rea territorial cortada por extensa malha hidroviria
navegvel, reduzidas malhas rodovirias e ferrovirias, reduzido poder aquisitivo da
4
populao e suas principais cidades so situadas s margens dos rios.

O transporte hidrovirio de carga na Regio Amaznica varia de pequenos volumes
at o de cabotagem ou longo curso, que se utiliza de grandes embarcaes e portos
classificados como martimos, como por exemplo: Vila do Conde e Manaus. Todavia,
segundo a literatura consultada, o servio de transporte de passageiros tem sido
considerado como fonte de melhoria de receita pelos armadores, que no utilizam uma
metodologia para determinar o preo das tarifas do servio de transporte.

Embora a Resoluo n 912, de 23/11/2007, da ANTAQ, tenha aprovado a norma para
outorga de autorizao para prestao de servio de transporte de passageiros e de
servio de transporte misto
1
na navegao interior de percurso longitudinal
interestadual e internacional, a ausncia de metodologia para determinar o preo das
tarifas tende a se manter: o Art. 9 da Resoluo n 912, de 23/11/2007, da ANTAQ,
abre prerrogativa para a liberdade de tarifas: a autorizao obriga a autorizada a
submeter-se aos princpios da livre concorrncia, vedada toda prtica prejudicial livre
competio e bem assim situaes que configurem competio imperfeita ou infrao
da ordem econmica..., exceto quando da autorizao em carter especial e de
emergncia, que se sujeitar ao regime de preos estabelecido pela Agncia,
conforme Art. 22, Pargrafo 2, da mesma Resoluo.

O transporte hidrovirio de passageiros um servio pblico. Grotti (2000 apud
Verroni, 2006) cita o Art. 175, Pargrafo nico, Inciso IV, da CF que prescreve que os
servios pblicos sero prestados de modo adequado. O Art. 10 da Resoluo n 912,
de 23/11/2007, da ANTAQ, comprova esta caracterizao: o artigo reproduz a
obrigao da empresa autorizada de executar os servios com observncia das
caractersticas prprias da operao, das normas e regulamentos pertinentes e
sempre de forma a satisfazer os requisitos de regularidade, eficincia, segurana,
atendimento ao interesse pblico, generalidade, pontualidade, conforto, cortesia na
prestao dos servios, modicidade nas tarifas e fretes e preservao do meio
ambiente., conforme citado no Art. 6, Pargrafo 1, da Lei n 8.987, de 13/02/1995,
que dispe sobre o regime de concesso e permisso de servios pblicos.

Verroni (2006) afirma que dentre os princpios que devem nortear a implantao de

1
O transporte misto o transporte de passageiros e de cargas na mesma embarcao realizado nas
condies estabelecidas nas Normas da Autoridade Martima para Embarcaes Empregadas na
Navegao Interior NORMAM 02, da Diretoria de Portos e Costas - DPC da Marinha do Brasil (ANTAQ,
2007c).
5
servios pblicos, o mais importante o da modicidade, apesar de todos os demais
terem alguma implicao econmica e financeira.

Assim, um dos aspectos que deve ser considerado quando da elaborao de diretrizes
da poltica tarifria e, conseqentemente, do clculo do valor da tarifa o aspecto
social, ou seja, deve garantir a acessibilidade da populao a este servio. Em contra
partida, as empresas devem receber justa remunerao pelos servios prestados, uma
vez que necessitam de altos investimentos quando da aquisio, operao e
manuteno das embarcaes.

Desenvolver um sistema tarifrio seria um importante avano para o planejamento do
transporte hidrovirio interior da Regio Amaznica, que segundo Souza (1998), o
ponto-chave na implementao de polticas econmicas e sociais.

1.3. Objetivos

O principal objetivo do estudo apresentar metodologias aplicveis ao clculo da tarifa
no transporte hidrovirio de passageiros. O objetivo secundrio apresentar estudo de
caso, verificando a aplicabilidade e eficcia do modelo elaborado por Fadda (1987) na
ligao Manaus-Tef. Foram atualizados e corrigidos monetariamente os valores das
variveis do modelo, em funo da influncia do tempo transcorrido desde sua
elaborao, bem como analisados, comparativamente, os resultados obtidos.

1.4. Justificativas

Segundo Ferraz e Torres (2001 apud Moura, 2005), a variao na definio do valor
das tarifas pode resultar em grandes perdas para os operadores, que para adequar
seus custos operao, degradam o nvel de servio.

Em relao aos transportes, Castro (2003) afirma que o conhecimento dos
determinantes da formao de preos e tarifas de transporte essencial para uma
maior compreenso do funcionamento e do grau de eficincia do sistema de
transportes, bem como para a formulao e implementao de polticas pblicas que
visem a incentivar uma operao de transporte mais prxima do socialmente
desejvel.
6
Fadda (1987) afirmou que os instrumentos necessrios para encontrar o equilbrio
entre tarifa compatvel com a realidade scio-econmica da regio e remunerao
adequada s empresas eram condies especiais de financiamento, reduo do preo
e do seguro das embarcaes e bom desempenho operacional.

No que se refere ao desempenho operacional, Fadda (1987) desenvolveu um modelo
para o clculo de tarifas no transporte hidrovirio interior constitudo por um sistema de
equaes de custos fixos, variveis e lucro lquido operacional, que apresenta em sua
formulao final o clculo da tarifa bsica atravs de equao linear do tipo (A +Bd),
onde d a varivel distncia entre portos.

Assim, o estudo assumiu significativa importncia, uma vez que a no utilizao de
metodologia adequada para o clculo do valor da tarifa afeta negativamente
passageiros, armadores e rgo e autoridades ligadas ao transporte hidrovirio
interior, que necessitam de tarifas compatveis com seu poder aquisitivo; remunerao
suficiente para cobrir os custos, evitar a reduo do nvel de servio e descapitalizao
das empresas; e regulamentar o setor, respectivamente.

1.5. Procedimentos Metodolgicos

Os procedimentos adotados para a realizao do estudo foram as pesquisas
bibliogrfica e descritiva exploratria. Segundo Cervo & Bervian (1983), a pesquisa
bibliogrfica procura explicar um problema a partir de referncias tericas publicadas
em documentos. Ainda segundo os autores, a pesquisa descritiva exploratria o
passo inicial no processo pela experincia, auxiliando na formao de hipteses
significativas para posteriores pesquisas, sendo recomendvel quando h poucos
conhecimentos sobre o problema a ser estudado, neste caso, clculo de tarifas no
transporte hidrovirio interior.

Pode ser constatado atravs da pesquisa bibliogrfica que o assunto clculo de tarifas
vem sendo estudado no Brasil desde a dcada de 80. Seu conceito abrangente,
aplicando-se a polticas pblicas, aes de governo e ao setor de servios.

A pesquisa bibliogrfica realizada na dissertao contemplou sites governamentais, de
instituies de ensino e pesquisa, empresas e associaes de transporte. Foram
encontradas cerca de 40 publicaes, entre artigos, teses, revises bibliogrficas,
7
notas em edital de licitao, revistas e peridicos sobre o assunto mtodos de clculo
do valor da tarifa, bem como sobre matrias correlatas. A contribuio destes ao tema
Transporte Hidrovirio Interior de Passageiros na Regio Amaznica: Metodologias
Aplicveis ao Clculo do Valor da Tarifa foi significativa.

Algumas publicaes encontradas foram de carter mais geral sobre transporte
pblico urbano, polticas tarifrias, gesto da mobilidade, custos e, finalmente,
publicaes sobre mtodos de clculo do valor da tarifa, reajustes e revises tarifrias
de servios pblicos, pertencentes ou no, ao setor de transporte. Embora no sejam
especificamente sobre o tema deste estudo, contriburam consideravelmente com o
seu desenvolvimento.

Em relao ao assunto clculo de tarifas, foram encontras publicaes que abordaram
o tema, tanto de forma geral quanto tambm especfica. Dentre as publicaes que
forneceram uma viso geral sobre o tema, destacam-se Ministrio das Cidades (2007),
Azevedo (2007), Verroni (2006), Moura (2005), NTU (2005), European Commission
(2005). No que se refere s publicaes que foram importantes para se obter uma
viso mais especfica sobre o assunto clculo de tarifas no transporte hidrovirio de
passageiros, destacam-se Robinson (1983), Fadda (1987) e Par Estado (1996).

1.6. Estrutura do Estudo

O presente estudo composto por sete captulos, sendo o primeiro a introduo:

O Captulo 02 apresenta o transporte hidrovirio brasileiro, destacando os aspectos
gerais, legais e a rede hidroviria.

O Captulo 03 apresenta o transporte hidrovirio interior na Regio Amaznica:
principais hidrovias, principais portos e terminais, principais linhas e o transporte de
passageiros: histrico, perfil da frota de embarcaes e dos passageiros.

No Captulo 04 apresentado levantamento bibliogrfico referente ao clculo do valor
da tarifa no setor de transportes.

No Captulo 05 o levantamento bibliogrfico especfico sobre o clculo do valor da
tarifa no transporte hidrovirio de passageiros.
8
O Captulo 06 apresenta o estudo de caso: a aplicao do modelo desenvolvido por
Fadda (1987) na ligao Manaus-Tef, as atualizaes e correes monetrias
necessrias, os resultados e suas respectivas anlises.

No Captulo 07 so apresentadas as concluses do estudo, dificuldades encontradas,
contribuies e recomendaes para futuras pesquisas.

Em funo de a Regio Amaznica ser composta pelas Bacias Amaznica e do
Tocantins, optou-se por limitar a rea de estudo primeira, que abrange os Estados
do Acre, Amap, Amazonas, Par, Rondnia e Roraima.

9
Captulo 2 - O Transporte Hidrovirio Brasileiro

2.1. Aspectos Gerais

Segundo MACHADO, Ivon J . et al (2007), o transporte aquavirio ...refere-se
modalidade de transporte que utiliza veculos (navios, barcas, overcrafts
2
) que usam como meio de deslocamento a gua (mares, rios, canais)..., possuindo
as seguintes reas de atuao:

Martimo realizado nos mares.
Cabotagem realizado de porto em porto, ao longo de uma costa, sem grande
afastamento da mesma.
Lacustre realizado em lagos.
Fluvial realizado nos rios.

As normas brasileiras citam seis tipos de navegao no transporte aquavirio:

Navegao de Apoio Martimo

a realizada para o apoio logstico a embarcaes e instalaes em guas territoriais
nacionais e na zona econmica, que atuem nas atividades de pesquisa e explorao
de hidrocarbonetos e outros minerais sob gua.

Navegao de Apoio Porturio

a realizada em reas porturias martimas, fluviais ou lacustres nas atividades de
navegao mercante, destinadas ao apoio das operaes dos portos e terminais e das
embarcaes que os freqentam. Contempla servios de dragagem porturia e
hidroviria dos canais de acesso, beros de atracao, bacias de evoluo e de
fundeio; a desobstruo e a regularizao da navegabilidade martima e hidroviria
interior.

2
Barco que flutua com bolsas de ar, comum nos canais de Miami e no Rio Tmisa, em Londres.
10
Navegao de Cabotagem

a realizada entre os portos do territrio brasileiro, utilizando exclusivamente a via
martima ou a combinao da via martima com as vias interiores.

Navegao de Longo Curso

a realizada entre portos brasileiros e portos estrangeiros, ou entre estes, utilizando a
via martima ou a combinao da via martima e as vias navegveis interiores.

Navegao Fluvial e Lacustre

a realizada ao longo dos rios e canais e nos lagos e lagoas, entre portos brasileiros,
entre estes e portos estrangeiros integrantes das vias navegveis.

Navegao Interior

a realizada ao longo de canais, rios, lagoas, enseadas, baas e angras, podendo ser
de percurso longitudinal ou de travessia:
Navegao Interior de Percurso Longitudinal:
Realizada em hidrovias interiores em percurso nacional ou internacional ao longo de
rios e canais, fora das reas porturias, podendo estender-se aos portos fluviais e
lacustres dos pases vizinhos quando esses portos integrarem hidrovias interiores
comuns.

Navegao Interior de Travessia:
Realizada em hidrovias interiores em percurso nacional ou internacional:

Transversalmente aos cursos dos rios e canais.
Ligando dois pontos das margens em lagos, lagoas, baas, angras e enseadas.
Entre ilhas e margens de rios, lagos, lagoas, baas, angras e enseadas numa
extenso inferior a onze milhas; como transporte sobre gua entre portos,
localidades ou interligao de rodovias ou ferrovias, em territrio brasileiro ou entre
este e os dos pases limtrofes.
11
Os termos hidrovia, aquavia, via navegvel, caminho martimo ou caminho fluvial so
considerados sinnimos. Todavia, o termo hidrovia designa a via navegvel interior
que foi balizada
3
e sinalizada
4
para uma determinada embarcao tipo
5
, isto , aquela
que oferece boas condies de segurana s embarcaes, suas cargas, passageiros
e tripulantes e que dispem de cartas de navegao (ANA, 2005a). A Figura 01
apresenta as principais hidrovias brasileiras localizadas nas Regies Hidrogrficas
6

Amaznica, do Nordeste, do Leste, do Tocantins, do So Francisco, do Sul, do Tiet-
Paran e do Paraguai.

Figura 01: Regies Hidrogrficas Brasileiras

Fonte: Min. Transportes.

O TCU (2006) em relatrio sobre a avaliao realizada no Programa Manuteno de
Hidrovias, elaborado pelo Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
DNIT, do Ministrio dos Transportes, destaca que embora o Brasil possua um dos

3
O balizamento consiste em delimitar a faixa, o canal de navegao, o local onde o rio apresenta as
melhores condies para que uma embarcao tipo possa navegar com segurana. Isso feito com bias
reflexivas. Outro dispositivo utilizado para a segurana da navegao o farolete, que implantado nas
margens dos rios de maneira pontual (SANTANA; TACHIBANA, 2004)

4
Sinalizaes so placas colocadas nas margens dos rios para orientao dos navegantes (MINISTRIO
DOS TRANSPORTES, 2000).

5
A embarcao tipo uma abstrao que rene as caractersticas para as quais a hidrovia projetada,
ou seja, ela projetada para um comprimento " x " de embarcao, para uma boca " y " e para um calado
mximo " z ", sendo este para a situao de guas mnimas, que concomitantemente definem uma
embarcao hipottica chamada tipo (MINISTRIO DOS TRANSPORTES, 2000).

6
A regio hidrogrfica o espao territorial brasileiro compreendido por uma bacia, grupo de bacias ou
sub-bacias hidrogrficas contguas com caractersticas naturais, sociais e econmicas homogneas ou
similares, com vistas a orientar o planejamento e o gerenciamento dos recursos hdricos (ANA, 2005a).
12
maiores potenciais hdricos do mundo, a navegao como meio de transporte e a sua
utilizao, atualmente, bastante reduzida.

Uma das explicaes para a pequena participao das hidrovias na matriz de
transportes brasileira a concentrao do transporte hidrovirio na Regio
Amaznica. Sua importncia, no entanto, supera sua participao na matriz de
transportes brasileira, principalmente para os municpios que no possuem a
alternativa do transporte terrestre, ou quando o possui, este excessivamente
oneroso em termos monetrios e tempo de viagem (TCU, 2006).

Em se tratando, especificamente, da Regio Amaznica, o transporte hidrovirio a
base de todo o deslocamento de cargas e pessoas e o seu papel social significativo,
servindo como meio de integrao de grande parte da populao. Inmeras
localidades no possuem outro modo de locomoo devido s caractersticas da
regio: ampla rea territorial cortada por extensa malha hidroviria navegvel,
reduzidas malhas rodovirias e ferrovirias, reduzido poder aquisitivo da populao e
suas principais cidades so situadas s margens dos rios.

O sistema hidrovirio interestadual de passageiros da Regio Amaznica composto
por 43 embarcaes mistas para passageiros e cargas, com capacidade mdia para
180 passageiros. A frota pertence a 36 empresas, que transportam cerca de 550 mil
passageiros e 320 mil toneladas de carga por ano. Suas principais linhas so Belm-
Manaus, Belm-Macap, Belm-Santarm, Manaus-Santarm e Manaus-Porto Velho
(BNDES, 1998b; ANTAQ, 2007b). Porm, o embarque e desembarque de passageiros
realizado em condies precrias, na maioria das vezes, junto ao cais destinados
movimentao de cargas, conforme ilustrado nas Figuras 02 e 03.

Figura 02: Embarque Tpico - Terminal de Belm (PA).

Fonte: ANTAQ.
13
Figura 03: Embarque Tpico - Manaus Moderna Manaus (AM).

Fonte: ANTAQ.

Em estudo sobre o transporte hidrovirio de passageiros, o BNDES (1999) destaca os
sistemas urbanos localizados em municpios da orla martima das Regies Sudeste e
Nordeste: Rio de J aneiro, Santos, Salvador, Aracaju e Vitria, cujas linhas so
operadas por empresas privadas, sob os regimes de concesso, permisso ou
terceirizao dos servios de transporte.

O sistema do Rio de J aneiro (RJ ) o mais importante sistema de transporte hidrovirio
de passageiros do pas, sendo constitudo por trs linhas: Praa XV-Niteri, Praa XV-
Ilha de Paquet e Praa XV-Ilha do Governador. Em 1998 foram transportados cerca
de 22,9 milhes de passageiros. Na linha Praa XV-Niteri foram transportados,
aproximadamente, 32% do total de passageiros que atravessaram a Baa da
Guanabara pelas barcas, aerobarcos e catamars e em nibus intermunicipais, este
ltimo pela Ponte, em dias teis, tornando esta linha, na poca, a maior do Brasil, em
nmero de passageiros, frota e capacidade das embarcaes.

O sistema de Santos (SP) o segundo mais importante do pas. Em 1998 transportou
cerca de 6,6 milhes de passageiros, representando 9,5% do total transportado pelos
nibus municipais de Santos e pelo sistema ferry. constitudo por duas linhas: Praa
da Repblica-Vicente de Carvalho (Guaruj) e Ponta da Praia-Guaruj.

O terceiro mais importante o Sistema de Salvador (BA), composto pela linha
Salvador-Ilha de Itaparica, que em 1998 transportou cerca de 5,7 milhes de
passageiros, representando 1,2% do total transportados pelas ferries e nibus de
Salvador. A ligao fundamental para os moradores da Ilha de Itaparica, cujo acesso
terrestre a Salvador dista 279 km, via BR-324.
14
Em quarto lugar est o sistema de Aracaju (SE), composto por duas linhas: Aracaju-
Centro (Barra dos Coqueiros) e Aracaju-Atalaia Nova (Barra dos Coqueiros), ambas
atravessando o Rio Sergipe. O sistema transportou em 1998 cerca de 2,2 milhes de
passageiros, representando 2,7% do total transportados por barcas e nibus em
Aracaju, sendo a ligao mais rpida e econmica com o municpio de Barra dos
Coqueiros.

Em quinto lugar est o sistema de Vitria (ES), composto por duas linhas que ligam o
terminal central da capital aos terminais de Paul e da Prainha, localizados no
municpio de Vila Velha. Em 1998 foram transportados aproximadamente 449 mil
passageiros, representando 0,4% do total transportados pelas barcas e nibus
intermunicipais da Grande Vitria.

Nesse mesmo estudo, o BNDES apresenta algumas vantagens do transporte
hidrovirio de passageiros, dentre as quais se destacam:

Baixo custo de operao e reduzido ndice de poluio por passageiro.
adequado ao transporte de massa.
Os investimentos em infra-estrutura so relativamente baixos e podem ser
compartilhados com outras modalidades.
Capacidade de integrar e desenvolver regies litorneas e ribeirinhas,
incentivando, ainda, atividades tursticas.

No que se refere ao transporte de carga, Costa (2004) afirma que sua utilizao para o
transporte de grandes volumes, com baixo valor agregado e por longas distncias
seria uma das solues para reduzir gastos com logstica de transporte, uma vez que
o consumo de energia relativamente pequeno e o custo operacional relativamente
baixo. O autor apresenta ainda diversas vantagens deste modal:

Menor custo com mo-de-obra.
Permite que mercadorias de baixo valor, porm essenciais, cheguem s regies
mais afastadas dos grandes centros sem serem oneradas pelo frete terrestre.
Estimula o processo de urbanismo nas vilas e cidades ribeirinhas, promovendo a
fixao do homem ao interior.
Menor freqncia de manuteno. O custo desta diminui medida que aumenta o
volume do trfego, o que no ocorre em relao ferrovia e rodovia.
15
Costa (2004) realiza tambm uma comparao entre trs modais de transporte, sendo
esta apresentada na Tabela 01:

Tabela 01: Comparao entre Modais de Transportes
Hidrovia
Ferrovia Rodovia
01 barcaa =1.100 t 01 vago graneleiro =50 t 01 caminho graneleiro =28 t
01 barcaa 22 vages graneleiros 39 caminhes graneleiros
01 comboio fluvial com 06
barcaas
132 vages graneleiros 234 caminhes graneleiros
01 embarcao =50 anos 01 trem =30 anos 01 caminho =10 anos
01 km =US$ 34 mil 01 km =US$ 1,4 milho 01 km =US$ 440 mil
US$ 0,23 / 100 t/ km US$ 0,74 / 100 t/ km US$ 3,20 / 100 t/ km
Custo Scio-ambiental (*):
Custo de Implantao:
Tempo de Vida til:
Equivalncia em Carga:

(*) acidentes, poluio sonora e ambiental, consumo de gua e espao ocupado.
Fonte: Costa (2004).

Padovesi (2003) ressalta que embora haja afirmaes de que o transporte hidrovirio
apresente custos menores do que os transportes ferrovirio e rodovirio, estas tendem
a ser verdadeiras quando a logstica est adequadamente resolvida. Isto ocorre em
funo do transporte hidrovirio depender, com poucas excees, de integrao
multimodais eficientes para validar suas qualidades de baixo custo.

No que se refere s desvantagens, so destacadas por Costa (2004):

Os rios de melhor navegabilidade esto localizados em regies pouco povoadas e
menos desenvolvidas.
Alguns rios so muito sinuosos, fazendo com que as distncias cresam
significativamente.
A carga necessita percorrer longa distncia para superar o alto custo dos
transbordos, tornando assim a hidrovia interior rentvel.
Muitos rios no permitem o uso de embarcaes de calado superior a 02 metros.
Esta situao se agrava na poca da vazante, sendo comum interrupo da
navegao em parte deles.
16
Em relao aos pontos crticos, o BNDES (1999) destaca os seguintes em seu estudo:

Alto custo de capital para as embarcaes.
Longa durao das viagens devido baixa velocidade de servio e demora no
embarque/desembarque.
Integrao fsica, operacional e tarifria com os modos terrestres inexistentes ou
precrias.
Baixo nvel de conforto.
Frota com idade elevada e defasada tecnologicamente.
Terminais com ambiente insatisfatrio de conforto e paisagem do entorno
geralmente degradada.
Insuficientes meios de informao e comunicao com o usurio.
Sistemas de bilhetagem imprprios.
Pouco aproveitamento das atividades subsidirias, como comrcio e servios.

2.2. Aspectos Legais e Institucionais

A legislao brasileira referente ao transporte hidrovirio extensa, compreendendo
dispositivos legais federais, estaduais e municipais. Sua abordagem demanda um
estudo a parte, a fim de que estes sejam apresentados e analisados apropriadamente,
no que se refere criao, publicao, implementao, abrangncia e transformao,
substituio ou revogao, bem como respectivos desdobramentos. Todavia, se faz
necessrio informar os principais dispositivos legais federais relativos ao transporte
hidrovirio, no que se refere sua instituio e explorao. Estes so apresentados a
seguir, em ordem cronolgica:

Em 03/11/1911, o Decreto n 9.078 criou a Inspetoria Federal de Portos, Rios e
Canais no Ministrio de Viao e Obras Pblicas. Dentre as atribuies
especificadas no Art. 1 de seu regulamento, se destacam as constantes nos
Incisos I e V:

I - O estudo das obras de melhoramento dos portos nacionais e rios navegveis e
da abertura de canais martimos e fluviais;.

V - Quaisquer servios tcnicos relativos ao melhoramento dos portos, rios
navegveis e canais, a conservao das obras, dos ancoradouros e esturios e ao
17
regime das guas, e que lhe forem cometidos pelo Ministrio da Viao e Obras
Pblicas....

Em 1932 foi extinta a Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais atravs do
Decreto n 20.933, de 13/01/1932, sendo criado em seu lugar o Departamento
Nacional de Portos e Navegao DNPN.

O Decreto n 24.643, de 10/07/1934, instituiu o Cdigo de guas. Segundo a
Agncia Nacional de guas ANA (2005a), embora no tenha sido efetivamente
implementado, este foi ...um marco jurdico para o pas, inclusive tendo permitido
a notvel expanso do sistema hidreltrico brasileiro....

Em 1940 o Governo Federal encampou a empresa de navegao Amazon Steam
Navegation Company, juntamente com a prestadora de servios porturios
Companhia Port of Par, criando, atravs do Decreto-Lei n 2.154, de 27/04/1940,
a autarquia federal Servios de Navegao da Amaznia e Administrao do Porto
do Par SNAPP, sendo esta vinculada ao Ministrio da Viao e Obras Pblicas.

O Decreto-Lei n 2.281, de 05/07/1940, instituiu no Art. 6 critrios para
classificao dos cursos de gua, no que se refere navegabilidade:

Art. 6 navegvel, para os efeitos de classificao, o curso dgua no qual, ...,
coberto todo o lveo
7
, seja possvel a navegao por embarcaes de qualquer
natureza, inclusive jangadas, num trecho no inferior sua largura: para os
mesmos efeitos, navegvel o lago ou a lagoa que, em guas mdias, permita a
navegao, em iguais condies, num trecho qualquer de sua superfcie..

O Decreto-Lei n 3.100, de 07/03/1941, criou a Comisso de Marinha Mercante,
autarquia federal que de acordo com o Art. 1 era ...destinada a disciplinar a
navegao brasileira fluvial, lacustre e martima..

O Departamento Nacional de Portos e Navegao DNPN foi substitudo pelo
Departamento de Portos, Rios e Canais DPRC atravs do Decreto Lei n 6.166,

7
Leito de rio ou regato (FERNANDES et al, 1993).
18
de 31/12/1943, que segundo o Art. 1 tinha por finalidade ...promover, orientar e
instruir todas as questes relativas construo, melhoramento, manuteno e
explorao dos portos e vias dgua do pas..

O Fundo da Marinha Mercante - FMM foi criado em 1958 atravs da Lei n 3.381,
de 24/04/1958, que de acordo com o Art. 1 era ...destinado a prover recursos para
a renovao, ampliao e recuperao da frota mercante nacional, e para o
desenvolvimento da indstria de construo, naval no pas..

Em 1963, atravs da Lei n 4.213, de 14/02/1963, o Departamento de Portos, Rios
e Canais DPRC foi substitudo pela autarquia do Ministrio da Viao e Obras
Pblicas denominada Departamento Nacional de Portos e Vias Navegveis
DNPVN, que ficou encarregado das vias navegveis.

O Decreto-Lei n 155, de 10/02/1967, extinguiu a autarquia federal Servios de
Navegao da Amaznia e de Administrao do Porto do Par SNAPP,
constituindo em seu lugar duas estatais: a Empresa de Navegao da Amaznia
S/A - ENASA e a Companhia Docas do Par CDP.

O Ministrio da Viao e Obras Pblicas teve sua denominao alterada para
Ministrio dos Transportes em 1967 atravs do Decreto-Lei n 200, de 25/02/1967.
Este passou a ter como reas de competncia os transportes ferrovirio,
rodovirio, aquavirio, marinha mercante, portos e vias navegveis e a
participao na coordenao do transporte aerovirio.

O Decreto n 64.125, de 19/02/1969, alterou a denominao da Comisso de
Marinha Mercante para Superintendncia Nacional de Marinha Mercante
SUNAMAM, que tinha como objetivo controlar a navegao interior.

O transporte de mercadorias importadas em navios de bandeira brasileira se
tornou obrigatrio em 1969 atravs do Decreto-Lei n 666, de 02/07/1969. Este foi
alterado pelo Decreto-Lei n 687, de 18/07/1969, que estendeu esta exigncia para
a exportao de mercadorias, mediante aprovao prvia.

Em 1973 foi aprovado o Plano Nacional de Viao PNV atravs da Lei n 5.917,
de 10/09/1973. De acordo com o Art. 2, seu objetivo essencial era ...permitir o
estabelecimento da infra-estrutura de um sistema virio integrado, assim como as
19
bases para planos globais de transporte que atendam, pelo menor custo, s
necessidades do Pas, sob o mltiplo aspecto econmico-social-poltico-militar.".

Dentre os itens que constituem o PNV, encontram-se as interligaes de bacias e
a relao descritiva das vias navegveis interiores, que so apresentadas nas
Tabelas 02, 03 e 04.

Tabela 02: Relao Descritiva das Hidrovias do Plano Nacional de Viao

Fonte: Lei n 5.917, de 1973 e Lei n 6.630, de 1979.
Ri o Pontos Extremos dosTrechos Navegvei s
Extenso
Aproximada
(km)
BACIA AMAZNICA
Amazonas Foz / Benjamin Constant 3.108
Negro Manaus/ Cucu 1.210
Branco Foz/ Confluncia Urariguera/ Tacutu 577
J uru Foz/ Cruzeiro do Sul 3.489
Tarauac Foz/ Tarauac 660
Embira Foz/ Feij 194
J avari Foz/ Boca do J avari-Mirim 510
J apur Foz/ Vila Bittencourt 721
I Foz/ Ipiranga 368
Purus Foz/ Sena Madureira (norio Iaco) 2.846
Acre Foz/ Brasilia 796
Madeira Foz/ Confluncia Mamor/ Beni 1.546
Guapor Foz/ Cidade de Mato Grosso 1.180
Tapajs Santarm/ Itaituba 359
Xingu Porto Moz/ Altamira (Belo Monte) 298
Tocantins Belm/ Peixe 1.731
Araguaia Foz/ Balisa 1.800
Mamor Foz/ Confluncia com Guapor 225
BACIA DO NORDESTE
Mearim Foz/ Barra do Corda 470
Graja Foz/ Graja 500
Pindar Foz/ Pindar-Mirim 110
Itapicuru Foz/ Colinas 565
Parnaba Foz/ Santa Filomena 1.176
Balsas Foz/ Balsas 225
BACIA DO LESTE
Doce Foz/ Ipatinga 410
Paraba do Sul Foz/ J acare 670
BACIA DO SO FRANCISCO
So Francisco Foz/ Piranhas 208
Cachoeira Itaparica/ Pto Real (Iguatama) 2.207
Paracatu Foz/ Buriti 286
Velhas Foz/ Sabar 659
Paraopeba Foz/ Florestal 240
Grande Foz/ Barreiras 358
Preto Foz/ Ibipetuba 125
Corrente Foz/ Santa Maria da Vitria 95
20
Tabela 03: Relao Descritiva das Hidrovias do Plano Nacional de Viao


Tabela 04: Interligao de Bacias do Plano Nacional de Viao

Rio Pontos Extremos dosTrechos Navegveis
Extenso
Aproximada
(km)
BACIA DO SUDESTE
Ribeira do Iguape Foz/ Registro 70
J acu Foz/ Dona Francisca 370
Taquari Foz/ Mussum 205
Ca Foz/ So Sebastio do Ca 93
Sinos Foz/ Pacincia 47
Gravata Foz/ Gravata 12
J aguaro Foz/ J aguaro 32
Camaqu Foz/ So J os do Patrocnio 120
Lagoa Mirim Pelotas/ Santa Vitria do Palmar 180
Lagoa dos Patos Porto Alegre/ Rio Grande 230
BACIA DO PARAGUAI
Paraguai Foz do Apa/ Cceres 1.323
Cuiab-So Loureno Foz/ Rosrio do Oeste 785
Taquari Foz/ Coxim 430
Miranda Foz/ Miranda 255
BACIA DO PARAN
Piracicaba Foz/ Paulnea
Paran Foz/ Iguau/ Confluncia Paranaba/ Grande 808
Paranapanema Foz/ Salto Grande 421
Tiet Foz/ Mogi das Cruzes 1.010
Pardo Foz/ Ponto da Barra 170
Ivinheima Foz/ Confluncia Brilhante 270
Brilhante Foz/ Pto. Brilhante 67
Inhandu Foz/ Pto. Tupi 79
Paranaba Foz/ Escada Grande 787
Iguau Foz/ Curitiba 1.020
BACIA DO URUGUAI
Uruguai Barra do Quara/ Ira 840
Ibicu Foz/ Confluncia do Santa Maria 360
39.904 TOTAL GERAL
Interligao Trecho a se tornar navegvel
Paraguai-Guapor Foz do J aur-Cidade de Mato Grosso
Paran-Paraguai rio Paran-Coxim
Paranaba-So Francisco Escada Grande-Buriti (rio Paracatu)
Tiet-Paraba do Sul Mogi das Cruzes-J acare
Taquari-Araguaia Coxim-Balisa
Ibicu-J acu Vacaca-Ibicu
Canal do Varadouro Baa de Paranagu-Baa de Canania
Canal Santa Maria rio Sergipe-rio Vaza Barris
Canal Tartaruga-J enipapocu e Arari Na Ilha de Maraj
21
Em 1975, atravs da Lei n 6.222, de 10/07/1975, foi extinto o Departamento
Nacional de Portos e Vias Navegveis DNPVN, autarquia do Ministrio dos
Transportes encarregada das vias navegveis, e criada a Empresa de Portos do
Brasil S/A PORTOBRS. Segundo o Art. 3, esta teria ...por finalidade realizar
atividades relacionadas com a construo, administrao e explorao dos portos
e das vias navegveis interiores, exercendo a superviso, orientao,
coordenao, controle e fiscalizao sobre tais atividades.. Todavia, s atividades
relativas a vias navegveis interiores, o Pargrafo nico deste mesmo artigo
informa que seriam ...exercidas pela PORTOBRS, em carter transitrio, at que
o Poder Executivo venha a constituir entidade destinada a essa finalidade..

A Lei n 6.630, de 16/04/1979, atualizou o Plano Nacional de Viao PNV.
Embora o Art. 9 da Lei n 5.917 tenha estabelecido que o PNV fosse, em princpio,
revisto de cinco em cinco anos, esta foi sua nica atualizao.

O Decreto-Lei n 2.404, de 23/12/1987, alterado atravs do Decreto-Lei n 2.414,
de 12/02/1988, instituiu o Adicional ao Frete para a Renovao da Marinha
Mercante AFRMM e ordenou o Fundo da Marinha Mercante FMM. Segundo o
Caput do Art. 1 e seu Pargrafo nico, o AFRMM ...destina-se a atender aos
encargos da interveno da Unio nas atividades de navegao mercante... e ...a
interveno de que trata este artigo consiste no apoio ao desenvolvimento da
marinha mercante e da indstria de construo e reparao naval brasileira...,
respectivamente.

Em 1988 foi promulgada a atual Constituio Federal. O Art. 21, Incisos XII e XXI
estabelecem como sendo competncia da Unio ...explorar, diretamente ou
mediante autorizao, concesso ou permisso... os servios de transporte
ferrovirio e aquavirio entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que
transponham os limites de Estado ou Territrio e os portos martimos, fluviais e
lacustres... e ...estabelecer princpios e diretrizes para o sistema nacional de
viao....

A SUNAMAM foi extinta atravs da Lei n 7.731, de 14/02/1989, tendo suas
atribuies transferidas para a Secretaria de Transportes Aquavirios, no Ministrio
dos Transportes, atravs do Decreto n 97.535, de 20/02/1989.

O Decreto n 99.180, de 15/03/1990, reorganizou a Presidncia da Repblica e os
22
ministrios. Logo aps essa reorganizao, o Ministrio dos Transportes foi extinto
pela Lei n 8.028, de 12/04/1990, que tambm criou o Departamento Nacional de
Transportes Aquavirios DNTA, a Secretaria Nacional de Transportes e o
Ministrio da Infra-Estrutura, em substituio ao dos Transportes e Secretaria de
Transportes Aquavirios - STA.

A Portaria N 228, de 17/10/1991, do Ministrio da Infra-Estrutura, facultou s
empresas brasileiras autorizadas a operarem quaisquer servios de transporte
hidrovirio interior em quaisquer bacias, enseadas ou angras, linhas, rotas ou
travessias, permitindo aos armadores autorizados operao nos trfegos e
mercados que desejassem, incluindo o transporte de passageiros.

Cerca de dois anos aps sua extino, o Ministrio dos Transportes voltou a fazer
parte da administrao federal direta, dividindo a pasta com Comunicaes. Assim,
em 1992 sua estrutura regimental foi aprovada atravs do Decreto n 502, de
23/04/1992, sendo recriado atravs da Lei n 8.422, de 13/05/1992, passando a
denominar-se Ministrio dos Transportes e Comunicaes.

O Decreto n 731, de 25/01/1993, transferiu as atribuies do Departamento
Nacional de Transportes Aquavirios DNTA para a Secretaria de Produo no
Ministrio dos Transportes.

Em 1993 atravs da Lei n 8.630, de 25/02/1993, conhecida tambm como Lei
dos Portos, foram institudas as diretrizes sobre a explorao dos portos
organizados e das instalaes porturias e, conseqentemente, extinta a
PORTOBRS. Segundo a ANA (2005a), sua extino ...produziu um vazio
institucional prejudicial ao desenvolvimento de uma poltica para este modal de
transporte. Observando-se a atual estrutura brasileira de transporte hidrovirio
percebe-se que, at hoje, ela no se recuperou das conseqncias dessa
extino. No existe um nico comando centralizando as aes e defendendo os
interesses do setor, o que dificulta a captao de recursos para ampliao de sua
participao na matriz de transportes do pas..

A Lei n 9.074, de 07/07/1995, estabelece normas para a outorga e prorrogaes
das concesses e permisses de servios pblicos. Segundo o Pargrafo 2
independe de concesso, permisso ou autorizao o transporte de cargas pelos
meios rodovirio e aquavirio.. O Pargrafo 3 informa que tambm independe de
23
concesso ou permisso o transporte: I - aquavirio de passageiros, que no seja
realizado entre portos organizados; II - rodovirio e aquavirio de pessoas,
realizado por operadoras de turismo no exerccio dessa atividade....

O Decreto n 1.642, de 25/09/1995, instituiu uma nova estrutura organizacional
para o Ministrio dos Transportes, que previa a Secretaria de Transportes
Aquavirios, composta pelos seguintes rgos: Departamento de Marinha
Mercante, Departamento de Portos e Departamento de Hidrovias Interiores.

Visando o cumprimento de suas atribuies, o Departamento de Hidrovias
Interiores DHI foi subdivido em oito administraes hidrovirias, que atuam como
rgos executores nas principais bacias fluviais sob sua jurisdio, na execuo
da manuteno e melhoramentos nas vias navegveis interiores e nos
investimentos programados:

Administrao das Hidrovias da Amaznia Ocidental AHIMOC.
Administrao das Hidrovias da Amaznia Oriental AHIMOR.
Administrao das Hidrovias do Nordeste AHINOR.
Administrao das Hidrovias do Tocantins AHITOR.
Administrao da Hidrovia do Paraguai AHIPAR.
Administrao da Hidrovia do So Francisco AHSFRA.
Administrao da Hidrovia Paran AHRANA.
Administrao da Hidrovia do Sul AHSUL.

As administraes hidrovirias so rgos destinados a desenvolver as atividades
de execuo e acompanhamento de estudos, obras, servios e explorao das
vias navegveis interiores, bem como dos portos fluviais e lacustres que lhe sejam
atribudos pelo Ministrio dos Transportes, no mbito geogrfico de suas
jurisdies. Esto vinculadas administrativamente s Companhias Docas e
operacional e tecnicamente ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
Transportes - DNIT. A rea de atuao destas apresentada na Figura 04.

As administraes hidrovirias executam as atividades de manuteno das
hidrovias diretamente ou por meio de contratao de terceiros. As principais
atividades de manuteno de hidrovias so: batimetria, medio do nvel das
guas, confeco e atualizao de cartas, destocamento, dragagem, sinalizao,
24
monitoramento ambiental e manuteno de equipamentos e de eclusas.

Figura 04: rea de Atuao das Administraes Hidrovirias do Brasil

Fonte: ANA/ Min. Transportes.

Os beneficirios diretos do programa so empresas transportadoras de
passageiros e de cargas (principalmente gros, minrios e combustvel) e
armadores que utilizam as vias navegveis interiores.

Quando da realizao de suas atividades, as administraes hidrovirias recebem
adiantamento dos recursos financeiros das Companhias Docas, que depois de
concludas, prestam contas respectiva Companhia Docas e ao Departamento
Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT. Os recursos financeiros sero
ressarcidos pelo DNIT Companhia Docas depois de analisado o processo.

A administrao da maioria das hidrovias brasileiras realizada pelas companhias
docas federais, que recebem recursos da Unio para desenvolver suas atividades.
Duas hidrovias se encontram sob o controle estadual: a Hidrovia do Tiet e a
Hidrovia do Sul, administradas pelo Departamento Hidrovirio da Secretaria dos
Transportes do Estado de So Paulo e pela Superintendncia de Portos e
Hidrovias do Rio Grande do Sul, respectivamente.

A Administrao das Hidrovias da Amaznia Ocidental - AHIMOC, subordinada
Companhia Docas do Maranho, administra as Hidrovias do Madeira, do Solimes,
dos rios Negro e Branco e do Nordeste. A Companhia Docas do Par
25
responsvel pelas Hidrovias do Amazonas, do Guam-Capim, do Teles Pires-
Tapajs atravs da Administrao de Hidrovias da Amaznia Oriental AHIMOR e
pela Hidrovia do Tocantins-Araguaia atravs da Administrao das Hidrovias do
Tocantins-Araguaia AHITAR.

A Administrao das Hidrovias do Nordeste AHINOR responsvel pela Hidrovia
do Pindar-Mearim, que abrange os rios maranhenses Mearim e Pindar. A
Hidrovia do So Francisco de responsabilidade da Administrao da Hidrovia do
So Francisco - AHSFRA, rgo da Companhia Docas do Estado da Bahia.

A Companhia Docas do Estado de So Paulo - CODESP responsvel pelas
Hidrovias do Sul, do Paran e do Paraguai, atravs da Administrao das
Hidrovias do Sul AHSUL, da Administrao da Hidrovia do Paran - AHRANA e
da Administrao das Hidrovias do Paraguai - AHIPAR, respectivamente. A
CODESP tambm administra o Porto de Estrela (RS).

A Superintendncia de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul responsvel
pela administrao e explorao dos Portos de Pelotas, Porto Alegre e Cachoeira
do Sul e pelo planejamento, coordenao e fiscalizao dos servios de dragagem
e de balizamento dos canais de acesso aos portos e das vias navegveis do
estado.

Em 1997, o transporte aquavirio foi ordenado atravs da Lei n 9.432, de
08/01/1997, no que se refere a bandeira das embarcaes, tripulao, regimes de
navegao, afretamento de embarcaes e apoio ao desenvolvimento da marinha
mercante, sendo tambm instituindo o Registro de Especial Brasileiro, que
complementa o registro da propriedade martima.

A Lei n 9.433, de 08/01/1997, institui a Poltica Nacional de Recursos Hdricos -
PNRH, sendo esta conhecida tambm como Lei das guas. Em seu Art. 1, Inciso
IV afirmado que a gesto dos recursos hdricos deve sempre proporcionar o uso
mltiplo das guas.. O Art. 2 cita os objetivos e dentre eles se destaca o Inciso II:
a utilizao racional e integrada dos recursos hdricos, incluindo o transporte
aquavirio, com vistas ao desenvolvimento sustentvel..

Em 1997 foram institudas diretrizes sobre a segurana do trfego aquavirio em
guas sob jurisdio nacional atravs da Lei n 9.537, de 11/12/1997. A LESTA,
26
como tambm conhecida, estabeleceu em seu Art. 39 o Ministrio da Marinha
como autoridade martima, a quem caberia, de acordo como Art. 3, ...promover a
implementao e a execuo desta Lei, com o propsito de assegurar a
salvaguarda da vida humana e a segurana da navegao, no mar aberto e
hidrovias interiores, e a preveno da poluio ambiental por parte de
embarcaes, plataformas ou suas instalaes de apoio..

A Lei n 9.611, de 19/02/1998, instituiu diretrizes sobre o Transporte Multimodal de
Cargas, que de acordo com o Art. 2 ... aquele que, regido pr um nico contrato,
utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem at o destino, e
executado sob a responsabilidade nica de um Operador de Transporte
Multimodal.. Segundo o Art. 5, este operador a pessoa jurdica contratada para a
realizao do transporte, podendo ser ou no o transportador.

A Lei n 9.984, de 17/07/2000, criou a Agncia Nacional de guas ANA,
autarquia federal vinculada ao Ministrio do Meio Ambiente, que de acordo com o
Art. 3 tem como ...finalidade de implementar, em sua esfera de atribuies, a
Poltica Nacional de Recursos Hdricos, integrando o Sistema Nacional de
Gerenciamento de Recursos Hdricos.. Seus principais objetivos so descritos no
Art. 4, dentre os quais se destacam os Incisos I, II, IV e V.

I supervisionar, controlar e avaliar as aes e atividades decorrentes do
cumprimento da legislao federal pertinente aos recursos hdricos;.

II disciplinar, em carter normativo, a implementao, a operacionalizao, o
controle e a avaliao dos instrumentos da Poltica Nacional de Recursos
Hdricos;.

IV outorgar, por intermdio de autorizao, o direito de uso de recursos hdricos
em corpos de gua de domnio da Unio....

V - fiscalizar os usos de recursos hdricos nos corpos de gua de domnio da
Unio;.

O setor de transportes foi reestruturado em 2001, atravs da Lei n 10.233, de
05/06/2001. Os modais aquavirio e terrestre foram ordenados, sendo
27
reorganizado o gerenciamento do Sistema Nacional de Viao SNV e regulado a
prestao de servios de transporte.

O Art. 2 afirma que o SNV ... constitudo pela infra-estrutura viria e pela
estrutura operacional dos diferentes meios de transporte de pessoas e bens, sob
jurisdio da Unio, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municpios,, tendo
como objetivos, de acordo com o Art. 4, ...dotar o Pas de infra-estrutura viria
adequada; garantir a operao racional e segura dos transportes de pessoas e
bens; e promover o desenvolvimento social e econmico e a integrao nacional..

Os Pargrafos 1 e 2 deste mesmo artigo definem como infra-estrutura viria
adequada ...a que torna mnimo o custo total do transporte, entendido como a
soma dos custos de investimentos, de manuteno e de operao dos sistemas. e
como operao racional e segura ...a que se caracteriza pela gerncia eficiente
das vias, dos terminais, dos equipamentos e dos veculos, objetivando tornar
mnimos os custos operacionais e, conseqentemente, os fretes e as tarifas, e
garantir a segurana e a confiabilidade do transporte., respectivamente.

No que se refere reestruturao, foram criados o Conselho Nacional de
Integrao de Polticas de Transporte - CONIT, a Agncia Nacional de Transportes
Terrestres - ANTT, a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios - ANTAQ e o
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes DNIT:

O CONIT, vinculado Presidncia da Repblica, tem suas atribuies
especificadas no Art. 5, sendo a principal ...propor ao Presidente da Repblica
polticas nacionais de integrao dos diferentes modos de transporte de pessoas e
bens....

De acordo com o Art. 20, a ANTT e a ANTAQ tm como objetivos implementar, em
suas respectivas esferas de atuao, as polticas formuladas pelo CONIT e
Ministrio dos Transportes, ao qual so vinculadas; regular ou supervisionar, em
suas respectivas esferas e atribuies, as atividades de prestao de servios e de
explorao da infra-estrutura de transportes, exercidas por terceiros.

O Art. 23 define como esfera de atuao da ANTAQ ...a navegao fluvial,
lacustre, de travessia, de apoio martimo, de apoio porturio, de cabotagem e de
longo curso; os portos organizados; os terminais porturios privativos; o transporte
28
aquavirio de cargas especiais e perigosas.. O Art. 27 especifica suas atribuies
e dentre elas se destacam os Incisos I, II, III, IV, VII, VIII, XIV e XIX:

I promover estudos especficos de demanda de transporte aquavirio e de
servios porturios;.

II promover estudos aplicados s definies de tarifas, preos e fretes, em
confronto com os custos e os benefcios econmicos transferidos aos usurios
pelos investimentos realizados;.

III propor ao Ministrio dos Transportes o plano geral de outorgas de explorao
da infra-estrutura aquaviria e porturia e de prestao de servios de transporte
aquavirio;.

IV elaborar e editar normas e regulamentos relativos prestao de servios de
transporte e explorao da infra-estrutura aquaviria e porturia, garantindo
isonomia no seu acesso e uso, assegurando os direitos dos usurios e fomentando
a competio entre os operadores;

VII controlar, acompanhar e proceder reviso e ao reajuste de tarifas, nos
casos de servios pblicos de transporte de passageiros, fixando-as e
homologando-as, em obedincia s diretrizes formuladas pelo Ministro de Estado
dos Transportes, aps prvia comunicao ao Ministrio da Fazenda;.

VIII promover estudos referentes composio da frota mercante brasileira e
prtica de afretamentos de embarcaes, para subsidiar as decises
governamentais quanto poltica de apoio indstria de construo naval e de
afretamento de embarcaes estrangeiras;

XIV estabelecer normas e padres a serem observados pelas autoridades
porturias....

XIX estabelecer padres e normas tcnicas relativos s operaes de transporte
aquavirio de cargas especiais e perigosas;.

No que se refere especificamente ANTAQ, suas atribuies esto especificadas
29
no Art. 82, destacando-se os Incisos I, II, III, IV, V e XVI:

I estabelecer padres, normas e especificaes tcnicas para os programas de
segurana operacional, sinalizao, manuteno ou conservao, restaurao ou
reposio de vias, terminais e instalaes;.

II estabelecer padres, normas e especificaes tcnicas para a elaborao de
projetos e execuo de obras virias;.

III fornecer ao Ministrio dos Transportes informaes e dados para subsidiar a
formulao dos planos gerais de outorga e de delegao dos segmentos da infra-
estrutura viria;.

IV administrar, diretamente ou por meio de convnios de delegao ou
cooperao, os programas de operao, manuteno, conservao, restaurao e
reposio de rodovias, ferrovias, vias navegveis, terminais e instalaes
porturias;.

V gerenciar, diretamente ou por meio de convnios de delegao ou
cooperao, projetos e obras de construo e ampliao de rodovias, ferrovias,
vias navegveis, terminais e instalaes porturias, decorrentes de investimentos
programados pelo Ministrio dos Transportes e autorizados pelo Oramento Geral
da Unio;.

XVI - aprovar projetos de engenharia cuja execuo modifique a estrutura do
Sistema Federal de Viao, observado o disposto no inciso IX do caput deste
artigo..

O DNIT vinculado ao Ministrio dos Transportes. Seu objetivo de acordo com o
Art. 80 ...implementar, em sua esfera de atuao, a poltica formulada para a
administrao da infra-estrutura do Sistema Federal de Viao, compreendendo
sua operao, manuteno, restaurao ou reposio, adequao de capacidade,
e ampliao mediante construo de novas vias e terminais....

O Art. 81 especifica como esfera de atuao do DNIT a ...infra-estrutura do
Sistema Federal de Viao, sob a jurisdio do Ministrio dos Transportes...,
30
constituda de vias navegveis; ferrovias e rodovias federais; instalaes e vias de
transbordo e de interface intermodal; instalaes porturias.

Em 2004 foram institudas diretrizes sobre o Adicional ao Frete para a Renovao
da Marinha Mercante - AFRMM e o Fundo da Marinha Mercante FMM atravs da
Lei n 10.893, de 13/07/2004.

A Resoluo n 912, de 23/11/2007, da ANTAQ, aprovou a norma para outorga de
autorizao para prestao de servio de transporte de passageiros e de servio
de transporte misto na navegao interior de percurso longitudinal interestadual e
internacional.

2.3. Rede Hidroviria

COSTA (2004), em seu estudo sobre as hidrovias interiores, conceitua rio como sendo
um fluxo natural de gua que se desloca sob influncia da gravidade, passando por
pontos sucessivamente mais baixos. (...) Dependendo de suas caractersticas
naturais, esse fluxo de gua pode permitir a navegao livremente ou exigir melhorias
como retificaes
8
, sinalizaes, derrocamentos, dragagens, barragens ou eclusas.
Conforme citado no item 2.1., o termo hidrovia designa a via navegvel interior que foi
balizada e sinalizada para uma determinada embarcao tipo
9
, isto , aquela que
oferece boas condies de segurana s embarcaes, suas cargas, passageiros e
tripulantes e que dispem de cartas de navegao (ANA, 2005a). A Tabela 05
apresenta a rede hidrogrfica brasileira navegvel e a Figura 05 os terminais
hidrovirios brasileiros.

A seguir, apresentada uma breve caracterizao das principais vias navegveis e
hidrovias brasileiras divididas por Regies Hidrogrficas. As descries so baseadas
em informaes do Ministrio dos Transportes e da Agncia Nacional de guas - ANA.
importante ressaltar que cada rio oferece condies diferentes de navegabilidade,

8
Segundo BRIGHETTI (2001), obras de regularizao so diques e espiges ou, ainda a associao
destes, vizando o transporte eficaz dos sedimentos em suspenso e dos depsitos do fundo; estabilidade
do curso dgua com mnima eroso das margens; profundidade suficiente e percurso satisfatrio para a
navegao; permitir a utilizao das guas para outros propsitos.

9
A embarcao tipo uma abstrao que rene as caractersticas para as quais a hidrovia projetada,
ou seja, ela projetada para um comprimento " x " de embarcao, para uma boca " y " e para um calado
mximo " z ", sendo este para a situao de guas mnimas, que concomitantemente definem uma
embarcao hipottica chamada tipo (MINISTRIO DOS TRANSPORTES, 2000).
31
no que se refere calado, presena de corredeiras, cachoeiras, barragens e eclusas,
bem como s variaes decorrentes do ciclo hidrolgico
10
.

Tabela 05: Rede Hidrogrfica Brasileira

Fonte: ANA/ Min. Transportes.

Figura 05: Principais Terminais Hidrovirios Brasileiros

Fonte: Ministrio dos Transportes, 2007.

10
Ciclo Hidrolgico - conjunto de fases percorridas pela gua ao passar da atmosfera a terra e vice-versa,
para constituir um novo ciclo. Tem origem na evaporao. (MINISTRIO DA AGRICULTURA, 2007).
Bacia Hidrogrfica Regio Hidrogrfica Estados
Extenso
Navegvel (km)
Principais Rios
Amaznica Amaznica
AM, PA, AC,
RO, RR, AP, MT
15.626
Amazonas, Solimes, Negro, Branco,
Madeira, Purus, J uru, Tapajs, Teles
Pires, Guapor e Xingu.
do Atlntico Nordeste
Ocidental
MA, PA 648
Mearim, Pindar, Graja, Itapecuru,
Guam e Capim.
do Parnaba MA, PI 1.175 Parnaba e Balsas
do Tocantins do Tocantins TO, MA, PA, GO 3.488 Tocantins, Araguaia e das Mortes.
do So Francisco do So Francisco MG, BA, PE, SE 1.578 So Francisco, Grande e Corrente.
do Paraguai do Paraguai MT, MS 1.280
Paraguai, Cuiab, Miranda, So Loureno
e Taquariejauro.
do Tiet-Paran do Paran
SP, PR, MG,
GO, MS
1.668
Paran, Tiet, Paranaba, Grande, Iva e
Ivinhema.
do Leste do Atlntico Sudeste MG, ES, RJ , SP 370 Doce e Paraba do Sul.
do Uruguai do Uruguai RS, SC 210 Uruguai e Ibicu.
do Sudeste do Atlntico Sul RS 621
J acu, Taquari, Lagoa dos Patos e Lagoa
Mirim.
--- 26.662 ---
do Nordeste
Total
32
2.3.1. Regio Amaznica

A Regio Hidrogrfica Amaznica a maior do Pas e compreende as hidrovias do
Amazonas, do Solimes, do Madeira, do Negro e Branco, do Purus, do J uru, do
Tapajs, do Trombetas, do Xingu, do Maraj e de muitos outros rios navegados e de
menor porte. Sua extenso de mais de 15.000 km, representando cerca de 60% da
rede hidroviria nacional, sendo utilizada para movimentao de petrleo e derivados,
transporte de granis slidos (gros e minrios), cargas gerais e passageiros. Sua
principal funo de carter social, sendo responsvel pelo abastecimento e
comunicao das comunidades ribeirinhas. Sua importncia significativa fica evidente
quando algum habitante da regio se refere s distncias entre as cidades e
localidades ribeirinhas em horas de barco, seja no deslocamento de passageiros ou
de cargas diversas (ANA, 2005a).

A caracterizao das principais hidrovias e vias navegveis da Regio Amaznica
apresentada no Captulo 03 deste estudo.

2.3.2. Regio do Tocantins

Localizam-se nessa regio as hidrovias do Tocantins-Araguaia e do Guam-Capim. A
hidrovia Tocantins-Araguaia formada pelos rios Tocantins, Araguaia e das Mortes,
que atravessam as regies Centro-Oeste e Amaznica, influenciando uma rea
agricultvel de mais de 35 milhes de hectares, com potencial de produo acima de
100 milhes de toneladas/ano de gros. Essa hidrovia poder alcanar no futuro mais
de 3.000 km de extenso nesses trs rios, ligando o Brasil Central aos Portos de
Belm e Vila do Conde, no Par e atravs da ferrovia dos Carajs, aos Portos de
Itaqui e Ponta da Madeira, no Maranho.

A navegao no rio Tocantins no ocorre de forma contnua, sendo dividida em trs
trechos que totalizam 1.152 km de extenso: da foz at a barragem de Tucuru (PA),
trecho com 254 km e calado mnimo 1,50 m, onde o regime fluvial determinado pelas
vazes procedentes da usina Hidroeltrica de Tucuru (PA) e pela variao das mars;
de Tucuru (PA) at Imperatriz (MA), trecho com 458 km e calado mnimo de 1,00 m;
de Estreito (MA) at a barragem de Lajeado, trecho com 440 km e calado mnimo de
1,00 m. Entre Imperatriz (MA) e Estreito (MA), a navegao s possvel no perodo
de cheia.
33
O rio Araguaia navegvel entre sua foz no rio Tocantins e a cidade de Baliza (GO),
durante o perodo de guas altas (dezembro a maio). Este trecho possui
aproximadamente 1.818 km de extenso. Os principais impedimentos navegao
so pedrais e bancos de areia em trechos esparsos e os reduzidos calados durante a
poca de guas baixas, quando as profundidades mnimas chegam a 0,90 m. A
movimentao de carga por essa hidrovia muito pequena, em funo curto perodo
de navegabilidade do Araguaia e dos impedimentos legais relacionados ao
licenciamento ambiental.

O rio das Mortes, que desemboca na margem esquerda do rio Araguaia, navegvel
por aproximadamente 567 km, no trecho compreendido entre sua foz, na cidade de
So Flix do Araguaia (MT) e Nova Xavantina (MT). O rio das Mortes possui
caractersticas similares s do rio Araguaia, como por exemplo, a significativa
flutuao do nvel de gua entre enchente e vazante, e a poca em que ocorrem as
guas altas e a estiagem. Sendo um afluente do rio Araguaia, a navegao comercial
pelo rio das Mortes est condicionada a implantao de melhorias na hidrovia do
Araguaia.

A Hidrovia do Guam-Capim, localizada na regio leste do Par, interliga regies do
interior do Estado a Belm (PA). Possui cerca de 479 km de extenso, sendo 157 km
no rio Guam, de sua foz at So Miguel do Guam (PA); 262 km no rio Capim, de
sua foz no rio Guam em So Domingos do Capim (PA), at o local da Travessia para
Paragominas (PA); e 60 km da foz do rio Guam ao Porto de Vila do Conde (PA), no
rio Par. As especificaes do comboio tipo adotado so 120 m de comprimento, 16 m
de boca e 1,50 m de calado mximo, para uma capacidade de carga de 2.100 t.

2.3.3. Regio do Atlntico Nordeste Ocidental

Localizada nessa regio, a Hidrovia do Pindar-Mearim, abrange os rios maranhenses
Mearim e Pindar, interligando-os aos lagos de Viana e Cajari e dando acesso s
cidades de Viana (MA) e Penalva (MA). Sua extenso navegvel de
aproximadamente 646 km, por onde so movimentadas mercadorias de subsistncia.

O rio Mearim navegvel em uma extenso de 400 km, de sua foz at Pedreiras
(MA), e conta com calado mnimo de 1,50 m. O rio Pindar navegvel de sua foz at
Santa Ins (MA), onde o cruzamento da rodovia BR-316 impede a navegao para
34
montante. O trecho possui 217 km de extenso e calado mnimo de 1,50 m. A
navegabilidade dos rios Pindar e Mearim beneficiada pela excepcional amplitude da
mar que se manifesta na regio. A navegao feita por embarcaes regionais, que
mantm regular o comrcio de produtos regionais para o mercado de So Lus (MA) e
de cidades ribeirinhas.

As principais restries navegao so os trechos com baixas profundidades nos
perodos de estiagem, nveis de guas baixas nas horas de mar baixa e perturbaes
de correntes causadas pelo efeito das mars, prximo foz, alm da grande
sinuosidade em diversos trechos. Outras restries so a existncia de pontes
rodoviria e ferroviria, existncia de inmeras corredeiras no trecho a jusante de
Barra do Corda (MA) e alguns trechos com depsitos aluvionais
11
que tornam muito
difcil a navegao.

Os rios Pindar e Mearim abastecem com gua potvel as cidades ribeirinhas e
tambm as localizadas na rea de influncia de sua bacia. So utilizados ainda para o
abastecimento de indstrias implantadas nas proximidades de seus cursos e captao
de gua para irrigao de projetos agropecurios localizados em suas margens.

Tambm so navegveis os rios Graja, Itapecuru, Pericum e trechos de rios e
lagoas da Baixada Maranhense, que desembocam na Baa de So Marcos (MA).

2.3.4. Regio do Parnaba

A Hidrovia do Parnaba, composta pelos rios Parnaba e Balsas, alm dos canais que
formam o delta do Parnaba, possui cerca de 1600 km de extenso. utilizada,
principalmente, para o transporte de cargas de interesse regional, tendo tambm
potencial para o escoamento de gros produzidos nas fronteiras agrcolas em sua
rea de influncia, como o Sul do Piau, Sudeste do Maranho e Noroeste da Bahia.

A profundidade mnima do rio Parnaba no trecho entre sua foz no Oceano Atlntico e
a barragem de Boa Esperana, situada no municpio de Guadalupe (PI), de 1,30 m.
A montante da barragem, a navegao se desenvolve pelo lago da barragem com
uma profundidade mnima de 3,00 m, por aproximadamente 155 km, at a cidade de

11
Areia, argila, cascalho e lodo deixados por enxurradas, inundaes ou enchentes (FERNANDES et al,
1993).
35
Uruu (PI). O trecho entre Uruu (PI) e Santa Filomena (PI), com 364 km, apresenta
profundidade mnima de 0,80 m. Os principais obstculos navegao so bancos de
areia, afloramentos rochosos e o processo de assoreamento causado pelo material
carregado pelo rio, decorrente da intensa eroso que vem se processando em suas
margens. Parte dos obstculos navegao causados pelos afloramentos rochosos e
corredeiras foi resolvida com a construo da barragem de Boa Esperana (PI), a 669
km da foz do rio Parnaba.

O rio das Balsas considerado navegvel para embarcaes de pequeno calado, de
sua foz na margem esquerda do rio Parnaba at a cidade de Balsas (MA),
principalmente na poca das cheias. A extenso deste trecho de aproximadamente
225 km. Sua acentuada declividade acarreta uma alta velocidade das guas, que alm
de causar o carregamento de grande quantidade de material pelo rio, formando
bancos de areia e seixos, faz com que a navegao a montante seja bastante lenta.

2.3.5. Regio do So Francisco

O rio So Francisco apresenta dois trechos navegveis: o baixo, entre a foz no
Oceano Atlntico e a cidade alagoana de Piranhas, com 208 km de extenso e o
mdio, entre a cidade de Pirapora (MG) e as cidades gmeas de J uazeiro (BA) e
Petrolina (PE), com cerca de 1.370 km de extenso.

O trecho entre sua foz e a cidade de Piranhas (AL) freqentado, principalmente, por
embarcaes tursticas e pequenos barcos de pesca. O trecho entre as cidades de
Pirapora (MG), J uazeiro (BA) e Petrolina (PE), pode ser dividido em diversos trechos,
com caractersticas diferentes: no trecho de 760 km entre as cidades de Pirapora (MG)
e Ibotirama (BA), o assoreamento da calha fluvial faz com que, na poca de estiagem,
as profundidades mnimas cheguem a 1,30 m; no trecho entre as cidades de Ibotirama
(BA) e J uazeiro (BA) e Petrolina (PE), o calado mnimo de 1,50 m, possibilitando o
escoamento da crescente produo agrcola do Oeste Baiano, na regio de Barreiras
(BA), principalmente soja e milho. As cargas de retorno so, principalmente, polpas de
tomate e gipsita, embarcadas em Petrolina com destino ao Estado de Minas Gerais e
o gesso agrcola destinado regio de Barreiras.

O comboio tipo definido para a Hidrovia apresenta 110 m de comprimento e 16 m de
boca, com calado de 1,50 m ou de 2,50 m na poca de guas altas, levando em
36
considerao tambm as dimenses da eclusa de Sobradinho. A navegao
praticada em alguns afluentes do rio So Francisco: os rios Grande e Corrente.

O rio Grande navegvel por aproximadamente 350 km, no trecho entre sua foz na
margem esquerda do rio So Francisco e a cidade de Barreiras (BA). Esta regio no
oeste da Bahia apresenta grande produo agrcola. Geralmente pode ser navegado
pelas mesmas embarcaes que trafegam no rio So Francisco, mas em comboios
com menor nmero de chatas.

O rio Corrente navegvel por cerca de 110 km, no trecho entre sua foz e a cidade de
Santa Maria da Vitria (BA), atravessando uma regio com considervel potencial de
carga a exportar, especialmente gros. A profundidade mnima apresentada no
perodo de guas baixas de 1,20 m, proporcionando condies de navegabilidade
durante o ano todo para embarcaes com 1 m de calado, 8 m de boca e comprimento
de at 60 m.

Durante parte do ano, nos perodos de guas mdias e altas, outros rios podem
tambm ser navegados: os baixos cursos do rio Paracatu, numa extenso aproximada
de 100 km; do rio Carinhanha, por aproximadamente 80 km; e do rio das Velhas, nos
cerca de 90 km at Vrzea da Palma (MG). No rio das Velhas, na localidade de
Guaicu (MG), a ponte da rodovia BR-385 que liga Pirapora (MG) a Montes Claros
(MG) impede o prosseguimento da navegao em guas altas.

2.3.6. Regio do Paraguai

Localiza-se nessa regio a Hidrovia do Paraguai, que est integrada do Paran, na
Argentina, ligando a cidade brasileira de Cceres (MT) cidade uruguaia de Nueva
Palmira, num trecho com cerca de 3.450 km de extenso. No trecho brasileiro, a
Hidrovia do Paraguai apresenta extenso de 1.280 km, sendo dividido em dois
estires
12
: o primeiro entre as cidades de Cceres (MT) e Corumb (MS), com 670
km de extenso. Nesse trecho, o comboio-tipo tem 108 m de comprimento, 24 m de
boca e 1,20 m de calado mximo em perodos de guas mnimas. O segundo entre
a cidade de Corumb (MS) e o rio Apa (MS), com 610 km de extenso e comboio-tipo
de 280 m de comprimento, 48 m de boca e 3,00 m de calado em guas mnimas.

12
Trechos de rios sem sinuosidades (FERNANDES et al, 1993).
37
So transportados pela hidrovia, principalmente, os produtos agrcolas provenientes
do sul do Mato Grosso, sobretudo soja em gro e farelo de soja, o minrio de ferro e o
minrio de mangans extrados do Macio de Urucum, na regio de Corumb (MS),
alm de cimento e bovinos, em direo regio do Mar del Plata. A hidrovia possui
ainda intenso trfego fluvial com os pases vizinhos do Mercosul.

2.3.7. Regio do Paran

Nessa regio est localizada a Hidrovia do Paran, que em territrio brasileiro
compreende os rios Tiet e Paran; trechos dos seus formadores, os rios Parnaba e
Grande; e os baixos cursos de seus afluentes. A hidrovia promoveu intenso
desenvolvimento na regio, dinamizando a infra-estrutura econmica em sua rea de
influncia, como resultado da canalizao dos rios Tiet e Paran. As principais
cargas transportadas so granis slidos, carga geral e granel lquido.

O projeto completo da hidrovia prev a navegao em mais sete trechos que totalizam
1.800 km de extenso: no rio Paran, desde a confluncia de seus formadores, os rios
Grande e Paranaba, at a barragem da Usina Hidreltrica de Itaipu, localizada no
municpio de Foz do Iguau (PR), numa extenso de 740 km. No rio Tiet, desde a
cidade paulista de Conchas at a confluncia do Tiet com o Paran, numa extenso
de 573 km. No rio Paranaba, desde o sop
13
da barragem da Usina Hidreltrica de
So Simo (MG) at a confluncia do rio Paranaba com o rio Grande, numa extenso
de 180 km. No rio Grande, desde a barragem da Usina Hidreltrica de gua Vermelha,
localizada no municpio de Ouroeste (SP), at sua confluncia com o rio Paranaba,
numa extenso de 59 km. No canal Pereira Barreto, que liga o lago da barragem da
Usina Hidreltrica de Trs Irmos, no rio Tiet, ao rio So J os dos Dourados, afluente
da margem esquerda do rio Paran. No Estado de So Paulo, numa extenso de 53
km, sendo 36 km no rio So J os dos Dourados e 17 km no canal Pereira Barreto
propriamente dito. No rio Paranapanema, desde sua foz na margem esquerda do rio
Paran at a barragem da Usina Hidreltrica de Rosana, em um trecho com cerca de
70 km. No rio Iva, desde sua foz na margem esquerda do rio Paran at a cidade de
Doutor Camargo (PR), em um estiro de 220 km. O comboio-tipo para a hidrovia tem
200 m de comprimento e 16 m de boca e calado de 2,50 m, resultando numa
capacidade de carga de 2.200 t..

13
Parte inferior de uma encosta, de um muro (FERNANDES et al, 1993).
38
A Hidrovia dispe de 10 eclusas. Oito esto localizadas no rio Tiet: Barra Bonita,
Bariri, Ibitinga, Promisso, Nova Avanhandava (dupla), Trs Irmos (dupla); e duas no
rio Paran: J upi e Porto Primavera. A eclusa de J upi possibilitou a conexo do rio
Tiet com sul do rio Paran, estendendo a navegao at a barragem de Itaipu.

H cerca de 30 terminais de carga instalados ao longo da hidrovia, sendo os principais
os de Pederneiras (SP), Anhembi (SP) e So Simo (GO). As principais cargas
transportadas so gros, farelo e leos vegetais. A Hidrovia tambm criou condies
para o surgimento de uma indstria de construo naval.

2.3.8. Regio do Atlntico Sudeste

Nessa regio esto localizados os rios Paraba do Sul e Doce, os quais no so
viveis navegao em escala comercial.

No rio Doce, o assoreamento e outras obstrues dificultam a implantao de uma
Hidrovia para o transporte de carga. Aliado a estes fatores est a Estrada de Ferro
Vitria-Minas, que corre paralela ao rio, ligando as jazidas da Companhia Vale do Rio
Doce, em Minas Gerais, ao Porto de Tubaro, no Esprito Santo.

O rio Paraba do Sul navegvel em dois trechos: entre a foz e a cidade de So
Fidlis (RJ ), cuja extenso de aproximadamente 90 km, sendo navegado por
pequenas embarcaes que transportam, essencialmente, materiais de construo
para o municpio de Campos (RJ ); entre Cachoeira Paulista (SP) e Guararema (SP), a
navegao restringe-se a embarcaes de turismo nos 280 km de extenso do trecho.
O setor industrial e a agropecuria so as principais atividades econmicas em sua
rea de influncia.

Segundo a ANA (2005a), os rios Paraba do Sul e Doce s poderiam ser navegveis
comercialmente em toda sua extenso, caso os aproveitamentos para a gerao de
energia hidreltrica contassem com eclusas, o que economicamente invivel.

2.3.9. Regio do Uruguai

O rio Uruguai navegvel por aproximadamente 210 km, no trecho entre So Borja
39
(RS) e Uruguaiana (RS) e por embarcaes de pequeno porte. Segundo a ANA
(2005a), para implantar uma hidrovia no rio Uruguai e em seu afluente Ibicu, seria
necessrio executar uma srie de intervenes estruturais, incluindo barragens,
eclusas e a canalizao do rio Ibicu. Seria tambm necessria a construo de um
canal de aproximadamente 200 km, dotado de eclusas para vencer o desnvel de 60m,
entre o rio Ibicu, prximo cidade de Cacequi (RS), e o rio J acu, a montante da
cidade de Cachoeira do Sul (RS), que possibilitaria a integrao hidroviria dessa
regio com a do Atlntico Sul, onde se encontra a Hidrovia J acu-Taquari.

2.3.10. Regio do Atlntico Sul

Nessa regio est localizada a Hidrovia do J acu-Taquari, composta pelos rios J acu,
Taquari e pela Lagoa dos Patos, com mais de 740 km de extenso total, sendo 352
km no rio J acu, 142 km no rio Taquari e 250 km na Lagoa dos Patos. Transporta,
principalmente, materiais de construo, soja e carvo mineral. O comboio-tipo
projetado para a hidrovia apresenta 90 m de comprimento, 15 m de boca e um calado
de 2,50 m.

O rio J acu navegvel da cidade de Porto Alegre (RS) at Dona Francisca (RS), com
profundidade mnima de 1,00 m. O rio Taquari navegvel de sua foz, na margem
esquerda do rio J acu, at a cidade de Lajeado (RS), passando por Estrela (RS), com
profundidade mnima de 3,00 m. A Lagoa dos Patos liga as cidades de Porto Alegre e
Rio Grande (RS), podendo ser navegada por embarcaes com at 5,10 m de calado.

A Lagoa Mirim possui aproximadamente 180 km de extenso e sua profundidade varia
de 1,00 m no lado norte a at 6,00 m no lado sul da lagoa. O canal de So Gonalo,
com aproximadamente 62 km de extenso e profundidade mdia de 6,00 m, interliga
as lagoas Mirim e dos Patos. A barragem construda nas proximidades de Pelotas,
com o intuito de evitar a entrada de gua salgada na Lagoa Mirim nos perodos de
estiagem, permite a continuidade da navegao.

2.4. Consideraes Finais

Neste captulo foram apresentadas as caractersticas gerais do transporte hidrovirio
no Brasil, no que ser refere aos tipos de navegao, principais vantagens,
40
desvantagens e pontos crticos desta modalidade de transporte, bem como os
principais dispositivos legais federais relacionados sua instituio e explorao. Em
relao a legislao brasileira sobre o transporte hidrovirio, o fato desta ser extensa,
compreendendo dispositivos legais federais, estaduais e municipais no permitiram
apresentar os desdobramentos gerados a partir da publicao e implementao
destes, bem como a existncia de possveis conflitos quanto a competncia,
jurisdio, fiscalizao e outros. Foi apresentada ainda uma breve caracterizao das
principais vias navegveis e hidrovias brasileiras divididas por Regies Hidrogrficas.

O captulo seguinte aborda o transporte hidrovirio interior na Regio Amaznica,
destacando as principais hidrovias, principais portos e terminais, principais linhas e o
transporte de passageiros: histrico, perfil da frota de embarcaes e dos passageiros.

41
Captulo 3 O Transporte Hidrovirio Interior na Regio Amaznica

3.1. Principais Hidrovias e Vias Navegveis

Conforme citado no item 2.3. do Captulo 02 deste estudo, a Regio Hidrogrfica
Amaznica a maior do Pas e compreende as Hidrovias do Amazonas, do Solimes,
do Madeira, do Negro e Branco, do Purus, do J uru, do Tapajs, do Trombetas, do
Xingu, do Maraj e de muitos outros rios navegveis e de menor porte. Sua extenso
de mais de 15.000 km, representando cerca de 60% da rede hidroviria nacional.
Sua importncia para a vida e a economia da Regio se d em funo de suas
principais cidades estarem situadas s margens dos rios. Por estes so transportados,
pequenos volumes, que atendem s necessidades das populaes ribeirinhas; carga
unitizada em carretas e contineres por meio do sistema conhecido como ro-ro
caboclo; granis lquidos, principalmente derivados de petrleo necessrios
populao ribeirinha e ao abastecimento das usinas termeltricas. A Figura 06
apresenta a localizao geogrfica dos principais rios da Regio Amaznica.

Figura 06: Rede Hidrogrfica Regio Amaznica

Fonte: Ministrio dos Transportes

Foi informado no item 2.2. do Captulo 02 que o Decreto n 1.642, de 25/09/1995,
instituiu uma nova estrutura organizacional para o Ministrio dos Transportes. Nessa
42
nova estrutura o Departamento de Hidrovias Interiores DHI foi subdivido em oito
administraes hidrovirias, que atuam como rgos executores nas principais bacias
fluviais sob sua jurisdio, na execuo da manuteno e melhoramentos nas vias
navegveis interiores e nos investimentos programados. Assim, a administrao das
hidrovias e vias navegveis da Regio Amaznica ficou sob a responsabilidade da
Administrao das Hidrovias da Amaznia Ocidental AHIMOC e da Administrao
das Hidrovias da Amaznia Oriental AHIMOR.

As principais hidrovias administradas pela AHIMOC so as do Solimes e Madeira.
Dentre os rios navegveis, os principais so Negro, Branco, Purus, Acre, J uru,
J apur e I. A AHIMOR administra as hidrovias do Amazonas, Maraj, Tapajs-Teles
Pires e os rios navegveis Xingu, Trombetas e J ari. A seguir, apresentada uma
breve caracterizao das principais hidrovias e vias navegveis da Regio Amaznica.
Conforme citado no item 2.3. do Captulo 02, as descries so baseadas em
informaes do Ministrio dos Transportes e da Agncia Nacional de guas:

A Hidrovia do Amazonas liga as cidades de Manaus (AM), Belm (PA), Santarm (PA)
e Macap (AP) e possui cerca de 1.650 km, sendo fundamental para o transporte local
de passageiros e cargas diversas. A hidrovia permite a navegao de longo curso e
cabotagem e geralmente no existem restries navegao no trecho. O
funcionamento da zona industrial de Manaus depende dos produtos e matrias-primas
que chegam por essa hidrovia. Alm disso, a posio geogrfica estratgica da foz do
Amazonas, bem mais prxima do hemisfrio Norte do que os portos do Sul do pas
permitem a exportao da produo do Norte e do Centro-Oeste do Pas para os
grandes mercados consumidores a preos mais competitivos.

A Hidrovia do Solimes possui cerca de 1.620 km de extenso e profundidade mnima
de 4,50 m., entre Manaus e a fronteira com o Peru. O rio Solimes, assim como o
Amazonas, francamente navegvel de sua foz at a cidade de Coari (AM), sendo
utilizado, principalmente, para a movimentao do petrleo e seus derivados,
provenientes do Campo de Urucu (AM). A construo de um poliduto de 280 km de
comprimento, ligando a rea de produo de Urucu at o Terminal Solimes, ao lado
da cidade de Coari (AM), permitiu o escoamento da produo de petrleo e GLP por
navios petroleiros, desde Coari at o Terminal de Petroleiros da Refinaria de Manaus,
distante cerca de 480 km.

A Hidrovia do Madeira possui 1.060 km de extenso entre Porto Velho (RO) e sua foz,
43
na margem direita do rio Amazonas. A profundidade mnima de 2 m, ocorrendo no
trecho entre Humait (AM) e Porto Velho (RO), permitindo a navegao de grandes
comboios com at 18.000 t.. Na poca de guas altas, sua profundidade pode atingir
at 30 m. A hidrovia vem se destacando pelo crescente volume de gros
transportados, principalmente a soja, que produzida na regio da Chapada dos
Parecis (MT), escoada at o porto de Itacoatiara (AM) e embarcada para o exterior.

Por possuir uma embarcao fluviogrfica para a peridica confeco de cartas
nuticas digitalizadas, a Hidrovia do Madeira permite a navegao orientada por
satlite, possibilitando, inclusive, o trfego noturno. Com a construo das Usinas
Hidreltricas de J irau (RO) e de Santo Antnio (RO), a navegao ser estendida at
a foz do rio Beni. Caso sejam superados os pontos crticos na regio de Guajar-Mirim
(RO), poder ocorrer interligao com os rios Mamor e Guapor. Desta forma a
Hidrovia Madeira-Mamor-Guapor passaria a ter uma extenso de mais de 3.000 km,
ligando as cidades de Vila Bela da Santssima Trindade (MT) e o Porto de Itacoatiara
(AM) e permitindo ainda a integrao hidroviria com a Bolvia e o Peru.

O rio Negro navegvel por 1.070 km, sendo 310 km entre a foz e a confluncia com
o rio Branco. Sua profundidade mnima de 2,50 m. A montante
14
, navegvel alm da fronteira com a Repblica da Venezuela, sendo que no
perodo de guas baixas, existe restrio de profundidade acima da cidade de So
Gabriel da Cachoeira (AM), podendo chegar a um calado de menos de 1,20 m.

O rio Branco navegvel at a confluncia dos rios Uraricoera e Tacutu, a montante
da cidade de Boa Vista (RR), num estiro de 594 km. Os 14 km das corredeiras de
Bem-Querer (RR), situadas a montante da cidade de Caracara (RR), constituem o
principal impedimento navegao regular. O trecho entre a foz e as corredeiras, com
aproximadamente 440 km de extenso, pode ser navegado por embarcaes maiores.
Apesar de o calado mximo sofrer grande alterao ao longo do ano, o rio vem sendo
navegado por embarcaes com calado de 3,50 m em guas altas e 1,20 m em guas
baixas. Em anos crticos, a profundidade em certos pontos pode impedir a navegao
inclusive de comboios com 1,20 m de calado.

O rio Purus navegvel desde sua foz na margem direita do rio Solimes at a
confluncia com o rio Iaco, num trecho de aproximadamente 2.850 km, apresentando

14
Para o lado da nascente de um rio (FERNANDES et al, 1993).
44
uma profundidade mnima de 2,10 m, na poca das guas altas e de 0,80 m, nos
meses de estiagem. No perodo das guas altas, rio ainda navegvel por um trecho
de 210 km, do rio Iaco at a cidade de Manoel Urbano (AC).

O rio J uru navegvel desde sua foz na margem direita do rio Solimes at a cidade
de Cruzeiro do Sul (AC), num estiro de 3.128 km, com uma profundidade mnima de
2,50 m, na poca da cheia e 0,40 m, na poca das guas baixas. Durante a poca das
guas altas, pode ainda ser navegado at a fronteira com o Peru, passando pela
cidade de Marechal Thaumaturgo (AC). Um dos empecilhos apresentados pelo J uru
navegao, sua grande sinuosidade.

A Hidrovia Tapajs-Teles Pires considerada a nica rota de exportao que pode
viabilizar a produo de gros de todo o norte do Mato Grosso, regio de alto potencial
produtivo, constituindo uma importante opo para o incremento do comrcio exterior.
Atualmente, a extenso navegvel de 345 km, do Porto de Santarm (PA), na foz do
rio Tapajs, que desgua no rio Amazonas, at as corredeiras de So Lus do
Tapajs, na cidade da Itaituba (PA). Atravs da execuo de algumas medidas
estruturais, pretende-se estender a hidrovia at a cachoeira Rasteira, atingindo um
total de 1.043 km, somando-se as extenses dos rios Tapajs e Teles-Pires.

O rio Trombetas navegvel de sua foz e at Cachoeira Porteira, no municpio de
Oriximin (PA). O trecho possui cerca de 260 km de extenso, com profundidades
mnimas de 4,00 m, no perodo das guas altas, e de 1,50 m, no perodo de estiagem.
Seu baixo curso, numa extenso de 30 km, apresenta um calado de at 10,00 m,
sendo navegado por embarcaes martimas, que alcanam Oriximin (PA).
utilizado para o transporte de bauxita e de carga geral.

O rio Xingu navegvel desde sua foz at a localidade de Belo Monte, no municpio
de Altamira (PA), numa extenso de 220 km. Nos meses de estiagem, a profundidade
mnima atinge 1,40 m, sendo utilizado para transporte de combustvel e carga geral.

O projeto completo da Hidrovia do Maraj busca a implantao de uma via navegvel
com 425 km que atravesse a Ilha de Maraj (PA) atravs de um canal de 32 km
ligando o rio Atu, na baa do Maraj, ao rio Anajs, no brao sul do rio Amazonas,
reduzindo a distncia fluvial entre Belm (PA) e Macap (AP) em mais de 140 km e
facilitando o transporte e a comunicao na parte central da ilha. O projeto busca a
implantao de um canal com profundidade mnima de 2,10 m.
45
Os rios Acre, I, J apur e J ar so navegveis e fundamentais para o transporte local
de carga e passageiros, bem como para fornecimento de diesel para funcionamento
das inmeras usinas termeltricas de pequeno porte e geradores da regio.

O rio Acre navegvel nos 635 km que vo de sua foz em Boca do Acre (AC) at
Brasilia (AC), passando por Rio Branco (AC), onde existem pontes que dificultam a
passagem de embarcaes. A profundidade mnima do trecho entre Boca do Acre
(AC) e Rio Branco (AC), com cerca de 310 km de extenso, de 2,10 m no perodo de
guas altas, podendo chegar a 0,80 m nos meses de estiagem. No trecho entre Rio
Branco (AC) e Brasilia (AC) a navegao s possvel durante as cheias.

O rio I navegvel desde a sua foz, localizada na margem esquerda do rio
Solimes, na altura da cidade de Santo Antnio do I (AM), at Vila Ipiranga (AM),
fronteira com a Colmbia localizada no mesmo municpio, numa extenso de 275 km,
aproximadamente. Apresenta profundidade mnima de 3,50 m no perodo de guas
altas e de 0,80 m no perodo de estiagem.

O rio J apur desgua na margem esquerda do rio Solimes, perto da cidade de Tef
(AM), sendo navegvel por aproximadamente 721 km, desde sua foz at a fronteira
com a Colmbia na Vila Bittencourt, municpio de J apur (AM). Suas profundidades
mnimas variam de 2,10 m e 1,50 m nas pocas de guas altas e de estiagem,
respectivamente.

O rio J ari navegvel por cerca de 110 km, no trecho entre sua foz e a Cachoeira de
Santo Antnio, no municpio de Laranjal do J ari (AP). Suas profundidades mnimas
variam de 4,00 m no perodo de guas altas a 2,40 m na poca de estiagem. O
desenvolvimento da regio e a intensificao da utilizao do rio para o transporte de
carga, podero ocorrer em funo da produo de celulose e caulim na regio do J ari.

Os rios Tef, J avari, J uta, Envira, Tarauac, Uatum, J atap, Deneni/Arac,
Nhamund e o rio Urucu so rios navegveis de grande importncia para as
populaes ribeirinhas, porm de menor importncia para o transporte de carga.

O rio Tef corre paralelo ao rio Urucu e desgua no lago de Tef (AM), sendo mais
extenso e com maior volume dgua, constitui-se alternativa de acesso regio
petrolfera do Urucu (AM). Esta regio abastecida e tem tambm sua produo de
petrleo e gs escoada em balsas de 600 t pelo rio Tef.
46
O rio Urucu um afluente do rio Solimes e desgua no lago de Coari (AM), que d
acesso ao rio Urucu num percurso de 60 km. As profundidades no so favorveis a
navegao e, em guas baixas, esta interrompida No lago no h restrio, porm
do trecho seguinte, com 26 km de extenso, a navegao dificultada pela grande
quantidade de troncos submersos e pela vegetao aqutica, embora sejam boas as
profundidades. De Coari (AM) a Porto Urucu (AM) a distncia de 470 km.

O rio J avari possui 1.550 km de extenso, sendo navegvel apenas por 400 km no
trecho entre sua foz e a cidade de Palmeira (AM). Sua profundidade mnima 0,80 m.
As principais cargas transportadas so couros de animais e carga geral.

O rio J uta navegvel de sua foz at a cidade de J uta (AM), num estiro aproximado
de 800 km.

O rio Envira navegvel no trecho entre sua foz e a cidade de Feij (AC), com
extenso aproximada de 810 km e profundidade mnima de 1,20 m.

O rio Tarauac, afluente do rio Envira, navegvel por cerca de 570 km, no trecho
entre sua foz e a cidade de Tarauac (AC), com profundidade mnima de 1,20 m.

O rio Uatum navegvel foz at a Usina Hidreltrica de Balbina (AM), num trecho de
295 km. As profundidades so superiores a 2,10m em guas mdias e altas (fevereiro
a agosto). A cachoeira Morena (AM), km 260, transponvel nesse perodo. A
navegao nesse rio de interesse para apoio Hidreltrica de Balbina (AM). A
populao ao longo da calha do Uatum escassa, no havendo nenhum ncleo
habitacional importante.

O rio J atap, afluente do rio Uatum, navegvel at a Vila de Santa Maria (AM), num
trecho de 110 km. Nesse rio h importantes jazidas de minrio de ferro.

O rio Deneni/Arac, afluente do rio Negro, navegvel at a montante da foz do rio
Curuduri, num trecho aproximado de 130 km.

O rio Nhamund navegvel de sua foz at o igarap Pitinga, num trecho de 160 km.

O rio Urubu navegvel de sua foz at o encontro com a rodovia AM-010 (Manaus -
Itacoatiara), num trecho de 140 km, aproximadamente.
47
Existem outros rios menos conhecidos, porm com trechos significativos, tais como o
Piorni, J a, Unini, Caurs, Cuiuni, J uta, J undiatuba, Itacuai, Curu, Paiuni, Ituxim,
Mucuim, Tapau, J amari, Machado, Marmelos, Manicor, Aripuan, Canum.

3.2. Principais Portos e Terminais Hidrovirios

Conforme citado no item 2.2. do Captulo 02 deste estudo, a Regio Hidrogrfica
Amaznica a maior do Pas. Sua extenso de mais de 15.000 km e suas principais
cidades esto situadas s margens dos rios. Consequentemente, esta Regio
concentra o maior nmero de terminais hidrovirios brasileiros: so 31 de acordo com
dados do Ministrio dos Transportes (2008) e IBGE (2005). Estes esto relacionados
na Tabela 06. Podem-se acrescentar ainda os Terminais de Outeiro (PA), Miramar
(PA) e Tef (AM). A Figura 07 apresenta a localizao geogrfica de 25 portos e
terminais hidrovirios da Regio Amaznica.

Figura 07: Localizao dos Portos e Terminais Hidrovirios da Regio Amaznica

Fonte: Ministrio dos Transportes.

Em relao aos terminais privativos de uso misto, existem atualmente 32 terminais. A
Figura 08 apresenta a localizao geogrfica destes terminais, que tm sua
caracterizao apresentada no Anexo 01.
48
Figura 08: Localizao dos Terminais Privativos Mistos da Regio Amaznica

Fonte: Ministrio dos Transportes.

No que se refere administrao dos portos, esta era realizada pela Empresa
Brasileira de Portos S. A. - PORTOBRS, Companhias Docas e concessionrios
privados e estaduais at incio da dcada de 90 (BNDES, 2006). A partir de 1996,
atravs da Lei n 9.277, de 10/05/1996, a Unio foi autorizada a delegar aos
municpios e estados a explorao de portos sob a sua responsabilidade ou sob a
responsabilidade das empresas por ela direta ou indiretamente controladas. A
delegao formalizada mediante convnio e os municpios e estados podem explorar
o porto diretamente ou atravs de sua concesso (BNDES, 2004).

A Sociedade de Navegao, Portos e Hidrovias do Estado do Amazonas (SNPH)
passou a administrar a infra-estrutura porturia do Porto de Manaus (AM) em 1997,
recebendo por parte da Marinha do Brasil a responsabilidade pela manuteno,
balizamento, sinalizao e dragagem do canal de acesso ao porto em 2000. Nesse
mesmo ano, foi transferida para o Estado do Amazonas a administrao da infra-
estrutura dos Terminais de Parintins (AM) e Coari (AM), no rio Solimes. No Estado do
Par, os terminais que esto sob a administrao da Companhia Docas do Par so
os Portos de Belm, Santarm, Vila do Conde; os Terminais de Miramar, Barcarena,
Itaituba, Altamira, bidos, Marab e Oriximin, bem como o Porto de Macap/
49
Santana, no Estado do Amap (BNDES, 2004).

Segundo o IPEA (1998), os terminais podem ser distinguidos em trs grupos de
acordo com as caractersticas tcnicas e a importncia que ocupam na movimentao
regional de cargas e passageiros: principais, instalaes menores e rudimentares:

Instalaes Porturias Principais

So instalaes que atendem a embarcaes de mdio e grande porte. Trs esto
localizadas s margens ou nas proximidades do rio Amazonas/Solimes:
Macap/Santana (AP), Santarm (PA) e Manaus (AM); duas na costa martima: Vila
do Conde (PA) e Belm (PA); e uma no rio Madeira: Porto Velho (RO).

Tabela 06: Terminais Hidrovirios Regio Amaznica

Fonte: Ministrio dos Transportes e IBGE.
Terminal U.F
Movimentao de Carga -
t/ano
Terminal de Cruzeiro do Sul AC
At 2.000.000
Terminal de Porto Acre AC
At 2.000.000
Terminal de Rio Branco AC
At 2.000.000
Porto de Manaus AM
De 11.000.000 a 32.000.000
Terminal de Barcelos AM
At 2.000.000
Terminal de Benjamin Constant AM
At 2.000.000
Terminal de Boca do Acre AM
At 2.000.000
Terminal de Carauari AM
At 2.000.000
Terminal de Coari AM
At 2.000.000
Terminal de Humait AM
At 2.000.000
Terminal de Itacotiara AM
At 2.000.000
Terminal de Parintins AM
At 2.000.000
Terminal de Tabatinga AM
At 2.000.000
Porto de Macap AP
At 2.000.000
Porto de Belm PA
De 11.000.000 a 32.000.000
Porto de Santarm PA
At 2.000.000
Porto de Vila do Conde PA
De 11.000.000 a 32.000.000
Terminal de Alenquer PA
At 2.000.000
Terminal de Altamira PA
At 2.000.000
Terminal de Barcarena PA
At 2.000.000
Terminal de Belo Monte PA
At 2.000.000
Terminal de Itaituba PA
At 2.000.000
Terminal de J acareacanga PA
At 2.000.000
Terminal de J ari / Vitria do J ari PA
At 2.000.000
Terminal de Marab PA
At 2.000.000
Terminal de bitos PA
At 2.000.000
Terminal de Trombetas PA
At 2.000.000
Terminal de Tucuru PA
At 2.000.000
Porto de Porto Velho RO
De 2.200.000 a 9.400.000
Terminal de Guajar-Mirim RO
At 2.000.000
Terminal de Caracara RR
At 2.000.000
50
Instalaes Porturias Menores

Foram construdas para atender a crescente movimentao de cargas, as conexes
rodo-hidrovirias e apoiar programas sociais: Tabatinga (AM), Coari (AM), Itacoatiara
(AM), Parintins (AM), Itaituba (PA), Altamira (PA), Caracara (RR), etc.

Instalaes Porturias Rudimentares

So instalaes com caractersticas rudimentares. No tm administrao especfica,
movimentam pequena quantidade de carga e possuem como instalao fixa um
trapiche ou uma rampa acoplado ou no a um flutuante: Alenquer (PA), Humait (AM),
Oriximin (PA), Carauari (AM), Manicor (AM), Silves (AM), Monte Alegre (PA),
Abaetuba (PA), Camet (PA), etc. Podem ser ainda relacionados diversos
atracadouros naturais que operam em condies precrias, atendendo suas
localidades de maneira incipiente: Benjamim Constant (AM), So Paulo de Olivena
(AM), Santo Antnio do I (AM), Fonte Boa (AM), Anori (AM), etc.

As condies precrias dos terminais hidrovirios de passageiros na Amaznia so
mencionadas pela Agncia de Desenvolvimento da Amaznia ADA (2006), que as
consideram pontos crticos do sistema de transportes.

A seguir, apresentada uma breve caracterizao dos terminais hidrovirios da
Regio Amaznica. As descries so baseadas em informaes do Ministrio dos
Transportes, Companhia Docas do Par, GEIPOT e IPEA:

Porto de Manaus (AM)

A administrao do porto realizada pela Sociedade de Navegao, Portos e
Hidrovias do Estado do Amazonas (SNPH), por delegao ao Estado do Amazonas,
estando localizado margem esquerda do rio Negro, na cidade de Manaus, distando
13 km da confluncia com o rio Solimes.

Sua rea de influncia compreende quase todo o Estado do Amazonas, excetuando-
se os municpios das partes altas dos rios Madeira, Purus e J uru e os estados de
Roraima e Rondnia, tendo acessos rodovirio, martimo e fluvial:
51
Rodovirio pelas rodovias AM-010 (Manaus - Itacoatiara), BR-174 e BR-319,
ligando o porto aos estados de Roraima e Rondnia.
Martimo - 1.500 km de via navegvel natural, desde a foz do rio Amazonas, onde
o calado limitado a 10 m, at o rio Negro em Manaus; o trecho, com
aproximadamente 15 km, da embocadura do rio Negro at o porto, em suas
condies mais restritivas, oferece largura de 500 m e profundidade de 35 m.
Fluvial - pelo rio Negro, afluente da margem esquerda do rio Amazonas.

Em relao s instalaes, o porto possui flutuante no Roadway com 05 beros numa
extenso de 253 m; flutuante nas Torres com 05 beros, que se desenvolvem por 268
m. Ambos esto ligados ao cais fixo por meio de duas pontes flutuantes de 100 m de
comprimento cada uma. Os beros, cujas profundidades variam entre 25 m e 45 m,
permitem atracao, nas faces externas dos flutuantes, a navios de longo curso e, nas
partes internas, a embarcaes fluviais.

O cais fixo denominado Cais do Paredo, com 276 m de comprimento e profundidades
variando de 2 m a 12 m e o cais da Plataforma Malcher, com 300 m e profundidades
de 1 m a 11 m, podem ser utilizados para movimentao de contineres. A grande
variao de profundidades nesses cais decorre do regime das guas do rio Negro.

Para armazenagem, o porto possui 09 armazns de carga geral, somando 16.232 m
2

de rea coberta e 02 ptios descobertos na Plataforma Malcher: um com 23.400 m
2
e
outro de 17.823 m
2
, este ltimo para contineres.

No que se refere aos equipamentos, o porto possui 48 empilhadeiras: 02 de 45 t., 02
de 37 t., 01 de 25 t., 01 de 13 t., 02 de 07 t., e 40 de 2,5 a 7 t. de capacidade; 01
guindaste sobre rodas de 50 t.; 01 guindaste sobre rodas de 15 t.; 01 guindaste sobre
trilho eltrico de 3,2 t.; 01 cbrea J oo Pessoa com propulso prpria e capacidade de
100 t.; 02 rebocadores de 1.680 HP.

Terminal de Boca do Acre (AM)

A Companhia de Desenvolvimento do Estado do Amazonas (2008) desenvolveu o
projeto do terminal flutuante, destinado a operar na margem direita do rio Purus, no
municpio de Boca do Acre, onde a principal finalidade permitir o embarque e
52
desembarque de carretas com capacidade de carga til de 28.550 kg (05 eixos) e de
9.900 kg. O sistema constitudo de 02 Pontes metlicas, 02 flutuantes de apoio, 01
bloco de apoio em concreto entre as pontes e 01 rampa de acesso com flap mvel.

Terminal de Carauari (AM)

Terminal de apoio s pesquisas de explorao de petrleo da Petrobrs, situado na
margem esquerda do rio J uru.

Terminal de Coari (AM)

Situado no rio Solimes, possui flutuante de carga geral e terminal de embarque de
petrleo para navios petroleiros. O terminal de embarque de leo e gs natural recebe
matria-prima pelo poliduto de 280 km de extenso, que o liga base de produo em
Urucu. O leo e o gs so armazenados em tanques e posteriormente bombeados
para os navios que transportam os produtos para a refinaria de Manaus. O terminal
opera no embarque de navios petroleiros de at 40.000 t. de capacidade.

Terminal de Humait (AM)

Situado na margem esquerda do rio Madeira, o terminal serve de apoio a BR-319 e
passagem da rodovia Transamaznica.

Terminal de Tabatinga (AM)

utilizado como ponto de conexo entre a navegao de maior porte que percorre o
rio Solimes e os pequenos barcos que necessitam dos inmeros pontos de carga e
descarga, ao longo do rio Solimes e de seus afluentes. O terminal demanda ateno
especial em face existncia da Zona Franca de Tabatinga e por ser rea de fronteira.

Terminais de Itacoatiara e Parintins (AM)

Os terminais de Parintins e Itacoatiara suplementam o Porto de Manaus por serem
53
mais prximos a este, sendo utilizados tambm como acesso s embarcaes de
porte que trafegam pelo rio Amazonas.

Em 1996 foi construdo em Itacoatiara um terminal de transferncia de gros e silos,
destinados transferncia de soja de balsas vindas pelo rio Madeira para navios
ocenicos.

Porto de Macap / Santana (AP)

A administrao do porto realizada pela Companhia Docas do Par, estando
localizado na margem esquerda do rio Amazonas, no canal de Santana, em frente
ilha de mesmo nome, a 18 km da cidade de Macap, capital do estado do Amap.

Sua rea de influncia compreende o estado do Amap e os municpios paraenses de
Afu e Chaves, situados na foz do rio Amazonas, a noroeste da Ilha de Maraj, tendo
acessos rodovirio, martimo e fluvial:

Rodovirio pelas rodovias AP-010, ligando as cidades de Macap e Mazago; e
pela BR-210 (Perimetral Norte), encontrando a BR-156, prximo a Macap.
Ferrovirio no existe acesso ferrovirio. Entretanto, uma ferrovia da regio fica a
2 km do Porto de Macap: a Estrada de Ferro Amap (EFA), com 194 km, desde a
Serra do Navio at o terminal privativo da Indstria e Comrcio de Minrios S.A.
(ICOMI), em Santana.
Martimo pelo rio Amazonas, tanto pela Barra Norte, situada entre as ilhas
J anaucu e Curu, como pela Barra Sul, delimitada pelas ilhas de Maraj e
Mexiana. Para o ingresso no porto utilizado o canal natural de Santana, brao
norte do rio Amazonas, com largura varivel entre 500 e 800 m e profundidade
mnima de 10 m.
Fluvial compreende o rio Amazonas e seus afluentes, principalmente o rio J ari.

Em relao s instalaes, o porto dispe de 02 cais para atracao: o cais A com
60 m de extenso e profundidade de 10 m, que dotado de 01 bero, recebe
embarcaes fluviais de pequeno porte; e o cais B com comprimento de 200 m e
profundidade de 10 m, que com 02 beros, atendem s navegaes de longo curso e
de cabotagem. Para armazenagem o porto possui 01 armazm para carga geral com
54
3.570m
2
, na retaguarda do cais B; 01 galpo com 1.500m
2
; e 01 ptio com 3.000m
2

circundando o armazm, que pode servir tambm de depsito. O ptio entre o galpo
e o armazm acresce rea de estocagem 16.500m
2
.

No que se refere aos equipamentos, o porto possui 01 guindaste Krane-Kar; 01
empilhadeira; 06 carretas; 01 trator; e 01 ship-loader AMCEL para cavaco.

Porto de Belm (PA)

Administrado pela Companhia Docas do Par CDP, o porto est localizado na
margem direita da Baa de Guajar, que formada pelos rios Moju, Guam, Acar e
Par. Na margem esquerda dessa baa se localiza a Ilha das Onas. Sua distncia do
Oceano Atlntico de 120 km, aproximadamente.

Sua rea de influncia abrange a quase todo o estado do Par, destacando-se a
regio centro-leste do estado, bem como o extremo norte de Gois, o sudoeste do
Maranho e o norte de Tocantins, possuindo acessos rodovirio e martimo:

Rodovirio - pela BR-316.
Martimo - pela Baa de Maraj, com a barra demarcada pelos faris da Ilha Tijoca
e do Cabo Maguari, apresentando largura de 55 km e profundidade mnima de
10,5 m. Por um trecho navegvel natural com aproximadamente 110 km de
extenso, largura de 3,2 a 15 km e profundidade 9 m, alcanada a entrada da
Baa de Guajar entre as ilhas da Barra e do Forte, com largura de 350 m e
profundidade de 10 m. O canal de acesso se desenvolve por cerca de 4 km, com
largura variando entre 90 e 180 m e profundidade mnima de 6 m.

Em relao s instalaes, o porto dispe de cais acostvel com 1.295 m de extenso,
dividido em 03 trechos: trecho do armazm 4 a 8, onde esto movimentados carga
geral, contineres, etc.; trecho do armazm 9 e 10, onde operam apenas embarcaes
de navegao interior, movimentando carga geral e passageiros; e trecho dos
armazns 11, 12 e silos, onde so movimentados contineres e trigo a granel.

No que se refere aos equipamentos, o porto possui 02 empilhadeiras; 16 guindastes
eltricos: 12 de 13,2 t., 03 de 06 t., e 01 de 12,5 t. de capacidade; 01 cbrea flutuante
55
para 200 t.; 01 caminho Munch; 02 caminhes; 02 sugadores para trigo; 03 balanas:
01 para 60 t., 01 para 30 t. e 01 para 80 t.; 06 veculos utilitrios; e 01 trator.

Porto de Santarm (PA)

O porto administrado pela Companhia Docas do Par, sendo localizado na margem
direita do rio Tapajs, prximo confluncia com o rio Amazonas, no local
denominado Ponta da Caieira, na cidade de Santarm, no estado do Par.

Sua rea de influncia abrange os municpios do mdio Amazonas e dos vales dos
rios Trombetas e Tapajs. A BR-163 (Cuiab-Santarm) estabelece a ligao do porto
com o norte do estado de Mato Grosso, possuindo acessos rodovirio e fluvial:

Rodovirio - pela BR-163 (Cuiab-Santarm) e BR-230 (Transamaznica).
Fluvial - atravs dos rios Tapajs e Amazonas, permitindo acostagem de navios
com calado de 10 m no perodo de estiagem e de at 16 m no perodo de cheia do
rio. Entretanto, o calado do porto limitado a 11,50 m pela Barra Norte do rio.

Em relao s instalaes, o porto dispe de cais marginal de 228 m de extenso,
contendo 04 beros, com profundidade de 3 m, destinado a embarcaes de pequeno
porte; cais comercial com 435 m e profundidades variando de 6 a 10 m, dispondo de
06 beros de atracao; 02 armazns para carga geral, com rea total de 3.000 m
2
; 02
galpes totalizando 900 m
2
; 01 ptio descoberto de 10.000 m
2
; 07 tanques para
granis slidos e lquidos, de uso privativo, somando 3.500 t de capacidade esttica
de armazenagem; rea de retro porto preparada para receber a implantao de
projetos para o escoamento da produo de gros do Centro-Oeste, com 02 armazns
com rea total de 3.000 m
2
, 04 galpes sem fechamento lateral com rea de 2.400 m
2
,
ptios pavimentados com 10.000 m
2
de rea e estao de passageiros.

Encontram-se tambm modernas instalaes para armazenamento de inflamveis
lquidos.

No que se refere aos equipamentos, o porto possui 04 empilhadeiras; 02 guindastes
eltricos de prticos de 6,3 t.; 01 auto-guindaste Krane-Kar de 9 t.; 03 tratores CBT; 01
balana para 60 t.; 10 carretas para 5 t.; 02 veculos utilitrios; 01 moto; e 01 Fiat Uno.
56
Porto de Vila do Conde (PA)

O porto administrado pela Companhia Docas do Par, sendo localizado no municpio
de Barcarena (PA), margem direita do rio Par, no local denominado Ponta Grossa,
na confluncia dos rios Amazonas, Tocantins, Guam e Capim.

Sua rea de Influncia abrange o municpio paraense de Barcarena, onde se localizam
as indstrias Albrs e Alunorte, razo de ser do porto. Abrange tambm os municpios
de Oriximin e de Paragominas, tendo acessos rodovirio, martimo e fluvial:

Rodovirio - a ligao de Belm ao Porto de Vila do Conde pode ser feita pela BR-
316 at o municpio de Marituba, seguindo aps pela Ala Viria at o
entroncamento com a PA-151 e da para a Vila do Conde. Todo o trajeto tem 120
km.
Martimo - a barra compreende a entrada da Baa de Maraj, com largura de 55 km
e profundidade de 10,5 m, no Banco do Espadarte. O canal de acesso o mesmo
do Porto de Belm at a Ilha do Mosqueiro. Possui extenso total de 140 km,
larguras de 3,2 a 18 km e profundidade mnima de 9 m.
Rodo-Fluvial - realizada atravs da travessia em balsas, servio 24 horas, at o
Terminal do Arapari. Desse local tomando a rodovia PA-151 at o entroncamento
com a PA-483, prosseguindo at a PA-481.
Martimo-Fluvial - pela Baa do Maraj. O canal de navegao inicia em Vila do
Conde indo at a foz do rio Par, com 500 m de largura e 170 km de comprimento.
As profundidades variam de 13 a 15 m.

Em relao as instaes, o porto dispe de armazm de carga geral, com 7.500 m
2
, e
ptio descoberto com 13.000 m
2
, destinado a estocagem de lingotes de alumnio.
Dispe tambm de cais acostvel construdo em forma de "T". No travesso esto
localizados os beros de atracao, alinhados com a correnteza do rio Par, ligados
ao continente por uma ponte de acesso de 378 m:

Cais de Granis Slidos e Carga Geral o cais possui 292 m de extenso e rea
de 13.140 m
2
, com 02 beros de atracao: 01 externo (101) comprometido e
aparelhado com equipamentos para movimento de bauxita (cabotagem); 01 interno
(102) para exportao de alumina, importao de coque e piche (longo curso) e
carga geral, arrendado Alunorte e utilizados nas plantas industriais do plo
57
Aluminfero, Alunorte S/A e Albrs S/A. No bero 102 tambm se processam as
operaes de carga geral em fluxos de exportao, tais como lingotes de alumnio
em volumes de cargas unitizadas.
Cais de Carga Geral de Uso Pblico o cais possui 210 m de extenso e rea de
7.942 m
2
, com 02 beros (BE-201 e BE-202), onde so realizados operaes de
carga geral.
Cais preferencial para descarga de navios com contineres, com 252 m de
extenso e rea de 8.382m
2
.
Terminal de Graneis Lquido (TGL) possui 280 m de comprimento, dimensionado
para navios de at 60.000 TPB, sendo utilizado para descarga de navios com soda
custica e leo combustvel. Possui ponte metlica de 02 pavimentos com 1.309 m
de comprimento, que liga o continente ao per: o primeiro pavimento se destina ao
trfego de carros utilitrios e o segundo para posicionamento das tubovias.

No que se refere aos equipamentos, o porto possui 02 descarregadores de navio DN-
01/DN-02 de bauxita 2.000 t/h; descarregadores pneumtico de coque e piche 500 t/h;
01 carregador de alumina 1.500 t/h; 01 carregador ship loader mangans 500 t/h; 01
guindaste eltrico de 12,5 t.; 02 empilhadeiras de 3,0 e 7,0 t.; 02 moegas; 02 tratores,
sendo 01 CBT-1000 e 01 esteira D-4; 01 p mecnica; 01 caamba basculante; 02
balanas, sendo 01 para 80 t. e 01 para 120 t.; 05 veculos utilitrios; e 02 motos.

Terminal de Altamira (PA)

O terminal administrado pela Companhia Docas do Par, sendo localizado na
margem esquerda do rio Xingu, que em funo da limitao de calado no rio, pode
atender apenas embarcaes de pequeno porte. Possui acesso fluvial atravs do rio
Xingu e rodovirio pela BR-230 (Transamaznica). Em relao s instalaes, o
terminal possui 170 m de extenso; 01 galpo de madeira; 01 armazm de 50 x 20 m;
e instalaes da Petrobrs para armazenamento de diesel, gasolina e querosene.

Terminal de Barcarena / So Francisco (PA)

O terminal administrado pela Companhia Docas do Par, sendo localizado na
margem esquerda do rio Barcarena. Foi concebido para apoiar as construes do
Porto de Vila do Conde e da Albrs e Alunorte.
58
Possui acesso fluvial atravs da baa de Guajar e, principalmente, pelo rio Barcarena.
acesso rodovirio possvel somente com transposio das vias navegveis por
meio de embarcaes.

Em relao s instalaes, o terminal foi equipado com charriot, espcie de rampa
mvel que se desloca sobre linha frrea, permitindo o desembarque de carretas,
inclusive do tipo "centopia" transportando cargas pesadas em qualquer altura de
mar. Possui cais com 100 m de comprimento por 6 m de largura para embarque e
desembarque de passageiros, sendo destinado a atender pequenas embarcaes;
armazm de trnsito com 1.268m
2
; estao de passageiros com 385 m
2
; e reas de
circulao e estacionamento.

Terminal de Itaituba (PA)

O terminal administrado pela Companhia Docas do Par, localizando-se na margem
direita do rio Tapajs, na regio de Miritituba, em frente cidade de Itaituba.

Possui acesso fluvial atravs do rio Tapajs. O acesso rodovirio atravs da BR-230.

Em relao s instalaes, possui cais com 192 m de comprimento, atendendo
apenas a balsas ou pequenas embarcaes; e 01 armazm de 50 x 20 m. Na rea do
retro porto se encontram as instalaes da Petrobrs.

Terminal de Marab (PA)

Administrado pela Prefeitura Municipal de Marab, em convnio com a Companhia
Docas do Par, o terminal est situado na margem esquerda do rio Tocantins, na
cidade de Marab. Possui acesso fluvial atravs dos rios Tocantins e Itacaiunas; e
rodovirio pela rodovia PA-70.

Em relao s instalaes, o terminal possui cais com 430 m de extenso, com oito
patamares e sete rampas, permitindo o acesso de caminhes, conforme o nvel das
guas; 02 armazns com de 480 m
2
cada; estao de passageiros; ptio pavimentado
com 3.300 m
2
; e terminal para combustveis montante da Barragem de Tucuru e
tanques para armazenagem.
59
Terminal de bidos (PA)

Administrado pela Companhia Docas do Par, o terminal est localizado na margem
esquerda do rio Amazonas na cidade de bidos.

Em relao s instalaes, o terminal possui cais constitudo de um per com
plataforma principal de 39 m de frente, com calado 10 m, podendo receber navios de
7.000 TDW; e um cais acostvel de 46 m de extenso para pequenas embarcaes. O
terminal possui ainda 01 armazm com 420 m
2
de rea construda, ptio pavimentado
com 600m
2
e terminal para derivados de petrleo.

Terminal de Trombetas (PA)

Localizado na margem direita do rio Trombetas, no municpio de Oriximin, o terminal
possui apenas acesso fluvial pelo rio Trombetas.

Em relao s instalaes, possui cais para minrio, com 01 bero e 100 m de
extenso; 04 dolfins; 04 bias de amarrao; 02 bias de espera para 02 navios; 01
galpo para estoque de bauxita seca com capacidade de 150.000 t.; ptios para
estoque de bauxita mida com capacidade de 300.000 t. No que se refere aos
equipamentos, o terminal possui ship loader e sistema de correias transportadoras;
empilhadeiras; retomadora; e equipamentos de apoio para carregamento (tratores D8-
L e ps carregadeiras 988B).

Terminal de Tucuru (PA)

Administrado pela Eletronorte, o terminal possui cais flutuante equipado com 02
guindastes de torre para 3,5 t., instalado em doca servida por ponte rolante com
capacidade para 250 t.; armazns; e terminais para abastecimento de combustveis,
com tanques para armazenamento na rea porturia.

Porto de Porto Velho (RO)

O porto administrado pela Sociedade de Portos e Hidrovias de Rondnia (SOPH),
60
por delegao do estado de Rondnia, sendo localizado na margem direita do rio
Madeira, a 2 km da cidade de Porto Velho.

Sua rea de influncia abrange o estado de Rondnia, o sul do Amazonas e o leste do
Acre, possuindo acesso rodovirio, fluvial e martimo:

Rodovirio - atravs da BR-364 (Cuiab - Porto Velho) e da BR-425 (Porto Velho -
Guajar-Mirim);
Martimo / Fluvial pelo rio Amazonas, at a embocadura do rio Madeira; e pelo rio
Madeira, at o porto.

Em relao s instalaes, o porto possui trs terminais: o primeiro para operaes ro-
ro, com duas rampas paralelas que se estendem at o ptio de estacionamento
descoberto, com 10.000 m
2
. O terminal dispe tambm de outro ptio de 10.000 m
2
,
tambm descoberto e no pavimentado. O segundo terminal, denominado Ptio das
Gruas, no possui cais de atracao. O terceiro opera carga geral, sendo dotado de
um flutuante de acostagem de 115 m, com 5 beros, ligado margem por uma ponte
metlica de 113,5 m. As variaes de profundidades nesses terminais so extremas:
de 2,5 m e 17,5 m, sendo definidas pelo regime das guas do rio Madeira.

O porto possui ainda 01 armazm para carga geral, com 900 m
2
; e quatro silos
verticais para movimentao de soja com o uso de esteiras transportadoras e um
carregador de embarcaes para o escoamento de gros no cais flutuante, no terceiro
terminal. Os silos foram construdos pela Hermasa, que arrendou uma rea no porto.

No que se refere aos equipamentos, o porto possui 03 guindastes tipo guia de 3 t; 01
guindaste de prtico de 6 t; 01 autoguindaste de 18 t; 02 empilhadeiras de 7 t; 01 p
carregadeira; 01 skider, 02 charriots; 02 veculos utilitrios; e 01 caminho.

Terminal de Caracara (RR)

A estrutura de acostagem constituda de um flutuante metlico de 7,80 x 12 m,
contido por quatro tubules nos vrtices, com dois dolfins de atracao.

Est equipado com duas talhas, que podem retirar a carga de cima do flutuante, a
61
qualquer nvel da lmina de gua e lev-la diretamente ao armazm ou veculo
terrestre.

Possui dois armazns com 610 m
2

e 810 m
2
, respectivamente, alm de um ptio com
4.500m
2
. Os granis lquidos so movimentados jusante do cais, onde existem
tanques para armazenamento de combustveis.

O porto de Caracara encontra-se desativado, dadas as precrias condies do cais. A
movimentao feita diretamente nas barrancas do rio, o que dificulta as operaes
de embarque/desembarque (GEIPOT, 2000c).

Entretanto, em janeiro de 2008 foi firmado convnio entre o Departamento Nacional de
Infra-Estrutura de Transportes DNIT e a Prefeitura de Caracara para a construo
de terminal porturio no municpio, com ponte de acesso, flap de chegada e cais
flutuante, que ser utilizado para transporte de passageiros e de cargas (DNIT, 2008).

3.3. Principais Linhas

Conforme citado anteriormente, o transporte hidrovirio Regio Amaznica assume
enorme importncia, por ser a base de todo o deslocamento de cargas e pessoas,
sendo seu papel social significativo, servindo como meio de integrao de grande
parte da populao. Inmeras localidades no possuem outro modo de locomoo
devido s caractersticas da regio: ampla rea territorial cortada por extensa malha
hidroviria navegvel, reduzidas malhas rodovirias e ferrovirias, reduzido poder
aquisitivo da populao e suas principais cidades so situadas s margens dos rios.

As principais linhas do transporte de passageiros na Regio Amaznica so Belm-
Macap, Belm-Santarm, Belm-Manaus, Manaus-Santarm, Manaus-Porto Velho e
Santarm-Macap. A Agncia de Desenvolvimento da Amaznia - ADA (2006b)
acrescenta ainda a ligao Santarm-Itaituba. A Figura 09 mostra as principais
escalas.

A seguir apresentada uma breve caracterizao das principais linhas baseada em
informaes da ADA (2006b) e da Fundao COPPETEC (2003b). No que se refere
tarifa, o valor a ser pago pelo passageiro depende do local que este ocupar para
dormir, das condies de conforto da embarcao e do tempo de viagem. Quando da
62
acomodao em camarote, o valor da tarifa varia tambm em funo das condies
oferecidas pelo mesmo: casal, qudruplo, ar condicionado, ventilador, banheiro
privativo, etc.

Figura 09: Principais Escalas do Transporte de Passageiros.

Fonte: ANTAQ

Linha Belm-Macap

A ligao entre Belm (PA) e Macap (AP) atravs dos rios Par, Furos de Breves,
J acar Grande e Macacos. A distncia de aproximadamente 309 milhas (574 km). O
tempo mdio de viagem de 20 horas, em ambos os sentidos.

Em 1998 foram transportados 173.206 passageiros, sendo 95.073 no sentido Belm-
Macap e 78.133 no sentido Macap-Belm. Em relao ao transporte de carga,
foram transportados 1.776.630 t., sendo 914.261 t. de carga geral e 184.577 t. de
granis lquidos no sentido Belm-Macap; e 677.792 t. de carga geral no sentido
Macap-Belm. A Tabela 07 apresenta o valor das tarifas no transporte de
passageiros, por acomodao, em 2003:

Tabela 07: Valor das Tarifas, por Acomodao Linha Belm-Macap
Valor das Tarifas, em R$
Acomodao
Mnimo Mximo Mdia
Rede 60,00 90,00 75,00
Camarote 120,00 280,00 200,00
Fonte: Fundao COPPETEC
63
Linha Belm-Santarm

A ligao entre Belm (PA) e Santarm (PA) atravs dos rios Par, Furos de Breves,
Macacos, Ituquara e Amazonas at a foz do rio Tapajs, sendo utilizadas
embarcaes mistas. Geralmente so realizadas escalas nos municpios de Breves,
Gurup, Almeirim, Prainha e Monte Alegre, ambos no estado do Par. No caso do
transporte em comboios de empurra, geralmente a viagem realizada sem escalas.

A distncia entre os dois municpios de aproximadamente 503 milhas (932 km). O
tempo mdio de viagem de 69 horas no sentido Belm-Santarm e 44 horas no
sentido Santarm-Belm.

Santarm e 19.407 no sentido Santarm-Belm. Em relao ao transporte de carga,
foram transportados 992.495 t., sendo 517.689 t. de carga geral e 4.313 t. de granis
lquidos no sentido Belm-Santarm; e 470.493 t. de carga geral no sentido Santarm-
Belm. A Tabela 08 apresenta o valor mdio das tarifas no transporte de passageiros,
por acomodao, em 2003:

Tabela 08: Valor das Tarifas, por Acomodao Linha Belm-Santarm
Acomodao Valor Mdio das Tarifas, em R$
Rede 90,00
Camarote 200,00

Linha Belm-Manaus

A ligao entre Belm (PA) e Manaus (AM) feita atravs dos rios Par, Furos de
Breves, Macacos, Ituquara, Amazonas e Negro. uma das mais importantes ligaes
da Regio Amaznica, sendo utilizadas embarcaes mista e, geralmente, com
escalas nos municpios de Breves, Gurup, Almeirim, Prainha, Monte Alegre,
Santarm e bidos no estado do Par; e Parintins e Itacoatiara no estado do
Amazonas. Dentre as escalas, a considerada mais importante da linha Santarm
considerada a escala mais importante dessa ligao.

A distncia entre os dois municpios de aproximadamente 889 milhas (1.646 km). O
64
tempo mdio de viagem de 120 horas no sentido Belm-Manaus e 83 horas, em
mdia, no sentido Manaus-Belm. Todavia, quando do transporte em comboios de
empurra o tempo de viagem passa a ser de 168 horas no sentido Belm-Manaus e 96
horas, em mdia, no sentido Manaus-Belm.

Manaus e 30.073 no sentido Manaus-Belm. Em relao ao transporte de carga,
foram transportados 6.175.157 t., sendo 3.119.270 t. de carga geral e 2.326 t. de
granis lquidos no sentido Belm-Manaus; e 3.053.561 t. de carga geral no sentido
Manaus-Belm. A Tabela 09 apresenta o valor das tarifas no transporte de
passageiros, por acomodao, em 2003.

Tabela 09: Valor das Tarifas, por Acomodao Linha Belm-Manaus
Acomodao
Mnimo Mximo Mdia
Rede 200,00 220,00 210,00
Camarote 250,00 320,00 285,00

Linha Manaus-Santarm

Manaus (AM) e Santarm (PA) esto localizadas s margens dos rios Negro e
Tapajs, respectivamente. A ligao entre os dois municpios feita atravs do rio
Amazonas, utilizando-se embarcaes mistas.

Por Santarm ser uma importante escala da linha Belm-Manaus, alguns armadores
mantm embarcaes com origem e destino nessa cidade, operando na linha Manaus-
Santarm. As demais escalas so realizadas em Itaquatiara (AM), Parintins (AM),
J uruti (PA) e bidos (PA), no sentido Manaus-Santarm. Quando do transporte em
comboios de empurra a viagem sem escalas, geralmente.

A distncia entre os dois municpios de 408 milhas (756 km), aproximadamente. O
tempo mdio de viagem de 16 horas no sentido Manaus-Santarm e 19 horas, em
mdia, no sentido Santarm-Manaus. Todavia, quando do transporte em comboios de
empurra o tempo de viagem passa a ser de 27 horas no sentido Manaus-Santarm e
32 horas no sentido Santarm-Manaus.
65
Em 1998 foram transportados 47.280 passageiros, sendo 23.520 no sentido Manaus-
Santarm e 23.760 no sentido Santarm-Manaus. Em relao ao transporte de carga,
foram transportados 109.272 t., sendo 18.624 t. de carga geral e 71.400 t. de granis
lquidos no sentido Manaus-Santarm; e 19.248 t. de carga geral no sentido Santarm-
Manaus. A Tabela 10 apresenta o valor das tarifas no transporte de passageiros, por
acomodao, em 2003:

Tabela 10: Valor das Tarifas, por Acomodao Linha Manaus-Santarm
Acomodao
Mnimo Mximo Mdia
Rede 70,00 119,00 94,50
Camarote 120,00 250,00 185,00

Linha Manaus-Porto Velho

Manaus (AM) e Porto Velho (RO) esto localizadas s margens dos rios Negro e
Madeira, respectivamente, sendo uma das mais importantes ligaes fluviais da
Amaznica Ocidental, especialmente no sentido Porto Velho-Manaus.

Isto ocorre em funo de grande parte dos componentes eletro-eletrnicos
necessrios para a indstria de montagem na Zona Franca de Manaus ser movimenta
por este trajeto. Os componentes importados so desembarcados nos portos das
Regies Sudeste e Sul, chegando at Manaus atravs do transporte rodo-fluvial: do
Sudeste e/ou Sul at Porto Velho por rodovias e de Porto Velho at Manaus por
hidrovia.

Essa ligao tambm importante para o transporte da soja e fertilizantes vindos da
Regio Centro-Oeste, uma vez que esses granis slidos se utilizam tambm do
transporte rodo-fluvial, sendo que a ligao fluvial acontece no trecho Porto Velho-
Itacoatiara (AM).

A ligao entre Manaus-Porto Velho feita atravs do at a foz do rio Madeira, e por
este at a cidade de Porto Velho, utilizando-se embarcaes mistas. No sentido
Manaus-Porto Velho, as escalas so realizadas em Nova Olinda, Borba, Novo
66
Aripuan, Manicor e Humait, ambas no estado do Amazonas. Quando do transporte
em comboios de empurra a viagem sem escalas, geralmente.

A distncia entre os dois municpios de 729 milhas (1.350 km), aproximadamente. O
tempo mdio de viagem de 96 horas, em mdia, no sentido Manaus-Porto Velho e
75 horas no sentido Porto Velho-Manaus. Todavia, quando do transporte em comboios
de empurra o tempo de viagem passa a ser de 130 horas no sentido Manaus-Porto
Velho e 90 horas no sentido Porto Velho-Manaus.

Em 1998 foram transportados 31.560 passageiros, sendo 11.040 no sentido Manaus-
Porto Velho e 20.520 no sentido Porto Velho-Manaus. Em relao ao transporte de
carga, foram transportados 4.050.572 t., sendo 855.120 t. de carga geral e 1.099.162 t.
de granis lquidos no sentido Manaus-Porto Velho; e 2.096.290 t. de carga geral no
sentido Porto Velho-Manaus. A Tabela 11 apresenta o valor das tarifas no transporte
de passageiros, por acomodao, em 2003:

Tabela 11: Valor das Tarifas, por Acomodao Linha Manaus-Porto Velho
Acomodao
Mnimo Mximo Mdia
Rede 100,00 200,00 150,00
Camarote 175,00 400,00 287,50

Linha Santarm-Macap

A ligao entre Santarm (PA) e Macap (AP) atravs do rio Amazonas. A distncia
entre os dois municpios de 324 milhas (600 km). O tempo mdio de viagem de 30
horas no sentido Santarm-Macap e 35 horas no sentido Macap-Santarm.

Em 1998 foram transportados 20.832 passageiros, sendo 10.416 no sentido
Santarm-Macap e 10.416 no sentido Macap-Santarm. Em relao ao transporte
de carga, foram transportados 9.696 t., sendo 4.846 t. de carga geral no sentido
Santarm-Macap; e 470.493 t. de carga geral no sentido Macap-Santarm. A
Tabela 12 apresenta o valor mdio das tarifas no transporte de passageiros, por
acomodao, em 2003:
67
Tabela 12: Valor das Tarifas, por Acomodao Linha Santarm-Macap
Acomodao
Mnimo Mximo Mdia
Rede 90,00 --- 90,00
Camarote 240,00 250,00 245,00

Linha Santarm-Itaituba

A ligao entre Santarm (PA) e Itaituba (AP) atravs do rio Tapajs. A distncia
entre os dois municpios de aproximadamente 194 milhas (359 km). O tempo mdio
de viagem de 15 horas no sentido Santarm-Itaituba e 12 horas e 30 minutos no
sentido Itaituba-Santarm.

Em 1998 foram transportados 40.320 passageiros, sendo 16.992 no sentido
Santarm-Itaituba e 23.328 no sentido Itaituba-Santarm. Em relao ao transporte de
carga, foram transportados 11.530 t., sendo 5.040 t. de carga geral no sentido
Santarm-Itaituba; e 6.490 t. de carga geral no sentido Itaituba-Santarm.

3.4. O Transporte de Passageiros

Conforme citado no captulo anterior, o sistema hidrovirio interestadual de
passageiros da Regio Amaznica composto por 43 embarcaes mistas para
passageiros e cargas, com capacidade mdia para 180 passageiros. A frota pertence
a 36 empresas, que realizam cerca de 3.200 viagens e transportam cerca de 550 mil
passageiros e 320 mil toneladas de carga, por ano. Suas principais linhas so Belm-
Manaus, Belm-Macap, Belm-Santarm, Manaus-Santarm e Manaus-Porto Velho
(BNDES, 1998b; ANTAQ, 2007).

A seguir apresentado um breve histrico do transporte hidrovirio de passageiros na
Regio, a composio da frota de embarcaes e o perfil dos passageiros. Os dois
ltimos tpicos contemplam tambm informaes sobre a linha estadual Belm-
Santarm e so baseadas em informaes do estudo realizado pela Fundao
COPPETEC para a ANTAQ em 2003.
68
3.4.1. Histrico

Conforme citado no captulo anterior, a base de todo o deslocamento de cargas e
pessoas na Regio Amaznica o transporte hidrovirio, servindo como meio de
integrao de grande parte da populao. Seu papel social significativo, uma vez que
inmeras localidades no possuem outro modo de locomoo. A seguir apresentado
um pequeno histrico de sua evoluo:

Em 1852 foi criada pelo empreendedor Irineu Evangelista de Sousa, o Baro de Mau,
a Companhia de Comrcio e Navegao do Amazonas, que iniciou o transporte
hidrovirio de passageiros na Regio Amaznica, sendo este subsidiado a cada
viagem realizada entre as pequenas localidades da regio (Ministrio dos Transportes,
2007; Bittencourt, 1949 apud Fadda, 1987). O valor do subsdio era suficiente para
manter um servio regular mesmo numa regio carente, sem poder aquisitivo, com
enormes dificuldades e grandes distncias a serem navegadas.

A navegao comercial na Regio Amaznica teve incio em 1853 com a introduo
de embarcaes a vapor e linhas regulares at o Peru. O tempo de viagem foi
reduzido significativamente: uma viagem entre Belm e Manaus que durava de trs a
cinco meses, passou a ser realizada em 10 dias (Fadda, 1987).

A partir de 1866, atravs da Lei n 3.749, o trfego nos rios Amazonas, Negro,
Madeira, Tapajs, Tocantins e baixo So Francisco foi aberto aos navios estrangeiros,
dando incio ao perodo de prosperidade e oportunidades na Regio Amaznica (entre
1872 e 1911), em virtude da demanda mundial pela borracha.

Ao final do sculo, o Baro de Mau transferiu o controle de sua concesso aos
ingleses, transformando assim a Companhia de Comrcio e Navegao do Amazonas
em Amazon Steam Navegation Company Ltda, cujos servios permitiram a migrao
dos nordestinos, que se espalharam pelos seringais da regio. Por volta de 1900 a
empresa foi considerada a maior empresa de navegao hidroviria do mundo, tanto
em nmero de embarcaes quanto em extenso de linhas. As viagens eram fixadas
de acordo com os interesses dos armadores, ou seja, eram condicionadas existncia
de quantidade de carga suficiente para tornar a viagem rentvel (Bastos, 1990 apud
Costa, 2004; Fadda, 1987).

A partir de 1911, o perodo de prosperidade e oportunidades trazido pela borracha d
69
lugar retrao econmica na regio, em funo, principalmente, deste mesmo
produto ser produzido na sia a um custo significativamente menor (Figueiredo, 1982
apud Fadda, 1987).

A retrao econmica afetou tambm a empresa Amazon Steam, que embora tivesse
seus servios subsidiados, deixou de renovar sua frota de embarcaes. A no
renovao da frota aliada s irregularidades nas contas da empresa, fizeram com que
o Governo Federal a encampasse
15
juntamente com a Companhia Port of Par,
prestadora de servios porturios, criando em 27/04/1940, atravs do Decreto-Lei n
2.154, uma autarquia federal vinculada ao Ministrio da Viao e Obras Pblicas: a
Servios de Navegao da Amaznia e Administrao do Porto do Par SNAPP,
que comeou a suspender, gradativamente, suas viagens. Com o fim do subsdio, a
SNAPP deixou de receber os recursos necessrios para investir em novas
embarcaes, passando a operar somente com a frota existente, que era considerada
obsoleta (CDP, 2007; Silva, 1944 apud Fadda, 1987).

Criado em 1953, o Plano de Valorizao da Amaznia permitiu s empresas a
renovao da frota de embarcaes de passageiros. Todavia, esta renovao agravou
o dficit financeiro da SNAPP, que apesar de ainda operar com a frota herdada da
companhia inglesa, cuja idade mdia era elevada e estavam em condies precrias,
procurava manter a mesma freqncia e programao de viagens da Amazon River. A
nova frota era chamada de frota branca
16
.

Em 1967, atravs do Decreto-Lei n 155, de 10/02/1967, a SNAPP foi extinta. Em seu
lugar foram constitudas duas estatais: a Empresa de Navegao da Amaznia S.A. -
ENASA e Companhia Docas do Par - CDP, com objetivos de explorar o transporte
aquavirio na Bacia da Amaznia e administrar os portos organizados e terminais do
estado do Par, respectivamente.

Com a reforma administrativa realizada pelo governo federal na dcada de 60, foi
iniciada uma nova fase no transporte hidrovirio de passageiros na Regio
Amaznica, que dentre as aes implementadas, alterou a denominao do Ministrio
da Viao e Obras Pblicas para Ministrio dos Transportes, atravs do Decreto-Lei n

15
Tomar (o governo) posse de (uma empresa), aps acordo em que se ajusta a indenizao que dever
ser paga (FERNANDES et al, 1993).

16
Barcos importados na primeira metade da dcada de 1950 e incorporados frota com base no
programa de renovao parcial dos meios flutuantes, no mbito do Plano de Valorizao Econmica da
Amaznia, de 1953 (FUNDAO COPPETEC, 2003).
70
200, de 25/02/1967. Este passou a ter como reas de competncia os transportes
ferrovirio, rodovirio, aquavirio, marinha mercante, portos e vias navegveis e a
participao na coordenao dos transportes aerovirios.

A Superintendncia Nacional de Marinha Mercante SUNAMAM foi criada 1969,
atravs do Decreto N 64.125, de 19/02/1969. Seu objetivo era controlar a navegao
interior.

As aes que foram tomadas em relao ao transporte hidrovirio na Regio
Amaznica no beneficiaram o transporte de passageiros. A ENASA durante o perodo
de 1967 a 1980 cancelou as linhas consideradas deficitrias com o objetivo de
recuperar as finanas da empresa, e retirou diversas embarcaes consideradas
obsoletas e antieconmicas de sua frota, que em 1970 era composta de 22
embarcaes: metade com mais de 64 anos e as mais novas, com aproximadamente
15 anos, faziam parte da chamada frota branca.

Em razo da reduo da prestao do servio por parte da empresa estatal, que
resultou no isolamento de diversas localidades situadas s margens do rio Amazonas
e de seus afluentes, houve um incremento na participao de pequenos operadores
privados no transporte de passageiros e carga. Visando atender a demanda, os
operadores comearam a utilizar embarcaes regionais de madeira, que ligavam
pequenas localidades atendidas ou no pelos servios regulares, cobravam preos
exorbitantes e no ofereciam segurana, sendo freqentes e conhecidos os acidentes
envolvendo estas embarcaes.

Com o objetivo atender de forma adequada as localidades situadas s margens dos
afluentes e subafluentes dos rios Amazonas e Solimes, bem como prover a regio de
uma infra-estrutura de transporte hidrovirio de passageiros e carga, foi criada pelo
governo do estado do Amazonas atravs da Lei Estadual N 1.362, de 27/12/1979, a
Companhia de Navegao Interior do Amazonas CONAVI.

O Instituto de Pesquisas Tecnolgicas de So Paulo IPT-SP desenvolveu, por
solicitao do governo do estado do Amazonas, o projeto de concepo de
embarcao-tipo para a CONAVI, atravs da qual o transporte de passageiros e carga
ficaria mais barato, seguro e confortvel. Seriam construdas 40 embarcaes de
pequeno calado, visando atender as linhas dos afluentes do rio Amazonas que haviam
sido canceladas, em virtude de serem, na poca, consideradas deficitrias.
71
Todavia, foram construdas apenas dezessete embarcaes. Estas no chegaram a
entrar em operao nas linhas para as quais foram desenvolvidas, uma vez que foram
alocadas em linhas da calha principal, onde no havia restries de calado. Por serem
mais lentas do que as embarcaes regionais de madeira e consideradas
economicamente inviveis para o transporte de passageiros nessas linhas, as novas
embarcaes foram subutilizadas, sendo aproveitadas como empurradores no
transporte de carga. As Figuras 10 e 11 mostram embarcaes tpicas da Regio
Amaznica.

Figura 10: Embarcao Tpica da Regio Amaznica.

Fonte: ANTAQ

Figura 11: Embarcao Tpica da Regio Amaznica.

Fonte: ANTAQ

A desativao de embarcaes consideradas inadequadas reduziu a oferta de
transporte, prejudicando o atendimento s localidades ribeirinhas. Todavia, a falta de
regularidade e pontualidade em determinadas linhas, em alguns casos,
72
conseqncia da sazonalidade da demanda, tanto de passageiros quanto de carga,
que provoca a escassez da oferta de servios nessas linhas, isolando dos plos de
atrao econmicos as localidades at ento atendidas.

Em 1986, atravs da Portaria N 343, o Ministrio dos Transportes estabeleceu as
condies bsicas, gerais e financeiras para implantao do Programa Hidrovirio
Interior de Passageiros, com o objetivo de desenvolver o transporte fluvial de
passageiros de baixa renda, incluindo um sistema de financiamento de embarcaes e
medidas direcionadas a organizao do transporte, no que se referia a freqncia e
regularidade (Fadda, 1987).

Porm o programa resultou apenas na construo de duas embarcaes regionais
mistas, no permitindo a renovao da frota, e conseqentemente a substituio das
embarcaes de madeira por embarcaes de ao. O financiamento dessas no era
acessvel, na maioria dos casos, aos armadores regionais, que geralmente no
atendiam s exigncias para concesso dos emprstimos: capital social mnimo,
balanos auditados e garantias contratuais (Fundao COPPETEC, 2003a).

Atravs das Resolues N 9.311 e N 9.312, de 22/10/1986, a SUNAMAM
estabeleceu linhas regulares de navegao e normas para explorao de linhas de
navegao para o transporte hidrovirio interior de passageiros, respectivamente. O
setor foi reordenado quando da implementao da ltima resoluo, sendo ento
estabelecidas linhas com tabela de tarifas e horrios de sada (Fundao COPPETEC,
2003a).

Em 1991, o Ministrio da Infra-Estrutura, por intermdio da Portaria N 228, de
17/10/1991, facultou s empresas brasileiras autorizadas a operarem quaisquer
servios de transporte hidrovirio interior em quaisquer bacias, enseadas ou angras,
linhas, rotas ou travessias, permitindo aos armadores autorizados operao nos
trfegos e mercados que desejassem, incluindo o transporte de passageiros.

Embora o Governo tenha estabelecido e implementado aes visando organizao
do transporte hidrovirio de passageiros na Regio Amaznica e, conseqentemente,
a garantia de nveis mnimos de servio e segurana para populao, bem como um
sistema de financiamento adequado, estas no foram completamente eficazes.

Figueiredo (1982, apud Fadda 1987) ressalta o fato de que o transporte de
73
passageiros na Regio Amaznica foi realizado em embarcaes do governo ou por
este subsidiadas em quase toda a sua totalidade. Fadda (1987) complementa
afirmando que de acordo com as caractersticas do transporte hidrovirio da Regio
Amaznica, o comrcio e a conduo de pequenas mercadorias tm merecido maior
ateno por parte dos armadores do que o transporte de passageiros, que visto
como carga complementar e fonte de melhoria de receita. Esta situao no foi
alterada, mesmo tendo se passado cerca de 30 anos desde sua identificao.

A Agncia de Desenvolvimento da Amaznia (2006b) afirma que embora se observem
algumas melhorias recentes, em algumas linhas, o sistema de transporte de
passageiros carente de condies mnimas de eficincia, conforto, regularidade e
segurana. A Agncia ressalta ainda diversos fatores que penalizam o transporte
hidrovirio de passageiros na Regio Amaznica:

Inexistncia de infra-estrutura de terminais.
Nvel de estrutura organizacional dos armadores, praticamente, inexistente.
A frota de embarcaes pertence a projetos navais obsoletos, em sua maioria.
A baixa velocidade praticada torna as viagens mais longas e, consequentemente,
gera a necessidade de se habitar na embarcao por um longo perodo de tempo,
o que onera os custos, causa desconforto e desestimula a viagem por pessoas que
querem conhecer a regio.
A falta de higiene das embarcaes.
O barulho excessivo do motor nas embarcaes.

3.4.2. Perfil da Frota de Embarcaes

O perfil da frota de embarcaes apresentado baseado em informaes do estudo
realizado pela Fundao COPPETEC para a ANTAQ no ano de 2003. Neste item no
se almeja esgotar o tema perfil da frota de embarcaes na Regio Amaznica, mas
sim apresentar as caractersticas bsicas das principais linhas: Belm-Macap, Belm-
Santarm, Belm-Manaus, Manaus-Santarm, Manaus-Porto Velho e Santarm-
Macap, uma vez que sua abordagem demanda um estudo a parte, a fim de que suas
caractersticas sejam apresentadas e analisadas apropriadamente.

Em 2003 as principais linhas eram operadas por 49 empresas, sendo que 57% delas
operavam h mais de 10 anos. Em relao quantidade de embarcaes, a frota era
74
composta por 60 embarcaes: 42 empresas operavam com uma nica embarcao;
03 empresas com 02 embarcaes; e 04 empresas possuam 03 embarcaes. A
idade mdia da frota era de 18,3 anos. As Tabelas 13 e 14 apresentam a composio
da frota distribuda por linha e sua a idade mdia, respectivamente.

No que se refere ao tipo, 97% das embarcaes eram mistas, ou seja, transportavam
carga e passageiros simultaneamente. Apenas 3% das embarcaes eram exclusivas
para o transporte de passageiros. Metade da frota pertencia ao mesmo armador desde
a sua construo e pouco mais de 5% das embarcaes foram adquiridas utilizando-
se algum tipo de financiamento.

Tabela 13: Composio da Frota, por Linha
Linha N de Embarcaes
Belm-Macap 16
Belem-Santarm 09
Belm-Manaus 03
Manaus-Santarm 10
Manaus-Porto Velho 08
Santarm-Macap 14
Total 60

Tabela 14: Idade Mdia da Frota, por Linha
Linha Idade Mdia, em anos.
Belm-Macap 12,8
Belem-Santarm 42,0
Belm-Manaus 19,9
Manaus-Santarm 11,6
Manaus-Porto Velho 6,4
Santarm-Macap 17,1
Frota 18,3

Em relao ao material utilizado para construo das embarcaes, 70% foram
construdas em ao, 27% em madeira e 3% em alumnio. A capacidade mdia de
transporte era de 194 passageiros e 155 toneladas de carga. As Tabelas 15 e 16
apresentam, respectivamente, o nmero de embarcaes, por tipo de material
utilizado no casco, e a capacidade mdia das embarcaes, por linha.
75
Tabela 15: Nmero de Embarcaes, por Tipo de Material Utilizado no Casco
Material Utilizado
Linha
Ao Madeira Alumnio Total
Belm-Macap 05 04 01 10
Belem-Santarm 02 01 -- 03
Belm-Manaus 03 06 -- 09
Manaus-Santarm 10 05 01 16
Manaus-Porto Velho 14 -- -- 14
Santarm-Macap 08 -- -- 08
Total 42 16 02 60

Tabela 16: Capacidade Mdia das Embarcaes, por Linha
Capacidade das Embarcaes - Mdia
Linha
N Passageiros Carga (t)
Belm-Macap 201 186
Belem-Santarm 265 191
Belm-Manaus 221 198
Manaus-Santarm 176 128
Manaus-Porto Velho 178 159
Santarm-Macap 125 68
Frota 194 155

3.4.3. Perfil dos Passageiros

Segundo a ADA (2006b) o estudo do perfil scio-econmico dos passageiros tem por
objetivo fornecer aos rgos governamentais e s empresas de transporte, subsdios
para nortear as aes visando o desenvolvimento e a melhoria da qualidade dos
servios prestados aos passageiros do transporte hidrovirio e a adequao da
tecnologia do veculo s caractersticas dos passageiros de cada linha. A Agncia
afirma ainda que para se traar o perfil necessrio um conjunto de dados, tais como
procedncia, domiclio, escolaridade, faixa etria, gnero, caractersticas fsicas,
renda, profisso, situao familiar e habitacional, atividades culturais e recreativas,
motivo da viagem, freqncia, etc.

Assim como no item anterior, no se almeja apresentar detalhadamente o perfil dos
76
passageiros, uma vez que sua abordagem tambm demanda um estudo a parte, a fim
de que suas caractersticas sejam apresentadas e analisadas apropriadamente.
Todavia, se faz necessrio fornecer suas caractersticas bsicas. Assim, so
apresentadas a seguir as principais caractersticas dos passageiros, sendo estas
baseadas tambm em informaes do estudo realizado pela Fundao COPPETEC
para a ANTAQ no ano de 2003 e referentes s linhas principais.

Em relao renda, o rendimento mensal dos passageiros baixo: 26,0% do total
recebem at 01 salrio mnimo e 36,0% recebem de 01 a 03 salrios mnimos. A
Tabela 17 apresenta a renda dos passageiros nas principais linhas.

Tabela 17: Renda dos Passageiros nas Principais Linhas

Fonte: Fundao COPPETEC.

O baixo nvel de renda dos passageiros est relacionado escolaridade: 36,0% do
total de passageiros no possuem o Ensino Fundamental completo. Este percentual
se eleva a 49,0% na linha Belm-Macap. Situao inversa ocorre na linha Belm-
Santarm: o percentual de passageiros que possuem o Ensino Mdio e Superior
totaliza 51,0% e os que possuem renda superior a 03 salrios mnimo somam 54,4%
dos passageiros.

Segundo a SUDAM (2000), localidades onde a renda familiar mdia muito baixa
tendem a apresentar nveis educacionais inferiores quelas em que os nveis de renda
so mais elevados. Ressaltam tambm o fato de existirem localidades que
apresentam renda mdia elevada, porm, caracterizadas por nveis elevados de
desigualdade. A Tabela 18 apresenta a escolaridade dos passageiros nas principais
linhas.

Quanto faixa etria, apresentada na Tabela 19, os passageiros se caracterizam
como adultos: 56,0% do total possuem idade superior a 30 anos. O percentual de
adultos se acentua na linha Manaus-Porto Velho, aonde este ndice chega a 67,0%.
Sal . Mn.
Belm-
Macap
Belm-
Santarm
Belm-
Manaus
Manaus-
Santarm
Manaus-
Porto Velho
Santarm-
Macap
Total
Menor 01 Sal. Mn. 37,9% 11,3% 20,3% 27,3% 18,1% 35,0% 26,0%
01 a 03 Sal. Mn. 39,0% 34,4% 32,2% 37,8% 41,6% 34,7% 36,0%
03 a 05 Sal. Mn. 13,7% 32,5% 26,2% 21,0% 24,7% 19,8% 22,3%
05 a 10 Sal. Mn. 7,5% 16,3% 15,5% 9,7% 10,7% 7,6% 11,4%
Maior 10 Sal. Mn. 1,8% 5,6% 5,8% 4,1% 4,9% 2,9% 4,3%
77
Tabela 18: Escolaridade dos Passageiros nas Principais Linhas


Tabela 19: Faixa Etria dos Passageiros nas Principais Linhas


Em relao ao gnero, apresentado na Tabela 20, o nmero total de passageiros do
gnero masculino superior ao feminino. Na linha Santarm-Macap, este ndice
chega a 61,0% e 39,0%, respectivamente. A exceo ocorre na linha Manaus-
Santarm, onde o percentual do gnero feminino supera o masculino em 4,0%.

Tabela 20: Gnero dos Passageiros nas Principais Linhas


A concentrao dos passageiros no gnero masculino e na faixa etria acima dos 30
anos, reforam o principal motivo das viagens: trabalho e negcios, que representa
34,2% das viagens. A exceo ocorre na linha Belm-Manaus: para 29,2% dos
passageiros o motivo da viagem assuntos pessoais. Este ltimo adicionado ao
motivo trabalho e negcios representa 62,8% do total de viagens realizadas, conforme
apresentado na Tabela 21.

O tipo de acomodao mais utilizado pelos passageiros a rede: 94,7% do total de
passageiros a utilizam como acomodao durante as viagens. A Tabela 22 apresenta
o tipo de acomodao escolhida pelos passageiros nas principais linhas.
Escolaridade
Belm-
Macap
Belm-
Santarm
Belm-
Manaus
Manaus-
Santarm
Manaus-
Porto Velho
Santarm-
Macap
Total
Menor Ens. Fund. 49,0% 21,0% 30,0% 33,0% 35,0% 42,0% 36,0%
Ens. Fund. 30,0% 28,0% 26,0% 29,0% 28,0% 29,0% 28,0%
Ens. Mdio 19,0% 38,0% 37,0% 33,0% 33,0% 27,0% 31,0%
Superior 2,0% 13,0% 7,0% 4,0% 3,0% 3,0% 5,0%
Faixa Etria
Belm-
Macap
Belm-
Santarm
Belm-
Manaus
Manaus-
Santarm
Manaus-
Porto Velho
Santarm-
Macap
Total
Menor 20 anos 11,0% 11,0% 15,0% 15,0% 10,0% 10,0% 13,0%
20 - 30 anos 32,0% 34,0% 32,0% 34,0% 23,0% 31,0% 32,0%
30 - 40 anos 25,0% 31,0% 22,0% 23,0% 29,0% 28,0% 25,0%
40 - 50 anos 13,0% 11,0% 16,0% 12,0% 18,0% 19,0% 15,0%
Maior 50 anos 18,0% 13,0% 15,0% 16,0% 19,0% 12,0% 16,0%
Gnero
Belm-
Macap
Belm-
Santarm
Belm-
Manaus
Manaus-
Santarm
Manaus-
Porto Velho
Santarm-
Macap
Total
Masculino 57,0% 58,0% 56,0% 48,0% 59,0% 61,0% 55,0%
Feminino 43,0% 42,0% 44,0% 52,0% 41,0% 39,0% 45,0%
78
Tabela 21: Motivo das Viagens dos Passageiros nas Principais Linhas


Tabela 22: Tipo de Acomodao Escolhida pelos Passageiros nas Principais Linhas


Em relao a bagagens, 59,0% do total de passageiros portam bagagem mdia ou
grande. Na linha Manaus-Porto Velho este ndice chega a 73,0% dos casos. Apenas
4,0% do total de passageiros viajam sem bagagem. A bagagem mdia ou grande
caracterizada como qualquer volume que no possa ser movimentado por apenas
uma pessoa. As bagagens deste porte deveriam ser acomodadas em compartimentos
prprios, entretanto, costumam ocupar as reas da embarcao destinadas s redes
ou a circulao. A Tabela 23 apresenta o porte de bagagens.

Tabela 23: Porte de Bagagens dos Passageiros nas Principais Linhas


Os passageiros, em sua maioria, viajam sozinhos. Na linha Belm-Santarm este
ndice chega a 70,4%, conforme apresentado na Tabela 24. Quando viajando em
famlia, o que ocorre com 28,2% do total de passageiros, esta composta, em 53,5%
dos casos, por 02 componentes. A Tabela 25 apresenta o nmero de passageiros
viajando em grupo nas principais linhas.
Motivo da Viagem
Belm-
Macap
Belm-
Santarm
Belm-
Manaus
Manaus-
Santarm
Manaus-
Porto Velho
Santarm-
Macap
Total
Assuntos Pessoais 29,9% 23,3% 29,2% 27,7% 28,9% 29,6% 28,6%
Trabalho e Negcios 39,2% 35,3% 28,5% 31,6% 37,5% 44,2% 34,2%
Lazer 16,9% 23,3% 24,3% 22,0% 20,7% 11,6% 20,5%
Estudo 2,3% 5,7% 4,0% 2,7% 1,7% 4,8% 3,4%
Sade 7,2% 10,7% 8,6% 13,5% 7,3% 7,8% 9,5%
Compras 1,2% 1,9% 1,9% 0,5% 0,4% 0,6% 1,1%
Outros 3,5% 0,0% 3,5% 2,1% 3,4% 1,5% 2,7%
Tipo de Acomodao
Belm-
Macap
Santarm-
Belm
Belm-
Manaus
Manaus-
Santarm
Manaus-
Porto Velho
Macap-
Santarm
Total
Rede 95,2% 90,5% 94,6% 92,0% 97,1% 99,4% 94,7%
Poltrona 0,0% 0,0% 0,0% 6,2% 0,0% 0,0% 1,5%
Camarote 4,8% 9,5% 5,4% 1,8% 2,9% 0,6% 3,8%
Bagagem
Belm-
Macap
Belm-
Santarm
Belm-
Manaus
Manaus-
Santarm
Manaus-
Porto Velho
Santarm-
Macap
Total
Sem bagagem 8,0% 2,0% 5,0% 2,0% 1,0% 1,0% 4,0%
Bagagem Pequena 54,0% 38,0% 26,0% 31,0% 26,0% 61,0% 37,0%
Bagagem Mdia ou
Grande
38,0% 60,0% 69,0% 67,0% 73,0% 38,0% 59,0%
79
Tabela 24: Nmero de Passageiros Viajando em Grupo nas Principais Linhas


Tabela 25: Nmero de Componentes dos Grupos de Viagens nas Principais Linhas


No que se refere freqncia das viagens, apresentada na Tabela 26, pode-se
caracteriza-la como baixa, uma vez que 38,0% do total das viagens so anuais e
33,9%, destas ocorrem num intervalo superior a 01 ano. A baixa freqncia das
viagens est associada, principalmente, ao baixo nvel de renda dos passageiros e ao
valor das tarifas.

Tabela 26: Freqncia das Viagens dos Passageiros nas Principais Linhas


Quando da aquisio das passagens, 39,8% do total destas so adquiridas junto aos
agentes e 64,0% dos passageiros compram suas passagens sem antecedncia
mnima. A exceo ocorre na linha Manaus-Porto Velho, onde 55,0% das passagens
so compradas com 01 dia de antecedncia. As Tabelas 27 e 28 apresentam o local
de aquisio e o perodo de antecedncia compra das passagens, respectivamente.
Viagem em Grupo
Belm-
Macap
Belm-
Santarm
Belm-
Manaus
Manaus-
Santarm
Manaus-
Porto Velho
Santarm-
Macap
Total
No 64,0% 70,4% 59,9% 59,6% 63,7% 68,4% 62,6%
Famlia 25,3% 19,5% 30,6% 33,8% 26,1% 21,5% 28,2%
Equipe de Trabalho 7,3% 1,9% 3,2% 4,3% 4,5% 7,7% 4,7%
Turistas 0,5% 1,3% 0,7% 0,2% 0,0% 0,3% 0,5%
Outro 3,0% 6,9% 5,6% 2,2% 5,7% 2,1% 4,0%
Nmeros de Componentes
dos Grupos
Belm-
Macap
Belm-
Santarm
Belm-
Manaus
Manaus-
Santarm
Manaus-
Porto Velho
Santarm-
Macap
Total
02 Componentes 58,0% 56,5% 48,7% 52,0% 60,9% 58,3% 53,5%
03 Componentes 22,9% 23,9% 27,0% 26,8% 12,0% 23,3% 24,4%
04 Componentes 12,1% 13,0% 13,1% 10,0% 6,5% 9,7% 11,2%
Maior 04
Componentes
7,0% 6,5% 11,3% 11,2% 20,7% 8,7% 11,0%
Freqncia da
Viagem
Belm-
Macap
Belm-
Santarm
Belm-
Manaus
Manaus-
Santarm
Manaus-
Porto Velho
Santarm-
Macap
Total
Semanal 0,9% 1,3% 0,8% 2,1% 1,7% 2,1% 1,4%
Mensal 15,5% 10,1% 4,2% 6,3% 3,3% 10,6% 7,6%
Semestral 22,2% 13,3% 17,6% 17,9% 9,2% 30,4% 19,0%
Anual 38,4% 50,6% 39,9% 35,5% 38,3% 31,6% 38,0%
Maior Anual 23,0% 24,7% 37,4% 38,2% 47,5% 25,4% 33,9%
80
Tabela 27: Local de Aquisio das Passagens nas Principais Linhas


Tabela 28: Perodo de Antecedncia Compra da Passagem nas Principais Linhas


Em relao utilizao do transporte areo em substituio ao hidrovirio,
apresentada na Tabela 29, cerca de 79,0% dos passageiros no utilizam o modal
areo como alternativa. Apenas 5,8% dos passageiros substituem normalmente a
viagem hidroviria pela area.

Tabela 29: Utilizao do Transporte Areo em Substituio ao Hidrovirio nas
Principais Linhas



Neste captulo foi apresentado o transporte hidrovirio interior na Regio Amaznica,
no que se refere s principais hidrovias, principais portos e terminais, principais linhas
e o transporte de passageiros: histrico, perfil da frota de embarcaes e dos
passageiros. Pode-se constatar que as dificuldades de se implantar um servio de
transporte eficiente, seguro e acessvel populao dessa Regio so histricas.
Onde comprou a
passagem
Bel m-
Macap
Belm-
Santarm
Belm-
Manaus
Manaus-
Santarm
Manaus-
Port o Velho
Santarm-
Macap
Total
Empresa 25,7% 18,3% 19,4% 17,2% 9,2% 46,1% 22,4%
Guich 26,0% 27,5% 30,9% 25,0% 32,2% 9,2% 25,8%
Agente 38,7% 41,8% 39,5% 45,9% 48,5% 23,8% 39,8%
Outro 9,6% 12,4% 10,2% 11,8% 10,0% 20,8% 12,0%
Di as de Antecednci a na
Compra da Passagem
Belm-
Macap
Belm-
Santarm
Belm-
Manaus
Manaus-
Santarm
Manaus-
Porto Velho
Santarm-
Macap
Total
Nenhum 79,0% 62,0% 58,0% 61,0% 32,0% 91,0% 64,0%
01 dia 19,0% 20,0% 22,0% 22,5% 55,0% 7,5% 23,0%
02 a 06 dias 2,0% 18,0% 16,0% 14,0% 12,0% 1,5% 11,0%
Mais 07 dias - - 4,0% 2,5% 1,0% - 2,0%
Utiliza avio
Belm-
Macap
Belm-
Santarm
Belm-
Manaus
Manaus-
Santarm
Manaus-
Porto Velho
Santarm-
Macap
Total
No 83,8% 75,6% 74,9% 80,3% 84,5% 82,1% 79,5%
Excepcionalmente 10,6% 15,6% 18,2% 16,2% 6,8% 12,9% 14,7%
Normalmente 5,6% 8,8% 6,8% 3,5% 8,6% 5,0% 5,8%
81
Dentre as dificuldades, destaca-se o fato do transporte de passageiros no ser
rentvel o suficiente para atrair o interesse dos armadores.

O captulo seguinte apresenta levantamento bibliogrfico referente ao clculo do valor
da tarifa no setor de transportes, destacando os principais mtodos de clculo
identificados na literatura utilizada para o desenvolvimento deste estudo.

82
Captulo 4 Metodologias de Clculo do Valor da Tarifa no Setor de Transporte

4.1. Tarifas: Aspectos Gerais

Segundo o Art. 2, Inciso XII, da Resoluo n 912, de 23/11/2007, da ANTAQ, tarifa
aquela que remunera, de maneira adequada, o custo do servio oferecido em regime
de eficincia e os investimentos necessrios sua execuo, e bem assim possibilita
a manuteno do padro de qualidade exigido da autorizada ou autorizado..

Grotti (2000 apud Verroni, 2006) cita o Art. 175, Pargrafo nico, Inciso IV, da CF que
prescreve que os servios pblicos sero prestados de modo adequado. Para que isso
acontea, devem atender a alguns princpios, tais como continuidade, regularidade,
igualdade, neutralidade, universalidade, obrigatoriedade, atualizao tecnolgica,
modicidade, participao dos usurios, cortesia, eficincia e responsabilidade, entre
outros. Verroni (2006) afirma que todos esses princpios devem nortear a implantao
de servios pblicos, destacando como de maior importncia o da modicidade, apesar
de todos os demais terem alguma implicao econmica e financeira.

Lima (1992 apud Moura, 2005) afirma que tarifa um preo pblico fixado para cobrar
do usurio pelos servios pblicos prestados, sendo um instrumento de poltica
governamental. Pereira & Orrico Filho (1995 apud Verroni, 2006) enfatizam que a tarifa
a ser cobrada pelo servio prestado deve garantir a acessibilidade da populao a
esse servio.

Segundo a NTU (2005), tarifa o preo pago pelos usurios pelo consumo de servios
pblicos, cuja formulao, estabelecida pela autoridade governamental, est ligada a
uma poltica tarifria.

Rangel (1996 apud Moura, 2005) ressalta que o rgo normativo , at certo ponto,
livre para fixar tarifas diferentes do custo. A identidade desta com o custo apenas um
dos casos possveis. Na prtica, a tarifa poder ser igual, maior ou menor que o custo.

Segundo Azevedo (2006), tarifas no significam custos, mas uma contribuio dos
usurios para a cobertura de uma parcela dos custos. Esta nem sempre ir cobrir
todos os custos, podendo existir outras fontes de recursos para cobrir uma diferena
entre a arrecadao e os custos.
83
No que se refere aos transportes, Couto e Pereira (1998 apud Moura, 2005) afirmaram
que o conceito de tarifas estaria evoluindo para a idia de ser o preo de um servio
(ainda sob rgido controle do poder pblico) que se forma pela discusso entre as
partes interessadas: as operadoras e os usurios do servio.

Moura (2005), afirma que tarifa o preo cobrado dos usurios pela utilizao do
transporte, sendo calculada rateando-se o custo total do servio de transporte pblico
17
entre os passageiros pagantes de tarifa integral do sistema. O autor ainda afirma
que nos sistemas de transporte no subsidiados pelo poder pblico, a tarifa a forma
de remunerao das empresas operadoras, isto , elas so remuneradas de acordo
com a quantidade de passageiros transportados.

Segundo Castro (2003), o conhecimento dos determinantes da formao de preos e
tarifas de transporte essencial para uma maior compreenso do funcionamento e do
grau de eficincia do sistema de transportes, bem como para a formulao e
implementao de polticas pblicas que visem a incentivar uma operao de
transporte mais prxima do socialmente desejvel.

Reforando os conceitos acima, Patrocnio (1983 apud Moura, 2005) afirma que as
tarifas devem sintetizar a justa remunerao dos servios ofertados, devendo ser
enfatizado pela poltica tarifria o controle da formao dos preos para fins de
remunerao.

4.2 Polticas Tarifrias

Poltica tarifria pode ser conceituada como sendo um conjunto de diretrizes que
regulamentam o valor das tarifas dos servios pblicos, estabelecendo seus objetivos,
estrutura, remunerao das empresas operadoras, metodologias de clculo e
reajustes, perodos de reajustes e outros parmetros vinculados a seus objetivos.

Moura (2005) aborda em seu estudo cinco diferentes concepes bem contrastantes

17
O servio pblico de transporte ocorre quando so utilizados meios de transporte que no so de
propriedade dos passageiros, sendo estes servidos por terceiros. O servio pode ser fornecido tanto por
empresas pblicas quanto privadas (Wikipdia, 2007).

O transporte de passageiros um servio pblico, sendo dever do Estado planej-lo e gerenci-lo,
inclusive estabelecendo suas tarifas, ainda que a prestao do servio seja delegada a operadores
privados (Azevedo, 2007).
84
de polticas tarifrias dentre as que existem na literatura:

- A tarifa deve ser fixada em um patamar que possa estar ao nvel dos custos
marginais de curto prazo, pois assim rezam os princpios da eficincia econmica
da teoria da produo, entendendo-se por custo marginal de curto prazo todos os
custos de manuteno e de administrao da infra-estrutura (Lima, 1992 apud
Moura, 2005).
- As tarifas devem ser gradualmente aumentadas at se igualarem aos custos
marginais de longo prazo, os quais so aproximados pela soma dos gastos com
custeio, manuteno (ou depreciao/juros dos emprstimos associados
produo) e dos custos com ampliao. As tarifas devem ser periodicamente
corrigidas por ndices que traduzam a inflao setorial. Os servios de carter
social e os chamados ramais antieconmicos devem ser cobertos por subsdios
(Lima, 1992 apud Moura, 2005).
- A procura de um processo de tarifao, analisando-se apenas os pontos internos
do sistema, atravs da identificao das curvas de oferta e demanda, no leva
naturalmente definio de uma tarifa tima, nem tampouco a um processo de
tarifao adequado (Lima, 1992 apud Moura, 2005).
- A tarifa um instrumento de poltica social e como tal no deve guardar nenhuma
relao com os custos, devendo o eventual dficit ser coberto por subsdios (Lima,
1992 apud Moura, 2005).
- Adota o conceito de tarifa do transporte pblico urbano sobre trs aspectos: da
teoria da produo, da teoria do comportamento do consumidor e da teoria da
alocao de recursos (Lima, 1992 apud Moura, 2005).

A NTU (2005) ressalta que embora nem sempre explicitadas, as polticas tarifrias
esto associadas a polticas pblicas mais amplas, que geram efeitos sobre a
condio scio-econmica dos usurios,... e a sustentabilidade econmico-financeira
dos sistemas de transporte. A Figura 12 apresenta a poltica tarifria num contexto de
poltica pblica.

Segundo o Ministrio das Cidades (2007), quando da definio da poltica tarifria, a
preocupao se estende alm da definio da estratgia bsica, incluindo-se tambm
outros elementos, tais como: intervalos de tempo entre reajustes, instrumentos de
incentivo ao investimento, introduo de subsdios e incentivos fiscais, alocao geral
de riscos, controle de preos de insumos, incluso de receitas alternativas.
85
Figura 12: Poltica Tarifria de Transporte Coletivo num Contexto de Poltica Pblica

Fonte: NTU (2005)

A reviso
18
e o reajuste
19
do valor da tarifa so procedimentos necessrios
manuteno do equilbrio econmico do contrato, pois os custos de produo esto
sujeitos a variaes e riscos. Ao mesmo tempo, eles representam um ponto
permanente de conflito, porque a renda dos usurios no consegue muitas vezes
acompanhar a evoluo dos custos (Ministrio das Cidades, 2007).

A poltica tarifria contempla objetivos que so muitas vezes conflitantes (NTU, 2005):

- Do ponto de vista financeiro, o ideal seria a tarifao pelo custo mdio do servio.
- Do ponto de vista econmico, cada usurio seria tarifado pelo custo marginal de
sua entrada no sistema.
- Do ponto de vista social, cada usurio deveria ser tarifado de acordo com a sua
capacidade de pagamento.

Esta questo exige que sejam analisados os impactos sobre os diversos grupos
sociais, para ento estabelecer uma poltica eficiente e eficaz de preo. O conflito
ocorre em virtude da necessidade de se garantir a modicidade da tarifa, o equilbrio do
contrato e a atratividade para os investidores, enfim, a tarifa tem de garantir os custos
de capital, operacionais, assim como o lucro (Ministrio das Cidades, 2007). Cadaval
(1992, apud Verroni, 2006) afirma que no possvel alcanar todos os objetivos de
maneira igualitria, alguns tero mais ou menos impactos.

18
Reviso corresponde a fatos imprevisveis que afetem o equilbrio econmico de um contrato
(Ministrio das Cidades, 2004).

19
Reajuste - visa ajustar a equao financeira do contrato s variaes que so previsveis dos custos
(Ministrio das Cidades, 2004).
Polti ca
Pbli ca
Sade
Educao
Transporte
Habitao
Emprego
Colet ivo
Individual
Investimento
Regulao
Tarifao
86
Segundo a NTU (2005), trs aspectos devem ser considerados quando da elaborao
de polticas tarifrias: objetivos, estrutura tarifria e tecnologias de cobrana. Strambi
& Novaes (1992a, apud Verroni, 2006) citam dois: nvel tarifrio e estrutura tarifria.
Entretanto, Cadaval (1992 apud Verroni, 2006) acrescenta as concesses especiais
ao nvel tarifrio e estrutura tarifria:

- Objetivos so os resultados que se espera alcanar com a aplicao da poltica
tarifria (NTU, 2005).
- Nvel Tarifrio - o valor suficiente para garantir a cobertura dos ganhos e
encargos da empresa operadora. Contempla mtodo de determinao da tarifa e
procedimentos de reajustes e revises (Verroni, 2006; NTU, 2005).
- Estrutura Tarifria a forma de cobrar pelos servios. Demonstra a diviso dos
custos entre os usurios, envolvendo o nvel de preos, as estratgias de cobrana
e as opes de pagamento (NTU, 2005; Cadaval, 1992 e Strambi & Novaes, 1992,
b apud Verroni, 2006).
- Tecnologias de Cobrana so as ferramentas (equipamentos, procedimentos e
programas) utilizadas para operacionalizar a venda de bilhetes e o controle do
pagamento de tarifas (NTU, 2005).
- Concesses Especiais so os descontos e gratuidades concedidos a grupos de
usurios, podendo contemplar tambm horrios, linhas e bilhetes sociais (Pereira
& Orrico Filho, 1995 apud Verroni, 2006).

4.2.1. Objetivos da Poltica Tarifria

Segundo a NTU (2005), os objetivos norteiam a estrutura tarifria e a tecnologia de
cobrana empregada. Entretanto, em alguns casos, o surgimento de novas
tecnologias pode levar a uma mudana na estrutura ou at mesmo reavaliao dos
objetivos de poltica tarifria.

possvel identificar trs objetivos bsicos de polticas tarifrias (NTU, 2005):

- Econmico - induo a que as escolhas dos usurios se dem de forma
economicamente tima.
- Social - redistribuio de renda e incluso de classes menos favorecidas. Esses
objetivos esto ligados eficincia produtiva, alocativa e distributiva.
87
- Financeiro - cobertura dos custos dos servios
20
.

Strambi & Novaes (1992a, apud Verroni, 2006) citam como objetivos de uma poltica
tarifria a eficincia econmica; equidade e outras metas sociais; cobertura dos
custos; maximizao das receitas e convenincia. Embora os dois primeiros sejam os
mais importantes, so tambm os mais conflitantes. Verroni (2006) explica que este
fato ocorre porque o primeiro deve ser analisado sob o ponto de vista da teoria
econmica, enquanto que o segundo baseado em justia social.

Assim, a poltica tarifria o resultado do grau de importncia atribudo a cada
objetivo. Verroni (2006) destaca que antes de se tentar determinar os objetivos da
poltica tarifria, mesmo que conflitantes, deve-se definir os objetivos do transporte.

4.2.2. Nvel Tarifrio

O nvel tarifrio o valor suficiente para garantir a cobertura dos ganhos e encargos
da empresa operadora, estando relacionada a este a necessidade de subsidiar o
sistema de transporte. Integram o nvel tarifrio o mtodo de definio do valor da
tarifa e os procedimentos de reajustes e revises (NTU, 2005; Verroni, 2006).

O nvel tarifrio tambm um dos trs elementos da estrutura tarifria. Este
representa o valor da tarifa, que segundo Cadaval (1992, apud Verroni, 2006) pode
variar de zero at valores que propiciem grandes ganhos a empresa operadora, sendo
sua conciliao com a capacidade contributiva dos usurios difcil de solucionar.

4.2.3. Estrutura Tarifria

A estrutura tarifria a forma de cobrar pelos servios. Esta pode ser por tipo de
servio, qualidade, usurio, horrio, extenso da linha, por seo, etc. A estrutura
tarifria demonstra a diviso dos custos entre os usurios, envolvendo o nvel da tarifa,
as estratgias de cobrana e as opes de pagamento (NTU, 2005; Cadaval, 1992;
Strambi & Novaes, 1992b apud Verroni, 2006):

20
Custos dos Servios podem-se considerar apenas os custos internos das viagens, por exemplo:
investimentos e operao, ou tambm os custos externos, tais como: congestionamentos, acidentes,
poluio do ar, etc. (NTU, 2005).
88
- Valor ou nvel da tarifa refere-se ao mtodo de determinao da tarifa e aos
procedimentos de reajustes e revises.
- Opes de pagamento so as condies oferecidas aos usurios para a
aquisio de determinada tarifa ou crdito usado nas viagens.
- Estratgia de cobrana refere-se forma de cobrana da tarifa. A NTU (2005) a
diferencia em duas: unificao
21
e diversificao
22
tarifria, sendo abordado nesta
ltima as questes relacionadas com a integrao e as gratuidades e descontos.

Segundo Pereira & Orrico Filho (1995 apud Verroni, 2006), os cinco principais tipos de
estrutura tarifria so:

- Tarifa nica - a cobrana de um nico valor, independente da distncia a ser
percorrida.
- Tarifa por linha - cada linha do sistema tem uma tarifa, no levando em
considerao o tempo e a extenso da viagem.
- Tarifa graduada ou por seco - aquela cobrada por trecho de prestao de
servios.
- Estrutura zonal de tarifas - a combinao das tarifas nica e graduada. A tarifa
nica aplicada dentro de cada zona e as viagens entre zonas necessitam ter
uma complementao.
- Tarifa por tempo - cobrada levando em considerao o tempo previsto para o
deslocamento.
- Integrao tarifria - permite que com um nico pagamento o usurio utilize dois
ou mais modos de transporte. O valor da tarifa integrada dever ser menor que a
soma dos valores das tarifas de cada modo individualmente.

4.2.4. Concesses Especiais

So consideradas como concesses especiais as gratuidades e os descontos
concedidos a grupos profissionais, comunidades e estudantes para que possam

21
Unificao Tarifria - consiste na cobrana de uma mesma tarifa para qualquer deslocamento em uma
rede de transporte (NUT, 2005)

22
Diversificao Tarifria - vrias tarifas podem ser criadas para levar em conta as diferenas entre
usurios, a qualidade dos servios, a extenso das viagens ou o momento em que so realizadas, a
exemplo do que j fazem as companhias areas que vendem passagens mais baratas para quem as
compra com determinada antecedncia (NTU, 2005).
89
utilizar os servios de transporte pblico urbano por nibus (Cadaval, 1992 apud
Verroni, 2006).

Pereira & Orrico Filho (1995 apud Verroni, 2006) considera como as principais
concesses especiais os descontos e gratuidades
23
, os horrios sociais ou
econmicos, as linhas sociais e os bilhetes sociais:

- Descontos e gratuidades geralmente so realizados atravs do legislativo,
beneficiando agentes dos correios, policiais, estudantes e trabalhadores em
transportes coletivos (estes de modo informal), entre outros. Os idosos acima de
65 anos, por preceito constitucional, tm direito ao transporte gratuito. O custeio
dos descontos suportado pelos outros usurios e as gratuidades suportadas
pelos operadores, na maioria das vezes.
- Horrio social ou econmico tipo de desconto realizado nos horrios fora do
chamado horrio de pico, nos perodos da manh e da tarde, servindo para
achatar esses perodos.
- Linhas sociais - tipo de desconto que serve para beneficiar usurios geralmente de
pouco poder aquisitivo. Com baixa viabilidade, no permite ao operador ter ao
menos equilbrio entre receitas e despesas.
- Bilhete social - destinado a categorias de pessoas que passam dificuldades, tais
como desempregados, estudantes carentes, pessoas portadoras de necessidades
especiais.

4.2.5. Remunerao das Empresas Operadoras

A forma como as empresas operadoras so remuneradas influencia a estrutura
tarifria e por ela influenciada, mesmo no sendo um componente da poltica
tarifria. Esta pode ser direta (pelo usurio) ou por uma entidade governamental,
privada ou mista, que concentra a receita tarifria e faz a sua distribuio segundo
determinado critrio. Quando da remunerao pelo usurio, os valores arrecadados
com o pagamento das tarifas fluem diretamente para o caixa da empresa operadora
que prestou o servio e existindo algum tipo de compensao financeira a ser
realizada, usa-se atribuir essa funo a uma organizao que controla a receita

23
Gratuidades e descontos - iseno do pagamento de tarifas e os descontos concedidos a determinadas
categorias de usurios so prticas antigas no sistema de transporte pblico. Os beneficirios mais
comuns so os idosos (acima de 65 anos) e os estudantes, que quase sempre gozam do desconto de
50% sobre a tarifa (NTU, 2005).
90
tarifria e a distribui entre as empresas operadoras (Verroni, 2006).

4.3. Metodologias de Clculo do Valor da Tarifa

Segundo Verroni (2006), o mtodo de clculo do valor da tarifa ganha importncia
nica, em funo do contexto de interesses entre partes da sociedade, que muitas
vezes complexo e divergente; devendo o mtodo requerer no somente
transparncia e compreenso pelas partes envolvidas, como gerar incentivos para a
mxima eficincia do setor.

Azevedo (2006) afirma que a grande questo a necessidade de conhecer a
demanda, dimensionar corretamente a oferta, calcular a frota, incluindo os picos
sazonais e reservas e, ento, chegar a valores adequados e especficos de custos.
Dentre os empecilhos encontrados para se calcular o valor da tarifa, o autor destaca o
fato de que as empresas operadoras normalmente no abrem acesso aos dados,
dificultando a quantificao e a monetarizao de uma boa parcela de seus
componentes, bem como o conhecimento dos custos reais. Estes fatos junto com a
situao do sistema levam a custos elevados e, conseqentemente, a altas tarifas.

A prtica brasileira de clculo do valor da tarifa o mtodo do custo mdio, sendo este
aplicado como se o sistema fosse operado por uma nica empresa operadora e
admitindo que existam as que operam acima da mdia e as que operam abaixo, ou
seja, empresas com lucro e empresas com prejuzo. As que operam com custos acima
da mdia no so obrigatoriamente ineficientes: tem-se apenas que seus custos de
produo so mais altos que a mdia (Azevedo, 2006).

Dentre os reflexos da prtica brasileira, Azevedo (2006) destaca como os mais
importantes inexistncia de interesse em aumentar a produtividade, uma vez que
todos os custos so cobertos e periodicamente atualizados; e a permanncia
assegurada das empresas operadoras verdadeiramente menos eficientes no
sistema, pois estas elevam a rentabilidade das mais eficientes.

Segundo a literatura consultada, os mtodos atuais de clculo do valor da tarifa,
planilhas calculadas com custos mdios e Cost Plus com taxa de remunerao,
podem ser os responsveis pelo crescimento dos custos. Metodologias baseadas em
preo ou remunerao limitado a um valor, tarifa com controle de custos e
91
remunerao com redutor (Price Cap) podero apresentar melhores resultados
(Arago et al. ,2000 apud Verroni, 2006).

Pereira & Orrico Filho (1995 apud Verroni, 2006) preconizam que para se ter uma
definio do valor da tarifa deve-se inicialmente desenvolver a unidade de medida, que
pode ser assento x quilmetro oferecido, veculos, viagens etc. e depois, determinar a
sua metodologia de clculo.

De acordo com Quinet e Quercy (1989/90 apud Souza, 1998) existem basicamente
dois grandes grupos de tarifao no setor de transportes: os sistemas ditos
marginalistas, que se baseiam na teoria econmica da alocao tima dos recursos;
e os sistemas mais "prticos", mais "operacionais", que se fundamentam nos objetivos
que a tarifao deve atingir.

Azevedo (2006) se refere a dois tipos bsicos de planilha em uso no Brasil: a que
remunera cada uma das empresas operadoras com base no custo mdio estimado
para ela individualmente; e a que remunera todas as empresas com base no custo
mdio global do sistema, sendo que esta ltima, s vezes, subdivide o sistema em
grupos para diminuir as distores.

Entretanto, Verroni (2006) cita que para o clculo dos custos e posterior definio do
valor da tarifa, existem diversas metodologias, sendo destacadas quatro: o Mtodo
Direto, a Planilha do CEPAM - Centro de Estudos e Pesquisa de Administrao
Municipal Fundao Prefeito Faria Lima, o Mtodo Leons e a Planilha GEIPOT.

A seguir apresentado um conjunto de mtodos de clculo do valor da tarifa,
identificados na literatura utilizada na reviso bibliogrfica deste estudo.

4.3.1. Custo Marginal

Segundo Cadaval (1992, apud Verroni, 2006), o objetivo da tarifao pelo custo
marginal a alocao tima dos recursos econmicos. Consiste em cobrar do usurio
o valor correspondente ao seu uso efetivo do sistema de transporte e, de acordo com
o custo que ele individualmente adiciona produo, ou seja, este mtodo cobra mais
dos usurios que induzem o sistema a sobredimensionar a infra-estrutura para atender
os picos de demanda, provocando ociosidade custosa nos entre-picos.
92
O mtodo exige um aparato custoso de informaes, estando o Poder Pblico sujeito
assimetria
24
destas, alm de penalizar os usurios que no tm opo de utilizar o
servio fora dos perodos de picos de demanda (Ministrio das Cidades, 2007).

Sua estrutura contempla tambm custos com infra-estrutura, segurana e acidentes,
congestionamentos e ambientais (poluio do ar e sonora), podendo ser aplicado no
transporte de carga e passageiros (European Commission, 2002b; World Bank, 1990).

4.3.2. Custo Mdio ou Taxa Interna de Retorno - TIR

O objetivo deste mtodo de tarifao assegurar receitas suficientes para cobertura
de todas as despesas incorridas (Cadaval, 1992 apud Verroni, 2006). Consiste em
cobrir os custos totais de operao mais uma taxa de retorno sobre o capital investido.
O lucro mais os custos operacionais devem ser iguais receita total (Gomide, 1998
apud Verroni, 2006).

Por permitir a cobertura dos custos, ser de fcil administrao e adaptao e no
estabelecer discriminao
25
entre usurios, este mtodo o convencionalmente
utilizado no transporte pblico: planilha de custos com base no custo mdio por
passageiro (Ministrio das Cidades, 2007).

No que se refere adaptao este mtodo permite a introduo de diversos critrios
visando diferenciar os usurios: pela freqncia de utilizao, distncia percorrida,
perodo de utilizao, segmentos de usurios, entre outros.

Entretanto a fixao da taxa de retorno e a definio dos custos de investimento e de
produo so pontos crticos e de difcil estimativa por parte do Poder Pblico, em
virtude da assimetria de informaes a favor do empresrio. Outro ponto crtico ocorre
em face deste mtodo desestimular a busca de eficincia e inovao (Ministrio das
Cidades, 2007).

A tarifa definida em licitao uma variao da determinada pelo custo mdio ou pela
taxa interna de retorno. Nesta o proponente define qual ser a taxa de retorno. Na

24
Assimetria =ausncia de proporo, regularidade, harmonia e conformidade como um todo.

25
Refere-se ao fato de que o mtodo baseado em custos marginais penaliza os usurios que no tm
opo de utilizar o servio fora dos perodos de picos de demanda.
93
medida em que este tem de justificar sua proposta, o Poder Pblico pode reduzir a
assimetria de informao da qual sofre, alm de induzir o operador a buscar eficincia.
Todavia uma oferta de preo altamente competitiva pode afetar o incentivo ao
investimento, prejudicando assim a qualidade do servio, bem como esta estratgia de
reduo ser anulada em virtude da maquinao de preos entre licitantes (Ministrio
das Cidades, 2007).

A seguir apresentada a equao que define o valor da tarifa pelo custo mdio ou
pela taxa interna de retorno (Gomide, 1998 apud Verroni, 2006):

|
|
.
|
\
| + +
+ =
Q
sK T D
CVMe P

Onde:

P =Preo ou tarifa.
CVMe =Custo varivel mdio.
D =Depreciao.
T =Tributos.
s =Taxa de retorno permitida.
K =Estoque de capital.
Q =Quantidade produzida.

4.3.3. Regulao por Incentivos

O objetivo do mtodo de tarifao consiste em induzir as empresas operadoras a
otimizarem seus processos produtivos. A literatura lista uma srie de mtodos
(Ministrio das Cidades, 2007):

- Price Cap - consiste em estabelecer um valor mximo de referncia (teto tarifrio)
a ser cobrado do usurio, sendo este definido pela concessionria (NTU, 2005).
- Revenue Cap - compensa o risco produzido pelo Price Cap, sem prejudicar a
busca de eficincia, na medida em que se mantenha ainda o incentivo reduo
de custo (exemplos: verba anual fixa ou verba por usurio).
- Yardstick Competition - a remunerao da empresa operadora definida com base
94
na estrutura de custo da empresa mais eficiente do sistema.
- Benchmarking Competition - as empresas operadoras tm sua remunerao
calculada a partir de exigentes parmetros de produtividade, induzindo-as maior
eficincia.

O Price Cap empregado em vrios servios pblicos no Brasil, principalmente nas
concesses de telecomunicaes e energia eltrica (NTU, 2005). Todavia este
recomendado como mtodo de reajuste tarifrio (Ministrio da Fazenda, 2006), tpico
abordado no item 4.3.11. Procedimentos de Reajuste e Reviso deste captulo.

4.3.4. Mtodo Direto ou de Comprovao

Segundo Khair (1983 apud Verroni, 2006), o objetivo do mtodo de tarifao consiste
em eliminar a assimetria das informaes fornecidas pelas empresas operadoras
quando do levantamento de subsdios para a definio do valor da tarifa, uma vez que
estas no so comprovadas.

O autor afirma ainda que devem ser utilizados os valores absolutos de custos e
receitas realizadas no perodo em referncia e que estes valores devem ser
comprovados com a documentao contbil e gerencial das empresas operadoras.

Khair (1983a apud Moura, 2005) ressalta que o mtodo permite definir a tarifa real do
servio pblico de transporte coletivo, sendo o pioneiro a mencionar a necessidade de
considerar a receita financeira da empresa operadora quando do clculo desta. O
nmero de passageiros, a quilometragem mensal da frota, folha de pagamento da
empresa e composio da frota so seus elementos mais importantes. Abaixo
apresentada sua equao:

) 1 ( d P
L C
T

+
=

Onde:

T =Valor preliminar da tarifa.
C =Custo total em valor absoluto no perodo.
L=Lucro a ser atribudo ao sistema.
95
P =Nmero de passageiros.
d =Desconto mdio concedido aos usurios em base unitria.

Aps a apurao da receita financeira, esta incorporada ao valor da tarifa:

) 1 ( d P
RF L C
T

+
=

Onde:

RF =Receita financeira auferida no perodo.

Khair (1983a apud Moura, 2005) em suas consideraes destaca que a adoo deste
mtodo permitir sem dvida obter-se uma tarifa real do sistema de transporte
coletivo, impedindo que os empresrios pratiquem preos abusivos contra os usurios
que pagam os custos e lucros do sistema.

4.3.5. Mtodo Simplificado

O objetivo deste mtodo calcular a tarifa do transporte coletivo de maneira simples,
rpida e bem prxima da realidade (Khair, 1983c apud Moura, 2005). O nmero de
passageiros, o total de quilmetros percorridos, custo de pessoal, combustveis e
lubrificantes, situao etria da frota e rodagem so considerados componentes
fundamentais neste mtodo. No que se refere aos custos de peas e despesas
administrativas necessrio comprovao em balano.

O clculo da tarifa por este mtodo realizado atravs da equao

) 1 ( d P
CF QP CV
T

+
=

Onde:

T =Tarifa.
CV =Custo varivel estimado (somente materiais).
QP =Total de quilmetros percorridos.
96
CF =Custo fixo (pessoal, depreciao, remunerao, despesas administrativas e
peas).
P =Nmero total de passageiros do sistema.
d =Desconto mdio em base unitria.

4.3.6. Mtodo Leons

Sua estrutura de clculo semelhante ao mtodo elaborado pelo GEIPOT,
apresentando expresses que fornecem o custo mensal relativo a cada um dos
componentes do custo operacional: combustvel, lubrificantes, rodagem, peas e
acessrios, depreciao e remunerao do capital, pessoal, despesas administrativas
e tributos (Ferraz & Torres, 2004 apud Verroni, 2006).

4.3.7. Sistemas Discricionrios e Hbridos

Nos sistemas discricionrios a definio do valor da tarifa no segue,
necessariamente, algum critrio rigoroso. Este definido em funo dos objetivos
polticos e sociais que se almejam alcanar. Nos sistemas hbridos ocorre uma
combinao de mtodos de clculo do valor da tarifa: Price Cap com Revenue Cap ou
Price Cap com taxa de retorno (Ministrio das Cidades, 2007).

4.3.8. Licitaes Competitivas (Competitive Tendering)

Mtodo adotado quando da realizao de licitao, em que o critrio adotado para a
seleo dos candidatos o de menor tarifa mdia ou teto, ficando a autoridade
governamental, aps definio do concessionrio, responsvel apenas por estabelecer
os reajustes ou as revises.

Sua vantagem a escolha da empresa que apresente maior eficincia. Todavia,
quando o prazo de concesso muito longo, podem ocorrer alteraes significativas
nas condies de mercado e a garantia de eficincia fica comprometida; e quando o
prazo muito curto, exige licitaes freqentes, dificilmente compatveis com o
perodo de recuperao do capital investido, os dispositivos da legislao trabalhista e
normas de licitao brasileiras (NTU, 2005).
97
4.3.9. Planilha GEIPOT

Criada em 1982 pela Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos (EBTU) e Empresa
Brasileira de Planejamento dos Transportes (GEIPOT), a metodologia baseada na
antiga planilha do Conselho Interministerial de Preos (CIP), tendo sido atualizada nos
anos de 1994 e 1996. Seu objetivo orientar os municpios brasileiros quando do
clculo tarifrio dos nibus urbanos (Moura, 2005).

A metodologia estima os custos operacionais mdios do sistema, uma vez a
assimetria de informaes entre as empresas operadoras e o Poder Pblico no
permitem, at o momento, a quantificao dos custos reais, visto que tais custos
acontecem no ambiente das empresas operadoras (Verroni, 2006).

A planilha aplicada a uma nica linha de nibus, empresa operadora ou toda uma
rea de operao, sendo destinada ao clculo de tarifa nica para o sistema. Esta
determinada igualando-se receitas e despesas, mantendo o equilbrio econmico-
financeiro da empresa operadora.

A estimativa dos custos complexa, porm a receita obtida multiplicando-se o
nmero de passageiros transportados pelo valor da tarifa. Abaixo so apresentadas
equaes gerais para o clculo dos custos, da receita e da tarifa de uma empresa
operadora, respectivamente (Moura, 2005):

Custo Total:
QP CV CF CT + =

Onde:

CT =Custo Total da Empresa (mensal).
CF =Custo Fixo (mensal).
CV =Custo Varivel/km.
QP =Quilometragem Percorrida (mensal).

Receita:
PE T R =

Onde:
98
R =Receita Mensal.
T =Valor da Tarifa (R$/passageiro).
PE =Passageiros Equivalentes Transportados (ms).

Tarifa:

IPK
CV CF
QP
PE
CV CF
PE
QP CV CF
T
+
=
+
=
+
=

Onde:

T =Valor da Tarifa (R$/passageiro).
CF =Custo Fixo (mensal).
CV =Custo Varivel/km.
QP =Quilometragem Percorrida (mensal).
PE =Passageiros Equivalentes Transportados (ms).
IPK =ndice de Passageiros por quilmetro.

Quilometragem Percorrida (QP):
PMM FO QP =

Onde:

FO =Frota Efetiva em Operao.
PMM =Percurso Mdio Mensal, em km.

Embora seja a metodologia mais utilizada pelos rgos gestores, esta apresenta
algumas distores (Verroni, 2006). Segundo Pereira & Orrico Filho (1995, apud
Verroni, 2006), algumas questes devem ser discutidas, principalmente as que se
referem aos mtodos atuais de apropriao de custos.

4.3.10. Planilha CEPAM

Baseada no Mtodo Direto, o valor da tarifa calculado dividindo-se o custo total
mensal do sistema pelo nmero de passageiros pagantes. Sua estrutura composta
99
por cinco grupos de custos: os dependentes da quilometragem, os dependentes de
horas de operao, os dependentes da frota, os administrativos e taxa de lucro e
custos tributrios; podendo ser aplicado para linhas, empresas operadoras ou reas
(Camargo et al., 1992 apud Verroni, 2006):

TARIFA = Custo Total do Servio +Lucro
Nmero de Passageiros

4.3.11. Mtodo de Fluxo de Caixa Descontado

Verroni (2006) elaborou um procedimento alternativo de clculo da tarifa do transporte
pblico urbano de passageiros por nibus atravs do mtodo de fluxo de caixa
descontado. Foram empregados ndices financeiros que consideraram o longo prazo
das contrataes realizadas entre gestores pblicos e operadores privados para a
definio das tarifas: remunerao do capital e taxa interna de retorno.

O mtodo composto por 03 etapas e se subdividem em 10 passos, conforme
apresentado na Tabela 30 e descritas brevemente a seguir:

Tabela 30: Etapas e Passos do Mtodo de Fluxo de Caixa Descontado
Etapas Passos
E I Fatores externos a
empresa.
P1
P2
P3
Cenrios.
Demanda de passageiros.
Estrutura de linhas.
E II Fatores internos a
empresa.
P4
....
P5
P6
Poltica de renovao da frota, equipamentos e
instalaes.
Programao das linhas.
Pessoal de operao e indireto.
E III Modelo tarifrio. P7
P8
P9
P10
Receitas, custos e investimentos.
Fluxo de caixa.
Anlise de riscos e de sensibilidade.
Clculo da tarifa.
Fonte: Verroni (2006)

Etapa I: Fatores Externos Empresa

Entrada de dados externa composta de trs passos: desenvolvimento dos cenrios,
100
estudos da demanda de passageiros e estrutura fsica e espacial de linhas, visando
desenvolvimento do modelo tarifrio.

P1: Cenrios

So utilizados como dados de entrada, especialmente na projeo de demanda.

P2: Demanda de Passageiros

Estudos e projees de demanda que so realizados a partir de informaes
provenientes dos cenrios desenvolvidos e dados existentes (ex.: sries histricas e
pesquisas de embarque/desembarque e origem/destino).

P3: Estrutura de Linhas

Definio da estrutura de linhas, ou seja, sua distribuio fsico-espacial, para
atendimento da demanda atual e a projetada para o perodo contratual.

Etapa II: Fatores Internos Empresa

Entrada de dados externa composta pelos passos: Renovao da Frota,
Equipamentos e Instalaes; Programao das Linhas; e Pessoal de Operao e
Indireto, no sendo objeto de elaborao de sub-modelo.

P4: Renovao da Frota, Equipamentos e Instalaes

Definio de poltica para renovao da frota necessria para atender estrutura de
linhas determinada anteriormente, bem como os equipamentos e instalaes
necessrias para o bom desempenho da prestao dos servios.

P5: Programao das Linhas

Como devem ser programadas as linhas para o atendimento da demanda (P2).
101
P6: Pessoal de Operao e Indireto

O pessoal de operao determinado a partir do quadro de partidas. O pessoal
indireto calculado para atender s atividades meio da transportadora. Existem
divergncias na determinao do percentual referente aos encargos sociais, bem
como o que caracteriza o pessoal de operao, apoio, manuteno, administrativo e,
em alguns casos, o pessoal que trabalha na comercializao de passagens e bilhetes,
retirando-se os cobradores do interior dos veculos.

Etapa III: Modelo Tarifrio

Desenvolvimento do modelo de determinao do valor da tarifa necessrio para
remunerar o empreendedor.

P7: Receitas, Custos e Investimentos

As receitas so obtidas a partir dos estudos e projees de demanda. Os custos
considerados so os de operao, manuteno e administrao. As condies para o
clculo dos custos operacionais foram mantidas iguais Planilha do GEIPOT.

Os investimentos que devero ser realizados ao longo do contrato devero seguir uma
programao de investimentos, que tem por finalidade a manuteno da idade mdia
requerida em contrato e a expanso devida projeo da demanda de passageiros.

P8: Fluxo de Caixa

O mtodo do Fluxo de Caixa Descontado um estudo de viabilidade financeira, onde
o desempenho de uma empresa ou negcio analisado sob o enfoque operacional. O
resultado no-operacional, incluindo financeiro, avaliado separadamente. Consiste
na projeo do comportamento futuro dos parmetros econmicos bsicos da
empresa ou negcio.

Os resultados futuros projetados, incluindo os investimentos, so trazidos a valor
presente utilizando uma taxa de desconto. A esse valor, quando for o caso, so
acrescidos ativos e passivos no operacionais, incluindo financeiros, obtendo-se
assim, o valor financeiro do empreendimento.
102
P9: Anlise de Riscos e de Sensibilidade

A anlise de riscos importante para que se obtenha um quadro do que se esperar do
futuro, se as condies iniciais e premissas adotadas no se realizarem. Em conjunto,
realiza-se a anlise de sensibilidade visando obter as variaes em funo de
acrscimos e decrscimos da demanda de passageiros, custos operacionais e
investimentos.

P10: Clculo da Tarifa

A determinao do preo de venda do servio realizada aps a definio dos
parmetros de avaliao, variando-se a remunerao do capital e a taxa interna de
retorno.

4.3.12. Procedimentos de Reajuste e Reviso

Segundo o Ministrio das Cidades (2007) a reviso
26
e o reajuste
27
da tarifa so
procedimentos necessrios manuteno do equilbrio econmico do contrato, pois
os custos de produo esto sujeitos a variaes e riscos, representando um ponto
permanente de conflito. Isto ocorre porque geralmente a renda dos usurios no
consegue acompanhar a evoluo destes custos.

O Ministrio da Fazenda (2006b) ressalta que a busca do aumento da eficincia na
prestao de servios, sem prejudicar o equilbrio econmico-financeiro e onerar
excessivamente o usurio, deve ser constante. Entretanto, chama a ateno para as
revises freqentes. Estas devem ser evitadas, uma vez que gera insegurana
regulatria e impactos negativos sobre os usurios, sendo ideal a regulada pelo
mtodo Price Cap, onde os reajustes tarifrios so calculados de forma a contemplar
um ndice geral de preos a varejo, descontado por um fator de produtividade (fator X),
ao invs de utilizar componentes de custo (Ministrio da Fazenda, 2006b).

26
Reviso - visa ajustar a equao financeira do contrato aos fatos imprevisveis que afetem o seu
equilbrio. Ocorre sempre que h alterao na estrutura de custo tomada como referncia para o clculo
da tarifa inicial (Ministrio das Cidades, 2007; NTU, 2005).

27
Reajuste - visa ajustar a equao financeira do contrato s variaes dos custos que so previsveis.
Ocorre quando so constatadas alteraes nos preos dos insumos (Ministrio das Cidades, 2007; NTU,
2005).
103
4.3.12.1. Preo Teto (Price Cap)

Este mtodo consiste em estabelecer um valor mximo de referncia a ser cobrado do
usurio (teto tarifrio), sendo este valor definido pelo concessionrio. H casos em que
o Poder Pblico especifica ainda um piso tarifrio para evitar a prtica de tarifas
inferiores aos custos visando eliminao de concorrentes dumping (Ministrio das
Cidades, 2007).

A formulao do modelo a seguinte (Verroni, 2006):

Y X R
t t t
+ H =
1

Onde:

R
t
=Reajuste permitido das tarifas no perodo t.
t-1
=Taxa de inflao acumulada desde o ltimo reajuste.
X
t
=Crescimento de produtividade esperado at o prximo reajuste.
Y = Componente de choque de custos, para absorver aumentos repentinos ou
redues imprevistas de custos.

Segundo Gomide (1998, apud Verroni, 2006), as maiores dificuldades na sua
aplicao esto nos mecanismos de reajuste da tarifa-teto, ainda sujeitos a muita
controvrsia, bem como o clculo do fator X
t
e o preo inicial.

O procedimento mais aplicado o reclculo do custo mdio pela planilha, a partir da
atualizao dos preos de insumos, dos dados de demanda e de oferta, sendo
comum, no Brasil, este coincidir com a poca de negociaes de salrios. Existem
ainda outros mtodos que podem ser aplicados, destacando-se (NTU, 2005):

- ndices de preos - atualizao do valor da tarifa por ndices apurados para o setor
em mbito local, regional ou nacional.
- Adoo do ndice de outra cidade ou sistema de transporte - nesse caso, o
reajuste feito com base em ndices verificados em outras cidades ou outros
sistemas de transporte pblico.
- Negociao entre interessados - em alguns municpios brasileiros os reajustes
104
resultam de uma negociao entre interessados, sob a coordenao do poder
pblico.


Neste captulo foi apresentado levantamento bibliogrfico referente ao clculo do valor
da tarifa no setor de transportes, destacando os principais mtodos de clculo
identificados na literatura utilizada para o desenvolvimento deste estudo.

Segundo Souza (1998), no se pode dizer simplesmente que um mtodo
absolutamente melhor que o outro, pois, cada um apresenta suas particularidades
favorveis ou no e embora possuam slida base terica, os mtodos tm limitaes
de ordem prtica, destacando-se:

Dificuldade na determinao dos custos.
Dificuldade em fornecer aos usurios a informao perfeita sobre as tarifas e os
trfegos para orientar a demanda de forma eficaz.
Extrema subjetividade no clculo dos benefcios resultantes de cada mtodo.

O captulo seguinte apresenta levantamento bibliogrfico especfico sobre o clculo do
valor da tarifa no transporte hidrovirio de passageiros.

105
Captulo 5 Metodologias de Clculo do Valor da Tarifa no Transporte
Hidrovirio de Passageiros

5.1. Aspectos Gerais

Em 1983, Robinson estudou a ligao hidroviria Rio-Niteri, abordando a adequao
da estrutura vigente de custos, as alteraes na estrutura operacional e seus
impactos, traando linhas para a poltica de tarifas, bem como aproximando a receita
de seus custos reais e diminuindo, conseqentemente, os subsdios.

Em 1987, Fadda apresentou um diagnstico da situao do transporte hidrovirio
interior de passageiros na Amaznia atravs da caracterizao desse sistema,
analisando diversos fatores que contribuam para o baixo nvel de servio ofertado aos
usurios e que prejudicavam o desenvolvimento desse transporte no contexto da
regio. Foram analisados os aspectos econmicos e operacionais da ligao
hidroviria Manaus-Tef, estabelecendo tarifa de servio pela movimentao de
passageiros e carga atravs do emprego de um modelo de custo, comparando o
desempenho econmico de diferentes embarcaes.

O mtodo desenvolvido por Fadda (1987) para o clculo de tarifas no transporte
hidrovirio interior constitudo por um sistema de equaes de custos fixos, variveis
e lucro lquido operacional, que apresenta em sua formulao final o clculo da tarifa
bsica atravs de equao linear do tipo (A +Bd), onde d a varivel distncia entre
portos.

Em 1996, o Governo do Estado do Par, atravs do Decreto n 1.540, de 31/07/1996,
regulamentou a Lei n 5.992, de 28/12/1995, que dispe sobre os critrios de fixao
das tarifas para o transporte coletivo intermunicipal rodovirio e aquavirio
28
de passageiros, inclusive travessias; sendo estes baseados no mtodo elaborado
por Fadda (1987).

28
So considerados como servios de transporte coletivo aquavirio os executados entre municpios,
mediante (Par, 1996):
a) Navegao de travessia - realizado quer nas guas fluviais e lacustres, quer nas interiores:
transversalmente ao curso dos rios e canais; ligando dois pontos das margens em lagos, lagoas, baias,
angras e enseadas; entre ilhas e margens de rios, lagos, lagoas, baas e enseadas; numa extenso
inferior a 11 (onze) milhas, conforme definido pelo Regulamento do Trfego Martimo;
b) Navegao fluvial e lacustre de linha - toda aquela realizada ao longo dos canais, rios, lagos e lagoas.
106
Em 2007, a Fundao Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional
METROPLAN (RS) apresentou informaes referentes implantao de servios de
transporte metropolitano hidrovirio de passageiros entre Guaba (RS) e Porto Alegre
(RS), incluindo verso do edital de concorrncia pblica contendo planilha e
sistemtica tarifria. O mtodo baseado na apurao dos custos operacionais e
despesas administrativas atribudas linha, recuperao e remunerao do capital
investido em embarcaes, instalaes e equipamentos, bem como custos com
tributos, contribuies, taxas e a comisso das estaes hidrovirias sobre a receita
bruta da concessionria na linha.

5.2. Metodologia Elaborada por Robinson (1983)

Robinson (1983) estudou a ligao hidroviria Rio-Niteri, abordando a adequao da
estrutura vigente de custos, as alteraes na estrutura operacional e seus impactos,
traando linhas para a poltica de tarifas, bem como aproximando a receita de seus
custos reais e diminuindo, conseqentemente, os subsdios. O autor analisou os
custos percebidos pelo operador do sistema, ou seja, os que integravam a planilha de
custos da CONERJ , apresentados na Tabela 31, propondo que os custos diretos
29
e
indiretos
30
fossem reagrupados em custos dependentes
31
e independentes
32
, conforme
metodologia adotada pelo Conselho Interministerial de Preos CIP e pelo
Departamento de Transportes Concedidos do Rio de J aneiro DTC.

Props tambm algumas modificaes na metodologia empregada quando da
apropriao de custos, sendo seu resumo apresentado na Tabela 32. Segundo
Robinson (1983), o objetivo das modificaes era simplificar e generalizar a
apropriao de custos, de modo que pudesse ser empregada em outras ligaes
hidrovirias e permitir a avaliao dos efeitos das modificaes operacionais ou
tecnolgicas que viessem a ser introduzidas na ligao Rio-Niteri.

29
Custos Diretos so os custos relacionados aos equipamentos, materiais e pessoal envolvidos na
operao do transporte ou nas operaes de apoio, bem como os custos com equipamentos, materiais e
pessoal que possibilitem manter os terminais operando (Robinson, 1983).

30
Custos Indiretos so os demais custos relacionados com a administrao da companhia e a
remunerao do capital (Robinson, 1983).

31
Custos Dependentes so os custos que podem ser considerados constantes (fixos), incorrem no
transporte independentemente da quantidade de passageiros ou carga transportados e da distncia
percorrida (Robinson, 1983).

32
Custos Independentes so os custos que dependem diretamente da distncia a ser percorrida ou do
volume de servio oferecido (Robinson, 1983).

Tabela 31: Demonstrativo de Custos - CONERJ

Fonte: Robinson (1983)

Cu s t o s Di r et o s - Custos com a Frota - Tripulao - Soldadas Fixas e Adicionais
- Encargos Sociais
- Manuteno e Reparos - Reparo da F rota - Mo-de-Obra
- E ncargos Sociais
- Material de Consumo
- Outras Despesas
- Embarcaes de Apoio - Tripulao
- Encargos Sociais
- Combustveis
- Lubrificantes
- Seguro de Casco
- Conservao - Mo-de-Obra
- E ncargos Sociais
- Outras Despesas
- Manuteno e Reparo em Viagens - P essoal
- Encargos Sociais
- Outras Despesas
- Combust veis
- Lubrificantes
- Depreciao
- Seguro de Casco
- Seguro de Responsabilidade Civil
- Impostos sobre Servios
- Custos com os Terminais - Operao dos Terminais - Salrio do P essoal
- E ncargos Sociais
- Outras Despesas
- Manuteno dos Terminais - Salrio do P essoal
- Encargos Sociais
- Outras Despesas
Cu s t o s I n d i r et o s - Administrativos - P essoal
- E ncargos Sociais
- Combustveis e Lubrificantes
- Materiais de Consumo Direto
- Servios de Terceiros
- Depreciao Indireta
- Outras
- Remunerao do Capital P rprio
Cu s t o To t al
1
0
7

108
Tabela 32: Resumo do Demonstrativo de Custo Modificado
Custos com a Frota
Tripulao
Manuteno e Reparo
Depreciao
Seguro de Casco
Custos com os Terminais
Operao dos Terminais
Manuteno dos Terminais
Administrativos
Pessoal
Encargos Sociais
Combustveis e Lubrificantes
Material de Consumo
Servios de Terceiros
Depreciao Indireta
C
u
s
t
o
s

D
e
p
e
n
d
e
n
t
e
s

Remunerao do Capital Prprio

C
u
s
t
o
s

I
n
d
e
p
e
n
d
e
n
t
e
s

Custos com a Frota
Manuteno e Reparos em Viagem
Combustveis
Lubrificantes
Seguro de Responsabilidade Civil
Fonte: Robinson (1983)

A seguir so apresentados os itens em que foram realizadas modificaes quando da
apropriao de custos.

Custos Dependentes

A metodologia de apropriao de custos foi modificada somente nos itens tripulao e
manuteno e reparos:

a) Tripulao

Foi introduzido o conceito de fator de utilizao (funcionrios por categoria e por
embarcao), possibilitando assim obter o custo por embarcao e por milha.

Custo por Embarcao

c
ic
ic
FA
G
FU =

Onde,
109
FU
ic
=Nmero funcionrios da categoria i em embarcaes da classe c.
G
ic
=Nmero de profissionais da categoria i lotados nas embarcaes da classe c.
FA
c
=Frota de embarcaes da classe c.

Os custos com a tripulao das embarcaes de apoio e o proporcional da tripulao
em frias foram considerados como custos fixos do item manuteno e reparos.

Custo por Milha

PMA
SALME FU
CSALM
i ic
ic
12
=

Onde,

CSALM
i
=Custo do salrio da categoria i por milha, na embarcao c.
FU
i
=Fator de utilizao da categoria i na embarcao da classe c.
SALME
i
=Salrio mdio da categoria i, inclusive encargos.
PMA =Percurso mdio anual.

Onde,

s embarcae n
viagem milhas ano viagens n
PMA
/ /
=

b) Manuteno e Reparos

Foi transferido o item manuteno e reparos em viagem para Custos Independentes.
No que se refere s embarcaes de apoio, o custo com a tripulao passou a ser em
funo do salrio dos funcionrios nelas lotados:

=
=
n
i
i i
SALME G CTEA
1
) (

Onde,
110
CTEA =Custo mensal da tripulao das embarcaes de apoio.
G
i
=Lotao da categoria profissional i nas embarcaes de apoio.
SALME
i
=Salrio mdio anual da categoria profissional i.
N =nmero de categorias profissionais.

O custo mensal da tripulao foi dividido entre as ligaes Rio-Niteri e Rio-Paquet,
sendo proporcional ao nmero de passageiros transportados:

PRN
TOTP CTEA
CTEARN

=
12

Onde,

CTEARN = Parcela dos custos com tripulao nas embarcaes de apoio da
ligao Rio-Niteri.
CTEA =Custo mensal da tripulao das embarcaes de apoio.
TOTP =Nmero total de passageiros transportados, anualmente, nas duas ligaes.
PRN =Nmero de passageiros transportados, anualmente, na ligao Rio-Niteri.

O custo por embarcao e por milha foi obtido atravs da equao:

PMA NE
CTEARN
CTEAM
=

Onde,

CTEAM =Custo por milha do salrio da tripulao das embarcaes de apoio.
CTEARN =Parcela dos custos com tripulao nas embarcaes de apoio da ligao
Rio-Niteri.
NE =Nmero de embarcaes na frota com capacidade para 2.000 passageiros.

Custos Independentes

A metodologia de apropriao de custos foi modificada nos itens manuteno e
111
reparos em viagens, combustveis, lubrificantes e seguro de responsabilidade civil.

a) Manuteno e Reparos em Viagens

Foi relacionado o valor dos reparos em viagem, inclusive o salrio de pessoal e
encargos sociais totais, com a frota e o nmero de milhas navegadas, estabelecendo-
se um ndice a ser atualizado pelo valor da ORTN:

IMRV = Gastos com Reparos em Viagem com a Frota
Milhas Navegadas pela Frota

Onde,

IMRV =ndice de manuteno e reparos em viagem.

O custo com manuteno e reparos em viagem foi obtido atravs da equao:

PMA VORTN IMRV CVR =

Onde,

CRV =Custo de reparo em viagem.
VORTN =Valor da ORTN.

b) Combustveis

Foi introduzido o conceito de coeficiente tcnico de consumo, sendo este subdividido
em custo com combustvel navegando, custo com combustvel atracado nos terminais
e custo de combustvel pelos motores auxiliares.

O consumo dos motores principais, por milha, foi obtido pela equao:

( )
L
BHPP TT BHPP TN CE
CMPM
+
=

112
Onde,

CMPM =Consumo dos motores principais por milha, em litros.
CE =Consumo especfico (kg/CV/h).
TN =Tempo mdio navegando entre os terminais, em horas.
BHPP =Potncia de servio dos motores principais (CV), mdia da frota.
TT =Tempo de atracao da embarcao no terminal.
=Densidade do leo diesel (kg/l).
L =Distncia da ligao, em milhas nuticas.
| =% da potncia de servio utilizada quando no terminal, mdia.

O consumo dos motores auxiliares foi considerado como operando sempre sob a
mesma carga, fosse navegando ou no terminal. Este foi obtido pela equao:

( )
|
.
|
\
| +
=
L
TN TT BHPA V CE
CMAM

Onde,

CMAM =Consumo dos motores auxiliares.
V =Fator de uso dos motores auxiliares.
BHPA =Potncia de servio dos motores auxiliares, mdia da frota.

O consumo total de combustvel, por milha, foi obtido pela equao:

CMAM CMPM CTM + =

Ou seja,

( ) ( ) | | TN TT V BHPA TT TN BHPP
L
CE
CTM + +

113
Onde,

CTM =Consumo total de combustvel, por milha.

O custo total anual, por embarcao, foi obtido pela equao:

PMAC PMA CTM CCT =

Onde,

CCT =Custo total anual com combustvel.
CTM =Consumo total de combustvel, por milha.
PMAC =Preo mdio anual do combustvel.

c) Lubrificantes

Assim como no item combustvel, foi introduzido o conceito de coeficiente tcnico de
consumo, sendo o consumo total de lubrificantes, por milha, foi obtido pela equao:

CMAM CMPM LTM + =

Onde,

LTM =Consumo total de lubrificantes, por milha.
CMPM =Consumo dos motores principais por milha, em litros.
CMAM =Consumo dos motores auxiliares.
114
Ou seja,

( ) ( ) | | TN TT V BHPA TT TN BHPP
L
CE
LTM + +

Onde,

=Densidade do leo lubrificante (kg/l).

O custo total anual, por embarcao, foi obtido pela equao:

PMAL PMA LTM CLT =

Onde,

CLT =Custo total anual com lubrificantes.
PMAL =Preo mdio anual do lubrificante.

d) Seguro de Responsabilidade Civil

O clculo do prmio do seguro foi obtido pela equao:

= NVA PMP TOA CA CASRS

Onde,
115
CASRS =Custo anual com seguro de responsabilidade civil.
TOA =Taxa mdia de ocupao, anual.
PMP =Preo mdio da passagem, anual.
NVA =Nmero de viagens, anual.
| =Coeficiente de clculo do prmio do seguro.

5.3. Metodologia Elaborada por Fadda (1987)

Conforme citado anteriormente, Fadda (1987) analisou os aspectos econmicos e
operacionais da ligao hidroviria Manaus-Tef, estabelecendo tarifas de servio pela
movimentao de passageiros e carga atravs do emprego de um modelo de custo,
comparando o desempenho econmico de diferentes embarcaes. Os custos foram
separados em dois grandes grupos: custos fixos
34
e custos variveis
35
.

O modelo constitudo por um sistema de equaes de custos fixos, custos variveis
e de lucro lquido operacional, que apresenta em sua formulao final o clculo da
tarifa bsica atravs da equao linear do tipo (A +Bd), onde d a varivel distncia
entre portos.

As equaes que compe o modelo para o clculo da tarifa bsica em embarcaes
mistas so apresentadas a seguir:

Custos Fixos:

a) Seguro

TU
CAE
SE
CSR
=
100

Onde,

34
Custos Fixos - so os custos hidrovirios que independem da quantidade de passageiros e carga
transportados (embarcaes mista) ou do fato de estar navegando ou no. A simples movimentao da
embarcao j implica na realizao deles (Fadda, 1987).

35
Custos Variveis - so os custos hidrovirios que variam diretamente em funo das distncias
percorridas (d), entre portos de origem e destino, influindo, consideravelmente, na composio do custo
total (Fadda, 1987).
116
CSR =Custo de seguro.
CAE =Custo de aquisio da embarcao.
TU = Tempo de utilizao anual, em dias.
SE = Taxa para seguro de embarcao, ao ano.

b) Manuteno e Reparo

TU
CAE
ME
CMR
=
100

Onde,

CMR =Custo de manuteno e reparo.
ME =Taxa de manuteno e reparos.

c) Salrios da Tripulao

30
100
1
100
1
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
+
=
TU
OE ES
SST D
CTR

Onde,

CTR =Custo de salrios da tripulao.
SST =Somatrio dos salrios da tripulao.
ES = Percentual de encargos sociais.
OE = Percentual de outros encargos.
D = Dias do ano, 365 dias.
TU =Tempo de utilizao anual, em dias.

d) Alimentao

CRRP CRRT CRR + =
117
Onde,

CRR =Custo de alimentao.
CRRT =Custo dirio de alimentao da tripulao.
CRRP =Custo dirio de alimentao do passageiro.

TU
CDRT NT D
CRRT

=

Onde,

NT = Nmero de tripulantes.
CDRT =Custo dia de alimentao por tripulante.

100

=
TU
CDRP PMP NP D
CRRP

Onde,

NP = Nmero total de passageiros.
PMP = Percentual mdio de passageiros por viagem.
CDRP =Custo dia de alimentao por passageiro.

e) Administrao

( ) CPS ODR CTR CRR CMR CVP CVN CSR P CAD + + + + + + + =

Onde,

CAD =Custo de administrao.
P =Percentual do custo de administrao em relao ao custo total.
CSR = Custo de seguro dirio.
118
CVN = Custo dirio de navegao, combustvel e lubrificante.
CVP = Custo dirio de combustvel e lubrificante em operao no porto.
CMR = Custo dirio de manuteno e reparos.
CRR = Custo dirio de alimentao.
CTR = Custo dirio referente tripulao.
ODR = Custo dirio referente a custos diversos.
CPS = Custos porturios e despesas com movimentao de carga.

f) Custos Diversos

CRRT PA ODR =

Onde,

ODR =Custos diversos.
PA = Peso atribudo.
CRRT =Custo dirio de alimentao da tripulao.

Custos Variveis:

a) Combustvel e Lubrificante, por BHP (dirio)

H PL
GL
CEL PC
GC
CEC CCTC
(
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
=
1 1

Onde,

CCTC =Custo dirio de combustvel e lubrificante, por BHP (potncia instalada).
CEC =Consumo especfico de combustvel, em kg/BHP/h.
CEL =Consumo especfico do lubrificante, em kg/BHP/h.
H = Horas do dia, 24 horas.
GC =Densidade do combustvel, kg/l.
GL = Densidade do lubrificante, kg/l.
PC = Preo do combustvel, Cz$/l.
PL = Preo do lubrificante, Cz$/l.
119
b) Combustvel e Lubrificante, em navegao (dirio)

(
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
= IHPCF FPCF IHPA FPA IHPP FPP CCTC CVN
100
1
100
1
100
1

Onde,

CVN =Custo dirio de combustvel e lubrificante, em navegao.
CCTC =Custo dirio de combustvel e lubrificante, em Cz$/IHP.
FPP =Fator de utilizao de potncia do motor principal, em %.
FPA =Fator de utilizao de potncia do motor auxiliar, em %.
FPCF = Fator de utilizao de potncia do motor da cmara frigorfica, em %.
IHPP =Potncia instalada do motor principal, em HP.
IHPA =Potncia instalada do motor auxiliar, em HP.
IHPCF =Potncia instalada do motor da cmara frigorfica, em HP.

c) Combustvel e Lubrificante, em operao no porto (dirio)

(
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
= IHPCF FPCF IHPA FPA CCTC CVP
100
1
100
1

Onde,

CVP = Custo dirio de combustvel e lubrificante, em operao no porto.
CCTC =Custo dirio de combustvel e lubrificante, em Cz$/IHP.
FPA = Fator de utilizao de potncia do motor auxiliar, em %.
FPCF = Fator de utilizao de potncia do motor da cmara frigorfica, em %.
IHPA = Potncia instalada do motor auxiliar, em HP.
IHPCF= Potncia instalada do motor da cmara frigorfica, em HP.

d) Custos porturios calculados na origem e destino

CPD CPO CPS + =

Onde,
120
CPS - Custos porturios calculados na origem e destino.
CPO =Custos no porto de origem.
CPD =Custos no porto de destino.

CPS - segundo o porto de origem

( ) ( ) CPOB L FU CCG CPOA FU CCG TES CPS +
(
|
.
|
\
|
+
(
|
.
|
\
|
=
100
1
100
1
2

Onde,

TES =Taxa de estiva, Cz$/t. (martima e porturia, incluindo encargos sociais).
CCG =Capacidade de carga geral da embarcao, em t.
FU = Fator de utilizao da capacidade de carga, em %.
CPOA =Taxa porturia Tabela A, em Cz$/t.
CPOB =Taxa porturia Tabela B, em Cz$/m. linear/dia.
L = Cumprimento da embarcao, em m.

Obs. A Tabela A refere-se utilizao do porto, por tonelada de carga
movimentada (embarcao mista).

A Tabela B refere-se atracao da embarcao na rea do porto.

As despesas financeiras sobre o capital de giro dos custos fixos e dos custos
variveis navegando e no porto, por viagem redonda (ida e volta), no foram
contemplados no modelo, visto que no faziam parte da estrutura de custos
das empresas armadoras que operavam no transporte misto de passageiros e
carga e no transporte exclusivo de passageiros. O armador recolhia no ato do
embarque do passageiro e da carga geral o pagamento devido pelo servio de
transporte.

Composio dos fatores A e B:

Fator A =(LL x TP +AA) x
CTPC
1

121
Sendo:

DR
TIR
TIR
TIR
REMK
LL
=
1 1

Onde,

REMK = ( )
TU
CAE
J
K FRP CAE K CAE
1
100

(
|
.
|
\
|
+

FRP =
1
100
1
100
1
100
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
+
N
N
J
J J

DR =
TU
CAE
N
K
1

Onde,

LL =Parcela referente ao lucro lquido operacional (dirio) e proporcional ao capital
investido.
REMK =Remunerao do capital investido.
TIR = Taxa de imposto de renda.
DR = Depreciao diria.
K =Relao entre valor residual e custo de aquisio. Na poca a taxa era de 10%.
J =Taxa de retorno do capital.
FRP =Fator multiplicativo do retorno de capital.
N =Vida til da embarcao, em anos.
TP = Tempo de operao em porto (dias ou horas).
CTPC =Capacidade total de passageiros e carga da embarcao.

AA = ( ) CVP CFP TP
FU
CPS
FU
+
|
|
|
|
.
|
\
|
+
|
|
|
|
.
|
\
|
100
1
100
1

122
Onde,

AA =Parcela referente aos custos operacionais porturios e custos fixos, que
independem da distncia a navegar.
FU =Fator de utilizao da capacidade de carga da embarcao, em percentual.
CPS =Custos porturios.
CFP =Somatrio dos custos fixos (seguro, manuteno e reparo, alimentao da
tripulao, tripulao, administrao e diversos), em operao no porto.
CVP =Custo dirio de combustvel e lubrificante, em operao no porto.
TP =Tempo de operao em porto (dias ou horas).

Fator B =(LL x TN +BB) x
CTPC
1

Sendo:

DR
TIR
TIR
TIR
REMK
LL
=
1 1

Onde,

REMK = ( )
TU
CAE
J
K FRP CAE K CAE
1
100

(
|
.
|
\
|
+

FRP =
1
100
1
100
1
100
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
+
N
N
J
J J

DR =
TU
CAE
N
K
1

Onde,

LL = Parcela referente ao lucro lquido operacional (dirio) e proporcional ao capital
investido.
REMK =Remunerao do capital investido.
123
TIR =Taxa de imposto de renda.
DR =Depreciao diria.
K =Relao entre valor residual e custo de aquisio. Na poca a taxa era de 10%.
TU =Tempo de utilizao anual, em dias.
FRP =Fator multiplicativo do retorno de capital.
N =Vida til da embarcao, em ano.
CTPC =Capacidade total de passageiros e carga da embarcao.
BB = Parcela referente aos custos operacionais variveis e fixos dependentes da
distncia navegada.

BB = ( ) TN CVN CFN
FUM
+
|
|
|
|
.
|
\
|
100
1

Onde,

TN =
H VM
D

Onde,

TN =Tempo de navegao, em horas.
D =Distncia entre os portos, em milhas.
VM =Velocidade mdia da embarcao, em ns.
H =Hora do dia, 24 horas.
FUM =Fator mdio de utilizao da embarcao, em percentual.
CFN =Somatrio dos custos fixos (seguro, manuteno, alimentao da tripulao e
do passageiro, tripulao, administrao e diversos), em navegao.
CVN =Custo dirio de combustvel e lubrificante, em navegao.

Determinao da Tarifa

O clculo da tarifa bsica se atravs da equao linear:
124
TB =(A +Bd)

Onde,

TB =Tarifa bsica.
A =Fator A.
Bd =Fator B.

5.4. Metodologia Aplicada no Estado do Par (1996)

Conforme citado anteriormente, em 1996 foram institudos os critrios de fixao das
tarifas para o transporte coletivo intermunicipal rodovirio e aquavirio de passageiros,
inclusive travessias, atravs do Decreto n 1.540/96. A metodologia estabelecida
baseada no mtodo elaborado por Fadda (1987), que separou os custos em dois
grandes grupos: custos fixos e custos variveis.

Todavia foram acrescidos novos componentes de custos, tais como custos de
vistorias, de docagens, de substituio, de investimento (equipamento, empurrador
e/ou balsa), sendo aplicada no transporte coletivo intermunicipal de passageiros em
navegao de travessia e navegao de linha. O modelo constitudo tambm por um
sistema de equaes de custos fixos, custos variveis e de lucro lquido operacional,
que apresenta em sua formulao final o clculo da tarifa bsica:

Navegao de Travessia:

Custos Fixos (dirios):

a) Seguros

CS = ( ) 365 /
100
(
+
SE
CB CE

Onde,

CS =Custo de seguro.
SE =Taxa de seguro da embarcao.
125
CE =Custo de investimento, equipamento/empurrador, em R$.
CB =Custo de investimento, equipamento/balsa, em R$.

CM = ( ) 365 /
100
(
+
ME
CB CE

Onde,

CM =Custo de manuteno e reparos.
ME =Taxa de manuteno e reparo de embarcao.

c) Salrio da Tripulao

CTR = 30 /
100
1
100
1
(
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
+
OE ES
SST

Onde,

CTR =Custo de salrios da tripulao, ms.
SST =Custo dos salrios mensais da tripulao, em R$.
ES =Encargos sociais.
OE =Outros encargos sociais.

d) Rancho

CR =CHR x NT

Onde,

CR =Custo de rancho.
CHR =Custo de rancho por tripulante, em R$.
NT =Nmero de tripulantes.
126
e) Depreciao

CDR =
365 /
100
1
100
1
(
(
(
(
|
.
|
\
|

+
(
(
(
(
|
.
|
\
|

CE
VUE
K
CB
VUB
K

Onde,

CDR =Custo de depreciao.
VUB =Vida til da balsa.
VUE =Vida til do empurrador.
K =Valor residual das embarcaes.

f) Vistorias

CV =
365 24
365 /
2
CVN DT dd VD Vs Vf
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
| + +

Onde,

CV =Custo de vistoria.
Vs =Custo de vistoria em seco, em R$.
Vf =Custo de vistoria flutuante, em R$.
VD =Custo de docagem, em R$.
DT =Durao do translado, em horas.
dd =Nmero de dias de docagem.
CVN =Custo de combustvel e lubrificante navegando.

g) Outros Custos

CD = CR
TOG
100

Onde,
127
CD =Outros custos.
TOG =Taxa de outros gastos incidentes sobre o gasto com rancho na carga.

h) Custos Administrativos

CAD = ( ) CCL CD CV CR CTR CM CS
TA
+ + + + + +
100

Onde,

CAD =Custos administrativos.
TA =Taxa anual de administrao.
CD =Outros custos.
CCL =Custos de combustveis e lubrificantes.

i) Custos de Substituio

CSS = ( ) | | 365 / 45 CCL CAD CD CV CDR CR CTR CM CS + + + + + + + +

Onde,

CSS =Custos de substituio.
CD =Outros custos.
128

Custos Variveis (dirios):

a) Combustveis e Lubrificantes

i) CCT = |
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
PL
GL
CEL
PC
GC
CEC

Onde,

CCT =Custo de combustveis e lubrificantes, por HP/h.
CEC =Consumo especfico de combustveis, em kg/HP/h.
GC =Densidade de combustvel em kg/l.
PC =Preo de combustvel, em R$.
CEL =Consumo especfico de lubrificantes, em kg/HP/h.
GL =Densidade do lubrificante em kg/l.
PL =Preo do lubrificante, em R$.

ii) CVN = HN HPA
FPA
HPP
FPP
CCT |
.
|
\
|
+
100 100

Onde,

FPP =Fator de potncia do motor principal.
HPP =Potncia do motor principal.
FPA =Fator de potncia do motor auxiliar.
HPA =Potncia do motor auxiliar.
HN =Horas navegando/dia.

iii) CVP = HP HPA
FPAE
HPP
FPPE
CCT |
.
|
\
|
+
100 100

129
Onde,

CVP =Custo de combustvel e lubrificante parado.
FPPE =Fator de potncia do motor principal nas operaes de embarque e
desembarque.
FPAE =Fator de potncia do motor auxiliar nas operaes de embarque e
desembarque.
HP =Horas parado/dia.

iv) CCL =CVN +CVP

Onde,

Determinao da Tarifa:

a) Lucro Lquido

LL = |
.
|
\
|

06 , 0 1
1
65 , 0
35 , 0
65 , 0
CDR
REMK

Onde,

REMK =remunerao do capital empregado.

REMK =
|
.
|
\
| +
+
(
|
.
|
\
|
+
(
|
.
|
\
|

365 100 100
2
100
1 1
100
1
CB CE J K
FPR CB
K
FPR CE
K

Onde,
130
FPR1 =Fator de retorno de capital. N =Vida til considerada: 15 anos.

FRP1 =
1
100
1
100
1
100
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
+
N
N
J
J J

FRP2 =
1
100
1
100
1
100
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
+
N
N
J
J J

b) Tarifa Bsica

A tarifa bsica ser definida pela seguinte equao:

TB = TG
NV
LL CT
+
+

Onde,

TB =Tarifa bsica.
CT =Custo total.
LL =Lucro lquido.
NV =Nmero de veculos padro/dia.
TG =Taxa de gerenciamento do sistema.

Sendo:

CT =( ) CCL CSS CAD CD CV CDR CR CTR CM CS + + + + + + + + +

Onde,

CT =Custo total.
131
CTR =Custo de salrios da tripulao, mensal.
CD =Outros custos.

Determinao de Variveis e Parmetros:

CEC =Consumo especfico do leo combustvel: 0,18kg/1HP/h.
CEL =Consumo especfico do lubrificante: 0,002kg/1HP/h.
GC =Densidade do leo combustvel: 0,85 kg/l.
GL =Densidade do lubrificante: 0,9 kg/l.
FPP =Fator de utilizao de potncia do motor principal 75%.
FPA =Fator de utilizao de potncia do motor auxiliar 80%.
FPPE =Fator de utilizao de potncia do motor principal nas operaes de
embarque e desembarque: 50%.
FPAE =Fator de utilizao de potncia do motor auxiliar nas operaes de embarque
e desembarque: 80%.
VUB =Vida til da balsa: 20 anos.
VUE =Vida til do empurrador: 15 anos.
K =Valor residual das embarcaes: 10%.
ME =Taxa anual de manuteno das embarcaes: 4%.
J =Taxa anual de retorno do capital: 12%.
TU =Tempo de utilizao das embarcaes: 365 dias.
TA =Taxa anual de administrao: 10%.
TOG =Taxa de outros gastos incidentes sobre o gasto com rancho na carga: 10%.

Navegao de Linha
Custos Fixos (dirios)
132
a) Seguros

CS =
365
100 / SE
CE

Onde,

SE =Taxa de seguro da embarcao.


CM =
365
100 / ME
CE

Onde,

ME =Taxa de manuteno e reparo de embarcao.

c) Salrios da Tripulao

CTR = 30 /
100
1
100
1
(
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
+
OE ES
SST

Onde,

SST =Custo dos salrios mensais da tripulao, em R$.
ES =Encargos sociais.
OE =Outros encargos sociais.

d) Rancho

CR =CHR x NT
133
Onde,

NT =Nmero de tripulantes.

e) Depreciao

CDR =
365 /
100
1
(
(
(
(
|
.
|
\
|

CE
VUE
K

Onde,

VUE =Vida til do empurrador.

f) Vistorias

CV =
365 24
365 /
2
CVN DT dd VD Vs Vf
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
| + +

Onde,

Vs =Custo de vistoria em seco, em R$.
Vf =Custo de vistoria flutuante, em R$.
VD =Custo de docagem, em R$.
DT =Durao do translado, em horas.
dd =Nmero de dias de docagem.
134
g) Outros Custos

CD = CR
TOG
100

Onde,

CD =Outros custos.
TOG =Taxa de outros gastos incidentes sobre o gasto com rancho na carga.

h) Custos Administrativos
CAD = ( ) CCL CD CV CR CTR CM CS
TA
+ + + + + +
100

Onde,

TA =Taxa anual de administrao.
CD =Outros custos.

i) Custos de Substituio

CSS = ( ) | | 365 / 45 CCL CAD CD CV CDR CR CTR CM CS + + + + + + + +

Onde,

135
CD =Outros custos.

Custos Variveis (dirios)

a) Combustveis e Lubrificantes
i) CCT = |
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
PL
GL
CEL
PC
GC
CEC

Onde,

CEC =Consumo especfico de combustveis, em kg/HP/h.
GC =Densidade de combustvel em kg/l.
PC =Preo de combustvel, em R$.
CEL =Consumo especfico de lubrificantes, em kg/HP/h.
GL =Densidade do lubrificante em kg/l.
PL =Preo do lubrificante, em R$.

ii) CVN = HN HPA
FPA
HPP
FPP
CCT |
.
|
\
|
+
100 100

Onde,

FPP =Fator de potncia do motor principal.
FPA =Fator de potncia do motor auxiliar.
136
HN =Horas navegando/dia.

iii) CVP = HP HPA
FPAE
HPP
FPPE
CCT |
.
|
\
|
+
100 100

Onde,

FPPE = Fator de potncia do motor principal nas operaes de embarque e
desembarque.
FPAE = Fator de potncia do motor auxiliar nas operaes de embarque e
desembarque.
HP =Horas parado/dia.

iv) CCL =CVN +CVP

Onde,



a) Lucro Lquido

LL = |
.
|
\
|

06 , 0 1
1
65 , 0
35 , 0
65 , 0
CDR
REMK

Onde,
137
REMK =remunerao do capital empregado.

REMK = |
.
|
\
|
+
(
|
.
|
\
|

365 100 100
1
100
1
CE J K
FPR CE
K

Onde,

CE =Custo do investimento (equipamento/embarcaes), em R$.

FRP1 =
1
100
1
100
1
100
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
+
N
N
J
J J

b) Tarifa Bsica


TB = TG
NP
LL CT
+
+

Onde,

TB =Tarifa bsica.
CT =Custo total.
LL =Lucro lquido.
NP =Nmero de passageiros/viagem.

Sendo:

CT =( ) CCL CSS CAD CD CV CDR CR CTR CM CS + + + + + + + + +
138
Onde,

CT =Custo total.
CTR =Custo de salrios da tripulao, mensal.
CD =Outros custos.

Determinao de Variveis e Parmetros:

CEC =Consumo especfico do leo combustvel: 0,18kg/HP/h.
CEL =Consumo especfico do lubrificante: 0,002kg/1HP/h.
GL =Densidade do lubrificante: 0,9 kg/l.
FPP =Fator de utilizao de potncia do motor principal: 75%.
FPA =Fator de utilizao de potncia do motor auxiliar: 80%.
FPPE =Fator de utilizao de potncia do motor principal nas operaes de
embarque e desembarque: 50%.
FPAE =Fator de utilizao de potncia do motor auxiliar nas operaes de embarque
e desembarque: 80%.
VUE =Vida til da embarcao: 15 anos.
K =Valor residual da embarcao: 10%.
ME =Taxa anual de manuteno de embarcao: 4%.
J =Taxa anual de retorno de capital: 12%.
TU =Tempo de utilizao da embarcao: 365 dias.
TA =Taxa anual de administrao: 10%.
TOG =Taxa de outros gastos incidentes sobre o gasto com rancho na carga: 10%.
SE =Taxa de seguro das embarcaes: 4,2%.
139
5.5. Metodologia Elaborada pela METROPLAN (2007)

Conforme citado anteriormente, em 2007, a Fundao Estadual de Planejamento
Metropolitano e Regional METROPLAN (RS) apresentou informaes referentes
implantao de servios de transporte metropolitano hidrovirio de passageiros entre
Guaba e Porto Alegre, incluindo verso do edital de concorrncia pblica contendo
planilha e sistemtica tarifria. O mtodo baseado na apurao dos custos
operacionais e despesas administrativas atribudas linha; recuperao e
remunerao do capital investido em embarcaes, instalaes e equipamentos; bem
como custos com tributos, contribuies, taxas e a comisso das estaes hidrovirias
sobre a receita bruta da concessionria na linha.

Segundo a METROPLAN (2007), os custos operacionais referem-se s despesas com
pessoal de operao das embarcaes (passageiros e apoio) e instalaes de
manuteno das embarcaes, aos seguros compulsrios, aos materiais de
manuteno e de consumo direto e s despesas gerais
36
(indiretas) nas embarcaes
e instalaes de manuteno. As despesas administrativas abrangem as despesas do
escritrio da empresa. Abaixo so apresentados os itens que compe estes custos,
conforme descrito no citado trabalho. A enumerao dos itens se d em funo da
metodologia a ser utilizada quando do reajuste da tarifa, item abordado
posteriormente:

Custos das Embarcaes de Passageiros e de Apoio:

A
l
- Salrio nominal das tripulaes.
A
2
- Encargos sociais e trabalhistas.
A
3
- Seguro de casco.
A
4
- Seguro de responsabilidade civil e obrigatrio de danos pessoais (DPEM).
A
5
- Material para manuteno (rotina e pequeno reparo).
A
6
- Despesas gerais.
A
7
- Combustveis e lubrificantes.

36
Como despesas gerais compreendem-se (onde aplicvel) a locao de bens mveis; taxas e impostos
no relacionados com a Receita Operacional; energia eltrica; material de consumo; servio de limpeza
contratada; servio de vigilncia contratada; outros seguros; servio de processamento de dados; servio
de advogados; servio de auditoria externa e outras despesas comprovadas (gua, comunicao,
EIA/RIMA, etc.), desde que todas sejam essenciais e vinculadas a concesso (METROPLAN, 2007).
140
Custos das Instalaes de Manuteno das Embarcaes:

A
8
- Salrio nominal do pessoal.
A
9
A
10
- Seguro contra incndio dos imveis, mquinas, equipamentos e instalaes
eltricas e hidrulicas.
A
11
- Material para manuteno.
A
12
- Despesas gerais.

Custos do Escritrio da Empresa:

A
13
- Salrio nominal incluindo pr-labore.
A
14
A
15
- Despesas gerais.
A
16
- Servio mdico odontolgico-hospitalar para os funcionrios.

A METROPLAN (2007) segue a metodologia do Fator de Recuperao de Capital
(FRC) para o clculo da remunerao e recuperao do capital investido, sendo
remunerado todo capital empregado na atividade de produo dos servios de
transporte coletivo hidrovirio de passageiros, incluindo as embarcaes, as
instalaes de manuteno e as demais instalaes e equipamentos utilizados,
devidamente comprovados e essenciais e vinculados concesso. Esta remunerao
tem como base a remunerao j estipulada na planilha de clculo do transporte
metropolitano rodovirio de passageiros. A taxa de juros de 12% ao ano, durante o
prazo de durao da concesso, fixado em 20 anos.

A remunerao do capital realizada atravs do Fator de Recuperao de Capital
(FRC):

( )
( ) 1 1
1
+
+
=
n
n
i
i i
K RK

Onde,

RK =Remunerao do capital.
141
K =Capital investido em embarcaes, instalaes e equipamentos.
i =12% ao ano.
n =20 anos, prazo da concesso.

( )
( ) 1 1
1
+
+
=
n
n
i
i i
FRC

O FRC para uma concesso de 20 anos (n) e taxa de 12% ao ano (i) de 0,1339
sendo fixo durante todo perodo da concesso (METROPLAN, 2007).

Segundo a METROPLAN (2007), o custo com tributos, contribuies, taxas e
comisso das estaes hidrovirias sobre a receita bruta da concessionria na linha (I)
um percentual a ser aplicado sobre o faturamento total previsto:

CEH TF CPMF COFINS PIS ICMS I + + + + + =

Onde,

CEH =Comisso das Estaes Hidrovirias: 11% incidente sobre a tarifa.
TF =Taxa de Fiscalizao
37
: 2,17% sobre a receita tarifria.

Os tributos, contribuies, taxas e comisso das estaes hidrovirias, bem como
seus percentuais, estaro definidos na legislao vigente na data de cada reajuste.
Em janeiro/2007, no momento da realizao do edital, estes eram constitudos de
ICMS de 2,4% nas linhas intermunicipais; PIS de 0,65%; COFINS de 3,0%; e CPMF
de 0,38%. A CPMF deveria considerar todos os itens de custo, excluindo a
remunerao do investimento:

100
38 , 0
25
|
.
|
\
|

=
CT
K
RK CT
CPMF

37
A Taxa de Fiscalizao (TF) refere-se ao Sistema Estadual de Transporte Metropolitano (SETM) e a
Agncia Estadual de Regulao dos Servios Pblicos Delegados do Rio Grande do Sul AGERGS para
o primeiro ano da concesso, tendo como base o transporte rodovirio intermunicipal metropolitano de
passageiros. A partir do 2 ano, o percentual ser definido com base no faturamento real da empresa,
segundo determina a Lei Estadual 8.109 de 19 de dezembro de 1985 e a Lei Estadual 11.863 de 16 de
dezembro de 2002, que dever ser apreciado no prprio processo de reajuste tarifrio (METROPLAN,
2007).
142
Onde,

CT =Custo total antes dos impostos
38
, contribuies, taxas e comisso das estaes
hidrovirias.
RK =Remunerao do capital.
K =Capital investido em embarcaes, instalaes e equipamentos.

Clculo da Tarifa:


1
1
/
100
1

(
(
(
(
|
.
|
\
|

=
n
n
n
PAX
i
CT
T

Onde,

CT =Custo total antes dos impostos, contribuies, taxas e comisso das estaes
hidrovirias.
i =Taxa de remunerao do capital (12% ao ano).
n =Perodo completo da concesso (20 anos).
PAX =Fluxo de passageiros (projeo inicial).

O indicativo das condies iniciais projetadas na proposta comercial ser dado por n
igual zero. A tarifa para o primeiro ano de concesso T1 fundamenta-se nas
condies iniciais de projeo para o custo total antes dos impostos CT e na projeo
inicial do fluxo de passageiros (METROPLAN, 2007). Abaixo apresentada equao
do clculo da tarifa com base na proposta comercial:

0
0
1
/
100
1
PAX
i
CT
T
(
(
(
(
|
.
|
\
|

=

38
Soma dos custos operacionais e despesas administrativas com a remunerao e reposio do capital
(METROPLAN, 2007).
143
Reajuste da Tarifa:

O reajuste da tarifa definido no edital anual, sendo considerada a variao dos
preos dos custos operacionais, custos administrativos, a recuperao e remunerao
do capital, bem como calculado novo CT antes dos impostos, contribuies, taxas e
comisso das estaes hidrovirias (METROPLAN, 2007). Os ndices de preos
utilizados so apresentados na Tabela 33. Seus componentes foram anteriormente
descritos no segundo pargrafo deste item.

Tabela 33: Reajuste Tarifrio - ndices de Preos Considerados
Componentes do Custo ndice de Preos Considerado
A
1
+A
2
+A
8
+A
9
+A
13
+A
14

Variao salarial por acordo coletivo. Caso esse acordo ocorra um
ms antes ou depois da data de reajuste, usa-se o ndice estimado ou
acordado.
A
3
+A
4
+A
5
+A
10
+A
11
+RK
Variao do ndice de preos de mquinas e equipamentos (IME),
calculado pela FGV, no perodo anterior; tendo como referncia o
ndice do ltimo ms publicado por esta instituio.
A
6
+A
12
+A
15
+A
16

Variao do IPCA da FGV, devido diversidade da natureza das
despesas, no perodo anterior.
A
7

Variao entre a mdia dos preos dos combustveis nos 12 meses
anteriores ao ms do reajuste e a mdia dos 12 meses imediatamente
anteriores a estes. Dessa forma, o ndice G obtido atravs da
frmula abaixo:
=
=
1
12
1
1
12
n
T
n
n
T
n
P
P
G
Sero Considerados os preos de distribuio dos combustveis
informados mensalmente pela ANP Agncia Nacional do Petrleo.
Fonte: METROPLAN

144
Captulo 6 Estudo de Caso: Aplicao a Ligao Manaus-Tef

6.1. Seleo do Mtodo e Justificativa

Embora tenham sido apresentadas diversas metodologias de clculo do valor da tarifa,
foi realizada a aplicao apenas da metodologia elaborada por Fadda (1987). Sua
seleo foi em virtude desta ser especfica do transporte hidrovirio interior de
passageiros e da disponibilizao dos dados, ou seja, atualizando-se os valores
utilizados na poca do estudo, o valor da tarifa calculado pela metodologia
compatvel com as praticadas. Outro fator que contribuiu para sua seleo foi o fato
desta ser a base da metodologia implementada no estado do Par (PAR, 1996).

Dentre as metodologias de clculo de tarifa apresentadas, as recomendadas para
aplicao no transporte hidrovirio interior de passageiros so, de acordo com a
literatura consultada, a instituda pelo estado do Par (1996), o Mtodo Direto ou de
Comprovao, o Mtodo Simplificado e o de Custo Mdio.

Em relao metodologia elaborada pela METROPLAN (2007), esta necessita de
ajustes em relao a alguns itens de custos para ser utilizada, tais como seguros de
casco, de responsabilidade civil e de danos pessoais, contra incndio; custos com
tributos, contribuies e taxas sobre a receita bruta; e servio mdico odontolgico-
hospitalar para os funcionrios. Quando da realizao dos ajustes, estes podem visar
adequao dos itens de custos realidade do transporte hidrovirio de passageiros
na Regio Amaznica, ou a combinao deste com a metodologia elaborada por
Fadda (1987) ou a implementada no estado do Par (1996).

Baseada na literatura consultada, as Planilhas do CEPAM e GEIPOT tambm podem
ser utilizadas, desde que se faam ajustes visando adequ-las ao modal hidrovirio,
uma vez que estas foram elaboradas para atender o transporte pblico rodovirio.

Todavia, em funo da indisponibilidade de dados completos e consistentes no foi
possvel aplicar, experimentalmente, estas metodologias. Azevedo (2006) destacou
dentre os empecilhos encontrados para se calcular o valor da tarifa, o fato de que as
empresas operadoras, normalmente, no abrem acesso aos dados, dificultando a
quantificao e a monetarizao de boa parcela de seus componentes, bem como o
conhecimento dos custos reais. Este fato pode ser comprovado durante a realizao
145
deste estudo.

A atualizao e correo monetria dos valores das variveis e resultados obtidos
quando da aplicao do modelo de Fadda (1987) foram realizadas utilizando-se
Servios ao Cidado, Calculadora do Cidado, Correo de Valores disponvel no site
do Banco Central do Brasil.

6.2. Aplicao da Metodologia

Conforme citado anteriormente, o modelo constitudo por um sistema de equaes
de custos fixos, custos variveis e de lucro lquido operacional, que apresenta em sua
formulao final o clculo da tarifa bsica atravs da equao linear do tipo (A +Bd),
onde d a varivel distncia entre portos.

Com o objetivo de verificar a aplicabilidade e eficcia do modelo elaborado por Fadda,
foram calculados os custos fixos e variveis, os fatores A e B e o valor da tarifa bsica
(TB) em Cz$, moeda vigente no ano em que a metodologia foi elaborada, para a
ligao Manaus-Tef. Em relao s variveis e os parmetros utilizados quando da
aplicao do modelo, estes esto relacionados abaixo.

Determinao de Variveis e Parmetros Gerais:

TP =Tempo de operao nos portos: 02 dias/viagem.
TU =Tempo de utilizao da embarcao: 270 dias/ano.
TIR = Taxa de imposto de renda: 35%.
N = Tempo de vida til da embarcao: 15 anos.
ES =Percentual de encargos sociais: 32,15 % aa.
OE =Percentual de outros encargos: 20,10 % aa.
P = Percentual do custo de administrao: 3% em relao ao custo total.
PA =Peso atribudo aos custos diversos: 03, em relao ao custo de alimentao dos
tripulantes.
CE =Consumo especfico de combustvel: 0,180 kg/ BHP/h.
CEL =Consumo especfico de lubrificante: 0,002 kg/ BHP/h.
GL =Densidade do leo lubrificante: 0,90 kg/l.
PC =Preo do leo combustvel (diesel): Cz$ 3,10/l.
146
PL =Preo do leo lubrificante: Cz$ 14,30/l.
FPP =Fator de utilizao de potncia do motor principal: 75%.
FPA =Fator de utilizao de potncia do motor auxiliar: 80%.
FPCP = Fator de utilizao de potncia do motor da cmara frigorfica: 75%.
K = Relao entre o valor residual e o valor da embarcao: 10%.
D = Distncia entre portos: 365 milhas.
CDRP =Custo dirio de alimentao por passageiro: Cz$ 53,20.
CDRT =Custo dirio de alimentao por tripulante: Cz$ 53,20.
J = Taxa de retorno anual do capital: 12% aa.
CPOB =Taxa de atracao no porto (Tabela B, em Manaus): Cz$ 0,97/ m. linear/dia.
CPOA =Taxa de utilizao do porto (Tabela A, em Manaus): Cz$ 3,95/t.
TES = Taxa de estiva, com encargos sociais e outros encargos: Cz$ 33,53/t.
NVCM =Nmero de viagens mensais: 08/ms.
CPRE =Custo de rede - convs principal: Cz$ 300,00/passageiro.
CSRE =Custo de rede - convs superior: Cz$ 350,00/passageiro.
CAMA =Custo de camarote: Cz$ 450,00/passageiro.
CARG =Custo por tonelada de carga: Cz$ 166,67/t.

Determinao de Variveis e Parmetros da Embarcao Mista:

IHPP = Potncia instalada do MCP (*), em HP: 375 HP.
IHPA = Potncia Instalada do MCA (**), em HP: 26,50 HP.
L = Comprimento da embarcao: 38,00 m.
CAE =Custo de aquisio da embarcao: Cz$ 7.500.000,00.
VM = Velocidade mdia da embarcao: 10,00 ns.
SE = Taxa de seguro anual de embarcao c/ propulso: 6,30%.
ME = Percentual do custo manuteno e reparo, em funo do CAE: 5,00%.
NT = Nmero de tripulantes: 10.
NP = Nmero total de passageiros da embarcao: 250.
NPCP =Nmero de passageiros em rede - convs principal: 150.
NPCS =Nmero de passageiros em rede - convs superior: 70.
NPCAM =Nmero de passageiros em camarote: 30.
CCG = Capacidade de carga geral da embarcao: 150 t.
SST =Somatrio dos salrios da tripulao: Cz$ 25.990,56.
FU = Fator de utilizao da capacidade de carga: 70,00%.
PMP =Percentual mdio de passageiros por viagem: 60,00%.
CTPC = Capacidade total de passageiros e carga da embarcao: 360,06 t.
147
FUM = Fator mdio de utilizao da embarcao: 62,32%
(*) MCP =Motor da cmara principal.
(**) MCA =Motor da cmara auxiliar.

A seguir so apresentados as equaes e os respectivos resultados que compe os
custos fixos e custos variveis, os fatores A e B e, conseqentemente o valor da tarifa
bsica (TB) para embarcaes mistas:

Custos Fixos:

a) Custo de Seguro - CSR

TU
CAE
SE
CSR
=
100
Cz$ 1.750,00.

Onde,

CAE =Custo de aquisio da embarcao Cz$ 7.500.000,00.
TU = Tempo de utilizao anual, em dias 270 dias/ano.
SE = Taxa para seguro de embarcao, ao ano 6,30%.

b) Custo de Manuteno e Reparo - CMR

TU
CAE
ME
CMR
=
100
Cz$ 1.388,89.

Onde,

ME =Taxa de manuteno e reparos 5,00%.
CAE =Custo de aquisio da embarcao Cz$ 7.500.000,00.

c) Custo de Salrios da Tripulao CTR

30
100
1
100
1
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
+
=
TU
OE ES
SST D
CTR Cz$ 1.858,80.
148
Onde,

SST =Somatrio dos salrios da tripulao Cz$ 25.990,56.
ES = Percentual de encargos sociais 32,15% aa.
OE = Percentual de outros encargos 20,10% aa.
D = Dias do ano 365 dias.
TU =Tempo de utilizao anual, em dias 270 dias/ano.

d) Custo de Alimentao - CRR

CRRP CRRT CRR + = Cz$ 11.506,96.

Onde,

Custo Dirio de Alimentao da Tripulao - CRRT Cz$ 719,19.
Custo Dirio de Alimentao do Passageiro - CRRP Cz$ 10.787,78.

TU
CDRT NT D
CRRT

= Cz$ 719,19.

Onde,

NT = Nmero de tripulantes 10 tripulantes.
CDRT =Custo dia de alimentao por tripulante Cz$ 53,20.

100

=
TU
CDRP PMP NP D
CRRP Cz$ 10.787,78.

Onde,

NP = Nmero total de passageiros 250 passageiros.
PMP = Percentual mdio de passageiros por viagem 60,00%.
CDRP =Custo dia de alimentao por passageiro Cz$ 53,20.
149
e) Custo de Administrao - CAD

( ) CPS ODR CTR CRR CMR CVP CVN CSR P CAD + + + + + + + = Cz$ 964,73.

Onde,

P =Percentual do custo de administrao em relao ao custo total 3,00%.
CSR = Custo de seguro dirio Cz$ 1.750,00.
CVN = Custo dirio de navegao, combustvel e lubrificante Cz$ 5.324,15.
CVP = Custo dirio de combustvel e lubrificante (operao no porto) Cz$ 678,48.
CMR = Custo dirio de manuteno e reparos Cz$ 1.388,89.
CRR = Custo dirio de alimentao Cz$ 11.506,96.
CTR = Custo dirio referente tripulao Cz$ 1.858,80.
ODR = Custo dirio referente a custos diversos Cz$ 2.157,56.
CPS = Custos porturios e despesas com movimentao de carga Cz$ 7.492,91.

f) Custos Diversos - ODR

CRRT PA ODR = Cz$ 2.157,56.

Onde,

PA = Peso atribudo 3.
CRRT =Custo dirio de alimentao da tripulao Cz$ 719,19.

Somatrio dos Custos Fixos Dirios Cz$ 19.626,94.

Custos Variveis:

a) Custo Dirio de Combustvel e Lubrificante, por BHP - CCTC

H PL
GL
CEL PC
GC
CEC CCTC
(
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
=
1 1
Cz$ 16,52.

Onde,
150
CEC =Consumo especfico de combustvel, em kg/BHP/hora 0,18 kg/BHP/h.
CEL =Consumo especfico do lubrificante, em kg/BHP/hora 0,002 kg/BHP/h.
H = Horas do dia 24 horas.
GC =Densidade do combustvel, kg/litro 0,85 kg/l.
GL = Densidade do lubrificante, kg/litro 0,90 kg/l.
PC = Preo do combustvel, Cz$/litro Cz$ 3,10/l.
PL = Preo do lubrificante, Cz$/litro Cz$ 14,30/l.

b) Custo Dirio de Combustvel e Lubrificante, em Navegao - CVN

(
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
= IHPCF FPCF IHPA FPA IHPP FPP CCTC CVN
100
1
100
1
100
1

Cz$ 5.324,15

Onde,

CCTC =Custo dirio de combustvel e lubrificante, por IHP Cz$ 16,52.
FPP =Fator de utilizao de potncia do motor principal, em % 75%.
FPA =Fator de utilizao de potncia do motor auxiliar, em % 80%.
FPCF = Fator de utilizao de potncia do motor da cmara frigorfica, em % 75%.
IHPP =Potncia instalada do motor principal, em HP 375 HP.
IHPA =Potncia instalada do motor auxiliar, em HP 26,50 HP.
IHPCF =Potncia instalada do motor da cmara frigorfica, em HP 26,50 HP.

c) Custo Dirio de Combustvel e Lubrificante, em operao no porto - CVP

(
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
= IHPCF FPCF IHPA FPA CCTC CVP
100
1
100
1
Cz$ 678,48.

Onde,

CCTC =Custo dirio de combustvel e lubrificante, em Cz$/IHP Cz$ 16,52.
FPA = Fator de utilizao de potncia do motor auxiliar, em % 80%.
151
FPCF = Fator de utilizao de potncia do motor da cmara frigorfica, em % 75%.
IHPA = Potncia instalada do motor auxiliar, em HP 26,50 HP.
IHPCF= Potncia instalada do motor da cmara frigorfica, em HP 26,50 HP.

d) Custos Porturios Calculados na Origem e Destino - CPS

CPS - segundo o porto de origem

( ) ( ) CPOB L FU CCG CPOA FU CCG TES CPS +
(
|
.
|
\
|
+
(
|
.
|
\
|
=
100
1
100
1
2

Cz$ 7.492,91.

Onde,

TES =Taxa de estiva, em Cz$/t. (incluindo encargos sociais) Cz$ 33,53.
CCG =Capacidade de carga geral, em t. 150 t.
FU = Fator de utilizao da capacidade de carga, em % 70%.
CPOA =Taxa porturia Tabela A, em Cz$/t. Cz$ 3,95/t.
CPOB =Taxa porturia Tabela B, em Cz$/m linear/dia Cz$ 0,97/m. linear/dia.
L = Cumprimento da embarcao, em m. 38,00 m.

Obs. A Tabela A refere-se utilizao do porto, por tonelada de carga
movimentada (embarcao mista).

A Tabela B refere-se atracao da embarcao na rea do porto.

As despesas financeiras sobre o capital de giro dos custos fixos e variveis
navegando e no porto, por viagem redonda (ida e volta), no foram
contemplados no modelo, visto que no faziam parte da estrutura de custos
das empresas armadoras que operavam no transporte misto de passageiros e
carga e no transporte exclusivo de passageiros. O armador recolhia no ato do
embarque o pagamento devido pelo servio de transporte.

Somatrio dos Custos Variveis Dirios Cz$ 13.512,05.
152
Composio dos Fatores A e B:

Fator A =(LL x TP +AA) x
CTPC
1
Cz$ 118,14.

Sendo:

DR
TIR
TIR
TIR
REMK
LL
=
1 1
Cz$ 1.414,02.

Onde,

REMK = ( )
TU
CE
J
K FRP CE K CE
1
100

(
|
.
|
\
|
+ Cz$ 266,67.

FRP =
1
100
1
100
1
100
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
+
N
N
J
J J
0,13.

DR =
TU
CE
N
K
1
Cz$ 1.666,67.

Onde,

LL =Lucro lquido operacional dirio e proporcional capital investido Cz$ 1.414,02.
REMK =Remunerao do capital investido Cz$ 266,67.
TIR = Taxa de imposto de renda 35%.
DR = Depreciao diria Cz$ 1.666,67.
CE = Custo de aquisio da embarcao Cz$ 7.500.000,00.
K =Relao entre valor residual e custo de aquisio 10%.
J =Taxa de retorno do capital 12% aa.
FRP =Fator multiplicativo do retorno de capital 0,13.
N =Vida til da embarcao, em ano 15 anos.
TP = Tempo de operao em porto, em dias 02 dias.
CTPC = Capacidade total de passageiros e carga da embarcao 360 t.
153
AA = ( ) CVP CFP TP
FU
CPS
FU
+
|
|
|
|
.
|
\
|
+
|
|
|
|
.
|
\
|
100
1
100
1
Cz$ 39.711,90.

Onde,

AA =Custos operacionais porturios e custos fixos, que independem da distncia a
navegar Cz$ 39.711,90.
FU =Fator de utilizao da capacidade de carga da embarcao 70%.
CPS =Custos porturios Cz$ 7.492,91.
CFP =Somatrio dos custos fixos, em operao no porto Cz$ 19.626,94.
CVP =Custo dirio de combustvel e lubrificante (operao no porto) Cz$ 678,48.
TP =Tempo de operao no porto, em dias 02 dias.

Fator B =(LL x TN +BB) x
CTPC
1
Cz$ 175,09.

Sendo:

DR
TIR
TIR
TIR
REMK
LL
=
1 1
Cz$ 1.414,02.

Onde,

REMK = ( )
TU
CE
J
K FRP CE K CE
1
100

(
|
.
|
\
|
+ Cz$ 266,67.

FRP =
1
100
1
100
1
100
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
+
N
N
J
J J
0,13.

DR =
TU
CE
N
K
1
Cz$ 1.666,67.

Onde,
154
LL =Lucro lquido operacional dirio e proporcional capital investido Cz$ 1.414,02.
REMK =Remunerao do capital investido Cz$ 266,67.
TIR =Taxa de imposto de renda 35%.
DR =Depreciao diria Cz$ 1.666,67.
CE =Custo de aquisio da embarcao Cz$ 7.500.00,00.
K =Relao entre valor residual e custo de aquisio 10%.
TU =Tempo de utilizao anual, em dias 270 dias/ano.
J =Taxa de retorno do capital 12% aa.
FRP =Fator multiplicativo do retorno de capital 0,13.
N =Vida til da embarcao, em ano 15 anos.
CTPC =Capacidade total de passageiros e carga da embarcao 360 t.
BB = custos operacionais variveis e fixos dependentes da distncia navegada.

BB = ( ) TN CVN CFN
FUM
+
|
|
|
|
.
|
\
|
100
1
Cz$ 60.893,37.

TN =
H VM
D
1,52.

Onde,

TN =Tempo de navegao (dias) 1,52.
D =Distncia entre os portos, em milhas 365 milhas.
VM =Velocidade mdia da embarcao, em ns 10 ns.
H =Hora do dia 24 horas.
FUM =Fator mdio de utilizao da embarcao, em percentual 62,32%.
CFN =Somatrio dos custos fixos, em navegao Cz$ 19.626,94.
CVN =Custo dirio de combustvel e lubrificante, em navegao Cz$ 5.324,15.


O clculo da tarifa bsica se d atravs da equao linear:

TB =(A +Bd) Cz$ 293,23.
155
Onde,

TB =Tarifa bsica.
A =Fator A Cz$ 118,14.
Bd =Fator B Cz$ 175,09.

necessrio aplicar a correlao estabelecida por Fadda, Tabela 34, para se obter o
valor das demais tarifas resultantes da aplicao do modelo, Tabela 35:

Tabela 34: Tarifas Cobradas em novembro/1986
Acomodao Val or da Tari fa
em Nov./1986
Correl ao com o Val or
da Tarifa Bsi ca - TB
Rede - Convs Principal (Tarifa Bsica - TB) Cz$ 300,00 1,000 x TB
Rede - Convs Superior Cz$ 350,00 1,167 x TB
Camarote Cz$ 450,00 1,500 x TB
Tonelada de Carga (*) Cz$ 166,67 0,556 x TB
(*) Custo Transporte de 01 saco de 60 kg =Cz$ 10,00.
Custo Transporte de 01 kg =Cz$ 0,167.
Custo Transporte de 01 t. =Cz$ 166,67.

Logo,

Tabela 35: Tarifas Resultantes da Aplicao do Modelo Fadda em novembro/1986
Acomodao Correl ao com o Val or
da Tarifa Bsi ca - TB
Val or da Tari fa em
Nov./1986
Rede - Convs Principal (Tarifa Bsica - TB) 1,000 x TB Cz$ 293,23
Rede - Convs Superior 1,167 x TB Cz$ 342,11
Camarote 1,500 x TB Cz$ 439,85
Tonelada de Carga 0,556 x TB Cz$ 163,04

6.3. Anlise dos Resultados

O valor das tarifas resultantes da aplicao do modelo na ligao Manaus-Tef, ficou
2,01% menor do que o valor das tarifas praticadas pelos armadores na poca, ou seja,
novembro/1986. Todavia, os resultados obtidos na poca permitiram validar o modelo
desenvolvido por Fadda. Estes valores so apresentados na Tabela 36.

Com o objetivo de verificar a influncia do tempo transcorrido nas variveis do modelo
156
desde sua elaborao, os resultados obtidos quando da aplicao do modelo
elaborado por Fadda e os efetivamente cobrados aos passageiros foram corrigidos at
agosto/2006, utilizando-se como ndices de correo o IGP-DI e o IPC-A, permitindo,
assim, analisar, comparativamente, os resultados.

Tabela 36: Valor Unitrio das Tarifas para Passageiro e Carga, em Cz$
Acomodao Modelo Fadda
Cobrado Nov.
1986
%
Rede - Convs Principal 293,23 300,00
Rede - Convs Superior 342,11 350,00
Camarote 439,85 450,00
Carga (tonelada) 163,04 166,67

2,01%
TB =Tarifa Bsica

A escolha da data agosto/2006 foi em funo de esta ter sido o perodo de realizao
de pesquisa de campo efetuada pela Universidade Federal do Amazonas UFAM, em
estudo abordando o transporte hidrovirio e construo naval na Amaznia.

A utilizao do ndice de correo IGP-DI se d em funo deste ter sido utilizado
pelos pesquisadores da Fundao COPPETEC, quando da atualizao de preos de
embarcaes, em estudo desenvolvido para a Agncia de Transportes Aquavirio
ANTAQ no ano de 2003. O valor das tarifas corrigido pelo IGP-DI apresentado na
Tabela 37.

Tabela 37: Valor Unitrio das Tarifas Corrigido pelo IGP-DI, em R$.
Perodo: novembro de 1986 a agosto de 2006
Cobrado Nov.
1986
%
Camarote 199,57 204,14

(2,24%)
TB =Tarifa Bsica

Entretanto, o ndice IPC-A recomendado como ndice de correo pela Secretaria de
Acompanhamento Econmico do Ministrio da Fazenda (2006), que afirma que o
indexador ideal para o ambiente regulatrio brasileiro deveria ser um ndice geral de
157
preos no varejo como o ndice de Preos ao Consumidor Amplo (IPCA). Alm disso,
uma vantagem adicional do uso do IPCA como o ndice para reajuste dos contratos de
concesso/permisso de servios pblicos, poucas vezes mencionada, que ele tem
como base para sua estrutura de pesos a Pesquisa de Oramento Familiar (POF).
Desse modo, os IPCs refletem os dispndios dos consumidores realizados seja com
os produtos e servios cujos preos so administrados, seja com aqueles em que os
preos so livres. A Tabela 38 apresenta o valor das tarifas corrigido pelo IPC-A.

Tabela 38: Valor Unitrio das Tarifas Corrigido pelo IPC-A, em R$.
Cobrado Nov.
1986
%
Camarote 156,14 159,74

(2,26)
TB =Tarifa Bsica

Os valores resultantes da aplicao do modelo desenvolvido por Fadda e os
efetivamente cobrados na ligao Manaus-Tef em novembro/1986, ambos corrigidos
pelos ndices IGP-DI e IPC-A, so superiores ao informado na pesquisa de campo
realizada pela UFAM em agosto/2006.

A variao entre o valor cobrado em agosto/2006 (R$ 85,00) e o cobrado em
novembro/1986 corrigido pelo IGP-DI at o mesmo perodo (R$ 136,09) de 60,10%.
Em relao variao entre o valor cobrado em agosto/2006 e o resultante da
aplicao do modelo de Fadda corrigido pelo IGP-DI at o mesmo perodo, est de
56,52%, conforme demonstrado na Tabela 39.

Tabela 39: Comparativo entre os Valores das Tarifas Corrigidos pelo IGP-DI, em R$.
Tipo da Tarifa Valor TB
% em Rel ao
TB Vi gente em
ago./2006
Tarifa cobrada em ago./2006 aos passageiros da
Embarcao Manoel Monteiro Rede.
R$ 85,00 ---
Tarifa cobrada em nov./1986 aos passageiros, corrigida
pelo IGP-DI at ago./2006 Rede.
R$ 136,09 60,10 %
Tarifa resultante da aplicao do modelo de Fadda,
corrigida pelo IGP-DI at ago./2006 Rede.
R$ 133,04 56,52%
TB =Tarifa Bsica
158
Estas variaes reduzem, consideravelmente, quando o ndice utilizado para correo
dos valores das tarifas o IPC-A: 25,29% entre o valor cobrado em agosto/2006 e
novembro/1986 e 22,46% entre o cobrado em agosto/2006 e o resultante da aplicao
do modelo de Fadda, conforme demonstrado na Tabela 40.

Tabela 40: Comparativo entre os Valores das Tarifas Corrigidos pelo IPC-A, em R$.
Tipo da Tarifa Valor TB
% em Rel ao
TB Vi gente em
ago./2006
Tarifa cobrada em ago./2006 aos passageiros da
Embarcao Manoel Monteiro Rede.
R$ 85,00 ---
Tarifa cobrada em nov./1986 aos passageiros, corrigida
pelo IPC-A at ago./2006 Rede.
R$ 106,50 25,29%
Tarifa resultante da aplicao do modelo de Fadda,
corrigida pelo IPC-A at ago./2006 Rede.
R$ 104,09 22,46%
TB =Tarifa Bsica

Entretanto, o valor de R$ 85,00 no era o nico cobrado na ligao Manaus-Tef em
agosto/2006. Dependendo da embarcao, o valor da tarifa poderia chegar at a R$
200,00. Esta variao de preo ocorre no apenas pela falta de metodologia para o
clculo do valor da tarifa, mas, principalmente, pelo trfego de turistas com destino s
Reservas de Desenvolvimento Sustentvel de Mamirau e Aman e ao Parque
Nacional do J a, localizadas prximo a cidade de Tef.

Quando da correo dos valores das variveis do modelo (dados gerais, dados da
embarcao e remunerao dos empregados), individualmente, o valor das tarifas
resultantes da aplicao do modelo de Fadda superam em 8,34% o valor das tarifas
quando estas so corrigidas pelo IGP-DI aps o clculo de seus valores, ou seja, aps
a determinao da tarifa bsica (TB). Em relao ao ndice IPC-A, esta variao chega
a 12,56%, conforme demonstrado nas Tabelas 41 e 42:

Tabela 41: Valor Unitrio das Tarifas Variveis Corrigidas pelo IGP-DI, em R$.
Aplicao Modelo Fadda - Correo
Acomodao
Valor das
Variveis
Valor das Tarifas

%
Camarote 216,22 199,57
8,34%
TB =Tarifa Bsica
159
Tabela 42: Valor Unitrio das Tarifas Varveis Corrigidas pelo IPC-A, em R$.
Aplicao Modelo Fadda - Correo
Acomodao
Valor das
Variveis
Valor das Tarifas
%
Camarote 175,75 156,14
12,56%
TB =Tarifa Bsica

Diversos fatores podem originar e influenciar estas variaes, tais como:

- Defasagem do valor da tarifa vigente em agosto 2006.
- Defasagem do valor de uma ou mais variveis do modelo (dados gerais, dados
das embarcaes e remunerao dos empregados).
- Utilizao de outros ndices de correo quando do clculo e reajustes das tarifas.
- Opo do armador, em funo do baixo nvel de renda dos usurios.
- Opo do armador, uma vez que o transporte de passageiros considerado como
complemento de renda do transporte de carga, segundo a literatura consultada.
- Opo do armador, uma vez que a receita obtida cobrando-se a tarifa vigente em
agosto era suficiente para cobrir os custos e remunerar o capital investido; ou
outras.

160
Captulo 7 Concluses

7.1. Concluses

O transporte hidrovirio na Regio Amaznica importante para a vida e a economia
na Regio, em virtude de suas principais cidades estarem situadas s margens dos
rios. Estes servem como meio de integrao de grande parte da populao,
caracterizada, principalmente, pelo seu baixo nvel de renda. Inmeras localidades no
possuem outro modo de transporte, ficando totalmente isoladas quando este servio
interrompido, principalmente, por ocasio da vazante dos rios, o que impede o trfego
das embarcaes que no dispe de calados mnimos para navegao.

O transporte hidrovirio de passageiros um servio pblico, sendo assim, um dos
aspectos que deve ser considerado quando da elaborao de diretrizes da poltica
tarifria e, conseqentemente, do clculo do valor da tarifa o aspecto social, ou seja,
deve garantir a acessibilidade da populao a este servio. Em contra partida, as
empresas devem receber justa remunerao pelos servios prestados, uma vez que
necessitam de altos investimentos quando da aquisio, operao e manuteno das
embarcaes, apesar de muitas vezes no garantirem nveis mnimos de servio e
segurana para populao.

Desenvolver um sistema tarifrio seria um importante avano para o planejamento do
transporte hidrovirio interior da Regio Amaznica, que segundo Souza (1998), o
ponto-chave na implementao de polticas econmicas e sociais.

Conforme mencionado anteriormente, Grotti (2000 apud Verroni, 2006) cita o Art. 175,
Pargrafo nico, Inciso IV, da CF que prescreve que os servios pblicos sero
prestados de modo adequado. Verroni (2006) afirma que dentre os princpios que
devem nortear a implantao de servios pblicos, o mais importante o da
modicidade, apesar de todos terem alguma implicao econmica e financeira.

Souza (1998) afirma ainda que a tarifa tima segue o mtodo que levando em
considerao o usurio, a empresa operadora e o Poder Concedente, procura otimizar
uma funo que abranja o mximo de elementos possveis. Segundo o autor, no se
pode dizer simplesmente que um mtodo absolutamente melhor que o outro, pois,
cada um apresenta suas particularidades favorveis ou no e embora possuam slida
161
base terica, os mtodos tm limitaes de ordem prtica, destacando-se:

Dificuldade na determinao dos custos.
Dificuldade em fornecer aos usurios a informao perfeita sobre as tarifas e os
trfegos para orientar a demanda de forma eficaz.
Extrema subjetividade no clculo dos benefcios resultantes de cada mtodo.

O principal objetivo do estudo apresentar metodologias aplicveis ao clculo do valor
da tarifa no transporte hidrovirio de passageiros na Regio Amaznica. Assim, dentre
as metodologias apresentadas e de acordo com a literatura consultada, as
recomendadas para aplicao so a instituda pelo Estado do Par (1996), o Mtodo
Direto ou de Comprovao, o Mtodo Simplificado e o de Custo Mdio.

A recomendao da primeira se d em funo desta ter sido implementada,
confirmando desta forma sua aplicabilidade. Entretanto, o nvel de detalhamento dos
itens de custos e, consequentemente, a dificuldade em se obter dados consistentes
junto s fontes (operadoras do transporte, sindicatos dos empregados fluviais, rgos
gestores e, inclusive, passageiros) pode vir a dificultar sua aplicao no sistema. Este
fato pde ser comprovado durante a realizao deste estudo.

Em relao ao Mtodo Direto ou de Comprovao, ao Mtodo Simplificado e ao de
Custo Mdio a recomendao se d em funo, principalmente, da simplicidade
quando da apurao e apropriao dos custos e, conseqentemente, do clculo do
valor da tarifa, permitindo sua aplicao em um maior nmero de operadoras do
transporte hidrovirio de passageiros.

Em relao metodologia elaborada pela METROPLAN (2007), esta necessita de
ajustes em relao a alguns itens de custos para ser utilizada, tais como seguros de
casco, de responsabilidade civil e de danos pessoais, contra incndio; custos com
tributos, contribuies e taxas sobre a receita bruta; e servio mdico odontolgico-
hospitalar para os funcionrios. Quando da realizao dos ajustes, estes podem visar
adequao dos itens de custos realidade do transporte hidrovirio interior de
passageiros na Regio Amaznica, ou a combinao deste com a metodologia
elaborada por Fadda (1987) ou a implementada no Estado do Par (1996).

162
Baseada na literatura consultada, as Planilhas do CEPAM e GEIPOT tambm podem
ser utilizadas, desde que se faam ajustes visando adequ-las ao modal hidrovirio,
uma vez que estas foram elaboradas para atender ao transporte pblico rodovirio.

No que se refere aplicao do modelo elaborado por Fadda (1987), este se mostrou
eficaz quando da apropriao dos custos e sua mensurao atravs do clculo de
suas equaes, mesmo tendo se passado cerca de 30 anos desde sua elaborao.
Todavia, assim como a metodologia implementada no Estado do Par (1996), sua
aplicabilidade apresenta tambm restrio em virtude, principalmente, do nvel de
detalhamento dos itens de custos e, consequentemente, da dificuldade em se obter
dados consistentes junto s fontes (operadoras do transporte, sindicatos dos
empregados fluviais, rgos gestores e, inclusive, passageiros). Este fato pde ser
comprovado durante a realizao deste estudo.

Conforme citado anteriormente, Azevedo (2006) destacou dentre os empecilhos
encontrados para se calcular o valor da tarifa, o fato de que as empresas operadoras,
normalmente, no abrem acesso aos dados, dificultando a quantificao e
monetarizao de boa parcela de seus componentes, bem como o conhecimento dos
custos reais.

Em relao influncia do tempo transcorrido nas variveis do modelo desde sua
elaborao, o resultado obtido quando do clculo do valor da tarifa bsica (TB) foi de
R$ 133,04 quando corrigido pelo IGP-DI at agosto/2006 e de R$ 104,09 quando
corrigido pelo IPC-A, sendo assim superiores ao praticado na ligao Manaus-Tef,
por ocasio da pesquisa de campo realizada pela UFAM em agosto/2006: R$ 85,00,
na embarcao Manoel Monteiro. Entretanto, o valor mencionado no era o nico em
vigor na ligao Manaus-Tef em agosto/2006, que dependendo da embarcao, o
valor da tarifa poderia chegar at a R$ 200,00.

Esta variao de preo ocorreu no apenas pela falta de uma metodologia para o
clculo do valor da tarifa, mas, principalmente, pelo trfego de turistas com destino s
Reservas de Desenvolvimento Sustentvel de Mamirau e Aman e ao Parque
Nacional do J a, localizadas prximo a cidade de Tef. O trnsito de turistas estimula
as empresas que operam nessa linha a arbitrarem o valor da tarifa de acordo com as
caractersticas e/ou aparncia do passageiro.

Assim sendo, os valores da tarifa bsica (TB) resultantes da aplicao do modelo
163
elaborado por Fadda (1987) aps a correo pelos ndices IGP-DI e IPC-A podem ser
considerados compatveis aos praticados em agosto/2006.

A utilizao apenas do IGP-DI e IPC-A como ndices de correo podem ter limitado
os resultados obtidos quando da aplicao do modelo elaborado por Fadda (1987).
Todavia, outros ndices de correo podem ser aplicados tanto quando da atualizao
dos valores das tarifas resultantes da aplicao do modelo, quanto da atualizao dos
valores das variveis que o compe. Dentre os ndices existentes, pode-se utilizar os
divulgados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE, pela Fundao
Getlio Vargas - FGV e pela Agncia Nacional de Petrleo ANP, tais como o INPC
para correo dos custos relacionados a pessoal, IPC-Br para lubrificantes, IME para
mquinas e equipamentos e Brasil Diesel para combustveis. Tais ndices foram
utilizados em proposta para reviso e reajuste de tarifas no transporte interestadual e
internacional rodovirio de passageiros pela ANTT (Ministrio da Fazenda, 2006b) e
no transporte hidrovirio de passageiros pela METROPLAN RS (2007).

Muito mais que estabelecer uma metodologia para calcular o valor da tarifa, a
preocupao deve ser em relao aos seus objetivos: permitir o acesso da populao
ribeirinha ao meio de transporte, incrementar o turismo na regio, estimular o
desenvolvimento/povoamento ao longo dos rios, tornar menos oneroso os servios de
sade a populao, uma vez que os profissionais dessa rea se utilizam desse
servio, entre outros.

Caso o objetivo seja apenas o retorno financeiro, o valor da tarifa atingir um nvel
elevado, restringindo o acesso da populao local ao servio de transporte ou
levando-a a incrementar a utilizao de embarcaes ilegais, cujas conseqncias so
conhecidas e histricas na regio:

Viagens fixadas de acordo com os interesses dos armadores, ou seja, sero
condicionadas existncia de quantidade de carga suficiente para tornar a viagem
rentvel.
Cancelamento de linhas consideradas deficitrias.
Isolamento de diversas localidades situadas s margens do rio Amazonas e de
seus afluentes, em virtude da reduo da prestao do servio.
Preos de tarifas exorbitantes.
Embarcaes inseguras, tornando freqentes os acidentes envolvendo estas
164
embarcaes.
Falta de regularidade e pontualidade em determinadas linhas.

Corroborando com os pargrafos acima, a Resoluo n 912, de 23/11/2007, da
ANTAQ, em seu Art. 2, Inciso XI especifica que servio adequado aquele realizado
de maneira a satisfazer os requisitos de regularidade, eficincia, segurana,
atendimento ao interesse pblico, generalidade, pontualidade, conforto,
continuidade, atualidade, cortesia na prestao dos servios, modicidade nas
tarifas e fretes e preservao do meio ambiente. O Inciso XII do mesmo Art. afirma
que tarifa aquela que remunera, de maneira adequada, o custo do servio
oferecido em regime de eficincia e os investimentos necessrios sua execuo, e
bem assim possibilita a manuteno do padro de qualidade exigido da autorizada ou
autorizado, respectivamente. Grifos da autora.

7.2. Dificuldades Encontradas

Azevedo (2006) destacou dentre os empecilhos encontrados para se calcular o valor
da tarifa, o fato de que as empresas operadoras normalmente no abrem acesso aos
dados, dificultando a quantificao e a monetarizao de uma boa parcela de seus
componentes, bem como o conhecimento dos custos reais.

A ausncia de dados histricos e estatsticos, informaes consistentes e atualizadas,
e reduzida bibliografia abordando especificamente o transporte hidrovirio interior de
passageiros limitaram o desenvolvimento do estudo.

Dentre as dificuldades encontradas destaca-se a confiabilidade dos dados. Tem-se
como exemplo o desencontro dos nmeros da navegao interior brasileira: malha
hidroviria, rede hidroviria por bacias e nmero de empresas de navegao interior
que atuam na Regio Amaznica, bem como nmero de embarcaes e passageiros
transportados.

Vislumbra-se possvel melhoria quando da obteno de dados estatsticos sobre o
servio de transporte hidrovirio de passageiros. De acordo com o Art. 12, Inciso X, da
Resoluo n 912, de 23/11/2007, da ANTAQ, as empresas autorizadas esto
obrigadas a enviar ANTAQ, bimestralmente, as seguintes informaes coletadas
165
mensalmente por linha, pontos de embarque e desembarque e por embarcao,
conforme a seguir especificado:

a) nmero total de passageiros transportados;
b) nmero de passageiros atendidos com os benefcios de gratuidade obrigatria,
previstos nesta Norma;
c) nmero de passageiros transportados com benefcios de gratuidade ou de
descontos oferecidos pela autorizada;
d) nmero de viagens efetivamente realizadas;
e) tonelagem de cargas transportadas..

7.3. Contribuies do Estudo

O estudo limitou-se a apresentar metodologias aplicveis ao clculo da tarifa no
transporte hidrovirio de passageiros e verificar a aplicabilidade e eficcia do modelo
elaborado por Fadda (1987), analisando, comparativamente, os resultados obtidos.

As informaes apresentadas podero auxiliar no diagnstico deste segmento de
transporte, fornecendo subsdios ao meio acadmico e ao processo de tomada de
deciso, quando da elaborao polticas tarifrias e diretrizes de planejamento do
transporte hidrovirio interior.

O estudo ainda contribuiu para o preenchimento da lacuna existente atualmente,
quando se trata de pesquisa cientifica enfocando o transporte hidrovirio interior de
passageiros no Brasil. No se teve a pretenso de esgotar completamente o tpico,
porm, lanar uma luz sobre este segmento, demonstrando sua importncia para o
setor de transporte e conseqente desenvolvimento econmico e social do Pas.

7.4. Sugestes e Recomendaes para Futuras Pesquisas

Seguindo a linha do estudo aqui desenvolvido, novas pesquisas podero ser
realizadas, visando aplicao das demais metodologias apresentadas, uma vez que,
conforme citado anteriormente, vislumbra-se possvel melhoria quando da obteno de
dados estatsticos sobre o servio de transporte hidrovirio de passageiros, por fora
da Resoluo n 912, de 23/11/2007, da ANTAQ.
166
Podero tambm ser realizadas pesquisas visando identificao e aplicao de
ndices de correo diferenciados e prprios para a atualizao dos componentes de
custo desse servio.

Estudos buscando informaes sobre o perfil dos passageiros, a viabilidade de
subsidiar o transporte da populao ribeirinha ou ainda a implantao de vale
transporte para os usurios locais so significativos. Podero ser desenvolvidos
tambm estudos sobre o perfil da frota de embarcaes e tipologia mais adequada a
esse servio, visando reduo do nmero de acidentes na Regio, que contabilizam
no apenas perdas financeiras, mas, principalmente, de vidas.

Sugere-se ainda a realizao de pesquisas visando elaborao e anlise de
indicadores de qualidade de servio e de sustentabilidade (produtividade, consumo de
energia, benefcios para a economia, poluio do meio ambiente, segurana), os quais
no foram objetos deste estudo.

Estudos sobre a legislao brasileira referente ao transporte hidrovirio so
significativos, a fim de que os dispositivos legais federais, estaduais e municipais
sejam apresentados e analisados apropriadamente, no que se refere criao,
publicao, implementao, abrangncia e transformao, substituio ou revogao,
bem como respectivos desdobramentos, os quais no foram tambm objetos deste
estudo.

167
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177
ANEXO 01 Terminais Privativos de Uso Misto - Regio Amaznica

Nome do Terminal: Terminal Aquavirio de Coari
Localizao do Terminal: Lugarejo Porto Urucu s/n, Margem Direita - Zona Rural
Empresa: Petrobrs Transportes S.A. -Transpetro
Data: 20/10/2003
Petrleo (Navios e Balsas) : 2.175.927.562
GLP (Navios e Balsas): 822.634.782
rea ocupada: 270.000 m2
Ano de inaugurao: 1998
Dados:
O Terminal armazena GLP e Petrleo extrados da Provncia Petrolfera de
Urucu. O GLP tem como destino todos os estados da regio Norte (Porto Velho
e Belm) e Parte do Nordeste (So Luis e Fortaleza). O Petrleo, Manaus e
Salvador (eventual).
Cais, Peres (comprimentos, n de beros,
calado autorizado)
Canal de Acesso (comprimento, largura,
calado autorizado)
Rio Solimes
Dolfins, Duques dAlba, Pontes de Atracao,
Bias (quantidades)
Capacidade (instalada, utilizada, expanso): 78.000 m3
Embarcao tipo (maior TPB) 30.000 TPB
Instalaes Tanques, Esferas, Linhas, Per de Atracao e Bombas de Transferncia
Bacia de Evoluo (dimenses, calado
autorizado)
Rio Solimes
Equipamentos (descrio)
Sistema de Combate a Incndio, Gerador de Energia, Sistema de Tratamento
de gua Potvel e Separador de gua e leo.
Acessos (terrestres, fluviais, martimos,
lacustres)
Fluvial ou Areo
CADASTRO
Movimentao em 2006 (Mm):
CARACTERSTICAS DO TERMINAL

Nome do Terminal: Terminal Aquavirio de Manaus
Localizao do Terminal:
3,7 km montante da confluncia do rio Negro com o rio Solimes, na margem
esquerda do rio Negro, distando 8,3 km do centro de Manaus.
Empresa: PETROBRS TRANSPORTE S.A TRANSPETRO
Canal de acesso (comprimento, largura, calado
autorizado)
LeitodosriosNegro,AmazonaseSolimes.
Bacia de evoluo (dimenses, calado
autorizado)
LeitodorioNegro
Capacidade (instalada, utilizada, expanso) Instalada:4.000.000toneladas
POF-1 66.667 toneladas de deslocamento 50.000 TPB
POF-2 3.000 TPB
POF-3 30.000 TPB
Instalaes
O terminal de petroleiros da refinaria Isaac Sabb Reman, se destina ao
recebimento de petrleo para processamento e tambm ao recebimento de
derivados de lcool carburante para complementar o suprimento do mercado
da rea de influncia da Reman.
POF-1: 04 (quatro) braos de carregamento e 02 (dois) paus de carga de 1.5 t.
POF-2: 02 (dois) paus de carga de 1.5 t, operao s com mangotes.
POF-3: 04 (quatro) braos de carregamento e 02 (dois) paus de carga de 1.5 t.
Terrestre: BR-319, BR-174 e BR-316.
Fluvial: rios Negro, Amazonas e Solimes.
O terminal possui 3 (trs) Plataformas Operacionais Flutuantes (POF), sendo
Bero de montante (POF-1) para navios de at 66.667 DWT, com calado de
10,60 metros e mximo de 11,50 metros na poca da cheia;
Bero de jusante (POF_3) para navios de at 30.000 TPB, com as mesmas
caractersticas do bero de montante.
Bero intermedirio, de barcaa (POF-2) para at 3.000 TPB
CADASTRO
Embarcao tipo (maior TPB)
Equipamentos (descrio):
lacustres)
calado autorizado)

178
Nome do Terminal: TerminalChibatoPres.Kennedy
Localizao do Terminal: Manaus-AM
Empresa: ChibatoNavegaoeComrcioLtda
O DIRETOR-GERAL DA AGNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIRIOS - ANTAQ, no uso da competncia que
I. Autorizar CHIBATO - NAVEGAO E COMRCIO LTDA, doravante denominada Autorizada, com sede na Rua Zebu n 201
CADASTRO
TERMO DE AUTORIZAO N 012-ANTAQ, DE 08 DE AGOSTO DE 2002

Nome do Terminal CIMENTO VENCEMOS
Margem esquerda do rio Negro, s/n, Aleixo, prximo ao Encontro das guas.
Manaus - AM
Empresa: CIMENTO VENCEMOS DO AMAZONAS LTDA.
Fluvial: Calha do Rio Negro
Terrestre: Via Pavimentada a 25 km do centro de Manaus, Estrada do Estaman.
Ponte de acesso ao cais flutuante: Comprimento de 235,6m e largura de 2m
em trelia metlica.
Cais Flutuante: Dimenses de 12 x 20m, para atracao de um navio, calado
autorizado de 15m.
Bias (quantidades)
06 bias de atracao.
calado autorizado)
Rio Amazonas e Rio Negro, calado autorizado de 11m.
autorizado)
Rio Amazonas 3 km, calado autorizado 15m.
Capacidade (instalada, utilizada, expanso) INSTALADA: 170.000t ao ano
Embarcao Tipo (maior TPB) 10.971 TPB.
2 Silos horizontais medindo 30 x 44 metros, com altura de 5 metros.
Armazm de ensacado, medindo 30 x 35 metros, com altura de 5 metros.
P Mecnica: Capacidade da concha 5 toneladas equipada com motor de
104,50 HP.
Empilhadeira Caterpillar: Capacidade de 3.500 kg equipada com motor de 45
HP.
Empilhadeira Hyster: Capacidade de 2.500 kg equipada com motor de 2.000
cilindradas.
Cais, Pers (comprimentos, n de beros,
calado autorizado)
Instalaes (descrio)
CADASTRO
lacustres)

Nome do Terminal: NAVECUNHA
Localizao do Terminal: Na Margem Esquerda do Rio Negro, na Cidade de Manaus AM
Empresa: NAVEGAO CUNHA LTDA.
Rodovirio: AM-010 (Manaus/Itacoatiara); BR-174 e BR-319, que ligam,
respectivamente, Manaus aos Estados de Roraima e Rondnia.
Fluvial: Calha do Rio Negro
calado autorizado)
S Rampa de Acesso para Balsa
calado autorizado)
Pela Calha do Rio Negro
autorizado)
Calha do Rio Negro
Capacidade (instalada, utilizada, expanso) 1.500 t/ano.
Embarcao Tipo (maior TPB) 13.000 TPB
Instalaes (descrio) Rampa de Acesso para Balsa
lacustres)
CADASTRO

179
Nome do Terminal: J . F. DE OLIVEIRA NAVEGAO LTDA
Localizao do Terminal: Av. Min. J oo Gonalves de Souza, n 286, Vila Buriti, na cidade de Manaus
Empresa: J .F. DE OLIVEIRA NAVEGAO LTDA
Terrestres: BR 319, BR 174 e BR 316
Fluvial: Rio Amazonas e Rio Negro
01 Bero de Atrao
01 Rampa Charrit, para operaes de balsas pelo sistema Roll On Rool Off.
Bias (quantidades)
Postes de iluminao, Rampa de descarga, Dique carreira
calado autorizado)
Leito do Rio Negro
autorizado)
Leito do Rio Negro
Uma rampa metlica de carga e descarga; duas ps mecnicas prprias; seis
cavalos mecnicos; um Dique Carreira.
CADASTRO
lacustres)
calado autorizado)

Nome do Terminal: TERMINAL CONAVE
Localizao do Terminal: Margem esquerda do Rio Negro, no municpio de Manaus
Empresa: CONAVE ESTALEIRO COMRCIO E NAVEGAO LTDA
Fluvial: Rio Negro
Terrestre: BR 319, BR 174 e BR 316.
Rampa Metlica acionada manualmente de 40/8
Rampa de Concreto de 100 x 10
Rio Amazonas (largura mdia 1000m da foz do rio Negro ao porto do terminal
da empresa);
Calado autorizado: 38 ps (mximo)
autorizado)
210m de raio a 700m a montante do terminal da empresa
Instalada: 38.000t
Utilizada: 30.000t
Balsas de 350 a 2.100 ton. com calado de 1,4m a 2,6m, largura de 8,5m a 15m
e comprimento de 38m a 72m;
Rebocadores de 350 a 2000HP, calado de 1,40m a 4,00m, largura de 5m a 8m
e comprimento de 17m a 28m.
Escritrio: rea construda: 260,40m;
Depsito: rea construda: 1.082,80m;
Almoxarifado: rea construda: 54,43m;
Refeitrio: rea construda: 110,00m.
Empilhadeira Hyster 4,5 ton.;
Guindaste GROVER RT 605, n de srie: 17600, capacidade: 15 ton.;
P Carregadeira Caterpillar 966
CADASTRO
lacustres)
calado autorizado)
calado autorizado)
Capacidade (instalada, utilizada, expanso)
Embarcao Tipo (maior TPB)
Instalaes (descrio)

Nome do Terminal: Terminal Porturio Privativo - ICOMI
Margem esquerda do canal norte do rio Amazonas, no local denominado Porto
Santana, municpio de Santana, AP.
Empresa: Indstria e Comrcio de Minrios S/A ICOMI
lacustres)
Fluvial: Rio Amazonas
Cais flutuante: 247 m de comprimento, calado igual a 37 ps.
Pier Fixo: (carga geral), de 22 m de comprimento, calado igual a 24 ps.
Obs. Calados da Barra Norte do Rio Amazonas.
9 Dolfins
2 Bias de atracao
3.000 m de comprimento; 400 m de largura na calha do Rio Amazonas
Calado: 37 ps
Bacia de evoluo de cerca de 500 m de dimetro na calha do Rio Amazonas.
Calado autorizado: 37 ps
Instalada: 550.000 t/ano
Utilizada: 330.000 t/ano
Embarcao Tipo (maior TPB) Graneleiro. DWT =44.500 toneladas mtricas (TM)
Instalaes (descrio) 03 Ptios a cu aberto de 11.000 m, 8.500 m e 8.000 m.
Ps mecnicas, caminhes, empilhadeiras, recuperadoras, guindastes e
correias transportadoras.
CADASTRO
calado autorizado)
Bias (quantidades)
calado autorizado)
autorizado)

180
Nome do Terminal Terminal Porturio de Uso Privativo CADAM
Localizao do Terminal Munguba, Monte Dourado, Cidade de Almerim PA
Empresa Caulim da Amaznia S.A. CADAM
lacustres)
Fluvial Atravs do rio J ari, afluente do rio Amazonas em sua parte norte, na
divisa dos Estados do Par e Amap.
calado autorizado)
Cais: Comprimento =186 metros, N Bero =01 e Calado autorizado no bero
=33 ps.
Bias (quantidades)
Dolfins: 06 de atracao, 05 de amarrao e 01 de proteo do Ship Loader.
Canal de navegao do rio J ari, com 60 milhas nuticas da foz do porto com
largura mnima de 60 metros.
Calado autorizado variando de 28 a 33 ps ao longo do ano.
autorizado)
Dimenses de 700 x 500 metros e calado autorizado de 33 ps.
Capacidade (instalada, utilizada, expanso) Instalada =3.000.000 t e Utilizada =800.000 t.
Embarcao Tipo (maior TPB) Tipo Bulk Carrier TPB =47.000.
01 Ship Loader com capacidade de 700 t/h.
Pier composto por: mesa para embarque de Big Bags, esteira rolante.
Galpo de armazenagem para Big Bags com capacidade par 8.000 Bags.
Um galpo de armazenagem granel com capacidade para 45.000 t.
Quatro silos para estocagem de granis finos (SD) com capacidade para
24.000 t.
Ps carregadeiras sobre rodas.
Ponte rolante (para manuseio de Big Bags).
CADASTRO
calado autorizado)
Instalaes (descrio)

Nome do Terminal: Equatorial Transportes da Amaznia LTDA
Localizao do Terminal: Rio Maguari Icoraci - Par
Empresa: Equatorial Transportes da Amaznia LTDA
Fluviais: Baia de Guajar
Terrestre: BR 101 e BR 116
Canal de acesso pelo Rio Amazonas e Rio Maguari
Calado autorizado: 38 ps (mximo)
Bacia de evoluo com 210m de raio a 700m a montante do cais;
Calado mximo 38 ps
Embarcao Tipo (maior TPB) 104.580m (DWT)
Instalao para fornecimento de gua potvel e rede de combate a incndio.
Ptio com capacidade de armazenagem de conteiner e carretas.
Empilhadeiras / Retomadora;
Equipamentos de apoio para carregamento (tratores D & L; ps carregadeiras
988B).
Instalaes (descrio)
Acessos (fluviais, terrestres, lacustres,
martimos)
calado autorizado)
autorizado)
CADASTRO

Nome do Terminal: AFU
Localizao do Terminal: As Margens dos Rios Marajozinho e Afu
Empresa: Exportadora de Madeiras do Par LTDA - EMAPA
lacustres)
Fluvial atravs dos rios Marajozinho e Afu
calado autorizado)
Cais de 33m x 7,5m e calado de 10,5m
calado autorizado)
Calhas dos Rios Marajozinhos e Afu
autorizado)
A bacia de evoluo o prprio Rio com calado de 20,1m
Instalada 55.000t
Utilizada 2.200t
Embarcao Tipo (maior TPB) Embarcaes de aproximadamente 18.000t
Instalaes (descrio) 3 galpes com rea de 2.100m,1.120m e 2.640m
2 empilhadeiras de 4 e 4,5t
2 ps carregadeiras de 4,5t
CADASTRO

181
Nome do Terminal: Porto Capim Caulim
Na margem direita do Rio Par, no local denominado Murucupi, a cerca de 0,5
Km a jusante de Vila do Conde.
Empresa: Imerys Rio Capim Caulim S/A.
Martimo: Rio Par.
Terrestre: de Belm ao porto da RCC realizado atravs da travessia em
balsas, servio 24 horas, at o Terminal do Arapari. Desse local, seguir pela
Rodovia PA 151, at o entroncamento com a PA 483, prosseguindo at a PA
481, prosseguir observando a sin
calado autorizado)
Pier: em formato de Tcom 300 m de extenso e profundidade mnima de 16
m.
6 dolfins de amarrao e atracao protegidos com defensas elsticas com
uma distncia de 60 metros de um para o outro com o carregador fixo no centro.
Dolfins possuem cabeos de amarrao espaados de 60 m com capacidade
para 80 t.
calado autorizado)
O mesmo utilizado para chegar ao Porto de Vila do Conde
autorizado)
rea com cerca de 4 Km de largura e profundidade de 15 a 25 m ainda no
demarcada por bias.
Capacidade (instalada, utilizada, expanso) 1.000.000 t/ano.
Embarcao Tipo (maior TPB) 45.000 TPB
Instalaes (descrio)
A rea porturia composta por 8 silos para armazenagem de 40.000
toneladas (totais) de granel slido, 5 (cinco) tanques para armazenagem de
25.000 t (totais) de produto na forma lquida (polpa).
Um transportador de correia de 48 polegadas e 929 m de extenso e um ship
loader com capacidade para 600 t/h.
Duas Bombas com capacidade de 500 t/ (midas) e tubulao de 10.
Bias (quantidades)
lacustres)
CADASTRO

Nome do Terminal: Ponta da Montanha
Entre as embocaduras dos rios Marataura e Abaet, margem direita da Baia do
Maraj.
Empresa: Par Pigmentos S/A.
Terrestre: Rodovia Estadual PA 151/483, ligao com a Estrada Ponta da
Montanha Barcarena.
Fluvial: atravs do Rio Par onde se forma a Baia do Maraj.
Pier 84 m de comprimento x 11m de largura
N de Beros: 02.
Calado autorizado: 12 m
Bias (quantidades)
Dolfins: 02 unidades.
calado autorizado)
A navegao se faz de acordo com a orientao dos prticos pelo canal do
Espadarte e Rio Par, encontrando-se menores profundidades no farol Maria
Tereza. Calado de 12 m.
Largura de 2,5 milhas nuticas sentido NNW
Calado Autorizado: 12 m a 16 m.
Instalada: para 1.200.000 toneladas de Caulim/ano.
Utilizada: 318.000 toneladas/ano.
Embarcao Tipo (maior TPB) Navio graneleiro de at 42.000 DWT com 198 a 200 m LOA.
Instalaes (descrio) Um Pier de atracao sobre estacas, com 84 x 11 m de comprimento.
Dois Dolfins de 7 x 7 m com 1,50 m de altura
Duas torres de concreto de 50 m de comprimento com 01 sala de controle cada
uma.
Cinco defensas.
Uma galeria metlica de 40 m de comprimento (entre uma torre e outra).
Instalaes (continuao da descrio)
Uma galeria metlica de 750 m de comprimento (acesso da rea do retroporto
ao terminal)
Uma rea de peneiramento (incio da galeria de 750 m) .
Quatro silos verticais com capacidade de 6300 toneladas cada um.
07 Correias transportadoras (silos-peneira/ peneira-terminal/lana 01 (duas)
torres 01 torre 02/lana 02 duas).
02 transportadores helicoidais.
06 talhas eltricas.
02 carregadores de navios tipo tubo telescpico (lana).
03 shults.
01 programador lgico controlvel (PLC) com uma mesa de comando por
computador em cada torre.
lacustres)
calado autorizado)
autorizado)
CADASTRO

182
Nome do Terminal Terminal de Belm
Av. Salgado Filho, s/n
Val-de-Ces
Miramar
Belm (PA)
CEP: 66115-225
Empresa: Petrleo Brasileiro S/A - PETROBRAS
Movimentao em 2006 (Mm) 2.656
rea ocupada 30.992 m
Ano de inaugurao 1984
Dados
Abastece os estados do Par e do Amap. Alm de sua tancagem prpria,
compartilha servios de movimentao e armazenagem na tancagem da
Petrobras Distribuidora. O Porto de Miramar e os dutos de transferncia so de
propriedade da Companhia Docas do Par (
*Nota: houve negociao da Petrobras com a Petrobras Distribuidora para
ceder ao Terminal de Belm o tanque 1.729 para "bunker" e o volume
correspondente armazenado em um tanque da Transpetro com diesel.
Canal de acesso (comprimento, largura, calado
autorizado)
O acesso hidrovirio atravs do canal Oriental, o mesmo que permite a
entrada de navios ao porto de Belm. Possu o comprimento de 6.000 m,
largura de 90 m a 180 m e profundidade de 6 m a 9 m e calado de 5,10 m a
7,30 m. O calado do porto de 7,92 m..
autorizado)
O terminal tem uma larga enseada de manobra, com 500 m de comprimento,
500 m de largura e profundidade entre 5m e 6,5 m mais a amplitude da mar
que , em mdia, de 3m por ano, sofrendo um assoreamento anual de 400.000
m3, totalmente sinalizada com bias
O terminal de Miramar tem um movimento anual de 141 navios e 793 balsas e
capacidade de armazenagem de 206.847 m3 incluindo as tancagens da
Transpetro e demais Cias distribuidoras. Alm do Terminal da Sotave onde a
Transpetro est prestes a iniciar suas o
Pier 1: TPB mximo 15.000 (navios propaneiros)
Pier 2: TPB mximo 45.000 (navios petroleiros)
Instalaes (descrio)
O terminal de Miramar est localizado na margem direita da baa de Guajar, a
uma distncia de 5 km do Porto de Belm. O terminal possui dois peres: o n
1, que foi inaugurado em 1947 e o n 2 em 1980. Pertencente Cia. Docas do
par, o terminal de Mira
O terminal de Miramar pertencente a Cia Docas do Par possu dois peres e
casas de bombas com acionamento automtico para combate a incndio, rede
de hidrantes, canhes para produo de espuma e extintores para a mesma
finalidade. O terminal conta ainda
lacustres)
O acesso hidrovirio atravs do canal Oriental, o mesmo que permite a
entrada de navios ao porto de Belm. O terrestre pela rodovia Arthur
Bernardes, interligada malha rodoviria brasileira atravs da Rodovia BR 316.
Quanto ao acesso aeroporturio e
calado autorizado)
A acostagem de embarcaes no Pier n 1 na plataforma de dimenses de
80 m x 20 m, ligada ao continente por uma passarela de 142 metros de
comprimento, com estrutura em concreto armado, em perfis metlicos e dois
dolfins. A plataforma de acostagem do P
Embarcao tipo (maior TPB)
CADASTRO

183
Nome do Terminal Porto de Munguba
Localizao do Terminal: Monte Dourado PA
Empresa: J ari Celulose S/A.
lacustres)
Martimo: pela barra do rio Amazonas
Cais contnuo com 150 metros;
Bero de atracao constitudo de 3 (trs) dolfins.
Calado autorizado nos beros de 33 ps.
Bias (quantidades)
3 dolfins
Canal de navegao do rio J ari com 60 milhas nuticas da foz ao porto, com
largura mnima de 60 metros.
Calado autorizado variando de 28 a 33 ps ao longo do ano.
autorizado)
700 m x 500 m Calado autorizado de at 33 ps.
Instalada: 1.500.000 t/ano
Utilizada: 600.000 t/ano
Embarcao Tipo (maior TPB) Navios de at 47.000 TPB
Armazm com estrutura metlica, piso em concreto e fechamento lateral em
amianto com 9.000 m
2
;
Ptio contnuo com 240.000 m
2
, piso em brita compactada;
Depsito para materiais de movimentao, estrutura metlica, piso em concreto
e fechamento em madeira, com 400 m
2
.
Equipamentos (descrio) 02 (dois) guindastes Bucyrus 61 B capacidade at 60 t.
06 (seis) empilhadeiras Hyster H-150 capacidade at 7 t.
Equipamentos (continuao descrio) 01 (uma) empilhadeira Hyster H-185 capacidade at 9 t.
02 (duas) empilhadeiras Hyster H-40 capacidade at 2 t.
05 (cinco) cavalos mecnicos.
04 (quatro) semi reboques tipo carga seca capacidade 30 t.
CADASTRO
Instalaes (descrio)
calado autorizado)
calado autorizado)

Nome do Terminal: Porto Norsul
Localizao do Terminal: Margem Esquerda do Rio J aburu
Empresa: Madeiras Mainardi LTDA
lacustres)
Fluvial: Pela Baa do Rio Tocantins, entrando pelo Rio Pracur, pelo estreito de
Breves, passando pela boca dos Macacos, alcanando o Rio J aburu, onde est
localizado o Porto Norsul.
Pier: comprimento de 49,8 m.
N Beros: 03
Calado: 32 ps
Bias (quantidades)
Dolfins: 06 (seis)
Comprimento: 5 milhas
Largura: 280 m
Calado: 33 ps
Dimenses: 280 m (duzentos e oitenta metros)
Calado: 33 ps
Capacidade (instalada, utilizada, expanso) 96.000.000 t
Embarcao Tipo (maior TPB) Navios com capacidade de 5.000 at 8.000t, podendo ser utilizada at 20.000t.
Armazm: rea coberta com 680 m
Escritrio completo para Receita Federal com 18 m
Porto rea/pier com 600 m
Guarita para vigilncia com 20 m
Armazm n 2, rea coberta c/ 880 m
Armazm n 3, rea coberta c/ 1.200 m
Equipamentos (descrio) 03 Carregadeiras Clark Michigan L-90
02 Empilhadeiras HYSTER
01 Carregadeira MICHIGAN VOLVO L-90
01 Carregadeira MICHIGAN 55-C
01 Computador com perifricos
autorizado)
Instalaes (descrio)
CADASTRO
calado autorizado)
calado autorizado)

184
Nome do Terminal: MAGEBRAS Madeiras Gerais do Brasil Indstria e Comrcio LTDA
Localizao do Terminal: Margem Esquerda do Rio Paraua
Empresa: MAGEBRAS Madeiras Gerais do Brasil Indstria e Comrcio LTDA
lacustres)
Fluvial: acesso atravs da baia do rio Tocantins, entrando pela vertente do Rio
Paraua, pelo Estreito de breves, estando Porto situado confronte cidade de
Breves/PA.
Pier: comprimento 21,00m x largura 46,00m
N de Beros: 01 (um)
Calado: 28 ps
Bias (quantidades)
Dolfins: 09 (nove)
Largura: 400m
Calado: 40 ps
Dimenses: 400m
Calado: 40 ps
Utilizado: 110.952 ton./ano
Utilizada: 45.819 ton./ano
Embarcao Tipo (maior TPB) 18.000 ton.
Armazm: 1.541 m
Escritrio completo p/Receita Federal: 60,95 m
Porto rea/per: 777 m
Guarita: p/vigilncia: 4 m
Equipamentos (descrio) 15 Carregadeiras e 01 Empilhadeira
calado autorizado)
calado autorizado)
autorizado)
Instalaes (descrio)
CADASTRO

Nome do Terminal: Robco Madeiras LTDA.
Localizao do Terminal: Margem direita do rio Parauau
Empresa: ROBCO MADEIRAS LTDA.
lacustres)
Fluvial: atravs da baa do rio Tocantins, entrando pela vertente do rio Parauau,
pelo estreito de Breves, estando o porto situado confronte a cidade de Breves,
PA.
Pier: comprimento 36,00 m x largura 13,00 m
N de beros: 01 (um)
Calado: 28 ps.
Bias (quantidades)
Dolfins: 09 (nove).
Largura: 800 m.
Calado: 40 ps.
Dimenses: 800 m.
Calado: 40 ps.
Instalada: 1.050.000 toneladas.
Utilizada: 1.050.000 toneladas.
Embarcao Tipo (maior TPB) 18.000 toneladas.
Armazm: 600 m
2
.
Escritrio completo para Receita Federal: 70 m
2
.
Porto rea/pier: 468 m
2
.
Guarita para Vigilncia: 4 m
2
.
Equipamentos (descrio) 03 empilhadeiras, sendo 2 Michigan 55 C e 1 Hyster
calado autorizado)
calado autorizado)
autorizado)
Instalaes (descrio)
CADASTRO

185
Nome do Terminal: Terminal de Bauxita de Porto Trombetas
Localizao do Terminal: Margem Direita do Rio Trombetas, no municpio de Oriximin - PA
Empresa: Minerao Rio do Norte S/A
lacustres)
Fluvial: Rio Trombetas
Cais de minrio: 100 m de comprimento, 1 bero.
Calado: Mnimo 31 ps e mximo 38 ps.
4 dolfins
4 bias de amarrao
2 bias de espera para 2 navios
Canal de acesso pelo Rio Amazonas e Rio Trombetas (largura mdia de 400
m); 60 milhas da foz do Rio Trombetas ao porto.
Calado autorizado: 38 ps (mximo).
Bacia de evoluo com 210 m de raio a 700 m a montante do cais de minrio.
Calado mximo de 38 ps.
Instalada/utilizada: 11.000.000 t/ano.
Expanso: 16.300.000 t/ano.
Embarcao Tipo (maior TPB) 104.580 m (DWT)
Instalaes (descrio)
Galpo para estoque de bauxita seca com capacidade de 150.000 t., ptios
para estoque de bauxita mida com capacidade de 300.000 t.
Shiploader e sistema de correias transportadoras;
Empilhadeiras / Retomadora;
Equipamentos de apoio para carregamento (tratores D8-L; ps carregadeiras
988B).
Bias (quantidades)
calado autorizado)
autorizado)
calado autorizado)
CADASTRO

Nome do Terminal: CAIMA
Localizao do Terminal: Porto Velho - RO
Empresa: Companhia Agroindustrial de Monte Alegre
Terreste: Estrada do Belmont, Km 08.
Fluvial: Rio Madeira.
calado autorizado)
No existe, visto que a operao de embarque realizada atravs de rampa de
concreto
Bias (quantidades)
02 boias de atracao.
calado autorizado)
O acesso o Rio Madeira.
autorizado)
Rio Madeira.
Capacidade instalada =250.000 t.
Capacidade utilizada =103.000 t. No h previso de expanso.
Embarcao Tipo (maior TPB) A embarcao utilizada empurrador com balsas com maior TPB de 2.218 t.
Instalaes (descrio)
Terminal com rampa de acesso em concreto armado com muro laterais de
gabio, 01 galpo de alvenaria de 20,00 m x 60,00 m e escritrio em alvenaria
de 8,00 m 10,00 m.
01 (uma) rampa de embarque metlica mvel, equipada com 02 (duas) talhas
manuais de 10 t cada.
CADASTRO
lacustres)

Nome do Terminal: J . F. DE OLIVEIRA
Localizao do Terminal: Margem direita do Rio Madeira, Porto Velho - RO
Empresa: J . F. DE OLIVEIRA NAVEGAO LTDA.
Terrestre: BR 319
Fluvial: calha do Rio Madeira
calado autorizado)
Rampa de concreto com charriot e pequeno calado.
calado autorizado)
Prprio rio com pequeno calado
autorizado)
Prprio rio com pequeno calado.
Capacidade (instalada, utilizada, expanso) Instalada/utilizada: 3.500.000 t/ano
Embarcao Tipo (maior TPB) Balsas de 1.500 t.
Instalaes (descrio) Ptio a cu aberto de 15.000 m
Equipamentos (descrio) Duas ps mecnicas e dois cavalos mecnicos
lacustres)
CADASTRO

186
Nome do Terminal: Porto Fogs
Localizao do Terminal: Margem direita do Rio Madeira
Empresa: Sociedade Fogs LTDA.
Fluviais: Rio Madeiras /Rio amazonas
Terrestre: Permetro Urbano / BR 319 e BR 364
Areos: Aeroporto de Porto Velho - RO
calado autorizado)
Pier metlico flutuante com ponto mvel em estrutura tubular para operao de
carga e descarga de GLP granel
Bias (quantidades)
3 (trs) Dolfins na margem de terra firme
Pelo Rio Madeira (largura mdia de 500m), pelo Rio Amazonas (largura mdia
1.000M)
Canal de acesso do Rio Madeira .
Calado autorizado de 33 ps
autorizado)
210 m de raio a 700m a montante do cis do terreno. Calado mximo de 33
ps
Capacidade (instalada, utilizada, expanso) 50000 TON / ANO
Embarcao Tipo (maior TPB) Navios / Balsas de 1.000 TPB
Instalaes para fornecimento de gua e de incndio.
Capacidade de armazenamento de 1100 TON. DE GLP a
Granel.
Estrutura Administrativa da prpria distribuidora de GLP Tubulaes e tanques
para recebimento de GLP a granel.
2 Compressores de GLP para transferncia de GLP com geradores de energia
eltrica de emergncia.
lacustres)
calado autorizado)
Instalaes (descrio)
CADASTRO

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