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Controle das Externalidades Negativas do Transporte e Trnsito por meio da Gesto do Crescimento Urbano Autores: Ida Maria de Oliveira

Lima 1 e Roberto Dimas Del Santoro 2

Este trabalho tem como objetivo transmitir aos participantes do Terceiro Simpsio sobre Desenvolvimento Urbano e Reduo da Pobreza informaes sobre os caminhos trilhados por cidades brasileiras, identificando os avanos que elas apresentaram, os seus resultados, bem como as restries que ainda esto por serem superadas, na tentativa de reduzir as externalidades negativas do transporte e trnsito gerados pelo crescimento urbano. Entende-se por externalidades negativas do transporte e trnsito os impactos indesejveis das aes dos indivduos, empresas, organismos privados e pblicos no usufruto, na operao ou na gesto dos deslocamentos urbanos. Dentre as externalidades mais conhecidas esto as que afetam o desempenho e a segurana do trfego urbano, provocando congestionamentos e acidentes de trnsito, que geram custos sociais e econmico-financeiros, ainda desconhecidos e no gerenciados em grande parte das nossas cidades. Os custos econmico-financeiros dos congestionamentos so decorrentes: do desperdcio de combustveis; da emisso de poluentes prejudiciais sade humana e ao meio ambiente; do desperdcio de tempo produtivo ou de lazer; do aumento dos custos operacionais e tarifas do transporte pblico; da reduo da disponibilidade de espaos pblicos para convivncia social; e da saturao das vias pblicas, aumentando a demanda por mais espao virio, o que eleva os custos de implantao, manuteno e operao do sistema virio. Resultados de estudo do IPEA, feito em 1997, em dez cidades brasileiras, mostraram que os custos decorrentes dos congestionamentos eram de cerca de 500 milhes de reais por ano. Desses custos, os mais representativos decorriam: do desperdcio de tempo dos usurios de automveis (cerca de 240 milhes de horas/ano nos congestionamentos); do consumo de gasolina (200 milhes de litros/ano a mais) e de diesel (4 milhes de litros/ano, a mais); e da poluio atmosfrica acima dos nveis permitidos (123 mil toneladas/ano de monxido de carbono a mais, pelos automveis e 726 mil toneladas/ano a mais, pelos nibus) (IPEA, 1999). Os custos econmicos e sociais dos acidentes de trnsito so decorrentes: das despesas mdico-hospitalares, da perda de capacidade de produo do acidentado (temporria ou definitivamente);
Economista e Doutora em Engenharia de Transportes, consultora, ex-Diretora de Transporte Urbano da Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidncia da Repblica 2 Engenheiro Civil e Mestre em Gesto Urbana, consultor, ex-Secretrio de Desenvolvimento Urbano do governo do estado do Paran.
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dos danos causados aos veculos, ao mobilirio urbano e propriedade de terceiros, das despesas previdencirias, de processos judiciais, de resgate de vtimas e remoo de veculos,e do impacto familiar pelo ente acidentado.

Resultados de outro estudo, coordenado pelo IPEA, e publicado em 2003, revelam que o Brasil gastava, por ano, 3,6 bilhes de reais (a preos de 2003) com custos gerados pelos acidentes de trnsito, em aglomeraes urbanas. A distribuio percentual desses custos era a seguinte: custo de perda de produo, 43%; custos por danos a veculos, propriedades pblicas e privadas e sinalizao de trnsito, 30%; custos do tratamento mdico e resgate, 16%; outros custos, 11% (IPEA, 2003). O bom desempenho da economia urbana e a sociabilidade das pessoas dependem da velocidade e dos custos de comunicao e deslocamento das pessoas e bens nas cidades. Se as demandas das cidades esto crescendo a um ritmo e de forma incompatvel com a capacidade de atendimento em infra-estrutura e redes de transporte compatveis, em decorrncia das polticas de espalhamento das cidades, em virtude da subveno da infraestrutura viria, o resultado o aumento dos custos econmicos e sociais urbanos, tendo como expresso mxima o aprofundamento da pobreza e o crescimento da excluso social. Mas, por que estamos iniciando com uma viso inversa ao que diz o ttulo deste trabalho? Por que estamos dizendo que o planejamento e a gesto do transporte no conseguiu acompanhar o ritmo e os nveis das demandas das cidades brasileiras em crescimento? Porque as prticas dos anos 80 e 90, com a desregulamentao da legislao urbana e a prioridade a intervenes urbansticas isoladas, pontuais, obrigou a que o transporte adquirisse autonomia de planejamento e gesto, dadas as necessidades e cobranas da populao. Apesar da experincia de Curitiba, no estado do Paran, o resultado dessa estratgia urbanstica foi que o transporte e o trnsito urbano, especialmente o transporte pblico, tiveram que ir a reboque do crescimento urbano. Essa inverso de estratgias fez com que houvesse avanos significativos em planejamento e gesto do transporte pblico urbano brasileiro, que podem ser aproveitados por outras cidades e certamente constituiro o ponto de partida para uma nova estratgia dos gestores urbanos . A reduzida experincia em gesto democrtica e compartilhada e a tradicional separao entre os tcnicos e os polticos, com supervalorizao da tecnocracia, j est em processo de superao, que apesar de lento, ascendente. A integrao entre as funes de planejamento do transporte e trnsito urbano tambm cresceu, aps a aprovao do Cdigo Brasileiro de Trnsito (Lei 9.505, de 23 de setembro 2

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de 1997), facilitando a tomada de decises para priorizar a circulao do transporte pblico no sistema virio principal das cidades. Outro fator de mudana foi o Estatuto das Cidades, pela Lei Federal 10.257 de 10/07/2001, cumprindo o previsto nos artigos 182 e 183 da Constituio Federal, que tornou obrigatrio o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano, para cidades com mais de 20 mil habitantes. O Estatuto da Cidade criou um ambiente favorvel para que as cidades pudessem incluir ou atualizar o transporte pblico como instrumento de poltica de desenvolvimento e expanso urbana, o que j ocorreu com Curitiba, com a participao ativa do rgo gestor de transporte urbano e trnsito de Curitiba, na adequao da legislao municipal e estadual (municpios da regio metropolitana) a esse importante instrumento de poltica urbana. Outras cidades, como Belo Horizonte e Porto Alegre, por exemplo, j haviam aprovado os seus Planos Diretores Urbansticos, em 1996 e 1999, respectivamente, com a participao ativa dos seus rgos gestores de transporte e trnsito, possibilitando a incluso de novos conceitos legislao urbanstica, tais como: uso do solo condicionado hierarquizao viria, limitao do potencial de adensamento construtivo pela capacidade da infraestrutura de transportes, obrigatoriedade, pelo empreendedor, de estudos de impacto de empreendimentos de grande porte sobre o sistema de transportes e definio de uma estratgia de mobilidade urbana, com prioridade para o transporte coletivo. As experincias de Curitiba(PR), Belo Horizonte(MG), Porto Alegre (RS), Vitria(ES), So Paulo(SP) e Campina Grande(PB), dentre outras cidades, com a formulao e execuo de Polticas Pblicas para reduo dos impactos das externalidades negativas do transporte e trnsito urbano, e maximizar os seus impactos positivos, demonstram que a gesto das funes urbanas vai muito alm de planos que regulam a ao assumindo uma nova abordagem de execuo negociada de um plano estratgico de ao, em um ciclo permanente de ajustes e aperfeioamentos . Embora os organismos das cidades citadas no tenham quantificado os impactos da reduo dos congestionamentos e dos acidentes de trnsito, alm daquela quantificao feita pelo IPEA, as experincias sistematizadas neste trabalho permitem concluir que houve grandes avanos na construo da capacidade de planejamento e gesto, que podero vir a ser instrumentos de grande valia para os planejadores e gestores de polticas e projetos urbansticos. Essas experincias incluem polticas e aes executadas nos seguintes aspectos: Criao de ambiente institucional favorvel ao planejamento e gesto Conhecimento das mudanas no perfil da demanda por deslocamentos; Tratamento dos diferentes perfis e volumes da demanda Compatibilidade entre a infra-estrutura urbana, a poltica de uso e ocupao do solo urbano e a rede de transporte Poltica tarifria como instrumento de ocupao urbana; Hierarquizao dos componentes de uma rede de transporte pblico a servio da ocupao urbana 3

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Organizao e relaes do poder pblico e empresas privadas para gesto do transporte pblico e do crescimento urbano Comunicao com o pblico e participao da sociedade na tomada de decises Imagem do transporte pblico junto opinio pblica Capacitao para o planejamento e gesto da cidade pelo transporte pblico Desenvolvimento tecnolgico e aes para reduo da poluio do meio ambiente

Criao de ambiente institucional favorvel ao planejamento e gesto Com respeito ao ambiente institucional para o planejamento e gesto do transporte urbano, h cidades que conseguiram torn-lo favorvel, como foi o caso de Curitiba, por exemplo, a experincia mais antiga; h, porm, outras cidades que se encontravam, em 2002, em processo de construo de acordos e arranjos institucionais para integrao entre os organismos pblicos e privados, no nvel municipal ou metropolitano, como Goinia, Porto Alegre e Recife. A experincia de Curitiba tem mostrado que o nvel de organizao da sociedade e de participao efetiva dela no processo de planejamento, alm de gerar um Plano representativo e adequado realidade, lhe oferece maiores condies polticas e financeiras de ser implementado. A continuidade e estabilidade da poltica pblica definida em Plano Diretor foi tambm uma marca da experincia de Curitiba. Os planejadores urbanos de Curitiba ensinaram que, apesar de existir um Plano Diretor e de Uso do Solo bem estruturado, e que admite pouqussimas excees, pde-se captar a parceria da iniciativa privada do setor de construes; de tal forma, que os empreendimentos de sucesso acompanharam a implantao de novas linhas da rede integrada de transporte pblico. E que, embora no tenha havido um plano pr-elaborado para o sistema de transporte, em Curitiba, criou-se um forte sistema de suporte poltico para a sustentabilidade das aes a serem atendidas, para efetivar as mudanas institucionais. A viso antecipada do futuro possibilitou ao poder pblico utilizar o sistema de transporte coletivo como elemento indutor de crescimento das reas previstas no Plano Diretor. Salvo o modelo de adensamento dos corredores estruturais, toda a evoluo do modelo de Curitiba se baseou em apoio contnuo em pesquisas, domiciliares e embarcadas, para conhecimento do perfil da demanda e em forte suporte poltico que constou de: criao de consenso: para facilitar sua aceitao pelas partes interessadas e o surgimento de uma vontade poltica; reforo institucional: para criar as condies de preparar projetos e executar plano de transporte sustentvel; iniciativas regulamentadoras: para permitir aos governos estimular, monitorar e fazer valer atividades relacionadas ao fornecimento de servios de transporte, uso do solo e controle ambiental

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capacitao e equipamento de apoio: para realizar reforma institucional e implementar iniciativas regulamentadoras; campanhas comunitrias: para criar uma cultura de sustentabilidade.e investimentos em infra-estrutura: para a estruturao de uma rede de transporte pblico que atendesse s diretrizes urbansticas.

Para Ansio Brasileiro, professor do Departamento de Urbanismo da Universidade Federal de Pernambuco, o modelo curitibano no pode ser compreendido sem se considerar o contexto poltico e institucional e o prprio processo de engajamento dos atores sociais, na elaborao do plano urbanstico; nesse processo, de grande importncia a compreenso dos mecanismos de negociao adotados pela municipalidade, objetivando associar os atores locais s etapas de elaborao do plano, ao convocar as foras econmicas e polticas da cidade para discutir as diretrizes do plano, processo esse que culmina com a criao do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba IPPUC, fortemente legitimado pelo longo processo de discusso e de engajamento das foras vivas da cidade, na elaborao do plano de urbanismo (BRASILEIRO et alli, 1999). A composio do Conselho Municipal de Transporte de Curitiba uma clara demonstrao de quanto essa cidade conseguiu construir um ambiente institucional favorvel ao planejamento e gesto da cidade por meio do transporte. Dele participam as seguintes instituies: Prefeitura Municipal de Curitiba, URBS (rgo gestor de transporte e trnsito), IPPUC (rgo de planejamento urbano), UFPR, Cmara Municipal de Curitiba, BPTRAN (Batalho de Polcia de Trnsito), Cria Metropolitana de Curitiba (Igreja Catlica), DIEESE (entidade de apoio tcnico aos movimentos sindicais), Associao de Bairros, Sindicato dos Condutores, Sindicato dos Jornalistas e Sindicado das Empresas de Transporte de Passageiros. Para Roberto Santoro,que participou ativamente de todo o processo de planejamento e implantao dos projetos em Curitiba retrocesso, se que houve, foram muito poucos, uma vez que as solues, sendo absorvidas pela comunidade, incorporam-se no conceito de que s o avano possvel e j faz parte do cotidiano... ...sem comprometer as respectivas linhas polticas, as diferentes gestes puderam priorizar aes, cuja implementao garantiu sempre o crescimento ordenado da cidade em consonncia com as diretrizes urbanas estabelecidas... ...Outro fator de sucesso foi a percepo oportuna dos melhores momentos para efetivao dessas aes...(SANTORO, 2002). Dentre outras cidades que tambm souberam criar ambiente institucional favorvel gesto das principais funes urbanas, ou seja, a mobilidade e a acessibilidade, podem ser citadas Belo Horizonte(MG), Vitria(ES), Campina Grande(PB) e Goinia(GO). Belo Horizonte, pela sua experincia com a II Conferncia Municipal de Poltica Urbana, 2001/2002, da qual participaram delegados dos setores sociais, empresariais e pblicos e na

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qual a BHTRANS, rgo gestor de transporte urbano, teve uma participao fundamental. Essa conferncia realizada a cada quatro anos, por fora de lei municipal. Campina Grande, na Paraba, quando a STTP, Superintendncia de Trnsito e Transporte Urbano discutiu, com os demais organismos pblicos e distintos setores da sociedade, o seu novo Plano Diretor de Transportes, em audincia pblica realizada no ano de 2002, da qual participaram tcnicos do IPPUC e da URBS, de Curitiba, e da extinta Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidncia da Repblica, sucedida pelo Ministrio das Cidades. E Goinia, no estado de Gois, que construiu um modelo de gesto metropolitana de transportes, com base em um grandioso esforo de negociao com os mais distintos nveis do poder pblico e do setor privado. Essas experincias evidenciam a compreenso de que planejamento e projeto urbano esto dentro de um s processo. Isto implica em substituir planos que regulam a ao por planos de ao, caracterizando a transio dos planos urbansticos eminentemente normativos para os planos que conjugam as foras atuantes nas reas urbanas, como defende a Professora Regina Meyer. Quanto participao das operadoras, pblicas ou privadas, nos processos de planejamento, ainda pequena, na maioria das cidades, excetuando-se casos como o da Regio Metropolitana de So Paulo, em que as empresas pblicas Metr de So Paulo e Companhia Paulista de Trens Metropolitanos CPTM participaram, ativamente, da formulao do Plano Integrado de Transporte Urbano 2020 PITU 2020, o qual teve uma forte base de estratgia de desenvolvimento metropolitano. Conhecimento e acompanhamento das mudanas do perfil da demanda por deslocamentos As pesquisas de origem e destino (nos nibus e domiciliares) e as pesquisas de opinio so os instrumentos mais usados, tanto por rgos gestores como por empresas operadoras do transporte pblico urbano, no Brasil, para a caracterizao do perfil da demanda por deslocamentos urbanos. Elas procuram identificar os principais eixos de deslocamento da populao e o perfil desses deslocamentos, explicar as razes da escolha do uso de determinada modalidade, bem como captar a opinio de usurios e no usurios sobre as caractersticas e atributos das distintas modalidades ou do sistema como um todo. Vrios so os rgos gestores que j entenderam que as pesquisas diretas com os interessados no transporte coletivo so instrumentos imprescindveis para o planejamento e a operao de redes de transporte pblico, no somente para colher sua opinio, mas para qualificao dos seus usurios; dentre eles esto a BHTRANS, de Belo Horizonte(MG), a STTP, de Campina Grande(PB), a SPTRANS, do Municpio de So Paulo(SP), a URBS, de Curitiba(PR), a CETURB, da Grande Vitria(ES) e a EPTC de Porto Alegre (RS). 6

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As empresas operadoras, individualmente ou por meio dos seus sindicatos ou associaes, tambm fizeram pesquisas diretas como a Empresa Rodoviria Metropolitana, de capital privado, que opera na Regio Metropolitana do Recife, e a Empresa Carris PortoAlegrense, de capital pblico, que opera no municpio de Porto Alegre; ambas SO vencedoras do Prmio ANTP de Qualidade3; a Associao dos Transportadores de Passageiros - ATP, do municpio de Porto Alegre, a Associao dos Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros ATM, que atuam na Regio Metropolitana de Porto Alegre e o Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de Salvador - SETPES. Em So Paulo, formou-se uma parceria entre setor pblico e empresas operadoras pblicas e privadas, sob a coordenao da Associao Nacional de Transporte Pblico ANTP, com a realizao, anual, da Pesquisa de Imagem da Regio Metropolitana de So Paulo, sob a liderana de Rogrio Belda, idealizador da mesma. Essa pesquisa, que em 2004 j estava na 6 Onda, tornou-se referncia, nacional e internacional, no somente pelo mtodo de captao e anlise da opinio dos interessados, diretos e indiretos, no transporte coletivo urbano metropolitano, como pelo que permite explicar as razes que levam uma pessoa a escolher um determinado modo de deslocamento. As entidades representativas das empresas privadas operadoras do transporte metropolitano e capital de So Paulo SETPESP e SP-URBANUSS (ex-TRANSURB), os rgos gestores do transporte municipal e intermunicipal SPTRANS e EMTU/SP e as empresas pblicas operadoras do transporte metro-ferrovirio, METR/SP e CPTM participam dessa pesquisa, desde o incio, fornecendo apoio logstico e financeiro. Alteraes tm sido feitas no seu contedo e metodologia, na busca de ampliar o seu objetivo, de avaliao pura e simples da imagem de cada modalidade, para o conhecimento e entendimento do mercado de transporte na Regio Metropolitana de So Paulo, alm da caracterizao dos atributos que esto levando a populao urbana a escolher as distintas formas de deslocamentos. Lamentavelmente, a aplicao desses tipos de pesquisa ainda muito restrita a poucas cidades brasileiras. Por isso, o governo federal decidiu aplicar, em 2002, pesquisa semelhante, por meio da Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidncia da Repblica SEDU/PR, para ouvir os usurios do transporte urbano. Essa pesquisa, que contou com o apoio logstico dos rgos gestores e sindicatos das respectivas cidades, foi aplicada entre os dias 27 de agosto e 29 de setembro, em 10 cidades brasileiras de grande e mdio porte, cujos resultados foram fechados em dezembro do mesmo ano..
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Programa de mbito nacional, idealizado por Ieda Lima e lanado em 1995, como um instrumento para criao de referncias nacionais para os rgos gestores e empresas operadoras do transporte urbano e estmulo modernizao gerencial, e que est consolidado como um programa permanente da Associao Nacional de Transportes Pblicos - ANTP.

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As cidades pesquisadas foram: Belm/PA, Belo Horizonte/MG, Campina Grande/PB, Curitiba/PR, Fortaleza/CE, Goinia/GO, Porto Alegre/RS, Rio de Janeiro/RJ, Salvador/BA, e Teresina/PI. As Regies Metropolitanas de So Paulo e da Grande Vitria haviam feito suas pesquisas de opinio no ano de 2000, cujos resultados foram objeto de anlise e tornaram-se referncias metodolgicas para a pesquisa da SEDU/PR. Os resultados finais dessa pesquisa domiciliar, foram divulgados somente em agosto de 2003, pelo Ministrio das Cidades, que sucedeu a SEDU/PR, na reforma ministerial de janeiro de 2003. Eles trazem os dados por cidade e agregados por categoria de cidade (mega-metrpole, metrpole nacional, metrpole regional e centro regional); identificam o perfil scio-econmico dos entrevistados (sexo, faixa etria, escolaridade, classe social e tipo de ocupao no mercado de trabalho); e fornecem informaes valiosas sobre o uso dos modos de transporte e dos motivos de escolha das respectivas modalidades. Dentre as evidncias reunidas pela pesquisa da SEDU/PR destacaram-se duas: o crescimento do transporte por bicicleta e a triste realidade de que as classes sociais D e E estavam fora do transporte coletivo. Este fato motivou o Instituto de Desenvolvimento e Informaes em Transporte ITRANS a aprofundar a anlise do problema e discuti-lo com a sociedade, sob a gide do Projeto Mobilidade e Pobreza Lamentavelmente, essa pesquisa da SEDU/PR no foi ainda explorada na sua potencialidade, o que pode ser caracterizado como falta de clareza do setor pblico sobre a importncia dos seus resultados. Para Ida Lima, ex-Diretora de Transporte Urbano da SEDU/PR, que coordenou a pesquisa, a atualizao peridica dessa pesquisa certamente estar fornecendo, tanto aos governos locais como ao governo federal, informaes valiosas sobre as percepes e preferncias da populao urbana e sobre os seus deslocamentos dirios para a formulao e/ou ajustes da poltica de uso e ocupao do solo urbano e da rede de transporte. Tratamento dos diferentes perfis e volumes da demanda na cidade de Porto Alegre(RS) que se encontra a experincia mais antiga (1976) de tratamento diferenciado da demanda. O servio, denominado lotao, surgiu da idia de compartilhamento de txis por usurios com itinerrios semelhantes,... passou por diversas mutaes, tanto do ponto de vista de estruturao de sua rede, quanto da tecnologia veicular, evoluindo para peruas e posteriormente para os atuais micronibus. As linhas desse sistema so dotadas de pontos de terminal na rea central junto ao passeio pblico; e, ao longo do itinerrio, os pontos de parada so livres, mediante solicitao do usurio, com exceo do centro, onde existem pontos de embarque e desembarque determinados (BIANCHI, 2000). O sistema regulamentado econmica e tecnicamente pela EPTC, rgo gestor do transporte e trnsito de Porto Alegre.

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Cerca de dois teros dos usurios desse sistema do sexo feminino. Eles so em geral vinculados prestao de servios e tm renda individual acima de cinco salrios mnimos, alm de um elevado nvel educacional. Cerca de metade so usurios cativos do transporte coletivo, 44% so proprietrios de automveis; 80% complementam seus deslocamentos com tempos menores que 5 minutos a p e eles permanecem, no mximo, 5 minutos esperando no ponto de parada; 46% deles revelam utilizar o lotao pela dificuldade de estacionamento. O sucesso desse servio evidenciou que a EPTC se antecipou na oferta de servio diferenciado para demandas distintas, evitando assim a fuga de passageiros do transporte coletivo para o individual, automvel no caso, e, com isso, desafogando as vias pblicas. Porm, como era de se esperar que ocorresse em qualquer cidade em processo de crescimento urbano, j no ano 2000, o servio carecia de reviso da sua rede, pois 28% dos seus usurios necessitavam de transbordo para complementar o deslocamento desejado. J em Belo Horizonte, a BHTRANS, rgo gestor do transporte e trnsito do municpio, implantou, entre maio de 1996 e setembro de 2000, o uso de micronibus para atendimento da demanda de vilas e favelas da cidade (que ganharam atributos de bairro), cuja infraestrutura viria no era adequada circulao de nibus de maior capacidade. O servio tem uma tarifa menor que a praticada nas demais linhas e possibilita o deslocamento dentro da regio e a integrao s linhas convencionais do sistema. O micronibus utilizado nesse servio tem capacidade para 25 passageiros sentados e 15 em p. A medida objetivou ampliar a acessibilidade a equipamentos de educao, sade, lazer e comrcio e garantir o atendimento da rede de transporte coletivo por nibus em vias de largura reduzida e topografia desfavorvel, e contribuiu para a incluso social dos seus moradores. Devido a problemas de segurana prprios da rea, o servio operado por motoristas e cobradores da prpria comunidade servida e os veculos circulam nos locais propostos por parte de suas lideranas formais (presidentes de associaes, lderes comunitrios, diretores de creche etc), e informais(pessoas que exercem a liderana de fato na rea). Para implantar o sistema de micro-nibus para atender a essa demanda diferenciada, foi necessrio melhorar as condies do pavimento das vias que seriam utilizadas para a circulao dos veculos (largura, rampas, em aterro etc.). Os servios de micronibus em favelas complementam as viagens das linhas convencionais do sistema, cujos itinerrios no podem ser ampliados, devido precariedade do sistema virio das regies atendidas, alm de oferecerem um servio de vizinhana que atende s necessidades mais imediatas da populao, como acesso a escolas, postos de sade e supermercados (NTU, 2004). Por que foi necessrio implantar esse servio? Porque surgiram verdadeiros bairros com a instalao irregular da populao em locais mais prximos cidade, pois o tempo e o custo de transporte para eles eram atributos prioritrios para o exerccio das suas funes econmicas e sociais. 9

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Isto , as foras sociais estavam reagindo espontnea e naturalmente s foras econmicas que induziram ao espalhamento urbano de Belo Horizonte. A outra experincia de Belo Horizonte com o Sistema de Transporte Suplementar, criado em setembro de 2001, com 27 linhas operadas por 239 veculos, fazendo ligaes entre bairros sem passar pelo centro da cidade, cumprindo horrios e itinerrios estabelecidos pela Prefeitura. Isto , a cidade se espalhara e as ligaes entre bairros via o centro da cidade ficaram cada vez mais caras (duas passagens) e demoradas (deslocamento para o centro quando a pessoa no queria vir para o centro). Na Grande Vitria, estado do Esprito Santo, a experincia data de 1997. O servio surgiu durante uma greve de trabalhadores do sistema regulamentado de transporte coletivo, quando as prefeituras da regio metropolitana liberaram a operao de perueiros4. Com o crescimento da informalidade da oferta de transporte por perueiros, que teve o seu espao com o surgimento de uma demanda no esperada, o poder pblico levou o problema para o mbito da Cmara Setorial de Transporte Coletivo CSTC, da qual participavam mais de 20 segmentos da sociedade e convidou as associaes e cooperativas que congregavam os operadores informais para discutir o problema. Com base em dados de demanda apurados pelo rgo gestor (CETURB), a Cmara decidiu criar, dentre outras aes, o servio complementar operado por micro-nibus e destinado a atender regies de baixa demanda ou com alguma restrio viria, com tarifa 20% acima da aplicada pelo servio convencional. Criou-se tambm, na Grande Vitria, o servio seletivo para atender a uma demanda composta basicamente por usurios de automveis, que buscavam um servio diferenciado, com maior rapidez, melhor conforto e atendimento personalizado, servio esse operado por micro-nibus exclusivamente para passageiros sentados, com capacidade para 20 pessoas, com tarifa em valor 80 a 100% acima da tarifa praticada no sistema convencional, sob a gide de um termo de permisso (OTVIO, 2000). Compatibilidade entre a infra-estrutura urbana, a poltica de uso e ocupao do solo urbano e a rede de transporte As redes de transporte pblico nas cidades brasileiras foram se estruturando naturalmente, com o desenvolvimento das cidades, e assimilando as peculiaridades de cada uma delas. Os servios de transporte coletivo seguiram do centro das cidades para os bairros, normalmente pelos caminhos de acesso s vilas operrias e s indstrias concentradoras de mo de obra como os curtumes e tecelagens, ainda no final do sculo XIX. Ainda hoje, a grande maioria das linhas de nibus tem os nomes dos bairros a que se destinam, refletindo

Donos de veculos com capacidade para transportar de 12 a 15 pessoas, as chamadas peruas, em geral operando na ilegalidade.

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uma conseqncia da tradio de linhas do tipo bairro centro, que caracterizaram a organizao dos sistemas de transportes das cidades no incio do sculo XX. As linhas bairro centro eram radiais e razoavelmente diretas, seguindo pelas avenidas principais de acesso ao centro, como ainda se observa em algumas cidades como Campinas(SP), Ribeiro Preto(SP), Campina Grande(PB), Joo Pessoa(PB) e Salvador(BA), entre outras. Quanto mais crescia a cidade e maior era o nmero de veculos, essas vias iam se tornando corredores concentradores de veculos com destino ao centro, como pode se observar em algumas cidades como Fortaleza, Recife e Florianpolis. Algumas cidades investiram especificamente no sistema virio para o transporte pblico e implantaram corredores de nibus como o caso de Porto Alegre(RS), Goinia(GO), Belo Horizonte(MG) e Joinvile(SC), entre outras. As linhas foram se estendendo e, muitas vezes criando desvios para atender a novos bairros ou concentraes populacionais nas proximidades do trajeto original, criando sinuosidades que descaracterizaram as originais linhas bairro centro, em uma tentativa de acomodar o crescimento das cidades com linhas de transporte coletivo, sem que fosse feito um estudo completo de redes de transportes. Alm do surgimento de novos bairros e o crescimento das cidades, mais recentemente registraram-se modificaes importantes nos hbitos das pessoas com o aparecimento dos Shopping Centers, centros universitrios, concentraes de clnicas e escritrios de servios, em reas diferentes das cidades. Novamente, as linhas de transportes coletivos foram adaptadas, promovendo-se desvios e modificaes de itinerrios. O resultado dessas adaptaes que atualmente, as redes so uma verdadeira colcha de retalhos com linhas superpostas, extenses, prolongamentos e sinuosidades que, na realidade no atendem satisfatoriamente aos usurios, uma vez que no se destinam aos lugares que eles querem ir, ou, quando muito, chegam l por caminhos sinuosos e demorados. Na maioria das vezes, as pessoas so obrigadas a fazer transbordos demorados e desagradveis alm de seguir por caminhos indiretos, mesmo que pagando uma s passagem, para chegar ao destino. Essa situao, associada deficincia no controle e na fiscalizao de trnsito, foram elementos que contriburam fortemente para o surgimento dos clandestinos e piratas que, em geral, vo mais diretamente aos destinos desejados, ao mesmo tempo em que demonstra, com clarividncia, a completa dissociao entre a gesto urbana e a gesto do transporte pblico e os impactos disso na mobilidade e acessibilidade das pessoas. Para Regina Meyer, arquiteta e professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de So Paulo (FAU/USP) e doutora em Estruturas Ambientais Urbanas, a acessibilidade e a mobilidade so funes urbanas que colocam em correspondncia, da maneira mais decisiva, as duas dimenses da sociedade contempornea, que so o tempo e o espao. Citando Manuel Castells ela diz que, na sociedade contempornea, o espao organiza o tempo e que isto no se trata apenas de um determinismo tecnolgico e sim da prpria dinmica da sociedade contempornea situada no interior do espao dos fluxos. 11

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A realizao dessas duas funes urbanas acessibilidade e mobilidade , continua Regina Meyer, tem por base pelo menos trs elementos principais: o sistema virio, os percursos urbanos e o veculo; e que o sistema virio, enquanto elemento fixo, ganha grande destaque nas anlises urbansticas. Mas que, entretanto, com a sua conjugao com os outros dois elementos o percurso e o veculo que a anlise urbanstica ganha consistncia. E conclui dizendo que a mobilidade e a acessibilidade so princpios e no resultados do processo de metropolizao, desde a sua origem (MEYER, 2004, pp.28-29). Sobre o papel do transporte pblico na estruturao urbana, Regina Meyer diz que a dissociao entre os processos de expanso urbana e a oferta de transporte pblico seguramente a principal caracterstica da constituio do espao metropolitano. No caso especfico da Regio Metropolitana de So Paulo, a extenso do territrio metropolitano, a baixa densidade e a estrutura radioconcntrica, elementos organizadores do espao fsico da metrpole, geraram um espao urbano pouco favorvel a intervenes que visassem racionalizao viria. Experincia distinta registrou-se na cidade de Curitiba, a partir de 1965, quando ela ainda tinha cerca de 470 mil habitantes, com taxas de crescimento a 5,6% ao ano. A prefeitura de Curitiba decidiu elaborar o Plano Preliminar de Urbanismo e estruturar uma equipe tcnica para fazer o acompanhamento da sua evoluo. Os objetivos desse plano foram: descongestionar a rea central e preservar o centro tradicional; valorizar o setor histrico; dar prioridade circulao de pedestres na rea central; mudar a configurao da expanso urbana de radial para linear, integrando transporte e uso do solo; conter a populao em seus limites territoriais e proviso de equipamentos, de todos os nveis. Portanto, uma tentativa de impedir que a ocupao espontnea do solo continuasse a ocorrer. A preocupao maior dos administradores de Curitiba era dotar a cidade com um padro de infra-estrutura que suportasse os impactos previstos na implantao do Plano Diretor de Uso do Solo. Os eixos propostos pelo Plano Diretor Urbano de Curitiba (eixos estruturais) tinham a funo de redirecionar o crescimento da cidade e de estimular a habitao em alta densidade, comrcio de mdio porte, prestao de servios. O principal suporte dessa poltica foi o sistema de transporte coletivo. Este plano incluiu a anlise e a escolha de obras necessrias e passveis de imediata execuo, alm de medidas jurdicoadministrativas necessrias para sua execuo; e foi amplamente debatido com profissionais da rea, associaes de classe e demais interessados. A hierarquizao do sistema virio, em 1974, compatibilizando o Plano de Uso do Solo com o Plano do Sistema Virio e Transporte, determinou as funes e capacidade das vias e criou o ambiente para disciplinar os deslocamentos dentro da cidade. As avenidas

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existentes transformaram-se em Eixos Estruturais. Neles que deveriam ocorrer as maiores densidades de ocupao do solo, com uso misto para habitao, comrcio e servios. O Plano Massa definiu normas para a construo de edifcios com frente para ruas de transporte coletivo, os quais deveriam ter os pavimentos, trreo e primeiro andar, em forma de mezanino, aproveitados para o comrcio vicinal. medida que as construes afastavam-se dos eixos, o adensamento era menor, formando-se assim a chamada pirmide de adensamento do uso do solo. Com o tempo, algumas paradas de nibus transformaram-se em terminais de integrao, criando-se a Rede Integrada de Transporte RIT. Simultaneamente foi criada uma linha inter-bairros (circular), que interligava os terminais da periferia e circulava em vias coletoras. Foi implantado tambm o Anel Central de Trfego Lento, com vias exclusivas para o transporte coletivo e para a circulao de pedestres. As vagas, para estacionamento nesse anel, passaram a serem reguladas pela URBS, para estimular a rotatividade. Naquela poca, j se fez uma campanha para reduo do uso de carros particulares. O IPPUC Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba fez uma campanha mostrando as vantagens do sistema e sua inter-relao com as diretrizes do Plano Diretor de Uso do Solo, conseguindo uma grande adeso da populao ao transporte coletivo. A partir de 1987, a URBS Urbanizao de Curitiba S A passou a planejar o Transporte Coletivo de Curitiba. Porm, o planejamento das necessidades de obras e da necessidade de recursos ficou com o IPPUC. Em 1991, foi implantado o sub-sistema da RIT, conhecido por ligeirinho, que eram linhas diretas, com poucas paradas (3 km de distncia), para desafogar o sistema principal, pois j estava saturado. A implantao das Ruas da Cidadania, destinadas descentralizao da administrao central municipal, contando com servios pblicos em geral, farmcias e outras lojas, ao lado dos principais terminais intermedirios da RIT, reduziram as necessidades de viagens para a rea central. Em 1997, foi criado o Linho do Emprego5, com a criao de quatro plos geradores de empregos, que beneficiou cinco bairros localizados no sentido sul/sudeste e leste da cidade e que teve o suporte do sub-sistema dos ligeirinhos, com integrao nos terminais da RIT. De 1997 a 1999, o Sistema Virio Bsico foi ampliado, criando novas rotas de deslocamentos bairro-bairro e uma linha inter-hospitais e foi implementada a integrao fsico-tarifria de linhas metropolitanas com a RIT.

Que teve o apoio da rea social do BNDES.

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As intervenes integradas entre o crescimento da estrutura urbana e a configurao da rede de transporte coletivo, em Curitiba, levaram a que a rede de transporte coletivo adquirisse um nvel de capilaridade muito bom, tornando-se a rede de maior acessibilidade, entre as cidades brasileiras (SANTORO, 2002). Sobre a replicabilidade dessa experincia de Curitiba, Paolo Ceccarelli, professor de Arquitetura e Planejamento Urbano da Universidade de Ferrara, na Itlia, em seu depoimento no livro Curitiba: um modelo em evoluo, diz que: embora o rearranjo do padro de crescimento da cidade, de radial para linear, visando a otimizao do sistema de transporte urbano, no possa ser de fcil replicabilidade em outras cidades, a cultura largamente compartilhada entre o setor pblico e o setor privado, ditando que um planejamento de sucesso deva ser de longo prazo e que a infra-estrutura deve ocorrer primeiro, pode e deve ser considerada com muita importncia no referido modelo de planejamento (SANTORO, 2002). A experincia das demais cidades brasileiras em compatibilidade do Plano Urbanstico com a Rede de Transporte Pblico muito limitada. Essa deficincia est retardando a soluo dos impactos negativos do transporte e trnsito nas cidades brasileiras. Para que essa compatibilidade venha a ocorrer, na prtica, necessrio: a) que se compreendam algumas relaes entre a caracterstica da cidade e os fluxos dos deslocamentos que ela exige; b) que o planejamento de quaisquer intervenes no sistema virio seja feito pelos gestores urbanos, em comum acordo claro, com os gestores do transporte e trnsito; e c) que a gesto seja compartilhada ou conjunta. Sobre a relao entre a caracterstica da cidade e os fluxos dos deslocamentos, uma rea central concentrada e pequena sugere um grande nmero de viagens para uma nica praa, ou rea central; enquanto que, um centro mais espalhado sugere viagens distribudas por uma rea maior. Enfim, cada cidade, de acordo com suas caractersticas de distribuio espacial, sugere uma rede de transporte pblico com caractersticas prprias. A acessibilidade de uma rede sofre a influncia de vrios fatores, entre eles a existncia ou no de facilidades para as caminhadas, para chegar at a parada de nibus e para chegar ao destino final, depois que o usurio desce do nibus. O tamanho e a forma dos quarteires ou quadras pode fazer com que uma cidade tenha mais dificuldades de implantar corredores de nibus que outra, uma vez que quadras menores permitem maior acessibilidade das pessoas aos seus destinos; enquanto que quadras maiores tornam mais difcil o acesso a um ponto de outra rua, ir a uma casa comercial ou a um ponto de nibus, por exemplo. A estrutura e a organizao da malha viria tambm interfere na acessibilidade de cada local, e conseqentemente na acessibilidade da rede de transporte pblico de uma rea urbana. Assim, algumas cidades podem permitir, naturalmente, redes mais acessveis.

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Outras cidades exigiro maior esforo do planejador para garantir a acessibilidade ao maior nmero possvel de pontos importantes da cidade. A gesto compartilhada ou conjunta criar as condies institucionais para a efetiva compatibilidade entre a infra-estrutura urbana, a poltica de uso e ocupao do solo urbano e a rede de transporte. A experincia de Curitiba mostra que essa forma de gesto no fcil de construir, pelas diferenas polticas e conceituais; porm, que somente construindo um consenso durante o planejamento e a execuo dos projetos, que ser possvel conseguir essa compatibilidade. Poltica Tarifria como instrumento de ocupao urbana Uma Poltica Tarifria pode contemplar diretrizes de interesse dos planejadores urbanos, como por exemplo: cobrana de tarifas mais caras para acesso a locais onde no h interesse de deslocamento ou de adensamento urbano, como reas de proteo ambiental; cobrana de tarifas mais baratas em horrios ou dias em que h sobra de oferta de transporte e um aumento de demanda no provocar proporcional aumento de custos; promoo de descontos em dias festivos ou feriados, como forma de estimular a mobilidade das pessoas com menor poder aquisitivo. A experincia das cidades brasileiras, neste aspecto, de adoo da tarifa nica, contribuiu para o espalhamento da cidade. Conjuntos habitacionais financiados pelo governo federal, na dcada de 80, para assentamento da populao de baixa renda foram construdos ao longo de antigas ferrovias suburbanas. Muitos dos que foram deslocados para l voltaram para a cidade e se instalaram em favelas em meio a bairros de classe mdia, ou esto se deslocando a p ou por bicicleta, pelo custo do transporte que tornou invivel para eles. Os objetivos do Poder Pblico esto relacionados orientao da demanda, ao desenvolvimento da cidade e, tambm, de regies especficas, e ao atendimento aos diversos grupos de usurios. Assim, a adoo do mecanismo do subsdio cruzado ou mesmo a aplicao de recursos extra-tarifrios ou de isenes de impostos, com o objetivo de facilitar o acesso ao transporte pblico s camadas mais pobres da populao, geram impactos de maneira diferenciada nos diversos grupos de usurios, de acordo com sua faixa de renda ou localizao no espao urbano e definem um modelo de ocupao urbana. Muitas vezes, os vrios grupos de usurios apresentam interesses conflituosos; por exemplo, os usurios que moram em reas prximas ao centro da cidade tendem a aprovar a adoo de tarifa diferenciada para linha ou deslocamento mais curto, enquanto que os usurios da periferia querem pagar a mesma tarifa dos demais. Nessa situao, necessrio que o poder pblico lance mo de suas prerrogativas de autoridade, para conduzir o processo de negociao e convencimento das solues mais duradouras e sustentveis para a cidade. 15

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A ampliao e a consolidao da bilhetagem automtica (sistemas de bilhetagem eletrnica) no transporte pblico, poder vir a ser uma grande ferramenta para adoo de poltica tarifria como instrumento de ocupao urbana e ordenamento dos fluxos dos deslocamentos, aumentando a acessibilidade e a mobilidade. As viagens ociosas podero ser reduzidas, diminuindo os custos operacionais, por meio de descontos ou aumento do tempo de utilizao (caso da tarifa temporal), nos horrios fora pico e as pessoas se sentiro motivadas a usar o transporte pblico, reduzindo assim o nmero de carros particulares circulando nas vias urbanas e, conseqentemente, os congestionamentos e a poluio sonora e atmosfrica. Hierarquizao dos componentes de uma rede de transporte pblico a servio da ocupao urbana A hierarquizao das vias concretizada pela determinao de suas funes e capacidades para tornar possvel disciplinar os deslocamentos em uma cidade. Isto significa, na prtica, classificar as vias: que podem servir de eixos de desenvolvimento urbano; destinadas exclusivamente circulao do transporte coletivo; destinadas ao transporte individual, para trfego contnuo; de ligao entre os setores estruturais da cidade, com trfego preferencial; coletoras, destinadas a concentrar atividades de comrcio e servios de pequeno porte, e que so adequadas ao transporte coletivo local alimentador; conectoras, de trfego preferencial, que ligam a cidade a um determinado eixo de circulao da cidade; locais, de trfego lento das atividades lindeiras; perimetrais, de circulao preferencial e que estabelecem a ligao entre diversos bairros, formando anis; e que atendem o trfego de passagem (rodovias), podendo servir tambm circulao urbana. Cada cidade, dentro de seu Plano Diretor, tem um tipo de classificao das vias, que geralmente relaciona a capacidade de trfego, associada a uma velocidade, acessibilidade da via. Algumas cidades especificam, em seus planos, quais as vias que esto aptas a receber veculos de transporte coletivo e quais os tipos de linhas admissveis para as vias. Entretanto, outras cidades estabelecem a hierarquia viria a partir da rede de transporte pblico e dessa forma as condies se invertem. importante observar que as vias hierarquicamente mais importantes tambm tm prioridade em relao manuteno de sua infra-estrutura, assim como em relao s prioridades de manuteno das condies de trfego. As vias mais importantes so aquelas por onde circulam, ou vo circular, as linhas de transporte coletivo; por sua vez, essas linhas so hierarquizadas de acordo com critrios de participao na rede ou volume da demanda.

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Em 1974, o Sistema Virio de Curitiba foi hierarquizado para criar as condies de cumprimento das diretrizes do Plano Diretor de Uso e Ocupao do Solo. Foi, na verdade, o resultado da compatibilizao entre o Plano Diretor e o Plano do Sistema Virio e Transporte, com vistas melhoria da acessibilidade entre as zonas urbanas. Assim, as vias urbanas que compem o sistema virio de Curitiba foram classificadas em: Vias Estruturais: que integram o sistema trinrio e que caracterizam os eixos de desenvolvimento urbano. Essas vias so constitudas por: -- via central, com canaleta exclusiva para transporte coletivo e duas pistas laterais de trfego lento; e -- vias externas, paralelas Via Central, para trfego contnuo, uma no sentido centrobairro e a outra, bairro-centro, priorizando o transporte privado. Vias de Ligao entre as vias estruturais, conectando os setores estruturais com trfego preferencial; Vias Coletoras, de circulao preferencial, que concentram atividades de comrcio e servios de pequeno porte, e so adequadas ao transporte coletivo local (alimentares); Vias Conectoras, de trfego preferencial, ligam a cidade e o eixo de circulao da CIC (contorno Sul); Perimetrais, de circulao preferencial, estabelecem a ligao entre diversos bairros, formando anis; Rodovias, que atendem o trfego de passagem, servindo tambm circulao urbana. So as BR-116, BR-277, BR-376 e o Contorno Sul. Visando a preservao do centro tradicional, foi implantado o Anel Central de Trfego Lento, para captao e distribuio do trfego, com vias exclusivas para o transporte coletivo e vias exclusivas para pedestres os calades que ligam os principais pontos da cidade (SANTORO, 2002). Quanto s linhas de redes de transporte pblico, elas tambm podem ser usadas como instrumento de induo ou correo da organizao fsica e funcional de uma cidade, na medida em que o modelo de rede adotado pode facilitar ou complicar a mobilidade e a acessibilidade das pessoas. A classificao das linhas est associada ao modelo geral da rede. Assim, um sistema tronco-alimentado tem linhas troncais e linhas alimentadoras, onde as linhas troncais so hierarquicamente mais importantes que as alimentadoras, em funo da quantidade de deslocamentos que elas promovem no sistema. Por outro lado, as linhas troncais, entretanto, para promover maior quantidade de deslocamentos, tm menos paradas, a fim de ter mais velocidade, e veculos maiores, para ter mais capacidade de acomodao de pessoas; as linhas alimentadoras que tem veculos menores, so mais geis e operam com paradas a distncias mais curtas. Os modos de transporte, nesse caso, podem ser importantes definidores: em So Paulo, por exemplo, o metr forma uma parte importante da rede, com suas linhas troncais ; estas, por sua vez, so alimentadas por linhas de transporte coletivo por nibus.

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Considerando a rede de nibus de So Paulo, ou parte dela, como um conjunto de linhas alimentadoras do metr, elas poderiam ter, ainda, outra classificao como as de sistema rdio-concntrico. Em sistemas rdio-concntricos, estruturados em radiais, diametrais e circulares, as linhas diametrais, que cortam a cidade de um bairro a outro do lado oposto ao centro, em geral so mais importantes que as radiais, que partem do centro com destino a um bairro, em funo da rotatividade dos passageiros. As diametrais, geralmente, tm maior renovao de passageiros que as radiais. As circulares so ainda mais importantes, na maioria dos casos com uma intensa renovao de passageiros. Entre elas, alguns sistemas tm linhas em folha, que so circulares, a partir do centro ou de um ponto principal de origem; essas so hierarquicamente mais importantes que as radiais, e menos que as circulares, se considerada a rotatividade/renovao de passageiros. Em So Paulo, por exemplo, identificam-se linhas alimentadoras em folha, que fazem percurso circular a partir de uma estao do metr; e que apesar de circulares tem um ponto principal de origem, no caso, a estao do metr. J a classificao dos terminais de transporte pblico, tambm depende das suas funes e, por isso, podem tomar diversas ordenaes. A forma mais comum a dos terminais desenvolvidos principalmente para o transbordo de passageiros; nesse caso a hierarquia est associada ao volume de pessoas a serem atendidas. O novo plano da rede integrada de So Paulo prev trs nveis de terminais, segundo sua importncia para o nmero de transferncias, alm de um quarto nvel de pontos de transferncia que no teriam as caractersticas nem a infra-estrutura de terminais, mas teriam funes de transferncia de passageiros entre veculos. H tambm os terminais operacionais, que tm funo mais voltada para o controle operacional, e pouca importncia para os usurios, uma vez que, nesses casos, os veculos chegam ao terminal praticamente vazios. A hierarquia nesse caso est associada ao nmero de linhas e veculos a serem controlados e ao nmero de pessoas de servio envolvidas (fiscais, motorista, cobradores etc) (NTU,2004). Organizao e relaes do poder pblico e empresas privadas para gesto do transporte pblico e do crescimento urbano Nas cidades brasileiras podem ser encontrados diferentes nveis de organizao do poder pblico para gesto do transporte e trnsito. Em algumas cidades, como por exemplo em Curitiba(PR), Vitria(ES) e Belo Horizonte(MG), so encontradas experincias de organizao e relaes institucionais que integram de fato a gesto do transporte pblico com a gesto do crescimento urbano, com vistas a reduzir as externalidades negativas dos fluxos dos deslocamentos urbanos. Porm, mesmo aquelas que tm uma experincia positiva, essas relaes limitam-se ao mbito municipal. Quando se trata da gesto metropolitana, essa relao entre transporte pblico e gesto urbana no existe, apesar de j se iniciar algo em Curitiba, com a absoro, pela URBS Urbanizao de Curitiba S.A., da gesto do transporte pblico da Regio Metropolitana de 18

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Curitiba. At mesmo dentro do setor transporte pblico, a gesto metropolitana ainda no est equacionada. Alguns passos j esto sendo dados pelas cidades de Recife, Goinia e So Paulo. A experincia de Curitiba com a organizao da gesto metropolitana iniciou em 1996. Neste caso, o rgo gestor do transporte pblico do municpio de Curitiba, Urbanizao de Curitiba SA URBS, que j praticava integrao com o IPPUC Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano, foi autorizado, por meio de convnio entre o estado do Paran e o municpio capital, a gerenciar linhas intermunicipais metropolitanas de 12 dos 25 municpios da RMC, alm de linhas intra-municipais de cinco municpios. O Decreto Estadual n 210/91, que regulamentou o servio de transporte coletivo de passageiros de Curitiba, deu competncia URBS para fazer convnios para integrao com a regio metropolitana de Curitiba; e o convnio firmado entre o governo do estado do Paran, representado pela Secretaria do Estado de Planejamento/COMEC e a prefeitura de Curitiba, representado pela URBS, delega a esta as atividades de planejamento e gerenciamento do transporte metropolitano. O suporte poltico da URBS na gesto metropolitana a Associao dos Municpios da Regio Metropolitana de Curitiba ASSOMEC; porm, ela no tem carter deliberativo. A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos EMTU, de Recife, empresa pblica estadual, foi criada, desde 1980, para gerir o transporte pblico intermunicipal da RMR, e intra-municipal de Recife, da modalidade rodoviria, delegado pelo municpio ao estado por meio de convnio. Embora a empresa conte com o suporte do Conselho Metropolitano de Transporte Urbano CMTU, do qual participam representantes dos governos estaduais e municipais, criado para discutir e decidir sobre polticas, diretrizes e as principais aes para o transporte pblico, em todo esse tempo de gesto metropolitana, os conflitos entre o transporte intermunicipal metropolitano e o transporte dentro de cada municpio, alm do transporte metropolitano clandestino por kombis e vans, foram se avolumando de tal forma que chegou a uma situao de quase caos, apesar do grande esforo da EMTU/Recife para combater os piratas e a concorrncia das empresas que operavam nos municpios da Regio Metropolitana sobre as empresas que operavam o transporte intermunicipal. Por isso, criou-se, por Lei estadual, um novo modelo de gesto do transporte metropolitano, pelo qual todos os municpios se renem em um Consrcio Metropolitano, do qual o estado participa com 51%, o municpio sede (Recife) com 30% e as demais prefeituras da regio metropolitana, com 19%. At agora, apenas a prefeitura de Recife aprovou a sua Lei que autoriza a sua participao no consrcio; as demais ainda no o fizeram, apesar do acordo poltico feito com o governo do estado. A EMTU/Recife est passando por reformulao para adequao ao novo modelo, pelo qual passar a gerir, alm do transporte intermunicipal, o intra-municipal dos municpios membros do consrcio e o sistema operado por veculos de pequeno porte, recm regulamentado pela prefeitura de Recife.

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A experincia mais recente de organizao metropolitana da Regio Metropolitana de Goinia - RMG, com a criao, da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos - RMTC, composta por 17 municpios (11 da RMG, incluindo Goinia, e seis de fora da regio metropolitana), e a criao de uma entidade gestora da RMTC com a denominao social de Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos - CMTC, uma empresa pblica regida pela lei das S. A., com participao de 50% do municpio de Goinia, 25% do Estado de Gois e 25% dos demais municpios. O suporte poltico do modelo de Goinia a Cmara Deliberativa de Transporte Coletivo da RMG, composta por autoridades representantes do governo do estado de Gois, do municpio sede e demais municpios da Regio Metropolitana, presidida em sistema de rodzio, alm da Cmara Legislativa Estadual. O suporte legal a Lei Estadual n 034, de outubro de 2001 e uma lei do municpio de Goinia. Como os demais municpios da Regio Metropolitana de Goinia no aprovaram as suas respectivas leis, autorizando as suas participaes no organismo de gesto metropolitana, o municpio de Goinia est participando, provisoriamente, com 75% e o governo do Estado de Gois com 25% das aes da Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo CMTC, empresa pblica criada para gerenciar o transporte metropolitano. A CMTC j est operando e responsvel pela rede estrutural de transporte metropolitano e pelo sub-sistema local. Neste ltimo, cerca de 700 operadores de veculos de pequeno porte (ex-clandestinos) operam 112 linhas cedidas por empresas regulares, por meio de um acordo firmado entre as empresas e a cooperativa dos perueiros, de cesso de parte das suas concesses, acordo esse efetivado pela Deliberao n 26/2003 da Cmara Diretora de Transporte Coletivo de Goinia. No estado de So Paulo, onde existem trs Regies Metropolitanas (So Paulo capital, Campinas e Baixada Santista) a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de So Paulo EMTU/SP, empresa pblica estadual regida pela lei das S.A.s, gerencia apenas o transporte metropolitano. A Lei Complementar Estadual 760/94, alm de definir novas diretrizes de gesto metropolitana, criou o Conselho de Desenvolvimento Regional, de carter normativo e deliberativo, composto por representantes do estado, e de cada municpio integrante das Regies Metropolitanas de Campinas e da Baixada Santista. Cmaras Temticas constituem o suporte tcnico desses Conselhos; porm, somente a Regio Metropolitana da Baixada Santista, implementou a Cmara Temtica de Transportes. A Regio Metropolitana de So Paulo RMSP ainda est em processo de adequao jurdica ao que determina a Lei Complementar 760/94, estando ainda em tramitao projeto de lei que a reorganiza e autoriza o executivo a criar o Conselho de Desenvolvimento da RMSP. Em 1997, foi criada a Cmara Temtica de Transportes, de So Paulo capital, com o objetivo de harmonizar os projetos locais com os projetos metropolitanos; a coordenao 20

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ficou com o governo do estado e a secretaria executiva com o rgo gestor do municpio sede (SPTrans). Participam dessa Cmara: os poderes concedentes estadual e municipal (STM e SMT), os rgos gestores do transporte metropolitano e do municpio de So Paulo (EMTU e SPTRANS), o rgo gestor do trnsito do municpio de So Paulo (CET) e as empresas pblicas operadoras do transporte coletivo metropolitano (Metr, CPTM e EMTU). Podem participar tambm da Cmara outros rgos convidados, quando se trata de anlise de questes de seus interesses. Entretanto, e apesar das intenes, a Cmara est desativada, funcionando, na prtica, alguma integrao por meio de contatos pessoais de tcnicos da rea de planejamento dos dois nveis de governo (NTU, 2004). A organizao das empresas, especialmente das empresas operadoras de transporte pblico por nibus, tambm um fator importante para a gesto do transporte pblico e do Plano Urbanstico de uma cidade. Por razes histricas, o nmero de empresas que operam o transporte pblico nas cidades muito grande; com a incorporao do transporte informal operado por perueiros, o problema se tornou ainda maior, para a relao entre estas e o setor pblico. Por isso, as experincias de organizao, vertical e horizontal, das empresas operadoras, de capital privado, so importantes para a gesto do crescimento urbano por meio do transporte pblico. A experincia mais conhecida, de organizao empresarial no plano horizontal, no transporte pblico urbano, a dos consrcios operacionais no municpio de Porto Alegre(RS). Os trs consrcios de empresas, CONORTE (3 empresas), STS (5 empresas) e UNIBUS (6 empresas) criados em 1995, 1996 e 1997, respectivamente, tm sido objeto de visitas tcnicas, tanto de empresas operadoras de outras cidades como de rgos gestores, em virtude dos bons resultados obtidos. Os consrcios tm administrao prpria, com um nvel de profissionalismo elevado. Como a disputa de cada empresa por participao no mercado ainda persiste, o que natural, as empresas se organizaram em uma associao, a Associao dos Transportadores de Porto Alegre - ATP, um organismo supra-consrcios que administra os conflitos, zela pelos interesses de cada empresa e representa os consrcios nas negociaes com o poder concedente e organismo gestor, alm de exercer funes operacionais, como a realizao de pesquisas de mercado. Na rea metropolitana de Porto Alegre tambm h uma experincia, desde 1994, de um consrcio que rene as empresas operadoras do transporte intermunicipal metropolitano, para administrao conjunta de linhas diametrais. Alm da administrao prpria do consrcio, foi criada tambm a Associao dos Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Porto Alegre ATM, com funes semelhantes s exercidas pela ATP, que representa as empresas da capital (NTU, 2004).

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Esse modelo de organizao vertical das empresas que operam o transporte municipal e intermunicipal de Porto Alegre, facilita a operao em rede e a relao com o setor pblico. As implicaes dessa facilidade para operar em rede so as possibilidades que criam, tanto operacional como politicamente, de melhorar a acessibilidade dos deslocamentos urbanos. Comunicao com o pblico e participao da sociedade na tomada de decises A comunicao com o pblico ainda muito pouco explorada como uma tcnica de gesto. Embora no seja o motivo principal, essa ausncia de estratgia de comunicao dificulta a compreenso e aceitao, pelos formadores de opinio e autoridades, sobre a importncia do transporte pblico para a gesto urbana. No Brasil, j se registram experincias que podem ser exploradas pelos gestores urbanos, ao construrem parcerias com os organismos gestores e operadores do transporte pblico que j dispe de poltica de comunicao. A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos CPTM, por exemplo, incentivou editores e jornalistas de todos os veculos de comunicao da rea metropolitana a conhecer a companhia, privilegiando os tcnicos e pessoal de manuteno da empresas no contato com a imprensa, para explicar os problemas de operao e manuteno dos trens com o vocabulrio dos operrios; e montou um texto padro para distribuir com a imprensa que dizia o seguinte: Se voc quer ou precisa criticar os servios da CPTM, ns podermos ajud-lo a fazer isso, sem transgredir o seu cdigo de tica e sem cometer injustias(HOSSEPIAN, 2002). A CPTM tambm incentivou a promoo de atividades cvico-culturais, nos espaos das estaes por entidades de interesse pblico e permitiu, nos horrios no operacionais, a gravao de programas de televiso e novelas. Esses canais de comunicao, criados pela CPTM e outros agentes de planejamento e operao do transporte pblico, podem vir a ser um instrumento auxiliar importante para os gestores urbanos, na busca de ampliar o apoio de setores econmicos e do movimento popular para o seu plano urbanstico de ao. Com respeito participao da sociedade na tomada de decises, destacam-se as experincias das cidades de Curitiba(PR), Porto Alegre(RS) e Belo Horizonte(MG), por terem fomentado o comprometimento da sociedade organizada com a formulao e execuo dos Planos Diretores, Urbanstico e de Transporte. Registraram-se tanto experincias de participao de representantes dos setores econmicos como dos movimentos sociais. Os movimentos sociais atuantes no transporte coletivo, no Brasil, passaram por experincias, tipos e nveis de organizaes semelhantes, com fortes embates com as autoridades e empresrios do setor, com fluxos e refluxos, e sempre foi muito difusa e confusa. Talvez por isto, nos anos 90, as ONGs passaram a ter muito mais importncia do que os prprios movimentos populares, de acordo com anlise feita por especialistas em movimentos sociais.

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Para Glria Gohn, doutora em Cincia Poltica e professora da Faculdade de Educao da UNICAMP, as Organizaes No Governamentais que passaram a ter muito mais importncia nos anos 90 que os prprios movimentos sociais. Trata-se de ONGs diferentes das que atuavam nos anos 80 junto com os movimentos populares. Agora so ONGs inscritas no universo do Terceiro Setor, voltadas para a parceria entre o poder pblico e a sociedade...e para um nvel mais operacional, propositivo (GOHN, 2003, pp. 22 e 24). Essa participao das Organizaes No Governamentais como representantes dos movimentos sociais e econmicos organizados6, ao incorpor-los na sua estrutura, permite que os usurios e interessados diretos no transporte pblico e na melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas que se deslocam em uma rea urbana, dentre eles os organismos gestores do desenvolvimento urbano, renam suas foras para cobrar e contribuir com a gesto do crescimento urbano, por meio da melhoria da racionalidade e qualidade do transporte pblico. O poder pblico tambm tem tomado a iniciativa de estimular a participao na tomada de decises, como foi o caso de Curitiba, que tem tradio histrica de construo de acordos com a sociedade civil, o que fez com que as suas aes adquirissem uma forte caracterstica de continuidade e o pessoal qualificado sobrevivesse s alternncias naturais de poder. Imagem do transporte pblico junto opinio pblica A imagem que a populao urbana tem do transporte pblico, especialmente das pessoas das classes de renda mdia a alta, um fator importante de escolha e rejeio para seus deslocamentos dirios. Se em uma cidade a imagem predominante negativa, certamente aumentaro os deslocamentos por meios de transporte individual (automvel). Esse tipo de comportamento gera deseconomias urbanas considerveis, devido os congestionamentos e/ou acidentes que provocam. Compem a imagem dos servios de transporte pblico as caractersticas do modo ou dos modos de transporte disponveis, que afetam os indivduos, tais como: custos dos usurios, ambiente pessoal, flexibilidade, segurana, freqncia, pontualidade, conforto, facilidade de carregar pacotes e outros, e tempo de viagem para distncias curtas, mdias e longas (WRIGHT, 1992). Uma parceria entre o poder pblico e a iniciativa privada na Regio Metropolitana de So Paulo, permite medir, anualmente, a percepo que a populao tem sobre os distintos meios de transporte da metrpole, por meio da Pesquisa de Imagem da Regio Metropolitana de So Paulo. Essa pesquisa composta por uma pesquisa quantitativa, complementada por uma pesquisa qualitativa (BELDA et alli, 2001, p. 9). Os resultados da pesquisa qualitativa contribuem para explorar os fatores que influem positiva ou negativamente na opinio da populao e usurios sobre o transporte. Isto
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As ONGs mais importantes e atuantes no Brasil so: i) a Associao Nacional de Transporte Pblico ANTP; e ii) o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Pblico de Qualidade para Todos MDT.

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permitiu uma abordagem mais ampla e profunda que simplesmente acompanhar a variao dos ndices de imagem de cada modalidade ou sub-sistema da rede paulista e evoluiu para uma compreenso da dinmica dos atributos e motivaes que regem a escolha de uma ou mais modalidade de transporte. Essa compreenso dos motivos pelos quais as pessoas escolhem ou rejeitam um ou mais modos de transporte facilita o processo de tomada de deciso sobre os ajustes e melhorias que precisam ser feitos, sob a gide de uma estratgia de ocupao urbana. Anlise feita pelo grupo tcnico de coordenao da pesquisa de imagem dos transportes na Regio Metropolitana de So Paulo, realizada em 2000, diz que os novos tpicos, introduzidos na pesquisa quantitativa, como resultado da pesquisa qualitativa, revelaram informaes muito importantes como, por exemplo, o modo como a populao v a disponibilidade dos diversos modos de transporte (FREITAS, 2003) . Uma outra descoberta da pesquisa quantitativa de imagem dos transportes pblicos da Regio Metropolitana de So Paulo, foi que muitas das vantagens alegadas para um determinado modo so, na verdade, meras compensaes das desvantagens e deficincias de outras alternativas de transporte (BELDA et alli, 2001, p. 17). A Pesquisa de Opinio, aplicada anualmente pela Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte S A BHTRANS representa o principal meio de conhecimento dos usurios de transporte pblico e da imagem que eles tm desse rgo gestor. Alm de pesquisas quantitativas, realizadas desde 1995, que permitem anlises comparativas anuais, foram realizadas em maro de 1997 e dezembro de 1998, pesquisas qualitativas para melhor perceber a opinio da populao. Nas pesquisas de opinio aplicadas em Belo Horizonte, so avaliados 14 itens de transporte coletivo e 13 itens de trnsito. So perguntados tambm os principais defeitos e qualidades do transporte e os principais problemas do trnsito. Na ltima pesquisa, em 2001, foram includas perguntas sobre as expectativas dos usurios, com relao aos servios prestados pela BHTRANS, rgo gestor de transporte e trnsito da cidade. Foi perguntado, ainda, o principal ajuste a ser feito no transporte com relao a tempo de viagem. O atributo tempo foi colocado em pauta pela existncia de transporte clandestino, e o conhecimento da percepo do tempo pelos usurios crucial, para a BHTRANS, pois orienta as aes suas para impedir que a populao reivindique a volta do perueiro. J em Porto Alegre, capital, a opinio dos usurios do transporte coletivo por nibus, sobre atributos de desempenho e qualidade da rede, coletada, a cada dois anos, desde 1999, por meio de Pesquisa de Opinio aplicada pela EPTC, rgo gestor. Nas trs rodadas de pesquisa (1999, 2001 e 2003), os atributos que tiveram a pior avaliao dos usurios foram o tempo de espera, a regularidade e a lotao do veculo. Houve uma melhora significativa das notas atribudas a esses atributos, na pesquisa de 2001; mas eles

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voltaram a baixar em 2003, o que pode ser reflexo da irracionalidade da rede, apesar das medidas de melhorias como a formao dos consrcios operacionais, j comentados. Empresas prestadoras do servio de transporte pblico, de capital privado ou pblico, tambm tm atuado de forma independente do rgo gestor, para melhorar a sua imagem perante o pblico. As empresas de transporte intermunicipal por nibus, da Regio Metropolitana de So Paulo, preocupadas com a queda de passageiros transportados, da ordem de 13% ao ano, a partir de 1999, dotaram o seu sindicato (SETPESP) de gente especializada em Comunicao e promoveram uma campanha de recuperao da imagem, durante o segundo semestre de 2003; essa medida foi uma reao constatao feita com base na pesquisa de imagem dos transportes pblicos, coordenada pela ANTP - Associao Nacional de Transporte Pblico, de que, nos anos 2000, 2001 e 2002, sua imagem cara de 74% para 67% e 65%, respectivamente. Roberto Sganzerla, consultor de Comunicao e Marketing do SETPESP, testemunha que (a campanha) ajudou a parar a queda sistemtica em perda de imagem e reverter o ndice de satisfao do cliente em 5 pontos percentuais para os nibus metropolitanos, conforme constatou a ltima pesquisa da ANTP 5 Onda 2003 (SGANZERLA, 2004). Essas experincias de aplicao de tcnicas e mtodos de conhecimento da imagem do transporte pblico, junto opinio pblica, e de aes para reverter o ndice de satisfao e reduzir a perda da imagem, tambm um instrumento de gesto urbana importante, quando ela tem o transporte pblico como eixo de poltica de mobilidade e acessibilidade. Capacitao para o planejamento e gesto da cidade pelo transporte pblico Para obter redes de transporte pblico que efetivamente ofeream a necessria acessibilidade e mobilidade para as pessoas, elas precisam ser planejadas, e de forma integrada, baseada no conhecimento do mercado e com a adequada base institucional, tcnica, financeira e representatividade poltica suficientes, para que a sua implementao seja viabilizada, cobrada e fiscalizada. A capacitao tcnica expressa em domnio de mtodos e ferramentas de planejamento estratgico, de gesto do processo de planejamento, de poltica comercial e de marketing empresarial so elementos que, juntamente com a estabilidade da equipe local, so decisivos para o sucesso de uma poltica de reduo das externalidades negativas do crescimento urbano desordenado e de redes ineficientes de transporte. Naquelas cidades onde se preserva uma equipe de elevado nvel, mesmo com o enxugamento do tamanho dos rgos pblicos e a conseqente contratao de consultorias, os resultados so melhores, pois a implementao, a avaliao e os ajustes ficam por conta dos de casa. Estes so os casos de Curitiba e Belo Horizonte, dentro outros.

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As freqentes mudanas na composio da equipe tcnica de planejamento tm contribudo para provocar lacunas de conhecimento e senso crtico, nunca possvel de substituir apenas com a memria de um sistema de informao gerencial, construdo pela equipe antecedente ou por uma consultora que prestou um servio pontual, o que faz cair a qualidade do processo de planejamento do transporte e trnsito urbano, no somente da fase preparatria do sistema como das etapas subseqentes de gesto, avaliao e ajustes. Apesar das grandes limitaes ainda presentes, podem ser encontrados organismos do setor pblico que esto em processo de capacitao permanente. Dentre eles est o rgo gestor do transporte e trnsito de Belo Horizonte, que j foi vencedor, por trs vezes, do Prmio ANTP de Qualidade7, a Empresa de Transporte e Trnsito de Belo Horizonte BHTRANS. No relatrio de gesto que a BHTRANS submeteu banca de examinadores e juzes do Prmio 8, so descritas experincias de prtica do planejamento estratgico, de uso de ferramentas de conhecimento do mercado, como a pesquisa domiciliar de origem e destino, de capacitao e desenvolvimento de pessoal e de uso de programas computadorizados de gerenciamento de projetos (ANTP/Prmio, 2003, p. 87). Arnaldo Pereira e Ana Odila, tcnicos da STM de So Paulo, relatam a experincia da Regio Metropolitana de So Paulo com o Plano Integrado de Transporte Urbano para 2020 PITU 2020. Para eles, o PITU 2020, cuja elaborao foi iniciada em 1997, trouxe inovaes de mtodo, ao engajar no processo os diversos agentes do transporte (prefeituras, operadores, especialistas em planejamento etc.) e ao adotar tcnicas e modelos de planejamento estratgico, adaptados ao planejamento de transportes e que se baseou em informaes atualizadas, obtidas da Pesquisa de Origem e Destino do Transporte Pblico da Regio Metropolitana de So Paulo, de 1997 (PEREIRA & SOUZA, 1999). Essa capacitao do setor pblico, apesar de ter conseguido avanos significativos para gesto da operao do transporte, somente pode vir a ter o efeito necessrio para a mobilidade e acessibilidade das pessoas, se houver um ambiente institucional favorvel para a gesto compartilhada do desenvolvimento urbano. Isto implica em que as organizaes de transporte que esto em processo de melhoria contnua na sua capacidade de planejamento e gesto encontrem rebatimento junto s organizaes de planejamento e gesto do desenvolvimento urbano. Empresas privadas tambm esto trilhando o caminho da capacitao gerencial, para fazer frente aos desafios cada vez maiores do transporte pblico urbano, de ser eficiente com o menor impacto negativo possvel sobre a cidade.
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Programa de mbito nacional, idealizado por Ieda Lima e lanado em 1995, como um instrumento para criao de referncias nacionais para os rgos gestores e empresas operadoras do transporte urbano e estmulo modernizao gerencial, e que est consolidado como um programa permanente da Associao Nacional de Transportes Pblicos - ANTP.
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Publicado pela Associao Nacional dos Transportes Pblicos com autorizao da diretoria da BHTRANS.

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A empresa de nibus Expresso Medianeira, que opera na cidade de Santa Maria (RS), e foi vencedora do Prmio ANTP de Qualidade, ciclo 2001/2003, por exemplo, alm do levantamento anual das necessidades de capacitao e treinamento, reforou a sua capacitao na reestruturao da organizao do trabalho, diminuindo a polarizao entre execuo e planejamento operacional e o seu programa de treinamento est vinculado ao desempenho das metas estabelecidas pela empresa no seu Planejamento Estratgico. A empresa operadora Flores, do Rio de Janeiro, tambm de capital privado, e vencedora do Prmio ANTP de Qualidade, ciclo 2001/2003, identifica as necessidades de capacitao e treinamento, atuais e futuras, desde 1998, considerando os objetivos estratgicos, as metas de desempenho e os resultados de desempenho global. A execuo do programa de treinamento e capacitao feita considerando as prioridades definidas das estratgias a serem operacionalizadas (ANTP/Prmio, 2003). A vantagem do desenvolvimento da capacitao das empresas privadas para o planejamento e gesto do transporte pblico a possibilidade de reduo dos custos e aumento da eficincia operacional. Porm, esse esforo pode ser neutralizado se o poder pblico no estiver preparado para potencializar esse desenvolvimento e aproveit-lo para a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas na cidade. Desenvolvimento tecnolgico e aes para reduo da poluio do meio ambiente Vrias so as empresas operadoras de capital privado que se capacitaram para controle e reduo de impactos ambientais decorrentes dos seus servios, na rua e na garagem, como, por exemplo o tratamento de resduos e a reduo de emisses de gases poluentes e barulho. A HP, de Goinia (GO) faz medies de calor, barulho, rudo; vende o leo queimado para empresa credenciada e paga uma empresa particular para recolher o lixo no reciclvel. A empresa Rpido Araguaia, tambm operadora da cidade de Goinia (GO) faz tratamento do esgoto antes de ser lanado na rede pblica; as peas substitudas so separadas para que possam ser encaminhadas para re-manufatura ou vendidas como sucata; h coleta seletiva em toda a empresa; o papel e outros materiais (metal e plstico) so doados ou vendidos. Registra-se tambm o uso de diesel menos poluente, denominado diesel metropolitano em cidades como Belo Horizonte e Porto Alegre, pela sua capacidade de reduo de emisso de poluentes. Em Porto Alegre,estima-se que o uso do "Diesel Metropolitano" na frota de nibus urbano reduziu em aproximadamente 70% das emisses de Dixido de enxofre (O2S). Em So Paulo est em operao, desde outubro de 2003, um nibus a biogs (GNV-Gs Natural Veicular). O programa j obteve resultados positivos devido cooperao da Petrobrs, Comgs e SPTrans, rgo gestor de transporte do municpio de So Paulo (SP) 27

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com outros parceiros como montadoras, encarroadoras e operadoras do sistema de transporte do Municpio. O nibus foi desenvolvido pela Mercedes Benz e ser operado pela empresa Rubanil no trajeto Iraj-Passeio (linha 350), percorrendo cerca de 300km diariamente e consumindo 200m3 de GNV. Por emitir menos poluentes como xidos nitrogenosos (NOX) e dixido de carbono (CO2), o gs natural ganha mais espao nos grandes centros urbanos. Em comparao com o leo diesel, a queima de gs natural reduz em 18% a emisso de hidrocarbonetos, em 70% a de xido de enxofre, em 60% o material particulado que gera a fumaa negra, e em 5% os gases de efeito estufa melhorando assim a qualidade do ar. O projeto de converso das frotas de nibus das grandes cidades para GNV faz parte do plano estratgico da Petrobrs para o incentivo ao uso do gs natural, conhecido tambm como Plano de Massificao do uso do Gs Natural. Esse plano ganhou mais fora com o aumento da oferta do gs natural com a importao do gs boliviano, as descobertas das novas reservas e a ampliao da rede de gasodutos. Um outro projeto de incentivo ao uso do GNV o Petrobras nibus a Gs Natural, lanado em novembro, no Rio de Janeiro, com a apresentao de um nibus-piloto movido com esse combustvel. Representantes das montadoras Scania, Volkswagen e Mercedes-Benz garantiram que tm condies de acompanhar o crescimento na utilizao de nibus movidos a GNV. Ainda na cidade de So Paulo, desde 1999, a ELETRA, empresa operadora de capital privado, vem dando sua contribuio causa ambiental ao fabricar, com tecnologia inteiramente nacional, nibus eltricos hbridos, veculos que geram sua prpria energia a bordo e tm como principais caractersticas a baixa emisso de poluentes e o menor consumo de combustvel. As principais caractersticas dos veculos eltricos hbridos so o baixo nvel de poluio, inferior aos ndices que a Comunidade Europia a mais rigorosa no controle ambiental fixou para 2008, ou seja, daqui a seis anos, alm do baixo custo operacional ser reduzida a poluio sonora (NTU, 2004). Essas iniciativas de desenvolvimento tecnolgico objetivando a reduo do consumo energtico e da emisso de poluentes do meio ambiente, tanto por parte de empresas operadoras do transporte pblico como por organismos gestores, so indicativos de que o setor transporte alcanou um nvel gerencial comparvel aos de paises desenvolvidos. Porm, se no for criado o ambiente institucional adequado, esses esforos sero inteis e no traro o efeito esperado, de reduo das deseconomias geradas pelo transporte. Concluses Buscou-se com este trabalho, mostrar como os avanos concretos obtidos no planejamento e gesto do transporte pblico urbano, em cidades brasileiras, traduziram-se em reduo das externalidades negativas dos deslocamentos urbanos e de como essas aes poderiam ser compreendidas, de fato, como gesto do crescimento urbano. 28

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Organismos gestores de transporte e trnsito de algumas cidades brasileiras construram as condies concretas para a melhoria de vida dos cidados e para o planejamento e gesto das cidades. Porm, no houve reverso do processo espoliativo da urbanizao. Isto porque a experincia mostrou que a formulao e a anlise de polticas e planos urbansticos e a execuo das aes decorrentes, somente estaro completos se, alm da varivel espao, considerarem o atributo tempo necessrio para os deslocamentos. O cerne da questo est em que so as pessoas que se deslocam; elas portanto consomem tempo no espao urbano. Fica evidente que os resultados de aes resultantes dos planos e polticas so positivos quando tm o foco no usurio final dos servios e no cidado. Assim, o melhor uso do espao urbano reduz o tempo de viagem para a maioria, reduz custos e melhora as condies ambientais, inclusive com a diminuio de emisses de poluentes. Isto , o planejamento e a gesto da mobilidade e da acessibilidade o cerne de polticas e projetos urbansticos. As cidades pesquisadas focaram suas polticas e planos em um ou mais dos seguintes pontos: reduo do tempo de viagem dos passageiros; reduo do desembolso total da populao com transporte; aumento da velocidade da viagem; reduo de consumo de combustvel; reduo da poluio do ar e sonora; recuperao da imagem do transporte pblico. A eficcia dessas aes teria sido multiplicada, se em todas as cidades tivesse havido a compreenso de que o transporte pblico elemento importante de estruturao e gesto urbana e redutor das externalidades negativas dos deslocamentos urbanos. Referncias Bibliogrficas
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