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Transport Urbain de Marchandises 1 PORTAL Support de Cours www.eu-portal.net
Transport Urbain de Marchandises
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Notes concernant l'utilisation du présent support de cours :

PORTAL a pour objectif de valoriser les résultats de recherche dans le domaine des transports régionaux et locaux par le développement de nouvelles actions de formation et la mise à disposition de nouveaux supports pédagogiques. Les bénéficiaires de ce projet sont les universités.

Compte tenu du volume, et dans certains cas, du nombre de projets individuels, il n'est pas possible d'analyser en détail tous les résultats et de les inclure dans ce support de cours.

Les supports pédagogiques suivants doivent être utilisés comme un PORTAIL et faciliter l'accès aux projets individuels et aux résultats détaillés par l'enseignant.

Par conséquent, ce support de cours ne prétend en aucun cas être exhaustif.

Les attentes des enseignants concernant ces supports pédagogiques sont assez diverses ; ces attentes passent par tout l'éventail d' "apporter une vue d'ensemble des résultats des recherches européennes vers un sujet en particulier" jusqu'à "apporter des résultats spécifiques et détaillés sur un projet de recherche unique ". Au vu de cette diversité, nous avons tenté de parvenir à un compromis et de satisfaire (plus ou moins) les attentes des différents groupes d'utilisateurs.

Le document suivant présente les résultats de projets de recherche de l'Union Européenne ainsi que des résultats complémentaires issus de projets de recherches nationaux. PORTAL remercie les partenaires et collaborateurs ayant participé à ces projets. Vous trouverez une liste complète des différents projets, consortiums, et bibliographie citée à la fin de ce document.

Ce support de cours concernant les résultats de recherche sur "le transport de marchandises en milieu urbain" a été réalisé par Ulrich Schäffeler et Jost Wichser (IVT-ETH, Institute for Transport Planning and Systems, Swiss Federal Institute of Technology) en 2001 et adapté suite à un atelier d'enseignants en 2002.

LEAN

BESTUFS

IDIOMA

COST 321

SOFTICE

FV-2000

FREYA

INFREDAT

REFORM

COST 339

DIRECT

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Table des matières

1. Introduction

5

1.1 Introduction

5

1.2 Définition du transport de marchandises en milieu urbain

5

1.3 Importance du transport urbain de marchandises

6

Problèmes liés au transport de marchandises en milieu urbain

6

Besoins en transport urbain de marchandises

6

1.4 Rapport aux Politiques de l'UE

7

1.5 Résumé

8

2. Introduction à la logistique

9

2.1 Le concept de la logistique

9

2.2 Le processus logistique

9

Structure

9

Principes économiques en logistique

10

Transport de passagers - Transport de marchandises

11

2.3 Flux de produits et transport de marchandises

12

Concepts de flux de produits

12

Processus de transport

14

3. Caractéristiques du transport de marchandises en milieu urbain

3.1 Conditions marginales externes

16

16

Restriction d'espace

16

Infrastructure de circulation

16

Sensibilités et préoccupations environnementales

17

3.2 Relations dans la chaîne de transport

17

Réceptionnaires sans logistique de livraison spécifique

17

Réceptionnaires disposant d'une logistique de livraison coordonnée par une société de distribution

18

Réceptionnaires disposants de logistiques de livraison coordonnées

19

3.3 Les problèmes liés au transport urbain de marchandises

20

Aucune vision du système dans sa globalité

20

Problèmes de livraison

21

Chaînes de transport sous optimales dans une perspective macroéconomique

22

4. Possibilités d'optimisation

4.1 Nouvelles formes d'organisation

Centres de distribution de marchandises

24

24

24

4.2 Absence d'intérêt des gestionnaires

25

4.3 Aucune volonté de coopération

25

4.4 Absence d'identification

26

4.5 Diminution des besoins

26

Plates-formes logistiques (Centres de transport de marchandises)

27

4.6 Services d'infrastructure

28

4.7 Impacts macro-économiques positifs

30

4.8 Effets négatifs possibles

31

4.9 Nouvelles évolutions techniques

31

Nouvelles technologies de transbordement

4.10 Les conditions opérationnelles

De plus petits conteneurs dans le domaine logistique [14]

4.11 Qu'est ce que de petits conteneurs au sens technique du terme

Propositions de normes pour les petits conteneurs

31

32

33

33

34

4.12 Expériences avec de petits conteneurs

36

4.13 Evolutions futures

36

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4.14

Mécanismes de contrôle administratif [1]

36

Domaines d'application possibles de ces mécanismes de contrôle

4.15 Différences nationales et adaptations locales

37

39

5. Ouvrages recommandés pour de plus amples informations

6. Exercices 42

41

6.1 Inutilité du transport de marchandises

42

Objectifs

42

Points de discussion

42

6.2 Efficacité des petits conteneurs

42

Objectifs

43

Points de discussion

43

6.3 Trouver un compromis politique

43

Objectifs

43

Points de discussion

43

6.4 Plates-formes logistiques

44

Objectifs

44

Points de discussion

44

7.

8. Bibliographie 46

9. Transport Urbain de Marchandises – Le consortium de projets 47

45

Glossaire

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1.

Introduction

1.1 Introduction

Les chapitres suivants traitent des spécificités du transport de marchandises en milieu urbain ou en zone administrative urbaine. Comme les chaînes de transport constituent une unité à la fois technique et organisationnelle et qu’elles dépassent les frontières géographiques des zones municipales métropolitaines, il est impossible d’analyser de manière exclusive le transport urbain de marchandises. C’est la raison pour laquelle le chapitre suivant traite de la chaîne de transport dans sa globalité.

Le transport de marchandises en milieu urbain est souvent associé au concept de “logistiques urbaines”. Cette logistique urbaine, au sens d'approvisionnement des centres-villes en produits (sous la forme de marchandises) est un des thèmes traités dans le présent document. Le transport de marchandises en milieu urbain inclue cependant beaucoup plus que le simple processus d’entretien et d’enlèvement dans les centres villes.

1.2 Définition du transport de marchandises en milieu urbain

Les conditions dans lesquelles le transport urbain de marchandises est effectué sont très différentes de celles en zones rurales. Une des spécificités du transport de marchandises en milieu urbain est la très haute sensibilité des zones fortement peuplées d’un point de vue environnemental. C’est pour cette raison que des recherches poussées ont été effectuées dans ce domaine ces dernières années. Bien que ces nouvelles avancées dans le domaine du transport urbain de marchandises soient essentielles pour le développement futur, elles ne sont malheureusement pas mises sur le devant de la scène. Toute amélioration n’est possible que si tous les acteurs sont au fait des nouvelles connaissances et commencent à les mettre en œuvre.

Effets macroéconomiques négatifs Réglementations Fortes contraintes Nécessités politique économiques
Effets macroéconomiques négatifs
Réglementations
Fortes contraintes
Nécessités
politique
économiques
Particularités acctuelles du
processus logistique
Influence
Système
bien dirigée
de pensée
Recherche et
développement
Nouveaux concepts de
logistique urbaine
Effets macroéconomiques positifs

Processus actuelde logistique urbaine Effets macroéconomiques positifs Processus futur Illustration 1: Importance de la recherche

Processus futururbaine Effets macroéconomiques positifs Processus actuel Illustration 1: Importance de la recherche en matière de

Illustration 1: Importance de la recherche en matière de transport urbain de marchandises

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1.3

Importance du transport urbain de marchandises

En Europe plus de 75 % de la population vit en zone urbaine [3] et, qui plus est, la production industrielle est également concentrée dans les zones urbaines. Ces phénomènes constituent un très fort potentiel pour le transport de marchandises en milieu urbain.

Le transport de marchandises (camion > 3,5 tonnes) représente environ 10% du trafic total en milieu urbain. Si l’on ajoute les voitures et les camionnettes – qui sont devenues de plus en plus importantes ces dernières années, cette proportion est beaucoup plus élevée [13].

L’importance du transport de marchandises en milieu urbain peut être également illustrée par la répartition des coûts au sein de la chaîne de transport. Les opérations de collecte et de livraison, qui se déroulent le plus souvent en milieu urbain représentent en transport combiné, à peu près 40% des coûts de porte-à-porte. [7]. Le poids de ces coûts est qui plus est alourdi par la réduction des stocks, la diminution de la taille et l’augmentation du nombre d’envois.

Problèmes liés au transport de marchandises en milieu urbain

Le transport de marchandises en milieu urbain est confronté à plusieurs problèmes du fait de la haute densité de peuplement au sein des zones urbaines et des ressources limitées (infrastructure, ressources environnementales, etc.)

Outre la haute densité de population et l'importance de la consommation, il y a évidemment le problème de la haute densité en bâtiments. L’infrastructure de circulation est donc limitée. Il en est de même des possibilités d’expansion à cause du manque d'espaces "inutilisées". De plus, la construction de voies souterraines est très onéreuse et ne peut être employée que dans très peu de cas.

Au-delà des contraintes liées à l’infrastructure de circulation, les préoccupations environnementales ont une grande importance dans les zones urbaines. Elles sont liées à la forte densité de population. Dans la zone urbaine autour de Brême en Allemagne (environ 500.000 habitants) plus de 500 tonnes de carburants sont utilisées chaque jour pour le transport (marchandises et passagers). Voici la liste des agents pollueurs associée à ce cas :

Monoxyde de carbone

34 t/jour

Particules

0.16 to/jour

NOx

18 to/jour

CH

8 to /jour

La part du transport de marchandises sur la consommation d’énergie et la pollution est plus importante que le pourcentage correspondant aux kilomètres parcourus [13].

Un autre aspect sur l’environnement est la pollution sonore en milieu urbain. Dans la ville de Zurich en Suisse, un tiers de la population vit dans des zones où les émissions sonores sont au- dessus des seuils fixés par la loi fédérale sur la protection contre le bruit. [12].

Besoins en transport urbain de marchandises

En dépit des problèmes énoncés dans le chapitre précédent, les avantages liés à la restriction du transport urbain de marchandises sont contradictoires.

Pour pouvoir rester économiquement compétitif, il est très important pour une zone urbaine de garantir des échanges de produits libres et bon marché. Ceci est particulièrement vrai en ce qui concerne les centres-villes par rapport aux centres commerciaux en périphérie, si les coûts de

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livraison sont trop élevés. Dans ce contexte, il faut prendre en compte qu’un camion effectuant une livraison dans un magasin situé en zone résidentielle provoque certainement moins de problèmes qu’une centaine de voitures allant chercher la même quantité de produits dans un centre commercial situé en périphérie.

1.4 Rapport aux Politiques de l'UE

L'un des principaux objectifs de l’Union Européenne est d'harmoniser et d'intégrer l'activité économique à travers les pays membres. Cet objectif est évidemment étroitement lié à l'efficacité du système de transport de marchandises.

En outre, bien que la majeure partie de transport de marchandises s'effectue entre différentes régions, la quasi-totalité des chargements arrivent au final en zones urbaines car c'est là que se trouve le marché des consommateurs. De même, pour d'autres raisons, notamment d'ordre environnemental, l'Union a été amenée à élaborer des politiques liées aux questions de transports. De plus, de nombreux problèmes abordés dans ces politiques (pollution atmosphérique, congestion) sont davantage présents en milieu urbain.

Par conséquent, nous aurions des raisons de penser que le transport de marchandises est une question relativement centrale de l'élaboration des politiques en Europe. Cependant, le document publié par la commission pour soutenir l'élaboration d'une politique européenne commune des transports ne mentionne que rarement les questions de logistique urbaine. La complexité de la question, en particulier les liens avec la concurrence commerciale et la marge de manœuvre limitée des initiatives publiques qui s'ensuivent, expliquent peut-être ce relatif silence dans les documents officiels.

Une première expression de la complexité de ces questions est présentée dans le livre vert L’impact des transports sur l’environnement, COM (92) 46, publié en 1992. Ce dernier déclare que : "le transport de marchandises doit être perçu comme partie intégrante du processus de production et de distribution". Le livre vert donne également des exemples de changements structurels qui ont conduit à une augmentation de la demande de transport de marchandises.

Parmi ces exemples, notons la "gestion juste à temps" (Just-in-time management) et la production axée vers le client. Le document examine le choix du mode à adopter pour le transport de marchandises, et conclut que les aspects qualitatifs comme la fiabilité et la flexibilité risquent fort de gagner en importance. La distribution urbaine, les terminaux locaux, etc. ne sont pas analysés en particulier.

Dans la deuxième moitié des années 1990, de nombreuses discussions autour des politiques de transports étaient axées sur des questions de tarification. Un livre blanc fut publié en 1998 pour en faire état : "Des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures". Ce document proposait une approche par étapes pour l'établissement d'un cadre commun en matière de tarification des infrastructures de transport dans l'UE. L'idée principale était de rapprocher les coûts réels des usagers des transports, leur donnant ainsi une meilleure base pour prendre efficacement des décisions sur des questions comme le choix du mode et de l'itinéraire, etc.

"Des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructure" arrive à la conclusion que si la tarification était basée sur des coûts sociaux marginaux, traduisant les externalités du transport, "cela conduirait à un système de logistique et de distribution nouveau et plus efficace". Dans ce document, il est clairement supposé que la conception actuelle de ces systèmes n'est nullement optimale du point de vue social. Le marché est toutefois supposé être capable de résoudre les problèmes techniques et financiers nécessaires à l'amélioration de la conception, si les mécanismes de tarification corrects sont mis en place.

Un document détaillé formulant la politique de transports européenne a récemment été publié :

“La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix", COM (2001) 370. La foi en une tarification en fonction du coût marginal semble y être quelque peu limitée.

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Bien que le mécanisme de prix demeure toujours l'un des outils recommandés, une gamme bien plus étendue de mesures suggère à présent de réduire les lacunes actuelles du système de transports. Il est cependant admis que pour des raisons de subsidiarité, des agences nationales ou régionales seront plus compétentes que celles au niveau européen pour prendre des décisions sur de nombreuses mesures. Le fret inter-régional, qui est bien souvent international, est cependant considéré comme essentiel à la concurrence commerciale et à l'intégration économique, et est par conséquent soumis à des recommandations explicites pour la prise de décisions. Parmi ces suggestions, il y a l'introduction d'une nouvelle profession : intégrateur fret, et le soutient politique au développement des technologies intermodales.

Pour les raisons mentionnées ci-dessus, "La politique européenne des transports à l'horizon 2010" n'émet aucune suggestion aussi précise sur les mesures visant à améliorer le transport urbain de marchandises. Toutefois, il est clairement mentionné dans le rapport que le même type de besoins pour une plus grande intégration et de nouvelles solutions techniques s'applique également à la distribution finale des marchandises. Par ce document, la Commission exprime son soutien à des initiatives politiques répandues, mais néanmoins locales, dans le domaine de la logistique urbaine.

1.5

Résumé

Le transport urbain de marchandises faisant partie de la chaîne de transport totale, il doit être examiné dans un contexte général.

Le transport urbain, en tant que maillon de la chaîne de transport de marchandises, a ses propres exigences :

l'accès aux centres villes européens est limité en raison de :

- routes étroites

- réseaux routiers surchargés

- restrictions du trafic routier en raison de la densité élevée de résidents et de leurs exigences sur les impacts environnementaux.

Le transport urbain de marchandises consistant principalement à la distribution des marchandises à l'extrémité de la chaîne de transport, les chargements sont généralement petits, ce qui entraîne de nombreux voyages.

Alors que le transport urbain de marchandises doit être intégré à la chaîne de transport, il est nécessaire de trouver un compromis entre les exigences du transport urbain de marchandises et les autres éléments de la chaîne de transport. Malheureusement, ce compromis conduit souvent à une surcharge des transports de longue distance, sans prise en compte des exigences du transport urbain de marchandises.

L'optimisation des flux de trafic au sein des centres villes n'est pas toujours conforme aux intérêts des partenaires impliqués. Ces derniers ont tendance à optimiser leurs flux de trafic selon leurs besoins spécifiques, qui ne correspondent pas aux objectifs d'une optimisation globale.

Cela explique pourquoi les méthodes des centres de distribution de fret ont été des échecs à plusieurs reprises.

En revanche, la mise en place de centres de trafic de fret est parvenue à des améliorations. Le but de ces centres est de concentrer les entreprises ayant un trafic de fret intensif sur des zones industrielles bien reliées. Pour ces centres de trafic de fret, les équipements de transport intermodal (notamment les terminaux) peuvent être fournis.

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2.

Introduction à la logistique

2.1 Le concept de la logistique

Le concept de « logistique » est utilisé dans différents domaines tels que les mathématiques (Grec : logistique : art du calcul), le secteur militaire, et l’économie.

Le concept de la logistique fut d’abord utilisé par les militaires pour représenter le personnel et le matériel nécessaire au soutien des troupes combattantes (nourriture, munitions, matériels, services de réparation, services de santé, transport). Plus tard, le concept trouva un autre domaine d’application dans l’économie. La définition originelle transparaît dans l’origine du mot, l’expression venant du français : logistique, logis.

Dans la présente analyse, on utilisera et appliquera seulement la définition économique de la logistique :

La logistique est la partie du processus de la chaîne d’approvisionnement qui planifie, met en œuvre et contrôle de manière efficace le flux et le stockage des biens, services, et toute information afférente, du point de départ jusqu’au point de consommation afin de satisfaire les besoins du client. [2].

Selon cette définition, le transport fait partie de la logistique en ce qui concerne les processus logistiques d’acquisition et de distribution des produits.

2.2 Le processus logistique

Structure

Le processus logistique décrit les interactions entre les processus de production, de mouvement et de stockage. Un tel processus peut être donc représenté par un réseau. Des objets (produits) sont déplacés à l’intérieur de ce réseau. Deux éléments différents représentent les fonctions principales des processus logistiques :

Nœuds

Nœuds Stockage

Stockage

Liens

Mouvement

Les nœuds peuvent avoir différentes fonctions :

Production ; c à d., les changements qualitatifs d'un produit

Déconsolidation ; c à d., les chargements sont groupés ou séparés

Stockage ; c à d., les produits sont stockés jusqu'à ce qu'ils soient demandés par les clients

Consommation ; c à d., les produits sont consommés ou subissent d'autres changements qualitatifs

Traitement des déchets ; c à d. les produits qui ont déjà servi et considérés comme des pertes sont traités

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Les liens sont les itinéraires de transport. Une approche classique du transport, qui était auparavant en utilisation (et qui l’est toujours en ce qui concerne le transit passager), ne traitait que le parcours de la distance séparant deux nœuds. Aujourd’hui, le transport est considéré comme partie intégrante du processus logistique.

Principes économiques en logistique

Le processus logistique lui-même se manifeste au sein de facteurs de production qui sont :

Coûts;

Temps;

Qualité.

Le positionnement géographique des différents nœuds dépend donc des :

Coûts de production, en particulier la disponibilité et le coût du personnel, de l’énergie et des zones de production.

Coûts d’entreposage et la possibilité physique de construction des entrepôts.

Coûts et délais requis pour la déconsolidation.

Facteurs de qualité concernant la production, la déconsolidation et le transport.

Possibilités d’effectuer les transports entre les nœuds et de remplir les obligations de coûts et de temps.

La dernière variable choisie dans le processus logistique en vue de la fabrication et la distribution des produits sont les optimums totaux concernant les usages du marché. Les lieux, les moyens de transports et les itinéraires sont choisis dans le but d’apporter au client un produit à un prix correct, au moment choisi, en quantité correcte et dans de bonnes conditions.

Exemples

Bien que les lieux de production aient toujours été choisis en fonction de coûts de production bas, ces lieux sont situés de nos jours de plus en plus dans des pays où les salaires sont bas et où les facteurs liés à l’environnement sont négligés. Ces lieux de production sont encore plus éloignés des lieux de consommation mais le coût du transport reste moins élevé que le coût d’une main d’œuvre onéreuse.

Les entrepôts sont évités à chaque fois que cela est possible car, de manière générale, il y a peu de valeur ajoutée durant la période d’entreposage, à l’exception de quelques cas. De la même manière, le capital demeure non-productif pendant ces périodes.

La Déconsolidation sert à optimiser les coûts de transport puisqu'un groupage plus important peut être utilisé, ce qui permet de diminuer da quantité de matériaux d’emballage transportée. De plus, le flux d’information nécessaire à chaque processus est simplifié.

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Image 1: les produits High Tech sont produits dans des pays dont les coûts sont

Image 1: les produits High Tech sont produits dans des pays dont les coûts sont élevés

Les longs itinéraires de transport entre les lieux de production et de commercialisation font que, pour des raisons économiques, le facteur temps est devenu un des éléments le plus important du processus logistique. D’une part, le transport et le capital sont liés pour devenir des coûts de transports. D’autre part, l’entreposage minimal nécessite une fiabilité optimale. Tout ceci conduit à des opérations en “juste-à- temps”, synonyme de temps de transport courts et d’une fiabilité importante; la fiabilité est l’exigence la plus importante sauf dans les cas de produits à très haute valeur ou périssables.

Les choix des moyens et des itinéraires de transports sont, d’une part, eux-mêmes optimisés. D’autre part, ils sont bloqués par d’autres éléments ; les possibilités d’optimisation sont déjà limitées. Le coût du personnel pour la production de masse conduit souvent à des lieux de production éloignés, dans la mesure où il comporte une plus grande part des coûts finaux que le transport. L’importance de la part de valeur du travail joue un rôle prépondérant dans le temps de transport. Ceci conduit à un transport par avion trop onéreux.

L’économie mondiale actuelle est en partie fondée sur une différenciation importante des coûts de production mais aussi à l’aide de possibilités de transport variés et économiques.

Les volumes de transport en forte augmentation sont donc principalement déterminés par les différents coûts de production plutôt que par les coûts des transports

Transport de passagers - Transport de marchandises

Contrairement au transit de passagers, aucun produit ne bouge de lui-même. Les produits sont toujours transportés et le transport organisé par des personnes. Une des principales différences est que le produit ne peut entrer ni sortir des conteneurs de transport sans intervention externe. Il en découle qu’un changement de conteneurs de transport ou de moyens de transport est toujours tributaire des dépenses, de même que des coûts.

Passagers

Marchandises

Voyage (actif)

Transporté (passif)

Embarque, débarque et effectue les correspondances sans aide

Doit être chargé, déchargé et transféré

Traite l'information et l'utilise sans assistance

L'information doit être traitée par des gestionnaires

Choisit entre différents moyens de transport sans assistance mais souvent de manière irrationnelle

Les gestionnaires logistiques doivent choisir un moyen de transport de manière rationnelle

Illustration 2: Différences entre le transport de passagers et le transport de marchandises

Alors que, dans le cas du transports de passagers, une information passive(panneaux, annonces, signaux, etc.) guide les passagers, un flux d’informations (correspondant aux volumes transportés) guide le transport de marchandises en accord avec le flux des produits.

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Image 2: Une infrastructure coûteuse est nécessaire pour le" transfet"t des produits Les principaux critères

Image 2: Une infrastructure coûteuse est nécessaire pour le" transfet"t des produits

Les principaux critères de choix d'un mode de transport sont :

Coûts du transport

Temps de transport

Fiabilité du transport en terme de facteur temps

Sécurité des biens transportés

La complexité des problèmes en matière de flux d’information, conduit à privilégier aujourd'hui comme hier, le transport uni modal (transport ferroviaire d’usine à usine, transport routier) même d'autres critères privilégient un transport multimodal ou un mode uni modal différent

2.3 Flux de produits et transport de marchandises

Concepts de flux de produits

Les processus logistiques sont fondamentalement divisés en deux catégories.

Système à une étape

Le flux de produits entre le point d’approvisionnement (origine) et le point de réception (destination) est direct. Ce système a l’avantage d’avoir un flux de produits ininterrompu entre l’approvisionnement et la réception. Ce système ne nécessite ni entreposage ni processus de mouvement supplémentaire.

ni entreposage ni processus de mouvement supplémentaire. Point d'approvisionnement P o i n t d e

Point

d'approvisionnement

Point de

réception

Illustration 3: Système à une étape avec des flux directs de produits [4]

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Systèmes Multi-étapes

Ici, le flux de produits entre le point d’approvisionnement et le point de réception est indirect. Le flux de produit est interrompu à au moins un niveau. A cette étape-là, des processus de distribution ou de groupage sont effectués.

Distribution :

réduction de la taille des unités de transport (due à une demande limitée des

clients)

Consolidation : Plusieurs petits flux de produits sont groupés dans une unité plus grande (groupage)

Point de rupture Point de réception Point de réception Point de regroupement
Point de
rupture
Point de
réception
Point de
réception
Point de
regroupement

Point de distribution

Point de

distribution

Illustration 4: Système multi-étapes avec des flux indirects de produits [4]

Système combiné

Dans un système combiné, des flux de produits directs et indirects peuvent être mis en place simultanément.

Dans le cas de grandes distances à parcourir, le flux de produits peut par exemple, être trop lent pour satisfaire à temps, les besoins au point de réception. Les points de distribution ressemblent aux entrepôts régionaux. Les systèmes multi-étapes sont également recommandés car la qualité économique d’un flux de produits dépend de manière générale du volume du flux.

Point de Point de réception distribution
Point de
Point de
réception
distribution

Illustration 5: Système combiné avec des flux directs et indirects de produits [11]

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Processus de transport

La solution au problème de transport réside dans l’élaboration d’une chaîne de transport, définie pour le transport de marchandises comme suit :

Séquence d’évènements techniques et organisationnels interconnectés suivant laquelle des produits sont déplacés d’un point origine (fournisseur) jusqu’à un point destination (réception).

La chaîne de transport fait partie du flux des produits et ne se rapporte qu’à la fonction logistique du transport.

De manière organisationnelle, les chaînes de transports peuvent être élaborées comme suit :

de transports peuvent être élaborées comme suit : Illustration 6: Organisation de la cha îne de

Illustration 6: Organisation de la chaîne de transport [11]

Les deux processus fondamentaux suivants existent dans le transport de marchandises :

"transport porte-à-porte” direct, avec un dispositif de chargement/déchargement unique et

"transport noeud-à-noeud”, consistant en un groupage et une distribution de petites livraisons (connu également sous le nom de cargaison mixte) à des nœuds et des unités cargo plus importante entre les transports (ou envoi de chargement en wagon. De tels nœuds sont alors utilisés de manière rationnelle pour des tâches logistiques supplémentaires telles que l’entreposage ou le dégroupage.

Les chaînes de transports peuvent être élaborées en processus mono ou multi-étapes et sont considérées dans ce sens comme fonctions multidimensionnelles.

Dans une chaîne de transport mono-étape, un seul moyen de transport est nécessaire entre le fournisseur et le réceptionnaire. Il est dès lors question de choix entre transport ininterrompu et transport direct.

Dans une chaîne de transport multi-étapes, le changement de transport signifie qu’il se produit entre l’approvisionnement et la réception. Ces transports interrompus ou combinés (intermodal) sont utilisés dans le sens le plus large.

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Le transport combiné (intermodal) dans le sens le plus strict, signifie qu’aucun changement de conteneurs de transports ne se produit. Dans ce cas-là, un réceptacle de transport peut être un conteneur, un véhicule ou une partie de semi-remorque.

un conteneur, un véhicule ou une partie de semi-remorque. Image 3: Transbordement intermodal dans un port

Image 3: Transbordement intermodal dans un port

Image 3: Transbordement intermodal dans un port Illustration 7: Structure de la chaîne de transport [

Illustration 7: Structure de la chaîne de transport [4]

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3.

Caractéristiques du transport de marchandises en milieu urbain

3.1 Conditions marginales externes

Les conditions dans lesquelles s’opère le transport de marchandises en milieu urbain sont très différentes de celles en zones rurales. Il est donc nécessaire, à cause de ce seul fait, d’examiner de manière isolée le transport de marchandises en milieu urbain

Restriction d'espace

Dans le centre des villes, des configurations logistiques spécifiques sont très importantes à cause des problèmes d’espace limité.

Les moyens de transport habituels (camion de 40 tonnes, wagons) sont souvent impossibles à utiliser. La livraison en centre ville n’est possible le plus souvent, qu’en utilisant des fourgons plus petits allant jusqu’à 3.5 tonnes. Ils se déplacent sur la base d’une capacité de chargement limitée et ceci conduit à des voyages plus fréquents et une charge supplémentaire sur le réseau routier (voir chapitre 0).

supplémentaire sur le réseau routier (voir chapitre 0). Image 4: L'espace en centre ville est très

Image 4: L'espace en centre ville est très limitée. Les rues peuvent être trop étroites y compris pour les camions 3,5 tonnes.

A cause des exigences du paysage urbain, il est impossible de faire stationner une flotte de réceptacles et de conteneurs pendant une longue durée. Le chargement et le déchargement doivent s’effectuer en simultané avec la livraison.

Infrastructure de circulation

Une exigence importante concernant la capacité de transport (transport de marchandises mais également transport de passagers) s’oppose à une offre très limitée en terme d’infrastructure en centres villes. Cela provoque des congestions du trafic qui se répercutent sur le processus de transport par le biais de retards très importants. Des évolutions supplémentaires de l’infrastructure sont difficilement réalisables à cause de l’occupation intensive du sol et parce qu'elles engendrent beaucoup de dépenses.

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I Image 5: L'infrastructure de circulation en milieu urbain coûte très cher Sensibilités et préoccupations

I

Image 5: L'infrastructure de circulation en milieu urbain coûte très cher

Sensibilités et préoccupations environnementales

En centres villes, le transport aurait du être conçu pour être aussi inoffensif que possible pour l’environnement à cause des grandes densités de peuplement. Cela se manifeste par un contrôle des rejets mais aussi des barrières anti-bruit et l’occupation du sol

3.2 Relations dans la chaîne de transport

Il est nécessaire de procéder à une analyse des différents dispositifs logistiques pour pouvoir comprendre les relations complexes du transport en zone urbaine.

Quatre groupes d’acteurs différents jouent un rôle essentiel dans les relations de transport et de processus logistiques :

1 Fabricants

2 Sociétés de distribution :

Transitaires, Services d'emballage,

3 Clients / Réceptionnaires : magasins de détail, fournisseur d'aliments

4 Pouvoirs publics :

Du faits des différentes perspectives de chaque groupe d’acteurs, les dispositifs peuvent être très différents suivant la répartition des tâches.

Réceptionnaires sans logistique de livraison spécifique

Environ un quart des réceptionnaires dans les villes européennes ne possèdent pas de dispositif logistique. Ils reçoivent leurs marchandises soit directement du fabricant, soit par le biais d’un transitaire. Ceci aboutit au fait qu'un grand nombre de fournisseurs livre à un seul réceptionnaire ce qui se traduit par beaucoup de trajets de véhicules non remplis à pleine charge

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ProductioStockag e, déconsolidation O Consommatio Systèm Producteur A Transitaire C Centre ville Producteur B Limite

Stockage, déconsolidation e, déconsolidation

O Consommatio

Productio Stockag e, déconsolidation O Consommatio Systèm Producteur A Transitaire C Centre ville Producteur B

Systèm

Producteur A Transitaire C Centre ville Producteur B
Producteur
A
Transitaire C
Centre ville
Producteur B

Limite du système

Illustration 8: Dispositif de transport d'un réceptionnaire sans logistique coordonnée

d'un réceptionnaire sans logistique coordonnée Image 6: les restaurants sont souvent livrés par plusieurs

Image 6: les restaurants sont souvent livrés par plusieurs livreurs

Réceptionnaires disposant d'une logistique de livraison coordonnée par une société de distribution

Le flux de trafic généré par des réceptionnaires ne possédant pas de logistique de livraison spécifique sont plutôt regroupées comme décrit plus haut. Les sociétés de distribution ont souvent plus d’un client dans le centre d’une ville. De manière générale, ils fournissent différentes sortes de produits à beaucoup de réceptionnaires (en général de petites unités comme des colis par exemple). Par conséquent, ils optimisent leurs itinéraires de livraison à travers le centre d’une ville ce qui se traduit par un groupage nécessaire des itinéraires de distribution et une diminution du nombre de trajets.

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(centre ville) (limite du système)
(centre ville)
(limite du système)

(Société de distribution A)

(société de distribution B)

Illustration 9 : Réceptionnaires disposant d'une logistique coordonnée

Réceptionnaires disposants de logistiques de livraison coordonnées

Les entreprises qui ont organisé leurs propre dispositif logistique représentent actuellement environ les trois quarts des réceptionnaires dans les ville européennes. De manière générale, ce sont des chaînes de magasins –alimentation ou grands magasins par exemple. Puisque ces sociétés ont traditionnellement plus de points de livraisons à leur disposition, ils font livrer leurs produits à un entrepôt centralisé. Ils peuvent par conséquent commander leurs produits en grande quantité et négocier avec le fournisseur des conditions plus favorables. Au sein de ces centres de distribution, les produits sont commandés, entreposés et répartis en chargements pour des points de livraison spécifiques. Grâce au contact direct entre le réceptionnaire et le centre de distribution, les produits nécessaires peuvent être distribués de manière précise. Des dispositifs d’entreposage supplémentaires au point de livraison ne sont donc plus nécessaires. Le transport entre le centre de distribution et le réceptionnaire peut être effectué par la société elle-même ou délégué à un transitaire. De ce fait, le réceptionnaire ne reçoit que ses propres livraisons.

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(Société A) (limite du système) (centre ville)
(Société A)
(limite du système)
(centre ville)

Illustration 10: Réceptionnaires disposant de logistiques coordonnées

10: Réceptionnaires disp osant de logistiques coordonnées I Image 7: Chaînes de magasins disposant de sa

I

Image 7: Chaînes de magasins disposant de sa propre logistique de livraison

3.3 Les problèmes liés au transport urbain de marchandises

Les problèmes liés au transport de marchandises en milieu urbain analysés dans les chapitres suivants découlent de paramètres économiques globaux (macroéconomique); c’est à dire tout changement notable dans les optimums totaux des dispositifs et processus.

Aucune vision du système dans sa globalité

Les décisions prises en matière transport de marchandises sont normalement basées sur des considérations rationnelles (par exemple le choix du mode de transport. Le résultat d’une telle optimisation dépend de manière importante de la taille et de la structure des systèmes concernés. Plus le système est grand, plus le processus et ses combinaisons sont. A mesure que les limites d’un système changent, les objectifs macroéconomiques atteints par le biais d’une optimisation économique changent de la même manière.

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Bien que des résultats raisonnables soient recherchés en prenant comme base des processus de décision rationnels pour le transport de marchandises, beaucoup de ces processus ne sont pas optimums d’un point de vue macroéconomique. Cela vient de la petite taille des systèmes qui sont optimisés sous la contrainte commerciale.

Problèmes de livraison

Les réceptionnaires qui ne coordonnent pas leur propres dispositifs logistiques – qui ne considèrent pas les processus comme faisant partie de leur fonctionnement interne – provoquent fréquemment des dispositifs de transport sous optimaux (voir Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.). Beaucoup de fournisseurs livrent aux réceptionnaires directement ou par le biais d’un transitaire. Cela entraîne un nombre important de trajets et de petites quantités transportées.

100%

80%

60%

40%

20%

0%

1%

10% 11% 38% 88% 52%
10%
11%
38%
88%
52%

trips

tons

Semi remorques 60% 40% 20% 0% 1% 10% 11% 38% 88% 52% trips t o n s Camions

Camions (> 3.5 to)1% 10% 11% 38% 88% 52% trips t o n s Semi remorques Camionnettes de livraison

Camionnettes de livraison (<3.5 to) livraison (<3.5 to)

Illustration 11: Relations entre les trajets et le tonnage par catégorie de véhicule à Lausanne . [13]

Ceci est encore plus problématique en termes de pollution de l’environnement et d’épuisement des capacités routières alors que le réseau rural (en se référant au réceptionnaire) est plus intensif (centre ville).

La situation est de loin plus favorable lorsque le réceptionnaire coordonne ses propres logistiques. En d’autres termes, les dispositifs logistiques constituent une partie des processus internes. De ce fait, le réceptionnaire est amené à optimiser ses dispositifs en accord avec la logique économique. Puisque chaque trajet a un coût, il est obligé de diminuer le nombre de trajets. Cette démarche est effectuée en groupant les transports de la meilleure manière possible. Le réceptionnaire peut utiliser un système multi-étapes (voir chapitre 2.3) dans le cadre duquel les économies provenant du groupage doivent être supérieures aux dépenses supplémentaires liées aux points de distribution supplémentaires.

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(société A) (société C) (société B) (centre ville)
(société A)
(société C)
(société B)
(centre ville)

Illustration 12: Livraison en centres-villes par différentes grandes chaînes de magasins

Même si les systèmes logistiques coordonnés par le réceptionnaire sont considérablement plus rationnels que les dispositifs non-coordonnés, ils ne sont pas pour autant optimums d’un point de vue global. Même si chaque entreprise a pu optimiser les profits de son secteur, les synergies potentielles entre les réceptionnaires individuels ne sont pas exploitées.

Comme indiqué précédemment, un groupage supplémentaire des flux de transport de marchandises est concevable et avantageux en théorie. Il est cependant admis qu’une telle opération est difficilement faisable en pratique. Chaque société (réceptionnaires ou représentants de sociétés de distribution) est en concurrence avec d’autres et n’est par conséquent pas intéressée par une coopération. Puisque les sociétés sont seulement intéressées par l’optimisation de leurs processus internes et qu'aucun avantage direct n’est envisagé, il n’y a aucune motivation économique. Le public est le seul à vouloir une telle optimisation du système dans sa globalité.

Comme décrit dans le chapitre 3.1, le public intervient dans le processus de transport à travers la présentation des questions politiques (protection de l’environnement, infrastructure. Ces circonstances politiques peuvent causer des problèmes du point de vue des sociétés de distribution (par exemple, limitation du temps de livraison en centre-ville), mais elles ont pour but de rapprocher le système d’un fonctionnement économique optimum. Ces préoccupations n’ont donc pas à être traitées dans ce contexte. Néanmoins, il subsiste toujours le problème de savoir si les objectifs macroéconomiques peuvent être atteints dans le cadre de ces mesures régulatrices.

Chaînes de transport sous optimales dans une perspective macroéconomique

Comme indiqué dans le chapitre 3.1, les centres-villes européennes ne peuvent souvent être desservis que par de petits moyens de transports compte tenu de restrictions d’espace,. Le manque fréquent d’efficacité économique aux points de distribution dans les chaînes de transport, conduit à utiliser des véhicules de transport de court distance aussi bien pour les livraisons de moyenne et longue distances (sous la forme de flux directs de produits). De plus, les lois sont très strictes en ce qui concerne les permis de conduire et le temps de repos des conducteurs. Ces mêmes restrictions n’existent pas pour les véhicules de livraison plus petits.

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Par conséquent, les conditions défavorables entre les trajets et le volume transporté influencent les trajets effectués hors des centres-villes.

L'absence de rendement des transbordements (points de distribution) limite également les occasions de transport combiné. Le chargement d’un wagon vers un véhicule routier est onéreux. De plus, dans le transbordement, il y a non seulement un changement de type de véhicule utilisé (limites techniques du système) mais aussi passage d'une entreprise de transport à une autre (limites organisationnelles du système).

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4. Possibilités d'optimisation

4.1 Nouvelles formes d'organisation

Centres de distribution de marchandises

Sur la base des structures mentionnés dans le chapitre 3.2, la question était de savoir si les véhicules de livraison en centre ville ne pouvaient pas être rassemblés dans un centre de distribution de marchandises (terminal urbain) pour ainsi effectuer une distribution efficace. Les centres de distribution de marchandises deviendraient de ce fait un point de concentration dans la chaîne de transport

(terminal urbain) (société B) (société A) (transitaire C) (centre ville) (limite du système)
(terminal urbain)
(société B)
(société A)
(transitaire C)
(centre ville)
(limite du système)

Illustration 13: Fonctionnement d'un centre de distribution de marchandises

L'espoir à travers ces centres de distribution, c'est que le transport de marchandises en milieu urbain pourrait être réduit de manière significative. Plus particulièrement, le problème du réceptionnaire sans aucune logistique coordonnée et nécessitant beaucoup de trajets pourrait être éliminé.

Dans la pratique, il est apparu que ce système est difficile à mettre en place, à l’exception de quelques cas, tels que des lieux touristiques sans voitures (Braunwald, Wengen).

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Image 8 et 9: Les centres de distri bution de marchandises sont nécessair es, là
Image 8 et 9: Les centres de distri bution de marchandises sont nécessair es, là

Image 8 et 9: Les centres de distribution de marchandises sont nécessaires, là où les livraisons ordinaires sont impossibles

Les raisons de cette absence d’adéquation pratique de tels centres de distribution de marchandises sont diverses.

4.2 Absence d'intérêt des gestionnaires

Les centres de distribution de marchandises représentent une interruption dans la chaîne de transport, laquelle, est associée à des coûts pour les sociétés de distribution (la partition des expéditions et le nouveau regroupement représentent 1/3 des coûts de transport [7]). Du point de vue des sociétés de distribution, il n’existe aucune justification pour ces interruptions puisque la déconsolidation et l’entreposage ont été intégrés de manière optimale dans une autre partie de la chaîne logistique. De leur point de vue, ces interruptions supplémentaires entraînent seulement des coûts supplémentaires qui ne sont pas compensés par l’effet rationalisant provenant du groupage supplémentaire. [10]

De plus, les centres de distribution de marchandises doivent être situées près des centres-villes, là ou le prix des terrains est élevé. Ce coût supplémentaire du terrain fait que les centres de distribution de marchandises sont peut attrayants pour les sociétés. La mise ne place de terminaux urbains ne sera possible que si des zones sont mises à disposition ou que si des subventions sont données.

4.3 Aucune volonté de coopération

L’objectif d'un centre de distribution de marchandises est d’effectuer un groupage du trafic de l’ensemble des sociétés de distribution dans une zone donnée, par le biais d’une logistique globale coordonnée. Ceci nécessite une coopération de chaque entreprise. Mais du fait de la concurrence acharnée entre de telles entreprises, il n’existe aucun intérêt pour ce type de coopération. Compte tenu de cette absence de bonne volonté, la transparence nécessaire du processus interne de chaque entreprise ne peut être menée à bien [9].

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4.4

Absence d'identification

Les réceptionnaires attendent très souvent que les fabricants leurs fournissent directement les produits. Cela leur permet d’être en contact direct avec le représentant (conducteur) en cas de réclamations. Une livraison effectuée par une tierce personne, telle qu’une livraison coordonnée par un centre de distribution de marchandises, est souvent refusée à cause de l'absence de contact direct avec le fabricant. De plus, les sociétés de distribution préfèrent utiliser leurs flottes de véhicules dans les centres-villes à des fins publicitaires. Cela aboutit à ce que ni les sociétés de distribution, ni les réceptionnaires ne voient l’intérêt de la construction d'un centre de distribution de marchandise.

4.5 Diminution des besoins

Durant ces dernières années, un important processus de concentration dans la grande distribution a entraîné l’apparition de grandes chaînes de magasins. L’avantage rationnel de ces entreprises est en autre l’optimisation des processus logistiques.

L’utilisation des centres de distribution de marchandises par rapport à ces grandes chaînes de magasins est assez faible et représente actuellement environ ¾ des réceptionnaires dans les villes européennes. Les centres de distribution de ces entreprises qui ont la charge de concentrer, dé consolider et entreposer les commandes, ont les mêmes fonctions que les terminaux urbains. Les grandes chaînes de magasins se débarrassent ainsi du problème basique du transport de marchandises en centre ville en intégrant ces processus logistiques dans leur propre système.

ces processus logistiques dans leur propre système. Image 10: La distribution des marchandises et organisée par

Image 10: La distribution des marchandises et organisée par les fournisseurs

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Plates-formes logistiques (Centres de transport de marchandises)

Le problème du transport de marchandises en milieu urbain ne peut pas être réduit au seul problème de la distribution en centre-ville. Les centres de distribution de marchandises échouent car elles n’offrent que le début de la solution à ce problème. D’autres problèmes, comme la déconsolidation, l’entreposage, le transport à moyenne et longue distances ou le transbordement ne sont pas traités. C’est pour cette raison qu’une solution globale aux problèmes du transport de marchandises est proposée par le biais de centres de transport de marchandises.

Les plates-formes logistiques (centres de transport de marchandises) sont des zones industrielles les mieux connectées au réseau de transport et où les sociétés de transport intensif de marchandises, telles que les sociétés de distribution et les fournisseurs de services logistiques sont établies. De manière idéale, ils possèdent l’équipement nécessaire au transbordement entre différents modes de transport [9].

au transbordement entre différents modes de transport [9]. Image 11: Plate forme logistique (I) Le concept

Image 11: Plate forme logistique (I)

Le concept de centres de transport de marchandises repose sur l’utilisation des synergies entre les services de transport existants. De cette manière, l’organisation de l’infrastructure peut être exploitée de manière optimale et différents services généraux peuvent être proposés à un coût raisonnable.

Les économies potentielles apparaissent clairement grâce à des transbordements (déchargements) dans des petits terminaux et à la livraison directe des produits au sein des centres de transports de marchandises qui rendent inutiles les trajets routiers onéreux des itinéraires.

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(centre ville) (plate-forme logistique)
(centre ville)
(plate-forme logistique)

Schéma 14: Fonctionnement d'une plate-forme logistique disposant d'un service de transbordement

Le schéma 14 montre la structure d’une plate-forme logistique qui fournit des activités intensives de transport de marchandises telles que les transitaires ou les sociétés de distribution (cercles). L’acheminement des produits du fabricant (carrés) aux plates-formes logistique est effectué en partie par le transport ferroviaire.

est effectué en partie par le transport ferroviaire. Image 12: Accès ferroviaire pour le transport intermodal

Image 12: Accès ferroviaire pour le transport intermodal

4.6 Services d'infrastructure

Les centres de transport devraient être en mesure de gérer le plus de processus logistique possible [5]:

Transport de longue distance

Transport de distribution

Entreposage

Déconsolidation

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Image 13: service d'entreposage et de déconsolidation • Avant que cela soit possible, les services

Image 13: service d'entreposage et de déconsolidation

Avant que cela soit possible, les services d’infrastructures nécessaires doivent exister. Les composants sont :

Connections au réseau de transport (route à forte capacité, réseau ferroviaire, voies fluviales, etc.)

Services de transbordement (déchargement) pour transport intermodal

Réseaux secondaires

Service de protection environnementale

Ces services contribuent de manière significative à l’attractivité d’un centre de transport de marchandises. Par cette démarche, un emplacement devient dès lors économiquement intéressante pour une entreprise.

Services

Au-delà des services d’infrastructure, l’attractivité d’un centre de transport de marchandises peut être encore améliorée par la mise en place d’une gestion de services pour les secteurs du transport [5]:

Service de distribution, au sens de terminal urbain

Garage pour les véhicules, les conteneurs et les équipements de transbordement

Bureaux pour les douanes, circulation routière

Services de sécurité

Services d'information et de communication (i.e., salles de conférence), consultants

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4.7

Impacts macro-économiques positifs

Les centres de transport de marchandises ont des effets macroéconomiques positifs grâce à leur fonctionnalité multiple.

Grâce aux services de transbordement, les entreprises des centres de distribution transportent une quantité exceptionnelle de produits par le transport intermodal. Dès lors, la proportion de fret ferroviaire augmente.

La création d’un réseau européen de centres de transport de marchandises, permet d'augmenter cette proportion (centres de distribution de marchandises dans les plus grandes agglomérations urbaines et les centres industriels ). Par conséquent, le développement d’un équipement de transbordement économique est donc important (voir chapitre 4.9).

   

Avec des

 

Type

 

logistiques

 

urbaines

 

Mono-

       

Pays

modal

Bimodal

 

Multimodal

Total

       

Rail-

Rail-

Route-

   

Rail-

Route

Route-

Eau

Route

Air

Route-

Eau

Rail-,

Air-Eau

Autriche

 

2

   

1

 

3

 

Belgique

 

2

       

2

1

Danemark

1

2

       

3

 

France

2

6

   

1

 

9

2

Allemagne

 

16

   

1

 

17

1

Grande

               

Bretagne

3

3

Italie

7

18

       

25

3

Pays Bas

1

3

2

1

   

7

 

Portugal

 

1

       

1

 

Espagne

 

5

       

6

1 1

Suède

 

1

       

1

 

Suisse

 

1

       

1

 

Total

11

60

2

1

3

 

78

1 8

Tableau 1: Centre de transport de Marchandises en Europe [10]

La concentration locale d'activités intensives de transport provoque une canalisation du transport de marchandises. De ce fait, il est possible de satisfaire des mesures spécifiques de protection de l’environnement le long des liens de circulation concernés.

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De plus, il existe la possibilité de regroupement des livraisons (dans le sens d'un centre de distribution de marchandises) dans la zone entourant chaque fournisseur de transport de marchandises. Il reste cependant des difficultés décrites dans le chapitre suivant.

Les centres de transport de marchandises peuvent contribuer à la puissance économique d’une région et augmenter l’attractivité d’un lieu économique

4.8 Effets négatifs possibles

La possibilité de grouper plusieurs flux de marchandises conduit à une répartition hétérogène des effets négatifs (congestion, pollution). D’une part, ceci peut être un avantage pour la protection efficace de l’infrastructure (des murs anti-bruit par exemple). Mais cela peut être également considéré comme une concentration anormale d’émissions polluantes qui peut prêter à controverse en termes de planification urbaine. Pour toutes ces raisons, on peut supposer que la population riveraine est hostile à la création d’un centre de transport de marchandises.

La concentration intensive d’activités de transport peut provoquer une surcharge du réseau routier et une congestion supplémentaire. Pour de grandes agglomérations urbaines comme Londres, Milan ou Paris, plusieurs centres de transport de marchandises sont nécessaires et cela entraîne un trafic important entre eux.

4.9 Nouvelles évolutions techniques

Une augmentation des centres de transport multimodal de marchandises nécessite une plus grande densité de terminaux et des techniques de transbordement plus économiques. Ce qui nécessite l’apport de nouveaux concepts de transports ferroviaires en plus d’un accès économique aux plus petits terminaux mais aussi des technologies de transbordement qui rendent possibles un transbordement à bas prix en parallèle avec une utilisation accrue de petits conteneurs.

Nouvelles technologies de transbordement

Comme décrit dans le chapitre 4.7, l’existence d’une infrastructure économique pour le transbordement, est la condition principale pour le succès global des plates-formes logistiques. Elle doit être économique non seulement du point de vue de l’investissement mais aussi de son utilisation.

Les terminaux de transbordement sont habituellement conçus pour le chargement/déchargement de trains entiers. Les investissements sont élevés et un personnel spécialement formé est nécessaire. Pour éviter que les coûts par transbordement (d’un convoi entier) ne deviennent trop élevés, un volume plus important de conteneurs (au moins deux trains complets) doit être chargé et déchargés chaque jour (environ deux cents transbordement par jour).

Comme les trains complets n’offrent de connections qu’entre deux terminaux , ces derniers ne peuvent être économiquement introduits que dans des régions possédant des flux de transport très importants et qui comportent une grande zone de captage avec de longues sections routières adéquates. Cela signifie que, pour la plupart des plates-formes logistiques, les flux de transports seront relativement faibles.

Il existe également en Europe des terminaux plus petits équipés pour la plupart d’anciens modèles universels de grues et de récepteurs. Mais ces outils ne sont utilisés et pratiques que dans le transport depuis ou à destination des ports maritimes (conteneurs ISO). En ce qui concerne le transport au sein de l’Europe, ces petits terminaux ne sont pas économiquement compétitifs à cause du manque de disponibilité de trains à grande vitesse.

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Pour faciliter la séparation du transport de longue distance de l’approvisionnement et de la livraison en zone urbaine, il est nécessaire également de trouver des solutions pour des terminaux de transbordement manipulant de faibles quantités de marchandises. Autrement, les sociétés de distribution utiliseront leurs véhicules longue distance pour la livraison en ville afin d’économiser sur les coûts supplémentaires de transbordement route-route.

Au jour d’aujourd’hui, le transport intermodal est rentable pour des distances supérieures à plus de 500 km. Mais actuellement, les demandes pour des produits d'une distance supérieure à 300- 500 km sont plus importantes que celles pour une distance supérieure à 500 km. Si l’on se réfère aux problèmes de circulation [10] dans les grandes agglomérations urbaines (Paris, Londres), le transport de produits d’une plate-forme logistique à une autre dans une zone urbaine peut être un domaine d’application de ces techniques.

Pour les petits flux de transports, il existe parallèlement des solutions adaptées à la commande pour simplifier les techniques simplifiées de transbordement. On peut citer l'exemple du système ACTS, largement utilisé ou, plus récemment, le système Palfinger/Bermüller. Ces systèmes ne sont néanmoins pas compatibles avec les conteneurs normaux et par conséquent pas adaptés pour un usage universel tel qu'on veut l'attendre des plates-formes logistiques.

qu'on veut l'attendre des plates-formes logistiques. Image 14: Nouvelles et plus petites techniques de

Image 14: Nouvelles et plus petites techniques de transbordement

4.10 Les conditions opérationnelles

Un haut niveau d’automatisation permet de réduire les dépenses en personnel. Les machines doivent pouvoir être manipulées par les chauffeurs de poids lourds et le personnel ferroviaire ce qui permettrait de réduire le personnel affecté au transfert des conteneurs. L’équipement qui occupe peu d’espace diminue les besoins en espace. De plus, les petits terminaux ne doivent en aucun cas être calculés pour le chargement et le déchargements de trains de 700 mètres de long.

Les trains de marchandises transportant des conteneurs – les trains qui font des arrêts plus longs à plusieurs plates formes logistiques des villes intermédiaires – nécessitent en particulier des machines qui peuvent être chargées et déchargées sous les caténaires. De cette manière, on peut économiser le temps de raccordement, et cela conduit par al suite à faire des économies tant en temps qu'en dépenses pour les autres types d'opérations. L’équipement de transbordement pour ces trains ci doit être très efficaces durant un court laps de temps.

Il est admis que des coûts supplémentaires proviennent de connexion plus onéreuse avec les petits terminaux (densité de développement plus importante.)

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De plus petits conteneurs dans le domaine logistique [14]

Comme cela a été expliqué dans les chapitres précédents, un des principaux problèmes du transport de marchandises est l'importance des coûts de transbordement et de déconsolidation. Dans le précédent chapitre, des possibilités de transbordement plus économique ont été présentées. Ce chapitre mettra l'accent sur les possibilités de réduction des coûts de déconsolidation.

Le transport urbain de marchandises est synonyme de transport de livraison ce qui signifie que les unités de chargement sont généralement plus petites que celles utilisées pour les transports de longues distances. Ces unités de chargement plus grandes et leurs conteneurs ne sont généralement pas adaptés à un transport groupé de client à client. Partant de ce constat, le transport en charge partielle est du domaine du transport routier de marchandises et le transport entre les centres de distribution de marchandises est évité. En d'autres termes, puisque la déconsolidation est très onéreuse, la livraison en centre-ville avec des véhicules de longues distances apparaît comme la pratique la plus avantageuse pour les sociétés de distribution.

Des conteneurs plus petits, qui correspondent aux charges habituelles de livraisons, peuvent être envisagés comme une possibilité de réduire les coûts de déconsolidation, voire la rendre inutile. En comparaison avec les conteneurs actuels, les conteneurs plus petits sont aussi bien adaptés à des trajets de courtes distances avec de petites unités de chargement qu'à des trajets de longues distances avec de grandes unités de chargement. Ainsi, les conditions du transport urbain de marchandises (routes étroites, aspects environnementaux) sont prises en compte sans trop augmenter les coûts de transport.

en compte sans trop augmenter les coûts de transport. Image 15: Les conteneurs standards pour accéder

Image 15: Les conteneurs standards pour accéder en centres villes

4.11 Qu'est ce que de petits conteneurs au sens technique du terme

Les petits conteneurs sont définis comme des conteneurs qui correspondent au maximum à la moitié de la carrosserie mobile standard de 7.45m et qui sont utilisés en transport intermodal. La taille minimale correspond à l’enveloppe d’une palette ISO.

Les conteneurs intermodaux standardisés actuellement – conteneur et carrosserie mobile ISO – ont une capacité de chargement d’environ 40 à 90 m3 ou de 15 à 30 tonnes. Ces conteneurs sont donc adaptés à la livraison directe (du fournisseur au réceptionnaire) pour une charge de 20 m3 ou 10 tonnes. Des livraisons plus petites nécessitent un groupage des livraisons afin de remplir les conteneurs. Ceci peut être effectué par un trajet du fournisseur au réceptionnaire ou vers des centres de distribution de marchandises. Ces opérations sont onéreux et demandent du temps

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Propositions de normes pour les petits conteneurs

Deux petits conteneurs sont proposés : la moitié et le quart d’une carrosserie mobile standard de 7.45m, selon les normes CEN EN 284, avec une capacité de charge respective de 8 à 9 palettes ou 4 palettes ISO (1200 x 800 mm).

de 8 à 9 palettes ou 4 palettes ISO (1200 x 800 mm). Illustration 15: Dimensions

Illustration 15: Dimensions proposées pour les petits conteneurs [14]

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Proposition d'élaboration:

carrosserie mobile de 7.45m standard de classe C (EN 283/284). Normalisation en cours

Groupe de conteneurs

1/4 carrosserie mobile

1/2 carrosserie

mobile

Dimensions extérieurs

   

Longueur

1.82

3.70

Largeur

2.55

(2.60)

2.55

(2.60)

Hauteur

   

2.60

(2.90)

2.60

(2.90)

Capacité de chargement:

   

800x1200 palettes

4

8-9

1000x1200 palettes.

2

6

Estimation :

   

Boite lourde (réservoirs en option)

8.500

kg

17.000 kg

Boite normale

4.000

kg

8.000

kg

Boite légère

1.800

kg

3.600

kg

Véhicule

   

Camionnette (livraison urbaine

oui (légert)

Oui(léger sur 7 tonnes)

Poids lourds

oui

Oui

wagon

seulement avec

armature

Oui

TGV (wagons fermés)

Navires (mer)

Oui (max 2.6 m de haut)

Non

Navires (voies fluviales) LKW

seulement avec

Non

armature

(seulement avec

seulement avec

armature)

armature

Transbordement

   

Pièces de coin (du conteneur)

Oui

Oui

Passage de fourche

Oui

Oui

Coefficient de roulement

Oui

Oui

Entreposage (empilage)

   

Vide

6

6

Pleine charge

3

4

Tableau 2: Données techniques pour de petits conteneurs

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4.12

Expériences avec de petits conteneurs

De petits conteneurs non standardisés, équivalents au conteneur ¼ décrit ci-dessus, ont été mis en circulation à Zurich, Suisse. Ils ont été utilisés pour transporter des produits alimentaires du centre logistique à 50 km en dehors de Zurich à des réceptionnaires plus petits pour le compte d’un distributeur de produits alimentaires de taille moyenne. Un équipement de transbordement à été conçu pour ces petits conteneurs afin qu’ils puissent être transférés par un châssis intermédiaire sur un petit véhicule de livraison. L’équipement de transbordement était conçu pour un haut niveau d’automatisation. Le véhicule, d’un poids de 3.5 tonnes (conteneurs légers) avait été conçu spécifiquement afin que les conteneurs puissent être déposés au sol, sans assistance supplémentaire. Le châssis intermédiaire pouvait être aussi bien transporté par un camion que par un wagon standard pour carrosserie mobile et pouvait être transféré avec un équipement de transbordement conventionnel.

Il était néanmoins clair que l’équipement de transbordement spécifique devait être abandonné. Des conteneurs roulants munis de fourches pour chariot élévateur sont apparus comme avantageux car des techniques plus simples déjà existantes peuvent être mises en application (chariots élévateurs mi-lourds).

4.13 Evolutions futures

Puisque la conception a été effectuée et que les possibilités de manipulation ont été démontrées, les éléments doivent seulement être développés et testés d’un point de vue technique. La fiabilité dans la pratique doit être prouvée par le biais d’une démonstration à plus grande échelle et les utilisateurs futurs doivent être mis au courant du nouveau système.

4.14 Mécanismes de contrôle administratif [1]

Comme expliqué dans les chapitres précédents, le transport urbain de marchandises est un domaine où les nécessités économiques répondent aux besoins de la société. Ceux-ci peuvent être considérés comme une optimisation du système global. Les systèmes des partenaires impliqués (producteurs, sociétés de distribution, réceptionnaires) sont beaucoup plus petits et leurs objectifs ne sont donc pas en concordance avec ceux de la société. Les objectifs de l'ensemble de la société doivent être représentés par les collectivités locales et peuvent être résumées comme suit :

utilisation optimale des capacités limitées de l’infrastructure

émissions polluantes minimales

compétitivité et bien-être économique de la zone urbaine

Bien que beaucoup de ces critères ne soit pas remplis de manière satisfaisante, les problèmes liés au transport de marchandises en milieu urbain n’ont pas encore été pris en compte par beaucoup de collectivités locales. Environ 20% des villes n’emploient personne pour s’occuper des problèmes liés au transport urbain de marchandises et seulement 25 % des villes emploient une ou plusieurs personnes à temps plein pour ces problèmes.

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Domaines d'application possibles de ces mécanismes de contrôle

Les possibilités d’intervention en matière de transport urbain de marchandises sont nombreuses. Des outils adéquats ne peuvent être trouvés que si le processus global du transport de marchandises en milieu urbain est compris et que tous les acteur (collectivités locales, la police, associations de commerçants, livreurs, transitaires, sociétés de distribution, etc.) sont impliqués. Il est donc nécessaire d’élaborer une coopération avec l’ensemble des acteurs pour établir un cadre d’accords possibles. Il est nécessaire de mettre à leur disposition tous les renseignements concernant les réglementations existantes ainsi que les nouvelles réglementations.

Afin d’avoir une image juste de la situation existante, les collectivités locales doivent rassembler et analyser les données statistiques sur le transport de marchandises. Il est donc important de coordonner la politique de transport de marchandises en milieu urbain avec celle des villes voisines particulièrement, si elles sont situées dans la même zone urbaine.

La politique en matière de transport urbain de marchandises doit faire partie intégrante de la politique de transport d’une zone urbaine. Il est par conséquent important de la combiner avec l’ensemble de la planification des transports, de la ville et de l’occupation du sol et de l'infrastructure.

Les possibilités ouvertes au secteur public pour influencer le transport sont divisées en trois catégories :

Création des réglementations

Imposition

Subventions et développement d'infrastructures

Création des réglementations

Le terme restriction était autrefois utilisé pour exprimer la réduction de certains modes. Aujourd’hui, il est remplacé par des réglementations qui reflètent une influence plus directe de la part des collectivités.

Poids:

Les limitations de poids sont très fréquentes dans les villes européennes. Elles limitent

l’accès des poids lourds au-delà de 3.5 to. Il faut garder en tête que les limitent de poids

conduisent à utiliser des véhicules plus petits, à multiplier les trajets qui ne sont pas nécessairement favorables (voir aussi document 11).

1 Emissions:

Les émissions des véhicules sont réglementées par la Commission

Européenne. Néanmoins, plusieurs villes, particulièrement les villes très touristiques

(Amsterdam, Zermatt) autorisent l’accès au centre-ville seulement aux véhicules non- polluants.

2 Heures de livraison: Des restrictions horaires autorisent l’accès en centre-ville seulement à certaines heures. La manière dont peuvent être appliquées de manière efficace ces restrictions est très controversée. Le problème majeure qui persiste, est l’impossibilité de faire des livraisons du fait de ces restrictions, ce qui peut entraîner une augmentation des trajets.

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Image 16: accès limité en centres-villes 3 Accès des routes : Les restrictions concernant des

Image 16: accès limité en centres-villes

3 Accès des routes :

Les restrictions concernant des routes spécifiques ont entraîné une concentration du trafic en un autre endroit du réseau routier. Une congestion sur plusieurs routes peut également entraîner ce phénomène.

4 Zones de chargement : Le chargement et le déchargement en centres-villes sont souvent rendus problématiques par le stationnement des voitures. Il est donc nécessaire pour les pouvoirs publics de fournir une zone réservée. Dans certaines villes comme Paris, un magasin atteignant une certaine taille est tenu de fournir des zones de chargement.

Taxation

La taxation du trafic urbain est mis en place principalement pour réduire le trafic de véhicules particuliers. Ceci est inhabituel pour le transport de marchandises. La taxation du transport de marchandises devient cependant une mesure visant l’internalisation des coûts externes comme par exemple, les outils pour le trafic important ou des taxes supplémentaires concernant les véhicules très polluants. Ces mesures génériques ne sont pas très importantes pour les zones urbaines.

Subventions et développement d'infrastructures

La relation entre subventions et réglementations est très étroite. Au lieu de limiter les moyens de résoudre un effet négatif, des méthodes plus favorables peuvent être subventionnées, comme par exemple des véhicules peu polluants ou des camions à niveau élevé de chargement. Dans ce contexte, les aides ne sont pas seulement synonymes d’un paiement direct pour récompenser des efforts spécifiques mais aussi un meilleur accès à l’infrastructure comme les voies à haut débit.

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Danmark

Ireland

Finland

Switzerland

Portugal

Kingdom

Netherlands

Greece

Italy

Belgium

Germany

Spain

France

Sweden

Austria

United

Le risque des subventions est de promouvoir des effets indésirables. Subventionner des camions à niveau élevé de chargement peut entraîner des flux et des mouvements inutiles.

Subventionner le transport urbain de marchandises peut également se traduire par la promotion de structures logistiques voulues comme le transport intermodal, les plates-formes logistique ou les centres de distribution de marchandises. Il est donc utile de fournir l’infrastructure nécessaire tels que les terminaux de transbordement pour le transport intermodal ou les réseaux secondaires.

Il faut toutefois être prudent dans la mise en place de ces mesures pour qu’aucun effet secondaire indésirable n’apparaisse. Il est difficile de choisir les meilleures mesures pour satisfaire les objectifs voulus.

Exemples :

Des restrictions peu flexibles concernant la livraison en centre-ville peut par exemple entraîner le déménagement des sociétés de distribution hors des zones urbaines vers des banlieues. Un camion livrant dans une zone résidentielle provoque sûrement moins de problèmes qu’une centaine de voitures particulières se déplaçant vers un centre commercial en périphérie pour aller chercher la même quantité de produits. Il faudra prendre soin du fat que les centres-villes restent attractifs pour les commerçants.

Les réglementations strictes et les outils pour des camions plus gros ont conduit à ce que de plus en plus de produits sont transportés à l’aide de petits véhicules de livraison qui ne sont pas soumis à ces conditions. Ce phénomène vient en contradiction avec le groupage voulu des trajets. (voir également chapitre

4.15 Différences nationales et adaptations locales

Le transport de marchandises en Europe est caractérisé par plusieurs différences au niveau des lois et des réglementations

60 to 50 to 40 to 30 to 20 to 10 to 0 to
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Illustration 16: Poids autorisés pour les camions en

[13]

Lorry with trailer16: Poids autorisés pour les camions en [ 1 3 ] Road tractor with semitrailer when

Road tractor with semitrailer semitrailer

when transporting 40 to ISO-container[ 1 3 ] Lorry with trailer Road tractor with semitrailer Transport Urbain de Marchandises 39

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Les principales différences concernent :

- les taxes imposées aux camions

- le prix des carburants

- le poids et les dimensions autorisés des véhicules à moteur

- les réglementations en matière d'heures de travail et du nombre d'heures qu'un chauffeur peut passer derrière le volant

- les réglementations de sécurité

- les réglementations régissant les zones de stationnement et de chargement

Même dans le cas où des réglementations communes sont ratifiées (notamment en ce qui concerne l'émission de polluants), les interprétations qu'en font les différents États membres peuvent conduire à une application non homogène.

L'un des principaux objectifs des politiques européennes est de rendre le secteur des transports homogène. C'est seulement à cette condition qu'il sera possible de parvenir à l'optimisation des unités de chargement pour l'ensemble des chaînes de transports. Le transport intermodal souffre particulièrement du manque d'homogénéisation des réglementations en Europe, car il est dépendant de la standardisation des routes et des chemins de fers.

Toutefois, la responsabilité de nombreux outils de réglementation du transport de marchandises en milieu urbain (réglementation dans le temps et dans l'espace) doit incomber aux autorités locales. Par conséquent, une voie commune de standardisation doit être trouvée en Europe, et non des mises en œuvre homogénéisées.

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5.

Ouvrages recommandés pour de plus amples

informations

Pour aller plus loin, les ouvrages suivants sont fortement recommandés :

From COST 321:

Urban Goods Transport: Final Report of the action [13]

From REFORM:

Final Report [10], especially chapters 5 and 6 (The Handbook)

For Best practise examples on urban freight transport a collection, comparison and summary of available experiences and results on projects and initiatives is available

From BESTUFS:

Deliverable D1.1 [1], chapter 2

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6.

Exercices

Les exercices suivants peuvent être utiles afin de mieux comprendre les interactions au sein du transport urbain de marchandises.

Les exercices sont des débats organisés dans de petits groupes d’étudiants. Ceux-ci doivent mieux appréhender ces aspects du transport urbain de marchandises en discutant avec leurs collègues. Le professeur ne doit avoir qu’un rôle modérateur. Il intervient seulement en posant des questions critiques à propos des affirmations des étudiants.

Enfin les étudiants doivent rédiger un résumé de la discussion et de ses aboutissements

6.1 Inutilité du transport de marchandises

“Eplucher des pommes de terre allemandes en Italie pour ensuite en faire des frites en Italie” est un des arguments favoris pour démontrer le manque apparent d'efficacité du transport de marchandises.

Le problème des règles du transport de marchandises devra être débattu et les étudiants devront comprendre pourquoi un tel transport de marchandises “inefficace” est généré.

Objectifs

Les étudiants doivent comprendre la manière dont le transport de marchandises est généré. Ils doivent donc avoir une bonne connaissance des effets économiques ainsi que de la division internationale du travail.

A travers cet exemple, les étudiants doivent comprendre que le transport de marchandises est très rationalisé d’un point de vue économique. Par conséquent, le « transport de pommes de terre » est évidemment très efficace.

Points de discussion

Pourquoi les produits sont-ils transportés d’un endroit à un autre ?

Pourquoi ne sont-ils pas produits à l’endroit où ils vont être consommés ?

Pourquoi est-ce que les effets négatifs sur l’environnement ne sont-ils pas pris en compte ?

Les étudiants devront comprendre les problèmes d'une approche en petits systèmes.

Quelles mesures peuvent diminuer les effets négatifs sur le plan macroéconomique ?

6.2 Efficacité des petits conteneurs

Une des raisons principales de l’absence de succès dans les terminaux urbains, est la nécessité de séparer les chargements. Le transbordement devient de ce fait inintéressant économiquement pour les sociétés de distribution.

Les étudiants doivent débattre pour savoir si des conteneurs plus petits peuvent contribuer à un transbordement plus efficace dans les terminaux urbains.

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Objectifs

Ce débat doit permettre une compréhension globale des problèmes des terminaux urbains. Ils doivent être au fait de la manière dont sont livrées les villes européennes et doivent donc être sensibilisés aux possibilités limitées des terminaux urbains.

Les étudiants doivent appréhender les difficultés du transport de marchandises pour inventer de nouvelles techniques (normalisation…)

Points de discussion

Qui doit être livré en centres-villes ?

Qui livre les magasins en centres-villes ?

Pourquoi les terminaux urbains ne sont-ils pas productifs ?

Les petits conteneurs peuvent-ils rendre les terminaux urbains plus compétitifs ?

Quelles sont les chances des petits conteneurs ?

Quelles sont les difficultés dans leur élaboration ?

6.3 Trouver un compromis politique

Le problème transport de marchandises en milieu urbain consiste souvent à trouver le compromis adéquat entre les enjeux des différents partenaires.

Plusieurs petits groupes d’étudiants doivent débattre des nouvelles solutions pour le transport urbain de marchandises. Chaque groupe doit être mis dans la situation d’un des partenaires (sociétés de distribution, réceptionnaires en centre-ville, décisionnaires politiques, habitants). Pendant la discussion, chaque groupe doit représenter les enjeux de l’acteur auquel il correspond

Objectifs

Le but principal est de prendre conscience des objectifs qui posent problème et de la difficulté de concilier ces idées dans une solution acceptable. Les étudiants doivent également comprendre pourquoi les acteurs réagissent-ils de cette manière. Ils doivent appréhender leurs besoins d’avoir une solution économique qui se limite à leur processus interne.

Points de discussion

Quels sont mes intérêts (en tant que représentant de l’acteur concerné) ?

Comment puis-je promouvoir ces intérêts?

Qu’est-ce que j’attends des autres acteurs concernés ?

Comment puis-je changer mon organisation afin d’adopter une position plus souple ?

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6.4

Plates-formes logistiques

Les plates-formes logistiques sont encouragées dans beaucoup de villes européennes. L’idée est d’avoir une solution plus soutenue pour le transport de marchandises en milieu urbain. Les effets ces plates formes (ou centres de transport de marchandises) sur le transport urbain sont néanmoins contradictoires.

Objectifs

Les étudiants doivent comprendre qu’aucune solution n’est parfaite. Chaque approche à ses désavantages même si elle doit être la meilleure possible.

Points de discussion

Quelle est la principale idée derrière le concept de plate-forme logistique ?

Pour quels problèmes doit on trouver une meilleure solution ?

Ces problèmes peuvent-ils être résolus avec des plates-formes logistiques ?

Quels sont les nouveaux problèmes qui apparaissent avec les plates-formes logistiques ?

Par conséquent, comment doivent-elles être conçues ?

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7.

Glossaire

Liste des termes les plus importants en transport urbain de marchandises.

Transport combiné (dt.: kombinierter Verkehr, fr.: trafic combiné): transport intermodal où la majeure partie du transport est effectuée par rail, voies fluviales ou maritimes avec des parties de transport par routes aussi petites que possible. [6]

Consolidation (dt. Konsolidierung, fr.: consolidation): groupage de plusieurs petits flux de produits dans un bloc plus grand (agrégation).

Commissionaire de transport (dt.: Spedition, fr.: commissionaire de transport): sociétés de distribution

Distribution (dt.: Verteilung, fr.: distribution): réduction des unités de transport (à cause d’une demande limitée de la part des consommateurs)

Plateforme logistique (dt.: Güterverkehrszentrum, fr.: plateforme terminaux): zone industrielle les mieux connectées au réseau de transport et les sociétés de transport intensif sont établies, telles que les commissionnaires de transport, les fournisseurs de services logistiques. Dans l’idéal, elle doit être équipée du matériel nécessaire pour le transbordement entre différents modes de transport.

Centres de distribution de marchandises (dt.: Güterverteilzentrum, fr. Plaque tournante):

l’ensemble des flux de produits à destination du centre-ville sont regroupés ici en nouveaux chargements. Le but d’un terminal urbain est la réduction des livraisons en centres-villes.

Transport intermodal (dt.: intermodaler Verkehr, fr.: transport intermodal): Le mouvements de produits dans une seule unité de chargement qui utilise de manière successive différents modes de transport sans manipulation des produits pendant les changements de modes [6].

Conteneurs ISO : Conteneur de marchandises conformes aux normes de conteneur ISO existant au moment de la fabrication

Logistiques: doctrine des flux de matériaux, énergie et produits au sein d’une entité économique ou entre cette entité et son environnement

Petits conteneurs (dt.: Kleinbehälter, fr.: miconteneur): correspondent à des conteneurs mesurant au plus la moitié de la longueur d’une carrosserie mobile standard de 7.45m et qui sont utilisés en transport intermodal. La taille minimum correspond à l’enveloppement d’une palette ISO.

Chaîne de transport (dt.: Transportkette, fr.: chaîne du transport): Séquence d’événements techniques et organisationnels interconnectés selon lesquels des produits sont déplacés d’un point d’origine (fournisseur) à un point de destination (réceptionnaire).

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8.

Bibliographie

[1]

Huschebeck, Marcel

[2]

CLM

[3]

Von Baratta, Mario

[4]

SBB

[5]

Gilberto Galloni

[6]

SGKV Frankfurt

[7]

ETH Zürich

[8]

PTV Karlsruhe

[9]

Franz Ziering

[10]

IVU Berlin

[11]

ECMT

[12]

Stadt Zürich

[13]

H. Koriath, W. Thetrich

[14]

J. Wichser

Best Urban Freight Solutions (BESTUFS), Deliverable D1.1, European Commission, March 2001

Definition for Logistic, Council of Logistics Management http://www.clm1.org, Oak Brook 2001

Der Fischer Weltalmanach 2001, Fischer Taschenbuch Verlag, Frankfurt am Main 2000

Der Kombinierte Verkehr, Cargo Combi, Bern 1994

FV-2000 Final report for Publication, IN-97-SC2115 European Commission, Bruxelles 1999

Glossary of Intermodal Transport Deliverable D 3.1 EU project IMPULSE Contract IN 95-SC.001

IMPULSE, Operation Forms for the Network Modes, IN-95-SC.001 European Commission, Bruxelles 1996

InFreDat, Deliverable D6, JC98-RS.5023 European Commission, Bruxelles 1999

LEAN, Final report for publication, PL 97-2113 European Commission, Bruxelles 2000

REFORM, Final report for publication, UR-96-SC-1212 European Commission, Bruxelles 1998

Terminology of Intermodal Transport, Glossary as approved by the Ministers of Transport (ECMT), Bruxelles

Umweltbericht 2001, Umwelt- und Gesundheitsschutz Zürich (UGZ) Umweltschutzfachstelle, Zürich 2001

Urban Goods Transport; COST 321 – Final report of the action Office for Official Publications of the EC, Bruxelles, Luxembourg 1998

Workshop Documentation COST 339, Small Containers COST Secretariat, Bruxelles 2000

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9.

Transport Urbain de Marchandises –

Le consortium de projets

LEAN - Integration of LEAN LOGISTICS in urban multimodal transport management to reduce space demand and optimise use of transport mode

Consortium:

 

ALCATEL AUSTRIA AG

AT

University of Sheffield

UK

Wickham Rail Developments Limited

UK

Asociacion De Investigacion Y Cooperacion Industrial De Andalucia

ES

A. Steigenberger Unternehmensberatung Gmbh

DE

PROINCA S. COOP. AND.

ES

Business And Logistic Systems - Gesellschaft Fur Unternehmensberatung Und Systementwicklung M.B.H.

DE

Econsult, Betriebsberatungsges.M.B.H.

AT

BESTUFS – Thematic Network "Harmonisation of strategies and highlighting best practice to determine optimum URBAN FREIGHT SOLUTIONS"

Consortium:

PTV Planung Transport Verkehr Ag

DE

NEA Transport research and training

NL

RAPP AG Ingenieure + Planer

CH

University Of Sheffield

UK

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IDIOMA – Innovative distribution with intermodal freight operation in metropolitan areas

Consortium:

 

PTV Planungsbüro Transport Und Verkehr Gmbh

DE

Friedrich-Alexander-Universität Erlangen Nürnberg

DE

Statens Järnvägar

SE

TFK - Institutet För Transportforskning

SE

OHB Teledata Telekommunikation Systeme+Service Gmbh

DE

Rapp Ag Ingenieure & Planer

CH

United Rouch SA

FR

Goederen Vervoer Randstad

NL

Malmö Stad

SE

Rotterdam Trans Port Team B.V.

NL

Fraunhofer Anwendungszentrum Verkehrslogistik Und Kommunikationstechnik

DE

City Of Nuremberg - DPT For Economic Affairs

DE

Integriertes Güterverkehrs-MGT Nordbayern MBH & CO. KG

DE

Gvz Hafen Nurnberg Gmbh

DE

Dachser Gmbh & Co

DE

TRADEMCO - Tpt, Dvpt, Engineering And Mgment Consultants LTD

GR

Ica Menyföretagen AB

SE

Frigoscandia Distribution AB

SE

NEA Transport Research And Training

NL

Transport Auto Brunier S.A.

FR

Symbol Technologies Gmbh

DE

Ass. Pour Le Dvpt De La Formation Prof. Dans Les TPT

FR

Buck Consultants International BV

NL

NOVATRANS S.A.

FR

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COST 321 – Urban goods transport

Consortium:

 

Fachhochschule Flensburg

DE

N.T.U. Nodisk Tranport Udvikling

DK

COWI Consulting Engineers and Planners AS

DK

DRAST

FR

CERTU

FR

ADEME

FR

Plancenter Ltd. Consulting Architects and Engineers

FI

TÜV Rheinland TSU GmbH

DE

Umweltbundesamt

DE

Landeshauptstadt Düsseldorf

DE

Ingenieurgruppe IVV

DE

University of Piraeus

GR

I.S.I.S.

IT

ENEA, Dipartimento Energia

IT

Minister voor Verkeer en Waterstaat

NL

Technische Universiteit Delft

NL

Prometni Institut

SLO

Environment, Transport & Planning

ES

TFK, Transport Research Institute

SE

Swedish Institute for Transport and Comminications Analysis

SE

Tiefbauamt der Stadt Zürich

CH

Cranfield University

UK

ETSU

UK

SOFTICE – Survey on Freight Transport including a cost-comparison for Europe

Consortium:

 

Dipartimento Idraulica Trasporti E Strade

IT

University of Leeds

UK