I tutorials dell MG-RoverClub: Oli motore e additivi Testo a cura di: mc59pesca

OLI MOTORE E ADDITIVI

Oli
Molti macchinari sono costituiti da organi meccanici in movimento; talvolta alcuni si muovono a contatto di altri e gli attriti che si generano in seguito al loro sfregamento producono calore e causano usura dei materiali. Scopo della lubrificazione ridurre gli attriti, proteggere le superfici ed aiutare la dissipazione del calore. Il rendimento meccanico trae quindi beneficio. Il lubrificante una sostanza interposta fra gli elementi in movimento; attenua gli attriti (causa di surriscaldamento ed usura) e permette alle superfici in contatto di muoversi dolcemente e facilmente luna sullaltra

Lubrificanti
Le sostanze lubrificanti sono varie e le loro propriet vengono scelte in base alla destinazione finale del prodotto; luso di un lubrificante specifico al posto dun altro destinato a scopi diversi pu quindi essere estremamente dannoso In generale, un buon lubrificante deve lubrificare, proteggere, raffreddare, pulire, neutralizzare gli agenti acidi che si formano nei motori a scoppio durante la combustione e sigillare. Esistono tre tipi di lubrificanti: liquidi (oli) semi liquidi (grassi) solidi (grafite, talco, solfuro di molibdeno, ecc.) Sono tutti derivati da una base che pu essere minerale, vegetale o sintetica a cui vengono aggiunte altre sostanze dette additivi. Infatti se le materie prime che costituiscono le basi venissero usate da sole per lubrificare i moderni meccanismi, come i motori a scoppio, si surriscalderebbero ed in breve prenderebbero fuoco, evaporerebbero o si emulsionerebbero; ci porterebbe a diretto contatto le superfici in movimento, o parte di esse, con seguenti danni irreparabili e grippaggi. Laggiunta di additivi specifici risolve questi problemi e stabilizza le caratteristiche del lubrificante. A volte pu essere utile creare lubrificanti a partire da pi basi mescolate tra loro, a cui si aggiungono additivi. Questa tecnica costituisce il processo di miscelazione ed senza dubbio una pietra miliare di straordinaria importanza nella tecnologia dei lubrificanti moderni, in particolare per luso degli additivi che conferiscono specifiche caratteristiche al lubrificante e garantiscono la sua uniformit di comportamento al variare della temperatura desercizio e la sua stabilit nel tempo. La miscelazione impiegata sia per la creazione di oli a base minerale sia, in modo pi sofisticato, per la composizione di quelli interamente sintetici. Nel primo caso si parla di oli parzialmente sintetici perch gli additivi chimici vengono aggiunti a basi minerali o vegetali. Nel secondo si parla invece di oli completamente sintetici perch anche la base composta sinteticamente. Gli oli totalmente sintetici rappresentano oggi lo stato dellarte nella tecnologia dei lubrificanti e sono adatti per i compiti pi gravosi nei motori ad alte prestazioni, sia aspirati che sovralimentati.

Oli minerali ed oli sintetici

La produzione degli oli sia minerali che sintetici ha origine dallolio crudo e procede attraverso una serie di processi di raffineria. Lolio crudo una mistura estremamente complessa di molecole organiche e solo alcuni dei suoi componenti sono adatti alle necessit di un lubrificante. Attraverso la distillazione si ottengono oli base di diverse viscosit; vengono poi usati altri processi per modificarne le propriet chimiche e fisiche secondo gli scopi e la destinazione del lubrificante. Infatti che ogni lubrificante concepito per uno specifico uso e che impiegare oli inadatti pu essere molto dannoso. Non tutti i crudi sono adatti alla produzione di lubrificanti: solo l1.5% circa dellintera produzione mondiale delle raffinerie pu essere impiegato come base. Gli oli sintetici sono prodotti chimici concepiti e realizzati per ottenere caratteristiche di viscosit superiori a quelli minerali; vengono creati in laboratorio combinando tra loro molecole e polimeri per ottenere strutture molecolari specifiche atte a soddisfare o superare i sempre pi restrittivi requisiti imposti dai costruttori di motori. Queste tecnologie consentono di calibrare con precisione i vari composti che entrano in gioco nella delicata fase della miscelazione e permettono di creare lubrificanti dalle molteplici caratteristiche, in grado di svolgere contemporaneamente ruoli come la riduzione degli attriti fra le superfici (lubrificazione propriamente detta), la dissipazione del calore inevitabilmente prodotto, la pulizia delle parti a contatto, la sospensione nel fluido di eventuali sporcizie non solubili, la prevenzione della formazione di morchie e lacche dovute alla combustione ed altro ancora. Gli oli sintetici garantiscono inoltre una lunga durata delle loro caratteristiche e possono essere usati in range di temperature pi estesi rispetto a quelli ammissibili per gli oli minerali. Hanno pertanto immensi vantaggi prestazionali: risultano stabili anche alle alte temperature e allo stesso momento garantiscono unottima lubrificazione perch restano molto fluidi. Sono per molto costosi rispetto agli oli convenzionali.

La miscelazione
Un tipico olio motore composto da varie basi a cui vengono aggiunti diversi additivi chimici per conferirgli nuove propriet e per rafforzare quelle che gi possiede; ciascuno contribuisce al prodotto finale con le proprie caratteristiche. Le propriet e le caratteristiche del lubrificante non dipendono per solo dai suoi ingredienti ma anche da come sono stati miscelati e da come interagiscono tra loro. Gli ingredienti vanno scelti sia in base alle specifiche che il lubrificante dovr soddisfare, sia in base alla reciproca compatibilit nelle condizioni in cui si trover a lavorare tanto nelluso tipico quanto in quello estremo. Il processo di miscelazione dunque cruciale nella fase di produzione dei lubrificanti di altissima qualit, destinati a macchinari di elevate prestazioni. I moderni impianti di miscelazione sono automatici e controllati in tempo reale da sistemi computerizzati; ad essi si affiancano attrezzati laboratori per il controllo della qualit dove si eseguono analisi chimico-fisiche e si verificano le principali caratteristiche: umidit, impurit, peso specifico, viscosit, colore, acidit, punto di congelamento, punto dinfiammabilit, demulsionabilit ed altro.

Tutto questo importante per assicurare uniformit di produzione e garantire che gli standard qualitativi richiesti siano raggiunti e mantenuti e che il monitoraggio delle fasi critiche, dei tempi, delle temperature e dellintroduzione sequenziale degli additivi sia sempre regolare.

Caratteristiche dei lubrificanti

Un buon olio non pu limitarsi a lubrificare bene ma deve anche essere in grado di proteggere dalla formazione di morchie, lacche e ruggini, ridurre lusura delle parti in movimento, aiutare a smaltire il calore, prevenire il deposito di eventuali sporcizie non solubili nellolio stesso e mantenerle in sospensione trasportandole verso un filtro che le tratter, neutralizzare gli acidi che si formano in seguito alla combustione del carburante nelle camere di scoppio, proteggere dalla corrosione operata da qualche agente formatosi o infiltratosi, ed altro ancora. Questi compiti importantissimi possono essere svolti bene solo da eccellenti oli sintetici composti miscelando alle basi numerosi agenti inibitori. Un inibitore un additivo, cio una sostanza aggiunta in piccole proporzioni, in grado di bloccare processi chimici che potrebbero alterare le caratteristiche del prodotto. Nel caso dei lubrificanti, quindi, gli inibitori prevengono o ritardano alterazioni che potrebbero condurre a rapido degrado il lubrificante e causare danni al sistema che lo ospita. La caratteristica pi importante di un olio, spesso lunica riportata sulletichetta del prodotto, la viscosit. Indica in termini generali labilit del fluido allo scorrimento, allefflusso

Viscosit
una propriet dei fluidi e descrive lindice di scorrimento o la resistenza allo scorrimento. Spesso viene detta impropriamente densit, ma si tratta di cosa ben diversa fisicamente parlando. Pu essere misurata lasciando cadere una sferetta dacciaio in un recipiente colmo e misurando il tempo di discesa: fluidi pi viscosi comportano tempi maggiori. Misure pi rigorose sono eseguite con viscosimetri industriali Engler (in Europa) o Saybolt (in America) a particolari temperature standard di prova

Gli oli hanno in generale diverse viscosit secondo le specifiche che debbono soddisfare: alcuni devono fluire velocemente ( bassa viscosit) per raggiungere il pi in fretta

possibile le zone che abbisognano di lubrificazione non appena il motore viene avviato, altri devono invece formare un denso velo per offrire la massima protezione allo sfregamento ( alta viscosit). Oggi possibile realizzare oli che rispondono ad entrambi i requisiti giocando sulle temperature di esercizio (oli multigrado). La viscosit funzione della temperatura: alte temperature rendono lolio pi liquido e quindi la viscosit diminuisce ( inversamente proporzionale alla temperatura negli oli convenzionali). Ci comporta uno sgradito effetto: lassottigliamento del velo dolio che se dovesse rompersi causerebbe gravi danni dovuti al diretto contatto tra le parti metalliche in movimento e loro conseguente usura, surriscaldamento e grippaggio.

Indice di viscosit
La funzione di proporzionalit temperatura/viscosit dipende dal tipo dolio. Il grado con cui la viscosit varia al variare della temperatura allora unimportante indice, caratteristico dun certo olio: prende il nome dindice di viscosit e viene indicato con la sigla VI. Pi VI grande, minore la dipendenza della viscosit dalla temperatura. In altre parole gli oli con alto VI sono pi stabili e risentono meno delle variazioni di temperatura. Ad esempio, un olio 95 VI viscoso alle basse temperature e fluido a quelle alte, mentre un 140 VI non varia sensibilmente. Scegliere la corretta viscosit in base al range di temperature dutilizzo importante. Lolio deve fornire adeguata lubrificazione in qualsiasi momento, senza divenire n troppo fluido n troppo denso. Viscosit inadeguate possono provocare molti problemi, tra cui: se troppo denso surriscaldamento causato dalleccessivo attrito dellolio inabilit dellolio a raggiungere con sufficiente rapidit le parti da lubrificare subito, es. durante lavviamento a freddo di un motore se troppo fluido inadeguata lubrificazione alle alte temperature e/o alle alte pressioni e conseguente rottura del velo dolio

Classificazione della viscosit

Esistono due principali standard di classificazione: quello SAE (Society of Automotive Engineers) e quello ISO (International of Standard Organization). La classificazione SAE usata prevalentemente nel campo dellautotrazione, quella ISO come di consueto principalmente nellindustria. Esistono undici gradazioni SAE per gli oli motore e vengono indicate con un numero che rappresenta la viscosit alla temperatura standard di riferimento; gli oli multigrado, che esamineremo pi avanti, hanno una doppia indicazione in quanto si comportano diversamente al variare della temperatura. Lindicazione seguita, nel caso degli oli monogrado, dalla lettera W iniziale della parola Winter (= inverno) e specifica gradazione a freddo ( 17.8 C); nel caso degli oli multigrado si fa seguire alla lettera W un secondo numero che indica la viscosit a caldo (98.8 C). Esempi: SAE 10W un olio monogrado, SAE 5W40 un olio multigrado.

Carbonizzazione
Accumulo indesiderato di particelle di carbonose (carbon coke). Nei motori a combustione interna spesso dovuto al contatto del lubrificante con parti calde localizzate in qualche punto del sistema da lubrificare, soprattutto in presenza di scarsa portata dolio che, quindi, non riesce a smaltire il calore in eccesso. Un buon olio lubrificante deve formare la minor quantit possibile di particelle carboniose e ceneri anche al contatto con parti molto calde; i test normalmente effettuati (secondo metodologia Ramsbotton) prevedono la completa combustione di un campione di olio a 550 C e la successiva pesatura dei residui formatisi.

Altre propriet
Ulteriori propriet dei lubrificanti sono la protezione dalla corrosione, la resistenza alla produzione di morchie e di acidi, allossidabilit, allinfiammabilit, allossidazione, alla produzione di schiume, al congelamento ed altro. Hanno tutte notevole importanza e contraddistinguono un buon olio da uno mediocre.

Classificazione delle propriet

La viscosit, forse la pi importante delle propriet di un olio, viene classificata tramite gli standard SAE ed ISO. Le altre lo sono tramite le gradazioni API, CCMC, MIL ed altre. In particolare, lAPI (American Petroleum Institute) indica le caratteristiche dellolio secondo questo schema : S + una lettera per gli oli adatti ai motori a benzina (S sta per spark ignition: accensione a scintilla) C + una lettera per gli oli adatti ai motori diesel (C sta per compression ignition: accensione per compressione) Gli oli dalle migliori caratteristiche sono indicati dalle lettere avanzate: oggi si arrivati alla J per gli oli adatti ai motori a benzina, alla G per quelli diesel; nei motori moderni dovrebbero essere impiegati solo oli CF/SH e CG/SJ.

Oli monogrado e multigrado

Lolio normale ha viscosit inversamente proporzionale alla temperatura: a freddo denso, a caldo fluido. La variazione della viscosit al variare della temperatura una funzione molto complessa, caratteristica di ogni olio, e lindice di viscosit VI ne solo una classificazione grossolana. Gli oli che seguono questo comportamento sono detti monogrado. Nelluso, per, sarebbero preferibili oli che si comportano in modo opposto: fluidi a freddo e densi a caldo. Questo perch a motore freddo indispensabile che lolio raggiunga il pi in fretta possibile tutte le zone che necessitano di lubrificazione e che potrebbero essersi asciugate in seguito allinattivit del motore e del pompaggio forzato; nei primi istanti di funzionamento sarebbe auspicabile la massima fluidit dellolio che consentirebbe un quasi istantaneo scorrimento attraverso le sottili tubazioni (bassa viscosit fluidit) evitando cos che le parti lontane lavorino a secco anche solo per poco. Viceversa sarebbe inutile disporre di un olio denso e prestazionale perch la prima sarebbe come appena visto controproducente, la seconda inutile in quanto a freddo i motori non devono mai essere sollecitati troppo perch i materiali con cui sono costruiti hanno coefficienti di

dilatazione differenti e quindi a temperature diverse da quelle di regime ci sono giochi e tolleranze inadatti alluso estremo. A motore caldo, invece, non vi pi bisogno di olio fluido: tutte le parti sono ormai ben lubrificate. Serve viceversa olio denso in grado di offrire tutte quelle caratteristiche ampiamente descritte prima che garantiscono la massima efficienza del motore anche a pieno regime per lunghi periodi. Gli oli che si comportano in questo modo sono detti multigrado e hanno una doppia indicazione di viscosit, es. SAE 10W40, dove il primo valore indica la viscosit a freddo (17.8 C), il secondo a caldo (98.8 C). Non si comportano quindi come i monogrado, bens proprio allopposto. Sono pi costosi rispetto a quelli tradizionali. Gli oli multigrado sono i lubrificanti ideali per i motori automobilistici, mentre quelli monogrado lo sono nella lubrificazione di scatole ingranaggi, cambi, differenziali, ecc.

Sintetici, Semisintetici e Minerali.

I lubrificanti sintetici Gli oli sintetici derivano, come suggerisce il nome, da processi di sintesi chimica. A seconda del tipo di processo chimico, si ottengono basi sintetiche di diversa natura e con diverse caratteristiche. Le principali famiglie sono: poliolefine, idrogenati o hydrocracked, poliisobuteni, esteri e poliglicoli. Nel settore autotrazione, vengono impiegati in larga misura le poliolefine e gli hydrocracked; esteri e poliisobuteni sono impiegati in maggioranza nella formulazione di oli due tempi, mentre con i poliglicoli si producono oli industriali e fluidi freni. Dal punto di vista delle prestazioni, rispetto agli oli minerali, gli oli sintetici sono pi scorrevoli alle basse temperature, pi stabili alle alte e presentano una maggiore resistenza alla degradazione chimica. I vantaggi dati dallutilizzo di lubrificanti sintetici sono indiscutibili; avviamenti del motore pi rapidi, migliori prestazioni del motore in termini di potenza, consumi dolio ed emissioni, maggiore protezione della meccanica e minori consumi dolio. Diversi costruttori prescrivono esclusivamente oli sintetici per i propri motori pi potenti e sofisticati I lubrificanti semisintetici I lubrificanti semisintetici sono ottenuti miscelando basi sintetiche con basi minerali. Gli oli semisintetici, o base sintetica, costituiscono un ottimo compromesso tra costi e prestazioni, ed al giorno doggi costituiscono la maggior parte dei lubrificanti utilizzati nel nostro mercato. La maggioranza dei costruttori mondiali prescrive infatti oli di questo tipo sui propri modelli. I lubrificanti minerali Gli oli minerali sono utilizzati al giorno doggi nelle formulazioni destinate a motori di medio/bassa potenza ed alle applicazioni meno gravose. Tuttavia, le sollecitazioni subite dal lubrificante in un moderno motore, persino di piccola cilindrata e di semplice architettura, unite alla lunghezza dellintervallo di cambio (raramente inferiore ai 15.000 Km anche nelle utilitarie), fanno s che la qualit delle basi impiegate sia fondamentale. I lubrificanti minerali da prezzo, come ancora si trovano sul nostro mercato, sono formulati con basi di scarsa qualit ed additivi di tecnologia superata e possono essere adatti a qualche vecchia auto ancora in circolazione, ma si dimostrano assolutamente inadeguati per i motori dellultima generazione.

Lolio motore in pratica

Le varie tipologie dei lubrificanti e la loro poliedrica personalit rendono importantissima la giusta scelta dellolio in base alle caratteristiche del motore che lo accoglier e alluso che si pensa di volerne fare. bene chiarire subito che nei motori stradali, per quanto spinti e sportivi, sono assolutamente inadatti oli concepiti per motori da competizione. Nei motori da competizione la vita assai breve, spesso solo poche centinaia di km, ed i loro lubrificanti sono studiati per uso altamente specifico: non si preoccupano di mantenere inalterate nel tempo le loro propriet (perch verranno sostituiti spessissimo, anche pi volte nellambito della stessa gara), non combattono la formazione di morchie (il motore verr interamente revisionato o sostituito molto prima che tali fenomeni inizino a manifestarsi), sono pensati per lavorare in condizioni gravosissime ma per periodi brevi e con tolleranza degli organi meccanici in movimento ridottissime. Viceversa svolgono ruoli inutili nelluso stradale normale, come lapporto di ossigeno alle camere di scoppio (tipico delle F1). Un loro eventuale uso in motori stradali comporterebbe quindi, dopo qualche tempo, tutti i problemi di cui abbiamo discusso nei paragrafi sopra e che vengono invece brillantemente combattuti dagli oli convenzionali di buona qualit. Oli nati per agonismo non estremo possono essere impiegati anche su auto stradali sportive con laccortezza di sostituirli molto spesso, ogni 3.000 5.000 km al massimo. Nelluso normale un buon olio dovrebbe essere sostituito ogni 15.000 20.000 km; ogni 10.000 km se lauto viene usata prevalentemente per brevi tragitti cittadini ed soggetta a frequenti e numerosi avvii a freddo, che causano stress del lubrificante.

Stress dellolio
Nei motori non sovralimentati lolio viene principalmente stressato nelle canne dei cilindri perch qui sono localizzate le temperature pi alte ed l che esso esercita tutte le sue importanti azioni protettive ed soggetto a stress meccanico maggiore. Inoltre i residui della combustione avvenuta in camera di scoppio possono, seppur in piccole parti, trafilare ed inquinare lolio causando la formazione di acidi che tendono ad alterarne le caratteristiche. Un buon olio deve essere in grado di arginare o minimizzare il fenomeno. Nei motori turbo, invece, lolio subisce il maggior stress termico allinterno del turbocompressore a causa delle elevate temperature localizzate sullalberino di sostegno delle giranti. Nei turbocompressori pi diffusi questalberino sorretto da un cuscinetto flottante, cio non fissato, che viene mantenuto in sospensione grazie al velo dolio in pressione. Il cuscinetto ruota a velocit pari a circa la met di quella dellalberino ( trascinato in rotazione dallattrito viscoso del velo che lo sostiene) ed forse il punto pi critico dellintero turbocompressore: la sua natura lo rende infatti soggetto ad immediato grippaggio in assenza, anche brevissima, di lubrificazione oppure in presenza di prolungata lubrificazione inadeguata come potrebbe essere quella fornita da un olio ormai degradato la cui densit non pi sufficiente, alle alte temperature, a creare un velo denso e resistente. Lolio impiegato nei motori turbo deve quindi avere caratteristiche eccellenti e deve garantire adeguata viscosit anche alle elevate temperature; in questi motori luso di oli economici assolutamente da evitare. Infatti lolio, oltre ad essere soggetto a tutti i problemi caratteristici dei normali motori aspirati, deve anche lubrificare il turbocompressore, resistere a temperature ben pi elevate ed asportare maggior quantit di calore. Tali temperature causano un degrado pi rapido che porta ad una diminuzione di viscosit che potrebbe causare rotture del velo sia nelle canne dei cilindri sia attorno al cuscinetto

flottante, conducendo in breve al grippaggio del motore e/o della turbina. Infine lo stress termico a cui sottoposto comporta la continua alterazione delle sue qualit sia lubrificanti che pulenti, provocando precoce degrado generale. Si ricordi che nei turbocompressori comuni, anche in quelli raffreddati ad acqua, sempre lolio che si sobbarca il gravoso onere di asportare la maggior parte del calore, dissipandolo altrove. Ecco perch della massima importanza evitare lo spegnimento immediato del motore (che comporta linterruzione del flusso dolio) senza attendere qualche minuto durante i quali la turbina viene raffreddata (cooldown). I principali problemi che affliggono il lubrificante e che ne impongono la periodica sostituzione non dipendono solo dalle sue caratteristiche, che oggi si mantengono quasi inalterate per molti chilometri, bens dalle impurit (morchie, polveri metalliche, acqua, particelle carboniose, ecc.) che con il passare del tempo lo inquinano perch non trattenute dai filtri, rimanendo in sospensione e compromettendo il potere lubrificante. Per questo motivo i costruttori studiano sistemi di filtraggio sempre pi efficienti, spesso ispirandosi alla produzione industriale, per dilatare sempre pi gli intervalli di sostituzione. Condizioni dimpiego particolari del mezzo provocano maggior carico del lubrificante e ne impongono una pi frequente sostituzione: utilizzo gravoso (traino, percorrenze ad alta velocit di lunghi tragitti): possibilit di precoce decadimento delle propriet lubrificanti, con mancanza di protezione del motore tragitti a motore freddo (marcia in citt): possibilit di contaminazione da acqua nel lubrificante, che non arriva a lavorare alla corretta temperatura desercizio utilizzo su percorsi polverosi: possibilit di contaminazione da polvere e conseguente intasamento dei filtri. Queste condizioni di utilizzo impongono una pi frequente sostituzione dellolio: di solito i costruttori suggeriscono una cadenza doppia, ed bene attenervisi per conservare a lungo la salute del motore. In ogni caso sconsigliabile prolungare arbitrariamente gli intervalli di sostituzione, contravvenendo alle prescrizioni del costruttore: il modesto risparmio di denaro non compensa i gravi rischi di danneggiamento del motore. In definitiva nei motori turbocompressi bene usare solo oli multigrado di prima qualit, completamente sintetici e con indice di densit elevato: quindi per motori a benzina oli classificati API SH o SJ con gradazioni SAE W50 o anche W60, per motori diesel API CG con gradazioni SAE W50. Devono inoltre essere sostituiti con maggior frequenza perch si degradano pi in fretta a causa delle temperature in gioco: ogni 10.000 15.000 km al massimo.

Cooldown
Lolio motore svolge anche limportantissimo compito di asportare e dissipare il calore localizzato nei punti critici; allora necessario garantire il flusso di lubrificante sin quando le temperature non si sono abbassate a livelli non pi pericolosi. Ci molto vero nei motori turbo: il turbocompressore sede di elevate temperature prodotte dai gas di scarico, caldissimi, che investono la girante in acciaio scaldando notevolmente lintero complesso turbina-compressore; questo calore si trasmette allalberino di sostegno delle giranti ed al suo cuscinetto flottante che sono gli unici elementi a contatto con lolio. Il flusso dolio assicura la necessaria lubrificazione e garantisce nel contempo ladeguato raffreddamento del blocco alberino cuscinetto; mantenuto dalla pompa ad ingranaggi, o a lobi, azionata meccanicamente dal motore e sinterrompe quindi nellistante in cui il

motore viene arrestato. allora importantissimo non fermare mai il motore subito dopo un utilizzo gravoso: necessario attendere alcuni minuti lasciandolo girare al minimo, o meglio ancora procedendo a velocit modesta, cos da permettere allolio di raffreddare le parti critiche. Il mancato rispetto di questa semplice ma essenziale procedura, detta cooldown, provoca linterruzione del flusso dolio a cui segue, per via delleccessivo calore localizzato in alcuni punti, la carbonizzazione dellolio ormai fermo che si trova in prossimit di questi punti caldissimi. Le conseguenze sono immediate e negative: le caratteristiche del lubrificante si degradano e si formano morchie e depositi nei punti in cui lolio carbonizzato con il conseguente grippaggio per rottura del velo dolio al successivo riavvio. Il miglior cooldown si ottiene procedendo tranquillamente per alcuni minuti, lasciando cos il tempo allolio di asportare e dissipare il calore eccessivo, raffreddando le parti calde e raffreddandosi a sua volta nelleventuale radiatore a lui riservato, la cui azione diviene pressoch nulla se lauto non in movimento. Se non si pu seguire questo metodo allora indispensabile lasciar girare il motore qualche minuto al minimo. Il cooldown risulta utile seppur non essenziale anche nelle auto aspirate, in particolare dopo luso sportivo.

Temperatura dellolio
La temperatura un parametro molto importante nei lubrificanti: influenza la viscosit, il tasso di degrado ed altre caratteristiche. Come ben illustrato nei paragrafi sopra, la relazione viscosit/temperatura una funzione complessa caratteristica di ogni tipo dolio ed il suo andamento pu essere solo in prima approssimazione classificato dallindice di viscosit (VI): pi VI grande, minore la dipendenza. Gli oli sintetici di ottima qualit hanno valori di VI che superano il 160, tuttavia alle temperature pi alte anchessi manifestano degrado qualitativo. quindi di grande importanza assicurarsi che lolio non sia mai sottoposto ad eccessivo stress termico, evitando in particolare dinterrompere la portata di lubrificante (es. fermando il motore) quando ci sono ancora elementi dellauto ad elevata temperatura. Durante luso, tuttavia, pu accadere che lolio raggiunga comunque temperature eccessive: pista e salite ripide sono i classici percorsi che mettono a dura prova la lubrificazione del motore. In questi casi consigliabile ridurre di tanto in tanto la velocit per consentire allolio di raffreddarsi. Leventuale strumento sul cruscotto fornisce indicazioni utili, ma la temperatura indicata naturalmente quella media, magari nella coppa: esso non pu fornire alcuna indicazione circa i picchi che si verificano nei punti critici del sistema. Durante luso sportivo unauto non dotata di radiatore dellolio pu far registrare allo strumento temperature di 130 C che sono in effetti molto alte ma comunque ben inferiori a quelle che si localizzano in alcuni punti come il cielo dei pistoni. Lolio nella coppa ha avuto il tempo di dissipare buona parte del calore accumulato passando in questi punti critici e pertanto lo strumento indica solo valori medi. Le vetture dotate di radiatore dellolio, eventualmente con ventola di raffreddamento separata, di rado mostreranno temperature superiori ai 110 C ma ci non toglie che nei punti critici le temperature siano sempre molto elevate. Ancora una volta luso di ottimi oli completamente sintetici aiuta a limitare lo stress termico del lubrificante anche durante la guida sportiva. La temperatura dellolio varia infatti moltissimo a seconda delluso che si fa dellauto e della guida; nellimpiego sportivo si raggiungono valori di gran lunga superiori a quelli che si registrano nella guida tranquilla. Nelluso autostradale ad alte velocit, ad esempio, la temperatura media mostrata dallo strumento pu essere magari di soli 80 C grazie allefficiente raffreddamento dovuto al

flusso daria derivato dalla velocit davanzamento dellauto, soprattutto in presenza del radiatore, ma nei punti critici come la turbina si possono registrare picchi superiori ai 250 C. nelluso cittadino lo strumento pu indicare temperature pi alte, magari 100 C, a causa del minor flusso daria raffreddante, per i picchi saranno pi modesti e quindi lolio risulter, complessivamente, meno stressato dal punto di vista termico rispetto al caso precedente, pur sembrando in base allo strumento lesatto contrario. Per altri motivi, invece, luso cittadino causa maggiore stress meccanico dellolio rispetto alluso autostradale

Sostituzione dellolio
Un buon olio per uso stradale dovrebbe essere sostituito, a seconda delle condizioni di utilizzo, ogni 10.000 15.000 km nei motori a benzina, ogni 8.000 10.000 km nei motori diesel. Tali intervalli appaiono molto superiori a quelli consigliati in passato dai costruttori, grazie agli sviluppi della tecnologie metallurgiche e di produzione dei lubrificanti e sistemi di filtraggio, in continuo miglioramento. Oli particolarmente adatti alluso sportivo devono essere cambiati molto pi spesso, ogni 3.000-5.000 km al massimo, perch non sono pensati per usi prolungati ma sono progettati per offrire le migliori prestazioni su motori sportivi e si degradano rapidamente. Un indice approssimativo circa il degrado dellolio pu essere la sua pressione a motore caldo, al minimo dei giri: quandessa risulta 0.5 bar inferiore rispetto al valore che si leggeva con olio nuovo segno che giunto il momento di sostituirlo. La misura va fatta a caldo perch a freddo lolio molto denso e la sua pressione comunque al valore massimo concesso dal limitatore gi al minimo dei giri del motore o quasi: la pompa a lobi o ad ingranaggi infatti in grado di mandare in pressione lintero impianto anche a soli 600 rpm in meno di un secondo quando lolio freddo e denso. In generale, quindi, si dovrebbe seguire quanto specificato dal costruttore, dimezzando i valori in caso di uso prevalentemente sportivo o gravoso. Gli oli moderni sono sempre pensati per un certo contesto ed impiegarli in condizioni diverse significa solo alterarne in breve le caratteristiche e portarli a rapido degrado. Gli oli usati nelle competizioni, ad esempio, sono progettati per offrire lubrificazione e dissipazione del calore senza compromessi e non per durare a lungo ed offrire protezione contro morchie, acidi, deposti ed altro perch vanno sostituiti ad ogni gara, in certi casi anche pi volte durante la stessa gara, ed i motori che li usano sono concepiti per resistere solo qualche centinaio di km, dopo di che vengono rigenerati o sostituiti e quindi non abbisognano delle varie protezioni che sono indispensabili in quelli stradali. Usare oli da competizione in auto stradali significa danneggiare lentamente ma inesorabilmente il motore.

ADDITIVI OLIO MOTORE TECNICA

Gli additivi per gli ol sono divisi in in 5 famiglie essenziali: ADDITIVI A BASE DI TEFLON FULLERENE CLOROPARAFFINE SHORT CHAIN MOLIBDENO CERAMICA Le proprieta attribuite a questi prodotti sono numerosissime : Riduzione degli attriti, dellusura e delle temperature di esercizio, con possibili incrementi di potenza, anche se blandi, dovuti al recupero delle energie disperse negli attriti,e anche

minori consumi. Nonche la permanenza di un velo di olio anche a freddo per facilitare il primo avviamento e ridurre la forte usura generata proprio nelle prime fasi in cui il motore viene attivato. A molti additivi e attribuita unattrazione polare delle molecole lubrificanti con la parete metallica, che ha come conseguenza la creazione di un film resistentissimo allusura anche in condizioni critiche di funzionamento del motore. Diciamo subito che questa proprieta di creare un legame polare con il metallo e peculiare di due soli elementi della tavola periodica :il cloro ed il fluoro, contenuti nei prodotti a base di teflon e di cloroparaffine. Gli altri additivi NON HANNO QUESTA PECULIARITA. Per quanto riguarda gli additivi derivati da materiale solido ,teflon e ceramica, essi vengono polverizzati e ridotti a dimensioni inferiori al micron, per poi essere diluiti in dei veicolanti fluidi. Ciononostante esistono prodotti molto grossolani che rischiano di intasare i filtri dellolio e i passaggi dello stesso. Su motori particolarmente usurati, questa famiglia di additivi svolge un buon lavoro di riempimento dei graffi riducendo i consumi di olio. Su motori nuovi e consigliabile luso di questa tipologia di additivi,solo se certi della loro finezza. Il fullerene e una molecola complessa ottenuta mediante particolari bombardamenti di atomi di carbonio. La scoperta della buckyball nel 1985, da parte dei ricercatori Richard Smalley e Robert Curl, della Rice University, e da parte di Harold Kroto della University of Sussex, ha portato ad una nuova classe di materiali basati sul carbonio: il fullerene e i nanotubi. La buckyball, denominata anche C60, la componente base del fullerene ed costituita da 60 atomi di carbonio disposti in 20 esagoni e 12 pentagoni, un po' come un pallone da calcio. Nel 1996 il gruppo di Smalley ha ricevuto il premio Nobel per la Chimica per questa scoperta. Fino al 1985 si conoscevano solo due forme cristalline del carbonio. Una era il diamante, un cristallo tridimensionale nel quale ciascun atomo di carbonio legato fortemente ai quattro atomi vicini, disposti ai vertici di un tetraedro regolare. L'altra era la grafite, costituita da piani cristallini debolmente interagenti fra loro, ciascuno dei quali ha una struttura periodica esagonale, con ogni atomo legato fortemente ai tre atomi vicini. La scoperta della molecola C60 e di tutte le sue numerose varianti, ha destato, quindi, molto interesse nella comunit scientifica, soprattutto per via della sua grande stabilit, simmetria, e della sua capacit di organizzarsi in superstrutture. Questi super-cristalli molecolari, dove al posto di ogni atomo c' un'intera molecola C60, sono debolmente interagenti fra loro, proprio come i piani nei cristalli di grafite, e questo modifica le loro propriet elettriche complessive, rendendoli superconduttori ad una temperatura maggiore rispetto ad altri materiali (fra i 30 e i 40 kelvin invece dei normali 23). Le molecole di fuller,diluite allinterno di un veicolante, tendono a fungere da cuscinetto tra le pareti metalliche in contatto. Un prodotto molto interessante ,ma non particolarmente longevo allinterno del motore, che inoltre non e immune dalla formazione di depositi carboniosi. Anche gli additivi a base di molibdeno sono molto efficienti ,tuttavia anchessi si riducono per le alte temperature. Queste due tipologie di additivi possono essere utilizzati non portando lolio a percorrenze sopra i 10000Km. La famiglia di additivi a base di cloroparaffine shortchain SONO MALEDETTAMENTE EFFICACI.

Allaumentare delle temperature ,il prodotto diviene sempre piu efficiente ,riuscendo a lavorare il metallo, rendendolo piu duro e liscio. Il problema di questi ultimi e legato allinstabilita delle molecole cui sono composti. Con il calore e lumidita del motore si forma lacido cloridrico, letale per bronzine e segmenti.

OLI MOTORE
CASTROL GTX 15W50

E un lubrificante di alta qualit sviluppato per un impiego universale su moderne autovetture benzina, diesel e turbodiesel. Assicura al motore il massimo livello di protezione permettendo allo stesso tempo buone doti di fluidit freddo per partenze rapide anche con climi rigidi.

Mobil 1

Mobil 1 fornisce una variet di aspetti positivi prestazionali. Tra questi rientrano risparmio di carburante, eccellenti caratteristiche di flusso dell'olio e ottima protezione dall'usura del motore. Mobil 1 pu operare a temperature comprese tra -45C (-49F) e +200C (+392F). ideale per motori ad alte prestazioni alimentati con carburante super e per motori turbo.

VALVOLINE Racing 10W60

Valvoline Racing Formula S il lubrificante "racing" pi venduto di tutti i tempi.Concepito prevalentemente per l'uso in pista, la sua versatilit lo rende il pi indicato per l'utilizzo "race" universale.L'eccezionale pacchetto d'additivi antiusura, antischiuma, modificatori del cx d'attrito e detergenti-disperdenti permettono al prodotto d'essere utilizzato anche nella guida stop-and-go di tutti i giorni.Valvoline Racing Formula S perfettamente utilizzabile in tutti i motori tradizionali ed miscibile e compatibile con qualunque lubrificante.Valvoline Racing Formula S disponibile nella viscosit 15w-50 e 10w-60 per soddisfare le pi ampie esigenze motoristiche.

XTC C60 15W50 AUTO BARDAHL

Olio motore ad alte prestazioni che utilizza la nuova formula BARDAHL FULLERENEPOLAR PLUS. Forma un triplo strato di protezione nel motore: un film lubrificante superficiale, una zona di molecole polari e le molecole FULLERENE come maccanismo di protezione finale. I vantaggi quali la riduzione di attrito, usura e corrosione del motore sono molto superiori rispetto ai lubrificanti tradizionali. XTC C60 sia per motori benzina che Diesel, aspirati e turbocompressi. API SL-CF / CCMC G4-D4-PD2 MB 227.1 - 229.1VW 501.01 - 505.00 ACEA A-3 / B-3 IN QUESTO CASO LAUSILIO DI ULTERIORI ADDITIVI E VIVAMENTE SCONSIGLIATO.

TOTAL Quartz 9000 5W40

Olio multigrado sintetico. Indice di viscosit molto elevato. Eccezionale stabilit della viscosit in servizio e resistenza alla temperatura. Elevato livello di detergenza e di dispersione. Propriet antiusura eccezionale. Facilita l'avviamento a freddo .SAE 5W/40 .ACEA A3-98/B3-98 .API SJ/CF .VW 500.00/505.00 .VW 501.01/505.00 .BMW-PORSCHE .MB 229.1 .PSA-CITROEN-PEUGEOT BENZINA

QUARTZ RACING 10W-50

Olio multigrado sintetico 100% per motori da competizione, sviluppato espressamente per i motori benzina e Diesel utilizzati in competizione ed uso intenso. ACEA A3/B3- API SL/CF

Motul 300V Competition 15W50

Questo olio lubrificante totalmente sintetico rappresenta la sintesi dell'esperienza Motul nelle corse ed stato vincitore nelle migliori gare di Endurance a lunga durata come la 24 ore di Le Mans, 8 ore di Suzuka, 200 miglia Daytona ecc. Studiato per motori ad alte prestazioni ed per intenso utilizzo, il 300V Competition garantisce la massima protezione grazie alla formula Ester ed ai migiori additivi. Drastica riduzione dell'attrito, abbassamento delle temperature di esercizio, estrema resistenza al calore e minima evaporazione sono garantite..

Penzoil Racing Motor Oil

Progettato per la lubrificazione dei motori ad alto rendimento da competizione . fortificato con gli additivi e olii superiori che resistono ad alti carichi, temperature e velocit di rotazione dei motori sperimentali. Offre Disponibile in tre viscosit, SAE 50, SAE 60, 25W-50 suggerito per sovralimentati, turbo e aspirati per motori che usano in corsa benzina o altri combustibili (metanolo o nitrometano). Il SAE 25W-50 fornisce una adeguata lubrificazione a bassa temperatura eccezionale quando un warm-up di preriscaldamento non sono possibili bassi regimi di rotazione

Gli oli da competizione devono essere sostituiti ogni 3000/5000 Km

Quando bisogna sostituire lolio

Sui primi modelli davano la scadenza ogni 6000Km o un anno, poi si passati a 12.000 o un anno, seguendo una tendenza comune a molte marche di ridurre gli intervalli di manutenzione. Considerando che il motore sempre lo stesso i 12.000 possono valere per tutti i modelli, a patto di usare un buon olio e non strapazzare troppo il motore, altrimenti conviene anticipare di qualche migliaio di Km. Il fatto di sostituirlo ogni anno, se si fanno pochi Km pu essere preso con una certa elasticit

Quale gradazione usare

Guardando il grafico del libretto di uso e manutenzione in tutte le stagioni e tutti i climi Italiani pu bastare un 10w40 anche se un 10w50 da maggiore protezione nel tempo. Se il clima molto freddo e si usa spesso la moto in inverno meglio un 5w50.Per uso sportivo un 10W60. Mentre per evitare eccessivi consumi, per i modelli prima del'86 pu andare bene un 20w50 o 20w60.

Alcuni oli, appena immessi nel motore, diventano neri, altri rimangono limpidi, come mai?
Quando l'olio motore diventa subito "nero", al contrario di quanto molti pensano, segno di buon funzionamento, ed quindi un pregio e non un difetto.L'olio, infatti, diventa nero perch gli additivi detergenti e disperdenti hanno svolto bene la loro funzione.Pi in dettaglio, significa che i detergenti hanno "lavato" via i residui carboniosi, formatisi per effetto della combustione, dalle pareti dei cilindri e dalla zona degli anelli di tenuta, e che i disperdenti li hanno mantenuti in sospensione nell'olio, impedendone l'agglomerazione e la precipitazione.

ADDITIVI MOTORE CAMBIO E SERVOSTERZO

ZX1 ,c60

Molecola di FULLERENE nella dimensione C60 e C75, miscelate in Solvente oleoso. Le molecole di Fullerene sono sfere alveolari di molecole di Carbonio, asseconda del numero di molecole di carbonio che formano la sfera prendono il nome di C60 e C75, Esistono anche altre dimensioni: C240 ecc. Queste molecole vuote possono essere viste a titolo d'esempio come un pallone di cuoio cucito cui leviamo il cuoio, rimane la sola cucitura che definisce la sfera vuota. Queste molecole di Fullerene hanno la capacit d'essere molto 'leggere e di attaccarsi al carbonio contenuto nei metili specie quando sottoposte a pressione e temperature alte. Il solvente oleoso che trasporta il Fullerene in ZX1, ha il compito di miscelarsi con l'olio di

lubrificazione, questo porter le molecole di ZX1 sulle tutte le superfici bagnate dall'olio stesso, ZX1 si posizioner sule superfici in attrito, grazie alla pressione e temperatura che l si creano per attrito. Il solvente oleoso terminato il suo compito in circa un migliaio di Km evaporer e in questa prima volta contribuir ad abbassare il livello olio in astina, una parte d'olio rimarr sulle superfici in attrito, imprigionato dal Fullerene, un'altra parte evaporer insieme al solvente. La quantit d'olio da ripristinare dipende da diversi fattori, variabili assecondo la vettura, lo stato d'uso, la qualit costruttiva, la posizione dell'astina rispetto alle forme dei vani interni del motore. In linea di massima dovremmo ripristinare entro mille Km da 1/2 Kg a i Kg d'olio motore. Questo non accadr pi nei successivi cambi olio. DURATA:La durata di ZX1 di circa 40000km Immesso la prima volta ZX1 e percorso il periodo d'uso dell'olio si effettuer il cambio olio motore. Se ZX1 non ripristinato ( sufficiente il 2,5%) ZX1 subir un'azione di lavaggio da parte del nuovo olio, quest'azione non sar facile, ma onesto affermare che dopo due cambi d'olio, di ZX1 nel motore ci sar rimasto davvero poco.

X-1R

L' X-1R in grado di trattare il metallo, rendendo le superfici metalliche pi lisce e pi dure,con numerosissimi vantaggi. L' X-1R viene usato come programma di manutenzione preventiva, in quanto riduce i costi di manutenzione ed i tempi passivi. L' X-1R un concentrato al 100% e la sua formula stata studiata per essere mescolato ai normali lubrificanti. I dosaggi standard sono: 6% (60 ml per litro) di X-1R per oli normali, 3% (30 ml per litro) di X-1R per fluidi idraulici o di trasmissione e lubrificanti per ingranaggi. LX-1R modifica il peso molecolare dei metalli ferrosi. Rendendo pi densa la superficie del metallo, detta superficie diventa pi dura o pi liscia. Una volta che la superficie del metallo stata trattata con lX-1R, la sua durezza di superficie aumenta in maniera significativa. Sulla superficie di un cuscinetto che pu essere Rc-60 (scala di durezza Rockwell C), la durezza aumenta a Rc-120-127. Lo spessore di questo strato indurito molto sottile e viene controllato dalle tolleranze dei pezzi accoppiati, della temperatura e della pressione durante lattivazione dell X-1R. Maggiori saranno il calore e la pressione applicati, maggiore sar leffetto dellX-1R sulla superficie del metallo. LX-1R ha uneffetto trascurabile sulla viscosit dellolio al quale viene aggiunto, quindi non c nessun problema ad usare X-1R a basse temperature. Laumento nella pressione dellolio che si rivela quando viene usato lX-1R deriva dalle tolleranze pi strette che si vengono a creare e dallaumentata efficienza della pompa dellolio.

La miscela dellolio agisce praticamente come se non contenesse lX-1R tranne per un fattore molto importante. LX-1R contiene dei componenti che mantengono una bassa viscosit a temperature inferiori consentendogli di attaccarsi al metallo. LX-1R aiuta la miscela dolio a mantenere una pellicola dolio, cosa che la maggior parte degli altri lubrificanti non riescono a fare e quindi lX-1R fornisce una protezione durante la fase di avviamento in cui avviene circa il 90% dellusura. privo di particelle e non provoca otturazioni, non modifica le caratteristiche di viscosit dellolio al quale viene aggiunto; tratta la superficie del metallo a livello molecolare e riduce lasprezza della superficie, aumentandone la durezza; pu sopportare temperature di 1000 F/538 C senza smettere di funzionare; pu essere utilizzato ovunque ci sia un contatto tra metalli ferrosi; non ha effetti negativi sulle trasmissioni automatiche o su qualsiasi altro meccanismo della frizione in fibra o dove non c contatto tra metalli ferrosi; contiene agenti anti-ossidanti, anti-ruggine, anti-schiuma che molti altri prodotti non hanno Questo prodotto stato utilizzato in migliaia di trasmissioni. LX-1R agisce solo su metalli ferrosi e viene attivato dal calore e dalla pressione. In una trasmissione automatica, lX-1R tratta i cuscinetti, gli ingranaggi ed i componenti del corpo delle valvole. Le frizioni in una trasmissione automatica sono fatte di un materiale non ferroso, di solito un materiale a base di fibre, che viene in contatto con una piastra od un disco di metallo ferroso. Dato che non c metallo ferroso in contatto con metallo ferroso, lX-1R non ha nessun effetto sui componenti della frizione AVVERTENZA!!!! Anche questo non contiene parti solide ,ma si preferisce utilizzarlo su motori "FRESCHI!" (ENTRO I 40000KM)dato il suo trattamento "AGGRESSIVO". Non e' Reversibile ma usandolo per sempre si garantiscono le prestazioni del motore anche in eta' andata....

BARDAHL 1 OIL BOOSTER ,teflon

un additivo completo, formulato ai massimi livelli di qualit, creato per dare ulteriore protezione alle stressanti condizioni di guida dei giorni nostri. Contiene anti-ossidanti per ritardare la formazione di gomme, vernici, carbonio e morchie; oltre ad additivi per neutralizzare ed impedire che eventuali depositi dannosi causino blocchi e corrosioni nel motore. Inoltre ladditivo Bardahl POLAR PLUS riduce lattrito assicurando la protezione del motore anche in condizioni particolarmente critiche.

RACING BIKE-OIL-ADDITIV,molibdeno

Con bisolfuro di molibdeno (MoS2) riduce lattrito fino al 50%. Prolunga quindi la vita media del motore. Il motore gira molto meglio, consumando meno olio e meno carburante. Diminuisce anche la rumorosit del motore stesso. Adatto per uso sia su motori 4 Tempi che 2 Tempi, con miscelazione separata o automatica. Utilizzabile su motori a lubrificazione ad iniezione e su motori con frizione a bagno dolio. 125 ml di RACING BIKE-OIL-ADDITIV sono sufficienti per 4 litri di olio motore. Aggiungere ad ogni cambio dolio.

CERAMIC POWER LIQUID ,ceramico(Motori in eta avanzata,oltre i 100150000Km)

Ceramic Power Liquid riduce in modo visibile i consumi di carburante e di olio e abbassa le emissioni dei gas di scarico e ripristina la potenza del motore. Ceramic Power Liquid esiste in confezioni da 300 ml per motori fino a 1.500 cc. ed in confezioni da 450 ml per motori fino a 2.500 cc. Il Ceramic Power Liquid un trattamento per motori alimentati da benzina, GPL o gas metano. Il prodotto una combinazione fra Olio Fullsintetico, EP Dopes, altri additivi e in fine una miscela di varie tipi di ceramiche in forma polverosa. La grandezza di queste particelle in torno a 0,2 micron. In un processo speciale queste particelle con un peso specifico di ca. 1,2 vengono miscelati con un altri corpi molto pi leggeri. Il peso di questa miscela e pari a quello dellolio fullsintetico. Cosi e garantito che le particelle di ceramica rimangano in sospensione nellolio di base. Immesso nel motore, specialmente fatto insieme con il cambio dellolio, le particelle vengono trasportate immediatamente nei punti critici del metallo consumato. Sotto leffetto di sfregamenti e il calore, prodotto nel

motore,fanno si che le particelle di ceramica si fondano e creino lo strato protettivo. Una volta creata questa nuova superfiche inizia immediatamente a funzionare e rimane attiva per ca. 100.000 KM I vantaggi principale sono i seguenti. Abbassamento di consumo di carburante Abbassamento di consumo dolio Abbassamento di Gas di scarico Ripristino di potenza Aumento di durata del motore

SINTOFLON E.T. ,teflon

Prodotto: Miscela di distillati petroliferi additivi antiusura e PTFE. Applicazioni: Trattamento motori benzina, gas, Diesel. Pulizia delle superfici e rivestimento con un film di fluoropolimeri. Vantaggi: Detergenza delle superfici. Migliore combustione. Abbassamento valori CO ed HC. Aumento della compressione. Maggiore potenza e coppia. Diminuzione della rumorosit. Minore energia assorbita per attrito. Allungamento vita motore. Dosaggio e Uso: Dosaggio secondo cilindrata. La lattina da 8 oz (250 ml) sufficiente per un motore fino a 2000cc. - Scaldare bene il motore, agitare la lattina, aggiungere Sintoflon all' olio, girare per almeno un'ora. - Non cambiare l' olio per almeno 2000/3000 Km. Per un potenziamento ed allungamento dell'effetto, al cambio d'olio si consiglia l'uso del Protector.

Attenzione!!!!
Si trovano in vendita svariati liquami che promettono di migliorare drasticamente le prestazioni dellolio se aggiunti in piccola percentuale; promettono anche aumenti della potenza erogata dal motore ed incrementi di coppia. Si tratta di prodotti assolutamente inutili, inefficaci e nella maggior parte dei casi dannosi per lolio. Un buon olio frutto di lunghi studi ed esperimenti, prove pratiche e di laboratorio; le sue caratteristiche sono date dal delicato equilibrio delle basi e degli additivi di cui si ampiamente discusso nei paragrafi precedenti.

Aggiungere ulteriori sostanze non espressamente pensate per linterazione con quelle gi presenti nellolio serve solo ad alterarne in peggio le caratteristiche e determinare separazioni di elementi pesanti e depositi di morchia e/o formazione di microcorpuscoli che possono intasare il filtro o rompere il velo dolio. Molti danneggiano irreparabilmente il variatore di fase che a bagno dolio. Gli additivi sopra menzionati sono privi di particelle e non provocano otturazioni, non modificano le caratteristiche di viscosit dellolio al quale viene aggiunto; trattano al limite la superficie del metallo a livello molecolare e riducono a volte lasprezza della superficie, aumentandone la durezza; possono sopportare temperature di 1000 F/538 C senza smettere di funzionare; possono essere utilizzati ovunque ci sia un contatto tra metalli ferrosi; non hanno effetti negativi sulle trasmissioni automatiche o su qualsiasi altro meccanismo della frizione in fibra o dove non c contatto tra metalli ferrosi; contengono agenti anti-ossidanti, anti-ruggine, anti-schiuma che molti altri prodotti non hanno e soprattutto non rilasciano depositi pericolosi per lotturazione dei condotti,cosa che a lungo andare succede con antiattrito non qui menzionati.

Il FILTRO E DUSTEXTRACT

La banda magnetica dXt attira , blocca, estrae dall'olio motore ogni dimensione di polvere metallica e/o con carica elettrostatica, prima ancora che l'olio da filtrare arrivi al materiale filtrante. Questo lavoro continuo di dXt consente al materiale filtrante di avere una maggior vita utile, d'allontanare la possibilit che si saturi il materiale filtrante e quindi la possibilit che ci sia l'apertura della valvola bay-pass. Inoltre anche nel malaugurato caso che la valvola si apra, dXt continuer in ogni modo a fare il suo lavoro evitando che pericolose polveri abrasive entrino nel circolo di lubrificazione. dXt aderisce alla cartuccia metallica senza alcun problema, in quelle nuove di plastica (Smart) baster inserire le due fascette nei fori predisposti e serrare. dXt applicabile a tutte le cartucce olio, basta tagliare a misura!I filtri olio si basano sullo stesso principio, divenuto uno standard al fine di consentire la reperibilit e l'alternabilit di montaggio. L'olio in pressione entra dai fori posti in circolo alla base della cartuccia, spinge la guarnizione di gomma a membrana, passa attraverso la cartuccia filtrante e depurato accede al motore. Un buon filtro in grado di trattenere nel suo tessuto/carta, particelle con una dimensione maggiore di 40 micron, altri filtri pi costosi arrivano a qualche micron di filtraggio. La maggior parte dei filtri a cartuccia lasciano passare polveri inferiori ai 40 micron.cio oltre il 60% delle polveri! Esistono inoltre delle condizioni, in cui la valvola "by-pass" posta in testa al materiale filtrante (tutti i filtri ne sono dotati) si apre, e lascia passare l'olio senza alcuna azione filtrante. La valvola si apre per: salita di pressione del lubrificante, per occlusione-saturazione del materiale filtrante, per vecchiaia del filtro e quando ci avviene, nessun sensore avvisa che l'olio inquinato entra e pu provocare danni consistenti. I danneggiamenti possibili sono ad esempio: rigature d'asse a camme, ma anche il grippaggio di cuscinetti, con successivo salto della catena di distribuzione sono danni riconducibili a polveri abrasive in circolo nel motore.

dXt si posiziona nella parte bassa, della cartuccia filtro olio, il pi vicino possibile al monoblocco. E' importante tagliare la giusta lunghezza di banda dXt, non sovrapporre i magneti. Per controllare il buon funzionamento: sezionate la vecchia cartuccia filtro, usate delle cesoie per non produrre trucioli, lavate con del solvente, e lasciate scolar via le sporcizie i depositi d'olio ecc. (in foto, residui nella norma)Questa ispezione visiva sar molto utile, specie nei motori da competizione, per diagnosticare consumi anomali di parti interne, e poter intervenire prima d'affrontare una gara. I vecchi tappi olio, avevano spesso la calamita, ora si usano sempre meno dato che non riescono ad evitare il ricircolo di polveri in sospensione durante il moto. La foto illustra bene le polveri che riuscivano comunque a trattenere.

AVVERTENZE: A) Rimuovete dusteXtract con motore freddo, per evitare di scottarvi e non danneggiare la banda contenitiva. B) Non avvicinare dusteXtract a distanze inferiori ai 5 cm. o i suoi magneti a memorie magnetiche, schede di massa, monitor, TV o altri oggetti sensibili a forti campi magnetici. FONTI: ELABORARE ,AUTOTECNICA,DIZIONARIO TECNICO DELLAUTOMOBILISMO, QUATTRORUOTE,CORSO DI MECCANICA E MACCHINE A FLUIDO,ALFASPORT Mc59pesca