1

PRLOGO

Este curso de PUENTES como todas las asignaturas relacionadas con el rea de
Ingeniera Estructural tienen como finalidad la interpretacin del Cdigo AASHTO, y nos
permite conocer e identificar el comportamiento de los criterios de diseo en las
estructuras de puentes en hormign armado y de seccin compuesta, bajo la condicin
de no exceder valores permisibles regulados por la norma de diseo y construccin.

Reconocer la importancia del comportamiento de las estructuras sujetas a cargas
mviles y permanentes como es el tpico caso en puentes. Identificar el comportamiento
de estructuras complejas sujetas al impacto, fuerzas laterales ocasionando
desplazamientos, deflexin y torsin en nudos y elementos estructurales.

En la actualidad la identificacin del comportamiento ssmico determinando centro
de rigidez y de masa y la accin combinada de cargas laterales y verticales actuando
sobre la sper estructura y la infra estructura de un puente u otra aplicacin
estructural.

Todas las referencias de concepto y normas de diseo estn basadas en el Cdigo
AASHTO Estndar con anexos revisados de 1997 y 1998.

















2


CAPITULO I

PUENTES

1. EVOLUCIN DE LOS PUENTES

Los puentes han progresado a lo largo de la historia, pero hay perodos en los
cuales la evolucin parece haberse detenido, mientras en otros se ha manifestado un
proceso acelerado. As en la poca posterior a la segunda guerra mundial los cuales
experimentaron un progreso notable, aunque no ha sido la ms brillante, (la cual sin
duda es la del siglo XIX ), sin embargo es muy importante por su desarrollo tecnolgico,
tanto en caractersticas de los materiales como en procesos constructivos.

En la historia de los puentes una poca es consecuencia de lo anterior y los
puentes actuales no son sino un eslabn ms.
En puentes para atender su evolucin, es conveniente clasificar a los mismos, y
establecer las variables de que dependen bsicamente. La funcin de un puente, el hecho
de servir para salvar un determinado obstculo, es una dimensin secundaria y es
preferible decir que un puente est formado por un determinado material resistente
(acero, hormign, piedra, o de madera), que ordenado de una determinada manera
(Tipologa estructural) sirve para resistir el efecto de una accin determinada.

As se puede determinar tres parmetros cuya evolucin ha determinado lo
siguiente: Resistencia del material, Tipologa estructural y acciones.
Estas variables depende unas de otras, as la tipologa estructural va a depender del
material utilizado y las acciones. Considerando a la tipologa estructural, el parmetro
ms comn, desde este punto de vista se puede distinguir 3 grandes familias de puentes:

1. PUENTES RECTOS.- que utiliza la viga como elemento resistente y que destaca la
flexin como mecanismo principal de transporte y carga.
2. PUENTE EN ARCO.- donde la disposicin del material resistente es tal que los
esfuerzos predominantes en el arco por efecto de las cargas son fundamental de
compresin.
3. PUENTES COLGANTES.- que es una forma inversa del puente arco, que destaca a
la traccin como fundamental mecanismo resistente.

Estas tres tipologas constantes han permanecido desde los tiempos ms antiguos y
han estado vinculados con frecuencia, a los tres materiales resistentes: la madera para el
puente recto, la piedra para el arco y las cuerdas para el colgante. De los tres tipos, el
que ms tiene residuos histricos es el puente de arco de piedra, lo cual es lgico por ser
el material ms resistente y durable. As durante ms de 1800 aos se hizo el mismo tipo
de puente sin cambiar sus dimensiones (relacin peralte- luz) y fue en el siglo XVIII que
recin se introdujeron cambios substanciales y la relacin peralte-luz se redujo
grandemente al mejor criterio en el proceso constructivo.

3
SIGLO XIX.- A finales del siglo XVIII se construye el primer puente que dio lugar a la
poca ms brillante de la historia de los puentes y que se desarroll a lo largo de todo el
siglo XIX.

La revolucin industrial cambi de una manera brusca la forma de produccin, de un
trabajo artesanal se pas a un trabajo mecnico y organizado:

LA INDUSTRIALIZACIN lo cual cambio la forma de pensar y de sentir de los personas, y
la manera de entender la realidad, experiment un cambio radical.
La necesidad de intercambio comercial aumentaron de una manera espectacular y con
ella las vas de comunicacin que debieron ser ms rpidas los puentes se
incrementaron no solo en nmero, sino en sus dimensiones, para salvar luces cada vez
mayores.

Para ello fue preciso penetrar en el material de manera sistemtica el
conocimiento cientfico del problema resistente. Los trabajos de NAVIER, COULUMB y
POISSON, etc., desarrollaron a lo largo del siglo XIX establecieron la resistencia de
materiales sobre bases seguras, aqu se forma el ingeniero tal como lo entendemos hoy
da. Se afrontan los problemas sin conocer del todo, extrayendo de la experiencia los
conocimientos tericos, incorporando luego en el cuerpo del conocimiento cientfico. El
ingeniero de la poca, es una mezcla de cientfico y hombre prctico y su logro final es
una tecnologa cada vez ms potente. Est poca produjo una serie de ingenieros
extraordinariamente brillante, tales como EIFFEL Y VICAT en Francia, de EADS Y
LINDENTHAL en EEUU, etc.

1.2 CLASIFICACIN DE LOS PUENTES

Existen mltiples variables para la estimacin del tipo de estructura que deben
utilizarse como puente.

Entre las principales podemos anotar: La longitud a salvarse, condiciones
topogrficas del sitio, las condiciones geomtricas, las condiciones hidrulica de la zona
y las condiciones de la cimentacin de la estructura, por esta razn como el aspecto ms
difcil dentro del diseo del puente es la determinacin del tipo de estructura que al
cumplir adecuadamente con las condiciones establezcan el sitio, y defina un proyecto
econmico y con la factibilidad de construir. Diversas son las estructuras utilizadas y
muchos son los materiales empleados por lo que una clasificacin de puentes es
extremadamente difcil de conseguir. No obstante lo indicado y con una referencia los
puentes podran
clasificarse de la siguiente
manera:







4
1.2.1.- EL PUENTE METLICO.

El cambio fundamental del puente se realiza por el cambio de una de las variables
significativas, el material resistente. La fundicin en primer lugar, el hierro dulce y
finalmente el acero introducen dos posibilidades extraordinarias.

Aumenta espectacularmente la relacin entre capacidad resistente y peso propio
y en segundo lugar por primera vez que en forma generalizada para la construccin se
consigue la posibilidad de obtener materiales moldeables. Se pasa del tallado de la
piedra o el elegir a cortar rboles o poder fabricar un material mucho ms resistentes y
de cualquier forma; lo cual abri posibilidades inusitadas en el campo de la
construccin.

Aunque la viga de alma llena aparece desde un principio, el nuevo material
propicia la elaboracin de formas lineales, lo que conduce a plantear un nuevo reto
tipolgico, siendo la CELOSA el resultado de estas investigaciones, lo cual permite
resolver la flexin de un gran dintel por articulacin de una serie de elementos lineales,
flexibles y cortos.

Su importancia en la historia de la construccin va a ser a partir de entonces
similar a la de la otra invencin tipolgica, EL ARCO.

La historia de la celosa es asombrosa y si bien es cierto hoy en da es muy fcil
entenderla, usarla y calcularla, para ese tiempo cost mucho el esclarecer de manera
definitiva.

Las primeras celosas fueron independientes sin entender completamente su
funcionamiento y fueron los ingenieros americanos que con la experiencia de muchos
puentes para la extensin del ferrocarril hacia el oeste, quienes establecieron mtodos
adecuados. As FINK, WHIPPLE, HOWE, PRAT, WARREN que atendieron sus
procedimientos a mediados del siglo XIX.

Finalmente CULMMAN, destacado por el gobierno Suizo a Norte-Amrica, fue el
que resolvi el problema de manera definitiva.

La celosa y su unin por soldado se extienden por el mundo a todas las tipologas
estructurales. Los puentes rectos, los arcos y los puentes colgantes los utiliza para dar
rigidez a flexin a sus elementos estructurales.

El puente metlico experimenta un desarrollo notable despus de la segunda
guerra mundial, con aplicacin a la reconstruccin del gran nmero de puentes
destruidos en esta guerra. Este desarrollo se produce principalmente en Alemania y
estriba en los siguientes puntos.

1.- Extensin de la utilizacin de las vigas de alma llena, tanto en su versin de viga
doble T como viga cajn. En 1950 se construye un primer puente con viga cajn de
grandes proporciones (L=140 m) realizado por Stephenson.

5
Posteriormente esta tipologa se utiliza en muchos puentes, sin llegar a competir para
las grandes obras con la estructura en celosa, pero el costo de fabricacin ms reducido
de la estructura de alma llena y el menor nmero de uniones a realizar, determin su
imposicin.

2.- Mejoramiento de los mtodos de unin (tornillo de alta resistencia, desde 1940) y la
extensin del uso de la soldadura elctrica y luego la automtica, lo cual tuvo un gran
desarrollo en la construccin naval durante la Segunda Guerra Mundial. As el buln o
remache, desaparece como mtodo de unin.

3.- El desarrollo o imposicin de la losa orto trpica como tablero de puente metlico, la
cual se solidariza con el elemento de flexin longitudinal y trabaja monolticamente,
optimizando la utilizacin del hacer. La soldadura automtica

4.- la mejor calidad de los aceros, lo cual permite reducir el peso de la estructura

La seccin transversal ms usada es el CAJN de una o dos clulas y la relacin
peralte /luz est entre 1/24 a 1/30, pero el precio de los puentes metlicos suele ser
mayor que los de hormign pretensado, lo que ha ocasionado un desplazamiento
paulatino de estos a luces cada vez mayores.

Hoy en da cuando se plantea un puente de 200 m de luz, las alternativas pueden
ser, hacerlo atirantado de hormign o pretensado recto, pero no metlico.

El encarecimiento de los puentes metlicos ha dado origen a los puentes mixtos,
que sustituye al tablero metlico, (la parte ms costosa del puente) por una losa de
hormign, pero las luces son menores.

El puente en arco metlico ha seguido su camino en las dos morfologas
conocidas del material, utilizando el alma llena o la celosa.. El mayor arco metlico
construido fue terminado hace pocos aos, utilizando una estructura en celosa
(Virginia luz = 510 mt) tanto para el arco como para el tablero. ltimamente se est
construyendo arcos metlicos con seccin tubular.

La celosa en puentes rectos ha seguido su camino desde el siglo XIX en que
apareci, pero su frecuencia actual es pequea y se la ve todava en la tecnologa de
EE.UU y Japn.

1.2.2.- EL PUENTE DE HORMIGN ARMADO

No solo la estructura metlica es un logro del siglo XIX. En su cuarto final aparece
otra aportacin tan importante como la primera, EL HORMIGN ARMADO. A John
Smeaton se le atribuye la invencin del hormign, en la construccin del famoso faro de
EDDYSTONE en 1774 y a Joseh Aspdin la regulacin de los componentes del cemento
portland en el ao de 1824.

6
El hormign armado se atribuye a varios progenitores, pero lo cierto es que este sistema
no se extiende hasta finales del siglo con los trabajos de FRANCOIS HENNEBIQUE y E.
COINGNET en Francia. Tambin aparece su uso en EE.UU por WARD.



FIG.1.1.- Puente de Baha-San Vicente Ecuador,(Foto del Autor).

Este material heterogneo introduca de nuevo la posibilidad de conseguir un
material moldeable de aspecto ptreo, la piedra artificial, que con la adicin de
armadura, le proporcionaba la resistencia a traccin necesaria para resistir flexin.

As la viga de madera y el perfil metlico podan ser sustituidos por un material
mucho ms duradero e insensible a los efectos atmosfricos y que adems tena la
propiedad de parecerse a la piedra, material que estaba perfectamente asumido
culturalmente por la poblacin.

El desarrollo del Hormign Armado fue muy rpido tanto en edificaciones
comunes, como en los puentes, dando soluciones razonables. Pero este nuevo material
tiene el inconveniente principal, el fisuramiento del hormign y la deformacin, cuando
se tiene luces importantes en flexin. Por esto su uso se limita a luces pequeas para el
caso de tablero recto. As a principios de siglo XX el uso del hormign armado en luces
importantes estaba asociado con la tipologa ARCO y es la poca de los grandes
constructores de arcos de hormign como Ribera, Torroja, y Fernndez Casado en
Espaa; Freissinet y Esquillan en Francia, Maillart en Suiza, etc.

1.3.- COMPONENTES DEL PUENTE.-

Los elementos estructurales que conforman un puente se clasifican en 2 grandes
grupos que diferencia a la estructura influyendo tanto en lo tcnico como en lo
econmico.
Y sus 2 grandes grupos son:

- La infra estructura
-
7
- La sper estructura

- Los elementos de la infra estructura, son todos aquellos concebidos para
transmitir las cargas exteriores al suelo de cimentacin.

- Los elementos de la sper -estructura son todos aquellos concebidos para salvar
el obstculo y facilitar el clculo. Generalmente los elementos de la sper
estructura son los que clasifican al puente.

1.3.1.- INFRA ESTRUCTURA

En forma general los elementos que se agrupan en las infraestructuras son los
siguientes:

- Estribos
- Pilas
- Muros de ala
- Sistemas de apoyo
- Sistemas de drenaje
- Trabas anti ssmicas

1.3.1.1.-Estribos.-












FIG.1.2.- Esquema del estribo

Los estribos son los apoyos extremos de la infra estructura que cumple una doble
finalidad de contener los rellenos de acceso y servir como apoyo de la sper estructura,
por el concepto anterior es que dentro del diseo se conoce como estribos a las
estructuras que se colocan al inicio y al final del puente. Siendo muros de contencin
tpicos que como funcin adicional sirven y apoyan a la sper estructura o puente. Su
diseo toma las caractersticas definidas para los muros de contencin, de tal forma que
puedan ser concebidos como muros de gravedad, en voladizos o en contra fuertes. En la
gran mayora de los casos el material predominante para esta estructura es el hormign
armado.

8
1.3.1.2.- Pilas.- Las pilas son los apoyos intermedios de la sper estructura. En forma
tcnica las pilas son los elementos estructurales que transmiten las cargas intermedias
al suelo de cimentacin y que no se encuentran afectadas por los empujes de los rellenos
de acceso.
















FIG.1.3.- Esquema de la pila

Las pilas definen siempre la presencia de un puente de varios tramos que en la
mayora de los casos es un puente ms econmico que aquellos concebidos con una sola
luz, no obstante la colocacin de apoyos intermedios deben ser cuidadosamente
estudiadas dentro del proyecto por las mltiples dificultades que se presentan por la
construccin de estos elementos, en algunos casos las caractersticas del sitio impiden
totalmente la construccin de apoyos intermedios, los materiales ms utilizados son el
hormign armado y el acero estructural.

1.3.1.3.- Muros de ala.-


FIG.1.4.- Muro de ala
9

Los muros de ala son elementos auxiliares de los estribos que sirven para
confinar los taludes de los rellenos de acceso. Siendo elementos auxiliares son muy
importantes, ya que a la vez constituyen en obras de defensa de los rellenos de acceso
ante la accin del agua del ro durante las crecientes mximas, se considera como
elementos auxiliares por que estn alejadas de las cargas transmitidas por la sper -
estructura y son diseados para resistir los empujes provenientes de los taludes de los
rellenos de acceso.

Esta es la razn para que algunos diseadores definan para los muros de ala un
tipo de estructura diferente a la utilizada por el estribo, ya sea cambiando el tipo de
estructuracin, la cota de cimentacin, o el material constitutivo, otros autores
recomiendan en cambio que los muros de ala deben ser estructuras monolticas con los
estribos. Se ha determinado que se obtiene economa dando una cierta inclinacin a
estos elementos auxiliares con respecto al estribo. Inclinacin que en la mayora de los
casos es de 45 y 90 grados.

1.3.1.4.- Aparatos de apoyos.-


FIG.1.5.- Ubicacin del neopreno

Se conoce como aparatos de apoyo a todos los elementos estructurales que sirve
para transmitir directamente las cargas provenientes de la estructura a la infra
estructura, dentro del diseo tiene importancia por cuando estos elementos, definen
constructivamente la suposicin del diseo en cuanto al apoyo y este es si es puente
simplemente apoyado, el aparato de apoyo deber permitir el libre giro, la libertad de
deformacin y centrar la carga para que no se modifique la luz de clculo.

Por esta razn existen varios tipos de apoyos entre los que constan placas de
plomo, los rodillos metlicos, las articulaciones metlicas o de hormign, las placas
metlicas o esfricas y los ms utilizados que son las placas de caucho sinttico llamado
neopreno.

Los aparatos de apoyo son elementos constitutivos de la infraestructura por
cuanto debe estar perfectamente anclados antes de que se procede a la construccin de
10
la sper - estructura. Son elementos susceptibles de cambio y de mantenimiento
permanente por lo que la posicin en los estribos o pilas deber facilitar este trabajo.


1.3.1.5.- Sistema de Drenaje.- Los estribos al ser muros de contencin tpicos
necesariamente deben disponer de un sistema de drenaje que impida la sobre
saturacin del relleno de acceso y consecuentemente el incremento de los empujes
normales del relleno. El drenaje es un elemento constitutivo y la ausencia de este
elemento puede ocasionar inclusive el colapso de la estructura.



FIG.1.6.-Filtro de material permeable en la parte posterior del estribo

El sistema de drenaje generalmente est formado por una capa permeable
colocada dentro del muro y tubos de drenes que facilitan la evacuacin del agua que
fluye a travs de la capa permeable.

Esta capa permeable puede ser formada por cualquier material que cumpla con
los requisitos de ser resistente a las cargas verticales y horizontales y que permitan el
libre flujo del agua.

E= empuje = KA **H


KA = Coeficiente de empuje activo.
=
1
1 +


11
1.3.1.6.- Trabas antissmicas.- Durante el sismo, la parte ms dbil son los aparatos de
apoyo que facilita que la sper - estructura se desplace sobre la infra estructura.

El resultado de ciertos terremotos ha sido que todas las sper - estructuras se
desprendan de los estribos y pilas, perdindose la totalidad del puente.

Este es el motivo para que partiendo de la suposicin de que el elemento de
apoyo no va a resistir el sismo.

La infraestructura debe disponer de elementos monolticos que restrinjan el
movimiento o desplazamiento total de la sper estructura. Estos elementos se conocen
con el nombre trabas fsicas y debe ser colocado de tal forma que restrinja el
movimiento tanto en el sentido longitudinal como en el transversal.


FIG.1.7.- Trabas antissmicas

1.3.2.- SPER - ESTRUCTURA.

Los elementos que forman la sper - estructura son los que definen al puente
propiamente dicho, ya que son aquellos que disponen de caractersticas especficas y
especiales para salvar la longitud del proyecto. Se distinguen los siguientes elementos
principales:

Tablero, vigas o elementos principales, diafragmas, las juntas de dilatacin los
sistemas de drenaje y las protecciones laterales todos ellos se agrupan en un conjunto
que reciben directamente las cargas provenientes del trfico vehicular.







12
1.3.2.1.- Tablero.-

FIG.1.8.- Seccin transversal del tablero del puente.

El tablero es el elemento estructural que reciben directamente las cargas del
trfico vehicular. En la mayora de los casos est formado por una losa de hormign
armado que se apoya sobre la viga de los elementos principales.

El tablero define el ancho total del puente y el espacio de circulacin vehicular.
Es un elemento que est expuesto a los ataques del medio ambiente y al desgaste por la
presencia del trfico de vehculos, consecuentemente el material constitutivo deber ser
altamente resistente a los ataques del medio ambiente y susceptible de reposicin o
mantenimiento permanente.

El tablero tambin es el elemento que contribuye a conformar el conjunto de la
sper - estructura y permite uniformizar las cargas concentradas de los vehculos a las
vigas o elementos principales por esta condicin de clculo el espesor establecido para
el tablero deber ser cuidadosamente escogido para que se cumpla todas las relaciones
anteriormente mencionadas. El hormign armado es el material ms recomendado
independientemente del material constitutivo de las vigas.


FIG.1.9.- El tablero como parte monoltica de las vigas

Como su nombre lo indica son los elementos ms importantes de las vigas y del
puente, en general. Son diseados para salvar la longitud del proyecto y para resistir los
esfuerzos principales producido por las cargas de diseo, de ah que estos elementos
principales adoptan diversos tipos de materiales constitutivos, diversas formas de
13
geometra resistentes ya que estn en funcin de la luz de clculo y de la magnitud de
los esfuerzos.

Las vigas o elementos principales se conectan en el tablero para formar el
conjunto que recibe las cargas del trfico vehicular y que define el conjunto resistente
del puente propiamente dicho. Variado son los materiales utilizados en elementos
principales siendo los ms importantes el acero estructural, el hormign armado, el
hormign pre esforzado. De la misma forma, numerosas son las estructuraciones que
adoptan los elementos principales entre los que podemos sealar como los ms
comunes:

FIG.1.10.- Tipos de secciones de vigas.

Esta es la razn para que las vigas de los elementos principales definan las
caractersticas y su clasificacin, siendo el aspecto ms importante el que se refiere a la
economa del proyecto puesto que los elementos principales son los que definen la
bondad del proyecto, en el aspecto econmico. Por otro lado representa la dificultad
constructiva que debe salvarse, por lo que el diseo deber estar ligado a un proceso
constructivo especfico y razonable.

Con los elementos principales se disean para los esfuerzos de mayor
importancia, generalmente dispone de elementos auxiliares que son necesarios para
facilitar el trabajo e incrementar las secciones resistentes.

1.3.2.3.- Diafragmas.-


FIG.1.11.- Ubicacin de los diafragmas en el sentido transversal del tablero.

14
Los diafragmas son los elementos estructurales que resisten las fuerzas
transversales que acta en la sper estructura, esta son: las ssmicas, viento y
deformaciones de los elementos principales. Tienen gran importancia por cuanto al unir
en varios puntos a los elementos principales facilitan el trabajo de conjunto y permite
uniformizar las deflexiones de las vigas o elementos auxiliares que impide la formacin
de fallas en los bordes discontinuos del tablero que generalmente se presenta en los
sitios de la junta de dilatacin.

De esta forma los diafragmas son elementos que forma parte de la sper -
estructura y que son insustituibles para resistir los esfuerzos secundarios que se
presenta en las vigas o elementos. Las normas establecen que los diafragmas deben ser
colocados en distancias no mayores a 6.67 metros en el sentido longitudinal y su
colocacin es obligatorio en aquellos sitios donde se ubica el sistema de apoyo de la
sper - estructura.

1.3.2.4.- Juntas de dilatacin.-


FIG.1.12.- Ubicacin de la junta de dilatacin.

La sper - estructura de un puente est afectada directamente por los cambios
ambientales y por la presencia de fuerzas longitudinales provenientes de la carga viva o
del proceso constructivo. Las fuerzas del frenado de los vehculos y de la contraccin del
fraguado del hormign son: esfuerzos tpicos. Las deformaciones que producen
esfuerzos, generan esfuerzos de magnitudes elevadas y que por lo tanto dificulta el
diseo de elementos de anclaje que restrinja estos efectos.

Esta situacin se vuelve crtica dentro del diseo de puentes por cuanto las
longitudes a salvarse son considerables y las secciones transversales de los elementos
principales generan gran cantidad de los elementos a utilizarse.

La razn anterior define la necesidad de que las deformaciones producidas por
las fuerzas transversales sean disipadas bajo las condiciones de una libertad en las
deformaciones. Esta condicin se establece dejando espacios libres en los cuales el
elemento puede deformarse sin ninguna restriccin, no obstante este espacio libre
puede producir una zona de falla por lo que se hace indispensable el diseo de una junta
15
de dilatacin. La junta de dilatacin es entonces el elemento estructural que permite la
libertad de las deformaciones y que a la vez impide la formacin de una zona de falla
por la presencia de un espacio libre.

Las normas establecen que las juntas de dilatacin debern obligatoriamente
colocarse en el extremo del puente y en estructuras con longitudes considerables,
deber colocarse juntas de dilatacin intermedias, las mismas que se construye en el
tablero del puente. Las juntas en los extremos son indispensables tambin para facilitar
el trabajo de los aparatos de apoyo mltiples son los materiales a utilizarse en la junta
de dilatacin, destacndose el acero estructural las bandas de PVC o caucho sinttico.

Cualquiera que seas el material utilizado el diseador deber tomar en cuenta
que son elementos que reciben directamente el trfico vehicular y que requiere de un
mantenimiento permanente.

1.3.2.5.- Sistemas de Drenajes.-



FIG.1.13.- Sistema de dren en el tablero.

La sper - estructura de un puente y particularmente de un tablero est sujeta a
la accin directa del agua lluvia que necesariamente debe ser drenada para evitar los
elementos nocivos que se originan con la acumulacin de esta.

El tablero debe disponer de un sistema de drenaje que se define con el
denominado bombeo de la seccin transversal que no es otra cosa que la creacin de
pendientes transversales que permite evacuar por los drenes que deben ser colocados
en los extremos del tablero. De acuerdo con las normas est pendiente transversal debe
ser no menor del 1% y no mayor al 2%.

Dentro del aspecto constructivo est pendiente se consigue con la capa de
rodadura que es un elemento auxiliar que recibe la carga vehicular y es susceptible de
reposicin permanente, en los extremos de las pendientes transversales se coloca
drenes que son tubos de 10 cm de dimetro cada 5 m.

La Longitud de los tubos necesariamente debe ser mayor que la del espesor del
tablero para que la descarga del agua no afecte la superficie inferior.
16

1.3.2.6.- Protecciones laterales.- Siendo la sper - estructura el conjunto estructural por
donde circulan los vehculos ocasionalmente los peatones en los extremos del tablero
deben colocarse elementos de seguridad que se conocen con el nombre de protecciones
laterales, estas protecciones laterales generalmente se conforman con los parapetos
extremos que pueden ser sustituidos por la colocacin de postes o pasamanos, por la
vereda o espacio de seguridad por donde puede circular los peatones y los bordillos o
elementos que confinan el rea vehicular y que impide que el vehculo a velocidad
normal suba a la vereda por causas accidentales.



FIG.1.14.- Esquema del bordillo y vereda sobre el tablero.

Dependiendo del tipo de trfico las protecciones laterales pueden ser vehiculares,
peatonales o combinadas. Aspecto importante es que en gran parte las protecciones
laterales determinan el aspecto arquitectnico del puente, por lo que la geometra y los
materiales utilizados en el diseo deben ser escogidos de tal forma de mejorar el aspecto
esttico del proyecto, sin que por esta razn deben descuidarse el aspecto fundamental
que es la seguridad para el trfico.













17
CAPITULO II

ESTUDIOS DE CAMPO

EL diseo de puentes abarca 2 tipos de investigacin principales que se agrupan
en los denominados estudios de campo y estudios de gabinete.

Las primeras son todas las investigaciones que deben ejecutarse en el sitio de
implantacin del proyecto, para el diseo de una estructura econmica y con facilidad
constructiva.

Los estudios de gabinete en cambio utilizan los datos determinados en el campo y
en base de un anlisis de las normas de diseo y calculo estructural materializa y
cuantifica el proyecto.

Los estudios de campo abarcan 4 grandes aspectos que son:

La topografa.

Hidrologa.

La investigacin de suelos.

Los estudios de construccin.

2.1.- ESTUDIOS TOPOGRFICOS.- En el sitio de implantacin del proyecto deber
realizar un levantamiento topogrfico de precisin, que determine tanto en planimetra
como de altimetra todos los accidentes topogrficos que tengan importancia para la
implantacin del puente. Particularmente las orillas del ro debern ubicarse
exactamente y el eje principal de la va deber referenciarse con exactitud, de tal forma
que estas referencias sirvan posteriormente para el replanteo del proyecto. En el grfico
se define el rea mnima que debe levantarse y que define el rea de influencia para la
correcta implantacin de un puente. Dentro de esta rea mnima deber seleccionarse
todos los accidentes importantes y la planimetra, deber dibujarse las curvas de nivel
para cada metro de diferencia.

En cuanto a las dimensiones de la altimetra el eje del proyecto deber estar
perfectamente identificado en cuanto a su abscisado y sus variaciones en altura. Es muy
til que a ms de las caractersticas del perfil del terreno en el eje se definan 2 perfiles
auxiliares que coinciden con los extremos del puente tiles para la implantacin de los
muros de ala. El perfil del terreno que se implanta en el eje de la va y en base a la
informacin de los moradores del sector o de las huellas visibles que hayan dejado las
crecientes del ro durante cualquier poca del ao tiene importancia para el diseo.
Estos 3 niveles son los siguientes:

N1= Nivel mnimo o de estiaje que tiene como concepto el nivel ms bajo que
dispone el ro en cualquier poca del ao, en algunos casos es cero.

18
N2= Nivel normal conceptuado como la altura del agua cuando el ro mantiene
durante la mayor parte del ao.

N3= Nivel mximo que se produce durante las crecientes mximas del ro.
En la mayora de los casos existen un divorcio entre las personas encargadas del
diseo de la va y el que disea el puente, de tal forma que este ltimo tiene que realizar
sus estudios en base de los parmetros ya definidos por la va.

Esto conduce a que se cometa ciertos errores que coinciden directamente en la
concepcin del proyecto y por ende en su economa, por esta razn cuando el ingeniero
estructural, tenga que realizar ciertas recomendaciones, para el sitio de cruce, deber
tomarse en cuenta ciertas caractersticas:


2.1.1.- CONCEPTO DE RASANTE ECONMICA.- Este concepto es muy importante cuando
considera que el puente es un elemento constitutivo de la va de trfico y en ningn caso
un elemento aislado. Siendo de esta forma el costo del puente al estar inmerso en el
costo de la va y con la definicin de las caractersticas que disponga los accesos a la
estructura. En muchos casos se sacrifican las caractersticas bsicas de la va de trfico
en los accesos del puente, con el nico objeto de producir un puente con una longitud
pequea en base del concepto anterior, podr darse el caso de que el costo del puente
sea pequeo, pero el costo de la construccin de los accesos sea desmedido, lo que
constituye un error. El concepto de rasante econmica es aquel que trata de compensar
el costo de los accesos y del puente en funcin de mantener las caractersticas
principales de la va.

Es conveniente que le nivel de la rasante se ubique en una altura superior a 5m
del nivel de mxima crecida del ro, haciendo esta magnitud de 5 m la que establece un
adecuado factor de seguridad para la implantacin d cualquier tipo de estructura. En lo
posible la rasante del sitio del cruce deber mantener una pendiente de cero, y si esto no
es posible en el sitio de cruce, la rasante deber mantener una sola pendiente, y en
ningn caso deber ubicarse dentro del sitio de implantacin la transicin de curvas
verticales.

Se acepta una pendiente mxima del 3%.

2.1.2.- EJE DE LA VA.- En lo posible el cruce en el ro deber producirse con un eje en
tangencia sin embargo del cual si el cruce se realiza en curva esta deber ubicarse con
un radio amplio de curvatura y jams localizar la estructura en un sitio de transicin.

Es recomendable que el eje del proyecto establezca el cruce en los sitios en que el
ro disponga de cruces rectos. Se optimiza el cruce si es que este es perpendicular. Sin
embargo de que tampoco se produce mayores dificultades si el eje mantiene una cierta
inclinacin que se conoce como cruce esviajado.


En lo posible debe evitarse el cruce que coincida con una curva pronunciada del
ro.
19

Es conveniente que el sitio de implantacin del puente este alejado de cualquier
movimiento que modifique substancialmente el rgimen hidrulico del ro. Como
recomendacin general el cruce debe efectuarse aguas arriba de estos elementos
distorsionadores.

Muchos casos es ms econmico establecer 2 cruces, uno en el ro principal y otro
en el afluente que establecer un diseo con un solo cruce afectado por los 2 elementos.

El puente que cruce en lo posible debe realizarse en sitios que mantenga una
estructura de suelos adecuados. Esto es evitar las fallas geolgicas y los sitios en donde
evidentemente las caractersticas del suelo son malas.

2.2.- ESTUDIOS HIDROLGICOS E HIDRULICOS.

Los estudios hidrolgicos e hidrulicos son la investigacin que se ejecuta en el
sitio mismo del puente con el objeto de establecer el comportamiento del ro y su
influencia en la estructura durante las crecientes mximas, en definitiva este estudio
define el rea desplazada por el puente establecido por la implantacin de la estructura
en el nivel natural del suelo y el rea establecido por el ro durante las crecientes
mximas que se conoce con el nombre de rea hidrulica.

Fundamento bsico del diseo de un puente es que se establezca la seguridad
hidrulica que vale decir el libre flujo del agua del ro durante las crecientes mximas.

No es solamente el libre flujo sino que este fenmeno del ro viene siempre
acompaado de factores que modifican el comportamiento como es el proceso de
socavacin del cauce y los materiales de arrastre que puede ocasionar que el rea
hidrulica desplazada por el ro sea mayor que el rea desplazada por el puente.

En este ltimo caso la estructura fracasa. Para evitar que se produzca estos
problemas hidrulicos, las normas sealan que toda estructura del puente deben
mantener una distancia libre entre el punto ms bajo de la sper estructura y el nivel de
crecientes mximas que se conoce con el nombre de glibo.

Dentro la prctica de diseo de nuestro pas, el glibo debe estar comprendido
entre los siguientes valores.

1,80Galibo2,20 m

Este valor podr ser modificado si es que en el ro existe navegacin, pero en
ningn caso podr aceptarse un valor menor a 1,80 m.

Por otro lado los estudios debern determinar un perfil aproximado que
establezca las posibles socavaciones del cauce bajo ciertos criterios y su influencia para
el futuro. Aspecto importante dentro del estudio es la colocacin de apoyos intermedios
que no solamente modifican el rea hidrulica sino que se convierte en un obstculo
peligroso para el libre flujo del agua. De ah que la geometra de los apoyos intermedios
20
deber evitar acumulaciones de material como la formacin de palizadas y el nivel de
cimentacin deber prevenir los efectos de socavacin del cauce.

El nivel mximo es determinante en este estudio ya que de l depende el rea
hidrulica y el glibo de seguridad, necesariamente debe ser comparado con el nivel de
crecientes mxima definido por el estudio topogrfico y que se basa en la informacin de
los moradores del sector.

La hidrologa en cambio define el nivel mximo en base de los parmetros
climticos existentes en la zona, y de otras caractersticas como son: el rea de la cuenca
que tiene influencia en el cauce del ro, la longitud del cauce, la presencia de afluentes, el
material del suelo predominante en la cuenca y en el cauce y el tipo de material de
arrastre durante las crecientes mximas. Como en muchos sitios de implantacin de
puentes no existen estaciones hidrolgicas que permitan definir con exactitud las
caractersticas climticas de la zona principalmente en lo que se refiere a la intensidad
de lluvias, el estudio hidrolgico deber interpolar los valores que se obtengan de las
estaciones hidrolgicas ms cercanas al sitio de implantacin.

2.3.-ESTUDIOS DE SUELOS

El estudio de suelos es la investigacin que debe realizarse en el sitio para definir
las caractersticas del sub suelo y establecer los parmetros para el diseo de una
cimentacin econmica y segura, el estudio requiere de la elaboracin de un
anteproyecto que defina las posibles caractersticas del puente, las cargas a transmitirse
y la ubicacin puntual de los sitios de investigacin. La investigacin del sub suelo es un
trabajo que dependiendo de la accesibilidad al sitio puede ser ejecutado por 3 mtodos
diferentes.

2.3.1.-EXCAVACIN A CIELO ABIERTO.- Este es el procedimiento ms elemental para
determinar las caractersticas del sub suelo en los sitios de implantacin de los
elementos que forman la infraestructura del puente. Este mtodo esta condicionado a
que el puente no disponga de caractersticas complejas, que se traduce en la magnitud
de las cargas que se transmite al suelo de cimentacin.

As las cargas transmitidas no debe ser de gran intensidad y fundamentalmente
este procedimiento ser adoptado en aquellos sitios que visiblemente disponga de
buenas caractersticas para la cimentacin de las estructuras, dicho en otras palabras,
macizos rocosos y conglomerados rocosos son el sitio en donde se puede aplicar este
procedimiento.

2.3.2 PERFORACIONES PROFUNDAS.- Este es el mtodo ms recomendado para el
estudio de suelos de un puente. Consiste en realizar excavaciones profundas con la
ayuda de un equipo mecnico de perforacin, que permite obtener muestras
representativas a diversas profundidades con lo que se define un conocimiento exacto
de los estratos que conforman el sub suelo. Adicionalmente la obtencin de muestras
representativas facilita la elaboracin de los ensayos de laboratorio y consecuentemente
de las caractersticas necesarias para recomendar el tipo de cimentacin. Este tipo de
estudio es insustituible en aquellos sitios que disponen de caractersticas pobres para la
21
cimentacin de estructuras y que requiere de un tipo de cimentacin indirecta. No
obstante en otros sitios la ejecucin de este tipo de estudio puede dificultarse si no
existen caminos de acceso y el transporte del equipo de perforacin pueda convertirse
en un obstculo insalvable.

2.3.3.- GEOFSICA.- Precisamente como una alternativa a las dificultades que se presenta
por el transporte del equipo de perforacin, se define un mtodo indirecto de
investigacin del sub suelo que se conoce con el nombre de geofsica. Bsicamente el
mtodo consiste en generar una onda vibratoria en el sitio de implantacin cuya
velocidad de propagacin es medida con un aparato especial y en base de ella se define
el tipo de material existente en el sub suelo, la gran ventaja de este mtodo, es que no
requiere de un camino de acceso puesto que los aparatos que definen las velocidades de
propagacin son fcilmente transportados.

Cualquiera que sea el procedimiento de estudio del sub suelo deber definir los
siguientes aspectos principales.

2.3.4.- ESTRATIGRAFA DEL SUB SUELO.- Este aspecto es muy importante por cuanto nos
permite obtener las caractersticas de los estratos en diferentes profundidades y
posibilita el cambio de los niveles de cimentacin y del tipo de cimentacin
recomendada.

2.3.5.- NIVEL DE CIMENTACIN Y NIVEL FRETICO.- El estudio de suelos deber definir
con exactitud el nivel de cimentacin recomendada y la presencia de agua en el sub
suelo que se conoce con el nombre de nivel fretico.
El nivel de cimentacin ser definido en base de las caractersticas del sub suelo y de las
cargas transmitidas por el puente.

2.3.6.- PARMETROS PARA EL DISEO DE LA CIMENTACIN.- El estudio deber definir
con exactitud todos los parmetros necesarios para el diseo del tipo de cimentacin
recomendada. Principalmente deber establecer el esfuerzo admisible del sub suelo y su
factor de seguridad, la magnitud de los posibles asentamientos y la influencia del nivel
fretico o de los efectos ssmicos en el nivel de cimentacin.

2.3.7.- TIPOS DE CIMENTACIN.- El estudio necesariamente deber indicar el tipo de
cimentacin recomendada, aspecto muy importante para que no existan deficiencias en
los parmetros de diseo establecido.

2.3.8.-PRESENCIAS DE FALLAS GEOLGICAS.- El estudio tambin deber definir la
presencia de fallas geolgicas si es que la cercana de ellas al sitio de implantacin,
pueda influenciar en la seguridad de la cimentacin.

Adicionalmente el estudio de suelos deber establecer los parmetros para el
clculo del empuje de suelos, utilizados como rellenos, y deber establecer de acuerdo
con las caractersticas del sub suelo, una recomendacin en cuanto a la longitud mnima
del puente. Es importante tambin que el estudio defina la posibilidad de la utilizacin
de los materiales del cauce, en la fabricacin de los hormigones y las fuentes de los
materiales calificados ms cercanos del proyecto.
22

2.4.- ESTUDIOS DE CONSTRUCCIN.- Se conoce como factibilidad constructiva a
todos los aspectos que determina un proyecto durante su construccin, que tenga
concordancia con la realidad existente, con los materiales existentes en la zona y que
en definitiva no produzca dificultades insalvables. Para conseguir este objetivo, este
estudio deber profundizar en la investigacin de los siguientes aspectos puntuales
referidos a la zona de implantacin del puente.

2.4.1.- CAMINOS DE ACCESOS.- Este es un aspecto muy importante para el transporte
de materiales y del equipo de construccin, los caminos que llegan al sitio de
construccin debe ser identificados con sus caractersticas ms sobresalientes, esto es,
longitud, su capacidad para permitir el paso de vehculos de gran capacidad y su
estabilidad en pocas de invierno.

En forma general estos caminos de accesos debern estar relacionados con las
principales vas de circulacin del pas.

2.4.2.- CENTROS POBLADOS.- La cercana de centros poblados importantes produce
ventajas durante el proceso constructivo. De ah la ventaja de identificarlos
estableciendo su distancia y facilidad de acceso desde el sitio de construccin. En los
poblados deber investigarse la existencia de la mano de obra calificada, talleres
especializados para mantenimiento del equipo, facilidad de comunicaciones, y la
presencia o no de mercados de materiales de construccin.

2.4.3.- FUENTES DE MATERIALES.- Este es uno de los aspectos mas importantes
en este estudio, particularmente cuando un puente dispone del hormign armado
como material predominante, las fuentes de materiales ms cercanas debern ser
localizadas, e investigadas en lo que se refiere a su capacidad de explotacin , y calidad
de los materiales existentes.

Especial atencin deber hacer tambin a la facilidad o dificultad de acceso y a
los posibles daos que se genera en el medio ambiente, aspecto en este ltimo que
debe ser considerado para la formulacin del proyecto.

2.4.4.-ESTRUCTURAS SIMILARES.- Uno de los aspectos de mayor trascendencia en la
elaboracin de un proyecto de puente, es la definicin del tipo de estructura a utilizarse.
Existen algunas variables, que muchas veces pueden ser aclaradas con la investigacin
de las estructuras similares existentes en la zona, es decir las estructuras similares ya
existentes son una excelente fuente de informacin , para la determinacin del glibo de
seguridad, el material predominante a ser usado, y de los efectos del ro en las
estructuras durante las crecientes mximas.

Los estudios de construccin, tiene particular importancia para el diseo del
puente, para que pueda ser ejecutado sin mayores dificultades, igualando el aspecto
econmico. Este estudio debe realizarse antes de la formulacin del anteproyecto.


23
CAPITULO III

ESTUDIOS DE GABINETE.

El diseo de puentes contempla la utilizacin de 2 grandes grupos de cargas:

- Cargas verticales
- Cargas longitudinales

-CARGAS VERTICALES.-

Carga muerta
Carga viva

-CARGAS LONGITUDINALES.-

Fuerzas de frenado
Fuerzas de contraccin o retraccin
Empuje de los rellenos
Presin del agua en las pilas
Fuerzas producidas por cambios de temperatura
Fuerzas centrfugas
Fuerzas ssmicas
Presin del viento
Fuerzas en las protecciones laterales.

3.1.-CARGA MUERTA.- Para el diseo se considera como carga muerta el peso de
todos los elementos que se coloca en forma permanente en la estructura. Este peso
deber calcularse para varios materiales considerando el volumen proporcional que
acta directamente sobre el elemento investigado multiplicado por su correspondiente
peso especfico.

El cdigo establece los siguientes valores de peso especfico.

Material Kg/m3

Acero estructural 7850
Hierro fundido 7208
Aluminio..2803
Madera.. 801
Hormign simple o armado 2400
Arena, tierra o grava compactada....1922
Arena, tierra o grava suelta..1602
Pavimentos... 2403
Mampostera de piedra..2723

24
En forma general el elemento investigado deber disponer de peso propio y el peso que
acta directamente sobre l.

FIG.3.1.- rea de clculo para el peso de la viga.

3.1.1.- DISTRIBUCIN DEL PESO DE LOS ACABADOS - Cuando se trata de tableros de
hormign armado y se determina que el proceso constructivo, los acabados van a ser
ejecutados despus que el hormign del tablero haya adquirido su resistencia
caracterstica, el cdigo faculta que el peso total de los acabados sea dividido
proporcionalmente al nmero de vigas existentes bajo el tablero.

Peso de los acabados de la viga A = Peso total de los acabados /No de vigas


FIG.3.2.- rea a considerar para el peso sobre el tablero

3.1.2.- PESO DEL RELLENO SOBRE ALCANTARILLA.- Para el Caso de alcantarillas de
hormign armado fundido en sitio o alcantarillas construidas por elementos pre
fabricados pero cuya cimentacin haya sido fundido en sitio, el peso real del relleno
podr ser disminuido en 30% para efectos de diseo.

25

FIG.3.3.- rea de influencia del relleno para alcantarillas rectangulares.

Esto significa dentro del diseo que estamos incrementando en un 40 % los
esfuerzos de la carga muerta comparados con aquellos que produce la carga viva.

Para el caso de alcantarillas flexibles o construidas con elementos pre fabricados
no fundidos en sitio, el peso real del relleno podr ser disminuido en un 17% lo que
significa un incremento del 20% de los esfuerzos que produce la carga muerta,
comparados con los producidos por la carga viva.


FIG.3.4.- rea de influencia del relleno para alcantarillas circulares.

3.2.- CARGA VIVA.- Para la carga viva el cdigo considera el peso de los vehculos que
puede circular por la estructura. La primera caracterstica de la carga viva en el diseo
de puentes es el que se trata de una carga en movimiento y que por lo tanto produce
efectos dinmicos en la estructura.

Existen numerosos tipos de vehculos que pueden circular por el puente por lo
que el cdigo para resolver este problema ha determinado vehculos tipos que son
representativos de la gran variedad que pueden circular por el puente.
26

Siendo la carga de movimiento antes de la definicin de las caractersticas de los
vehculos tipo es necesario determinar los siguientes aspectos:

3.1.1.- VA DE TRFICO.- El cdigo considera que el vehculo tipo acta en un ancho de
3,05 m.

FIG.3.5.- Ancho efectivo del vehculo tipo.


El vehculo acta en un ancho fsico determinado por el puente que se conoce con
el nombre de va de trfico, de acuerdo con el cdigo:



Sin embargo de lo indicado anteriormente el cdigo hace una excepcin y dice
que podra ser considerado como puente de doble va a aquellos cuyo ancho de
circulacin estn comprendidos entre:



FIG.3.6.- Ancho efectivo de la va de trfico sobre el tablero

El ancho de circulacin ser definido como la distancia libre entre bordillos.
Considerando la excepcin ya indicada el nmero de vas de un puente:


27
En donde B es el ancho de circulacin en metros, no se aceptan fracciones de vas
de trfico y el No de vas deber aproximarse al No entero inferior ms prximo.

El vehculo puede circular dentro de su ancho de circulacin en cualquier
posicin, es decir puede circular con su mxima excentricidad transversal o puede
circular buscando la posicin media dentro de su va cualquiera que sea el caso, la
posicin que se tome dentro del diseo ser aquella que produzca el efecto mximo.

3.3.-CARGAS DE DISEO.- La segunda condicin radica en la diferenciacin que
hace el cdigo referente a las cargas de diseo.

Estas cargas las divide en 2 grandes grupos:

- Cargas de camin
-
- Carga Equivalente o de sustitucin.

En trminos generales la diferenciacin se establece por la posibilidad real que se
presenta en los puentes de gran longitud de que existan varios vehculos que actan
en la estructura simultneamente, por el contrario en los puentes pequeos de
longitudes cortas, la posibilidad de que acten varios vehculos es incierto, as
tenemos entonces que para una determinada longitud el vehculo a considerar en el
diseo ser la carga del camin, mientras que para longitudes mayores, en donde
existe el denominado tren de vehculos o convoy de carga, deber utilizarse la carga
equivalente, llamada tambin de sustitucin, porque sustituye o equivale a
considerar varios vehculos en la estructura.




FIG.3.7.- Esquema de la carga de camin y carga equivalente
28
3.3.1.-CARGA DE CAMIN.- El cdigo distingue 2 tipos de camiones tipos H
(Tractor) y el camin Tipo HS (Semi- remolque).

Para poder identificar a los diferentes tipos de camiones enmarcados en estos 2
grupos, el cdigo establece la siguiente nomenclatura.
Camin H-20-44
En donde:

H= Tipo de camin (H o HS).

20 = Peso aproximado en Toneladas

44= Referencia del ao en el que se ha dado esta nomenclatura.

3.3.1.1.- Camin tipo H.- El camin tipo H tambin conocido como camin tractor, es
un vehculo tipo preparado por el cdigo para el diseo de puentes, es un vehculo de
2 ejes separados 4.27 en los cuales se transmite el peso total del vehculo
establecindose, que el eje delantero toma el 20%, y el eje posterior, a su vez reparte
su peso en forma igual a 2 ruedas que se encuentran separadas a 1.83 m, para el
diseo una de las ruedas del eje posterior tiene el significado de carga de rueda.



FIG.3.8.- Determinacin del peso por eje, para el camin tipo H.
29


3.3.1.2.-Camin tipo HS .- Tambin conocido como semi remolque, es un vehculo
formado por el camin tractor al que se le aade un eje provisional proveniente de
un semi remolque que de acuerdo con el cdigo, tiene la misma intensidad de carga
que aquella establecida para el camin tractor, este nuevo eje debe ubicarse a una
distancia variable del eje posterior del camin tractor, para poder tipificar dentro del
diseo los varios tipos de remolque, que existe y que puede circular por el puente,
segn el cdigo esta distancia vara desde 4.27 m hasta 9.15 m debiendo el diseo
dentro de este rango, definir la distancia en la que se produce el mximo efecto.

FIG.3.9.- Determinacin del peso por eje para el camin tipo H-S.
30


Cualquiera que sea la carga utilizada se considera que el vehculo distribuye su efecto en
un ancho de 3,05 m


FIG.3.10.- Ancho de va de trfico.

3.3.1.3.- Carga Equivalente.- Cuando la longitud de un puente admite la posibilidad cierta
de la presencia de un tren de carga, que vale decir varios vehculos actan
simultneamente, el cdigo permite la utilizacin para el diseo, de un sistemas de
cargas que equivale a considerar la accin del tren de cargas en la estructura.

El sistema de cargas utilizadas tiene un nombre de equivalente, est constituido
por una carga uniformemente distribuida y una carga concentrada que de acuerdo con
las normas debe ser colocada en el puente en el cual produzca el mximo efecto.

Las 2 cargas actan en la va de trfico, que implica que dispone de un ancho de
3.05 m, adicionalmente hay que indicar que la carga concentrada toma diferentes
valores.
31


FIG.3.11.- Esquema de la determinacin de la carga equivalente.

El sistema de cargas utilizadas tiene un nombre de equivalente, est constituido por una
carga uniformemente distribuida y una carga concentrada que de acuerdo con las
normas debe ser colocada en el puente en el cual produzca el mximo efecto.

Las 2 cargas actan en la va de trfico, que implica que dispone de un ancho de
3.05 m, adicionalmente hay que indicar que la carga concentrada toma diferentes
valores para el clculo de los diferentes esfuerzos y de costo, siendo mayor el valor que
se utiliza para el clculo de del esfuerzo cortante.

En base a este sistema los valores que debe utilizarse en el diseo son los
siguientes:

32


El cdigo considera que en cualquier estructura deber aplicarse los 2 sistemas
de cargas establecidos para el diseo, es la carga de camin y la carga equivalente para
determinar cul de los dos sistemas produce los efectos crticos, aclarndose que la
carga de camin, considera un solo vehculo actuando en la estructura.

Cualquiera que sea el sistema de carga establecido dentro del proceso de diseo,
las siguientes observaciones deber ser tomada en cuenta, para la aplicacin correcta
del sistema en la evaluacin de los efectos crtico.

A.- CARGA VIVA MNIMA.- Para el caso de los caminos secundarios que no disponga de
mayor trfico promedio diario, la carga mnima a utilizarse ser el H-15-44, mientras
que en los caminos principales, la carga viva mnima ser HS-15-44 preferentemente el
HS-20-44.

Sin embargo de ello cuando el diseo se realice para una carga viva menor a la H-
20-44, por cualquier tipo de consideracin que sea vlido, la estructura deber ser
comprobada con la ubicacin de una carga mayor y la consideracin de un incremento
en los esfuerzos admisibles.

El cdigo prevee para ello grupos de combinaciones de cargas, especiales.


B.- CARGA EN LA VA DE TRFICO.- La aplicacin de la carga viva parte del concepto
que el vehculo acta en una va del trfico y que para efectos del diseo no se acepta la
consideracin de la existencia de un vehculo parcial o totalmente en la misma va de
trfico. Por esta razn el sistema de carga establecido produce un efecto en la va de
trfico.


33



FIG.3.12.- Ubicacin de las cargas vehiculares en la va de trfico.


C.- APLICACIN DE LA CARGA EQUIVALENTE EN ESTRUCTURAS CONTINUAS.-



Para el clculo del M(-) en estructuras continua, el cdigo modifica el sistema de
cargas equivalentes, y determina que en vez de una carga concentrada deber aplicarse
2, colocadas de tal forma de producir los efectos mximos, para el caso de M(+), deber
colocarse una carga concentrada, pera la carga uniformemente distribuida, deber ser
colocada nicamente en los tramos en los cuales produzca el mximo efecto en forma
general.

34
En forma general dentro del diseo la carga uniformemente distribuida deber
ser colocada en los siguientes tramos de tal forma de producir el mximo efecto, para
una correcta aplicacin la identificacin de las lneas de influencia para el puente
investigado es imprescindible.

3.3.2.- REDUCCIN EN LA INTENSIDAD DE LAS CARGAS.-

En aquellos puentes que se disponga de varias vas el trfico puede darme la
posibilidad que el diseador considere que todas las vas se encuentren cargadas
simultneamente.

Esto conduce a una probabilidad, manifiesta la ocurrencia simultnea de cargas lo
cual si no es corregido, conduce a un sobredimensionamiento de los elementos
estructurales. Por esta razn el cdigo establece que cuando el diseo defina esta
probabilidad la intensidad de las cargas de diseo o deber seleccionar de la siguiente
manera.

# VAS CARGADAS % REDUCCIN
2 VAS 0
3 VAS 10%
4 O MAS VAS 25%




CARGADO CON HS-20-44




F) CARGAS PEATONALES


FIG. 3.13.-Intensidad de la carga peatonal.

Tanto las veredas como las areas peatonales, debern ser diseadas para una
carga viva uniformemente distribuida de 85 lb/pie2. Lgicamente, este concepto
tambin ser aplicado para las estructuras peatonales. Para la aplicacin del diseo
mismo en las estructuras, la carga uniformemente distribuida indicada debern
35
aplicarse en toda el rea de circulacin que fsicamente permita el paso peatonal, sin que
para ello se considere ningn coeficiente de reduccin en la intensidad de la carga.

3.3.3.- IMPACTO.-Tal como se ha indicado la caracterstica principal de la carga viva que
se aplica en puentes es la de ser una carga en movimiento, lo que implica que existe
factores dinmicos que incrementa los esfuerzos. Es conocido que un vehculo que se
mueve a lo largo de la estructura a velocidad normal produce mayores esfuerzos que un
vehculo que se coloca en posicin esttica. Sin embargo no solo el movimiento
incrementa los esfuerzos, sino tambin el efecto de las ruedas que debido a las
imperfecciones de la capa de rodadura va golpeando el tablero en forma intermitente.

Puede demostrarse fcilmente por la teora dinmica que el esfuerzo de una
carga mvil es aproximadamente el doble que aquella que produce una carga esttica de
la misma intensidad. Por otro lado considerando un puente cualquiera de la estructura,
la accin de las ruedas en dicho punto tiene las caractersticas de una carga instantnea
ya que la accin de la fuerza en el punto investigado se produce en un tiempo muy corto.

Por todas las razones anteriormente indicadas dentro del diseo de puentes, los
esfuerzos producidos por la carga viva, calculado bajo una posicin esttica debe ser
incrementado, debido al fenmeno dinmico que en este caso se conoce con el nombre
de impacto.

La mltiple variedad de vehculos que circulan por un puente y las numerosas
variables que intervienen en la estimacin del efecto dinmico han conducido a que el
cdigo defina una frmula experimental, de clculo simple que establece un porcentaje
de incremento a los esfuerzos de carga viva en funcin nicamente de la denominada luz
de impacto, la frmula es la siguiente.

=
15.24

+38
100 30%

I = Porcentaje con la que se incrementa los esfuerzos de carga viva y que tiene un valor
mximo del 30%.

Li = Luz de impacto en metros que tiene como concepto bsico la luz que est cargada
para producir el efecto crtico. Para los casos ms principales, la luz de impacto se ha
tomado de la siguiente manera.

3.3.3.1.- Tableros.- Para el caso de tableros, la luz de impacto ser la distancia entre
centro a centro entre los apoyos, lo mismo se aplica en los tableros de puentes colgantes
o celosas.







36






FIG.3.14.- Longitud de impacto para tableros.

3.3.3.2.-Momentos de la estructura simplemente apoyada.- Para el caso de momentos en
vigas simplemente apoyadas, la luz de impacto ser igual a luz de clculo, que vale decir
la distancia centro a centro entre apoyos.




FIG.3.15.- Longitud de impacto para vigas simplemente apoyadas.

3.3.3.3.- Momentos en voladizos Para el momento en voladizo, la luz de impacto ser la
distancia desde el encofra miento a la carga ms alejada.


FiG.3.16.- Longitud de impacto en volados.

37
3.3.3.4.- Corte en estructuras simplemente apoyadas.- Para el corte, las estructuras
simplemente apoyadas o continuas, por definicin, la luz de impacto es la distancia del
punto investigado al apoyo prximo ms alejado.




>

=

FIG.3.17.- Longitud de impacto para corte en vigas simplemente apoyadas o continuas


3.3.3.5.- Corte en voladizos.- Para el corte en voladizos se tomar directamente el
porcentaje mximo de impacto el 30%.




FIG.3.18.- Porcentaje de impacto en voladizos.

3.3.3.6.- Momento (+) en estructuras continuas.- Para el momento positivo de luz
continua, la luz de impacto ser la luz longitud del punto investigado.



FIG.3.19.- Longitud de impacto en momentos positivos.





38
3.3.3.7.-Momento (-) en estructuras continuas.-




=
1 +2
2


3.3.3.8.- Alcantarillas.-




0 0.30 = 30%

0.30 < 0.60 = 20%

0.60 < 0.90 = 10%

FIG.3.20.- Porcentaje de impacto en alcantarillas.

Para alcantarillas el porcentaje de impacto depende de la altura del relleno que
actual directamente sobre la estructura. Los porcentajes de impacto se indican en la
figura establecindose que para alturas mayores a 90 cm de relleno puede despreciarse
el efecto del impacto.

Dentro del proceso de diseo los elementos estructurales de un puente, el efecto del
impacto como incremento de los esfuerzos de carga viva es una norma general que no
puede ser aplicado a todos los elementos estructurales de un puente, los siguientes
elementos no debe considerarse el impacto:

Diseo de los estribos
Apoyos intermedios o pilas
Las estructuras de madera
Cargas peatonales
La seccin de pilotes bajo el nivel de suelo
39
Estimacin de las presiones del suelo en las cimentaciones
Alcantarillas H>0.90 m
Diseo de apoyos NEOPRENO




Fig.3.21.- Seccin no considerada por impacto en pilas o Caisson.

Ejemplo: Calcular el momento de carga viva que produce el sistema HS-20-44 en un
puente simplemente apoyado de 16 m de luz, se pide investigar un punto en el centro de
la luz de clculo y se considera que el puente dispone de una sola va de trafico de 3.65
m.




1) Carga viva
40

P = 7.27 Ton Carga de camin

CARGA EQUIVALENTE

2) Carga de camin


a) Encontrar la lnea de influencia para el momento en el centro de la luz.
41

=

4
=

4
; = 1

=
16
4
= 4

b) Posicin del vehculo


Del trazado de la lnea de influencia podemos observar que para la definicin de
la distancia variable entre los dos ejes mas cargados mientras mayor es la distancia
menor es la ordenada de influencia, por lo que concluimos que para estructuras
simplemente apoyadas, el camin HS-20-44 dispondr de 4.27 metros como la
distancia entre los ejes mas cargados para producir los esfuerzos crticos.

1) Posicin
y2= 4.00

y1= 1.88

42
mcv = CARGA*ORDENADA

mcv = 0.5P*1.88+2P*4.00+2P*1.88

mcv = 12.70 P/Va

mcv = 12.70*7.67 Ton

mcv = 92.33 Ton*m/Va

2) Posicin

y1 = 1.36
y2 = 3.50
y3 = 2.36


4 -------- 8.00 m
x -------- 2.73 m => y1=1.36

8 m -------- 4
7.00 ------ x => y2=3.50

mcv = 0.5P*1.36+
2.0P*3.50+
2.0P*2.36+
-------------------------
= 12.40 P/Va <12.70 P/Va

3) Carga equivalente

43


mcv = w*A+P.ymx

mcv = 0.953*32+8.18*4.0

mcv = 63.22 Tn.m/Va < 92.33

Conclusin.- para la longitud de 23 m el sistema que produce los efectos crticos es la
carga de camin.

4) Impacto
Mcritico = 92.33 T.m/Va

=
15.24
+38
100

=
15.24
16 +38
100 = 28.2%

+ = 92.33 1.282 = 118.37 . /



+ = 92.33 +28.2% = 118.37. /

Ejemplo.- en el mismo punto anterior calcular el corte que produce la carga viva en un
punto ubicado a 1.50 m de uno de los apoyos.

=

2
8
=

4
= 63.22 .
44



LNEA DE INFLUENCIA AL CORTE EN EL PUENTE.-

16------------1
14,5------ x = 0,91

14,5---------0,91
10,23------ x = 0,642

14,5 -------- 0,91
5,96 ------ x = 0,374

= 0,5
1
+2
2
+2
3
= 2,475

45

= 2
1
+2
2
+0,5
3

1
= 0,91

2
= 0,64

3
= 0,37

= 2 0,91 +2 0,64 +0,5 0,37

= 3,29

= 3,29 7,27 = 23,92

IMPACTO

=
15,24
14,50 +38
100

= 29,08 %

+ = 23,92 +29,08% = 30,86

Conclusin.- Si se mueve 1 mm delante de la carga de 2P se hace negativo y si se mueve
1 mm atrs disminuye su ordenada.

3.3.4.-TEOREMA DE BARRE

Este mtodo sirve para encontrar directamente el punto de mximo momento
directamente.
46

Este teorema es utilizado para encontrar el momento mximo que produce un
tren de cargas en una estructura simplemente apoyada, se concepta como tren de
cargas a un sistema de cargas concentradas que dispone de una distancia fija entre si y
que se mueve a lo largo de una estructura. Este es el caso tpico de las cargas de camin
que son utilizadas para el diseo de puentes en estructuras simplemente apoyadas por
lo que el teorema tiene gran aplicacin en el diseo de los mismos.

1) El teorema se fundamenta en las siguientes suposiciones bsicas:



El momento mximo se producir en una posicin del vehculo bajo la lnea de
accin de una de las cargas componentes del sistema.
2)

R= Resultante

a < b

El momento mximo se producir bajo la lnea de accin de la carga que este ms
prximo a la resultante del sistema.

En base a estas dos suposiciones el teorema de Barre establece lo siguiente:

47
El momento flector es mximo bajo la carga de un eje cuando este eje y la
resultante general del tren de cargas se encuentran en puntos simtricos respecto al
punto medio de la luz de carga

Se produce el momento mximo en el punto o cuando las distancia son iguales
entonces el momento mximo
0
; = .

1) Determinamos la posicin de la resultante del sistema.

2) Definimos la resultante ms prxima a la resultante R .

3) Colocamos el vehculo de tal forma que el centro de la luz equidiste entre la
resultante y la carga ms prxima.


4) Calculamos el momento en el punto que coincida con la carga ms prxima a la
resultante, sabiendo que ese es el momento mximo que produce el tren de
cargas.

Ejemplo: Calcular el momento mximo que produce el vehculo HS-20-44 en una
estructura simplemente apoyada de 20 m de luz




48

= 4,5 +0,5 4,27 2 4,27 = 0

= 1,42
Posicin del vehculo para que se produzca en Mmx.

= 0.5 14.98 +2 10.71 +2 6.44

= 2.09


= 9,29 0,5 4,27

= 17,28 /

= 17,28 7,27 = 125,63. /

+ =?





49
3.3.5.-DEMOSTRACIN DEL TEOREMA DE BARRE:

= 0

=

2


=
1
2

2
+

2
+

4
+

2
+

= 0 ()

= 0 =
2

+
2

50
=

2


3.3.6.-MTODO PARA EL CLCULO DE LA LNEA DE INFLUENCIA DE REACCIONES
PRINCIPIO DE BRESLAU MULLER .-

Encontrar la lnea de influencia para la reaccin en RB

1) Removemos el apoyo y ponemos una carga unitaria.

=Deflexin de la redundante.

2) Encontramos en funcin de x una expresin de la deflexin.

3) Encontramos el valor de

.


4) La lnea de influencia.

5)

=
()

=

(1)

2
= ()

(2)

2
2
+ ()
51


(3) =

3
6
+ + ()

Cuando x=6

= 0

Reemplazando en 2:
0 =
6
2
2
+
A=18

Reemplazando en 3:

=

3
6
+18 +

= 6 = 0

0 =
6
3
6
18(6) +

B= 72
=

3
6
+18 + 72

2) PASO:
= 0 =>

=
0
6
+18(0) + 72

= 72
3) PASO:

Lnea influencia

3
6
18 +72
72

3
108 +432
432

3
432

4
+1

52

x

0,00 1,00
1,50 0,63
3,00 0,30
4,50 0,09
6,00 0,00


GRAFICO DE LA LNEA DE INFLUENCIA PARA EL MOMENTO EN A



=

6 1,00(6 )
x

0,00 1,000 0,000
1,50 0,630 -0,703
3,00 0,310 -1,125
4,50 0,081 -0,984
6,00 0,000 0,000








LNEA DE INFLUENCIA PARA CORTE EN UN PUNTO P.

0 2,00
53

() =

1,00

2,00 6,00

() =

Ejemplo:

54

1
=
6
3

2
=
2
3
(6 )

=
(6 )
2

6
3
+
6(6 )
2

2
3
(6 )

= ()
Ejemplo.- seccin transversal de un puente, encontrar la reaccin mxima que produce
uno de los ejes mas cargados del camin H-20-44 en la seccin transversal del puente
que se indica, establecindose que las ruedas del vehculo pueden ubicarse a una
distancia de 30 cm de las veredas.


55






Li para RB

x

0,9 0,78
2,73 0,36

RB(MX) = P*0,78+P*0,36

RB(MX) =1,14P

RB(MX) =1,14*7,27

RB(MX) =8,29 Ton

IMPACTO => Li = 6,00 m

=
15,24
6,0 +38
100

> 30% = 30%
56

RB(x+i)=8,29*1,30

RB(x+i)=10,78 Ton




Ejemplo: Camin H-20-44

En el puente continuo que se indica en la figura circula un camin HS-20-44 en
base de la lnea de influencia se pide encontrar los valores mximos que tendr la
reaccin

.

a) Lnea de influencia d RB

57

0 12,00

(1)

2
=

2
()

(2)

2
4
+ ()


(3) =

3
12
+ + ()
En (3)

= 0 => = 0 ; = 0
En (2)
= 12 =>

= 0

0 =
12
2
4
+ ; = 36
En (3)
=

3
12
36

= 12 =>

=
12
3
12
36 12

= 288

La lnea de influencia

3
12
36
288

=
1
8

3
432




58

0,0 0,00
3,0 0,37
6,0 0,69
9,0 0,91
12,0 1,00



LNEA DE INFLUENCIA PARA RB

( )
= 2 1,00 +0,5 0,83

( )
= 2,42 /

IMPACTO Li = 12,00 m

=
15,24
12 +38
100 = 30,48% > 30%

=>
.
+ = 2,42 7,27 1,30

.
+ = 22,87 /

B) RC MXIMA





59

CALCULO DE LA LNEA DE INFLUENCIA DE RC


TRAMO 1:

2
= (1,0) =

2
2
+(1)

=

3
6
+ +(2)
TRAMO 2:

2
= 1,00(24 )

2
= 24 +

= 24 +

2
2
+(3)

= 12
2
+

3
6
+ +(4)

Reemplazando en 2 x=0 EIy = 0 B = 0

60
=

3
6
+ +0

Cuando x=12 EIy=0 Flecha

0 =
12
3
6
+(12)

= 24

0 12

=

3
6
+ 24


TRAMO 2:

= 12 = 0 4

Cuando x=12 (1) = (3)

Cuando x=12,00 =>

2
2
+24 = 24 +

2
2
+

12
2
2
+24 = 24 12 +
12
2
2
+

= 168

= 0 (4) = 12

0 = 12
2
+

3
6
+ +

0 = 12(12)
2
+
12
6
+ 168(12) +

= 576

61

12 24

=

6
12 +168 576 (4):

= 1 = 24

=
24
6
12(24)
2
+168(24) 576

= 1152

Lnea de influencia:

Tramo 1:

6
+24
1152
=

6912

48
=

Tramo 2:

6
12 +168 576
1152

6912
+

96

7
48
+0,50

0 0,000
3 -0,060
6 -0,090
9 -0,080
12 0,000
15 0,168
18 0,406
21 0,791
24 1,000
62

()
< = 0,5 0,57 +2 1,0

()
< = 2,28 /

= 12,00 = 30%

.
+ = 2,28 7,27 1,30

.
+ = 21,60 /

NOTA: Este procedimiento es muy largo ahora veremos una alternativa del clculo.

ALTERNATIVA:

LNEA DE INFLUENCIA DE RC

24 +

12 = 1,00

63

24

= Conocida del clculo anterior y damos valores de x y ya obtenemos la lnea de

influencia de

= 0

24 +

12 = 1,00(24 ) = 24

= 1,00

24

2



Nota: Para el clculo Rmx ser:

Ejemplo: En la seccin transversal del puente que se indica circula un vehculo H20-44
se pide encontrar el momento mximo en el empotramiento que produce uno de los ejes
del vehculo y el corte mximo que se produce en el punto P.




1) Trazar la lnea de influencia de MA en el empotramiento
Encontramos:

3
432

4
+1
64

6,0 1,0(6 )

= 6

+ 6,00

0,00 1,00 0,00
1,50 0,63 -0,72
3,00 0,31 -1,14
4,50 0,09 -0,96
6,00 0,00 0,00
4,83 0,05 -0,87


POSICIN DEL VEHCULO:

..
= (0,87 +1,14)

..
= 2,01 = 7,27
65

= 30%

..
+ = 2,01 7,27 1,30

..
+ = 18,97 .







b) Trazar la lnea de influencia para corte en P:

Lnea de influencia corte P
0 2,00

1,00

0,00 1,00 0,00
1,50 0,63 -0,37
2,00 0,52 -0,48
2,00 0,52 0,52
3,00 0,31 0,31
4,50 0,09 0,09
6,00 0,00 0,00



66
POSICIN DEL VEHCULO:

1
= 0,17

2
= 0,52

= (0,17 +0,52) = 0,69

=> = 4,0

= 30%

+ = 0,69 7,27 1,30 = 6,52

EJERCICIO: En el punto que se indica en la figura encontrar RB Mxima y RC Mxima
cuando acta la carga equivalente HS-20-44.




1) Identificamos la carga equivalente

2) Trazamos la lnea de influencia para RB
67

=
El rea se puede calcular por trapecios.
3) Trazamos la lnea de influencia para RC

POSICIN DE LOS VEHCULOS:

RCcv= w*rea+Pxy

3.4.-FUERZAS LONGITUDINALES.

1) Fuerzas de frenado:

68

FIG.3.22.- Ubicacin de la fuerza de frenado.

Fr=Frenado

Cuando un vehculo frena sobre un puente se produce una fuerza longitudinal
que particularmente afecta a los elementos de anclaje o sistemas de apoyo del puente. La
fuerza se produce por el rozamiento entre la rueda del vehculo y la capa de rodadura
para lo cual dentro del diseo deber considerarse el valor aproximado del coeficiente
de rozamiento de 0.75 => u=0.75. La intensidad de la carga se produce por varios
factores siendo los principales el peso del vehculo su velocidad y el tiempo que requiere
para reducir su velocidad. Es importante destacar que las mayores fuerzas se consiguen
ante los frenados bruscos.
En forma general

En esa formula

= Fuerza de frenado.

W= Peso del vehculo.

= Es el instante en el cual se reduce la velocidad.

Esta expresin general conduce a valores reales para puentes de luces pequeas,
ya que el mtodo propuesto por el cdigo define valores muy pequeos para este tipo de
puentes.

El mtodo propuesto por el cdigo determina que las fuerzas de frenado debern
ser calculados con el 5% de la carga viva para lo cual debern tomarse en cuenta las
siguientes consideraciones:

1) Todas las vas de un puente debern ser cargadas con una sola direccin.

2) El sistema de carga viva a utilizarse ser la carga equivalente con la carga
concentrada correspondiente al momento.

a) Puente unidireccional.

b) Puente bidireccional.

FIG.- 3.23.- Esquema de la fuerza equivalente.

En ambos casos no debe incluirse el impacto y se considera que la fuerza de
frenado esta aplicada a 1.83 m sobre la capa de rodadura.
69

La frmula que establece el cdigo no considera la velocidad del vehculo
definiendo que la variable de mayor importancia es la longitud entre apoyos.

La frmula general en cambio no considera a la longitud entre apoyos, definiendo
como la variable ms importante la velocidad y el tiempo de frenado del vehculo.

Dentro del diseo es aconsejable que puentes de hasta 50 m de luz entre apoyos
considere la formula general y a partir de esta longitud puede aplicarse el mtodo
propuesto por el cdigo.

Ejemplo.- Calcular la fuerza de frenado que se produce en un puente de 100 m de
longitud en el que acta un camin H-20-44 que circula a 60 km/h y se estima que frena
totalmente en 6 seg.




A) MTODO GENERAL
Nota: este mtodo se utiliza hasta puentes de luz de 50 m.

= 60 0 = 60

= 16,67 /

9,81

16,67
6

= 0,283015

( 20 44) = 32000 +8000 = 40000

( 20 44) = 18,18

= 5145

MTODO DEL CDIGO:
70

= 0,05( # + # )

= 0,05(0,953 2 100 +8,18 2)

= 0,05

= 10350
Nota: Frmula utilizada para puentes con luz mayor a 50m.

3.4.1.- FUERZAS POR CAMBIO DE TEMPERATURA, EN LA RETRACCIN DEL FRAGUADO.

= 0,0000108/

Los puentes son estructuras que estn directamente expuestas al medio ambiente
y generalmente ubicados en sitios aislados en donde se producen cambios significativos
de temperatura. Dependiendo de la longitud del puente, estos cambios de temperatura
generan deformacin en la longitud estructural del elemento que puede ser elongacin o
contraccin y que se transmiten en fuerzas longitudinales a los apoyos o sistemas de
anclajes.

Las fuerzas producidas son de gran magnitud, por lo cual el cdigo determina que
no deben ser resistidas, sino ms bien disipadas con la colocacin de juntas de
dilatacin que son obligatorias en los apoyos extremos generalmente los efectos de
temperatura deben ser estimados en puentes con luces mayores a 12 m y en puentes
continuos con longitudes mayores a 100 m. deber considerarse la posibilidad de
colocar juntas intermedias construidas en el tablero de la estructura.
71


FIG.3.24.- Ubicacin de las juntas de dilatacin.

El cdigo establece que las fuerzas de temperatura deben ser calculadas en base a
un coeficiente cuyo valor numrico se indica.

= ()

= Cambio de temperatura que depende de la regin en que se ubique la estructura.

En trminos generales en nuestro pas se acepta dentro del diseo una gradiente de
= 20%.

3.4.2.-FUERZAS DE CONTRACCIN.-

FIG.3.25.- Esquema de la fuerza de contraccin por efecto del fraguado.

El fenmeno del fraguado en la estructura de hormign produce un cambio de
temperatura dentro de la masa interna que genera distorsiones en la longitud del
elemento estructural. Generalmente los elementos de hormign se contraen generando
entonces fuerzas de contraccin que deben ser consideradas en el diseo. Para
volmenes masivos de hormign las fuerzas de contraccin pueden ser calculadas con el
siguiente coeficiente.

= 0.0002

De la misma forma que en el caso de los cambios de temperatura las
fuerzas de contraccin pueden atenuarse para lo cual hay que considerar los siguientes
aspectos:

1) Como el fraguado ocurre con el endurecimiento del hormign en el aire,
disminuye notablemente si se produce en condiciones de ptima humedad o bajo
contenido de agua.

72
2) La contraccin es menor para hormigones pobres en cantidad de cemento, y es
mayor para aquellos hormigones que disponen de una cantidad de cemento
mayor a la requerida.

3) La calidad de los ridos tienen gran importancia dentro del fraguado, es crtico el
fenmeno cuando los ridos son porosos y tienen la tendencia a absorber
cantidades significativas de agua.

Es por esta razn el proceso de secado del hormign tiene gran importancia para
disminuir los efectos de la contraccin durante el proceso de fraguado.

Siendo esencialmente un cambio de temperatura el Cdigo permite que las
fuerzas de contraccin sean estimadas bajo la suposicin de un cambio de temperatura
que para fines de diseo ser tomado de la siguiente manera.

a) EN ESTRUCTURAS.

1) Estructuras con ms del 0.5% de cuanta total del acero.

= 15
0


2) Estructura con menos del 0.5% de cuanta total.

= 20
0



Ejercicio:.- La viga de hormign que se indica en la figura esta simplemente
apoyada teniendo en uno de los extremos un apoyo mvil con una diferencia de
temperatura de = 20
0
. Y que los efectos de contraccin del fraguado pueden ser
asumidos por una diferencia de temperatura de 15
0
, determinar el desplazamiento
que sufre la pieza y la fuerza que se genera en el extremo si hubiera restriccin total al
movimiento horizontal.


= 2,1 10
5
/

= 20

= 15
Retraccin del hormign
a) Desplazamiento
73

= 35

= 0,0000108/

=

= 0,0000108 35 1500

= 0,567 0,57
b) Fuerza en el extremo:


=

=

=

= 0,0000108 35 = 3,78 10
4


74
= 3,78 10
4
2,1 10
5
= 79,38 /

= 79,38 40 100

= 317520

= 317,52
Hay que disear un anclaje que resista 317.52 Ton pero este anclaje sale muy
costoso, razn por la que se disea con el extremo libre.

3.4.3.- PRESIN DEL AGUA EN LAS PILAS.- Bajo la creciente mxima y la pila se produce
una presin del elemento estructural en sentido de la corriente del ro que debe ser
tomado en cuenta para evitar las posibles fallas del elemento estructural.




FIG.3.26.- Presin del agua actuando sobre la pila.




75
En forma general podemos decir estas fallas son las siguientes:



FIG.3.27.- Tipos de fallas en las pilas, producida por el agua.

Las fallas ms importantes entre las indicadas, es la que se produce en la
socavacin del cauce por lo que la profundidad de la cimentacin de la pila debe ser
cuidadosamente estudiada. Particularmente en aquellos sitios en los cuales el suelo
constitutivo del cauce no tiene mayor resistencia.

La presin del agua se produce en altura definida entre el nivel natural del cauce
del ro y el nivel de crecida mxima y acta el rea del elemento que se opone el libre
flujo del agua. La forma del elemento que define esta rea tiene gran importancia dentro
76
de la estimacin de la fuerza ya que establece un coeficiente numrico que es
directamente proporcional a la magnitud de la presin ejercida.


FIG.3.28.- Presin del agua sobre la pila

= 52,5

P=Presin del agua (kg/cm).

K=Coeficiente numrico que depende de la forma del elemento que se opone al flujo del
agua.

V=Velocidad del agua (m/s)

FIG.3.29.- Coeficiente K en funcin a la forma de la pila.

Ejercicio:.-Determinar la presin ejercida por el agua de un ro sobre una pila que
dispone de una superficie rectangular, considerando que la altura de mximo
crecimiento se ubica a 5 m sobre el cauce y que la velocidad del agua del ro durante este
fenmeno es de 6 m/seg.
77

= 52,5 1
3
8
(6)
2


= 2599,0
2


= /


= 2599,0 5 1 = 12,90


F=12,90 T

Nota. Para esta presin debe ser un elemento slido y no columnas alineadas.

3.4.4.-MUROS Y ESTRIBOS (Empuje de rellenos) .- Los rellenos de acceso producen sobre
los estribos del puente un empuje longitudinal que est en funcin del material
constitutivo de relleno y de su altura. El cdigo establece que el empuje puede ser
calculado por la frmula de Rankine o por cualquier otro mtodo conocido siempre y
cuando la presin obtenida en ningn caso sea menor a los que ejerce un fluido con una
densidad de 480 kg/m. En los casos especficos de puentes la presin ejercida por los
terrenos se modifica por dos aspectos principales:

1) La presencia del nivel fretico.

78
2) La carga viva en el relleno.

















FIG.3.30.-.Empuje del relleno sobre el estribo.


En forma general el empuje del suelo en condiciones normales es calculado de la
siguiente manera:
=
=
2
/2













FIG.3.31.- Posicin de la fuerza del empuje con respecto a la pantalla.


e= Es el empuje unitario producido por el relleno en el nivel inferior de la altura efectiva
de empuje.

= Es el coeficiente de presin activa, que depende del tipo de material, del ngulo de
friccin interna del suelo y del ngulo producido entre la presin de la estructura y el
relleno adyacente.

79
Material

=


En la mayora de los casos los rellenos se construyen con materiales selectos que
disponen de coeficientes de friccin activa que oscilan entre 0.30 y 0.50.

0.30

0.50

= Es el peso especfico del material del relleno sin la presencia del nivel fretico.

H = Es la altura en la que se ejerce la presin activa

E= Es el empuje total el relleno en la altura H y que se considera actuando en el centro
de gravedad del tringulo de presin activa.

3.4.4.1.-Influencia del nivel fretico.















FIG.3.32.-.Empuje del relleno y nivel fretico sobre el estribo.

La presencia del nivel fretico dentro del relleno modifica el diagrama de
presiones al determinar una seccin del relleno que se encuentra saturada.

1
=

2
=

1
= Presin ejercida por el relleno hasta el nivel fretico.

2
= Presin ejercida por el relleno saturado.

= Presin ejercida por el agua de saturacin.

80

= Es la altura en la cual se encuentra el nivel fretico.

= Es el peso especfico del agua.

Particular importancia dentro de la saturacin de los rellenos, tiene la presencia
del sistema de drenaje que permite mantener las condiciones de diseo de los empujes
del relleno ante la presencia de abundante agua lluvia, de no existir el sistema de
drenaje los coeficientes de friccin activa, aumentan de 3 a 5 veces. Preferentemente los
rellenos deben ser construidos con materiales permeables granulares, que no contengan
demasiadas partculas finas sino nicamente el porcentaje adecuado para conseguir una
buena compactacin.


FIG.3.33.-Sistema de drenaje en el estribo


Para los distintos materiales que pueden ser utilizados, el cdigo recomienda la
utilizacin de los siguientes valores.

MATERIAL
Densidad si hay
drenaje sobre el
nivel fretico
Densidad sumergida
bajo el nivel fretico

( )

( )
GRAVA 1600-2000 960-1280
PIEDRA FINA O
ARENA GRUESA
1680-2080

960-1280

ARENA FINA 1760-2160 960-1200
ROCA GRANTICA 1600-2080 960-1280
ROCA BASLTICA 1760-2240 1120-1600
ROCA LIMOSA O
ARENOSA
1280-1920 640-1280
ROCAS CALIZAS 960-1280 320-640
LADRILLO MOLIDO 1620-1760 640-960
CENIZAS 640-960 320-480




81
3.4.4.2.-Influencia de la carga viva en el relleno.

FIG.3.34.-Empuje del relleno y la carga viva sobre el estribo.


De la frmula establecida para el clculo de la presin del relleno se define
claramente que el empuje est en funcin del peso del relleno, en sus diferentes niveles.
Bajo este rozamiento la presencia de los vehculos en el relleno establece un peso
adicional que lgicamente va a incrementar la presin ejercida sobre la estructura.

El cdigo establece que la presin debe ser calculada en base de una altura
equivalente del relleno, la misma que se considera actuando en forma constante en toda
la altura en que se ejerce la presin activa.

= Es la altura equivalente del relleno.

es= Es la presin del relleno ejercida por la presencia de la carga viva.

De acuerdo con el cdigo para todos los tipos de camiones de diseo, la altura
equivalente ser de

= 0.60 m sin embargo en casos especiales pueden existir otros

tipos de sobrecarga en el relleno, para lo cual la altura equivalente puede ser calculada
de la siguiente manera:

()
( +)

=Altura equivalente para el clculo de la presin ejercida por una sobrecarga en el

relleno.

= Intensidad de la sobrecarga por unidad de rea.

= Es el peso especfico promedio de los estratos que forman el relleno.

= Es el ngulo de inclinacin de la pared que est en contacto con el relleno.

= Es el ngulo de la superficie del relleno con respecto a la horizontal.

82
En casos de superficies horizontales la frmula se reduce.

FIG.3.35.-Empuje del relleno con superficie inclinada, sobre el estribo.


Ejercicio: Calcular los diagramas de presiones y las fuerzas resultantes producidas sobre
un estribo de puente por un relleno que acta en 9 m de altura y que dispone de las
siguientes caractersticas.

= 1.70 T/m

=0.40

a) Las presiones deben ser calculadas bajo las siguientes condiciones con la
presencia del nivel fretico.

b) Con la presencia del nivel fretico a 5 m de profundidad.


c) Con la presencia de la carga viva en el relleno sin nivel fretico.





83
=

= 0,40 1,70 9 = 6,12 /

=

2
2


= 6,12 4,50 = 27,54 =
b)

= 1,7 /

= 1,0 /

= 1,7 1 = 0,7 /

1
=

1
= 0,4 1,7 5 = 3,4 /

2
=

2
= 0,4 0,7 4 = 1,12 /

4 = 1 4

= 4 /

1 =
3,4 5
2
= 8,5

2 = 3,4 4 = 13,6

3 = 4
4
2
= 8

Nota: El F seguridad para el M de volcamiento en puentes es 2.
84

c)

= 0,60

= 0,40 1,70 0,60 = 0,41

= 0,41 9 = 3,69 /

3.4.5.-FUERZAS SSMICAS.- Dentro del diseo de puentes la fuerza ssmica es una
solicitacin horizontal que puede ser ejercida en cualquier direccin y que se produce
ante la vibracin del suelo de cimentacin. El cdigo en la actualidad clasifica a las
estructuras en funcin del mtodo de anlisis para la determinacin de fuerzas ssmicas.

Una de las clasificaciones es la denominada estructura no esencial que significa
que el anlisis ssmico puede ser realizado por el mtodo esttico equivalente para los
elementos de la infraestructura suponindose que en este tipo de estructura los
elementos de la superestructura no sufren desplazamientos considerables.

El anlisis dinmico tiene un grado de complejidad, cuyo punto ms crtico es el
conocimiento del comportamiento del suelo ante la presencia del sismo y la interaccin
que existe entre la estructura y este fenmeno, en la cuantificacin de los
desplazamientos.

85
El anlisis dinmico tambin implica la determinacin de las constantes elsticas
de los elementos estructurales, la distribucin del peso y el periodo de vibracin de todo
el conjunto estructural.

El anlisis esttico equivalente que se aplica para los puentes que no tienen
grados de complejidad estructural (generalmente los puentes con luces menores de 50
m).

Determina la generacin de fuerzas debido al peso de la estructura que acta en
el centro de gravedad del elemento considerado y en la direccin en el que se produce
los efectos crticos

3.4.5.1.-MOMENTO ESTTICO EQUIVALENTE.

La frmula establecida para este elemento es:

=

EQ= Fuerza ssmica que se genera en el centro de gravedad del elemento considerado y
que acta en cualquier direccin pudiendo establecer en el diseo aquella en la cual se
produce la combinacin critica.

=

FIG.3.36.-Fuerzas ssmicas actuando sobre el estribo.

W= Peso.

F = Es un factor numrico que depende del tipo de estructura que resiste el sismo (F=1
; F=0.8).

W CM.= Es el peso del elemento considerado.

F=1 Cuando es un solo elemento que resiste al sismo.

F= 0,8 Cuando son varios los elementos que resiste al sismo.
86
C= Es un coeficiente numrico que puede ser determinado en base de un anlisis
dinmico por la investigacin del sub suelo en las diferentes regiones, depende tambin
de actividad ssmica para los diferentes sitios y algunos autores consideran que puede
ser calculado an base del perodo de la estructura en el caso de puentes.


= 0.32

T= Perodo.

W=Peso de la estructura en libras.

P= Fuerza horizontal en libras necesaria para producir una deflexin de 1 pulgada en el
elemento considerado.


FIG.3.37.-Desplazamiento lateral producido por la fuerza P, en la pila.

En forma prctica para las diferentes regiones de nuestro pas se ha establecido
que C varia:
0.06 0.10

El valor mximo se toma para las regiones de alta actividad ssmica.

Es necesario aclarar que este coeficiente se modifica substancialmente, cuando
existe condiciones especiales de cimentacin como es el caso de cimentacin semi
compensadas o cimentaciones sobre lecho elstico la utilizacin del mtodo esttico
equivalente debe ser ejecutado considerando las posibles fallas que tienen los puentes
durante la accin de un sismo, estas posibles fallas son las siguientes:

1) la superestructura desprendindose de los apoyos y cayendo totalmente al nivel
inferior.

Esta falla se soluciona con la inclusin de trabas anti ssmicas que son elementos de la
infraestructura que impide el desplazamiento total de la superestructura.

87
2) fallas estructurales en las pilas o apoyos intermedios que generan desplazamientos o
cabeceos de la estructura y que produce desplazamientos peligrosos en todo el conjunto
estructural.

FIG.3.38.-Desplazamiento lateral producido por la fuerza P, en el prtico.

Este problema se produce controlando el pandeo del elemento estructural, un
grado de esbeltez y de rigidez mnima que requiere el elemento para evitar los
desplazamientos de sus sitios que en algunos casos crticos la colocacin de tramos
simples sobre las pilas y consecuentemente mediante una junta de dilatacin disminuye
en gran parte este fenmeno.

3) la perdida de resistencia en el suelo de cimentacin este fenmeno se corrige dentro
del diseo de zapatas continuas, vigas de cimentacin o cualquier otro tipo de
cimentacin que permita uniformizar los asentamientos diferenciales que se produce
por la prdida de resistencia del suelo. Caso especial que constituye la cimentacin
sobre estratos que puede producir el fenmeno de licuefaccin durante un sismo. En
este caso es recomendable evitar la cimentacin en ese tipo de estrato.

Ejemplo:.-El muro que se indica en la figura es el estribo de un puente en una etapa
inicial debe ser comprobado como un muro de construccin tpica considerando los
siguientes parmetros comprobar la seguridad al deslizamiento y al volcamiento y la
presin del suelo cuando el muro acta nicamente como elemento de contencin.

a) Fuerza longitudinales de deslizamiento y de volcamiento.

b) Cuando acta el sismo.
88

= 1,70 /

= 0,40
F=1
C=0,10
= 0,60



= 1,0
=

2
2

= 0,40 1,7
6
2
= 12,24

= 12,24
6
3
+1 = 36,72 . ()


89

2
= 2,35 /

1
= 19,01 /



PESOS B. PALANCA mA
w1 0,3*1,0*2,4 0,72 1,85 1,03
w2 1,0*5,0*2,4 12,00 1,50 18,30
w3 1,0*4,0*2,4 9,60 2,00 19,20
w4 2,0*6,0*1,7 20,40 3,00 61,20

42,72 99,73

=
99,73
36,72
= 2,72

DESLIZAMIENTO:

90


=

= 0,60 42,72

= 25,63


ESFUERZO DEL SUELO

=
99,73 36,72
42,72
= 1,48

= 2 1,48 = 0,52

=

2


=
42,72
1 4

6 42,72 0,52
1 16

1
= 19,01 /

2
= 2,35 /

B) POR SISMO:

=

= 0,10



91


PESOS EQ B. PALANCA mA
w1 0,72 0,072 6,50 0,46
w2 12,00 1,200 3,50 4,20
w3 9,60 0,960 0,50 0,48
w4 20,40 2,040 4,00 8,16

42,72 4,27 13,30

= 36,72 +13,30 = 50,02 .

= 12,24 +4,27 = 16,51

:

=
99,73
50,02
= 1,992 2,00

:

=
25,63
16,51
= 1,55
92



=
99,73 50,02
42,72
= 1,16

= 0,84

=
42,72
1 4

6 42,72 0,84
1 16

= 10,68 13,45

1
= 24,14 /

2
= 2,78 /

Nota: X es la posicin de la fuerza en el tercio medio.

3.4.6.-FUERZAS DE VIENTO

La aplicacin del viento sobre la estructura de un puente es un problema
complejo en razn de que existen muchas variables que afectan a la aplicacin de la
carga y tambin porque se trata de una fuerza ssmica las principales variables que
afectan a la aplicacin de la carga de viento son:

1) El tamao y la forma del puente y particularmente reas expuestas de la estructura
que se oponen a esta fuerza.

2) Los posibles ngulos de aplicacin de la fuerza. La topografa del sitio y la
implantacin de la estructura pueden producir varios ngulos de aplicacin de la fuerza.

3) La relacin entre el tiempo y la velocidad de aplicacin de la fuerza. Estos son
variables propias de una fuerza dinmica.

4) La estimacin de la velocidad real del viento. Esta es una nueva variable muy
importante, puesto que la velocidad del viento depende del sitio geogrfico y de las
condiciones climticas que sufren grandes variaciones en las diferentes regiones.

Siendo la presin del viento una accin dinmica, la presin mxima puede
alcanzarse en un tiempo relativamente corto, puede permanecer estable y de la misma
forma puede decrecer rpidamente. Dentro del diseo, la aplicacin de esta fuerza
puede ser considerada como esttica, si se cumple con el siguiente principio bsico. Si
en el intervalo de tiempo para alcanzar la presin mxima del viento, es igual a la
frecuencia natural de la estructura, la carga del viento dentro del diseo puede ser
considerada como una carga esttica en un valor igual a la presin mxima.

93
Este principio se cumple para la mayora de los puentes que no disponen de
grandes deformaciones, de tal forma que puede ser aplicado en puentes de tramos
simplemente apoyados y estructuras que en definitiva no consideren dentro del diseo
deformaciones excesivas.

En forma general la presin del viento puede ser calculada con la siguiente
frmula:
=

2

P= Presin del viento por unidad de rea.

Cd= Es el coeficiente de arrastre que es propio de las estimacin del viento.

= Densidad del aire en el sitio de implantacin del puente.

V= Es la velocidad del viento en el sitio.

Esta presin acta contra el rea de la estructura que se opone a este fenmeno,
para lo cual el cdigo establece que deben ser consideradas todas las reas expuestas en
elevacin e inclusive los vehculos que estn circulando por el puente. La combinacin
de la carga de viento en la estructura y simultneamente la carga viva tiene un
coeficiente de reduccin en la intensidad de la carga.

FIG.3.39.- Fuerza del viento aplicado sobre la sper-estructura.

P= Presin del viento.

El clculo de la fuerza sobre la estructura se determina entonces aplicando la
presin caracterstica del viento por el rea que se opone a esta presin y con la
consideracin adicional de dos coeficientes numricos que dan como resultado la
siguiente expresin:

2
2

Fv= fuerza del viento
.

= Coeficiente que depende del ngulo del ataque del viento, del tipo de puente, del
tipo de tablero y de la distancia entre las vigas o elementos principales.

94
C= Coeficiente que depende del ngulo de ataque del viento en el plano horizontal
medido desde una perpendicular a la superficie de rodadura.

At = Es la sumatoria de todas las reas de los elementos estructurales que se oponen a
la presin del viento.

Dentro del diseo de las denominadas estructuras normales se ha determinado
que el mayor ngulo de aplicacin del viento es de 15
0
por lo que experimentalmente
la formula anterior puede simplificarse de la siguiente manera.

2
2


CH= Coeficiente mximo que vara entre 1.86 y 1.87

=rea total que se opone al viento.

El cdigo simplifica notablemente la estimacin de la presin del viento y define
directamente ciertos valores que deben ser aplicados directamente a la estructura. Estos
valores producto de una investigacin en el sitio mismo que han sido estimadas para
una velocidad bsica en Norte Amrica de 100 millas/hora, como velocidad del viento
que para algunos sitios es extremadamente grande. Por esta razn el cdigo establece
que los valores que se indican para la presin del viento deben ser modificados por un
coeficiente numrico que resultan al relacionar la velocidad real del viento en el sitio, y
la velocidad de diseo bsico.
=

1
2

2
2

K= Coeficiente numrico que afecta a los valores de presin indicado.

V1 = Es la velocidad del viento real estimado en el sitio de implantacin.

V2= Es la velocidad bsica establecida en 100 millas por hora.

Dentro del diseo el cdigo establece ciertos grupos de combinaciones de cargas
determinndose que los grupos II y V, consideran directamente la aplicacin del viento
en la estructura y mientras los grupos III y VI considera la accin del viento sin la carga
viva, para lo cual la presin del viento que se aplica en la estructura sern reducidas en
un 70 a 100%.

La accin del viento en la carga viva es considerada como una fuerza aplicada a
1.83 m sobre la superficie de rodadura.
95

FIG.3.40.- Fuerza del viento aplicado sobre la carga viva.

= Fuerza del viento en la carga viva.

En base a estas consideraciones los siguientes valores son determinados por el
cdigo para la estimacin de la fuerza de viento.

3.4.6.1.-Super-estructura.- Para las combinaciones de carga establecidas en los grupos II
y V, una carga de viento de la siguiente intensidad ser aplicada horizontalmente en
ngulo recto al eje longitudinal de la estructura.

Celosas o arcos = 75 lb/pie

Para estructuras continuas o simplemente apoyadas =50 7lb/pie.

La fuerza total que se obtenga por la aplicacin de esta presin no ser menor que 300
lb/pie en el cordn superior y 150 lb/pie en el cordn inferior de puentes en celosas y
no menor de 300 lb/pie en puentes con vigas simples.


Para las combinaciones de carga establecidas por los grupos III y VI se considera
adicionalmente una carga de 100 lb/pie aplicada en ngulo recto al eje longitudinal, a
1.83 m de altura desde el tablero que se considera con la fuerza de viento aplicada a la
carga viva. Estos valores debern ser combinados con los definidos para los grupos VI
V reducidos en un 70%.
96

FIG.3.41.- Fuerza del viento aplicado sobre la sper-estructura y carga viva.


SPER-ESTRUCTURA CON VIGAS:

= 0,30
50

2


3.4.6.2.- Infra-estructura:


FIG.3.42.- Fuerza del viento aplicado sobre la infra-estructura.

La fuerza del viento en la infraestructura se distingue en dos grupos, los que son
provenientes de la sper-estructura y las que se aplican directamente en todos los
elementos que conforma la infra-estructura.

3.4.6.2.1.- Fuerzas de viento provenientes de la sper-estructura.

Las fuerzas transversales y longitudinales transmitidas desde la sper-estructura
a los elementos de la infra-estructura han sido estimadas para varios ngulos de ataque
del viento. Este ngulo es medido desde la perpendicular al eje longitudinal, aclarando el
cdigo que dentro del diseo deber tomarse el ngulo en el cual se produzca el mximo
efecto. Las fuerzas transversales y longitudinales que se indica sern aplicadas
97
simultneamente en el rea de elevacin en su centro de gravedad debiendo usarse los
siguientes valores.


ANGULO DE
APLICACIN
GRADOS
CELOSAS ESTRUCTURAS CON VIGAS
CARGA
LATERAL PSF
CARGA
LONGITUDINAL
PSF
CARGA
LATERAL
PSF
CARGA
LONGITUDINAL
PSF
0 75 0 50 0
15 70 12 44 6
30 65 28 41 12
45 47 41 33 16
60 24 50 17 19

Estos valores sern usados directamente para los grupos de combinaciones de
carga II y V y sern reducidos en un 70%, si se consideran simultneamente la aplicacin
de la fuerza de viento en la carga viva, esta fuerza de viento tendr los siguientes
valores:


ANGULO DE
APLICACIN
(Grados)
CARGA
LATERAL
(Libras/Pie)
CARGA
LONGITUDINAL
(Libras/Pie)
0 100 0
15 88 12
30 82 24
45 66 32
60 34 38

El cdigo establece tambin una simplificacin dentro del diseo para los puentes
que exponga luces menores a 38 m, determinndose as los siguientes valores,
tomndose en cuenta que la simplificacin establece que los dos valores que se indica en
cada caso deben ser aplicados en forma simultnea.

W= Presin de viento en la estructura.

W=50 lb/pie en el sentido transversal.

W= 12 lb/pie en el sentido longitudinal.

WL= Carga de viento en la carga viva.

WL = 100 lb/pie en el sentido transversal.

wL= 40 lb/pie en el sentido longitudinal.


98
3.4.6.2.2.- Fuerzas de viento aplicadas directamente en la infraestructura.

FIG.3.43.- Aplicacin de la fuerza del viento sobre la infra-estructura.

El cdigo determina que en la infraestructura directamente debe aplicarse una
presin de 40 lb/pie y que de acuerdo con la implantacin de la infraestructura debe
estimarse un ngulo de aplicacin de la fuerza. Sin embargo para el diseo esta fuerza
debe ser resuelta en dos perpendiculares de tal manera que pueda cambiarse su
aplicacin efectiva dentro de la estructura. La presin de 40 lb/pie deber ser aplicada
en todas las reas de los elementos que forma la infraestructura y que se oponen al
fenmeno del viento.

3.4.7.-PROTECCIONES PEATONALES

Como su nombre lo indican estas protecciones son diseadas para dar seguridad
al trfico y peatones en aquellos puentes en donde existe trfico vehicular y peatonal
separado fsicamente, la proteccin peatonal deber colocarse en forma independiente
de la proteccin vehicular.

FIG.3.44.- Protecciones vehiculares y protecciones peatonales.

El cdigo establece que la proteccin peatonal puede ser diseada cumpliendo
requerimientos estticos y con la utilizacin de materiales tradicionales, entre los que
pre dominan el acero estructural y el aluminio, bajo el requerimiento nico de que la
altura mnima de proteccin sea 1,07 m medida desde la superficie en la cual se produce
el trfico peatonal. Se recomienda los siguientes tipos de proteccin.


99


FIG.3.45.- Altura mnima en pasamanos y parapetos.

Para el diseo el cdigo establece que debe utilizarse una carga uniforme w= 50
lb/pie la misma que deber actuar sobre los pasamanos, tanto en el sentido transversal
como en el sentido longitudinal. Por esta razn las protecciones son diseadas en
posiciones simtricas.

FIG.3.46.- Aplicacin de la carga viva en los pasamanos.


Para los postes debern utilizarse una carga W*L en donde L es la separacin
centro a centro entre postes.

FIG.3.47.- Aplicacin de la carga viva en los postes.


Esta carga deber ser aplicada en la unin ms alta del poste y pasamanos
siempre y cuando esta altura no sea mayor a 1.52 m de acuerdo con el cdigo los
elementos ubicados a una altura mayor a 1.52 m no debe considerar la carga de diseo
por lo que consecuentemente la altura mxima a la que debe aplicarse esta carga es 1.52
m.
100

FIG.3.48.- Aplicacin de la carga viva en los pasamanos.

En forma literal la carga de diseo de las protecciones peatonales no produce
esfuerzos crticos por lo que la esttica debe predominar sobre el aspecto estructural.
Sin embargo el elemento que sirva como proteccin peatonal debe estar perfectamente
empotrado en el elemento principal (tablero).

3.4.7.1.-Protecciones combinadas:

Este tipo de protecciones deben ser utilizadas cuando en el puente exista trfico
vehicular y peatonal, no se diferencia las reas de circulacin y tan solo se coloca la
vereda para el trfico peatonal. La proteccin combinada debe reunir entonces los
requisitos para cada caso en forma individual y para el diseo deber considerarse la
sper-posicin de efectos.

101



FIG.3.49.- Aplicacin de la carga viva en los pasamanos y parapetos.

Para las protecciones combinadas como recomendacin del cdigo deber
procurarse que la altura de la vereda por donde circula los peatones en ningn caso
disponga de una altura menor a 0.25 cm h < 0.25 m

3.4.7.2.-Cargas en veredas y bordillos



FIG.3.50.- Aplicacin de la carga viva en la vereda.

En general la carga que se aplica en las veredas y tambin en los pasos peatonales
es una carga uniformemente distribuida en toda el rea de circulacin y en un valor de
85 lb/pie. Vale recordar que este tipo de carga viva no debe incrementarse por efectos
del impacto.
102

FIG.3.51.- Aplicacin de la carga viva en bordillos.

Los bordillos deben ser diseados para resistir una carga de 500 lb/pie aplicada
en el extremo superior si es que la altura del bordillo no excede de 25 cm y si este fuera
el caso la carga deber colocarse a una altura mxima de 25 cm. Es importante para el
diseo establecer que en ambos casos las cargas no se consideran accidentales y por lo
tanto no se admite incremento en los esfuerzos admisibles.

En forma general las protecciones vehiculares o peatonales estn sujetas
directamente a los cambios de temperatura, situacin que se agrava al ser elementos
directamente expuestos al medio ambiente y de reducir la seccin estructural. Por esta
razn en una prctica comn dentro del diseo el colocar juntas de dilatacin en
distancias que no deber exceder de 10 m.

En el caso que los pasamanos sean tubos o hierro galvanizado, las juntas de
dilatacin se colocan cada 6 m de tal forma de aprovechar la longitud comercial de los
tubos. Las juntas de dilatacin necesariamente deben ser incrementada en la colocacin
de un doble poste.


FIG.3.52.- Modulacin de los pasamanos.

Los resultados ms econmicos son cuando los postes son colocados a distancias
de 2m.

103
3.4.7.3.-Aspectos para el diseo.

Por razones de seguridad y para incrementar el factor de seguridad en caso de
accidente el cdigo establece que las protecciones deben ser diseadas con la utilizacin
del mtodo elstico o el de esfuerzos de trabajo. Para ello es el caso de las protecciones
peatonales, las cargas de diseo no son consideradas accidentales mientras que para las
protecciones vehiculares la carga de diseo debe ser considerada como accidental. El
diseo de las protecciones vehiculares son entonces bajo la utilizacin del mtodo
elstico se deber considerar un incremento en los esfuerzos admisibles que en este
caso se establece en 50%.

Para el caso de las estructuras de hormign es conveniente que la resistencia
mnima de diseo sea de fc= 240 kg/cm y que el acero de refuerzo disponga de un
esfuerzo admisible de

= 1600 kg/cm independiente de esfuerzo de fluencia que

tenga el material.

En el caso de los perfiles estructurales, el esfuerzo de corte Fv= 0.33fy y el
esfuerzo de flexin mximo =0.66fy.

Ejercicio.- Disear una proteccin vehicular que se encuentra formada por postes de
hormign armado y pasamanos metlicos de tubos de hierro galvanizado, se establece la
separacin entre los pasamanos de 40 cm y la separacin entre postes de 2 m para el
diseo del hormign deber buscarse los siguientes parmetros.

= 210 /

= 4200 /

Ru=14

104
J =7/8 (Segn Cdigo)



Para la estimacin de la geometra de los tubos de hierro galvanizado se establece
que el lmite de fluencia del material escogido no deber exceder de 2800 kg/cm.

Es decir: para un perfil L los tablas nos da un Ix, Iy, Z resistente => calculamos:

=

76






a) MOMENTO DE DISEO DEL POSTE.

= 10000 = 4,55 = 10000
1
2,2

1
1000


105
= 4,55

2
(0,40 + 0,80)

= 0,60 4,55 = 2,73

50%

ESFUERZO ADMISIBLE:

=
2,73
1,50
= 1,82

=
2
= 14 20 (27)
2
10
5

= 2,04 > 1,82 =>

=

=
1,82 10
5
1600
7
8
27
= 4,81
2

= 0,4 = 1680 =>

()
= 1600

As=4,81 =>218 mm.

En la cara interna del poste en donde puede chocar el vehculo. Para la cara
externa se debe colocar el 25% de la cara interna=P/8.
106

=
1,82
4
= 0,46

=
0,46 10
5
1600
7
8
= 1,22

= 1,22 => 210



b) CORTE DE DISEO EN EL POSTE:



= = 4,55
107

=
4,55
1,50
= 3,03

=

= 3,63 /

=
3,03 1000
20 27
= 5,61 / > 3,63



ESTRIBOS PERPENDICULARES AL EJE:

=
( )

=

=

( )


=
1,01 1600
(5,61 3,63) 20

= 20

= 0

=
1,01 1600
5,61 20
= 15

A) MOMENTO DE DISEO:

POSTE:

108

El refuerzo principal debe estar empotrado en el tablero y el primer estribo debe
estar empotrado tambin en el tablero.

C) DISEO DEL PASAMANO:

=
4,55
2
= 2,27

=
2,27 2
6


= 0,76

=
0,76
1,5
= 0,51
109
TUBO H.G.

= 0,33

= 0,33 2200 = 726 /

= 0,51 10
5
/726 = 70,253

Z Sirve para determinar el dimetro del tubo.

Normalmente los tubos de hierro galvanizado que se usa como pasamanos son de
4 pulg de dimetro.




















110
CAPITULO IV

VIGAS

4.1.-COMBINACIONES DE CARGA PARA EL DISEO:

Los elementos estructurales pueden ser diseados por el mtodo elstico o por el
mtodo de ltima resistencia, en ambos casos las normas establecen que deben
establecer los esfuerzos crticos. Se han definido varias fuerzas verticales y
longitudinales que pueden actuar en un elemento estructural determinando. No todos
ellos pueden actuar simultneamente y no obstante la consideracin de que varias
cargas actan simultneamente en un elemento que pueden llegar al
sobredimensionamiento del mismo.

Esto se debe al fenmeno conocido como improbabilidad de ocurrencia
simultnea de cargas.

Por esta razn el cdigo ha establecido grupos de combinaciones de carga que
agrupan varias fuerzas que tienen una alta probabilidad de actuar simultneamente en
un elemento determinado. Estos grupos de combinaciones de cargas diferencian el
mtodo elstico y el mtodo de ltima resistencia y de acuerdo con el cdigo deben ser
comprobados en cada elemento estructural para definir cul de ellos produce el
esfuerzo crtico.

El cdigo ha establecido los grupos de combinaciones de cargas, los mismos que
han sido tabulados y que se identifica en base de una numeracin romana, con
coeficientes numricos y con ciertas iniciales que establece el tipo de carga que debe ser
aplicado. Para la aplicacin de la tabla debe utilizarse la siguiente formula general:

() =

+
(+)
( +) +

+ +

+ +

( + +) +

()

N= Es el grupo de carga identificado con el nmero romano.

= Factor de carga que se obtienen de la tabla adjunta.

= Coeficiente numrico que afecta las respectivas fuerzas y que se obtiene de la tabla.

D= Carga muerta.

L+I = Carga viva ms impacto.

Cf = Fuerza centrifuga.

E = Presin de suelos.

B= Supresin.
111

Sf = Presin de agua en las pilas.

W= Presin del viento en la estructura.

Wl= Presin del viento en la carga viva.

Lf= Fuerza de frenado.

R+S+T = Fuerzas que originan deformaciones en los elementos como cambios de
temperatura y contraccin del fraguado.

EQ= Fuerza ssmica.

ICE= Presin de hielo sobre los elementos del puente.




Para la aplicacin correcta de los grupos de combinaciones de cargas, las
siguientes notas, debern ser tomadas en cuenta.

1) El grupo IA es nicamente para comprobacin de los elementos estructurales que
han sido diseados para una carga viva menor que el camin H-20-44.
112

2) El grupo X es utilizado para el diseo de alcantarilladas en el cual el factor BE ser
aplicado tanto para las cargas verticales como las horizontales.

3) Los grupos I, II, III, generalmente son aplicables tanto para los elementos de la
infraestructura como para los elementos de superestructura.

4) Los grupos IV, V, VI son aplicables para prticos y reas.

5) Los grupos VII, VIII y IX se aplican para los elementos de la infraestructura.

6) Para los grupos establecidos dentro del diseo elstico se debe establecerse un
incremento en los esfuerzos admisibles el mismo que significa en la ltima columna. Sin
embargo el cdigo establece que no se permitir incrementos en los esfuerzos de diseo
de conexiones que estn diseados para resistir la carga de viento.

7) Para el diseo de ltima resistencia, los factores se indican en la tabla los
mismos que no sern usados en el diseo de las cimentaciones para la comprobacin de
los esfuerzos del suelo y la comprobacin de los pilotes. Tampoco sern usados para
comprobar el volcamiento y el deslizamiento de los muros de contencin.

8) Cuando se disea estructuras especiales por el mtodo de ltima resistencia. Los
factores de carga que se indican en la tabla podrn ser modificados para cumplir con los
requerimientos particulares de diseo en este caso los factores modificados debern ser
claramente indicados en los planos.

= 1,30
FIG.4.1.- Estructuras especiales.

9) El factor B L+I =1.67 puede ser modificado de la siguiente manera, puede ser 1.25
para el diseo de vigas exteriores cuando las combinaciones de carga establezca la carga
muerta y la carga viva, tanto en el tablero como en las veredas. Vale aclarar que en
ningn caso la capacidad de carga ser menor de la que necesita usando el valor de 1.67
o la carga viva nicamente en la va de trfico.
113

= +1,67
FIG.4.2.- Aplicacin de la carga muerta y viva en el tablero y vereda.

B L+I =1 en el diseo de tableros cuando estas sean ejecutadas con elementos
prefabricados o bajo un estricto control de construccin (No se utiliza este diseo solo
se usa en EEUU).

10) Para el mtodo elstico se establece un porcentaje de incremento en los esfuerzos
admisibles. Sin embargo en estructuras del tipo especial que se disee por el mtodo
elstico, el diseador a su criterio podr establecer el verdadero porcentaje con el que
debe incrementar los esfuerzos admisibles para lo cual deber aplicar la relacin:

% =


100

Dentro de la tabla se establece ciertos factores literales los mismos que deben ser
interpretados numricamente de la siguiente manera:

PARA EL MTODO ELSTICO, BE= 0.70 para cargas verticales en factores de hormign
armado.

= 1.0 Para las cargas laterales en estructuras de hormign armado tipo cajn.

= 1.0 Para las cargas verticales y laterales en las alcantarillas

y

= 1.0 0.50 para las cargas laterales

En la comprobacin de prticos o arcos debiendo utilizarse ese valor que produce el
efecto crtico.

PARA EL MTODO DE LTIMA RESISTENCIA O FACTOR DE CARGA.

= 1.30 Para las presiones laterales de tierra.

= 1.0 Para las presiones verticales de tierra o relleno.

= 0.50 Para la comprobacin de momentos positivos en prticos.

114

= 0.75 Para la comprobacin de columnas con mxima excentricidad que vale decir
momento mximo y mnima carga axial.

= 1.0 Para la comprobacin de columnas en carga axial mxima y momento mnimo.

= 1.0 Para las cargas de flexin o de traccin pura.

= 1.0 Para el diseo de alcantarillas rgidas.

= 1.50 Para el diseo de alcantarillas flexibles.

Ejemplo:.- Dentro del diseo de un tablero de puente que se utiliza el mtodo de ltima
resistencia y cuyos materiales es hormign armado, el encofrado tiene las siguientes
solicitaciones:

= 0,50

+
= 3,0

= 0,25

= 0,30

Encontrar el momento ltimo de diseo en base al conjunto de combinaciones de
carga establecidas en el cdigo.

+
+

= 1,301,0

+ 1,67
+

= 1,30 0,50 +2,17 3,00

= 7,16

= 1,30 +1,00

= 1,301,00

+1,0

115

= 1,30(0,50 +0,25) = 0,975

= 0,98

= 1,30

+1,0
+
+0,30

= 1,301,0 0,50 +1,0 3 +0,30 0,25

= 4,65

=>

= 7,16

4.2.-DISTRIBUCIN DE LA CARGA VIVA EN VIGAS O ELEMENTOS PRINCIPALES:


En aquellas superestructuras que disponen de vigas o elementos principales la
carga viva que acta en la va de trfico debe ser distribuida adecuadamente para el
diseo de los elementos principales. El problema es un tanto complejo si consideramos
que son cargas puntuales que ejercidas sobre el tablero del puente, actan sobre los
apoyos formadas por las vigas las que a su vez disponen de deflexiones que dentro de la
seccin transversal no son uniformes.

Se constituye as un sistema de aplicacin de cargas de un elemento rgido sobre
apoyos elsticos en donde las reacciones en cada apoyo es la parte proporcional que
toma cada elemento de la carga viva que acta en el tablero. Dentro de la prctica del
diseo de puentes la separacin entre vigas o elementos principales producen que los
momentos transversales no tengan mayor diferencia entre el simple apoyo y el apoyo
elstico y por esta razn el cdigo ha determinado un mtodo experimental con l cual
se puede distribuir transversalmente las cargas de rueda a las vigas o elementos
principales. Este mtodo es aplicable nicamente para los tipos de camiones y carga
equivalente establecido por el mismo reglamento, que vale decir vehculos con dos ejes
longitudinales de ruedas, el mtodo establece los siguientes pasos:

4.2.1.- POSICIN DE LAS CARGAS PARA CORTE.
116

FIG.4.3.- Aplicacin de la carga viva para corte.

Cuando se calcula el corte extremo, reacciona en vigas transversales, corte en
vigas longitudinales y largueros, no se considera distribucin longitudinal de las cargas
en el eje que se coloca en el elemento investigado. La distribucin lateral se realizara
considerando que el elemento esta simplemente apoyado sobre las vigas. La distribucin
del corte lateral seguir el mismo procedimiento del establecido para la distribucin de
los momentos.

4.2.2.- MOMENTOS FLECTORES EN VIGAS O LARGUEROS.

FIG.4.4.- Posicin normal de la carga para el diseo de viga interna y externa

De la misma forma que en el caso anterior no debe considerarse distribucin
longitudinal de las cargas en las vigas o largueros, pero la distribucin lateral se
conseguir con el siguiente procedimiento:

4.2.2.1.- Vigas interiores.- Para las vigas interiores se considera que uno de los ejes
longitudinales del vehculo acta directamente sobre el vehculo con la que establecera
la mitad del esfuerzo/ va, a la que se debe sumarse la accin del otro eje longitudinal,
que de acuerdo con el cdigo se establece por el denominado factor de distribucin, este
factor de distribucin ha sido determinado experimentalmente y tabulado para su
utilizacin dentro del diseo.

Se ha demostrado que los factores que ms inciden en este valor numrico son el
espaciamiento entre las vigas, el material constitutivo del tablero y el material
constitutivo de las vigas. Con estas consideraciones se puede establecer la siguiente
expresin para la distribucin de los momentos flectores en las vigas o en los elementos
principales.
117

=
/
2
.

. = .

El factor de distribucin debe ser tomado de la siguiente tabla:

CLASE DE TABLERO
SOBRE:
PUENTE DISEADO
1 VA
PUENTE DISEADO 2 O
MAS VAS
Madera:
Tablones

1,219

1,143

Tiras de 0,10 m de
ancho o tireado mltiple
de ancho >0,12 m

1,372

1,219

Tiras con cauchos
mayores a 0,15 m

1,524

1,524

1,295

1,981
Hormign:
Sobre vigas de acero o
pre-esforzadas.

2,134

3,05

1,676

4,27
Sobre vigas T de
hormign

1,981

1,83

1,829

3,05
Sobre vigas de madera

1,829

1,829

1,524

3,05
Sobre vigas cajn de
hormign armado

2,438

3,66

2,134

4,88
Reticulado de acero
Ancho menores a 0,10 m

1,372

1,219


Ancho mayores a 0,10 m

1,829

1,83

1,524

3,20

FIG 4.5.- Factor de distribucin en funcin al tipo de va y al nmero de vas.

= Distancia en metros centro a centro de las vigas o elementos principales.

Dentro de la tabla se establecen espaciamientos lmites que deben ser utilizados
para poder realizar el clculo del factor de distribucin. Si es que en el caso particular
estos valores limites fueran excedidos por el espaciamiento real de las vigas, no podr
utilizarse la tabla y el factor de distribucin deber ser calculado de la misma forma que
para las vigas exteriores bajo la suposicin de que el tablero esta simplemente apoyado
sobre las vigas.

118
4.2.2.2.- Vigas exteriores.- Para las vigas exteriores debern seguir el mismo
procedimiento anterior con la diferencia que el factor de distribucin no podr ser
calculado con la tabla indicada, en este caso el factor de distribucin ser calculado con
la reaccin del elemento investigado, bajo la suposicin de que el tablero esta
simplemente apoyado sobre las vigas.


FIG.-4.6.- Reaccin en la viga exterior para la determinacion del Factor de Distribucin

El cdigo establece que para el clculo de factor de reduccin las cargas del
vehculo debern colocarse de tal forma de producir el mximo efecto, para lo cual hay
que tomar en cuenta que la mxima excentricidad de un vehculo sobre un tablero se
produce cuando una de las ruedas se ubica a 30 cm de la vereda.

Las siguientes consideraciones debern tomarse en cuenta para el clculo del
factor de distribucin en este caso.

1) cuando la viga exterior resista la vereda, y el diseo use una combinacin de carga
viva en la vereda y carga viva en la va ms impacto, si es que el mtodo de diseo es el
elstico podrn considerarse un incremento del 25% en los esfuerzos admisibles
siempre y cuando bajo esta consideracin la capacidad de la viga no sea menor a la que
establece en condiciones normales. De la misma forma si se est utilizando el mtodo de
ltima resistencia el factor B L+I es igual a 1.67 que se establece para condiciones
normales podra ser transformando a 1.25.

2) En ningn caso una viga exterior podr tener menor capacidad de carga o de
resistencia que una viga interior.

3) En el caso de que un tablero este apoyado sobre 4 o ms vigas de acero, el factor de
distribucin estar regulado de la siguiente manera:

1,676

Si es que la distancia entre la viga exterior y la ms prxima es 1.83
119


FIG.4.7.-Determinacin del Factor de Distribucin para vigas metlicas

.

1,22 +0,25


1,83 4,27

Cuando S es 4.27 debern considerarse el tablero como simplemente apoyados
en las vigas.

Ejercicio.- El puente que se indica en la figura es de tablero de hormign armado sobre
vigas de un mismo material, simplemente apoyado en una longitud de 24 m. Si actan
las carga viva del camin HS-20-44, encontrar el momento mximo de carga viva que se
distribuye a la viga exterior A y a la viga interior B.




1) MOMENTO MXIMO /VA DE TRFICO.
Aplicamos el teorema de Barre.
120

0
=

24 = 0,5 16,98 +2 12,71 +2 8,44

= 2,12

0
= 2,12 11,29 0,5 4,27

0
= 21,79 /

=
0
= 158,44 /

=
15,24
24 +38
100 = 24,58 %

+
= 158,44 +24,58% = 197,38 /

2) VIGA INTERIOR (B)

2
.

. =>


CLASE TABLERO

DOS VAS

SOBRE VIGAS T
DE HORMIGN

1,829


3,05


121
. =
2,10
1,829


. = 1,15

=
197,38
2
1,15

()
= 113,49

3) VIGA EXTERIOR (A)

2
.
CLCULO DE F.D

Nota: no hace falta calcular la lnea de influencia en Ra porque es una viga simplemente
apoyada y se da la R. mx cuando esta a 0.30m de la vereda (Posicin normal).

= 0

2,10 = 2,30 +(2,30 1,83)

= 1,32

. = 1,32

()
=
197,38
2
1,32

(2)
=

= 130,27




122
CAPITULO V

NORMAS DE DISEO PARA PUENTES DE HORMIGN ARMADO

El cdigo establece dos mtodos de diseo para el caso de puentes de hormign
armado.

1)El mtodo de los esfuerzos de trabajo comnmente conocido como mtodo
elstico y el, mtodo de las factores de carga comnmente conocido como el mtodo de
ultima resistencia. Para utilizar cualquiera de los mtodos se utiliza el
dimensionamiento, para lo cual deber considerarse las siguientes normas de diseo
que siempre tendrn un concepto bsico de sus recomendaciones susceptibles al cambio
de condiciones especiales.

5.1.- MTODO ELSTICO

5.1.1.-ESFUERZOS ADMISIBLES EN EL HORMIGN, (FLEXIN)

Fibra extrema en compresin = 0,40

Fibra extrema en traccin = 0,21

fR= mdulo de la ruptura del hormign.

= 7,5
() = (/)
APOYO:

0,30
El valor es modificado en los siguientes casos:

123
El primer caso se presenta cuando el rea del elemento estructural es mayor que
el rea de la placa de apoyo, en este caso el esfuerzo normal se mayora de la siguiente
manera:

= (0,30

)

=

2
2,0




ELEMENTO ESCALONADO



Cuando la carga se transmite al elemento estructural con una excentricidad
considerable.

En este caso el esfuerzo de apoyo se reduce en un 25% => Fb=0.75 (0.30fc).

124
5.1.2.-CORTE.-

El esfuerzo unitario cortante real deber ser calculado con la siguiente expresin:

=

u= Esfuerzo unitario cortante real.

B= Corte exterior en el punto investigado.

Bw= Ancho resistente al corte.

D= Atura efectiva del elemento.

El ancho efectivo al corte deber ser tomado de la siguiente manera:










125

1
+
2
2

1,20
1



Dentro del diseo al corte de los elementos estructurales de hormign armado, es
importante establecer la relacin que existe el esfuerzo cortante real (v) y el esfuerzo
cortante que toma el hormign vc.

Si v < vc No se requiere refuerzo.
Si v > vc Se requiere refuerzo.

El esfuerzo unitario cortante que toma el hormign puede ser calculado de la
siguiente manera:
1) Para el caso de vigas , losas en una direccin y cimentaciones si es que los
elementos est, sujetos a flexin y corte solamente, el esfuerzo unitario
cortante que toma el hormign puede ser calculado aproximadamente con la
siguiente frmula:

= 0,95 (Psi)

Si se desea un clculo ms exacto la expresin a usarse es la siguiente:

= 0,90 +1100

1,6

1,0 ( )

M= Momento de flexin en el punto investigado.

V= Corte en el punto investigado que acta simultneamente.


126
5.1.3.- CORTE EN ELEMENTOS EN COMPRESIN:

= 0,95

= 0,95 1 +0,0006

=

=

=

5.1.4.- CORTE EN ELEMENTOS EN TRACCIN:


Generalmente en este tipo de elementos no se admite que el hormign resista a
traccin y a todo el esfuerzo cortante deber ser resistido por el acero de refuerzo. Sin
embargo en casos espaciales el valor del corte que toma el hormign puede ser
calculado de la siguiente manera.

= 0,90 1 +0,004

= = ()

Cuando el esfuerzo unitario cortante real excede al esfuerzo cortante que toma el
hormign, es necesario al diseo del refuerzo para corte para lo cual debern tomarse
en cuenta los siguientes casos principales:
127

=
(

Av= Sumatoria de las reas del refuerzo que resiste el corte.

S= Espaciamiento de los estribos en el punto investigado.

FS= Esfuerzo admisible del acero de refuerzo.

=
(

( + )


128

Cuando una varilla o un grupo de varillas se doblan en un mismo punto para
resistir el corte, el rea de refuerzo que toma el cortante deber ser calculada de la
siguiente manera:
=
(

.


: (

) 1,5



Cuando varias varillas son dobladas en diferentes puntos para resistir el corte, el
rea de refuerzo que toma el corte deber ser calculado como si fueran estribos
inclinados

5.1.5.- COMBINACIN DE TIPOS DE ESTRIBOS.

En este caso la combinacin de estribos, el rea de refuerzo que toma el corte
deber ser calculado independientemente para cada caso, pero con la precaucin de que
el esfuerzo cortante que toma el hormign deber ser descontado una sola vez.

El diseo de los estribos cualquiera que sea el tipo que se escoja deber estar sujeto a las
siguientes condiciones finales.

2 (

) 4

> 4

129
Entonces, no se puede disear estribos, hay que cambiar la seccin de hormign.

5.1.6.-CORTE-ROZAMIENTO.

Es el corte transmitido en un plano dado en el que puede existir una grieta
potencial, la unin de dos materiales diferentes o la unin de dos elementos fundidos en
diferentes etapas. Cuando dentro del diseo se presenta este caso es necesario colocar
acero de refuerzo que impida la formacin de grietas estructurales y en casos crticos de
desplazamiento a travs de la grieta potencial.

Avf = Refuerzo para corte rozamiento, hormign monolitico = 1,40



= 1,00


















130

El cdigo establece la siguiente frmula para el clculo de refuerzo al corte o
rozamiento.
=

Avf= rea de refuerzo de corte o rozamiento.

V= Fuerza de corte calculada en la seccin investigada.

Fs= Esfuerzo admisible del refuerzo.

U= Coeficiente de rozamiento del material investigado.

Para hormign monoltico u=1.40.

Adicionalmente debern tener en cuenta las siguientes consideraciones, el
refuerzo de corte o rozamiento deber ser colocado en lo posible en forma
perpendicular al plano de la grieta potencial y obligatoriamente deber disponer de
elementos que anclaje en los extremos. Para la correcta aplicacin de la frmula deber
tomarse en cuanta que la resistencia al corte de las dos secciones investigadas debern
estar limitadas por los siguientes valores:

0,09

Libras

360

Acv= Es el rea del hormign que resiste el corte o rozamiento.

El refuerzo calculado deber ser incrementado convenientemente sin es que en el
plano de la agrieta potencial existe una fuerza de traccin directa.

En el caso de hormigones fundidos en diferentes etapas el cdigo recomienda que la
superficie que va a recibir el nuevo hormign deber estar perfectamente limpia, libre
de impurezas y elementos extraos y debe disponer de una seguridad artificial, de una
amplitud no menor a de pulgada. Cuando se vaya a producir una unin entre un
elemento de acero estructural y uno de hormign, la superficies de unin del elemento
de acero deber estar libre de xidos sueltos, sin lubricantes y sin pintura

En caso de dos hormigones fundidos en dos etapas diferentes, la superficie que
recibe a la siguiente etapa deben estar perfectamente saturada.

5.2.-MTODO DE LTIMA RESISTENCIA.

5.2.1.-RESISTENCIA REQUERIDA.

131
La resistencia requerida de una seccin, es la resistencia necesaria para soportar
la cargas mayoradas y aplicadas a la estructura, bajo las combinaciones establecidas en
el diseo. Dentro de este mtodo se establece como principio fundamental que todas las
secciones estructurales, tendrn una resistencia de diseo por lo menos igual a la
resistencia requerida.

5.2.2.-RESISTENCIA DE DISEO

La resistencia de diseo de un elemento o seccin transversal en trminos de
carga, momento, corte o esfuerzo ser la resistencia nominal, multiplicada por el factor
de reduccin el mismo que dispondr de los siguientes valores:

Flexin =0.90

Corte = 0.85

Para la compresin axial en espirales como:

Refuerzo de corte = 0.75

Para la compresin axial con espirales como refuerzo de corte = 0.75

Para la compresin axial con estribos como refuerzo de corte = 0.70

Para los refuerzos de apoyo = 0.70

El valor del factor de reduccin, puede incrementarse en forma lineal, partiendo
del valor indicado para elementos en compresin, hasta el valor de flexin, de la misma
forma para las cargas de diseo (Pn) decrece desde el valor: 0.10fc Ag o Pb
cualquiera que sea el menor valor hasta cero.

5.2.3.-FLEXIN

Mxima cantidad de acero en una seccin:

Dentro del mtodo de diseo la cantidad de acero ser calculada con la siguiente
expresin.
=

La cantidad mxima est condicionada:

0,75

Pb = Es la relacin que produce una seccin en condiciones balanceadas.

Estas condiciones balanceadas se establece que en una seccin transversal cuando el
refuerzo de traccin llega a la deformacin especfica correspondiente a su lmite de
132
fluencia en el mismo instante en que el hormign en compresin avanza su ltima de
formacin especfica de:

0,003 =

5.2.4.-ANLISIS DE LAS SECCIONES RECTANGULARES CON As EN TRACCIN
SOLAMENTE.

= . . 1 0,60
.

= .

2


=
.
0,85

.


=

.

Para este caso la relacin para el clculo de las condiciones balanceadas sern las
siguientes:

=
0,85
1
.

87000
87000 +

1
= 0,85

4000

280 /

El valor de B1 en el caso de hormigones con fc >4000 Psi podr ser reducido en
0.05 por cada 1000 Psi
1
0.05/1000 Psi en exceso de 4000 pero en ningn caso el
valor de B1 ser menor a 0.65.

5.2.5.-SECCIONES T CON REFUERZO EN TRACCIN SOLAMENTE

Dentro del diseo de puentes de hormign armado generalmente la seccin T se
forma al considerar que el tablero del puente acta monolticamente con las vigas.
133

Sin embargo dentro de las consideraciones de diseo, el ancho de compresin de
la seccin T que se encuentra inmersa en el tablero no necesariamente est
condicionado por la separacin entre vigas, por lo que debern ser calculadas bajo los
siguientes procedimientos.




4


6t


1

d/2

Para el caso de vigas extremas que dispongan de tableros en un solo lado, el
clculo se realiza de la siguiente manera:



12


6t

1

d/2
134


Tambin se da el caso en ampliaciones de puentes de que se utilice vigas aisladas
en donde la viga T el ancho se establece exclusivamente para incrementar la resistencia,
para este caso se establece las siguientes condiciones:

2


4

Para el anlisis mismo de las secciones T se establece dos casos principales



En este caso se considera que la seccin es rectangular y debe ser analizada con el
detalle de secciones rectangulares con refuerzo de traccin solamente.
135

>

En este caso el momento de diseo ser calculado de la siguiente manera:

= (

2
+. ( 0,5)

=
0,85(

=
(

)
0,85

La condicin balanceada se establece con la siguiente expresin:
=

0,85
1
.

87000
87000 +
+

.


5.2.6.-SECCIONES RECTANGULARES CON REFUERZO DE COMPRESIN

En este caso el momento resistente de diseo ser calculado bajo dos
condicionamientos:
(1)

.
0,85
1

.
.

87000
87000

136

ENTONCES:

= ( )

2
+

. ( )

=
(

)
0,85.

.


(2)

.
< 0,85
1

.
.

87000
87000


Esto significa que el refuerzo que se establece en zona de compresin es menor
que el ndice de fluencia y que los efectos de refuerzos en compresin, pueden ser
despreciados, por lo que el momento resistente de diseo ser calculado para el caso de
secciones rectangulares con refuerzos de traccin solamente. Las condiciones
balanceadas sern determinadas con la siguiente expresin:

=
0,85
1
.

87000
87000 +
+

= 87000 1

87000 +
87000

.

CASOS DE COMPRESIN

5.2.7.-ELEMENTOS EN COMPRESIN (COLUMNAS)


El diseo de los elementos de compresin sujetos a carga axial o a una
combinacin del momento de carga axial se basar en la compatibilidad de los esfuerzos
y deformaciones establecidas como requisitos fundamental dentro del diseo por ltima
resistencia. Necesariamente debern incluirse los efectos del pandeo.

Los elementos sujetos a carga de compresin axial combinada con un momento
flector, sern diseados para el mximo momento que deba acompaar a la carga axial.
137
La carga axial mayorada Pu, para una excentricidad dada no exceder la carga resistente
del diseo (Pn).

La aplicacin de las siguientes frmulas:
a)

ELEMENTO CON REFUERZO DE CORTE (ESPIRAL)

= 0,850,85

) +.

=

= 0,75


ELEMENTO CON DEFORMACIN DE CORTE (ESTRIBOS)

= 0,800,85

) +.

=> = 0,70

En ambos casos Ag= Seccin total del hormign y Ast = rea total del elemento
longitudinal del elemento a compresin.

5.2.8.-RESISTENCIA DE LOS ELEMENTOS EN COMPRESIN.

Las siguientes normas sern usadas como una gua para definir el rango de
interaccin y relacin entre carga y momento en elementos sujetos a una combinacin
de carga axial y momento.


138
5.2.8.1.-Compresin pura

Este caso se refiere al clculo de la estimacin de la carga axial resistente con
excentricidad cero que dentro del diseo es un dato hipottico se explicar la siguiente
expresin.

0
= 0,85

) +

.

5.4.8.2.-Flexin pura

En el caso de flexin pura debern calcularse el momento resistente Mu ya
indicado para los casos de flexin.

5.4.8.3.-Condiciones para las deformaciones balanceadas:

Para las secciones rectangulares un refuerzo en una sola cara o localizado en las
dos caras pero aproximadamente a las mismas distancias del momento de flexin, las
cargas balanceadas y el momento balanceado sern calculados utilizando las siguientes
formas:

= 0,85

. . . +

= 0,85

. .

2
+

) +. .

=
87000
87000 +

1
.

= 87000 1

87000 +
87000

Pb =Carga balanceada.

mb=Momento balanceado

139
d''= Distancia desde el centroide del acero de refuerzo en traccin al centro de la
seccin del hormign, sin considerar el acero de refuerzo.

Dentro del diseo se establece que la seccin transversal es controlada por la
traccin cuando la carga resistente axial Pn<Pb, que la carga balanceada y es controlada
por la compresin cuando Pn >Pb.

Dentro del diseo los elementos de compresin son aspectos muy importantes en
el control del pandeo para lo cual los siguientes aspectos debern ser condicionados.

5.3.-CONTROL DEL PANDEO

El diseo de elementos de compresin se fundamentar en las fuerzas y
momentos determinados en el anlisis de la estructura. Este anlisis incluir la
influencia de las cargas axiales, la variacin del momento de inercia y su influencia en la
rigidez del elemento, los momentos de empotramiento en los extremos, el efecto de las
deflexiones en los momentos y fuerzas y el efecto de duracin de las cargas.


Para cumplir con todos los requerimientos indicados anteriormente el cdigo
establece los siguientes mtodos aproximados:

a) Longitud no soportada del elemento.



Lu = Longitud no soportada.

La longitud no soportada de un elemento de compresin ser la distancia libre
entre vigas, losas u otros elementos capaces de proveer soporte lateral, cuando existe
cartelas la longitud no soportada sern mediada desde el extremo inferior de cada
cartela en el plano considerando:

b) r = Radio de giro

140
determinar

El radio de giro podr ser calculado como se indica en la figura. Para otros tipos
de seccin deber ser calculado en forma exacta en base a la seccin total del hormign.

c) Determinacin del coeficiente K

La longitud no soportada del elemento que est restringido o libre de los
movimientos laterales debe necesariamente afectarse por un coeficiente k que nos
permite determinar la longitud efectiva. Para los elementos en compresin que estn
restringidos en los movimientos laterales k = 1. En otros casos el valor depender del
agrietamiento, de la rigidez del elemento y de las condiciones en los extremos. Bajo las
siguientes condiciones hipotticas, los siguientes valores pueden ser usados en el
diseo.




VALOR
TERICO
0,50 0,70 1,00 1,00 2,00 2,00
VALOR
DE
DISEO 0,65 0,80 1,20 1,00 2,10 2,00

NOMENCLATURA:
Rotacin fija-traslacin fija

141
Rotacin libre-traslacin fija

Rotacin libre-traslacin libre

Rotacin fija-traslacin libre

D) En elementos en compresin restringimos el movimiento lateral, los movimientos de
de pandeo pueden ser despreciados si se cumple la siguiente condicin.

.

< 34
12
1

2


m1 = Es el valor del menor momento en el extremo con un anlisis elstico, es positivo
si el elemento fleja en simple curvatura; es negativo si el elemento fleja con doble
curvatura.

m2 = Es el valor del mayor momento en el extremo calculado para su anlisis elstico,
es siempre positivo.

E) Para los elementos en compresin no restringidos al movimiento lateral, los efectos
del pandeo pueden ser despreciados si se cumple la siguiente condicin:

.

< 22

F) Para todos aquellos momentos de compresin.

.

> 100
Un anlisis exacto siguiendo los requerimientos del pandeo deber ser realizado.

G) Los elementos de compresin sern diseados utilizando la carga axial mayorada Pu
derivada del anlisis elstico convencional y un momento mayorado Mc que ser
definido de la siguiente manera.

= .
2
(1)

=

1,0

=

142

(. )
2


El cdigo establece que alternativamente aumenta el valor de EI y puede ser
calculado de la siguiente manera.
=

5
+

1 +

2,5
1 +

Ec=Mdulo de elasticidad del hormign.

Es=Mdulo de elasticidad del acero.

=Inercia de la seccin del hormign despreciando el acero de refuerzo.

=Inercia del acero de refuerzo con respecto al centroide de la seccin del hormign.

= Es la relacin.

=




Es siempre positivo (+).

Cm= Para movimientos restringidos el momento lateral y sin carga restringida en los
apoyos, se calcula de la siguiente manera:

= 0,60 +0,40

2
0,40 (2)
Para los otros casos Cm = 1

H) Si dentro del proceso de clculo se demuestra que no existen momentos en cualquier
extremo de un elemento en compresin o en su defecto se demuestra que las
excentricidades calculadas en los extremos son menores al siguiente valor:

< (0,60 +0,03) ()

m2= En la ecuacin (1) deber basarse en una excentricidad mnima determinada para
cada eje separadamente. Esta excentricidad mnima ser la siguiente:

= (0,60 +0,03) ()
e= Excentricidad.

La relacin m1/m2 en la ecuacin (2) se determinar de la siguiente manera:

143
1) Cuando las excentricidades de los extremos sean menores a la excentricidad
mnima ya establecida, los valores de los momentos reales calculados sern
utilizados.

2) Si los clculos demuestran que esencialmente no existen momentos en los extremos
se tomara el valor de 1.0 para (m1/m2)=1.0

5.4.-ESFUERZOS DE APOYO (fb)

(Mtodo de ltima resistencia)

El esfuerzo de apoyo que se produce en el hormign bajo la accin de cargas
concentradas deber limitarse al siguiente valor de diseo:

0,85

= 0,70

El valor podr ser modificado en los siguientes casos:



Este valor podr ser modificado en los siguientes casos:

144
En el caso de que el rea de hormign sea mayor al rea del elemento de apoyo el
valor admisible indicado podr ser incrementado por un factor numrico K el mismo
que ser calculado de la siguiente manera:

=

2
2.00

En el caso de apoyos escalonados el rea mayor ser estimada como se indica en
la figura.

Cuando la carga axial se aplica en forma excntrica al rea del elemento de
hormign.


El valor admisible ser reducido en un 25%.

5.5.-RESISTENCIA AL CORTE.

El diseo de secciones transversales sujetas a corte se basa en la siguiente
ecuacin fundamental:

Vu = Es la fuerza de corte mayorada por los factores de carga.

Vn = Es la resistencia nominal al corte de la seccin del elemento estructural. El corte
nominal.

145
Vc= Es la resistencia al corte que toma el hormign.

Vs= Es la resistencia al corte tomada por el acero de refuerzo.

Cuando sea aplicable debern incluirse los efectos de torsin.


5.5.1.-RESISTENCIA AL CORTE DEL HORMIGN.

Para calcular correctamente la resistencia al corte del hormign los siguientes
anchos resistentes debern ser tomados en cuenta.

1
+
2
2

1,20
1



5.5.2.-RESISTENCIA AL CORTE EN LOSAS EN UNA DIRECCIN, VIGAS Y FUNDACIONES

Si los elementos estn sujetos a flexin y corte solamente, la resistencia al corte
que toma el hormign por si solo ser calculada de la siguiente manera:

= 1,90 +2500

.

146
En forma simplificada:

= 2.

.

Si se calcula en forma exacta

3,5

1,00
Aclarando que las solicitaciones debern efectuarse simultneamente.

5.5.3.-ELEMENTOS EN COMPRESIN (COLUMNAS)



Para los elementos sujetos a compresin axial el corte que toma el hormign por
si solo ser calculado de la siguiente manera.

= 2 1 +

2000
.

.
En forma simplificada:

= 2.

.

147

= (/)

= Carga axial.

AG= Seccin total de hormign.

5.6.-ELEMENTOS EN TRACCIN:


Generalmente los elementos de traccin pura deben ser diseados bajo la
consideracin de que la resistencia al corte es nula. Sin embargo en casos extremos si se
desea establecer el valor de la resistencia al corte del hormign podr establecer la
siguiente frmula:

= 2 1 +

500
.

= ()
En este caso por su traccin se considera que Nu es negativo.

5.6.1.-RESISTENCIA AL CORTE DE ACERO DE REFUERZO:

>

Cuando se cumple la condicin esta deber disearse acero de refuerzo que
resista al corte. La resistencia que toma el acero de refuerzo para los casos ms
principales ser estimando de la siguiente manera:

A) ESTRIBOS PERPENDICULARES AL EJE DEL ELEMENTO

=
. .

148
= Es la resistencia al corte que toma el acero de refuerzo.

=rea del refuerzo que toma el corte.

fy= Lmite de fluencia del refuerzo.

d= Altura efectiva.

s= Espaciamiento del estribo en el punto investigado.


B) ESTRIBOS INCLINADOS AL EJE DEL ELEMENTO:



=
. . ( + ).

= ngulo de inclinacin del estribo con respecto al eje longitudinal.

C) Cuando una varilla o grupo de varillas se doblan en un solo punto, para resistir el
corte.

= . . 3.

.

Cuando se doble una varilla o grupo de varillas en diferentes puntos, la
resistencia al corte del acero de refuerzo deber ser calculada con el caso de estribos
inclinados al eje del elemento.

D) CUANDO EXISTE LA COMBINACIN DE ESTRIBOS
149

En este caso se aplicar el principio de superposicin de efectos lo que significa
que deber analizarlo cada caso independiente para sumarle y obtener el grupo de
estribos.

Por ltimo las siguientes recomendaciones son establecidas por el cdigo para un
correcto diseo al corte.

1) Cuando se establezca que la resistencia que toma el acero de refuerzo se encuentra
entre los siguientes valores.

4.

. 8.

.

El espaciamiento de los estribos no exceder el espaciamiento mximo
establecido por el cdigo.


d/2

S

24


2) En ningn caso se aceptara:

> 8.

.

Y si este fuera el caso necesariamente deber incrementar la seccin de hormign.

5.6.2.-CORTE-ROZAMIENTO.

Las normas que se indican a continuacin sern aplicadas cuando sea indicado a
considerar transferencia de corte a travs de un plano dado, el mismo que puede ser una
grieta potencial, la unin de dos superficies de diferente material o la unin de dos
150
superficies de hormign fundidos en diferente etapa. El cdigo establece que
necesariamente el refuerzo debe ser colocado en forma perpendicular al plano
investigado.



= 1,40



= 1,00

En el diseo de secciones transversales sujetas a transferencias de corte se
basara en la siguiente ecuacin:

= ().

Avf= Refuerzo colocado para resistir la transferencia de corte.

151

u= Coeficiente de corte-rozamiento que tendr los siguientes valores: anteriores Vn, la
resistencia tendr los siguientes lmites.

0,20.

Vn< (Libras)
800

Acv = rea del elemento que resiste el corte o rozamiento.

Las siguientes recomendaciones debern ser tomadas en cuenta para evitar los
efectos nocivos que puede necesitarse por la transferencia de corte en un elemento
estructural.

1) Cuando exista traccin directa en una grieta potencial necesariamente deber
colocarse refuerzo adicional al indicado.

2) El refuerzo de corte por rozamiento se distribuir a lo largo del plano indicado y
necesariamente deber estar colocado en los 2 extremos ya sea por ganchos o
elementos mecnicos soldados.


3) Cuando una seccin monoltica de hormign sea fundido en dos etapas
diferentes, la superficie que recibe el hormign de la segunda etapa ser
inicialmente rugosa con una rugosidad que tenga una amplitud de , limpia y
libre de grasas o lubricantes y perfectamente saturada.

4) Cuando el hormign sea fundido contra un elemento de acero este ltimo
deber estar libre de xidos grasas o pintura.

5.7.-ASPECTOS GENERALES DEL ACERO DE REFUERZO:

Notas generales: Las siguientes normas y especificaciones debern ser tomadas en
cuenta para la correcta colocacin y disposicin de las varillas de refuerzo en los
elementos de hormign. Primeramente las siguientes notas de carcter general sern
combinadas en el diseo:

152
1) El lmite de fluencia del material escogido deber ser claramente identificado en
los planos cuando se establecen uniones soldadas deber indicarse el tipo de
suelda su detalle y el electrodo recomendado.

2) Cuando se utilice uniones soldadas deber indicarse el tipo de suelda, su detalle
y el electrodo recomendado.

3) Es recomendable que dentro del diseo de puentes no se utilice aceros con
lmites de fluencia mayores a 4200 kg/cm2.

4) Deben usarse nicamente varillas corrugadas y en casos especiales si se desea la
utilizacin de varillas lisas, estas debern ser utilizadas nicamente en estribos o
zunchos.

5) El dimetro mnimo de la varilla que se utilizara en el diseo ser de 8 mm.


5.7.1.-REFUERZO MNIMO.-

En cualquier seccin del elemento a flexin en la que por anlisis se requiere el
refuerzo a traccin, la mnima cantidad colocada ser aquella que permita desarrollar en
la seccin por lo menos 1.20 veces el momento del agrietamiento. Este momento de
agrietamiento ser calculado en base al mdulo de la ruptura del hormign.

Lo anteriormente indicado podr ser ignorado si en la seccin se coloca por lo
menos 1.33 veces la cantidad que se requiere por clculo.
=

=
14

= 0.0033

= 0.0033


5.7.2.-DISTRIBUCIN DEL REFUERZO.- En las secciones T en donde el ala de la viga se
encuentra en traccin el acero de refuerzo podr distribuirse a lo largo del ancho del ala
de la siguiente manera:



153

10

B
()


Cuando la altura del elemento excede de 60 cm en las caras laterales de la seccin
traccionada deber colocarse por lo menos el 10 % del acero de refuerzo calculado, el
mismo que deber distribuirse en las caras laterales traccionadas con un espaciamiento
que no exceda el ancho del alma o 12 pulg.

S

12


Esta cantidad de acero colocado en las caras de la viga podr ser descontada de la
cantidad calculada siempre y cuando se realice un anlisis rigurosamente exacto de la
distribucin de cada varilla en los esfuerzos de traccin. Generalmente dentro del diseo
este descuento no se realiza y se coloca normativamente el 10% de la cantidad de
refuerzo en las caras laterales.

Nota: Se puede colocar si fuese As calculado =20 mm y en los caras colocamos =8mm
para que cumpla con el espaciamiento del cdigo.

5.7.3.-REFUERZO LATERAL.

a) ELEMENTO CON AS EN COMPRESIN
154

Cuando la seccin disponga de refuerzo de compresin necesariamente todas las
varillas en compresin debern ser confinadas por refuerzos laterales o estribos. Estos
estribos tendrn un dimetro mnimo de 10 mm y el dimetro de la varilla longitudinal
no exceda a los 22 mm y tendrn un dimetro mnimo de 12 mm si las varillas
longitudinal tienen dimetros mayores a 22 mm. El espaciamiento mximo de los
estribos ser igual a 16 veces el dimetro de la varilla longitudinal.

b) ELEMENTO CON REFUERZO DE TRACCIN:

El refuerzo de traccin deber ser confirmado por estribos que generalmente son
colocados en forma perpendicular al eje del elemento de espaciamiento mximo de los
estribos entre limitado lo siguiente.

2

S

24 .


Los estribos mantendrn los mismos dimetros mnimos establecidos en el caso
anterior.

En el caso particular del refuerzo el corte en los elementos sujetos a torsin, los
estribos, necesariamente debern ser del tipo cerrado combinados con refuerzos
longitudinal.
155





5.7.4.-REFUERZO EN COMPRESIN (COLUMNAS)

a) REFUERZO LONGITUDINAL



0,01 0,08

= . .

La cantidad de refuerzo longitudinal debern estar comprendidos entre el 1% al
8 % de la seccin de hormign, en el caso de que por razones especiales o condiciones
particulares de diseo se requiera la utilizacin de una seccin mayor del hormign, el
cdigo permite que la cantidad de refuerzos utilizados provengan de una seccin menor
de hormign, siempre y cuando esta seccin menor requiera por lo menos 1% de acero
de refuerzo total.

156

NOTA: Para evitar que salga un As alto en columnas que se quiere tener dimensiones
grandes por esttica y no necesitamos secciones grandes, entonces calculamos el acero
con una seccin ms pequea.

El nmero mnimo de varillas longitudinales ser de 4 en columnas rectangulares y
6 en columnas circulare. Se recomienda adems que el dimetro mnimo de las varillas
sea de 16 mm.

B) REFUERZOS LATERALES:

Pueden estar constituidos por:

Espirales o zunchos.

Estribos.


b.1) Espirales o zunchos.-


El espiral o zuncho consistir en una varilla o alambre estructural continuo con
un dimetro mnimo de 8 mm, la relacin entre columna de hormign desplazando por
el espiral y el volumen de acero del espiral no ser menor a lo siguiente.

= 0,45

El espaciamiento mximo libre entre espirales no exceder de 3 y no ser menor
a 1 o a 1 1/3 veces al tamao mximo del agregado. El anclaje de los espirales se
conseguir 1.5 vueltas extras en cada extremo de la varilla utilizada. Los traslapes no
debern ser utilizados y preferentemente los espirales o zunchos deben ser soldados,
pero si se utilizan traslapes estos tendrn una longitud mnima siguiente.
157

48
TRASLAPES
DE ESPIRALES

12 .


b.2) ESTRIBOS.- Los estribos consistirn en refuerzos cerrados que debern mantener
las siguientes normas:

1) El dimetro mnimo ser de 10 mm, cuando el refuerzo longitudinal tenga un
dimetro menor o igual a 24mm y ser de 12mm para dimetros de refuerzo
longitudinal mayores a 24mm o cuando se est utilizando el refuerzo longitudinal en
paquetes.

2) El espaciamiento de los estribos no exceder la menor dimensin del elemento o 12.
Cuando dos o ms varillas longitudinales con dimetros mayores a 24mm estn en
paquetes el espaciamiento antes indicado se reducir a la mitad.

3) El primer estribo no ser colocado con un espaciamiento mayor a la mitad del
espaciamiento de clculo, para lo cual deber colocarse como plano de referencia el
extremo superior de la cimentacin o el acero longitudinal de marcos transversales.

4) El refuerzo lateral en zonas ssmicas debe ser diseado y calculado para proveer
adecuadamente resistencias y ductilidad para resistir los movimientos ssmicos.

5.7.5.-LIMITACIONES DEL REFUERZO DE CORTE,
Acero de refuerzo mnimo:

Una cantidad mnima de refuerzo de corte deber ser colocado en los elementos
de hormign armado cuando se cumpla con las siguientes condiciones. Si el diseo es el
mtodo de ltima resistencia > 0,5

Y si por el mtodo elstico V > 0.5Vc.

El refuerzo mnimo tambin convertido como una normativo deber coincidir
con todas las especificaciones como tipo de armado, espaciamientos mnimo y mximo,
la cantidad mnima a colocarse ser calculado con la siguiente frmula:

()
= 50
.

158
=

, = .

=



5.7.6.-TIPOS DE ACERO DE REFUERZO PARA CORTE.

El cdigo establece que diferentes tipos de acero de refuerzo pueden ser
doblados y colocados de tal forma que necesitan convenientemente el esfuerzo cortante,
los principales tipos recomendados son los siguientes:

1) Los estribos perpendiculares al eje del elemento.

2) El elemento estructural doblado convenientemente y colocado en el elemento para
resistir el corte.

3) Estribos inclinados al eje longitudinal del elemento.

4) Refuerzo longitudinal doblado con un enganche no menor a 30

5) La combinacin de estribos y refuerzos longitudinales doblados.

6) Espirales o zunchos.


5.7.7.-REFUERZOS PARA CONTRACCIN Y TEMPERATURA:

En el caso de estructuras de puentes el diseo siempre debe contemplar una
cantidad de acero de refuerzo mnima con todas los areas expuestos a la intemperie
que permite controlar los efectos sufridos por cambios de temperatura y la deformacin
del hormign, de acuerdo al Cdigo ninguna rea expuesta podr estar exenta del
refuerzo mnimo.

= 2,64 /

Este refuerzo mnimo ser normativamente y se establece que el espaciamiento
mximo al que debe colocarse no exceder tres veces al espesor del elemento o 45cm.

5.7.8.-ESPACIAMIENTOS LMITES DE LAS VARILLAS DE REFUERZO:
159

Generalmente los elementos principales de un puente de hormign armado
disponen de gran cantidad de acero de refuerzo, con lo que eventualmente podra
producirse un congestionamiento de varillas que impide al libre flujo del hormign para
la formacin de los recubrimientos. Por esta razn en obra se establecen los siguientes
espaciamientos libres entre varillas que deben ser consideradas como el valor mnimo
recomendable.

a) Elementos fundidos en sitio.



1,6

S 1,6 . . .

0,04 = 4

b) Elementos prefabricados, o construidos bajo un estricto control de obra.


1,0

S 1
1
3
. . .

0,025

160
Es importante anotar que estos espaciamientos lmites debern ser mantenidos
en los sitios en donde existe trabajo de varillas.

ACEROS EN CAPAS


Cuando las varillas de refuerzo tengan que ponerse en capas debern estar
separadas por una varilla que tenga un dimetro no menor a 25mm. Las capas
superiores debern formarse para varillas colocadas directamente sobre aquellas de la
capa inferior y en ninguno caso se permitir que las varillas de las capas superiores se
coloquen en espacios intermedios. El separador mnimo de 25 mm deber colocarse en
distancias conveniente que impidan que las varillas de refuerzo se unan duramente el
proceso constructivo del hormign. Este espaciamiento conveniente se retira entre uno
y dos metros.

5.7.9.-REFUERZOS EN PAQUETES


Las varillas debern estar colocadas en paquetes establecindose cuando el
dimetro de la varilla sea menor a 26mm, el nmero de varillas de un solo paquete
debern estar limitando a cuatro cuando la varilla tenga un dimetro mayor a 26mm, el
nmero de varillas de un solo paquete deber limitarse a 2. La utilizacin de paquetes
determinan un riesgo en la adherencia entre el refuerzo y el hormign puesto que existe
la posibilidad de un deslizamiento de varillas ante la accin de los esfuerzos de traccin ,
por esta razn el clculo de la adherencia deber relacionarse con el dimetro
equivalente del paquete que en definitiva es el dimetro exterior en contacto con el
hormign y debern mantener la siguientes recomendaciones en los extremos finales de
las varillas colocadas en paquetes.

40
161
Las varillas individuales en cada paquete debern finalizar en los extremos en
forma escalonada con una distancia no menor a 40 de la varilla.

Esto permite una mayor adherencia e impide eventualmente el deslizamiento de
las varillas.

En aquellos casos en donde sea imposible escalonar los extremos de la varilla
necesariamente deber colocarse ganchos dobleces o anclajes mecnicos.

GANCHOS Y DOBLADOS RECOMENDADOS:



GANCHOS TIPOS





6
d

2,5

Solo para refuerzo de corte.




162
5.7.10.-REFUERZO EN LOSAS




1,5
d

0,45

Para controlar el agrietamiento las varillas que se colocan en losas debern
mantener un espacio mximo limitado de 1.5 el espesor de la losa o 45 cm en cualquiera
que sea el caso crtico. El dimetro de las varillas deber ser escogido de tal forma de
mantener esta recomendacin.

=
w= Tamao mximo de la grieta.

K= Coeficiente de acuerdo al tipo de varillas (corrugado o no).

e= Deformacin especifica del hormign en el punto investigado.











163
CAPITULO VI

CONTROL DE AGRIETAMIENTO

El control del agrietamiento es un complemento bsico para el diseo de los
elementos de hormign armado.

En base a este anlisis se puede modificar un arreglo determinado de las varillas
de refuerzo, modificar el espaciamiento entre varillas y en algunos casos especiales,
modificar la cantidad de acero de refuerzo existente en la seccin, existen varios
mtodos para el clculo del control del agrietamiento:

6.1.- MTODO C.C.A.- Este mtodo compuesto por la seccin del concreto, este mtodo
consiste en determinar el espesor de la grieta en el punto investigado, establecindose
que este punto deber producir las condiciones crticas. Se establece la siguiente
formula general:

W=K*C*e

Y se define que controles adecuados cuando el tamao de la grieta no excede
w 0,35

El mtodo debe ser utilizado para aquellas secciones que han determinado la
cantidad de refuerzo en base del mtodo de ltima resistencia.


FIG.6.1.- Determinacin de la grieta en la seccin trasversal.

En la expresin indicada:

w = Tamao de la grieta.

K= Coeficiente numrico que depende del tipo de varilla que se est utilizando.

K= 3.3 Para varillas corrugadas.

K=4.0 Para varillas lisas.

164
C= Distancia desde el punto investigado a la cara de la varilla. Deber determinar la
posicin crtica que depende del espaciamiento entre varillas y de los recubrimientos
adoptados.

e= Deformacin especifica del hormign calculado en el nivel en el punto de
investigacin.

La deformacin especfica deber determinarse mediante la utilizacin de la siguiente
frmula.
=

100 (1)
P= % de refuerzo real en la seccin.

As= Cantidad real de acero colocado en la seccin.

=
50

1
(2)
p= % de refuerzo en la seccin.

=Coeficiente:

=
2

E= Mdulos.

Es= Mdulo de elasticidad del acero que para todos los tipos de refuerzos puede ser
considerado como un valor constante.

= 200 /

EH= Mdulo de elasticidad del hormign que depende de la resistencia caracterstica a
la compresin del material, para la aplicacin del mtodo puede ser estimado de la
siguiente manera:

(N/mm) (KN/mm)
20 25
25 26
30 28
40 31
= (3)

x=Distancia del eje neutro desde la parte superior de la viga.

=

3
(4)
Z= Brazo de palanca de la seccin.

=

(5)
165

FIG.6.2.-Deformacin especfica en la seccin transversal

(6)

Fs= Esfuerzo real del acero de refuerzo colocado en la seccin.

Me= Sumatoria de los momentos elsticos. Se llaman momentos elsticos porque la
sumatoria de los momentos no mayorados que intervinieron en el clculo del acero de
refuerzo.
=

6.2.- MTODO A.A.S.H.T.O.- Las normas de diseo de puentes establecen un mtodo
ms simple para el control y agrietamiento. El mtodo establece lo siguiente:

1) Se define que para controlar el agrietamiento por flexin del hormign de refuerzo,
de traccin deber ser distribuidos adecuadamente dentro de la zona de mximo
esfuerzo.

2) Cuando el lmite de fluencia del acero de refuerzo para las varillas en traccin
colocadas en la seccin excede de 4200 kg/cm, el tamao o dimetro de las varillas y
su espaciamiento en las zonas de mximo momento positivos o negativos ser escogido
de tal forma que el acero de esfuerzo de servicio del acero de refuerzo no exceda el
siguiente valor:
=

)
1 3


0,60

A= rea efectiva en pulg que se encuentran rodeando la varilla de refuerzo.

dc= Distancia desde el centroide de la varilla al extremo de la seccin de hormign.

Z= Es un valor que depende de la agresividad climtica existente en el sitio de
implantacin del proyecto.

z=170Kips/pulg para climas moderados.
166

z=130Kips/pulg para climas agresivos.

FIG.7.3.-Distancia de separacin entre aceros

Ejemplo.- La figura establece una seccin T de la sper estructura de un puente que ha
servido para calcular la cantidad de refuerzo en la seccin crtica estableciendose que el
momento Mcm=143.75 ton-m y Mcv+I=117.45 T-m.

Por el mtodo de ltima resistencia se han considerado que la cantidad de
refuerzo a colocarse son:

As=1925mm. Utilizando varillas corrugadas y conociendo que el dimetro de
los estribos de corte es de 10 mm. Determinar el arreglo de las varillas a colocarse en la
viga de tal forma que se cumpla con los requerimientos establecidos para los
espaciamientos mximos y el control para el agrietamiento.


h=140 cm

b=275 cm

b=35 cm

d=132 cm

167
= 1925

Para hormign fundido en sitio.


1,5 = 3,75

S 1,5 . . . = 3,75

4

=
(2 +2 +6)

=
35 (2 2,5 +2 1,0 +6 2,5)
2

= 6,5

6,5 > 4 = =>

AGRIETAMIENTO.-

=





= 3 +1 +1,25

168
= 5,25

= 3,25 +1,25

= 4,50

= (5,25)
2
+(4,50)
2
1,25 = 5,66

= 5,66

=

100

= 1925 = 93,29

=
93,29
275 132
100 = 0,26

= 0,26

=
50

=
2

=
2 200
25
;

= 20 /

= 16

0,26 =
50
16

1


= 0,249

= = 0,246 132 = 32,47



=

3
= 132
32,47
3
= 121

=

169

= 143,7 +117,45 = 261,20

=
261,20 10
5
93,29 121
= 2313 /

= 2313 /

ESFUERZO REAL

= 200 / 2 10
6
/

=
2313
2 10
6
= 0,0012

=

=




= 0,0012
140 32,47
132 32,47


= 0,0013

=

= 3,3 5,66 0,0013

= 0,024

= 0,24 < 0,35 ==>Okey

170
CAPITULO VII

TABLEROS PARA PUENTES DE HORMIGN ARMADO


7.1.-TABLEROS CON REFUERZOS PRINCIPALES PERPENDICULAR AL TRFICO.



FIG.7.1.- Tablero con refuerzo principal perpendicular al trfico.

El tablero con refuerzo principal perpendicular al trfico es el ms usado dentro
del diseo de puentes, ya que se presentan en todas aquellas superestructuras que
disponen de vigas o elementos principales. Por cuanto los elementos principales se
disean para salvar la luz del proyecto y su separacin en el sentido transversal, no
tienen dimensiones de consideracin, el tablero se constituye en una losa que trabajan
en las direcciones cortas definidas por la separacin entre las vigas esta direccin
coincide con el sentido transversal al trfico por lo que el refuerzo principal tiene que
ser colocado en esa direccin.

Este tipo de sper estructuras determinan en lo extremos la formacin de
voladizos que dentro del diseo de tableros necesariamente tienen que ser analizados
separadamente. Para los tramos interiores la relativa corta separacin entre las vigas
establece en forma aproximada una igualdad entre los momentos positivos y negativos
razn por la cual el procedimiento establecido por los cdigos no hace ninguna
distribucin para estos momentos.

De la misma forma que en el caso anterior el cdigo establece un mtodo
aproximado experimentalmente comprobado para la definicin de los momentos de
171
carga viva, basndose en el concepto general de las fuerzas unitarias, en este caso es
perpendicular al trfico vehicular. El mtodo de clculo es el siguiente:

a) Tramos interiores.

a1) Carga muerta.


FIG.7.2.- Determinacin de la franja unitaria para carga muerta

2
10


Para la determinacin de los momentos de la carga muerta en los tramos
interiores el mtodo considera que la aplicacin de la relacin wl/10 produce
resultados satisfactorios sin que exista necesidad de realizar un clculo ms exacto en la
expresin indicada no se distingue los momentos positivos de los negativos.

W= Carga muerta en la franja unitaria.

L= Distancia centro a centro entre las vigas.

A2) carga viva
172


FIG.7.3.- Determinacin de la franja unitaria para carga viva

El momento que se produce la carga unitaria debido a la carga viva en los tramos
interiores deber ser calculado con las siguientes frmulas:
( )

=
S +0,61
9,74
PN

3

= 0,80
S +0,61
9,74
PN
S= Luz de clculo en metros que depende del espaciamiento entre las vigas.

Pn = Carga de rueda del vehculo escogida para el diseo

La luz de clculo S para los casos ms importantes ser definida de la siguiente manera:

Cuando el tablero es simplemente apoyado sobre las vigas.

S = Distancia centro a centro sobre las vigas, sin que esta dimensin excede la distancia
libre mas el espesor del tablero.


FIG.7.4.- Tablero simplemente apoyado sobre vigas

173
+

Cuando el tablero es hormign apoyado monolticamente sobre este material.

S= Ser la distancia libre entre las vigas.


FIG.7.5.- Tablero monolticamente apoyado sobre vigas


Cuando el tablero est apoyado sobre vigas de acero la luz de clculo ser la
distancia libre de apoyos ms la mitad de la dimensin de la viga que se encuentra en
contacto con el tablero.


FIG.7.6.- Tablero apoyado sobre vigas metlicas


+

/2


Este ltimo concepto deber ser aplicado cuando el tablero se apoya sobre vigas
pretensadas o pos tensado y vigas de madera.

B) VOLADIZOS

) CARGA MUERTA

174




FIG. 7.7.- Determinacin de la carga muerta sobre el tablero

() =
1

1
+
2

2
+
3

3



El momento de carga muerta en el voladizo deber ser determinado en forma
exacta, determinndose la seccin crtica de anlisis y todos los pesos que acta en el
voladizo estimados en la franja unitaria.

CARGA VIVA

175





FIG. 7.8.- Determinacin de la carga viva sobre el tablero

Para la determinacin del momento de carga viva en el voladizo se debe calcular
primeramente el ancho de distribucin que le facilita posteriormente calcular el
momento en la franja unitaria.

El procedimiento es el siguiente.

= 0,80 +1,143

() =

E = Ancho de distribucin de la carga de rueda en metros.

X = Brazo de palanca establecido como la distancia desde el punto de aplicacin de la
carga de rueda hasta la seccin investigada.

176
De acuerdo con lo establecido con el cdigo, siempre deber determinar la
posicin del vehculo en la cual se produce el mximo efecto para ello deber considerar
dos posiciones.

La primera conocida como seccin normal con mxima excentricidad que se
produce cuando la rueda del vehculo se ubica a 30 cm del bordillo o vereda;

FIG. 7.9.- Carga viva sobre el tablero (Posicin normal)



Y la segunda coincide como posicin accidental que se produce cuando la rueda
del vehculo se ubica a 30 cm del poste o parpeto del extremo.


FIG. 7.10.- Carga viva sobre el tablero (Posicin accidental)

Ambas posiciones debern ser comparadas en que la carga accidental requiere
que requiere de un incremento en los esfuerzos admisibles, el diseo por lo tanto
contemplando este aspecto, deber comparar las dos posiciones de la siguiente manera.

MTODO DEL DISEO ELSTICO

1) POSICIN NORMAL

M diseo=M cargas

2) POSICIN ACCIDENTAL,

177

=

1.5


MTODO DEL DISEO (LTIMA RESISTENCIA)

1) POSICIN NORMAL

= 1,3(
0

+ +

0
= 1

+
= 1,67

2) POSICION ACCIDENTAL

= 1,3(

+ +

= 1

+
= 1,00

Lgicamente deber tomarse el valor crtico para el diseo.

Cuando la dimensin del voladizo sobrepasa los lmites normales puede
producirse un caso especial que se define cuando el brazo de palanca es mayor que
1.83m que es la dimensin que separa la ruedas del vehculo. Esta situacin define que
las dos ruedas del vehculo producen un momento negativo M (-) por lo que el
procedimiento a aplicarse ser el mismo pero considerando la sumatoria de los efectos
de cada carga.


FIG.7.11.- Momento en el voladizo

() =

1

1
+

2

2


El anlisis de los momentos de carga viva y muerta tanto en los tramos interiores
como en los voladizos establece el acero de refuerzo principal que debe ser colocado en
el sentido transversal de trfico tanto en el extremo superior como inferior en el
tablero.
178


FIG.7.12.-Colocacin del acero en el voladizo.

Generalmente el refuerzo (+) termina en la ltima viga no obstante se
acostumbra que el voladizo disponga de refuerzo en su extremo inferior, el mismo que
ser normativo, este refuerzo normativo ser 1 varilla de 10mm con el mismo
espaciamiento del refuerzo principal, si es que el voladizo no excede de 1m y una varilla
de 12mm con el mismo espaciamiento del refuerzo principal si es que la longitud del
voladizo es >1m

En la misma forma que en el caso anterior el tablero requiere de un refuerzo de
distribucin, el mismo que debe ser calculado como un porcentaje del refuerzo principal
, l porcentaje se determina con la siguiente forma:
% =
121

67%

= %

S= Luz de clculo en metros.


FIG.7.13.- Refuerzo de distribucin.

De acuerdo con las normas este refuerzo de distribucin deber ser colocado en
las regiones de momentos positivo, en el extremo inferior del tablero y en el sentido
paralelo al trfico en las zonas de momentos negativos, el cdigo define que debe
colocarse el 50% del refuerzo de distribucin calculado.
179

FIG. 7.14.-Colocacin del refuerzo en la seccin del tablero.

Si no se desea calcular el punto de inflexin en trminos prcticos el 50% del
refuerzo de distribucin deber ser colocado en los cuartos exteriores del tramo.

El diseo se complementa con la colocacin del refuerzo de temperatura que
ser el normativo establecido por las normas y que debe colocado en el extremo
superior del tablero y en sentido paralelo al trfico.

7.2.-TABLEROS APOYADOS EN LOS 4 LADOS

FIG.7.15.- Tablero apoyado en los cuatro lados
=

=

Este tipo de tableros es el menos comn dentro del diseo. Se presentan en casos
especiales como son los puentes orto trpico o en puentes que dispongan como en
estructura principal de un reticulado metlico o tambin puede presentarse en losas de
parqueaderos o tapas de reservorios, que en definitiva es el caso de una losa de
hormign apoyado en los cuatro lados y sujetos a cargas vehiculares. Las normas
establecen que este tipo de tablero debe ser considerado como una aplicacin de los
otros 2 casos para lo cual deber definirse las franjas unitarias paralelas y
perpendiculares al trfico, en cada franja deber ser tratada individualmente de
acuerdo con los procedimientos indicados, siendo un factor importante el
establecimiento del porcentaje de carga que toma cada franja.

180
El procedimiento que se requiere es el siguiente:

1) Se establece una condicin para el tablero este trabajando apoyado en los cuatro
lados
1,5

Si el lado largo es mayor que 1.5 veces que el lado corto se asumir que el tablero
trabaja nicamente en la direccin corta.

2) El porcentaje de carga que toma el corto ser definido de la siguiente manera.


FIG.7.16.- Determinacin de la franja unitaria para tableros apoyados en los cuatro lados

=

4
+
4


=

3
+
3


Los anchos de distribucin para el establecimiento de una franja unitaria sern
definidos con el mismo procedimiento establecido en los casos anteriores, dependiendo
si la franja considerada es paralela o perpendicular al trfico. Las normas determinan
que este tipo de tablero que para cada caso individualmente el refuerzo que se
determine ser colocado en su totalidad en los tramos intermedios.

181
FIG.7.17.- Ancho de distribucin del acero de refuerzo

Y el 50% en los cuartos exteriores.


Ejercicio.- La figura indica un puente losa tpico simplemente apoyado de 9m de
luz entre apoyos y que debe ser diseado en hormign armado por el mtodo de ltima
resistencia.

Considerando que la carga viva es el camin HS-20-44 los parmetros de clculo sern
los siguientes:

fc=210kg/cm

fy=4200kg/cm

r=recubrimiento libre=3cm

As principal paralelo al trfico (puente losa)


= 9

=> 20 44

GRUPO 1 DE COMBINACIONES DE CARGAS:

1) Carga muerta (mtodo de ltima resistencia)
182

Analizamos el cuarto de la luz.


= 0,60 2,40 +0,05 2,40

= 1,56 /

=
1,56 9
8
= 15,8
B) CARGA VIVA

183

= 1,219 +0,065 2,134

= 1,219 +0,06 9 = 1,76

= 1,76

1
=

4
=
9
4
= 2,25

= 0,11 =
0,23
4,50
2,25

184

=
0,25
1,76
0,11 +

1,76
2,25 +

1,26
0,11

= 1,48 ; = 7,27

= 32,42 > 30 %

= 30%

+ = 1,48 7,27 1,30 = 13,99 = 14

DISEO DEL REFUERZO:
GRUPO I COMBINACIONES DE CARGA

= 1,30(

+1,67

+)

= 1,30

+2,17

= 1,30 15,80 + 2,17 14

= 50,92

= 0,59

0,082 = 0,59



= 0,0874 ()

= 1,60 ()

=

= 0,087
210
4200
= 0,0044

= 0,00435 = 0,0044

HACEMOS DOS COMPROBACIONES:

75%

= 0,75 0,0217 = 0,016

185


2) >

= 0,0033

=

= 0,004 100 57 = 25,08 /

= 125@ 20



125@ 20



0 = %

% =
55
5
50 %

% =
55
9
= 18,33 %

0 = 0,1833 25,08 = 4,60 => 112 @ 25

4,60
1,13
=
4
100

1
= 25

186

= 2,64 /

110@0,30



Nota: Para puentes de longitud entre 8 y 10 m la altura de la losa estar entre 50 y 60m.

DISEO DE LA VIGA DE BORDE


A) CARGA MUERTA:
ACABADOS:

= 0,20 0,8 2,4 = 0,384

= 0,25 0,7 2,4 = 0,420

= 0,60 0,30 2,4 = 0,432

= 1,24 /

2
8
=
1,24 9
2
8

= 12,55

B) CARGA VIVA

= 0,10

= 0,10 7,27 9 = 6,54

= 30%

187

+ = 6,54 +1,3 = 8,5

= 1,30 12,55 + 2,17 8,50

= 34,8

=
34,8 10
5
0,9 210 30 57
= 0,59

0,188 = 0,59

= 0,2150

= 0,215
210
4200
= 0,010 < 0,015

Nota: Se puede aumentar el b de la viga a 50 o a 60 m si no queremos entre mucho
hueco.
=

= 0,01 30 57

= 18,38 => 425
Nota: debemos colocar el menor del tablero.

= 0,0033

= 0,0033 30 57

= 5,64 => 414

CORTE: en un puente aproximado a d=60 m del apoyo.



188

2
= 1,24 4,50 = 5,58

= 4,84 ( ) =
3,90
4,50
5,58




9 1
8,40 = 0,93

1
=
8,40 4,27
8,40
0,93 = 0,46

9 1
4,13 = 0,46

=
7,27
1,76
0,93 +
7,27
1,76
0,46 = 5,74

+
= 5,74 1,3 = 7,46

= 1,30 4,84 +2,17 7,46

= 22,5

=
189

= +

=

= 0,85

=
22,5
0,85
= 26,5

= 0,53

= 7,67/ 30 57

= 13,11

=

= 26,5 13,11 = 13,4


=
1,56 4200 57
13,400
=

= 28
PONER: 110@ 25 cm




190
Ejercicio

As principal perpendicular al trfico (puente losa)


TABLERO DE HORMIGN ARMADO

f c =210 kg/cm

fy=4200 kg/cm

r =0,03

MTODO DE LA LTIMA RESISTENCIA
VIGAS DE H.A.
GRUPO I DE COMBINACIN DE CARGA
C.V. HS-20-44

La superestructura que se indica en la figura constituye un tablero de hormign
armado que ser construido monolticamente con las vigas del mismo material, se pide
disear el tablero con refuerzo principal perpendicular al trfico si el puente es un
elemento de hormign armado.

A) CARGA MUERTA

1
)En tramos interiores.

191





= 0,25 2,40 = 0,60 /

10
=
0,60 2
10
= 0,24

1
)En voladizo:


1 = 0,20 0,80 0,24 = 0,38

2 = 0,25 1,00 2,4 = 0,60

3 = 0,20 1,80 2,40 = 0,86
192

4 = 0,80 0,05 2,40 = 0,10

() = 0,38 1,70 +0,60 1,30 + 0,86 0,90 +0,10 0,40

() = 2,24

B) CARGA VIVA

)Tramos interiores

= 0,80
+0,61
9,74

Nota: para el caso de tableros monolticos de hormign armado.

= 0,80
1,60 +0,61
9,74
7,27 = 1,32

=
15,24
2 +38
100 > 30%

+ = 1,32 1,30

+ = 1,72

B2) EXISTEN DOS POSICIONES DE CARGA:
BC1) POSICIN NORMAL CON MXIMA EXCENTRICIDAD:

= 1,0(

+1,67

)
TEORA DE LA LTIMA
RESISTENCIA

= 1,0(

)



193

= 0,50

= 0,80 +1,143 = 0,80 0,50 +1,143

= 1,543

() =

() =
7,27
1,543
0,50 = 2,36

I=30% (PARA VOLADIZOS)

+ = 2,36 1,30 = 3,06

.
) POSICIN ACCIDENTAL CON MXIMA EXCENTRICIDAD

= 1,30

= 0,80 1,30 +1,143 = 2,18

=
7,27
2,18
1,30 = 4,34

+ = 4,34 1,30 = 5,64

194

C) DISEO DEL ACERO DE REFUERZO:

C.1) TRAMOS INTERIORES:

GRUPO I)

= 1,30(
0

+
0
+

+)

0
= 1,0
+
= 1,67

= 1,30

+2,17

= 1,30 0,24 +2,17 1,72

= 4,04

= 0,59

404 1000 100
0,90 210 100 (17)
= 0,59

0,074 = 0,59

= 0,078

=

= 0,078 0,05 = 0,0039

= 0,0039 < 0,75

= = 0,0039 100 17

= 6,63 /
Acero que corresponde a la parte superior y la parte inferior.

Colocar 114@0.20 superior e inferior
195

C2) VOLADIZO.

C2.1 POSICIN NORMAL:

= 1,30

+2,17

= 1,30 2,24 +2,17 3,06

= 9,55

C2.2 POSICIN ACCIDENTAL:

= 1,30(
0

+
+

+)

0
= 1,0
+
= 1,0

= 1,30(

+)

= 1,30(2,24 + 5,64)

= 10,24 > 9,55

=>
()
= 10,24

= 0,59

10,24 1000 100
0,90 210 100 (17)
= 0,59


0,1875 = 0,59

= 0,2146

=

= 0,2146 0,05 = 0,011

= 0,011 < 0,75

= = 0,011 100 17

= 18,7 / 6,63

Solucin:
Cambiar la geometra del voladizo para tratar de uniformizar la cantidad de acero
que debe colocarse en los voladizos y en los tramos internos.
196

ALTERNATIVAS:
1)

2)


Anterior:

= 1,80 0,20 2,40 0,90 = 0,78

= 0,10 1,80 2,40 0,90 +0,10 1,80 2,40 0,60 = 0,65

() = 0,13

()
= 2,24 0,13 = 2,11

POSICIN NORMAL:

+ = 3,06

= 1,30 2,11 +2,17 3,06

= 9,36


197

POSICIN ACCIDENTAL:

= 1,30(2,11 +5,64)

= 10,07 = > 9,38

()
= 10,07

= 0,59

10,07 1000 100
0,90 210 100 (27)
= 0,59


0,073 = 0,59

= 0,077

=

= 0,077 0,05

= 0,039

= = 0,0039 100 27

= 10,53 > 6,63

()
= 10,53 6,63

()
= 3,90 => 110@0,20



198


C3) REFUERZO DE DISTRIBUCIN:

/ =
121

67%

% =
121

1,60
= 95,7 % > 67 %

= 0,67 6,63 = 4,44

110@0,15 (+)

110@0,30 ()

ES EL 50% MENOS DEL DE ABAJO

C4) REFUERZO TEMPERATURA:

= 2,64 /

= 110@0,30












199
CAPITULO VIII

SECCIONES COMPUESTAS (vigas metlicas y tablero de H.A.)



FIG.8.1.-Tablero de seccin compuesta.

Se conoce con el nombre de secciones compuestas aquellas superestructuras
formadas por tablero de hormign armado y vigas sobre elementos principales de
diferente material y con distintas caractersticas.

Los ms comunes dentro del diseo son los tableros de hormign armado sobre
vigas metlicas y los tableros de hormign armado sobre vigas pretensadas o pos
tensadas. Puede existir otro tipo de seccin compuesta como el caso de vigas de
hormign armado en tableros de madera o tambin vigas de hormign armado con
tableros de hormign pos tensado, la seccin compuesta tiene las caractersticas de
diferenciar las fases constructivas de las vigas o elementos principales y del tablero. As
generalmente las vigas o elementos principales son prefabricados y colocados sobre
los estribos, mientras el tablero es un elemento que se funde en el sitio mismo apoyado
sobre las vigas. La caracterstica especial radica, que los elementos principales se disea
para resistir la carga muerta mientras que los esfuerzos de carga viva y de los acabados
del puente debern ser resistidos por la seccin compuesta formada por el tablero y las
vigas.

Para garantizar el trabajo de la seccin compuesta debe existir total transferencia
de corte en la unin de los dos elementos, esto se consigue colocando refuerzo de corte o
rozamiento o elementos mecnicos o de anclaje, en el caso particular de la viga metlica
la unin se consigue con los llamados conectores de corte, mientras que para las vigas
pretensadas o pos tensado la conexin se consigue prolongando los estribos o los
refuerzos de corte de la viga.
200


FIG.8.2.- Conexin entre viga y losa.

Las secciones compuestas deben ser analizadas en base de las secciones
equivalentes que presentan un artificio de clculo que nos permite transformar la
seccin real formado por dos materiales diferentes en una seccin equivalente
homognea. En esta ltima podemos calcular las propiedades geomtricas y los
esfuerzos que se produce en las cargas exteriores, para una etapa posterior encontrar
los esfuerzos reales. Estas secciones equivalentes de acuerdo con las normas se
consiguen reduciendo en ancho efectivo de las losas de hormign armado con un
elemento que proviene de la relacin entre el mdulo de elasticidad del acero y el
mdulo de elasticidad del hormign.

Dentro de esta fase de diseo es lgico pensar que tambin habr que considerar
las variaciones que tiene el mdulo de elasticidad en funcin del tiempo de aplicacin de
las cargas. As mientras el mdulo de elasticidad del acero es un valor casi constante
para los diferentes tipos existentes, tambin no se influenciado por el tienpo de
aplicacin de las cargas. Lo contrario sucede con el mdulo de elasticidad del hormign
ya que este no solo que caracteriza en su valor en funcin de la resistencia del material
sino que tiene diferentes comportamientos en funcin del tiempo de aplicacin de las
cargas. Por esa razn se diferencia el mdulo de elasticidad instantneo, producido por
las cargas instantneas o de un tiempo de aplicacin relativamente corto, y el mdulo de
elasticidad diferido, producido por las cargas permanentes de la estructura.

Dentro del diseo de puentes considerando un punto de la estructura, aplicacin
de la carga de rueda, representativo de la carga viva, es un ejemplo clsico de la
aplicacin de las cargas instantneas sobre un elemento estructural. El diseo entonces
de las secciones compuestas debern tomar en cuenta todas las particulares enunciados.


8.1.-SECCIN COMPUESTA FORMADAS POR LOSAS HORMIGN ARMADO Y
VIGAS METLICAS.

a) El anlisis de este tipo de seccin parte de la suposicin principal, de que una vez
endurecido al tablero de hormign armado existe total transferencia de corte en los
elemento interconectados, con lo que se consigue soldando en el ala superior de la viga
201
metlica los denominados conectores de corte, generalmente son de dos tipos
conectores tipo canal.

FIG. 8.3.- Tipo de conectores de corte

b) Es imprescindible que el diseo establezca las de etapas de carga las resistencias
caractersticas de las secciones y dentro de ellas la existencia o no de apoyos
provisionales, generalmente est tipo de seccin compuesta determinan tres etapas
perfectamente definidas.

1) La primera etapa en donde la seccin resistente es nicamente el perfil metlico y las
cargas que actan son el peso propio de la viga y el peso del hormign en estado
hmedo.

2 =

2) La segunda etapa se produce una vez que se ha endurecido el hormign del tablero
y se define con todas las cargas permanentes que se coloquen sobre el tablero. Estos
generalmente son capas de rodadura, veredas, postes, pasamanos y elementos de
servicio pblico que vayan a ser colocados en forma permanente La seccin resistente
W1=P.P.VIGA + P.P.TABLERO
202
en este caso es la seccin compuesta, conocida como 3 n que en definitiva considera el
mdulo de elasticidad diferida del hormign para el clculo de la seccin equivalente.


3) La tercera etapa considera la aplicacin de la carga viva en la seccin expuesta que
se conoce con el nombre de seccin tipo (n) y que es aquella que considera el mdulo de
elasticidad instantnea del hormign para el clculo de seccin equivalente.

Adicionalmente existe una etapa de comprobacin de esfuerzos que se genera al
considerar las fuerzas de contraccin del hormign y que a travs de los conectores de
corte produce un momento de flexin en la seccin metlica.
C)


C) Las secciones equivalentes para el clculo de los esfuerzos en la seccin compuesta
se basa en el siguiente procedimiento:

FIG.8.-4 Determinacin del ancho efectivo en la seccin compuesta.

C1) ANCHO EFECTIVO.-Deber definirse el ancho efectivo de compresin de la
losa de hormign de acuerdo con el siguiente procedimiento:

El ancho efectivo ser el menor de lo siguientes valores
203









C2) Se determina la siguiente relacin entre el mdulo de elasticidad diferido y el
instantneo del hormign.

3

Ev= Mdulo de elasticidad diferido.

Ei= Mdulo de elasticidad instantnea.

C3) La seccin equivalente para las cargas permanentes se forma de la siguiente
manera:
=

Es= Mdulo de elasticidad del acero.

EH= Mdulo de elasticidad del hormign.

Los valores de n son nmeros enteros que dependen de la resistencia
caracterstica del hormign y que se detallara ms adelante.

C4) SECCIN EQUIVALENTE PARA LA CARGA VIVA O CARGAS INSTANTNEAS







B
LUZ DE CLCULO
4

12 t

O la distancia centro a centro
entre vigas
204





C5) Una vez que se ha calculado los esfuerzos en la seccin equivalente es necesario
determinar los esfuerzos reales que se produce en la seccin real para lo cual tenemos
que encontrar los esfuerzos producidos en el hormign que sern igual a los esfuerzos
encontrados en la seccin equivalente multiplicados por n o 3n cualquiera que sea el
caso.













FIG. 8.5.- Esfuerzos en la seccin compuesta.


FIG. 8.5.- Esfuerzos en la seccin compuesta.

C6) El acero estructural tiene la caracterstica de disponer una resistencia limite a la
variacin o rango al esfuerzo que se produce en la estructura, este rango de esfuerzos
depende obviamente del nmero de ciclos de carga que se considere dentro del diseo.
El diseo de la seccin compuesta deber enmarcarse dentro de los lmites establecidos
por las normas, para ello hay que considerar que el rango de esfuerzos se define como la
diferencia algebraica entre el mnimo y mximo esfuerzo. Para ello el signo de los
esfuerzos de traccin es opuesto al signo de los esfuerzos de compresin.
Es
n
EH
=
205

Los valores establecidos por el cdigo son los siguientes:

# DE CICLOS RANGO ESFUERZOS ( Ksi )
100,000 60
500,000 36
2000,000 24
ms de 2000.000 24

Cuando el rango de esfuerzos considera las combinaciones de carga muerta y
fuerza de viento, el nmero de ciclos de carga ser de 100,000.

8.2. - CICLOS DE CARGA
Para el diseo los ciclos de carga podr ser tomado de la siguiente etapa:

ELEMENTOS LONGITUDINALES PRINCIPALES
TIPO DE VIGA T.P.D.
CARGA DE
CAMIN
CARGA
EQUIVALENTE
Autopistas ms de un
orden, calles urbanas
principales
2.500 o
ms
2000.000 500.000
Vas de primer orden
menos de
2.500
500.000 100.000
Otros tipos de vas --- 100.000 100.000



ELEMENTOS TRANSVERSALES SUJETOS A CARGAS DE RUEDA
TIPO DE VIGA T.P.D. CARGA DE CAMIN
Autopistas ms de un
orden, calles urbanas
principales
2.500 o
ms
2000.000
Vas de primer orden
menor que
2.500
2000.000
Otros tipos de vas ----- 500.000

Los siguientes valores de n sern utilizados en el clculo de las seccines
equivalentes.



206
VALORES DE n

f 'c (Psi) n
2.000-2.300 11
2.400-2.800 10
2.900-3.500 9
3.600-4.500 8
4.600-5.900 7
6.000 o ms 6








Ejercicio.- La seccin transversal que se indica en la figura corresponde a un
puente simplemente apoyado de 30 m de luz que va ha ser construido como una seccin
compuesta, formado por un tablero de hormign armado y vigas metlicas.

Se pide encontrar los esfuerzos en el centro de la luz de la viga central
suponiendo que se establecen 3 estados de carga.
= 20 44




HORMIGN:

= 210 /
2
.

207
ACERO DE REFUERZO:

fy=3500 Kg/cm

fs=0,55fy

ANLISIS DE LA VIGA (A) EN EL CENTRO DE LA LUZ



A) CARGA MUERTA

= 7,88 /

= 2,4 /


A1) PRIMER ESTADO DE CARGA:
P.P. VIGA + P.P. TABLERO

. . = 0,20 2,50 2,40 = 1,20 /

= (30 2) +(145 1) + (40 3) = 325

. . = 325 10
4
7,85 / = 0,25 /

= 1,20 +0,25 = 1,45 /

=

8
=
1,45 30
8
= 163

= 163




208
A2) SEGUNDA ETAPA DE CARGA

P.P. ACABADOS:

.
= 2(0,25 0,75 2,40) +(0,80 0,20 2,40) 2 +(7,30 0,05 2,40)

.
= 2,54 /

= 3

2,54
3
= 0,85 /

=
0,85 30
8
= 96

= 96

B) CARGA VIVA














P=1 y=L/4

=
30
4
= 7,50

1 = 5,37

= 0,5 5,37 +2 7,50 +2 5,37

= 28,43

=
15,24
30 +48
100 = 22,41 %

= 28,43 7,27 1,2241 = 253

PARAPETOS CAPA RODADURA VEREDAS
209

+ =

2
.

F.D. = VIGAS INTERIORES=TABLERO DE HORMIGN SOBRE VIGAS DE ACERO
DOBLE VA:

1,676


4,27

. =
2,50
1,676
= 1,49

(+)
=
253
2
1,49 = 188,5

(+)
= 188,5

C) CLCULO DE LOS ESFUERZOS EN LA SECCIN COMPUESTA:

RESUMEN:

1 ETAPA: m=163 T-m

2 ETAPA: m=96 T-m

3 ETAPA: m=188 T-m


DETERMINACIN DEL ANCHO EFECTIVO:






4
=7,50
B DISTANCIA CENTRO A CENTRO =2,50
12t=2,4
210
t = Espesor de la losa
= 2,40
TABLA:

2500-3500 n=9

3000 Psi =210 Kg/cm

1Psi=0,07 Kg/cm=lb/pulg

C1) ESFUERZOS EN LA PRIMERA ETAPA:

SECCIN RESISTENTE:

Z1 y Z2 = MDULO SECCIONAL:
1 =

2 =

1 =

1





211

TEOREMA:
SECCIN DIMENSIONES REA y A*y A*y

1 30*2 60 1,00 60,0 60 20
2 1*145 145 74,50 10802,5 804786 254052
3 40*3 120 147,50 17820,0 2646270 90
325 28683 3451116 254162

=
3
/12

=

= 88,3 = 150 88,3 = 61,70

= (
2
+
0
) ()

= (3451116 +254162) 325(88,30)

= 1171288
4


8.3 ALAS

8.3.1.- VIGAS SOLDADAS.











212

FIG 8.6.- Determinacin de la soldadura en el patn sometido a compresin.

El ala de compresin de una viga metlica deber ser dimensionada de tal forma
que se cumpla la siguiente condicin:

3250

En ningn caso:

> 24
b= Ancho del ala en compresin.

t = Espesor.

fb = Mximo esfuerzo de compresin calculado por friccin en lb/pulg.

En caso de que el esfuerzo en compresin por flexin calculada sea igual a 0.55fy
se cumplirn las siguientes relaciones:

fy(LMITE DE FLUENCIA) Psi b/t
36.000 23
50.000 20
90.000 15
100.000 14

Adicionalmente en el caso de que la viga metlica forme parte de una seccin
compuesta deber mantenerse la siguiente relacin:

3860

f'd = Esfuerzo de compresin debido a la carga muerta correspondiente a la seccin
compuesta, ( carga muerta de los acabados).
213

8.3.2.- VIGAS REMACHADAS O EMPERNADAS:

Los ngulos de unin de las alas unirn la mayor rea posible de las alas para
provocar la unin segura.














FIG 8.7.- Esquema de la unin mediante pernos o remache.

Las placas laterales no sern usadas excepto cuando los ngulos de unin
exceden en su espesor de 7/8 . La relacin entre el ancho del ngulo de unin y su
espesor, con excepcin de aquellas reforzadas por placas laterales deber mantener la
siguiente relacin:

1930

En ningn caso:

> 12

b'= Es el ancho del ngulo de unin de las alas.

tA = Espesor del ngulo de unin.

Cuando el refuerzo en compresin por friccin calculada iguale al valor de 0.55fy
se usarn las siguientes relaciones:









214
Fy (LMITE DE FLUENCIA)
Psi
b'/Ta
36.000 11
50.000 10
90.000 7,5
100.000 7

Adicionalmente cuando la viga forma parte de una seccin compuesta:

1930

En el caso de este tipo de vigas que se forman en base de uniones empernadas o
remachadas, el diseo deber contemplar las siguientes especificaciones:

1) El rea neta en compresin excepto para las secciones compuestas ser no menor al
rea neta del rea en traccin.

2) En ningn caso las placas que forman las alas tendrn un espesor mayor que los
ngulos de unin.

3) El nmero de pernos o remaches que conectan los ngulos de unin de las alas con el
alma sern suficientes para desarrollar el incremento del esfuerzo con el ala transmitido
a los ngulos con uniones combinados con cualquier carga que pueda ser aplicada
directamente al ala de la viga.

4) Las alas de los ngulos de unin que tenga un ancho mayor a 6 y que se conecte al
alma de la viga, tendrn dos filas de pernos o remaches.

Las placas adicionales con anchos mayores o iguales a 14 pulg, tendrn cuatro
filas de pernos o remaches.

215
8.4.-ALMA


El diseo del alma de este tipo de vigas se realiza mediante una comprobacin del
espesor tw, para lo cual se distinguen dos casos:

8.4.1.- VIGAS NO RIGIDIZADAS LONGITUDINALMENTE:


FIG.8.8.- Alma sin rigidizador longitudinal.

El espesor del ngulo en las vigas que no disponen de rigidizadores
longitudinales deber mantener la siguiente relacin:

23000

Pero en ningn caso:
<

170


Cuando el esfuerzo de compresin por flexin calculado, iguale al esfuerzo de
flexin del material, el espesor del alma (rigidizada o no, con arriostramientos
verticales), sea no menor a los siguientes valores:

fy (LMITE DE FLUENCIA) tw

36.000 D/165
50.000 D/140
90.000 C/105
100.000 D/100
216
8.4.2 VIGAS RIGIDIZADAS LONGITUDINALMENTE:


FIG. 8.9.- Rigidizador longitudinal en el alma.


El espesor del alma en vigas que disponen de rigidizadores longitudinales deber
mantener la siguiente relacin:

46000

En ningn caso:

<

340

En las frmulas anteriores:

D= Altura no soportada del alma en pulgadas.

fb = Esfuerzo de flexin calculado en el ala.

tw = Espesor del alma.

Cuando el esfuerzo de friccin en el ala iguale el esfuerzo admisible, el espesor
del alma con rigidizadores transversales combinados con nudos longitudinales sea no
menor que los siguientes valores:

y(LMITE DE FLUENCIA) Psi tw
36.000 D/330
50.000 D/280
90.000 D/210
100.000 D/200

217

8.5.-RIGIDIZADORES TRANSVERSALES INTERMEDIOS:

















FIG.8.10.- Rigidizadores transversales intermedios.


Los rigidizadores transversales intermedios pueden ser suprimidos si el espesor
del alma es no menor a:

150

150


Y si el esfuerzo unitario cortante promedio con la relacin neta del alma en el
punto investigado, es menor que el valor obtenido en la siguiente expresin:

=
5625 10
7

3

D= Altura del alma en pulgadas.

tw= Espesor del alma en pulgadas.

218
fv = Esfuerzo unitario cortante en lb/pulg.

Cuando los rigidizadores transversales intermedios, no pueden ser suprimidos
debern ser colocados con un espaciamiento tal que el esfuerzo unitario cortante real no
exceda el valor determinado por la siguiente expresin:
=

3

+
0,87(1 )

1 +

=
2,2 10
8
1 +

2


do = Espaciamiento entre los rigidizadores transversales intermedios en el punto
investigado.

A eso el cdigo establece que el espaciamiento mximo ser 1.5D.

do mx= 1,5 D

3
= Puede ser reemplazado por el esfuerzo unitario cortante admisible establecido
para el material.

Es indudable que cerca de los apoyos se produce una concentracin del esfuerzo
cortante por lo que el cdigo regula el espaciamiento del 1er rigidizador intermedio
medido desde el apoyo. De esta forma se establece que el espaciamiento entre el 1er
rigidizador intermedio, ser tal que el esfuerzo unitario cortante en la placa extrema no
deber exceder el siguiente valor:
() =
7 10
7
1 +

3







219
En este caso el espaciamiento mximo se limitar a:

2
=>

2


Si una seccin de la viga est sujeta simultneamente a la accin de corte y
momento de flexin, con la magnitud del esfuerzo cortante >0.60fv, el esfuerzo de
flexin estar limitado al siguiente valor:
= 0,754 0,34

Fs= Esfuerzo de flexin.

fv= Esfuerzo unitario cortante promedio en la seccin, la carga viva ser aquella que
produzca el mximo momento en la seccin considerada.

Fv= Es el valor obtenido la expresin cuando el esfuerzo de corte calculado iguale en
valor del esfuerzo admisible del corte, los rigidizadores transversales intermedios
puedan ser suprimidos si el espesor del alma de la viga es no menor a los siguientes
valores:

fy(LMITE DE FLUENCIA) Psi tw
36.000 D/68
50.000 D/58
90.000 D/43
100.000 D/41

Los rigidizadores transversales intermedios preferentemente sern fabricados en
placas para vigas soldadas y sern de ngulos para las vigas con uniones remachadas o
empernadas. Pueden ser colocados en pares, cada rigidizador unido a cada lado del alma
con una unin fuerte en el ala en compresin.

El cdigo recomienda que estos detalles sean obligatorios en los sitios en los
sitios en los cuales se coloquen los diafragmas transversales.
220

No obstante lo indicado los rigidizadores transversales intermedios pueden ser
colocados en un solo lado del alma, para lo cual debern apoyarse sin necesidad de
unirse en el ala de compresin para ser efectiva.


Para el diseo, el momento de inercia de cualquier tipo de rigidizador transversal
con referencia al plano medio del alma ser no menor al siguiente valor:

= ()
3


EN DONDE:

= 2,5

2
2 0,50

I= Momento de inercia mnimo admisible de cualquier tipo de rigidizador intermedio
en
4


J= Es la relacin necesaria de rigidez de un rigidizador transversal intermedio con
respecto al alma de la viga.

0
= Distancia real entre rigidizadores en pulg.
221

3
3


Cuando los rigidizadores transversales intermedios estn en pares, el momento
de inercia ser tomado con referencia a la lnea intermedia del alma en cambio un solo
rigidizador de momento de inercia ser tomado con referencia a la lnea central del
alma.

En cambio cuando existe un solo rigidizador, el momento de inercia ser
calculado con referencia a la cara en contacto con el alma de la viga. Los rigidizadores
transversales intermedios no necesariamente deben estar en contacto con el alma en
traccin. La distancia entre el extremo de una soldadura de un rigidizador al extremo
ms cercano de la suelda de unin entre el ala y el alma ser no menor a 4 veces el
espesor del alma ni mayor a 6 veces el espesor del alma.

ALMA-ALA-TRACCIN

4 6

Cuando el rigidizador se ha fabricado con ngulo el ancho del ala principal del
ngulo ser no menor a 2 pulg ms 1/30 de la altura de la viga y preferentemente ser
no menor a del ancho total del alma.

222
El espesor del ngulo ser no menor a 1/16 de su ancho.

Por ltimo el cdigo establece que los rigidizadores transversales intermedios
pueden ser diseados en acero A36, aun cuando los elementos principales de la viga
hayan sido diseados en diferentes materiales.


8.7.-RIGIDIZADORES LONGITUDINALES:



FIG 8.11.-Colocacin de los rigidizador longitudinales.

La lnea central de una placa longitudinal o la lnea principal de un ngulo que
forma un rigidizador longitudinal estarn ubicadas a 1/5 de la altura del alma, medida
desde el borde inferior del ala en compresin. El rigidizador longitudinal ser
dimensionado de tal forma que se cumpla con las siguientes condiciones.

= () 2,4

0,13


223


I= Es el elemento de inercia mnimo del rigidizador longitudinal con referencia a su
cara en contacto con el alma en pulg. El espesor de rigidizador longitudinal ser
controlado con la siguiente expresin:

2250


ts= Espesor del rigidizador longitudinal.

b = Ancho del rigidizador.

fb= Esfuerzo de compresin por flexin en el ala de la viga.

Adicionalmente debern tomarse en cuenta los siguientes aspectos:

1) El esfuerzo en el rigidizador longitudinal no ser mayor al esfuerzo admisible de
flexin del material usado en el rigidizador.

2) Los rigidizadores longitudinales normalmente se colocan en un solo lado del alma y
no necesariamente tienen que ser continuos, ya que pueden interrumpirse en los sitios
de interseccin con los rigidizadores transversales intermedios.

3) El esfuerzo unitario cortante del alma de la viga debern incluir al rigidizador
longitudinal.

8.8.-RIGIDIZADORES DE APOYO: TRANSVERSALES.











224
FIG. 8. 12.- Esquema de los rigidizadores de apoyo.

Considerando que sobre los apoyos extremos de una viga simplemente apoyada o
sobre todos los apoyos de una viga continua, se produce una concentracin de esfuerzos
de compresin debido a la accin y reaccin de las cargas en estos sitios debern
colocarse rigidizadores transversales. Estos rigidizadores de apoyo necesariamente
debern ser colocados en los dos lados del alma de la viga y preferentemente cubrirn
todo el ancho de las alas. Estos rigidizadores pueden estar formados por 2 o ms placas
unidas fuertemente al alma de la viga y diseados para transmitir la reaccin extrema
total de los apoyos. Sern dimensionados como columnas para lo cual en la caso de las
vigas soldadas, el rea de la columna ser determinada de la siguiente manera:

8.9.-RIGIDIZADORES FORMADOS POR DOS PLACAS


8.10.-RIGIDEZ FORMADOS POR 4 O MS PLACAS.

= 4

+2 +18

Para el diseo de la columna, el radio de giro ser calculado con referencia a un
eje que pasa por la lnea central del alma. Los rigidizadores de apoyo deben estar en
contacto con el alma que transmite la reaccin. Solamente las secciones de los
rigidizadores que se encuentran fuera de la suelda entre el alma y el ala se consideran
efectivas como secciones de apoyos.

El espesor de los rigidizadores de apoyo ser controlado de la siguiente manera:
225

12

33000


b = Ancho promedio del rigidizador de apoyo en pulgadas.

Fy = Lmite de fluencia en libras/pulg.

El espesor admisible en compresin y el esfuerzo de apoyo en estos rigidizadores
por ningn concepto excedern los valores admisibles, especificados para el tipo de
material que est usando.

Para el caso de las vigas remachadas o empernadas los rigidizadores de apoyo se
formaran por ngulos cuyas alas se extendern en lo posible hasta el extremo de las
alas principales de la viga. Los ngulos que forman estos rigidizadores sern
dimensionados para apoyarse en las alas de los ngulos que unen los elementos
principales de la viga.


FIG 8.13 rigidizar de apoyo en vigas empernadas o remachadas.

De la misma forma que en el caso anterior los rigidizadores de apoyo sern
diseados para que su conexin con el alma permita resistir adecuadamente la reaccin
total extrema que se presenta sobre los apoyos.

El espesor del ngulo que forma el rigidizador, de apoyo estar condicionado al
siguiente valor:

12

33000

ts= Espesor del ngulo.

b= Ancho del ngulo que forma el rigidizador.

Los esfuerzos de compresin y de apoyo que se produce en los ngulos que forma
los rigidizadores de apoyo en ningn caso debern exceder los esfuerzos admisibles.


226
CAPITULO IX

CONECTORES DE CORTE

Los conectores mecnicos conocidos como conectores de corte, que sirven para
garantizar la unin monolticamente entre la losa de hormign y la viga metlica son
diseados para resistir la fuerza cortante horizontal que se produce en la unin losa-
viga de acuerdo con lo establecido por el cdigo de diseo de estos conectores, deben
tomar en cuenta las fuerzas de corte horizontal producida nicamente por la carga viva.
Para el proceso de diseo se distinguen 2 tipos de conectores, el conector tipo canal y el
conector tipo stud


FIG. 9.1.- Tipos de conectores de corte.

Una vez ubicado el tipo de conector a utilizarse, el diseo calcula los
espaciamientos en el punto investigado en base a la siguiente expresin:

=

227
FIG.- 9.2 .Ubicacin de los conectores de corte sobre la viga

= Es la suma de las resistencias caractersticas del nmero de conectores que est
colocado en el ala superior en el mismo punto.

Sr = Fuerza de corte horizontal de diseo.

De acuerdo con las normas el espaciamiento mximo entre conectores no
exceder 24 pulg, excepto sobre los apoyos intermedios de vigas continuas donde se
usar un mayor espaciamiento para evitar colocar mayor conectores donde existen
grandes esfuerzos en el ala traicionada.

Uno o ms conectores sern colocados en el ala superior de la viga espaciados en
intervalos regulares o variables.

Para el diseo el cdigo establece que el espaciamiento deber ser determinado
por el mtodo de fatiga, pero que el nmero de conectores que se obtenga en base de
este espaciamiento deber ser comprobado por el mtodo de ltima resistencia.

9.1.-MTODO DE FATIGA

En forma literal el diseo por fatiga se conduce para establecer la fuerza de corte
horizontal producido por la carga viva en la unin viga- losa que tambin se conoce con
el nombre de rango de corte horizontal, en razn de que se determina en funcin del
rango de corte producido por la carga viva.

=

Sr= Rango de corte horizontal.

Vr= Rango de corte debido a la carga viva +Impacto.

En cualquier seccin el rango de corte ser tomado como la diferencia entre el
envolvente mximo y mnimo de corte, en todos los casos se estudia la carga muerta.

Qn= Es el momento esttico con respecto al eje neutro de la seccin compuesta, del rea
transformada en compresin del hormign para momentos negativos.

MOMENTOS POSITIVOS:

228

In= Es el momento de inercia de la seccin transformada o equivalente tipo n, en las
zonas de M(+), o el momento de inercia de la viga metlica incluyendo o excluyendo el
acero de refuerzo en el hormign en las zonas de momento negativo.
=

MOMENTOS NEGATIVOS:



=

La resistencia de cada conector depende del tipo de conector que este usndose
establecindose para el efecto las siguientes frmulas.

9.1.1.-PARA EL CONECTOR TIPO CANAL:

=



FIG.9.3.-Conector de corte tipo canal.

W= Es la longitudinal del conector tipo canal en pulgadas, medidas transversalmente en
el ala de la viga.

B= Es un valor que depende del nmero de ciclos establecidos para el diseo que tendr
los siguientes valores.
229
B
4.000 PARA 100.000 CICLOS
3.000 PARA 500.000 CICLOS
2.400 PARA 2000.000 CICLOS
2.100 PARA MS DE 2000.000 CICLOS
ZR= (Libras)


9.1.2.-CONECTOR TIPO STUD


FIG.9.4.-Conector de corte tipo Stud.

4,0

= ()

d= Dimetro del conector en pulgadas.

= Valor que depende del nmero de ciclos.



13.000 PARA 100.000 CICLOS
10.600 PARA 500.000 CICLOS
7.850 PARA 2000.000 CICLOS
5.500 PARA Ms de 2000.000 CICLOS


9.2.-COMPROBACIN DEL NMERO DE CONECTORES HORIZONTALES (POR LTIMA
RESISTENCIA)

En base del mtodo de fatiga se determina los espaciamientos en los diferentes
puntos investigados, y con estos espaciamientos se establece un determinado nmero de
conectores en la viga que debern ser comprobados por ltima resistencia en base del
siguiente mtodo:





230

MOMENTOS POSITIVOS.-




FIG.9.5.- Ubicacin de los conectores para el Momento positivo

1

; = 0,85

N1= Es el nmero de conectores entre puntos de mximo momento positivo en el apoyo
extremo adyacente.

= Resistencia ltima de conector.

= 0.85

P= Fuerza en la losa de hormign que deber ser escogido entre los dos siguientes
valores, tomndose en cuenta que en los puntos de mximo momento positivo. La fuerza
en la losa ser tomada como el menor de los siguientes valores:

1
=

2
= 0,85

As= rea total de la seccin de acero, donde deben incluirse si existen placas
adicionales.

Fy= Lmite de fluencia del acero utilizado.

Fc= Resistencia a la compresin del hormign.

B= Ancho efectivo de la losa.

t = Espesor de la losa.

MOMENTO NEGATIVO:
231


FIG.9.6.- Ubicacin de los conectores para el Momento negativo.

+
3



N2= Es el nmero de conectores entre puntos de mximos momentos positivos y puntos
adyacentes al mximo momento negativo.

P3= Debe ser calculado en los puntos de mximos momentos negativos y por concepto
es la fuerza en la losa que se producen en estos puntos calculado con la siguiente
expresin:

3
=

Asr= Es el rea total del refuerzo en la losa colocado para momentos negativos dentro
del ancho efectivo y Fr es el lmite de fluencia del acero de refuerzo en la losa

La resistencia ltima de los conectores debern calcularse con las siguientes frmulas

Para el tipo canal:

= 550 +

Para el tipo STUD tienen que ser soldados.

4 =>

= 0,40

En las expresiones:

Sy = Es la resistencia de los conectores individual (libras).

h= Espesor promedio del ala del ngulo que forma el conector tipo canal en pulgadas,

t= Espesor del alma del ngulo que forma el conector tipo canal en pulgadas.

w= Longitud del conector tipo canal en pulgadas.

fc= Resistencia a la compresin del hormign en libras/pulg.

d= Dimetro del conector tipo STUD.
232

Ec= Mdulo de elasticidad del hormign en libras/pulg.

=
3 2
33 () = /
2


En otros casos se requiere colocar conectores adicionales para desarrollar
esfuerzos en la losa de hormign.

Generalmente los puntos a investigar son los puntos de inflexin en donde el
cdigo establece que el nmero de conectores adicionales requeridos, cuando el acero
de refuerzo embebido en el hormign no es usado el clculo de las propiedades para el
momento (-) Ser calculado de la siguiente manera.

=

Nc= Es el nmero de conectores adicionales para cada viga en los puntos de inflexin.

Asr= Es el rea total del refuerzo longitudinal de la losa para cada viga colocadas sobre
los apoyos interiores.

Fr= Es el rango del esfuerzo de carga viva + impacto en el refuerzo de la losa sobre los
apoyos.

A falta de un clculo exacto, el cdigo permite fr=10.000 Psi.

Zr= Rango admisible de corte horizontal para cada conector.

Los conectores adicionales sern colocados adyacentes a los puntos de inflexin
debido a la carga muerta y dentro de la distancia igual a 1/3 del ancho efectivo de la
losa.








9.3.-CORTE VERTICAL

En secciones compuestas es necesario calcular el esfuerzo cortante unitario que
se produce en la seccin, el cdigo determina que para el clculo de este esfuerzo
233
unitario el corte debe despreciarse la losa de hormign y las alas de la viga metlica de
tal forma que la resistencia al corte vertical est brindada nicamente por el rea del
alma de la viga.
=

fv= Esfuerzo cortante unitario.

V= Fuerza de corte.

D= Altura del alma.

tw= Espesor del alma.

Se considera que el corte se distribuya uniformemente a travs del rea neta del
alma de la viga.

INFRAESTRUCTURA

1) DISEO DE ESTRIBOS:



FIG.9.7.- Estribo como parte de la infra estructura.

Los estribos como muros de contencin, tpicos deben ser diseados
establecindose claramente las etapas constructivas de la misma forma que
identificando en forma precisa los elementos constitutivos de los estribos.

Dentro de los elementos constitutivos se establece como principales el cabezal, el
cuerpo y la zapata y como elementos secundarios los muros de ala y sistemas de drenaje.

El cabezal generalmente est constituido por una pantalla que impide que el
relleno acte directamente contra el puente y adems facilita la formacin de una junta
de dilatacin. Suponiendo de que durante un sismo desaparecen las juntas de dilatacin,
pantalla se constituye tambin en una traba ssmica longitudinal.


234
2) DISEO DE LOS APARATOS DE APOYO:




FIG.- 9.8.-Ubicacin de la viga de apoyo.

Forma parte del cabezal una viga superior conocida como viga de apoyo que sirve
como asiento de la superestructura. Este elemento permite rigidizar los estribos
abiertos en la parte superior, permite el establecimiento del peralte en los puentes en
curva y facilita la inclusin de las trabas ssmicas transversales y los aparatos de apoyo.

El cuerpo de los estribos generalmente est formado por una pantalla y por
columnas y contra fuertes.


FIG.9.9.- El estribo abierto como prtico.

El cuerpo del estribo es el elemento que sirve para salvar la altura del elemento
ya que es el nexo de unin entre la cimentacin y el cabezal superior. Generalmente
confina el relleno de acceso y permite la construccin del sistema de drenaje del estribo.

En el caso de los estribos abiertos que son aquellos que permite el paso del
relleno se suprime la pantalla, quedando nicamente la pantalla o contrafuertes.

La zapata o cimentacin del estribo es quiz el elemento ms importante del
conjunto y que establece por si solo la seguridad al volcamiento, la seguridad al
deslizamiento y determina que todas las cargas exteriores produzcan en el suelo de
cimentacin presiones que estn dentro de los rangos admisibles a pesar de que el
235
cdigo no recomienda la utilizacin de cierto tipo de zapatas en la prctica es
recomendable que este elemento sea corrido o continuo en toda su longitud.











FIG.9.10.- Ubicacin de la viga de cimentacin y zapata bajo el estribo.

Si es que la zapata va ha ser dimensionada trabajando en una sola direccin, es
necesario el diseo de una viga de cimentacin embebida dentro del elemento que
rigidice la seccin en donde se unen columnas o contrafuertes con la zapata. Como
elementos secundarios se establecen los muros de ala que son aquellos diseados para
confinar el talud del relleno de acceso.












Son elementos secundarios porque tienen la particularidad de no resistir ni el
peso del puente ni el peso de la superestructura del puente, ni los efectos de carga viva,
dentro del diseo especial atencin debe darse a la unin entre estos elementos y el
estribo principal.











FIG.9.11.- Detalle de la unin monoltica entre el estribo y el muro de ala.
236

Otro elemento secundario son los sistemas de drenaje, que permiten drenar el
agua de saturacin del relleno evitando que se produzcan empujes mayores a los
establecidos en el diseo y asentamientos que producen falla en el acceso a la
estructura.

El sistema de drenaje generalmente est formado por una capa de material
permeable que se coloca en la parte posterior del estribo acompaada de tubos o drenes
que facilita la evacuacin del agua.

Para el diseo mismo se deben establecer las etapas constructivas ya que de ella
dependen las comprobaciones que deben hacerse en la estructura. En forma general las
siguientes etapas se establecen como aquellas que producen los efectos crticos.

1) MURO DE CONTENCIN TPICO

La primera es el muro de contencin tpico.

Es esta etapa se considera que el estribo acta como un muro de contencin
tpico ya que la superestructura del puente todava no acta. Las fuerzas que actan son
el empuje del relleno y el peso propio del estribo, en esta etapa debe comprobar el
factor de seguridad, el volcamiento y al deslizamiento y esfuerzo en el suelo.













FIG.9.12.-Diseo como muro de contencin tpico.

Fs volcamiento2.0.

Fs deslizamiento 1.50 .

ESFUERZOS EN EL SUELO, que debern estar en el rango dentro de los valores
admisibles

Para la seguridad al volcamiento se considera la distribucin triangular del
empuje de tierras con su resultante actuando a (1/3) H efectiva en donde acta el
empuje del relleno.

237

= ()

=




Para el deslizamiento deber calcularse la fuerza de rozamiento que es inducida
entre el suelo y el rea de la zapata y que est en funcin de la suma de todos los pesos
que acten en el estribo y el coeficiente al rozamiento entre el elemento estructural y el
suelo.

=

HORMIGN-SUELO =0,60
238

=

Para los esfuerzos en el suelo deber determinar la posicin de la resultante de
todas las fuerzas que acta en el estribo, para en base de esta posicin determinar la
excentricidad y con ella los esfuerzos en los extremos de la zapata que son en donde se
producen los mnimos y mximos valores. Es recomendable sin que sea una condicin
de diseo que la resultante del sistema se ubique dentro del tercio medio de la zapata.




=

H= Ancho de la zapata.

6



B=Ancho de diseo transversal.


FIG.-9.13.- Ancho de diseo para el diseo del estribo.-
239


2) MURO DE CONTENCIN TPICO + SISMO:
















FIG.9.14.- Diseo del estribo actuando el sismo.

La segunda etapa de carga establece una condicin crtica que se produce cuando
el muro est construido y se produce la accin de un sismo que modifica las condiciones
de estabilidad y del esfuerzo en la estructura.

Tratndose de una carga accidental, dentro del proceso del diseo puede
reducirse convencionalmente los factores de seguridad al volcamiento, al deslizamiento
y el esfuerzo admisible del suelo, puede incrementarse en un 33% si es que este
esfuerzo admisible ha sido determinado en base a un factor de seguridad de 3.

Si no existe los datos geolgicos que puedan determinar correctamente la
interaccin entre muro y sismo con el comportamiento dinmico del suelo ante la
presencia de este fenmeno, se pude aplicar el mtodo esttico equivalente, que defina
la presencia de fuerzas horizontales calculadas como un porcentaje de la carga muerta,
de acuerdo con el mtodo estas fuerzas horizontales deben ser aplicadas en el centro de
gravedad de cada elemento investigado.

=

En el caso de estribos.

F=1

C=0.1

Dentro de esta etapa las comprobaciones crticas son el volcamiento, el
deslizamiento, y el esfuerzo de suelo, recomendndose que se adopten los siguientes
valores:

240
Fs Volcamiento 1,50

Fs Deslizamiento 1,33

1,33

TERCERA ETAPA:
MURO DE CONTENCIN + PRESENCIA DEL PUENTE

















FIG.9.15.-Diseo del estribo actuando la sper- estructura (carga muerta).

Rcm= Reaccin de carga muerta del puente

Fz= Fuerza de rozamiento en la placa de apoyo.

La presencia de la superestructura o puente propiamente dicho sobre los estribos
determina un cambio significativo en el comportamiento del estribo. La superestructura
acta como una traba que impide el volcamiento y el deslizamiento de la estructura ante
la presencia del empuje del relleno. Dentro del proceso esta restriccin viene establecida
por la fuerza de rozamiento que produce en el aparato de apoyo debido al peso de la
superestructura.

El peso adicional en el estribo produce un incremento significativo en los
esfuerzos de suelo ya que no solo que se incrementa el esfuerzo de compresin directo,
sino que tambin la presencia de la superestructura modifica la excentricidad de la
resultante del sistema en el suelo de cimentacin.

Dentro de esta etapa debe comprobarse el esfuerzo del suelo y las condiciones de
estabilidad del elemento estructural que recibe directamente el peso de la
superestructura.

241
El coeficiente de rozamiento en el neopreno y en el hormign puede ser tomado
como = 0.05


CUARTA ETAPA
ACCIN DE LA CARGA VIVA















FIG.9.16.-Diseo del estribo actuando la sper- estructura (carga viva).

Cuando el puente se encuentra en servicio el estribo recibe un incremento tanto
en el peso que se transmite a travs del aparato de apoyo como en las fuerzas
horizontales definidos por la presencia de la fuerza de frenado y el rozamiento por el
incremento de peso en las placas de apoyo. Como el cdigo establece que la fuerza de
frenado debe ser aplicada en la direccin en que se produce el esfuerzo crtico, en el
diseo del estribo se acostumbra que la fuerza de frenado tenga la misma direccin que
aquella que tiene el empuje del relleno. De acuerdo con lo establecido por las normas la
carga viva no debe considerar el impacto.

Rcv= Reaccin de la carga viva.

= Fuerza de frenado.

= Rozamiento debido a la reaccin de la carga viva.

Tal como en el caso anterior en esta etapa son criticas las comprobaciones del
esfuerzo en el suelo y de la estabilidad del elemento estructural que recibe directamente
la aplicacin de la carga.



QUINTA ETAPA.

ACCIN DE LA CARGA VIVA EN EL RELLENO
242














FIG.9.17.-Diseo del estribo actuando la carga viva en el relleno.

f=Incremento del empuje por C.V.

Cuando el vehculo se aproxima al puente acta sobre el relleno de acceso
incrementando de esta forma el peso del relleno en altura activa que determina un
incremento en el empuje longitudinal. Para el diseo del estribo la condicin crtica se
establece al considerar la superestructura sin la presencia del vehculo y la accin a este
nicamente en el relleno.

De acuerdo en el cdigo el incremento del empuje del relleno debido a la
presencia de la carga viva es un valor constante que acta en toda la altura en que se
ejerce la presin acta del relleno calculada en base a una altura equivalente de relleno
de 0,60 m dentro de esta etapa es critico la comprobacin del esfuerzo en el suelo ya que
el incremento de empuje modifica la posicin de la resultante del sistema.

Ejercicio: - Dimensionar el estribo de una superestructura de 20 m de hormign armado
y en la que est actuando la carga viva HS-20-44 se ha establecido que los aparatos de
apoyo son placas de neopreno y que el estribo debe contener una pantalla para confinar
el relleno de acero. El estribo debe ser dimensionado en base a los siguientes
parmetros de clculo:













243















MATERIAL:
ESTRIBO HORMIGN ARMADO:

f c=210 kg/cm

fy = 4200 kg/cm

EMPUJE SUELO RELLENO

=1,70 T/m

KA= 0,33

= 25 /

=

= 3


SISMO C=0,10

ROZAMIENTO:

Hormign - suelo= 0,60

Hormign - neopreno= 0,05


(a) CARGAS PROVENIENTES DE LA SPER ESTRUCTURA:

244


VIGA EN EL CENTRO:
(A1) CARGA MUERTA:

PESO PROPIO:


= 3 0,2 2,4 +1,3 0,4 2,4

= 2,69 /


=


245

= 2,60 1,30 2,40 0,20 = 1,62





= 0,75 0,25 2,4 2 ()

= 0,8 0,15 2,4 2 ()

= 1,48 /

/ =
1,48
3
= 0,49 /

Reaccin en el estribo:


= 2,69 +0,49 = 3,18 /

= 1,62

=

2
+1,5

= 3,18 10 +1,5 1,62 = 34,23

= 34,23

246
A2 CARGA VIVA: CAMIN HS-20-44

=
1
20
(2 20 +2 15,73 +0,5 11,46)

= 3,86 /

=

2
.

. = ( )

. =

1,829
; 3,05

. =
3,0
1,829
= 1,64

=
3,86 7,27
2
1,64

= 23,01

(B) DETERMINACIN DE CARGAS EN EL MURO DE CONTENCIN:
(B1) DIMENSIONES DEL ESTRIBO:
247

1,53 = 1,3 +0,20 +0,03

(B2) EMPUJE DEL TERRENO:



= 6,30

248
1 =

2


1 = 0,33 1,7
6,3
2


1 = 11,13 /



1

= 11,13 3 = 33,39

(B2) EMPUJE DEL RELLENO POR CARGA VIVA:


= 0,60

2 = 0,60

2 = 0,30 1,70 0,60 = 0,34 /

2 = 0,34 6,30 = 2,12 /

2 = 2,12 3 = 6,36

(C) COMPROBACIN DEL MURO (ESTRIBO)

249
(C1) 1 ETAPA: MURO DE CONTENCIN:

= 33,39
6,3
3
+0,7

= 93,50

MOMENTO ESTABILIZADOR:

w DIMENSIONES PESO
BP
BRAZO PALANCA

w1 0,30*1,53*3*2,4 3,30 2,05 6,76
w2 1*0,47*3*2,4 3,30 1,70 5,75
w3 0,30*4,3*3*2,4 9,30 1,35 12,55
w4 0,7*0,7*4,3*2,4 5,06 1,85 9,36
w5 4*0,7*3*2,4 20,16 2,00 40,32
w6 1,8*6,3*3*1,7 57,83 3,10 179,27
w7 0,7*2,3*4,3*1,7 11,77 1,85 21,77

110,8 275,80


COMPROBACIN VOLCAMIENTO:
250

=
275,80
93,50
= 2,95 > 2

COMPROBACIN DESLIZAMIENTO:

= :

= 110,80 0,60 = 66,48

=
66,48
2
=
66,48
33,39
= 1,99 > 1,5

Esfuerzo Suelo:

=
275,80 99,50
110,80
= 1,65

= 2 1,65 = 0,35

=
110,80
3 4

6 110,80 0,35
3 4
= 14,08 /

2
= 4,39 /

1
= 14,08 /


(C2) MURO DE CONTENCIN + SISMO:
251


EQ=0,10 Wcm

w EQ
BP
BRAZO PALANCA

w1 0,33 6,24 2,06
w2 0,34 5,24 1,78
w3 0,93 2,85 2,65
w4 0,51 2,85 1,45
w5 2,02 0,75 0,71
w6 5,78 3,85 22,25
w7 1,18 2,85 3,36
= 11,09 T = 34,26 T-m


VOLCAMIENTO:

=
275,80
(93,50 +34,26)
= 2,16 > 1,5

DESLIZAMIENTO:

=
66,50
(33,39 +11,09)


= 1,50 > 1,33

ESFUERZO SUELO

=
275,80 (93,50 +34,26)
110,80


= 1,34

= 0,66 = 2 1,34

252

=
110,80
3 4

6 110,80 0,66
3 4

= 0,09 /

(C3) PESO SPER ESTRUCTURA:



= 34,23

= 34,23 0,05 = 0,05

= 1,71

= 110,80 +34,23 = 145,03

= 275,80 +34,23 1,75 +1,71 5,47

= 345,06



=
345,06 93,50
145,03
= 1,73

= 2 1,73 = 0,27

=
145,03
3 4

6 145,03 0,27
3 16

1
= 16,98 /

253

2
= 7,19 /

(C4) ACCIN DE LA CARGA VIVA:

= 23

= 23 0,05 = 1,15

= 1,36 /

=
1
2
1,36 = 0,68 /

=
0,68
3,05
3 = 0,67

= 0,67 /

= 145,03 +23

= 168,03

= 345,06 +23 1,75 +1,15 5,47 0,67 8,83

= 385,68



ESFUERZO SUELO

=
385,58 93,50
168,03


= 1,74 ; = 0,26
254

=
168,03
3 4

6 168,03 0,26
3 16

1
= 19,46 /

2
= 8,54 /

(C5) CARGA VIVA EN EL RELLENO:


2 = 6,36

= 93,50 +6,36 3,85

= 118

ESFUERZO DEL SUELO:

=
345,06 118
145,03
= 1,57

= 2 1,57 = 0,43

=
145,03
3 4

6 145,03 0,43
3 16

1
= 19,88 /

2
= 4,29 /

Nota: Las dimensiones estn correctas pero no podemos bajar ser para el deslizamiento
no sismo el que estamos es el lmite.



255
CAPITULO X

SISTEMAS DE APOYOS PARA PUENTES:












FIG.10.1.-Esquema de ubicacin del neopreno

Se conoce como sistemas de apoyo para puentes los elementos estructurales que
sirven como transicin entre la sper estructura y la infra estructura, esta transicin
debe adoptar un sistema bajo el cual se transmita adecuadamente las cargas y se
establecen las condiciones de clculo de los apoyos pres establecidos. As abra sistemas
de apoyos que permitan el libre giro, desplazamiento horizontal, que restrinjan los
desplazamientos o que anule los giros; en la mayora de los casos, los sistemas de apoyo
establecen condicionamientos en el sentido longitudinalmente del puente, sin tomar en
cuenta las deformaciones o desplazamientos que pudieran ocurrir en el sentido
transversal, esta consideracin se har en el hecho de que en el sentido transversal por
la rigidez total transversal por la rigidez total de la estructura, las deformaciones son
poco apreciables. Sin embargo si es que se desea disear un sistema de apoyo que
considera a las deformaciones en los 2 sentidos, deber disear los apoyos esfricos,
poco comn y que la mayora de los casos caen dentro del aspecto terico.

Obviamente la complejidad del sistema de apoyo depender de la magnitud de las
cargas transmitidas y que tienen relacin directa con la longitud del puente. Por esta
razn para puentes de hasta 15m bastara aislar la superestructura de la infraestructura
por medio de la placa de plomo o de una placa de cartn parafinado, ya que las
deformaciones y giros que se producen en este sentido del puente no generan
condiciones complejas para el diseo de los apoyos. Dentro de la prctica comn los
apoyos de esta clase tiene el siguiente detalle:
256

FIG.10.2.-Diseo del anclaje entre la sper estructura y el estribo.

Para luces mayores el sistema de apoyo deber disearse concordantemente con
la siguiente magnitud, de las cargas y el tipo de condicionamiento que quiera darse. Para
cumplir con este objetivo dentro del diseo se establece tres tipos de apoyos.

FIJOS

APOYOS MVILES

COMBINADOS (ELASTOMRICOS)

10.1.-APOYOS FIJOS:

Dentro de este tipo de apoyos se establece las articulaciones, que en otras
palabras permite el giro pero restringe el desplazamiento horizontal. De esta forma los
sistemas de apoyos fijos son capaces de transmitir y resistir fuerzas verticales y
horizontales. El material ms comn empleado en este tipo de apoyo es el acero
estructural sin embargo de lo cual tambin puede usarse las articulaciones de hormign
armado.



.

FIG.10.3.-Sistema de articulacin con hormign


257


FIG.10.4.-Sistema de articulacin con acero estructural

Las articulaciones de acero estructural son muy usadas en puentes metlicos,
celosas, tienen la gran ventaja de producir la libertad total para el giro, y resistir a la vez
fuerzas horizontales de gran magnitud, tiene la desventaja de su elevado costo.

Las articulaciones de hormign son muy utilizadas en las torres de puentes
colgantes, mientras que en estructuras de hormign armado el apoyo fijo puede
conseguirse separando la sper estructura de la infra estructura con placas delgadas de
hormign de alta resistencia (Espesores que varan entre 2 y 3 cm) y anclando los dos
elementos con varillas que restringen el movimiento horizontal. Esta solucin debe
adoptarse cuando no existen giros apreciables en la superestructura.

Para el diseo el sistema de anclaje deber resistir totalmente la fuerza
horizontal producida por la deformacin de la superestructura. En la mayora de los
casos la fuerza horizontal es calculada por las deformaciones producidas por cambios de
temperatura, contraccin de fraguado, fuerza de frenado y eventualmente la fuerza
ssmica, que puede ser sustituida por la fuerza de viento. Las articulaciones a placas de
hormign debern resistir adecuadamente los altos esfuerzos de corte simple que se
produce por la reaccin en los apoyos.

10.2.-APOYOS MVILES.-

Los apoyos mviles facilitan el desplazamiento horizontal y permiten tambin el
giro de la superestructura, es decir, este tipo de apoyo define la libertad de giro y
deformacin que es el caso tpico de la condicin de simple apoyo establecido en el
clculo. En la mayora de los diseos de apoyos mviles son de dos tipos:

10.2.1.-APOYOS PENDULARES Y APOYOS DE RODILLO:













FIG.10.5.- Sistemas de apoyos de rodillo

Pueden existir apoyos pendulares construidos en hormign que son muy poco
usados ya que el material predominante en este tipo de apoyo es el acero estructural. La
258
libertad del giro se fundamenta en la oscilacin del pndulo, el mismo que est en
contacto con la superestructura, por rozamiento restringe el giro y genera a la vez una
fuerza horizontal que se opone sin anular al desplazamiento horizontal. Los sistemas
ms usados son los rodillos de acero estructural que generan total libertad al giro y al
desplazamiento horizontal en base del movimiento que se produce en este elemento
debido a las deformaciones de la sper estructura.

El rodillo necesariamente debe estar acompaado de placas de acero estructural
que adems de facilitar el movimiento del rodillo, confina su desplazamiento dentro de
lmites razonables. Cuando las solicitaciones de carga vertical y de giro son apreciables y
establece la necesidad de utilizar dos o ms rodillos para lo cual se requiere la presencia
de una rtula superior que facilite la distribucin uniforme de carga entre los rodillos.

Siendo el apoyo mvil un sistema que da libertad al desplazamiento horizontal y
al giro, el diseo contempla la seguridad del sistema por las fuerzas de compresin que
se producen al concentrar las cargas en un punto relativamente pequeo que es la
superficie de contacto entre el rodillo y la placa de apoyo.

10.3.-DISEO DE RODILLOS.





















FIG.10.6.- Detalle de apoyo de rodillo.

El diseo de los rodillos que sirven como apoyo para puentes generalmente viene
acompaado del diseo de placas metlicas que se coloca en el extremo superior e
inferior para confinar el rodillo y para facilitar el funcionamiento del apoyo mvil. Por
esta razn el diseo se basa en la presin de contacto que existe entre el rodillo y la
placa, que vale decir la presin de contacto que se produce entre una superficie plana y
una cilndrica, esta presin de contacto establece por la frmula de Hertz.
259

= 0,591

= Son las tensiones admisibles de contacto entre la superficie cilndrica y la placa.

R= Es la reaccin de carga en el apoyo.

E= Mdulo del elasticidad del acero que est utilizando en el diseo.

a = Longitud del rodillo.

d = Dimetro del rodillo.

Esta tensin de contacto depende del tipo de acero que tiene valores tabulados
que generalmente estn acompaados de otros valores conocidos como tensiones
medios diametrales que pueden ser calculados con la siguiente expresin:

= Tensin media diametral.

En base a este concepto la frmula se simplifica en:

= 0,591

Cuando las cargas transmitidas producen tensiones de contacto muy altos, existe
una alternativa en cuanto al tipo de material que se est usando. Esto es la utilizacin de
rodillos, recubiertos con una capa de 5 a 10 mm de cromo inoxidable, lo que genera altas
resistencias admisibles que facilitan el diseo de los apoyos. En forma referencial los
siguientes valores pueden ser referenciados y que son establecidos por las normas
alemanas para el diseo de rodillos.

TIPO DE ACERO

(1) (2) (3) (4)
MR (240) 6500 8000 56 83
AR (350) 8500 11000 95 160
CROMO INOXIDABLE 23000 25000 685 806

=

2


Acero MR(240) = Para un lmite de fluencia de fy=4200 kg/cm

MR( 350) = Para aceros con lmite de fy=3500 kg/cm.

La columna No 1, se establece para las cargas principales de un puente
(CM+CV+I).
260

La columna No 2 es para las cargas complementarias en caso de puentes que
pueden ser la fuerza de frenado, fuerza de viento o cualquier otra fuerza longitudinal
que transmita el apoyo.

El cdigo AASHTO que rige el diseo de puentes en nuestro pas diferencia
dentro del diseo a los rodillos con dimetros menores a 25cm y aquellos que disponen
con dimetros mayores a este valor.

En el primer caso se tiene d 25
=
910
1400
42
= /

Fy = Lmite de fluencia del acero.

Utilizando esta frmula para los aceros antes indicados se establece los siguientes
valores:
Aceros fy
MR240 2400 45
MR350 3500 78

Para dimetros mayores a 25 cm el cdigo establece una frmula en los cuales las
tensiones admisibles decrecen conforme decrece el dimetro.

=
910
1400

334.70

d= cm
= /

Una vez definido el dimetro y la longitud del rodillo es necesario comprobar la
dimensin de la placa superior e inferior en cuanto a su espesor y a su rea que es
determinante para la comprobacin del esfuerzo de compresin que se produce entre el
hormign y la placa. Tal como se establece en las normas de diseo, los esfuerzos de
compresin en el hormign son menor que los esfuerzos de apoyo establecidos y para el
acero estructural se acostumbra establecer un esfuerzo admisible que depende del tipo
de acero que oscila entre 0.55 y 0.60 fy .

= (0.55 0.60)

Y por ltimo el diseo de este tipo de apoyo se complementa en el cambio de
elementos auxiliares de las placas que confinan el movimiento del rodillo e impide un
desplazamiento total en el caso de un sismo de gran magnitud.
261

FIG.10.7.-Detalle del sistema de apoyo del rodillo.

Ejercicio:

Disear un apoyo mvil formado por placas y rodillos de acero para un puente de
hormign armado que define en sus extremos las siguientes solicitaciones:

R cm+cv=150T

R frenado(impacto) = 20T

Fuerza transversal (viento o sismo) = 10T

El acero escogido para rodillos y las placas fy = 3500 kg/cm.

A) Imponemos dimensiones.

S cogemos:


Longitud del rodillo:
262

Cargas principales:
=
150 1000
95 25
= 63



Cargas complementarias:
=
(150 +20) 1000
160 25

Rodillo de 25*65 cm

La placa de 35*70cm -> valor impuesto.

La fuerza transversal produce un incremento de las tensiones de contacto cuyo
valor crtico se produce en la placa inferior.

= 10000 30

= 300000 /

=
6 300000
30(65)
= 14,20 /

=
170000
25 65
+14,20

= 119 / < 160 /

Comprobacin del espesor de la placa (1)

263

=

8


Placa de 35*70 cm (Comprobamos el aplastamiento)

=
170000
35 70
= 70 /
Espesor de la placa:

=
6

=
6

=
3
4
; = 0,60

= 0,60 3500 = 2100 /

=
3 150000 35
4 70 2100


= 5,18 5



264
10.4. APOYOS ELASTOMRICOS.

Son placas de caucho sinttico, material conocido como neopreno, que recibe la
carga y en base de sus deformaciones especficas permite los desplazamientos o giros de
la superestructura. Estos apoyos de neopreno pueden fabricarse en una sola placa o en
varios camadas, se encuentran intercaladas entre s por lminas delgadas de acero.

En este segundo caso tanto en neopreno como las placas metlicas deben ser
vulcanizadas simultneamente de tal forma de que se constituya en un solo conjunto,
para resistir las cargas externas.

Los apoyos de neopreno son muy utilizados, no solo por su economa y facilidad
de construccin, sino tambin porque tienen una gran resistencia al envejecimiento y a
los ataques atmosfricos, lo que reduce notablemente el costo del mantenimiento.

En la prctica este tipo de apoyo es utilizado en todos los puentes de hasta 70m
de longitud, no obstante del cual en base de ciertos aditamentos especiales pueden ser
utilizados en puentes de luces mayores. Dentro de estos aditamentos especiales para
puentes metlicos se distingue la placa de neopreno que es vulcanizada con una lmina
de tefln en el extremo superior esta lmina de tefln en contacto con el acero genera
una gran facilidad para los desplazamientos horizontales, impidiendo as deformaciones
excesivas del neopreno.














FIG.10.8.- Sistema de apoyo elastomrico.

En condiciones normales el neopreno acepta deformaciones que fcilmente
oscilan en unos 2/3 de su espesor lo que determinan que el apoyo se convierta
fcilmente en un elemento que transmite giros y deformaciones. El diseo se concentra
en el establecimiento de las propiedades del neopreno, en la determinacin del rea que
genera los esfuerzos de compresin y en la determinacin del espesor de la placa en el
que se fundamenta todas las deformaciones generadas por la sper estructura.

10.5 PROPIEDADES DEL NEOPRENO.-DUREZA DEL NEOPRENO (ESCALA
SHORE)

265
La dureza del neopreno se mide experimentalmente en base de un ensayo que
consiste en medir la penetracin de una aguja cuyos datos se van seleccionndose en
una escala determinada SHORE que oscila en valores de 0 a 90, el valor de cero
establece una resistencia nula a la penetracin de la aguja, mientras que el valor 90
determina una resistencia casi total a dicha penetracin. Los fabricantes establecen el
ndice de dureza en una variacin de 5% ya que durante los ensayos se ha establecido
que la dureza no solo depende de la calidad del material sino tambin de la temperatura.

Es as como la dureza del neopreno aumenta conforme se reduce la temperatura
del material. Se ha determinado un aumento cerca del 40% entre 20C y -20C con una
variacin aproximadamente lineal, para el diseo de apoyos para puentes se recomienda
utilizar materiales con una dureza:

50
SHORE 60
70

10.6.-FLUENCIA DEL NEOPRENO

Experimentalmente se ha determinando que bajo la accin de una carga que no
sea instantnea, el neopreno presenta el fenmeno de fluencia, tambin conocido como
deformacin lenta. Este incremento de la deformacin con el tiempo bajo la accin de
una carga permanente, debe ser tomado en cuenta dentro del diseo especialmente
durante los primeros das en donde la fluencia es creciente, ya que posteriormente el
fenmeno de fluencia es prcticamente constante. En trminos prcticos se ha
determinado que a los 100 das el fenmeno de fluencia prcticamente se estabiliza, en
la siguiente figura se caracteriza el fenmeno de fluencia para los diferentes tipos de
neopreno.

FIG.10.9.- Curvas de dureza para los neoprenos.

10.7.-MDULO DE ELASTICIDAD DEL NEOPRENO

El mdulo de elasticidad del neopreno se determina en base de ensayos rpidos
de compresin en los que se han demostrado que no es un valor constante y que
depende fundamentalmente de la forma de la placa. De ah que para el diseo un
266
condicionamiento importante en la determinacin del factor, que es la relacin entre el
rea comprimida y el rea lateral de la lmina.

=

2( +)


Para los diferentes tipos de neopreno los fabricantes acostumbran a relacionar el
esfuerzo de compresin con la deformacin unitaria en curvas tpicas que relacionan en
forma adicional el factor de forma.


FIG.10.10.- Factor de forma para el diseo del neopreno

Este grfico tiene gran importancia dentro del diseo por que permite establecer
en funcin del esfuerzo de compresin y el factor de forma el porcentaje de deformacin
de la placa.

10.8.-MDULO DE RUPTURA DEL NEOPRENO.

Mdulo de corte por ruptura del neopreno denominado GN, mide la
deformabilidad del material bajo las acciones de tensin de corte, se ha determinado que
este mdulo depende bsicamente de la dureza SHORE del material y de la temperatura.
A una temperatura media de 20C, lo siguientes valores pueden ser usados en el diseo.




267
Temperatura 20 C

DUREZA SHORE 50 60 70
GN 8 11 15
GN= kg/cm

Es importante establecer que este mdulo se incrementa con forme se reduce la
temperatura. As tomando como base los valores establecidos para 20C los siguientes
porcentajes de incrementos pueden ser utilizados.

TEMPERATURA 7
0
18
0
30
0

% INCREMENTO
DE GN
10% 25% 90%

En forma general se establece que el mdulo de ruptura del neopreno es
aproximadamente constante a una deformacin angular tangente tang =0.70
() = 0,70







Bajo estas condiciones el material permite acumular deformaciones angulares
apreciables con poca resistencia.

Tomando en cuenta las propiedades descritas, las siguientes normas y
consideraciones debern ser tomadas en cuenta para el diseo de los apoyos de
neopreno.


10.9.-ESPECIFICACIONES GENERALES DEL DISEO:

10.9.1.- TIPOS DE APOYOS
Las placas de apoyo de neopreno pueden ser simples o laminares.













268
Fig.10.11.- Neopreno tipo simple y compuesto


Tal como se ha indicado las placas laminares se formaran por diversos camadas
de neopreno intercaladas con lminas delgadas de acero que debern ser vulcanizados
simultneamente, para formar un solo conjunto. Las placas simples debern ser
utilizadas cuando las deformaciones no son apreciables, mientras que las laminares
debern disearse para puentes que establecen deformaciones considerables en los
extremos. Las normas determinan que para la fabricacin de las placas laminares no
podr usarse el neopreno de dureza 70.

10.9.2.- NOMENCLATURA PARA EL DISEO.















Fig.10.12.- Criterio de diseo del neopreno

L= Longitud de la placa rectangular medidas en el sentido paralelo a la traslacin que
generalmente coincide con la direccin paralela al trfico.

W= Ancho de una placa rectangular medida en forma perpendicular en direccin a la
traslacin que generalmente coincide con la direccin perpendicular al trfico.

t= Espesor promedio de cada placa individual en un apoyo laminar, siendo el espesor
total en un apoyo simple.

T= Espesor total de una placa laminar.

269
R = Radio de una placa circular.

S= Factor de forma.

=

2( +)
( )

=

2
( )

10.9.3.- ANCLAJE EN LA INFRAESTRUCTURA

La norma establece que la placa de neopreno debe estar perfectamente anclada
en la infra estructura y que toda el rea de la placa debe estar en contacto con la sper-
estructura, En trminos prcticos es conveniente que el ancho de la placa no exceda el
ancho de la viga.


Fig.10.13.- Anclaje del neopreno a la infra estructura.

10.9.4.- ESFUERZOS ADMISIBLES DE COMPRESIN.

El rea de la placa de neopreno debe ser comprobada bajo dos tipos de
solicitaciones.

D1)

Determina la accin nicamente de la carga muerta para el cual se establece un
esfuerzo admisible de 35 kg/cm =.

D2)
270


La carga muerta mas carga viva en la cual se establece un = 56 kg/cm.
Deber tomarse el valor crtico considerando que en el segundo caso a la seccin de
carga viva no debe incluirse el factor de impacto.

10.9.5.- DEFORMACIN UNITARIA MXIMA.

La deformacin inicial por compresin en un apoyo simple o cualquier placa
individual de un apoyo laminar, bajo la accin de la carga muerta y carga viva no debe
exceder del 7% del espesor medido como un porcentaje de la deformacin unitaria,
este valor puede ser tomado de los grficos del fabricante que relaciona el factor de
forma, el esfuerzo de compresin y la dureza SHORE.

Esta deformacin puede ser incrementada hasta un mximo del 15% si es que en las
otras comprobaciones existe suficiente holgura con relacin a los esfuerzos admisibles.

10.9.6.-DEFORMACIONES POR CAMBIOS DE TEMPERATURA:


Dentro del diseo se establece que las deformaciones totales por cambios de
temperatura tanto positivos como negativos, en ningn caso deber exceder el 50% del
espesor de la placa:
271

0,5

10.9.7.-DEFORMACIONES TOTALES DEL NEOPRENO:

El desplazamiento total o deformacin total del neopreno, tomado como un valor
admisible para el tipo de material que est usndose, deber ser mayor que el
desplazamiento producido por combinaciones de carga que tenga un lmite razonable
dentro de la posibilidad de ocurrencia simultnea.

Se acostumbra a utilizar las combinaciones de carga producidas por cambios de
temperatura ms la contraccin del fraguado y la producida por los cambios de
temperatura ms la fuerza de frenado. Para poder realizar estas comprobaciones la
deformacin mxima admisible del neopreno deber ser calculada por la siguiente
expresin:

=
1,90

R.c.m.= Reaccin de carga muerta.

GN= Mdulo de ruptura.

La deformacin producida por la fuerza de frenado puede ser calculada por la siguiente
frmula.

; =
Fr= Fuerza de frenado.

A= rea de la placa.

H) ESTABILIDAD DEL NEOPRENO.

Las normas determinan que es necesario asegurar la utilidad de la placa para la cual se
establece las siguientes dimensiones mnimas:

min L = 5t
Para placas simples min w = 5t
min R = 3t

min L = 3T
Para placas laminares min w = 2T
min R = 2T






272
Ejercicio.- Se asimilo que la contraccin del hormign puede ser utilizada en un
cambio de temperatura de 20C, para estas condiciones disear una placa de neopreno
que tiene las especificaciones y normas de diseo.







VIGA TPICA

=>

= 35 /

+ =>

= 56 /

= 25 /

= 15 /

= 20
0


= 5 /

FR= Fuerza de frenado.


1) rea de la placa

Imponemos: w = 0,45
=

=> =

CARGA MUERTA cm:
273

1
=
25 1000
45 35
= 15,87 = 16

1.2 cm + cv:

2
=
(25 +15) 1000
45 56
= 15,87 = 16

= 25 ()

(IMPONEMOS) t=3 cm



PLACA DE NEOPRENO:
Esfuerzos reales:

1
=
25000
45 25
= 22 /

2
=
40000
45 25
= 35 /

2) CAMBIO DE TEMPERATURA:

(+)
= 0,0000108 20 20 = 0,0043

()
= 0,0000108 20 20 = 0,0043
T= 0,0086 m
T(Temperatura) = 0,9 cm

2
= 1,5 > 0,9

3) PORCENTAJE DE LA DEFORMACIN UNITARIA:
274

Esfuerzo real de compresin = 35 kg/cm

=
45 25
2 3(45 +25)
=

2( +)


= 2,68



Sacar las tres graficas y obtener el %

DUREZA 50 => 12%

DUREZA 60 => 10% COGER LA MENOR

DUREZA 70 => 7 %

4) DEFORMACIN MXIMA DEL NEOPRENO:


PUREZA 70

=
1,90
5

=
1,90 25000 3
5 45 25 15
= 1,69
275

= 1,69

4.1) CAMBIOS DE TEMPERATURA + CONTRACCIN:

()
= 0,86

( )
= 0,0000108 20 2000

( )
= 0,43

= 0,86 +0,43

= 1,29

1,29 < 1,69

4.2) CAMBIOS DE TEMPERATURA + FUERZA DE FRENADO:

= 0,86

=




=
5000 3
25 45 15
= 0,89

= 0,89 +0,86 = 1,75

1,75 1,69













276
CAPITULO XI

CIMENTACIONES PARA PUENTES

11.1.- CIMENTACIN SUPERFICIAL

Cimentacin es generalmente la parte inferior de una estructura como en el caso
de un edificio cuyo principal objeto es transmitir y distribuir las cargas de los niveles
superiores hacia la superficie y profundidad del suelo

El tipo de cimentacin tiene relacin directa con las cargas actuantes y con las
caractersticas del suelo

FIG.11.1.- Cimentacin sometida a carga axial (Para columnas metlicas)

11.1.1.- CARGAS ACTUANTES.

La determinacin de los valores de carga provienen del anlisis estructural,
cargas que afectadas por factores de mayorizacin, nos permite escoger la forma ms
adecuada de cimentacin.

Los valores de cargas mnimas de diseo estn contemplados en los cdigos de
diseo y construccin tales como el ACI, AASHTO, CEC, etc. Especial consideracin debe
tomarse en el caso del anlisis del suelos, por ejemplo suelos arenosos nos permite
visualizar el asentamiento respectivo en forma inmediata, anticipando el valor de carga
mxima.

En el caso de suelos arcillosos el asentamiento respectivo no es fcil de identificar
especialmente de la carga actuante que tiene corta duracin por lo que ste debe
determinarse en funcin de la carga muerta.


11.1.2.-CAPACIDAD PORTANTE.

277
Capacidad portante es la capacidad del suelo para soportar cargas provenientes
de niveles superiores sin que se produzcan fallas dentro de la masa o volumen del suelo
y que produzcan asentamientos que malogren la estabilidad de la estructura.

La capacidad de carga viene determinada en el estudio de suelos
correspondiente. La elaboracin del estudio de suelos no es materia de esta revisin de
cimentaciones.

11.1.3.-FORMA DE CIMENTACIN.

Cimentacin Superficial.-Los tipos de cimentacin superficial ms conocidos son los
siguientes:

-Plintos (zapatas) aisladas


FIG.11.2.- Cimentacin cuadrada

- Soporta una columna individual.

- Puede ser de hormign armado.


- Puede ser inclinada o por niveles.

Plintos o zapatas Corridas.-Se usan para soportar paredes o estructuras continuas
P
PLANTA
ELEVACION
ZAPATA CUADRADA
278

FIG.11.3.- Zapata corrida
-Plintos o zapatas Combinadas.- Se usan para soportar mnimo 2 columnas y son las ms
utilizadas en los casos de linderos a respetarse .Pueden ser de las formas rectangular o
trapezoidal.


FIG.11.4.- Zapata combinada
-Zapatas en Cantiliver.-Es una zapata combinada que soporta 2 columnas con su
respectiva zapata aislada y unida con una viga de hormign armado.

Se usa en columnas esquineras o de borde en los edificios y la caracterstica fundamental
que la viga no mantiene contacto con el terreno.


P/m
ELEVACION
PLANTA
P P
ELEVACION
PLANTA
P P
NO CONTACTO CON EL SUELO
VIGA H. ARMADO
279

FIG.11.5.- Zapata en cantiliver

-Vigas de cimentacin.- Son zapatas combinadas que soportan ms de 2 columnas. El
sistema puede ser armado en una o 2 direcciones. Tiene similitud a una losa sobre vigas
invertidas.



FIG.11.6.- Vigas de cimentacin

Losas de cimentacin.- Son losas de hormign armado conteniendo refuerzos superior e
inferior o una losa de espesor uniforme con refuerzo a la mitad del espesor.

Soportan y transmiten las cargas de varias columnas o la superficie del suelo. Se
utilizan cuando la capacidad portante del suelo es baja o cuando las cargas enormes que
soportan las columnas exigiran zapatas aisladas que cubriran ms del 50% del rea
total.

FIG.11.7.- Losa de cimentacin

Ejercicio.- Usando teora de ltima resistencia determine:

- Presin del suelo bajo la zapata

- Espesor de la zapata
PLANTA
280

- rea de acero requerida

Datos:
Fy =60 Kip/in
2 (421.84 kg/cm

tc = 3000 lb/in
2 (3210.92 kg/cm2


q permisible = 4 Kip/ft
2 (19529.71
kg/m)
rea de columna 12 pulg. x 12 pulg. (30.48 x 30.48 cm)
DL = 65 Kips (29483.5 kg)
LL = 100 Kips (45359.24 kg)
MLL = 20 Kips ft (2765.1 kg-m)


B = 7 ft = 2.13

Determine presin actual (
0
q ) del terreno y compare con la presin permisible q
. permisible


281



) / 28 . 14647 ( / 3
) / 98 . 064 . 18 ( / 7 . 3
200
5 . 3 20
7 7
5 . 16
) 73 . 1 ( 200
12
4 4
4 2
4 4
3
m kg ft kip
m kg ft kip q
x
x
q
m ft
bh
I
I
Mc
A
P
q
O
o
o
+
+ =
=
= =
=

Determine valores ltimos de acuerdo a la teora de ltima resistencia

Pu= (1.4) (DL) + 1.7 (LL) = 1.4 (65 K) + 1.7 (100)
Pu = 261 Kips (118387.61 kg)
Mu = (1.7) (MLL) = 1.7 (20 k.ft) = 34 K ff (4700.67 kg-m)

200
) 5 . 3 .( 34
7 7
261
=
=
x
q
I
MuxC
A
Pu
q
u
u


+ 5.9 KSF (28806.32 kg/m)
qu=
+ 4.7 KSF (22947.41 kg/m)
282

Usando F. S = 2 4 x 2 = 8 KSF (29059.42 kg/m)

5.9 < 8 KSF (kg/m2) Dice O.K



Determine el espesor o peralte de la zapata D

Asume d = 12 (30.48 cm) 3 pulg = 7.62 cm

Accin de corte en una direccin ( beam shear )

283

Fy = 0
lb x x x Vu 82600 100 7 2 9 . 5 = = (37466.73 kg)

De acuerdo al ACI capitulo ( 11.3.1.1 )

Vn = Vu / con = 0.85 para corte
) )( ( c f' (2) d b Vu =
) ' ' 84 ( 3000 ) 2 )( 85 . 0 (
600 . 82
) b ( c f' (2)
lb Vu
d = =

d= 10.6 pulg. (26.92 cm) < 12 pulgadas asumidas (30.48 cm)
dice Ok
Accin de corte en 2 direcciones (punching shear) generalmente esta verificacin
de corte controla el diseo de zapatas cuadradas.


De acuerdo al ACI Seccin 11.11.1.2
) ( ' ) 4 ( d bo c f Vu =

donde b0 es el permetro de la seccin critica
284
ft b
d
c b
o
2 ' ' 24
2
12
2 12 4
2
2 4
0
= =
(

|
.
|

\
|
+ =
(

|
.
|

\
|
+ =

Vu= (qu)(At-Area crtica )
Vu= 5.9 KSF ( 7 x 7 2 x 2 ) ( 1000 lb/K) = 265500 lb

= = =
) ' ' 24 )( 4 ( 3000 ) 85 . 0 )( 4 (
265500
c(bo) f' ) ( 4
Vu
d
d= 14.8 pulg. (37.59 cm) >12 pulg ( asumido ) (30.48 cm)

No satisfactorio, aumente d

Asuma d = 14 pulg (35.56 cm) y verifique punching shear (aplastamiento)
| |
K O dice cm adas pu cm pu d
x x KSF
bo
Vu
d
ft
d
c
bo
. ) 56 . 35 ( , lg 14 ) 29 . 34 ( lg 5 . 13
) ' ' 26 )( 4 ( 3000 ) 85 . 0 )( 4 (
) 1000 ( ' 17 . 2 ' 17 . 2 ' 7 ' 7 9 . 5
c f' 4
17 . 2 ' ' 26 ' ' 14 ' ' 12 2 *
2
*
4
< =

= =
= = + = =


Peralte de la zapata
D = 14 + 3 (recubrimiento) = 17

Dimensiones finales 7ft x 7ft x 17 pulg.(2.13 m x 2.13 m x 43.18 cm.)
Determine rea de refuerzo requerido

285

De acuerdo al ACI seccin 15.4.2
Mu = ( qu) (B) ( L
2
) = ( 5.9 ) ( 7) ( 3)
2

________ ____________
2 2
Mu = 186 K-ft (25715.42 kg-m)
a As
a
fy
a B c f
As
B b y
b c f
fy A
a
fy As T
b a c f C
T C cordando
ft K
L B qu
Mu
3 . 0
60000
) )( 7 )( 3000 )( 85 . 0 ( ) )( )( ' )( 85 . 0 (
) )( ' )( 85 . 0 (
) )( (
) )( (
) )( )( ' )( 85 . 0 (
Re
186
2
) 3 )( 7 ( ) 9 . 5 (
2
) )( )( (
2 2
=
= =
= =
=
=
=
= = =


El Momento ltimo de diseo

Mu=( ) ( T ) (Z)
Mu=( ) ( As ) ( fy ) ( d-a/2)

Donde Mu = 186 K-ff =0.90 As = 0.30 a

186= (0.90) (0.3a) (60) (144) (1.16 Q/2)
a= 0.07 ft (0.02 m)

As= 0.3 (a) = 0.021 ft
2 (19.51 CM)

Hierro de transferencia de columna
Segn el ACI 15.8.l

Desde que la resistencia del rea de aplastamiento es adecuada, un mnimo de refuerzo
debe ser previsto a travs de la inter fase de la columna y la zapata.
286
rea mnima de refuerzo
= 0.005 (rea de la columna)
= 0.005 (144 in
2
) = 0.72 in
2
Use 4 # 4 barra # 4= 0.20 in
2
x 4 = 0.80 in
2


Detalle final

Porcentaje de Acero
) 48 . 30 ( ' ' 12 @ 6 # 7
7 87 . 6
) 6 (# 44 . 0
004 . 3
024 . 3 021 . 0
) 0018 . 0 ( 2 . 12 . 7
min 00257 . 0
) 16 . 1 )( 7 (
021 . 0
2
2
2 2
2
cm barras Use
in
in
in ft As
ACI
ff ff
ff
bd
As
~ =
= =
> = = =


Revise longitud de desarrollo
ACI (12.2.2 )




(19.3 pulg.) > (18 pulg)
(49.02 cm) (45.72 cm)

> =
> =
3000
) 60000 (
) 44 . 0 )( 04 . 0 (
0004 . 0
'
04 . 0
Ld
dbty
c f
fy
Ab Ld
0.0004(0.75)(60000)
287
11.2.-CIMENTACIN PROFUNDAS

Son elementos estructurales que transmiten las cargas de la estructura a niveles
de suelo profundos.

Existen varios tipos de pilotes como se denominan estos elementos dependen del
material que se use.



H. Armado H. Pre-esforzado Madera Seccin HP Acero

FIG.11.8.- Tipos de pilotes

11.2.1.- PILAS.- Son elementos generalmente de hormign armado que transmite la
carga a niveles muy profundos de suelo, en vista que la capacidad portante en los niveles
superiores del suelo es muy baja.


11.2.2.-PILOTES

11.2.2.1.-Clasificacin de los pilotes

Generalmente los pilotes se clasifican por el material conformado o por la manera
de instalacin. El mtodo de clasificacin se basa en el impacto sobre el pilote y el suelo
durante la instalacin, esto es, primero en el que el suelo es desplazado para permitir el
uso del pilote y el segundo para utilizar el volumen desplazado con otras
consideraciones.


11.2.2.2.-Desplazamiento de pilotes

Los desplazamientos son de dos tipos:
1. Aquellos en que un pilote slido o perforado es introducido en el suelo y
mantenido en esa posicin en relativa permanencia;

2. Aquellos en que el pilote es introducido en el suelo, luego retirado dejando el
orificio para ser inyectado por concreto durante el proceso de retiro del pilote.

Debe notarse que el mtodo de introduccin se selecciona en base al tipo de pilote,
condiciones y caractersticas del suelo y las exigencias de construccin. Entre los
mtodos ms conocidos estn: por golpes de martillo, por vibracin, por presin de gato
hidrulico y por atornillamiento.
288

11.2.2.3.-Pilotes sin desplazamiento

Son los pilotes formados luego de remover el suelo y colocando el pilote en su lugar.
Bsicamente se clasifican en dos tipos:

1. Un tubo abierto es introducido en el suelo hasta alcanzar estratos que soporten
adecuadamente. El suelo recogido en el tubo es removido y el tubo es rellenado
con hormign y dejado un sitio.

2. El orificio perforado es encofrado adecuadamente y el concreto es vaciado en el
sitio. El encofrado es removido y el hormign quedar en contacto directo con el
suelo.

La otra clasificacin de pilotes se da en funcin de las condiciones y caractersticas
del suelo. Conocemos que la principal funcin de los pilotes es la de transmitir cargas o
fuerzas al suelo sin excesivo asentamiento. Una cimentacin sobre pilotes es necesario
para transmitir la carga hacia estratos inferiores a travs de capas dbiles en
compresin a travs del agua.

La longitud promedio del pilote vara entre 6 y 20 metros, sin embargo se han usado
pilotes de 60 m de longitud.

11.2.2.4.-Pilotes con punta de apoyo (point bearing pile)

Son los usados para transmitir la carga para el punto inferior del pilote. El cuerpo
del pilote acta como columna.


FIG.11.9.-Forma de trabajar el pilote.
Tambin se usan en suelos arcillosos o similares de gran profundidad. En este caso
el pilote es soportado principalmente por la adhesin o friccin del suelo contra la
superficie del pilote.
289
11.2.2.5.-Grupos de pilotes verticales

El mtodo aproximado usado en la prctica para un grupo de pilotes soportando
cargas excntricas o momentos.

La losa de cimentacin es asumida como rgida y la reaccin de cada pilote es
asumido para ser proporcionan al desplazamiento de la cabeza del pilote.


290


Si una carga vertical V es aplicada en el punto O (C.G del grupo de pilotes), el
desplazamiento de la cabeza de cada pilote ser el mismo y las cargas sobre cada pilote
sern iguales. Luego podemos decir V = n x P donde P es la carga sobre el pilote y n el
nmero de pilotes.

La carga V excntrica por la distancia a del CG del grupo de pilotes es la franja de
estudio es equivalente a una carga V aplicada en 0 y a un momento M = Vxa aplicado en
el mismo punto.

Consideremos nicamente la accin del momento M en el punto O causando la
losa a desplazarse verticalmente con una direccin de rotacin, provocando que el
desplazamiento de cada pilote sea proporcional de la distancia del punto O.

La reaccin P de cualquier pilote debido al momento ser proporcional a la
distancia de 0. Entonces para la franja de estudio con n pilotes:

P
1
/X
1
= P
2
/X
2
Pn/Xn , lo cual es equivalente a:
P1 = PiX1/X1, P2 X2/X1 Pn Xn/X
M = P1 X1 + P2 X2 Pn Xn
M = P1 X
1
2
/ X1 + P2 X
2
2
/X1 Pn X
2
n / X1
P1 = Mx1 /

n
1
X
2

P2 = Mx2 /

n
1
X
2

Pn = Mxn /

n
1
X
2

291

Asumiendo que compresin tiene signo positivo y tensin negativa tendremos:

P1 =

n
X
X
M
n
V
1
2
1


Donde la carga total sobre el pilote es Pi y donde el momento acta sobre O en
sentido anti horario. El segundo trmino ser positivo para pilotes en compresin y
negativo para pilotes en tensin a la izquierda de O.

Si un grupo de pilotes de forma rectangular soporta un momento en relacin a los ejes x
x y y y el centro de gravedad adems de una carga vertical en O, tendremos:

+
n
V
P
1

n
X
X Myy
1
2
1

n
Y
Y Mxx
1
2
1


El signo del segundo trmino ser positivo para pilotes a la izquierda de YY t el
tercer trmino ser positivo para pilotes arriba de xx para las direcciones de momento
mostrados abajo:





292
11.2.2.6.-Cargas permisibles para pilotes utilizados en diseo usual

TIPO DE PILOTE CARGA PERMISIBLE (Ton)
Madera
Pilote compuesto
Vaciado en sitio
Prefabricado en Hormign Armado
Tubo de acero (rellenado)
Acero Seccin H.
15 30
20 30
30 50
30 50
40 60
30 - 60


Ejercicio.- Un estudio de suelos muestra que un grupo de 36 pilotes tiene una capacidad
de tensin de 150 ton y una capacidad a la compresin de 500 ton. La losa de
cimentacin que cubre a los pilotes produce una carga axial de 600 ton.

1. Encuentre el momento mximo que el grupo de pilotes puede tomar en la
direccin X y Y.




Datos:

Nmero de pilotes: 36
Dimensin del grupo de pilotes = 5 espacios x 3 = 17.5 ft (5.34 m)
293
8.75 ft = 2.67 m
rea del grupo: (17.5) (17.5) = 306.25 ft
2
(28.45 m)

V = (500 ton) (36 pilotes) = 18.000 ton
Peso de losa de hormign =

ton V
ton
400 . 17
600

f max = ) / 71 . 277370 ( / 81 . 56
25 . 306
400 . 17
2 2
2
m kg ft ton
ft
ton
A
V
= =

f min = -
| |
) / 58 . 95695 ( / 6 . 19
25 . 306
600 ) 36 150 (
2 2
m kg ft ton
x
=
+


- Analice para una franja de una lnea de pilotes


19.6 ft = 5.97 m.
4.49 ft = 1.37 m.
2.99 ft = 0.91 m.
13.01 ft = 3.97 m.
56.8 ft = 17.31 m
8.67 ft = 2.64 m

ft X
x
44 . 4
60 . 19
50 . 17
) 8 . 56 60 . 19 (
= =
+
(1.35 m)

|
|
.
|

\
|
+ 8 . 56 6 . 19
8 . 56
= ( ) ft X 01 . 13 50 . 17 = (3.97 m)
294
rea del tringulo R1 = |
.
|

\
|
2
1
(19.6) (4.49) = 44 ton
(
3
2
) (4.49) = 2.99 ft del punto

rea del tringulo R2 = (
2
1
) (56.8) (13.01) = 369.5 ton
(
3
2
) (13.01) = 8.67 ft del punto
tomando Momentos acerca del punto B +

= MB Max f (44 x 2.99) (369.5 x 8.67) = 0

Max f = 3.335 ton ft por pie de ancho
Mx = My = M Total = (3.335) (17.5)
M total = 58.360 ton ft (7792049.23 kg-m)


FIN















295
BIBLIOGRAFA

1. Argelles Alvarez, R., y Argelles Bustillo, R., Anlisis de Estructuras: Teora,
Problemas y Programas, Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Montes, Madrid,
1996.

2.Hibbeler, R. C., Structural Analysis, Prentice-Hall, New Jersey, 1996.

3. Oravas, G. A., McLean, L., Historical Development of Energetical Principles in
Elastomechanics, Applied Mechanics Review, Parte I, Vol. 19, N 8, pp. 647-658,
Agosto 1966.

4. Oravas, G. A., McLean, L., Historical Development of Energetical Principles in
Elastomechanics, Applied Mechanics Review, Parte II, Vol. 19, N 11, pp. 919-933,
Noviembre 1966.

4.Timoshenko, S. P., History of Strength of Materials, McGraw-Hill, New York, 1953.

6. Timoshenko, S. P., y Young, D. H., Teora de las Estructuras, Ed. Urmo, Bilbao,
1974.

7. Tuma, J. J., Anlisis Estructural, Serie Schaum, McGraw-Hill, New York, 1970.
8. Wang, C. K., Intermediate Structural Analysis, McGraw-Hill, New York, 1983.

8.- Cdigo de puentes AASHTO (Estndar con anexos revisados de 1997 y 1998).