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École Nationale d’Ingénieurs de Tunis
École
Nationale
d’Ingénieurs
de
Tunis
École Nationale d’Ingénieurs de Tunis COURS D’OUVRAGES D’ART Tome 2 : Dimensionnement par Mongi BEN OUÉZDOU
COURS D’OUVRAGES D’ART Tome 2 : Dimensionnement
COURS D’OUVRAGES D’ART
Tome 2 : Dimensionnement

par

Mongi BEN OUÉZDOU

D’ART Tome 2 : Dimensionnement par Mongi BEN OUÉZDOU Mise à jour : Octobre 2008 ENIT,

Mise à jour : Octobre 2008

ENIT, BP 37-1002 Tunis-Le Belvédère, Tunisie E-mail : mongi.benouezdou@enit.rnu.tn

Télécopie:216-71-872-729

Préface

Ce document traite le dimensionnement des ouvrages. Il est le fruit de 16 ans

d’enseignement du module d’ouvrages d’art dans des écoles d’ingénieurs. Il

présente le dimensionnement des tabliers des ponts à poutres. Le choix de ce type

d’ouvrages est basé sur deux critères :

Dans la plus part des cas, cet ouvrage est à travées indépendantes. Son calcul n’est pas « très compliqué » par rapport à celui des ouvrages continus. Dans la pratique, son étude se fait manuellement. Alors que pour les autres types d’ouvrages (ponts dalles, portiques, …), on fait recours au calcul automatique par le SETRA * ou par des codes d’éléments finis, tels que Robot, SAP et Effel.

Grâce à l’étude de ce type de ponts, on peut étudier les différents cas d’ouvrages tels que les ponts dalles et les portiques. C’est les lignes d’influences qui peuvent changer pour ces cas hyperstatiques, mais la méthode de Guyon- Massonnet reste valable.

Ce polycopié débute par un chapitre de rappel sur les lignes d’influences, qui va

servir pour le calcul des poutres principales présenté plus tard (troisième chapitre).

Ensuite, le chapitre deux présente les règlements des charges pour les ponts-routes

et pour les ponts rails (règlements français employés en Tunisie). Le chapitre trois

comporte les détails de calcul des sollicitations poutres principales dans le sens

longitudinal avec un annexe de calcul de la répartition transversale par la méthode

de Guyon-Massonnet et un annexe des tables de Guyon-Massonnet. Les détails de

calcul du ferraillage n’ont pas été traités ici, puisque les poutres sont calculées en

flexion simple, sujet traité dans le cours de béton armé.

Ensuite, nous présentons un chapitre spécifié au calcul des entretoises d’appui,

suivi d’un chapitre qui traite en détail le calcul des hourdis ** des ponts à poutres. En

effet, ce cinquième chapitre présente le calcul à la flexion locale par les abaques de

Mougin (présenté en annexe 1) et le calcul de la flexion globale par la méthode de

Guyon-Massonnet dont les tableaux sont présentés en annexe 2. Ce même chapitre

est récapitulé par la flexion totale et suivi par les particularités du ferraillage du

hourdis (calcul aussi à la flexion simple).

Enfin, un dernier chapitre, en cours d’élaboration, présente le principe de calcul

des appareils d’appui et des appuis. C’est un chapitre qui reste à compléter, ainsi

que l’étude des fondations.

* SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et des Autoroutes, France. ** Hourdis: Dalle pleine du pont à poutres (plus mince que pour les ponts dalles).

Mongi Ben Ouézdou

Maître de Conférences à l’ENIT

Tunis, le 09 Octobre 2008

Chap 1 : Les lignes d’influences. 1 Chap 2 : Les règlements de ch arges

Chap 1: Les lignes d’influences.

1

Chap 2 : Les règlements de charges sur les ponts.

10

ETUDE DES PONTS A POUTRES A TRAVEES INDEPENDANTES

Chap 3 : Calcul des poutres principales

35

Annexe au chapitre 3 : Méthode de Guyon-Massonnet

52

Chap 4 : Etudes des entretoises d’about.

95

Chap 5 : Calcul des hourdis

99

Annexe 1 au Chap 5 : Abaques de Mougin.

135

Annexe 2

au Chap 5: Tableaux de Guyon-Massonnet

150

Chap 6 : Quelques données sur le calcul des apppuis

155

Chapitre 1

LES LIGNES D’INFLUENCUES

1-1

Introduction

p 1

1-2

Lignes d’influences des poutres sur appuis simples

p 1

1-3

Emploi des lignes d’influences

p 3

1-4

Lignes d’influences d’autres poutres isostatiques

p 4

1-5

Lignes d’influences des poutres continues

p 8

1-1-

Introduction

Les lignes d’influences sont obtenues pour une section donnée x. Dans le cas des poutres, ces lignes d’influences sont déterminées pour les moments fléchissants et les efforts tranchants. Ils sont obtenus en faisant un balayage d’une charge unitaire (P=1) le long de la poutre et en cherchant le moment fléchissant ou l’effort tranchant dans la section x considérée.

P = 1 x L
P = 1
x
L

Figure 1 : Section x pour une ligne d’influence.

Donc une ligne d’influence est toujours liée avec une section donnée (x). On écrit pour les lignes d’influences des moments fléchissants : Li "M x " et ceux des efforts tranchants : Li "Tx".

1-2- Lignes d’influences des poutres sur appuis simples

Les lignes d’influences des moments fléchissants et des efforts tranchants sont présentées dans la Figure 2 ci-après. Pour les moments fléchissants, la ligne d’influence d’une poutre sur appui simple est une ligne brisée dont le sommet, y, est :

y =

x

(

L

x

)

L

Ainsi, les valeurs sont positives et de même signe. Pour les efforts tranchants, la ligne d’influence est formée par deux parties (Figure 2): une partie positive d’extrémité, y’, tel que :

y' = 1

⎛ ⎜ x ⎞ ⎟

L

.

Et une partie négative d’extrémité :

⎛− x

L

B A x (L-x) L x x 1 2 Li y 1 y 2 x
B
A
x
(L-x)
L
x
x
1
2
Li
y
1
y
2
x
(
L
x
)
y =
L
() L
x
y' =1−
() L
x
1
1

“M x

Li “T x

Figure 2 : Lignes d’influences des moments fléchissants et des efforts tranchants dans une section x.

Les valeurs des ordonnées y 1 ou y 2 sont retrouvées à partir de la règle des triangles semblables (ou Thalès). Ainsi, connaissant x, y, x 1 on peut retrouver y 1 , c.à.d.,

y

1

=

y.

x

1

x

avec y =

x (L x)

L

De la même manière, en connaissant (L-x), y, et x 2 on peut retrouver y 2 .

y

2

=

y.

x

2

L

x

(

)

Pour les valeurs des ordonnées intermédiaires des lignes d’influences des efforts tranchants, nous procédons de la même manière.

Application des lignes d’influences : Lignes d’influence des moments fléchissants à x = L/2 (au milieu de la travée) et les lignes d’influences des efforts tranchants à x = 0 (Réaction d’appui).

A B x = L/2 L Li “M L/2 ” L x = 2 L
A
B
x = L/2
L
Li “M L/2 ”
L
x =
2
L
y
=
4
x = 0
Li “T 0 ”
1

y =

L 2

4L

y = 1 – 0 = 1

Figue 3 : Lignes d’influences des moments fléchissants à x= L/2 et lignes d’influences des efforts tranchants à la section x=0.

1-3-

Emploi des lignes d’influences.

1 er cas : Une charge concentrée, P.

d P A x B L Li “M x ” y x ( L −
d P
A
x
B
L
Li “M x ”
y
x
(
L
− x
)
y =
L
() L x
y' =1−
y’
Li “T x ”
() x
L

Figure 4 : Charge concentrée P appliquée à une distance d.

Dans ce cas : M x = P . y T x = P .
Dans ce cas :
M x = P . y
T x
= P . y’

y : ordonnée correspondant à P sur la Li de Mx. y’ : ordonnée correspondant à P sur la Li de Tx.

2 ème cas : Plusieurs charges concentrées, P i

d i d P P 2 P 1 2 i d 1 A x B
d
i
d
P
P
2
P
1
2
i
d
1
A
x
B
L
Li
“M x ”
y
y
i
1
y
2
x
(
L
x
)
y =
L
() L
x
y' =1−
y’ 2
y’ i
Li “T x ”
() x
y’ 1
L
Figure 5 : Plusieurs charges concentrées P i appliquée à une distance d i .

Dans ce cas, on somme :

n P y = P 1 . y 1 + P 2 . y 2
n
P y
= P 1 . y 1 + P 2 . y 2 + …
M x = ∑
i
i
i
= 1
n
'
P y
= P 1 . y’ 1 + P 2 . y’ 2 + …
T x = ∑
i
i
i = 1
3 ème cas : Charge répartie, q, sur une longueur c.
c
q
A
x
L
y 2
y 1
ω
x
(
L
− x
)
y =
L
c
() L x
y' =1−
y’
1
y’ 2
− () L x
ω'

y i : ordonnée correspondant à P sur le Li de Mx.

y i ’ : ordonnée correspondant à P sur le Li de Tx.

B
B

Li “M x

Li “T x

Figure 4 : Charge concentrée P appliquée à une distance d.

Dans ce cas : M x = q . ω T x = q .
Dans ce cas :
M x = q . ω
T x
= q . ω’
1
ω =
(y 1
+
2

ω : aire de la ligne digne d’influence de Mx comprise entre y 1 et y 2 .

ω’: aire de la ligne digne d’influence de Tx comprise entre y’ 1 et y’ 2 .

y 2

).c

et

ω=

'

1

2

(y

'

1

+ y

'

2

). c

1-4- Lignes d’influences d’autres poutres isostatiques

1-4-1- Console.

A

B x L 1 1 + - L - x
B
x
L
1
1
+
-
L - x

Li

"Tx"

Li

"Mx"

Figure 5:

Lignes d'influence des moments et des efforts tranchants pour une console.

1-4-2-Poutre en console

Pour une section entre les appuis, on la traite comme si c'était une poutre sur appui simple, puis on extrapole linéairement sur les consoles. Les ordonnées de rive sont retrouvés à partir de l'ordonnée de la Ligne d'influence en "x" et connaissant les différentes distances (triangles semblables). Ces ordonnées sont notées sur la figure 6. Ainsi, on voit que lorsque la charge est en travée, elle n'a pas d'effet sur les consoles (section x').

A B x L L 2 L 1 x L 1 L 2 ( L-
A
B
x
L
L
2
L 1
x
L 1
L 2
(
L- x )
L
L
x ( L- x )
y=
L
[1-(x/L)]
L 1
L 2
L
L
1
(-x/L)
- (L
- x')
2
x'
+ 1

Li "Mx"

Li "Tx"

Li

"M x'

Li "T x'

"

Figure 6:

Lignes d'influence des moments fléchissants et des efforts tranchants pour une poutre console.

1-4-3- Poutre cantilever

Voici les lignes d'influence (Li) des sollicitations dans quelques sections pour les deux types de poutres cantilevers les plus utilisées.

1er type:

L 1 C 1 L C 2 L 2 A D B C x x'
L
1
C
1
L
C
2
L
2
A
D
B
C
x
x'
1
Li
1
Li
1-(x/L )
1
Li
1
Li
x(L -x)
1
L
1
Li
(C -x')
1
Li

Figure 7:

Lignes d'influence des moments fléchissants et des efforts tranchants pour une poutre cantilever du 1er type.

"R "

A

"R "

B

"T "

x

"T "

x'

"M "

x

"M " x'

En connaissant l'ordonnée indiqué sur les figures, on peut connaître entièrement les lignes d'influences.

2ème type: L 1 C 1 C L 2 L 2 E A F D
2ème type:
L 1
C
1
C
L
2
L 2
E
A
F
D
B
C
x
x'
1
Li
"R
"
A
1
Li
"R
"
B
Li
"T
" x
-
1
1-(x'/L)
Li
"T
"
x'
(C -x)
1
Li
"M "x
Li "M
x' "
x' ( L- x' )

Figure 8:

L

Lignes d'influence des moments fléchissants et des efforts tranchants pour une poutre cantilever du 2 ème type.

L'intérêt de l'étude des poutres cantilevers est surtout d'étudier les anciens ponts de ce type. On trouve rarement des nouveaux ponts cantilevers. Ceci à cause des problèmes que présentent les nœuds au point de vue exécution, d'entretien et des désordres pathologiques. Il faut remarquer aussi le respect des règles de chargement dans le sens longitudinal parce que les Li changent de signe.

1-5-

Poutres droites continues

La détermination des lignes d'influence se base sur la méthode des foyers, qui peut être programmé sur ordinateur. Mais en pratique, on peut tracer les lignes d’influences par des logiciels commercialisés tel que « Robot » ou « Effel ». Les lignes d’influences manuellement, peuvent être obtenues en employant les tables de Billinger [1]. Les lignes d'influence (Li) des moments fléchissants, des efforts tranchants et des réactions d'appui, au point de la division en dixième des travées, sont données pour les poutres de même inertie. Le nombre des travées est limité à 4, avec différents rapports de portés.

* 1 travée: encastré à une ou 2 extrémités; Tables 1 et 2.

*2

travées: L 1 / L 2 = 1,0 à 2,5; Table 8 à 31.

*3

travées: L 1 / L 2 / L 3 = 0,4 / 0,4 à 2,5 / 2,5; Tables 37 à 55.

*4

travées: L 1 / L 2 / L 3 / L 4 = 1 / 0,4 / 0,4 / 1 à 1 / 2,5 / 2,5 / 1; Tables 62 à 87.

*plus de 4 travées: L 1 =L 2 =

Charge concentrée P:

M = L 1

P i y i

i

Charge répartie q:

M = L 1

q i w i

=L n ; Table 88.

i

L 1 : Longueur de la première travée.

T =

T =

i

i

P

q

i y i

i w i

De nos jours, ces lignes d’influences peuvent être obtenues aussi par certains logiciels tel que Robot, Effel, ou SAP2000.

1-6- Portiques et cadres

Les portiques et les cadres sont aussi des systèmes hyperstatiques. La connaissance des lignes d’influences dans une section donnée peut se faire par la méthode des déplacements. Mais généralement, on ait recours au logiciel du SETRA (PI-PO ou PI-CF) ou on peut utiliser également les logiciels Robot ou Effel.

Références relatives au Chapitre 1

[1] O. E. Billinger, « Tables pour Poutres Continues », Ed. Dunod, Paris, 1950.

Chapitre 2

Chapitre 2 LES RÈGLEMENTS DES CHARGES SUR LES PONTS 2-1- Introduction p 10 2-2- Préliminaire sur

LES RÈGLEMENTS DES CHARGES SUR LES PONTS

2-1- Introduction

p 10

2-2- Préliminaire sur les ponts routes

p 10

2-3- Charges routières normales

p 12

2-4- Charges routières à caractère particulier

p 19

2-5- Charges sur les trottoirs

p 22

2-6- Charges sur le remblai

p 23

2-7- Epreuves des charges

p 24

2-8- Combinaisons des charges pour le BAEL

p 26

2-9- Charges pour les pont-rails

p 26

2-5- Evolution des surcharges

p 31

2-1-Introduction

Les règlements de charges sur les ponts sont regroupés dans le fascicule 61, titre I, II et III du Cahier des Prescriptions Communes (C.P.C.). Ces titres sont relatifs respectivement aux ponts-rails, ponts-routes et ponts-canaux. Le titre III est très réduit en volume et indique essentiellement la prise en compte d'une surhauteur de 0,30 m d'eau par rapport à son niveau normal [1]. Le titre I [2], relatif aux ponts rails, présente essentiellement un train-type. Mais ce titre est abrogé, en France, depuis 1978 et les ponts ferroviaires sont étudiés sur la base de recommandations internationales (Convoi Union Internationale des Chemins de fer "UIC" [3,4]) destinées à devenir un règlement de charges. En Tunisie, le Convoi UIC à travers le livret 2.01 est devenu applicable et par conséquent un résumé de ce convoi est présenté à la fin du chapitre, précédé par le Titre I. Le titre II du fascicule 61 du CPC intitulé "Conception, Calcul et Epreuves des Ouvrages d'Art" [5] est approuvé en 1971 et réédité en 1981. A noter que ce texte est aussi en cours de révision en vue d'un Eurocode [6], mais il est encore applicable en Tunisie et en France. Une présentation de ce titre sera donnée dans les paragraphes suivantes.

2-2-Préliminaires sur les ponts-routes

2-2-1 Types de surcharges Le texte du titre II [5] définit essentiellement :

-les charges routières normales avec deux systèmes différents: Système A et système B; -les charges routières à caractère particulier du type militaire et du type exceptionnel; -les charges sur les trottoirs et sur les pistes cyclables du type local et du type général ; -les charges sur remblais; -les charges dues au vent, aux séismes et les efforts dus à un choc de bateaux sur un appui de pont. Les systèmes A,B, militaires et exceptionnels sont distincts et indépendants, leur effets ne peuvent être appliqués simultanément. Le système A ne donne pas un effet défavorable pour le calcul des hourdis et par conséquent ne sera utilisé que pour le calcul des sollicitations dans les autres éléments t.q. celui des poutres principales. Le système B est en général utilisé pour tous les éléments d'un pont. Alors que les charges routières à caractère particulier ne sont à prendre en compte que pour les itinéraires classés à cet effet.

2-2-2 Définitions

Avant de procéder à l'étude de ces chargements, on définit tout d'abord certaines notions qui seront utiles pour la suite. Toutes les parties de tablier ne sont pas forcément à charger par les charges de chaussée. Il faut donc définir une largeur chargeable qui se déduit elle-même de la largeur roulable. On donne ci-dessous les définitions correspondantes:

Largeur roulable (L r ): C'est la largeur de tablier comprise entre dispositifs de retenue, s'il y en a, ou bordures. Elle comprend donc la chaussée proprement dite et les surlargeurs éventuelles telles que les bandes d'arrêt d'urgence (BAU), bandes dérasées (BDG), etc. Largeur chargeable (L ch ):

L ch = L r - n . 0,5 L ch : largeur chargeable en m. L r : Largeur roulable en m n: Nombre de dispositifs de retenue; n 2.

(1)

Lch =

m n: Nombre de dispositifs de retenue; n ≤ 2. (1) Lch = Lr 0,5 m
Lr 0,5 m Lch
Lr
0,5 m
Lch

0,5 m

Figure 1: Largeur roulable (L r ) , Largeur chargeable(L ch )

Le règlement introduit également deux autres notions géométriques. Il s'agit du nombre de voies de circulation et de la classe de pont. Nombre de voies (N v ): Par convention, le nombre de voies de circulation des chaussées N v est tel que:

N v = E(

L ch

3

)

L ch : largeur chargeable en m.

Le symbole E désigne la partie entière. Exemple : L ch = 7 m Nv = E(

7

3

(2)

) = 2 voies.

Exceptions: Les chaussées comprises entre 5 m (inclus) et 6 m sont considérées comme ayant

2 voies.

5 Lch 6 m

Nv = 2 voies.

Largeur d'une voie (V): La largeur d'une voie de circulation , V, est donné par:

V

=

L ch

N

v

(3)

Classe des ponts : Les ponts sont rangés en 3 classes suivant leur largeur roulable, L r, et leur destination:

1 ère classe: tous les ponts supportant une largeur roulable supérieure ou égale à 7 m

c.à.d. L r 7 m et ceux portant des bretelles d'accès à de telles chaussées, ainsi que les autres ponts éventuellement désigné par le Cahier des Prescriptions Spéciales (C.P.S.), tels que ponts urbains ou en zone industrielle avec risque d'accumulation de poids lourds quelque soit leur largeur. 2 ème classe: tous les ponts autres que ceux de la 1ère classe supportant des chaussées

de largeur roulable comprise strictement entre 5,50 m et 7 m, c.à.d.,

3 ème classe: les ponts autres que ci-dessus portant des chaussées de 1 ou 2 voies de

largeur roulable inférieure ou égale à 5,5 m. c.à.d. L r 5,5 m. En résumé

5,5 m < L r < 7 m.

Pont de la 1 ère classe

si

L r 7m ou exceptions

2 ème classe

si

5,5 < L r < 7m

3 ème classe

si

L r 5,5m

2-3- Charges routières normales

2-3-1- Système de charge "A"

Ce système se compose des charges uniformément réparties d'intensité variable suivant la longueur surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de véhicules à l'arrêt sur le pont. Elles représentent un embouteillage ou un stationnement (pont urbain équipé de feux aux extrémités ou embouteillage d'ordre quelconque), ou bien tout simplement une circulation continue à une vitesse à peu près uniforme d'un flot de véhicules composé de voitures légères et de poids lourds. Ainsi, la chaussée des ponts de portées unitaires inférieures à 200 m est soumise à une surcharge uniformément répartie dont l'intensité est égale au produit de A L (variable avec la longueur surchargée L) par des coefficients a 1 et a 2 donnés ci-après. La valeur de A L est donnée par la formule:

A L = 0,23 +

36

L

12

en t/m 2 .

+

où L, la longueur chargée, est en m. En kN/m 2 la charge A L est donnée par :

A L =

2,3 +

360

L

+

12

en kN/m 2 .

(4)

(4a)

Cette valeur de A L est à multiplier par des coefficients de corrections a 1 et a 2 . Les valeurs du coefficient a 1 sont données dans le tableau ci-dessous:

Nombre de voies chargées

1

2

3

4

5

Classe

1

ère

1

1

0,9

0,75

0,7

du

2 ème

1

0,9

---

---

---

pont

3 ème

0,9

0,8

---

---

---

Tableau 1: Valeur de a 1 en fonction de Nv et de la classe du pont

Mais si la valeur de A 1 = a 1 x A L trouvée par application des règles ci-dessus est inférieur à (0,44 - 0,0002 L) exprimé en t/m 2 (avec L en m) ou à (3,92 – 0,002 L) exprimé en kN/m 2 , c'est cette dernière valeur qu'il faut prendre en compte, c.à.d.,

A 1 = Sup [a 1 .( 2,3 +

12 ) , (4 – 0,002 L) ]

360

L

+

(5)

Ensuite, la charge A 1 est multipliée par le coefficient a 2 qui est donné par:

a 2 = V o .

V

(6)

On rappelle que V étant la largeur d'une voie V = L ch/ N v

V o ayant pour valeur =

3,50 m pour les ponts de la 1 ère classe

3,00 m pour les ponts de la 2 ème classe 2,75 m pour les ponts de la 3 ème classe

Donc en général on a:

A 2 = a 1 x a 2 x A L

(7)

à appliquer uniformément sur toute la largeur de chaussée des voies considérées. Cette valeur

tient compte des effets dynamiques et donc elle n'est pas à multiplier par un coefficient de majoration dynamique. Règles d'application de la charge AL:

Les charges A L doivent être disposées sur le tablier de manière à produire l'effet le plus défavorable pour l'élément considéré. On choisit la longueur et la largeur des zones chargées de façon à produire les effets maximaux dans l'élément d'ouvrage dont on étudie. Les règles ci-après sont applicables:

Transversalement, la largeur de la zone surchargée

comprend un nombre entier de

voies de circulation. Celui-ci influe sur la valeur de a 1 comme indiqué dans le tableau 1.

Longitudinalement, les zones chargées sont déterminées par la considération de la ligne d'influence de l'effort considéré (Moment fléchissant, Effort Normal ou Effort Tranchant): Les limites de ces zones coïncideront avec le zéro de la ligne d'influence, de manière à trouver l'effet le plus défavorable. Si l'on surcharge plusieurs zones, la longueur L à prendre en compte est la somme des longueurs des zones chargées. Par conséquent, la valeur de A L est différente dans chaque cas.

Pour déterminer l'effet le plus défavorable de A L , il faut prendre la plus grande valeur de A Li ω i (Figure 2), c.à.d., si une ligne d'influence comporte plusieurs zones de même signe, il faut charger ces zones une à une, puis deux ensembles, trois ensembles, etc, en essayant toutes les combinaisons possibles, sauf, si certains cas peuvent à l'évidence être écartés d'office.

Exemple: A L6 A L5 A L2 A L4 A L1 A L3 ω 2
Exemple:
A L6
A
L5
A
L2
A
L4
A
L1
A
L3
ω
2
ω
4
ω
3
ω
1
L
L
L
L
1
2
3
4

Figure 2: Chargement de A L sur une ligne d'influence.

A Li : Valeur de A L sur la travée de longueur L i .

ω i : Surface de la ligne d'influence sur la longueur L i .

L 5 = L 1 + L 3 ;

ω 5 = ω 1 +ω 3 ; ω 6 = ω 2 + ω 4 . Ici, par exemple, il faut comparer A L1 ω 1 , A L2 ω 2 , A L3 ω 3 , A L4 ω 4 , A L5 ω 5 et A L6 ω 6 , sachant que les A Li ne sont pas les mêmes puisqu'ils sont déterminés d'après l'équation (4) ou (5) en utilisant les Lignes d'influences comme longueur de chargement. 2-3-2- Système de charge "B"

L 6 = L 2 + L 4 .

Les charges de type B sont composées de 3 systèmes distincts:

le système B c se composant de camions types.

le système B t composé de groupes de 2 essieux (essieux-tandems).

le système B r qui est une roue isolée.

Ces convois sont mobiles et les valeurs de charges de ces trois types sont multipliées par un cœfficient de majoration dynamique, δ, qui sera explicité par la suite.

a) Convoi B c Le convoi B c se compose d'un ou au maximum de 2 camions types par file. Dans le sens transversal le nombre de files est inférieur ou égal au nombre de voies. Les caractéristiques du convoi B c sont présentées ci-après (Figure 3). Les charges sont données par essieu.

Longitudinalement : (masse relative à une file de camion et charge donnée par essieu) 12t
Longitudinalement : (masse relative à une file de camion et charge donnée par essieu)
12t
12t
6t
12t
12t
6t
1,5
2,25
2,25
2,25
2,25
4,5 m
1,5
4,5 m
1 camion = 300 kN
1 camion = 300 kN
P=120 kN
P=120 kN
P=120 kN
P/2= 60 kN
P/2= 60 kN
1,5 m
4,5 m
P=120 kN
≥ 4,5 m
1,5 m
4,5 m

Transversalement.

1 file de Bc 1 file de Bc ≥ 0,5 m ≥ 0,25 2,0 m
1 file de Bc
1 file de Bc
≥ 0,5 m
≥ 0,25
2,0 m
2,0 m
En plan
1,5
4,5
0,20
0,25
Sens de déplacement
0,25
0,20
2,00

Figure 3: Système B c.

Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérées, les valeurs des charges du système B c à prendre en compte sont multipliée par un coefficient b c dont les valeurs sont indiquées dans le tableau suivant (Tableau 2):

Nombre de files de camions

1

2

3

4

5

Classe

1 ère

1,2

1,1

0,95

0,8

0,7

du

2 ème

1

1

---

---

---

pont

3 ème

1

0,8

---

---

---

Tableau 2: Valeurs de b c en fonction de N f et de la classe du pont.

Règles d'application de la charge B c :

On choisit le nombre et la disposition des convois de manière à produire l'effet le plus défavorable; tout en respectant le règlement suivant:

Dans le sens longitudinal, le nombre de camions est limité à 2 par file, orientés dans le même sens. La distance des 2 camions d'une même file est déterminée pour produire l'effet le plus défavorable et peut être nulle (minimum 4,5 m entre essieux des 2 camions). On peut considérer une partie d’un camion, l’autre partie étant sur la travée suivante ou sur le remblai d’accès, mais on ne peut couper un camion.

Dans le sens transversal, le nombre de files de camions, N f , ne doit pas dépasser le

nombre de voies, N v , (c.à.d. N f N v ), même si cela est géométriquement possible. On ne peut pas couper une file de camion. De plus, une distance minimale de 0,25 m (Figure 3) est exigée entre l'axe de la file de roues la plus excentrée et le bord de:

la largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres éléments du tablier (hourdis, entretoises).

la largeur chargeable s'il s'agit du calcul des poutres principales.

b) Système B t Un tandem se compose de 2 essieux munis de roues simples pneumatiques. Les caractéristiques du système B t sont présentées ci-dessous (Figure 4).

Terminologie

t sont présentées ci-dessous (Figure 4). Terminologie Longitudinalement : 1 essieu un tandem 1 essieu-tande m

Longitudinalement :

1 essieu un tandem
1 essieu
un tandem

1 essieu-tandem

P=160 kN P=160 kN 1,35 1 file de Bt ≥ 0,50 ≥ 1,0 m 2,0
P=160 kN
P=160 kN
1,35
1 file de Bt
≥ 0,50
≥ 1,0 m
2,0 m
1 file de Bt
2,0 m

En plan

Sens de déplacement 1,35 0,25 0,60 2,00
Sens de déplacement
1,35
0,25
0,60
2,00

Transversalement.

Figure 4: Système B t

Suivant la classe du pont, les valeurs des charges du système B t à prendre en compte sont multipliées par un coefficient b t dont les valeurs sont indiquées dans le tableau suivant (pour le pont de la 3 ème classe il n’ y a pas de coefficient b t ):

Classe du pont

1

ère

2

ème

3

ème

Coefficient b t

1,0

0,9

---

Tableau 4: Valeurs de b t en fonction de la classe du pont.

Le système B t ne s'applique pas au pont de la 3 ème classe. Pour les ponts de la 1 ère et de la 2 ème classe, il convient de respecter les règlements suivants:

Dans le sens longitudinal, un seul tandem est disposé par file.

Dans le sens transversal, un seul tandem est supposé circuler sur les ponts à une voie.

Alors que pour les ponts supportant deux voies ou plus, on ne peut placer que 2 tandems au

plus sur la chaussée, côte à côte ou non, de manière à obtenir l'effet le plus défavorable. Une distance minimale de 0,50 m (Figure 4) est exigée entre l'axe de la file de roues la plus excentrée et le bord de:

la largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres éléments du tablier (t.q. le hourdis

la largeur chargeable s'il s'agit du calcul des poutres principales.

ou les entretoises).

c) Système B r

C'est une roue isolée disposé normalement à l'axe longitudinal de la chaussée. Les caractéristiques de cette roue sont présentées ci-dessous (Figure 5):

Long.

de cette roue sont présentées ci-dessous (Figure 5): Long. P=100 kN P=100 kN Transv. Figure 5:

P=100 kN

P=100 kN Transv.
P=100 kN
Transv.

Figure 5: Système B r

En plan

0,30 0,60
0,30
0,60

Sens de déplacement

5: Système B r En plan 0,30 0,60 Sens de dé p lacement La connaissance du

La connaissance du sens de déplacement des roues de B t et de B r est important lors de calcul du hourdis des ponts. Le rectangle d'impact de la roue peut être placé n'importe où sur la largeur roulable de manière (bien sûre) à produire l'effet le plus défavorable.

Résumé des règles d'application du système B

Système

Max longitudinal par file

Transversal

B

c

2 camions

N f N v

B

t

1 tandem

N v = 1 N v 2

 

N f = 1 N f = 2

 

B

r

1 roue

 

1

roue

d) Coefficient de majoration dynamique, δ,:

Les charges du système B sont des surcharges roulantes et par conséquent doivent être multipliées par un coefficient de majoration pour effets dynamiques, δ, sera noté δ B pour la charge B (δ B 1). Ce coefficient, applicable aux trois systèmes B c , B t et B r est le même pour chaque élément du pont. Il est déterminé à partir de la formule:

δ

B

= +

1

0,4

0,6

1

+

0,2.L

1 +

4.G

S

+

(8)

L: Longueur de l'élément considéré (en m) G: Poids propre de l'élément considéré (même unité que S). S: Charge B maximale susceptible d'être placé sur l'élément considéré (en tenant compte des coefficient b c ou b t ).

Ces termes sont donnés explicitement suivant l'élément calculé comme suit:

1er cas: Quand il s'agit d'un hourdis de pont à poutre sous-chaussées

L : La longueur L sera prise égale à la plus petite valeur entre la largeur roulable, L r ,

et la portée des poutres, L c . Mais si la distance entre les poutres de rive, L rive , est supérieure à la largeur roulable, L r , on prendra pour la longueur L, la plus petite valeur entre L rive et L c , c.à.d.,

L = Inf [ Sup (L r , L rive ); Lc]

(9)

Long.

Lc
Lc

Transv.

Lr L rive
Lr
L
rive

Figure 6 : Choix de la longueur L.

G est le poids propre d'une section du hourdis, et des éléments reposant sur lui, de

longueur L et de même largeur que le tablier.

G = g per . L T . L.

Transv.

Long.

L T

tablier. G = g p e r . L T . L. Transv. Long. L T
L
L

Figure 7 : Considération de la charge G.

S est le poids total le plus élevé des essieux du système B qu'il est possible de placer

sur la longueur L du tablier en respectant les règlements indiqués ci-dessus pour chaque

système. S = Sup (S Bc , S Bt , S Br ).

S Bc = ?

- Long: P P P P P/2 4,5 m 4,5 m 1,5 1,5 L P
- Long:
P
P
P
P
P/2
4,5 m
4,5 m
1,5
1,5
L
P long = Σ Pi
(contenu dans L).

- Transv: N f (max)= Nv

Ainsi,

S Bc = bc . Nv . P long .

S Bt = ? De même, S Bt = bt . N f . 320 (en kN). Ici, si N v =1 alors N f =1 et si N v 2 alors N f =2.

S Br = 100 kN.

(une seule charge).

Le coefficient δ B ainsi calculé s'applique aux hourdis du tablier. En pratique, ce coefficient varie entre 1,1 et 1,3. Pour les ponts de la 3 ème classe, le coefficient de majoration dynamique est borné supérieurement à 1,4.

2ème cas: Quand il s'agit des poutres principales.

L: longueur de la travée de cette poutre = L c .

G: poids total du tablier dans cette travée.

S: poids total le plus élevé des essieux du système B qu'il est possible de placer sur le

tablier de cette travée en respectant les règles d'application. Ce coefficient se calcule de la même manière que précédemment sauf que L change en Lc et le poids considéré est celle de tout le tablier de la travée. Le coefficient δ B ainsi calculé s'applique aux poutres principales et aux entretoises.

2-3-3-Efforts de freinage (de A L et et de Bc)

Les charges de type A et Bc sont susceptibles de développer des réactions de freinage. Dans l'étude du tablier, les efforts de freinage ne sont pas à considérer. Ces efforts n'intéressent que la résistance des appareils d'appui et la stabilité des appuis. En ce qui concerne la charge A L , l'effort de freinage correspondant est donné par:

F AL =

a .a

1

2

.A .(L

L

ch

.Lc)

20

+

0,0035.(L

ch

.Lc)

(10)

où A L est la valeur calculé d'après l’équation (4 ou 4a) et (Lch x Lc) représente la surface chargée S en m 2 . En ce qui concerne la charge Bc, un seul camion est supposé freiner. L'effet développé est égal à son poids, c.à.d. :

F Bc = 300 kN.

(11)

Cette valeur n'est multiplié ni par le coefficient b c , ni par le coefficient de majoration dynamique δ B .

2-4- Charges routières à caractère particulier

2-4-1- Charges militaires

Elles ne sont à prendre en compte que pour les itinéraires classés par l'armé. Les charges militaires sont de deux classes: M 80 et M 120. Chaque classe se compose de 2 systèmes distincts:

-Mc: véhicule type à chenilles -Me: groupe de 2 essieux. Ainsi on distingue: Mc80, Mc120, Me80 et Me120. Le système Mc à chenille est plus utilisé que celui à essieux. Les charges militaires doivent être multipliées par un coefficient de majoration dynamique δ. Ce coefficient est calculé par la même formule donnée pour le système B (éq.8).

δ

M

= +

1

0,4

0,6

1

+

0,2.L

1 +

4.G

S

+

(8a)

L: Longueur de l'élément considéré (en m) G: Poids propre de l'élément considéré S: Charge Mc ou Me maximale susceptible d'être placé sur l'élément considéré.

Pour une classe donnée (80 ou 120) et pour chaque élément considéré, le coefficient de majoration dynamique est le même pour les 2 systèmes Mc et Me . Les charges militaires sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni de force centrifuge.

a) Système Mc à chenille Ce système est plus utilisé que le système à essieux. Un véhicule type du système Mc80 ou Mc120 comporte 2 chenilles dont les caractéristiques sont représentées respectivement sur la Figure 6 et la Figure 7.

Transv.
Transv.

Long.

72 t
72 t
4,90 m En plan 360 kN 360 kN Sens de 0 85 1,95 0 8
4,90 m
En plan
360
kN
360
kN
Sens
de
0 85
1,95
0 8

déplacement

0 85 1,95 m 0,85 ≥ 0
0 85
1,95 m
0,85
≥ 0

q =147 kN/m

Figure 6: Système Mc 80

Long.

Transv.0 8 déplacement 0 85 1,95 m 0,85 ≥ 0 q =147 kN/m Figure 6 : 0 8 déplacement 0 85 1,95 m 0,85 ≥ 0 q =147 kN/m Figure 6 :

0 85 1,95 m 0,85 ≥ 0 q =147 kN/m Figure 6 : Système Mc 80
11072 t 1,00 2,30 m 1,00 6,10 m ≥ 0 q =180 kN/m En plan
11072 t
1,00
2,30 m
1,00
6,10 m
≥ 0
q =180 kN/m
En plan
550
kN
550
kN
Sens
de
déplacement
1 00
2,30
1 0

Figure 7: Système Mc 120

Ces deux systèmes répondent aux règles d'applications suivantes:

Chaque système est exclusif de toute autre charge routière, c.à.d., on ne lui ajoute pas l'effet de la charge de trottoir, par exemple. Le rectangle d'impact de chaque chenille est uniformément chargé. Dans le sens transversal, un seul convoi est supposé circuler quelle que soit la largeur de la chaussée. Les chenilles peuvent être disposées sur toute la largeur chargeable. Leur position est choisi de manière à obtenir l'effet le plus défavorable. Dans le sens longitudinal, la distance entre deux véhicules successifs d'un convoi est au moins égale à 30,50 m entre les points de contact avec la chaussée (il en résulte que la distance minimale entre les axes des véhicules est de 35,40 m pour Mc80 et de 36,60 m pour Mc120).(voir Figure 8).

≥ 30,50 m 30,50 m 35,40 m (Mc 80) 36,60 m (Mc 120)
≥ 30,50 m
30,50 m
35,40 m (Mc 80)
36,60 m (Mc 120)

Figure 8: Distance longitudinale minimale entre 2 chars.

b) Système Me à essieux Un véhicule du système Me80 ou Me120 comporte 2 essieux dont les caractéristiques sont représentées respectivement sur la figure 9 et la figure 10. Les deux essieux sont assimilés chacun à un rouleau. Ces deux systèmes répondent aux règles d'applications suivantes:

-La surface d'impact sur la chaussée est un rectangle uniformément chargé. -Les rectangles d'impact des essieux peuvent être placés n'importe où sur la largeur chargeable, de manière à obtenir l'effet le plus défavorable. -Chaque système est exclusif de toute autre charge routière, c.à.d., sans l'accumulation de la charge de trottoir, en particulier.

Transv. Long. En plan
Transv.
Long.
En plan

Figure 9: Système Me 80

Long. Transv. En plan
Long.
Transv.
En plan

Figure 10: Système Me 120

2-4-2- Charges exceptionnelles

Comme dans le cas des charges militaires, les charges exceptionnelles ne sont à prendre en compte que pour les itinéraires classés à cet effet. Les charges exceptionnelles les plus utilisées sont de type D et E. elles sont souvent plus défavorable que le système A et B pour les hourdis et les entretoises. Les convois-types D et E comportent 2 remorques dont les caractéristiques sont représentées respectivement sur la figure 11 et la figure 12.

Ces deux types répondent aux règles d'application suivantes:

-La surface d'impact sur la chaussée est un rectangle uniformément chargé. -Le convoi est exclusif de toute autre charge routière. -Le convoi est supposé circuler seul quelles que soient la largeur et la longueur du

pont.

-Dans le sens transversal, l'axe longitudinal doit être situé au moins à 3,50 m du bord de la largeur chargeable. Les charges exceptionnelles ne sont pas majorées pour les effets dynamiques. De plus, elles sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni de force centrifuge.

Longitudinalement

En plan
En plan

Figure 11: Système D

Longitudinalement

En plan
En plan

Figure 12: Système E

2-5-Charges sur les trottoirs

Le règlement prévoit deux systèmes de charges: un système local destiné à la justification des éléments de couverture du tablier (hourdis, entretoises) et un système général pour le calcul des poutres principales. Les diverses charges de trottoir ne sont pas majorées pour les effets dynamiques.

2-5-1-Charges locales (calcul des hourdis et entretoises)

Le système local comprend une charge uniformément répartie d'intensité q tr de

valeur:

q tr = 0,45 t/m 2 = 4,5 kN/m 2 .

(12)

Cette charge est placée pour produire l'effet le plus défavorable. Ses effets peuvent éventuellement se cumuler avec les charges de B et de Mc. De plus, le système local comprend une roue de P tr = 6t dont la surface d'impact est un carré de 0,25 m de côté à disposer sur les trottoirs en bordure d'une chaussée. Pour un tel cas, le trottoir est supposé non séparé de la chaussée par un obstacle infranchissable aux véhicules

t.q. une barrière normale ou lourde (une bordure de trottoir, une glissière, ou une barrière légère sont considérées comme franchissables). Dans ce cas, on prend :

M tr = Sup (Mq tr , M Ptr ).

2-5-2-Charges générales (calcul des poutres principales)

Le système général comprend une charge uniformément répartie d'intensité q tr de

valeur:

q tr = 0,15 t/m 2 = 1,5 kN/m 2 .

(14)

à disposer sur les trottoirs bordant une chaussée. Ce système répond aux règles d'application suivantes:

Dans le sens longitudinal, on dispose cette charge pour qu'elle produise l'effet le plus défavorable (soit de la même façon que la charge AL des tabliers de ponts routiers). Dans le sens transversal, toute la largeur du trottoir est chargée, mais on peut considérer, soit qu'un seul trottoir est chargé, soit que les deux le sont, de manière à obtenir l'effet le plus défavorable (suivant le signe de l'effet). Cette charge est cumulable avec la charge routière à caractère normal et particulier, c.à.d., qu'on peut l'ajouter à la charge A L , à la charge Bc ou à la charge Mc si elle peut donner un effet plus défavorable.

2-5-3-Charges sur les passerelles et les pistes cyclables

De plus, le système général comprend une charge de densité uniforme dont l'intensité est fonction de la longueur chargée L (entre les zéros des lignes d'influence):

a L = 0,2 +

15

L

+

50

en t/m 2

ici, L ,en m, est la longueur chargée.

ou

a L = 2 +

150

L

+

50

en kN/m 2

(15)

Cette charge est réservée aux ouvrages qui ne supportent qu'une circulation de piétons ou de cyclistes (passerelles). Elle est analogue à la charge A L (respecter les mêmes règles

d'application que pour A L et charger sur les mêmes longueurs que celle-ci, c.à.d., de manière

à produire l'effet maximal envisagé).

2-6-Charges sur les remblais

Sur les remblais d'accès aux ouvrages, on dispose une charge uniforme répartie sur toute la largeur de la plate-forme et d'intensité égale à:

S r = 1 t/m 2 ;

ou Sr = 10 kN/m 2

(16)

elle intervient dans la justification de la stabilité des culées. En outre pour la justification des éléments de faible dimension (t.q. murs garde-grèves et mur en retour), il est recommandé de disposer sur le remblai les systèmes B t ou B r (sans majoration dynamique δ B ), qui peuvent donner des effets plus défavorables que celui de 1 t/m 2 .

2-7- Epreuves des ouvrages d’art

Tout pont, une fois construit, doit être soumis à des épreuves avant sa mise en service. Ces épreuves comportent:

-l'application des charges définies ultérieurement. -des visites détaillées de l'ouvrage, avant, pendant et après l'application des charges. -la mesure des flèches et le nivellement des appuis. Le béton des éléments de la structure porteuse (appuis et tabliers) doit atteint l’âge minimal de 90 jours au moment de l’épreuve. Si lors de la mise en service le béton de certains éléments structuraux n’as pas atteint l’âge de 90 jours, il appartient au maître d’œuvre d’apprécier en fonction de la qualité de la réalisation les mesures à prendre. Les épreuves n’ont pas pour but de mesurer le coefficient de sécurité réel du pont, l’objet des épreuves est le contrôle de la bonne exécution du pont par l’examen de son comportement sous des charges normales. Les charges à appliquer lors de l'épreuve sont constituées par des charges sur les chaussées et des charges sur les trottoirs. Les charges sur les chaussées (sans chargement de trottoir) sont appliquées de deux sortes d’épreuves : épreuves par poids mort et épreuves par poids roulant.

a) Epreuves par poids mort.

Les véhicules d’épreuves sont disposés à l’arrêt sur la chaussée et serrés (N f peut dépasser le nombre des voies) tant dans le sens longitudinal que transversal de façon que les sollicitations qu’ils développent dans l’élément faisant l’objet de l’épreuve soient comprises entre les et les ¾ des sollicitations maximales développées par l’ensemble des charges. Pour les ponts courants de protée modeste, les sollicitations dépendent essentiellement de la position des essieux. Dans ce cas, on cherche à partir des lignes d’influences les emplacements des camions pour obtenir les sollicitations visés. Ces sollicitations qui s’ajoutent à celles développées par les charges permanentes sont celles résultant des charges appliquées sans coefficient de majoration dynamique. Les épreuves doivent commencer par le chargement des appuis avant d’effectuer toute mesure sur les travées et ce dans le but de provoquer immédiatement les tassements des appuis faute de quoi les mesures des flèches effectuées par la suite pourraient n’avoir aucune signification. Pour les ponts à travées indépendantes, on charge chaque travée (une à une). Pour les ponts à travées continues, le chargement est réalisé en cherchant les sollicitations visées et en utilisant les lignes d’influences.

Exemple : Cas du pont N°2 de l’échangeur de Sidi Daoud : Longitudinalement, deux camions toupies par file, chargées de 26 t chacun, sont employés. Trois files sont placés transversalement (photo 1)

Trois files sont placés transversalement (photo 1) Photo 1 : Trois files placées transversalement sur la

Photo 1 : Trois files placées transversalement sur la largeur chargeable.

Pour les déformations désirées de la travée N°2 de ce pont, la figure 13 montre la position des camions dans le sens longitudinal (placé sur la 3 ème travée) configurée sur la photo 2.

sur la 3 è m e travée) configurée sur la photo 2. Figure 13 : Schéma

Figure 13 : Schéma de la disposition des camions de chargement correspondant à la travée N°2.

.

camions de chargement correspondant à la travée N°2. . Photo 2 : Configuration des camions pour

Photo 2 : Configuration des camions pour la travée N°2.

. Photo 2 : Configuration des camions pour la travée N°2. Photo 3 : Les instruments

Photo 3 : Les instruments de mesures pour la détection de la flèche.

b) Epreuves par poids roulant. Parmi les véhicules utilisés pour les épreuves par poids mort, on en conserve un nombre égal à celui des voies de circulation. Ces véhicules étant disposés de front et dans le même sens, on les fait circuler de bout en bout sur le pont à la plus grande vitesse possible compte tenu des exigences de sécurité ( à réduire le nombre pour les ponts à voies étroites).

2-8- Combinaisons des charges pour le BAEL.

Notations

Gmax, Gmin : Charges permanentes défavorables, favorables.

Q

1 : action variable de base.

Q

i : actions variables d'accompagnement

F A : action accidentelle γ Q1 , ψ Qi , γ Ai : Coefficients de pondération (voir tableau)

Combinaisons à l'ELU (Etat Limite Ultime) • de résistance et de stabilité de forme 1,35 Gmax + Gmin + γ Q1 Q 1 + Σ ψ Qi Q i • situations accidentelles Gmax + Gmin + F A + Σ γ Ai Q i

Combinaisons à l'ELS (Etat Limite de Service) Gmax + Gmin + γ Q1 Q 1 + Σ ψ Qi Q i

Tableau des coefficients de pondération

(17)

(18)

(19)

Type de charge

ELU

ELS

Charge permanente

1,35

1

Caractère normal (A, B*)

1,6

1,2

Caractère particulier$ (M*,D,E)

1,35

1

Charges sur trottoirs

1,6

1

Charge sur remblai

1,6

1,2

Charge due au vent

1,2

1

Charge sismique**

1,2

0

Choc de bateaux**

1,2

0

* à multiplier par le Coefficient du majoration dynamique

$ suivant l'itinéraire ** charge accidentelle non vérifiée à l'ELS.

2-9- Charges sur les ponts-rails

En Tunisie, les ponts-rails sont justifiés sous l'effet des chargements indiquées par le titre I du 1960. Mais en France, et à partir du 1979, les ponts-rails (t.q. ceux de la TGV) sont calculées en employant un nouveau titre I du convoi UIC (Union Internationale de Chemin de fer) [3], présenté aussi dans le livret 2.01 de la SNCF Français [4].

2-9-1- Règlement de 1960

Le titre I de 1960 [2] indique le chargement des ponts-rails supportant des voies ferrées de largeur normale. En plus des surcharges, il décrit les prescriptions pour les forces centrifuges, les forces longitudinales de démarrage et de freinage et la pression du vent. Il présente aussi les surcharges pour les voies ferrées étroites de largeur 1 m.

2-9-1-1- Ponts-rails supportant des voies ferrées de largeur normale

a) Surcharges La surcharge à introduire dans les calculs est constituée par un train-type composé de 2 machines avec tender, placées en tête et suivies de 2 wagons chargés. Les charges de ces éléments dépend de la classification des lignes. Pour les lignes à grand trafic (voie normale) la charge par essieu est de 25 t alors que pour les autres lignes (employé en Tunisie pour les voies métriques [7]) la charge par essieu n'est que de 20 t. Les caractéristiques géométriques restent les mêmes pour les deux cas. Une représentation de ces train-types est donnée dans la figure 14 et la figure 15. Pour les ponts à double voie, on envisage l'hypothèse de 2 trains- type marchant côte à côte dans le même sens.

2 trains- type marchant côte à côte dans le même sens. M: Machine T: Tender W:

M: Machine

T: Tender

W: Wagon

Figure 14: train-type pour lignes à grand trafic [2]

Figure 14 : train-type pour lignes à grand trafic [2] M: Machine T: Tender W: Wagon

M: Machine

T: Tender

W: Wagon

Figure 15: train-type pour autres lignes [2]

La position, la longueur et la composition des convois formés avec le train-type seront choisies, dans chaque cas, de manière à réaliser les efforts maximaux dans les différents éléments de l'ouvrage. Dans la recherche des efforts maximaux, on pourra, le cas échéant, intercaler des wagons vides s'ils sont susceptibles de produire des efforts plus considérables, les convois ne pouvant pas être coupés. Les wagons vides seront supposés peser 1,25 t/ml. Ces surcharges sont à multiplier par un coefficient de majoration dynamique, δ, dont l'expression est la même que celle présenté par l'équation 8. Dans ce cas S représente le poids maximal des surcharges que la pièce du tablier peut supporter au total.

b) Force centrifuge

Si une voie est en courbe sur l'ouvrage, il faut tenir compte de la force centrifuge et du dévers de la voie.

c) Force de freinage et de démarrage

Les efforts de freinage et de démarrage sont supposés agir au niveau de la surface de roulement des rails -les efforts de freinage F fr sont t.q.

F fr

=

7 1 poids des charges mobiles maximales

-Les efforts de démarrages F dém sont t.q.

F dém =

7 1 poids des locomotives.

Le poids maximal d'un convoi est limité à • 2 000 t pour les lignes à grand trafic • 1 600 t pour les autres lignes

(20)

(21)

d) Pression du vent La pression maximale du vent sur une surface verticale atteint 0,25 t/m 2 , mais la pression maximale compatible avec la circulation des trains est limitée à 0,15 t/m 2 .

2-9-1-2- Ponts-rails supportant des voies ferrées étroites de largeur un mètre. Dans ce cas toutes les dispositions relatives aux ponts à largeurs normale sont applicables sauf que le train type est modifié de la manière suivante (figure 16): Le train type employé est composé par 2 machines suivies de 4 wagons. Chaque essieu est chargé par 10 t

suivies de 4 wagons. Chaque essieu est chargé par 10 t Figure 16: Train-type pour les

Figure 16: Train-type pour les voies ferrées étroites métriques [2]

Dans la recherche du cas le plus défavorable, on peut intercaler des wagons vides dans le convoi, leur poids est réduit à 0,75 t/ml.

2-9-2- Convoi UIC

2-9-2-1- Ponts-rails supportant des voies ferrées de largeur normale a) Lignes à trafic normal Pour les ponts rails supportant une voie et situé dans les itinéraires internationaux, la charge à introduire dans les calculs est définie par le schéma ci-dessous définie par l'UIC (Livret 2.01 [4]). La vitesse théorique maximale de ce convoi type est limité à 120 km/h.

250 kN 250 kN 250 kN 250 kN 80 kN/m 80 kN/m ≥ 0,8m 1,6
250 kN
250 kN
250 kN
250 kN
80 kN/m
80 kN/m
≥ 0,8m
1,6 m
1,6 m
1,6 m
≥ 0,8 m

Figure 17: Convoi UIC. ( 10 kN = 1 t).

Ce schéma de charges est à placer dans le cas le plus défavorable; Il peut être réduit ou divisé selon le cas. En particulier, les parties du schéma de charges qui ont une influence contraire à l'effet recherché sont à supprimer.

Exemple:

250 kN 250 kN 250 kN 80 kN/m 4 m 4 m 4 m 4
250 kN
250 kN
250 kN
80 kN/m
4 m
4 m
4 m
4 m

Figure 18: Exemple d'un chargement le plus défavorable par le convoi de l'UIC.

Pour les ouvrages supportant 2 voies, chacune des 2 voies est à charger soit indépendamment soit simultanément.

b) Lignes à trafic exceptionnel ou réduit

Dans ce cas, les charges isolées et les charges réparties indiquées ci-dessus pourrait être multiplié par un facteur de classe (ce facteur sera fixé par les services compétents).

c) Coefficient de majoration dynamique

Il est donnée par δ 1 pour les moments fléchissants et par δ 2 pour les efforts tranchants.

δ 1,44 1 = L − 0,2 0 0,96 δ 1 = L − 0,2
δ 1,44
1 =
L
0,2
0
0,96
δ
1 =
L
0,2
0

+ 0,82

pour M

(22a)

+ 0,88

pour T

(22b)

L 0 est une longueur caractéristique de l'élément calculé. L 0 est donné ci-dessous pour les principaux éléments (pour les autres éléments voir règlement)

- Cas des hourdis entre poutres: L 0 = distance entre axe des poutres

- Cas des poutres principales: • 1 travée isost. L 0 = L

L m =

1

n

n

1

Li

• 2 travées: L 0 = 1,2 L m

• 3 travées: L 0 = 1,3 L m

• 4 travées: L 0 = 1,4 L m

• 5 travées: L 0 = 1,5 L m

n: Nombre de travée

et

L i : Longueur de la travée i.

- Cas des pièces de ponts: L 0 = (2 x distance entre pièces de ponts) + 3,0 m.

- Cas des longerons: L 0 : distance entre pièce de ponts + 3,0 m.

d) autres charges à considérer Ce titre I défini également les efforts de lacet et de roulis, les forces centrifuges, les forces longitudinales de freinage et de démarrage, les charges sur les accotements, les efforts sur les gardes-corps et les effets du vent. Il indique aussi les épreuves des ponts rails.

2-9-2-1- Ponts rails supportant des voies ferrées étroites d' un mètre de largeur Toutes les dispositions indiquées aux ponts rails à voie normale sont applicables sans changements aux ponts rails à voie d'un mètre sauf que le schéma de charge à considérer est celui définit au figure 17, auquel on appliquera un facteur de classe de 0,45.

2-9-3- Recommandations de la SNCFTunisien

La notice technique émise par la SNCFT [7], présente les éléments de calcul.

2-9-3-1- Convoi type Le convoi type en vigueur est celui du titre I de 1960 à essieux de 25 tonnes pour la voie normale (figure 14) et de 20 tonnes pour la voie métrique (figure 15). Mais ces dernières années, le convoi UIC commence à être de plus en plus considéré.

2-9-3-2- Convoi réel Le convoi réel en vigueur sera le plus agressif possible qui circule sur la ligne à étudier; Le schéma de ce convoi est présenté dans la figure 19 pour la voie normale et dans la figure 20 pour la voie métrique.

18t 18t 18t 18t 18t 18t 18t 18t 18t 18t 18t 18t 18t 18t 18t
18t 18t 18t
18t 18t 18t
18t 18t 18t
18t 18t 18t
18t 18t
18t 18t
18t 18t
18t 18t
1,7 1,7
6,28 m
1,7 1,7
3,89
1,8
1,8
3,0
6,75
1,8
1,7 1,7
6,28 m
1,7 1,7
6,75 m
1,8
DI
DI
SMyW
SMyWF

Figure 19: Convoi réel pour la voie normale [7].

Le train réel pour voie normale sera composé de 2 locomotives DI (à 16,5 t par essieu) et de 2 wagons SMyW + SMWF ( à 18 t par essieu). Pour le calcul les DI sont portés à 18 t.

t pa r essieu). Pour le calcul les DI sont portés à 18 t. Figure 20

Figure 20: Convoi réel pour la voie métrique [7]

Le convoi réel doit être révisé chaque fois qu'un nouveau matériel est acquis. En effet, la SNCFT envisage d’augmenter la charge des trains de 16 à 20 t pour la ligne Tunis-Gabès.

2-10- Evolution des surcharges

Pour savoir l'évolution des surcharges depuis le 19 ème siècle (1858 pour les ponts rails et 1869 pour les ponts routes), on présente les schémas de ces règlements avec une comparaison des moments pour une portée de 10 et 50 m.

2-10-1- Ponts routes

moments pour une portée de 10 et 50 m. 2-10-1- Ponts routes Figure 21 : Evolution

Figure 21: Evolution des surcharges pour les ponts routes

Les premiers règlements ont été établies pour des calèches conduit par des chevaux (un cheval pèse 0,7 t d’après ces règlements). Ensuite, une charges répartie a été introduite en 1877. La représentation des véhicules a débuté en 1915.

2-10-2- Ponts rails

des véhicules a débuté en 1915. 2-10-2- Ponts rails Figure 22 : Evolution des surcharges pour

Figure 22: Evolution des surcharges pour les ponts rails

Bibliographie relatif au Chapitre 2

[1] J.A.Calgaro et M. Virlogeux,"Projet et Construction des Ponts, Généralités: Fondations, Appuis, Ouvrages Courants", Presses de l'ENPC, Paris, 1987.

[2] Cahier des Prescriptions Communes, "Conception, Calcul et Epreuves des Ouvrages d'Art", Bulletin Officiel du Ministère de l'Equipement et du Logement et du Ministère des Transports, Fascicule 61,titre I, 1960.

[3] Cahier des Prescriptions Communes, "Programme des charges et Epreuves des Ponts Rails", Fascicule 61,titre I, 1979.

[4] SNCF Français, CPC, "Règles Techniques de Conception et de calcul des ouvrages en béton, en Métal ou Mixte", Livret 2.01. Document provisoire, NG AG 4 AO n°1, mars

1989.

[5] Cahier des Prescriptions Communes, "Conception, Calcul et Epreuves des Ouvrages d'Art", Bulletin Officiel du Ministère de l'Equipement et du Logement et du Ministère des Transports, Fascicule 61,titre II, 1971.

[6] B. Jacob et M. Prat, "Etude du Trafic Routier sur les Ponts", Annales de l'ITBTP, N°482, 85-124 (1990).

[7]

SNCFT,

"Vérification

et

renforcement

des

ponts

Notice technique de la SNCFTunisien.

anciens

à

tabliers

métalliques",

M. Ben Ouézdou page 34
M. Ben Ouézdou page 34

Chapitre 3

CALCUL DES POUTRES PRINICPALES

3-1- Préliminaire

p 35

3-2- Coefficient de répartition transversale (CRT)

p 35

3-3- Détermination des sollicitations dans les poutres principales

p 38

3-4- Sollicitations dues à la charge permanente

p 38

3-5- Sollicitations dues à la charge A L .

p 41

3-6- Sollicitations dues à la charge du trottoir.

p 43

3-7- Sollicitations dues à la charge Bc.

p 44

3-8- Sollicitations dues à la charge militaire.

p 47

3-9- Sollicitations de calcul.

p 49

3-10- Particularité du ferraillage des poutres principales.

p 50

3-1- Préliminaire

Les tabliers des ponts à poutres sont des structures tri-dimensionnelles pour lesquelles de nombreuses méthodes de calcul classique ont été proposées. En général, l'étude du tablier est subdivisée en une étude dans le sens transversal et une étude d'une poutre dans le sens longitudinal. La première étude donne un Coefficient de Répartition Transversale (CRT), dont on le multipliera avec les sollicitations (globales) retrouvées dans le sens longitudinal pour obtenir les sollicitations (moyennes) d'une poutre. Ainsi, on obtient le principe suivant:

Sollicitation moyenne = CRT x Sollicitation globale Par sollicitation, on se réfère à un moment fléchissant ou à un effort tranchant. Pour déterminer les sollicitations globales, on fait souvent appel aux lignes d'influences puisqu'on peut avoir des charges mobiles. C'est le sujet traité dans le premier chapitre. Dans le prochain paragraphe et en annexe, on présente l’étude de la répartition transversale dans un pont à poutres, puis on termine avec le calcul des sollicitations globales et moyennes.

3-2- Coefficient de Répartition Transversale (CRT)

3-2-1- Introduction

Le rôle principale des entretoises est de répartir les efforts entre les poutres principales. Dans l'absence des entretoises, c'est le hourdis qui joue le rôle d'entretoisement. Ainsi, pour déterminer les efforts dans une poutre, on doit tenir compte de la répartition transversale des surcharges et ceci à travers un coefficient correctif appelé Coefficient de Répartition Transversale "CRT". Celui-ci montre la portion des surcharges transmise sur la poutre considérée.

Les tabliers des ponts à poutres sont des structures tri-dimensionnelles pour lesquelles de nombreuses méthodes de calcul ont été proposées. Ces méthodes sont classées en deux familles, selon que la section transversale peut être considéré comme étant indéformable (Figure 1) ou déformable (Figure 2).

P Entretoise intermédiaire
P
Entretoise intermédiaire

Section rigide indéformable

Figure 1 : Principe de répartition transversale pour un pont à poutre avec entretoises intermédiaires méthode de Courbon.

P hourdis
P
hourdis

Section souple deformable

Figure 2 : Principe de répartition transversale pour un pont à poutre sans entretoises intermédiaires méthode de Guyon-Massonnet.

Le cas d’une section transversale indéormable est adapté aux tabliers dotés d'entretoises suffisamment rigides (avec entretoises intermédiaires nombreux et rapprochées). Dans ce cas on utilise:

-la méthode des entretoises rigides, connue sous le nom de la méthode de Courbon, appliquée aux ponts en béton armé (ponts à poutres, pont à caisson), 1940.[1-3] -la méthode de torsion uniforme (voir Calgaro et Virlogeux) [4], appliquée surtout pour les ponts métalliques ou mixtes. Lorsque le tablier ne comporte pas d'entretoises rigides (sans entretoises intermédiaires ou avec entretoises d'espacement large), la section transversale est considérée comme étant déformable (Figure 2). Dans ce cas, le comportement mécanique de tels tabliers s'écarte de celui résultant de l'application de la méthode classique de la résistance des matériaux. On utilise, alors, l'une des méthodes suivantes:

-méthode de Guyon-Massonnet [5-8], basée sur un modèle de grillage de poutres, appliquée aussi bien pour les ponts à poutres multiples sous-chaussées que pour les ponts dalles. -Méthode de Cart-Fauchart [4,9], appelée aussi méthode de matrice-transfert de flexion transversale, basée sur des sections entre nervures et hourdis, appliquée aux tabliers à nervures. -Méthode de Lacroix [10], basée sur la théorie des poutres croisées. -Méthode des coupures (de Abdunnur) [11], basé sur une coupure au milieu du hourdis.

-Méthode de Eugène [10] des ponts à poutres élastiquements liées, basée aussi sur une coupure dans le sens longitudinal du pont et au centre du hourdis. -Méthodes des ossatures plissées [4] (voir Calgaro et Virlogeux), basée sur la schématisation du tablier par plusieurs voiles. La liste des méthodes citées n'est pas exhaustive. Mais en pratique, dans le cas de tablier rigide, on utilise la méthode de Courbon. Dans le cas contraire, c'est la méthode de Guyon-Massonnet qui est la plus utilisée.

3-2-2- Méthode de Courbon

Cette méthode suppose que les déformations des entretoises sont négligeables vis-à- vis des déformations des poutres, c.à.d., les entretoises présentent une rigidité infinie. Ceci peut être obtenue lorsque:

-les entretoises sont suffisamment nombreux (3) et rapprochées (a 4m) -La largeur du pont est très inférieure à sa longueur (Lr/Lc 0,5). -Les entretoises ont une hauteur comparable à celle des poutres. Notons que dans le cas de pont à poutres avec entretoises intermédiaires, ces conditions sont généralement réalisées en pratique.

3-2-3- Méthode de Guyon-Massonnet

Lorsque la rigidité torsionnelle des éléments d'un pont ne peut être négligée, la section transversale du pont est considérée comme étant déformable; c'est alors qu'on utilise la méthode de Guyon-Massonnet (développée originalement par Guyon [5] en 1946 et mise sous forme de tableaux numériques par Massonnet [6-8] en 1954). Cette méthode est une méthode de calcul des dalles ou de réseaux de poutres. Voici les deux principes fondamentaux de la méthode:

- Le premier principe fondamental est de substituer au pont réel un pont à structure

continue qui a même rigidités moyennes à la flexion et à la torsion que l'ouvrage réel.

- Le deuxième principe est d'analyser de façon approchée l'effet de la répartition

transversale des charges en admettant que cette répartition est la même que si la distribution des charges selon l'axe du pont était sinusoïdale et de la forme:

p' = p sin

πx

L

p: constante; L: portée du pont. Les calculs peuvent être affinés en développant la charge en série de Fourier, en fonction de l'abscisse longitudinale. Comme, de nos jours les ponts à poutres ne sont pas dotés d’entretoises intermédiaires, nous

présentons Les détails de calcul d'après cette méthode dans l'annexe 1 avec les tables correspondantes de Guyon-Massonnet présentées dans l'annexe 2.

Le CRT est déterminée pour la poutre de rive et pour la poutre intermédiaire. Ensuite, en comparant les valeurs des CRT, y compris les différentes paramètres (a 1 , L AL , b c ), nous retenons les valeurs des CRT les plus grandes. Ça sera une poutre modèle avec un les valeurs maximales des CRT. Ainsi, nous calculons une seule poutre et tous les poutres auront le même ferraillage pour éviter le risque d’erreurs lors de la mise ne œuvre.

3-3- Détermination des sollicitations dans les poutres principales

Les poutres principales sont soumises à la charge permanente et aux surcharges (voir règles de chargement dans le chapitre 2). En ce qui concerne les charges à caractères normales, la charge Bc est en général la plus défavorable du système B. Il reste à comparer les effets de la charge Al et Bc, ensuite les cumuler à la charge du trottoir s'il en existe. Le résultat est à comparer avec les charges à caractères particuliers s'ils sont données. le principe est toujours le même, c.à.d.,

M

=

M per + Sup (

M

Al

+ M

tr

,M

Bc

+ M

tr

,M

Mc

+ M

tr

,M

Ex

)

On effectue l'évaluation des sollicitations aux sections critiques et à d'autres sections intermédiaires à l'ELU et à l'ELS. Cette reconnaissance de la répartition des sollicitations nous permet de faire l'arrêt des barres pour les moments fléchissants et de changer l'espacement des étriers pour l'effort tranchant. Pour cela on détermine couramment les sollicitations aux sections suivantes:

x=Lc/2; x=Lc/4; x=Lc/6; x=Lc/8; et x=0. Ou un espacement d’un pas régulier est choisi (L/10 ou 1 m ou 2 m par exemple).

Si l'étude transversale est effectuée d'après Courbon-bras de levier, Il suffit de calculer

les moments fléchissants dans la poutre de rive et les efforts tranchants dans la poutre de rive

et de sa poutre adjacente.

Si l'étude transversale est effectuée d'après Guyon-Massonnet, on calcule les moments

fléchissants et les efforts tranchants dans la poutre de rive (transversalement de rive) et la poutre centrale . Longitudinalement, le schéma statique de ces poutres est le même, la seule différence réside dans le coefficient de répartition transversale.

3-4- Sollicitations dues à la charge permanente.

3-4-1- Valeur de la charge permanente On évalue la charge permanente, g per , par m.l. de la poutre principale. En général, cette charge est composée de la somme des poids propres des éléments suivants:

g per =g p +g d +g st .

La poutre elle-même, g p :

g

p = b p (h p - h d ) γ BA .

γ BA : poids volumique du Béton Armé = 2,5 t/m 3 = 25 kN/m 3 .

b p Figure 3 : Section transversale d’une poutre. Le hourdis, g d : g
b p
Figure 3 : Section transversale d’une poutre.
Le hourdis, g d :
g d = h d . b 0 .γ BA .
b 0
b 0
b 0
Figure 4 : Section transversale du hourdis.
h
d
h
p
h
d

La superstructure ou équipements, g st (étanchéité, couche de roulement, trottoir, garde-corps, corniches, etc):

g st = g étch + g croul + g tr + g g.c. + g cor + …

L’étanchéité est généralement prise à 3 cm d’épaisseur ( γ et = 22 kN/m 3 ). La couche de roulement d’épaisseur généralement de 7 cm d’épaisseur (γ rl = 22 kN/m 3 ). Le poids du trottoir est estimé à travers sa surface et sa masse volumique (remplie de béton à 25 kN/m 3 ). Les gardes corps sont évalués selon le modèle. Les plus courants de type S8 est de poids linéaire de 0,3 kN/ml alors que le type BN4 (barrière employé comme garde corps) est de poids linéaire de 0,65 kN/ml. Pour les autres éléments en BA tel que la corniche, il est suffit de déterminer le volume de l’élément considéré et d’utiliser la masse volumique du BA (γ BA = 25 kN/m 3 ). Les charges de la superstructure sont majorées pour des incertitudes de leur poids (G max ). Ainsi, l’étanchéité est majorée par 1,2 ; la couche de roulement de 1,4 et pour les autres éléments (trottoirs, corniches, bordures, …) de 1,05.

En total, on évalue la charge permanente g per = g p +g d + g st . Alors que la charge d’entretoise sur appui n’intervient qu’aux appuis de la poutre de manière concentrée G e . Elle n’est pas considérée pour le calcul des moments fléchissants et n’est considérée que pour les efforts tranchants sur les appuis (réactions d’appui).

G e = b e . (b 0 - b p ). (h e – h d ). γ BA .

en t ou en kN.

b 0 b p Transv. b 0 b 0 Long. b e h h d
b
0
b p
Transv.
b 0
b 0
Long.
b
e
h
h
d
e

Figure 5 : Section considérée pour l’entretoise

Coefficient de pondération des charges γ G

Suivant le dernier chapitre

γ G = 1,35

à l'ELU et

γ G = 1,00

à l'ELS.

Répartition transversale La charge permanente est répartie de manière égale. Donc le CRT est η per = 1.

3-4-2- Moments fléchissants

La charge permanente est une charge répartie sur toute la poutre. Pour déterminer les sollicitations dues à cette charge, on n'a pas besoin d'utiliser le principe des lignes d'influence. Le problème se réduit à déterminer les sollicitations d'une charge répartie sur toute une poutre sur appui simple.

A

Lc/2 Lc g Lc 2 /8
Lc/2
Lc
g Lc 2 /8