Luciano Maldonado Ferreira

APLICAO DA TEORIA DA CONFIABILIDADE NA OBTENO DE LIMITES PARA O PESO DE VECULOS DE CARGA EM PONTES DE CONCRETO

Tese apresentada Escola de Engenharia de So Carlos da Universidade de So Paulo, como parte dos requisitos para obteno do Ttulo de Doutor em Engenharia de Estruturas.

Orientador: Prof. Mounir Khalil El Debs

So Carlos 2006

A meus pais, Lenize e Luiz, e meus avs, Ana e Lzaro.

Agradecimentos

Ao professor Mounir Khalil El Debs, pela valiosa orientao, pelos ensinamentos transmitidos, pelo incentivo realizao desta pesquisa e pela sincera amizade compartilhada ao longo dos anos.

Ao professor Andrzej S. Nowak, por me receber e fornecer o apoio necessrio na University of Michigan, etapa muito importante para o desenvolvimento do trabalho e para o crescimento pessoal do autor.

Aos professores do Departamento de Estruturas da Escola de Engenharia de So Carlos, em especial a Toshiaki Takeya e Paulo dos Santos Neto.

Ao professor Joo Alexandre Widmer, do Departamento de Transportes da Escola de Engenharia de So Carlos, e ao engenheiro Lus Wilson Marques, da Transervice Consultoria em Transportes S/C Ltda, pela colaborao no estudo dos veculos de carga nacionais.

Ao professor Jos Reynaldo A. Setti e doutoranda Juliana Jernimo de Arajo, ambos do Departamento de Transportes da Escola de Engenharia de So Carlos, pelo intercmbio de informaes relativas a modelos de carregamento mvel.

A Rodrigo de Azevdo Neves, pelo auxlio sobre teoria da confiabilidade.

s concessionrias de rodovias: Autoban, Autovias, Centrovias e Rodonorte, pelo fornecimento de dados relativos pesagem de caminhes.

minha namorada, Fernanda Giannotti da Silva, que esteve a meu lado e me deu foras em todos os momentos.

Aos amigos e minha famlia.

Capes, pelas bolsas de estudo tanto no Brasil quanto no exterior.

Resumo

FERREIRA, L.M. (2006). Aplicao da teoria da confiabilidade na obteno de limites para o peso de veculos de carga em pontes de concreto. Tese (Doutorado) Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2006.

O aumento nos limites de pesos estabelecidos pela legislao brasileira e o surgimento de novas Combinaes de Veculos de Carga nos ltimos anos tornam necessria a verificao da segurana estrutural das pontes quando submetidas ao trfego real. Este trabalho verifica o desempenho das obras de arte sob jurisdio do DER-SP atravs do ndice de confiabilidade e obtm limites para o peso de caminhes de modo a no comprometer sua integridade estrutural. So consideradas as superestruturas das pontes em concreto armado ou protendido, classes 36 e 45. Verificase o estado limite ltimo nas sees transversais mais solicitadas por momento fletor positivo e negativo. No caso de pontes em concreto protendido, acrescenta-se o estado limite de formao de fissuras. Para a representao do trfego real, desenvolvido um modelo de carregamento mvel com base em pesagens de caminhes efetuadas em rodovias do estado de So Paulo. Admite-se a presena simultnea de veculos sobre a ponte e diferentes relaes entre seus pesos. Os parmetros estatsticos da resistncia so determinados atravs da tcnica de Monte Carlo. Apresenta-se os limites de peso em forma de equaes, denominadas ECPLs (equaes comprimento-peso limite), aplicveis a quaisquer grupo de eixos consecutivos. Os resultados indicam restries circulao de algumas composies, especialmente ao rodotrem de 740 kN e 19,80 metros de comprimento. Considerando-se apenas o estado limite de servio, as obras de arte classe 45 apresentam menores limites de peso devido ponderao de aes durante o projeto.

Palavras-chave: pontes de concreto; confiabilidade; carga mvel

Abstract

FERREIRA, L.M. (2006). Development of truck weight limits for concrete bridges using reliability theory. Ph.D. Thesis Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2006.

The increase in gross weight limits allowed by Brazilian legislation and the appearance of new truck configurations in last years require the assessment of bridges structural safety when submitted to real traffic. This thesis verifies the performance of the bridges under DER-SP jurisdiction using the reliability index and obtains truck weight limits in order to guarantee its structural integrity. The superstructure of reinforced and prestressed concrete bridges, classes 36 and 45, is considered. The ultimate limit state is verified in cross sections submitted to critical positive and negative bending moments. In case of prestressed bridges, the tension limit state in concrete is added. To represent the real traffic, a live load model is developed based on weighting data collected from stations located at highways of the state of Sao Paulo. Multiple presence of vehicles over the bridge and different relations between weights are admitted. The statistical parameters of resistance are determined using the Monte Carlo technique. The gross weight limits are presented in the form of equations, known as bridge formulas, to be applied on any group of two or more consecutive axles. The results indicate restrictions to the traffic of some vehicles, especially the 740 kN and 19,80 meters length roadtrain. Considering only the serviceability limit state, bridges class 45 exhibit lower weight limits due to the load factors recommended by the code during design.

Keywords: concrete bridges; reliability; live load model; bridge formula

Lista de figuras

Figura 2.1 - Comparao entre a bridge formula oficial (para vrios N), a TTI formula e a equao do TRB Figura 2.2 - Comparao entre a TTI formula, o TRB e a equao de Ghosn (2000) Figura 2.3 - Definio do ndice de confiabilidade Figura 2.4 - Probabilidade de falha e margem de segurana Figura 2.5 - Alternativas para a reduo da probabilidade de falha Figura 2.6 - Aproximao FORM para funes no-lineares de estado limite Figura 2.7 - Diviso da funo distribuio acumulada Figura 2.8 - Exemplo de um sistema em srie Figura 2.9 - Exemplo de um sistema em paralelo Figura 2.10 - Carregamento HS-20 da AASHTO (1996) Figura 2.11 - ndices de confiabilidade obtidos a partir da AASHTO (1996) Figura 2.12 - Cauda superior da distribuio de momentos fletores Figura 2.13 - Extrapolao para vida til de 50 anos Figura 2.14 - Extrapolao para momento fletor negativo para vo de 9 metros Figura 2.15 - Mdia dos mximos momentos fletores para vos nicos devido a um caminho isolado Figura 2.16 - Mdia dos mximos momentos fletores em 75 anos devido a um ou dois caminhes em uma faixa de trfego Figura 2.17 - Carga mvel de projeto na AASHTO LRFD Figura 2.18 - Bias para momento fletor positivo, 75 anos de vida til Figura 2.19 - Bias para fora cortante, 75 anos de vida til Figura 2.20 - Bias para momento fletor negativo, 75 anos de vida til Figura 2.21 - Coeficiente de impacto em funo das deformaes Figura 3.1 - Discretizao do tabuleiro de uma ponte Figura 3.2 - Carregamento crtico para momento mximo na longarina Figura 3.3 - Dimenses das lajes para dimensionamento Figura 3.4 - Seo transversal dividida em fatias na zona comprimida Figura 3.5 - Relao tenso x deformao do concreto compresso Figura 3.6 - Relaes tenso x deformao das armaduras ativa e passiva Figura 3.7 - Resultados obtidos para a ponte de 5 vigas, ordem 2 (SA TE V20 TR2) Figura 3.8 - Papel de probabilidade normal - f ck = 15 MPa Figura 3.9 - Papel de probabilidade lognormal - f ck = 15 MPa Figura 3.10 - Papel de probabilidade normal - f ck = 18 MPa Figura 3.11 - Papel de probabilidade lognormal - f ck = 18 MPa Figura 3.12 - Papel de probabilidade normal - f ck = 20 MPa Figura 3.13 - Papel de probabilidade lognormal - f ck = 20 MPa Figura 3.14 - Papel de probabilidade normal - f ck = 25 MPa Figura 3.15 - Papel de probabilidade normal - f ck = 30 MPa Figura 3.16 - Papel de probabilidade normal - f ck = 35 MPa Figura 3.17 - Bias para a resistncia compresso do concreto

11 12 16 17 18 20 22 24 25 32 33 37 38 44 45 47 49 49 49 50 51 72 73 83 91 92 92 93 99 99 99 100 101 101 101 102 102 102

Figura 3.18 - Coeficiente de variao para a resistncia compresso do concreto Figura 3.19 - Bias recomendada para a resistncia compresso do concreto Figura 3.20 - Coeficiente de variao recomendado para a resistncia compresso do concreto Figura 3.21 - Relaes momento-curvatura para a ponte de 2 vigas, ordem 1 (SA TE V10 TR2) Figura 4.1 - Ilustrao da nomenclatura dos caminhes Figura 4.2 - Rodotrem com comprimento de at 30m e PBTC de at 740 kN Figura 4.3 - Bitrenzo com comprimento de at 30m e PBTC de at 740 kN Figura 4.4 - Bitrem com comprimento de at 19,80m e PBTC de at 570 kN Figura 4.5 - Resumo das planilhas de pesagem Figura 4.6 - Proporo entre os caminhes previamente selecionados Figura 4.7 - Caminho 2I3 para 450 kN Figura 4.8 - Caminho 2S3 curto para 415 kN Figura 4.9 - Caminho 2S3 longo para 415 kN Figura 4.10 - Caminho 3S3 curto para 450 kN Figura 4.11 - Caminho 3S3 longo para 450 kN Figura 4.12 - Caminho 2S2 para 330 kN Figura 4.13 - Bitrem para 570 kN Figura 4.14 - Distribuio de peso bruto para o caminho 3S3 Figura 4.15 - Extrapolao para diversos perodos (3S3) Figura 4.16 - Extrapolao segundo Nowak (1999) para o caminho 3S3 Figura 4.17 - Extrapolao para o caminho 2I3 Figura 4.18 - Extrapolao para o caminho 2S3 curto Figura 4.19 - Extrapolao para o caminho 2S3 longo Figura 4.20 - Extrapolao para o caminho 3S3 curto Figura 4.21 - Extrapolao para o caminho 3S3 longo Figura 4.22 - Extrapolao para o caminho 2S2 Figura 4.23 - Extrapolao para o bitrem Figura 4.24 - Caminho 3S3 curto Figura 4.25 - Sentido do trfego e disposio das faixas Figura 4.26 - Resultados do weight-in-motion durante o fechamento e a operao de uma balana fixa Figura 6.1 - Comparao entre os momentos fletores mximos para 2 carregamentos: M ( caso a ) > M (caso b ) . Figura 6.2 Figura 6.3 Figura 6.4 Figura 6.5 Figura 6.6 Figura 6.7 Figura 6.8 Figura 6.9 Figura 6.10 Figura 6.11 Figura 6.12 Figura 6.13 Figura 6.14 Representao de um veculo real no software STRAP PBTC para a ponte de 2 vigas SA TE V10 TR2 (concreto armado, classe 45) PBTC LAJE - Momento fletor positivo PBTC LAJE - Momento fletor negativo PBTC - VIGA T 2 VIGAS - Momento fletor positivo PBTC - VIGA T 2 VIGAS - Momento fletor negativo PBTC - VIGA T 5 VIGAS - Momento fletor positivo PBTC - VIGA T 5 VIGAS - Momento fletor negativo PBTC - SEO CELULAR - Momento fletor positivo PBTC - SEO CELULAR - Momento fletor negativo PBTC - LAJE ELU - Concreto protendido PBTC VIGA T 5 VIGAS ELU - Concreto protendido PBTC SEO CELULAR ELU - Concreto protendido

103 104 104 107 112 113 113 113 114 114 115 116 116 116 116 117 117 118 119 120 121 121 121 122 122 122 123 124 127 135 151 152 153 154 154 155 155 155 156 156 156 157 158 158

Figura 6.15 Figura 6.16 Figura 6.17 Figura 6.18 Figura 6.19 Figura 6.20 Figura 6.21 Figura 6.22 Figura 6.23 Figura 6.24 Figura 6.25 Figura 6.26 Figura 6.27 Figura 6.28 Figura 6.29 Figura 6.30 Figura 6.31 Figura 6.32 Figura 6.33 Figura 6.34 Figura 6.35 -

PBTC LAJE ELS - Concreto protendido PBTC VIGA T 5 VIGAS ELS - Concreto protendido PBTC SEO CELULAR ELS - Concreto protendido Limites inferiores das curvas W x B LAJE Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 2 VIGAS Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 5 VIGAS (com transversinas) Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 5 VIGAS (sem transversinas) Limites inferiores das curvas W x B VIGA T SEO CELULAR Limites inferiores das curvas W x B LAJE Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 5 VIGAS (com transversinas) Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 5 VIGAS (sem transversinas) Limites inferiores das curvas W x B VIGA T SEO CELULAR Limites inferiores das curvas W x B LAJE Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 5 VIGAS (com transversinas) Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 5 VIGAS (sem transversinas) Limites inferiores das curvas W x B VIGA T SEO CELULAR Casos crticos para o estado limite ltimo ECPLs para o estado limite ltimo Casos crticos para o estado limite de servio ECPLs para o estado limite de servio Comparao entre equaes para o ELU

159 159 159 167 168 168 168 169 169 170 170 170 171 171 172 172 176 176 177 177 180

Lista de tabelas

Tabela 2.1 - Parmetros estatsticos da carga permanente Tabela 2.2 - Dados para anlise do carregamento movel Tabela 2.3 - Valores de W0,95

36 42 42

Tabela 2.4 Tabela 2.5 Tabela 2.6 Tabela 2.7 Tabela 2.8 Tabela 2.9 Tabela 2.10 Tabela 2.11 Tabela 2.12 Tabela 2.13 Tabela 2.14 Tabela 3.1 Tabela 3.2 Tabela 3.3 Tabela 3.4 Tabela 3.5 Tabela 3.6 Tabela 3.7 Tabela 3.8 Tabela 3.9 Tabela 3.10 Tabela 3.11 Tabela 3.12 Tabela 3.13 Tabela 3.14 Tabela 3.15 Tabela 3.16 Tabela 3.17 Tabela 3.18 Tabela 3.19 Tabela 3.20 Tabela 3.21 Tabela 3.22 Tabela 3.23 Tabela 3.24 Tabela 3.25 Tabela 3.26 Tabela 3.27 -

Parmetros para os caminhes em uma faixa de trfego Parmetros para pontes com duas faixas de trfego Probabilidade de 2 caminhes na mesma faixa Parmetros estatsticos da resistncia compresso do concreto Parmetros estatsticos da armadura passiva Parmetros estatsticos da armadura de protenso Parmetros estatsticos das dimenses Parmetros estatsticos da resistncia usados por Nowak (1999) Parmetros estatsticos da resistncia Parmetros estatsticos da resistncia flexo Parmetros estatsticos da resistncia flexo Caractersticas geomtricas dos casos analisados - LAJE Caractersticas geomtricas dos casos analisados VIGA T - 2 VIGAS Caractersticas geomtricas dos casos analisados VIGA T - 5 VIGAS Caractersticas geomtricas dos casos analisados SEO CELULAR Resultados da anlise estrutural - LAJE Resultados da anlise estrutural - VIGA T - 2 VIGAS Resultados da anlise estrutural - VIGA T - 5 VIGAS Resultados da anlise estrutural SEO CELULAR Resumo dos casos selecionados Coeficientes de ponderao das aes Resistncia caracterstica do concreto compresso (concreto armado) Coeficientes para clculo do ELS Graus de protenso e estados limites a verificar f ck para as pontes de concreto protendido em MPa Seo transversal das pontes em 5 vigas Momento fletor resistente nominal (kN.m) - LAJE Momento fletor resistente nominal (kN.m) - VIGA T - 2 VIGAS Momento fletor resistente nominal (kN.m) - VIGA T - 5 VIGAS Momento fletor resistente nominal (kN.m) SEO CELULAR Momento fletor resistente nominal (kN.m) - LAJE Momento fletor resistente nominal (kN.m) - VIGA T - 5 VIGAS Momento fletor resistente nominal (kN.m) SEO CELULAR Nmeros de amostras rompidas aos 28 dias Parmetros estatsticos da armadura Parmetros estatsticos da seo transversal da viga Resumo dos parmetros estatsticos para simulao Bias e coeficiente de variao - LAJE

46 48 53 56 56 57 57 58 58 59 59 63 64 68 70 77 78 79 79 80 82 82 86 87 87 91 93 94 94 95 95 95 96 98 105 105 106 107

Tabela 3.28 Tabela 3.29 Tabela 3.30 Tabela 3.31 Tabela 3.32 Tabela 3.33 Tabela 3.34 Tabela 4.1 Tabela 4.2 Tabela 4.3 Tabela 4.4 Tabela 4.5 Tabela 4.6 Tabela 4.7 Tabela 4.8 Tabela 4.9 Tabela 5.1 Tabela 5.2 Tabela 5.3 Tabela 5.4 Tabela 5.5 Tabela 5.6 Tabela 5.7 Tabela 5.8 Tabela 5.9 Tabela 5.10 Tabela 6.1 Tabela 6.2 Tabela 6.3 Tabela 6.4 Tabela 6.5 Tabela 6.6 Tabela 6.7 Tabela 6.8 Tabela 6.9 -

Bias e coeficiente de variao - VIGA T - 2 VIGAS Bias e coeficiente de variao - VIGA T - 5 VIGAS Bias e coeficiente de variao SEO CELULAR Bias e coeficiente de variao LAJE Bias e coeficiente de variao VIGA T - 5 VIGAS Bias e coeficiente de variao SEO CELULAR Parmetros estatsticos do fator de anlise Estimao dos mximos pesos brutos (kN). Probabilidades de ocorrncia simultnea Momento fletor devido ao caminho principal em relao ao momento fletor causado por um caminho isolado Probabilidades de ocorrncia simultnea adotadas Peso por eixo (kN) e coeficiente de variao dos caminhes para anlise de presena simultnea Bias para momento positivo - LAJE Bias para momento positivo - VIGA T 2 VIGAS Bias para momento positivo - VIGA T 5 VIGAS Bias para momento positivo - CELULAR ndices de confiabilidade - LAJE ndices de confiabilidade - VIGA T 2 VIGAS ndices de confiabilidade - VIGA T 5 VIGAS ndices de confiabilidade - CELULAR ndices de confiabilidade - LAJE. ndices de confiabilidade - VIGA T 5 VIGAS ndices de confiabilidade - CELULAR ndices de confiabilidade - LAJE. ndices de confiabilidade - VIGA T 5 VIGAS ndices de confiabilidade - CELULAR Configuraes de eixos para verificao Comparao entre o caminho real e a representao adotada momento fletor positivo Comparao entre o caminho real e a representao adotada momento fletor negativo Relaes entre ndices de confiabilidade e probabilidades de falha ndices de confiabilidade x probabilidades de falha Pesos brutos provenientes das ECPLs para o ELU Pesos brutos provenientes das ECPLs para o ELS Situao de alguns veculos de acordo com o ELU Situao de alguns veculos de acordo com o ELS

108 108 109 109 109 110 110 123 126 126 127 128 131 131 132 132 141 142 142 143 144 144 144 147 147 147 161 162 165 174 175 176 178 179 180

Lista de siglas

AASHTO ABNT AET CA CEB CONTRAN CP CTR CV CVC DER ECPL EESC ELF ELS ELU FORM LFD LRFD MM+ MC OHBDC PBTC SORM STR STRAP TE TL TRB VZ

American Association of State Highway and Transportation Officials Associao Brasileira de Normas Tcnicas Autorizao Especial de Trnsito Concreto armado Comit Euro-International du Beton Conselho Nacional de Trnsito Concreto protendido Com transversinas Coeficiente de variao Combinao de Veculos de Carga Departamento de Estradas de Rodagem Equao comprimento-peso limite Escola de Engenharia de So Carlos Estado limite de fadiga Estado limite de servio Estado limite ltimo First Order Reliability Method Load Factor Design Load and Resistance Factor Design Momento fletor negativo Momento fletor positivo Macia Ontario Highway Bridge Design Code Peso bruto total combinado Second Order Relibility Method Sem transversinas Structural Analysis Programs Tabuleiro estreito Tabuleiro largo Transportation Research Board Vazada

Sumrio

1 INTRODUO 1.1 Consideraes iniciais 1.2 Objetivos 1.3 Justificativas 1.4 Metodologia 1.5 Organizao do texto 2 REVISO BIBLIOGRFICA 2.1 Histrico da bridge formula 2.2 Teoria da confiabilidade 2.2.1 Introduo 2.2.2 Confiabilidade de elementos estruturais 2.2.3 Tcnicas de simulao 2.2.3.1 Mtodo de Monte Carlo 2.2.3.2 Amostragem por hipercubo latino (latin hypercube) 2.2.3.3 Mtodo de Rosenblueth (2K+1) 2.2.4 Anlise de sensibilidade 2.2.5 Confiabilidade dos sistemas estruturais das pontes 2.2.5.1 Sistemas em srie 2.2.5.2 Sistemas em paralelo 2.2.5.3 Gerao dos modos de falha 2.2.5.4 Mtodo da superfcie de resposta 2.2.5.5 Redundncia nas superestruturas de pontes 2.3 Determinao do desejvel (alvo) para elementos individuais 2.4 Carga permanente 2.5 Carga mvel 2.5.1 O modelo de Nowak e Lind (1979) 2.5.2 O modelo de Ghosn e Moses (1985) 2.5.3 O modelo de Moses e Ghosn (1985) 2.5.4 O modelo de Nowak (1999) 2.5.4.1 Momentos fletores e foras cortantes em pontes com 1 faixa de trfego 2.5.4.2 Momentos fletores e foras cortantes em pontes com 2 faixas de trfego 2.5.5 O modelo de Crespo-Minguilln e Casas (1997) 2.5.6 O modelo de Hwang e Koh (2000) 2.6 Resistncia das sees transversais 3 RESISTNCIA DOS ELEMENTOS ESTRUTURAIS 3.1 Pontes tpicas consideradas 3.2 Software utilizado para anlise estrutural 3.3 Aspectos da modelagem 3.3.1 Laje 3.3.2 Viga T 3.3.3 Seo celular 3.4 Aes consideradas no dimensionamento

1 1 3 4 5 6 8 8 13 13 14 20 20 21 22 22 23 24 25 26 27 27 30 34 36 37 38 39 43 45 47 51 52 54 60 60 71 73 73 74 74 75

3.5 Esforos solicitantes 3.6 Dimensionamento da rea de ao longitudinal 3.6.1 Concreto armado 3.6.2 Concreto protendido 3.7 Resultados do dimensionamento 3.7.1 Concreto armado 3.7.2 Concreto protendido 3.8 Momento fletor resistente nominal 3.8.1 Procedimento de clculo 3.8.2 Resultados 3.8.2.1 Concreto armado 3.8.2.2 Concreto protendido 3.9 Implementao da tcnica de Monte Carlo 3.9.1 Parmetros estatsticos das propriedades dos materiais e das dimenses 3.9.1.1 Parmetros estatsticos da resistncia compresso do concreto 3.9.1.2 Parmetros estatsticos das armaduras passiva e ativa 3.9.1.3 Parmetros estatsticos das dimenses da seo transversal 3.9.1.4 Sntese dos parmetros estatsticos dos materiais e das dimenses 3.9.2 Momento fletor resistente mdio 3.9.2.1 Concreto armado 3.9.2.2 Concreto protendido 3.9.3 Parmetros estatsticos do fator de anlise
4 CARREGAMENTO MVEL 4.1 Descrio dos dados 4.2 Planilhas de pesagem 4.3 Caminhes tpicos 4.3.1 Distncias entre eixos 4.3.2 Extrapolao dos mximos pesos brutos 4.4 Situaes crticas de carregamento 4.4.1 Caminho isolado 4.4.2 Presena simultnea de 2 caminhes 4.4.3 Presena simultnea de 3 ou mais caminhes 4.5 Momentos fletores mximos 4.6 Simulao real do trfego 4.7 Limitaes do modelo proposto 5 ANLISE DE CONFIABILIDADE 5.1 Determinao da segurana 5.1.1 Procedimento de clculo 5.1.2 Combinao de carregamentos 5.1.3 ndices de confiabilidade 5.1.3.1 Concreto armado 5.1.3.2 Concreto protendido 5.2 Momentos fletores limites 6 OBTENO DAS ECPLs

76 80 80 85 89 90 90 91 91 92 92 95 96 96 97 104 105 105 106 107 109 110 111 111 111 115 115 117 124 124 125 129 130 133 134 137 137 137 139 140 140 143 148 149

6.1 6.2 6.3 6.4

6.5 6.6

6.7

6.8

6.9

Requisitos necessrios para a equao Representao de um veculo para as ECPLs Procedimento de clculo Curvas W versus B 6.4.1 Concreto armado (CA), classe 45 6.4.2 Concreto protendido (CP), classe 45 6.4.2.1 Estado limite ltimo, classe 45 6.4.2.2 Estado limite de formao de fissuras, classe 45 Carregamento distribudo x veculos reais Resumo das curvas W x B 6.6.1 Concreto armado 6.6.2 Concreto protendido 6.6.2.1 Estado limite ltimo 6.6.2.2 Estado limite de formao de fissuras Fixao de alvo 6.7.1 Estado limite ltimo 6.7.2 Estado limite de servio Equaes propostas 6.8.1 Estado limite ltimo 6.8.2 Estado limite de servio Emprego das ECPLs

149 150 151 152 154 157 157 158 160 166 167 169 169 171 172 173 174 174 175 177 178 181 182 183 185 190 193 202 206 214 219

7 CONSIDERAES FINAIS E CONCLUSES 7.1 Concluses 7.2 Sugestes para futuras pesquisas REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR APNDICE A Pesagem de veculos: Autoban, Autovias e Rodonorte APNDICE B Alteraes no modelo de carregamento mvel APNDICE C Presena simultnea de 3 veculos APNDICE D ECPLs para a passagem de veculo isolado APNDICE E Tabelas complementares

1
1.1 Consideraes iniciais

INTRODUO

Atualmente, notvel o crescente uso de processos probabilsticos na quantificao da segurana em diversos tipos de estruturas. Motivada pela busca por projetos otimizados, em que se tenham medidas mais realistas do grau de segurana, a utilizao da teoria da confiabilidade vem se tornando uma aliada poderosa para os engenheiros estruturais. Uma das reas que desperta para essa nova realidade a engenharia de pontes. De um lado, as transportadoras tm interesse na circulao de composies cada vez mais pesadas nas rodovias nacionais. Por outro lado, os rgos responsveis pela administrao da infra-estrutura viria precisam se prevenir contra eventuais danos que as estruturas das pontes j construdas venham a sofrer devido circulao de tais composies. A falta de manuteno adequada e o conseqente estado de deteriorao das obras de arte so agravantes nesse cenrio. Portanto, torna-se necessrio adotar critrios eficientes e confiveis para a determinao da real capacidade portante dessas estruturas. importante salientar que no existe estrutura totalmente segura: incertezas que esto alm do controle dos projetistas fazem com que exista um risco inerente. De acordo com Moses (1999), o objetivo das prescries estabelecidas em normas no garantir segurana absoluta, e sim atingir um nvel de risco aceitvel, consistente com as necessidades econmicas e de segurana pblica. No Brasil, os limites mximos de peso relacionados a veculos de carga so determinados atravs de resolues do Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN). Em 1998, a resoluo n 12 estipulava o limite de 450 kN para o peso bruto total, 100

Introduo

kN para eixos isolados e 85 kN/eixo para eixos em tandem. No entanto, a circulao de Combinaes de Veculos de Carga (CVCs) de at 740 kN era permitida atravs de Autorizao Especial de Trnsito (AET) de acordo com a resoluo n 68. Destaca-se que a origem de tais limites de peso no provm de uma anlise da segurana efetiva das pontes nacionais. H que se considerar ainda que os limites impostos pela legislao so reconhecidamente ultrapassados por boa parte dos caminhes. Sob requerimento do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de So Paulo (DER-SP), o Departamento de Estruturas da Escola de Engenharia de So Carlos (EESC-USP) realizou um relatrio tcnico intitulado Anlise das consequncias do trfego de CVCs (Combinaes de Veculos de Carga) sobre as obras de arte especiais da rede viria do DER-SP (EL DEBS et al., 2001). O objetivo era comparar os esforos solicitantes provenientes das CVCs e os esforos obtidos atravs dos veculos normativos das classes 24, 36 e 45 sobre os sistemas estruturais mais comuns existentes nas rodovias do estado de So Paulo. O resultado desse trabalho indicou restries ao trfego de tais composies e serviu como referncia na elaborao de normas para emisso de AET, conforme Portaria SUP/DER-036 de12/04/2002. Posteriormente, outros dois trabalhos foram desenvolvidos baseados na comparao de esforos solicitantes. O primeiro tinha o objetivo de determinar o mximo peso bruto total de uma determinada composio de 9 eixos e 19,8 metros tendo em vista a segurana das mesmas obras de arte especiais (EL DEBS et al., 2003a). O segundo verificou as consequncias do trfego de uma composio com comprimento de 20,43 metros, 8 eixos e peso de 655 kN sobre as obras de arte especiais do anel de integrao do Paran (EL DEBS et al., 2003b). Apesar da anlise no incluir mtodos probabilsticos, ressalta-se a importncia do tema. Nesse contexto, destaca-se a necessidade de um procedimento que possa ser aplicado de maneira mais geral, sem a anlise estrutural de diversas pontes para cada caminho individualmente. Em 21/10/2005, o CONTRAN aprovou a resoluo n 184, que eleva o peso bruto das Combinaes de Veculos de Carga com duas ou mais unidades, includa a unidade tratora, de 450 kN para 570 kN, dispensando assim a necessidade de AET para essas composies e ratificando deciso j prevista na resoluo n 164 de 10/09/2004. Determina-se ainda que as CVCs com peso bruto total combinado (PBTC) superior a 570 kN e inferior ou igual a 740 kN devero ter comprimento igual ou superior a 25 metros, no podendo ultrapassar a 30 metros. Nota-se, dessa forma, uma preocupao

Introduo

com a integridade estrutural das obras de arte. Nos Estados Unidos, de acordo com a legislao federal o mximo peso permitido para caminhes 356 kN. Os eixos simples devem ser limitados a 89 kN e os eixos tandem a 151 kN. Alm disso, a legislao impe que o peso de um grupo de dois ou mais eixos consecutivos seja restringido atravs da chamada bridge formula1 ou truck weight formula: B N W = 2,224 + 12 N + 36 0,3048 ( N 1) onde: W: peso bruto total em kN para qualquer grupo de dois ou mais eixos consecutivos; B: comprimento, em metros, do grupo de eixos consecutivos; N: nmero de eixos do grupo em questo.

(1.1)

Embora a equao (1.1) seja considerada excessivamente restritiva, a maneira como determina o mximo peso em funo da distncia entre o grupo de eixos bastante conveniente e de fcil uso. Utilizando sua idia original e introduzindo processos probabilsticos possvel aprimor-la, tornando-a capaz de fornecer de maneira realista o mximo carregamento a que as pontes existentes podem estar sujeitas de maneira segura. Esse procedimento sugerido por Ghosn (2000), que desenvolve uma bridge formula atravs da teoria da confiabilidade baseando-se no desempenho de pontes existentes sob condies reais de trfego.

1.2 Objetivos

O objetivo principal deste trabalho propor limites para o peso de caminhes em pontes de concreto armado ou protendido, classes 36 e 45, atravs da teoria da confiabilidade. As equaes desenvolvidas, aplicveis a qualquer grupo de eixos consecutivos, podem contribuir de maneira prtica na deciso de autorizar ou no que certas configuraes de CVCs, especialmente curtas e pesadas, trafeguem em

A palavra bridge refere-se configurao interna do veculo, e no estrutura da ponte.

Introduo

determinados trechos da malha rodoviria brasileira. Neste trabalho, essas equaes sero denominadas ECPLs (equaes comprimento-peso limite). Visando ao alcance dessa meta, vrias etapas intermedirias foram desenvolvidas, caracterizando-se como objetivos especficos. So eles: Obteno e anlise dos parmetros estatsticos da resistncia compresso do concreto para vrias classes de f ck , com base em resultados de ensaios de corposde-prova cilndricos; Determinao dos parmetros estatsticos da resistncia flexo de sees transversais mais solicitadas por momento fletor positivo e negativo; Desenvolvimento de um modelo de carregamento mvel a partir de pesagens de veculos de carga em rodovias concedidas iniciativa privada, de modo a prever a mxima solicitao a que as pontes esto sujeitas ao longo de sua vida til. Compara-se o modelo proposto e o carregamento normativo brasileiro, de modo a verificar como os critrios atuais de projeto refletem as condies reais de trfego; Quantificao da segurana em sees transversais submetidas representao do trfego real por intermdio do ndice de confiabilidade .

1.3 Justificativas

A pesquisa proposta tem interesse prtico, haja visto que o trfego de caminhes com peso bruto total superior ao peso dos veculos normativos estipulados na NBR7188 (1984) pode colocar em risco a segurana estrutural das pontes existentes. Os resultados dos relatrios tcnicos elaborados por El Debs et al. (2001, 2003a, 2003b) confirmam essa possibilidade e comprovam a atualidade do tema proposto. So necessrios ento estudos que auxiliem na misso de disciplinar a circulao de veculos pesados e colaborar na poltica de restries ao trfego. Um outro aspecto a ser destacado o fato de que apenas a considerao do peso bruto se demonstra incapaz de fornecer indicaes da segurana de uma obra de arte. A relao entre peso bruto e comprimento de aplicao do carregamento fundamental para uma correta interpretao do problema. Por exemplo, um caminho de 740 kN pode danificar ou no uma estrutura, dependendo do seu comprimento e da disposio das suas cargas. Quanto mais concentradas as aes, maior o risco. A definio da

Introduo

relao comprimento/peso bruto admissvel exatamente a funo das ECPLs. Por outro lado, a aplicao da teoria da confiabilidade em diversas reas da engenharia tem se mostrado como uma tendncia mundial. Inclusive, diversas normas internacionais sobre estruturas j norteiam suas prescries baseadas nesse tipo de anlise. Ghosn (2000) ainda salienta que um procedimento mais racional para se obter a real capacidade portante das pontes deve ser baseado na teoria da confiabilidade. Nota-se, portanto, que a ligao entre ECPL e confiabilidade pode render resultados confiveis e de fcil implementao no meio tcnico.

1.4 Metodologia

O trabalho se inicia atravs da seleo de pontes tpicas, que devem representar a infra-estrutura existente. Nesse aspecto, o Departamento de Estruturas da Escola de Engenharia de So Carlos dispem de um levantamento das obras de arte da malha viria, com base em material disponibilizado pelo DER-SP, utilizado em El Debs et al. (2001, 2003a, 2003b). Contemplam-se pontes em laje, pontes em 2 vigas, pontes em 5 vigas e pontes em seo celular. A anlise estrutural se d atravs do software comercial STRAP (Structural Analysis Programs) - verso 9.0. As sees transversais a serem utilizadas na determinao da segurana so dimensionadas flexo para as classes 36 e 45. Devido a mudanas nas normas brasileiras ao longo dos anos, vrios perodos so considerados, tanto para concreto armado quanto para protendido. A cada perodo correspondem especficos coeficientes de segurana e hipteses de clculo. Consideram-se tambm valores representativos da resistncia caracterstica do concreto compresso em cada perodo. As incertezas na determinao da resistncia em cada seo transversal de interesse so consideradas atravs de simulaes numricas, uma vez que no se tm dados suficientes sobre provas-de-carga. Utiliza-se a tcnica de Monte Carlo para o clculo dos valores mdios e dos coeficientes de variao da resistncia flexo. Para perodos recentes, os parmetros estatsticos da resistncia compresso do concreto foram determinados a partir dos resultados de ensaios fornecidos pelo setor produtivo e da utilizao de papis de probabilidade. Para pontes mais antigas, foi utilizado o modelo da NB-1 (1978). Desenvolve-se um modelo de carregamento mvel com base em pesagens de

Introduo

caminhes efetuadas pela Centrovias Sistemas Rodovirios S/A nas rodovias SP-310 e SP-225. Os mximos pesos brutos so extrapolados para o perodo de vida til das estruturas atravs do uso do papel de probabilidade normal. Consideram-se os efeitos de 1 ou 2 caminhes sobre as pontes. As probabilidades de presena simultnea foram obtidas atravs da literatura disponvel. O procedimento, elaborado durante estgio de 6 meses na University of Michigan, Estados Unidos, admite caminhes em fila, caminhes lado a lado e diferentes propores entre seus pesos. Pontes de tabuleiro estreito e tabuleiro largo tambm so diferenciadas. A segurana, medida em termos do ndice de confiabilidade , calculada atravs do mtodo de Rackwitz-Fiessler. Em todas as pontes verifica-se o estado limite ltimo. Nas pontes de concreto protendido, acrescenta-se o estado limite de formao de fissuras. A anlise dos resultados permite a fixao de um ndice de confiabilidade desejvel, entendido como o valor mnimo que o efeito dos caminhes considerados seguros devem respeitar em todas as obras de arte. Nesse contexto, a ECPL representa uma envoltria admissvel para as relaes entre peso bruto e comprimento do grupo de eixos, de modo a garantir que o ndice de confiabilidade seja sempre maior ou igual ao desejvel.

1.5 Organizao do texto

Divide-se o contedo do trabalho em 7 captulos e 5 apndices. O segundo captulo contm a reviso bibliogrfica sobre assuntos ligados tese e fornece subsdios para seu desenvolvimento. A anlise da resistncia dos elementos estruturais, desde a seleo de pontes tpicas at a obteno de seus parmetros estatsticos, est no captulo 3. O estudo do modelo de carregamento mvel descrito no captulo 4. No captulo 5 realizada a anlise de confiabilidade. As equaes recomendadas, os passos para sua obteno, a fixao dos ndices de confiabilidade desejveis e a verificao de alguns caminhes tpicos so mostrados no captulo 6. O captulo 7 contm a discusso e as concluses do trabalho, assim como recomendaes para futuros estudos.

Introduo

O apndice A compara os dados sobre pesagem de caminhes provenientes da Centrovias com os fornecidos por outras concessionrias: Autoban, Autovias e Rodonorte. Afere-se assim, a aplicabilidade do modelo de carregamento mvel proposto para outras regies de circulao. O efeito que alteraes no modelo de carregamento mvel (substituio do caminho principal e modificao das probabilidades de presena simultnea) promovem nos ndices de confiabilidade em algumas pontes tratado sucintamente no apndice B. O acrscimo de um terceiro veculo de carga sobre a ponte e suas implicaes em termos de segurana e nas ECPLs descrito no apndice C. O apndice D mostra quais seriam as equaes obtidas caso se garanta que apenas 1 caminho passar sobre a ponte por vez. Esse caso pode ser de interesse na anlise do trfego de veculos especiais. O apndice E compreende as tabelas complementares dos diversos captulos.

REVISO BIBLIOGRFICA

Este captulo apresenta tpicos relacionados segurana de pontes sob o ponto de vista da teoria da confiabilidade. Inicia-se com um histrico da legislao americana e uma breve reviso sobre a teoria da confiabilidade, inclusive com a discusso do grau de confiabilidade necessrio. Em seguida, estudam-se as variveis aleatrias envolvidas: carga permanente, carga mvel e a resistncia dos elementos estruturais.

2.1 Histrico da bridge formula

De acordo com Noel et al. (1986), a primeira legislao federal dos Estados Unidos a respeito do peso de caminhes estava contida no Federal Aid Highway Act de 1956. Esse documento estipulava que nenhum recurso seria fornecido para o Sistema Interestadual de rodovias em estados que permitissem a circulao de veculos com pesos superiores a 80,06 kN para eixos simples, 142,3 kN para eixos tandem e 325,9 kN para o peso bruto total. Em 1964, o Highway Research Board preparou e enviou ao Congresso o House Document 354, contendo um estudo detalhado sobre a indstria de transportes e as regulamentaes relativas operao de caminhes pesados. Alm disso, reconhecia o grande capital investido nesses caminhes e sua importncia para o comrcio do pas. A recomendao mais importante constante nesse documento foi a Table B, uma tabulao de pesos admissveis para grupos de eixos, dependendo do nmero de eixos e do comprimento total do grupo de eixos em questo, a ser adotada para o Sistema Interestadual. Outra sugesto foi o aumento do limite de peso dos eixos simples para 88,96 kN e dos eixos tandem para 151,2 kN. Apenas em 1975 o Congresso Americano atendeu a essas recomendaes, ao

Reviso bibliogrfica

mesmo tempo em que autorizou o aumento do peso bruto total do veculo para 356 kN. Acredita-se que o propsito foi restabelecer a perda de produtividade da indstria com a imposio do limite de velocidade de 88,5 km/h em dezembro de 1973. A legislao mais recente sobre o assunto a Surface Transportation Assistance Act, de 1982, que mantm os limites de peso estabelecidos em 1975 e determina que o peso de grupos de eixos consecutivos seja regulado atravs da bridge formula (v. equao 1.1). Cabe destacar que a equao (1.1) a mesma que deu origem aos valores estipulados na Table B. O objetivo era evitar acrscimo superior a 5% na tenso admissvel de projeto para pontes projetadas com o veculo HS-20 (critrio utilizado nas rodovias interestaduais) e a 30% nas pontes projetadas com o veculo H-15 (utilizado principalmente em rodovias secundrias, sujeitas a baixo trfego de caminhes pesados). De acordo com Ghosn (2000), essa equao considerada bastante conservadora, pois algumas localidades (a provncia de Ontrio e o estado de Michigan, entre outras) permitem cargas superiores s fornecidas pela equao (1.1) para pontes projetadas de acordo com os mesmos procedimentos (AASHTO, 1996) e essas estruturas no vm apresentando problemas estruturais, nem mesmo deteriorao acentuada. Entre as crticas cabveis bridge formula, James et al. (1986) citam:

a) Caso o limite de 356 kN para o peso bruto total do veculo seja removido ou aumentado, a equao (1.1) no proporciona segurana s pontes HS-20. Ou seja, a bridge formula oficial no foi desenvolvida para W > 356 kN . Ressalta-se que esse limite aparentemente arbitrrio, ainda de acordo com James et al. (1986); b) Alguns veculos curtos de mltiplos eixos que respeitam a equao (1.1) podem causar acrscimos de tenso consideravelmente maiores que 30% nas pontes H-15. Esse fato alertado apenas atravs de uma nota de rodap no House Document 354; c) Apesar do peso por eixo diminuir quando o nmero de eixos aumenta, mantendo-se constante o peso e o comprimento do veculo, os momentos fletores em pontes de viga podem ser superiores. Trata-se, portanto, de uma inconsistncia da formulao.

Buscando corrigir essas deficincias, James et al. (1986) prope uma nova equao, conhecida como TTI formula:

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10

W = (34 + 3,28 B) 4,448

W = (62 + 1,64 B) 4,448

para B 17 m

(2.1a)

para B > 17 m

(2.1b)

De acordo com Moses e Ghosn (1987) e Ghosn (2000), a TTI formula mais eficaz ao satisfazer os mesmos acrscimos de tenso convencionados anteriormente. Vale salientar que James et al. (1986) no consideraram nenhuma eventual deteriorao devido idade das pontes e mantm os limites de peso para eixos simples e tandem estipulados pela legislao (limites estes estabelecidos tendo-se em vista critrios de desgaste do pavimento e que no dizem respeito segurana estrutural das pontes). Mesmo assim, os autores prevem um aumento na deteriorao do pavimento das pontes caso sua proposta fosse colocada em prtica. Considerando apenas as pontes HS-20 (ignoram-se as pontes H-15, que possuem menor capacidade, permitindo-se portanto caminhes mais pesados), James et al. (1986) ainda prope uma terceira frmula, posteriormente adotada pelo TRB (1990): W = (26 + 6,55 B) 4,448 para B 7 m para B > 7 m

(2.2a) (2.2b)

W = (62 + 1,64 B) 4,448

O estudo desenvolvido pelo TRB (1990), que reuniu especialistas de diversas reas ligadas ao transporte rodovirio e cujo objetivo era analisar propostas de mudanas nas leis que restringiam o peso de caminhes, tambm props programas especiais para a circulao de caminhes com peso bruto total acima de 356 kN e at 9 eixos que satisfizessem a equao (1.1). Esses programas seriam recomendados somente se acompanhados de taxas que cobrissem os custos pblicos adicionais resultantes do uso desses caminhes pesados e de medidas para garantia da segurana. Uma comparao entre a bridge formula oficial (Table B), a TTI formula e a equao proposta pelo TRB pode ser vista na figura 2.1.

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500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 0 5 10 15 20 25 30 Comprimento do grupo de eixos (m)

Eq. (1.1) - 2 eixos Eq. (1.1) - 3 eixos Eq. (1.1) - 4 eixos Eq. (1.1) - 5 eixos Eq. (1.1) - 6 eixos Eq. (1.1) - 7 eixos Eq. (1.1) - 8 eixos TTI TRB

Figura 2.1 Comparao entre a bridge formula oficial (para vrios N), a TTI formula e a equao do TRB.

Peso bruto (kN)

Analisando-se a figura 2.1, nota-se que a TTI formula mais restritiva que a
bridge formula oficial para grupos com mais de 4 eixos e comprimentos curtos,

conforme objetivo proposto por seus autores. Outra observao que a equao proposta pelo TRB (1990) bastante permissiva em relao s demais, embora continue sendo recomendado o limite de 356 kN para o peso bruto total (caminhes mais pesados necessitariam de permisso especial). No entanto, a origem dos percentuais de acrscimo de tenso permitidos (5% e 30%) no est bem documentada; parecem ser arbitrrios, sem que haja uma justificativa coerente para os valores adotados. Ghosn (2000) indica a aplicao da teoria da confiabilidade para a obteno de resultados mais racionais, considerando-se as condies reais de trfego (probabilidade de presena simultnea de veculos nas pontes e sua posio relativa) e as resistncias efetivas dos elementos estruturais. Dessa forma, Ghosn et al. (1995) e Ghosn (2000) obtm: W = (30 + 5,38 B) 4,448 W = (72 + 2,62 B) 4,448 para B 15m para B > 15m

(2.3a) (2.3b)

Na figura 2.2 comparam-se as equaes (2.1), (2.2) e (2.3).

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800 700 Peso bruto (kN) 600 500 400 300 200 100 0 0 5 10 15 20 25 30 Comprimento do grupo de eixos (m) TTI TRB Ghosn (2000)

Figura 2.2 Comparao entre a TTI formula, o TRB e a equao de Ghosn (2000).

A figura 2.2 mostra que a teoria da confiabilidade, nesse caso, forneceu resultados sensivelmente menos conservadores. Caso fosse colocada em prtica, tal equao seria vantajosa para o setor de transportes, a custo de diversas pontes com menor capacidade se tornarem inseguras e necessitarem de reforo ou substituio. O problema passaria ento para a esfera econmica. O campo de aplicao da teoria da confiabilidade em pontes basicamente a determinao de riscos em estruturas sob carregamentos usuais ou a calibrao de coeficientes parciais de segurana (IMBSEN et al., 1987; MOSES e VERMA, 1987; NOWAK, 1999; MOSES, 2001). Segundo Ghosn (2000), o processo para obteno de uma bridge formula inverso, uma vez que se procura o carregamento compatvel que satisfaa um certo nvel de segurana desejvel. O procedimento para a obteno da bridge formula utilizando-se a teoria da confiabilidade descrito sucintamente por Ghosn (2000) da seguinte forma: a) Escolha do critrio de segurana. Sugere-se o uso do ndice de confiabilidade para avaliao da capacidade portante de elementos estruturais das pontes sob atuao do momento fletor. Os efeitos da fora cortante e da fadiga so tratados separadamente; b) Adoo de um nvel de confiabilidade desejvel (alvo) para o elemento estrutural mais solicitado. Ressalta-se que devido s reservas de resistncias e redundncia, a runa de um membro no causar necessariamente a runa da ponte (GHOSN e MOSES, 1998);

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c) Escolha de uma srie de pontes tpicas, com diferentes critrios de projeto, vos, configuraes, materiais (concreto, ao, madeira) e capacidade portante, formando uma amostra representativa das pontes do pas. Para reduzir a quantidade de dados a serem manipulados, Ghosn (2000) desenvolve sua bridge formula tendo como referncia elementos de pontes em ao simplesmente apoiados. O efeito da formulao em outras configuraes de pontes verificado em um segundo estgio; d) Atravs da teoria da confiabilidade segue-se a determinao da envoltria de esforos que produza o alvo desejvel; e) Calibrao da bridge formula de maneira que o efeito do trfego produzido pela equao no ultrapasse a envoltria obtida anteriormente; f) Verificao das conseqncias da implantao da bridge formula no conjunto de pontes da malha viria, incluindo-se o efeito da fadiga; g) Contagem do nmero de pontes deficientes sob a nova regulamentao. Esse total deve ser compatvel com os recursos disponveis para manuteno.

2.2 Teoria da confiabilidade

2.2.1 Introduo

So inmeras as incertezas ligadas ao projeto e construo de qualquer estrutura. Thoft-Christensen e Baker (1982) enumeram trs:

a) Incerteza fsica: variabilidades inerentes ao carregamento, s propriedades dos materiais e s dimenses; b) Incerteza estatstica: ligada a escolha apropriada do tipo de distribuio de probabilidade e a determinao numrica dos seus parmetros, baseadas em uma amostra de dados de tamanho limitado; c) Incerteza do modelo: representa incertezas devido a simplificaes, condies de contorno desconhecidas e efeito ignorado de outras variveis.

Alguns autores ainda acrescentam uma quarta fonte de incerteza, proveniente do erro humano durante o projeto, construo e utilizao de uma estrutura. Dessa forma, no possvel se garantir segurana absoluta a uma estrutura, haja

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vista que possvel ocorrer uma determinada conjuntura ou somatria de efeitos que a leve a runa (estado limite ltimo) ou a no preencher seus requisitos como desejado (estado limite de utilizao). Nesse contexto, a misso da engenharia adotar um nvel de segurana adequado tendo-se em vista as limitaes financeiras existentes. A considerao das incertezas e a busca pela segurana ideal so objetivos da teoria da confiabilidade. De acordo com Nowak e Collins (2000), confiabilidade de uma estrutura a sua habilidade em atender a seus requisitos de projeto durante sua vida til ou a probabilidade que a estrutura no ir falhar em desempenhar suas funes. O correto entendimento da teoria da confiabilidade pressupe o conhecimento de conceitos probabilsticos e estatsticos que no sero aqui tratados, mas que podem ser encontrados em livros especficos (ANG e TANG, 1975; BENJAMIN e CORNELL, 1970) ou mais superficialmente em livros sobre confiabilidade (NOWAK e COLLINS, 2000; THOFT-CHRISTENSEN e BAKER, 1982).

2.2.2 Confiabilidade de elementos estruturais

De acordo com Nowak e Collins (2000), estado limite definido como a fronteira entre o comportamento desejvel e indesejvel de uma estrutura. Na teoria da confiabilidade, so trs os estados limites considerados:

a) Estado limite ltimo (ELU): relacionado perda de capacidade portante; b) Estado limite de servio (ELS): relacionado degradao gradual, conforto do usurio ou custo de manuteno. Como exemplos, tm-se os deslocamentos excessivos, a vibrao excessiva, as deformaes permanentes e a fissurao; c) Estado limite de fadiga (ELF): relacionado perda de resistncia sob cargas repetidas. Embora a fadiga seja considerada um estado limite ltimo segundo a NBR-6118 (2003), mantm-se aqui a separao indicada por Nowak e Collins (2000). De acordo com estudo realizado pelo CEB (1988), a anlise de diversas estruturas reais mostrou que em nenhum caso o colapso ocorreu exclusivamente devido fadiga, embora ela seja um dos fatores que colaboram para a deteriorao progressiva e diminua a resistncia de elementos estruturais.

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Matematicamente, os estados limites so representados por uma funo, chamada funo de estado limite. Considerando-se o estado limite ltimo, a funo de estado limite associa-se ao conceito de margem de segurana:
Z = R S

(2.4)

onde: Z: margem de segurana; R: capacidade ou resistncia; S: solicitao, demanda ou efeito total do carregamento. No caso de pontes, S = G + Q + E + ... onde: G: efeito da carga permanente; Q: efeito da carga mvel; E: efeito de fenmenos naturais (vento, temperatura, terremoto, neve). A fronteira entre o comportamento desejvel e indesejvel dado por Z = 0 . Se
Z 0 , a estrutura est segura; se Z < 0 no h segurana. Portanto, a probabilidade de

(2.5)

falha dada pela probabilidade de que a resistncia R seja menor que o efeito do carregamento aplicado S, da seguinte forma:

Pf = P[R < S] = P[ Z 0] =

f Z (z) dz = FZ (0)

(2.6)

onde:
f Z (z) : funo densidade de probabilidade da varivel Z; FZ (0) : valor da funo distribuio acumulada em Z = 0 .

Em termos de R e S, a equao (2.6) pode tambm ser representada por:

+

Pf =

FR (x ) f s (x ) dx

(2.7)

onde:

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16

f s ( x ) : funo densidade de probabilidade da varivel S;

FR ( x ) : funo distribuio acumulada da varivel R.

Ghosn e Frangopol (1999) afirmam que a equao (2.7) pode ser entendida como o exame de todos os x valores que o efeito do carregamento S pode tomar (portanto x varia entre e + ), sendo que para cada valor de x so contados os casos em que R menor que x, FR ( x ) . Confiabilidade definida como a probabilidade que R seja maior que S, ou seja, 1 Pf . No entanto, o grande nmero de variveis aleatrias envolvidas em muitos problemas prticos torna bastante difcil a obteno da funo conjunta de densidade de probabilidade e a integrao da equao (2.6) quase sempre invivel. Alternativamente, mede-se a segurana estrutural em funo do ndice de confiabilidade

, definido como a menor distncia da origem do espao das variveis padronizadas at

a superfcie de falha (v. figura 2.3). No caso de duas variveis apenas ( Z = R S) , a superfcie de falha uma linha correspondente a z(r, s) = 0 , onde:

r= s=

R R R S S S
R
R-S=0

(2.8)

(2.9)

r
z=0

Domnio de falha
45

R S S

R S R

Domnio de falha

a) Espao fsico

b) Espao padronizado

Figura 2.3 Definio do ndice de confiabilidade.

Se R e S seguem distribuies normais independentes de probabilidade, o ndice de confiabilidade se relaciona diretamente com a probabilidade de falha na forma:

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17

R S Pf = 2 R + 2S

= Z = [ ] Z

(2.10)

e
= Z Z

(2.11)

onde:

: distribuio normal padronizada;

: representa a mdia das respectivas variveis;

: representa o desvio-padro das respectivas variveis.

A figura 2.4 mostra as duas medidas da segurana. A probabilidade de falha dada pela rea hachurada. O ndice de confiabilidade fornece o nmero de desviospadro que a mdia da margem de segurana est distante do estado limite. Caso as variveis envolvidas no sigam uma distribuio normal, a relao entre e a probabilidade de falha apenas aproximada.
f Z (z)

Z Z

Z: margem de segurana

Probabilidade de falha
0

.Z

Figura 2.4 Probabilidade de falha e margem de segurana.

A anlise da figura 2.4 ainda revela que so duas as maneiras de se aumentar a segurana de uma estrutura:

a) A utilizao de altos coeficientes de segurana, de modo a aumentar a distncia entre as distribuies de probabilidade e assim reduzir a sobreposio entre elas (v. figura 2.5a); b) A reduo das incertezas, que torna as distribuies de probabilidade mais ngremes e assim reduz a probabilidade de falha (v. figura 2.5b).

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a) Altos coeficientes de segurana

b) Incertezas reduzidas

Figura 2.5 Alternativas para a reduo da probabilidade de falha. (MOSES, 2001)

De acordo com Moses (2001), os dois fatores acima citados (coeficientes de segurana e magnitude das incertezas) geralmente so mais importantes no clculo da probabilidade de falha do que propriamente o tipo de distribuio das variveis (normal, lognormal, gumbel, etc). No caso de funes lineares de estado limite:

z(X1 ,..., X n ) = a 0 + a 1 X1 + ... + a n X n = a 0 + a i X i

i =1

(2.12)

onde a i so termos constantes e X i so variveis aleatrias no correlacionadas, dado por:

a 0 + a i Xi
i =1

(a i x ) 2
i =1
i

(2.13)

No caso de funes no-lineares de estado limite, essas funes podem ser linearizadas atravs da srie de Taylor e a equao (2.13) continua sendo aplicada.

* * z(X1 ,..., X n ) z( x 1 ,..., x * n ) + ( X i x i ) i =1

z X i

(2.14)
* ( x1 ,...x* n)

* ,..., x * onde ( x 1 n ) o ponto acerca do qual se dar a expanso.

Inicialmente, escolhia-se para expanso o ponto correspondente mdia das variveis. Esse procedimento mostrou-se dependente da formulao da funo de estado

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limite, ou seja, eram obtidos diferentes betas para diferentes estados limites relacionados ao mesmo problema. Em 1974, Hasofer e Lind corrigiram essa deficincia, propondo que a funo de estado limite seja avaliada no ponto de projeto, definido na superficie de falha z = 0 . Como o ponto de projeto no conhecido a priori, so necessrias iteraes para o clculo do ndice de confiabilidade. Trata-se de um problema de otimizao restrita (minimizao de uma distncia sujeito a condio de
z = 0 ), cujo algoritmo mais conhecido o de Rackwitz-Fiessler.

Por definio, o ndice de confiabilidade deve ser determinado no espao das variveis aleatrias normalizado e no correlacionado. No caso de variveis aleatrias que no sigam distribuies normais, a idia bsica transformar sua mdia e seu desvio-padro em valores equivalentes distribuio normal, ou seja, so usados na anlise parmetros da distribuio normal equivalente no ponto de projeto. Em muitas aplicaes, algumas variveis so correlacionadas, podendo afetar significativamente o valor de . Como exemplo, Thoft-Christensen e Baker (1982) citam uma viga submetida a duas cargas estatisticamente independentes. Embora essas cargas sejam independentes, o valor da fora cortante e do momento fletor em um determinado ponto da estrutura so variveis correlacionadas. Nesse caso, elas devem ser transformadas em variveis no correlacionadas equivalentes. Maiores detalhes sobre o mtodo de Rackwitz-Fiessler, a transformao em distribuio normal equivalente e a transformao de variveis correlacionadas podem ser encontrados, por exemplo, em Neves (2004), Nowak e Collins (2000) e ThoftChristensen e Baker (1982). Uma vez obtido o ndice de confiabilidade e o ponto de projeto, a probabilidade de falha pode ser calculada atravs dos seguintes mtodos:

a) FORM (First Order Reliability Method): a funo de estado limite substituda por um hiper-plano tangente a ela no ponto de projeto. A probabilidade de falha dada por: Pf = () . No caso de funes lineares de estado limite e variveis normais e no correlacionadas, o resultado exato. Em se tratando de funes no-lineares, a aproximao depende da curvatura da funo na vizinhana do ponto de projeto (v. figura 2.6);

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r
z=0
Domnio de falha ponto de projeto

r
Domnio de falha ponto de projeto

z=0

FORM

FORM

s
a) A favor da segurana b) Contra a segurana

Figura 2.6 Aproximao FORM para funes no-lineares de estado limite. b) SORM (Second Order Reliability Method): a funo de estado limite aproximada por uma hiper-superfcie de grau 2 que concorda com sua curvatura no ponto de projeto. Normalmente esse procedimento produz uma melhor representao das regies seguras e das regies de falha e portanto pode resultar em melhores aproximaes das probabilidades de falha.

2.2.3 Tcnicas de simulao

De acordo com Nowak e Collins (2000), a idia bsica dessas tcnicas simular numericamente algum fenmeno e observar o nmero de vezes que um evento de interesse acontece. Esse procedimento bastante til quando as funes de estado limite so muito complicadas (altamente no-lineares). A seguir, apresenta-se uma breve descrio de algumas tcnicas. Outros aspectos importantes podem ser encontrados em Nowak e Collins (2000), Tabsh (1990) e Tantawi (1986), entre outros.

2.2.3.1 Mtodo de Monte Carlo

Resumidamente, o mtodo de Monte Carlo consiste na atribuio de valores numricos para as variveis envolvidas no problema, a partir da gerao de nmeros aleatrios uniformemente distribudos entre 0 e 1 e das respectivas distribuies de probabilidade. Por exemplo, no caso de uma varivel que siga a distribuio normal:
z i = 1 (u i )

(2.15)

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e
x i = X + zi X

(2.16)

onde:
z i : nmero aleatrio de uma distribuio normal padro; u i : nmero aleatrio de uma distribuio uniforme entre 0 e 1;
1 : inverso da funo distribuio normal acumulada;

x i : realizao de um valor da varivel aleatria X;

X , X : mdia e desvio padro da varivel X.

Repetindo-se esse procedimento para todas as variveis, inmeras vezes, possvel se estimar, por exemplo:

a) O valor de uma varivel aleatria, a partir tanto de uma funo claramente definida quanto de um algoritmo qualquer; b) A probabilidade de falha, como sendo a proporo entre o nmero de vezes que a funo de estado limite menor que zero e o nmero total de simulaes; c) O ndice de confiabilidade, a partir da plotagem da funo de estado limite em um papel de probabilidade.

Dois detalhes que merecem ser ressaltados so o cuidado na gerao de nmeros aleatrios (Press et al., 1996) e o grande nmero de simulaes necessrias para a obteno de resultados confiveis, podendo resultar em um tempo de processamento elevado.

2.2.3.2 Amostragem por hipercubo latino (latin hypercube sampling)

Conforme salientado acima, para problemas muito complexos o mtodo de Monte Carlo pode se tornar invivel do ponto de vista prtico devido ao tempo de processamento. Nesse contexto, o mtodo de amostragem por hipercubo latino uma tcnica que reduz o nmero de simulaes necessrias para a obteno de resultados razoveis. Nessa tcnica, o intervalo de possveis valores de cada varivel dividido em faixas (v. figura 2.7), e um valor representativo extrado de cada faixa. Os valores

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representativos so ento combinados de maneira que cada valor representativo seja considerado apenas uma vez no processo de simulao. Assim, todos os possveis valores das variveis aleatrias participam da estimativa.
FX (x) 1

1 2 x4 xk i xi i xi

Xi

Figura 2.7 Diviso da funo distribuio acumulada. (TABSH, 1990)

2.2.3.3 Mtodo de Rosenblueth (2K+1)

De acordo com Nowak e Collins (2000), dentre os mtodos de estimativa de pontos, o proposto por Rosenblueth em 1975 um dos de mais fcil implementao. A idia bsica avaliar a funo de variveis aleatrias em 2K+1 pontos chaves e ento usar esta informao para estimar a mdia e o coeficiente de variao da funo. Entretanto, a funo distribuio acumulada no pode ser obtida por este mtodo. Como vantagens, no necessrio se conhecer as distribuies de probabilidade das variveis aleatrias que fazem parte do problema (apenas os 2 primeiros momentos so necessrios) e o nmero de vezes que a funo deve ser avaliada (simulaes) relativamente pequeno se comparado com as demais tcnicas de simulao.

2.2.4 Anlise de sensibilidade

Uma vez obtido o ndice de confiabilidade, a identificao dos parmetros mais importantes que afetam a segurana conseguida atravs de uma anlise de sensibilidade, cujo objetivo relacionar a magnitude dos erros e a confiabilidade estrutural (NOWAK, 1999). Segundo Ghosn (2000), a anlise de sensibilidade utilizada para se estudar os efeitos que as diversas suposies e os erros nos dados de entrada geram na bridge formula proposta. Por exemplo, pode-se variar o ndice de

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confiabilidade desejvel (alvo), mantendo-se os mesmos dados para os demais parmetros, e verificar sua influncia na bridge formula obtida. Outros parmetros passveis de serem verificados atravs de uma anlise de sensibilidade so: fator de crescimento no trfego, tipo de ponte, resistncia dos elementos estruturais, etc. preciso ressaltar que quando a anlise da segurana das pontes baseada na confiabilidade de seus componentes e elementos crticos, o ndice de confiabilidade mais baixo geralmente usado como o ndice de confiabilidade para a ponte inteira. A simplificao implcita nesse procedimento reside no fato que a confiabilidade do sistema depende da confiabilidade de cada sistema de componentes e do modo como esses elementos podem se combinar para produzir o colapso do sistema (modo de falha). Portanto, uma anlise mais completa e sofisticada deve estudar a confiabilidade dos sistemas estruturais.

2.2.5 Confiabilidade dos sistemas estruturais das pontes

Geralmente a anlise estrutural de pontes se faz assumindo comportamento elstico linear, embora os elementos sejam dimensionados no estado limite ltimo. Dessa forma, a influncia da no-linearidade do material na redistribuio de esforos em um sistema estrutural de pontes ignorada. Ghosn e Frangopol (1999) afirmam que apesar desse conservadorismo ser geralmente desejvel na prtica da engenharia, a avaliao da real capacidade portante das pontes resultante desse procedimento no precisa e portanto produz estimativas equivocadas dos ndices de confiabilidade. Esse aspecto pode ser constatado atravs da comparao entre os ndices de confiabilidade de elementos individuais de pontes assumindo comportamento elstico linear e o ndice de confiabilidade do sistema estrutural considerando-se redistribuio do carregamento. Diversos fatores afetam a confiabilidade dos sistemas estruturais:

a) A disposio dos elementos estruturais (em srie ou em paralelo); b) O nvel de dutilidade dos elementos; c) A correlao entre as capacidades dos elementos e/ou a correlao entre as cargas afetam a confiabilidade do sistema quando comparada com a confiabilidade de elementos individuais.

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2.2.5.1 Sistemas em srie

Sistema em srie aquele em que a runa de qualquer elemento ir produzir a runa de todo o sistema. Trelias estaticamente determinadas so exemplos de estruturas em que a runa de qualquer elemento produz a runa de toda a ponte. De acordo com Ghosn e Frangopol (1999), geralmente o nvel de dutilidade dos elementos no influencia a confiabilidade dos sistemas formados por elementos em srie (a trelia entrar em colapso independentemente se algum elemento romper de maneira frgil ou dtil).

Figura 2.8 Exemplo de um sistema em srie. (NOWAK e COLLINS, 2000)

No caso de dois elementos em srie, o sistema ir sobreviver somente se ambos so seguros e assim, o domnio seguro do sistema a interseco dos domnios seguros dos elementos 1 e 2. A confiabilidade do sistema ento expressa por (GHOSN e FRANGOPOL, 1999):

Ps,sistema = Ps,1 Ps,2 = (1 Pf ,1 ) (1 Pf , 2 )

(2.17)

Caso haja correlao entre as cargas aplicadas em cada elemento ou correlao entre as resistncias (o que ocorre normalmente em pontes), o clculo da confiabilidade dos sistemas se torna mais complicado. Por exemplo, quando a funo de estado limite para um certo elemento menor que zero, h chance que a funo de outro elemento tambm seja menor que zero. Um procedimento que fornece os limites inferiores e superiores para a confiabilidade do sistema quando as variveis so correlacionadas conhecido como limites de Ditlevsen (GHOSN e FRANGOPOL, 1999). Quando a runa de um sistema estrutural de ponte modelada por modos em srie, a probabilidade de runa de todo o sistema maior que a probabilidade de runa de cada membro tomado independentemente, o que implica um ndice de confiabilidade do sistema menor que o ndice de confiabilidade de cada membro isoladamente. Ainda,

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a probabilidade de runa do sistema diminui (ou a confiabilidade aumenta) quando o coeficiente de correlao aumenta. Por outro lado, a probabilidade de runa aumenta (a confiabilidade diminui) com o aumento do nmero de elementos.

2.2.5.2 Sistemas em paralelo

De acordo com Ghosn e Frangopol (1999), sistema em paralelo aquele em que a runa completa da estrutura requer a runa de todos os seus componentes. Estruturas estaticamente indeterminadas e pontes formadas por vigas justapostas so exemplos de sistemas em paralelo (v. figura 2.9). A runa associada a um sistema em paralelo chamada modo de falha. Um sistema pode possuir vrios possveis modos de falha, sendo que a runa de qualquer um dos modos resulta em runa do sistema. Assim, diferentes modos de falha constituem-se em elementos de um sistema em srie.

P
Figura 2.9 Exemplo de um sistema em paralelo.

A confiabilidade de sistemas em paralelo afetada pela dutilidade dos elementos. Considerando um sistema formado por dois elementos perfeitamente dteis em paralelo, a runa do sistema ir acontecer somente se os dois elementos falharem, sendo que a resistncia do sistema igual soma das resistncias dos elementos. Quando um elemento atinge seu limite, ele no recebe cargas adicionais e os outros membros do sistema iro suportar a carga adicional apenas. Por outro lado, quando um elemento frgil atinge sua capacidade, ele transfere a carga que suportava para os elementos adjacentes, que ento suportaro sua prpria carga, a carga transferida pelo elemento rompido e o carregamento adicional. Vale ressaltar que a confiabilidade de sistemas dteis em paralelo diminui com o aumento do coeficiente de correlao, e quanto maior o nmero de elementos, maior a confiabilidade do sistema.

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Ghosn e Frangopol (1999) ilustram os conceitos aqui discutidos atravs de uma ponte de duas vigas formada por dois vos contnuos de 45,75 m e 61 m. O carregamento mvel representado por uma carga concentrada (vos relativamente longos). Assumindo-se comportamento perfeitamente plstico, o sistema estrutural ir falhar devido formao de um mecanismo de colapso. Neste caso, dois diferentes mecanismos so possveis:

a) Rtula plstica no meio do primeiro vo e no apoio central; b) Rtula plstica no meio do segundo vo e no apoio central.

Cada mecanismo de colapso pode ser representado por uma funo de estado limite, sendo que o ndice de confiabilidade calculado para cada um dos dois modos. Os resultados obtidos so 3,43 para o primeiro modo e 3,47 para o segundo modo. Vale destacar que os valores encontrados so bem superiores ao menor ndice de confiabilidade encontrado para um elemento ( = 1,52 para momento fletor no meio do segundo vo), o que confirma que o beta calculado sem a considerao do sistema estrutural como um todo reduz significativamente o verdadeiro nvel de segurana. No exemplo em questo, a estrutura ir falhar se ocorrer pelo menos um dos mecanismos de colapso (ou ambos). Assim, a runa do sistema estrutural modelada por dois modos correlacionados (existem variveis comuns s duas equaes de estado limite) em srie, e a probabilidade de runa de todo o sistema ser maior que a probabilidade de runa de cada um dos modos independentemente, ou seja, o ndice de confiabilidade de todo o sistema ser menor que o beta de cada modo isoladamente. Nesse caso, o ndice de confiabilidade para o sistema resulta igual a 3,26.

2.2.5.3 Gerao dos modos de falha

De acordo com Ghosn e Frangopol (1999), a anlise de confiabilidade de sistemas estruturais somente possvel se todos os modos de falha puderem ser identificados. Considerando-se que as pontes so formadas por um grande nmero de componentes individuais, a procura de todos os modos pode se tornar bastante complicada. Por outro lado, muitos modos de falha tm probabilidade de runa muito baixa, e assim no influenciam a confiabilidade do sistema como um todo. Diversos

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mtodos foram desenvolvidos para o clculo da confiabilidade dos sistemas usando diferentes aproximaes. Entre eles, destaca-se o mtodo da superfcie de resposta.

2.2.5.4 Mtodo da superfcie de resposta

O mtodo da superfcie de resposta uma tcnica de simulao numrica para o clculo da confiabilidade do sistema quando as equaes de estado limite no podem ser explicitamente formuladas (GHOSN et al., 1994; GHOSN e FRANGOPOL, 1999; NEVES, 2004). A utilizao desse mtodo requer a existncia de um programa de anlise no-linear que modele o comportamento da estrutura de maneira determinista. Os resultados da anlise determinista para valores pr-determinados das variveis aleatrias so usados em uma anlise de regresso para obter a superfcie de resposta em torno da vizinhana do ponto de projeto, que relaciona o comportamento da estrutura com as variveis aleatrias envolvidas. Uma vez obtida a superfcie de resposta, a mesma usada para a obteno de uma equao da margem de segurana e em seguida determinado o ndice de confiabilidade. Como a obteno da superfcie de resposta depende dos valores das variveis aleatrias que deram origem resposta mecnica, um processo iterativo se faz necessrio. Assim, primeiramente o clculo se d em torno dos valores nominais das variveis e posteriormente refeito em pontos prximos do ponto de falha. O processo repetido at que o ndice de confiabilidade tenha convergncia para um valor estvel. importante destacar que o mtodo da superfcie de resposta converge rapidamente para o ndice de confiabilidade correspondente ao modo de falha mais crtico (o modo com menor ). Para obter o segundo (menos crtico) modo de falha, o algoritmo precisa ser modificado para eliminar as contribuies do primeiro modo.

2.2.5.5 Redundncia nas superestruturas de pontes

Redundncia a habilidade da estrutura em continuar a funcionar de maneira segura e quase normalmente, a despeito da runa de um de seus principais elementos de sustentao (NOWAK e ZHOU, 1990) ou ainda a diferena entre o ndice de confiabilidade do sistema estrutural da ponte e o ndice de confiabilidade de seus elementos (GHOSN e MOSES, 1998). A runa de um certo elemento pode ser causada

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por uma carga mvel de elevada magnitude, fadiga ou ainda devido coliso de algum veculo. De maneira geral, as diversas normas de pontes ignoram o efeito do sistema estrutural integrado e lidam apenas com elementos individuais, ou seja, desprezam a interao entre os componentes estruturais que formam o sistema. A fim de preencher esta lacuna, diversos estudos pretendem relacionar o nvel de redundncia com a capacidade dos diversos elementos estruturais atravs da introduo dos chamados coeficientes de sistema (GHOSN e MOSES, 1998; GHOSN et al., 1994; GHOSN et al., 1997). Os coeficientes de sistema so multiplicadores da resistncia nominal dos elementos estruturais, determinados a partir do grau de segurana e da redundncia do sistema completo da ponte. De acordo com Ghosn et al. (1994), os coeficientes de sistema premiam projetos redundantes permitindo menores capacidades dos elementos que fazem parte deste sistema, enquanto penalizam projetos noredundantes requerendo um dimensionamento mais conservativo dos componentes estruturais. Ghosn e Moses (1998) enumeram os estados limites a serem verificados para garantir adequada redundncia e segurana do sistema:

a) Runa de um elemento: verificao da segurana de um elemento individual atravs de anlise elstica; b) Estado limite ltimo: definido como a capacidade ltima do sistema estrutural intacto. Corresponde, por exemplo, formao de um mecanismo de colapso ou ao esmagamento do concreto em um de seus elementos principais; c) Estado limite de funcionalidade: definido como o mximo deslocamento aceitvel devido carga mvel em um elemento longitudinal principal, fixado por Ghosn e Moses (1998) em vo/100; d) Estado limite da estrutura danificada: capacidade ltima da ponte aps o dano de um de seus principais elementos portantes. Em uma ponte de vigas, corresponde retirada do modelo da viga mais carregada.

Uma medida da redundncia dada pela diferena entre o ndice de confiabilidade do sistema ( lt , func , danif , referentes aos itens b, c e d, respectivamente) e o ndice de confiabilidade do elemento mais crtico ( elemento , item

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a). Assim, considerando-se os estados limites em questo:

u = lt elemento f = func elemento d = danif elemento

(2.18a) (2.18b) (2.18c)

De acordo com Ghosn et al. (1994), esses ndices de confiabilidade relativos fornecem medidas da segurana adicional proporcionada pelo sistema estrutural completo em comparao com a segurana nominal obtida quando uma verificao convencional da segurana dos elementos realizada. Portanto, um sistema estrutural ter adequado nvel de redundncia se os ndices de confiabilidade relativos forem adequados. A partir da anlise de sistemas estruturais existentes reconhecidamente redundantes (na prtica, todas as pontes de duas vigas e mesmo as de trs vigas so consideradas no-redundantes), Ghosn e Moses (1998) concluram que uma ponte ir proporcionar adequado nvel de redundncia se todas as seguintes condies forem satisfeitas: u 0,85
f 0,25

(2.19a) (2.19b) (2.19c)

d 2,70

O valor negativo para a situao da estrutura sem um de seus elementos principais (estrutura danificada) indica que essa estrutura no necessita ter o mesmo nvel de confiabilidade da estrutura intacta. A partir dos valores de desejveis calculam-se os coeficientes de sistema de acordo com o esquema longitudinal (simplesmente apoiado ou contnuo), a seo transversal, o material (ao ou concreto protendido), o nmero de vigas e o espaamento entre as vigas. Os valores variam entre 0,80 e 1,20. Maiores detalhes podem se encontrados em Ghosn e Moses (1998).

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2.3 Determinao do desejvel (alvo) para elementos individuais

De maneira geral, as normas recomendam para elementos estruturais ndices de confiabilidade que variam de dois a quatro. Desde que haja adequada redundncia, o ndice de confiabilidade da estrutura como um todo ser maior (GHOSN e MOSES, 1998). Ghosn et al. (1995) afirmam que o clculo da segurana estrutural em pontes difere daquele usado em outras aplicaes porque o carregamento de caminhes aumenta com o passar do tempo devido a novas legislaes e ao aumento do volume de trfego. Ao mesmo tempo, a resistncia de elementos estruturais diminui devido degradao e manuteno inadequada. Portanto, para pontes novas, relativamente alto, da ordem de 3,5, reduzindo-se para cerca de 2,5 em idades mais avanadas. Nesse contexto, Moses (2001) conclui que a confiabilidade uma grandeza que varia com o tempo, sujeita s influncias do trfego, manuteno, deteriorao e tambm sujeita modificao de acordo com dados adicionais obtidos acerca de cada ponte especificamente. De acordo com Moses (1999), o desejvel pode ser ajustado de acordo com o tipo de falha (deslocamentos, ruptura dtil, ruptura frgil, etc) e ainda com o correspondente custo marginal de se aumentar o coeficiente de segurana. Por exemplo, betas maiores para detalhes de ligaes de baixo custo comparadas a ndices menores para grandes elementos de custo elevado. O tipo de carregamento tambm fator que influencia o alvo: maiores betas so impostos para cargas gravitacionais em relao a cargas provenientes de fenmenos naturais devido a fatores econmicos. Por fim, os ndices de confiabilidade impostos durante o projeto so maiores que os ndices usados na avaliao de estruturas existentes, pois custa mais reforar uma estrutura existente do que aumentar a sua capacidade antes da construo. Em Nowak (1999) e Ghosn (2000), um nico alvo usado para pontes de todos os vos, seguindo a filosofia que cada tipo de estrutura deve ter um nvel de confiabilidade uniforme para todas as suas aplicaes. No caso de pontes, um nico alvo seria ento utilizado para todos os vos, nmero de faixas, esquema esttico, etc. Tambm existem pesquisadores que sugerem betas mais elevados no caso de grandes vos ou para pontes que suportam trfego mais pesado, embora esse procedimento ainda no seja aplicvel. Um ponto de vista contraditrio apresentado em Moses e Verma

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(1987): como o custo adicional para aumentar a capacidade de pontes com pequenos vos muito menor que o custo para elevar a capacidade de pontes com grandes vos, maiores betas para pontes de pequenos vos poderiam ser desejveis. Outra alternativa a escolha do ndice de confiabilidade baseada na redundncia do sistema estrutural da ponte em questo (GHOSN e MOSES, 1998): elementos estruturais que fazem parte de pontes no-redundantes deveriam ter maiores ndices de confiabilidade. Bruhwiler e Bailey (2002) propem um mtodo para a determinao do beta desejvel na avaliao de pontes existentes. A filosofia definir alvo como funo do risco associado com a runa das pontes, baseando-se em dados histricos de riscos associados s runas e o risco aceito pelo pblico em atividades do cotidiano. O procedimento envolve os seguintes passos:

a) Identificao dos cenrios de risco (por exemplo, colapso do vo central devido formao de um mecanismo causado por dois caminhes extremamente pesados); b) Definio das conseqncias de um certo cenrio com respeito a perdas humanas (nmero de mortes, ligado ao volume de trfego e s caractersticas da ponte) e importncia econmica da ponte; c) Seleo do alvo em funo da magnitude dessas conseqncias, variando de 3,1 ( Pf = 10 3 ) a 4,7 ( Pf = 10 6 ).

De acordo com Ghosn e Frangopol (1999), alguns estudiosos propem uma anlise econmica na escolha do para projeto. Segundo essa filosofia, o timo aquele que minimiza o custo da ponte, levando em considerao o custo de construo e o custo sociedade de uma eventual runa. No entanto, alvo geralmente obtido a partir de projetos existentes, cujas pontes apresentam desempenho satisfatrio, em vez de serem baseados em critrios scioeconmicos de taxas aceitveis de falha. Moses e Verma (1987) afirmam que, caso se julgue que as estruturas que serviram de referncia esto super-dimensionadas, o alvo pode ser reduzido, ao mesmo tempo que pode ser elevado se for constatado que essas pontes possuem margem de segurana insatisfatria. Moses (1999) afirma que uma vantagem de se obter a partir de projetos existentes que pequenas mudanas nos dados de entrada tm pequena influncia no resultado final. Para a elaborao de sua bridge formula, Ghosn et al. (1995) obtm alvo

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considerando momentos fletores em vigas de pontes de ao, simplesmente apoiadas, projetadas de acordo com o mtodo das tenses admissveis (working stress design, critrio de projeto usado na maioria das pontes existentes nos EUA) e carregamento HS-20 (AASHTO, 1996). O mtodo das tenses admissveis dado pela seguinte equao:

Rn = onde:

1 (G n + Q n + I n ) 0,55

(2.20)

R n : resistncia nominal necessria; G n : efeito da carga permanente em um elemento; Q n : efeito esttico da carga mvel em um elemento obtido com o veculo de projeto e

o fator de distribuio de carregamento da AASHTO (1996);

I n : efeito dinmico especificado pela AASHTO (1996).

O carregamento HS-20 est na figura 2.10.

Caminho HS-20 142,3 kN 35,6 kN 4,3 m

142,3 kN

4,3 - 9,1

Carregamento de faixa HS-20 80,1 kN para momento fletor 115,6 kN para fora cortante 9,3 kN/m

Carregamento militar 106,8 kN 106,8 kN

1,2 m
Converso de unidades utilizada: 1 ft = 0,3048 m 1000 lb = 4,448 kN

Figura 2.10 Carregamento HS-20 da AASHTO (1996).

Os ndices de confiabilidade obtidos atravs desse procedimento, mostrados na

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figura 2.11, variam de 2,5 (vo de 9m) a 4,2 (vo de 61m), indicando que pontes com pequenos vos apresentam maior risco quando projetadas com os critrios acima descritos. A justificativa para esse fato reside no mtodo de clculo, que utiliza apenas um coeficiente de segurana, independentemente se a carga pode ser estimada com maior ou menor preciso (carga permanente e carga mvel). Vos pequenos, possuindo relativamente menor carga permanente, possuem portanto betas menores. A mdia do ndice de confiabilidade para todos os vos 3,58. Nesses clculos, foi considerado um fator de crescimento do trfego, de maneira a prever um aumento no peso de caminhes e no volume de trfego com o passar dos anos.
4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 0 10 20 30 40 50 60 70

Beta

Vo (m)

Figura 2.11 ndices de confiabilidade obtidos a partir do mtodo das tenses admissveis da AASHTO (1996).

Analisando-se a figura 2.11, comprova-se a falta de uniformidade na segurana das pontes projetadas pelo mtodo das tenses admissveis da AASHTO. Apesar da variao nos ndices de confiabilidade ser menor no mtodo LFD (load factor design), tambm da AASHTO, Moses e Verma (1987) ainda no os consideram uniformes ou consistentes. A resistncia nominal pelo mtodo LFD dada por:

5 R n = 1,3 [G n + (Q n + I n )] 3

(2.21)

De acordo com esses autores, as razes para a falta de uniformidade so o veculo de projeto e os coeficientes de majorao das cargas (carga permanente e carga mvel) presentes na AASHTO. Aps calibrarem novos coeficientes para majorao da

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carga e minorao da resistncia, Moses e Verma (1987) mostram que possvel a obteno de betas praticamente uniformes. Considerando que as pontes de pequeno vo apresentam desempenho satisfatrio, Ghosn (2000) adota alvo igual a 2,5 para o desenvolvimento de sua bridge
formula (menor valor proveniente de sua anlise, obtido para vo de 9m). Caso no

fosse considerado crescimento no trfego, esse valor corresponderia a alvo=3. Nowak (1999) utiliza alvo igual a 3,5 para novos projetos. Para a avaliao de pontes existentes, em geral admite-se um valor inferior. Por exemplo, Moses e Verma (1987) utilizam um alvo de 2,3 na calibrao de coeficientes parciais para a avaliao da capacidade portante de pontes existentes quando no considerado crescimento no trfego (pontes de ao e concreto protendido). No entanto, Moses e Verma (1987) requerem inspeo detalhada nas pontes a cada dois anos. Para pontes de concreto armado, com objetivos semelhantes, Imbsen et al. (1987) utilizam 2,8. No caso de pontes em concreto protendido, os estados limites de servio em geral so predominantes e devem ser verificados em conjunto com o estado limite ltimo. Um estudo desenvolvido por Nowak e El-Hor (1995) em vigas padronizadas pela AASHTO demonstrou que a tenso de trao a tempo infinito crtica. A compresso excessiva, que pode causar elevadas deformaes permanentes estrutura, tambm deve ser observada. Considerando-se que as conseqncias devido a uma falha nos estados limites de servio so menores em relao ao estado limite ltimo, o ndice de confiabilidade requerido menor tambm. Nowak, Szerszen e Park (1998) recomendam alvo igual a 1,0 para a tenso de trao e 3,0 para a compresso excessiva.

2.4 Carga permanente

O clculo do ndice de confiabilidade necessita de dados estatsticos das variveis envolvidas na equao (2.4). Para vos pequenos e mdios, as variveis de maior interesse restringem-se carga permanente, carga mvel e resistncia dos elementos estruturais. Com essa justificativa e a fim de simplificar a anlise, os efeitos de fenmenos naturais e outras aes, como a coliso de veculos, no sero considerados. Deve-se ressaltar que, embora a carga permanente no varie com o passar do

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tempo, ela deve ser tratada com varivel aleatria, uma vez que seus valores exatos no so precisamente conhecidos (devido a variaes nas densidades dos materiais e variaes nas dimenses dos elementos estruturais) e o seu efeito na estrutura envolve certo grau de incerteza (devido diferena entre as condies de apoio reais e as consideradas no projeto, continuidade e ao efeito das etapas de construo nas tenses geradas na estrutura). De acordo com Ghosn (1999), as incertezas decorrentes da anlise estrutural so chamadas de incertezas da modelagem. Embora essas incertezas sejam significativas para todas as aes, no caso da carga mvel e de outras aes transientes que seu efeito mais notado. Ghosn (1999) ainda afirma que no h mtodos usuais para a considerao das incertezas de modelagem nem mesmo dados estatsticos disponveis. Um procedimento possvel a introduo de uma nova varivel aleatria, cujos dados seriam obtidos da comparao entre os resultados da anlise estrutural e a resposta experimental das pontes (GHOSN, 1999). Essas incertezas aqui discutidas fazem com que o risco calculado no seja o real, e sim um risco de referncia, embora os resultados obtidos sejam consistentes. O efeito da carga permanente deve incluir o peso prprio da estrutura, o revestimento da pista e outros elementos no-estruturais conectados permanentemente estrutura. Imbsen et al. (1987), atravs de uma anlise de sensibilidade, comprovam que a parcela mais importante da carga permanente (a que mais influi no ndice de confiabilidade) o peso prprio da estrutura. Porm, de maneira geral, variaes nos parmetros da carga permanente produzem menor variao no ndice de confiabilidade do que variaes nos parmetros da resistncia e da carga mvel, indicando que maior empenho deve ser dispendido na avaliao dessas duas ltimas variveis. Devido aos diferentes graus de variabilidade, Nowak (1999) separa os componentes da carga permanente da seguinte forma:

a) Peso de componentes pr-fabricados (ao e concreto pr-moldado); b) Peso de elementos moldados no local; c) Peso do asfalto; d) Demais (guarda-corpo, iluminao, etc).

Todas as componentes da carga permanente so tratadas como variveis aleatrias que seguem uma distribuio normal. Os parmetros estatsticos sugeridos

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por Nowak (1999), mostrados na tabela 2.1, so: a) Bias () : relao entre a mdia e o valor nominal (de projeto); b) Coeficiente de variao (CV): relao entre o desvio-padro e a mdia da varivel aleatria.

Os coeficientes de variao mostrados na tabela 2.1 levam em considerao o erro humano, conforme recomendado em Ellingwood et al. (1980), e tambm as incertezas de modelagem.

Tabela 2.1 Parmetros estatsticos da carga permanente. (NOWAK, 1999) Componente Pr-fabricados Moldados no local Asfalto Demais
* Espessura mdia

1,03 1,05 8,9 cm* 1,03 1,05

CV 0,08 0,10 0,25 0,08 0,10

2.5 Carga mvel

De acordo com Crespo-Minguilln e Casas (1997), a ao do trfego de veculos a principal causa da deteriorao por fadiga em pontes de vo pequeno e mdio, alm de ser a parcela das aes externas mais importante para a anlise do estado limite ltimo. Por outro lado, sua modelagem bastante difcil devido grande aleatoriedade e so poucos os dados estatsticos coletados a partir do trfego real. No caso de novos projetos, em geral as informaes sobre o trfego de caminhes a serem utilizadas se referem a outras localidades, pois no se tem dados especficos para uma ponte antes da mesma ser construda e aberta ao trfego. O mximo efeito da carga mvel ocorre devido presena simultnea de vrios caminhes pesados. Cada evento de carregamento sobre a ponte caracterizado pelo nmero de caminhes e sua posio relativa, seu peso bruto, e o espaamento e o peso dos eixos. Dessa forma, Ghosn (2000) afirma que todos esses fatores so variveis aleatrias e precisam ser levados em considerao no modelo para o clculo do mximo efeito sobre a estrutura. No caso do estado limite ltimo de interesse o mximo efeito do carregamento

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durante a vida til da estrutura. Como os dados disponveis so limitados a algumas semanas de trfego, preciso de alguma forma prever os mximos esforos para perodos mais longos. So diversos os modelos para considerao do efeito do carregamento mvel. Em linhas gerais, eles se baseiam na teoria dos processos estocsticos, na simulao de configuraes estticas do trfego ou na simulao do trfego real. A seguir, sero descritos alguns mtodos.

2.5.1 O modelo de Nowak e Lind (1979)

Este mtodo utiliza dados de uma inspeo do trfego em Ontrio, 1975. Para a previso do mximo esforo nas pontes em 50 anos de vida til, os momentos fletores calculados a partir dos dados do trfego real so extrapolados, pois o perodo de medio bem inferior vida til considerada. Assumindo-se que a cauda superior da distribuio (L 50 ) seja exponencial:
FL50 ( x ) = 1 e x

(2.22)

Na escala exponencial, essa extrapolao corresponde a uma linha reta. Assim, uma linha reta ajustada a cauda superior da distribuio de momentos fletores (para vrios vos, simplesmente apoiados ou contnuos), determinada a partir dos 6 caminhes mais pesados na amostra (v. figura 2.12).

0.0 Log do n de caminhes 0.5 1.0 1.5 2.0 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 M caminho /M OHBDC Vo = 60 m

Figura 2.12 Cauda superior da distribuio de momentos fletores. (NOWAK e ZHOU, 1985)

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A escala horizontal corresponde relao entre o momento fletor do caminho da amostra e o momento fletor obtido de acordo com a norma canadense (OHBDC) da poca. A escala vertical o logaritmo do nmero de caminhes que excedem ou igualam a relao de momentos fletores. Por exemplo, a maior relao corresponde a zero na escala vertical, pois apenas 1 caminho na amostra causa momento igual ou superior, e ln(1) = 0 . A segunda maior relao corresponde a ln(2) = 0,693 , pois 2 caminhes da amostra igualam ou superam o segundo maior momento fletor e assim sucessivamente. Considerando que a populao de caminhes em 50 anos ser 600 vezes maior que a amostra, a mdia do mximo momento fletor corresponde a ln(600) = 6,397 na escala vertical. A extrapolao pode ser vista na figura 2.13. A anlise tambm considerou que 1 ou os 2 caminhes mais pesados da amostra podem ser desprezados.

-7.0 -6.0 -5.0 -4.0 -3.0 -2.0 -1.0 0.0 1.0 2.0 0.0 0.5 1.0

Log do n de caminhes

6 caminhes 5 caminhes 4 caminhes Extrapolao

Mcaminho /MOHBDC 1.5

Figura 2.13 Extrapolao para vida til de 50 anos. (NOWAK e ZHOU, 1985)

2.5.2 O modelo de Ghosn e Moses (1985)

Ghosn e Moses (1985) ressaltam a teoria dos processos estocsticos como uma ferramenta til para a anlise de estruturas submetidas a carregamentos aleatrios. A tcnica utilizada baseada no modelo de renovao de Markov, capaz de ser adaptado para considerar tanto o modelo de chegada de caminhes ponte (medido ou idealizado) quanto s caractersticas dos caminhes (pesos e espaamento dos eixos). A distribuio de probabilidade do mximo efeito da carga mvel determinada para o tempo de vida til da estrutura. Todas as possveis localizaes dos caminhes na ponte

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e seus pesos so testados. Maiores detalhes sobre o modelo de renovao de Markov podem ser encontrados em Ghosn e Moses (1985) e Moses e Ghosn (1985). Um procedimento mais simples, usando o processo de Poisson para representar a chegada dos caminhes ponte, pode ser visto em Ghosn (1999). De acordo com Crespo-Minguilln e Casas (1997), os procedimentos para simplificar as expresses tericas fazem com que seu uso seja vlido apenas para vos pequenos e mdios.

2.5.3 O modelo de Moses e Ghosn (1985)

Em Moses e Ghosn (1985) so desenvolvidos programas de simulao para estudar o carregamento de caminhes em pontes de vos pequenos e mdios, cujos resultados so utilizados em diversos outros estudos (entre eles, GHOSN, 2000; GHOSN et al, 1995; MOSES e VERMA, 1987). Nesses programas, a superfcie da ponte dividida em regies e um evento de carregamento ocorre quando h pelo menos um caminho em qualquer regio. O primeiro caminho que chega ponte e que faz parte de um evento de carregamento considerado o caminho principal, cuja probabilidade de estar em uma certa faixa de trfego obtida das estatsticas do trfego para uma localidade. Por exemplo, na rodovia I-90 (duas faixas de trafego), em Ohio, Estados Unidos, 83% dos caminhes viajam pela faixa da direita. As possveis combinaes de veculos so obtidas e associadas a uma probabilidade de ocorrncia, calculada a partir de dados de campo: por exemplo, a partir de medidas de peso em movimento (weight-in-motion). Essa probabilidade depende da localidade e do trfego. Devido ao fato das medidas de campo se restringirem a rodovias com duas faixas de trfego, os resultados obtidos por Moses e Ghosn (1985) valem apenas para pontes com duas faixas. Como ilustrao, na mesma estrada em Ohio, dado um caminho principal na faixa da direita, a probabilidade do segundo caminho tambm estar na faixa da direita de 83,5%. Ainda, dado que o caminho principal est na faixa da direita e que o caminho seguinte est na faixa da esquerda, a probabilidade dos caminhes ocuparem regies adjacentes (estarem lado a lado) 5,8%. Moses e Ghosn (1985) consideram apenas dois tipos de caminhes nos eventos de carregamento. Dependendo do tipo, cada caminho associado a um peso e a uma

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probabilidade obtida dos histogramas de peso bruto. Dado as posies dos caminhes e o peso de todos os caminhes no evento, o mximo efeito calculado atravs da linha de influncia da ponte e associado a uma probabilidade (probabilidade da faixa ocupada pelo caminho principal, vezes a probabilidade condicional das faixas ocupadas pelos caminhes seguintes, vezes a probabilidade da posio longitudinal do veculo na ponte, vezes a probabilidade dos pesos brutos). Esse procedimento assume independncia entre as posies relativas dos caminhes e os pesos brutos e entre os pesos brutos dos diferentes caminhes no evento. O clculo do esforo na seo mais solicitada executado para todas as combinaes de caminhes na ponte e para todos os pesos dos caminhes. Seguindo essa metodologia, obtido um histograma que fornece o efeito (momento fletor, por exemplo) associado a sua probabilidade. A distribuio de probabilidade do mximo efeito para a vida til de projeto da estrutura, dependente do nmero de eventos de carregamento por dia e da vida til, dada por (Thoft-Christensen e Baker, 1982):

G m (T ) = Fx ( x ) N

(2.23)

onde:
G m (T ) : distribuio acumulada do mximo momento fletor para a vida til da ponte; Fx ( x ) : probabilidade acumulada para um evento de carregamento;

N: nmero de eventos para a vida til da estrutura.

Em geral, considera-se uma vida til de projeto para as pontes de 50 ou 75 anos, embora Moses e Ghosn (1985) demonstrem que o mximo efeito atinge um valor limite com aproximadamente 25 anos, mantendo-se praticamente inalterado a partir da. Atravs de uma anlise de sensibilidade, os autores demonstraram que uma boa representao da cauda do histograma de peso em uma certa localidade pode ser obtido do valor do peso bruto correspondente ao percentil de 95% de todos os pesos brutos coletados na localidade, chamado W0,95 .
Como resultado das simulaes, a mdia do momento fletor total obtido com o mximo carregamento na vida til da ponte para um trfego de caminhes geral em uma certa localidade dada aproximadamente por:

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M = a m W0,95 H onde: a:

(2.24)

representa o momento fletor mximo devido ao caminho padro usado no estudo com peso bruto igual a uma unidade. Depende do tipo de caminho e do vo;

m:

fator de correo que reflete a variao entre o efeito de um caminho aleatrio sobre a ponte e o efeito produzido pelo caminho utilizado na simulao. mais significativo para vos pequenos, onde o espaamento e o pesos dos eixos torna-se mais importante. Tambm funo do vo;

W0,95 : percentil caracterstico de 95% do peso bruto dos caminhes. considerado aleatrio para refletir possveis erros na estimativa da varivel e para refletir valores diferentes de uma localidade para outra; H: relao entre a mediana do mximo momento fletor durante a vida til e o mximo momento fletor devido a um caminho padro com peso bruto igual a W0,95 . Assim, H a varivel aleatria que considera a presena simultnea de mais de um caminho sobre a ponte. H tambm reflete a probabilidade que o peso do veculo exceda o percentil de 95%. funo do volume de caminhes e do vo.

A equao (2.24) fornece o mximo momento fletor esttico em uma ponte devido carga mvel durante a vida til de uma ponte. Para obter o efeito do carregamento em uma viga de ponte submetida ao dinmica do trfego, duas novas variveis precisam ser inseridas: o coeficiente de impacto (i) e o coeficiente de distribuio por viga (g). Alm disso, prevendo-se um possvel crescimento no peso e no volume de trfego dos caminhes ao longo da vida til da estrutura, os autores consideram um fator de crescimento do trfego atravs da varivel Gr (assume-se com mdia 1,15 e coeficiente de variao 10%). Dessa forma, a equao (2.24) torna-se: M = a m H W0,95 i g Gr

(2.25)

Os valores das variveis aleatrias encontrados nas tabelas 2.2 e 2.3 foram obtidos para uma vida til de 50 anos baseando-se em dados de peso em movimento

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coletados de vrias localidades nos Estados Unidos.

Tabela 2.2 Dados para anlise do carregamento mvel. (GHOSN, 2000)

Vo (m) 9 12 18 24 30 38 46 53 61 a (kN m) 8,23 11,62 18,40 18,17 24,95 33,09 41,90 50,04 58,85 m H

Mdia 0,92 0,93 0,94 0,93 0,95 0,96 0,96 0,97 0,97

CV (%) 15 12 6 9 7 6 5 4 4

Mdia 2,63 2,69 2,75 2,78 2,80 2,86 2,87 2,98 3,05

CV (%) 10 10 10 7 7 7 7 7 7

Tabela 2.3 Valores de W0,95 . (GHOSN, 2000) Vo (m) 18 > 18 W0,95 (kN) 209 334 CV (%) 15 10

O coeficiente de distribuio fornece a parcela do efeito do carregamento mvel que absorvida pela viga mais solicitada. um procedimento aproximado prescrito na AASHTO (1994) e na AASHTO (1996), que pode substituir mtodos mais refinados, como elementos finitos ou anlise de grelha. Para momentos fletores e foras cortantes em vigas internas, o coeficiente de distribuio por viga dado pela AASHTO (1996) :

g=

s D

(2.26)

onde: g: fator que multiplica o efeito do carregamento de uma nica linha longitudinal de rodas (uma linha de rodas definida como metade do carregamento total de uma faixa de trfego); s: espaamento entre as vigas, de centro a centro;

D: constante que depende do tipo e da geometria da ponte.

Por exemplo, quando uma ponte projetada para duas ou mais faixas de trfego e o espaamento entre as vigas menor que 4,3 m, D igual a 1,68 para o caso de vigas

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de ao com seo transversal tipo I. Assim, considerando-se uma ponte com duas faixas de trfego, vo de 29 m e espaamento entre vigas igual a 1,12 m (PCI, 1997):

g=

1,12 = 0,67 linhas de roda/viga = 0,33 faixas de trfego/viga 1,68

Considerando-se um caminho HS-25, cujo momento fletor mximo no meio do vo por faixa de trfego 2427,5 kN.m, e coeficiente de impacto igual a 0,23, o momento fletor em uma viga interna : M = 2427,48 0,33 (1 + 0,23) = 985,3 kN m . As frmulas fornecidas pela AASHTO (1996) no so vlidas para pontes esconsas. No entanto, dados estatsticos baseados em medidas de campo e anlises tericas demonstram certa discrepncia com os valores fornecidos em norma. Ghosn (2000) indica para pontes de ao uma bias de 0,90 em relao aos valores da AASHTO (1996) e CV igual a 8%. Para pontes de concreto armado em viga T a bias sugerida 1,01 com CV de 5% e para pontes de concreto protendido a bias 0,96 e CV de 8%. Valores mais precisos do coeficiente de distribuio por viga podem ser encontrados na AASHTO (1994). O coeficiente de impacto funo da rugosidade do pavimento. Trs valores diferentes so recomendados por Moses e Verma (1987): 1,1 (superfcie suave), 1,2 (superfcie mdia) e 1,3 (superfcie rugosa), todos associados a um coeficiente de variao de 10%. Considerando-se pontes de ao e concreto protendido, Moses e Ghosn (1985) propem 1,2 e CV igual a 8% a partir de medidas da passagem de caminhes pesados. Para pontes de concreto armado em viga T recomenda-se coeficiente de impacto mdio igual a 1,15 e CV igual a 10%.

2.5.4 O modelo de Nowak (1999)

Na calibrao de coeficientes parciais para a AASHTO (1994), Nowak (1999) utiliza os resultados de uma inspeo no trfego de caminhes realizada em 1975 pelo Ministrio do Transporte de Ontrio. Nesse estudo, foram observados cerca de 10.000 caminhes (apenas caminhes que pareciam possuir elevado peso bruto foram medidos e includos na base de dados), representando 2 semanas de trfego. Vale observar que naquela poca a populao de caminhes de Ontrio era representativa dos caminhes

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que circulavam nos Estados Unidos. De acordo com Nowak (1999), so vrias as incertezas na anlise devido limitao e desvios nos dados obtidos do trfego, entre elas: a amostra de caminhes estudada pequena se comparada com o nmero real de caminhes durante a vida til (75 anos), alguns caminhes sobrecarregados propositadamente evitam as estaes de pesagem, e as futuras tendncias em distribuies de pesos e eixos so desconhecidas. No trabalho, assumido que a legislao no ir mudar no futuro e a populao de caminhes ir permanecer inalterada. Para cada caminho da amostra so calculados momentos fletores e foras cortantes. So considerados vos simplesmente apoiados e dois vos idnticos contnuos. As funes distribuio acumulada so plotadas em um papel de probabilidade normal. Os mximos momentos fletores e foras cortantes para vrios perodos (superiores a 2 semanas) so determinados por extrapolao. Por exemplo, em 75 anos o nmero de caminhes ser aproximadamente N = 20 milhes, cujo nvel de probabilidade 1/N, ou seja, 5 10 8 . Esse valor corresponde a z = 5,33

(z = (1 / N)) na escala vertical. Na figura 2.14 mostrada a extrapolao para

momento fletor negativo em um vo de 9 metros.

Inverso da funo distribuio normal padro

extrapolao 5 4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 1 2 Momento / Momento HS-20 dados obtidos 75 anos 50 anos 5 anos 1 ano 6 meses 2 meses 1 ms 2 semanas 1 dia

Figura 2.14 Extrapolao para momento fletor negativo para vo de 9 metros. (NOWAK, 1999)

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A partir dos grficos, so feitas tabelas que fornecem a relao entre o esforo causado pelo caminho observado e o esforo obtido com o carregamento HS-20 (bias), para vrios vos e perodos. Uma dessas tabelas ilustrada na figura 2.15, que mostra a mdia dos momentos fletores mximos para vos nicos devido a um caminho isolado. Grficos semelhantes podem ser obtidos para fora cortante em vos nicos e momento fletor negativo em vos contnuos. A partir desses dados o coeficiente de variao tambm determinado.

2.5 Momento mdio / HS2 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 0 10 20 30 40 50 Vo (m) 60

75 anos 50 anos 5 anos 1 ano 6 meses 2 meses 1 ms 2 semanas 1 dia

Figura 2.15 Mdia dos mximos momentos fletores para vos nicos devido a um caminho isolado. (NOWAK, 1999)
2.5.4.1 Momentos fletores e foras cortantes em pontes com 1 faixa de trfego

Para pontes com uma faixa de trfego, o mximo efeito (momento fletor ou fora cortante) causado por um caminho isolado ou por dois (ou mais) caminhes em fila. No caso de mltipla presena, necessrio o conhecimento da distncia entre os veculos e a relao entre seus pesos. Por exemplo, Nowak e Hong (1991) alertam que os caminhes podem possuir similaridades (serem do mesmo dono, com a mesma configurao de eixos e mesma carga), podem viajar em grupos e, portanto, podem ser altamente correlacionados quanto ao peso. Salienta-se que grau de correlao entendido como o grau de dependncia linear entre duas variveis aleatrias. Dessa forma, o mximo efeito o maior dos seguintes casos:

a) Caminho isolado, com efeito igual ao mximo momento fletor (ou fora cortante) em 75 anos;

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b) Dois caminhes (um atrs do outro), com pesos inferiores ao do caminho isolado e com headways (distncia do eixo traseiro do veculo que est na frente ao eixo dianteiro do caminho que vem atrs) variando entre 4,5 e 30,5 metros. Para
headways inferiores a 15 metros os caminhes esto muito prximos (veculos

parados ou com velocidade reduzida) e assim no considerada a parcela dinmica. Trs graus de correlao entre os pesos foram considerados: sem correlao ( = 0) , correlao parcial ( = 0,5) e correlao total ( = 1) .

As seguintes hipteses foram assumidas com base em observaes e julgamento tcnico:

A cada 50 caminhes, 1 seguido por outro a uma distncia inferior a 30 metros; A cada 150 caminhes, 1 seguido por outro com correlao parcial de peso; A cada 500 caminhes, 1 seguido por outro com correlao total de peso;

Os parmetros dos dois caminhes ( T1 e T2 ) esto na tabela 2.4.

Tabela 2.4 Parmetros para os caminhes em uma faixa de trfego. (NOWAK, 1999)
N de caminhes 1 Correlao Caminho T1 T2 T1 T2 T1 T2 N 20.000.000 300.000 1 150.000 1.000 30.000 30.000 z 5,33 4,50 0,00 4,36 3,09 3,99 3,99 T 75 anos 1 ano mdia 6 meses 1 dia 1 ms 1 ms

=0 2 = 0,5

=1

Os momentos fletores e as foras cortantes mximas so calculadas por simulao. Por exemplo, para momentos fletores em vos nicos, 1 caminho isolado crtico para vos at cerca de 43 metros (v. figura 2.16).

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2.5 Momento mdio / HS2 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 0 10 20 30 40 50 Vo (m) 60 1 caminho 2 caminhes

Figura 2.16 Mdia dos mximos momentos fletores em 75 anos devido a um ou dois caminhes em uma faixa de trfego. (NOWAK, 1999)
2.5.4.2 Momentos fletores e foras cortantes em pontes com 2 faixas de trfego

Nowak (1999) analisou a distribuio do carregamento entre vigas (fator de distribuio por vigas) atravs do mtodo dos elementos finitos, considerando comportamento linear das vigas e da laje. Foram estudados vos variando de 9 a 61 metros e cinco casos de espaamento entre as vigas: 1,2m, 1,8m, 2,4m, 3,0m e 3,7m. Para cada caso possvel, os fatores de distribuio por viga foram calculados para vrias posies transversais do caminho, resultando em linhas de influncia para o clculo do efeito conjunto de caminhes em faixas adjacentes atravs de superposio. A comparao entre os resultados encontrados, os valores sugeridos pela AASHTO (1996) e outros pesquisadores podem ser vistos em Nowak (1999). Nowak e Szerszen (1998) advertem que a proposta da AASHTO (1996) bastante simples, mas no precisa, fornecendo valores muito conservativos para grandes vos e grandes espaamentos entre as vigas, enquanto que para pequenos vos e espaamentos os valores estipulados esto contra a segurana. Em pontes com 2 faixas, o mximo momento fletor o maior entre dois casos:

a) Uma faixa totalmente carregada e a outra sem carregamento; b) Ambas as faixas carregadas, com 3 graus de correlao: sem correlao ( = 0) , correlao parcial ( = 0,5) e correlao total ( = 1) .

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Atravs de observaes, constatou-se na mdia que:

Todo dcimo quinto caminho est na ponte simultaneamente com outro caminho

lado-a-lado;
Considerando as ocorrncias simultneas, a cada 10 vezes os caminhes so

parcialmente correlacionados e a cada 30 vezes eles esto totalmente correlacionados com relao ao peso.

Os parmetros para carregamento das faixas esto na tabela 2.5.

Tabela 2.5 Parmetros para pontes com duas faixas de trfego. (NOWAK, 1999)
N de faixas carregadas 1 Correlao Faixa N z T

=0
2 = 0,5 =1

L1 L2 L1 L2 L1 L2

20.000.000 1.500.000 1 150.000 1.000 50.000 50.000

5,33 4,83 0,00 4,36 3,09 4,11 4,11

75 anos 5 anos mdia 6 meses 1 dia 2 meses 2 meses

Os resultados das simulaes indicam que, para vigas interiores, o caso com dois caminhes totalmente correlacionados lado-a-lado crtico, mas com perodo de recorrncia igual a 2 meses em vez de 75 anos. De acordo com Nowak (1999), a relao entre a mdia (valor obtido atravs de inspeo no trfego) e o valor nominal especificado pela AASHTO (1996) no consistente, variando entre 1,5 e 2,1. Ainda segundo esse autor, desejvel que as normas especifiquem um fator de bias uniforme. Com esse objetivo, vrios modelos de carga mvel foram testados em Nowak (1999) para serem utilizados na AASHTO (1994). O novo modelo adotado est na figura 2.17, com a bias variando entre 1,2 e 1,5, dependendo do tipo de esforo solicitante. A figura 2.18 compara a bias para momento fletor positivo considerando a AASHTO (1996) e o modelo proposto. Na figura 2.19 a mesma comparao feita para fora cortante e na figura 2.20 para momento fletor negativo. Os trs grficos comprovam a maior uniformidade do modelo proposto.

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Caminho e carga distribuda 35,6 kN 142,3 kN 142,3 kN 9,3 kN/m 4,3 m 4,3 - 9,1

Tandem e carga distribuda 111,2 kN 111,2 kN 9,3 kN/m 1,2 m Carregamento alternativo para momento negativo (reduzir para 90%) 35,6 142,3 142,3 35,6 142,3 142,3 9,3 kN/m 4,3 4,3 4,3 4,3

Converso de unidades utilizada: 1 ft = 0,3048 m 1000 lb = 4,448 kN

Figura 2.17 Carga mvel de projeto na AASHTO LRFD. (NOWAK, 1999)

2,5 2,0 Bias 1,5 1,0 0,5 0,0 0 10 20 30 40 50 60 Vo (m)

AASHTO (1996) AASHTO (1994)

Figura 2.18 Bias para momento fletor positivo, 75 anos de vida til. (NOWAK, 1999)
2,5 2,0 Bias 1,5 1,0 0,5 0,0 0 10 20 30 40 50 Vo (m) 60 AASHTO (1996) AASHTO (1994)

Figura 2.19 Bias para fora cortante, 75 anos de vida til. (NOWAK, 1999)

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50

2,5 2,0 Bias 1,5 1,0 0,5 0,0 0 10 20 30 40 50 60 Vo (m) AASHTO (1996) AASHTO (1994)

Figura 2.20 Bias para momento fletor negativo, 75 anos de vida til. (NOWAK, 1999)

Nowak (1999) e Hwang e Nowak (1991) tambm desenvolvem um modelo baseado em simulaes para a considerao do efeito dinmico, considerado como um carregamento esttico equivalente a ser adicionado carga mvel. O carregamento dinmico tido como funo de trs parmetros: rugosidade da superfcie da ponte, dinmica da ponte (freqncia de vibrao) e dinmica do veculo (sistema de suspenso). O coeficiente de carregamento dinmico definido como o mximo deslocamento dinmico dividido pelo mximo deslocamento esttico. Foram consideradas pontes de 5 vigas, com elementos de ao ou concreto protendido. Dois tipos de veculos (3 e 5 eixos) foram usados, compostos por um corpo, sistema de suspenso e pneus. Para cada caminho foram consideradas trs variveis aleatrias: o peso bruto, a distncia entre eixos e a velocidade. A rugosidade da superfcie da ponte foi representada por srie de Fourier. O mximo valor do coeficiente de carregamento dinmico para 75 anos calculado atravs de simulaes de Monte Carlo. Os resultados indicaram que o coeficiente de carregamento dinmico diminui com o aumento do peso bruto do veculo, pois o deslocamento esttico aumenta e o deslocamento dinmico quase constante (v. figura 2.21). O carregamento dinmico, como uma parcela da carga mvel, tambm menor para 2 caminhes em comparao com um nico caminho. Em geral, o efeito dinmico reduzido para um maior nmero de eixos.

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51

1,0
Coeficiente de impacto

0,8 0,6 0,4 0,2 0 20 40

deformao esttica deformao dinmica

60

80

100

120

Deformao ( )

Figura 2.21 Coeficiente de impacto em funo das deformaes. (NOWAK, 2004)

A mdia do coeficiente de carregamento dinmico obtida para um nico caminho 0,15 da mdia da carga mvel e para dois caminhes lado a lado, 0,10. O coeficiente de variao 0,8. O estudo prope um coeficiente de carregamento dinmico nominal igual a 0,33, a ser aplicado ao efeito do caminho apenas, sem coeficiente para a carga distribuda especificada no modelo de carga mvel. Para pontes de madeira, o coeficiente reduzido em 50%.

2.5.5 O modelo de Crespo-Minguilln e Casas (1997)

De acordo com Crespo-Minguilln e Casas (1997), os modelos de trfego existentes no so completamente gerais, uma vez que so orientados ou para a previso dos efeitos mximos em um perodo de tempo definido ou para a definio dos efeitos de fadiga. As suposies e as simplificaes adotadas (devido s ferramentas computacionais ou aos dados do trfego necessrios) em modelos que tentam tratar das duas possibilidades no os tornam suficientemente confiveis. Por outro lado, os modelos de carregamento disponveis so direcionados ou para a definio das aes em novas pontes ou para a avaliao de pontes existentes. Assim, Crespo-Minguilln e Casas (1997) concluem que um modelo completo, vlido para todo efeito de carregamento (carregamento mximo em um perodo de referncia, fadiga, carregamento freqente para a verificao dos estados limites de utilizao), para qualquer situao (projeto de uma nova ponte ou para a avaliao de uma estrutura existente), considerando as correlaes mais importantes presentes no trfego real, no est disponvel atualmente.

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52

Os autores desenvolvem um modelo para o estudo da ao do trfego nas pontes com os seguintes objetivos:

a) Proporcionar um modelo amplo, vlido para a anlise dos estados limites ltimo e de servio mais importantes (resistncia flexo e estado limite de fissurao inaceitvel), alm do estado limite de fadiga. Esta meta atingida atravs de dois passos: (1) o efeito do fluxo real de trfego sobre a ponte simulado em funo do tempo e; (2) os mximos resultados obtidos no passo anterior para perodos curtos so extrapolados para valores mximos representativos de longos perodos de retorno; b) Incluir as correlaes mais importantes existentes no trfego real: correlaes entre veculos em uma faixa, entre diferentes faixas, entre o dia da semana e as condies do trfego, o tipo dos veculos, etc; c) Ser adaptvel s caractersticas especficas de uma certa localidade (importante na avaliao de pontes existentes); d) No necessitar de grandes quantidades de dados sobre o fluxo real de trfego; e) No permitir sobreposio de veculos; f) Possibilitar a anlise do efeito do carregamento em pontes de vo pequeno, mdio e grande.

O efeito do trafego sobre a ponte simulado a cada 0,20 segundos, durante 1 semana. O clculo dos momentos fletores realizado atravs da superfcie de influncia da estrutura. Dentre os diversos modelos pesquisados, o trabalho de Crespo-Minguilln e Casas (1997) mostra-se o mais completo e abrangente, revelando o grande potencial dos modelos de simulao do trfego real para a anlise de pontes. No entanto, os autores no fornecem nenhum tipo de comparao com outros mtodos. Detalhes sobre as hipteses assumidas e os procedimentos matemticos e estatsticos, incluindo a extrapolao dos resultados para a vida til da estrutura, fogem ao escopo deste estudo.

2.5.6 O modelo de Hwang e Koh (2000)

Hwang e Koh (2000) utilizam como base para o desenvolvimento de seu

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53

modelo, dados de pesagem em movimento (weight-in motion) em 3 localidades, cerca de 100 mil no total. As informaes sobre mltipla presena de veculos sobre as pontes so obtidas atravs de gravaes em vdeo. Foram considerados na anlise apenas os tipos de caminhes mais pesados e que aparecem em maior nmero; os demais foram desprezados. Dessa forma, foram considerados 7 tipos de caminhes. Para cada localidade e tipo de caminho, os 10% maiores pesos brutos foram plotados em papel de probabilidade normal. Utilizando regresso linear e considerando a relao entre o nmero de caminhes observados e o previsto para a vida til da estrutura (75 anos), os mximos pesos brutos foram extrapolados. Esse procedimento similar ao utilizado por Nowak (1999) descrito no item 2.5.4. Os maiores pesos brutos provenientes da extrapolao para cada tipo de caminho foram usados para o clculo de mximos momentos fletores em estruturas simplesmente apoiadas. A presena simultnea de veculos foi considerada apenas em uma mesma faixa, quando a distncia entre eles era igual ou menor a 15 metros. No entanto, no clculo dos momentos fletores os veculos foram dispostos a 5 metros de distncia um do outro. As probabilidades de ocorrncia, demonstradas atravs de gravaes em vdeo, esto na tabela 2.6.

Tabela 2.6 Probabilidade de 2 caminhes na mesma faixa. (HWANG e KOH, 2000)

Pesos No correlacionados Correlao total
*

Trfego normal 1/85 1/403

Trfego congestionado 1/37 1/207

Mdia* 1/70 1/348

Assumindo-se que o congestionamento ocorra por 4 horas em um dia.

Utilizando-se essas probabilidades, a porcentagem de cada veculo e a vida til desejada, a extrapolao dos pesos brutos permite o clculo dos momentos fletores para cada caso (pesos no correlacionados e pesos com correlao total). No primeiro caso, o caminho principal seguido por um caminho com peso mdio e no segundo caso os caminhes possuem pesos iguais. Os resultados demonstram que um nico caminho produz o mximo esforo para vos pequenos e 2 caminhes com correlao total de peso governam no caso de vos maiores. Os autores sugerem uma combinao de caminho e carga distribuda para a

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54

obteno dos esforos em projetos (normas), mas ressaltam que a carga distribuda deve ter sua magnitude diminuda com o aumento do vo, de modo que os momentos fletores calculados no superestimem o efeito do trfego real. Ainda recomendam que os dados do trfego sejam obtidos em diferentes localidades devido sua elevada variabilidade.

2.6 Resistncia das sees transversais

A resistncia de qualquer elemento estrutural funo de determinadas variveis aleatrias. A lei que relaciona essas variveis e fornece o valor da resistncia pode ser substituda na equao (2.4), procedendo-se ento a determinao do ndice de confiabilidade. Por exemplo, no caso de flexo simples na runa e armadura apenas na borda tracionada (seo subarmada), a resistncia nominal pode ser dada aproximadamente por:
M res = A s f y (d 0,4 x )

(2.27)

onde: A s : rea de ao;

f y : resistncia ao escoamento do ao;

d: distncia da borda comprimida ao centro de gravidade da armadura (altura til); x: profundidade da linha neutra.

Introduzindo-se um fator que considere a aproximao terica imbutida no desenvolvimento da equao (2.27), as variveis que a compe podem fazer parte diretamente da funo de estado limite. Em outra opo, mais comumente usada, a resistncia se mantm como uma nica varivel, sendo representada pela sua mdia (valor nominal multiplicado pela bias) e pelo coeficiente de variao. A capacidade portante de elementos estruturais depende basicamente da resistncia do material empregado e das dimenses da pea. De acordo com Nowak (1999), as incertezas so basicamente de trs tipos:

a) Material: resistncia, mdulo de elasticidade, tenso de fissurao e composio qumica;

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55

b) Fabricao: geometria e dimenses; c) Anlise: mtodo de anlise aproximado, idealizao da distribuio de tenses e deformaes.

A resistncia de elementos estruturais ento obtida a partir do produto da resistncia nominal e trs parmetros:
R = Rn MFP

(2.28)

onde: M: fator do material; F: fator de fabricao; P: fator de anlise. A bias ( ) e o coeficiente da variao (CV) de R so dados por:
R = FM P CVR = (CVFM 2 + CVP 2 )1 2

(2.29) (2.30)

onde:
FM : bias dos fatores de fabricao F e do material M combinados; P : bias do fator de anlise P; CVFM : coeficiente de variao dos fatores F e M; CVP : coeficiente de variao do fator P.

Nowak (1999) afirma que as incertezas envolvidas na resistncia vm sendo modeladas atravs de ensaios, observao de estruturas existentes e julgamento de especialistas, com resultados disponveis para materiais e elementos usuais. No entanto, peas de pontes so geralmente compostas de diversos materiais, que requerem mtodos de anlises especiais. O tamanho dessas peas, em geral considervel, torna onerosa a verificao do modelo analtico. Como alternativa, os modelos de resistncia so desenvolvidos utilizando-se os dados disponveis de ensaios de materiais e simulaes numricas. Os resultados das simulaes possibilitam a determinao das bias e dos coeficientes de variao da resistncia.

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56

Alguns parmetros estatsticos das propriedades dos materiais e das dimenses das peas fornecidos por diversos trabalhos so encontrados nas tabelas 2.7 a 2.10.

Tabela 2.7 Parmetros estatsticos da resistncia compresso do concreto.

Varivel Valor nominal Bias CV Tipo de distribuio Fonte

20,7

0,92*
*

0,18 0,15 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,145 0,115 0,155 0,160 0,125 0,075 Desvio-padro 4, 5,5 ou 7 5

Normal Normal Normal Normal Normal Normal Normal Normal Normal Normal Normal Normal Normal Normal Normal Lognormal

f c (MPa)

34,5 0,805 20,7 1,35 24,1 1,21 27,6 1,235 31,0 1,14 34,5 1,15 41,3 1,12 20,7 1,33 24,1 1,24 27,6 1,21 31,0 1,19 34,5 1,22 41,3 1,22 Valor mdio f ck + 1,65
f ck + 8

Mirza et al. (1979)

Nowak e Szerszen (2001)

Nowak et al. (2005)

NB-1 (1978) Vismann e Zilch (1995)

: desvio-padro

A ser comparado com 0,85 f c

Tabela 2.8 Parmetros estatsticos da armadura passiva.

Varivel Valor nominal Bias CV Tipo de distribuio Fonte

E s (MPa)

199810

1,00

0,06 0,013 0,015 0,025

Desvio-padro

Lognormal Lognormal Normal Normal

200000 1,00 Valor mdio A s (cm 2 ) A s,nom A s,nom

f yk + 60

Nowak, Yamani e Tabsh (1994) Frangopol et al. (1996) Nowak, Yamani e Tabsh (1994) Vismann e Zilch (1995) Vismann e Zilch (1995)

f y (MPa)

30

Lognormal

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57

Tabela 2.9 Parmetros estatsticos da armadura de protenso.

Varivel Valor nominal Bias CV Tipo de distribuio Fonte

A sp f pu (MPa) fy

A sp,nom 1860,3 fy

1,00 1,04 1,03

0,0125 0,025 0,022

Nowak, Yamani e Tabsh (1994) Siriaksorn2 (1980, apud Lognormal Eamon, 2000) Siriaksorn2 (1980, apud Lognormal Eamon, 2000) Normal

Tabela 2.10 Parmetros estatsticos das dimenses.

Varivel Bias CV Tipo de Fonte distribuio Normal Nowak, Yamani e Normal Tabsh (1994) Normal Normal Normal Nowak e Szerszen Normal (2001) Normal Normal Normal

d (cm) h (cm) h f (cm) bviga (moldada no local) dviga (concreto armado) dviga (concreto protendido) dlaje (moldada no local) dlaje (pr-moldada) dlaje (protendida) h, b (cm)

1,00 1,00 1,00 1,01 0,99 1,00 0,92 1,00 0,96 1,00

1,778/d 1,016/h 1,016 / h f 0,04 0,04 0,025 0,12 0,06 0,08 Desvio-padro 0,5

Normal

Vismann e Zilch (1995)

A comparao entre os trabalhos de Mirza et al. (1979), Nowak e Szerszen (2001) e Nowak et al. (2005) mostra uma melhora na qualidade do concreto nos ltimos 20 anos (menor coeficiente de variao). Portanto, destaca-se a necessidade de novos resultados acerca das diversas variveis aleatrias, haja visto o progresso observado nos diversos ramos da construo civil. Vale ressaltar que esses dados foram obtidos para condies americanas. A coleta de dados para as condies brasileiras se faz necessria. A partir desses dados obtida a mdia do momento fletor ltimo atravs da tcnica de Monte Carlo para cada seo transversal de interesse, cuja diviso pela resistncia nominal flexo, fornece a bias dos fatores de fabricao F e do material M ( FM ). Atravs do desvio-padro, obtm-se o coeficiente de variao ( CVFM ). Os parmetros estatsticos do fator de anlise so fornecidos em Ellingwood et al. (1980).
Siriaksorn, A. (1980). Serviceability and reliability analysis of partially prestressed concrete beams. PhD dissertation, The University of Illinois at Chicago Circle.
2

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58

A fora cortante ltima e as relaes entre fora cortante e deformao por cisalhamento tambm podem ser obtidas por simulao. Maiores detalhes podem ser vistos em Nowak, Yamani e Tabsh (1994) e Nowak (1999). Na tabela 2.8 esto os parmetros estatsticos utilizados por Nowak (1999). A resistncia R considerada como uma varivel aleatria lognormal.

Tabela 2.11 Parmetros estatsticos da resistncia usados por Nowak (1999).

Elemento estrutural Vigas de ao Momento fletor (seo compacta*) Momento fletor (no-compacta*) Fora cortante Vigas compostas Momento fletor Fora cortante Vigas de concreto armado Momento fletor Fora cortante (com estribos) Fora cortante (sem estribos) Vigas de concreto protendido Momento fletor Fora cortante (com estribos)
*

FM

CVFM

CVP

CVR

1,095 1,085 1,12 1,07 1,12 1,12 1,13 1,165 1,04 1,07

0,075 0,075 0,08 0,08 0,08 0,12 0,12 0,135 0,045 0,10

1,02 1,03 1,02 1,05 1,02 1,02 1,075 1,20 1,01 1,075

0,06 0,06 0,07 0,06 0,07 0,06 0,10 0,10 0,06 0,10

1,12 1,12 1,14 1,12 1,14 1,14 1,20 1,40 1,05 1,15

0,10 0,10 0,105 0,10 0,105 0,13 0,155 0,17 0,075 0,14

A distino entre seo compacta e no-compacta depende da esbeltez da alma e das flanges, alm das condies de contravetamento.

Nowak e Szerszen (2001), em um estudo para a reviso dos coeficientes de minorao da resistncia do Building Code Requirements for Structural Concrete (ACI 318-99), utilizando-se de novos dados estatsticos das variveis envolvidas no clculo da resistncia, chegaram aos seguintes valores (tabela 2.12):

Tabela 2.12 Parmetros estatsticos da resistncia. (NOWAK e SZERSZEN, 2001)

Vigas de concreto armado Moldada no local Moldada no local Pr-moldada Pr-moldada Vigas de concreto protendido Pr-moldada Pr-moldada Esforo Momento fletor Fora cortante Momento fletor Fora cortante
R 1,190 1,230 1,205 1,242 CVR 0,089 0,109 0,081 0,105

Momento fletor Fora cortante

1,084 1,194

0,073 0,103

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59

Moses e Verma (1987) fornecem bias e coeficientes de variao para elementos fletidos de ao e concreto protendido. Os valores, obtidos em relao capacidade nominal especificada pela AASHTO, podem ser vistos na tabela 2.13. Ghosn et al. (1995) fornecem parmetros para vigas de concreto protendido e vigas de concreto armado seo T (tabela 2.14), determinada pelo mtodo das tenses admissveis da AASHTO (1996).

Tabela 2.13 Parmetros estatsticos da resistncia flexo. (MOSES e VERMA, 1987) Elementos Ao (sem corroso) Ao (corroso parcial) Ao (corroso severa) Concreto protendido Bias 1,10 1,05 1,00 1,05 Coeficiente de variao 12 % 16 % 20 % 9%

Tabela 2.14 Parmetros estatsticos da resistncia flexo. (GHOSN et al., 1995) Elementos Concreto protendido Concreto armado (Vigas T) Bias 1,15 1,10 Coeficiente de variao 8% 12 %

RESISTNCIA DOS ELEMENTOS ESTRUTURAIS

O primeiro passo para o clculo das equaes comprimento-peso limite (ECPLs) a obteno da resistncia dos elementos estruturais mais solicitados de pontes que representem o universo das estruturas existentes. Assim, as etapas envolvem a seleo de pontes tpicas, sua modelagem e anlise em computador, seu dimensionamento ao momento fletor, o clculo do momento fletor resistente nominal e a implementao da tcnica de Monte Carlo para a obteno de seus parmetros estatsticos. O procedimento inclui a anlise da resistncia compresso de concretos com diversos f ck .

3.1 Pontes tpicas consideradas

As obras de arte a serem consideradas neste estudo so provenientes basicamente de El Debs et al. (2001). Admite-se que os elementos estruturais analisados tenham sido adequadamente dimensionados e executados, alm de no apresentar patologias de execuo ou deteriorao que possam comprometer sua capacidade estrutural. Os grupos estruturais representativos do universo de obras de arte especiais da rede viria sob jurisdio do DER foram determinados a partir da classificao em funo das caractersticas principais, tais como classe, geometria, dimenses do tabuleiro e tipologia estrutural. O levantamento foi feito com base em 8 CDs disponibilizados pelo DER. A documentao tcnica composta por 17.542 arquivos, cada um correspondendo digitalizao de uma das pranchas de desenhos dos projetos das pontes. A partir da anlise dessa documentao foi feito o cadastramento de cada obra identificada em um Banco de Dados utilizando o software Microsoft Access. O

Resistncia dos elementos estruturais

61

resultado final da anlise foi a identificao e o cadastramento de 2.276 pontes, sendo que em 1.146 obras os dados cadastrados esto completos. Desse montante, os casos selecionados para anlise foram escolhidos tomando-se como base as seguintes diretrizes: a) Procurou-se atender mais diretamente aos tipos estruturais mais comuns; b) Buscaram-se as envoltrias das situaes reais, mesmo que atravs de situaes fictcias.

Ainda salientam-se os seguintes aspectos:

a) As pontes contnuas com vos iguais servem de referncia, apesar de na prtica os vos serem geralmente desiguais; b) As pontes de cinco vigas sem transversinas foram includas embora no apaream no cadastro por serem de utilizao mais recente; c) Pode-se considerar que a seo com mais de trs clulas e a seo de laje vazada sejam equivalentes em termos de distribuio de esforos; d) Nas pontes de viga de seo T, o nmero e a altura de transversinas foram adotados de forma a conduzir ao menor travamento transversal. A altura das transversinas foi padronizada para todos os casos com 80% da altura das longarinas e largura de 0,20 metros; e) No foram includos os passeios das pontes nessas anlises, pelo fato de a carga nesses elementos ser igual para os carregamentos normativos e para os carregamentos com veculos especiais; f) Na maioria das vezes, as dimenses das sees transversais foram ajustadas a partir de mdias das dimenses reais; g) Para facilitar a comparao dos casos analisados, procurou-se padronizar os valores das dimenses; h) Nem sempre as dimenses saram diretamente do levantamento; em alguns casos foram feitas extrapolaes em funo das relaes altura/vo dos casos reais.

As pontes tpicas j previamente selecionadas foram complementadas em El Debs et al. (2003b), adicionando-se estruturas de 1 e 3 clulas, no analisadas anteriormente.

Resistncia dos elementos estruturais

62

Finalmente, todas as estruturas analisadas so consideradas retas, no-esconsas e com apoios nivelados. Estruturas que fujam a essas caractersticas no sero contempladas pelas ECPLs e portanto necessitam de anlise estrutural individual. Dessa forma, os casos a serem considerados inicialmente nesse trabalho podem ser vistos nas tabelas 3.1 a 3.4. Os smbolos TE e TL utilizados nas tabelas significam respectivamente tabuleiro estreito (8 metros) e tabuleiro largo (12 metros).

Resistncia dos elementos estruturais

63

Tabela 3.1 - Caractersticas geomtricas dos casos analisados LAJE. (EL DEBS et al., 2003b) Ordem Caso Laje macia TE Esquema transversal
0,60

Esquema longitudinal

10 m

8,00

Laje macia TL

0,60

10 m

12,00

Laje vazada TE
8,00

1,20

20 m

Laje vazada TL
12,00

1,20

20 m

Laje macia TE

0,60

10 m

10 m

10 m

8,00

Laje macia TL

0,60

10 m

10 m

10 m

12,00

Laje vazada TE

1,20

20 m

20 m

20 m

8,00

Laje vazada TL

1,20

20 m

20 m

20 m

12,00

Resistncia dos elementos estruturais

64

Tabela 3.2 - Caractersticas geomtricas dos casos analisados VIGA T - 2 VIGAS. (EL DEBS et al., 2003b) Ordem Caso Esquema transversal
8,00
0,18

Esquema longitudinal

1,20

2 vigas TE
0,35

2TR:0,8 6,20

10 m

8,00
0,18

TE
0,45

2TR:0,8

6,20

8,00

TE

2TR:0,8 0,35 6,20

8,00

1,60

2 vigas TE
0,45

0,18

0,90

2 vigas

0,18

2,00

2 vigas

20 m

3m

10 m

3m

5m

20 m

5m

2TR:0,8

6,20

8,00
0,18

2,20

2 vigas TE
0,45 6,20 4TR:0,8

5m

30 m

5m

8,00
0,18

0,45 6TR:0,8

2,60

2 vigas TE

7m

40 m

7m

6,20

Resistncia dos elementos estruturais

65

Tabela 3.2 (continuao) Caractersticas geomtricas dos casos analisados VIGA T - 2 VIGAS. (EL DEBS et al., 2003b) Ordem Caso Esquema transversal
8,00
0,18

Esquema longitudinal

2,00

2 vigas TE
0,40 6,20 3TR:0,8

20 m

20 m

20 m

8,00
0,18

2,50

2 vigas TE
0,45 6,20 3TR:0,8

30 m

30 m

30 m

8,00
0,18

3,00

2 vigas TE
0,50 6,20
12,00

40 m

40 m

40 m

5TR:0,8

1,20

10

2 vigas TL
0,40

0,25

TR:0,8 7,60

10 m

12,00
0,25

2,00

11

2 vigas TL
0,45 7,60 2TR:0,8

20 m

12,00

12

TR:0,8 0,40 7,60

0,90

2 vigas TL

0,25

3m

10 m

3m

Resistncia dos elementos estruturais

66

Tabela 3.2 (continuao) Caractersticas geomtricas dos casos analisados VIGA T - 2 VIGAS. (EL DEBS et al., 2003b) Ordem Caso
0,25

Esquema transversal
12,00

Esquema longitudinal

13

1,60

2 vigas TL
0,45 7,60
12,00
0,25

2TR:0,8

5m

20 m

5m

2,20

14

2 vigas TL
0,45 7,60 3TR:0,8

5m

30 m

5m

12,00
0,25

0,45

TL

4TR:0,8

7,60
12,00
0,20

16

2,00

2 vigas TL
0,40 7,60 2TR:0,8

2,60

15

2 vigas

7m

40 m

7m

20 m

20 m

20 m

12,00
0,20

17

2,50

2 vigas TL
0,45 7,60
12,00
0,20

3TR:0,8

30 m

30 m

30 m

18

3,00

2 vigas TL
0,50 7,60 4TR:0,8

40 m

40 m

40 m

Resistncia dos elementos estruturais

67

Tabela 3.2 (continuao) Caractersticas geomtricas dos casos analisados VIGA T - 2 VIGAS. (EL DEBS et al., 2003b) Ordem Caso Esquema transversal
8,00
0,18

Esquema longitudinal

19

2,20

2 vigas TE
0,45 6,20 2TR:0,8

5m

20 m

25 m

20 m

5m

12,00
0,20

20

2,20

2 vigas TL
0,45 7,60 2TR:0,8

5m

20 m

25 m

20 m

5m

8,00
0,18

21

2,50

2 vigas TE
0,45 6,20 3TR:0,8

5m

25 m

30 m

25 m

5m

12,00
0,20

22

2,50

2 vigas TL
0,45 7,60 2TR:0,8

5m

25 m

30 m

25 m

5m

12,00
0,20

2,50

23

2 vigas TL
0,45 7,60 3TR:0,8

30 m

30 m

Resistncia dos elementos estruturais

68

Tabela 3.3 - Caractersticas geomtricas dos casos analisados VIGA T - 5 VIGAS. (EL DEBS et al., 2003b) Ordem Caso 5 vigas TE
2TR:0,8

Esquema transversal
8,00
0,15

Esquema longitudinal

0,15 1,90
0,20

0,50

8,00

TE
0,50

2TR:0,8

0,15 1,90
0,20

8,00

TE
0,50

2TR:0,8

1,90

8,00

TE
0,60

4TR:0,8

1,90

12,00

0,50

2,90

12,00

0,15

0,50

2,90

12,00

TL
0,50

0,15

2TR:0,8 2,90
0,20

12,00

TL
0,60

0,18 4TR:0,8 2,90

0,20

2,50

5 vigas

0,15

2,10

5 vigas

0,15

0,20

TL

2TR:0,8

1,35

5 vigas

0,15

0,20

TL

0,15

2TR:0,8

0,70

5 vigas

0,15

0,20

2,50

5 vigas

0,15

0,20

2,10

5 vigas

0,15

1,35

5 vigas

0,15

0,70

10 m

20 m

0,15

30 m

0,18

40 m

10 m

20 m

30 m

40 m

Resistncia dos elementos estruturais

69

Tabela 3.3 (continuao) - Caractersticas geomtricas dos casos analisados VIGA T - 5 VIGAS. (EL DEBS et al., 2003b) Ordem Caso Esquema transversal
12,00
0,15

Esquema longitudinal

2,00

5 vigas TL
0,35 3TR:0,8 2,90

30 m

30 m

30 m

8,00

2,00

10

5 vigas TE
0,35
2TR:0,8

0,15

5m

25 m

30 m

25 m

5m

1,90

12,00

2,00

11

5 vigas TL
0,35 2TR:0,8 2,90

0,15

5m

25 m

30 m

25 m

5m

12 a 15

5 vigas TE

Iguais aos casos 1 a 4, porm sem transversinas

Iguais aos casos 1a4

16 a 19

5 vigas TL

Iguais aos casos 5 a 8, porm sem transversinas

Iguais aos casos 5a8

Resistncia dos elementos estruturais

70

Tabela 3.4 - Caractersticas geomtricas dos casos analisados SEO CELULAR. (EL DEBS et al., 2003b) Ordem Caso 2 clulas TL
0,16

Esquema transversal
12,00
0,20

Esquema longitudinal

0,20

12,00

0,16

TL

0,25

12,00

0,16

TL

0,30

12,00

0,16

TL

0,20

12,00

0,16

TL

0,25

8,00

TE

0,20

0,16

8,00

0,25

0,16

TE

8,00

0,16

TE

0,30

2,00

1 clula

0,25

1,70

1 clula

0,25

1,40

1 clula

0,25

1,70

4 clulas

0,20

1,40

2 clulas

0,20

2,00

2 clulas

0,20

1,70

2 clulas

0,20

1,40

20 m

30 m

40 m

30 m

30 m

30 m

30 m

20 m

30 m

40 m

Resistncia dos elementos estruturais

71

Tabela 3.4 (continuao) - Caractersticas geomtricas dos casos analisados SEO CELULAR. (EL DEBS et al., 2003b) Ordem Caso 1 clula TE
0,20
0,16

Esquema transversal
8,00
0,25

Esquema longitudinal

8,00

TE

0,16

0,25

3.2 Software utilizado para anlise estrutural

A determinao dos esforos solicitantes foi feita por meio da utilizao do programa STRAP (Structural Analysis Programs) - Verso 9.0. Trata-se de um pacote comercial baseado no Mtodo dos Elementos Finitos que permite a modelagem de uma grande gama de sistemas estruturais, tanto para anlise de estruturas planas como tridimensionais. A figura 3.1 ilustra a discretizao em ns, vigas (barras azuis) e laje macia (elementos de placa vermelhos), de um dos tabuleiros modelados (vo de 20m, largura de 12m e balanos de 5m). Vale ressaltar que a modelagem da estrutura e a aplicao dos carregamentos permanentes so realizadas dentro do mdulo principal do programa. Os demais carregamentos de interesse foram definidos dentro do Mdulo de Pontes, o qual est inserido no pacote completo do programa STRAP. Dentre esses carregamentos, citamse os veculos considerados para o presente estudo e os carregamentos distribudos no tabuleiro, referentes multido.

1,70

10

3 clulas

0,20

1,40

30 m

30 m

30 m

30 m

Resistncia dos elementos estruturais

72

Figura 3.1 Discretizao do tabuleiro de uma ponte.

O mdulo de pontes requer a diviso do tabuleiro em faixas de rolamento sobre as quais ser aplicado o carregamento mvel. Seguindo orientaes de El Debs et al. (2001), manteve-se a largura recomendada de 2 metros para cada faixa (correspondente distncia transversal entre rodas dos veculos normativos). As cargas distribudas e os veculos de interesse gerados so associados s faixas, com a opo de permutar o carregamento entre elas. Dessa forma, o programa busca a combinao crtica de carregamento para o esforo em questo em qualquer ponto da estrutura. A figura 3.2 mostra a localizao de um carregamento hipottico que maximiza o momento fletor no meio do vo da longarina. Ainda pode ser vista a numerao das faixas de trfego na ponte (tabuleiro largo), em um total de 6 (6 x 2 metros).

Resistncia dos elementos estruturais

73

Figura 3.2 Carregamento crtico para momento mximo na longarina. 3.3 Aspectos da modelagem

A seguir, as caractersticas e hipteses adotadas para a modelagem das diversas pontes so comentadas. As sees transversais consideradas so: laje, viga T e seo celular.

3.3.1 Laje

As pontes de laje, macias ou vazadas, foram modeladas apenas atravs de elementos de placa com apoios discretos ao longo das duas bordas apoiadas. Foram sempre adotadas sees macias (mesmo quando na realidade essas possuam sees transversais vazadas) para otimizao da discretizao e do processamento, haja vista que esse procedimento no provoca distores nos resultados. De acordo com o vo, as sees transversais consideradas no modelo foram:

a) Pontes com vo de 10 metros: seo transversal macia com altura total de 0,60 m;

Resistncia dos elementos estruturais

74

b) Pontes com vo de 20 metros: seo transversal macia com altura total de 1,20 m. Neste caso, a determinao do peso prprio foi feita com base em uma seo transversal macia, com altura igual a 0,80 m, de maneira a garantir uma resposta similar quela que seria obtida com a seo transversal vazada real.

3.3.2 Viga T

As pontes de viga T foram modeladas com vigas ortogonais (longarinas e transversinas) por meio de barras e o tabuleiro foi modelado atravs de elementos de placa. O acoplamento entre os elementos de barra e de placa d-se por um nico plano que contm os centros geomtricos de ambos os elementos. Nesse caso, possvel admitir que a inrcia dos elementos de placa praticamente no altera a inrcia das vigas. As transversinas foram consideradas nas regies dos apoios, em posies intermedirias a esses mesmos apoios, bem como nas extremidades das longarinas, apenas para os casos de vigas com balano.

3.3.3 Seo celular

a) Pontes de uma ou duas clulas: simplesmente apoiadas e contnuas

Tanto para as pontes simplesmente apoiadas como para as contnuas, no caso de uma ou duas clulas, adotou-se a discretizao por meio de uma nica barra e elementos de placa para o tabuleiro. A ligao entre viga e tabuleiro foi feita garantindo entre esses elementos rigidez toro, alm da flexo. Nos apoios extremos das barras foram considerados vnculos de garfo.

b) Pontes de 3 ou mais clulas: simplesmente apoiadas

Para as pontes simplesmente apoiadas, de trs ou mais clulas, barras foram dispostas nas direes longitudinal e transversal da ponte, com o objetivo de simular comportamentos equivalentes aos das sees celulares estudadas. As longarinas foram locadas na posio das almas das clulas da seo original. Assim, uma seo celular com n clulas passa a ser representada por uma seo

Resistncia dos elementos estruturais

75

transversal composta por n+1 vigas longitudinais. As propriedades das sees transversais das longarinas foram determinadas com base na largura de influncia entre duas longarinas sucessivas e paralelas entre si. No caso das longarinas intermedirias, a seo transversal resultante foi tipo I. As transversinas foram consideradas nas posies de ocorrncias dos diafragmas existentes na ponte. Paralelamente, a cada da distncia entre elas, foram adicionadas barras intermedirias para simular o efeito de travamento oriundo das lajes superior e inferior. Assim, as transversinas que simulam os diafragmas de extremidades resultaram em sees transversais C, enquanto as transversinas que simulam os diafragmas intermedirios resultaram em sees transversais I. J as barras intermedirias resultaram em sees transversais que levam em considerao apenas as lajes superior e inferior das clulas, ou seja, uma seo I desconsiderando-se a correspondente alma.

3.4 Aes consideradas no dimensionamento

Inicialmente, cabe relembrar que as ECPLs sero calculadas para as sees transversais mais crticas das superestruturas das pontes. Ressalta-se, no entanto, que no caso de estruturas contnuas o momento fletor positivo mximo ser aproximado pelo momento fletor no meio do vo correspondente. Considerando que h

proporcionalidade na taxa de armadura entre essas regies, admite-se que esse procedimento adequado aos objetivos propostos. O estudo contempla apenas o efeito das aes verticais das cargas mveis, como usual na anlise de veculos especiais sobre as pontes. No entanto, o trfego de veculos pode acarretar aes horizontais, como a fora de frenagem. Normalmente avaliada como uma frao do peso do veculo de referncia, a fora de frenagem produzida por veculos pertencentes ao trfego real pode ser maior que a produzida pelos veculos normativos. Esta fora produz efeitos importantes apenas nos aparelhos de apoio e na infraestrutura das pontes. Normalmente, as pontes apresentam capacidade de absorver excessos de foras desse tipo, mediante reservas de resistncia ou caminhos alternativos de fora, como a mobilizao de empuxos passivos em pontes com sistema estrutural com balanos e cortinas. Entretanto, a mobilizao desses caminhos alternativos faz com que os aparelhos de apoios e os pilares funcionem de forma no prevista no projeto. Este aspecto alerta sobre a necessidade de inspeo nas pontes,

Resistncia dos elementos estruturais

76

incluindo no s a superestrutura, como tambm os aparelhos de apoio e a infraestrutura. Outras aes, como a ao horizontal do vento e a temperatura, tambm no sero levadas em considerao. Para a pavimentao foi considerado um carregamento uniformemente distribudo por unidade de rea de 2,4 kN/m2 (correspondente a 10 cm de asfalto) sobre os elementos de placa. Considerando que a maior parte das obras de arte especiais tenha sido construda a partir de 1960, as duas normas que versam sobre as cargas em pontes rodovirias, so:

a) NB-6 de 1960 (vlida at 1984), que especifica as seguintes classes: Classe 12 Classe 24 Classe 36 b) NBR-7188 de 1984 (em vigor atualmente), que especifica as classes: Classe 12 Classe 30 Classe 45

Neste trabalho consideram-se apenas as pontes classes 36 e 45, por serem a grande maioria nas principais rodovias brasileiras. O efeito dinmico das cargas levado em considerao empregando-se a expresso da norma de pontes de concreto NBR-7187 ( = 1,4 0,007 l) , onde l o vo em metros.

3.5 Esforos solicitantes

Neste trabalho apenas a estrutura principal ser tratada. Considerando-se que sejam mantidos os limites de peso por eixo determinados pela legislao, as cargas por roda do trfego normal devem ser inferiores s cargas por roda dos veculos das classes 36 e 45. Dessa forma, supondo-se que as lajes tenham sido adequadamente dimensionadas para esses veculos, a no verificao dessas regies justificvel. Quanto aos esforos, ser considerado apenas o momento fletor. Relatrios

Resistncia dos elementos estruturais

77

anteriores (EL DEBS et al., 2003a e 2003b) demonstram que a fora cortante menos crtica, assim como o momento de toro nas pontes celulares. Assume-se assim que, uma vez respeitados os limites para a flexo, os demais esforos estejam automaticamente verificados. Os resultados do processamento a serem utilizados no dimensionamento para cada tipo de seo transversal esto nas tabelas 3.5 a 3.8.

Tabela 3.5 Resultados da anlise estrutural - LAJE.

n 1 2 3 4 5 6 7 8 Arquivo SA TE V10 MC SA TL V10 MC SA TE V20 VZ SA TL V20 VZ C3 TE V10/10/10 MC C3 TL V10/10/10 MC C3 TE V20/20/20 VZ C3 TL V20/20/20 VZ Momento positivo (kN.m/m) Mperm M36 M45 1,33 221,3 173,4 221,9 1,33 223,6 158,4 204,0 1,26 1129,0 396,4 519,1 1,26 1138,0 358,3 480,4 1,33 127,9 141,7 180,5 1,33 128,8 138,8 177,4 1,26 665,7 324,7 423,7 1,26 671,0 301,8 401,8 Momento negativo (kN.m/m) Mperm M36 M45 1,33 153,2 131,3 155,9 1,33 154,1 131,4 156,2 1,26 800,5 276,4 327,9 1,26 810,8 273,7 329,3

OBS: 1) Os resultados da tabela correspondem ao momento fletor nas bordas da laje, apesar de na ponte de ordem 7 o momento fletor negativo no centro do tabuleiro ser levemente mais crtico. 2) Nas pontes contnuas (C3), o momento fletor positivo refere-se ao tramo externo. Legenda: n: Ordem Mperm: Momento fletor devido s aes permanentes (kN.m/m) Momento fletor devido ao trem-tipo da classe 36 (kN.m/m) M36: Momento fletor devido ao trem-tipo da classe 45 (kN.m/m) M45: : Coeficiente de impacto SA: Simplesmente apoiada C3: Contnua com 3 tramos iguais TE: Tabuleiro estreito TL: Tabuleiro largo V__: Vo(s) MC: tabuleiro macio VZ: tabuleiro vazado

Resistncia dos elementos estruturais

78

Tabela 3.6 Resultados da anlise estrutural - VIGA T - 2 VIGAS.

n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Arquivo SA TE V10 TR2 SA TE V20 TR2 SAB TE V3/10/3 TR2 SAB TE V5/20/5 TR2 SAB TE V5/30/5 TR4 SAB TE V7/40/7 TR6 C3 TE V20/20/20 TR3 C3 TE V30/30/30 TR3 C3 TE V40/40/40 TR5 SA TL V10 TR1 SA TL V20 TR2 SAB TL V3/10/3 TR1 SAB TL V5/20/5 TR2 SAB TL V5/30/5 TR3 SAB TL V7/40/7 TR4 C3 TL V20/20/20 TR2 C3 TL V30/30/30 TR3 C3 TL V40/40/40 TR4 C3B TE V5-20/25/20-5 TR3 C3B TL V5-20/25/20-5 TR2 C3B TE V5-25/30/25-5 TR3 C3B TL V5-25/30/25-5 TR2 C2 TL V30/30 TR3 Momento positivo (kN.m) Mperm M36 M45 1,33 518,7 693,9 877,7 1,26 2727,9 1935,3 2423,2 1,33 262,0 651,7 829,0 1,26 1650,0 1859,4 2346,0 1,19 5334,4 3447,4 4319,0 1,12 10405,8 5377,4 6732,3 1,26 1518,7 1604,6 2003,0 1,19 3902,2 2918,8 3619,9 1,12 8192,1 4513,2 5588,2 1,33 797,6 829,4 1074,9 1,26 3995,5 2390,2 3075,6 1,33 413,4 707,2 924,8 1,26 2493,8 2228,4 2903,9 1,19 7620,8 4407,0 5729,3 1,12 14264,8 6963,2 9065,5 1,26 1966,6 1984,4 2541,3 1,19 5076,2 3810,1 4876,8 1,12 10128,1 5935,2 7581,1

Momento negativo (kN.m) Mperm M36 M45 1,36 165,6 470,2 586,8 1,33 611,6 1131,6 1411,9 1,33 732,0 1205,1 1488,9 1,30 1525,3 1997,4 2459,1 1,26 1964,1 1305,9 1572,2 1,19 5100,0 2565,4 3055,5 1,12 10787,9 4208,0 4991,6 1,36 254,2 488,5 617,2 1,33 882,4 1329,6 1681,8 1,33 1017,6 1458,5 1829,0 1,30 2099,0 2474,7 3103,0 1,26 2583,8 1731,2 2178,8 1,19 6631,0 3483,8 4367,3 1,12 13400,1 5785,1 7237,1

1,25 1593,6 1749,7 2180,0 1,25 2623,0 1561,0 1873,4 1,25 2031,0 2181,6 2791,2 1,25 3383,5 2084,2 2620,2 1,21 2255,1 2320,4 2880,4 1,21 4185,1 2159,3 2574,0 1,21 2845,5 2943,9 3760,0 1,21 5340,2 2916,2 3656,8 1,19 4265,5 3701,0 4738,3 1,19 8249,3 3626,6 4537,5

OBS: 1) Nas pontes C3, o momento fletor positivo refere-se ao tramo externo. 2) Nas pontes C3B, o momento fletor positivo refere-se ao tramo central e o momento fletor negativo ao apoio interno. Legenda: SAB: Simplesmente apoiada com balanos C3B: Contnua com 3 tramos desiguais e balanos

C2: TR:

Contnua com 2 tramos iguais Nmero de transversinas

Resistncia dos elementos estruturais

79

Tabela 3.7 Resultados da anlise estrutural - VIGA T - 5 VIGAS.

n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Momento positivo (kN.m) Momento negativo (kN.m) Mperm Mperm M36 M45 M36 M45 SA TE V10 TR2 1,33 192,3 287,0 365,9 SA TE V20 TR2 1,26 912,9 834,9 1048,9 SA TE V30 TR2 1,19 2408,5 1578,9 1958,2 SA TE V40 TR4 1,12 5193,7 2439,8 3009,1 SA TL V10 TR2 1,33 266,5 375,6 487,5 SA TL V20 TR2 1,26 1212,0 1025,6 1350,2 SA TL V30 TR2 1,19 3084,1 1934,9 2555,5 SA TL V40 TR4 1,12 6485,0 3026,1 3935,0 C3 TL V30/30/30 TR2 1,19 2370,6 1579,7 2086,7 1,19 3146,3 1387,3 1808,0 C3B TE V5-25/30/25-5 1,21 1121,2 954,3 1195,1 1,21 2115,9 897,4 1089,9 TR2 C3B TL V5-25/30/25-5 1,21 1367,9 1279,2 1681,6 1,21 2580,3 1192,0 1546,0 TR2 SA TE V10 STR 1,33 182,4 299,5 381,2 SA TE V20 STR 1,26 870,3 841,9 1061,9 SA TE V30 STR 1,19 2294,7 1575,7 1968,4 SA TE V40 STR 1,12 4836,1 2463,0 3055,5 SA TL V10 STR 1,33 253,1 464,4 592,1 SA TL V20 STR 1,26 1162,7 1259,4 1610,3 SA TL V30 STR 1,19 2956,1 2301,2 2951,1 SA TL V40 STR 1,12 6002,0 3480,2 4504,8 Arquivo

OBS: 1) Os resultados para seo transversal em 5 vigas so relativos viga intermediria, apesar de nos casos de tabuleiro estreito e vo igual a 10 metros a viga de extremidade ser a mais crtica. Em alguns casos de vigas simplesmente apoiadas, apesar do esforo proveniente do trem-tipo normativo ser maior para a viga de extremidade, o efeito da carga permanente torna a viga intermediria mais crtica em qualquer combinao de aes. 2) Nas pontes C3, o momento fletor positivo refere-se ao tramo externo. 3) Nas pontes C3B, o momento fletor positivo refere-se ao tramo central e o momento fletor negativo ao apoio interno. Legenda: STR: Sem transversinas

Tabela 3.8 Resultados da anlise estrutural SEO CELULAR.

n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Momento positivo (kN.m) Momento negativo (kN.m) Mperm Mperm M36 M45 M36 M45 SA TL V20 STR 1,26 7609,4 3318,8 4627,3 SA TL V30 STR 1,19 18188,2 6620,4 9278,9 SA TL V40 STR 1,12 34692,3 10966,6 15423,4 C3 TL V30/30/30 STR 1,19 10248,2 5253,5 7362,0 1,19 13667,0 5225,0 7386,4 SA TL V30 TR2 1,19 3715,2 1603,7 2226,9 SA TE V20 STR 1,26 5189,8 2694,0 3587,3 SA TE V30 STR 1,19 12426,5 5224,0 6961,6 SA TE V40 STR 1,12 23717,3 8535,0 11375,2 C3 TE V30/30/30 STR 1,19 6998,3 4148,0 5525,4 1,19 9340,7 3948,4 5262,9 SA TE V30 TR2 1,19 3152,9 1612,3 2134,0 Arquivo

OBS: 1) Nas pontes C3, o momento fletor positivo refere-se ao tramo externo. 2) Os resultados para as pontes de 3 e 4 clulas so relativos viga intermediria.

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80

3.6 Dimensionamento da rea de ao longitudinal

Uma vez obtidos os esforos de flexo, segue-se a determinao das reas de ao longitudinais para cada elemento estrutural. Do total de estruturas em questo, algumas so consideradas apenas em concreto armado, algumas apenas em concreto protendido e algumas podero atender aos 2 casos. No caso de pontes simplesmente apoiadas, com exceo das pontes em 2 vigas, para vos de 10 m adotou-se concreto armado, para vos de 20 m, concreto armado e protendido, e a partir dos 30 m apenas concreto protendido. No caso das estruturas contnuas e das pontes em 2 vigas, considerou-se somente concreto armado. Um resumo dos casos selecionados est na tabela 3.9.

Tabela 3.9 Resumo dos casos selecionados. Sistema estrutural Laje 2 vigas 5 vigas Seo celular Simplesmente apoiada Vo (m) 10 20 30 40 CA CA/CP CA CA CA CA/CP CP CP CA/CP CP CP Contnua CA CA CA CA

Legenda: CA: Concreto armado CP: Concreto protendido

A definio dos casos se baseou no campo de aplicao dos concretos armado e protendido, de acordo com o vo. No caso de estruturas contnuas de concreto protendido, a necessidade de traar o cabo ao longo da viga, etapa relativamente subjetiva do projetista, e o aparecimento de esforos hiperestticos de protenso dificultariam a anlise de estruturas existentes. Esse fato, aliado pequena porcentagem do sistema estrutural no universo das obras de arte especiais, resultou em sua no considerao para o desenvolvimento deste trabalho. A seguir, so descritas as principais consideraes sobre cada tipo de projeto.

3.6.1 Concreto armado

a) Introduo da segurana

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A segurana das pontes com relao resistncia (estado limite ltimo), era feita antigamente, antes de 1978, considerando um coeficiente de segurana nico (global) de 1,65 para as cargas permanentes e de 2,0 para as cargas mveis, tendo em vista a natureza distinta desses dois carregamentos. Assim, as cargas mveis possuam um coeficiente de segurana 1,2 (aproximadamente 2,0/1,65) vezes o coeficiente de segurana nico (global) das cargas usuais (cargas permanentes e outras cargas variveis). A NB-1 de 1978 no explcita neste aspecto e a norma de aes e segurana nas estruturas NBR-8681, de 1984, no faz esta diferenciao. Assim, nas pontes projetadas entre 1978 e 1984, poca da mudana da NB-6, a considerao deste coeficiente adicional de 1,2 ficou por conta da interpretao do projetista. Como a no considerao do coeficiente 1,2 corresponderia a projetar a ponte com menor capacidade portante, pode-se julgar que esta hiptese dificilmente tenha acontecido. Desta forma, neste estudo considerou-se o coeficiente de 1,2 no clculo do efeito das aes mveis referente Classe 36. A partir de 1984, com as cargas da nova NB-6 (NBR-7188), pode-se supor que as pontes foram projetadas sem a diferena de coeficientes, uma vez que a classe de maior carga passou da Classe 36 para a Classe 45 (aproximadamente, 36 x 1,2). Com a entrada em vigor da nova NB-2 (NBR-7187, de 1987), aparece novamente uma diferena na segurana com a considerao do coeficiente de ponderao de 1,35 para as aes permanentes e de 1,50 para as aes da carga mvel em se tratando do estado limite ltimo. No entanto, como a NB-1/78 especificava coeficiente de ponderao de 1,40 para as aes permanentes e de 1,40 para as aes variveis, as pontes projetadas aps 1986 podem ter sido projetadas com qualquer uma das duas alternativas. A partir de 2003, a nova NBR-8681 (aes e segurana nas estruturas) mantm o coeficiente de 1,50 para as cargas mveis, mas estabelece 1,30 para aes permanentes em pontes cujo peso prprio da estrutura supera 75% da totalidade das aes permanentes. Levando todos esses aspectos em considerao, o resumo dos casos considerados inicialmente para anlise est na tabela 3.10. Destaca-se que o caso de classe 45 entre os anos de 1984 e 1986 de pouca probabilidade de ocorrncia e, portanto, de menor interesse.

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82

Tabela 3.10 Coeficientes de ponderao das aes.

Perodo Classe

g q

At 1977 36 1,65 2,00

1978 a 1983 1984 a 1986 1987 a 2002 36 45 45 1,40 1,40 1,35 1,68 1,40 1,50

A partir de 2003 45 1,30 1,50

Os estados limites de servio no sero abordados. Considera-se que a fissurao em pontes de concreto armado no crtica e os deslocamentos verticais devido carga permanente podem ser controlados durante a construo da ponte atravs de uma contra-flecha.

b) Materiais, caractersticas geomtricas e hipteses de clculo

Devido existncia de diversos perodos, as caractersticas dos materiais, a geometria das peas e as hipteses de clculo devem atender s exigncias de diferentes normas. A resistncia caracterstica do concreto adotada para cada perodo pode ser vista na tabela 3.11. Embora seja um parmetro varivel, de acordo com cada projeto, buscou-se adotar valores representativos para cada poca. Ressalta-se que o mesmo f ck ser adotado para todos os tipos de pontes.

Tabela 3.11 Resistncia caracterstica do concreto compresso (concreto armado).

Perodo At 1977 Classe 36 f ck (MPa) 18

1978 a 1983 1984 a 1986 1987 a 2002 A partir de 2003 36 45 45 45 18 20 20 25

Adotou-se em todos os casos ao CA-50A e a altura til foi suposta igual a 90% da altura total. Admitindo-se que o primeiro perodo tenha incio em 1960 e se estenda at 1978, seu dimensionamento deve seguir as prescries da NB-1 (1960), que traz em seu texto, entre outras, as seguintes hipteses: A ruptura se d quando a tenso de compresso no concreto, suposta uniformemente distribuda com altura igual posio da linha neutra, atinja o valor R

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(correspondente ao valor caracterstico f ck ); Encurtamento de ruptura convencional do concreto igual a 0,15%; No h limite para a deformao da armadura de trao.

No entanto, o anexo da EB3 (1967) modifica dispositivos da NB-1 (1960), sendo j utilizado em livros como Rocha (1968) e Pfeil (1969). Dessa forma, optou-se neste trabalho por dimensionar as pontes projetadas antes de 1978 de acordo com esta nova regulamentao. Entre suas hipteses de clculo para o caso de flexo simples, o encurtamento de ruptura do concreto igual a 0,35%, com tenses uniformemente distribudas em uma zona de compresso de altura 0,75 da distncia da borda comprimida linha neutra e tenso de clculo dada por f ck . Destaca-se que no so usados coeficientes parciais de segurana para minorao da resistncia, pois as peas so calculadas em funo da carga de ruptura. A partir de 1978 admite-se que o encurtamento especfico de ruptura do concreto 0,35% e as tenses seguem um diagrama retangular com ordenada igual a 0,85 f cd e altura de 0,8 x , onde x a profundidade da linha neutra.

As dimenses das lajes vazadas utilizadas no dimensionamento esto na figura 3.3. A mesa inferior possui 12 cm de altura no caso de estruturas simplesmente apoiadas (ordem 3 e 4 da tabela 3.1) e 15 cm em lajes contnuas (ordem 7 e 8).
0,15 0,15

0,30 0,80

0,30 1,20

0,87

8,00 a) Tabuleiro estreito

12,00 b) Tabuleiro largo

Figura 3.3 Dimenses das lajes para dimensionamento.

A largura da mesa das sees T assume diferentes valores em funo de cada perodo. Vale ressaltar que devido existncia do tabuleiro, que proporciona uma solidarizao entre as sees T, foi sempre considerada flexo reta mesmo no caso de sees que resultem assimtricas. Para fins de dimensionamento, quando necessrio, nas regies de momento fletor negativo foi adicionado um engrossamento da seo transversal. Esse engrossamento usual em projeto, mas de maneira geral visa atender s limitaes

1,20

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impostas pela fora cortante. Como este estudo no contempla tal esforo, o critrio aqui adotado foi a mnima largura necessria para que a seo (retangular) trabalhe com armadura simples para momento fletor negativo em todos os perodos considerados. No caso de seo transversal em 5 vigas, ser admitido que todas as longarinas so armadas igualmente e que no possuem mesa inferior no caso de concreto armado. As pontes de seo celular sero armadas como viga. Aquelas que foram modeladas como uma nica barra tero sua seo composta por uma mesa com largura igual soma das larguras colaborantes das suas nervuras, e largura da alma correspondente a soma das larguras das nervuras. De maneira similar s pontes de 2 vigas, houve um engrossamento das almas das clulas, alm de um aumento na espessura da mesa inferior, nas regies de momento negativo.

c) Considerao da fadiga

A aplicao repetida do carregamento mvel pode levar a runa dos elementos estruturais mesmo quando o nvel de solicitao inferior quele correspondente ao estado limite ltimo. Dessa forma, a mxima variao de tenses, especialmente nas armaduras ativa e passiva, deve estar dentro de limites prescritos pelas normas tcnicas. Principalmente em estruturas contnuas, onde h inverso de sinal nos esforos solicitantes, comum aumentar-se a rea de ao de modo a satisfazer a verificao de fadiga da armadura. Esse procedimento pode ser considerado relativamente simples, pois do ponto de vista do projeto basta seguir as indicaes normativas. No entanto, a anlise de fadiga de elementos estruturais submetidos ao trfego real de veculos torna-se mais complicada. Laman e Nowak (1996) utilizam resultados de pesagem em movimento (weigh-in-motion) para o desenvolvimento de um carregamento mvel destinado verificao da fadiga em pontes de ao. Szerszen et al. (1999) realizam uma anlise de confiabilidade para fadiga em pontes de ao, demonstrando a diminuio de beta com o passar dos anos. A anlise estendida em Szerszen e Nowak (2000) para o estudo de pontes de concreto, considerando-se sua degradao na zona de compresso (a fadiga da armadura tracionada e a diminuio da aderncia ao-concreto so ignoradas). Em resumo, no so muitos os trabalhos que abordam o problema da fadiga, especialmente em pontes de concreto, e os estudos existentes no fornecem indicaes

Resistncia dos elementos estruturais

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prticas para sua considerao. Alm disso, a anlise requer medies do trfego, que possui caractersticas significativamente variveis de lugar para lugar, inviabilizando a utilizao de resultados obtidos por pesquisadores de outros pases. A anlise da fadiga em pontes de concreto submetidas ao trfego real de caminhes foge ao escopo deste trabalho e requer portanto um estudo especfico, que fica como sugesto para futuras pesquisas. A maneira encontrada nesta tese para contornar este problema a no verificao da fadiga durante o dimensionamento (uma eventual majorao das reas de ao devido ao repetida do carregamento mvel no ser considerada) e posteriormente tambm ao longo da anlise de confiabilidade. Em sntese, a questo da fadiga ficar a parte e se deve ter isso em mente ao analisar os resultados obtidos. De qualquer forma, assume-se estar a favor da segurana, principalmente no caso de pontes com pouco tempo de exposio ao trfego e que possuam caractersticas usuais. Considerando-se que a resistncia fadiga diminui com o aumento do nmero de ciclos, as pontes possuem maior capacidade portante em suas primeiras idades. Esse fator no est sendo considerado e portanto o ndice de confiabilidade calculado estar subestimado para pontes jovens. No entanto, salienta-se que essas afirmaes partem do princpio que os critrios normativos para o clculo da fadiga durante o projeto das estruturas existentes estejam adequados.

3.6.2 Concreto protendido

a) Introduo da segurana e grau de protenso

De acordo com informaes obtidas do meio tcnico, cerca de 95% dos projetos de pontes em concreto protendido se utilizam de protenso limitada e apenas 5% deles fazem uso de protenso completa. Visando a atender grande parte dos casos e a reduzir o nmero de anlises, neste trabalho todas as pontes de concreto protendido tero protenso limitada. Admitem-se ainda peas com aderncia posterior (ps-trao). Como usual em projetos de concreto protendido, o dimensionamento ser feito com base nos estados limites de servio e posteriormente se dar a verificao do estado limite ltimo. At 1984, o projeto das pontes de concreto protendido, na superposio dos

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efeitos das aes permanentes com o efeito da carga mvel, para verificar as condies de protenso completa ou limitada, considerava o coeficiente de 1,2 (acrescido do impacto) no efeito da carga mvel, j comentado no item 3.4.1. Entre 1984 e 1986, considera-se que no h diferena no tratamento das aes permanentes e do carregamento mvel, e portanto o coeficiente 1,0 para os dois casos. Em 1987, a NBR-7187 estabelece que, na combinao quase-permanente de aes o efeito da carga mvel deve ser multiplicado por 0,4, enquanto que na combinao freqente o fator multiplicativo 0,8, em se tratando de pontes rodovirias. Destaca-se que essas recomendaes contradizem as prescries da NBR-8681 (1984), que fornece 0,2 e 0,4, respectivamente. De acordo com informaes de projetistas, a norma de aes e segurana nas estruturas de 1984 no foi utilizada, nesse aspecto, para o clculo de pontes. A partir de 2003, seguem-se as recomendaes da nova NBR-8681. Os coeficientes multiplicativos da carga mvel so 0,3 para a combinao quasepermanente e 0,5 para a combinao freqente. O resumo das situaes previstas est na tabela 3.12. Em todos os casos deve ainda ser considerado o coeficiente de impacto.

Tabela 3.12 Coeficientes para clculo do ELS.

Perodo Classe At 1978 36 1,00 1,20 1978 a 1983 36 1,00 1,20 1984 a 1986 45 1,00 1,00 1987 a 2002 45 0,80 0,40 A partir de 2003 45 0,50 0,30

g q
1 2

Legenda: 1 : fator para a combinao de utilizao de grande frequncia

2 : fator para a combinao de utilizao quase-permanente

A associao dos graus de protenso, das combinaes de aes e dos estados limites de utilizao a serem verificados se inicia a partir de 1987, mediante recomendaes da NBR-7187 e de estudos preliminares da NBR-7197. As disposies relativas protenso limitada consideradas neste trabalho, de 1987 em diante, esto contidas na tabela 3.13.

Resistncia dos elementos estruturais

87

Tabela 3.13 Graus de protenso e estados limites a verificar. (NBR-7197, 1989)

Protenso Completa Limitada Parcial
*

Quase-permanente descompresso descompresso*

Combinao de aes Freqente descompresso formao de fissuras abertura de fissuras

Rara formao de fissuras -

Dispensada pela NBR-6118 (2003)

A verificao do estado limite ltimo utiliza os mesmos coeficientes empregados para as pontes de concreto armado (v. tabela 3.10). Observa-se que algumas das premissas de projeto adotadas neste trabalho, devido a seu carter relativamente subjetivo, podem variar de acordo com os diferentes escritrios de clculo e as demais regies do pas.

b) Materiais, caractersticas geomtricas e hipteses de clculo

De maneira idntica ao que ocorre no caso de concreto armado, a existncia de diversos perodos faz com que os aspectos relativos ao projeto devam atender s exigncias de diferentes normas. O f ck adotado para as estruturas de concreto protendido, geralmente maior que aquele utilizado em obras de concreto armado, pode ser visto na tabela 3.14. Para sua definio, admite-se que as pontes em laje e em seo celular so moldadas no local, enquanto que as pontes em 5 vigas so formadas por elementos pr-moldados de canteiro. Nesse ltimo caso, considera-se uma resistncia inferior do concreto para a laje do tabuleiro.

Tabela 3.14 f ck para as pontes de concreto protendido em MPa.

Perodo Classe Laje 5 vigas Celular 5 vigas (tabuleiro)

At 1977 36 25 18

1978 a 1983 1984 a 1986 1987 a 2002 A partir de 2003 36 45 45 45 25 18 30 20 30 20 35 25

At 1986, seguindo as prescries da NBR-116 (Clculo e execuo de obras de

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concreto protendido), as tenses no concreto em servio devem respeitar aos seguintes limites:
Imediatamente aps a aplicao da protenso:

Trao: t f ct Compresso: c
2 f cj , sendo f cj f ck 3

Aps todas as perdas de protenso:

Trao: t 2 f ct para protenso limitada (para protenso completa, t 0 ) Compresso: c onde: f ct : tenso mnima de ruptura do concreto trao simples, podendo ser dada por
f ck . 10

f ck 2

Deve tambm ser feita a verificao das tenses considerando-se apenas a carga permanente aps as perdas de protenso, devendo ser obedecidas s condies de protenso completa. No caso de pontes rodovirias, a NBR-116 estabelece ainda que no so permitidas tenses de trao sob a ao de metade das cargas acidentais acrescidas do impacto. A partir de 1987, devem-se respeitar os estados limites enunciados na tabela 3.13, alm do estado limite de compresso excessiva logo aps a aplicao da protenso. Admite-se a resistncia do concreto trao na flexo igual a 1,2 f ctk , onde f ctk a resistncia caracterstica do concreto trao direta. Tambm existem limites para as tenses na armadura de protenso por ocasio do estiramento de acordo com cada perodo. At 1986, admite-se ao CP 140/125 e a partir de 1987, sero utilizadas cordoalhas de 7 fios CP-190 RB 12,7. As perdas totais de protenso sero estimadas com o valor de 22% e s perdas iniciais incluindo a deformao imediata do concreto devido ao estiramento dos cabos restantes ser atribuda 8%. Em todos os casos ser considerada apenas uma etapa de protenso com f cj
igual a 0,85 f ck (cimento CP-II, estiramento dos cabos 10 dias aps a moldagem), embora existam obras em que os elementos pr-moldados de canteiro recebem o

Resistncia dos elementos estruturais

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restante de sua fora de protenso na posio definitiva. Aps as determinaes da fora de protenso, da rea de armadura ativa e das tenses em servio, o estado limite ltimo verificado seguindo as orientaes do item 3.6.1. Nesta fase do trabalho, o diagrama de tenses no concreto admitido retangular e considera-se o patamar de escoamento no ao protendido. A armadura construtiva depende do tipo da seo transversal, sendo composta de 4 barras nas nervuras das pontes em laje, 6 barras em cada elemento das pontes de 5 vigas e nas pontes em seo celular so utilizadas cerca de 2 barras a cada 30 cm. Visando a minimizar a rea de armadura passiva, empregam-se barras com 12,5 mm de dimetro (CA-50A). No entanto, quando necessrio, essa rea pr-determinada foi aumentada at a satisfao do momento fletor de clculo. Nas pontes em seo celular, a largura colaborante considerada a prpria largura do tabuleiro. No caso das vigas pr-moldadas, utiliza-se na verificao o f ck da laje do tabuleiro. Salienta-se ainda que no considerada nenhuma redistribuio de tenses entre o concreto moldado no local e o concreto pr-moldado.

c) Considerao da fadiga

Com relao anlise das estruturas protendidas submetidas a condies reais de trfego, as mesmas consideraes feitas anteriormente sobre fadiga em pontes de concreto armado se aplicam nesse caso tambm. Portanto, o problema da fadiga tambm ficar a parte nas pontes de concreto protendido.

3.7 Resultados do dimensionamento

O dimensionamento foi desenvolvido em planilhas do Microsoft Excel para todos os perodos e para todas as sees transversais. Salienta-se que a rea de ao necessria no transformada em barras, no caso do concreto armado, e cordoalhas, no caso de concreto protendido. Dessa forma, no se conta com uma pequena reserva de resistncia que possuem as estruturas reais. Salienta-se que pequenas alteraes nas hipteses de clculo, na resistncia caracterstica do concreto e na altura da seo transversal no trazem mudanas significativas ao resultado do trabalho, porque em qualquer circunstncia o momento

Resistncia dos elementos estruturais

90

fletor resistente deve satisfazer ao momento fletor de clculo. Em linhas gerais, o dimensionamento apenas fixa os valores nominais das diversas variveis para o posterior clculo do momento fletor resistente mdio.

3.7.1 Concreto armado

No caso das pontes de 2 vigas, os esquemas longitudinais com 40 m de vo e balanos de 7 m (ordens 6 e 15 da tabela 3.2) requerem aumento na altura de seo transversal em pelo menos um dos perodos para que no seja necessria armadura dupla para momento fletor positivo, demonstrando que elas esto mal prdimensionadas. Considerando-se que o vo um tanto longo para aplicao em concreto armado, que as sees j esto com altura elevada (podendo interferir no trfego que circula sob a ponte) e sua pouca representatividade no total das estruturas existentes, elas sero retiradas da anlise. A coerncia com o critrio adotado acima tambm leva excluso das pontes de ordem 9 e 18, que possuem 3 vos contnuos com 40 m cada.

3.7.2 Concreto protendido

No caso das pontes de concreto protendido, foi necessria a reviso das dimenses das sees transversais presentes nas tabelas 3.3 (5 vigas) e 3.4 (seo celular). Destacam-se as seguintes modificaes: a) 5 vigas: as sees transversais no contemplavam a mesa superior dos elementos pr-moldados, padronizada agora como retangular de largura 1,20 m e altura 15 cm. A mesa inferior foi fixada com largura de 0,60 cm e altura de 0,30 cm. A altura da laje do tabuleiro varia entre 0,15 cm e 0,20 cm. A largura das almas (condizentes com a presena de cabos e a necessidade de cobrimento mnimo) e a altura da seo completa esto na tabela 3.15. Ressalta-se que, de maneira geral, a necessidade de transporte para a posio definitiva faz com que as alturas das vigas sejam maiores se comparadas a sistemas moldados totalmente no local;

Resistncia dos elementos estruturais

91

Tabela 3.15 Seo transversal das pontes em 5 vigas.

Dimenso

Largura da alma (m) Altura total (m)

20 m 0,20 1,30

Vo 30 m 0,22 1,95

40 m 0,22 2,50

b) Seo celular: as pontes com 20 m de vo tiveram sua altura reduzida para 1,20 m e a altura das pontes de 40 m foi fixada em 2,20 m.

3.8 Momento fletor resistente nominal

Considera-se que resistncia nominal aquela obtida sem quaisquer coeficientes de segurana. Dessa forma, as propriedades do concreto e do ao so utilizadas com seu valor caracterstico.

3.8.1 Procedimento de clculo

O clculo do momento fletor resistente foi desenvolvido atravs da elaborao de um programa em linguagem Fortran. Primeiramente, a seo transversal dividida em uma srie de fatias retangulares (v. figura 3.4). Assume-se a deformao e a tenso constantes em cada fatia. Aps uma tentativa inicial, a posio da linha neutra procurada atravs de iteraes at se atingir o equilbrio de foras.

Seo transversal

Diagrama de deformaes

Figura 3.4 Seo transversal dividida em fatias na zona comprimida.

A diviso da seo transversal em fatias de 0,5 cm apresentou bons resultados comparando-se com solues analticas, alm de consumir pequeno tempo

Resistncia dos elementos estruturais

92

computacional. As aproximaes provenientes do mtodo residem na suposio de deformao e tenso constantes em cada fatia e na fixao da linha neutra entre duas fatias consecutivas. No entanto, os resultados encontrados no justificam maior refinamento do modelo. As propriedades dos materiais so baseadas na NBR-6118 (2003), conforme figuras 3.5 e 3.6.

c
0,85 f ck

0,2%

0,35%

Figura 3.5 Relao tenso x deformao do concreto compresso.

s
f yk

s
f ptk f pyk E cs = 210 GPa E p = 200 GPa b) Armadura ativa

a) Armadura passiva

Figura 3.6 - Relaes tenso x deformao das armaduras ativa e passiva.

O momento fletor resistente em sees de concreto protendido calculado da mesma forma que em concreto armado, bastando a considerao do pr-alongamento.

3.8.2 Resultados

Dentre os 5 intervalos de tempo determinados inicialmente, apenas um deles considerado crtico (menor momento fletor resistente) para cada classe ser levado adiante nos clculos.

3.8.2.1 Concreto armado

Para a classe 36, o perodo crtico no bem definido e depende de cada caso.

Resistncia dos elementos estruturais

93

Em relao classe 45, o perodo de 1984 a 1986 foi excludo da anlise por ser de baixa probabilidade de ocorrncia. Dentre os ltimos 2 perodos restantes, aquele que se inicia a partir de 2003 possui sistematicamente menor resistncia e portanto apenas ele ser considerado nos clculos. Ressalta-se, no entanto, que a diferena entre os diversos perodos no significativa. A ttulo de ilustrao, as relaes momento-curvatura que podem ser obtidas a partir da diviso da seo transversal em fatias so exemplificadas na figura 3.7. O procedimento consiste em aumentar gradativamente a deformao na fibra superior da seo at se atingir o limite de 0,35%. Nesse caso, utilizou-se 140 passos de deformao e a contribuio do concreto tracionado antes da fissurao foi desprezada.

4000
M omento (kN.m)

3000 2000 1000 0 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 Curvatura (10 rad/cm)
-3

Classe 45 Classe 36

Figura 3.7 Relao momento-curvatura para a ponte de 5 vigas, ordem 2 (SA TE V20 TR2).

Os momentos fletores ltimos nominais para as pontes de concreto armado esto nas tabelas 3.16 a 3.19.

Tabela 3.16 Momento fletor resistente nominal (kN.m) - LAJE.

n 1 2 3 4 5 6 7 8 Arquivo SA TE V10 MC SA TL V10 MC SA TE V20 VZ SA TL V20 VZ C3 TE V10/10/10 MC C3 TL V10/10/10 MC C3 TE V20/20/20 VZ C3 TL V20/20/20 VZ Momento positivo Classe 36 Classe 45 809,8 850,4 774,8 811,1 1962,5 1990,9 2004,9 2035,9 576,3 607,7 569,8 601,6 1312,6 1339,9 1342,2 1377,3 Momento negativo Classe 36 Classe 45 590,8 588,5 592,4 590,4 1384,8 1335,5 1461,9 1415,8

Resistncia dos elementos estruturais

94

Tabela 3.17 Momento fletor resistente nominal (kN.m) - VIGA T - 2 VIGAS.

n
1 2 3 4 5 7 8 10 11 12 13 14 16 17 19 20 21 22 23

Arquivo
SA TE V10 TR2 SA TE V20 TR2 SAB TE V3/10/3 TR2 SAB TE V5/20/5 TR2 SAB TE V5/30/5 TR4 C3 TE V20/20/20 TR3 C3 TE V30/30/30 TR3 SA TL V10 TR1 SA TL V20 TR2 SAB TL V3/10/3 TR1 SAB TL V5/20/5 TR2 SAB TL V5/30/5 TR3 C3 TL V20/20/20 TR2 C3 TL V30/30/30 TR3 C3B TE V5-20/25/20-5 TR3 C3B TL V5-20/25/20-5 TR2 C3B TE V5-25/30/25-5 TR3 C3B TL V5-25/30/25-5 TR2 C2 TL V30/30 TR3

Momento positivo
Classe 36 2611,6 9110,2 2122,1 7232,0 16421,4 6308,3 13016,3 3413,6 12195,8 2515,8 9491,9 22580,7 7943,7 16952,7 6732,8 8464,6 9018,6 11398,6 15355,5 Classe 45 2771,7 9270,0 2307,3 7554,5 16861,5 6564,8 13151,6 3640,4 12546,3 2766,4 10034,1 23085,7 8383,8 17429,6 7005,4 8957,2 9306,5 11996,3 15942,6

Momento negativo
Classe 36 1490,6 3883,6 4332,0 6299,0 13952,1 1676,6 4795,3 5433,7 8282,2 18487,4 7915,1 10388,8 11667,5 15257,0 21413,0 Classe 45 1674,1 4267,8 4551,8 6522,9 14293,9 1886,5 5346,3 5809,8 8864,6 19432,9 8178,6 11004,4 11980,2 16110,6 22251,8

Tabela 3.18 Momento fletor resistente nominal (kN.m) - VIGA T - 5 VIGAS.

n
1 2 5 6 9 10 11 12 13 16 17

Arquivo
SA TE V10 TR2 SA TE V20 TR2 SA TL V10 TR2 SA TL V20 TR2 C3 TL V30/30/30 TR2 C3B TE V5-25/30/25-5 TR2 C3B TL V5-25/30/25-5 TR2 SA TE V10 STR SA TE V20 STR SA TL V10 STR SA TL V20 STR

Momento positivo
Classe 36 1049,4 3507,4 1403,0 4446,5 7427,3 4012,4 5157,5 1066,3 3453,9 1616,3 4952,5 Classe 45 1123,9 3626,5 1517,2 4715,2 7760,7 4136,0 5506,3 1144,4 3591,6 1742,9 5208,5

Momento negativo
Classe 36 8162,3 5468,0 6892,9 Classe 45 8667,2 5576,0 7274,3 -

Resistncia dos elementos estruturais

95

Tabela 3.19 Momento fletor resistente nominal (kN.m) SEO CELULAR.

n
1 4 6 9

Arquivo
SA TL V20 STR C3 TL V30/30/30 STR SA TE V20 STR C3 TE V30/30/30 STR

Momento positivo
Classe 36 20369,3 28920,6 14990,6 21058,0 Classe 45 21298,1 30378,1 15533,8 21899,8

Momento negativo
Classe 36 34308,0 24217,5 Classe 45 36040,8 25065,2

3.8.2.2 Concreto protendido

No caso de concreto protendido, o perodo at 1978 e de 1978 a 1984 fornecem resultados bastante prximos. Nas pontes classe 45, mantendo-se o critrio de menor probabilidade de ocorrncia, o perodo entre 1984 e 1986 ser desconsiderado. Os 2 perodos restantes se alternam quanto ao menor momento fletor resistente. Os resultados obtidos para as pontes de concreto protendido podem ser vistos nas tabelas 3.20 a 3.22.

Tabela 3.20 Momento fletor resistente nominal (kN.m) - LAJE.

n
3 4

Arquivo
SA TE V20 VZ SA TL V20 VZ

Momento positivo
Classe 36 2154,6 2165,3 Classe 45 2060,5 2083,9

Tabela 3.21 Momento fletor resistente nominal (kN.m) - VIGA T - 5 VIGAS.

n
2 3 4 6 7 8 13 14 15 17 18 19

Arquivo
SA TE V20 TR2 SA TE V30 TR2 SA TE V40 TR4 SA TL V20 TR2 SA TL V30 TR2 SA TL V40 TR4 SA TE V20 STR SA TE V30 STR SA TE V40 STR SA TL V20 STR SA TL V30 STR SA TL V40 STR

Momento positivo
Classe 36 4453,5 9898,6 19506,3 6038,5 12990,7 23614,7 4362,5 9678,0 18733,1 6295,0 13140,0 23013,4 Classe 45 4247,0 9396,8 18670,8 5853,5 12733,2 23268,5 4305,9 9179,7 17907,9 6144,0 12659,4 22969,8

Resistncia dos elementos estruturais

96

Tabela 3.22 Momento fletor resistente nominal (kN.m) SEO CELULAR.

n
1 2 3 5 6 7 8 10

Arquivo
SA TL V20 STR SA TL V30 STR SA TL V40 STR SA TL V30 TR2 SA TE V20 STR SA TE V30 STR SA TE V40 STR SA TE V30 TR2

Momento positivo
Classe 36 19675,3 42942,5 78630,5 11468,0 15573,6 33321,0 59907,4 10551,0 Classe 45 20365,4 44427,3 79834,3 11701,1 15908,2 33705,3 59826,0 10681,3

3.9 Implementao da tcnica de Monte Carlo

Conforme j descrita no captulo 2, a resistncia dos elementos estruturais considerada uma varivel aleatria devido a incertezas nas propriedades dos materiais, nas dimenses das peas e nos mtodos de anlises. A avaliao dos seus parmetros estatsticos, tais como bias, coeficiente de variao, sua funo densidade de probabilidade e funo distribuio acumulada, requer grande quantidade de ensaios de materiais e peas, sendo portanto de custo bastante elevado. Como alternativa, o comportamento dos elementos estruturais pode ser determinado atravs de simulaes. Particularmente, este trabalho far uso da tcnica de Monte Carlo. Ressalta-se, no entanto, a importncia da realizao de provas-de-carga. Por exemplo, a partir de testes em pontes existentes, Nowak (2004) mostra que as condies de contorno reais podem ser diferentes das assumidas em projeto. Em se tratando de estruturas metlicas, a grande maioria das pontes projetadas como simplesmente apoiadas funcionam na prtica com engaste parcial.

3.9.1 Parmetros estatsticos das propriedades dos materiais e das dimenses

As variveis bsicas so a resistncia do concreto compresso, as propriedades do ao e as dimenses das sees transversais. Os parmetros estatsticos a serem utilizados nas simulaes sero obtidos basicamente a partir da literatura disponvel e tambm a partir de dados de ensaios apenas no caso da compresso do concreto. Ressalta-se que a variabilidade corresponde a uma construo com nvel mdio de qualidade.

Resistncia dos elementos estruturais

97

3.9.1.1 Parmetros estatsticos da resistncia compresso do concreto

De acordo com Mirza et al. (1979), as principais razes para a variao na resistncia compresso do concreto so as variaes nas propriedades dos materiais e na proporo entre eles, as variaes na mistura, transporte, lanamento e mtodos de cura, alm de variaes nos procedimentos de ensaios. Devido ao fato das caractersticas de obteno do concreto variarem de lugar para lugar (tipo de cimento, agregados, dosagem, controle, etc, so peculiares de cada localidade) pode no ser correto a utilizao de resultados obtidos em outros pases. Para as pontes antigas, no se tem notcia de resultados de ensaios provenientes de obras executadas, nem tampouco indicaes estatsticas sobre tipo de distribuio, bias, etc. Portanto, para as pontes executadas at 1986, ser utilizado o modelo de dosagem da NB-1 (1978). A resistncia do concreto descrita atravs de uma distribuio normal: f c 28 = f ck + 1,65 d onde:
d : desvio-padro de dosagem.

(3.1)

Caso no seja conhecido o desvio-padro, a norma permite considerar

d = 4 MPa em casos de controle rigoroso da produo do concreto. Assume-se que as

obras de arte se enquadrem nessa situao. Buscando conhecer as caractersticas do concreto produzido atualmente, que podem ento ser utilizadas para as pontes construdas a partir de 2003, e como aproximao para as pontes do perodo anterior (1987 a 2002), iniciou-se uma coleta de dados sobre a resistncia compresso do concreto a partir de corpos-de-prova cilndricos de 10 cm de dimetro e 20 cm de altura. Os dados fornecidos referem-se a uma empresa com filiais em diversas localidades e a amostra corresponde ao concreto utilizado em inmeras obras. So moldados, em regra, 2 corpos-de-prova de cada caminho betoneira, sendo 1 deles rompido aos 7 dias e o outro aos 28 dias. A compactao se d em 2 camadas com 12 golpes em cada uma e a cura submersa. Embora o nmero de ensaios (v. tabela 3.23) ainda seja limitado, recomendando-se a continuao da coleta em futuros estudos, os resultados fornecem indicativos

Resistncia dos elementos estruturais

98

importantes.

Tabela 3.23 Nmeros de amostras rompidas aos 28 dias. f ck (MPa) 15 18 20 25 30 35 Nmero de amostras 181 199 403 303 180 42

Seguindo indicaes de diversos trabalhos (NOWAK e COLLINS, 2000; NOWAK e SZERSZEN, 2001; NOWAK et al., 2005; SCHNEIDER, 1997), os dados so plotados em papis de probabilidade, que auxiliam na escolha do tipo de distribuio e na determinao dos parmetros estatsticos mais importantes. Trata-se de uma forma conveniente de se representar a distribuio de probabilidade acumulada. O eixo horizontal representa a varivel bsica (no caso, a resistncia compresso do concreto) e o eixo vertical representa a probabilidade. Maiores detalhes sobre a construo e o uso de papis de probabilidade so descritos em livros como Nowak e Collins (2000) e Schneider (1997). Uma propriedade bsica do papel de probabilidade que qualquer srie de dados que seja descrita pelo mesmo tipo de distribuio do papel em questo representada por uma linha reta. Por exemplo, qualquer funo de distribuio normal representada por uma linha reta no papel de probabilidade normal e, por sua vez, qualquer linha reta representa uma funo de distribuio normal. Em sntese, o procedimento consiste inicialmente na plotagem dos dados (resistncia aos 28 dias) em um papel de probabilidade qualquer. Caso os dados se aproximem de uma linha reta, a distribuio est determinada. O passo seguinte desenhar a melhor reta atravs dos pontos, que ir fornecer os parmetros da distribuio (mdia e desvio-padro). Como do ponto de vista da confiabilidade a parte mais importante da funo distribuio acumulada a cauda inferior, sugere-se que a linha reta seja ajustada apenas para essa parte dos dados, negligenciando tambm algum valor muito inferior aos demais. Considerando-se que a resistncia compresso do concreto segue tradicionalmente uma funo normal ou lognormal (v. tabela 2.7), os 2 papis de

Resistncia dos elementos estruturais

99

probabilidade foram testados para cada valor da resistncia nominal. Inicialmente, apresentam-se os grficos para os concretos com f ck igual a 15 MPa e 18 MPa, conforme figuras 3.8 a 3.11. Em cada grfico so mostrados a bias (v. definio no item 2.4) e o coeficiente de variao (CV).
Inverso da distribuio Normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 0 5 10 15 20 25 30

Bias = 1,20 CV = 0,10

35

40

45

50

Resistncia compresso (MPa)

Figura 3.8 Papel de probabilidade normal - f ck = 15 MPa .

Inverso da distribuio Normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 2,0 2,5 3,0

Bias = 1,21 CV = 0,11

3,5

4,0

Logartmo da resistncia compresso (MPa)

Figura 3.9 Papel de probabilidade lognormal - f ck = 15 MPa .

Inverso da distribuio normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 0 5 10 15 20 25 30

Bias = 1,15 CV = 0,08

35

40

45

50

Resistncia compresso (MPa)

Figura 3.10 Papel de probabilidade normal - f ck = 18 MPa .

Resistncia dos elementos estruturais

100

Inverso da distribuio normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 2,0 2,5 3,0

Bias = 1,15 CV = 0,09

3,5

4,0

Logartmo da resistncia compresso (MPa)

Figura 3.11 Papel de probabilidade lognormal - f ck = 18 MPa . A anlise das figuras 3.8 e 3.9 mostra que para f ck = 15 MPa a distribuio lognormal se demonstra mais apropriada para representar a amostra de dados. Esta observao concorda com Mirza et al. (1979), que afirma que alguns pesquisadores indicam a distribuio lognormal para concretos com menor controle de qualidade e, portanto, maior coeficiente de variao. Para concretos com f ck = 18 MPa , a diferena nas figuras 3.10 e 3.11 pouco notada e se torna mais difcil a identificao do tipo de distribuio, que poderia ser auxiliada com um nmero maior de amostras. Ainda nesse caso, recomenda-se a distribuio lognormal. Em concretos com resistncia caracterstica igual a 20 MPa a distribuio normal a que mais se adequa aos dados (v. figuras 3.12 e 3.13), sendo utilizada tambm em outros estudos. Concretos com resistncia superior seguem a tendncia observada e so descritos pela distribuio normal (v. figuras 14 a 16). Ressalta-se que no caso de f ck = 35 MPa o nmero de amostras muito reduzido e assim os resultados devem ser vistos com maior precauo.

Resistncia dos elementos estruturais

101

Inverso da distribuio normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 0 5 10 15 20 25 30

Bias = 1,15 CV = 0,10

35

40

45

50

Resistncia compresso (MPa)

Figura 3.12 Papel de probabilidade normal - f ck = 20 MPa .

Inverso da distribuio normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 2,0 2,5 3,0

Bias = 1,17 CV = 0,12

3,5

4,0

Logartmo da resistncia compresso (MPa)

Figura 3.13 Papel de probabilidade lognormal - f ck = 20 MPa .

Inverso da distribuio normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 0

Bias = 1,12 CV = 0,09

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Resistncia compresso (MPa)

Figura 3.14 Papel de probabilidade normal - f ck = 25 MPa .

Resistncia dos elementos estruturais

102

Inverso da distribuio normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 0 5

Bias = 1,09 CV = 0,08

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Resistncia compresso (MPa)

Figura 3.15 Papel de probabilidade normal - f ck = 30 MPa .

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 0 5 10
Inverso da distribuio normal

Bias = 1,07 CV = 0,09

15

20

25

30

35

40

45

50

Resistncia compresso (MPa)

Figura 3.16 Papel de probabilidade normal - f ck = 35 MPa . A bias e o coeficiente de variao em funo do f ck para os dados obtidos e dois outros trabalhos encontrados na literatura esto nas figuras 3.17 e 3.18, respectivamente.
1,40 1,35 1,30 1,25 1,20 1,15 1,10 1,05 1,00 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 fck (MPa)

Bias

Dados obtidos Nowak et al. (2005) Nowak e Szerszen (2001)

Figura 3.17 Bias para a resistncia compresso do concreto.

Resistncia dos elementos estruturais

103

0,16 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 fck (MPa)

Dados obtidos Now ak et al. (2005) Now ak e Szerszen (2001)

Figura 3.18 Coeficiente de variao para a resistncia compresso do concreto.

Os resultados obtidos demonstram o aumento da bias em funo da diminuio da resistncia (v. figura 3.17), conforme j esperado. De certa forma, uma maneira de se precaver contra resultados muito baixos, haja visto que os coeficientes de variao (v. figura 3.18) so maiores para as menores resistncias nominais. A comparao dos dados obtidos com o trabalho de Nowak et al. (2005) revela um melhor controle da produo para o concreto nacional, evidenciado pelo menor coeficiente de variao. Ainda destaca-se a significativa diferena entre os valores mdios das resistncias. De qualquer forma, salienta-se que essas concluses so vlidas para os casos aqui discutidos. Uma limitao do trabalho de Nowak e Szerszen (2001) o reduzido nmero de dados para algumas classes de resistncia (cerca de 30 amostras). Destaca-se que o coeficiente de variao constante no razovel. Com base nos resultados obtidos, so sugeridas curvas da resistncia mdia compresso (v. figura 3.19) e do coeficiente de variao (v. figura 3.20), em funo do f ck . Sua utilizao pode ser de interesse em outros trabalhos relativos anlise de confiabilidade, inclusive quanto calibrao de coeficientes parciais de segurana para normalizao. Por fim, os dados analisados referem-se a concreto fabricado em usina e sero utilizados no decorrer deste trabalho.

CV

Resistncia dos elementos estruturais

104

1,30 1,25 1,20 Bias 1,15 1,10 1,05 1,00 0 5 10 15 20 25 30 35 40

fck (MPa)

Figura 3.19 Bias recomendada para a resistncia compresso do concreto.

0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00 0 5 10 15 20 25 30 35 40

CV

fck (MPa)

Figura 3.20 Coeficiente de variao recomendado para a resistncia compresso do concreto.

3.9.1.2 Parmetros estatsticos das armaduras passiva e ativa

Na falta de dados estatsticos referentes construo nacional sobre os parmetros das armaduras, sero utilizados valores fornecidos pela bibliografia, conforme tabela 3.24. Nos trabalhos consultados no foram encontrados dados estatsticos sobre o mdulo de elasticidade da armadura de protenso. Dessa forma, seu valor ser considerado determinstico. A resistncia ao escoamento da armadura ativa ser calculada como 90% de sua resistncia trao.

Resistncia dos elementos estruturais

105

Tabela 3.24 - Parmetros estatsticos da armadura.

Varivel Bias CV Tipo de distribuio Lognormal Fonte

E s (MPa) A s (cm 2 ) A p (cm 2 ) f pu (MPa)

1,00 1,00 1,00 1,03

Valor mdio
f yk + 60

0,06 0,015 0,0125 0,022

Desvio padro

Normal Normal Lognormal

Nowak, Yamani e Tabsh (1994) Siriaksorn3 (1980, apud Eamon, 2000)* Vismann e Zilch (1995)

f y (MPa)
*

30

Lognormal

Utilizados os mesmos parmetros estatsticos da resistncia ao escoamento

3.9.1.3 Parmetros estatsticos das dimenses da seo transversal

Os parmetros estatsticos adotados para as dimenses dos elementos estruturais esto na tabela 3.25. A largura colaborante da laje, cujo valor sugerido pelas normas, ser considerada uma varivel determinstica, sendo sua incerteza representada posteriormente pelo fator de anlise.

Tabela 3.25 Parmetros estatsticos da seo transversal da viga.

Varivel Bias CV Tipo de Fonte distribuio Normal Vismann e Zilch Normal (1995) Normal Nowak e Szerszen Normal (2001) Normal

h (cm) h f (cm) bviga (moldada no local) dviga (concreto armado) dviga (concreto protendido)

1,00 1,00 1,01 0,99 1,00

0,5/h 0,5 / h f 0,04 0,04 0,025

3.9.1.4 Sntese dos parmetros estatsticos dos materiais e das dimenses

O resumo dos parmetros estatsticos adotados por este trabalho e que sero utilizados nas simulaes est na tabela 3.26. Embora a maior parte dos dados tenham sido extrados da bibliografia, a varivel que apresenta maior variabilidade (resistncia
Siriaksorn, A. (1980). Serviceability and reliability analysis of partially prestressed concrete beams. PhD dissertation, The University of Illinois at Chicago Circle.
3

Resistncia dos elementos estruturais

106

do concreto) reflete, pelo menos para as estruturas mais recentes, as caractersticas da construo de uma regio do pas.

Tabela 3.26 Resumo dos parmetros estatsticos para simulao.

Varivel
h f (cm) h (cm) bf bw

Valor mdio
hf h bf 1,01 b w 0,99 d 1,00 d As

CV
0,5 / h f 0,5/h 0,04

Tipo de distribuio Normal Normal Normal

d (concreto armado) d (concreto protendido) As Ap f ck = 18 f ck = 25 f c (MPa) f ck = 20 f ck = 25 f ck = 30 f ck = 35 f y (kN / cm 2 ) f pu (kN / cm 2 ) Es Ep

* ** * * ** ** ** **

0,04 0,025 0,015 0,0125 0,163 0,127 0,103 0,093 0,089 0,088 0,054 0,022 0,06 -

Normal Normal Normal Normal Normal Normal Normal Normal Normal Normal Lognormal Lognormal Lognormal -

Ap 24,6 31,6 23,0 28,0 32,7 37,5 56 1,03 f pu 21000 20000

At 1983 A partir de 1987

3.9.2 Momento fletor resistente mdio

A realizao dos clculos feita atravs da adaptao do programa j existente para clculo do momento resistente nominal. Adotou-se para cada seo transversal 20.000 simulaes atravs do mtodo de Monte Carlo, nmero suficiente para fornecer a distribuio de probabilidade da resistncia. Faz-se uso da biblioteca IMSL do Fortran para gerao dos nmeros aleatrios normalmente distribudos. Esses nmeros, gerados todos de uma s vez para cada simulao, so obtidos atravs da funo dnnor, que inicialmente produz nmeros

Resistncia dos elementos estruturais

107

aleatrios uniformemente distribudos entre 0 e 1 e depois os transformam utilizando-se o inverso da distribuio de probabilidade acumulada normal.

3.9.2.1 Concreto armado

Inicialmente, mostram-se as relaes momento-curvatura que podem ser obtidas a partir das simulaes (v. figura 3.22). A mdia e o desvio-padro em cada ponto resultam em uma curva mdia, uma curva mdia mais um desvio-padro e uma curva mdia menos um desvio-padro.

3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0

Classe 36

3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0

Momento (kN.m)

Momento (kN.m)

Classe 45

0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 Curvatura (10 rad/cm)

-3

0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 Curvatura (10 rad/cm)

-3

Figura 3.22 Relaes momento-curvatura para a ponte de 2 vigas, ordem 1 (SA TE V10 TR2). Os resultados, fornecidos em termos da bias ( FM ) e do coeficiente de variao (CV) dos fatores de fabricao e dos materiais combinados, esto nas tabelas 3.27 a 3.30.

Tabela 3.27 Bias e coeficiente de variao - LAJE.

Momento positivo n
1 2 3 4 5 6 7 8

Momento negativo
Classe 36 FM CV 1,119 0,068 1,120 0,069 1,116 0,068 1,116 0,068 Classe 45 FM CV 1,108 0,069 1,108 0,069 1,108 0,068 1,108 0,069

Arquivo
SA TE V10 MC SA TL V10 MC SA TE V20 VZ SA TL V20 VZ C3 TE V10/10/10 MC C3 TL V10/10/10 MC C3 TE V20/20/20 VZ C3 TL V20/20/20 VZ

Classe 36 FM CV 1,126 0,069 1,125 0,069 1,125 0,070 1,123 0,069 1,119 0,068 1,119 0,068 1,115 0,069 1,116 0,069

Classe 45 FM CV 1,107 0,068 1,107 0,068 1,107 0,068 1,107 0,069 1,107 0,068 1,108 0,069 1,108 0,068 1,107 0,069

Resistncia dos elementos estruturais

108

Tabela 3.28 Bias e coeficiente de variao - VIGA T - 2 VIGAS.

Momento positivo n
1 2 3 4 5 7 8 10 11 12 13 14 16 17 19 20 21 22 23

Momento negativo
Classe 36 CV 1,146 0,076 1,142 0,074 1,124 0,069 1,145 0,075 1,148 0,077 1,148 0,078 1,149 0,078 1,130 0,070 1,148 0,077 1,147 0,077

Arquivo
SA TE V10 TR2 SA TE V20 TR2 SAB TE V3/10/3 TR2 SAB TE V5/20/5 TR2 SAB TE V5/30/5 TR4 C3 TE V20/20/20 TR3 C3 TE V30/30/30 TR3 SA TL V10 TR1 SA TL V20 TR2 SAB TL V3/10/3 TR1 SAB TL V5/20/5 TR2 SAB TL V5/30/5 TR3 C3 TL V20/20/20 TR2 C3 TL V30/30/30 TR3 C3B TE V5-20/25/20-5 TR3 C3B TL V5-20/25/20-5 TR2 C3B TE V5-25/30/25-5 TR3 C3B TL V5-25/30/25-5 TR2 C2 TL V30/30 TR3

Classe 36 CV 1,114 0,069 1,113 0,069 1,120 0,069 1,114 0,069 1,139 0,075 1,112 0,068 1,111 0,069 1,115 0,069 1,113 0,068 1,124 0,069 1,116 0,068 1,114 0,069 1,113 0,069 1,113 0,069

FM

Classe 45 CV 1,108 0,068 1,108 0,068 1,108 0,068 1,108 0,069 1,109 0,069 1,109 0,068 1,108 0,068 1,109 0,068 1,109 0,069 1,107 0,068 1,108 0,069 1,109 0,069 1,108 0,068 1,109 0,068

FM

FM

Classe 45 CV 1,106 0,068 1,106 0,068 1,108 0,068 1,107 0,068 1,107 0,068 1,106 0,069 1,106 0,068 1,108 0,068 1,106 0,069 1,106 0,068

FM

1,112 0,069 1,110 0,068 1,145 1,113 0,069 1,108 0,069 1,146 1,111 0,069 1,109 0,068 1,148 1,112 0,069 1,110 0,069 1,148 1,112 0,069 1,110 0,069 1,146

0,076 1,107 0,068 0,075 1,106 0,068 0,076 1,107 0,068 0,077 1,105 0,068 0,076 1,106 0,068

Tabela 3.29 Bias e coeficiente de variao - VIGA T - 5 VIGAS.

Momento positivo n
1 2 5 6 9 10 11 12 13 16 17

Momento negativo

Arquivo
SA TE V10 TR2 SA TE V20 TR2 SA TL V10 TR2 SA TL V20 TR2 C3 TL V30/30/30 TR2 C3B TE V5-25/30/25-5 TR2 C3B TL V5-25/30/25-5 TR2 SA TE V10 STR SA TE V20 STR SA TL V10 STR SA TL V20 STR

Classe 36 FM CV 1,116 0,069 1,115 0,069 1,116 0,069 1,114 0,068 1,111 0,069

Classe 45 Classe 36 Classe 45 FM CV FM CV FM CV 1,107 0,068 1,109 0,069 1,108 0,068 1,108 0,069 1,109 0,069 1,147 0,077 1,107 0,068 0,074 1,106 0,068 0,074 1,106 0,068 -

1,112 0,069 1,109 0,069 1,143 1,113 0,069 1,109 0,069 1,143 1,115 1,114 1,118 1,114 0,068 0,069 0,068 0,069 1,109 1,108 1,107 1,108 0,068 0,069 0,068 0,068 -

Resistncia dos elementos estruturais

109

Tabela 3.30 Bias e coeficiente de variao SEO CELULAR.

Momento positivo n
1 4 6 9 Classe 36 CV SA TL V20 STR 1,115 0,069 C3 TL V30/30/30 STR 1,114 0,078 SA TE V20 STR 1,117 0,068 C3 TE V30/30/30 STR 1,118 0,075

Momento negativo
Classe 36 CV 1,123 0,072 1,126 0,076

Arquivo

FM

Classe 45 CV 1,108 0,068 1,108 0,068 1,108 0,068 1,107 0,068

FM

FM

Classe 45 CV 1,107 0,069 1,107 0,068

FM

3.9.2.2 Concreto protendido

As tabelas 3.31, 3.32 e 3.33 mostram os resultados obtidos para concreto protendido. Observa-se que, devido aos parmetros estatsticos das propriedades dos materiais e das dimenses, as sees de concreto protendido apresentam menores bias e menores coeficientes de variao.

Tabela 3.31 Bias e coeficiente de variao LAJE.

Momento positivo n
3 4

Arquivo
SA TE V20 VZ SA TL V20 VZ

Classe 36 CV 1,048 0,034 1,048 0,034

FM

Classe 45 CV 1,042 0,034 1,041 0,034

FM

Tabela 3.32 Bias e coeficiente de variao VIGA T - 5 VIGAS.

Momento positivo n
2 3 4 6 7 8 13 14 15 17 18 19

Arquivo
SA TE V20 TR2 SA TE V30 TR2 SA TE V40 TR4 SA TL V20 TR2 SA TL V30 TR2 SA TL V40 TR4 SA TE V20 STR SA TE V30 STR SA TE V40 STR SA TL V20 STR SA TL V30 STR SA TL V40 STR

Classe 36 FM CV 1,051 0,036 1,048 0,035 1,046 0,036 1,053 0,036 1,049 0,036 1,048 0,036 1,051 0,035 1,047 0,035 1,046 0,036 1,054 0,036 1,050 0,036 1,047 0,036

Classe 45 FM CV 1,042 0,034 1,040 0,034 1,038 0,035 1,038 0,035 1,036 0,035 1,037 0,035 1,045 0,034 1,038 0,034 1,038 0,035 1,041 0,034 1,036 0,034 1,036 0,035

Resistncia dos elementos estruturais

110

Tabela 3.33 Bias e coeficiente de variao SEO CELULAR.

Momento positivo n
1 2 3 5 6 7 8 10

Arquivo
SA TL V20 STR SA TL V30 STR SA TL V40 STR SA TL V30 TR2 SA TE V20 STR SA TE V30 STR SA TE V40 STR SA TE V30 TR2

Classe 36 CV 1,050 0,034 1,046 0,034 1,040 0,034 1,043 0,034 1,051 0,034 1,047 0,034 1,043 0,033 1,044 0,034

FM

Classe 45 CV 1,052 0,034 1,047 0,034 1,041 0,033 1,043 0,034 1,052 0,034 1,046 0,034 1,042 0,033 1,044 0,033

FM

3.9.3 Parmetros estatsticos do fator de anlise

Os parmetros do fator de anlise adotado aquele fornecido por Ellingwood et al. (1980) e j utilizado em diversos trabalhos (NOWAK, 1999; NOWAK, YAMANI e TABSH, 1994; NOWAK e SZERSZEN, 2003). Para a resistncia flexo, seus valores esto na tabela 3.34. Utilizando-se as equaes (2.29) e (2.30) do captulo 2, obtm-se os parmetros estatsticos da resistncia a serem utilizados na anlise de confiabilidade.

Tabela 3.34 Parmetros estatsticos do fator de anlise. Material Bias ( P ) Coeficiente de variao (CVP ) Concreto armado Concreto protendido 1,02 1,01 0,06 0,06

CARREGAMENTO MVEL

O desenvolvimento de um modelo de carregamento mvel requer a anlise das condies reais do trfego de caminhes e sua aplicao avaliao da capacidade portante das pontes. A descrio dos dados de campo obtidos, suas caractersticas e o processo que os torna disponveis para o clculo do ndice de confiabilidade so mostrados a seguir.

4.1 Descrio dos dados

Foram obtidos dados referentes pesagem de caminhes junto a Centrovias Sistemas Rodovirios S/A, concessionria dos seguintes trechos rodovirios pertencentes ao Estado de So Paulo: SP-310 - Rodovia Washington Luiz: entre as cidades de Cordeirpolis e So Carlos; SP-225 Rodovia Eng. Paulo Nilo Romano: entre as cidades de Itirapina e Bauru; SP-225 Rodovia Comandante Joo Ribeiro de Barros: entre Ja e Bauru.

A empresa realiza as pesagens atravs de 2 balanas mveis que operam alternadamente em 4 bases fixas na SP-310 e 2 bases na SP-225. Os dados analisados se estendem de janeiro de 2001 at outubro de 2002, em um total de 184.603 pesagens, sendo 126.389 no primeiro ano e 58.214 em 2002.

4.2 Planilhas de pesagem

As informaes mais relevantes que constam nas planilhas so a placa do

Carregamento mvel

112

veculo, o dia e a hora da pesagem, o peso bruto total combinado (PBTC) e o peso bruto por eixo. Os veculos so identificados atravs de um cdigo, ainda no padronizado nacionalmente, da seguinte forma:

nSm: um cavalo mecnico com n eixos transporta uma unidade rebocada do tipo semi-reboque (S) de m eixos, sendo o total de eixos da composio dado por n+m (v. figura 4.1a). A substituio da letra S pela letra I indica que os m eixos do semi-reboque esto espaados de pelo menos 2,40m, aumentando assim sua carga permitida por eixo de 85 kN (eixos em tandem) para 100 kN (eixos isolados);

nCm: um caminho plataforma com n eixos transporta um reboque acoplado de m eixos (v. figura 4.1b). Caso m esteja omitido, o caminho plataforma est circulando sem nenhuma unidade rebocada.

a) 2S3

b) 3C2

Figura 4.1 Ilustrao da nomenclatura dos caminhes.

Do total de caminhes amostrados, em cerca de 2% os cdigos no aparecem nas planilhas, dificultando sua classificao. No entanto, observando-se a disposio dos eixos carregados possvel identificar boa parte desses veculos. Incluem-se nos 2% as combinaes de veculos de carga com mltiplos eixos, de utilizao mais recente, cuja configurao no se encaixa nas siglas mostradas acima. Esses caminhes so conhecidos apenas pelo seu nome popular, embora haja propostas para unificao da nomenclatura (WIDMER, 2004). Trs exemplos desses caminhes esto nas figuras 4.2 a 4.4. Destaca-se que esto em circulao rodotrens com 19,80 m de comprimento e 740 kN. Apesar da resoluo n 184 do CONTRAN os considerar veculos irregulares, a lei omissa quanto ao destino dos caminhes j existentes.

Carregamento mvel

113

Figura 4.2 Rodotrem com comprimento de at 30m e PBTC de at 740 kN.

Figura 4.3 Bitrenzo com comprimento de at 30m e PBTC de at 740 kN.

Figura 4.4 Bitrem com comprimento de at 19,80m e PBTC de at 570 kN.

Por representarem mais de 55% dos casos em que o cdigo omitido das tabelas e por serem grande parte dos veculos vendidos atualmente, os bitrens foram identificados um a um. Assim, a porcentagem de veculos no classificados atravs de cdigos se reduz para 0,9% do total. Os caminhes a serem considerados no desenvolvimento do modelo de carga mvel sero apenas aqueles que aparecem com maior peso e em maior nmero nas planilhas de pesagem da Centrovias, conforme procedimento j adotado por outros autores (HWANG e KOH, 2000). Considera-se que a no incluso de todos os caminhes na anlise no traz prejuzos ao modelo proposto, haja visto que os veculos que sero utilizados, alm de serem crticos, so representativos do universo de caminhes existentes. Na figura 4.5 mostrada a proporo dos caminhes que aparecem nas planilhas em nmero superior a 1% do total de veculos amostrados e que possuem ocorrncias de PBTC maiores que o peso do veculo normativo da classe 45 (2I3, 2S3, 3S3, 2S2 e bitrem), os caminhes no classificados (rodotrem, bitrenzo, entre outros) e aqueles que, embora classificados, no tem interesse sob o ponto de vista da segurana das pontes (outros) devido ao reduzido nmero de ocorrncias ou principalmente devido ao

Carregamento mvel

114

seu baixo peso bruto. O limite de 450 kN (referente a classe 45) arbitrrio e tem a funo de selecionar previamente os caminhes com maior potencial para comprometer a segurana estrutural das obras de arte.
100
Caminhes amostrados (%)

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Bi tre m s cla ss if i ca do ut ro s 2I 3 3 2S 3S 3 2S 2

2001 2002 TOTAL

Figura 4.5 Resumo das planilhas de pesagem.

A proporo entre os caminhes selecionados para a determinao do modelo de carregamento mvel est na figura 4.6.

Caminhes considerados (%)

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2I3 2S3 3S3 2S2 Bitrem

2001 2002 TOTAL

Figura 4.6 Proporo entre os caminhes previamente selecionados.

Carregamento mvel

115

4.3 Caminhes tpicos

As planilhas de pesagem, apesar de informarem a configurao de cada caminho, no indicam a distncia entre eixos. Sabe-se que mesmo dentro de uma certa classificao, a distncia entre eixos varia de veculo para veculo, s vezes significativamente. Por exemplo, os caminhes 2S3 e 3S3 possuem duas disposies a serem verificadas: uma curta, basculante, que destina-se ao transporte de areia e brita, e outra mais longa, destinada ao transporte de mercadorias de menor densidade. Ainda dentro de cada verso, curta ou longa, existe variabilidade. No h conhecimento sobre dados a respeito da distribuio da distncia entre eixos obtidos a partir de coletas de campo. Alternativamente, este trabalho utiliza distncias tpicas e representativas, determinadas atravs do catlogo virtual da empresa Randon S/A Implementos e Sistemas Automotivos, por intermdio de consulta junto a Transervice Consultoria em Transportes S/C Ltda e tambm atravs de fotografias. Considerando-se o perodo limitado da pesagem dos veculos, outra metodologia a ser desenvolvida a extrapolao do mximo peso bruto para cada caminho tendo-se em vista a vida til da estrutura.

4.3.1 Distncias entre eixos

Os caminhes pr-selecionados para anlise so esquematizados nas figuras 4.7 a 4.13. Acompanham os desenhos as cargas permitidas por eixo de acordo com a legislao em vigor.

60 kN

100 kN

100 kN

100 kN

100 kN

1,40

4,20

4,48 m 16,40 m

2,41

2,41

1,50

Figura 4.7 Caminho 2I3 para 450 kN.

Carregamento mvel

116

60 kN

100 kN

85

85

85 kN

1,50

4,20

2,80 12,10 m

1,25 1,25

1,10

Figura 4.8 Caminho 2S3 curto para 415 kN.

60 kN

100 kN

85

85

85 kN

1,40

4,20

5,80 16,40 m

1,25 1,25

2,50

Figura 4.9 Caminho 2S3 longo para 415 kN.

60 kN

85 kN 85 kN

85

85

85 kN

1,50

4,20

1,40 13,50 m

2,80

1,25 1,25

1,10

Figura 4.10 Caminho 3S3 curto para 450 kN.

60 kN

85 kN 85 kN

85

85

85 kN

1,40

4,20

1,40

4,87 16,87 m

1,25 1,25

2,50

Figura 4.11 Caminho 3S3 longo para 450 kN.

Carregamento mvel

117

60 kN

100 kN

85 kN 85 kN

1,40

4,20

7,05 16,40 m

1,25

2,50

Figura 4.12 Caminho 2S2 para 330 kN.

60 kN

85 kN 85 kN

85 kN 85 kN

85 kN 85 kN

1,50

3,16

1,41

5,46 m 18,72 m

1,25

3,09

1,25 1,60

Figura 4.13 Bitrem para 570 kN.

4.3.2 Extrapolao dos mximos pesos brutos

Inicialmente, os resultados da pesagem para cada caminho foram plotados em papel de probabilidade normal. Apesar das distribuies no seguirem estritamente uma distribuio normal, esse procedimento bastante conveniente, pois possibilita uma visualizao geral dos dados e indica tendncias para perodos mais longos do que o efetivamente medido (vida til da estrutura). Alm disso, o mtodo seguido por outros pesquisadores para o desenvolvimento de modelos de carregamento mvel, entre eles, Hwang e Koh (2000) e Nowak (1999). Os dados obtidos para os caminhes 3S3 esto plotados na figura 4.14.

Carregamento mvel

118

6 5
Inverso da distribuio normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 Peso bruto (kN) 3S3

Figura 4.14 Distribuio de peso bruto para o caminho 3S3.

A extrapolao requer que seja conhecido o nmero total de caminhes que circulam diariamente na rea de obteno das pesagens, ou seja, o trecho sob concesso da Centrovias. Nesse sentido, foram obtidas planilhas com o volume dirio de veculos comerciais (incluindo nibus) nas praas de pedgio, de agosto de 2000 at julho de 2001. As localizaes desses pontos so as seguintes:

a) Itirapina (SP-310): cobrana de pedgio em 1 sentido; b) Rio Claro (SP-310): cobrana de pedgio em 1 sentido; c) Brotas (SP-225): cobrana de pedgio em 1 sentido; d) Ja (SP-225): cobrana de pedgio em 2 sentidos; e) Dois Crregos (SP-225): cobrana de pedgio em 1 sentido.

Embora a entrada e sada de caminhes se d em pontos desconhecidos, e que muitos veculos trafegam de uma rodovia para outra (sendo anotados portanto nas 2 rodovias), admite-se que a soma dos maiores volumes mdios dirios de cada rodovia (Itirapina e Ja) indique com boa aproximao o total de caminhes no trecho. Assim, considera-se que o nmero de caminhes por dia seja 8.000. Fixando-se a vida til em 50 anos, o nmero total de caminhes nesse perodo

146.000.000 (8.000 365 50) . Sabendo-se a porcentagem de cada tipo de caminho (v. figura 4.5) e que o nvel de probabilidade correspondente a N 1 / N , sendo
z = 1 (1 / N ) e 1 igual ao inverso da distribuio normal padro, o valor que a

Carregamento mvel

119

extrapolao deve atingir est determinado. A idia que caso todos os caminhes fossem amostrados durante 50 anos, o caminho mais pesado estaria na cota z. Por exemplo, a porcentagem do caminho 3S3 no total de pesagens 4,55%. Dessa forma, em 50 anos: N 3S3 = 0,0455 146.000.000 = 6.643.000 1 / N 3S3 = 1,505 10 7

z = 5,12

O procedimento, que pode ser realizado para qualquer perodo de tempo, est na figura 4.15.

6 5
Inverso da distribuio normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 Peso bruto (kN)

3S3 50 anos 5 anos 1 ano 2 meses 1 ms 1 dia

Figura 4.15 Extrapolao para diversos perodos (3S3).

Nowak (1999) desenvolve a extrapolao de momentos fletores atravs do traado manual de uma linha seguindo a tendncia dos pontos extremos superiores da distribuio (v. figura 2.14). No caso deste trabalho, que primeiramente ir extrapolar pesos brutos para depois obter os momentos fletores, a simples utilizao do mtodo de Nowak (1999) resulta em valores muito elevados para alguns tipos de veculos (v. figura 4.16), no compatveis com as capacidades volumtricas desses caminhes. Isto ocorre devido a maior variabilidade na cauda superior da distribuio.

Carregamento mvel

120

6 5
Inverso da distribuio normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 Peso bruto (kN)
z = 0.001149x + 2.638955 = 5,12 PBTC = 2159,3 kN (50 anos)

3S3 50 anos 5 anos 1 ano 2 meses 1 ms 1 dia

Figura 4.16 Extrapolao segundo Nowak (1999) para o caminho 3S3.

Caminhes excessivamente pesados em relao aos demais so casos extraordinrios, que por si s j representam extremos da distribuio durante a vida til. O traado da extrapolao seguindo rigorosamente esses pontos seria, de certa forma, proporcionar muita importncia a eles em detrimento aos demais, alm de ser um processo subjetivo. Procedimento mais racional a utilizao de uma regresso linear considerando-se um certo nmero de pontos da cauda superior. No desenvolvimento de um modelo de carga mvel para a Coria, Hwang e Koh (2000) consideram 10% dos caminhes (os 10% mais pesados) para efetuar a regresso linear. Devido a grande variao na quantidade de cada tipo de caminho, julga-se mais adequado para esse trabalho efetuar uma regresso linear atravs dos 100 caminhes mais pesados, independentemente de sua classificao. No caso dos caminhes 2S3 e 3S3, que possuem verses curta e longa, ser admitido que 20% deles sejam curtos e 80% sejam longos, conforme indicao de levantamento realizado na Rodovia Washington Luiz, km 40, em abril de 2005. Isso ir diminuir o nmero de ocorrncias em 50 anos e, portanto, reduz os valores z para extrapolao dos pesos desses veculos. As pesagens e a extrapolao para os diversos caminhes esto nas figuras 4.17 a 4.23. Observa-se que a forma das caudas inferiores se deve a pesagem de caminhes vazios.

Carregamento mvel

121

6 5
Inverso da distribuio normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 Peso bruto (kN)
z = 0.067403x - 30.240485

2I3 50 anos 5 anos 1 ano 2 meses 1 ms 1 dia

Figura 4.17 Extrapolao para o caminho 2I3.

6 5
Inverso da distribuio normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 Peso bruto (kN)
z = 0.009645x - 1.551929

2S3 50 anos 5 anos 1 ano 2 meses 1 ms 1 dia

Figura 4.18 Extrapolao para o caminho 2S3 curto.

6 5
Inverso da distribuio normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 Peso bruto (kN)
z = 0.009645x - 1.551929

2S3 50 anos 5 anos 1 ano 2 meses 1 ms 1 dia

Figura 4.19 Extrapolao para o caminho 2S3 longo.

Carregamento mvel

122

6 5
Inverso da distribuio normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 Peso bruto (kN)
z = 0.004462x + 0.307542

3S3 50 anos 5 anos 1 ano 2 meses 1 ms 1 dia

Figura 4.20 Extrapolao para o caminho 3S3 curto.

6 5
Inverso da distribuio normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 Peso bruto (kN)
z = 0.004462x + 0.307542

3S3 50 anos 5 anos 1 ano 2 meses 1 ms 1 dia

Figura 4.21 Extrapolao para o caminho 3S3 longo.

6 5
Inverso da distribuio normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 Peso bruto (kN)
z = 0.003753x + 1.030809

2S2 50 anos 5 anos 1 ano 2 meses 1 ms 1 dia

Figura 4.22 Extrapolao para o caminho 2S2.

Carregamento mvel

123

6 5
Inverso da distribuio normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 Peso bruto (kN)
z = 0.047089x - 26.411880

Bitrem 50 anos 5 anos 1 ano 2 meses 1 mes 1 dia

Figura 4.23 Extrapolao para o bitrem.

Os dados obtidos mostram que os caminhes 2I3 e o bitrem possuem menor variabilidade na cauda superior da distribuio, fazendo com que a extrapolao no aumente de maneira excessiva seus pesos brutos. Tal comportamento justifica-se pelo tipo de carga transportada por esses veculos, que se destinam a regies que obrigam a circulao em rodovias com controle permanente de pesagem e dificultam assim que a lei seja desobedecida. A poca de obteno das pesagens tambm pode influir nos resultados apresentados. De forma a complementar o estudo sobre as caractersticas do trfego, o apndice A descreve os dados obtidos em outras regies de circulao e outros perodos de coleta. A comparao entre as diversas planilhas de pesagem permite um melhor entendimento sobre a variabilidade da composio do trfego, valida o modelo de carregamento mvel proposto por este estudo e amplia seu campo de aplicao. Os mximos pesos brutos estimados para 50 anos de vida til esto na tabela 4.1.

Tabela 4.1 Estimao dos mximos pesos brutos (kN).

Caminho 2I3 2S3 curto 2S3 longo 3S3 curto 3S3 longo 2S2 Bitrem PBTC para 50 anos 521,8 696,9 723,9 1009,1 1069,6 1081,6 664,1

Carregamento mvel

124

O resultado mostra que o caminho mais pesado o 2S2, apesar de sua carga permitida ser apenas 330 kN. Os dados tambm permitem a anlise dos pesos por eixo. Porm, devido a sua grande aleatoriedade, a distribuio do peso bruto se dar a partir da seguinte equao:

Peixo =

peso legal do eixo peso total peso legal dos eixos do veculo

4.4 Situaes crticas de carregamento

A situao crtica para a anlise da segurana de obras de arte pode ser resultante da passagem de um nico caminho ou da presena simultnea de 2 ou mais veculos.

4.4.1 Caminho isolado

Nessa hiptese, admite-se que a presena de apenas um caminho isolado sobre a ponte seja crtica para o clculo dos momentos fletores devido ao trfego real. Dentre os veculos previamente selecionados, convencionou-se adotar um nico tipo a ser utilizado em todas as estruturas. Considerando-se os pesos da tabela 4.1, os veculos foram inicialmente dispostos nas posies crticas para a obteno do mximo momento fletor positivo em pontes simplesmente apoiadas. Os resultados indicaram que, apesar do caminho 2S2 ser o mais pesado, a configurao curta do veculo 3S3 o torna mais crtico. Os testes feitos nas demais pontes tpicas demonstram que esse caminho tambm pode ser utilizado em estruturas contnuas na previso de esforos mximos. Dessa forma, o caminho da figura 4.24 ser testado em todas as obras de arte representativas da rede viria do DER-SP.

124,8 kN

176,8

176,8

176,8 176,8 176,8 kN

Figura 4.24 Caminho 3S3 curto.

Carregamento mvel

125

O coeficiente de variao ser calculado considerando-se que o peso bruto mximo em 50 anos de vida til o valor mdio de uma nova distribuio, conforme indicao de Nowak (1999). O desvio-padro dado pela inclinao da regresso linear na cota correspondente a 50 anos. Assim, no caso do caminho 3S3, tem-se:

CV3S3 =

224,1 = 0,222 (50 anos) 1009,1

Ser admitido que o coeficiente de variao do peso do caminho ser o coeficiente de variao do momento fletor, pois a distncia entre os eixos e o peso por eixo sero variveis consideradas determinsticas.

4.4.2 Presena simultnea de 2 caminhes

A anlise de 2 caminhes sobre as pontes requer a determinao de sua posio relativa e da proporo entre seus pesos. Considerando-se que a probabilidade da passagem sobre a ponte de caminhes suficientemente prximos e em posies relativas que levem a uma situao de mximo momento fletor menor, em relao a um caminho isolado (menor nmero de ocorrncias), seus pesos brutos tambm devem ser inferiores. No se dispe de dados estatsticos brasileiros que forneam qual a probabilidade da ocorrncia simultnea sobre as pontes. Ressalta-se que sua obteno bastante trabalhosa e ainda assim de carter apenas qualitativo. A inspeo visual, por exemplo, atravs de cmeras de vdeo, apesar de fornecer a freqncia, no indica a relao entre os pesos dos veculos. Necessita-se tambm de longos perodos de observao, em pocas distintas. Portanto, este estudo baseado em trabalhos de pesquisadores estrangeiros. Nowak (1999) utiliza as seguintes probabilidades de ocorrncia simultnea (v. item 2.5.4):

Carregamento mvel

126

Tabela 4.2 Probabilidades de ocorrncia simultnea. (NOWAK, 1999)

Pesos No correlacionados Correlao parcial Correlao total
* **

1 faixa de trfego* 1/50 1/150 1/500

2 faixas de trfego** 1/15 1/150 1/450

Um caminho atrs do outro Caminhes lado a lado

A porcentagem do momento fletor causado pelo caminho principal, resultante do procedimento de Nowak (1999), em relao ao mximo momento fletor positivo causado por um caminho isolado est na tabela 4.3.

Tabela 4.3 Momento fletor devido ao caminho principal em relao ao momento fletor causado por um caminho isolado. (NOWAK, 1999)
Pesos No correlacionados Correlao parcial Correlao total 1 faixa de trfego 88% a 92% 88% a 90% 84% a 86% 2 faixas de trfego 93% a 95% 88% a 90% 86% a 88%

A presena simultnea de veculos na Coria foi estudada por Hwang e Koh (2000). Por exemplo, a probabilidade de um caminho estar seguindo o outro na mesma faixa de trfego (v. tabela 2.6), no caso de trfego mdio e pesos no correlacionados, indica que a cada 70 passagens ocorrer 1 presena simultnea com distncia inferior a 15 m. As duas situaes verificadas so:

a) No correlao de pesos: o peso do caminho principal obtido utilizando-se a

1 mdia da tabela 2.6, da seguinte forma: z = 1 , onde N o nmero de N / 70 ocorrncias de um tipo de caminho em 75 anos e 1 o inverso da distribuio normal padro. Obtido z, basta buscar no papel de probabilidade normal o correspondente peso bruto. Ao caminho secundrio atribudo um peso mdio, fixando-se z = 0 . Em se tratando dos dados coreanos, esse procedimento atribui ao caminho principal de 85% a 90% do mximo peso bruto em 75 anos; b) Correlao total de pesos: assume-se que os 2 caminhes possuem os mesmos pesos. Nesse caso, o peso de cada caminho varia entre 80% e 85% do mximo peso bruto em 75 anos, dependendo do veculo que est sendo analisado.

Carregamento mvel

127

Tendo-se

como

referncia

os

trabalhos

descritos

anteriormente,

as

probabilidades de presena simultnea adotadas para este estudo esto na tabela 4.4. No entanto, assume-se que os pesos dos veculos no so correlacionados.

Tabela 4.4 Probabilidades de ocorrncia simultnea adotadas.

Hiptese Caminhes em fila TE TL 1/75 1/75 1/500 1/500 Caminhes lado a lado TE TL 1/50 1/75 1/500 1/500

1 2

De acordo com a tabela 4.4, as duas situaes a serem analisadas so 2 caminhes com probabilidade de 1/500 (hiptese 2) e 2 caminhes com pesos diferentes (hiptese 1), sendo um deles com probabilidade que varia entre 1/75 e 1/50, e o outro com peso mdio. Destaca-se que as pontes com tabuleiro estreito (TE) foram idealizadas em El Debs et al. (2001) para representar 2 faixas de trfego em sentidos opostos (pista simples) e que as pontes de tabuleiro largo (TL) podem simular 4 faixas de trfego, sendo as 2 primeiras faixas adjacentes de mesmo sentido e as outras duas de sentido contrrio. Dessa forma, nota-se na tabela 4.4 que foi considerada, na hiptese 1, uma maior probabilidade para o cruzamento de caminhes em pista simples (1/50) em relao s ultrapassagens em pista dupla (1/75). Observando-se que o objetivo da anlise estrutural a ser realizada para o clculo do ndice de confiabilidade reproduzir condies mais realistas de trfego, as faixas (lanes) de trfego idealizadas no software STRAP tero agora largura de 3 metros, em vez dos 2 metros utilizados no clculo dos esforos solicitantes para dimensionamento. As disposies das faixas para tabuleiro estreito e largo esto na figura 4.25.
3m 3m 3m 3m
b) Tabuleiro largo

a) Tabuleiro estreito

Figura 4.25 Sentido do trfego e disposio das faixas.

3m 3m 2m

Carregamento mvel

128

Embora as pontes de tabuleiro estreito resultem assimtricas, a circulao de caminhes nesta configurao possvel. Alm disso, proporciona-se uma padronizao com as pontes de tabuleiro largo atravs da coincidncia das faixas de trfego externas. No caso de caminhes em fila, 2 alternativas so verificadas:

a) Distncia entre os caminhes igual a 5 ou 10 metros, porm sem a considerao do coeficiente de impacto; b) Distncia entre os caminhes variando entre 15 e 30 metros, de 5 em 5 metros, adicionando-se posteriormente a parcela dinmica.

Admite-se para este trabalho que o caminho principal seja um 3S3 curto. Ocorrendo uma presena simultnea, ser considerado que o segundo caminho seja um 2S3 curto, pois o total de caminhes 2S3 representa aproximadamente 30% do total de caminhes observados. Os caminhes, seu respectivo peso por eixo e coeficiente de variao, de acordo com cada hiptese de presena simultnea, esto na tabela 4.5.

Tabela 4.5 Peso por eixo (kN) e coeficiente de variao dos caminhes para anlise de presena simultnea.
Caminho principal Caminho secundrio

84,9

120,3 120,3

120,3 120,3 120,3

81,0

135,0

114,7 114,7 114,7

Em fila

3S3: PBTC = 686,4 kN - CV = 0,327

2S3: PBTC = 560,1 kN - CV = 0,185

98,5

139,5 139,5

139,5 139,5 139,5

59,7

99,5

84,6

84,6 84,6

3S3: PBTC = 796,0 kN - CV = 0,281

2S3: PBTC = 413,0 kN - CV = 0,052

84,9

120,3 120,3

120,3 120,3 120,3

81,0

135,0

114,7 114,7 114,7

3S3: PBTC = 686,4 kN - CV = 0,327

2S3: PBTC = 560,1 kN - CV = 0,185

Lado a lado

101,3

143,5 143,5

143,5 143,5 143,5

3S3: PBTC = 818,8 kN - CV = 0,274 (TE)

59,7 98,5 139,5 139,5 139,5 139,5 139,5 99,5 84,6 84,6 84,6

2S3: PBTC = 413,0 kN - CV = 0,052 3S3: PBTC = 796,0 kN - CV = 0,281 (TL)

Carregamento mvel

129

Vale ressaltar que o caso de veculos lado a lado refere-se a caminhes em faixas adjacentes, porm em quaisquer posies relativas que levem a uma situao de mximo momento fletor. Os coeficientes de variao para cada caminho foram calculados de maneira anloga apresentada no item 4.4.1. O coeficiente de variao do momento fletor, resultante da presena simultnea de 2 caminhes sobre a ponte calculado para cada caso da tabela 4.5 da seguinte forma:

CV =

2 + 2 (1 2)

M total

((M1 CV1 ) 2 + (M 2 CV2 ) 2 ) M1 + M 2

onde: M total : momento fletor devido a presena de 2 caminhes sobre a estrutura;

M1 : parcela do momento fletor devido ao caminho principal; M 2 : parcela do momento fletor devido ao caminho secundrio; 1 : desvio-padro no momento fletor devido ao caminho principal; 2 : desvio-padro no momento fletor devido ao caminho secundrio; CV1 : coeficiente de variao do peso do caminho principal; CV2 : coeficiente de variao do peso do caminho secundrio.

No apndice B, altera-se o caminho principal e so atribudas outras probabilidades de ocorrncia simultnea. O efeito dessas modificaes em termos do ndice de confiabilidade verificado em pontes de 2 vigas simplesmente apoiadas.

4.4.3 Presena simultnea de 3 ou mais caminhes

A literatura consultada no traz indicaes a respeito da probabilidade da presena de 3 ou mais caminhes sobre as pontes. Sua incidncia considerada bastante baixa e de difcil investigao. Alm disso, a posio de um terceiro veculo coincidir com ordenadas menores da linha de influncia. De qualquer forma, esse caso pertinente apenas em pontes longas e/ou pontes com vrias faixas de trfego. Em se tratando de pontes longas, predomina o peso prprio e o efeito da carga mvel torna-se menos importante. Em pontes de menor

Carregamento mvel

130

comprimento e com menos faixas, nem sequer existe espao para o posicionamento de 3 caminhes. Assim, considera-se que o caso de 3 ou mais caminhes no seja imprescindvel para a anlise do carregamento mvel e a segurana das pontes possa ser confiavelmente medida atravs do posicionamento de 1 ou 2 veculos apenas. No entanto, este estudo contempla a insero de um terceiro caminho em pontes de tabuleiro largo e descreve sua implicao na obteno das ECPLs. Em se tratando de um complemento do trabalho, esse tema abordado no apndice C.

4.5 Momentos fletores mximos

O modelo de carregamento mvel proposto foi analisado em todas as pontes tpicas selecionadas. O resultado mostrado no apndice E, tabelas E1 a E4. Nota-se que, em geral, o caso de 2 caminhes lado a lado governa as pontes de tabuleiro largo. Em se tratando de tabuleiro estreito, na maioria das vezes 1 veculo isolado ou 2 caminhes lado a lado so crticos. O coeficiente de impacto mdio a ser utilizado nas anlises aquele sugerido por Nowak (1999). No caso de 1 caminho isolado, a parcela dinmica do momento fletor tomada igual a 15% do momento fletor esttico e no caso de 2 caminhes, o valor recomendado 10%. O coeficiente de variao em ambos os casos igual a 0,80. Lembra-se que quando os caminhes esto em fila com distncia inferior a 15 m no ser adicionada a parcela dinmica. As bias para as classes 36 e 45, obtidas a partir do maior momento fletor para cada ponte (apenas os casos em que a parcela dinmica se faz presente foi considerada), so apresentadas nas tabelas 4.6 a 4.9. De acordo com Nowak (1999), a meta de um carregamento normativo deve ser proporcionar uma bias aproximadamente constante. Na calibrao da AASHTO (1994), atingem-se valores entre 1,2 e 1,5.

Carregamento mvel

131

Tabela 4.6 Bias para momento positivo - LAJE.

n
1 2 3 4 5 6 7 8

Arquivo
SA TE V10 MC SA TL V10 MC SA TE V20 VZ SA TL V20 VZ C3 TE V10/10/10 MC C3 TL V10/10/10 MC C3 TE V20/20/20 VZ C3 TL V20/20/20 VZ MNIMO MXIMO MDIA

Momento positivo
Classe 36 1,46 1,43 1,54 1,33 1,38 1,33 1,47 1,29 1,29 1,54 1,40 Classe 45 1,14 1,11 1,18 0,99 1,09 1,04 1,13 0,97 0,97 1,18 1,08

Momento negativo
Classe 36 1,51 1,50 1,15 1,11 1,11 1,51 1,32 Classe 45 1,27 1,26 0,97 0,92 0,92 1,27 1,11

Tabela 4.7 Bias para momento positivo - VIGA T 2 VIGAS.

n
1 2 3 4 5 7 8 10 11 12 13 14 16 17 19 20 21 22 23

Arquivo
SA TE V10 TR2 SA TE V20 TR2 SAB TE V3/10/3 TR2 SAB TE V5/20/5 TR2 SAB TE V5/30/5 TR4 C3 TE V20/20/20 TR3 C3 TE V30/30/30 TR3 SA TL V10 TR1 SA TL V20 TR2 SAB TL V3/10/3 TR1 SAB TL V5/20/5 TR2 SAB TL V5/30/5 TR3 C3 TL V20/20/20 TR2 C3 TL V30/30/30 TR3 C3B TE V5-20/25/20-5 TR3 C3B TL V5-20/25/20-5 TR2 C3B TE V5-25/30/25-5 TR3 C3B TL V5-25/30/25-5 TR2 C2 TL V30/30 TR3 MNIMO MXIMO MDIA

Momento positivo
Classe 36 1,55 1,55 1,52 1,54 1,42 1,51 1,40 1,63 1,53 1,62 1,50 1,34 1,50 1,34 1,52 1,48 1,44 1,41 1,40 1,34 1,63 1,48 Classe 45 1,23 1,24 1,20 1,22 1,13 1,21 1,13 1,26 1,19 1,24 1,15 1,03 1,17 1,05 1,22 1,15 1,16 1,10 1,09 1,03 1,26 1,17

Momento negativo
Classe 36 1,63 1,49 1,42 1,19 1,07 1,80 1,55 1,47 1,14 0,95 1,13 1,07 1,09 0,98 0,96 0,95 1,80 1,26 Classe 45 1,30 1,19 1,15 0,99 0,90 1,42 1,22 1,18 0,90 0,76 0,94 0,85 0,92 0,78 0,77 0,76 1,42 1,02

Carregamento mvel

132

Tabela 4.8 Bias para momento positivo - VIGA T 5 VIGAS.

n
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Arquivo
SA TE V10 TR2 SA TE V20 TR2 SA TE V30 TR2 SA TE V40 TR4 SA TL V10 TR2 SA TL V20 TR2 SA TL V30 TR2 SA TL V40 TR4 C3 TL V30/30/30 TR2 C3B TE V5-25/30/25-5 TR2 C3B TL V5-25/30/25-5 TR2 SA TE V10 STR SA TE V20 STR SA TE V30 STR SA TE V40 STR SA TL V10 STR SA TL V20 STR SA TL V30 STR SA TL V40 STR MNIMO MXIMO MDIA

Momento positivo
Classe 36 1,65 1,58 1,45 1,28 1,59 1,55 1,41 1,22 1,33 1,50 1,37 1,69 1,67 1,52 1,34 1,48 1,50 1,37 1,23 1,22 1,69 1,46 Classe 45 1,29 1,26 1,17 1,04 1,23 1,18 1,07 0,94 1,01 1,20 1,04 1,33 1,33 1,22 1,08 1,16 1,17 1,07 0,95 0,94 1,33 1,14

Momento negativo
Classe 36 0,89 1,03 0,90 0,89 1,03 0,94 Classe 45 0,68 0,85 0,70 0,68 0,85 0,74

Tabela 4.9 Bias para momento positivo - CELULAR.

n
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Arquivo
SA TL V20 STR SA TL V30 STR SA TL V40 STR C3 TL V30/30/30 STR SA TL V30 TR2 SA TE V20 STR SA TE V30 STR SA TE V40 STR C3 TE V30/30/30 STR SA TE V30 TR2 MNIMO MXIMO MDIA

Momento positivo
Classe 36 1,35 1,14 0,97 1,10 1,20 1,66 1,45 1,25 1,40 1,44 0,97 1,66 1,30 Classe 45 0,97 0,82 0,69 0,79 0,86 1,25 1,09 0,94 1,05 1,09 0,69 1,25 0,95

Momento negativo
Classe 36 0,69 0,91 0,69 0,91 0,80 Classe 45 0,49 0,68 0,49 0,68 0,59

A anlise das tabelas acima possibilita os seguintes comentrios:

a) Laje: os valores mdios da bias para momento fletor positivo e negativo so semelhantes. Nas pontes com menor comprimento de tramo, a bias para momento

Carregamento mvel

133

fletor negativo maior que a observada para momento fletor positivo; b) 2 vigas: nas pontes simplesmente apoiadas com balanos, a bias para momento fletor negativo bastante elevada. Isto se deve forma da linha de influncia e devido s elevadas cargas por eixo do carregamento mvel proposto. Destaca-se que nas pontes contnuas com balanos, analisa-se o apoio interno e no o balano; c) 5 vigas: em se tratando de tabuleiro estreito, as pontes sem transversinas apresentam maior bias. Nas pontes de tabuleiro largo, de maneira geral observa-se o contrrio; d) Celular: as pontes em seo celular possuem geralmente menores bias se comparadas s demais.

Considerando-se todas as pontes, na classe 36, a bias varia entre 0,69 e 1,80. Na classe 45, os valores esto entre 0,49 e 1,42. A grande variabilidade apresentada justifica-se pela diversidade de sistemas estruturais, esquemas longitudinais, vos e largura de tabuleiro. Destaca-se que, devido s caractersticas do carregamento normativo brasileiro, a bias tende a diminuir com o aumento do vo. Conclui-se que o trem-tipo atual (classe 45) resulta em diferentes nveis de segurana das sees transversais de acordo com as caractersticas da ponte. No entanto, a variao se reduz bastante quando se considera, por exemplo, apenas pontes simplesmente apoiadas. Por fim, as pontes com maiores bias no so necessariamente as mais crticas para a obteno das ECPLs devido presena do peso prprio.

4.6 Simulao real do trfego

A simulao do trfego de veculos comerciais sobre a infra-estrutura viria pode auxiliar significativamente em diversos aspectos relacionados ao estudo da segurana das obras de arte. Entre outras contribuies, a simulao pode fornecer:

a) A seqncia de carregamentos para o estudo da fadiga; b) A probabilidade de ocorrncias simultneas; c) Cenrios produzidos por futuros aumentos no volume e na composio do trfego.

Carregamento mvel

134

Atualmente, desenvolvida uma pesquisa4 sobre esse tema no Departamento de Transportes da Escola de Engenharia de So Carlos. Os componentes das operaes de controle de trfego, das caractersticas do fluxo de trfego e do comportamento dos motoristas foram recalibrados a partir de medidas de campo. O estudo, que utiliza o modelo de simulao microscpica de trfego CORSIM, ser testado em um sistema de rodovias no estado de So Paulo.

4.7 Limitaes do modelo proposto

De maneira geral, as limitaes do modelo de carregamento mvel desenvolvido neste trabalho advm da falta de dados estatsticos a respeito das diversas variveis. Uma das ressalvas a ser feita em relao ausncia da distncia entre eixos nas planilhas de pesagem da Centrovias. Sabe-se que so diversas as possibilidades mesmo dentro de uma certa classificao dos veculos. No caso dos caminhes 2S3 e 3S3, que possuem configuraes curta e longa, essa deficincia mais notada. Mesmo considerando-se confiveis os dados das concessionrias de rodovias e que veculos bastante sobrecarregados foram amostrados (o caminho mais pesado possui aproximadamente 900 kN), de conhecimento geral que inmeros veculos que trafegam acima do limite permitido pela legislao, especialmente os casos mais extremos, no passam pelas balanas e de alguma forma burlam o sistema de pesagem. Alm disso, as balanas mveis funcionam basicamente durante o dia, possibilitando aos motoristas trafegar livremente em alguns trechos durante o perodo noturno. Nesse contexto, indica-se como sugesto a pesagem de veculos em movimento (weigh-in-motion) utilizando-se a ponte como uma balana. Dentre suas principais caractersticas, podem-se destacar (NOWAK, 2004):

a) Fornece a distncia entre eixos, o peso por eixo e o peso total de cada veculo, a velocidade, o volume de trfego e as ocorrncias de mltipla presena sobre a ponte (embora nesse ltimo caso ele no registre os veculos individualmente); b) Resultados suficientemente precisos (20% para peso por eixo e 5% para peso bruto); c) No detectado pelos motoristas;
4

ARAJO, J.J. Simulao dos impactos do trfego de veculos comerciais sobre a infra-estrutura rodoviria. Tese (Doutorado) Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos. Em andamento.

Carregamento mvel

135

d) Todo o trfego efetivamente medido durante alguns dias; e) Medio sob velocidade normal dos veculos, sem interferncia com o trfego; f) Relativa facilidade na instalao e operao, dependendo da experincia da equipe de engenheiros.

O comportamento do trfego e a eficincia do sistema weigh-in-motion so demonstrados na figura 4.26. Medies realizadas na estrada I-94, Estados Unidos, mostram que o nmero e o peso dos caminhes que excedem aos limites legais aumentam consideravelmente durante perodos em que a balana fixa no est operando.
4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 operao fechamento

operao fechamento z 50 100 150 200 Peso por eixo (kN) 250

200

400 600 800 Peso bruto (kN)

1000

Figura 4.26 Resultados do weigh-in-motion durante o fechamento e a operao de uma balana fixa. (NOWAK, 2004)

Quanto s probabilidades de presena simultnea, mesmo em pases estrangeiros os dados so bastante limitados. H que se considerar que o volume de trfego e a extenso da rea de coleta dos dados so fatores que interferem no nmero de ocorrncias conjuntas de 2 ou mais caminhes sobre as pontes. Dessa forma, qualquer levantamento que seja feito pode ser adequado especificamente para a localidade em questo. A extrapolao dos dados em papel de probabilidade normal, apesar de ser uma etapa relativamente subjetiva e sem grande aprofundamento terico, tem a vantagem de evitar clculos excessivamente complicados, alm de j ter sido utilizada com sucesso em diversos trabalhos. De maneira geral, as limitaes aqui citadas no inviabilizam o trabalho, pois segue-se um procedimento internacionalmente aceito, o nmero de pesagens levado em

Carregamento mvel

136

conta relativamente grande (184.603) e os dados no disponveis foram estimados utilizando-se julgamento tcnico, buscando-se estar o mais prximo possvel da realidade. Certamente, o modelo de carregamento mvel passvel de aperfeioamento e pode ser melhorado assim que novos dados estatsticos sejam obtidos a partir do trfego real e com o amadurecimento dos conceitos aqui introduzidos. Sabe-se que as caractersticas dos caminhes so variveis de lugar para lugar e, portanto, os resultados aqui obtidos so mais apropriados s regies com trfego semelhante ao utilizado no modelo de carregamento mvel.

ANLISE DE CONFIABILIDADE

A anlise de confiabilidade a ser desenvolvida possui 2 funes:

a) Determinar o ndice de confiabilidade da seo mais solicitada (momento fletor positivo e negativo) de cada obra de arte submetida ao carregamento real; b) Uma vez determinado o ndice de confiabilidade desejvel, fornecer o momento fletor devido ao carregamento mvel para que no seja ultrapassado o nvel de segurana pr-estabelecido.

5.1 Determinao da segurana

Na anlise de confiabilidade ser admitido que o efeito total do carregamento (soma do efeito de diversas aes) uma varivel normal, enquanto a resistncia (produto de variveis aleatrias) ser considerada uma varivel lognormal. Utiliza-se, portanto, o teorema do limite central (NOWAK e COLLINS, 2000), que enuncia que a soma de variveis aleatrias independentes tende a uma distribuio normal a medida que o nmero de variveis aumenta, desde que nenhuma delas seja dominante. Como conseqncia, o produto de variveis aleatrias se aproxima de uma distribuio lognormal. Embora neste trabalho a quantidade de aes seja relativamente pequena para a satisfao do teorema do limite central, mantm-se a metodologia de Nowak (1999) para fins de comparao dos resultados e fixao do ndice de confiabilidade desejvel. O mtodo a ser utilizado o procedimento matricial de Rackwitz-Fiessler.

5.1.1

Procedimento de clculo

Anlise de confiabilidade

138

Os passos para a obteno do ndice de confiabilidade pelo mtodo de RackwitzFiessler, aplicado ao problema em questo, so: (NOWAK e COLLINS, 2000) 1) Formular a funo de estado limite: Z = R S 2) Adotar um ponto de projeto inicial para n-1 variveis e resolver a varivel remanescente para z = 0 : r* = s * 3) Para cada ponto de projeto correspondente a uma varivel que no siga a
e distribuio normal, determinar a mdia ( e R ) e o desvio-padro ( R ) equivalentes

e R = r * ln R

e R = r * (1 ln(r*) + ln R )

onde: 2 R ln R = ln1 + 2 R
ln R = ln( R )
2 ln R 2

4) Determinar as variveis padronizadas

* z1 =

r * e R e R

z* 2 =

q * q q

5) Calcular as derivadas parciais da funo de estado limite com respeito s variveis padronizadas
G i= g Z i

G1= e R
ponto de projeto

G 2= Q

6) Calcular
=

{G}T {z *} = {G}T {G}

{G} {G}T {G}

e R Q
2 2 ( e R ) + Q

7) Determinar um vetor contendo os fatores de sensibilidade

{} =

1 =

e R
2 2 ( e R ) + Q

2 =

Q
2 2 ( e R ) + Q

8) Determinar um novo ponto de projeto para n-1 variveis padronizadas

z* i = i

9) Calcular o novo ponto de projeto nas coordenadas originais para n-1 variveis
* e e e r* = e r + z1 r = r + 1 r

10) Determinar o valor da varivel remanescente fixando z = 0

Anlise de confiabilidade

139

11) Repetir os passos 3-10 at e o ponto de projeto convergirem

Quando o objetivo for calcular a mdia do efeito do carregamento que satisfaz um determinado beta, basta isolar Q no passo nmero 6.

5.1.2 Combinao de carregamentos

Quanto s combinaes de aes, assume-se que a carga mvel o produto de dois parmetros (QP), onde Q o efeito do carregamento mvel esttico e P o fator de anlise da carga mvel. Nowak (1999) indica que a mdia de P 1,0 e o coeficiente de variao 0,12. O coeficiente de variao de QP dado por:

CVQP = (CVQ 2 + CVP 2 )1 2 onde: CVQ : coeficiente de variao de Q;

CVP : coeficiente de variao de P.

(5.1)

A mdia de QP+I (efeito da carga mvel incluindo o impacto) conseguida multiplicando-se a mdia de Q pela mdia de P (igual a 1,0) e por (1+I), onde I a mdia do carregamento dinmico (entendido como uma porcentagem do efeito esttico da carga mvel). O desvio-padro dado por:

QP+ I = ( QP 2 + I 2 )1 2 onde: QP = CVQP m LP

I = CVI m I m QP; m I : mdia de QP e da parcela dinmica, respectivamente.

(5.2)

(5.3) (5.4)

O coeficiente de variao de QP+I obtido atravs de:

CVQP + I = QP+ I m QP + I

(5.5)

Anlise de confiabilidade

140

Para pontes com uma faixa de trfego, Nowak (1999) utiliza CVQP+ I = 0,19 para a maioria dos vos e 0,205 para vos muito pequenos. Em pontes com duas faixas de trfego, CVQP+ I = 0,18 na maioria dos vos e 0,19 em vos muito pequenos. Neste trabalho, o coeficiente de variao da carga mvel, do fator de anlise e da parcela dinmica, todos combinados, depende do carregamento mvel crtico para cada ponte (1 ou 2 caminhes) e assim, calculado especificamente para cada obra de arte analisada. Considerando-se agora tambm a carga permanente, as incertezas envolvidas na anlise dos esforos solicitantes so dadas pelo fator de anlise E, cuja mdia 1,0 e o coeficiente de variao 0,04 para vos nicos e 0,06 para vo contnuos (NOWAK, 1999). O efeito total do carregamento (S) ento dado por:
S = E (G 1 + G 2 + Q + I)

(5.6)

onde:
G1 : efeito do peso prprio da estrutura; G 2 : efeito do peso prprio do revestimento asfltico;

O coeficiente de variao de S :

2 2 12 CVS = (CVE + CVG 1+G 2+Q + I )

(5.7)

e
2 2 2 12 G1+G 2+Q+ I = ( G 1 + G 2 + QP + I )

(5.8)

5.1.3 ndices de confiabilidade

5.1.3.1 Concreto armado

A resistncia R da seo transversal foi determinada no captulo 3 em funo da variabilidade das propriedades mecnicas e das dimenses dos materiais. A solicitao
S a soma dos efeitos do peso prprio da estrutura, do peso prprio do asfalto e da

carga mvel, parcelas esttica e dinmica. Nas tabelas E5 a E8 do apndice E esto todas as variveis que fazem parte da

Anlise de confiabilidade

141

anlise de confiabilidade e so relativas a concreto armado (momento fletor positivo e negativo). O valor mdio do momento fletor devido ao peso prprio do asfalto advm diretamente da anlise estrutural considerando-se uma capa de 10 cm de espessura (a mesma usada para dimensionamento). Quanto ao peso prprio da estrutura, adotou-se bias igual a 1,05 e coeficiente de variao de 0,10, conforme tabela 2.1, referentes a concreto moldado no local (mesmo nos casos de viga pr-moldada de canteiro). Os resultados da anlise de confiabilidade para as pontes classe 36 e 45 esto nas tabelas 5.1 a 5.4.

Tabela 5.1 ndices de confiabilidade - LAJE.

n
1 2 3 4 5 6 7 8

Arquivo
SA TE V10 MC SA TL V10 MC SA TE V20 VZ SA TL V20 VZ C3 TE V10/10/10 MC C3 TL V10/10/10 MC C3 TE V20/20/20 VZ C3 TL V20/20/20 VZ MNIMO MXIMO MDIA

Momento positivo
Classe 36 4,06 3,98 4,20 4,41 3,82 3,93 3,96 4,41 3,82 4,41 4,10 Classe 45 4,31 4,22 4,22 4,42 4,12 4,22 4,08 4,57 4,08 4,57 4,27

Momento negativo
Classe 36 3,44 3,46 4,68 4,79 3,44 4,79 4,09 Classe 45 3,33 3,36 4,33 4,46 3,33 4,46 3,87

Anlise de confiabilidade

142

Tabela 5.2 ndices de confiabilidade - VIGA T 2 VIGAS.

n
1 2 3 4 5 7 8 10 11 12 13 14 16 17 19 20 21 22 23

Arquivo
SA TE V10 TR2 SA TE V20 TR2 SAB TE V3/10/3 TR2 SAB TE V5/20/5 TR2 SAB TE V5/30/5 TR4 C3 TE V20/20/20 TR3 C3 TE V30/30/30 TR3 SA TL V10 TR1 SA TL V20 TR2 SAB TL V3/10/3 TR1 SAB TL V5/20/5 TR2 SAB TL V5/30/5 TR3 C3 TL V20/20/20 TR2 C3 TL V30/30/30 TR3 C3B TE V5-20/25/20-5 TR3 C3B TL V5-20/25/20-5 TR2 C3B TE V5-25/30/25-5 TR3 C3B TL V5-25/30/25-5 TR2 C2 TL V30/30 TR3 MNIMO MXIMO MDIA

Momento positivo
Classe 36 3,11 3,37 3,17 3,21 3,78 3,07 3,50 3,07 3,43 3,09 3,50 4,11 3,29 3,79 2,96 3,27 3,16 3,39 3,49 2,96 4,11 3,35 Classe 45 3,47 3,48 3,65 3,47 3,86 3,32 3,56 3,47 3,60 3,63 3,85 4,25 3,63 3,98 3,22 3,62 3,37 3,74 3,74 3,22 4,25 3,63

Momento negativo
Classe 36 2,73 3,33 3,62 4,38 4,78 2,51 3,27 3,64 4,74 5,17 4,55 5,02 4,80 5,16 5,15 2,51 5,17 4,19 Classe 45 3,28 3,80 3,88 4,52 4,88 3,08 3,85 3,98 5,15 5,49 4,70 5,35 4,89 5,50 5,37 3,08 5,50 4,52

Tabela 5.3 ndices de confiabilidade - VIGA T 5 VIGAS.

n
1 2 5 6 9 10 11 12 13 16 17

Arquivo
SA TE V10 TR2 SA TE V20 TR2 SA TL V10 TR2 SA TL V20 TR2 C3 TL V30/30/30 TR2 C3B TE V5-25/30/25-5 TR2 C3B TL V5-25/30/25-5 TR2 SA TE V10 STR SA TE V20 STR SA TL V10 STR SA TL V20 STR MNIMO MXIMO MDIA

Momento positivo
Classe 36 2,92 3,05 3,12 3,12 3,84 2,97 3,57 2,55 2,77 3,45 3,22 2,55 3,84 3,14 Classe 45 3,33 3,24 3,60 3,48 4,16 3,16 4,02 2,96 2,99 3,89 3,54 2,96 4,16 3,49

Momento negativo
Classe 36 5,29 5,01 5,43 5,01 5,43 5,24 Classe 45 5,72 5,05 5,76 5,05 5,76 5,51

Anlise de confiabilidade

143

Tabela 5.4 ndices de confiabilidade - CELULAR.

n
1 4 6 9

Arquivo
SA TL V20 STR C3 TL V30/30/30 STR SA TE V20 STR C3 TE V30/30/30 STR MNIMO MXIMO MDIA

Momento positivo
Classe 36 3,96 4,66 3,57 3,83 3,57 4,66 4,01 Classe 45 4,26 5,23 3,79 4,16 3,79 5,23 4,36

Momento negativo
Classe 36 5,92 5,26 5,26 5,92 5,59 Classe 45 6,34 5,60 5,60 6,34 5,97

Os resultados demonstram que as pontes classe 36 possuem menores ndices de confiabilidade se comparadas s pontes de classe 45. Essa diferena mais notada em menores vos, pois a relao carga permanente sobre carga mvel menor. Salienta-se que para uma mesma estrutura, as pontes classes 36 e 45 foram dimensionadas com o mesmo peso prprio. Em termos de momento fletor positivo, dentro de uma mesma classe e sistema estrutural, as pontes de menor vo apresentam geralmente menores betas e portanto menores nveis de segurana. Essa concluso tambm foi obtida por Ghosn (2000). Os momentos fletores negativos nos balanos apresentam os ndices de confiabilidade bastante baixos. Verifica-se essa afirmao em pontes simplesmente apoiadas com balanos. Nas pontes contnuas com 3 tramos desiguais e balanos, a anlise efetuada no apoio interno. Os ndices de confiabilidade entre pontes semelhantes de tabuleiro estreito e tabuleiro largo dependem do sistema estrutural e do vo. No caso das pontes de 5 vigas e tabuleiro estreito, a segurana maior nas pontes com transversinas em relao s pontes sem transversinas. Nas pontes de tabuleiro largo, ocorre o inverso.

5.1.3.2 Concreto protendido

a) Estado limite ltimo

Os parmetros estatsticos das resistncias e das solicitaes esto descritos no apndice E, tabelas E9 a E11. As consideraes sobre o peso prprio da estrutura e do revestimento asfltico so as mesmas j comentadas no item sobre concreto armado.

Anlise de confiabilidade

144

As tabelas 5.5 a 5.7 mostram os resultados da anlise de confiabilidade.

Tabela 5.5 ndices de confiabilidade - LAJE.

N
3 4

Arquivo
SA TE V20 VZ SA TL V20 VZ MDIA

Momento positivo
Classe 36 5,76 6,42 6,09 Classe 45 5,26 5,99 5,62

Tabela 5.6 ndices de confiabilidade - VIGA T 5 VIGAS.

n
2 3 4 6 7 8 13 14 15 17 18 19

Arquivo
SA TE V20 TR2 SA TE V30 TR2 SA TE V40 TR4 SA TL V20 TR2 SA TL V30 TR2 SA TL V40 TR4 SA TE V20 STR SA TE V30 STR SA TE V40 STR SA TL V20 STR SA TL V30 STR SA TL V40 STR MNIMO MXIMO MDIA

Momento positivo
Classe 36 3,91 4,50 5,73 4,35 4,67 5,26 3,55 4,30 5,43 4,03 4,32 4,86 3,55 5,73 4,58 Classe 45 3,47 3,98 5,24 3,98 4,39 5,04 3,41 3,77 4,94 3,75 3,91 4,76 3,41 5,24 4,22

Tabela 5.7 ndices de confiabilidade - CELULAR.

n
1 2 3 5 6 7 8 10

Arquivo
SA TL V20 STR SA TL V30 STR SA TL V40 STR SA TL V30 TR2 SA TE V20 STR SA TE V30 STR SA TE V40 STR SA TE V30 TR2 MNIMO MXIMO MDIA

Momento positivo
Classe 36 4,81 5,22 5,74 4,43 3,44 3,78 4,89 4,34 3,44 5,74 4,58 Classe 45 5,16 5,57 5,92 4,61 3,63 3,88 4,87 4,46 3,63 5,92 4,76

Em geral, os ndices de confiabilidade obtidos para pontes de concreto protendido considerando-se o estado limite ltimo so maiores que os valores

Anlise de confiabilidade

145

encontrados para as estruturas de concreto armado. Atribui-se esse fato s diferenas no pr-dimensionamento, no procedimento de clculo das sees transversais e tambm na menor variabilidade dos parmetros estatsticos das propriedades dos materiais e das dimenses. As pontes de tabuleiro largo tendem a possuir maior nvel de segurana em relao s pontes de tabuleiro estreito. No caso das pontes em 5 vigas, as pontes com transversinas apresentam maiores ndices de confiabilidade em relao s estruturas sem transversinas. Como nas pontes em concreto armado, os betas aumentam com o aumento do vo. No entanto, nas pontes em laje e nas pontes em 5 vigas, os ndices de confiabilidade so maiores para a classe 36 devido diferena nas hipteses para verificao dos estados limites de servio.

b) Estado limite de formao de fissuras

Admitindo-se o clculo simplificado no estdio Ia, a funo de estado limite obtida a partir da combinao freqente de aes:
1g1 + 1g 2 + 1 1q + 1P = 1,2 f ct

(5.9)

onde:
1g1 : tenso na borda inferior devido ao peso prprio; 1g 2 : tenso na borda inferior devido ao revestimento asfltico;
1 : fator para a combinao de servio de grande freqncia; 1P : tenso na borda inferior devido protenso, aps as perdas;

f ct : resistncia trao direta do concreto.

Transformando a equao (5.9) em termos de momentos fletores e da fora de protenso:

P I + P e p = M r A y1

M g1 + M g 2 + 1 M q +

onde:

Anlise de confiabilidade

146

M g1 , M g 2 , M q : momentos fletores devido ao peso prprio, ao asfalto e carga mvel

P : fora de protenso aps as perdas;

I : momento de inrcia da seo transversal; A : rea da seo transversal;

y1 : distncia do centro de gravidade da seo transversal at a borda inferior;

e p : excentricidade da fora de protenso;

M r : momento de fissurao.

Atribuindo o sinal negativo fora de protenso e rearranjando os termos:

P I M + P e + r p M g1 + M g 2 + 1 M q = 0 A y 1

(5.10)

Dessa forma, o primeiro parnteses corresponde resistncia R e o segundo parnteses corresponde solicitao S. Antes do incio da anlise de confiabilidade, utiliza-se a tcnica de Monte Carlo para a obteno dos parmetros estatsticos da resistncia. Considera-se a fora de protenso uma varivel determinstica e o momento de fissurao mdio calculado a partir da seguinte expresso: 1,2 f ct ,m I c yt

M r ,m = onde:

(5.11)

f ct ,m = 0,3 f c,m 2 3

(5.12)

Os parmetros estatsticos dos materiais, das dimenses e o nmero de simulaes so os mesmos j descritos anteriormente. Destaca-se que foi utilizado o modelo de carga mvel desenvolvido no captulo 4 e atribuiu-se 1 = 1 . Embora se utilize a mesma combinao utilizada no estado limite ltimo para a verificao de um estado limite de servio, a reduo na severidade das consequncias considerada atravs da escolha de betas desejveis menos conservadores.

Anlise de confiabilidade

147

Os ndices de confiabilidade calculados esto nas tabelas 5.8 a 5.11 e os dados sobre as variveis bsicas esto no apndice E (v. tabelas E12 a E14).

Tabela 5.8 ndices de confiabilidade - LAJE.

n
3 4

Arquivo
SA TE V20 VZ SA TL V20 VZ MDIA

Momento positivo
Classe 36 1,14 1,77 1,46 Classe 45 1,05 1,75 1,40

Tabela 5.9 ndices de confiabilidade - VIGA T 5 VIGAS.

n
2 3 4 6 7 8 13 14 15 17 18 19

Arquivo
SA TE V20 TR2 SA TE V30 TR2 SA TE V40 TR4 SA TL V20 TR2 SA TL V30 TR2 SA TL V40 TR4 SA TE V20 STR SA TE V30 STR SA TE V40 STR SA TL V20 STR SA TL V30 STR SA TL V40 STR MNIMO MXIMO MDIA

Momento positivo
Classe 36 0,12 0,40 1,06 0,35 0,59 0,95 -0,09 0,29 0,89 0,15 0,37 0,70 -0,09 1,06 0,48 Classe 45 -0,24 0,18 0,86 0,21 0,51 0,97 -0,26 -0,04 0,69 -0,22 0,18 0,82 -0,26 0,97 0,31

Tabela 5.10 ndices de confiabilidade - CELULAR.

n
1 2 3 5 6 7 8 10

Arquivo
SA TL V20 STR SA TL V30 STR SA TL V40 STR SA TL V30 TR2 SA TE V20 STR SA TE V30 STR SA TE V40 STR SA TE V30 TR2 MNIMO MXIMO MDIA

Momento positivo
Classe 36 1,16 1,04 1,19 1,26 0,32 0,27 0,53 0,64 0,27 1,26 0,80 Classe 45 1,04 0,89 1,05 1,22 0,17 0,11 0,34 0,49 0,11 1,22 0,66

Destaca-se, inicialmente, a diferena entre os resultados provenientes do estado

Anlise de confiabilidade

148

limite ltimo e do estado limite de servio. As tabelas tambm indicam que os menores ndices de confiabilidade relativos ao estado limite de formao de fissuras so negativos e inferiores aos encontrados por Nowak, Szerszen e Park (1998). Seguindo tendncia que j ocorria no caso de concreto armado e no estado limite ltimo no caso de concreto protendido, as pontes em laje apresentam maiores ndices de confiabilidade se comparadas pontes semelhantes de outros sistema estruturais. O efeito favorvel das transversinas nas pontes em 5 vigas novamente verificado.

5.2 Momentos fletores limites

Os momentos fletores limites correspondentes a vrios betas podem ser calculados atravs dos dados fornecidos nas tabelas do apndice E. Subtraindo-se os efeitos do peso prprio e do revestimento asfltico, so obtidos os mximos momentos fletores devido ao carregamento mvel. Vale ressaltar que so supostos os mesmos coeficientes de variao do carregamento utilizados para o clculo do ndice de confiabilidade no item anterior.

OBTENO DAS ECPLs

Neste captulo descrito o desenvolvimento das equaes comprimento-peso limite (ECPLs). O procedimento aplicado a possveis alvo, demonstrando sua influncia nos pesos brutos admissveis. Aps a fixao dos betas desejveis para o estado limite ltimo e o estado limite de servio, recomenda-se a equao a ser utilizada nas obras de arte. Por fim, so realizadas algumas aplicaes prticas da equao proposta em veculos reais, comparando-se os resultados com os limites de peso estabelecidos pela legislao.

6.1 Requisitos necessrios para a equao

Os requisitos bsicos de eficincia que a equao proposta deve buscar so:

a) Todos os veculos (ou grupos de eixos) que causem ndices de confiabilidade inferiores aos determinados (alvo) devem ter seus pesos restringidos; b) A equao no deve limitar o peso de veculos (ou grupo de eixos) alm do limite proveniente do ndice de confiabilidade desejvel; c) Ser simples e de fcil uso.

De acordo com James et al. (1986), a frmula perfeita seria aquela que permitisse todo veculo trafegar com um peso cujo efeito coincidisse com os momentos fletores pr-estipulados. No entanto, pontes crticas em relao s demais limitam o peso bruto admissvel e comandam as ECPLs. Em resumo, as equaes devem ser obtidas de maneira que representem, o mais fielmente possvel, o efeito que caminhes reais causam estrutura e que o ndice de

Obteno das ECPLs

150

confiabilidade pr-estabelecido seja atingido.

6.2 Representao de um veculo para as ECPLs

Considerando-se que a equao deve ser genrica, ou seja, aplicvel a qualquer veculo, preciso adotar uma distribuio do peso do grupo de eixos ao longo de seu comprimento tal que os momentos fletores provenientes dos caminhes reais e da distribuio assumida sejam aproximadamente iguais e a favor da segurana. Em outras palavras, o objetivo garantir que o momento fletor mximo devido ao caminho seja menor ou igual ao momento fletor da distribuio de pesos que o represente. De acordo com James et al. (1986), so 4 as alternativas possveis:

a) Veculos tericos: so desenvolvidos alguns cenrios de espaamentos entre eixos e pesos por eixo crticos para o clculo do momento fletor. No entanto, os veculos tericos no so representativos dos veculos reais e restringem severamente seus pesos admissveis. Por isso, essa alternativa descartada por seus autores; b) Carregamento uniformemente distribudo ao longo do comprimento do grupo de eixos; c) Cargas uniformemente espaadas e igualmente carregadas ao longo do comprimento do grupo de eixos; d) Pesos brutos para alguns veculos reais selecionados.

Considerando-se as alternativas b e c, James et al. (1986) constatam que, para intensidades e comprimentos iguais de carregamento, os momentos fletores mximos provenientes de cargas uniformemente distribudas so sempre maiores que aqueles obtidos atravs de qualquer nmero n de foras igualmente espaadas e carregadas (v. figura 6.1). Essa afirmao indica que a situao mais crtica para a representao de um veculo seria a utilizao da hiptese descrita no item b. No entanto, desenvolvem sua equao representando um caminho atravs de nove eixos igualmente espaados e carregados, pois os momentos fletores obtidos com veculos reais, daquela poca, so ainda menores. Dessa forma, o procedimento est a favor da segurana, porm de maneira menos conservadora em relao alternativa b. Baseando-se em James et al. (1986), Ghosn (2000) opta por utilizar

Obteno das ECPLs

151

carregamento uniformemente distribudo.

q (kN/m)
B B

. B (kN) Pi = q n

Carga distribuda

Cargas concentradas

Figura 6.1 Comparao entre os momentos fletores mximos para 2 carregamentos: M distribuda > M concentrada .

Neste trabalho, representa-se os veculos reais atravs de uma carga uniformemente distribuda. Entretanto, visando a adaptao s caractersticas do programa STRAP, o carregamento uniformemente distribudo para o clculo das ECPLs representado atravs de 11 eixos igualmente espaados e carregados.

6.3 Procedimento de clculo

As etapas para a obteno das ECPLs, a serem aplicadas a cada obra de arte da base de dados do DER-SP (momentos fletores positivos e negativos), so as seguintes:

1) Assumir que um grupo de eixos que satisfaz equao possui peso W e comprimento B; 2) Adotar uma distribuio do peso W ao longo do comprimento B tal que os momentos fletores provenientes dos caminhes reais e da distribuio assumida sejam aproximadamente iguais. Neste trabalho, conforme comentado no item anterior, os caminhes reais so representados por um carregamento uniformemente distribudo atravs de 11 eixos igualmente espaados e carregados (v. figura 6.2); 3) Variar B entre 2,5 e 30 metros; 4) Para cada B, calcular o momento fletor (M r ) equivalente a um carregamento unitrio uniformemente distribudo ao longo de seu comprimento, atribuindo-se a cada eixo

1 B . A carga de cada eixo ento dividida em 2 linhas de rodas; 11

5) Obter o momento fletor correspondente ao ndice de confiabilidade desejvel (alvo) e subtrair os efeitos da carga permanente (peso prprio da estrutura e peso do revestimento asfltico) e da parcela dinmica da carga mvel. Considerando-se que

Obteno das ECPLs

152

o caminho da ECPL pode no estar isolado ao trafegar sobre as pontes, subtrair tambm o momento fletor correspondente ao caminho que o acompanha (veculo secundrio). O momento fletor resultante chamado M t ; 6) Calcular o peso limite com: W =
Mt B; Mr

7) Aps repetir as etapas anteriores para diversos valores de B, plotar as curvas W versus B. Acrescentando-se todas as pontes da base de dados, obtida a envoltria que os pesos brutos devem respeitar para que se garanta um ndice de confiabilidade maior ou igual a alvo; 8) Encontrar uma expresso algbrica que represente, de maneira simples, a envoltria anteriormente obtida.

Figura 6.2 Representao de um veculo real no software STRAP.

6.4 Curvas W versus B

Durante a construo das curvas W versus B considera-se que o caminho principal, a ser representado pelas ECPLs, acompanhado por um veculo secundrio. Essa hiptese corresponde a uma situao normal de trfego, em que 2 veculos cruzam a ponte simultaneamente. As curvas obtidas caso se possa garantir que um veculo passe isoladamente sobre as obras de arte so mostradas no apndice D.

Obteno das ECPLs

153

Na determinao do veculo secundrio distinguem-se 2 situaes:

a) Caso crtico de carregamento devido a 1 veculo isolado ou 2 veculos lado a lado: o caminho secundrio um 2S3 com probabilidade igual a 1/500 (peso aproximadamente igual a 560 kN), na faixa adjacente ao caminho principal; b) Caso crtico de carregamento devido a 2 caminhes em fila: o veculo secundrio se mantm idntico, porm disposto na mesma faixa de trfego do caminho principal.

O procedimento descrito neste captulo aplicado a todas as pontes (classes 36 e 45), esforo (momento fletor positivo e negativo) e estado limite (estado limite ltimo e estado limite de formao de fissuras apenas para as pontes em concreto protendido), para vrios possveis alvo. A influncia do ndice de confiabilidade desejvel e do comprimento do grupo de eixos nos pesos brutos admissveis exemplificada na figura 6.3.
2000 1750 1500 PBTC (kN) 1250 1000 750 500 250 0 0 5 10 15 20 25 30 Comprimento do grupo de eixos (m) Beta = 2,5 Beta = 3,0 Beta = 3,5 Beta = 4,0 Beta = 4,5
2000 1750 1500 PBTC (kN) 1250 1000 750 500 250 0 2,0 2,5 3,0 3,5 Beta 4,0 4,5 5,0 B = 20m B = 15m B = 10m B = 5m

Figura 6.3 PBTC para a ponte de 2 vigas SA TE V10 TR2 (concreto armado, classe 45).

Devido ao grande nmero de resultados, sero mostradas a seguir apenas as curvas referentes classe 45 e apenas um dos alvo. As curvas relativas classe 36 so semelhantes quanto forma e a diferena basicamente quantitativa. As tabelas completas das classes 36 e 45 para todas as pontes de acordo com sua ordem, correspondentes a 3 betas desejveis, esto no apndice E (v. tabelas E15 a E28).

Obteno das ECPLs

154

6.4.1 Concreto armado (CA), classe 45

Os pesos brutos admissveis considerando-se alvo igual a 4,0 esto nas figuras 6.4 a 6.11. Cada figura contm todas as pontes correspondentes ao sistema estrutural e ao tipo de esforo. Os nmeros nas legendas correspondem ordem da ponte. (v. tabelas 3.1 a 3.4).

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0 0 5 10 15 20 25 30 Comprimento do grupo de eixos (m) 45 = 4
Laje - CA - M+ 1 2 3 4 5 6 7 8
(v. tabela 3.1)

Figura 6.4 PBTC LAJE - Momento fletor positivo.

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0 0 5 10 15 20 25 30 Comprimento do grupo de eixos (m)
5 6 7 8
(v. tabela 3.1)

45 = 4
Laje - CA - M-

Figura 6.5 PBTC LAJE - Momento fletor negativo.

Obteno das ECPLs

155

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0 0 5 10 15 20 25 Comprimento do grupo de eixos (m) 45 = 4
2V - CA - M+

1 3 5 8 11 13 16 19 21 23

2 4 7 10 12 14 17 20 22

30 (v. tabela 3.2)

Figura 6.6 PBTC - VIGA T 2 VIGAS - Momento fletor positivo.

1500
3 4 7 12 14 17 20 22

1250
5

PBTC (kN)

1000 750 500 250 0 0 5 10 15 20 25 30 Comprimento do grupo de eixos (m)

8 13 16

45 = 4 2V - CA - M-

19 21 23

(v. tabela 3.2)

Figura 6.7 PBTC - VIGA T 2 VIGAS - Momento fletor negativo.

1500 1250
1 2 6 10 12 16

PBTC (kN)

1000 750 500 250 0 0 5 10 15 20 25 30 Comprimento do grupo de eixos (m) 45 = 4 5V - CA - M+

5 9 11 13 17

(v. tabela 3.3)

Figura 6.8 PBTC - VIGA T 5 VIGAS - Momento fletor positivo.

Obteno das ECPLs

156

2500 2250
PBTC (kN)

45 = 4
5V - CA - M-

2000 1750 1500 1250 1000 0 5 10 15 20 25 30 Comprimento do grupo de eixos (m)

9 10 11

(v. tabela 3.3)

Figura 6.9 PBTC - VIGA T 5 VIGAS - Momento fletor negativo.

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0 0 5 10 15 20 25 30 Comprimento do grupo de eixos (m) 45 = 4
Celular - CA - M+
1 4 6 9

(v. tabela 3.4)

Figura 6.10 PBTC - SEO CELULAR - Momento fletor positivo.

2500 2250 PBTC (kN) 2000 1750 1500 1250 1000 0 5 10 15 20 25 30 Comprimento do grupo de eixos (m) 45 = 4 Celular - CA - M4 9

(v. tabela 3.4)

Figura 6.11 PBTC - SEO CELULAR - Momento fletor negativo.

Obteno das ECPLs

157

Ressalta-se que, embora seja difcil a identificao individual de cada ponte, as figuras ilustram a forma das curvas W x B e indicam os limites inferiores que devem ser respeitados pelas ECPLs. O resultado detalhado pode ser visto nas tabelas do apndice E citadas anteriormente. As irregularidades nas figuras relativas ao momento fletor negativo se devem alterao na posio da carga distribuda no tabuleiro em funo de seu comprimento.

6.4.2 Concreto protendido (CP), classe 45

6.4.2.1 Estado limite ltimo, classe 45

Ainda considerando-se alvo igual a 4, as figuras 6.12 a 6.14 mostram os resultados obtidos para as pontes em concreto protendido considerando-se o estado limite ltimo.

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0 0 5 10 15 20 25 30 Comprimento do grupo de eixos (m) 45 = 4
Laje - CP - M+
3 4

(v. tabela 3.1)

Figura 6.12 PBTC - LAJE ELU - Concreto protendido.

Obteno das ECPLs

158

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0 0 5 10 15 20 25 30 Comprimento do grupo de eixos (m) 45 = 4 5V - CP - M+
2 4 7 13 15 18 3 6 8 14 17 19

(v. tabela 3.3)

Figura 6.13 PBTC VIGA T 5 VIGAS ELU - Concreto protendido.

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0 0 5 10 15 20 25 30 Comprimento do grupo de eixos (m) 45 = 4
Celular - CP - M+
1 3 6 8 2 5 7 10

(v. tabela 3.4)

Figura 6.14 PBTC SEO CELULAR ELU - Concreto protendido.

6.4.2.2 Estado limite de formao de fissuras, classe 45

Considerando-se que os ndices de confiabilidade provenientes da anlise do estado limite de formao de fissuras so inferiores aos obtidos para o estado limite ltimo, admite-se nas figuras 6.15 a 6.17 alvo igual a 0,5.

Obteno das ECPLs

159

1750 1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0 0 5 10 15 20 25 30 Comprimento do grupo de eixos (m) 45 = 0,5
Laje - CP - M+
3 4

(v. tabela 3.1)

Figura 6.15 PBTC LAJE ELS - Concreto protendido.

1750 1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0 0 5 10 15 20 25 30 Comprimento do grupo de eixos (m) 45 = 0,5 5V - CP - M+
2 4 7 13 15 18 3 6 8 14 17 19

(v. tabela 3.3)

Figura 6.16 PBTC VIGA T 5 VIGAS ELS - Concreto protendido.

1750 1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0 0 5 10 15 20 25 30 Comprimento do grupo de eixos (m) 45 = 0,5 Celular - CP - M+
1 3 6 8 2 5 7 10

(v. tabela 3.4)

Figura 6.17 PBTC SEO CELULAR ELS - Concreto protendido.

Obteno das ECPLs

160

6.5 Carregamento distribudo x veculos reais

Antes da obteno das ECPLs, preciso verificar a eficincia da distribuio uniforme de carregamento em representar os veculos reais. Em outras palavras, h que se garantir que a representao adotada no est contra a segurana em termos de momento fletor. Tambm preciso saber, em alguns casos, o quanto se est a favor da segurana. Com base nessa verificao, pequenos ajustes podem ser feitos nas curvas w
versus B de modo a se obter resultados mais condizentes com a realidade.

Diante da grande quantidade de estruturas, limitou-se a anlise a pontes representativas de cada sistema estrutural e com menores ndices de confiabilidade, que, a princpio, devem fornecer os casos crticos para as ECPLs. Quanto aos veculos, utilizaram-se vrias configuraes de eixos obtidas a partir dos caminhes 3S3, bitrem, 2S2, bitrenzo e rodotrem. Salienta-se que no foram testados grupos de eixos com comprimento maior que aquele necessrio para causar o mximo esforo solicitante em cada ponte. Um resumo das configuraes usadas nas verificaes est na tabela 6.1.

Obteno das ECPLs

161

Tabela 6.1 Configuraes de eixos para verificao.

Caminho Grupo de eixos
85 85 85
85 1,4 85 2,8 85 85 85

3S3

60 kN 4,2 m

85 1,4

85 2,8

85

85

85

1,25 1,25

1,25 1,25

1,25 1,25

85

85 3,09

85

85

85

85 5,46

85

85 3,09

85

85

1,25

1,25

1,41

1,25

1,25

Bitrem
60 kN 3,16 m 85 85 5,46 85 85 3,09 85 85

1,41

1,25

1,25

2S2

85 7,05

85

85

60 kN 4,2 m

85 7,05

85

85

1,25

1,25

Bitrenzo

60 kN 3,06 m

85

85 7,03

85

85

85 6,15

85

85

85

1,25

1,25 1,25

1,25 1,25

Rodotrem

60 kN 3,975 m

85

85 4,95

85

85 3,05

85

85 5,55

85

85

1,45

1,25

1,25

1,25

Os resultados podem ser vistos na tabela 6.2 para momento fletor positivo e na tabela 6.3 para momento fletor negativo. Quando a coluna diferena indica valor positivo, a representao adotada (11 eixos) est a favor da segurana. Caso contrrio, o momento fletor devido ao caminho real maior que o efeito de 11 eixos igualmente espaados e carregados.

Obteno das ECPLs

162

Tabela 6.2 - Comparao entre o caminho real e a representao adotada - momento fletor positivo.
Sistema n estrutural Arquivo Caminho B (m) 2,50 6,70 5,59 8,30 2,50 6,70 10,90 5,59 12,46 15,62 8,30 12,50 2,50 6,70 5,59 8,30 2,50 6,70 5,59 8,30 2,50 6,70 10,90 5,59 12,46 15,62 8,30 12,50 2,50 6,70 10,90 5,59 12,46 15,62 8,30 12,50 2,50 6,70 10,90 5,59 12,46 15,62 8,30 12,50 2,50 6,70 5,59 8,30 M+ (kN.m) Caminho 11 eixos real 92,1 99,8 103,0 113,3 83,2 100,5 71,5 61,7 180,3 186,9 246,8 256,3 252,5 244,2 198,0 215,3 227,9 238,7 227,9 231,0 145,1 152,2 146,7 154,5 83,2 89,3 91,1 97,6 74,5 87,3 65,5 52,8 423,7 449,8 492,6 551,7 395,6 482,8 316,1 302,0 952,5 972,8 1351,5 1414,1 1390,7 1380,1 1076,1 1175,0 1258,2 1359,2 1266,7 1315,9 755,2 848,3 775,3 879,4 907,3 927,5 1278,1 1336,9 1309,9 1298,5 1015,7 1112,1 1183,8 1276,9 1170,0 1234,0 716,9 800,5 699,5 826,2 796,3 816,6 1099,7 1152,0 1125,0 1098,1 873,2 963,9 1000,1 1073,9 1006,7 1029,3 623,5 684,7 639,3 694,9 479,0 506,6 565,0 630,3 456,3 550,0 354,5 346,9 Diferena (%) 8,3 10,0 20,8 -13,7 3,6 3,9 -3,3 8,7 4,8 1,3 4,9 5,3 7,3 7,1 17,2 -19,3 6,2 12,0 22,0 -4,5 2,1 4,6 -0,8 9,2 8,0 3,9 12,3 13,4 2,2 4,6 -0,9 9,5 7,9 5,5 11,7 18,1 2,6 4,8 -2,4 10,4 7,4 2,3 9,8 8,7 5,8 11,6 20,5 -2,2

3S3 2 SA TL V10 MC Bitrem 2S2 3S3 Laje 3 SA TE V20 VZ

Bitrem 2S2 3S3

5 C3 TE V10/10/10 MC

Bitrem 2S2 3S3

SA TE V10 TR2

Bitrem 2S2 3S3

SA TE V20 TR2

Bitrem 2S2 3S3

2 vigas

4 SAB TE V5/20/5 TR2

Bitrem 2S2 3S3

C3 TE V20/20/20 TR3

Bitrem 2S2 3S3

10

SA TL V10 TR1

Bitrem 2S2

Obteno das ECPLs

163

Tabela 6.2 (continuao) - Comparao entre o caminho real e a representao adotada - momento fletor positivo.
Sistema N estrutural Arquivo Caminho B (m) 2,50 6,70 10,90 5,59 12,46 15,62 8,30 12,50 2,50 6,70 5,59 8,30 2,50 6,70 10,90 5,59 12,46 15,62 8,30 12,50 22,49 22,73 2,50 6,70 5,59 8,30 2,50 6,70 10,90 5,59 12,46 15,62 8,30 12,50 22,49 22,73 2,50 6,70 10,90 5,59 12,46 15,62 8,30 12,50 22,49 22,73 M+ (kN.m) Caminho 11 eixos real 1099,2 1120,3 1574,9 1645,4 1624,7 1613,8 1258,8 1364,4 1469,9 1591,2 1479,8 1544,3 875,3 989,2 898,7 1029,5 410,6 429,7 464,5 520,0 367,4 455,9 299,9 284,5 832,3 854,7 1179,7 1233,6 1234,0 1193,1 944,6 1025,2 1114,7 1172,9 1132,3 1156,2 682,6 730,7 691,1 758,9 1147,3 1124,7 1204,3 1124,0 191,6 203,4 211,7 235,5 166,1 207,9 144,1 128,3 726,8 737,8 1083,5 1118,3 1157,4 1148,7 865,3 918,4 1106,9 1158,8 1152,5 1188,6 634,4 682,9 682,1 749,8 1247,8 1260,5 1299,3 1256,7 956,6 967,4 1469,3 1501,5 1599,2 1591,8 1171,6 1224,5 1578,0 1626,8 1682,8 1716,4 883,3 927,5 988,3 1052,6 1944,9 1957,1 1993,5 1952,9 Diferena (%) 1,9 4,5 -0,7 8,4 8,2 4,4 13,0 14,6 4,6 11,9 24,1 -5,1 2,7 4,6 -3,3 8,5 5,2 2,1 7,0 9,8 -2,0 -6,7 6,1 11,2 25,2 -11,0 1,5 3,2 -0,7 6,1 4,7 3,1 7,6 9,9 1,0 -3,3 1,1 2,2 -0,5 4,5 3,1 2,0 5,0 6,5 0,6 -2,0

3S3 11 SA TL V20 TR2

Bitrem 2S2

12 2 vigas

SAB TL V3/10/3 TR1

3S3 Bitrem 2S2 3S3

19

C3B TE V5-20/25/20-5 TR3

Bitrem 2S2 Bitrenzo Rodotrem 3S3

SA TE V10 TR2

Bitrem 2S2 3S3

SA TL V30 TR2

Bitrem 2S2 Bitrenzo Rodotrem 3S3

5 vigas

SA TL V40 TR4

Bitrem 2S2 Bitrenzo Rodotrem

Obteno das ECPLs

164

Tabela 6.2 (continuao) - Comparao entre o caminho real e a representao adotada - momento fletor positivo.
Sistema estrutural n Arquivo Caminho B (m) 2,50 6,70 10,90 5,59 12,46 15,62 8,30 12,50 22,49 22,73 2,50 6,70 5,59 8,30 2,50 6,70 10,90 5,59 12,46 15,62 8,30 12,50 2,50 6,70 10,90 5,59 12,46 15,62 8,30 12,50 2,50 6,70 10,90 5,59 12,46 15,62 8,30 12,50 22,49 22,73 M+ (kN.m) Caminho 11 eixos real 463,1 479,2 652,6 680,5 681,5 662,0 521,2 567,5 626,3 653,7 640,5 650,5 384,2 406,9 396,3 423,0 675,4 656,3 699,9 655,9 211,3 223,4 234,5 261,6 183,6 230,6 157,6 142,5 464,3 477,5 639,7 671,6 654,3 641,5 506,5 561,9 586,8 628,1 590,4 603,8 363,6 399,3 372,3 406,4 1141,0 1161,6 1640,5 1711,4 1703,4 1689,5 1322,0 1417,2 1533,3 1669,7 1543,9 1624,8 911,1 1030,5 935,1 1080,3 1395,8 1415,6 2089,4 2146,0 2232,3 2205,7 1669,8 1762,5 2124,9 2224,9 2211,8 2278,5 1227,6 1310,8 1320,4 1439,6 2349,3 2394,8 2466,3 2387,1 Diferena (%) 3,5 4,3 -2,9 8,9 4,4 1,6 5,9 6,7 -2,8 -6,3 5,7 11,5 25,6 -9,5 2,8 5,0 -1,9 10,9 7,0 2,3 9,8 9,2 1,8 4,3 -0,8 7,2 8,9 5,2 13,1 15,5 1,4 2,7 -1,2 5,6 4,7 3,0 6,8 9,0 1,9 -3,2

3S3 C3B TE V5-25/30/25-5 TR2

10

Bitrem 2S2 Bitrenzo Rodotrem

5 vigas 12 SA TE V10 STR

3S3 Bitrem 2S2 3S3 13 SA TE V20 STR

Bitrem 2S2 3S3

SA TE V20 STR

Bitrem 2S2

Celular

3S3

C3 TE V30/30/30 STR

Bitrem 2S2 Bitrenzo Rodotrem

Obteno das ECPLs

165

Tabela 6.3 - Comparao entre o caminho real e a representao adotada - momento fletor negativo.
Sistema n estrutural Arquivo Caminho B (m) 2,50 6,70 10,90 5,59 12,46 15,62 8,30 12,50 2,50 2,50 6,70 10,90 5,59 12,46 15,62 8,30 12,50 22,49 22,73 2,50 2,50 6,70 10,90 5,59 12,46 15,62 8,30 12,50 22,49 22,73 2,50 6,70 10,90 5,59 12,46 15,62 8,30 12,50 22,49 22,73 M- (kN.m) Caminho 11 eixos real 60,6 62,2 87,5 85,4 95,1 91,9 68,9 73,2 101,6 94,0 106,5 96,4 63,4 49,7 68,4 60,8
740,1 740,3

Diferena (%) 2,7 -2,3 -3,4 6,3 -7,5 -9,4 -21,6 -11,1 0,0 0,4 1,9 -0,8 2,7 6,6 -1,5 8,7 9,1 -7,7 -2,0 8,5 0,3 1,2 -1,2 1,7 4,1 2,0 4,9 5,9 -10,5 -4,9 0,4 0,4 -0,9 0,7 1,9 0,7 1,9 2,1 -10,3 -6,1

3S3 Laje 5 C3 TE V10/10/10 MC

Bitrem 2S2

SAB TE V5/20/5 TR2

3S3 3S3

C3 TE V20/20/20 TR3

Bitrem 2S2

2 vigas 12 SAB TL V3/10/3 TR1

Bitrenzo Rodotrem 3S3 3S3 C3B TE V5-20/25/20-5 TR3

440,3 691,8 741,5 557,9 692,7 743,2 400,4 437,9 979,8 920,6 333,9 480,5 767,5 839,9 618,6 811,2 852,3 460,2 516,0 1106,6 1040,9 229,9 375,9 419,7 301,7 420,8 454,5 232,8 271,6 574,1 548,1

442,3 704,7 735,6 572,7 738,3 732,1 435,0 477,7 904,7 901,9 362,3 482,0 776,9 829,8 629,4 844,4 869,2 483,0 546,3 990,9 990,3 230,8 377,5 416,1 303,9 428,8 457,9 237,3 277,4 514,9 514,5

19

Bitrem 2S2 Bitrenzo Rodotrem 3S3

5 vigas

10

C3B TE V5-25/30/25-5 TR2

Bitrem 2S2 Bitrenzo Rodotrem

Obteno das ECPLs

166

Tabela 6.3 (continuao) - Comparao entre o caminho real e a representao adotada - momento fletor negativo.
Sistema estrutural n Arquivo Caminho B (m) 2,50 6,70 10,90 5,59 12,46 15,62 8,30 12,50 22,49 22,73 M- (kN.m) Caminho 11 eixos real 776,0 777,4 1259,4 1270,1 1396,7 1394,3 1011,4 1023,3 1397,0 1437,3 1502,2 1529,7 767,3 796,8 894,7 929,9 1663,0 1709,7 1715,2 1704,6 Diferena (%) 0,2 0,8 -0,2 1,2 2,9 1,8 3,8 3,9 2,8 -0,6

3S3

Celular

C3 TE V30/30/30 STR

Bitrem 2S2 Bitrenzo Rodotrem

A anlise das tabelas indica que, na maior parte das vezes, a representao adotada est a favor da segurana, especialmente nas pontes simplesmente apoiadas sem balanos. Nota-se, por sua vez, que as maiores diferenas contra a segurana ocorrem em pontes de pequenos vo entre apoios. A medida que esses vos aumentam de comprimento, a diferena negativa tende a diminuir em mdulo. Destaca-se tambm que a relao entre o vo da ponte e o comprimento do grupo de eixos considerado influi na verificao: quando essa relao tende a 1, maior a ocorrncia de desvios contra a segurana. Alerta-se ainda que, muitas vezes, o comprimento do grupo de eixos e a ponte considerada, apesar de estarem contra a segurana, no correspondem ao caso crtico para a obteno das ECPLs. Ou seja, para aquele comprimento de grupo de eixos, os limites inferiores so impostos por outra estrutura. A anlise da tabela 6.2 tambm demonstra que apenas as pontes em concreto armado necessitam de alguma correo. Finalmente, destaca-se que a localizao sobre a ponte de um caminho real ou de eixos igualmente espaados e carregados, para a obteno de momentos fletores mximos, pode ser diferente.

6.6 Resumo das curvas W x B

A seguir, so apresentados os limites inferiores das curvas W versus B aps as devidas correes, que serviro de base para a obteno das ECPLs. Destaca-se que apenas foram ajustados os casos em que a diferena igual ou superior a 5%, contra a

Obteno das ECPLs

167

segurana, atravs da reduo dos pesos admissveis de acordo com a diferena entre o momento fletor devido ao caminho real e quele proveniente da representao adotada. Nas situaes a favor da segurana, no houve correo nos valores obtidos inicialmente. Nas pontes em 5 vigas, diferenciam-se as pontes com transversinas e sem transversinas.

6.6.1 Concreto armado

Um resumo dos casos analisados para concreto armado est nas figuras 6.18 a 6.22. Contemplam-se as classes 36 e 45, e alvo igual a 3, 3,5 e 4. As linhas cheias correspondem ao momento fletor positivo e as linhas tracejadas referem-se ao momento fletor negativo.

1500 1250

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0

0 5 10 15 B (m) 20 25 30
=3 = 3,5 =4

PBTC (kN)

1000 750 500 250 0 Classe 36

Classe 45 0 5 10 15 B (m) 20

25

30

M+: linhas cheias M-: linhas tracejadas

Figura 6.18 Limites inferiores das curvas W x B LAJE.

Obteno das ECPLs

168

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0 0 5 M+: linhas cheias M-: linhas tracejadas 10 15 B (m) 20 25 30 Classe 36

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0 0 5 10 15 B (m) 20 25 30 Classe 45
=3 = 3,5 =4

Figura 6.19 Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 2 VIGAS.

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0
M+: linhas cheias M-: linhas tracejadas
Classe 36

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0

0 5 10 15 B (m) 20 25 30
Classe 45 =3 = 3,5 =4

10

15 B (m)

20

25

30

Figura 6.20 Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 5 VIGAS (com transversinas).
1500 1250 PBTC (kN)
PBTC (kN) 1500 1250 1000 750 500 250 0
Classe 45 =3 = 3,5 =4

1000 750 500 250 0 0 5 10 15 B (m) 20 25 30

Classe 36

10

15 B (m)

20

25

30

M+: linhas cheias

Figura 6.21 Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 5 VIGAS (sem transversinas).

Obteno das ECPLs

169

1500 1250 PBTC (kN)

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0

0 5 10 15 B (m) 20 25 30
Classe 45 =3 = 3,5 =4

1000 750 500 250 0

Classe 36

M+: linhas cheias M-: linhas tracejadas

10

15 B (m)

20

25

30

Figura 6.22 Limites inferiores das curvas W x B VIGA T SEO CELULAR.

6.6.2 Concreto protendido

6.6.2.1 Estado limite ltimo

As figuras 6.23 a 6.26 mostram os limites inferiores para o estado limite ltimo das pontes em concreto protendido, referentes ao momento fletor positivo.
1500 1250 PBTC (kN)

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0

0 5 10 15 B (m) 20 25 30
Classe 45 =3 = 3,5 =4

1000 750 500 250 0

Classe 36

10

15 B (m)

20

25

30

Figura 6.23 Limites inferiores das curvas W x B LAJE.

Obteno das ECPLs

170

1500 1250 PBTC (kN)

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0

0 5 10 15 B (m) 20 25 30
Classe 45 =3 = 3,5 =4

1000 750 500 250 0

Classe 36

10

15 B (m)

20

25

30

Figura 6.24 Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 5 VIGAS (com transversinas).
1500 1250
PBTC (kN) 1500 1250 1000 750 500 250 0
Classe 45 =3 = 3,5 =4

PBTC (kN)

1000 750 500 250 0 0 5 10 15 B (m) 20 25 30

Classe 36

10

15 B (m)

20

25

30

Figura 6.25 Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 5 VIGAS (sem transversinas).
1500 1250 PBTC (kN)
PBTC (kN) 1500 1250 1000 750 500 250 0
Classe 45 =3 = 3,5 =4

1000 750 500 250 0 0 5 10 15 B (m) 20 25 30

Classe 36

10

15 B (m)

20

25

30

Figura 6.26 Limites inferiores das curvas W x B VIGA T SEO CELULAR.

Obteno das ECPLs

171

6.6.2.2 Estado limite de formao de fissuras

Os limites inferiores para o estado limite de formao de fissuras esto nas figuras 6.27 a 6.30.
1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0 0 5 10 15 B (m) 20 25 30
Classe 36

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0 0 5 10 15 B (m) 20 25 30

Classe 45 = 0,0 = 0,5 = 1,0

Figura 6.27 Limites inferiores das curvas W x B LAJE.

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0
0 5 10 15 B (m) 20 25 30
Classe 45

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0

Classe 36

= 0,0 = 0,5 = 1,0

10

15 B (m)

20

25

30

Figura 6.28 Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 5 VIGAS (com transversinas).

Obteno das ECPLs

172

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0 0 5 10 15 B (m) 20 25 30

Classe 36

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0 0 5 10 15 B (m) 20 25 30

Classe 45 = 0,0 = 0,5 = 1,0

Figura 6.29 Limites inferiores das curvas W x B VIGA T 5 VIGAS (sem transversinas).
1500
Classe 36

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0 0 5 10 15 20 25 30 B (m)

PBTC (kN)

1250 1000 750 500 250 0 0 5

= 0,0 = 0,5 = 1,0

Classe 45

10

15 B (m)

20

25

30

Figura 6.30 Limites inferiores das curvas W x B VIGA T SEO CELULAR.

6.7 Fixao de alvo

A determinao do ndice de confiabilidade desejvel ser baseada no desempenho das pontes existentes submetidas ao carregamento mvel proposto e em recomendaes da bibliografia. Em concordncia com Nowak (1999) e Ghosn (2000), um nico ser utilizado, independentemente do sistema estrutural, classe (36 ou 45), comprimento e nmero de faixas. Tambm no feita diferenciao entre momento fletor positivo e negativo. Apenas o conceito de redundncia e tipo de estado limite sero levados em considerao para a fixao de alvo. Dependendo de cada caso em particular, as pontes tero sua capacidade portante aumentada ou diminuda em relao ao carregamento utilizado para determinao do

Obteno das ECPLs

173

ndice de confiabilidade. De qualquer forma, a tese fornece subsdios para a alterao do alvo e para a obteno de outras ECPLs.

6.7.1 Estado limite ltimo

A escolha do ndice de confiabilidade em relao ao estado limite ltimo deve abranger as pontes em concreto armado e concreto protendido. Considerando sistemas redundantes, em que a diferena entre o ndice de confiabilidade do sistema e o ndice de confiabilidade da seo mais solicitada adequada, Nowak (1999) utiliza alvo igual a 3,5 na calibrao da AASHTO (1994) e Ghosn (2000) determina sua bridge formula para beta igual a 3 (caso no se considere o crescimento no volume de trfego). Ambos os autores escolhem seus ndices de confiabilidade desejveis a partir do desempenho de pontes existentes submetidas a condies reais de trfego. No entanto, Nowak (1999) considera o efeito total do carregamento uma varivel normal, enquanto Ghosn (2000) utiliza a distribuio lognormal. Deve-se ressaltar que esse fato interfere nos ndices de confiabilidade encontrados e deve ser levado em considerao na anlise do trabalho de cada autor. Moses (1999) recomenda um valor mnimo de 3,5 para alvo em casos de sistemas no redundantes ou ainda uma diferena de 1,0 entre betas de sistemas redundantes e no redundantes. Partindo-se do trabalho de Ghosn (2000), o valor mnimo recomendado para pontes no redundantes seria ento = 4 . Considerando-se as pontes de 2 vigas, e mesmo as pontes de 5 vigas sem transversinas (devido sua baixa redistribuio de esforos), como sistemas no redundantes, os ndices de confiabilidade mdios obtidos para esses sistemas estruturais so aproximadamente 4 para concreto protendido (5 vigas sem transversinas) e variam entre 3 e 3,5 para concreto armado (desconsiderando o momento fletor negativo, que resulta maior devido ao carregamento mvel proposto e s linhas de influncia desse esforo solicitante). Dessa forma, a partir das recomendaes da bibliografia e a partir dos resultados obtidos neste trabalho, o alvo a ser utilizado no clculo das ECPLs para as pontes de 2 vigas e 5 vigas sem transversinas ser 4. Nos demais sistemas estruturais, os valores mdios dos ndices de confiabilidade variam de 3 a 4,5. Representando um valor mdio dos casos analisados e em coerncia

Obteno das ECPLs

174

com o valor determinado anteriormente, admite-se desejvel igual a 3,5 para sistemas redundantes. As relaes entre os ndices de confiabilidade discutidos acima e as probabilidades de falha podem ser vistas na tabela 6.4.

Tabela 6.4 Relaes entre ndices de confiabilidade e probabilidades de falha.

ndice de confiabilidade
3,0

Probabilidade de falha ( Pf )
1,35 10 3 2,33 10 4 3,17 10 5

3,5 4,0

Finalmente, lembrando-se que as ECPLs so governadas pelos casos crticos, as pontes de 2 vigas e pontes de 5 vigas sem transversinas, s quais se impe maior conservadorismo, devem comandar as relaes W x B.

6.7.2 Estado limite de servio

So poucas as indicaes na bibliografia para ndices de confiabilidade desejveis em estados limites de servio. Nowak, Szerszen e Park (1998) recomendam alvo igual a 1 para a tenso de trao a tempo infinito. No entanto, os resultados de suas anlises em pontes projetadas de acordo com a AASHTO (1996) variam entre 0,3 e 0,8. As pontes que fazem parte da base de dados deste trabalho apresentam valores entre -0,25 e 1,5, com valores mdios entre 0,5 e 1,5. Destaca-se que mesmo sob o carregamento normativo brasileiro, as pontes apresentam baixos ndices de confiabilidade. Considerando-se que o desrespeito ao estado limite de formao de fissuras apresenta conseqncias menos severas s estruturas em relao ao estado limite ltimo, e admitindo-se que o meio ambiente no seja agressivo, adota-se alvo igual 0,5. No caso do estado limite de servio, no se diferencia sistemas redundantes e no redundantes. As relaes entre os ndices de confiabilidade e as probabilidades de falha podem ser vistas na tabela 6.5.

6.8 Equaes propostas

Obteno das ECPLs

175

Tabela 6.5 ndices de confiabilidade x probabilidades de falha.

ndice de confiabilidade
0,0 0,5 1,0

Probabilidade de falha ( Pf )
0,500 0,309 0,159

Considerando-se a natureza dos estados limites e a diferena no comportamento das classes 36 e 45 em relao a cada um deles, optou-se tratar os 2 casos separadamente. Assim, ser fornecida uma equao para o estado limite ltimo e outra para o estado limite de servio. Enquanto a primeira deve ser obedecida de maneira mais rigorosa, a aplicao da segunda compete a uma tomada de deciso do engenheiro.

6.8.1 Estado limite ltimo

A partir dos ndices de confiabilidade desejveis determinados no item 6.7.1, a anlise das figuras 6.18 a 6.26 indica que as ECPLs teriam seus pesos bastante restringidos para grupos de eixos com comprimento de 2,5 metros, inclusive com valores inferiores aos permitidos em lei. Trata-se de uma configurao de 3 eixos com distncia entre eles igual a 1,25 m, utilizada em diversos caminhes e cujo peso permitido pela legislao de 255 kN. A limitao provm do momento fletor negativo em pontes de 2 vigas simplesmente apoiadas com balanos de 3 m. Admitindo-se que esse balano curto no utilizado frequentemente e com o intuito de no sacrificar o carter geral das ECPLs para uma gama muito maior de estruturas, as equaes propostas a seguir no consideram os balanos de 3 metros de comprimento. Essa ressalva deve ser lembrada durante a anlise dos resultados. Os limites de pesos impostos pelos casos crticos de cada sistema estrutural so dados pela figura 6.31. A observao da figura 6.31 mostra que uma linha reta de mesma inclinao capaz de fornecer uma envoltria segura. Considerando-se ainda uma reduo de 5% nos mximos pesos brutos, de modo a se prever 5% de tolerncia permitida pela legislao brasileira, as ECPLs propostas esto na figura 6.32. A equao obtida fixando-se os comprimentos dos grupos de eixos iguais a 2,5 m e 17,5 m. Para a classe 36, o valor arredondado no primeiro ponto para o peso permitido pela legislao. Nos demais casos, mantido o resultado de 0,95 vezes o menor peso bruto da figura 6.31.

Obteno das ECPLs

176

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0 0 5 10 15 B (m) 20 25 30 Classe 36

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0 0 5 10 15 B (m) 20 25 30 Classe 45
Laje - CA 2 vigas - CA 5 vigas CTR - CA 5 vigas STR - CA Celular - CA Laje - CP - ELU 5 vigas CTR - CP - ELU 5 vigas STR - CP - ELU Celular - CP - ELU

Figura 6.31 Casos crticos para o estado limite ltimo.

1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 0 5

W45 = 26,23 B + 233,86

PBTC (kN)

Classe 45 Classe 36 W36 = 23,94 B + 195,14

10

15 B (m)

20

25

30

Figura 6.32 ECPLs para o estado limite ltimo. O resultado das equaes em forma de tabela mostrado a seguir.

Tabela 6.6 Pesos brutos provenientes das ECPLs para o ELU.

B (m) PBTC (kN) Classe 45 Classe 36 255,0 299,4 314,8 365,0 374,7 430,6 434,5 496,2 494,4 561,7 554,2 627,3 614,1 692,9 673,9 758,5 733,8 824,0 793,6 889,6 853,5 955,2 913,3 1020,8

2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0

Obteno das ECPLs

177

6.8.2 Estado limite de servio

Inicialmente, vale lembrar que o estado limite de servio foi desenvolvido apenas para as pontes protendidas, consideradas sempre simplesmente apoiadas. Os limites de pesos para cada sistema estrutural, mostrados na figura 6.33, contemplam todas as pontes atribudas ao concreto protendido por este trabalho.
1500 1250 PBTC (kN) 1000

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0 0 5 10 15 B (m) 20 25 30 Classe 36

Laje - CP - ELS
750 500 250 0 0 5 10 15 B (m) 20 25 30

5 vigas CTR - CP - ELS 5 vigas STR - CP - ELS Celular - CP - ELS

Classe 45

Figura 6.33 Casos crticos para o estado limite de servio.

No caso das pontes em concreto protendido, as ECPLs foram obtidas atravs da construo da melhor reta que representa os limites inferiores dos pesos brutos. De maneira similar ao concreto armado, tambm se considera a reduo de 5% nos pesos brutos. As ECPLs propostas para o estado limite de servio esto na figura 6.34 e na tabela 6.7.

1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 0

W36 = 20,19 B + 319,09 Classe 36 Classe 45

PBTC (kN)

W45 = 20,09 B + 213,62

10

15 B (m)

20

25

30

Figura 6.34 ECPLs para o estado limite de servio.

Obteno das ECPLs

178

Tabela 6.7 Pesos brutos provenientes das ECPLs para o ELS.

B (m) PBTC (kN) Classe 45 Classe 36 369,6 263,8 420,0 314,1 470,5 364,3 521,0 414,5 571,5 464,7 621,9 515,0 672,4 565,2 722,9 615,4 773,4 665,6 823,8 715,9 874,3 766,1 924,8 816,3

2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0

A anlise dos resultados mostra que as pontes classe 36 possuem maior capacidade portante quando se considera o estado limite de formao de fissuras. Isto se deve aos coeficientes de ponderao das aes, que levam a uma menor fora de protenso para a classe 45, particularmente quando o perodo crtico (aquele que resulta em menor momento fletor resistente nominal para cada classe) a partir de 2003.

6.9 Emprego das ECPLs

Quanto ao emprego das ECPLs, importante salientar que possveis mudanas nos limites de peso determinadas pela legislao e alteraes nas caractersticas do trfego, assim como refinamentos na sua modelagem, podem implicar em alteraes nas ECPLs. A aplicabilidade dos resultados encontrados vale para as condies em que foram desenvolvidos, explicitadas ao longo do texto. Utilizando-se a tabela 6.6, a situao de alguns caminhes quanto ao estado limite ltimo verificada a seguir. Alm do comprimento total (distncia entre eixos extremos), grupos de eixos intermedirios so tambm testados em alguns casos.

Obteno das ECPLs

179

Tabela 6.8 Situao de alguns veculos de acordo com o ELU.

Caminho PBTC (kN) L (m) B (m) Peso nominal (kN) W (kN) Classe 36 Classe 45 456,1 519,8 329,0 380,5 569,1 643,6 462,1 526,3 733,6 823,8 306,5 355,8 614,8 693,7 328,0 379,4 739,3 830,1

Basculante Bitrem Bitrenzo Rodotrem Rodotrem

450 570 740 740 740

13,50 18,72 24,90 19,80 25,00

10,90 5,59 15,62 11,15 22,49 4,65 17,53 5,55 22,73

450 340 570 510 740 340 740 340 740

A tabela 6.8 indica as seguintes restries:

a) Basculante: sem restries desde que respeite a legislao; b) Bitrem: no satisfaz ECPL para a classe 36, especialmente em relao aos 4 eixos traseiros. No entanto, a diferena no significativa; c) Bitrenzo: os 6 eixos traseiros da configurao utilizada no respeitam ECPL para a classe 36. Quanto ao peso total combinado do veculo, a diferena no significativa; d) Rodotrem de 19,80 metros: no atende aos limites de peso impostos para a classe 36. Quanto classe 45, no atende ao mximo PBTC; e) Rodotrem de 25 metros: quanto ao peso total, pode-se considerar que no h restries. No entanto, apresenta um grupo de eixos nas mesmas condies do bitrem, que ultrapassa levemente os limites de peso para a classe 36.

O efeito dos mesmos caminhes tratados anteriormente em relao ao estado limite de servio pode ser visto na tabela 6.9.

Obteno das ECPLs

180

Tabela 6.9 Situao de alguns veculos de acordo com o ELS.

Caminho PBTC (kN) L (m) B (m) Peso nominal (kN) W (kN) Classe 36 Classe 45 539,2 432,6 432,0 325,9 634,5 527,4 544,2 437,6 773,2 665,4 413,0 307,0 673,0 565,8 431,1 325,1 778,0 670,3

Basculante Bitrem Bitrenzo Rodotrem Rodotrem

450 570 740 740 740

13,50 18,72 24,90 19,80 25,00

10,90 5,59 15,62 11,15 22,49 4,65 17,53 5,55 22,73

450 340 570 510 740 340 740 340 740

A anlise da tabela 6.9 apenas para as pontes em concreto protendido, mostra:

a) Classe 36: a nica restrio apresentada em relao ao rodotrem de 19,8 metros; b) Classe 45: apresenta restries quanto circulao de todos os caminhes, especialmente no que se refere ao bitrenzo e ao rodotrem, inclusive o de 25 metros.

Salienta-se que outras configuraes dos mesmos caminhes podem viabilizar sua utilizao para os respectivos estados limites. Por fim, a figura 6.35 mostra que as equaes propostas neste trabalho, em se tratando do estado limite ltimo, so mais permissivas que as desenvolvidas por outros autores a partir das prescries de projeto da AASHTO (1996).

1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 0 5 10 15 B (m) 20 25 30

PBTC (kN)

TTI TRB Ghosn (2000) ECPA - Classe 45 ECPA - Classe 36

Figura 6.35 Comparao entre equaes para o ELU.

CONSIDERAES FINAIS E CONCLUSES

A eficincia do setor de transportes certamente um dos requisitos para o desenvolvimento econmico dos pases emergentes. Particularmente no que se refere ao transporte rodovirio, interessante que o pas possua uma frota de caminhes moderna, capaz de transportar grandes quantidades de carga sem onerar o custo das mercadorias. Nesse contexto, o Brasil assiste proliferao de Combinaes de Veculos de Carga em substituio a antigos veculos, hoje obsoletos. No h dvidas sobre os benefcios decorrentes da inovao em curso. No entanto, preciso que a legislao se adapte nova realidade e determine regras a serem efetivamente cumpridas. Um dos aspectos a serem cuidadosamente analisados a segurana estrutural das obras de arte existentes na infra-estrutura viria. A preocupao com a preservao do patrimnio pblico advm de alguns estudos que indicam restries circulao de veculos considerados nocivos sob o ponto de vista das pontes. Alm de rgos governamentais, o assunto interessa diretamente s concessionrias de rodovias, responsveis pela manuteno adequada dos trechos sob sua responsabilidade. A determinao de regras gerais para o peso de veculos de carga encontra obstculos quando se verifica a existncia de diversas classes de pontes, com diferentes idades e sistemas estruturais. Embora o poder pblico tenha recentemente emitido normas que visam garantir a integridade das obras de arte, so necessrias pesquisas que forneam conhecimento tcnico e cientfico em vista complexidade do tema. Este trabalho utiliza a teoria da confiabilidade na determinao de limites mximos de PBTC para quaisquer grupos de eixos consecutivos em pontes de concreto. Entre as atividades desenvolvidas, tambm se destaca a representao do trfego real e a anlise da segurana das pontes de acordo com diferentes critrios de projeto.

Consideraes finais e concluses

182

7.1 Concluses

O trabalho procurou analisar os sistemas estruturais mais comuns encontrados na rede viria do DER-SP e tambm atender s situaes de projeto mais usuais. Entre as premissas e hipteses adotadas ao longo do texto, destacam-se: Considera-se o momento fletor na superestrutura das pontes classes 36 e 45; As pontes so admitidas retas, no esconsas e com apoios nivelados; Verifica-se a carga permanente e o efeito vertical da carga mvel; O estudo no abrange a questo da fadiga em pontes de concreto; As equaes comprimento-peso limite no contemplam balanos inferiores a 5 metros; Os mximos pesos brutos permitidos pelas ECPLs foram reduzidos em 5%, prevendo tolerncia permitida pela legislao brasileira; Admite-se que as pontes tenham sido adequadamente dimensionadas e executadas, alm de no apresentar patologias que comprometam sua capacidade portante; Inclusive devido a questes relacionadas ao desgaste dos pavimentos, os limites de pesos por eixo estabelecidos pelo CONTRAN devem ser sempre obedecidos.

A comparao entre o carregamento normativo e o trfego real, representado atravs de um modelo de carregamento mvel, indica que no h grande uniformidade em relao ao tipo de ponte, vo e seo transversal. Como conseqncia, estruturas projetadas de acordo com os mesmos critrios possuem ndices de confiabilidade variveis. Considerando-se o estado limite ltimo, so propostas as seguintes equaes para regular o trfego de veculos de carga (ECPLs): W36 = 23,9 B + 195,1 W45 = 26,2 B + 233,9

Classe 36: Classe 45: onde:

W: mximo peso bruto em kN para qualquer grupo de eixos consecutivos; B: comprimento do grupo de eixos (m).

Consideraes finais e concluses

183

O emprego dos limites de peso estabelecidos acima indica restries circulao de alguns veculos, especialmente na classe 36. Os resultados tambm mostram que, entre os veculos verificados, o rodotrem de 19,8 metros de comprimento e 740 kN apresenta-se como o mais incompatvel s obras de arte. As ECPLs obtidas para o estado limite de servio so: W36 = 20,2 B + 319,1 W45 = 20,1 B + 213,6

Classe 36: Classe 45:

Nesse caso, as equaes propostas para as estruturas protendidas resultam em baixos pesos brutos para as pontes classe 45, indicando que os atuais coeficientes de ponderao das aes em servio reduzem a segurana quanto ao estado limite de formao de fissuras em relao a perodos anteriores.

7.2 Sugestes para futuras pesquisas

Devido ao grande nmero de assuntos relacionados ao estudo das pontes, so inmeras as pesquisas que podem complementar esta tese. Inicialmente, cita-se a verificao do comportamento dos aparelhos de apoio, dos pilares e das fundaes, especialmente quando submetidos fora horizontal de frenagem resultante do trfego das CVCs. Quanto aos sistemas estruturais e aos vos aqui tratados, considera-se que abrangem a grande maioria das pontes nacionais. No entanto, a anlise pode ser estendida s estruturas protendidas contnuas e s pontes menos usuais, como as estaiadas. Tambm podem ser abordados outros estados limites, em particular a compresso excessiva. Outro campo de atuao est na obteno de parmetros estatsticos a respeito das variveis aleatrias envolvidas na determinao da resistncia dos elementos estruturais. Sugere-se a continuao da coleta de dados sobre a resistncia compresso do concreto, de modo a aumentar o nmero de amostras e diversificar os fornecedores. Em relao ao modelo de carregamento mvel, vrios so os aperfeioamentos necessrios. Entre eles, esto a aquisio de maior nmero de pesagens, especialmente em balanas mveis e perodos noturnos, a melhor caracterizao das distncias entre

Consideraes finais e concluses

184

eixos dos caminhes e as probabilidades de presena simultnea sobre as pontes. As distribuies de probabilidade dos mximos pesos brutos em 50 anos de vida til tambm precisam ser melhor estudadas. Recomenda-se a pesagem de veculos em movimento (weigh-in-motion) e a simulao do trfego real, capaz de viabilizar a anlise de pontes mais longas e a verificao de diferentes cenrios. Um dos principais tpicos a serem explorados em novas pesquisas a fadiga em pontes de concreto. Trata-se de um tema complexo e que depende substancialmente das caractersticas do trfego. Recomenda-se a extenso do estudo para as pontes curtas de madeira (at aproximadamente 15 metros de comprimento), muito utilizadas no transporte de cargas agrcolas e que so dominantes nas regies Centro-Oeste e Amaznica. Tambm interessante a investigao da confiabilidade dos sistemas estruturais em pontes tpicas, podendo fornecer melhores subsdios para a definio dos ndices de confiabilidade desejveis. Por fim, salienta-se que muitas obras de arte apresentam patologias que reduzem sua capacidade portante, no consideradas no desenvolvimento das ECPLs. Dessa forma, faz-se necessria a inspeo e a manuteno peridica, alm da adequao dos mximos pesos brutos para condies especficas da ponte deteriorada.

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APNDICE A Pesagem de veculos: Autoban, Autovias e Rodonorte

Apndice A

194

De modo a complementar o estudo sobre o carregamento mvel, foram obtidos dados sobre a pesagem de caminhes junto a Autoban, Autovias e Rodonorte. No se pretende desenvolver novos modelos de carga mvel referentes a cada srie de dados, e sim verificar a composio do trfego e as caractersticas das distribuies dos pesos dos veculos, indicando tendncias em outras regies de circulao e outros perodos de coleta.

A.1 Descrio das pesagens

A.1.1 Autoban

A Autoban forneceu pesagens de caminhes referentes ao ms de junho de 2005. Os dados referem-se pesagem lenta (repesagem) em uma balana fixa localizada no km 53 da Rodovia Anhanguera (SP-330). Durante o perodo, foram amostrados 19.500 veculos. Tambm foram disponibilizadas pesagens referentes a uma balana mvel. No entanto, nesse caso, os tipos de caminhes no esto identificados, o que inviabiliza sua anlise.

A.1.2 Autovias

Os dados enviados pela Autovias referem-se aos seguintes pontos de pesagem: SP-255 Rodovia Antonio Machado SantAnna km 26 pista sul SP-330 Rodovia Anhanguera km 266 pista sul SP-334 Rodovia Cndido Portinari km 334,1 pista sul

Os perodos e o total de veculos amostrados esto na tabela abaixo.

Tabela A1 Perodos de coleta e total de veculos amostrados. Rodovia SP-255 SP-330 SP-334 Data inicial 13/07/2005 12/04/2005 22/12/2004 Data final 23/08/2005 24/06/2005 12/01/2005 Nmero de veculos 9118 7871 2223

Apndice A

195

Todas as pesagens so do tipo dinmica mvel.

A.1.3 Rodonorte

A Rodonorte forneceu ao todo 204.047 pesagens, entretanto na maior parte dos dados no h classificao dos veculos. Foram aproveitadas 14.252 amostragens, obtidas na BR-277, km 133 sul, no trecho Curitiba So Lus do Purun. O tipo de pesagem utilizada foi a de preciso (lenta). O perodo de coleta dos dados foi de 15/02/2005 a 04/03/2005.

A.2 Composio do trfego

A composio do trfego de caminhes interfere na extrapolao dos pesos brutos para o desenvolvimento do modelo de carregamento mvel. Mantendo-se os mesmos veculos selecionados no captulo 4, a figura A1 mostra a comparao entre os dados fornecidos pelas diversas concessionrias de rodovias.
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2I3 2S3 3S3 2S2 Bitrem Outros

Caminhes amostrados (%)

Autoban Autovias Rodonorte Centrovias

Figura A1 Resumo das amostragens de acordo com cada conjunto de dados.

A anlise da figura A1 no mostra grande diferena entre os dados fornecidos pela Autoban, Autovias e Centrovias. No entanto, as pesagens obtidas junto Rodonorte apresentam caractersticas singulares em relao s demais, especialmente no que se refere porcentagem dos caminhes bitrem. A comparao entre os caminhes selecionados para o desenvolvimento do modelo de carregamento mvel est na figura A2. Destaca-se a similaridade entre os

Apndice A

196

dados provenientes da Autoban e da Centrovias.

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2I3 2S3 3S3 2S2 Bitrem

Caminhes considerados (%)

Autoban Autovias Rodonorte Centrovias

Figura A2 Porcentagens dos caminhes selecionados.

A.3 Distribuies dos pesos brutos

As distribuies de pesos brutos em papel de probabilidade normal, para cada caminho selecionado no captulo 4, esto nas figuras A3 a A7.

6 5
Inverso da distribuio normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 0 100 200 300 400 500 600 700

2I3 Autoban Autovias Rodonorte

800

900

1000

Peso bruto (kN)

Figura A3 Distribuies de pesos brutos caminho 2I3.

Apndice A

197

6 5
Inverso da distribuio normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 0 100 200 300 400 500 600 700 800

2S3

Autoban Autovias Rodonorte

900

1000

Peso bruto (kN)

Figura A4 Distribuies de pesos brutos caminho 2S3.

6
Inverso da distribuio normal

5 4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 Peso bruto (kN) Autoban Autovias Rodonorte 3S3

Figura A5 Distribuies de pesos brutos caminho 3S3.

6 5
Inverso da distribuio normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 Peso bruto (kN) Autoban Autovias Rodonorte
2S2

Figura A6 Distribuies de pesos brutos caminho 2S2.

Apndice A

198

6 5
Inverso da distribuio normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 0

Bitrem

Autoban Autovias Rodonorte

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Peso bruto (kN)

Figura A7 Distribuies de pesos brutos bitrem.

A anlise das figuras anteriores indica:

a) 2I3: as caudas superiores das distribuies apresentam pequena variabilidade, de maneira similar aos dados da Centrovias. Os pesos brutos, no entanto, so ligeiramente inferiores; b) 2S3: as pesagens fornecidas pela Autoban se aproximam bastante dos resultados fornecidos pela Centrovias. Os dados da Rodonorte apresentam menor variabilidade se comparadas s demais; c) 3S3: as curvas referentes Autoban e Autovias so semelhantes e indicam a mesma tendncia da Centrovias na cauda superior. Entretanto, h poucos registros de caminhes com peso superior a 500 kN e o veculo mais pesado no atinge 600 kN. Por sua vez, as pesagens da Centrovias flagram um caminho com cerca de 900 kN. Atribui-se esse fato, grande discrepncia no nmero total de amostragens; d) 2S2: somente os dados da Rodonorte indicam maior variabilidade nos mximos pesos brutos, porm no apresentam valores elevados e a extrapolao atinge aproximadamente 600 kN apenas; e) Bitrem: o nico veculo em que as pesagens atuais mostram maior variabilidade e maiores pesos brutos em relao aos dados da Centrovias de 2001 e 2002. No entanto, os veculos mais sobrecarregados apresentam pesos similares aos do bitrenzo, indicando que pode haver um erro de identificao nas planilhas de pesagem.

Apndice A

199

A.4 Extrapolao dos pesos brutos

A partir do conjunto de dados fornecidos pela Autoban, e considerando-se apenas os veculos 2S3 e 3S3 (utilizados no modelo de carregamento mvel), a extrapolao de pesos para o perodo de vida til das obras de arte pode ser vista nas figuras A8 e A9. Admitem-se veculos curtos com probabilidade de ocorrncia de 20% em relao aos longos e 650 veculos/dia no posto de pesagem lenta.
6 5
Inverso da distribuio normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 Peso bruto (kN)
z = 0,009152x - 1,633378

2S3 50 anos 5 anos 1 ano 2 meses 1 ms 1 dia

Figura A8 Extrapolao de pesos brutos 2S3.

6 5
Inverso da distribuio normal

4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 Peso bruto (kN)
z = 0,019249x - 7,425666

3S3 50 anos 5 anos 1 ano 2 meses 1 ms 1 dia

Figura A9 Extrapolao de pesos brutos 3S3.

A tabela A2 mostra os pesos que seriam utilizados no modelo de carregamento mvel caso fossem utilizados os dados da Autoban.

Apndice A

200

Tabela A2 Pesos brutos (kN) a partir dos dados da Autoban.

Probabilidades 50 anos 1/500 1/75 1/50 Mdio Peso (kN) 2S3 3S3 691,3 608,6 528,9 521,5 552,3 558,3 416,0 CV 2S3 0,158 0,207 0,036 3S3 0,085 0,100 0,094 0,093 -

Observa-se que as caractersticas do veculo 2S3 provenientes das pesagens da Autoban so muito similares quelas obtidas atravs dos dados da Centrovias. A semelhana ocorre tanto na sua porcentagem em relao ao total de veculos amostrados quanto nos pesos e coeficientes de variao. Uma vez fixados os mesmos ndices de confiabilidades desejveis, os dados da Centrovias e da Autoban resultariam ento em ECPLs muito parecidas, pois o caminho secundrio seria praticamente o mesmo. Por outro lado, a diferena entre os dados obtidos junto s 2 concessionrias marcante em relao determinao da segurana das obras de arte. Os veculos 3S3 oriundos das pesagens da Autoban possuem pesos muito inferiores aos calculados com os dados da Centrovias. Como conseqncia, o modelo de carregamento mvel desenvolvido com os dados acima resultaria em maiores betas se comparados aos obtidos no captulo 5. Tambm haveria a inverso dos veculos principais e secundrios. Atribui-se esse conjunto de modificaes ao menor nmero de amostragens e ao tipo de balana (fixa) realizada pela Autoban.

A.5 Concluses sobre a pesagem de veculos

A anlise dos dados obtidos mostra a importncia do nmero de pesagens. Nesse aspecto, o modelo de carregamento mvel desenvolvido a partir dos dados da Centrovias pode ser considerado confivel, pois o nmero de amostragens significativo e bem superior s demais concessionrias. Alm disso, os dados foram obtidos com uma balana mvel, que aumenta as chances de identificar veculos sobrecarregados, e o perodo de coleta amplo, abrangendo ininterruptamente quase 2 anos completos. O estudo das pesagens de veculos indica que a quantificao da segurana com base nos dados da Centrovias est a favor da segurana e as ECPLs representam uma

Apndice A

201

envoltria adequada para os mximos PBTCs compatveis com a capacidade estrutural das obras de arte nacionais.

APNDICE B Alteraes no modelo de carregamento mvel

Apndice B

203

A seguir, verificado o efeito que alteraes no modelo de carregamento mvel produzem na segurana das pontes. Mais especificamente, designado outro caminho como veculo principal e so aumentadas as probabilidades de presena simultnea em uma das hipteses analisadas.

B.1 Alteraes efetuadas

Considera-se agora que, no caso de 2 caminhes sobre as pontes, o caminho principal seja um 2S3 curto e que o segundo veculo seja um 3S3 curto. Dessa forma, mantm-se os mesmos caminhes do modelo original, alterando-se apenas sua denominao (principal ou secundrio). Devido s diferentes distribuies de pesos brutos e diferentes porcentagens no total de veculos amostrados, o modelo de carregamento mvel alterado. Os novos casos de presena simultnea considerados esto na tabela B1. Salienta-se o aumento nas probabilidades da primeira hiptese em relao aos valores apresentados na tabela 4.4.

Tabela B1 Probabilidade de ocorrncia simultnea. Hiptese 1 2 Caminhes em fila TE TL 1/50 1/50 1/500 1/500 Caminhes lado a lado TE TL 1/20 1/50 1/500 1/500

O conjunto dessas alteraes reduz em aproximadamente 180 kN o peso do caminho principal em relao ao modelo original, enquanto o veculo secundrio tem seu peso aumentado cerca de 43 kN (hiptese 1). A hiptese 2 se mantm inalterada. O resumo do novo modelo a ser testado pode ser visto na tabela B2.

Apndice B

204

Tabela B2 Resultado das alteraes no modelo de carregamento mvel (kN).

Caminho principal
81,0 135,0 114,7 114,7 114,7
84,9

Caminho secundrio
120,3 120,3 120,3 120,3 120,3

Em fila

2S3: PBTC = 560,1 kN

3S3: PBTC = 686,4 kN

89,2

148,7

126,4 126,4 126,4

56,5

80,0

80,0

80,0 80,0 80,0

2S3: PBTC = 617,1 kN

3S3: PBTC = 456,5 kN

81,0

135,0

114,7 114,7 114,7

84,9

120,3 120,3

120,3 120,3 120,3

2S3: PBTC = 560,1 kN

Lado a lado

3S3: PBTC = 686,4 kN

91,9

153,2

130,2 130,2 130,2

56,5 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0

2S3: PBTC = 635,7 kN (TE)

3S3: PBTC = 456,5 kN
89,2 148,7 126,4 126,4 126,4

2S3: PBTC = 617,1 kN (TL)

B.2 ndices de confiabilidade

De modo a limitar o nmero de anlises realizadas no software STRAP, foram calculados os ndices de confiabilidade para essa nova situao de carregamento nas 4 pontes de 2 vigas simplesmente apoiadas (v. tabela B3).

Tabela B3 ndices de confiabilidade aps alteraes no modelo de carga mvel VIGA T 2 VIGAS. Ordem 1 2 10 11 Arquivo
SA TE V10 TR2 SA TE V20 TR2 SA TL V10 TR2 SA TL V20 TR2 MDIA

Classe 36 3,11 3,37 3,07 3,40 3,24

Classe 45 3,47 3,48 3,47 3,57 3,50

A comparao entre as tabelas B3 e 5.2 (captulo 5) mostra que a diferena entre os modelos de carregamento em termos dos ndices de confiabilidade existe apenas na ponte de ordem 11. Nos demais casos, o carregamento crtico a presena de 1 caminho apenas (ordens 1 e 2) e a presena de 2 veculos lado a lado com

Apndice B

205

probabilidades iguais (ordem 10). Quanto ponte de ordem 11, embora o peso do veculo principal seja menor, as diferenas no comprimento do caminho e no coeficiente de variao, justificam a ligeira reduo nos betas. Apesar do reduzido nmero de pontes analisadas, nota-se que pequenas modificaes na presena simultnea de caminhes praticamente no alteram os ndices de confiabilidade. Considera-se que o modelo de carregamento mvel, devido aos 3 casos considerados (caminho isolado, caminhes em fila e caminhes lado a lado), alm das diferentes relaes entre seus pesos brutos, tem capacidade de representar o trfego real nos sistemas estruturais estudados.

APNDICE C Presena simultnea de 3 veculos

Apndice C

207

Em pontes de tabuleiro largo e/ou pontes longas, o efeito de 3 caminhes pode ser crtico durante a verificao da segurana e posteriormente no clculo das ECPLs. No entanto, sabe-se que a coincidncia de 3 caminhes sobrecarregados atravessando a ponte simultaneamente, com configuraes crticas (veculos curtos) e em posies relativas que conduzam a uma situao de mximo momento fletor bastante baixa. A ttulo de verificao, desenvolve-se a seguir a incluso de um terceiro veculo no modelo de carregamento mvel.

C.1 Descrio do modelo de carregamento mvel com 3 veculos

So admitidas as seguintes hipteses para a determinao do caso crtico de carregamento:

a) 1 caminho isolado; b) 2 caminhes em fila; c) 3 caminhes lado a lado.

Os casos de 1 caminho isolado e 2 caminhes em fila se mantm idnticos ao modelo desenvolvido no captulo 4. Na verificao de 3 veculos lado a lado, apenas acrescentado um terceiro caminho na faixa adjacente. Limita-se a anlise s pontes de tabuleiro largo, que comportam um caminho adicional lado a lado. As pontes de tabuleiro estreito, que possuem somente 2 faixas de trfego, requerem a disposio ou de 3 caminhes em fila (alternativa vlida apenas para pontes mais longas que as consideradas neste trabalho) ou de 2 veculos em fila e 1 lado a lado. Entretanto, a disposio de caminhes em fila no crtica e o modelo com apenas 2 caminhes adequado para a verificao da segurana estrutural das obras de arte de tabuleiro estreito. O veculo a ser inserido na terceira faixa de trfego um caminho do tipo 2S2 (terceiro caminho mais freqente nas planilhas de pesagem da Centrovias) com peso mdio. Embora fosse possvel a reduo no peso dos caminhes j presentes no modelo (3S3 e 2S3, ambos curtos), devido reduo na probabilidade de ocorrncia do evento, a manuteno do carregamento original e a simples incluso de um terceiro veculo buscam a verificao de um cenrio mais pessimista para a segurana das pontes.

Apndice C

208

O veculo 2S2 mdio mostrado na figura C1. Apesar do peso bruto no ser elevado, seu coeficiente de variao significativo

50,0 kN

50,0 kN

42,4

42,4

2S2: PBTC = 184,8 kN - CV = 0,471

Figura C1 Caminho 2S2 com peso mdio.

C.2 ndices de confiabilidade

Foram calculados os ndices de confiabilidade relativos ao modelo de carregamento mvel descrito anteriormente. As pontes que apresentam maior reduo em relao aos valores calculados no captulo 5 so as pontes celulares, em que efeito do novo veculo inserido representa uma parcela maior no efeito do carregamento total. Em algumas estruturas, no h alterao nos betas, devido ao caso crtico ser proveniente de um caminho isolado. Numericamente, a diminuio mais significativa no ndice de confiabilidade de 0,42, referente a uma ponte protendida com seo celular (SA TL V20 STR) no estado limite ltimo. Entretanto na maioria dos casos, a reduo no ultrapassa 0,25. A anlise dos resultados sugere que as mudanas verificadas no so suficientes para introduzir modificaes nos ndices de confiabilidade desejveis utilizados para a calibrao das ECPLs.

C.3 ECPLs O procedimento a ser desenvolvido para a obteno das ECPLs basicamente o mesmo descrito no item 6.3. No entanto, admitindo-se a possibilidade da presena de 3 veculos sobre as pontes, aps determinado o momento fletor obtido com o alvo selecionado, so seguidos os seguintes passos:

a) subtrado o momento fletor devido carga permanente; b) subtrada a parcela dinmica do efeito da carga mvel; c) subtrado o efeito do primeiro caminho que acompanha o veculo principal, ou seja, retirado o momento fletor devido a um caminho 2S3 com probabilidade de

Apndice C

209

1/500. Se a situao crtica de carregamento forem 2 caminhes em fila, o veculo 2S3 posicionado na mesma faixa do veculo principal. Caso contrrio, disposto na faixa adjacente; d) subtrado o efeito devido ao caminho 2S2, considerado como o segundo veculo que acompanha quele representado pela ECPL. sempre disposto em faixa adjacente e, portanto, esta operao no realizada quando o caso crtico de carregamento forem veculos em fila.

Em se tratando de pontes de tabuleiro largo, onde implementado o modelo com 3 veculos, apenas 1 caso governado por caminhes em fila. Obtido o momento fletor resultante das operaes indicadas, o restante do procedimento idntico ao utilizado para a anlise de 2 veculos sobre as pontes. Quanto s demais hipteses, repetem-se as mesmas utilizadas no captulo 6: so feitas as correes devido diferena entre o carregamento distribudo e o carregamento de grupo de eixos, e se reduzem os mximos pesos brutos em 5%, em acordo com a tolerncia permitida pela lei.

C.3.1 Estado limite ltimo

Os limites de pesos resultantes de cada sistema estrutural esto na figura C2. Mantendo-se a coerncia com as observaes feitas no captulo 6 sobre as pontes de 2 vigas simplesmente apoiadas com balanos de 3 metros, os momentos fletores negativos provenientes dessas pontes no foram consideradas na anlise.

1500 1250

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0

0 5 10 15 B (m) 20 25 30

1000 750 500 250 0 Classe 36

Classe 45 0 5 10 15 20 B (m) 25 30

Laje - CA 2 vigas - CA 5 vigas CTR - CA 5 vigas STR - CA Celular - CA Laje - CP - ELU 5 vigas CTR - CP - ELU 5 vigas STR - CP - ELU Celular - CP - ELU

PBTC (kN)

Figura C2 Casos crticos para o estado limite ltimo

Apndice C

210

As ECPLs so obtidas fixando-se os comprimentos dos grupos de eixos iguais a 2,5 m e 17,5 m (v. figura C3).

1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 0

W45 = 25,23 B + 225,56

PBTC (kN)

W36 = 22,35 B + 179,43

Classe 45 Classe 36

10

15 B (m)

20

25

30

Figura C3 ECPLs para o estado limite ltimo. A tabela C1 mostra o resultado numrico das equaes acima.

Tabela C1 Pesos brutos provenientes das ECPLs para o ELU.

B (m) 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 PBTC (kN) Classe 36 Classe 45 235,3 288,6 291,2 351,7 347,1 414,8 402,9 477,9 458,8 540,9 514,7 604,0 570,6 667,1 626,4 730,2 682,3 793,2 738,2 856,3 794,1 919,4 849,9 982,5

C.3.2 Estado limite de servio

A considerao de 3 veculos sobre as pontes, em se tratando do estado limite de formao de fissuras, resulta nos limites apresentados na figura C4.

Apndice C

211

1500 1250 PBTC (kN)

PBTC (kN)

1500 1250 1000 750 500 250 0

1000 750 500 250 0 0 5 10 15 B (m) 20 25 30 Classe 36

Laje - CP - ELS 5 vigas CTR - CP - ELS 5 vigas STR - CP - ELS Celular - CP - ELS

Classe 45
0 5 10 15 B (m) 20 25 30

Figura C4 Casos crticos para o estado limite de servio.

A envoltria dos menores pesos brutos relativos classe 36 pode ser bem representada por uma reta que contenha esses pontos. Quanto classe 45, o conjunto de pontos melhor descrito por 2 retas de inclinaes diferentes. Nesse caso, os PBTCs relativos B igual a 2,5, 12,5 e 30 metros fixam os parmetros das equaes. Os limites de peso podem ser vistos na figura C5 e na tabela C2.
1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 0

W36 = 21,69 B + 280,72

PBTC (kN)

Classe 36 Classe 45 W45 = 25,21 B + 86,88 W45 = 12,80 B + 241,96

5 10 15 B (m) 20 25 30

Figura C5 ECPLs para o estado limite de servio.

Apndice C

212

Tabela C2 Pesos brutos provenientes das ECPLs para o ELS.

B (m) 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 PBTC (kN) Classe 36 Classe 45 334,9 274,0 389,2 306,0 443,4 338,0 497,6 370,0 551,8 402,0 606,1 465,0 660,3 528,1 714,5 591,1 768,7 654,1 823,0 717,1 877,2 780,2 931,4 843,2

C.4 Verificao dos resultados obtidos

A comparao entre as ECPLs resultantes da considerao de 2 ou 3 veculos sobre as pontes est nas figuras C6 para o estado limite ltimo. A diminuio nos mximos pesos brutos depende do comprimento do grupo de eixos e da classe da obra de arte.
70 60 PBTC (kN) 50 40 30 20 10 0 0 5 10 15 B (m) 20 25 30
Classe 36 Classe 45

Figura C6 Reduo no PBTC devido incluso de um terceiro veculo - ELU.

As conseqncias do emprego das ECPLs nos veculos tpicos esto nas tabelas C3 e C4.

Apndice C

213

Tabela C3 Situao de alguns veculos de acordo com o ELU.

Caminho Basculante Bitrem Bitrenzo Rodotrem Rodotrem PBTC (kN) 450 570 740 740 740 L (m) B (m) 13,50 18,72 24,90 19,80 25,00 10,90 5,59 15,62 11,15 22,49 4,65 17,53 5,55 22,73 Peso nominal (kN) 450 340 570 510 740 340 740 340 740 W (kN) Classe 36 Classe 45 423,0 500,6 304,4 366,6 528,5 619,7 428,6 506,9 682,1 793,0 283,4 342,9 571,2 667,8 303,5 365,6 687,4 799,0

Tabela C4 - Situao de alguns veculos de acordo com o ELS.

Caminho Basculante Bitrem Bitrenzo Rodotrem Rodotrem PBTC (kN) 450 570 740 740 740 L (m) B (m) 13,50 18,72 24,90 19,80 25,00 10,90 5,59 15,62 11,15 22,49 4,65 17,53 5,55 22,73 Peso nominal (kN) 450 340 570 510 740 340 740 340 740 W (kN) Classe 36 Classe 45 517,1 381,5 402,0 313,5 619,5 480,7 522,6 384,7 768,5 653,9 381,6 301,5 660,9 528,8 401,1 313,0 773,7 659,9

A anlise do estado limite ltimo mostra que na classe 45 a nica restrio claramente observada quanto circulao do Rodotrem de 19,8 metros de comprimento. Trata-se do mesmo resultado obtido para o modelo de carregamento mvel com 2 veculos apenas (v. captulo 6). Em relao classe 36, aparecem restries todos os veculos. Quanto ao estado limite de servio, a classe 36 apresenta limitao ao trfego do rodotrem de 19,8 metros e a classe 45 no compatvel com os veculos apresentados. Nesse caso, os resultados e os comentrios so os mesmos j discutidos no captulo 6.

APNDICE D ECPLs para a passagem de veculo isolado

Apndice D

215

Embora em situaes normais de trfego seja necessrio a considerao da presena simultnea de veculos, verificam-se agora os mximos pesos brutos que so obtidos caso se possa garantir que o caminho correspondente ECPL est isolado sobre a ponte, sem a presena de nenhum outro veculo comercial. Trata-se de uma situao extraordinria, que pode ser utilizada para o estudo do trfego de veculos especiais.

D.1 Hipteses bsicas

O desenvolvimento de ECPLs que abordam a passagem de um veculo isolado sobre o tabuleiro das pontes utiliza as mesmas consideraes apresentadas no captulo 6. Entre elas, citam-se as correes devido diferena entre o carregamento distribudo e o carregamento de grupo de eixos em relao ao clculo do momento fletor, a tolerncia de 5% nos pesos brutos permitida pela legislao brasileira e os ndices de confiabilidade desejveis. Tambm so desenvolvidas separadamente equaes para o estado limite ltimo e o estado limite de servio. Uma vez determinado o momento fletor correspondente ao alvo escolhido, so subtrados apenas o efeito da carga permanente e a parcela dinmica do carregamento mvel. Assim, no existe veculo secundrio que acompanha o caminho principal. Quanto ao efeito dinmico, admite-se igual a 15% da parcela esttica devido presena de um nico veculo sobre a ponte (NOWAK, 1999).

D.2 Equaes propostas para a passagem de veculo isolado

D.2.1 Estado limite ltimo

A figura D1 mostra os limites de pesos impostos por cada sistema estrutural. De maneira similar ao captulo 6 e ao apndice C, os momentos fletores negativos provenientes das pontes de 2 vigas simplesmente apoiadas com balanos de 3 metros foram descartados.

Apndice D

216

1500 1250

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0

0 5 10 15 B (m) 20 25 30

1000 750 500 250 0 Classe 36

Classe 45 0 5 10 15 20 B (m) 25 30

Laje - CA 2 vigas - CA 5 vigas CTR - CA 5 vigas STR - CA Celular - CA Laje - CP - ELU 5 vigas CTR - CP - ELU 5 vigas STR - CP - ELU Celular - CP - ELU

PBTC (kN)

Figura D1 Casos crticos para o estado limite ltimo veculo isolado.

Fixando-se os comprimentos dos grupos de eixos iguais a 2,5 m e 17,5 m, as ECPLs obtidas para o estado limite ltimo esto na figura D2.

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0 0 5 10 15 B (m) 20 25 30 W36 = 38,90 B + 296,07 Classe 45 Classe 36 W45 = 40,03 B + 331,71

Figura D2 ECPLs para o estado limite ltimo veculo isolado. A tabela D1 mostra o resultado numrico das equaes acima.

Apndice D

217

Tabela D1 Pesos brutos provenientes das ECPLs para o ELU.

B (m) 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 PBTC (kN) Classe 36 Classe 45 393,3 431,8 490,6 531,9 587,8 631,9 685,1 732,0 782,3 832,1 879,6 932,2 976,8 1032,2 1074,1 1132,3 1171,3 1232,4 1268,6 1332,5 1365,8 1432,5 1463,1 1532,6

D.2.2 Estado limite de servio

Os limites de pesos provenientes do estado limite de servio considerando-se um veculo isolado sobre a ponte esto na figura D3.
1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0 0 5 10 15 B (m) 20 25 30 Classe 36

Laje - CP - ELS 5 vigas CTR - CP - ELS 5 vigas STR - CP - ELS Celular - CP - ELS

Classe 45

10

15 B (m)

20

25

30

Figura D3 Casos crticos para o estado limite de servio veculo isolado.

A melhor reta que representa os pontos inferiores da figura D3, para as classes 36 e 45, est na figura D4, e os PBTCs resultantes das ECPLs para alguns comprimentos de grupos de eixos esto na tabela D2.

Apndice D

218

1500 1250 PBTC (kN) 1000 750 500 250 0 0 5 10 15 B (m) 20 25 30 W45 = 33,54 B + 422,65 Classe 36 Classe 45 W36 = 39,39 B + 421,68

Figura D4 ECPLs para o estado limite de servio veculo isolado.

Tabela D2 Pesos brutos provenientes das ECPLs para o ELS.

B (m) 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 PBTC (kN) Classe 36 Classe 45 520,2 506,5 618,6 590,4 717,1 674,2 815,6 758,1 914,1 841,9 1012,5 925,8 1111,0 1009,6 1209,5 1093,5 1308,0 1177,3 1406,4 1261,2 1504,9 1345,0 1603,4 1428,9

D.3 Aplicao das ECPLs

Ressalta-se que as equaes propostas nesse apndice devem ter seu uso limitado a situaes especficas, particularmente voltadas verificao de veculos especiais. O procedimento desenvolvido no requer que esses caminhes transitem obrigatoriamente pelo centro da ponte.

APNDICE E Tabelas complementares

Apndice E

220

Tabela E1 Momento fletor (kN.m) devido ao carregamento mvel proposto LAJE.

Ordem Arquivo Esforo Carregamento 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 Momentos fletores 237,1 Em fila Lado a lado sem com com 187,2 187,2 254,0 161,2 161,2 244,9 217,3 Em fila Lado a lado sem com com 172,4 171,6 226,0 148,4 147,8 221,6 525,2 Em fila Lado a lado sem com com 414,1 416,8 610,0 356,8 358,9 607,0 426,9 Em fila Lado a lado sem com com 337,1 339,0 475,4 290,3 291,9 477,8 190,6 Em fila Lado a lado sem com com 154,0 151,9 196,1 134,4 131,5 185,9 197,8 Em fila Lado a lado sem com com 156,8 156,8 176,8 135,0 135,0 156,7 183,4 Em fila Lado a lado sem com com 147,7 146,1 184,9 128,6 126,6 179,0 197,2 Em fila Lado a lado sem com com 156,4 156,4 172,6 134,7 134,7 155,8 419,0 Em fila Lado a lado sem com com 327,7 342,2 477,8 282,1 300,3 472,0 318,3 Em fila Lado a lado sem com com 351,9 259,0 315,6 355,0 232,3 294,3

SA TE V10 MC

M+

SA TL V10 MC

M+

SA TE V20 VZ

M+

SA TL V20 VZ

M+

M+ 5 C3 TE V10/10/10 MC M-

M+ 6 C3 TL V10/10/10 MC M-

M+ 7 C3 TE V20/20/20 VZ M-

Apndice E

221

Tabela E1 (continuao) Momento fletor (kN.m) devido ao carregamento mvel proposto - LAJE.
Ordem Arquivo Esforo Carregamento 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 Momentos fletores 353,3 Em fila Lado a lado sem com com 277,1 286,7 387,8 238,6 250,7 387,9 303,2 Em fila Lado a lado sem com com 336,0 246,3 297,9 339,3 219,9 285,5

M+ 8 C3 TL V20/20/20 VZ M-

Tabela E2 Momento fletor (kN.m) devido ao carregamento mvel proposto VIGA T - 2 VIGAS.
Ordem Arquivo Esforo Carregamento 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 Momentos fletores 1042,8 Em fila Lado a lado sem com com 823,9 823,9 1077,2 709,4 709,4 1022,9 2892,6 Em fila Lado a lado sem com com 2309,0 2309,0 2995,3 1988,4 1988,4 2847,2 947,9 Em fila Lado a lado sem com com 748,5 748,5 993,2 644,5 644,4 948,8 736,9 Em fila Lado a lado sem com com 612,1 581,9 764,2 527,1 501,0 737,7 2724,6 Em fila Lado a lado sem com com 2180,4 2180,4 2872,2 1877,6 1877,6 2750,9 1610,4 Em fila Lado a lado sem com com 1354,9 1287,8 1681,4 1207,9 1108,9 1619,3

SA TE V10 TR2

M+

SA TE V20 TR2

M+

M+ 3 SAB TE V3/10/3 TR2 M-

M+ 4 SAB TE V5/20/5 TR2 M-

Apndice E

222

Tabela E2 (continuao) Momento fletor (kN.m) devido ao carregamento mvel proposto VIGA T - 2 VIGAS.
Ordem Arquivo Esforo Carregamento 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 Momentos fletores 4629,3 Em fila Lado a lado sem com com 3630,6 3679,3 4881,0 3117,7 3168,7 4675,3 1654,6 Em fila Lado a lado sem com com 1424,4 1386,8 1715,8 1284,9 1233,8 1643,3 2340,0 Em fila Lado a lado sem com com 1850,6 1912,0 2431,0 1593,5 1678,3 2314,0 1542,2 Em fila Lado a lado sem com com 1715,8 1343,8 1559,8 1724,3 1263,5 1467,6 3916,3 Em fila Lado a lado sem com com 3172,3 3081,5 4073,6 2787,0 2653,8 3879,8 2462,0 Em fila Lado a lado sem com com 2744,8 2727,6 2505,6 2763,4 2743,3 2364,2 1192,3 Em fila Lado a lado sem com com 945,0 945,0 1339,7 813,7 813,7 1351,0 3379,4 Em fila Lado a lado sem com com 2696,6 2696,6 3667,3 2322,2 2322,2 3652,9 982,3 Em fila Lado a lado sem com com 778,3 775,6 1127,9 670,1 667,8 1145,7 773,4 Em fila Lado a lado sem com com 660,0 609,3 865,1 568,3 524,6 877,0

M+ 5 SAB TE V5/30/5 TR2 M-

M+ 7 C3 TE V20/20/20 TR3 M-

M+ 8 C3 TE V30/30/30 TR3 M-

10

SA TL V10 TR1

M+

11

SA TL V20 TR2

M+

M+ 12 SAB TL V3/10/3 TR1 M-

Apndice E

223

Tabela E2 (continuao) Momento fletor (kN.m) devido ao carregamento mvel proposto VIGA T - 2 VIGAS.
Ordem Arquivo Esforo Carregamento 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 Momentos fletores 3037,0 Em fila Lado a lado sem com com 2424,2 2424,2 3343,9 2087,5 2087,5 3348,1 1831,3 Em fila Lado a lado sem com com 1562,3 1511,5 2042,7 1408,1 1301,5 2060,1 5357,9 Em fila Lado a lado sem com com 4208,8 4270,4 5886,6 3611,9 3677,8 5889,9 1916,1 Em fila Lado a lado sem com com 1684,4 1630,5 2138,2 1535,2 1462,1 2151,2 2754,7 Em fila Lado a lado sem com com 2168,3 2252,2 2969,5 1867,1 1977,7 2950,7 1844,5 Em fila Lado a lado sem com com 2055,5 1614,1 1968,8 2067,4 1521,2 1949,4 4722,2 Em fila Lado a lado sem com com 3822,5 3709,7 5113,7 3362,0 3194,8 5090,0 2974,1 Em fila Lado a lado sem com com 3312,4 3295,4 3162,8 3334,0 3314,1 3127,4 2566,8 Em fila Lado a lado sem com com 1905,9 2037,3 2661,0 1587,5 1767,1 2530,8 1747,0 Em fila Lado a lado sem com com 1939,4 1645,2 1758,7 1949,2 1616,3 1651,4

M+ 13 SAB TL V5/20/5 TR2 M-

M+ SAB TL V5/30/5 TR3 M-

14

M+ C3 TL V20/20/20 TR2 M-

16

M+ C3 TL V30/30/30 TR3 M-

17

M+ C3B TE V5-20/25/20-5 TR3 M-

19

Apndice E

224

Tabela E2 (continuao) Momento fletor (kN.m) devido ao carregamento mvel proposto VIGA T - 2 VIGAS.
Ordem Arquivo Esforo
M+ C3B TL V5-20/25/20-5 TR2 M-

20

M+ C3B TE V5-25/30/25-5 TR3 M-

21

M+ C3B TL V5-25/30/25-5 TR2 M-

22

M+ C2 TL V30/30 TR3 M-

23

Carregamento 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2

Momentos fletores 2987,2 Em fila Lado a lado sem com com 2214,3 2387,4 3219,1 1843,8 2075,4 3201,3 2095,5 Em fila Lado a lado sem com com 2325,5 1981,2 2223,0 2338,2 1947,7 2196,1 3215,6 Em fila Lado a lado sem com com 2522,7 2595,3 3343,1 2180,3 2253,0 3188,9 2113,5 Em fila Lado a lado sem com com 2433,5 2336,1 2134,2 2472,5 2362,6 1998,7 3833,1 Em fila Lado a lado sem com com 3009,8 3082,7 4143,0 2601,6 2676,6 4120,8 2548,5 Em fila Lado a lado sem com com 2931,4 2819,5 2703,0 2977,1 2850,7 2670,1 4789,0 Em fila Lado a lado sem com com 3880,6 3765,6 5186,9 3413,6 3242,9 5163,2 2835,4 Em fila Lado a lado sem com com 3370,8 3386,0 3008,8 3468,5 3485,5 2972,9

Apndice E

225

Tabela E3 Momento fletor (kN.m) devido ao carregamento mvel proposto VIGA T - 5 VIGAS.
Ordem Arquivo Esforo Carregamento 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 Momentos fletores 447,3 Em fila Lado a lado sem com com 354,4 353,2 473,1 305,2 304,1 453,8 1286,0 Em fila Lado a lado sem com com 1027,6 1027,6 1321,7 884,9 884,9 1252,3 2269,1 Em fila Lado a lado sem com com 1857,3 1807,6 2293,1 1631,6 1556,7 2156,8 3052,8 Em fila Lado a lado sem com com 2715,3 2424,8 3133,9 2519,6 2088,4 2968,0 465,2 Em fila Lado a lado sem com com 367,9 367,3 575,0 316,7 316,2 598,1 1356,4 Em fila Lado a lado sem com com 1083,3 1083,3 1564,1 932,8 932,8 1591,2 2407,3 Em fila Lado a lado sem com com 1972,3 1913,8 2706,9 1737,5 1648,2 2730,5 3326,4 Em fila Lado a lado sem com com 2971,3 2639,3 3691,4 2776,0 2273,1 3706,7 1816,3 Em fila Lado a lado sem com com 1464,1 1424,8 2078,2 1286,6 1227,0 2108,8 1097,6 Em fila Lado a lado sem com com 1222,3 1205,6 1226,3 1229,3 1210,2 1234,3

SA TE V10 TR2

M+

SA TE V20 TR2

M+

SA TE V30 TR2

M+

SA TE V40 TR4

M+

SA TL V10 TR2

M+

SA TL V20 TR2

M+

SA TL V30 TR2

M+

SA TL V40 TR4

M+

M+ 9 C3 TL V30/30/30 TR2 M-

Apndice E

226

Tabela E3 (continuao) Momento fletor (kN.m) devido ao carregamento mvel proposto VIGA T - 5 VIGAS.
Ordem Arquivo Esforo Carregamento 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 Momentos fletores 1417,6 Em fila Lado a lado sem com com 1105,8 1133,0 1429,2 953,6 982,1 1343,0 872,9 Em fila Lado a lado sem com com 989,5 921,8 897,8 1002,5 928,5 851,0 1492,4 Em fila Lado a lado sem com com 1169,1 1199,5 1725,7 1007,9 1041,6 1757,2 935,5 Em fila Lado a lado sem com com 1077,6 1026,1 1061,8 1095,7 1038,4 1074,6 495,7 Em fila Lado a lado sem com com 392,6 391,4 505,4 338,1 337,0 477,2 1360,9 Em fila Lado a lado sem com com 1087,0 1087,0 1408,5 936,0 936,0 1338,6 2324,2 Em fila Lado a lado sem com com 1902,5 1851,1 2396,7 1671,5 1594,2 2274,1 3213,0 Em fila Lado a lado sem com com 2819,1 2553,1 3311,3 2599,6 2198,8 3141,3 527,6 Em fila Lado a lado sem com com 417,4 416,6 659,1 359,4 358,7 687,9 1486,5 Em fila Lado a lado sem com com 1186,9 1186,9 1817,3 1022,1 1022,1 1884,9

M+ 10 C3B TE V5-25/30/25-5 TR2 M-

M+ 11 C3B TL V5-25/30/25-5 TR2 M-

12

SA TE V10 STR

M+

13

SA TE V20 STR

M+

14

SA TE V30 STR

M+

15

SA TE V40 STR

M+

16

SA TL V10 STR

M+

17

SA TL V20 STR

M+

Apndice E

227

Tabela E3 (continuao) Momento fletor (kN.m) devido ao carregamento mvel proposto VIGA T - 5 VIGAS.
Ordem Arquivo Esforo Carregamento 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 Momentos fletores 2500,3 Em fila Lado a lado sem com com 2049,1 1987,9 3039,7 1804,2 1712,0 3147,8 3456,4 Em fila Lado a lado sem com com 3053,1 2742,7 4142,5 2833,8 2362,2 4267,7

18

SA TL V30 STR

M+

19

SA TL V40 STR

M+

Tabela E4 Momento fletor (kN.m) devido ao carregamento mvel proposto SEO CELULAR.
Ordem Arquivo Esforo Carregamento 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 Momentos fletores 3527,9 Em fila Lado a lado sem com com 2814,3 2814,3 4311,7 2423,6 2423,6 4469,1 6045,9 Em fila Lado a lado sem com com 4956,8 4802,0 7314,8 4377,8 4135,7 7567,2 8567,5 Em fila Lado a lado sem com com 7651,6 6792,8 10335,6 7219,9 5850,5 10680,4 4640,4 Em fila Lado a lado sem com com 3749,6 3655,1 5593,0 3299,7 3147,9 5795,7 2908,9 Em fila Lado a lado sem com com 3200,6 3198,8 3497,9 3209,1 3206,6 3607,4 1566,0 Em fila Lado a lado sem com com 1287,0 1250,9 1866,4 1135,5 1077,2 1921,6 3543,0 Em fila Lado a lado sem com com 2826,6 2826,6 4395,4 2434,2 2434,2 4473,1

SA TL V20 STR

M+

SA TL V30 STR

M+

SA TL V40 STR

M+

M+ 4 C3 TL V30/30/30 STR M-

SA TL V30 TR2

M+

SA TE V20 STR

M+

Apndice E

228

Tabela E4 (continuao) Momento fletor (kN.m) devido ao carregamento mvel proposto - SEO CELULAR.
Ordem Arquivo Esforo Carregamento 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 1 caminho 2 caminhes Impacto Hiptese 1 Hiptese 2 Momentos fletores 6072,7 Em fila Lado a lado sem com com 4955,1 4799,8 7468,6 4379,0 4133,9 7584,8 8584,0 Em fila Lado a lado sem com com 7661,0 6806,4 10550,0 7194,2 5862,3 10703,2 4643,2 Em fila Lado a lado sem com com 3751,1 3661,7 5710,1 3301,1 3153,6 5810,4 2905,1 Em fila Lado a lado sem com com 3195,7 3194,5 3552,1 3205,1 3202,3 3597,3 1917,7 Em fila Lado a lado sem com com 1566,6 1517,1 2300,4 1385,2 1306,5 2321,4

SA TE V30 STR

M+

SA TE V40 STR

M+

M+ 9 C3 TE V30/30/30 STR M-

10

SA TE V20 STR

M+

Apndice E

229

Tabela E5 Parmetros estatsticos da resistncia e da solicitao CONCRETO ARMADO - LAJE.

n Arquivo Esforo Variveis Distribuio Valor mdio 929,8 Classe 36 Lognormal Resistncia 960,3 Classe 45 Lognormal 200,3 Peso prprio Normal 30,5 Asfalto Normal Solicitao 279,4 Carga mvel ----510,2 Total Normal 888,7 Classe 36 Lognormal Resistncia 916,1 Classe 45 Lognormal 202,4 Peso prprio Normal 30,9 Asfalto Normal Solicitao 249,9 Carga mvel ----483,2 Total Normal 2252,2 Classe 36 Lognormal Resistncia 2247,8 Classe 45 Lognormal 740,9 Peso prprio Normal 84,6 Asfalto Normal Solicitao 469,7 Carga mvel ----1295,2 Total Normal 2297,1 Classe 36 Lognormal Resistncia 2298,9 Classe 45 Lognormal 784,1 Peso prprio Normal 89,6 Asfalto Normal Solicitao 386,3 Carga mvel ----1260,0 Total Normal 658,0 Classe 36 Lognormal Resistncia 686,4 Classe 45 Lognormal 115,8 Peso prprio Normal 17,7 Asfalto Normal Solicitao 219,2 Carga mvel ----352,6 Total Normal 674,6 Classe 36 Lognormal Resistncia 664,9 Classe 45 Lognormal 138,7 Peso prprio Normal 21,1 Asfalto Normal Solicitao 227,4 Carga mvel ----387,3 Total Normal CV 0,091
0,091 0,100 0,250 0,230 0,139 0,092 0,091 0,100 0,800 0,243 0,148 0,092 0,091 0,100 0,250 0,218 0,107 0,091 0,091 0,100 0,800 0,233 0,117 0,091 0,091 0,100 0,250 0,243 0,166 0,091
0,091 0,100 0,250 0,243 0,159

SA TE V10 MC

M+

SA TL V10 MC

M+

SA TE V20 VZ

M+

SA TL V20 VZ

M+

M+

C3 TE V10/10/10 MC

M-

Apndice E

230

Tabela E5 (continuao) Parmetros estatsticos da resistncia e da solicitao CONCRETO ARMADO - LAJE.

n Arquivo Esforo Variveis
Resistncia M+ Solicitao 6 C3 TL V10/10/10 MC Classe 36 Classe 45 Peso prprio Asfalto Carga mvel Total Classe 36 Classe 45 Peso prprio Asfalto Carga mvel Total Classe 36 Classe 45 Peso prprio Asfalto Carga mvel Total Classe 36 Classe 45 Peso prprio Asfalto Carga mvel Total Classe 36 Classe 45 Peso prprio Asfalto Carga mvel Total Classe 36 Classe 45 Peso prprio Asfalto Carga mvel Total

Distribuio Valor mdio CV 650,5 0,090 Lognormal

Lognormal Normal Normal ----Normal Lognormal Lognormal Normal Normal ----Normal Lognormal Lognormal Normal Normal ----Normal Lognormal Lognormal Normal Normal ----Normal Lognormal Lognormal Normal Normal ----Normal Lognormal Lognormal Normal Normal ----Normal 679,7 116,7 17,8 211,0 345,4 677,0 667,2 139,4 21,3 226,8 387,5 1493,4 1514,6 436,9 49,9 367,9 854,7 1576,8 1509,7 525,3 60,0 256,2 841,6 1527,5 1555,8 462,4 52,8 313,6 828,8 1664,7 1600,6 558,7 63,8 256,3 878,8 0,091 0,100 0,250 0,243 0,164 0,091 0,091 0,100 0,250 0,243 0,159 0,091 0,091 0,100 0,250 0,221 0,124 0,091 0,091 0,100 0,250 0,243 0,115 0,091 0,091 0,100 0,250 0,235 0,122 0,091 0,091 0,100 0,250 0,243 0,114

Resistncia MSolicitao

Resistncia M+ Solicitao 7 C3 TE V20/20/20 VZ

Resistncia MSolicitao

Resistncia M+ Solicitao 8 C3 TL V20/20/20 VZ

Resistncia MSolicitao

Apndice E

231

Tabela E6 Parmetros estatsticos da resistncia e da solicitao CONCRETO ARMADO VIGA T 2 VIGAS.

n Arquivo Esforo Variveis Distribuio Valor mdio Classe 36 Lognormal 2967,9 Resistncia Classe 45 Lognormal 3133,6 Peso prprio Normal 422,5 Asfalto Normal 116,3 Solicitao Carga mvel ----1199,2 Total Normal 1738,0 Classe 36 Lognormal 10343,7 Resistncia Classe 45 Lognormal 10480,6 Peso prprio Normal 2365,0 Asfalto Normal 475,6 Solicitao Carga mvel ----3326,5 Total Normal 6167,0 Classe 36 Lognormal 2424,0 Resistncia Classe 45 Lognormal 2607,9 Peso prprio Normal 199,1 Asfalto Normal 72,3 Solicitao Carga mvel ----1092,5 Total Normal 1363,9 Classe 36 Lognormal 1742,8 Resistncia Classe 45 Lognormal 1888,9 Peso prprio Normal 134,5 Asfalto Normal 37,4 Solicitao Carga mvel ----847,5 Total Normal 1019,4 Classe 36 Lognormal 8219,8 Resistncia Classe 45 Lognormal 8538,7 Peso prprio Normal 1359,2 Asfalto Normal 355,5 Solicitao Carga mvel ----3159,5 Total Normal 4874,2 Classe 36 Lognormal 4523,6 Resistncia Classe 45 Lognormal 4816,0 Peso prprio Normal 527,0 Asfalto Normal 109,7 Solicitao Carga mvel ----1851,9 Total Normal 2488,7 CV 0,091 0,091 0,100 0,250 0,243 0,175 0,092 0,091 0,100 0,250 0,243 0,144 0,091 0,091 0,100 0,250 0,233 0,192 0,097 0,091 0,100 0,250 0,243 0,207 0,091 0,091 0,100 0,250 0,232 0,159 0,095 0,091 0,100 0,250 0,243 0,187

1 SA TE V10 TR2

M+

2 SA TE V20 TR2

M+

M+ SAB TE V3/10/3 TR2

M-

M+

SAB TE V5/20/5 TR2

M-

Apndice E

232

Tabela E6 (continuao) Parmetros estatsticos da resistncia e da solicitao CONCRETO ARMADO VIGA T 2 VIGAS.
n Arquivo Esforo Variveis Distribuio Valor mdio Classe 36 Lognormal 19083,7 Resistncia Classe 45 Lognormal 19065,0 Peso prprio Normal 4598,9 Asfalto Normal 954,5 Solicitao Carga mvel ----5369,1 Total Normal 10922,5 Classe 36 Lognormal 4965,7 Resistncia Classe 45 Lognormal 5145,6 Peso prprio Normal 653,1 Asfalto Normal 110,0 Solicitao Carga mvel ----1902,8 Total Normal 2665,9 Classe 36 Lognormal 7156,6 Resistncia Classe 45 Lognormal 7426,4 Peso prprio Normal 1284,8 Asfalto Normal 295,1 Solicitao Carga mvel ----2690,9 Total Normal 4270,8 Classe 36 Lognormal 7354,3 Resistncia Classe 45 Lognormal 7362,0 Peso prprio Normal 1671,7 Asfalto Normal 372,0 Solicitao Carga mvel ----1773,6 Total Normal 3817,3 Classe 36 Lognormal 14756,5 Resistncia Classe 45 Lognormal 14864,7 Peso prprio Normal 3406,7 Asfalto Normal 657,7 Solicitao Carga mvel ----4503,8 Total Normal 8568,2 Classe 36 Lognormal 16330,8 Resistncia Classe 45 Lognormal 16142,7 Peso prprio Normal 4464,5 Asfalto Normal 848,0 Solicitao Carga mvel ----3017,6 Total Normal 8330,1 CV 0,096 0,091 0,100 0,250 0,232 0,130 0,091 0,091 0,100 0,250 0,243 0,180 0,091 0,091 0,100 0,250 0,243 0,168 0,096 0,090 0,100 0,250 0,243 0,137 0,091 0,091 0,100 0,250 0,243 0,148 0,097 0,091 0,100 0,250 0,232 0,119

M+

SAB TE V5/30/5 TR4 M+

M+ C3 TE V20/20/20 TR3

M-

M+

C3 TE V30/30/30 TR3

M-

Apndice E

233

Tabela E6 (continuao) Parmetros estatsticos da resistncia e da solicitao CONCRETO ARMADO VIGA T 2 VIGAS.
n Arquivo Esforo Variveis Distribuio Valor mdio Classe 36 Lognormal 3883,4 Resistncia Classe 45 Lognormal 4116,6 Peso prprio Normal 649,4 Asfalto Normal 179,1 Solicitao Carga mvel ----1486,1 Total Normal 2314,6 Classe 36 Lognormal 13843,0 Resistncia Classe 45 Lognormal 14197,5 Peso prprio Normal 3452,2 Asfalto Normal 707,7 Solicitao Carga mvel ----4034,0 Total Normal 8193,9 Classe 36 Lognormal 2884,5 Resistncia Classe 45 Lognormal 3125,0 Peso prprio Normal 320,1 Asfalto Normal 108,5 Solicitao Carga mvel ----1260,3 Total Normal 1689,0 Classe 36 Lognormal 1963,9 Resistncia Classe 45 Lognormal 2127,6 Peso prprio Normal 212,5 Asfalto Normal 51,8 Solicitao Carga mvel ----964,7 Total Normal 1229,0 Classe 36 Lognormal 10806,7 Resistncia Classe 45 Lognormal 11344,4 Peso prprio Normal 2067,8 Asfalto Normal 524,5 Solicitao Carga mvel ----3682,9 Total Normal 6275,1 Classe 36 Lognormal 5618,2 Resistncia Classe 45 Lognormal 6029,0 Peso prprio Normal 757,8 Asfalto Normal 160,7 Solicitao Carga mvel ----2266,1 Total Normal 3184,6 CV 0,091 0,091 0,100 0,800 0,231 0,168 0,091 0,091 0,100 0,800 0,228 0,144 0,091 0,090 0,100 0,250 0,228 0,177 0,098 0,091 0,100 0,250 0,229 0,185 0,091 0,091 0,100 0,250 0,234 0,149 0,098 0,091 0,100 0,250 0,231 0,172

10 SA TL V10 TR1

M+

11 SA TL V20 TR2

M+

M+ SAB TL V3/10/3 TR1

12

M-

M+

13

SAB TL V5/20/5 TR2

M-

Apndice E

234

Tabela E6 (continuao) Parmetros estatsticos da resistncia e da solicitao CONCRETO ARMADO VIGA T 2 VIGAS.
n Arquivo Esforo Variveis Distribuio Valor mdio Classe 36 Lognormal 25661,3 Resistncia Classe 45 Lognormal 26119,1 Peso prprio Normal 6487,4 Asfalto Normal 1442,3 Solicitao Carga mvel ----6478,9 Total Normal 14408,6 Classe 36 Lognormal 6260,3 Resistncia Classe 45 Lognormal 6566,8 Peso prprio Normal 900,9 Asfalto Normal 159,6 Solicitao Carga mvel ----2366,3 Total Normal 3426,8 Classe 36 Lognormal 9020,9 Resistncia Classe 45 Lognormal 9474,6 Peso prprio Normal 1618,0 Asfalto Normal 425,6 Solicitao Carga mvel ----3266,4 Total Normal 5310,0 Classe 36 Lognormal 9702,1 Resistncia Classe 45 Lognormal 10003,0 Peso prprio Normal 2131,4 Asfalto Normal 554,0 Solicitao Carga mvel ----2165,7 Total Normal 4851,0 Classe 36 Lognormal 19243,0 Resistncia Classe 45 Lognormal 19709,8 Peso prprio Normal 4294,3 Asfalto Normal 986,4 Solicitao Carga mvel ----5625,1 Total Normal 10905,8 Classe 36 Lognormal 21626,4 Resistncia Classe 45 Lognormal 21931,9 Peso prprio Normal 5630,0 Asfalto Normal 1269,1 Solicitao Carga mvel ----3645,5 Total Normal 10544,6 CV 0,091 0,091 0,100 0,250 0,235 0,124 0,092 0,091 0,100 0,250 0,232 0,168 0,091 0,091 0,100 0,250 0,229 0,157 0,098 0,091 0,100 0,250 0,230 0,130 0,091 0,091 0,100 0,250 0,228 0,140 0,097 0,091 0,100 0,250 0,233 0,118

M+

14

SAB TL V5/30/5 TR3 M+

M+ C3 TL V20/20/20 TR2

16

M-

M+

17

C3 TL V30/30/30 TR3

M-

Apndice E

235

Tabela E6 (continuao) Parmetros estatsticos da resistncia e da solicitao CONCRETO ARMADO VIGA T 2 VIGAS.
n Arquivo Esforo Variveis Distribuio Valor mdio Classe 36 Lognormal 7636,0 Resistncia Classe 45 Lognormal 7930,3 Peso prprio Normal 1371,5 Asfalto Normal 287,3 Solicitao Carga mvel ----2951,8 Total Normal 4610,7 Classe 36 Lognormal 9244,6 Resistncia Classe 45 Lognormal 9234,4 Peso prprio Normal 2272,0 Asfalto Normal 459,2 Solicitao Carga mvel ----2009,1 Total Normal 4740,3 Classe 36 Lognormal 9607,9 Resistncia Classe 45 Lognormal 10123,0 Peso prprio Normal 1699,4 Asfalto Normal 412,6 Solicitao Carga mvel ----3541,0 Total Normal 5652,9 Classe 36 Lognormal 12147,8 Resistncia Classe 45 Lognormal 12410,5 Peso prprio Normal 2833,8 Asfalto Normal 684,6 Solicitao Carga mvel ----2445,3 Total Normal 5963,7 Classe 36 Lognormal 10223,6 Resistncia Classe 45 Lognormal 10524,8 Peso prprio Normal 1966,9 Asfalto Normal 381,9 Solicitao Carga mvel ----3697,9 Total Normal 6046,7 Classe 36 Lognormal 13664,4 Resistncia Classe 45 Lognormal 13524,6 Peso prprio Normal 3665,5 Asfalto Normal 694,2 Solicitao Carga mvel ----2598,9 Total Normal 6958,5 CV 0,091 0,091 0,100 0,250 0,243 0,170 0,097 0,091 0,100 0,250 0,243 0,131 0,091 0,091 0,100 0,250 0,228 0,159 0,096 0,090 0,100 0,250 0,231 0,125 0,092 0,091 0,100 0,250 0,243 0,164 0,097 0,091 0,100 0,250 0,229 0,120

M+

19

C3B TE V5-20/25/20-5 TR3 M+

M+ C3B TL V5-20/25/20-5 TR2

20

M-

M+ C3B TE V5-25/30/25-5 TR3 M-

21

Apndice E

236

Tabela E6 (continuao) Parmetros estatsticos da resistncia e da solicitao CONCRETO ARMADO VIGA T 2 VIGAS.
n Arquivo Esforo Variveis Distribuio Valor mdio Classe 36 Lognormal 12934,0 Resistncia Classe 45 Lognormal 13576,2 Peso prprio Normal 2404,8 Asfalto Normal 555,3 Solicitao Carga mvel ----4557,3 Total Normal 7517,3 Classe 36 Lognormal 17868,6 Resistncia Classe 45 Lognormal 18165,6 Peso prprio Normal 4518,3 Asfalto Normal 1037,1 Solicitao Carga mvel ----3135,7 Total Normal 8691,1 Classe 36 Lognormal 17413,3 Resistncia Classe 45 Lognormal 18042,3 Peso prprio Normal 3607,6 Asfalto Normal 829,7 Solicitao Carga mvel ----5705,6 Total Normal 10142,9 Classe 36 Lognormal 25036,7 Resistncia Classe 45 Lognormal 25098,0 Peso prprio Normal 7000,7 Asfalto Normal 1581,9 Solicitao Carga mvel ----3834,1 Total Normal 12416,7 CV 0,092 0,091 0,100 0,250 0,228 0,155 0,098 0,091 0,100 0,250 0,229 0,118 0,091 0,091 0,100 0,250 0,228 0,147 0,097 0,091 0,100 0,250 0,223 0,112

M+

22

C3B TL V5-25/30/25-5 TR2 M+

M+ C2 TL V30/30 TR3

23

M-

Tabela E7 Parmetros estatsticos da resistncia e da solicitao CONCRETO ARMADO VIGA T 5 VIGAS.

n Arquivo Esforo Variveis Distribuio Valor mdio Classe 36 Lognormal 1194,9 Resistncia Classe 45 Lognormal 1269,6 Peso prprio Normal 147,7 Asfalto Normal 51,6 Solicitao Carga mvel ----520,4 Total Normal 719,8 Classe 36 Lognormal 3987,4 Resistncia Classe 45 Lognormal 4100,8 Peso prprio Normal 741,3 Asfalto Normal 206,9 Solicitao Carga mvel ----1478,9 Total Normal 2427,1 CV 0,092 0,091 0,100 0,250 0,232 0,175 0,091 0,091 0,100 0,250 0,243 0,158

1 SA TE V10 TR2

M+

2 SA TE V20 TR2

M+

Apndice E

237

Tabela E7 (continuao) Parmetros estatsticos da resistncia e da solicitao CONCRETO ARMADO VIGA T 5 VIGAS.
n Arquivo Esforo Variveis Distribuio Valor mdio Classe 36 Lognormal 1597,1 Resistncia Classe 45 Lognormal 1714,3 Peso prprio Normal 197,0 Asfalto Normal 78,9 Solicitao Carga mvel ----657,9 Total Normal 933,7 Classe 36 Lognormal 5054,4 Resistncia Classe 45 Lognormal 5329,4 Peso prprio Normal 942,1 Asfalto Normal 314,8 Solicitao Carga mvel ----1750,3 Total Normal 3007,2 Classe 36 Lognormal 8416,8 Resistncia Classe 45 Lognormal 8779,1 Peso prprio Normal 2040,6 Asfalto Normal 427,1 Solicitao Carga mvel ----2319,7 Total Normal 4787,4 Classe 36 Lognormal 9550,9 Resistncia Classe 45 Lognormal 9786,8 Peso prprio Normal 2703,6 Asfalto Normal 571,4 Solicitao Carga mvel ----1357,8 Total Normal 4632,8 Classe 36 Lognormal 4552,6 Resistncia Classe 45 Lognormal 4678,3 Peso prprio Normal 1007,1 Asfalto Normal 162,1 Solicitao Carga mvel ----1630,2 Total Normal 2799,4 Classe 36 Lognormal 6372,5 Resistncia Classe 45 Lognormal 6292,1 Peso prprio Normal 1900,0 Asfalto Normal 306,4 Solicitao Carga mvel ----1021,3 Total Normal 3227,7 CV 0,091 0,091 0,100 0,800 0,219 0,175 0,091 0,091 0,100 0,800 0,228 0,165 0,092 0,091 0,100 0,250 0,229 0,135 0,098 0,091 0,100 0,250 0,232 0,112 0,091 0,091 0,100 0,250 0,243 0,159 0,095 0,091 0,100 0,250 0,228 0,113

5 SA TL V10 TR2

M+

6 SA TL V20 TR2

M+

M+

C3 TL V30/30/30 TR2 M+

M+

10

C3B TE V5-25/30/25-5 TR2 M+

Apndice E

238

Tabela E7 (continuao) Parmetros estatsticos da resistncia e da solicitao CONCRETO ARMADO VIGA T 5 VIGAS.
n Arquivo Esforo Variveis Distribuio Valor mdio Classe 36 Lognormal 5853,0 Resistncia Classe 45 Lognormal 6227,4 Peso prprio Normal 1174,8 Asfalto Normal 249,1 Solicitao Carga mvel ----1932,9 Total Normal 3356,8 Classe 36 Lognormal 8037,9 Resistncia Classe 45 Lognormal 8209,2 Peso prprio Normal 2215,2 Asfalto Normal 470,6 Solicitao Carga mvel ----1182,0 Total Normal 3867,8 Classe 36 Lognormal 1213,1 Resistncia Classe 45 Lognormal 1294,3 Peso prprio Normal 136,0 Asfalto Normal 52,9 Solicitao Carga mvel ----570,1 Total Normal 759,0 Classe 36 Lognormal 3924,8 Resistncia Classe 45 Lognormal 4060,1 Peso prprio Normal 689,1 Asfalto Normal 214,0 Solicitao Carga mvel ----1565,0 Total Normal 2468,1 Classe 36 Lognormal 1843,6 Resistncia Classe 45 Lognormal 1968,8 Peso prprio Normal 179,6 Asfalto Normal 82,0 Solicitao Carga mvel ----756,7 Total Normal 1018,3 Classe 36 Lognormal 5626,9 Resistncia Classe 45 Lognormal 5888,0 Peso prprio Normal 869,3 Asfalto Normal 334,8 Solicitao Carga mvel ----2073,4 Total Normal 3277,5 CV 0,091 0,091 0,100 0,250 0,227 0,149 0,095 0,091 0,100 0,250 0,230 0,113 0,091 0,091 0,100 0,250 0,243 0,189 0,091 0,092 0,100 0,250 0,243 0,163 0,091 0,091 0,100 0,800 0,217 0,179 0,091 0,091 0,100 0,800 0,220 0,168

M+

11

C3B TL V5-25/30/25-5 TR2 M+

12 SA TE V10 STR

M+

13 SA TE V20 STR

M+

16 SA TL V10 STR

M+

17 SA TL V20 STR

M+

Apndice E

239

Tabela E8 Parmetros estatsticos da resistncia e da solicitao CONCRETO ARMADO VIGA T SEO CELULAR.
n Arquivo Esforo Variveis Distribuio Valor mdio Classe 36 Lognormal 23165,3 Resistncia Classe 45 Lognormal 24071,4 Peso prprio Normal 6458,1 Asfalto Normal 1458,8 Solicitao Carga mvel ----4916,0 Total Normal 12832,9 Classe 36 Lognormal 32860,4 Resistncia Classe 45 Lognormal 34338,5 Peso prprio Normal 8717,5 Asfalto Normal 1945,8 Solicitao Carga mvel ----6375,3 Total Normal 17038,6 Classe 36 Lognormal 39291,0 Resistncia Classe 45 Lognormal 40704,0 Peso prprio Normal 11634,9 Asfalto Normal 2586,2 Solicitao Carga mvel ----3968,1 Total Normal 18189,2 Classe 36 Lognormal 17075,3 Resistncia Classe 45 Lognormal 17562,2 Peso prprio Normal 4443,1 Asfalto Normal 958,3 Solicitao Carga mvel ----4920,4 Total Normal 10321,8 Classe 36 Lognormal 24017,0 Resistncia Classe 45 Lognormal 24736,0 Peso prprio Normal 5997,7 Asfalto Normal 1286,2 Solicitao Carga mvel ----6391,4 Total Normal 13675,3 Classe 36 Lognormal 27811,5 Resistncia Classe 45 Lognormal 28308,2 Peso prprio Normal 8008,2 Asfalto Normal 1713,8 Solicitao Carga mvel ----3957,1 Total Normal 13679,1 CV 0,091 0,091 0,100 0,800 0,221 0,140 0,098 0,091 0,100 0,250 0,221 0,118 0,094 0,091 0,100 0,250 0,223 0,106 0,091 0,091 0,100 0,250 0,221 0,123 0,096 0,091 0,100 0,250 0,221 0,129 0,096 0,091 0,100 0,250 0,223 0,110

1 SA TL V20 STR

M+

M+

C3 TL V30/30/30 STR M+

6 SA TE V20 STR

M+

M+

C3 TE V30/30/30 STR M+

Apndice E

240

Tabela E9 Parmetros estatsticos da resistncia e da solicitao CONCRETO PROTENDIDO ELU - LAJE.

n Arquivo Esforo Variveis Distribuio Valor mdio Classe 36 Lognormal 2281,5 Resistncia Classe 45 Lognormal 2167,7 Peso prprio Normal 630,0 Asfalto Normal 84,6 Solicitao Carga mvel ----469,7 Total Normal 1184,3 Classe 36 Lognormal 2291,7 Resistncia Classe 45 Lognormal 2191,6 Peso prprio Normal 643,8 Asfalto Normal 89,6 Solicitao Carga mvel ----386,3 Total Normal 1119,7 CV 0,069 0,069 0,100 0,250 0,218 0,111 0,069 0,069 0,100 0,250 0,233 0,108

SA TE V20 VZ

M+

SA TL V20 VZ

M+

Tabela E10 Parmetros estatsticos da resistncia e da solicitao CONCRETO PROTENDIDO ELU - VIGA T - 5 VIGAS.
n Arquivo Esforo Variveis Distribuio Valor mdio Classe 36 Lognormal 4729,1 Resistncia Classe 45 Lognormal 4471,6 Peso prprio Normal 1082,2 Asfalto Normal 206,9 Solicitao Carga mvel ----1478,9 Total Normal 2768,0 Classe 36 Lognormal 10476,4 Resistncia Classe 45 Lognormal 9867,1 Peso prprio Normal 2898,6 Asfalto Normal 466,0 Solicitao Carga mvel ----2609,4 Total Normal 5973,9 Classe 36 Lognormal 20603,1 Resistncia Classe 45 Lognormal 19565,9 Peso prprio Normal 6420,8 Asfalto Normal 824,8 Solicitao Carga mvel ----3510,7 Total Normal 10756,3 Classe 36 Lognormal 6422,8 Resistncia Classe 45 Lognormal 6134,4 Peso prprio Normal 1483,5 Asfalto Normal 314,8 Solicitao Carga mvel ----1750,3 Total Normal 3548,6 CV 0,070 0,069 0,100 0,250 0,243 0,143 0,070 0,069 0,100 0,250 0,243 0,125 0,070 0,069 0,100 0,250 0,243 0,109 0,070 0,069 0,100 0,800 0,228 0,145

2 SA TE V20 TR2

M+

3 SA TE V30 TR2

M+

4 SA TE V40 TR4

M+

6 SA TL V20 TR2

M+

Apndice E

241

Tabela E10 (continuao) Parmetros estatsticos da resistncia e da solicitao CONCRETO PROTENDIDO ELU - VIGA T - 5 VIGAS.
n Arquivo Esforo Variveis Distribuio Valor mdio Classe 36 Lognormal 13768,8 Resistncia Classe 45 Lognormal 13320,0 Peso prprio Normal 3798,7 Asfalto Normal 703,2 Solicitao Carga mvel ----3003,6 Total Normal 7505,4 Classe 36 Lognormal 24996,0 Resistncia Classe 45 Lognormal 24364,4 Peso prprio Normal 7680,8 Asfalto Normal 1245,5 Solicitao Carga mvel ----4077,3 Total Normal 13003,6 Classe 36 Lognormal 4632,4 Resistncia Classe 45 Lognormal 4546,3 Peso prprio Normal 1030,3 Asfalto Normal 214,0 Solicitao Carga mvel ----1565,0 Total Normal 2809,3 Classe 36 Lognormal 10237,2 Resistncia Classe 45 Lognormal 9623,0 Peso prprio Normal 2781,8 Asfalto Normal 480,2 Solicitao Carga mvel ----2672,9 Total Normal 5934,9 Classe 36 Lognormal 19787,7 Resistncia Classe 45 Lognormal 18770,7 Peso prprio Normal 6021,8 Asfalto Normal 844,1 Solicitao Carga mvel ----3695,0 Total Normal 10560,8 Classe 36 Lognormal 6700,8 Resistncia Classe 45 Lognormal 6462,9 Peso prprio Normal 1404,4 Asfalto Normal 334,8 Solicitao Carga mvel ----2073,4 Total Normal 3812,6 Classe 36 Lognormal 13929,3 Resistncia Classe 45 Lognormal 13247,2 Peso prprio Normal 3620,5 Asfalto Normal 753,1 Solicitao Carga mvel ----3462,6 Total Normal 7836,2 CV 0,070 0,069 0,100 0,800 0,231 0,135 0,070 0,070 0,100 0,800 0,233 0,128 0,070 0,069 0,100 0,250 0,243 0,147 0,070 0,069 0,100 0,250 0,243 0,127 0,070 0,069 0,100 0,250 0,243 0,112 0,070 0,069 0,100 0,800 0,220 0,149 0,070 0,069 0,100 0,800 0,221 0,139

7 SA TL V30 TR2

M+

8 SA TL V40 TR4

M+

13 SA TE V20 STR

M+

14 SA TE V30 STR

M+

15 SA TE V40 STR

M+

17 SA TL V20 STR

M+

18 SA TL V30 STR

M+

Apndice E

242

Tabela E10 (continuao) Parmetros estatsticos da resistncia e da solicitao CONCRETO PROTENDIDO ELU - VIGA T - 5 VIGAS.
n Arquivo Esforo Variveis Distribuio Valor mdio Classe 36 Lognormal 24342,1 Resistncia Classe 45 Lognormal 24043,2 Peso prprio Normal 7071,8 Asfalto Normal 1321,8 Solicitao Carga mvel ----4694,4 Total Normal 13088,0 CV 0,070 0,069 0,100 0,800 0,223 0,132

19 SA TL V40 STR

M+

Tabela E11 Parmetros estatsticos da resistncia e da solicitao CONCRETO PROTENDIDO ELU - SEO CELULAR.
n Arquivo Esforo Variveis Distribuio Valor mdio Classe 36 Lognormal 20857,3 Resistncia Classe 45 Lognormal 21628,8 Peso prprio Normal 5449,5 Asfalto Normal 1458,8 Solicitao Carga mvel ----4916,0 Total Normal 11824,3 Classe 36 Lognormal 45359,4 Resistncia Classe 45 Lognormal 46998,3 Peso prprio Normal 13764,5 Asfalto Normal 3257,0 Solicitao Carga mvel ----8323,9 Total Normal 25345,5 Classe 36 Lognormal 82609,6 Resistncia Classe 45 Lognormal 83962,6 Peso prprio Normal 26985,0 Asfalto Normal 5774,4 Solicitao Carga mvel ----11748,4 Total Normal 44507,8 Classe 36 Lognormal 12083,4 Resistncia Classe 45 Lognormal 12323,8 Peso prprio Normal 3989,0 Asfalto Normal 743,9 Solicitao Carga mvel ----2113,8 Total Normal 6846,7 Classe 36 Lognormal 16524,1 Resistncia Classe 45 Lognormal 16899,6 Peso prprio Normal 4383,8 Asfalto Normal 958,3 Solicitao Carga mvel ----4920,4 Total Normal 10262,5 CV
0,069 0,069 0,100 0,250 0,221 0,114 0,069 0,069 0,100 0,250 0,221 0,104 0,069 0,068 0,100 0,250 0,222 0,099 0,069 0,069 0,100 0,800 0,223 0,132 0,069 0,069 0,100 0,800 0,221 0,142

1 SA TL V20 STR

M+

2 SA TL V30 STR

M+

3 SA TL V40 STR

M+

5 SA TL V30 TR2

M+

6 SA TE V20 STR

M+

Apndice E

243

Tabela E11 (continuao) Parmetros estatsticos da resistncia e da solicitao CONCRETO PROTENDIDO ELU SEO CELULAR.
n Arquivo Esforo Variveis Distribuio Valor mdio Classe 36 Lognormal 35230,9 Resistncia Classe 45 Lognormal 35622,1 Peso prprio Normal 10858,6 Asfalto Normal 2153,7 Solicitao Carga mvel ----8343,3 Total Normal 21355,6 Classe 36 Lognormal 63131,2 Resistncia Classe 45 Lognormal 62956,8 Peso prprio Normal 20968,5 Asfalto Normal 3831,8 Solicitao Carga mvel ----11773,5 Total Normal 36573,8 Classe 36 Lognormal 11123,2 Resistncia Classe 45 Lognormal 11263,9 Peso prprio Normal 3509,2 Asfalto Normal 638,7 Solicitao Carga mvel ----2553,6 Total Normal 6701,4 CV 0,069 0,069 0,100 0,800 0,222 0,135 0,069 0,069 0,100 0,250 0,222 0,103 0,069 0,069 0,100 0,250 0,224 0,110

7 SA TE V30 STR

M+

8 SA TE V40 STR

M+

10 SA TE V30 TR2

M+

Tabela E12 Parmetros estatsticos da resistncia CONCRETO PROTENDIDO ELS LAJE.

n
3 4

Arquivo
SA TE V20 VZ SA TL V20 VZ

Classe 36 Valor mdio CV

1371,5 1396,6 0,071 0,071

Classe 45 Valor mdio CV

1354,1 1388,5 0,068 0,068

Tabela E13 Parmetros estatsticos da resistncia CONCRETO PROTENDIDO ELS VIGA T 5 VIGAS.
n
2 3 4 6 7 8 13 14 15 17

Arquivo
SA TE V20 TR2 SA TE V30 TR2 SA TE V40 TR4 SA TL V20 TR2 SA TL V30 TR2 SA TL V40 TR4 SA TE V20 STR SA TE V30 STR SA TE V40 STR SA TL V20 STR

Classe 36 Valor mdio CV

2827,0 6327,6 12287,0 3758,0 8207,8 14863,7 2774,9 6202,6 11840,9 3914,8 0,068 0,067 0,067 0,067 0,067 0,066 0,068 0,067 0,067 0,067

Classe 45 Valor mdio CV

2671,4 6144,1 11994,4 3672,9 8110,2 14907,4 2699,0 5917,5 11548,2 3682,0 0,066 0,066 0,066 0,066 0,066 0,066 0,066 0,066 0,066 0,066

Apndice E

244

Tabela E13 (continuao) Parmetros estatsticos da resistncia CONCRETO PROTENDIDO ELS VIGA T 5 VIGAS.
n
18 19

Arquivo
SA TL V30 STR SA TL V40 STR

Classe 36 Valor mdio CV

8302,8 14504,5 0,067 0,067

Classe 45 Valor mdio CV

8074,0 14730,4 0,066 0,066

Tabela E14 Parmetros estatsticos da resistncia CONCRETO PROTENDIDO ELS SEO CELULAR.
n
1 2 3 5 6 7 8 10

Arquivo
SA TL V20 STR SA TL V30 STR SA TL V40 STR SA TL V30 TR2 SA TE V20 STR SA TE V30 STR SA TE V40 STR SA TE V30 TR2

Classe 36 Valor mdio CV

13757,1 28798,2 51194,5 8196,6 10812,0 22285,7 39089,3 7286,8 0,069 0,068 0,067 0,069 0,070 0,068 0,067 0,069

Classe 45 Valor mdio CV

13530,3 28273,8 50347,7 8139,7 10556,2 21750,3 38215,9 7148,5 0,067 0,066 0,066 0,067 0,067 0,066 0,066 0,067

Apndice E

245

Tabela E15 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) LAJE CA M+
B 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 1 574,8 717,1 903,8 1161,1 490,1 611,4 770,6 990,0 412,4 514,6 648,5 833,2 2 557,1 698,1 885,5 1133,4 469,2 587,9 745,7 954,5 388,9 487,3 618,1 791,1 3 861,0 970,1 1084,1 1208,1 1348,0 1512,9 1713,0 1943,2 698,1 786,6 879,0 979,5 1092,9 1226,6 1388,9 1575,6 546,9 616,2 688,7 767,4 856,3 961,0 1088,1 1234,4 4 970,0 1113,3 1262,6 1423,2 1600,8 1805,0 2046,6 2320,4 779,8 895,1 1015,1 1144,2 1286,9 1451,1 1645,4 1865,5 604,1 693,3 786,3 886,3 996,9 1124,1 1274,5 1445,0 5 525,8 676,1 870,8 1116,0 452,2 581,5 749,0 959,9 385,5 495,7 638,4 818,2 6 538,6 696,8 900,3 1154,1 463,8 599,9 775,2 993,7 395,8 512,1 661,6 848,1 7 725,4 835,4 951,7 1077,7 1218,6 1380,1 1569,5 1777,8 592,5 682,4 777,4 880,3 995,4 1127,4 1282,0 1452,2 470,1 541,4 616,7 698,4 789,7 894,4 1017,1 1152,1 8 839,91 985,64 1140,18 1306,30 1488,71 1693,83 1928,34 2190,30 692,32 812,45 939,83 1076,77 1227,12 1396,20 1589,51 1805,44 556,18 652,68 755,02 865,03 985,82 1121,65 1276,94 1450,41 Classe 36 - = 3 Classe 36 - = 4 Classe 36 - = 3,5

Apndice E

246

Tabela E15 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) LAJE CA M+
B 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 1 617,3 770,2 970,7 1247,1 529,9 661,2 833,3 1070,6 449,8 561,2 707,3 908,8 2 599,4 751,0 952,6 1219,3 509,0 637,8 809,0 1035,4 426,4 534,3 677,7 867,5 3 864,9 974,5 1089,1 1213,5 1354,1 1519,7 1720,8 1952,1 703,3 792,4 885,5 986,7 1101,0 1235,7 1399,2 1587,2 553,2 623,3 696,6 776,2 866,1 972,1 1100,6 1248,6 4 972,8 1116,5 1266,2 1427,2 1605,3 1810,2 2052,4 2327,0 782,5 898,1 1018,5 1148,0 1291,3 1456,1 1650,9 1871,8 606,6 696,3 789,6 890,0 1001,1 1128,8 1279,9 1451,1 5 571,0 734,2 945,6 1211,9 494,3 635,6 818,6 1049,1 424,7 546,1 703,4 901,5 6 584,6 756,2 977,1 1252,6 506,2 654,8 846,1 1084,6 435,0 562,8 727,1 932,2 7 756,6 871,4 992,6 1124,0 1271,0 1439,5 1637,0 1854,2 622,0 716,4 816,1 924,1 1045,0 1183,5 1345,9 1524,5 498,0 573,6 653,4 739,9 836,7 947,6 1077,6 1220,6 8 884,51 1037,98 1200,73 1375,68 1567,77 1783,79 2030,75 2306,63 734,37 861,79 996,92 1142,17 1301,66 1481,00 1686,05 1915,10 595,86 699,25 808,89 926,74 1056,15 1201,67 1368,04 1553,89 Classe 45 - = 3 Classe 45 - = 4 Classe 45 - = 3,5

Apndice E

247

Tabela E16 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) LAJE CA MB 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 5 850,6 934,0 1103,9 1108,1 1126,0 1206,2 1349,7 1495,8 827,8 909,0 1074,4 1078,4 1095,8 1173,9 1313,5 1455,7 =3 6 7 856,2 1453,4 940,6 1484,5 1111,3 1539,9 1112,8 1623,8 1131,3 1742,3 1211,9 1878,4 1356,4 1841,8 1503,1 1837,4 1857,2 1900,3 1965,1 2051,0 834,0 1289,5 916,3 1317,0 1082,5 1366,2 1084,0 1440,6 1102,0 1545,8 1180,5 1666,5 1321,3 1634,1 1464,2 1630,2 1647,8 1686,0 1743,4 1819,7 8 1512,4 1546,1 1608,6 1700,0 1828,9 1924,8 1892,1 1894,2 1920,2 1969,5 2040,6 2132,9 1355,12 1385,38 1441,34 1523,27 1638,75 1724,69 1695,40 1697,28 1720,53 1764,73 1828,48 1911,11 5 742,8 815,7 964,1 967,7 983,3 1053,3 1178,7 1306,3 721,5 792,3 936,4 939,9 955,1 1023,1 1144,9 1268,8 = 3,5 6 7 747,5 1215,4 821,2 1241,4 970,2 1287,8 971,5 1357,9 987,6 1457,1 1058,0 1570,8 1184,2 1540,3 1312,2 1536,6 1553,2 1589,2 1643,3 1715,2 726,9 1061,5 798,6 1084,2 943,4 1124,7 944,8 1185,9 960,4 1272,5 1028,9 1371,9 1151,6 1345,2 1276,1 1342,0 1356,4 1387,9 1435,2 1498,0 8 1262,9 1291,1 1343,2 1419,6 1527,2 1607,3 1580,0 1581,7 1603,4 1644,6 1704,0 1781,0 1114,95 1139,85 1185,89 1253,30 1348,32 1419,03 1394,92 1396,47 1415,60 1451,97 1504,41 1572,41 5 644,8 708,1 836,9 840,0 853,6 914,4 1023,2 1133,9 624,9 686,2 811,0 814,0 827,2 886,1 991,5 1098,8 =4 6 7 648,6 995,3 712,6 1016,6 841,8 1054,5 843,0 1112,0 857,0 1193,2 918,1 1286,3 1027,5 1261,3 1138,7 1258,3 1271,9 1301,4 1345,7 1404,6 629,4 850,6 691,5 868,8 817,0 901,2 818,1 950,3 831,7 1019,7 891,0 1099,3 997,2 1077,9 1105,1 1075,3 1087,0 1112,2 1150,1 1200,4 8 1032,0 1055,0 1097,6 1160,0 1247,9 1313,4 1291,1 1292,5 1310,2 1343,9 1392,4 1455,4 892,69 912,62 949,48 1003,46 1079,53 1136,15 1116,85 1118,09 1133,40 1162,52 1204,51 1258,95

Classe 45

Classe 36

Apndice E

248

Tabela E17 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 2 VIGAS CA M+
B 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 1 454,8 539,7 666,8 846,8 388,6 461,1 569,7 723,5 2 639,8 690,7 753,6 827,5 915,9 1024,1 1159,3 1320,0 535,2 577,8 630,3 692,2 766,1 856,7 969,8 1104,1 3 4 5 7 8 443,4 580,0 810,7 550,6 720,7 530,1 629,6 853,5 605,7 768,2 657,5 689,5 903,7 671,3 821,6 857,2 759,5 959,1 747,7 880,2 842,6 1020,3 837,3 944,3 943,7 1088,7 944,3 1015,3 1069,0 1165,3 1073,7 1094,2 1229,4 1252,4 1223,8 1182,8 1352,0 1282,5 1467,1 1395,6 1601,9 1525,0 1761,9 1665,3 384,6 491,8 677,2 463,0 601,4 459,8 533,9 713,0 509,4 641,1 570,2 584,7 754,9 564,6 685,6 743,5 644,0 801,2 628,8 734,5 714,5 852,3 704,2 788,1 800,2 909,5 794,2 847,3 906,5 973,4 903,1 913,1 1042,4 1046,2 1029,3 987,0 1129,4 1070,3 1225,6 1164,7 1338,2 1272,6 1471,8 1389,7 10 11 12 13 14 16 17 19 419,2 630,6 408,6 620,5 890,4 571,8 769,1 559,0 492,9 676,3 486,6 668,7 936,8 620,0 813,6 610,8 604,1 734,2 602,7 729,4 991,5 681,0 866,4 670,7 762,2 803,9 782,1 802,2 1052,6 753,9 925,5 738,0 888,1 889,4 1120,3 841,3 991,1 814,7 991,2 995,9 1196,1 946,5 1064,4 901,0 1119,9 1128,1 1280,9 1074,5 1146,1 997,3 1273,2 1297,2 1377,0 1222,9 1237,9 1107,9 1486,6 1341,5 1233,3 1613,0 1459,1 1377,6 1760,8 1593,7 1935,9 1741,4 342,6 509,3 341,2 516,0 738,6 476,0 639,3 469,6 402,8 546,2 406,3 556,1 777,0 516,2 676,3 513,1 493,7 592,9 503,2 606,6 822,4 566,9 720,1 563,5 622,9 649,2 653,1 667,1 873,1 627,7 769,2 620,0 717,2 739,6 929,2 700,4 823,7 684,4 800,5 828,2 992,1 788,0 884,7 756,9 904,4 938,1 1062,4 894,6 952,6 837,8 1028,2 1078,7 1142,1 1018,1 1028,9 930,7 1233,1 1115,0 1036,0 1337,9 1212,7 1157,2 1460,5 1324,6 1605,7 1447,4 20 583,2 628,7 684,5 748,9 822,4 906,5 1002,4 1112,1 1237,4 1380,0 486,0 524,0 570,5 624,2 685,4 755,5 835,4 926,9 1031,3 1150,1 21 610,4 657,3 710,2 768,5 832,4 902,9 981,0 1067,8 1164,3 1271,5 1390,7 1523,1 512,2 551,6 596,0 644,9 698,5 757,7 823,2 896,1 977,1 1067,0 1167,1 1278,2 22 635,7 677,7 727,1 782,6 844,1 912,9 989,4 1075,1 1170,7 1277,6 1397,1 1530,3 529,9 564,9 606,1 652,3 703,6 760,9 824,7 896,1 975,9 1064,9 1164,5 1275,6 23 682,4 721,4 767,6 819,5 877,0 941,3 1013,0 1093,6 1184,7 1288,3 1407,0 1537,5 565,6 597,9 636,2 679,2 726,9 780,2 839,6 906,4 981,9 1067,8 1166,2 1274,4

Classe 36 - = 3,5

Classe 36 - = 3

Apndice E

249

Tabela E17 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 2 VIGAS CA M+
B 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 1 2 328,7 439,5 390,1 474,5 481,9 517,6 612,0 568,4 629,1 703,5 796,4 906,7 506,4 662,6 600,9 715,4 742,4 780,4 942,8 857,0 948,5 1060,6 1200,6 1367,0 3 4 5 7 8 331,7 411,6 554,5 383,7 492,5 396,5 446,8 583,9 422,2 525,0 491,8 489,3 618,2 467,8 561,5 641,2 539,0 656,1 521,1 601,5 598,0 697,9 583,6 645,3 669,7 744,8 658,1 693,8 758,7 797,1 748,4 747,8 872,5 856,7 852,9 808,3 924,9 876,4 1003,6 953,7 1095,8 1042,1 1205,2 1138,0 503,6 629,4 826,7 596,7 734,8 602,1 683,3 870,4 656,5 783,3 746,7 748,2 921,5 727,5 837,7 973,6 824,2 978,0 810,4 897,4 914,3 1040,4 907,5 962,8 1024,1 1110,2 1023,4 1035,2 1160,1 1188,3 1163,8 1115,7 1334,0 1277,1 1326,4 1205,9 1378,7 1307,7 1496,1 1423,0 1633,5 1554,9 1796,6 1698,0 10 11 273,1 398,3 321,1 427,1 393,6 463,7 496,6 507,7 560,9 626,0 707,3 804,1 483,8 674,9 568,9 723,8 697,2 785,7 879,7 860,3 950,3 1060,7 1198,5 1362,5 12 280,2 333,7 413,4 536,5 487,1 580,1 718,5 932,4 13 420,6 453,2 494,4 543,7 602,8 675,0 764,7 879,2 696,5 750,6 818,7 900,4 998,3 1117,8 1266,3 1456,0 14 598,6 629,8 666,5 707,6 753,1 804,0 861,0 925,6 999,3 1084,3 1183,7 1301,4 933,3 981,9 1039,2 1103,3 1174,2 1253,6 1342,5 1443,2 1558,1 1690,6 1845,6 2029,1 16 388,9 421,7 463,2 512,8 572,2 643,8 730,8 831,8 641,5 695,6 764,0 845,9 943,8 1061,9 1205,6 1372,1 17 520,3 550,4 586,1 626,1 670,4 720,0 775,3 837,4 907,5 987,0 1078,1 1178,0 818,0 865,3 921,4 984,3 1054,0 1132,0 1218,9 1316,5 1426,7 1551,8 1694,9 1852,1 19 388,6 424,6 466,3 513,0 566,4 626,3 693,3 770,2 857,3 957,6 607,5 663,8 729,0 802,1 885,4 979,2 1083,9 1204,1 1340,3 1497,1 20 397,7 428,7 466,8 510,7 560,8 618,1 683,5 758,3 843,8 941,0 656,7 707,9 770,7 843,3 926,0 1020,6 1128,6 1252,2 1393,3 1553,8 21 423,1 455,6 492,3 532,7 577,0 625,9 680,0 740,2 807,1 881,4 964,1 1055,9 653,4 703,6 760,2 822,6 891,0 966,5 1050,1 1143,0 1246,4 1361,1 1488,7 1630,4 22 433,5 462,1 495,9 533,7 575,6 622,5 674,8 733,1 798,4 871,2 952,7 1043,6 712,7 759,8 815,2 877,4 946,3 1023,4 1109,3 1205,3 1312,6 1432,3 1566,3 1715,7 23 458,9 485,1 516,2 551,1 589,8 633,0 681,2 735,5 796,7 866,3 946,2 1034,0 744,1 786,6 837,0 893,6 956,4 1026,5 1104,7 1192,6 1291,9 1404,8 1534,3 1676,6

Classe 45 - = 3

Classe 36 - = 4

Apndice E

250

Tabela E17 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 2 VIGAS CA M+
B 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 1 2 3 4 5 7 8 10 11 12 13 14 436,6 556,9 440,4 537,9 695,1 505,9 614,8 402,6 550,2 414,2 586,8 778,7 518,0 601,2 526,5 583,9 731,9 556,6 655,3 473,4 590,1 493,3 632,3 819,3 640,0 655,8 653,0 639,4 774,9 616,8 700,9 580,2 640,5 611,0 689,8 867,2 812,8 720,2 851,4 704,3 822,4 687,0 750,9 732,1 701,4 792,9 758,6 920,6 797,1 781,4 874,9 769,4 805,6 774,8 841,1 979,8 891,3 875,1 933,6 867,7 866,1 864,8 941,7 1046,0 1009,0 991,3 999,2 986,7 933,5 977,1 1066,8 1120,2 1148,8 1140,0 1073,9 1124,5 1009,0 1110,8 1226,7 1204,2 1159,3 1094,1 1300,1 1258,0 1190,6 1410,7 1373,6 1300,9 1540,0 1510,8 1420,7 1693,1 373,4 460,1 383,6 454,6 574,2 423,6 505,2 329,0 436,2 348,3 486,6 636,3 443,1 496,7 458,6 493,5 604,6 466,0 538,5 386,9 467,8 414,9 524,4 669,5 547,4 541,9 568,7 540,5 640,1 516,5 575,9 474,2 507,8 513,8 572,0 708,6 695,2 595,1 741,5 595,3 679,3 575,2 617,0 598,3 556,1 666,8 629,0 752,2 658,6 660,4 722,7 644,2 662,0 614,2 697,5 800,6 736,4 739,7 771,1 726,5 711,7 685,6 781,0 854,7 833,7 837,9 825,4 826,1 767,0 774,6 884,7 915,3 949,2 963,6 887,0 941,5 829,1 880,7 1017,2 984,0 957,6 899,0 1062,4 1039,2 978,3 1152,7 1134,6 1069,0 1258,3 1247,9 1167,4 1383,4 16 541,0 586,6 644,3 713,4 796,0 895,6 1016,7 1157,1 449,5 487,5 535,4 592,8 661,4 744,2 844,8 961,5 17 685,2 724,8 771,8 824,5 882,9 948,2 1021,0 1102,8 1195,0 1299,8 1419,7 1551,3 563,5 596,1 634,7 678,0 726,1 779,8 839,6 906,9 982,8 1068,9 1167,5 1275,8 19 514,7 562,4 617,6 679,6 750,2 829,6 918,3 1020,1 1135,6 1268,4 430,7 470,5 516,7 568,6 627,7 694,1 768,3 853,5 950,1 1061,3 20 554,2 597,5 650,5 711,7 781,5 861,4 952,5 1056,8 1175,9 1311,3 461,0 497,0 541,1 592,0 650,1 716,6 792,4 879,1 978,2 1090,9 21 552,6 595,0 642,9 695,7 753,5 817,4 888,1 966,7 1054,1 1151,1 1259,0 1378,9 461,1 496,5 536,5 580,5 628,7 682,0 741,0 806,6 879,5 960,4 1050,5 1150,5 22 601,8 641,5 688,4 740,8 799,1 864,2 936,7 1017,7 1108,3 1209,4 1322,6 1448,7 500,8 533,9 572,8 616,5 665,0 719,1 779,5 846,9 922,3 1006,5 1100,6 1205,6 23 623,1 658,7 700,9 748,3 800,8 859,6 925,0 998,6 1081,8 1176,3 1284,7 1403,9 512,5 541,8 576,6 615,5 658,8 707,1 760,9 821,4 889,9 967,6 1056,8 1154,9

Classe 45 - = 4

Classe 45 - = 3,5

Apndice E

251

Tabela E18 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 2 VIGAS CA MB 3 2,5 341,2 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 290,8 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 4 428,6 600,7 366,4 513,6 5 473,3 663,8 407,6 571,7 7 1111,7 1135,3 1177,6 1241,3 1332,0 1459,6 1635,3 1597,8 1577,9 1582,4 1612,1 1665,4 946,8 966,9 1002,9 1057,1 1134,4 1243,1 1392,7 1360,7 1343,8 1347,6 1372,9 1418,4 8 12 1426,7 301,9 1440,0 1463,3 1496,9 1541,4 1599,1 1671,9 1763,4 1877,7 2021,2 2060,7 2035,1 1183,8 246,3 1194,9 1214,2 1242,1 1279,0 1326,9 1387,3 1463,2 1558,1 1677,1 1709,9 1688,7 13 414,4 576,4 345,9 481,1 14 466,2 649,3 395,0 550,1 16 1183,7 1209,3 1254,6 1322,9 1419,8 1554,9 1721,3 1685,3 1666,3 1672,5 1704,6 1761,5 1002,0 1023,7 1062,1 1119,9 1201,9 1316,3 1457,2 1426,7 1410,6 1415,8 1443,0 1491,2 17 1659,8 1674,4 1701,2 1740,0 1792,0 1859,5 1944,7 2051,5 2185,1 2351,0 2390,9 2363,1 1394,0 1406,3 1428,8 1461,3 1505,0 1561,7 1633,2 1723,0 1835,1 1974,5 2008,0 1984,6 19 1261,5 1282,0 1317,6 1370,7 1440,2 1538,2 1657,8 1807,5 1781,4 1765,0 1764,2 1782,7 1071,6 1089,0 1119,2 1164,4 1223,4 1306,6 1408,2 1535,4 1513,3 1499,3 1498,6 1514,4 20 1373,5 1396,4 1436,6 1494,5 1572,5 1675,9 1808,9 1969,6 1934,6 1917,1 1921,7 1949,2 1168,3 1187,8 1222,0 1271,2 1337,5 1425,5 1538,6 1675,3 1645,5 1630,7 1634,6 1657,9 21 1379,9 1395,2 1422,7 1460,9 1511,6 1577,8 1661,5 1765,9 1895,1 1936,8 1895,9 1875,1 1145,6 1158,4 1181,2 1212,9 1255,0 1309,9 1379,4 1466,1 1573,4 1608,0 1574,1 1556,8 22 1586,7 1604,3 1635,5 1680,1 1738,9 1814,6 1909,7 2027,9 2173,5 2225,2 2178,9 2155,7 1332,5 1347,3 1373,6 1411,0 1460,4 1523,9 1603,9 1703,1 1825,4 1868,8 1829,9 1810,4 23 1865,9 1882,3 1912,5 1956,0 2014,3 2090,1 2185,7 2305,7 2455,8 2611,1 2525,4 2466,9 1546,0 1559,6 1584,6 1620,7 1669,0 1731,8 1811,0 1910,4 2034,7 2163,4 2092,4 2044,0

Classe 36 - = 3,5

Classe 36 - = 3

Apndice E

252

Tabela E18 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 2 VIGAS CA MB 3 2,5 245,7 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 401,8 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 4 310,4 435,1 488,1 684,2 5 348,3 488,5 507,3 711,5 7 795,7 812,6 842,8 888,4 953,3 1044,6 1170,4 1143,6 1129,3 1132,5 1153,8 1192,0 1141,5 1165,7 1209,1 1274,5 1367,7 1498,6 1679,0 1640,5 1620,1 1624,7 1655,2 1710,0 8 12 959,7 196,2 968,8 984,4 1007,0 1037,0 1075,8 1124,7 1186,3 1263,2 1359,7 1386,3 1369,1 1437,3 373,0 1450,7 1474,2 1508,1 1552,9 1611,0 1684,3 1776,5 1891,7 2036,2 2076,0 2050,3 13 283,9 394,9 495,3 689,0 14 330,5 460,3 516,8 719,8 16 835,2 853,2 885,2 933,4 1001,8 1097,1 1214,5 1189,1 1175,7 1180,1 1202,7 1242,9 1306,5 1334,8 1384,9 1460,2 1567,1 1716,3 1900,0 1860,2 1839,2 1846,1 1881,5 1944,3 17 1148,6 1158,7 1177,3 1204,1 1240,1 1286,8 1345,8 1419,7 1512,1 1627,0 1654,6 1635,3 1778,6 1794,2 1823,0 1864,5 1920,2 1992,6 2083,8 2198,3 2341,4 2519,3 2562,0 2532,2 19 897,2 911,8 937,1 974,9 1024,3 1094,0 1179,0 1285,5 1267,0 1255,3 1254,7 1267,9 1295,2 1316,2 1352,7 1407,3 1478,6 1579,2 1702,0 1855,7 1828,9 1812,0 1811,2 1830,2 20 979,3 995,7 1024,4 1065,6 1121,2 1195,0 1289,8 1404,3 1379,4 1366,9 1370,2 1389,8 1477,6 1502,3 1545,6 1607,8 1691,7 1803,0 1946,1 2118,9 2081,3 2062,5 2067,4 2097,0 21 929,6 939,9 958,4 984,2 1018,3 1062,9 1119,3 1189,6 1276,6 1304,8 1277,2 1263,2 1392,0 1407,5 1435,2 1473,8 1524,9 1591,7 1676,1 1781,5 1911,8 1953,9 1912,6 1891,6 22 1098,0 1110,2 1131,9 1162,7 1203,4 1255,8 1321,6 1403,4 1504,2 1539,9 1507,9 1491,8 1709,0 1728,0 1761,7 1809,7 1873,0 1954,5 2057,0 2184,3 2341,1 2396,8 2347,0 2321,9 23 1250,0 1261,1 1281,2 1310,4 1349,5 1400,3 1464,3 1544,7 1645,2 1749,3 1691,9 1652,7 1946,9 1964,1 1995,5 2040,9 2101,8 2180,9 2280,6 2405,8 2562,4 2724,5 2635,1 2574,0

Classe 45 - = 3

Classe 36 - = 4

Apndice E

253

Tabela E18 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 2 VIGAS CA MB 3 2,5 347,9 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 299,7 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 4 422,6 592,4 363,6 509,6 5 439,4 616,2 378,1 530,3 7 979,2 999,9 1037,1 1093,3 1173,2 1285,5 1440,2 1407,2 1389,7 1393,7 1419,8 1466,8 830,3 847,9 879,4 927,0 994,8 1090,1 1221,3 1193,3 1178,4 1181,8 1204,0 1243,8 8 12 1202,6 313,8 1213,9 1233,5 1261,8 1299,3 1347,9 1409,3 1486,4 1582,8 1703,7 1737,0 1715,5 985,8 260,5 995,1 1011,1 1034,4 1065,1 1105,0 1155,3 1218,5 1297,5 1396,6 1423,9 1406,3 13 423,1 588,6 357,8 497,7 14 442,4 616,1 374,9 522,1 16 1123,2 1147,5 1190,5 1255,3 1347,2 1475,4 1633,4 1599,2 1581,1 1587,0 1617,5 1671,5 954,6 975,2 1011,8 1066,9 1145,0 1254,0 1388,2 1359,1 1343,8 1348,8 1374,7 1420,6 17 1515,2 1528,5 1553,0 1588,4 1635,8 1697,5 1775,2 1872,7 1994,6 2146,1 2182,6 2157,1 1271,7 1282,9 1303,4 1333,1 1373,0 1424,7 1490,0 1571,8 1674,1 1801,3 1831,8 1810,5 19 1109,2 1127,2 1158,5 1205,2 1266,3 1352,4 1457,6 1589,2 1566,3 1551,8 1551,1 1567,4 938,2 953,4 979,9 1019,4 1071,1 1143,9 1232,9 1344,2 1324,9 1312,6 1312,0 1325,8 20 1271,7 1292,9 1330,2 1383,8 1455,9 1551,7 1674,8 1823,6 1791,2 1775,0 1779,3 1804,7 1081,9 1100,0 1131,7 1177,3 1238,7 1320,2 1424,9 1551,5 1523,9 1510,2 1513,8 1535,4 21 1165,1 1178,1 1201,2 1233,6 1276,3 1332,2 1402,9 1491,1 1600,1 1635,4 1600,8 1583,3 955,6 966,2 985,2 1011,7 1046,8 1092,6 1150,6 1222,9 1312,3 1341,3 1312,9 1298,5 22 1456,5 1472,6 1501,4 1542,3 1596,2 1665,7 1753,0 1861,5 1995,2 2042,6 2000,2 1978,8 1223,2 1236,7 1260,8 1295,2 1340,5 1398,9 1472,2 1563,3 1675,5 1715,4 1679,8 1661,8 23 1633,2 1647,6 1673,9 1712,1 1763,1 1829,5 1913,1 2018,1 2149,5 2285,4 2210,4 2159,2 1342,6 1354,4 1376,1 1407,4 1449,4 1503,9 1572,7 1659,0 1767,0 1878,8 1817,1 1775,0

Classe 45 - = 4

Classe 45 - = 3,5

Apndice E

254

Tabela E19 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 5 VIGAS CA M+
B 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 1 2 5 6 9 10 11 12 13 16 17 395,8 549,8 416,3 534,4 785,3 579,7 666,7 376,9 498,8 466,5 557,4 487,0 609,1 497,5 581,1 838,6 637,8 719,4 459,7 550,0 558,7 606,2 612,4 677,9 617,8 638,3 900,1 702,3 780,5 576,1 609,8 695,7 665,7 787,9 755,8 785,2 704,9 968,3 773,1 848,6 740,4 678,5 885,3 735,3 845,5 783,5 1042,6 849,9 923,1 758,4 817,8 951,8 878,7 1124,9 933,3 1005,3 853,1 917,3 1080,0 995,8 1215,7 1023,7 1095,7 968,1 1040,2 1232,2 1133,8 1316,9 1122,0 1195,7 1104,5 1184,9 1430,5 1228,9 1306,2 1558,2 1344,8 1427,9 1702,8 1469,8 1561,8 1859,7 1606,3 1710,1 336,8 462,7 337,6 425,8 641,3 485,2 548,1 322,1 416,8 386,6 446,7 414,4 512,6 403,4 463,1 684,9 533,9 591,4 392,9 459,7 463,0 485,9 521,1 570,6 501,0 508,7 735,1 587,8 641,6 492,4 509,6 576,5 533,5 670,4 636,2 636,7 561,8 790,8 647,1 697,6 632,9 567,1 733,6 589,4 711,6 624,4 851,5 711,4 758,9 633,8 655,4 801,1 700,3 918,7 781,2 826,4 713,0 735,2 909,0 793,6 992,9 856,8 900,8 809,1 833,7 1037,1 903,5 1075,6 939,1 982,9 923,1 949,7 1168,3 1028,6 1073,8 1272,6 1125,6 1173,8 1390,7 1230,2 1283,9 1518,9 1344,5 1405,8 -

Classe 36 - = 3,5

Classe 36 - = 3

Apndice E

255

Tabela E19 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 5 VIGAS CA M+
B 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 1 2 283,4 383,5 348,8 424,9 438,6 472,9 564,2 527,3 589,8 664,0 753,4 859,6 447,7 585,7 550,8 648,8 692,7 722,2 891,1 805,2 900,7 1013,9 1150,5 1312,6 5 6 9 10 11 266,4 327,3 509,2 399,3 439,8 318,3 355,9 543,8 439,3 474,6 395,3 391,0 583,7 483,7 514,8 502,4 431,8 627,9 532,5 559,8 480,0 676,1 585,4 608,9 538,3 729,5 642,8 663,2 610,0 788,4 705,0 722,8 694,5 854,0 772,7 788,7 927,7 846,4 861,7 1010,5 926,1 941,9 1104,3 1012,3 1030,3 1206,0 1106,3 1128,1 496,6 617,1 880,8 617,4 776,4 593,4 671,0 940,6 679,3 837,7 737,0 737,1 1009,6 747,9 908,8 936,7 814,0 1086,0 823,4 988,1 904,8 1169,4 905,2 1074,9 1014,7 1261,7 993,9 1170,6 1149,9 1363,5 1090,2 1275,9 1309,3 1477,1 1194,9 1392,2 1604,5 1308,8 1521,0 1747,7 1432,1 1662,6 1909,9 1565,3 1818,6 2085,9 1710,7 1991,3 12 13 272,9 342,4 332,8 377,6 417,1 418,7 536,1 465,9 520,7 585,7 664,7 758,4 426,1 537,7 519,8 592,9 651,4 657,4 837,2 731,5 817,5 919,6 1043,6 1190,7 16 314,4 376,6 468,9 596,7 541,1 648,0 806,8 1026,8 17 346,4 376,8 413,7 457,0 508,2 570,1 646,5 736,5 630,8 686,1 753,4 832,3 925,6 1038,2 1177,3 1341,1 -

Classe 45 - = 3

Classe 36 - = 4

Apndice E

256

Tabela E19 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 5 VIGAS CA M+
B 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 1 2 5 6 9 10 11 12 13 16 17 385,1 496,2 412,2 502,6 730,8 520,3 650,0 367,8 452,8 455,8 515,2 473,8 549,7 492,6 546,5 780,5 572,5 701,3 448,6 499,3 545,9 560,4 595,9 611,8 611,7 600,4 837,7 630,3 760,9 562,2 553,6 679,6 615,3 766,5 682,2 777,4 663,0 901,1 693,9 827,3 722,5 616,1 864,9 679,7 763,1 736,9 970,3 762,8 900,0 688,5 755,9 859,1 826,5 1046,9 837,7 980,1 774,5 848,0 974,8 936,6 1131,4 918,8 1068,2 878,9 961,6 1112,1 1066,4 1225,6 1007,0 1165,6 1002,8 1095,4 1331,3 1103,0 1273,4 1450,1 1207,0 1392,0 1584,8 1319,2 1522,6 1730,8 1441,7 1667,2 328,5 414,8 335,9 398,7 593,2 432,0 534,7 315,2 375,8 378,7 410,4 404,2 459,5 401,3 433,5 633,5 475,3 576,9 384,4 414,4 453,6 446,4 508,3 511,5 498,4 476,3 680,0 523,4 625,9 481,8 459,4 564,8 490,2 653,9 570,3 633,4 526,0 731,4 576,1 680,5 619,2 511,2 718,7 541,5 637,9 584,6 787,6 633,4 740,3 571,4 602,2 718,1 655,6 849,8 695,5 806,2 642,7 675,5 814,8 743,0 918,3 762,9 878,7 729,4 766,0 929,7 845,9 994,8 836,1 958,8 832,2 872,6 1080,6 915,8 1047,5 1177,1 1002,1 1145,0 1286,3 1095,3 1252,5 1404,9 1197,1 1371,4 -

Classe 45 - = 4

Classe 45 - = 3,5

Apndice E

257

Tabela E20 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 5 VIGAS CA MB 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 9 1934,1 1949,4 1975,6 2013,6 2065,5 2134,8 2224,6 2339,7 2485,9 2671,5 2697,7 2671,6 2134,6 2151,6 2180,5 2222,4 2279,6 2356,2 2455,3 2582,4 2743,7 2948,6 2977,5 2948,6 =3 10 1554,2 1570,1 1592,9 1627,0 1673,4 1737,6 1820,0 1926,5 2022,9 1994,8 1979,5 1976,7 1543,5 1559,3 1581,9 1615,8 1661,9 1725,6 1807,5 1913,3 2009,0 1981,1 1965,9 1963,1 11 1961,9 1977,7 2007,6 2053,5 2116,7 2200,8 2308,7 2446,8 2620,2 2634,7 2589,6 2569,0 2116,8 2133,8 2166,1 2215,5 2283,8 2374,4 2490,9 2639,9 2826,9 2842,6 2794,0 2771,7 9 1615,1 1627,9 1649,8 1681,5 1724,8 1782,8 1857,7 1953,9 2075,9 2230,9 2252,8 2231,0 1815,6 1830,0 1854,6 1890,3 1939,0 2004,1 2088,4 2196,4 2333,7 2507,9 2532,5 2508,0 = 3,5 10 1287,8 1301,0 1319,9 1348,1 1386,5 1439,7 1508,1 1596,3 1676,1 1652,9 1640,2 1637,9 1284,8 1298,0 1316,8 1344,9 1383,3 1436,4 1504,5 1592,6 1672,2 1649,0 1636,4 1634,1 11 1651,2 1664,5 1689,7 1728,2 1781,5 1852,2 1943,1 2059,2 2205,2 2217,4 2179,5 2162,1 1804,5 1819,0 1846,5 1888,7 1946,9 2024,2 2123,5 2250,4 2409,9 2423,2 2381,8 2362,8 9 1320,1 1330,6 1348,4 1374,4 1409,8 1457,1 1518,4 1597,0 1696,8 1823,5 1841,3 1823,5 1520,2 1532,3 1552,8 1582,7 1623,4 1678,0 1748,5 1839,0 1953,9 2099,8 2120,4 2099,9 =4 10 1041,4 1052,1 1067,3 1090,1 1121,2 1164,2 1219,5 1290,8 1355,4 1336,6 1326,4 1324,5 1045,2 1056,0 1071,3 1094,2 1125,4 1168,5 1224,0 1295,6 1360,4 1341,6 1331,3 1329,4 11 1363,7 1374,7 1395,5 1427,3 1471,3 1529,7 1604,8 1700,7 1821,2 1831,3 1800,0 1785,6 1515,3 1527,5 1550,7 1586,1 1634,9 1699,8 1783,2 1889,8 2023,7 2034,9 2000,2 1984,2

Classe 45

Classe 36

Apndice E

258

Tabela E21 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) SEO CELULAR CA M+
B 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 1 906,3 961,0 1034,5 1126,2 1230,3 1357,7 1520,9 1721,3 1025,9 1087,8 1171,1 1274,8 1392,6 1536,9 1721,6 1948,4 =3 4 6 1269,8 689,2 1329,8 738,0 1405,4 799,3 1493,0 871,7 1592,6 959,0 1705,7 1068,3 1827,7 1207,0 1968,2 1369,3 2129,8 2315,8 2530,6 2750,1 1488,5 752,3 1558,9 805,6 1647,5 872,5 1750,2 951,5 1866,9 1046,8 1999,5 1166,1 2142,5 1317,5 2307,3 1494,7 2496,6 2714,7 2966,5 3223,8 9 831,0 876,5 930,6 991,3 1057,4 1132,9 1218,4 1315,5 1426,1 1552,5 1697,9 1846,5 933,2 984,4 1045,1 1113,3 1187,5 1272,3 1368,3 1477,3 1601,5 1743,5 1906,8 2073,7 1 707,0 749,7 807,1 878,6 959,8 1059,2 1186,6 1342,9 819,1 868,6 935,1 1017,9 1112,0 1227,2 1374,7 1555,8 = 3,5 4 6 1039,3 547,8 1088,4 586,6 1150,3 635,3 1222,0 692,9 1303,5 762,2 1396,0 849,1 1495,9 959,4 1610,9 1088,4 1743,1 1895,4 2071,2 2250,9 1253,7 606,8 1312,9 649,8 1387,6 703,8 1474,1 767,6 1572,4 844,4 1684,1 940,7 1804,5 1062,8 1943,2 1205,7 2102,8 2286,4 2498,5 2715,2 9 664,0 700,4 743,6 792,1 844,9 905,3 973,6 1051,1 1139,5 1240,5 1356,7 1475,5 764,0 805,9 855,6 911,4 972,2 1041,6 1120,2 1209,4 1311,1 1427,4 1561,0 1697,7 1 524,5 556,2 598,8 651,8 712,1 785,8 880,3 996,2 629,8 667,8 718,9 782,6 854,9 943,5 1056,9 1196,1 =4 4 6 826,5 417,4 865,6 447,0 914,8 484,1 971,9 528,0 1036,7 580,8 1110,3 647,0 1189,7 731,0 1281,2 829,3 1386,4 1507,5 1647,3 1790,2 1036,6 472,7 1085,6 506,2 1147,4 548,2 1218,9 597,9 1300,2 657,8 1392,5 732,8 1492,1 827,9 1606,8 939,2 1738,7 1890,6 2066,0 2245,2 9 510,5 538,5 571,7 609,0 649,6 696,0 748,5 808,2 876,1 953,8 1043,1 1134,4 608,3 641,7 681,3 725,7 774,1 829,4 892,0 963,0 1044,0 1136,5 1242,9 1351,8

Classe 45

Classe 36

Apndice E

259

Tabela E22 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) SEO CELULAR CA MB 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 =3 4 9 3017,0 2017,7 3044,6 2036,2 3094,5 2069,7 3166,2 2118,2 3261,7 2182,9 3385,5 2266,9 3541,2 2370,8 3736,2 2501,0 3978,0 2663,7 4270,9 2865,9 4398,8 2953,3 4352,8 2918,7 3350,5 2186,9 3381,1 2207,0 3436,5 2243,3 3516,2 2295,9 3622,2 2366,0 3759,6 2457,0 3932,6 2569,6 4149,1 2710,8 4417,6 2887,0 4742,9 3106,2 4885,0 3201,0 4833,9 3163,5 = 3,5 4 9 2536,3 1672,2 2559,4 1687,6 2601,4 1715,3 2661,7 1755,5 2742,0 1809,2 2846,0 1878,8 2976,9 1964,8 3140,8 2072,8 3344,1 2207,6 3590,3 2375,1 3697,9 2447,6 3659,2 2419,0 2857,9 1842,5 2884,0 1859,5 2931,3 1890,0 2999,2 1934,3 3089,7 1993,4 3206,9 2070,1 3354,4 2164,9 3539,1 2283,9 3768,1 2432,4 4045,6 2617,0 4166,8 2696,9 4123,3 2665,3 =4 4 9 2090,3 1352,3 2109,3 1364,8 2143,9 1387,2 2193,6 1419,7 2259,8 1463,1 2345,5 1519,4 2453,4 1589,0 2588,5 1676,3 2756,0 1785,3 2958,9 1920,8 3047,6 1979,4 3015,7 1956,2 2400,6 1523,3 2422,5 1537,3 2462,2 1562,6 2519,3 1599,2 2595,3 1648,0 2693,8 1711,4 2817,7 1789,8 2972,8 1888,2 3165,2 2011,0 3398,3 2163,6 3500,1 2229,6 3463,5 2203,5

Classe 45

Classe 36

Apndice E

260

Tabela E23 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) LAJE CP - ELU M+
B 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 Classe 36 =3 3 4 1206,5 1437,1 1359,4 1649,5 1519,1 1870,6 1692,8 2108,5 1888,9 2371,6 2119,9 2674,2 2400,3 3032,1 2722,9 3437,7 1066,8 1298,7 1201,9 1490,6 1343,2 1690,5 1496,7 1905,5 1670,1 2143,3 1874,4 2416,7 2122,3 2740,2 2407,6 3106,7 = 3,5 3 4 1055,1 1265,8 1188,8 1452,8 1328,5 1647,5 1480,4 1857,1 1651,9 2088,8 1853,9 2355,3 2099,1 2670,6 2381,3 3027,8 923,0 1135,1 1040,0 1302,8 1162,2 1477,5 1295,0 1665,4 1445,0 1873,2 1621,8 2112,2 1836,3 2394,9 2083,1 2715,2 =4 3 4 914,4 1106,3 1030,3 1269,7 1151,4 1440,0 1283,0 1623,1 1431,6 1825,7 1606,7 2058,6 1819,2 2334,1 2063,7 2646,3 789,4 982,8 889,4 1128,0 993,9 1279,2 1107,5 1441,9 1235,8 1621,9 1387,0 1828,8 1570,5 2073,5 1781,5 2350,9

Classe 45

Apndice E

261

Tabela E24 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 5 VIGAS CP ELU - M+
B 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2 709,3 785,8 874,6 975,2 1090,8 1228,0 1393,4 1589,7 614,2 680,4 757,3 844,4 944,5 1063,3 1206,5 1376,5 3 988,1 1057,3 1134,2 1217,9 1307,9 1406,1 1513,7 1633,3 1768,1 1920,5 2095,6 2291,1 857,6 917,7 984,4 1057,1 1135,2 1220,5 1313,8 1417,7 1534,6 1666,9 1818,9 1988,6 4 1564,1 1648,3 1738,8 1831,6 1926,7 2024,7 2127,1 2235,2 2349,2 2473,1 2609,9 2761,0 1368,1 1441,7 1520,9 1602,0 1685,2 1770,9 1860,5 1955,0 2054,7 2163,1 2282,8 2415,0 6 825,2 897,4 985,8 1088,7 1210,0 1357,1 1537,9 1750,9 698,0 759,0 833,9 920,9 1023,5 1147,9 1300,8 1481,0 7 1079,6 1138,7 1209,4 1288,5 1374,8 1470,6 1577,1 1697,4 1834,5 1991,3 2173,3 2373,7 910,3 960,1 1019,7 1086,5 1159,2 1240,0 1329,8 1431,2 1546,8 1679,0 1832,4 2001,4 8 1513,3 1575,8 1646,8 1721,4 1799,8 1883,2 1972,4 2068,3 2171,6 2285,1 2410,7 2550,6 1281,4 1334,3 1394,5 1457,7 1524,0 1594,6 1670,1 1751,4 1838,8 1934,9 2041,3 2159,8 13 636,9 702,3 778,7 866,5 968,4 1089,4 1236,2 1410,5 547,6 603,9 669,5 745,0 832,7 936,6 1062,9 1212,7 14 912,3 974,9 1044,1 1119,4 1201,2 1291,0 1389,7 1499,5 1622,8 1762,7 1924,2 2104,0 787,0 841,0 900,7 965,6 1036,2 1113,6 1198,8 1293,5 1399,9 1520,6 1659,8 1814,9 15 1404,3 1477,1 1555,7 1639,0 1727,2 1820,7 1920,2 2026,6 2140,9 2263,9 2397,7 2544,0 1224,2 1287,6 1356,2 1428,8 1505,7 1587,3 1674,0 1766,7 1866,3 1973,6 2090,2 2217,8 17 746,1 811,5 891,1 984,4 1094,7 1228,0 1392,5 1586,2 624,4 679,1 745,7 823,8 916,1 1027,6 1165,3 1327,4 18 969,5 1025,3 1090,0 1161,6 1240,2 1325,7 1421,3 1529,4 1652,4 1793,7 1958,8 2138,5 804,5 850,8 904,5 963,9 1029,1 1100,1 1179,4 1269,1 1371,2 1488,5 1625,4 1774,6 19 1327,1 1380,1 1441,0 1507,1 1578,3 1655,6 1739,0 1829,5 1927,9 2035,1 2152,7 2282,3 1108,2 1152,6 1203,4 1258,6 1318,0 1382,6 1452,2 1527,9 1610,1 1699,6 1797,8 1906,0

Classe 36 - = 3,5

Classe 36 - = 3

Apndice E

262

Tabela E24 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 5 VIGAS CP ELU - M+
B 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2 527,0 583,8 649,8 724,5 810,4 912,3 1035,2 1181,0 625,5 692,9 771,2 859,9 961,8 1082,8 1228,7 1401,8 3 737,1 788,8 846,1 908,6 975,8 1049,0 1129,3 1218,5 1319,0 1432,8 1563,4 1709,2 856,3 916,3 982,9 1055,5 1133,5 1218,6 1311,8 1415,5 1532,3 1664,4 1816,1 1985,5 4 1185,7 1249,5 1318,1 1388,5 1460,6 1534,8 1612,5 1694,4 1780,8 1874,7 1978,4 2093,0 1381,9 1456,3 1536,3 1618,3 1702,3 1788,8 1879,4 1974,8 2075,6 2185,0 2305,9 2439,5 6 581,6 632,4 694,7 767,2 852,7 956,4 1083,8 1233,9 734,4 798,6 877,3 968,9 1076,8 1207,7 1368,6 1558,2 7 754,6 796,0 845,3 900,7 961,0 1028,0 1102,4 1186,4 1282,3 1391,9 1519,1 1659,2 988,2 1042,3 1106,9 1179,4 1258,4 1346,1 1443,5 1553,6 1679,1 1822,6 1989,2 2172,6 8 1067,5 1111,6 1161,7 1214,4 1269,7 1328,5 1391,4 1459,0 1531,9 1612,0 1700,6 1799,3 1413,8 1472,1 1538,5 1608,2 1681,4 1759,3 1842,6 1932,3 2028,8 2134,8 2252,2 2382,9 13 465,9 513,8 569,7 633,9 708,4 796,9 904,3 1031,8 610,9 673,6 746,8 831,1 928,8 1044,8 1185,6 1352,8 14 671,3 717,4 768,3 823,7 883,9 950,0 1022,6 1103,4 1194,2 1297,1 1415,9 1548,3 782,5 836,2 895,6 960,2 1030,4 1107,4 1192,0 1286,3 1392,0 1512,0 1650,5 1804,8 15 1056,9 1111,7 1170,8 1233,6 1299,9 1370,3 1445,2 1525,3 1611,3 1703,8 1804,6 1914,7 1236,9 1301,0 1370,2 1443,6 1521,3 1603,7 1691,3 1785,0 1885,6 1994,0 2111,9 2240,7 17 513,1 558,1 612,8 677,0 752,8 844,5 957,6 1090,9 679,5 739,0 811,5 896,4 996,9 1118,2 1268,1 1444,5 18 653,1 690,6 734,2 782,4 835,4 893,0 957,4 1030,2 1113,0 1208,2 1319,4 1440,5 837,9 886,1 942,0 1003,9 1071,8 1145,7 1228,3 1321,7 1428,0 1550,1 1692,8 1848,1 19 906,8 943,1 984,7 1029,8 1078,5 1131,3 1188,3 1250,2 1317,4 1390,6 1471,0 1559,6 1284,4 1335,8 1394,6 1458,6 1527,5 1602,3 1683,1 1770,7 1866,0 1969,7 2083,5 2209,0

Classe 45 - = 3

Classe 36 - = 4

Apndice E

263

Tabela E24 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 5 VIGAS CP ELU - M+
B 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2 535,7 593,5 660,6 736,5 823,9 927,5 1052,4 1200,7 453,5 502,4 559,2 623,5 697,4 785,1 890,9 1016,4 3 733,6 785,0 842,1 904,3 971,1 1044,0 1123,9 1212,7 1312,8 1426,0 1556,0 1701,1 620,4 663,8 712,1 764,7 821,2 882,8 950,4 1025,5 1110,1 1205,8 1315,7 1438,4 4 1196,0 1260,3 1329,6 1400,5 1473,3 1548,1 1626,5 1709,1 1796,3 1891,0 1995,6 2111,2 1023,0 1078,0 1137,3 1197,9 1260,2 1324,2 1391,2 1461,9 1536,4 1617,5 1707,0 1805,8 6 613,3 666,9 732,6 809,1 899,2 1008,5 1142,9 1301,2 502,4 546,3 600,1 662,8 736,6 826,2 936,2 1065,9 7 824,6 869,8 923,7 984,2 1050,1 1123,3 1204,6 1296,5 1401,2 1521,0 1660,0 1813,1 674,3 711,2 755,3 804,8 858,6 918,5 985,0 1060,1 1145,8 1243,7 1357,3 1482,5 8 1188,0 1237,1 1292,9 1351,4 1413,0 1478,4 1548,4 1623,7 1704,8 1793,9 1892,6 2002,4 979,8 1020,3 1066,3 1114,6 1165,3 1219,3 1277,1 1339,2 1406,0 1479,5 1560,9 1651,4 13 523,3 577,1 639,9 712,0 795,7 895,1 1015,8 1159,0 443,3 488,8 542,0 603,1 674,0 758,2 860,4 981,7 14 664,9 710,5 761,0 815,9 875,5 940,9 1012,8 1092,9 1182,8 1284,7 1402,4 1533,5 556,4 594,6 636,8 682,7 732,6 787,3 847,5 914,5 989,7 1075,0 1173,5 1283,2 15 1066,4 1121,7 1181,4 1244,7 1311,6 1382,7 1458,2 1539,0 1625,8 1719,2 1820,8 1931,9 908,1 955,1 1005,9 1059,8 1116,9 1177,4 1241,7 1310,5 1384,3 1463,9 1550,4 1645,0 17 562,5 611,8 671,8 742,1 825,2 925,7 1049,7 1195,8 455,5 495,5 544,0 601,0 668,3 749,7 850,1 968,4 18 681,4 720,6 766,1 816,4 871,7 931,7 998,9 1074,9 1161,3 1260,7 1376,7 1503,0 537,8 568,7 604,6 644,3 687,9 735,3 788,4 848,3 916,5 994,9 1086,5 1186,2 19 1068,7 1111,4 1160,4 1213,6 1271,0 1333,2 1400,4 1473,3 1552,6 1638,9 1733,6 1837,9 870,1 904,9 944,8 988,1 1034,8 1085,5 1140,1 1199,5 1264,0 1334,3 1411,4 1496,4

Classe 45 - = 4

Classe 45 - = 3,5

Apndice E

264

Tabela E25 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) SEO CELULAR CP ELU - M+
B 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 1 1065,5 1129,8 1216,3 1324,1 1446,5 1596,3 1788,2 2023,7 905,5 960,2 1033,7 1125,3 1229,3 1356,6 1519,7 1719,9 2 1450,9 1507,0 1578,2 1661,3 1756,1 1858,4 1976,4 2113,7 2273,8 2461,4 2684,2 2917,2 1232,9 1280,5 1341,0 1411,6 1492,2 1579,1 1679,3 1796,1 1932,1 2091,5 2280,8 2478,8 3 1987,7 2043,6 2113,2 2192,1 2279,4 2371,9 2473,3 2586,8 2712,8 2852,8 3008,9 3183,4 1698,9 1746,8 1806,3 1873,7 1948,3 2027,4 2114,0 2211,0 2318,8 2438,4 2571,9 2721,0 5 1137,3 1218,5 1303,9 1394,5 1491,4 1596,9 1713,2 1843,3 1990,6 2159,2 2355,4 2570,1 916,3 981,7 1050,5 1123,5 1201,6 1286,5 1380,2 1485,1 1603,8 1739,6 1897,7 2070,6 6 645,0 690,7 748,0 815,8 897,5 999,8 1129,6 1281,5 515,0 551,5 597,3 651,4 716,6 798,3 902,0 1023,3 7 855,3 893,6 939,3 990,2 1046,9 1112,0 1186,3 1271,8 1370,7 1486,1 1622,9 1759,3 678,0 708,4 744,6 785,0 829,9 881,5 940,5 1008,2 1086,6 1178,1 1286,6 1394,7 8 1372,5 1417,1 1469,2 1525,7 1586,6 1654,2 1728,3 1810,0 1899,8 1998,9 2109,0 2231,7 1151,5 1188,9 1232,6 1280,0 1331,1 1387,8 1450,0 1518,5 1593,8 1677,0 1769,4 1872,3 10 976,9 1038,7 1103,6 1173,0 1248,2 1331,5 1424,4 1529,4 1649,4 1788,0 1950,6 2127,1 812,4 863,7 917,7 975,4 1038,0 1107,2 1184,4 1271,8 1371,5 1486,8 1622,0 1768,8

Classe 36 - = 3,5

Classe 36 - = 3

Apndice E

265

Tabela E25 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) SEO CELULAR CP ELU - M+
B 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 1 757,1 802,8 864,3 940,8 1027,8 1134,2 1270,6 1438,0 1173,3 1244,2 1339,4 1458,1 1592,9 1757,8 1969,2 2228,6 2 1029,6 1069,4 1119,9 1178,8 1246,1 1318,7 1402,4 1499,9 1613,5 1746,6 1904,7 2070,0 1601,3 1663,2 1741,8 1833,5 1938,1 2051,1 2181,2 2332,8 2509,5 2716,6 2962,4 3219,6 3 1429,1 1469,3 1519,3 1576,1 1638,8 1705,3 1778,2 1859,8 1950,4 2051,0 2163,3 2288,8 2082,6 2141,2 2214,2 2296,9 2388,4 2485,2 2591,4 2710,4 2842,5 2989,1 3152,7 3335,5 5 712,8 763,6 817,2 873,9 934,7 1000,8 1073,7 1155,2 1247,6 1353,2 1476,2 1610,7 1214,7 1301,4 1392,7 1489,4 1592,9 1705,6 1829,8 1968,8 2126,1 2306,2 2515,7 2745,0 6 395,9 424,0 459,2 500,8 550,9 613,7 693,4 786,6 694,1 743,3 805,0 877,9 965,8 1075,9 1215,6 1379,0 7 515,0 538,1 565,6 596,3 630,4 669,6 714,4 765,9 825,4 894,9 977,3 1059,4 889,0 928,9 976,3 1029,3 1088,1 1155,9 1233,1 1322,0 1424,8 1544,8 1686,9 1828,7 8 945,3 976,0 1011,9 1050,9 1092,7 1139,3 1190,4 1246,7 1308,5 1376,7 1452,6 1537,1 1362,2 1406,4 1458,1 1514,3 1574,6 1641,7 1715,3 1796,4 1885,5 1983,8 2093,1 2214,9 10 659,4 701,1 744,9 791,7 842,5 898,7 961,4 1032,3 1113,2 1206,8 1316,5 1435,7 1017,0 1081,3 1148,9 1221,1 1299,5 1386,1 1482,8 1592,2 1717,0 1861,3 2030,7 2214,4

Classe 45 - = 3

Classe 36 - = 4

Apndice E

266

Tabela E25 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) SEO CELULAR CP ELU - M+
B 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 1 1007,4 1068,2 1150,0 1251,8 1367,6 1509,2 1690,6 1913,3 853,4 904,9 974,2 1060,5 1158,5 1278,5 1432,2 1620,8 2 1375,4 1428,6 1496,0 1574,8 1664,6 1761,7 1873,4 2003,6 2155,4 2333,3 2544,4 2765,3 1164,7 1209,7 1266,9 1333,6 1409,7 1491,8 1586,5 1696,8 1825,3 1975,9 2154,7 2341,7 3 1789,5 1839,9 1902,5 1973,6 2052,2 2135,4 2226,7 2328,9 2442,4 2568,4 2708,9 2866,1 1515,5 1558,1 1611,2 1671,4 1737,9 1808,4 1885,7 1972,3 2068,4 2175,1 2294,1 2427,2 5 989,5 1060,1 1134,5 1213,2 1297,6 1389,3 1490,5 1603,7 1731,9 1878,6 2049,2 2236,1 782,1 837,9 896,7 958,9 1025,6 1098,1 1178,1 1267,6 1368,9 1484,8 1619,7 1767,4 6 561,2 600,9 650,8 709,8 780,8 869,8 982,8 1114,9 439,3 470,4 509,5 555,7 611,3 681,0 769,4 872,8 7 709,8 741,6 779,5 821,8 868,8 922,9 984,6 1055,5 1137,6 1233,4 1346,9 1460,1 545,0 569,5 598,6 631,0 667,1 708,6 756,0 810,5 873,5 947,1 1034,2 1121,1 8 1141,9 1179,0 1222,4 1269,4 1320,0 1376,3 1438,0 1505,9 1580,6 1663,1 1754,7 1856,8 936,5 966,9 1002,5 1041,0 1082,5 1128,7 1179,3 1235,0 1296,2 1363,9 1439,0 1522,7 10 850,6 904,3 960,8 1021,2 1086,7 1159,2 1240,1 1331,5 1436,0 1556,6 1698,2 1851,9 695,8 739,7 786,0 835,4 889,0 948,3 1014,4 1089,2 1174,6 1273,4 1389,2 1514,9

Classe 45 - = 4

Classe 45 - = 3,5

Apndice E

267

Tabela E26 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) LAJE CP - ELS M+
B 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 Classe 36 =0 3 4 816,1 1018,9 919,4 1169,4 1027,5 1326,2 1144,9 1494,9 1277,6 1681,4 1433,8 1895,9 1623,5 2149,7 1841,7 2437,2 785,8 1003,1 885,4 1151,4 989,5 1305,7 1102,6 1471,8 1230,3 1655,4 1380,8 1866,7 1563,4 2116,5 1773,5 2399,6 = 0,5 3 4 664,4 846,3 748,5 971,3 836,5 1101,5 932,1 1241,6 1040,1 1396,6 1167,3 1574,8 1321,7 1785,5 1499,4 2024,4 637,7 833,6 718,5 956,7 803,0 1085,0 894,8 1223,0 998,4 1375,6 1120,5 1551,2 1268,8 1758,7 1439,3 1994,0 =1 3 4 526,3 688,8 592,9 790,6 662,6 896,6 738,4 1010,6 823,9 1136,7 924,7 1281,7 1047,0 1453,3 1187,7 1647,7 502,9 678,9 566,6 779,2 633,2 883,7 705,6 996,1 787,3 1120,4 883,7 1263,4 1000,5 1432,5 1135,0 1624,1

Classe 45

Apndice E

268

Tabela E27 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 5 VIGAS CP ELS - M+
B 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2 568,1 629,3 700,4 781,0 873,6 983,4 1115,9 1273,2 461,7 511,5 569,3 634,8 710,0 799,4 907,0 1034,8 3 735,4 786,9 844,1 906,5 973,5 1046,5 1126,6 1215,6 1315,9 1429,4 1559,7 1705,1 598,3 640,2 686,8 737,5 792,0 851,5 916,6 989,0 1070,6 1162,9 1269,0 1387,3 4 1025,9 1081,0 1140,5 1201,3 1263,7 1327,9 1395,1 1466,0 1540,8 1622,0 1711,8 1810,9 836,1 881,1 929,5 979,1 1030,0 1082,3 1137,1 1194,8 1255,8 1322,0 1395,2 1476,0 6 606,7 659,7 724,8 800,4 889,6 997,7 1130,6 1287,2 466,6 507,4 557,4 615,6 684,2 767,3 869,6 990,0 7 780,7 823,4 874,5 931,8 994,1 1063,4 1140,4 1227,4 1326,6 1439,9 1571,5 1716,5 597,7 630,4 669,5 713,4 761,1 814,2 873,1 939,7 1015,6 1102,4 1203,2 1314,1 8 1034,1 1076,8 1125,4 1176,4 1229,9 1286,9 1347,9 1413,4 1484,0 1561,6 1647,4 1743,0 792,4 825,1 862,3 901,4 942,4 986,1 1032,8 1083,0 1137,1 1196,5 1262,3 1335,6 13 519,3 572,7 634,9 706,5 789,6 888,2 1008,0 1150,1 417,4 460,3 510,3 567,9 634,7 713,9 810,2 924,4 14 685,6 732,7 784,7 841,3 902,8 970,2 1044,4 1127,0 1219,7 1324,8 1446,1 1581,3 552,2 590,1 632,0 677,6 727,1 781,5 841,2 907,7 982,3 1067,0 1164,7 1273,6 15 942,0 990,7 1043,5 1099,4 1158,5 1221,3 1288,0 1359,4 1436,0 1518,5 1608,3 1706,4 764,9 804,5 847,3 892,7 940,8 991,7 1045,9 1103,9 1166,1 1233,1 1306,0 1385,7 17 549,9 598,1 656,7 725,4 806,7 904,9 1026,2 1169,0 413,9 450,2 494,4 546,1 607,3 681,2 772,5 880,0 18 696,7 736,8 783,3 834,7 891,2 952,6 1021,3 1099,0 1187,4 1288,9 1407,5 1536,7 516,4 546,1 580,5 618,7 660,5 706,1 757,0 814,6 880,1 955,3 1043,2 1139,0 19 915,6 952,2 994,2 1039,8 1088,9 1142,3 1199,8 1262,3 1330,2 1404,1 1485,3 1574,7 682,9 710,2 741,5 775,5 812,2 851,9 894,9 941,5 992,1 1047,3 1107,8 1174,5

Classe 36 - = 0,5

Classe 36 - = 0

Apndice E

269

Tabela E27 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 5 VIGAS CP ELS - M+
B 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2 367,6 407,3 453,3 505,4 565,4 636,5 722,2 824,0 489,2 541,9 603,1 672,5 752,2 846,8 960,9 1096,3 3 475,1 508,4 545,4 585,7 628,9 676,1 727,9 785,4 850,2 923,5 1007,7 1101,7 676,3 723,7 776,3 833,7 895,3 962,5 1036,1 1118,0 1210,2 1314,6 1434,4 1568,2 4 663,2 698,8 737,2 776,6 816,9 858,4 901,8 947,7 996,0 1048,5 1106,5 1170,6 951,7 1002,9 1058,0 1114,5 1172,4 1231,9 1294,3 1360,0 1429,4 1504,8 1588,0 1680,0 6 342,9 372,9 409,7 452,4 502,8 563,9 639,1 727,6 564,5 613,8 674,3 744,7 827,7 928,3 1052,0 1197,7 7 434,8 458,6 487,0 518,9 553,7 592,3 635,1 683,6 738,8 801,9 875,2 955,9 750,3 791,4 840,5 895,5 955,4 1022,0 1096,0 1179,6 1274,9 1383,9 1510,3 1649,6 8 575,7 599,5 626,5 654,9 684,7 716,4 750,4 786,8 826,1 869,3 917,1 970,3 1044,7 1087,8 1136,9 1188,4 1242,5 1300,1 1361,6 1427,9 1499,2 1577,5 1664,3 1760,8 13 327,6 361,3 400,5 445,7 498,1 560,3 635,9 725,5 482,6 532,2 590,1 656,6 733,9 825,5 936,8 1068,8 14 432,6 462,3 495,1 530,8 569,6 612,1 658,9 711,0 769,5 835,8 912,4 997,6 595,6 636,5 681,7 730,8 784,2 842,9 907,3 979,0 1059,5 1150,9 1256,3 1373,7 15 603,9 635,2 669,0 704,8 742,7 783,0 825,7 871,5 920,6 973,5 1031,1 1094,0 871,5 916,7 965,5 1017,2 1071,9 1130,0 1191,7 1257,7 1328,6 1405,0 1488,0 1578,8 17 294,3 320,1 351,5 388,3 431,9 484,4 549,3 625,8 444,1 483,0 530,4 585,9 651,6 730,9 828,8 944,1 18 356,3 376,8 400,6 426,9 455,7 487,2 522,3 562,0 607,2 659,1 719,8 785,8 628,1 664,2 706,2 752,5 803,5 858,8 920,8 990,8 1070,5 1162,0 1269,0 1385,4 19 475,1 494,1 515,9 539,5 565,0 592,7 622,6 655,0 690,2 728,6 770,7 817,1 967,7 1006,4 1050,8 1099,0 1150,9 1207,3 1268,1 1334,1 1405,9 1484,0 1569,8 1664,3

Classe 45 - = 0

Classe 36 - = 1

Apndice E

270

Tabela E27 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) 5 VIGAS CP ELS - M+
B 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2 3 4 6 7 8 13 14 15 389,0 543,7 767,0 428,0 570,1 802,7 383,9 468,8 699,4 431,0 581,8 808,2 465,4 601,3 835,8 423,3 501,0 735,6 479,7 624,1 852,6 511,3 638,6 873,5 469,4 536,5 774,7 534,9 670,2 898,1 564,7 680,4 913,1 522,3 575,2 816,3 598,3 719,7 944,8 627,6 726,0 954,7 583,7 617,3 860,2 673,5 773,8 992,8 703,9 776,6 998,9 656,6 663,4 906,8 764,2 833,0 1043,0 797,7 832,8 1046,2 745,1 714,1 956,3 871,9 898,8 1096,0 908,2 896,3 1097,1 850,2 770,6 1009,3 973,0 1151,9 968,7 1151,9 833,9 1066,2 1056,8 1212,7 1051,5 1212,1 905,8 1127,4 1153,2 1279,8 1147,6 1278,7 988,8 1194,1 1260,8 1353,9 1253,4 1352,9 1081,2 1267,0 300,5 424,6 598,6 307,6 409,7 585,8 296,9 355,1 542,8 332,9 454,3 630,7 334,4 432,1 609,9 327,4 379,5 571,0 370,5 487,4 665,4 367,4 458,9 637,4 363,0 406,4 601,4 413,1 523,4 700,9 405,7 489,0 666,3 403,9 435,7 633,6 462,1 562,0 737,3 451,0 521,7 696,7 451,4 467,5 667,7 520,2 604,2 774,8 505,8 558,1 728,9 507,8 502,5 703,8 590,3 650,4 814,0 573,2 598,5 763,5 576,3 540,9 742,3 673,5 701,9 855,3 652,6 644,1 800,6 657,5 583,6 783,4 759,8 899,0 696,2 840,6 631,6 827,6 825,3 946,4 755,7 884,5 686,1 875,1 900,5 998,7 824,7 933,1 748,9 926,9 984,5 1056,6 900,8 987,3 818,9 983,4 17 316,6 344,3 378,1 417,7 464,5 521,0 590,8 673,0 204,4 222,3 244,1 269,7 299,9 336,4 381,5 434,6 18 453,3 479,3 509,6 543,0 579,8 619,8 664,5 715,0 772,5 838,6 915,7 999,8 298,1 315,2 335,1 357,1 381,3 407,5 436,9 470,2 508,0 551,4 602,2 657,4 19 731,7 761,0 794,5 831,0 870,2 912,8 958,8 1008,8 1063,0 1122,1 1187,0 1258,4 521,0 541,8 565,7 591,7 619,6 650,0 682,7 718,3 756,9 799,0 845,1 896,0

Classe 45 - = 1

Classe 45 - = 0,5

Apndice E

271

Tabela E28 PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) SEO CELULAR CP ELS - M+
B 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 1 923,5 979,3 1054,3 1147,6 1253,7 1383,6 1549,9 1754,1 745,9 791,0 851,5 926,9 1012,6 1117,5 1251,8 1416,7 2 1028,3 1068,0 1118,5 1177,4 1244,6 1317,1 1400,7 1498,0 1611,5 1744,4 1902,3 2067,5 805,9 837,1 876,6 922,8 975,4 1032,3 1097,8 1174,1 1263,0 1367,2 1490,9 1620,4 3 1243,2 1278,2 1321,8 1371,1 1425,7 1483,6 1547,0 1618,0 1696,8 1784,3 1882,0 1991,1 963,1 990,2 1023,9 1062,1 1104,4 1149,2 1198,4 1253,4 1314,5 1382,2 1457,9 1542,5 5 1177,4 1261,3 1349,8 1443,6 1543,9 1653,1 1773,4 1908,2 2060,7 2235,2 2438,3 2660,5 907,4 972,1 1040,3 1112,5 1189,9 1274,0 1366,8 1470,6 1588,2 1722,7 1879,2 2050,5 6 633,3 678,2 734,5 801,1 881,2 981,7 1109,2 1258,3 473,4 506,9 549,0 598,7 658,7 733,8 829,0 940,5 7 698,3 729,6 766,9 808,5 854,7 907,9 968,6 1038,4 1119,2 1213,4 1325,1 1436,4 494,2 516,4 542,8 572,2 605,0 642,6 685,6 735,0 792,1 858,8 937,8 1016,7 8 841,5 868,9 900,8 935,5 972,8 1014,2 1059,7 1109,8 1164,8 1225,6 1293,1 1368,3 623,1 643,3 667,0 692,7 720,3 751,0 784,7 821,7 862,5 907,5 957,5 1013,2 10 787,3 837,1 889,4 945,3 1005,9 1073,0 1147,9 1232,5 1329,2 1440,9 1572,0 1714,2 609,2 647,7 688,1 731,4 778,3 830,2 888,1 953,6 1028,4 1114,8 1216,3 1326,3

Classe 36 - = 0,5

Classe 36 - = 0

Apndice E

272

Tabela E28 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) SEO CELULAR CP ELS - M+
B 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 1 584,7 620,1 667,5 726,6 793,8 876,0 981,4 1110,6 877,9 930,9 1002,2 1090,9 1191,8 1315,2 1473,4 1667,5 2 602,4 625,7 655,2 689,7 729,1 771,6 820,5 877,5 944,0 1021,9 1114,4 1211,1 960,5 997,7 1044,8 1099,8 1162,5 1230,3 1308,4 1399,3 1505,3 1629,5 1777,0 1931,2 3 705,4 725,3 750,0 778,0 809,0 841,8 877,8 918,1 962,8 1012,5 1067,9 1129,8 1162,6 1195,3 1236,0 1282,2 1333,2 1387,3 1446,6 1513,0 1586,7 1668,6 1759,9 1862,0 5 666,1 713,6 763,7 816,7 873,5 935,2 1003,4 1079,6 1165,9 1264,6 1379,5 1505,2 1151,1 1233,2 1319,8 1411,4 1509,5 1616,2 1733,9 1865,6 2014,8 2185,4 2383,9 2601,3 6 331,8 355,3 384,8 419,6 461,6 514,3 581,0 659,2 582,7 624,0 675,8 737,1 810,8 903,3 1020,6 1157,8 7 312,4 326,4 343,1 361,7 382,4 406,2 433,4 464,6 500,7 542,9 592,9 642,7 629,7 657,9 691,5 729,0 770,7 818,7 873,4 936,3 1009,1 1094,1 1194,8 1295,2 8 423,0 436,8 452,8 470,3 489,0 509,8 532,7 557,9 585,5 616,1 650,0 687,8 759,0 783,6 812,4 843,7 877,3 914,7 955,7 1000,9 1050,5 1105,3 1166,2 1234,1 10 446,9 475,2 504,9 536,6 571,1 609,1 651,6 699,7 754,6 818,0 892,4 973,1 733,1 779,4 828,1 880,2 936,7 999,1 1068,8 1147,7 1237,7 1341,7 1463,7 1596,2

Classe 45 - = 0

Classe 36 - = 1

Apndice E

273

Tabela E28 (continuao) PBTC (kN) em funo do comprimento do grupo de eixos (m) SEO CELULAR CP ELS - M+
B 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0 27,5 30,0 1 704,8 747,3 804,5 875,8 956,7 1055,8 1182,8 1338,6 547,7 580,8 625,2 680,6 743,5 820,5 919,2 1040,2 2 743,8 772,6 809,1 851,7 900,3 952,7 1013,2 1083,6 1165,7 1261,9 1376,1 1495,5 545,5 566,6 593,3 624,6 660,2 698,7 743,0 794,7 854,8 925,4 1009,1 1096,7 3 888,7 913,7 944,8 980,1 1019,1 1060,5 1105,8 1156,5 1212,9 1275,5 1345,3 1423,3 636,8 654,7 677,0 702,3 730,3 759,9 792,3 828,7 869,1 913,9 964,0 1019,9 5 884,8 948,0 1014,5 1084,9 1160,3 1242,4 1332,8 1434,1 1548,7 1679,9 1832,5 1999,5 646,9 693,1 741,7 793,2 848,4 908,3 974,5 1048,5 1132,3 1228,2 1339,8 1461,9 6 427,6 457,9 495,9 540,8 595,0 662,8 748,9 849,6 290,3 310,9 336,7 367,2 404,0 450,0 508,4 576,8 7 431,4 450,8 473,8 499,5 528,1 560,9 598,4 641,6 691,4 749,7 818,6 887,4 254,9 266,3 279,9 295,1 312,0 331,4 353,5 379,0 408,5 442,9 483,6 524,3 8 10 546,6 559,7 564,4 595,1 585,1 632,3 607,6 672,0 631,9 715,2 658,8 762,8 688,3 816,1 720,9 876,3 756,6 945,0 796,1 1024,4 839,9 1117,6 888,8 1218,7 352,1 401,9 363,6 427,3 376,9 454,0 391,4 482,5 407,0 513,5 424,4 547,8 443,4 586,0 464,4 629,2 487,4 678,5 512,8 735,6 541,1 802,5 572,6 875,1

Classe 45 - = 1

Classe 45 - = 0,5