B) LA ORGANIZACiN

DEL

TRFICO

En el siglo XVIII, como durante toda la Edad Moderna, sus ritmos y volumen. Por tanto, aqu slo mencionaremos

el

tran~porte depende del comercio, y es ste el que impone que las rutas se amplan, con el trfico mercantil, dentro de los tr.es gr~ndes mbitos consolidados desde el siglo XVI: el MedIterraneo, el Atlntico europeo y el americano. El transporte, como el comercio, est organizado

controlado por la burguesa mercantil a travs de los Consulados de comercio y regulado en las Ordenanzas Consulares, entre las que destacan el Libro del Consulado del Mar (Barcelona, siglo XIV) y las Ordenanzas de Bilbao (1737). Los Consulados -hasta el Cdigo de Comercio de 1829- tienen competencias sobre la habilitacin de naves y pilotos, concesin de las cartas de mar y patente real, y son escuela de organavegacin y tribunales de comercio [11]. Adems, para la ~arrera de Indias la Corona estableci un monopolio nizado a travs de la Casa de Contratacin y del Consulado de Sevilla hasta 1717 y de Cdiz despus, como punto del que partan las embarcaciones. Sin embargo, la Corona renunci al monopolio de los frutos y, as, la Carrera de Indias fue financiada por particulares con dinero a crdito y riesgo de mar [12]. El trfico -restringido a los castellanos hasta el siglo XVIII- se organiz a travs de un sistema de flotas) galeones, es decir, un grupo de naves mercantes protegidas
Navo de lnea espaol. Agustn Berlinguero. ((lbum marino". Cesreo Fernndez Duro. (MN)

por buques armados.

En la primera mitad del

siglo la frecuencia de las flotas fue prcticamente trienal, cubriendo los avisos los vacos ms espectaculares. En la segunda mitad, los navos de registro aceleran la actividad. La atenuacin del monopolio a partir de 1765 y su

Crece el nmero de navos y tambin el de toneladas de arqueo. En conjunto, el incremento experimentado en el nmero entre de el primer y el tercer perodo supone un aumento del 198,20/0 de barcos y del 321 ,6% en el tonelaje arqueo, que se refleja en el hecho de que el tonelaje medio por buque aument en un 41 % respecto al primer perodo. En resumen, un crecimiento secular en nmero de barcos en el trfico de los mismos y en su tamao, que atiende a las tambin tendencia, crecientes necesidades del comercio. La fecha de un cambio en la aceleracin de la parece coincidir con el cambio en el sistema de a afianzar el trfico.

supresin en 1778 permiti no slo un mayor dinamismo en el trfico (no hay que esperar fechas prefijadas) sino una participacin ms intensa de otras zonas y cuerpos de comerciantes quebrando el monopolio de la oligarqua gaditana. Asimismo las compaas de comercio o privilegiadas [13J creadas para abastecer zonas perifricas o mal atendidas por el sistema aumentan el nivel de comercio y la oferta de transporte, aunque su importancia en el trfico con Amrica se estime slo en un 20% del total.

1747, que representa

En el siglo XVIII este sistema beneficiaba casi exclusivamente a una red de "flotistas" agrupados ciones consulares consiguieron gaditanas en las institude la Carrera de Indias, que

navegacin que se produce como veremos despus la modalidad de registros sueltos contribuy Durante el perodo del "libre comercio" a partir de 1778 y hasta 1797, debi continuar este crecimiento a tenor de las informaciones parciales que poseemos.

retrasar las necesarias reformas para la explo-

tacin econmica ms eficaz de las colonias y prolongar un sistema rgido que impeda el desarrollo corn.pcti tivo del transporte

y del comercio [14J.

TRANSPORTE

COMERCIO

MARTIMO

EN

LOS

SIGLOS

XVII'

XIX

[79]

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Galeota. Agustn Berlinguero. ((lbum marino ~~ CesreoFernndez Duro. (MN)

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[80]

PUERTOS

ESPAOLES

EN

LA

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TONELADAS

DE

ARQUEO

TRANSPORTADAS

ENTRE

ESPAA

E INDIAS

1720-T750*
12.000

10.000

8.000

4.000

2.000

o
1720 1725 1730 1 35

1745

1750

Fuente: Garca -Baquero (1976).

* 1727 Y 1748 estimacin

propia

EL COMERCIO

Segn la nica informacin cuantitativa general que poseemos acerca de la totalidad de los intercambios exteriores (que es la contenida en las Balanzas Comerciales de 1792 y 1795) el comercio con "el extranjero" representa en 1792 el 55,3% del valor total, frente al comercio con Amrica, que absorba el 47,5% [15]. Slo este dato es suficiente para indicar la importancia que el comercio "no colonial" tiene en el conjunto de los intercambios internacionales. Lo que ocurre es que, por ser el mercado colonial un mercado intervenido por la metrpoli, y monopolizado por los puertos de Sevilla primero y posteriormente Cdiz, los consiguientes esfuerzos de control generaron una ingente documentacin que facilita (o dificulta en algunos casos) su estudio mientras que el sistema aduanero en los restantes puertos nacionales no permite obtener apenas informacin sobre su actividad comercial. No es posible, sin embargo, analizar el comercio colonial al margen de las grandes corrientes del comercio internacional. El comercio entre Espaa e Indias no supone slo una relacin directa entre la metrpoli y sus colonias sino tambin (y sobre todo en algunos momentos) un comercio entre Europa y Amrica que se realiza a travs de Espaa. En muchos aspectos el comercio espaol es una actividad de intermediacin, como queda reflejado en la

importancia que tienen los gneros en trnsito por la mayor parte de los puertos, fundamentalmente Cdiz. Es ms, durante casi todo el siglo, el inters de las autoridades se centra en conseguir que las mercancas circulen por el sistema comercial colonial espaol, fuera cual fuese su origen o destino [16J. Los intercambios internacionales estn sometidos a una serie de aranceles cuyo contenido responde ms a cuestiones de poltica internacional que a planteamientos econmicos [17]. El ms empleado fue el Arancel de 1709 [18J, claramente mercantilista, que incluye una larga lista de mercancas prohibidas, adems de determinar una serie de derechos ad valorem [19] que se superponan. Adems, las aduanas se arriendan a particulares; todo ello provoca sensibles diferencias entre las distintas aduanas nacionales. Durante la primera mitad del siglo XVIII no hay ningn intento serio de reformar la ordenacin fiscal vigente. El Arancel de 1720 hace poco ms que sustituir el viejo sistema de imposicin de los derechos aduaneros ad valorem por uno nuevo: se trata de el palmeo [20J, que evita el complicado sistema de las valoraciones y, por ello, permite acelerar la salida de las flotas; sin embargo, tiene el inconveniente de someter a la misma tributacin las mercancas caras y las baratas.

TRANSPORTE

COMERCIO

MARTIMO

EN

LOS

SIGLOS

XVIII

XIX

[81]

El primer cambio significativo viene acompaando al Decreto sobre aranceles de 1765, que representa la quiebra de una poltica claramente enraizada en el pasado y el comienzo de una nueva etapa de libertad comercial. En materia fiscal, se suprime toda la lista interminable de derecros (palmeo, tonelada, extranjera, San Telmo, visitas, reco-

La composicin

del comercio

se mantiene con:

siglos anteriores. Espaa compra grano para suplir sus a; cias, y tambin otros alimentos, tos manufacturados, como pescado ahum, _ aguardiente y licores. Importa, adems, todo tipo de p!'_ tanto de lujo como populares ( _ _ sobre todo y tambin cristal, botones, sombreros, abar__ drogas, quincalla ... ), cuyo principal destino es satis .:_ demanda colonial que no puede ser atendida por la p~ cin nacional. Las exportaciones se componen

nocimiento, habilitacin, licencia, etc.- en un claro esfuerzo racionalizador), que son sustituidos por un impuesto nuevamente ad valorem del 6% sobre los productos del 7% sobre los extranjeros. cambio Sustancial en la poltica aduanera espaoles y un Todo ello representa

bsi .

puesto que, a

te de materias primas (lana merina, hierros, seda y ce t:_ productos agrcolas (vinos, aceite, pasas, higos, almc.::_ y productos coloniales reexportados (azcar, cacao, \_.' tabaco, maderas tintoreras y cueros). Tanto importe.. como alto de e ::. , exportaciones muestran un grado mUY ~ traclon en unos pocos productos [23]. Naturalmente, esta composicin de los interca.-::-. provoca fuertes dficits comerciales, ya que, en lneas =-_ ~ales, los productos exportados son ms baratos Importados, y este dficit aumenta con el tiempo: r : prueban las cifras de Canga Argelles, situando el p ._ dio anual entre 1786 y 1796 en 354,4 millones de ~~ Espaa salda estos negativos resultados con los caud .s . .::__ vienen de Amrica, ante las reiteradas lamentaciones contemporneos que contemplan el fenmeno.

partir de este momento, los derechos arancelarios, adems de tener un objetivo fiscal, van a pasar a convertirse en un medio eficaz de defensa del desarrollo econmico nacional protegiendo los productos espaoles de la competencia

de

los extranjeros. Esta nueva orientacin se completa en el Reglamento y Aranceles Reales para el comercio libre de Espaa e Indias, de 12 de octubre de 1778, en el que se acenta el trato diferencial de los productos nacionales y se facilita la entrada de las mercancas americanas con la finalidad de intensificar las relaciones comerciales de cara a la nueva situacin de "libre comercio" [21 J.

c:~

A) EL COMERCIO

EXTERIOR

Aunque, como se ha visto, e! comercio con e! exterior es de importancia capital, carecemos de las fuentes que nos
B)

EL COMERCIO

COLONIAL

(1700-1778)

permitan un mejor conocimiento para la primera mitad del siglo. Los trabajos de distintos autores [22] hacen posible afirmar que el comercio rea mediterrnea con la Europa atlntica y con e! en crecen a lo largo del siglo (aunque

Para la Real Sociedad Econmica de Amigos del Pa... Madrid [24], a principios del siglo XVIII casi nada q_:_ ba espaol en el comercio colonial: ni los producto s
>

menor medida que en otros pases europeos), con un claro predominio de comerciantes y barcos extranjeros, puesto que, como se ha apuntado, ni Francia ni Gran Bretaa (sus principales interlocutores) mantienen con Espaa unas relaciones comerciales recprocas. Segn las estimaciones de Prados de la Escosura, el crecimiento de las exportaciones espaolas (eliminando la Amrica hispnica) entre 17841796 Y 1796-1801 es de! 28,5% medio anual Ca precios constantes). El impulso comercial hacia el centro y norte de Europa era an mayor que hacia los mercados coloniales en estas condiciones de "libre comercio". Los mercados extranjeros absorben entre 1784 y 1796 una media anual de 231,9 millones de reales (el 59,4% del comercio total) y las Indias, un valor medio de 158,7 millones (el 40,60/0). En el intervalo de paz de 1802-1804 el peso extranjero se acenta hasta el 65,6% del total de las exportaciones espaolas.

marina, ni los agentes de comercio. A fines del siglo : ~ la Carrera de Indias se encontraba en un estado de ~_ dencia tan avanzado [251 que las colonias dependan. su abastecimiento, de gneros europeos, del contra .:- _ dbilmente suplementado por la llegada irregular mercanca legal de la metrpoli. -_

Cuando el Tratado de Utrech pone fin en 171: Guerra de Sucesin, consagrando la desmernbracin~ Imperio Hispnico en Europa y librando as a Espaa .. mayor parte de sus preocupaciones europeas, la nueva csiguiendo os ; . ta Borbnica puede volcarse en sus dominios ultrarna: _ que, una vez explotados racionalmente, teamientos mercantilistas sobre el pacto colonial, se <:

raba proporcionaran enormes riquezas a la corona _- : ran al pas de su atraso econmico. Para llevar esto
a la prc.tica y pese a e sca r rr i cs r .to t.i ri cfo , el viejo
SlS~Cr:-

flotas y galeones se reinstaura despus de 1713 [26.

[82]

Pu E R T o S

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El sistema de flotas y galeones en el

dos coloniales. Tericamente, la de Veracruz

izlo :\ 11 e-

LOS CAMBIOS

EN LA ORGANIZACiN

re muy poco del de los siglos XVI y XVII al igual que el de ferias que habran de distribuir las mercancas por los mercalas flotas seran dos anuales en Panam,

El traslado de la Casa de Contratacin

de Sevilla a Cdiz en gaditanos, que

1717, para facilitar la navegacin, monopolio lucharn trasatlntico por conservarlo

desplaza el control del

y la de

Portobelo,

y esta

ltima

a los comerciantes

sera la que, de regreso a la Pennsula, transportara los cargamentos de metales preciosos previamente llevados por mar a Panam desde Per por la Armada del Sur. Las mercancas enviadas desde la Pennsula se distribuiran a travs de los comerciantes mexicanos y de la feria de Portobelo. Las relaciones con las Colonias del Pacfico se establecen a travs del galen de Manila, que recorre anualmente la ruta entre Filipinas y Nueva Espaa. Junto a las flotas funcionaban
registro [27J.

aunque vaya siendo legalmente

roto de varias formas. En primer lugar por la creacin de Compaas Privilegiadas de Comercio y Navegacin [28J constituidas con la finalidad de ampliar la participacin a otro puertos nacionales en el trfico ultramarino, como \;en an defendiendo desde tiempo atrs los sectores ms progre itas del pas, que pretenden adoptar en Espaa la forma de comermodelos ya probados en otros pases. Adoptaron de sociedades por acciones, -con la participacin

tambin los llamados azogues y los navos de

Los problemas provocados por el sistema son los mismos que en perodos anteriores: se encarecen sistemticamente los productos, se dejan desabastecidas las colonias y sobre todo no puede controlarse el contrabando que es el principal peligro para el monopolio espaol, y que de de tiempo atrs se ha convertido en la principal fuente de aprovisionamiento de las necesidades controlado coloniales. Este rgido modelo, estrictamente en sus dos extremos (al

ciantes, nobles, altos funcionarios y la Corona-, concedidas por Privilegio Real, por el que obtenan el monopolio del comercio en un determinado y galeones haba abandonado freno al contrabando. territorio

que la red de flotas

y en el que deberan ser un Guipuzcoana de

Entre ellas destaca la Real Compaa

Caracas (1728), para el comercio vasco con Venezuela; se crean tambin la de Galicia (1734), para el comercio del palo de campeche, la de la Habana (1740), para canalizar los intercambios de Cuba con la Pennsula, la de San Fernando de evilla (1747) y la Real Compaa de Barcelona (1755). La Compaa de Caracas al menos funcion con relativo xito hasta que se declara el libre comercio en 1778, momento en el que se revela su incapacidad para adaptarse a la nueva situacin [29J.

menos tericamente), va a experimentar una serie de tran _ formaciones sustanciales incluso antes de llegar a la declaracin de libre comercio de 1778.

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83]

El Real Pruyecto de 1720 represent

una victoria de

LOS RESULTADOS

DEL COMERCIO

COLONIAL

los cuerpos mercantiles andaluces en orden al mantenimiento de los viejos privilegios, pero la guerra HispanoInglesa, de 1739 a 1748, alter la relacin entre Espaa y las Indias de forma bsica e inesperada. El podero naval britnico hace inviable el sistema de flotas, que se suspende en 1740, Y como alternativa van a utilizarse navos de registro, que se convierten en el nico mtodo para comerciar con las colonias durante ms de una dcada [30J. La llegada de estos navos a Amrica deformacin que podan produjo una

El trabajo de Garca-Baquero (1976) dcrn ucstrs comercio americano crece, aunque a un ritmo mucho ms firme en la segunda

mitad del sigl _

puede atribuirse a diversas razones, como el cambio por registros sueltos, la actividad de las compa . ~giadas, el auge econmico de la metrpoli desde:-;: 1681-1709 1709-1747 1747-1778 100
160

total de la pauta comercial existente (puesto dirigirse donde quisieran para vender sus

298 [3~~

mercancas en mercado abierto y no slo en las ferias oficiales), con las prdidas consiguientes para los comerciantes de Nueva Espaa que controlaban el antiguo sistema. Durante este perodo se observa no sin sorpresa el aumento producido en el comercio y, consecuentemente, en los ingresos de la HacienJa [31]. Cuando la guerra termina, los comerciantes de Cdiz y de la ciudad de Mxico exigen y consiguen el restablecimiento del sistema de flotas en 1757, pero, an te el fracaso de las dos primeras, responden pidiendo menos flotas (menos flotas, menos mercancas La composicin de las exportaciones reflejan
zz: -

las manufacturas, sobre todo las textiles, de las qu= ~ sario recordar que son de origen extranjero [35] en ~_ parte, y que esta proporcin aceites de origen peninsular. va acentunrlose Las importaciones
cor; _

del tiempo. Entre los productos

agrcolas destacar. :-~

y, consi-

una composicin absolutamente agrcola (recorda.:- _ actividades manufactureras estaban prohibidas en .: nias para evitar la competencia con las merropolita:predominio exclusivo de las materias primas en esta __ . ral en el primer perodo (tabaco, cacao, drogas y tin =__ sentan el 90% de las importaciones), con un incren: elemen _ productos sometidos a una transformacin

guientemente, precios ms altos), lo que era su poltica habitual, claramente en contra de los intereses de la Corona cuyos ingresos dependan del crecimiento del comercio. Las voces de los mejores tericos del momento se dejan or y en 1762 se publica el Proyecto Econmico de Bernardo Ward y las Reflexiones sobre el comercio espaol en las Indias de Campomanes, gaditano: proponiendo la supresin del monopolio

es el azcar, en el segundo. Un conjunto de entra __ das que refleja en toda su crudeza la teora del pacte. llevada hasta sus ltimas consecuencias. A esta estructura de la balanza de mercancas :aadirle la parte fundamental del trfico america _ _ sentada por los caudales (metales preciosos: oro y :: Estos caudales se reparten entre la Hacienda y: cuIares con una desproporcin total a favor de lo En el primer perodo representan el 85,8% suben hasta el 91,2% cin entre caudales y

las primeras medidas sobre "libre comercio" deben

verse ante todo como una respuesta al ftacaso del sistema de flotas y a la necesidad de fomentar el trfico para incrementar los ingresos de la Hacienda [32J, unos ingresos que resultan cada vez ms escasos para mantener la poltica de Carlos III [33J.
Las primeras medidas orientadas a un comercio colonial "libre y protegido" comienzan en la Real Instruccin de 1765 autorizando espaoles Mlaga, Cartagena, el comercio directo de nueve puertos Sevilla, Cdiz, con las islas de (Santander, Gijn, La Corua, Alicante y Barcelona)

el oro y la plata de los pardel total importado y en el :-;_ [36J. Si lo que comparamos -mercancas dentro de las im

Barlovento, incorporndose en 1770 el Yucatn y Campeche. El Reglamento y Aranceles para el comercio libre, de 1778, extiende estas medidas a los puertos Tortosa

nes, para el perodo 1747 -1778 es de 22,460/0 ~ mercancas y 77,63% para los caudales. No en v repetido tantas veces que la principal aportacin d

de Palma, Alfaques de
y

Almera, Santa Cruz de Tenerife, Montevideo

nias eran los Tesoros de las Indias y su control la preocupacin de la metrpoli, pese a lo cual el sist -:ol era incapaz de controlar
embarcado

Buenos 'Alres. Ad e ms , otra serie de normas .facilitan el comercio intercolonial antes muy restringido o dlrect~en~e
prohibido. En 1790 desaparece la Casa de Contratacin e

ni siquiera el met~ -: -

en sus propias flotas o navos de regl~

aunque parece que la situacin mejor algo a corrue reinado de Carlos 111.

Cdiz como smbolo de la nueva realidad.

[84]

PUERTOS

ESPANO

LES

EN

LA

HISTORIA

Tabla II
COMPOSICIN DE LAS EXPORTACIONES COLONIALES,

C) EL LIBRE

COMERCIO

Y LA PRDIDA

DE LAS COLO-

1720-1776

N lAS (1778-1827)

La historia del "comercio libre" ha sido objeto de estudio por parte de muchos autores que han centrado su anlisis principalmente sobre las nuevas reas abiertas al comercio (Barcelona, Mlaga, Santander, La Corua, MaJlorca, Canarias, Buenos Aires, Ro de La Plata ...) [38]. En lneas generales, el "libre comercio" favoreci a estos puertos, algunos de los cuales, como Mlaga, La Corua o Santander [39], resultaron enormemente beneficiados hasta el ao 1796, momento en que Espaa se enfrenta en una nueva guerra a Inglaterra (1796-1808) y el comercio colonial queda prcticamente interrumpido por el bloqueo impuesto al puerto de Cdiz. La situacin de desaprovisionamiento en las colonias se hace tan grave en noviembre de 1797 que, pese a las protestas del Consulado de Cdiz, la Corona, consciente del peligro del establecimiento de un verdadero comercio libre (es decir, intercambios directos con otros pases), permite por Real Orden el comercio con Amrica con barcos neutrales, que salieran o bien de puertos nacionales o bien de puertos neutrales europeos, pero con la condicin de regresar todos a puertos espaoles. . Cuando en 1799 se revoca la Real Orden, los productores americanos, cuya actividad ha crecido sensiblemente con el apoyo de las autoridades coloniales, se niegan a ace~tar sin protestas ni resistencia el continuo control comercial de una metrpoli en plena decadencia. La cada de la
!. - .
l' ';:'

Tabla III
COMPOSICIN DE LAS IMPORTACIONES COLONIALES,

1717-1778

(En
Productos

sobre total)

1 cr perodo

2 perodo

1717-1738 Granas (finas y silvestre) Ail Palos (campeche y bresilete) Tabacos Cacao Azcar Cobre
Estao

1747-1778 3,75
3 11

7,29 7,34 3,38 40 29,60 6,90 1,53 3 (1976), p. 339

635 1262 35 52 284 5 50

069

REALCEDULA
DE S. M.
y SENORES DEL CONSEJO,
EN QUE SE HABILITAN PARA EL COMERCIO libre Indias, el Puerto de los Alfaques de ',f0rtosa, y. el de Almeda, en los proprios termines, y CIrCUnstanCIas, que los dems del Continente, e Islas adyacentes, COID prehendidos en la Real Cdula de vemte y dos de Febrero de este ao.

Plantas TI1edicinales

245

Fuente: Garca-Baquero

Tabla IV
IMPORTACIN DE CAUDALES

ANO

...

1778

(millones de reales)

Perodo 1717-1738 1747-1778

Fuente: Carda-Baquero

Oro 20,28 70,60

(1976), p. 344

Plata 132,23 369,13

Total 152,51
Portada de la "Real Cdula de Libre
Comercio de 22 de

439, 3

EN SEyILLA:

ftbrero de 1778':

(MN)

TRANSPORTE

COMERCIO

MARTIMO

EN

LOS

SIGLOS

XVIII

XIX

[as]

monarqua en 1808 facilita una desobediencia casi total que ni la Junta Central ni Fernando VII son capaces de controlar y que se ve naturalmente prolongada por los sucesivos

cambio que tiene lugar durante estos treinta y ciri; de los que Espaa saldr Con una estructura comer calmente diferente a la de siglos anteriores y que se . dr bsicamente a lo largo del siglo XIX, en el qU ..::. busca su lugar en el nuevo orden econmico esrab.e. finalizar las guerras napolenicas. Las repercusiones ms notables son, en prirr:el descenso drstico del comercio exterior, que en u: to se Contrae a menos de las tres cuartas partes de __ men en trminos reales y a los dos tercios en _",::_ monetarios aunque desigualmente distribuido.

procesos de independencia.
Sobre los efectos reales que el libre comercio tuvo sobre los intercambios dan una idea bastante completa los trabajos de Fisher [40]. El comercio colonial crece entre 1778 y

1796 hasta representar

crecimiento importante

casi Cuatro veces su valor inicial, aunque modesto si se compara con de los producpasar de

10 que en el mismo perodo consiguieron otros pases europeos, como Gran Bretaa. La participacin

tos nacionales
representar

sobre el total de eXportaciones

un 38% a un 52% del total y este incremento

Tabla V
COMERCIO ESPAOL,

se debe a los productos agrcolas, mientras que las manufacturas se mantienen a los mismos niveles. Pese a la ruptura del monopolio, el puerto de Cdiz consigue mantener hasta el 76,4% de las salidas hacia las colonias, seguido de Barcelona (9,6%), Mlaga (4,8%), Santander Corua (3,0%), que reaccionan activamente legislacin. En el continente

1792-1827

(millones de reales, precios constantes)

EXPORTACIONES DOMSTICAS*

(3,3%) y La
ante la nueva
Aos

Extranjeras

americano, Veracruz recibe el

Coloniales 200,8
41,9

Tola.. 461 _ 253.:

1792 1827

35,5% de los envos peni nsulares, seguido del Pacfico (21,6%), Ro de La Plata (10,8%), Venezuela (10,1 %), etc.
El crecimiento que el promedio de los envos americanos es muy fuerte, ya de su valor entre 1782-1796 es diez veces

260,2 210,3

IMPORTACIONES

NETAS*

mayor que en 1778. Los envos de oro y plata representan el 56,4% frente al resto de productos exclusivamente rios (tabaco 13,6%, cacao 7,8%, azcar 5,5% ...). Los datos correspondientes al perodo agra-

Aos
1792

Extranj eras 485,5

401,7

Coloniales
195,9

Total
681.-=

1827

1797-1820

102,1

503-_
de rcexport.i ;

reflejan las dificultades del mismo, puesto que la media ~e eXportaCiones se sita en 81 ,4 rm11 o nes de reales , aproxi., . .,
. del madamente la misma que en el ao de la introduccin . 1 de la libre comercio. La dinmica general es semejante a a

Fuente: Prados de la Escosura, L. (1982 b), p. 178 * Por domstico y neto se entiende suprimiendo
el comercio

etapa anterior L 41). . 1 la evolucin Queda por analizar un punto eructa en

El comercio colonial desciende en ~na pro~ .. ho mayor puesto que su cai'd a a precios constar. mue, d 4401 F __ ' e un /0 __ d un 75% para las exportaCiones y. . _ . . e ortaciones, mientras ql le el comercIO extranJe. . __ Imp ., de1190/0 en exportaclon _ experimenta una re d~cclon

. - 1 de los siglos XVIII y XIX, como es del comercio espano . l. 1 b se y eje de los in terla prdida del Imperio Co oruai, a Si uiendo a cambios internacionales hasta ese momento. . g . d

. que Fontana [42): puede conc 1 utrse

. b

S1

. el comercio exterior bee

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Mapa comercial de Espaa. Miguel Avellaneda, 1860 (MN, E-14-10 (12))

textiles por la prdida de las colonias, prdida que se ve en parte compensada por el auge del consumo de productos agrarios y minerales en Europa occidental: aceite de oliva con destino alimento), a la industria francesa e inglesa (no como espaplomo en galpagos o barras, que junto con el

der en su totalidad

a la creciente

demanda

de tejidos de

algodn del mercado nacional, puesto que, paralelamente, las importaciones de manufacturas de algodn aumentan [44J. Quiz el cambio ms importante do por los cereales y harinas, sea el experimentaha calificado que Fontana

vino van a convertirse en la base de las exportaciones olas durante el siglo XIX. Por lo que se refiere a las in1portaciones, productos ms representativos

como uno de los hechos ms importantes de la historia econmica espaola del primer tercio del siglo XIX [45J. En 1827 dejan de aparecer en las importaciones tamente en las exportaciones, para asomar discrelo que indica que Espaa

en 1792 los

son tejidos (20,30/0), algo-

dn hilado (11,3%), azcar, bacalao, cacao, trigo y harina que representan hasta el 60,5% de lo importado. En 1827: tejidos (45,5%), algodn en rama (5,6%), azcar, bacalao

haba llegado a ser autosuficiente en granos. Otro hecho relevante es el establecimiento de un nuevo patrn de comercio en el que los interlocutores principales van a ser Francia y Gran Bretaa, que absorben ms de la mitad del comercio espaol y que, junto a Cuba, alcanza incluso las tres cuartas partes del valor total comercializado. Los intercambios con Alemania, Holanda e Italia descienden y desde la ltima dcada del siglo XVIII aparece Estados Unidos

y cacao elevan su participacin sobre el total hasta el 67 ,20/0.

Los cambios reflejados son sustanciales: la sustitucin del algodn hilado por algodn en rama refleja que el proceso de hilaturas se ha introducido definitivamente en la industria algodonera catalana, pero que sta no es capaz de aten-

TRANSPORTE

COMERCIO

MAR

'ITIMO

EN

LOS

SIGLOS

XVIII

XIX

[87]

facturas de hierro y acero) y a los nuevos productos

indusclase de aparejo y no por el armamento. era cualquier embarcacin de dimensione Hasta el iglo

triales (qumicos, por ejemplo), transformaciones to~as ellas que son un sIgno . . de la modernizacin de la econornm espaola en la segunda mitad del sIglo XIX. Ya se ha dicho que, desde comienzos del siglo XIX, las exportaciones se reorientan geogrficamente, pues~o que los pases del occidente europeo, especialmente FrancIa y Gran Bretaa, representan hasta 1880 ms del 50% del comercio exterior. Durante la primera mitad del siglo, el mercado antillano es el origen de aproximadamente una cuarta parte del valor de las importaciones, pero stas decrecer~n de forma constante desde 1850 hasta la independencIa cubana. Alemania y Estados Unidos tienen una presencia cada vez ms firme a partir de 1880. Hasta mediados del siglo XIX, con la construccin del ferrocarril, el cabotaje carg sobre sus espaldas la mayor parte del comercio de enfrentarse interior

X -:::

notables y, a p' __

. 1o, 1a supe rior a 500 toneladas , v, en partIcular, las slg . de " t:'~_~ _ [4] Por ejemplo, Albcroni las us en 1718 Contra la OPtnw~ _ (derrota frente a Inglaterra) o en 1732, para la expedlclon da para recobrar Orn, etc. . ._
[5] Algunos trabajos sobre la construccin naval en el SIglo X MERINO, ]. (1981), DELGADO RIBAS.j\L (1982). O'DOGHERTY, P. (l989), ODRlOZOLA.. ~LL. (199: los constructores y los procedimientos de c~nstruccin, de __ tratados de Gaztaeta y Jorge Juan: CAReI.A FUENTE~ _ y VV.AA. (1992). Los viajes de Jorge Juan a Inglaterra,- _: Francia, que podemos calificar de "espionaje industnal . _ encuadrarlos en el marco del reformismo ilu: trado y su d __ modernizar la Marina. [6] GAReTA-BAQUERO, A. (1976): Pgs. 230 v s . Que

10_ ~

[68]. Es un transporte

mucho ms (en Asturias,

rpido, seguro y barato que el terrestre, en cuanto ste ha con una barrera montaosa Cuenta Jovellanos, en el siglo XVIII, beban un vino del Peneds mucho ms barato que el de Rueda). Pese a su importancia, es un sector muy difcil de conocer debido a su organizacin personalista y muy atomizada que en ocasiones escapa incluso a la estructura portua. ria, utilizando como base pequeos varaderos. La situacin cambia radicalmente rril, momento a raz de la construccin del ferrocaen el cual el cabotaje, que conocemos perfec-

fueran propiedad espaola se respet excepto en la Guerr~ :._ Sucesin, pero no el que fueran de fabricacin e paula.:. por la incapacidad de nuestra industria naval, v la presen _~ _ extranjeras empez a er relevante desde la segunda mitad _ XVI, cosa que estaba reconocida, incluso por las 3utoridac,,_ momento ms crtico fue a principios del siglo A\TIII, cuac.; Guerra de S ucesi n es la flota eran cesa la en carga da de vig._" defender las posesiones americanas. El Proyecto para Galeo; del Per y Nueva Espaa, y para [osNavos de Regtros y.rl! .. 1720, estipulaba que los navos fueran de fahricacin espa_~ las necesidades del trfico se impusieron y a partir de 172~ _ comenzaron a conceder permisos para navos extranjeros dad espaola, slo que aumentando la carga impo itiva.
G~ :

E:

Reglamento de Libre Comercio, de 1778, volvi a insistir er: bicin del uso de embarcaciones de procedencia extranjera _ un plazo de dos aos para que entrara en vigor esta dispo _ Nada hace suponer que la industria naval espaiiola fuera : atender esta demanda. Los tres pases constructores que a ms na -v os eran 1ngla terra, con un 23,98 %; F ran cia, ca 22,960/0, e Italia, con un ] 0,360/0. [7] El tipo especfico navo designa una embarcacin de tres pa, velas cuadradas y dos o tres cubiertas y puenr- . [8] Las definiciones de todos ellos en GARCA-BAQL'ERO _ ~ pg. 241. Este autor tambin pone de relieve que si a los IT::aadimos los avisos, mixtos y pertenecientes al Rea! Servicio. __ porcin se mantiene de forma muy aproximada. as como l __ que son los mismos excepto uno, la urca, hbrido de guerra pOrte pero usado aqu slo como navo de guerra v del Rea __ ._ (la frecuencia de su utilizacin hace que pase al rereer lugar [9] GARCA-BAQUERO, A. (1976): Pgs.

tamente gracias a la publicacin de las Series Estadsticas de! Comercio de Glbottlje desde 1857, representa alrededor del 15% del volumen comercializado por aquel. Lo que s conviene destacar es que se convierte en una fuente de ingre-

sos muy conveniente para el reducido nmero de puertos

en los que se concentra (Barcelona, Sevilla, Valencia, Mlaga, Alicante y Bilbao).
NOTAS
1 [

24

15-. En el

ig..

J El fluit ofilibo te se desarroll en los astilleros holandeses en los l timas aos del siglo XVI y fue la base del podero naval de esta nacin en la primera mitad del XVII. Era un buque de carga eficiente y barato, tanto por su fabricacin en serie, como porque para idntico tonelaje precisaba menos tripulacin que tipos anteriores, conservando sus calidades marineras y maniobrabilidad.

se distinguen dos medidas diferentes para el flete v para la ca, de carga: la primera, de aforamiento o flete, en 1" que el voluviene determinado por la mercanca y sirve para determinar c. c:lrga real; la segunda, toneladas de arqueo, expresa la capaci": carga de los navos y es eq uival ente a 1,376 m '. Es 1a 11amadd ._ da COrta" definida oficialmente por primera vez en 1590. [10] PREZ MALLAINA, P.E. (1982): Pgs. 25-28.

[JI] Que las ordenanzas que van a servir de modelo ha

ta

1829 __

[2] La definicin tcnica de foque es la siguiente: vela triangular que Se amura al bauprs o el bolatn, se iza a lo largo de un nervio paralelo a los estayes y se caza a una u Otra banda por medio de una eScota. [3] A partir de este momento se produjo una profunda transformacin en la marina de guerra, cuyo smbolo es el acorazado. No olvidemos que, mientras el buque de vapor necesitaha ruedas de palas en los costados, la colocacin del armamento se dificultaba. As, la divisin del navo en la marina mercante en fragatas y corbetas era por la

las de Bilbao, pone de manifiesto la imponancia de la activici<~ Comercial en los puertos del narre y del Comercio con Europe _ aparece como algo marginal en el siglo XVIII debido a la fal < _ fuentes sobre todo aquello que no fueran las colonias. Ver .. _ . . (1940), . R.S. que ofrece una sntesis ya clsica de la historia , InstltUCIones.
[12] BERNAL, A.M. (1993). Ha realizado un exren () y profunc
hasta 1824.

dio sobre la financiacin

de la Carrera

de Indj~s de.,de sus or_,,~-

{13] Una visin de conjunto

[96] P U E RTo S ES PA

en MATlILA QUIZA, M".]. (19 _::

L ES

EN

LA

H 1ST

RIA

monografas de GRATE, M. (1990), DAZ TRECHUELO, M.L. (1965) Y MARTNEZ SHAW, C. (1981). [14J Los flotistas consiguieron que no fructificase la buena experiencia de la navegacin en regi~tros sueltos que se haba producido durante la guerra con Inglaterra (1739-1748) y que en cuanto se firm la Paz de Aquisgrn, se volviera al sistema de flotas. [15J FONTANA, J. (1970). [16J STEIN, S.J. (1989). [17J Los tratados polticos de Utrech, Aquisgrn, Pars, Madrid, etc. contienen una serie de clusulas sobre comercio que irnitan la accin de los gobiernos espaoles, dejndolos adems en una situacin de inferioridad frente a las principales potencias europeas (Gran Bretaa y Francia), que mantienen una poltica de restricciones frente al comercio espaol (por ejemplo, prohibiendo la comercializacin a los buques espaoles de determinados productos o imponiendo derechos aduaneros muy altos a su importacin -caso de la lana merina-), mientras que sus mercancas y barcos tienen entrada fcil y barata en el mercado peninsular. [18] Un anlisis en profundidad en ZABALA, A. (1983): Cap. 1-2. [19] Diezmos y agregados, miLLones~ regaLas,tonelaje, ancoraje, limpia de puertos, linterna, a los que cuando fuera necesario se uniran los especf1cu~ del comercio colonial.
[20] El
palmeo

[30J La Corona, siempre preocupada por obtener beneficios, concede generosamente licencias a aquellos comerciantes dispuestos a asumir el riesgo, y stos son mayoritariamente extranjeros que zarpan de Cdiz con navos extranjeros y mercancas extranjeras, navegando bajo pabelln neu tral. [31] FONTANA, J. (1987): Es e11estos momentos cuando se escribe el "N uevo Sistema de Gobierno Econmico [32] FONTANA, J. (1987): pg. 13. para Amrica" de Campillo.

r33J En el informe de Ortiz de Landzuri, Contabl~ General dd Consejo de Indias, de 1771, se contiene un catlogo real ista y completo de las causas del fracaso de Espaa en su cornercio colonial y que, a su juicio, eran: el monopolio de los comerciantes de Cdiz; el rgimen de flotas y galeones; los criterios fiscales y los mtodos de imposicin; la decadencia del cultivo y fabricacin nativos en Espaa y las Antillas; el iricurnplimiento de las leyes de la Corona que prohiban el cultivo de parra y vino en Anlrica y la fabricacin de paos, que eran las exportaciones bsicas de Espaa a Amrica; la existencia de un comercio inter -colonial; confusin del sistema impositivo, en el que no se distinguan los intereses particulares de los pblicos, y naturalmente el contrabando, que Ortiz consideraha consecuencia natural de la forma en que se llevaba a cabo el comercio. WALKER, G.J. (197~): Pgs. 274-275. [34] GARCA-BAQUERO, A. (1972).

estaba basado en el volumen que ocupan las mercancas,

medido en palmos cbicos, sobre el que se perciba un canon fijo, el cinco de reales y medio de plata antigua. [21] Ni este arancel ni el de 1782 incluyeron a las Provincias Exentas, para las que se promulga otro particular en 1789, aunque no quedan incluidas en el General hasta 1799, sin que esta nueva situacin viniera a 1110dificar nada sustancialmente, puesto que representaba unos derechos muy parecidos a los anteriores. [22J PRADOS DE LA ESCOSURA,

[35] Bretanas francesas, tejidos de lino, lana y algodn ingleses, lienzos

finos y bastos holandeses, paos de Silesia, cregelos de Amsterdam llegan a representar el 500/0 del total exportado en volumen y el 900/0 del valor del total del trfico.
[36] Lo cierto es que esto no parece ser una situacin especfica del siglo

XVIII, sino que segn Morineau XVI y XVII.

y Hamilton

se daba en los siglos

L. (1984 a) (1988), NADAL

FARRERAS, J. (1978), ZABALA, A.(1983 a) (1983 b), STEI S.J. (1989), BURGOS MADROERO, M. (1989) y GONZLEZ EN CISO, A. (1979), entre otros, realizan aportaciones valiossimas sobre este tema, sobre todo para el ltimo cuarto de siglo. [23] Los textiles importados representan ms del 50% de las compras totales, el 59,5% segn la balanza de 1792 Y el 66,60/0 en 1795. El resto de las manufacturas un 150/0 y un 11,4% respectivamente. El peso de los alimentos se mantiene entre un 19,20/0 y un 18,60/0. Las exportaciones se concentran en la lana merina y sus derivados, en su totalidad de origen nacional, que en 1792 suponen la mitad del valor total exportado, mientras que vinos, aceites, productos secos, productos coloniales y drogas cubren la otra mitad, con un peso muy fuerte dentro de ellos de las reexportaciones americanas. [24J BERNAL, A.M. (1987). [25J WALKER, G. (1979). [26] El Tratado de Utrech imposibilita cualquier otra medida para poder cumplir con las clusulas que concedan a Gran Bretaa el asiento de negros y el navo de permiso, rompiendo los principios estrictos que durante siglos haban mantenido alejados del Imperio espaol en Amrica a todo comerciante extranjero legtimo o no. [27J Los azogues transportaban mercurio hacia Amrica (era imprescindible para la obtencin de la plata por el mtodo de la a~a1gama) .y, a su vuelta, metales preciosos para el tesoro real. Los nauios de regzstro eran buques que navegaban solos para atender las ,n.ecesidades de las colonias demasiado alejadas de las rutas de la Amenca Central y que zarpaban de Espaa con licencia especial (por la que pagaban fuertes sumas) y cargamentos registrados.

[37] Muchas veces los metales llegados a Cdiz eran descargados mediante lanchas antes de que el barco lo hiciera oficialmente en puerto para as evitar el pago de impuestos. GARCA-BAQUERO (1972): Pgs. 344 y ss. [38J MARTNEZ SHAW, DELGADO RIBAS, TINOCO,

J., ALON-

SO LVAREZ y OTROS en FONTANA, NAL, A. M. (Comp. 1987).

J.

(edicin 1982) y BER-

[39] Aunque este aumento no acabara resultando un autntico despegue cornercia], ni mucho menos industrial, s extendi en esos puertos y en su entorno la especializacin productiva y las economas externas del sector mercantil. [40J FISHER, J.R. (1981 y 1993). Aunque son los que presentan la informacin cuantitativamente ms completa y detallada, quizs la imagen reflejada resulta excesivamente optimista, como ha sido matizado por distintos autores (vase en BERNAL. A.M. (1987)). [41J FISHER, J.R. (1993). Durante esta etapa, los efectos espaoles se sitan en una media del 630/0 sobre el total exportado y Cdiz sigue exportando el 770/0 de los envos, aunque realmente su funcin esencial era la de almacn y muchos miembros del consulado actuaban como agentcs comi.sionistas de empresas extranjeras. Barcelona se afianza en un segundo lugar, con un 12%, funcionando ms hien como un exportador de productos regionales/nacionales.
[ 2] F
[3]

;. TANA,
obre

J.

(1970): Pg. 14.

..

d.at.os de PRADOS DE LA ESCOSURA, L. (1982 ~), cejid os

de lana lino, seda y algodn (18,20/0), lana (15,7%), aguardIente (16.2/0), vinos (9,9%), pasas (3,8%) y barrilla (2,6%) en 1792. En 1827 la situacin ha cambiado: aceite (17%), vinos (16,60/0), aguardiente (6%), pasas (5,5%), lana (9,6%) y plomos (~,40~0). El fuerte deseen o de las exportaciones de lana se debe a la prdida del monopolio de la lana merina y, como consecuencia, del descenso de la . demanda inglesa hasta llegar a desaparecer en el medio siglo postenor. [44] Aumentan de 0,6 millones de metros en 1792 a ~9,8 en ] 827. La relacin entre produccin catalana y textiles extranjeros en el consumo nacional es de 340/0 a 660/0.

[28J MATILLA QUIZA, Ma.J. (1982).

[29J La idea de una compaa privilegiada no es nueva, puesto que los primeros proyectos se remontan al siglo XVII, proyectos que fracasan al presentarse como una alternativa al sistema de ~otas y no com~ un complemento del mismo, COlllO se plantea en el Siglo XVIII. (Ver MA TILLA

QUIZA)

[45] FONTANA,

J.

(1970): Pg.

9.

TRANSPORTE

COMERCIO

MARTIMO

EN

LOS

SIGLOS

XVIII

XIX

[97]

[46] Co;" un peso 3 0-40 % menor al de "" b uq ue de c~ladera, .uno de_h ierro tena una capacidad de carga supenor en un 1) Yo. ~acla los anos 60 se generaliz el condensador de superficie, que permue reciclar el agua destilada en las calderas, elin:ina~do el agua salada., .. [47] Sobre la importancia del marco instirucional como estmulo posrtrvo o negativo para el crecimiento econmico vase, por ejemplo, NORTH, D.C. y HARTWELL, R.M. (1981). [48J VAlDALISO, J.Ma. (1991). [49J ALZOLA, B. (1886) da las siguientes cifras para 1883: de los 407 buques de vapor mayores de 50 rrn de matrcula espaola, 341 son de fabricacin inglesa y 22 espaola, mientras que el 64% de la vela segua siendo de fabricacin nacional. [50] El crecimiento del comercio martimo nacional es condicin necesaria, pero no suficiente, para el desarrollo de la flota mercante. Ver una actualizacin de! problema en VALDALISO, ].Ma. (1991). [51J Reservando nicamente el cabotaje y la navegacin con las colonias para el pabelln nacional. [52] A la vez que concedi primas a la construccin y autoriz al armador para fijar el nmero de tripulantes,

[66J Para Prados de la Escu~ura la inversin extranjera haba financia '"'

el dficit por cuenta corriente de la balanza

de

pagos. _

[67] PRADOS DE LA ESCOSURA, L. (1982 a), (1984), (1988). [68] Ver fRAX ROSALES, E. (1981) Y (1987) Y FRAX ROSALE MATILLA QUIZA, Ma.]. (l9B8). BIBLIOGRAFA

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Foreing trade in the XIXth Centun-: The de- _

a uno solo, establecido sobre las toneladas descargadas en cada puerro. [53] Como ejemplo citaremos la Matrcula del lv/ar, cuya eliminacin, y con ello la liberalizacin del factor trabajo en el sector, no se produjo hasta 1873, perl11iIiendo cllibre ejercicio de las industrias martimas. Indudablemente este proceso lleva a la mejora <le la compctitiviuad del transporte nacional, en el que la matrcula haba impuesto un nmero excesivo de tripulacin por buque y adems permite la importacin de mano de obra cualificada de la que se careca (maquinistas). [54J Los mximos oponentes son los proteccionisras catalanes, agrupados en el Fomento del Trabajo Nacional. 5 [ 5] rnd udablemen te, entre 1800 Y 1860 , debi experimentarse un incremento significativo si nos atenemos a la comparacin de las cifras ofrecidas por Canga Argelles en su Diccionario de Hacienda, sobre la marina mercante en 1802: 943 buques que sumaban 151.490 trn de arqueo, con un tamao medio de 160 tm, frente a 4.800 buques y las 415.000 TRB que calcula Valdaliso para 1860. [56] Como lo demuestra el hecho de que en 1900 de las diez primeras compaas de navegacin, seis eran vascas, dos catalanas y dos andaluzas (Cdiz y Sevilla). [571 La informacin proviene de FRAX ROSALES, E. "El arqueo de los buques en el siglo XIX: las series de navegacin", de prxima publicacin, y VALDALISO, ].M. (1991). [58] PLAZA PRIETO, J. (1975): Pg. 442. Segn Moreau de Jonnes, en 1832 Cdiz acoge al 28,7% del movimiento de buques comerciales, seguido de Barcelona con el 19,2%, Bilbao con el 8,2% y Cartagena con el 5,6%. [59] Esta polmica puede seguirse en PRADOS (1988): Pgs. 23-35. [60] En la Balanza de Comercio DE LA ESCOSURA, L.

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de 1792, las importaciones

se sitan en

365,5 millones de pta corrientes y las exportaciones en 279 millones, cifras slo superadas, segn las Series Estadsticas de! Comercio Exterior, en 1857. [61] En este pas a lo largo del siglo XIX se identificaban automticao

mente conservadurismo liberalismo polticos con proteccionismo librecambismo econmicos. [62] Sobre los problemas de las valoraciones de las series de comercio exterior ver TORTELLA, G. y OTROS (1978), PRADOS DE lA ESCOSURA, L. (1981), FRAX ROSALES, E. (1981) y TENA}UNGUITO, A. (1992). [631 PRADOS DE LA ESCOSURA, L. (1986) [64] BAIROCH, P. (1971) y (1976).

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[65] El volumen exportado por Espaa durante h etapa librecambista se situ por encima de la media europea, como prueba el hecho de que las exportaciones espaolas pasan de representar el 2,5% dentro de las europeas en 1860, a tener un peso del 3,40/0 en 1890.

Al ianza/

Ban co de

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[1 00]

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INFORME SOBRE LOS

DEL

INGENIERO

HIDRULICO DEL

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Sobre la quilla se fijan las cuadernas y, una vez colocados los elementos de rigidizacin, como trancaniles, baos, durmientes, puntales, etc., se forra y calafatea el conjunto. Finalizadas estas operaciones, se quitan las piezas de retencin y se deja deslizar el casco hasta el agua, ayudndose, si ello resulta preciso, con palancas y trinquetes movidos por bestias de tiro; o recurriendo, cuando la distancia de la grada al agua es grande -o poca la inclinacin
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Real Astillero de Mah6n. Manuel Berstenenz) 1796 (SGE, Islas Baleares, 146)

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En los manuscritos del Marqus de la Victoria, La Arquitectura Naval Moderna, encontramos una magnfica vista general de la construccin de una fragata que ilustra el proceso descrito. El barco se est levantando sobre una grada -que no es ms que un plano inclinado- y las piezas de madera, talladas con la forma adecuada, se izan para ser colocadas con la ayuda de una gra de pisar.

Gradas del Arsenal de Cartagena, 1769. (AGS, MP. y D., L VI-24)

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e todos los enemigos de la madera su-

mergida, ninguno ha sido tan pernicioso como un minsculo molusco lamelibranquio, el Teredo navalis, conocido en castellano como "b roma." La "b roma," utt'1' Izando su conc ha como elemento perforador, se adhiere, taladra y digiere la madera de los cascos de las embarcaciones, deteriorando su estructura. Por ello, cada cierto tiempo, tenan y. ue ser reparadas en muelles de carena o en diques secos. Pero tambin la "broma" arruin con frecuencia los pilotes de madera que cimentaban un muelle o pantaln, y los cajones o gaviones de cimentacin que contenan escollera, arruinando las estructuras que sustentaban. Los devastadores efectos de la broma son as recogidos por Gaspar de Escolano, en 1611, al referirse a la dificultad de conservar el embarcadero de madera del puerto de El Grao de

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sible gusanillo que llamaban

broma.

En los puertos donde el agua es ms clida, la broma constituy un enemigo formidable que provocaba desastres de gran envergadura, entre los que destaca la destruccin de los cajones flotantes llenos de piedra que se fondearon en el cierre del Canal de Bocagrande en Cartagena de Indias. Hasta la aparicin de los barcos de estruc,I,.J . .,
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tura metlica, la lucha contra la "broma" se centr en el embetunado del casco de los navos o su recubrimiento con chapas de cobre, y.en el empleo bajo el agua de maderas especialrnen te resisten tes al Teredo navalis. En cuant.o a los pilotajes, o los tablazones que constItuyen la cimentacin de muelles o diques, la eleccin de las maderas adecuadas constituy tambin la mejor defensa. Se comprende que d d . , es e antIguo, en caste-

llano, la palabra "broma" significara adems cosa pesada, aplicndose rns tarde en d . una e su acepCIones a las personas que resultan molesta

Moluscos excavadores de la nzadera de .. de las ]Jhola "TI. ) la fomzl!t; - s. ?esaurzsCollchJI/iorum or monographs 01general ofshells " - e B s,) b lit. Londres, 1855. (MNCJ\') . '. ou/er ~' Ni Yen la misma obra, imagen de! "Teredo nauali,
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Fotografia de Teredos perforando la madera.

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[173]

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da lado, y calafatearle y brearle; y cuando lo reparan de alguna agua si la haca. Estas operaciones, imprescindibles en los barcos de casco de madera, servan entre otras cosas para eliminar las incrustaciones del casco y para reparar el maderamen, frecuentemente atacado por el temible Teredo naualis. El calafateado lo define Tom Cano en el Arte defabricar naos (1612) como la operacin de estancar las
junturas de las maderas para que no entre en la

nao ninguna agua (. . .), metiendo estopa en los vacos y junturas de las tablas con unos hierros delgados macendolos con mazos de palo y despus betundndolo con brea mezclada con aceite.
El carenado de las embarcaciones era una operacin engorrosa que haba que repetir con

cierta frecuencia. U na opcin era acostar el barco sobre un fondo arenoso, y carenar sucesivamente ambos costados. Cuando los arenales no eran adecuados, el carenado se realizaba con el barco en flotacin, inclinndolo sobre barcazas especiales -las" chatas"-, o preferiblemente sobre "muelles de carena", cuyo paramento inclinado facilitaba el escorado de la nave. Desde la segunda mitad del siglo xv, el aumento en porte de las embarcaciones oblig a buscar nuevos modos de carenar los navos sin necesidad de tumbarlos, y surgieron los varaderos y diques de carena. Los varaderos eran raro pas de pequea inclinacin sobre las que se arrastraba el navo mediante cabestrantes hasta quedar fuera del agua y en posicin vertical, para lo cual se apuntalaba en las paredes laterales de la plata-

forma. Las mismas rampas o gradas se utilizaban habitualmente como astillero en la construccin naval. Mucho ms difciles de construir y de mantener, pero tambin de superior eficacia, eran los diques secos de carenar, recintos cerrados -salvo por donde entra el navo-, dotados de una puerta practicable y de un sistema de bombeo o achique. El buque se introduce en ellos con la pleamar, cerrndose a continuacin la compuerta para, seguidan1ente, sacar el agua, que se achica por medio de bombas, hasta quedar el barco en seco o en vertical.

atribuido a Sdnche

Vista de Sevilla en algunas embar;nc' que se ,aprecia el carenado de "" tones. leo a /. di'

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[175]

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u~que las primeras sierras accionadas mediante rueda hidrulica aparecen documentadas en Europa en poca medieval tarda -el arquitecto francs Villard de Honnecourt ya dibuja un dispositivo de este tipo hacia 1230 en sus cuadernos-, ser a partir del Renacirn ienro cuando se generalice su uso para cortar grueso.s troncos de madera. En Espaa ste va a ser el nico procedimiento utilizado que prescinde de la fuerza de los hombres y animales de tiro. Holanda, por el contrario, optar por el empleo de molinos de viento como fuerza motriz industrial de sus aserraderos, conservndose todava hoy algn ingenio elico de este tipo, que es considerado un monumento de arqueologa industrial. El aserradero accionado por energa hidrulica ms importante en los territorios de Ultramar fue e] existente en el Real Arsenal de La Habana, que aprovechaba la fuerza motriz hidrulica de un ramal de la Zanja Real, el gran abastecimiento de aguas a la ciudad. De esta maquinaria hidrulica se conserva 11 n plano de 1757, obra del ingeniero militar Francisco Caldern. La sierra dispona de varios trenes de deshilado, con bastidores de hojas mltiples en cada tren. La propia energa hidrulica que haca girar la rueda haca tambin avanzar los

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dise en 1 8 una le a rnecaruca accionada por una mquina e 'a e oble e ecto sirvindose de las ms o r as e las ideadas por Watt y construidas O" Bo on. Con ella se pretenda eliminar lo enor _ gastO que ocasionaba el aserra o a o a .grue a ta..

blazn empleada en la construccin de Jos bajeles en La Carraca. Problemas tcnicos, una mala ubicacin y numerosos robos de piezas, unido a los diversos trabajos a los que fue destinado Casado de Torres, dieron al traste con la obra, que no lleg a ser terminada.

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En la parte superior de la pgina, P'". ecto por Fernando Casado de Torres, de una sierra de madera accionada por mquina de apor, en el Arsenal de la Carraca, Cdiz. 1 88.

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Fue el propio marqus de a En-enada quien orden, en 1750, al capitn e a 10 Jorge Juan -que acababa de llegar de donde estudi sus ar enal -ladara a Cartagena para evaluar o a rovectado Feringn. Jorge Juan l. realizacin de una maquera d r; '--~ ue e o al constructor naval ingls B _ -aJ - ---:._._ en rabajaba para la Marina espaola er: esre ar-enalcon dos escalas diferentes, ca 0- tambin otra de un molino Jorge] uan, para el achique

Pocos aos despus, Feringn construy los dos diques, que tenan una casa de bombas comn, y, tras abandonar la idea del achique mediante molino de viento, se decidi a emplear bombas de rosario movidas por galeotes, presidiarios y esclavos del rey. El dique grande se termin en 1754, la casa de bombas en 1755 Y el dique pequeo en 1757. En rioviernbre de 1773 entr en funcionamiento una mquina de vapor, que haca la labor de 330 hombres, diseada en el taller del Seminario de Nobles de Madrid por Jorge Juan, y que a su muerte termin e instal el

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CONSTRUCCiN

EL

CARENADO

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EMBARCACIONES

[179]

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del

NORTE

URBANISMO

ILUSTRADO.

unque en diciembre de 1726 el ministro Patio design a La Graa como el pri-

guran el conjunto urbanstico, industrial y portuario ms notable de la Ilustracin espaola. Dentro del conjunto industrial, destaca el Arsenal de Diques, la obra ms importante proyectada y construida por Snchez Bort. Se acceda -y an se hace hoy- por una puerta monumental (diseada por el propio Borr) que daba acceso a una gran plaza, que haca el papel de distribuidor. All estaban los almacenes de cordelera, la machina de arbolar los palos, el edificio de tenedura, alojamientos de tropa y oficiales, presidio (para los forzados que accionaban las bombas de achique) y un largusimo tinglado porticada (374 m) para arboladuras. La obra ms importante desde el punto de

vista de la ingeniera portuaria fue la construccin de los diques secos de carena, cuyo diseo de detalle lo realiz Jorge Juan en la poca en que tom personalmente la direccin de las obras (1753-54) y en la que ya contaba con la experiencia previa del Arsenal de Cartagena. La ejecucin del proyecto corri a cargo de Francisco Llobet primero, y de ] ulin Snchez Bort ms tarde.

mer puerto militar del norte de Espaa, el gran arsenal terminara realizndose en un lugar sin historia, al fondo de la ra del Ferrol, junto a la poblacin de San] ulin. Hacia

1740 comenzaron a construirse las primeras

gradas en el astillero de Esteiro. Ms tarde se abordara, con criterios de la Ilustracin, la nueva poblacin de traza muy regular, en la que tuvieron principal responsabilidad el ingeniero militar Francisco Llobet, el marino Jorge Juan y el arquitecto e ingeniero hidrulico] ulin Snchez Bort. El clasicismo sobrio y la calidad de la piedra de construccin -el granito de la tierra- confi-

Instalaciones para carenar buques. l 'icente Plo, 1793. (SCE) Caiicia, 147)

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URBANISMO

"La Ilustracin Gallega y Asturiana ': 1879

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da en navegar, ha dado nombre a uno de los mayores arsenales espaoles, que comenz a levantarse en los inicios del siglo XVIII en lo ms profundo de la baha de Cdiz. La inconsistencia fangosa de los terrenos de este islote complic enormemente las actividades constructivas del asentamiento, en particular

a carraca, una embarcacin grande y tar-

las de los diques de carena, que tanto se necesitaban. El principal artfice de los diques de carena del Real Arsenal de La Carraca fue el arquitecto e ingeniero hidrulico] ulin Snchez Bort

diz en 1777, para hacerse cargo de la constru. cin de los mismos, pero la guerra contra Cr, Bretaa y la consiguiente falta de caudale :la Secretara de Marina, hizo que el cornier.. de las obras se postergara hasta 1784. Al ao ' . guiente, Snchez Bort ciment la solera del =1'"\

(1727-1785), quien contaba ya con una gran

experiencia previa en el arsenal de El Ferrol. Bort lleg al Departamento Martimo de C-

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mer dique -llamado "San Carlos"-, para _ cual hubo de emplear pilotes hasta una p:fundidad de veintidos varas. Al producirs fallecimiento, la obra fue continuada y e :-. cluda por su ayudante, el ingeniero de Ma: . na Toms Muoz, quien fabric tambin e ~ posterioridad los diques "San Luis) y "San :\:tonio", y dise y construy la Casa de Bo __ bas para el desage de los mismos. Los diques de carenar de La Carraca, ce sus grandes obras de pilotaje y su d ifcil ca__ ~ o cao de acceso, constituyeron una de la '-- Arriba, plano de situacin de! Arsenal de La Carraca, segn proyecto de! ingeniero Francisco Sabatini. Gregorio Espinosa de los lvlonteros, 1--(SGE, Cdiz, 711).

Grabado de! Arsenal. Dibujado por Pedro Gro.'... (MM Inv. 3648).

[182]

PUERTOS

ESPAOLES

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ejemplar extraordinario

en el campo de la ar-

conserva tal como se dise er. o ~e-:- un

queologa industrial espaola. Arriba, la baha de Cdiz en el siglo XiX. "Trazados de carreteras y ferrocarriles, estaciones de caminos de hierro, puertos, canales, abastecimientos de agua.' planos varios ': Madrid, 1879, (Consejo Superior de Obras Pblicas),

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Reales Arsenales de Cartagena, La Carraca (San Fernando, Cdiz) y El Ferrol tenan un carcter fundamentalmente militar, y en sus diques secos se reparaban y carenaban sobre todo navos de la Armada, por lo que la marina mercante encontraba grandes dificultades para llevar a cabo la reparacin de sus buques. Los empresarios privados disponan slo de los escasos intervalos de tiempo que dejaban libres los navos de guerra, teniendo que recurrir frecuentemente a diques extranjeros. El primer gran dique seco perteneciente a una compaa naviera fue construido en la

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bre pilotes y, en su ejecucin, se emple m aquinaria pesada accionada por mquinas d~ vapor. Tiene en coronacin 156,5 metros Q~ eslora, 27,6 metros de manga y 150,5 metre x 15,5 metros en el plan. Sus compuertas tienen una altura de 10 metros. En 1886 la compaa naviera afront .:: nuevo reto y decidi construir all sus prop: = barcos, para lo cual se precisaba remodelar .; instalaciones y contar con una grada de cor.struccin. Las obras se iniciaron en 1889 v e~ .aos despus se haban finalizado. Con la tadura del Joaqun del Pilago el 9 de mayo c_

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baha de Cdiz, por iniciativa del empresario Antonio Lpez y Lpez (1817-1883), primer marqus de Comillas, concesionario del correo con La Habana y propietario de vapores destinados a su transporte y al de viajeros. Tras sortear la oposicin militar -el dique de carena se emplazaba cerca de las ruinas del antiguo castillo de Matagorda, que se pretenda reconstruir-, el proyecto realizado por los ingenieros escoceses Bell y Miller fue definitivamente aprobado en 1872, y las obras se terminaron en 1878. El dique se construy en sillera y mampostera, se ciment so-

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1891, se iniciaba la historia de un astillero en

el que se han construido importantes buques, de mercancas y pasaje en un principio y petroleros despus. De sus gradas han salido vapores como el Santa Isabel y San Carlos, trasatlnticos como el Manuel Arns o el Magallanes, y petroleros como El Campante, Campeche, Bailn y otros muchos. El dique seco, embrin del astillero, le ha acompaado en su andadura, prestando servicio en la reparacin y carenado de buques durante casi un siglo. Hoy, un museo, El Dique, propiedad de Astilleros Espaoles, situado sobre su antigua cmara de bombas de achique, alberga la memoria histrica del Astillero.

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Arriba) esquema de la zona del Trocadero

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Abajo, vista panordmica del

dique de carena ya terminado. "La Ilustracin EspaoLa y

Americana): 1878

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as operaciones de. reparacin y limpieza de los buques se realizaban en Espaa, durante el siglo XVIII y buena parte del XIX, en diques secos de fbrica, costosos de construir y difciles de desaguar antes de iniciar las tareas de carenado. Sin embargo, en la segunda mitad del siglo XIX, surgen nuevos procedimientos, ms baratos, para llevar a cabo, en seco, el carenado de las embarcaciones. Se trata de los diques flotantes, construidos en hierro. Constan, en esencia, de una estructura ca m pa rn-

mentada y hueca, que flota o se hunde cuando los espacios huecos estn vacos o llenos de agua. El modo de operar consiste en sumergir el dique, situar sobre l el barco que se quiere reparar y, despus, vaciar el agua -mediante la inyeccin de aire a presin proporcionada por mquinas de vapor- de los depsitos inundados, que actan como flotadores. Estos diques flotantes poseen la ventaja de su fcil traslado de un emplazamiento a otro, aunque tienen tambin algunas limitaciones importantes, entre ellas la dificultad de amarre. El dique flotante ms importante de este tipo instalado en Espaa se construy en astilleros del T mesis por la casa Rennie, a la cual la Marina espaola contrat, en 1859, dos diques, uno para El Ferrol -que no llegara a montarse- y el otro -que alcanzara una vida centenaria- para Cartagena. Para el montaje del dique "Virgen del Pilar" vinieron a Cartagena remachadores ingleses -que ensearon esta tcnica a los espaolesdirigiendo su instalacin el ingeniero de marina Toms Tallerie. El dique estuvo listo en 1865, permaneciendo a flote hasta 1982.

Estos primitivos diques flotantes de hierro, pronto pusieron de relieve dos inconvenientes importantes: su difcil mantenimiento, y la necesidad de fabricarlos con grandes dimensiones, ya que una parte de la estructura del dique, una vez se encuentra a flote, lastra debido a su peso. Estas dificultades se resolvieron con la nueva disposicin de diques ideada por los ingenieros Clark y Standfield, que se impondr en las ltimas dcadas del siglo XIX. En Espaa, el primer dique Hotante de este nuevo tipo se construy en el puerto de Barcelona, al filo ya del cambio de siglo, y los trabajos fueron llevados a cabo por la Maquinista Terrestre y Martima, la pr im era gran empresa metalrgica espaola de la poca.

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EMBARCACIONES

[187]

T')1ra poner un vasillo en talle es menester 1- proveher de muchas cosas, remos, ancoras, cuerdas, maromas, poleolas, tomos, bombas, puntas de los vasillos, las torres, bateles, escalas, gabias, entenas, uelas, maderos, tablas que cu~lgan d los costados, puntas, picos, arboles que sirven en lugar de torres, las entenas para tener colgadas las velas y gabias ': (Los Veintin Libros de los Ingenios y de las Mquinas, manuscrito annimo de finales del siglo XVI). As describe lo evidente un "ingeniero de tierra adentro": que una nave se compone de casco y velamen, pero que otros muchos son los elementos que la integran, tan esenciales como aqullos, aun cuando sean menos recordados. Las formas y dimensiones del casco
fijarn su capacidad de carga y sus propieda-

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des para navegar, mientras que el velamen proporcionar la fuerza motriz para la navegacin, tanto en lo que respecta al empuje necesario (velocidad) como en lo que atae a la agilidad en los movimientos (maniobra). Para un correcto aprovechamiento del viento disponible, el velamen debe extenderse a una cierta altura por encima del casco y for-

mando con el viento ngulos precisos. La exposicin del velamen al viento se realiza por medio de un conjunto de elementos rgidos que se conocen como arboladura: unos, fijos al casco y de posicin generalmente vertical (los mstiles); otros, giratorios sobre aqullos

Dispositivo para probar la resistencia de las [arcia:

1750. (AGS, M.P.y D., LlV-56).

Grupo para arbolar los mstiles de J/{lUOS. "Diccionario demostrativo con la configuracin o anatoma de toda la arquitectura nnua] modern.: Marqus de la Victoria. Cdiz, 1 ""T19-1756. (AL"
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y dispuestos en posicin horizontal o inclina-

da (respectivamente, vergas y antenas).

Primitivamente, los mstiles se afirman en su posicin median te elementos estructurales que los fijan en las cubiertas (fogonaduras) y en su encastre sobre la quilla (tin tero). Segn Junto con gan se man e mediante u aparejos II

e e ario para el gobierno y seguridad de las

embarcaciones existe en nuestros mares dese lo iglos \ y IV a.C., y su forma ms extendida hasta finales del XIX -la llamada ancla "de almirantazgo"- no difiere en demasa de las encontradas en pecios romanos del siglo 1

su altura va sobrepasando ciertos lmites, y pa-

En uan o

a.C.

obre estas lineas, tinglado. "Diccionario demostratiuo con la configuracin o anatoma

de oda la arquitectura naval moderna". Marqus de ictoria. Cdiz, 1719-1756 (MN)

dula, instalaciones para alquitranar LafiLdstica.

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EQUIPAMIENTO

para

NAVEGAR.

JARCIA,

ARBOLADURA

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CARENADO

DE

LAS

EMBARCACIONES

[189]

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ro de Amrica, fue

OCASO

de los

GRANDES

VELEROS

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necesario organizar un trfico seguro entre Espaa y las Indias y para este fin se cre en 1503 la Casa de Contratacin. Tena competencias para recaudar y administrar la avera -una prima de seguro obligatoria para sufragar la proteccin del comercio con Amrica-, organizar las flotas, y supervisar el trfico de viajeros y mercancas. Todo el comercio legal de Amrica llegaba al puerto de Sevilla, y al de Cdiz a partir de 1 71 7, cuando el mayor calado de los buques hizo imposible remontar el ro Guadalquivir. Las flotas que hacan la ruta entre Espaa y Amrica estaban compuestas por grandes buques mercantes llamados galeones, que disponan de un casco de buenas cualidades marineras

ras el descubrimien

y gran capacidad,

unido

a un velamen

cui-

dado, que los haca rpidos en la navegacin y giles en la maniobra. Hasta mediado el siglo XVIII las diferencias entre las embarcaciones de transporte y las dedicadas a la guerra naval no fueron excesivas. En aquel momento naci una primera malizacin de las grandes embarcaciones Armada, que tomaron norde la
El galen, la gran nave comercial de la poca de los Austrias. Coleccin Bruegbel, el Viejo. Siglo x\ (MN, Inv. 3948).
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para s el hasta entonEl clper, ltimo eslabn de la navegacin a vela. "Construcciones navales bajo su aspecto artistico ': Rafoel

ces un tanto genrico nombre de navos o ba-

jeles. Pese a que la normalizacin

afect

Monlen. Manuscrito de 1886-1892. (MN)

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"El BetJ)~primer barco de vapor construido en

Espaa. Dibujado por Antonio Fis-Sandier, IR 19.

(MN, Inv. 710)

inicialmente a las naves de b cruc~-:. --- - - - -=las mercantes dejaron de inca ? ~ ::-:..~ o-=-: .: _=_ vas tcnicas que se abran p: =- ~:_ truccin naval, como pon n c.:- ::: __-=-.:- _:_: goletas y clperes del XIX. Los clperes fueron los l ti :-:-.':'_-. c . ces veleros mercantes; arbola ,,::,,_. _~. ..::~~:-~. cuatro palos y co it uye Id :-:--_~-.'=::: i :--

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. ion norteamericana a la navegacin a ve.a. ograron, durante todo el siglo XIX, com~ erir con los barcos de vapor movidos por ruedas de paletas, sobre todo en las grandes tra"c:ldS. en las que el combustible necesario pa:-2 alimentar las calderas disminua la capacidad
de carga. Sros barcos necesitaban, adems, ve-

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En Espaa, los primeros vapores se utilizaron en la navegacin fluvial por el Guadalquivir. El 8 de julio de 1817 sali de Sevilla hacia Cdiz el Real Fernando, popularmente conocido como El Betis, primer barco de vapor de la Compaa de Navegacin del Guadalquivir, construido en los astilleros de los Remedios, que dara un psimo resultado y hubo de ser sustituido al ao siguiente. Los vapores, por su regularidad, abrieron una nueva poca al comercio, al transporte de viajeros y al servicio de correos.

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AUGE

OCASO

de los I

GRANDES

VELEROS

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EL

CARENADO

DE

LAS

EMBARCACIONES

[191]

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III

TECNICAS

CONSTRUCTIVAS

PORTUARIAS

Para aprovechar el tiempo y ahorrar mucbos gastos. s menos dispendioso que la fuerza muscular: las mquinas
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motor mas potente J n estas condiciones. y yo [as

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he propuesto hace ya 17 aos para linipiar J aban al' los 1" rtos de Cddiz y Cartage1ltl: el Cal/t de la lHarina en su infoY'JJze de 19 de s ?jJti JJ br, 1-92. desplls de haberle hecho IOJ mayores elogios. no encontr otro lnconuenient qll '0..'ucir fe-tos demasiado potentes ."
INFORME ALEJANDRO DE DEL INGENIERO ESPAOL LA AGUST CO VE DE E F lE DE BEC . "CO CO ~LJSO lE TO
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1812

APROXI

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del

OLEAJE

a la

COSTA

as olas se propagan en altamar con una

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1

velocidad que es funcin directa de su

longitud de onda. As, las olas de mayor perodo adelantan a las de perodo menor. Cuando se aproximan a la costa y llegan a profundidades inferiores a su semilongitud de onda es decir, a la distancia entre dos crestas contiguas aproximadamente, el fondo ejerce un efecto de rozamiento y condiciona su velocidad. Esta es, entonces, tanto menor cuanto menor es la profundidad. La alteracin del oleaje en su propagacin por efecto del fon o es conocido como refraccin y tiene anlozo principio y efectos que la denominada refra cin de la luz, fenmeno igualmente ond atona.

.,.

Es bien sabido que una onda que pasa e un medio a otro en el que tiene una velocida de propagacin distinta experimenta un cambio en su direccin. Por tanto, la ola al di currir por zonas de profundidad decreciente y, en consecuencia, a velocidad decreciente va variando la direccin en que se propaCYa. Esto se traduce en un cambio de direccin cilmente apreciable, de las crestas de las olas que tienden a ponerse paralelas a las lneas igual profundidad e
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y finalmente

a la orilla.

Con este proceso, la altura de la ola tambie experimenta modificaciones. En las zon donde las crestas se hacen cncavas y las ' .de propagacin confluyen, la energa centra y crece la altura de ola. Esto neralmente en las proximidades de
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tes y tambin al discurrir por zon aislados. La existencia de tO nudo delatada por las frecue olas al alcanzar sobre ello para el escaso fondo existen costas en concha el fenmeno ola va expandiendo su ener 'a a rebajando progresivamente su altura. La presencia de obstculos ai lados -una i la o un dique- en el camino de propagacin de las olas crea asimismo otro fenmeno caracterstico: la difraccin. El frente de onda se curva alrededor del extremo del obstculo y se propaga en ondas circulares hacia la zona abrigada. Estas se nutren de la energa que cede lateralmente la zona del frente de ola que no ha sido obstaculizado. Observando la altura de la cresta de la ola, en un instante dado, se

E OLEA

E DE LA

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P U E R ToS

ESP A

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EN

LA

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puede apreciar un paulatino decrecimiento desde la zona no influida por el obstculo hasta la zona ms interior del frente circular.

El prime

rimera mit:ad del siglo

xx por

.gador espaol Ramn lriba-

de orpre

de refra

PLano de la propagacin

del oLeaje en La baha de Cdiz, reali-

zado segn el mtodo del profesor Iribarren. Vicente Snchez

Nauerac, 1954.
(Centro de Estudios de Puertos y Costas,
CEDEX)

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OLEAJE

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CONSTRUCTIVAS

PORTUARIAS

[195]

Los
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CONDICIONANTES

del

PUERTO.

OLEAJE,

MAREAS

VIENTOS

11'

rindoles parte de su energa. Mientras el viento persiste, la ola va creciendo en altura y perodo. Es el mar de viento o Sea. Cuando ste cesa, las olas van amortigundose lentamente segn cede su energa a la masa de agua, antes en calma, por la que discurren. Su perfil se suaviza y tiende a formas sinusoidales. Es la mar tendida o Sioeli. En todo el proceso del oleaje el n10vimiento neto de la partcula de agua es prcticamente nulo. Solamente realizan un movimiento hacia delan te y hacia detrs siguiendo una trayectoria elptica cuya amplitud decrece exponencialmente con la profundidaJ.

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Descripcin de la rotura del oleaje. Leonardo da Vinci: Cdices de Madrid Siglo Xl 'l. (EN, Mss .

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entre el ngulo del matadero y el baluarte de Capuchinos. Segunda mitad del.-iglo XVllJ. Juan Cauallero. (SHM) CA-H-2/18)

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un espacio costero desempee la

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puerto, el hombre tiene que oponer e o adaptarse a travs de diversas obras martimas. El oleaje se genera por la accin de las oscilaciones de la presin atmosfrica asociadas al viento. Sobre estas pequeas ondulaciones iniciales e\ viento acta. tangencia.lmente tra.nsfl-

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Ondas de marea. "Tratado de Lasconstrucciones en el mar ... ". Pedro Perez de la Sala. Madrid, Imp. Juan Aguado, J 8-1

Las mareas astronmicas pue e rarse como ondas de mu larzo ginadas por efecto de la accin era . Sol y de la Luna sobre las m recubren la Tierra. Son un enrnen

e
o-

nocido desde la antigedad, sobre todo por ciriliza.cionesasentadas en zonas costeras donde el fenmeno se hace sentir intensamente (China India). No es el caso de las culturas mediterrneas, mbito donde los cambios de nivel son de escasa entidad. Platn y Arist-

(eles achacaban el fenmeno mareal a surgencia submarinas o al viento, aunque, ms tarde Piteas y Plinio s los relacionaron con la int1uencia lunar y solar. Existe tambin otro tipo de mareas, o camio lentos del nivel de las aguas, las generadas or enmenos meteorolgicos, tales como la in atmosfrica o el viento. En mares de
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MAREAS

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TCNICAS

CONSTRUCTIVAS

PORTUARIAS

[197]

ATERRAMIENTOS

EROSIONES DEBIDOS

al

OLEAJE OBLICUO

uando el oleaje no incide perpendicular a la lnea de costa, sino que forma un

cierto ngulo distinto, una parte de la energa liberada por la rotura de las olas se transforma corriente litoral paralela a la costa que transporta, por arrastre o en suspensin, grandes cantidades de arena. Este transporte en una costa lineal, sin obstculos, es inapreciable a simple vista, al igual que sucede con el len to fluir de las aguas de un ro caudaloso de pequea pendiente. Sin embargo, los accidentes geogrficos ~ 1 obras portuarias -de manera muy especial lo
diques de abrigo- pueden poner de relieve la existencia de estos ros de arena que no pue-

en una

Oleaje dominante

Dique

den salvar el obstculo que encuentran.

La
Depsito formado por la difraccin del oleaje

construccin de un dique en estos casos provoca un doble efecto. Por una parte, se forma una playa que puede llegar a rebasar el dique e invadir la drsena protegida, obligando a prolongarlo reiteradamente. As ocurri, por ejem-

I
Zona de erosin producida
por el oleaje dominante

serramiento y erosin producidos por

Aterramiento en el puerto de Cands. Pedro

Lizarai, 1771. (AGI, MP. Y D., VI-SS)

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ESPAOLES

EN

LA

HISTORIA

Aterramiento provocado
por el muelle tiejo de Levante en el que se proyecttt hacer un nuevo barrio en la ciudad de Mtilaga. fu/tan SnciJez Bort,
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in en la costa que puede descalzar y arruinar

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La formacin de rrnbolos,
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como el de Pe-

tiene tambin su origen en un fenmeno de transporte litoral. Cuando existe una

isla prxima a la costa, sta acta como rompeolas natural, protegiendo la costa del oleaje. Si existe una corriente litoral fuerte, alllegar a esta zona protegida, las olas, mucho mel' .1 "~

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nares, no son capaces de transportar

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OBLICUO

TCNICAS

CONSTRUCTIVAS

PORTUARIAS

[201]

PLAYAS ARTIFICIALES

CO

la

EROSiN

del

MAR

v a cabo el fraile agustino Pedro de la Madriz a finales del siglo XVTT. El muelle, al impedir el paso de las arenas que transportaba el oleaje oblicuo, pronto qued aterrado e inservible; pero, adems, se produjo una gran erosin a sotavento, que descalz la cimentacin de la muralla que protega la ciudad de El Callao. Cuando Frzier visita este puerto
en

1713, refleja as la crtica situacin de sus defensas: Tena cinco brechas y el mar destrua de

da en da la muralla desde que se hizo un muelle de piedra) pues su ubicacin detiene el oleaje del suroeste y causa un reflujo del lado norte que socava los muros de la ciudad.
Para tratar de atajar la erosin, el cosmgrafo Pedro de Peralta Barnuevo, cientfico de vasta erudicin, propuso construir un conjunto de espigones para formar una playa ar-

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damente la dinmica litoral, creando depsitos y socavaciones de gran envergadura,

un patrimonio

comn de los ingenieros por-

tuarios renacentistas. La continua lucha contra los ~terramientos de los puertos de El Grao
y Barcelona,
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[202]

PUERTOS

ESPAOLES

EN

LA

HISTORIA

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La ciudad portuaria de E aprecia el muelle aterrado e construido para proteger Rodrguez, 1-_

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in del pilotaje de los espidespus en 1727, al ampaao in La

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PLAYAS
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TCNICAS

CONSTRUCTIVAS

PORTUARIAS

[203]

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LUCHA

CONTRA

los

ATERRAMIENTOS.

El

DRAGADO

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[204]

PUERTOS

ESPAOLES

EN

LA

HISTORIA

el nico procedimiento disponible para eliminar los sedimentos que aterraban los puertos martimos y las vas navegables -ros, canales artificialesera el empleo de dragas

asta la aparicin de la mquina de vapor,

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das por la fuerza de hombres o de animales. Sabe,n?os que, el, dragado, en sus formas ms primltlv~~, existia ya en el mundo antiguo y que los asinos y los chinos lo utilizaban hace miles de aos para limpiar el fondo de los ros. Conocemos tambin con bastante detalle muchos de los ingenios de draga utilizados en Espaa en la segunda mitad del siglo XVI. Se encuentran descritos y dibujados en unos importantes manuscritos que llevan por ttulo Los
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Veintin Libros de los Ingeniosy de las Mquinas,

sobre cuya autora existen pareceres diversos. El libro dieciocho, titulado 'De cmo se han de hacer las pilas de los puentes de piedra en diversas maneras", el diecinueve, 'Libro de edificios de mar, y cmo se han de hacer v en di_, acomodar versas maneras", y el veinte "De hacer defensas a puerros para que armadas no puedan entrar", son para nosotros los ms notables. En ellos se describe la "rova, rastra o robadera", un simple cajn que se arrastra, con ayuda de una gra insralada en un barco, por el fondo fangoso del mar. Tambin figura una rudimentaria

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draga de

pala,

junto a la que se ve una de las primeras reconocidas de un gnguil con

Draga de pala y gdnguil. CCLos Ven ' finales del siglo XYI. (BN, Mss. 33 ~ -3 -

de las

.dquinas ': Manuscrito annimo de

presentaciones

trampilla inferior para evacuar con sencillez el material dragado. Esta draga de pala evolucionar hasta transformarse en draga de cuchara, muy utilizada en el siglo xvui, que incorpora una o dos ruedas de gran dimetro para multiplicar la fuerza de los operarios que la manejan. Conservarnos un plano de una mquina de este tipo, fechado en 1755 y diseriado por el ingeniero militar Esteban Pann para el puerto de Ce uta, cuya justificacin se basa en su versatilidad. ..

dragas de tenaza O de almeja se emplearon tambin al menos desde el Renacimiento. Conse dos cucharas de bordes afilados unidas r medio de una charnela, y precisan para su
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ionarnienro dos mecanismos independien-

: uno para su izado, semejante al de una gra ormal: el otro para realizar los movimientos de
rrura o cierre de las rnordazas o mandbulas.
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entaja fundamental

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de su larga

oi ~encia hasta hoy- es que pueden operar,

. . limiracion a gran profundidad.

doble mando para dragar. '1os

. n Libros de los Ingenios y de las Mquinas".
~~"s....."cri"O nnimo de finales del siglo XVi. (BN,
_3 -33-6,

En la pdgina anterior, arriba, diseo de una draga movida por medio de una rueda de pisar. "Los Ventin Libros de los Ingenios y de las

Mquinas". Manuscrito annimo de finales del siglo XVI. (EN, Mss. 3372-3376)
Abajo~ proyecto de una mdquina con una sola pala para dragar, diseada para el puerto de Ceuta. Esteban de Pann,

LUCHA
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ATERRA-

TOS. A

El

DRA-

1755. (AGS,

M.P.

GADO

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D., XV-50)

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N S T R U

T I V A S

POR

T U A R 1A

[205].

OBRAS

de

ABRIGO

en la

ARQU' A

de los

AUSTRIAS

Diseo ideal de un puerto. ceLosVentin Libros de los Ingenios y de las Mquinas ". Manuscrito annimo de finales del siglo )(VI. (BN, Mss. 3372-3376)

En Lapgina siguiente, arriba, primer proyecto conocido para dar abrigu al puerto de Barcelona, 1538.

(AGS, M.P. y D.)

IX-58)
Abajo, propuestas tcnicas para construir diques de abrigo. "Los Ventin Libros ele los Ingenios y de Las Mquinas ': Manuscrito annimo de finales del siglo XVI. (BN, Mss.

3372-3376)

urante gran parte del siglo XVI y primeras dcadas del siglo A\''lI Espaa fue una potencia econmica, militar y tecnolgi-

ca. El reinado de Felipe 11,que se extiende durante casi toda la segunda mitad del siglo XVI, fue especialmente fructfero en el campo de la ingeniera, ya que este monarca se rode de los mejores cientficos y tcnicos que pudo en-

contrar en Europa. En el curso del mismo se imprimi la pri mera edicin castellana de Vitrubio -en traduccin de iguel de U rrea, 1582- y se escribi el tratado de ingeniera civil ms importante de la Espaa de los Austrias, conocido como Los Veintin Libros de los Ingenios y de las Mquinas. El libro diecinueve

cery acomodar en diversas maneras- incluye diversas propuestas tericas para el diseo de diques rompeolas que pueden considerarse un buen reflejo de la ingeniera portuaria de la poca. En el campo de las realizaciones prcticas, fueron varios los puertos que mejoraron sus condiciones naturales de abrigo mediante la construccin de diques artificiales. En la fa-

-Libro de edificios de mar} y cmo se han de ha-

[208]

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ada norte de la Pennsula, el puerto de Giin ont con un dique y un contradique -el uelle del Mar y el Muelle de Tierra- que dean una dr ena muy protegida. Lo mismo i en Santander, que cont con muelle y
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amuelle representados en el Civitates Or-

b _.Terrarum.
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lleno de an Sebastin, terminado

bajo

11 tuvo una acogida tan favorable que

Felipe 111 orden que sus dime n0

de us muros se (amasen co-

onsrruir el de Gibraltar.
rrneo las obras para construir
ena abrigada se iniciaron en , auuq ue u culminacin se urante mucho tiempo. Lo mismo en Barce ona donde las obras del muerolongaran hasta finales del siglo

Os

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BRIGO

en la
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RQUIA AUSTRIAS

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STRUCTrVAS

PORTUARIAS

[209]