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Michel Savy

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

Groupe Eyrolles, 2007

ISBN 10 : 2-7081-3701-8 ISBN 13 : 978-2-7081-3701-1

Introduction gnrale
Si la dnition gnrale du transport de marchandises est apparemment simple1, son apprhension conomique rencontre plusieurs problmes : dune part, les techniques de transport sont inniment diffrencies en fonction de la nature de la cargaison (en petite ou grande quantit, en vrac ou conditionne, etc.), de la liaison effectuer (terrestre, arienne ou maritime, courte ou longue distance) et de la performance vise (en termes de rapidit notamment). Cest le dplacement de la chose qui fait le transport, par-del lhtrognit des outils mis en uvre. Sinon, quelle ressemblance entre un cycliste porteur dun pli urgent et un ptrolier de 500 000 tonnes, qui tous deux effectuent un transport de fret ? Fonctionnellement, le transport croise ainsi toutes les autres activits, dont il achemine les approvisionnements et les produits ; dautre part, le transport de marchandises ne concide pas avec une branche conomique, dnie par la comptabilit nationale par rfrence la production dun bien ou dun service chang sur un march.
Branche, secteur et activit
En toute rigueur, la comptabilit nationale distingue deux notions comptables : le secteur et la branche. Le secteur regroupe les entreprises dont lactivit principale est constitue par la production du bien ou du service considr (ici, le transport). Le secteur du transport regroupe les entreprises de transport, et recouvre donc aussi des activits qui ne sont pas du transport, exerces par des entreprises du transport titre secondaire. Par exemple, la SNCF assure elle-mme lentretien des voies (pour le compte du matre douvrage, RFF), activit ressortissant une autre rubrique de la nomenclature. Pour autant, une part de lactivit marchande de transport chappe au secteur du transport : celle exerce par les entreprises dont lactivit principale est autre, et qui ne produisent du transport qu titre secondaire. Pour couvrir tout le transport (marchand) et rien que le transport, il faut utiliser une autre notion. La branche repose sur un dcoupage des entreprises en segments, dits units de production homogne , et regroupe ces units, quelles que soient les entreprises dont elles relvent et que le transport constitue ou non leur activit principale (BERNADET, 1998). Dans lexamen des statistiques qui jalonnent ce livre, on se rfrera le plus souvent aux donnes de branche, dcrivant plus dlement lactivit marchande de transport et

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1. Une marchandise est une chose mobilire pouvant faire lobjet dun commerce, dun march . Le transport est le fait de porter pour faire parvenir en un autre lieu ; manire de dplacer ou de faire parvenir par un procd particulier, vhicule, rcipient, etc. . Cf. Petit Robert, Dictionnaire alphabtique et analogique de la langue franaise, Paris, Dictionnaires Le Robert, 1970. La question des dnitions, et notamment celle du fret, sera reprise dans le chapitre consacr la Nature du transport .

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couramment reprises dans les publications statistiques. En revanche, dans le l du commentaire, les notions de secteur et de branche pourront tre utilises de faon plus gnrique, voire comme des homonymes. Par construction, le secteur et la branche ne se rfrent qu la production de transport destine au march du transport. Les comptes satellites pour les transports annexs la comptabilit nationale constatent cette situation et visent prcisment couvrir lintgralit du champ. Pour dsigner lensemble des transports, quils soient vendus comme tels ou quils soient produits et consomms lintrieur dentreprises sans faire lobjet de transactions commerciales, nous proposons la notion plus large dactivit de transport.

La branche des transports couvre en effet un champ bien plus large puisquelle comprend aussi le transport de voyageurs : le transport de marchandises nest quun sous-ensemble du transport et, si lon voulait isoler une sous-branche du transport de marchandises, la dlimitation en serait mthodologiquement difcile (ainsi, certaines entreprises, comme la SNCF ou Air France, produisent les deux prestations, parfois avec les mmes outils). linverse, la branche des transports a une envergure trop troite puisquelle ne concerne que le transport marchand, vendu comme une marchandise. Elle ne couvre pas les tracs assurs de manire interne par des entreprises agricoles, industrielles ou commerciales qui utilisent leurs propres moyens (leur propre personnel et leurs propres vhicules) et, tant la fois productrices et consommatrices des oprations de transport dont elles ont besoin, ne font pas appel au march du transport. Cette caractristique du transport le partage entre march et autoproduction/consommation se rencontre dans dautres domaines : par exemple, les traitements informatiques se partagent entre ceux qui sont fournis par des entreprises spcialises (et qui appartiennent la branche des services informatiques) et ceux qui sont produits lintrieur des entreprises utilisatrices, quelle que soit la branche de la comptabilit nationale laquelle elles appartiennent. La branche des transports est donc la fois plus large et plus troite que le champ qui nous intresse ici. Ntant ainsi, ni une technique homogne, ni une branche industrielle, le transport de marchandises est une activit conomique.

UNE BRANCHE TECHNIQUE MAJEURE


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Dans sa diversit, le transport de marchandises comme de personnes est depuis toujours une branche majeure de la technique, participant aux avances et aux rvolutions qui en scandent lhistoire (avec la machine vapeur ou lautomobile, par exemple). Il faut cet gard distinguer entre la production des outils de transport et leur mise en uvre. Les industries de production des outils de transport construction ferroviaire,

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automobile, navale, aronautique, sans oublier les infrastructures, les systmes de signalisation et de contrle, lnergie, etc. demeurent parmi les plus innovatrices. Elles sont situes lamont de lactivit de transport, qui elles fournissent des quipements, qui requirent eux-mmes une technique spcique pour leur exploitation. Cest celle-ci, la technique de transport proprement dit, qui intresse directement lconomie du fret. Quant la consommation du transport par les chargeurs, elle sappuie aujourdhui sur des techniques logistiques en dveloppement rapide. Les effets du dveloppement technique du transport peuvent ainsi sapprhender plusieurs niveaux successifs : dveloppement dune industrie des matriels de transport ; dveloppement dune industrie du transport ; dveloppement des activits (et des pratiques sociales) lies la consommation du transport. Toutes les activits, agricoles, industrielles et tertiaires, sont utilisatrices de transport. La comptence technique du transport se partage donc entre les transporteurs et leurs clients, les chargeurs qui organisent aujourdhui leurs fonctions logistiques sous la responsabilit de divisions spcialises. Dun point de vue macroconomique, labaissement continu des cots de transport contribue directement laugmentation des changes et de la production, et llargissement despaces gographiques de plus en plus interdpendants, jusqu lchelle mondiale (pour les transports terrestres, le prix de la tonne-kilomtre en monnaie constante a t divis par un facteur dix depuis le lancement du chemin de fer dans les annes 1840, pour sen tenir au court terme, celui du transport maritime international de conteneurs a t divis par deux pendant la dernire dcennie). Au demeurant, le transport participe pleinement dun systme technique global. Tout en tant le lieu de cration et de dveloppement de multiples techniques spciques, il est aussi un consommateur intense et un dveloppeur des techniques issues des autres secteurs de lindustrie pour former une lire plus ou moins intgre : les industries des matriaux et des nergies sont intensment sollicites, sans oublier la prsence universelle et transversale de llectronique et de linformatique tant pour la construction des quipements que pour leur mise en uvre. Le transport de marchandises est ainsi un puissant vecteur de modernit technique dans tout le systme de production et dchanges.

UN PROCESS INDUSTRIEL
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Transporter des produits, les dplacer dans lespace, est une opration matrielle qui requiert de la main-duvre, des quipements, des consommations intermdiaires considrables. Le transport modie les caractristiques physiques des produits (leurs coordonnes spatio-temporelles) tout comme les oprations manufacturires en modient la composition ou la morphologie. Le transport de fret est un process industriel.

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La valeur du transport sincorpore la valeur totale du produit, qui additionne cot des matires premires, cot de fabrication, cot de transport, cot dentreposage, etc. La valeur dusage dun bien dpend immdiatement du lieu o ce bien est disponible, sa valeur dchange galement (et cette dpendance se rete dans la diffrence entre les prix dpart usine et les prix rendu ). En outre, lopration de transport se droule dans le temps, et le temps de transport sincorpore intgralement dans le cycle de rotation dun produit depuis lengagement de sa fabrication jusqu sa vente sur le march. Linuence du transport sur la gestion industrielle est donc double, jouant la fois sur le cot de production et sur le volume du capital engag. Techniquement, le transport est un process (une opration productive) et non un produit (le bien issu du process). En termes dorganisation conomique, laccomplissement de ce process se rpartit entre deux rgimes. Certaines entreprises agricoles, industrielles ou commerciales disposent de moyens de transport (humains et matriels) pour assurer elles-mmes tout ou partie du transport requis par leur activit. On parle alors de transport pour compte propre . Mais une large part du transport de produits est assure par des entreprises spcialises, et on parle alors de transport pour compte dautrui . Les entreprises de transport sont, sous langle technique, des entreprises industrielles mais, sous langle conomique, elles ont la particularit de vendre un process et non le produit auquel celui-ci sapplique (le transporteur vend le transport, et non les marchandises transportes). Dans ces circonstances, le transport est un service. La monte de la fonction logistique dans toutes les grandes organisations industrielles et tertiaires apparat alors, pour la gestion du transport, la fois comme une chance et comme un danger : chance, car le transport entre ainsi dans une des fonctions stratgiques de gestion de la rme et, travers le supply chain management, des relations interrmes ; danger, si la gestion logistique sintresse exclusivement aux systmes dinformation, ignorant les oprations physiques moins nobles que sont la manutention, lentreposage, lemballage et le transport. Un tel mpris est rare et, sil advient, la dgradation de la qualit des produits (en termes de disponibilit) et la multiplication des surcots ont tt fait dappeler des mesures correctrices : on ne mesure toute limportance du transport que dans les cas de dysfonctionnement !

UN SYSTME COMPLEXE
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La complexit du transport de marchandises tient la multiplicit des lments qui le composent, dont lagencement rclame un ajustement technique et un rglage spatio-temporel n dont dpend lefcacit densemble du dispositif. cette multiplicit des lments correspond souvent une multiplicit des agents impliqus, qui doivent coordonner leurs interventions en dpit de leurs intrts distincts sinon contradictoires. En outre, certains de ces acteurs relvent de la sphre prive des entreprises, et dautres de la sphre publique des collectivits locales ou tatiques.

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Une des distinctions fondamentales, lintrieur des diverses techniques de transport, est la sparation entre linfrastructure et les tracs quelle supporte ( lexception du transport de uides par oloduc et gazoduc o elle na pas de sens). Parmi les infrastructures, il convient de distinguer les infrastructures linaires (routes, voies ferres, canaux) et les infrastructures nodales (gares, ports et aroports, triages, hubs, chantiers de transport combin, plates-formes logistiques, etc.). La tendance, encourage par les autorits europennes, est une sparation plus marque entre linfrastructure et les services, en particulier pour la gestion des chemins de fer ( la diffrence des tats-Unis ou du Japon, o demeure le modle des entreprises ferroviaires intgres grant simultanment lensemble du dispositif). Dans les autres modes, la sparation est dj acquise entre les gestionnaires daroports et les compagnies ariennes, les ports et les armateurs, etc. Une autre division des techniques et des rles distingue les utilisateurs du transport de ceux qui le fournissent (hors le rgime du compte propre). Chargeur et transporteur forment le couple central de lorganisation du transport, pour le coorganiser et mme le coproduire : il faut la fois assurer ladquation technique entre la cargaison et le vhicule (compte tenu du conditionnement, de la taille et du poids de lune, des dimensions et quipements de lautre), et organiser une coordination exacte, dans le temps et dans lespace, entre lactivit du chargeur et celle du transporteur (notamment pour les enlvements et les livraisons). La complexit des problmes rsoudre, dun point de vue ou de lautre, entrane souvent lintervention dun tiers acteur, un intermdiaire (mandataire, commissionnaire, agent, transitaire, etc.) qui facilite linterface et souvent en assure la gestion. Couramment dsigns comme des auxiliaires , ces acteurs jouent de fait un rle primordial dorganisation, qui les met au centre, et non la priphrie du dispositif de contrle du transport. Enn, le primtre de lindustrie du transport (et donc sa complexit technique) tend slargir, dans un sens vertical (on touche alors la notion de lire de transport, qui associe au transport lensemble de ses consommations intermdiaires : infrastructures, vhicules, nergie, etc.) et dans un sens horizontal : dans le sens vertical, les liens des transporteurs avec les fournisseurs du matriel de transport peuvent tre plus ou moins troits. Par exemple, en matire de recherche ferroviaire, linnovation provient pour une large part des transporteurs eux-mmes, en collaboration avec les industriels produisant les quipements. Lintensit de ces relations nest pas la mme dans tous les modes (les compagnies ariennes ne conoivent pas les avions, elles dnissent leurs besoins et demandent ventuellement des adaptations des modles proposs par la construction aronautique), mais elle est toujours prsente et peut voluer. Par exemple, certaines entreprises de transport routier de messagerie (UPS aux tats-Unis, Yamato au Japon) ont conu des vhicules correspondant leur ergonomie propre. En outre, la question de lentretien du matriel, acte industriel indispensable au fonctionnement du systme, tablit une zone de contact, au partage parfois incertain, entre les fabricants, les utilisateurs et des prestataires tiers spcialiss ;

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dans le sens horizontal, on observe la fois la disparition progressive de la sparation entre le monde de la Poste et celui du fret et le rapprochement du transport et dautres activits connexes pour constituer une nouvelle industrie, plus composite, celle de la prestation logistique. Les multiples sens du mot logistique (qui, selon le contexte, dsigne un ensemble doprations de traitement physique des marchandises ou un ensemble de mthodes de gestion des ux dinformations et de produits dans les entreprises et entre les entreprises) retent la fois la complexit du transport et la multiplicit des parties prenantes.
Un mot polysmique : logistique
Historiquement, dans un contexte militaire puis civil, la logistique a dabord dsign un ensemble doprations physiques touchant lapprovisionnement dune activit (guerrire ou industrielle), lorganisation des transports correspondants et des oprations connexes de manutention, de stockage, demballage. Ce sens nest aujourdhui nullement obsolte mais, plus rcemment, un autre sens est apparu qui rsulte de la plus grande attention porte aux mthodes sur lesquelles sappuie la gestion de ces oprations. Dans une universit amricaine, un cours de logistics est principalement un cours de recherche oprationnelle, de mathmatiques appliques la modlisation de la gestion logistique des ns stratgiques ou oprationnelles (et, rciproquement, le problme emblmatique de la recherche oprationnelle, le problme du voyageur de commerce, est en effet un problme logistique). La logistique est ainsi devenue, ct de la nance ou du marketing, une branche des sciences du management, apprhendant lentreprise et les relations interentreprises comme un systme de ux de produits, dinformations passibles dune gestion spcique. Plus rcemment encore, le premier sens du mot logistique est revenu au premier plan, mais sous la forme dun adjectif, associ au substantif prestataire . Un prestataire logistique est une entreprise offrant un ensemble de services couvrant tout ou partie de la gamme des oprations logistiques du sens initial (transport, manutention, etc.) un client dsireux dexternaliser (sous-traiter) ces oprations priphriques sa propre activit principale sur laquelle il veut concentrer ses investissements et ses comptences. De nombreuses entreprises de transport, et notamment les plus grandes, sefforcent maintenant dlargir leur offre et de devenir des prestataires logistiques. Une nouvelle branche conomique, cheval sur les anciennes dlimitations entre transport, entreposage, emballage, manutention, conseil en informatique, etc. est en cours dmergence. La technique du transport gagne ainsi en complexit puisquelle est dsormais intimement lie dautres oprations, disposant chacune dune technique propre, mais dont lexploitation doit lui tre troitement coordonne. Les outils et mthodes de gestion de linformation2, les matriels et logiciels adapts, jouent videmment ici un rle crucial : tous les grands progiciels de gestion de production assiste par ordinateur comprennent dsormais un module de logistique.
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2. Voir FABBE-COSTES, Nathalie, Systme dinformation logistique et transport , in SAVY 2006.

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La notion de rseau fournit les moyens de dcrire et danalyser un dispositif de transport, travers une reprsentation en plan et une reprsentation en couches. Limage du rseau en plan, associant des arcs et des nuds, est la plus courante (on pense au mtro de Paris). En effet, il est frquent que le transport ne consiste pas acheminer directement un produit dun point un autre : si la taille du chargement est nettement infrieure la taille des vhicules, une organisation plus complexe est ncessaire pour utiliser efcacement la capacit de transport disponible en regroupant plusieurs envois. Un rseau de fret articule alors les liaisons longues, o lon massie les expditions pour assurer la productivit de la traction, et les liaisons courtes ncessaires la collecte des envois au dpart, leur distribution larrive. La morphologie du rseau est plus ou moins maille ou polarise (jusquau schma pivot central unique, en hub and spokes) selon la taille des envois et le degr durgence qui leur est associ. Mais un rseau est galement constitu de couches superposes. Un schma gnrique distingue la couche de linfrastructure, la couche du service quelle supporte et enn la couche intermdiaire du systme dinformation ( infostructure ) assurant une interaction de plus en plus intense entre les deux premires couches, avec lutilisation des techniques de traitement de linformation. Ce schma est trop abstrait pour aider comprendre un dispositif de transport, qui se dcompose de faon plus diffrencie. On peut en effet distinguer, non pas trois, mais quatre couches principales respectivement constitues des infrastructures, sur lesquelles circulent les vhicules, qui transportent les produits, lesquels enn, sont pris dans des transactions industrielles ou commerciales, justiant de leur dplacement de A en B. On peut galement qualier la nature de linteraction entre deux couches adjacentes : laddition de linfrastructure et du vhicule engendre le trac ; celle du vhicule et de la cargaison accomplit le transport ; enn le mouvement de la marchandise pour raliser la transaction industrielle ou commerciale qui est la nalit de lensemble du dispositif est rgl par la logistique. Quant au systme dinformation, il nest pas intermdiaire entre telle et telle couche mais, omniprsent, apparat plutt comme un lment de cohsion transversal, recoupant toutes les autres composantes. Lintrt de ces deux schmas, en plan et en couches, aussi simples soient-ils, est qu chaque lment ainsi identi correspondent souvent des rationalits techniques et des logiques conomiques distinctes, et pourtant complmentaires. La rgulation des multiples interfaces qui structurent un systme de transport est une question primordiale, qui se rsout simultanment par lintgration dans des entreprises et des groupes de plus en plus vastes, et linverse, par des systmes dintermdiation ou de sous-traitance, parfois plusieurs degrs. Dans tous les cas, lefcacit du dispositif nest pas la simple somme de lefcacit de chacun de ses lments, mais procde largement de son organisation globale.
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UNE ACTIVIT SOCIALE


Activit exerce par des entreprises dans le cadre de relations interentreprises, le transport de marchandises est nanmoins lourd denjeux plus larges. Il a une forte dimension sociale, qui intresse la socit tout entire. Lopinion et les pouvoirs publics sont, depuis quelques annes, plus sensibles que nagure des externalits du transport telles que la pollution, linscurit, le bruit, la congestion, la contribution leffet de serre, etc., et des politiques prventives ou correctrices se mettent en place avec plus ou moins de succs. Le souci de mobilit durable est ainsi, ct de la libralisation des marchs, un des fondements de la politique europenne des transports3. Du reste, les externalits du transport ne sont pas toutes ngatives, que lon songe la desserte du territoire (par exemple, pour laccs aux services de sant ou de secours), lamnagement de lespace et, de faon plus diffuse, la contribution du transport la croissance conomique. Mais les interfrences entre la sphre prive et la sphre publique ne se limitent pas la gestion des contacts du transport avec son environnement social, elles touchent au cur de son fonctionnement mme. La production et la mise disposition des infrastructures (planication, exploitation, tarication) relvent pour lessentiel du secteur public. travers les infrastructures, le transport est ainsi une industrie dont une norme part du capital productif est proprit sociale (la rcente rtatisation de Railtrack, entreprise gestionnaire des voies ferres britanniques nagure privatise, vient encore conrmer cette pratique gnrale). Quant aux rares segments nancs par des capitaux privs, ils obissent des obligations de service public (continuit, galit de traitement des usagers, etc.). Le transport de marchandises, et notamment le transport routier qui, lintrieur de lEurope, est le mode dominant, se droule sur le domaine public. Son trac sy mle dautres usages, en particulier au trac de voitures particulires. Les questions de scurit sont ici primordiales et videmment dordre public, et la rglementation technique (les poids et dimensions des vhicules, le code de la route, etc.) est une autre dimension de lintervention tatique directe dans le fonctionnement du transport, aux consquences conomiques considrables (a contrario, les entreprises fraudeuses, qui ne respectent pas les limites rglementaires en matire de vitesse ou de chargement des vhicules, y gagnent une comptitivit accrue face leurs concurrentes vertueuses). La scalit appartient aux prrogatives de ltat. Le transport supporte la fois la scalit gnrale (TVA, taxe professionnelle, impt sur les bnces, etc.) et une scalit spcique, fonde sur la possession du vhicule, son assurance, son usage (notamment travers la taxe sur les produits ptroliers : TIPP), etc. Les dbats actuels sur la scalit, qui rejoignent ceux sur la tarication de lusage des infrastructures,

3. Voir : Livre blanc. La politique europenne des transports lhorizon 2010 : lheure des choix , Bruxelles, Commission des communauts europennes, rf. COM (2001) 370.

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soulvent plusieurs types de questions, appelant des rponses, et donc des options, diffrentes : sagit-il de grer au mieux le stock dquipements existant ? dassurer le nancement du dveloppement des rseaux ? dinternaliser les cots externes, pour que les dcisions microconomiques prennent en compte les effets sociaux quelles entranent ? de modier la rpartition des tracs entre les diffrents modes ? Enn, lintervention publique touche au fonctionnement du march du fret, mme si les instruments de gestion administrative que furent nagure lattribution des licences de transporteur ou la tarication routire obligatoire ont aujourdhui disparu en France, comme les mesures homologues dans les autres pays europens. Laccs la profession de transporteur routier reste rglement (et soumis une triple condition dhonorabilit, de capacit nancire et de capacit professionnelle xe par une directive europenne), la sparation entre transport pour compte propre et transport pour compte dautrui continue de protger les transporteurs permanents (pour compte dautrui) dune concurrence occasionnelle mais dsquilibre, la tarication des prix anormalement bas est prohibe, etc. La rglementation sociale, en particulier pour ce qui touche le temps de travail et la rmunration des conducteurs routiers, joue un rle important dans le fonctionnement densemble du secteur, affecte la force concurrentielle respective des divers modes de transport, xe laptitude de la profession attirer de nouveaux salaris, etc. Le terme de rgulation dsigne lensemble de ces dispositions rglementaires et scales, visant prserver un quilibre dynamique entre les lments du systme en dpit de problmes rmanents et de conits priodiques. La rgulation est lexpression synthtique et la mthode dune politique des transports. Bien sr, une interaction intense relie le fonctionnement du secteur et sa relation avec lenvironnement social, politique et conomique dans lequel il sinscrit. Cest cette interaction mme que la Commission europenne, dans son dernier Livre blanc, se xe pour ambition de modier avec le thme controvers du dcouplage . Lobjectif serait de remettre en cause la corrlation entre croissance conomique et croissance du transport, de conserver lune et de limiter, voire dannuler ou mme dinverser lautre, alors mme que le transport est partie prenante aux mthodes de gestion par ux tendus et linternationalisation de la production et des changes qui sont au cur du modle actuel de dveloppement. En 1975, une question analogue stait pose pour lnergie ptrolire, dont la consommation tait troitement corrle la croissance conomique depuis plusieurs dcennies. Trente ans plus tard, on peut constater que le dcouplage de ces deux grandeurs a t opr avec succs. Il faut toutefois mesurer la fois la difcult et le cot ventuel de cet objectif : si le trend actuel en Europe occidentale est dune lasticit du transport de fret (mesur en tonnes-kilomtres) par rapport la production de lordre de 1 (10 % de croissance engendrent 10 % daugmentation du transport), passer une lasticit nettement infrieure, voire nulle, requiert des mesures radicales et donc difciles techniquement et politiquement. Les associations de chargeurs, notamment, y voient une menace la libre circulation des marchandises, et tout le moins, un risque de renchrissement des produits europens et une perte de comptitivit internationale

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de leurs activits4. Mais dores et dj, de grands industriels envisagent ces questions de faon plus positive et lancent des tudes et des exprimentations visant rduire, toutes choses gales par ailleurs, leur consommation de transport5. Pour gnraliser, le moment venu, ces expriences, toute une panoplie de mesures devra tre mise en uvre : incitations et interdictions, taxations et subventions, innovations rglementaires, techniques et organisationnelles, comme on la fait nagure pour lnergie. Les inuences de la sphre politique sur le fonctionnement du systme de fret sont donc multiples et puissantes il y a un ministre des transports dans tous les gouvernements et un responsable de haut niveau, ingnieur ou manageur, doit en connatre les implications oprationnelles immdiates, mais aussi en comprendre la logique de long terme et les intgrer sa vision stratgique.

DMARCHE POUR LTUDE DU TRANSPORT


Process industriel exerc partiellement sous le statut conomique dun service, prenant sens par la transformation des objets auxquels il sapplique plus que par ses modalits propres, activit ne concidant pas avec la branche qui porte le mme nom, le transport de marchandises doit tre abord successivement sous plusieurs angles pour tre compris dans sa globalit. La nature du transport fera lobjet du premier chapitre, en insistant sur l paisseur matrielle de lopration de transport de fret, sur les parties prenantes qui concourent son droulement, sur sa place et son rle dans le cycle de production et de circulation. Si la production et la consommation du transport sont proprement parler confondues, fondues ensemble en un mme procs, il peut sembler articiel de les distinguer pour pousser plus loin lanalyse. Cest pourtant le choix qui a t fait, en abordant dabord la consommation du transport, cest--dire en mettant dabord en avant la nalit de lopration et non sa modalit. Le deuxime chapitre est ainsi consacr la mobilit des marchandises. Le systme statistique franais donne des mouvements de produits une description dtaille, distinguant entre les produits et identiant les relations dans lespace, connaissance qui permettra dtablir un certain nombre de lois conomiques prsidant lorganisation du fret. Quelques comparaisons internationales viendront en effet valider et gnraliser tout en les nuanant ces rsultats. Une lecture dynamique permettra enn dapprhender la question du rapport entre transport et dveloppement conomique.
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Pour autant, la production du transport ne saurait tre ignore, elle est le sujet du troisime chapitre, et son analyse bncie de ltude pralable du mouvement des
4. Sur les points de vue des partenaires sociaux relatifs aux enjeux du transport, voir le numro spcial de la revue Aprs-demain, n 432, mars 2001. 5. Voir : SAVY, Michel, Tendances et perspectives du transport de marchandises, Paris, ILEC, 2002.

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objets auxquels elle sapplique. Si les techniques sont mises au service de nalits conomiques au sein dune organisation, la notion de rseau, gure typique dorganisation du transport, permet dapprhender cette double dimension technique et conomique. Les structures de lindustrie du transport seront alors abordes sous langle traditionnel du dcoupage par modes de transport puis, de manire dynamique, la lumire des recompositions qui se droulent depuis quelques annes. Lintime coopration des chargeurs et des transporteurs constitue le transport comme un dispositif plus intgr que la rencontre de loffre et de la demande qui caractriserait un simple march. Aussi bien, surmontant alors la sparation provisoirement adopte entre consommation et production du transport, envisagera-t-on alors dans le quatrime chapitre le systme de fret, qui slargit aujourdhui la logistique. La dimension politique est partie prenante lencadrement du systme, et les politiques publiques de transport seront explores dans un cinquime chapitre, dans leurs principales dimensions : fourniture et exploitation des infrastructures, rglementation technique et sociale, scalit, etc. La notion de rgulation, frquemment sollicite aujourdhui, vise rendre compte de la diversit et de la cohrence des moyens dintervention ncessaires pour assurer le fonctionnement dun dispositif, dont le march est pourtant le principe organisationnel. Les perspectives analyses dans un sixime chapitre et la conclusion, sefforceront enn de poursuivre la rexion, dans une vision moyen et long termes indispensable pour envisager un domaine volution longue comme le transport de fret. Elles souligneront les enjeux sociaux et conomiques qui soffrent au choix des agents conomiques comme des dcideurs publics. La bibliographie concluant le volume na pas dambition dexhaustivit mais, au contraire, sefforce de choisir, parmi une littrature trs vaste, les rfrences les plus utiles pour tayer et prolonger cette prsentation de lconomie du fret. Notre ambition est de prsenter et expliquer le transport de marchandises comme un systme complexe, dont les diverses composantes interagissent en obissant les unes et les autres des dterminants techniques, et des nalits conomiques et sociales diverses. Laccent est donc mis sur la dnition des notions fondamentales et leur exploitation, lidentication des acteurs et de leurs logiques, convergentes ou contradictoires. Sil sadresse des professionnels ou des tudiants, des ingnieurs ou des manageurs, quils soient en position de concevoir un projet global nouveau ou une de ses composantes, den assurer lexploitation ou la gestion, comme producteur ou comme consommateur du transport, cet ouvrage reste gnral. Les fonctionnaires soucieux de calcul conomique public pour valuer la rentabilit dune infrastructure, les ingnieurs industriels mme dutiliser les outils de la recherche oprationnelle pour simuler des rseaux, ou encore les manageurs voulant mettre en uvre les mthodes de gestion logistique trouveront ailleurs, dans les ouvrages de rfrence disponibles, les outils techniques ncessaires lexercice de leur spcialit.

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La construction du systme du fret soprera en partant de son cur, du process de transport proprement dit. On y associera successivement les parties prenantes directes (chargeur et transporteur), puis les parties prenantes indirectes lacte de transport. Aujourdhui activit prive ressortissant une conomie capitaliste, le transport a aussi, intrinsquement, une dimension sociale. La sphre prive des entreprises et la sphre publique des institutions se rencontrent, pour fournir les lments et les rgles de son fonctionnement, et de son volution. Cest lensemble de ces aspects quil convient maintenant de dsigner et de combiner.

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