TCNICA DE OPERACIN DC- 3/C- 47

A. USO DE LA LISTA DE CHEQUEO

Los puntos de la lista de chequeo (excepto los puntos de chequeo antes del vuelo que se dan abajo) sern ledos por el copiloto y respondidos por el capitn. El Copiloto responder, tambin en alta voz, a los puntos de la lista de chequeo que l mismo verifique.

B. ANTES DEL VUELO

1. Generalidades a. b. El capitn deber hacer personalmente el chequeo exterior, o delegrselo al copiloto. En el ltimo caso el copiloto reportar verbalmente al capitn inmediatamente los resultados de su inspeccin. Si cualquier elemento o unidad se encuentra inapropiada para el vuelo durante el chequeo operacional, se debe notificar al mecnico de la estacin y al capitn, inmediatamente, para que las reparaciones puedan hacerse lo ms pronto posible. Los tapones de seguridad de CO2 (trmicos y manuales) deben ser chequeados con una linterna de mano, en la noche. El capitn chequear personalmente los requisitos de peso, C.G., combustible (segn haya sido medido por el copiloto) y dems condiciones para decolaje, antes de entrar en el avin. Si los motores no han funcionado, o no se les ha dado vuelta a mano, en el Transcurso de las ultimas dos horas, deben ser girados a mano por tres vueltas (9 palas) por lo menos, para verificar su hay bloqueo hidrulico.

c. d. e.

2. Lista de chequeo La inspeccin antes del vuelo es un chequeo de la condicin general del avin. El procedimiento normal, despus de chequear las cantidades de gasolina y aceite, es principiar en la puerta de entrada y proseguir alrededor del avin inspeccionando el ala izquierda, motor izquierdo, seccin de nariz, motor derecho, ala derecha y superficies de cola, y luego entrar a la cabina y seguir a la cabina de los pilotos. Adems se hace una inspeccin general del avin, se deben verificar especficamente los siguientes puntos: a. b. c. d. e. f. g. h. i. j. k. l. m. n. o. p. q. r. s. t. Fuselado del ngulo de unin del ala izquierda, OK y asegurado. Alern izquierdo y bisagras. Punta del ala izquierda. Motor izquierdo, barquilla y hlice. Llanta izquierda, frenos y tren. Filtro de gasolina y drenajes de colectores. Cubiertas de los pitot, quitadas. Tapn trmico de seguridad del CO2 Motor derecho, barquilla y hlice Llanta derecha, frenos y tren Punta del ala derecha Alern derecho y bisagras (el compensador no debe tener un juego mayor de tres milmetros 1/8 de pulgada.) Fuselado del ngulo de unin del ala derecha, OK y asegurado. Elevadores, timn y estabilizadores (los compensadores del elevador no deben tener ms de 3 milmetros --1/8 de pulgada --- de juego.) Rueda de cola y cadena de esttica a tierra. Bengalas Puerta de bodega asegurada Extintores de incendio, a bordo Puertas de emergencia, aseguradas Carga asegurada

u. v. w. x.

Caja de equipo de emergencia (chalecos y bote salvavidas, cuando sea necesario.) Puerta delantera de entrada, asegurada Indicador de descargue manual del CO2 Provisin de oxigeno

C. ANTES DE PRENDER MOTORES

1. El chequeo antes de prender motores ser efectuado conjuntamente por el capitn y el copiloto. El copiloto leer todos los puntos y l, o el capitn, pondrn todos los controles en la posicin apropiada, diciendo en voz alta la medida que se tome. 2. El capitn no permitir que se arranquen los motores mientras no haya visto que alguno de la cuadrilla tiene en su mano los pasadores del tren de aterrizaje. (Los pasadores del tren no deben retirarse mientras no se est seguro que hay presin hidrulica.)

D. ARRANQUE DE MOTORES
1. El encargado de seales debe dar la seal de Libre, antes de que se hagan girar las hlices, y debe mantenerse a la vista durante todo el proceso de prendida de motores. 2. El copiloto prender el motor No. 2 y el capitn en No. 1. El orden normal de arranque de motores es 2-1. 3. Procedimiento para arrancar motores a. Suiche de encendido, puesto b. Ajuste el acelerador para 800 1000 rpm (1/4 abierto aproximadamente.) c. Suministro de combustible, puesto, (No use la alimentacin cruzada para arrancar el otro motor porque la presin de combustible resultante es ms alta de la requerida y puede bloquear el motor.) d. Embrague del arranque e. Despus de que el motor principie a girar, opere la bomba de mano para mantener por lo menos 10 Lbs de presin f. Despus de que haya girado libremente catorce palas (si el motor ha permanecido apagado ms de una hora) o seis palas (si se apago dentro de la hora anterior), mantenga abajo el auxiliar (booster) de encendido, y mueva momentneamente el control de mezcla desde cortada (idle cut -off) hasta Auto Rica para cebar el motor. (El intervalo de tiempo, durante el cual se deje el control de mezcla fuera de la posicin cortada, depender del motor y de la temperatura del aire exterior.) g. Cuando el motor prenda, mueva el control de mezcla desde Cortada a Auto Rica y ajuste el acelerador para 1000 rpm. NO PASE DE 1000 RPM HASTA QUE EL MOTOR HAYA TENIDO OPORTUNIDAD DE CALENTARSE. (Nota: los arranques de motores con altas rpm son extremadamente fuertes para los cojinetes y son la causa de un buen nmero de las fallas de motor.) h. Cheque la presin de combustible. i. SI EL PROCEDIMIENTO DE DESCONTINA, SIGA DANDO ARRANQUE CON EL C0NTROL DE MEZCLA EN CORTADA POR LO MENOS POR SEIS PALAS MS. 4. Causas Comunes de que fallen los Intentos de Arranque. a. Supercebamiento. El supercebamiento se evidencia por un flujo excesivo de combustible por el drenaje de la turbina. Despeje el motor como sigue: 1. Mueva el control de mezcla a Cortada, corte el encendido y el auxiliar (booster) Mantenga la hlice girando. 2. Abra el acelerador completamente para despejar el motor 3. Siga dando arranque seis palas. 4. Cierre el acelerador y reinicie el procedimiento normal de arranque del motor.

a. b. Subcebamiento. El subcebamiento se manifiesta por la falta de flujo por drenaje de la turbina. Aumente el cebamiento, moviendo el control de mezcla fuera de Cortada mientras se contina dando arranque. (Tenga en cuenta que sI no hay flujo por el drenaje de la turbina, puede ser que la vlvula de drenaje de la turbina este tapada y el resultado ser supercebamiento. Si al aumentar moderadamente el cebamiento no hay

algn flujo por el drenaje de la turbina, detenga el motor y haga que chequeen la vlvula de drenaje; si se contina el cebamiento puede presentarse fcilmente el lavado de cilindros o el bloqueo hidrulico del motor.) b. c. d. Posicin inapropiada del acelerador. Soltar el suiche del auxiliar demasiado pronto.

5. Notas sobre Cebamiento La cantidad de cebamiento que se requiere depende de la temperatura del sistema de admisin y de la temperatura de los cilindros. La temperatura de aceite es una mejor indicacin de esto que la temperatura de las cabezas de cilindro. Entre ms fro est un motor, ms grande ser la cantidad de combustible necesaria para el cebamiento. Un motor fro, debidamente cebado, puede arrancar y si embargo no continuar operando si se deja el control de mezcla en auto Rica. Cuando un motor bastante cebado arranca, hay demasiado combustible en el sistema de admisin; la vaporizacin de este combustible hace que la mezcla sea excesivamente rica, y el motor se detendr, a menos que la mezcla se empobrezca momentneamente colocando, por unos pocos segundos, el control de mezcla en Cortada. 6. Incendio del Motor Durante el arranque Coloque inmediatamente el control de mezcla en Cortada, y suspenda la operacin de la bomba de mano o corte la bomba elctrica auxiliar de combustible, corte el suiche de encendido, el auxiliar, y el suministro de combustible. Contine girando el motor por medio del arranque, por lo menos por seis palas; si esto no chupa el fuego dentro del motor y lo extingue pare ambos motores. Cuando las hlices se detengan, ordene a los de tierra que extingan el incendio o use el sistema de CO 2 del avin segn lo considere necesario. 7. Presin de Aceite Si la presin de aceite no principia a indicar dentro de los 30 segundos despus de haber prendido el motor, pare el motor inmediatamente e investigue. Nota: en condiciones de baja temperatura, debido a la mayor densidad y viscosidad del aceite, tomar hasta un mximo de 90 segundos para aparecer la indicacin de presin. p e

puede

E. CARRETEO
1. 1. Cada punto de la lista debe ser chequeado por el capitn como por el copiloto. 2. 2. Chequee los frenos, derecho e izquierdo, tan pronto como el avin comience a rodar. Este chequeo debe efectuarse suavemente. Verifique los indicadores de viraje y banqueo, los giroscopos direccionales, que los ADFs marquen, y el sistema de vaco tan pronto est en espacio libre. Cuando carrete en espacios estrechos, tanto el capitn como el copiloto debern dirigir toda su atencin al exterior. 3. 3. Todo l carreteo se hace con las aletas arriba, las hlices en pleno paso bajo, y con las faldillas abiertas. El carreteo en lnea recta debe controlarse con potencia apropiada en los motores, con timn y alerones, y con la ayuda de los frenos cuando sea necesario. El seguro de la rueda de cola mejora la estabilidad direccional del avin para carreteo recto, y debe usarse especialmente cuando se carrete con viento de cola, con viento cruzado, o en campos en donde la superficie sea irregular. 4. 4. Cuando se hagan virajes, el avin debe estar movindose lentamente para reducir la tendencia a coleada que es inherente en un avin que tenga rueda de cola, de libre rotacin. La tendencia a coleada se agrava por las caractersticas normarles de rolamiento. Use el momento del avin para iniciar los virajes, pero hgalos a baja velocidad. Se deben conservar rodando ambas ruedas durante todo el viraje, en lugar de pivotear una sola rueda. 5. 5. Todo l carreteo debe efectuarse con la tuerca de friccin de los aceleradores suelta. La potencia debe aplicarse parejamente. La reduccin de potencia en un motor es ms efectiva para darle direccin a la

aeronave que el aumento de potencia en el otro motor, y tiende a impedir velocidades excesivas. Cuando carrete con viento cruzado, debe usar suficiente potencia en el motor de barlovento para impedir rolamiento, evitando as la necesidad de continuos cambios de potencia y el uso insistente de los frenos. 6. 6. El timn debe ser supercontrolado pareja pero fuertemente, devolvindolo luego hacia neutro, y aplicarlo repetidamente como se necesite, en tal forma que el timn no entre en perdida cuando este en su mxima deflexin. El timn usado en esta forma es muy efectivo, an a velocidades relativamente bajas. 7. 7. Los frenos deben ser usados para maniobrar en espacios estrechos, para detenerse, y para estacionar. Cuando los frenos son necesarios, aplquelos suave y parejamente con el mximo de consideracin a los pasajeros y al equipo. La aplicacin de los frenos debe reducirse ligeramente a medida que la velocidad se aproxima a cero; en otra forma la rata de desaceleracin aumenta y el avin har una parada brusca. Asegure los frenos DESPUS de que al avin se haya detenido completamente. 8. 8. Los alerones son muy efectivos para aumentar el control direccional cuando se carretea contra el viento, con viento cruzado, o cuando se carretea rpido con viento en calma. No se quiere decir que los alerones deban usarse como medio principal de mantener el control de direccin. El control se obtiene girando la rueda de alerones en el sentido opuesto a la direccin del viraje que se desea, con viento cruzado, gire la rueda hacia el viento (baje el alern de sotavento) para reducir la tendencia rolamiento. 9. 9. Cuando est en campo abierto y no haya riesgo de salirse de la pista de carreteo o de chocar con otra aeronave, puede completarse la lista de chequeo Antes de Decolar hasta el punto 9, anterior a prueba.

F. CHEQUEO ANTES DE DECOLAR Y PRUEBA

1. 1. Siempre que sea posible, estacione el avin por lo menos 30 metros de la cabecera de la pista en servicio, en un punto apropiado en donde las hlices no succionen cuerpos extraos, y donde la corriente de aire producida no ocasione molestias. 2. 2. Complete los puntos de la lista de chequeo hasta prueba, exclusive, si no se ha hecho durante l carreteo. 3. 3. Ponga el freno de estacionamiento y adelante los aceleradores para obtener 1000 rpm. Cuando se obtengan las temperaturas y presiones requeridas para la prueba en tierra (temperatura de cabezas de cilindro 120-205 C, temperatura de aceite 40C mnima, presin de aceite 60-100 lpc), prosiga con la prueba. a. Adelante los aceleradores para obtener 1500 rpm. Mueva los controles de las hlices a paso alto y cheque la disminucin de las rpm; luego de nuevo a paso bajo. (Nota: en el primer decolaje del da cheque las hlices en toda su variacin de paso; en los decolajes subsiguientes mantenga los controles de las hlices en paso alto hasta que las rpm comiencen a disminuir. En tiempo fri, cuando sea aconsejable hacer circular aceite caliente por las cpulas de las hlices, opere los controles de hlices en todo su recorrido por varias veces.) b. (En el primer decolaje del da solamente) Cheque los circuitos de perfilamiento oprimiendo los botones correspondientes. Detenga el perfilamiento halando del botn y no usando el suiche principal de bateras, para evitar la formacin de arco en los relevos de stas. c. Cheque el rendimiento de los generadores (a 1800 rpm.)

d. Adelante los aceleradores para obtener una presin manifol igual a la presin baromtrica del aeropuerto. Esto dar aproximadamente 2300 rpm, aunque las rpm que se obtengan variaran algo con la direccin y velocidad del viento. Ambos motores deben dar aproximadamente las mismas rpm en este chequeo de potencia, y una diferencia de 100 rpm o ms entre los motores debe ser investigada inmediatamente. Vase en Planta Motriz, Pargrafo H.6, una discusin completa del chequeo de potencia en tierra. Cheque los magnetos devolviendo momentneamente el suiche a Ambos entre los chequeos individuales. (No opere ms de tres segundos en un solo magneto.) Haga el primer chequeo de ambos magnetos estando pendiente de la disminucin en las rpm la que debe ser de 50 a 75 pero no mayor de 100 RPM; as mismo, la diferencia en disminucin entre uno y otro magneto no debe exceder de 40 RPM. Repita luego el chequeo de magnetos observando si hay vibracin en los motores. El capitn chequear el motor N 1 y el copiloto chequear el motor N 2.

e. Cheque las presiones y temperaturas, refirindose a la tabla de la cabina, la que es un duplicado de la pgina 41,17, 20,4 de este manual, para los lmites de operacin. Si es necesario, ponga los motores en marcha lenta a 1000 rpm hasta que las temperaturas de cabeza de cilindros se reduzcan a menos de 205C. f. Despus de la autorizacin de la Torre, y luego de colocarse dentro de la pista en posicin de decolaje: liberte las faldillas ponindolas momentneamente en Cerradas y despus en libres, asegure la rueda de cola, apriete la tuerca de los aceleradores, y cerciorese de que los controles estn libres.

G. DECOLAJE Y ASCENSO INICIAL (vea el diagrama de la pagina 41.47.20.17)

Notas: 1. Para evitar aplicacin involuntaria de los frenos, los pies deben estar bien hacia abajo en los pedales, en todos los decolajes. 2. Puesto que la friccin de los aceleradores no es siempre suficiente para mantenerlos abiertos, es esencial que el piloto los sostenga en todo momento durante el decolaje para evitar que se resbalen hacia atrs. Con potencia de decolaje se presenta una gran fuerza que tiende a cerrar los aceleradores debido al flujo del aire a travs de carburador, la cual cerrar los aceleradores hasta una presin manifol de 25-30 pulgadas. 3. Despus de haber despegado se debe parar la rotacin de las ruedas por medio de suave y repetida aplicacin de los frenos. Los frenos aplicados en esta forma detienen las ruedas suavemente, sin el sacudon que se siente por toda la estructura cuando se aplica la plena capacidad de los frenos. Las ruedas deben frenarse antes de qu la palanca del seguro mecnico del tren se coloque en la posicin de seguro levantado si las ruedas se frenan con el seguro levantado y la palanca de retraccin en la posicin neutra, la desaceleracin tiende a doblar la rodilla. Esto ocasiona una fluctuacin en la lnea descendente del tren de aterrizaje, la que puede romper el manmetro del tren. 1. Decolaje. branse los aceleradores en forma firme hasta potencia de decolaje, permitiendo que la velocidad aumente mientras que se aplica la potencia. A medida que la velocidad aumente, mantengase la palanca ligeramente hacia delante de su punto neutral, a los 50 Kts, para que la cola se levante suavemente hasta un Angulo en que el avin tenga sustentacin; esto hasta una velocidad alrededor de 74-78 Kts indicados, sin cambio alguno del Angulo de ataque. Este ngulo ser aproximadamente intermedio entre la posicin de tres puntos y la de vuelo a nivel. La posicin extrema de la palanca, hacia adelante debe evitarse puesto que hace que el elevador actu como flap y retarde el decolaje. Suba el tren de aterrizaje en el primer punto desde el cual ya no pueda hacerse un aterrizaje seguro con ruedas dentro de los lmites de campo. Mantenga potencia de decolaje hasta que se obtengan 100 Kts luego reduzca a MAPOC permitiendo que la velocidad aumente a los 105 Kts en un ascenso gradual. Todos los movimientos de los aceleradores y los controles de las hlices deben ser lo suficientemente graduales para que permitan a los gobernadores de las hlices seguir el cambio de pote ncia y RPM modificando el paso de las palas. El brusco movimiento de estos controles hace que el gobernador spercontrole, lo que resulta en fluctuaciones de RPM y potencia. El movimiento gradual de los aceleradores permite al aneroide de control de mezcla seguir de cerca los cambios en el rendimiento de potencia. En todos los casos de reduccin de potencia, reduzca primero la presin manifol. Verifique que las ruedas estn arriba y, por la noche, que las luces de aterrizaje estn apagadas. A una altura segura (cerca de 500 pies), reduzca la potencia a potencia de ascenso. 2. Decolaje con Viento Cruzado.

Se han hecho aterrizajes y decolajes seguros con vientos cruzados directo hasta de 26 nudos pero se recomienda que las operaciones normales se limiten a una componente mxima de viento cruzado de 17 nudos. Consulte la tabla de componentes de viento en la seccin de rendimiento. Con la rueda de cola asegurada, inicie el decolaje girando la rueda de alerones hacia el viento y teniendo mayor potencia en el motor de barlovento. A medida que aumente la velocidad y el control del timn es ms efectivo para mantener control direccional, iguale la potencia y devuelva el alern hacia neutro dejando an la rueda contra el viento (cerca de 20 para una componente de viento cruzado de 13 Kts). Esto impedir que el ala de sotavento se baje cuando las ruedas despeguen. Conserve la rueda de cola en tierra por un tiempo ms largo que para un decolaje contra el viento. La cola debe levantarse solamente despus de que las fuerzas del timn sean suficientes para control direccional. La levantada de la cola mejora el control del timn. Despus de que se levante la cola, el avin se debe mantener sobre la pista hasta que haya obtenido una velocidad dinmica alrededor de 78 kts para el decolaje. Despus de que las ruedas despeguen no se les debe permitir que toquen el suelo de nuevo. Como una seguridad adicional contra empuje lateral por deriva y para impedir que las ruedas vuelvan a tocar, el eje longitudinal del avin debe mantenerse paralelo a la lnea de decolaje por los primeros pocos segundos que el avin est en el aire. Despus de esto el avin puede contraderivarse para mantener su trayectoria de direccin paralela a la pista y sobre sta misma. Las alas deben mantenerse a nivel, y por ningn motivo debe permitirse que el ala de barlovento se levante ms que la otra. 3. Campos Blandos o Disparejos. Los decolajes con la cola baja son preferibles en campos disparejos (en los que los esfuerzos del tren de aterrizaje pueden llegar a ser excesivos si se tiene la nariz baja a altas velocidades) y en campos blandos (para quitar de las ruedas el peso del avin lo ms pronto posible), en que la friccin de rodamiento de las ruedas es mayor que la resistencia aerodinmica del avin aumentada por la posicin de cola baja. El coeficiente de rodamiento llega a este valor cuando la superficie de decolaje tiene un coeficiente de friccin cercano a 0.03. La tabla siguiente muestra los coeficientes para distintas superficies.

COEFICIENTES DE FRICCIN POR RODAMIENTO Superficie pavimentada (pareja) 0.015 a 0.02 Csped duro 0.02 a 0.03 Csped blando 0.03 a 0.05 Superficie blanda 0.05 a 0.10 En un decolaje con cola baja el avin despegar con cerca de 65 Kts. Despus de despegar, mantenga el avin en vuelo a nivel hasta que haya alcanzado 72 Kts (Velocidad mnima de control con un solo motor.) Una ligera reduccin en la presin de las llantas ayudar, en casos extremos, para el rodamiento inicial en campos blandos. 4. Decolaje de Mximo rendimiento. Mantenga aplicados los frenos mientras abre los aceleradores a potencia de decolaje. Haga un decolaje normal pero contine ascendiendo a 95 Kts, y usando potencia de decolaje (por un mximo de dos minutos en total) hasta que ya no exista razn para aplicar el procedimiento de mximo rendimiento. 5. Falla de Motor Durante el Decolaje. Para los procedimientos en falla del motor en el decolaje vea la seccin de Emergencia de este manual, pgina 41.27.35.2 y 3.

H. ASCENSO
NOTA: la parte inicial del ascenso esta cubierta en al parte C. 1. Contine ascendiendo a 105 113 Kts, observando los lmites de motores y refirindose a la tabla de la cabina para los ajustes de potencia. La mejor rata de ascenso con 650 CAF se obtiene con 95 -100Kts; sin

embargo, desde el punto de vista de tiempo de vuelo es ms eficiente, a menos que la topografa del trayecto no lo aconseje, ascender con 109 113 Kts. 2. La temperatura mxima deseada es 232C. Si el enfriamiento es inadecuado a 113 Kts. Abra las faldillas un poco ms de la posicin Libres pero no tanto que se produzca vibracin. 3. Para nivelar, deje que la nariz baje lentamente con la aproximacin a cero de la rata de ascenso. A medida que la velocidad dinmica aumenta, de le vuelta lentamente al estabilizador hacia a delante. 4. Si se presenta una falla del motor durante el ascenso, siga los procedimientos de perfilamiento que se dan en la seccin de emergencia de este manual y ajuste la potencia en el motor bueno para mantener la altura y la velocidad deseada. No trate de continuar el ascenso con un solo motor a menos que sea absolutamente necesario, por que la potencia extra requerida durante el ascenso, y para efectuar crucero a una mayor altura aumenta el desgaste del motor y disminuye por consiguiente su confiabilidad

I. CRUCERO
1. Crucero Normal. a. Despus de alcanzar altura de crucero, nivele y permita que el avin acelere hasta la velocidad normal de crucero. b. Ajuste la potencia deseada para crucero como se indica en la tabla de potencia en la cabina; la que es un duplicado de la pgina 41-17-20-3 de este manual. c. Despus de que los cilindros se hallan enfriado a 200-205C, cambie los controles a Auto Pobre. Deben moverse por separado, dejando un pequeo intervalo de tiempo para cerciorarse de que el motor opera adecuadamente con este ajuste de carburador. d. Normalmente las faldillas pueden moverse a Cerradas luego a Cort (Off) despus de que la potencia de crucero se halla ajustado y las temperaturas estn por debajo de 205C. si las temperaturas de cilindros permanecen sobre este valor, o principian a ascender sobre l despus de que las faldillas se han cerrado, ests deben dejarse en la posicin Libres. La diferencia en la velocidad dinmica de crucero entre las posiciones cerradas y libres es insignificante. 2. Falla de motor durante el crucero. a. Sigue los procedimientos de perfilamiento que se dan en la seccin de Emergencia de este manual. b. Ajuste la potencia para mantener la altura y velocidad deseadas. Fjese en la tabla de potencia en la cabina y vea en la pgina 41.17.40.1 de este manual las velocidades ptimas. Para mximo alcance, vuele a la menor altura segn lo permitan los requisitos de margen sobre el terreno. c. Vea la seccin de Emergencia de este manual, pagina 41.27.35.3 a 5 para una ms amplia discusin de la operacin con un solo motor. 3. Manejo del sistema de combustible. Cambie el medidor de gasolina a los tanques con que se desea hacer el crucero; luego cambie la selectora de tanques de cada motor al tanqueo correspondiente. Nunca cambie las vlvulas selectoras a menos 1.000 pies de altura sobre el terreno y nunca cambie al mismo tiempo las selectoras de los dos motores. Si el tanque se ha secado y la lnea se llena con aire se perder la potencia hasta que se restablezca la continuidad en el flujo de combustible. Cuando cambie de tanques coloque, por un minuto, el control de mezcla en la posicin de Auto rica y use la bomba elctrica auxiliar o la bomba de mano si la presin flucta. Cuando en el vuelo se trate de utilizar un tanque hasta el mximo, es aconsejable cambiar inmediatamente a otro tanque cuando la presin de combustible principie a descender, en lugar de esperar a que se encienda la luz de prevencin por baja presin de combustible. Si se deja que un tanque se seque hasta el punto que la potencia se pierda, la selectora de tanques debe cambiarse e inmediatamente halar del acelerador hacia atrs para prevenir descocamiento cuando se restaure el flujo de combustible colocando el control de mezcla en la posicin de Auto rica antes de obtener potencia de nuevo. El motor izquierdo debe usar, normalmente, combustible de los tanques izquierdos y el motor derecho de los tanques derechos. Use combustible de los tanques auxiliares despus de haber reducido las cantidades en los tanques principales a 175 galones en cada uno. Cuando hay combustible en los tanques auxiliares, el total mnimo de combustible en los tanques principales debe ser de 141 galones ms la mitad del total de combustible en los tanques auxiliares.

4.

Aire Turbulento.

De acuerdo a los datos de la Compaa Douglas Airgraft, el DC-3, a una velocidad dinmica indicada de 122 Kts, entrar en prdida en una rfaga, antes de que se pueda presentar dao estructural en las alas. Para proveer un margen de seguridad por debajo de esta velocidad, se recomienda que en turbulencia la velocidad se mantenga entre 109 y 117 Kts reduciendo la presin manifol a cerca de 22 pulgadas con 2050 rpm. Rfagas sostenidas, verticales y horizontales, pueden hacer que la velocidad indicada vare hasta en ms o menos 13 Kts. Cuando la turbulencia aumente hasta el punto de que el control sea marginal bajo las condiciones dichas, aumente la presin manifol a cerca de 28 pulgadas con 2050 rpm y baje el tren de aterrizaje. Esto tiene un efecto estabilizante sobre el avin y facilita el control. Deben observarse los mismos lmites de velocidad dinmica. Cuando se vuele por instrumentos se prefiere una tcnica de vuelo por posicin; es decir el control de la aeronave se debe mantener principalmente por el uso del horizonte giroscopico y del giroscopo direccional. Es conveniente la confrontacin con los instrumentos de rata (velocmetros e indicador de viraje y banqueo. Puesto que en las condiciones que producen turbulencia frecuentemente se acumula hielo en el carburador, se recomienda usar la calefaccin del aire al carburador para mantener 35C. Si se presenta precipitacin en alguna forma y la temperatura del aire exterior es de 5C o menos, se deben poner los calentadores de pitot para impedir la formacin y hielo.

J. DESCENSO
1. Es descenso normal se har con potencia de crucero, excepto cuando la turbulencia requiere de reduccin en la velocidad. En general, el descenso debe planearse en tal forma que la rata, de descenso permanezca aproximadamente en 300 pies por minuto. 2. En el descenso se aplican las mismas velocidades dinmicas para turbulencia que en crucero. En aire no turbulento el avin puede ser operado hasta con la mxima velocidad para vuelo a nivel que se dan en la seccin de Rendimiento, pero la velocidad de descenso normal con potencia ser alrededor de 150 Kts indicados. 3. Deben evitarse ajustes de altas RPM con baja presin manifol para evitar dao a los cojinetes de las bielas. Como mnimo deber tenerse una pulgada de P/M por cada 100 RPM dentro de los lmites establecidos, exceptuando de esta regla la aproximacin final nicamente. En descenso de emergencia, baje el tren, reduzca potencia y descienda 2000 - 3000 ppm, conservando la velocidad bajo 130 Kts (max. VDI con tren abajo), a menos que la emergencia sea extrema y se necesite una mayor velocidad de descenso.

K. APROXIMACION
1. Contacto. a. Complete el chequeo de Antes de Aterrizar aproximadamente tres minutos antes de entrar al patrn de transito. b. Consiga autorizacin de la torre y prosiga con la aproximacin normal al aeropuerto, de acuerdo con el diagrama de procedimiento en el Patrn de Decolaje y Aterrizaje por contacto de la pagina 41.47.20.17. la aproximacin debe ajustarse al patrn estndar para el aeropuerto, desde el punto de entrada en dicho patrn. c. Es extremadamente importante que se conserve potencia durante la aproximacin. Estos motores se enfran rpidamente y puede que no respondan al acelerador cuando estn fros. Las aproximaciones sin potencia no son cmodas para los pasajeros porque la rata de descenso puede llegar hasta 1200 pies por minuto. Para mantener una rata de descenso de 400 pies por minuto con tren y aletas extendidos, es necesario usar 15 a 20 pulgadas de presin manifol con 2050 rpm. Si por cualquier motivo se hace una aproximacin sin potencia por algn tiempo, con aletas, se presentar un descenso de 1500 a 2000 rpm. En estas

condiciones, la velocidad mnima de aproximacin debe ser 80 Kts. Con velocidades mas bajas el avin entrara en perdida al nivelarlo (debido a la alta rata de descenso), y puede hacer contacto con la superficie con resultados desastrosos. d. Se recomiendan las siguientes velocidades de descenso: 96 Kts al completar el viraje final. A medida que se aproxime al campo, desacelere gradualmente a 78-82. Para aterrizajes en pistas de 4000 pies (1220 metros) o ms se debe usar una velocidad sobre cabecera de 74 -78. Para pistas de 3000 a 4000 pies (915 a 1220 metros) esa velocidad puede reducirse a 70-74 Kts y para pistas de 2000 a 3000 pies (610 a 915 metros) se recomienda una velocidad de 70 Kts. e. Las aletas deben usarse como se necesiten en la aproximacin. Aplicndolas en incrementos de de su recorrido total se reduce a un mnimo el efecto de flotamiento causado por el aumento del coeficiente de sustentacin. Tngase presente que las aletas no deben bajarse completamente cuando la velocidad dinmica indicada sea mayor de 96 Kts. f. Las aproximaciones nocturnas pueden hacerse con un ngulo ms pronunciado de descenso que en las aproximaciones diurnas, pero normalmente no deben pasar de 500 ppm. Esto provee una mejor margen sobre los obstculos y dirige las luces de aterrizaje directamente sobre la pista. Por lo menos una luz de aterrizaje debe encenderse a 500 pies y ambas luces deben estar encendidas a 300 pies.

2. Instrumentos. a. Aproximacin Directa. Cuando reciba autorizacin de hacer una aproximacin directa, el tren debe bajarse despus de completar el viraje de procedimiento y el avin est acercndose por la pierna o trayectoria de aproximacin a la estacin. Si se presenta dificultad de motor, o se perfila un motor, el tren debe bajarse a juicio del capitn. b. Aproximacin Diferente a Directa. En casos de que sea necesario maniobrar en la vecindad de un campo despus de que se haya conseguido contacto, se debe establecer, donde sea posible, el patrn normal de aproximacin por contacto y bajar el tren en el punto usual, a travs de la cabecera de la pista que se ha escogido para aterrizar. Si se va hacer un aterrizaje de emergencia, como despus de una falla hidrulica o de motor, el punto en el cual se baje el tren depender de las condiciones existentes y por consiguiente quedar a discrecin del capitn. 3. Con un solo motor. El coeficiente de resistencia al avance del DC - 3 se multiplica por 3 cuando el tren y las alas estn completamente extendidas. Por esta razn, el tren y las aletas deben bajarse en la aproximacin en un punto y a una altura tales que no se requiera de grandes aumentos de potencia para llegar al campo. Es esencial mantener mrgenes favorables como sigue: a. Altura. En la aproximacin final, en donde el patrn estndar especifica 500 pies, la altura con un solo motor debe ser 600 -700 pies. La altura debe ser suficiente para que pueda mantenerse una rata de descenso de 500 ppm. b. Velocidad dinmica. Use una velocidad aproximadamente de 5 Kts ms alta que la especificada por el patrn de aproximacin. Es muy sencillo perder, pero muy difcil recuperar velocidad perdida sin aplicar potencia excesiva o perder altura. c. Potencia. A menos que se necesite de mayor potencia, ajuste el motor operante a 2250 rpm. La presin manifol requerida ser probablemente 23 -28 pulgadas. La aproximacin debe planearse para que la potencia deba reducirse y no aumentarse. Esto permitir volver el compensador del timn a neutro para el aterrizaje. El acelerador no debe cerrarse mientras no se haya eliminado la posibilidad de un sobrepaso de pista. d. Despus de que se haya extendido el tren, si es necesario reducir la velocidad, aplique aletas en incrementos de .Se deben vigilar cuidadosamente la velocidad y la trayectoria para evitar entradas cortas o sobrepasos. No deben usarse aletas plenas hasta que no haya posibilidad de quedarse corto. En este punto debe cerrarse el acelerador y aplicar todas las aletas para efectuar el aterrizaje ms corto posible.

L. ATERRIZAJE
1. Aterrizaje en Ruedas. El aterrizaje en ruedas se prefiere en condiciones de baja visibilidad, viento en rfagas y viento cruzado. El aterrizaje se hace normalmente con la rueda de cola en la posicin intermedia entre la de crucero y la de tres puntos. Esto es cerca de 1.1 metros (3-1/2 pies) sobre el suelo cuando las ruedas principales tocan la pista y la nariz del avin est cerca de 6 sobre la posicin a nivel. En posicin a nivel la rueda de cola est cerca de 2.1 metros (7 pies) sobre el suelo. Cuando las ruedas toquen tierra se debe detener el movimiento hacia atrs en la palanca de control, para impedir que el avin se levante de nuevo mientras la velocidad sea superior a la de prdida. La cola debe bajarse suavemente halando el control del elevador progresivamente hacia atrs. 2. Aterrizaje en Tres Puntos. En campos de hierba, disparejos, hmedos o blandos se prefieren los aterrizajes en tres puntos. El aterrizaje se hace con la nariz levantada cerca 11.5 sobre la posicin a nivel. Se debe llegar a esta posicin cuando las ruedas estn prximas a la pista. Debido a las caractersticas del ala de entrar bruscamente en perdida, el avin no debe dejarse que entre en prdida alto y que caiga. Si la velocidad es demasiado alta para contacto inmediato en la posicin de tres puntos, el avin debe dejarse posar suavemente sobre la pista en una posicin de aterrizaje en ruedas, para obtener lo ms pronto posible la friccin de rodamiento que desacelere el avin, y frenarlo para impedir sobrepaso. 3. Uso de las Aletas. El DC-3 se comporta igualmente bien con cualquier posicin de aletas, pero el uso de o plenas es ms aconsejable. En un aeropuerto en donde las aletas extendidas no estn sujetas a dao por barro, agua o grava, aquellas pueden dejarse abajo para freno aerodinmico, pero deben subirse para carretear. 4. Aterrizaje con Viento Cruzado. El DC-3 puede maniobrarse con un viento cruzado de 25 nudos, pero se recomienda que se limita a un viento cruzado de 17 nudos en operaciones normales. El procedimiento recomendado es mantener las alas a nivel en la aproximacin y dirigirse contra el viento lo suficiente para contrarrestar la deriva. A medida que el avin pierde velocidad cerca de los limites del campo, la deriva se hace mayor y la direccin debe cambiarse de acuerdo. Poco antes de hacer contacto con la superficie, el eje longitudinal del avin debe hacerse coincidir con la trayectoria seguida, aplicando timn del lado de sotavento. La maniobra causa prdida de sustentacin y la tendencia a caer debe contrarrestarse por un ligero movimiento de la palanca hacia atrs.Tambien hace que el ala de sotavento descienda; las alas se mantienen a nivel dndole vuelta, contra el viento, a la rueda de control. Despus del contacto, y a medida que el avin desacelera y el control del timn se vuelve menos efectivo, el control del alern debe voltearse progresivamente contra el viento para aumentar control direccional e impedir rolamiento. El uso de potencia en el motor de barlovento es muy afectivo para mantener direccin pero esto aumenta la distancia de rodamiento. Con componentes de viento cruzado inferiores a 9 kts se puede hacer un aterrizaje en tres puntos, pero las aletas deben subirse inmediatamente se produzca el contacto. Cuando las aletas estn abajo se pierde rpidamente el control del timn a medida que el avin desacelera. Con una componente de viento cruzado superior a 9 kts se recomienda aterrizaje en ruedas, y las aletas deben subirse tan pronto como la cola toque la pista. 5. Aterrizaje en Pista Hmeda. A causa de la gran fuerza de retardo ocasionada por el agua, se debe hacer aterrizaje en tres puntos siempre que haya una cantidad considerable de agua sobre la pista. Despus de que se haya hecho la nivelada, y en anticipacin al contacto, las aletas deben subirse para reducir a un mnimo el dao causado por el agua lanzada

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por las ruedas. Cuando la pista est cubierta por una delgada capa de agua, y se haya hecho un aterrizaje en ruedas, las aletas deben subirse antes de que la cola haya bajado. Los clculos de la compaa Douglas Aircraft indican que 10 centmetros es la mxima profundidad de agua en la cual puede intentarse un aterrizaje con ruedas abajo, con viento en calma y C.G. 25% de la cuerda media aerodinmica. 6. En General. Un poquito de potencia, si se aplica a tiempo, permitir al piloto hacer un aterrizaje suave cuando la aeronave se ha nivelado demasiado alto o ha principiado a entrar en perdida antes del punto esperado de contacto Si el avin rebota, reaccione rpidamente con un movimiento parejo y contino del elevador, suficiente para mantener el avin apenas sobre el suelo para un nuevo aterrizaje completo. Si se supercontrola empujando la nariz por debajo de la posicin de vuelo a nivel, con baja velocidad, ser difcil, si no imposible, levantar de nuevo la nariz para el aterrizaje. 7. Aproximacin Fallida. Adelante los aceleradores 32-34 Hg.; luego aumente rpm a 2550 o 2700, segn se necesite para MAPOC; despus avance los aceleradores a presin manifol para MAPOC o a pleno acelerador, segn altura. Aplique plena potencia de decolaje, si se necesita. La r azn de abrir los aceleradores a 32 -34 Hg. antes de aumentar las rpm es la de disminuir la posibilidad en vuelo de una reversin peligrosa de la traccin que puede ocurrir con las hlices en paso bajo. Suba simultneamente las aletas y el tren. La aplicacin de este procedimiento ahorra aproximadamente cinco segundos para llevar a cabo todo el proceso. La restriccin en la Lnea hidrulica descendente de las aletas impide que estas se retraigan demasiado rpido. Los tiempos aproximados de retraccin son como sigue: Aletas -10 segundos, tren de aterrizaje-11 segundos, aletas y tren simultneamente-16 segundos. Los ensayos han demostrado que las aletas pueden retraerse sin prdida de altura si la velocidad indicada es superior a 72 Kts con ambos motores operando (78Kts para operacin con un solo motor.) A medida que se retraen las aletas, el ngulo de ataque debe aumentarse para mantener vuelo a nivel. El tren puede retraerse a cualquier velocidad superior a 61 Kts. A esta velocidad se notara una tendencia definida a la cada de un ala o de la otra. Se considera que esto se debe a la diferente velocidad de retraccin de las ruedas derecha e izquierda. En caso de operacin con un solo motor, se recomienda que se use 95 Kts como velocidad mnima para proveer control adecuado del timn y mejor rendimiento en ascenso. La ejecucin del procedimiento de aproximacin fallida con un solo motor ser casi imposible en aeropuerto de mucha altura sobre el nivel del mar, pues el avin continuara descendiendo mientras que se retraen el tren y las aletas y mientras se aumenta la velocidad a 95 Kts. La decisin de si tratar de ejecutar un procedimiento de sobrepaso, o si aterrizar fuera del aeropuerto, depender, por consiguiente del juicio del capitn.

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M. TECNICA DE FRENADO
La mxima frenada con ruedas se obtiene cuando frenan las ruedas hasta el mximo sin que patinen. La efectividad de frenada de una rueda que resbale es aproximadamente el 50% de una frenada al mximo y que no patine. Con altas velocidades, especialmente con aletas, una buena parte del peso del avin puede estar soportada por las alas. Esto quiere decir que solo se necesita de una muy ligera aplicacin de los frenos para que los frenos agarren y las ruedas patinen. En trminos generales, entre mas peso haya sobre las ruedas, mayormente se pueden aplicar los frenos y ms efectiva es la frenada. Para obtener el mximo de peso en las ruedas, suba las aletas y mantenga la cola en el aire en posicin aproximada de vuelo a nivel. Si la superficie de la pista esta resbalosa, el mximo de desaceleracin puede obtenerse con las aletas abajo y la rueda de cola en tierra. Esta misma tcnica debe aplicarse cuando no se dispone de frenos.

En caso de que la carrera se prolongue se puede hacer colear el avin. Para la coleada, desasegure la rueda de cola, patee el timn en la direccin del viraje, dla vuelta la control de los alerones en sentido contrario del viraje y, si es necesario, de una rpida y momentnea aplicacin de potencia al motor del lado de afuera. Desacelere hasta el mnimo de velocidad antes de iniciar una coleada. Invierta los controles para recobrar lo ms pronto posible.

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N. DESPUES DE ATERRIZAR
1. Abra las faldillas durante el rodamiento en tierra y djelas abiertas. 2. Desasegure la rueda de cola antes de intentar cualquier viraje. La aeronave no puede virarse con la rueda de cola asegurada; si se intenta, el pasador del seguro de doblara. Para soltarla, la palanca debe estar atrs; debe relevarse la friccin que retiene el pasador por medio de un viraje ligero en la direccin opuesta. 3. Cuando el avin se aproxima a la posicin de estacionamiento, la rueda de cola debe alinearse y asegurarse. 4. Complete la parte de parqueo de la lista de chequeo.