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Concorde (avion)

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Concorde

Un Concorde d'Air France au dcollage. Rle Constructeur Avion de ligne supersonique Sud-Aviation (aerospatiale) BAC (British Aerospace) 3 navigants techniques et 6 navigants commerciaux <time datetime="1969-03-02">2mars1969</time> <time datetime="1976-01-21">21janvier1976</time> <time datetime="2003-11-26">26novembre2003</time> Dimensions Longueur Envergure Hauteur Aire alaire 61,66 m 25,60 m 12,19 m 420 m Masse et capacit d'emport Max. vide Max. au dcollage Max. latterrissage Krosne Passagers Fret 79,3 t 185,1 t 111,1 t 119500 L 128 siges, 100 passagers en version commerciale 4,35 Motorisation Moteurs Pousse unitaire Pousse totale 4 turboracteurs Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk.610 169,3 kN 677 kN Performances Vitesse de croisire maximale 2145 km/h (Mach 2,02) Vitesse maximale 2368 km/h (Mach 2,23)

quipage Premier vol Mise en service Retrait

Concorde (avion)

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Autonomie Altitude de croisire Vitesse ascensionnelle Charge alaire Rapport pousse/poids 6200 km 16000 18000 m 25,41 m/s 440 kg/m 0,373 modifier [1]

Le Concorde est un avion de ligne supersonique construit par lassociation de Sud-Aviation (devenue par la suite aerospatiale) et de la British Aircraft Corporation (devenue ensuite British Aerospace). La vitesse de croisire du Concorde est de Mach 2,02 une altitude variant de 16000 18000mtres. Il est dot dune aile delta modifie et de moteurs postcombustion dvelopps dabord pour le bombardier britannique Avro Vulcan. Il est aussi le premier avion civil tre quip de commandes de vol lectriques analogiques. Les vols commerciaux ont commenc en 1976 et se sont termins 27 ans plus tard, en 2003. La forte consommation de carburant de lappareil a rendu non rentable son exploitation. Confin des liaisons transatlantiques et exploit par deux compagnies seulement, lappareil ne fut produit quen 20 exemplaires (dont 6 non commerciaux) et fut un chec commercial. Il a t le moteur dimportants dveloppements technologiques et stratgiques, et a eu un fort impact culturel. C'est lun des deux seuls avions de ligne supersoniques avoir t produits ; le Tupolev Tu-144 sovitique n'ayant effectu de son ct qu'une trs brve carrire oprationnelle.

Conception et dveloppement
la fin des annes 1950, des entreprises aronautiques britannique, franaise, amricaine et sovitique veulent construire le premier avion civil supersonique.

Historique
Le franais Sud-Aviation et le britannique Bristol Aeroplane Company dveloppent respectivement leurs supersoniques Super-Caravelle et Planche architecturale du Concorde Bristol 223. Ils sont financs par leurs gouvernements respectifs, ceux-ci tenant contrer la domination arienne amricaine. Dans les annes 1960, les deux projets sont dj bien avancs, mais les normes cots de dveloppement des appareils amnent les tats faire collaborer les deux entreprises. Le dveloppement du Concorde est donc plus un accord international franco-britannique quun accord commercial entre les constructeurs. Le trait de coopration, dont les discussions ont dur environ un an, est sign le <time datetime="1962-11-29">29novembre1962</time>. British Aircraft Corporation (BAC) et Sud Aviation se partagrent les cots de lappareil, Bristol Aero Engines (rachet par Rolls-Royce en 1966) et Snecma font de mme pour dvelopper le turboracteur driv du Bristol Olympus rfrence 593. Les Britanniques voulaient un modle long-courrier (transatlantique) alors que les Franais voulaient un moyen-courrier. Le 13 janvier 1963, le prsident franais Charles de Gaulle suggre que lavion soit baptis Concorde et le 24 octobre, une premire maquette grandeur nature du Concord sans e est prsente ; une polmique s'ensuit sur le nom de l'avion. Le 25 novembre 1964, suite aux lections gnrales britanniques du 15 octobre qui conduisent la victoire du parti travailliste, le Royaume-Uni se retire du projet mais fait volte-face deux mois plus tard. En labsence de toute tude de march, le consortium a estim un montant de commandes de plus de cent avions, pass par les principales compagnies ariennes de lpoque.

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Essais
L'assemblage d'un premier prototype, Concorde 001, dbute Toulouse en avril 1966 et l'avion sort des hangars le 11 dcembre 1967 sous l'immatriculation F-WTSS, TSS signifiant transport supersonique . Un second prototype, immatricul G-BSST, sort des chanes le 19 septembre suivant. Le premier vol d'essai de Concorde 001 a lieu au-dessus de Toulouse, le <time datetime="1969-03-02">2mars1969</time>. L'quipage est compos d'Andr Turcat aux commandes, second par Jacques Guignard, Henri Perrier et Michel Retif. Ce vol dure 29 minutes. Le prototype 001 est rejoint pour les essais par Concorde 002 qui vole pour la premire fois un mois plus tard, le 9 avril. Parmi les autres projets d'avion de ligne supersonique proposs, seul le projet sovitique aboutit. Le Tupolev Tu-144 tait prvu pour transporter 140 passagers la vitesse de Mach 2. Le prototype sovitique effectue son premier vol le 31 dcembre 1968 la base de Joukovski, prs de Moscou. Concorde effectue son premier passage supersonique le 1er octobre 1969 au cours de 45e vol, Mach 2 tant atteint un an plus tard, le 4 novembre 1970. Le programme dessais en vol se droulant sans incidents, cette version de dveloppement, commence les dmonstrations destines au grand public le 4 septembre 1971. Deux appareils de prproduction sont galement construits pour les essais, en plus des prototypes. Le premier (no101) est construit Filton ; il intgre plusieurs modifications par rapport aux prototypes, dont une nouvelle voilure plus grande, de 25,6m d'envergure, un fuselage rallong et une verrire sur le nez la place des hublots. Le second appareil (no102), de construction franaise, est le premier avoir l'aspect et les dimensions des futurs avions de srie ; le cne de queue est allong, portant la longueur totale 61,66m et il est le premier Concorde tre quip des tuyres 28 coquilles. Les deux premiers avions srie sont galement engags dans le programme d'essais, le premier d'entre eux vole le 6 dcembre 1973. Au cours des essais, Concorde tablit des records de vitesse et d'altitude. Le 16 mars 1973, Concorde 001 atteint une altitude de 68000 pieds, soit plus de 20700 mtres. Le record de vitesse est tabli le 26 mars 1974 Mach 2,23 par Concorde 101. En juin 1973, peu avant d'tre retir des vols, le prototype 001 est quip d'appareils de mesures afin de suivre une clipse de soleil totale. Le vol a lieu le 30 juin, entre les les Canaries et Fort-Lamy, capitale du Tchad, avec Andr Turcat aux commandes. L'avion vole Mach 2 et reste dans l'ombre en suivant l'clipse pendant 74 minutes.

Dmonstrations commerciales
Cinq appareils sont commands par British Airways le 5 avril 1972, qui devient le premier client de l'avion. Le 2 juin 1972, le second prototype 002 fait des dmonstrations au Moyen-Orient et en Extrme-Orient. Celles-ci amnent un nombre important de commandes pour lavion, puisque 74 commandes ou options ont t prvues par seize compagnies ariennes, dont huit nord-amricaines. Cependant, partir de 1973 une combinaison de facteurs cause l'annulation de la presque totalit des commandes en option. Parmi ceux-ci, on peut citer principalement le premier choc ptrolier, les difficults financires des compagnies ariennes, l'absence de soutien du projet en Amrique du Nord, laccident au salon du Bourget du concurrent direct sovitique Tupolev Tu-144[2], et les problmes environnementaux comme le bruit du passage supersonique. Finalement, Air France et British Airways restent les seuls acqureurs. Les tats-Unis avaient lanc leur propre projet de transporteur supersonique en 1963. Deux conceptions s'affrontent lorigine : le Lockheed L-2000 qui ressemble au Concorde et le Boeing 2707, projet techniquement plus audacieux avec une cellule en titane et une voilure gomtrie variable. C'est Boeing qui est retenu en 1966 par le Congrs amricain. Plus rapide que le Concorde, le 2707 doit transporter 300passagers une vitesse proche de Mach 2.7. Cependant, face de grandes difficults techniques et de fortes oppositions politiques et environnementales, le projet est annul en 1971. la suite de cette dcision, l'Administration Fdrale Aronautique (FAA) interdit le survol du territoire amricain vitesse supersonique pour les avions civils, ce qui a contribu l'annulation des commandes de Concorde par les compagnies nord-amricaines[3].

Concorde (avion)

Les deux compagnies ariennes europennes commencent les vols de dmonstration et dessais vers diverses destinations partir de 1974 pour avoir le soutien de la population. Les vols dessai des Concorde ont enregistr plus de 5000heures de vol[4] sans trop de problmes, les appareils de prproduction et les deux premiers avions de production servant terminer la mise au point, notamment des entres dair. Au total, plus de 2000heures de test ont t ralises vitesse supersonique[4]. Avec autant d'heures de test, le Concorde a t test environ quatre fois plus longtemps quun avion commercial subsonique moyen ou long-courrier[rf.ncessaire].

Les hangars de BAe Systems Filton o ont t construits les Concorde britanniques

Le Concorde reoit son certificat de navigabilit le <time datetime="1975-10-10">10octobre1975</time>. Toulouse, en France, et Filton, au Royaume-Uni, sont les deux seuls centres de production des appareils. Les premiers associs, BAC (qui devint BAE Systems) et aerospatiale (qui devint EADS), sont les copropritaires de Concorde. La responsabilit a t transfre Airbus lorsque lentreprise qui regroupe BAE Systems et EADS a t fonde[rf.ncessaire].

Innovations techniques
Beaucoup damliorations technologiques trs communes dans les avions de ligne actuels furent utilises pour la premire fois avec Concorde. Le Concorde est le premier avion civil disposer de commandes de vol entirement lectriques et analogiques (fly-by-wire) : en vol supersonique se produisait une augmentation importante de temprature sur la cellule, et on a du allonger le fuselage. Comme une transmission par cbles aurait t trop complique, on a opt pour des commandes entirement lectriques. Toujours pour la mme raison, l'avion dispose de racteurs relis en thrust-by-wire, anctres des racteurs actuels contrls par FADEC. Un pilote automatique permet une gestion automatique de la puissance (ou encore auto-manette), autorisant un contrle mains libres (ou hands off) de lavion de la monte initiale latterrissage. L'lectricit bord est gnre par des IDG (Integrated Driving Generator), prdcesseur et de mme technologie que ceux monts sur les avions actuels (Airbus et Boeing). Le Concorde dispose de trois circuits hydrauliques haute pression de 28MPa soit 4000PSI pour les composants lgers circuits hydrauliques utilisant un liquide hydraulique huile synthtique (M2V) rsistant la temprature.

Pour le freinage, le Concorde est quip d'un systme SPAD (systme perfectionn anti-drapant) de contrle de glissement, cest--dire de lcart de vitesse entre roues freines et roues non freines. Par rapport au principe de contrle de la dclration angulaire des roues freines, ce systme permet de rduire les distances darrt de 15 % sur sol sec et damliorer la scurit sur sol mouill. Ce systme a t repris par Airbus et sur les avions militaires franais partir du Mirage F1. Le systme de freinage est contrl lectriquement. Une commande agit sur une servo-valve faisant interface entre la consigne lectrique d'entre et la grandeur hydraulique (dbit ou pression) agissant sur les freins hydrauliques. Ce systme remplaait les commandes classiques hydro-mcaniques plus lourdes et plus complexes installer. Ce systme a t complt sur les avions d'Airbus par lorientation de la roue avant sur lA320. Des disques de freins en carbone ventils offrent un gain de masse de 500kg par rapport des disques en acier, ainsi qu'une meilleure tenue lchauffement.

Dernier vol : atterrissage Filton, <time datetime="2003-11-26">26novembre2003</time>

Concorde (avion) Le rquilibrage des masses (gestion du centrage) permet une optimisation des performances. Pendant toutes les phases de vol, le carburant est dplac afin de positionner au mieux le centre de gravit par rapport au centre de pousse dans la phase de vol concerne (centrage avant en subsonique, centrage arrire pour le vol supersonique). Des pices sont usines partir dune bauche unique (et non issues dun assemblage), ce qui premet de rduire la masse et la nomenclature des composants. Les gouvernes de direction et levons sont constitus de matriaux composites. Toutefois, il s'est rvl que le vieillissement du matriau entranait des pertes partielles de gouvernes, particulirement de direction. Certaines de ces nouveauts technologiques avaient 20 ans davance. Si les cots de conception ont t levs, cela a permis aux constructeurs aronautiques franais et anglais de rester dans la course avec les tats-Unis, puis de crer Airbus. Nombre de ces amliorations sont maintenant des standards dans les avions de ligne actuels. Par ailleurs, la Snecma a commenc construire des moteurs pour laviation civile avec le Concorde, et lexprience quelle en tire lui donne lexpertise technique ncessaire ltablissement du consortium CFM International avec General Electric, qui produit avec succs le moteur CFM56[5].

Concorde B
Ds les premiers vols commerciaux du Concorde en 1976, aerospatiale a propos de dvelopper une version B pour rduire le bruit de l'avion et porter sa distance franchissable de 6800 7500km (le projet initial franais, dnomm Super Caravelle, avait un rayon d'action de 4500km). Cela entranait diverses modifications : arodynamiques : augmentation de l'envergure pour augmenter la finesse, montage de becs de bord d'attaque pour augmenter la portance et rduire l'assiette de l'avion aux basses vitesses. La finesse serait passe de 3,9 4,2 au dcollage, et de 5 5,5 en monte. En subsonique (Mach 0,93) elle passait de 11,5 12,9, et en vol supersonique de 7,1 7,7 ; moteurs : modification interne pour augmenter la pousse basse vitesse, supprimer la rchauffe (postcombustion), rduire la consommation notamment entre Mach 1,2 et 1,7 (-20 %), rduire le bruit. Le programme n'a jamais t lanc en raison de l'absence de commandes.

Exploitation commerciale
Les vols rguliers
Historique des vols rguliers Les premiers vols commerciaux commencent le <time datetime="1976-01-21">21janvier1976</time> sur les trajets Londres-Bahren et Paris-Rio de Janeiro via Dakar et Paris-Caracas via les Aores. Les deux appareils dcollent simultanment. Le premier vol Paris-Genve eut lieu le 31 aot 1976, il dura 37 minutes. L'interdiction au Concorde d'atterrir sur le territoire des tats-Unis gna les compagnies qui voulaient faire des trajets transatlantiques. Lorsque linterdiction a t leve en fvrier de la mme anne pour les Le Concorde au dcollage. vols supersoniques au-dessus des eaux territoriales, New York a immdiatement interdit le survol local au Concorde. Avec le peu de choix quelles avaient en destinations, Air France et British Airways ont commenc les transatlantiques avec Washington (District de Columbia) le 24 mai. Finalement, en 1977, les nuisances sonores que les New-Yorkais devaient subir ont t annules par les avantages de Concorde et la liaison Paris et Londres vers laroport new-yorkais John-F.-Kennedy commence le <time datetime="1977-11-22">22novembre1977</time>.

Concorde (avion) Jusquen 1983, les destinations pour Air France sont : Rio de Janeiro, Caracas, Dakar, Mexico, Washington, Dallas et New York. partir de 1983, la compagnie rduit ses vols la seule destination de New York. Le temps de vol moyen sur lun ou lautre itinraire est environ de trois heures et demie. Jusquen 2003, Air France et British Airways ont continu avoir des liaisons quotidiennes avec New York. En plus, Concorde a vol vers la Barbade pendant la saison de vacances dhiver et, de temps en temps, aux destinations de Rovaniemi en Finlande. Le <time datetime="1986-11-01">1ernovembre1986</time>, un Concorde fait le tour du monde en trente-et-une heures et cinquante-et-une minutes. Les autres compagnies Pendant une priode brve en 1977, puis de 1979 1980, British Airways et Singapore Airlines partagent un Concorde pour les vols entre Bahren et laroport international de Changi. Lappareil, immatricul G-BOAD , est peint aux couleurs de la compagnie singapourienne sur le flanc gauche et aux couleurs de la compagnie britannique du ct droit. Le trajet est stopp aprs les trois premiers mois parce que le gouvernement malaisien se plaignait des nuisances sonores : le trajet est rutilis lorsquune nouvelle ligne qui ne passait pas dans lespace arien malaisien a t ouverte. Cependant, lInde refuse que le Concorde atteignt la vitesse supersonique dans son espace arien, ainsi, litinraire a par la suite t dclar inutilisable. De 1978 1980, la compagnie amricaine Braniff International loue deux Concorde, lun appartient British Airways et lautre Air France. Ils seront utiliss pour effectuer des vols rguliers vitesse subsonique entre laroport Fort Worth de Dallas laroport international Dulles de Washington D.C., vols qui continueront ensuite sur l'Europe[6]. Pour des raisons de lgalit, les avions utiliss par Braniff sont enregistrs aux tats-Unis mais aussi dans les deux tats dorigine (France, Royaume-Uni). Les vols Dallas-Washington sont assurs par des quipages de la Braniff, puis des quipages Franais et Britanniques prennent le relais pour le vol transatlantique vers Paris ou Londres. Cependant, les vols ne sont pas bnficiaires ce qui forcera Braniff arrter les oprations en mai 1980.

Les autres vols


Les vols charters Les compagnies Air France et British Airways tentent, partir de 1983, aprs larrt des vols commerciaux autres que vers JFK, de rentabiliser les avions (maintenance, quipage). Les quipes commerciales dveloppent des vols la demande pour les entreprises, mais aussi pour les agences de voyages des tours du monde et des vols lis des vnements mdiatiques ou autres. Par exemple des vols sont effectus pour la Coupe du monde de football, les Jeux olympiques (transport de la flamme olympique en 1992 pour les jeux dAlbertville (France), Grands Prix de Formule 1, Carnaval de Rio, complment de croisire en paquebot, inauguration de laroport de Kansai. Jusquen juin 1989, promotion dans les meetings daviation. Tours du monde Ces tours du monde durent environ un mois. Les passagers des tours du monde sont principalement des passagers amricains. Les principales agences sont Kuoni, Intrav Missouri et TMR France (Marseille). Certaines annes, chez Air France, jusqu 6 tours du monde sont effectus. En 1995, plusieurs vnements politiques et contentieux diplomatiques droutent deux tours du monde. Lun de ces vnements est une vague dattentats en France et lautre, la reprise des essais nuclaires franais en Polynsie. Les escales de remplacement sont Nouma avec un transfert des passagers par vols subsoniques vers Christchurch et Sydney ainsi que Londres au lieu de Paris. Une pause a t faite en 1991 pendant la premire guerre du Golfe.

Concorde (avion) En septembre 1995, la Chine donne lautorisation datterrir Pkin pour British Airways et Air France. Mais le bruit au dcollage amne les chinois interdire Pkin au Concorde. Les escales en Chine se font Tianjin 140km au sud de Pkin, en bord de mer. Les vols prsidentiels Le 7 mai 1971, le Concorde emporte le prsident de la Rpublique franaise Georges Pompidou[7]. Cest la premire fois quun chef dtat utilise un prototype pour effectuer un voyage officiel[rf.ncessaire]. Durant ce vol, le prsident Pompidou donne une interview en direct au micro de lORTF, dans laquelle il a dit : Je suis frapp par la stabilit de lappareil plus de deux mille kilomtres lheure. Je ne men apercevrais mme pas, tant le vol est calme, doux et silencieux, si je ne voyais pas les ctes de France au loin, qui dfilent devant nous une vitesse extraordinaire. tout le personnel d'aerospatiale, des ingnieurs aux techniciens et tous les travailleurs, je voudrais dire, pour la joie quils me donnent aujourdhui, de tout cur merci. De 1981 1995, aprs un voyage du prsident de la Rpublique franaise en Chine avec un avion subsonique, tous les voyages prsidentiels lointains sont effectus en Concorde. Celui-ci tait amnag en bureau et chambres coucher dans la cabine avant, la cabine arrire tant rserve aux invits. Une photocopieuse tait installe en cabine arrire. De mme, un systme de chiffrement des communications dites sensibles tait install avec un tlphone vers le bureau du prsident. Un pilote spcialiste radio tait embarqu pour soccuper des communications prsidentielles. La visite du 12 septembre 1985 sur le site de Kourou pour le lancement de la fuse Ariane 3, laisse un souvenir dsastreux au prsident Franois Mitterrand : aprs deux demi-tours sol pour des problmes de train avant, il doit changer d'appareil (de plus, la fuse a d tre dtruite en vol, la suite d'un dfaut d'allumage du 3e tage).

Georges Pompidou, le premier chef d'tat utiliser le Concorde pour ses dplacements

Dautres prsidents ou rois ont affrt le Concorde pour leurs dplacements soit par les vols rguliers vers New York (assemble gnrale des Nations unies) soit des transports vers lAfrique comme le prsident Mobutu (Zare) ou le prsident Houphout-Boigny (Cte dIvoire). Les vols pontificaux Lors des voyages du pape, la rgle est que le pays recevant le pape organise le voyage de dpart vers sa prochaine destination. Lors du passage du pape Jean-Paul II sur lle de la Runion le <time datetime="1989-05-02">2mai1989</time>, un Concorde d'Air France (F-BTSC) est affrt pour le transporter entre Saint-Denis de la Runion et Lusaka (via Gillot).

La maintenance
Lentretien du Concorde avec les contraintes exiges, scurit des vols, ponctualit, rgularit vol en supersonique, peut tre assimil lentretien dune Formule 1 donc gourmand en heures de main-duvre et en pices. titre de comparaison, la maintenance dun Concorde est de 18 20 heures par heure de vol alors que celle dun avion classique daujourdhui est en moyenne de 2 heures. Dautre part, le nombre rduit de vols entrane des stationnements prolongs au sol.

Concorde (avion) Larrive du Concorde entrane une petite rvolution en maintenance puisque les circuits taient commands en lectrique et en hydraulique, avec pour certains des tests embarqus pour faciliter le dpannage. Il a fallu repenser les mtiers des mcaniciens et lectriciens pour entretenir les Concorde : llectronique faisait son entre dans tous les circuits en commande et en surveillance. Les visites Comme les autres avions, le programme dentretien est dpos par la compagnie arienne. Cependant, les deux compagnies avaient deux philosophies diffrentes en matire dentretien, particulirement dans lutilisation et loccupation des mcaniciens. British Airways Le choix de British Airways est de crer un dpartement entretien spcialement rserv au Concorde. Air France Ds les dbuts de lexploitation de Concorde, le choix est galement de crer un dpartement Concorde, mais la frquence des vols, la sous-utilisation des mcaniciens et les cots de maintenance entranent la cration dun dpartement avion europens. Dans un premier temps en 1979 avec lA300, en 1984 avec lA310, puis en 1989 avec lA320. partir de 1990, la maintenance des Concorde est partage avec seulement les A300 et A310. En 2001, aprs l'accident de Gonesse, un dpartement Concorde seul est recr jusquen 2003, fin de l'exploitation. Cette organisation permet doccuper les mcaniciens en permanence, mais aussi de maintenir les comptences dans les technologies nouvelles. Dans les escales rgulires, comme JFK, une quipe spcialise est en permanence sur place. partir de 1995, la maintenance JFK est sous-traite une entreprise cre par danciens mcaniciens Air France, Mach 2. Dans les autres escales, deux mcaniciens sont envoys sur place pour assurer les pleins et la maintenance. Pour les tours du monde, un technicien superviseur est en permanence bord en vol, en plus de lofficier mcanicien navigant, et deux mcaniciens envoys sur place assurent la maintenance dans chaque escale. Un lot de bord permet dassurer un dpannage de qualit permettant la poursuite du vol.

Accident de Gonesse
Article dtaill : Vol 4590 Air France. Avant laccident de Gonesse, le Concorde n'a jamais connu davaries entranant des pertes humaines. Lenqute judiciaire qui a suivi laccident met en cause le talon dAchille du Concorde, la fragilit des pneumatiques. Des dizaines de cas dclatement de pneumatiques sont survenus depuis sa mise en service, avec dans plusieurs cas des perforations d'un rservoir ou d'une aile notamment Washington et Dakar en 1979[8]. Le <time datetime="2000-07-25">25juillet2000</time>, le F-BTSC du vol 4590 Air France, charter destination de New York, avec des passagers de nationalit allemande, dcolle de laroport Paris-Charles-de-Gaulle puis scrase deux minutes aprs le dcollage sur un htel la Patte dOie de Gonesse, provoquant la mort de 113personnes : cent passagers, neuf membres dquipage et quatre personnes au sol[9]. Laccident du <time datetime="2000-07-25">25juillet2000</time> serait d, notamment, une cause extrieure, une lame mtallique laisse sur la piste par un avion prcdent : un DC-10 de la Continental Airlines. Lclatement d'un pneu aurait provoqu une fuite de carburant plus importante que lors des incidents prcdents ; linflammation du carburant aurait entran des pompages (dcrochage arodynamique des pales des compresseurs) et des pertes massives de puissance sur un moteur (le no2), puis sur lautre situ juste ct (le no1). La principale cause retenue par la version officielle est celle de la lame mtallique prsente sur la piste , cependant, lanalyse dtaille de cet accident par des mthodes rigoureuses rvle que pas moins de quinze facteurs diffrents (causes premires) se sont

Concorde (avion) conjugus pour provoquer ce crash[rf.ncessaire]. Laccident est lorigine de nouvelles modifications sur le Concorde. Les contrles lectriques ont t amliors : protection anti-perforation en kevlar des rservoirs de carburant (au nombre de 13 sur Concorde), montage de pneus plus rsistants, fournis par Michelin qui a dvelopp des pneus d'une nouvelle technologie Radial NZG (Near Zero Growth) qui psent 20kg de moins que ceux prcdemment utiliss. Cependant, le nombre de places bord est rduit dune dizaine, rendant lexploitation de l'appareil d'autant moins rentable. Les deux itinraires sont rouverts le <time datetime="2001-11-07">7novembre2001</time>. Un autre scnario, prsent comme une nouvelle hypothse, est rendu public par le magazine Spcial investigation dans son mission nomme Concorde Le crash d'un mythe, diffuse le 22 janvier 2010 22 h 35 sur Canal+. Cette nouvelle hypothse serait taye par de nombreux tmoignages (pompiers, pilotes, personnel de l'aroport) qui affirment que Concorde tait dj en feu prs d'un kilomtre avant la position sur la piste de la lamelle incrimine par l'enqute du BEA. Le documentaire affirme que l'appareil tait en surcharge d'environ 1,5tonne et qu'une entretoise manquait depuis plusieurs jours sur le train d'atterrissage dont un pneu a clat. L'clatement en lui-mme serait d un dfaut sur la piste de dcollage. Il est noter que l'absence de l'entretoise ainsi que la surcharge ne sont pas des lments nouveaux : connus et publis dans le rapport officiel du BEA, ils ont t analyss et jugs sans effet sur l'accident. L'cart d'un kilomtre revendiqu par le documentaire est galement sujet caution : la distance correspond en fait celle qui spare le dfaut de raccord sur la piste, et le lieu o la lamelle a t retrouve (aprs le passage de l'avion). De plus, alors que le documentaire indique que des tmoignages sont ignors par la thse officielle, on trouve pourtant, dans l'annexe 6 du rapport du BEA, ceux de pompiers et d'un commandant de bord, proches de la scne qui ont entre autres orients les conclusions de l'analyse sur le dpart de feu. Enfin, cet autre scnario ne prend pas en compte le fait que des traces et dbris d'lastomre, retrouvs sur la lamelle, ont t analyss comme correspondant la matire du pneumatique de Concorde. Le procs relatif cet accident s'est ouvert le 2 fvrier 2010 au palais de justice de Pontoise. Le <time datetime="2010-05-21">21mai2010</time>, laccusation a requis: la condamnation une amende de 175000euros de Continental Airlines ce qui entranerait sa responsabilit civile ; dix-huit mois de prison avec sursis contre son mcanicien John Taylor et Stanley Ford, son chef d'quipe ; deux ans de prison avec sursis contre Henri Perrier, 80ans, directeur du programme Concorde aerospatiale (devenue EADS) de 1978 1994. Il est celui qui avait la conscience des risques, de ce qu'il fallait faire. Il aurait pu empcher l'accident [10], a dit le procureur son propos ; la relaxe de Jacques Hrubel, 74ans, ingnieur en chef de ce programme de 1993 1995 et de Claude Frantzen, 72ans, un des principaux dirigeants de la direction gnrale de l'aviation civile (DGAC) de 1966 1994. Le 6 dcembre 2010 la justice rend son verdict et condamne Continental Airlines une amende de deux cent mille euros et verser un million d'euros de ddommagement en faveur d'Air France (cinq cent mille euros pour prjudice moral et la mme somme pour atteinte l'image ). Continental Airlines, par la voix de son avocat MeOlivier Metzner, a dcid de faire appel de cette dcision. Le chaudronnier John Taylor est condamn 15mois de prison avec sursis, son chef d'quipe, Stanley Ford, ayant t relax. Les trois autres prvenus (Henri Perrier, Jacques Hrubel et Claude Frantzen) ont t relaxs. Le 16 dcembre 2010 Air France dcide de faire appel en raison des propos tenus aprs lannonce du verdict par Continental Airlines ( dcision absurde , dtermination des autorits franaises de dtourner lattention de la responsabilit dAir France, qui appartenait ltat au moment de laccident )[11]. Un nouveau procs se tiendra donc la Cour dAppel de Versailles en 2012 (prvu de dbut mars mi-avril)[12].

Concorde (avion)

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Le retrait du service
Le <time datetime="2003-04-10">10avril2003</time> British Airways et Air France annoncent simultanment le retrait de leurs Concorde pour lanne suivante. Les raisons invoques sont la baisse du nombre de passagers depuis laccident de Gonesse le <time datetime="2000-07-25">25juillet2000</time> et le cot lev de maintenance. Dans le mme temps Sir Richard Branson offre la somme dune livre sterling pour acheter un appareil British Airways qui aurait servi dans la Virgin Atlantic, mais cette offre est refuse. Plus tard, il crit dans The Economist (du <time datetime="2003-10-23">23octobre2003</time>) que loffre finale tait de cinq millions de livres sterling et quil voulait utiliser le Concorde pendant encore de nombreuses annes. Cette offre tait probablement destine faire de la publicit pour Virgin, Airbus ayant de toute faon refus de continuer livrer des pices de rechange pour Concorde. Air France Les derniers vols commerciaux de Concorde avec Air France dcollent de laroport JFK de New York (dernier vol rgulier New York vers Paris) et de Roissy (dernire boucle supersonique) et atterrissent Roissy le <time datetime="2003-05-31">31mai2003</time>. Le dernier Concorde atterrir en service commercial devait tre le Sierra Delta en provenance de New York, mais un problme sur le moteur no4 retarde de 45 minutes le dcollage du Fox Bravo, charg deffectuer la dernire boucle supersonique au-dessus de lAtlantique, Concorde F-BVFF expos laroport de Roissy [13] et le FB atterrit donc finalement le dernier vers 18 h 30 alors que Sierra 49.0107, 2.5534 Delta se pose 17 h 45 (les arrives taient initialement prvues une minute dintervalle). Les camions de pompiers ont arros lavion comme de coutume sur la piste de laroport John F. Kennedy alors que, Roissy, 15000personnes attendaient les deux derniers Concorde. La fin de laventure Concorde avec Air France est marque, pour le Fox Bravo, par un vol au-dessus du golfe de Gascogne vitesse supersonique. De retour de sa boucle au-dessus de lAtlantique, le Fox Bravo survole Orly, larodrome de Lognes, puis passe la verticale de Roissy avant de sy poser. De nombreux vhicules (vhicules de piste, voitures de gendarmerie et de pompiers) escortent les deux derniers Concorde aprs leurs atterrissages respectifs. Les deux avions font une longue promenade sur les taxiways de Roissy, sarrtant entre autres devant le sige dAir France et devant les milliers de personnes venues assister aux deux derniers atterrissages de Concorde en service commercial. Mais c'est le 3 juin 2003, que Concorde effectua pour la toute dernire fois la liaison New York - Paris Charles de Gaulle, l'issue d'un vol VIP non commercial, bord du F-BVFB. Les derniers vols de convoyage vers les muses des Concorde se sont effectus de cette manire : le 12 juin, le Concorde F-BVFA est le premier rejoindre son muse, il quitte Paris pour rejoindre la collection du Smithsionan Museum de Washington, o il sera expos officiellement le 20 dcembre de la mme anne. Le 14 juin 2003, c'est F-BTSD qui rejoint la collection du Muse de L'Air et de L'Espace du Bourget, il effectue un court vol entre Roissy et Le Bourget, et arrivera en vol durant le salon du Bourget 2003 devant le Prsident Jacques Chirac, prsent pour l'occasion. Le 24 juin, le Concorde F-BVFB quittera Paris pour rejoindre Karlsruhe-Baden en Allemagne, o il se posera pour la dernire fois pour rejoindre par voie fluviale et terrestre la collection du muse allemand technique de Sinsheim aux cts de son rival Tupolev-144. Le 27 juin 2003, le F-BVFC effectuera l'ultime vol Concorde franais entre Paris et Toulouse, l o il sera expos pour le futur muse Aroscopia, son bord Andr Turcat, et autres acteurs du projet Concorde. Une enchre a par ailleurs lieu chez Christie's Paris le <time datetime="2003-11-15">15novembre2003</time>. 1300personnes sont prsentes pour acheter des objets et des photos des moments importants de la vie du Concorde. Parmi ces objets, certains voient leur valeur multiplie par dix (voire plus) par rapport celle prvue.

Concorde (avion) British Airways Le dernier Concorde de British Airways dcolle de la Barbade le <time datetime="2003-08-30">30aot2003</time>. La dernire semaine de vols de dmonstration du Concorde se fait au-dessus de Birmingham le 20 octobre, Belfast le 21, Manchester le 22, Cardiff le 23, et dimbourg le 24. Chaque jour, lavion part de la ville de Heathrow et va jusquaux villes concernes en volant basse altitude en vol subsonique. Il y a eu environ 650 personnes ayant gagn un concours et 350 personnes invites qui ont vol dans ce Concorde. lisabeth II consent clairer le chteau de Windsor pour la soire du vol <time datetime="2003-10-23">23octobre2003</time>, pour le passage de Concorde au-dessus du chteau aprs un dcollage de Londres. C'est, pour le Concorde, un honneur suprme, car seuls quelques avions des principaux chefs dtat ont droit ce privilge. British Airways retire officiellement lavion le jour suivant, le 24 octobre. Cette sortie dfinitive se fait avec lun des Concorde qui quitte New York avec une fanfare similaire celle qu'a connu son homologue dAir France, tandis que, simultanment, deux autres avions paradent, lun au-dessus du golfe de Gascogne pour Air France, et lautre au-dessus ddimbourg pour British Airways. Les trois avions ont obtenu la permission spciale de voler basse altitude. Les deux Concorde (qui faisaient des tours) atterrissent respectivement 16 h 01 et 16 h 03 lheure britannique et celui venant de New York 16 h 05. Chacun des trois avions passe alors 45 minutes en roulant au sol autour de laroport avant de dbarquer les derniers passagers dun vol supersonique commercial. Le pilote du vol New York/Londres est Mike Bannister(en), qui est aussi le pilote du premier vol commercial dun Concorde aux couleurs de British Airways, qui a eu lieu en 1976. Parmi les passagers de ce dernier vol transatlantique il y a, comme souvent, de nombreuses clbrits du monde du spectacle et des affaires, des cadres ou des dirigeants de grandes compagnies internationales mais aussi un voyageur trs chanceux qui avait rserv un an auparavant un billet pour ce trajet sans savoir, bien videmment, que ce serait le dernier voyage de lavion. Il y a eu par la suite une vente aux enchres des pices dun Concorde de British Airways qui s'est droul le <time datetime="2003-12-01">1erdcembre2003</time> au centre d'exposition d'Olympia dans le quartier Kensington de Londres. Les articles vendus sont htroclites et comprenaient un compteur de mach, le cne du nez, le sige du pilote de Concorde, des fauteuils de passagers et mme des couverts, des cendriers et des couvertures utiliss bord de lappareil. Environ 1129000euros sont rcolts, dont 752720 sont donns lassociation 'Get Kids Going!' qui donne aux enfants handicaps et aux jeunes loccasion de faire du sport.
Concorde au-dessus de Bristol lors de son dernier

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Concorde (avion)

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Descriptif technologique
Cellule et fuselage
Le cockpit Lentre du poste de pilotage se fait par un couloir bas (1,75m de haut) dune longueur de 2mtres. Dans les armoires lectroniques de chaque ct, sont disposs des calculateurs servant au pilotage automatique, navigation, communications VHF[14], batterie, conditionnement dair, conduite moteur. La partie suprieure est rserve aux panneaux disjoncteurs. Trois siges manuvre lectrique sont disposs dans le cockpit, les deux siges des pilotes (CDB[15] et OPL[16]) avec des planches de bord similaires droite et gauche (navigation).

Cockpit du Concorde

La partie centrale, conduite moteur, commande du pilote automatique et pylne, (radionavigation et communications) est commune. En partie suprieure, au-dessus des pares-brise, un panneau de centrale dalarme avec en fonction des niveaux dalarme des voyants de couleurs diffrentes. Au panneau suprieur, les commandes de vol, les poignes coupe-feu, les clairages extrieurs (feux de navigation et phares). Le poste de lOMN[17], sige orientable soit vers le panneau ou vers lavant (position dcollage), derrire lOPL, est quip de nombreux indicateurs et interrupteurs : conditionnement dair, lectricit, carburant, indicateurs complmentaires moteurs, panneau de dmarrage, commandes des entres dair et hydrauliques. Le panneau, du plafond au plancher, est quip dindications et commandes. Sur la cloison gauche du cockpit, encore des panneaux disjoncteurs. Deux siges observateurs peuvent tre utiliss en fonction des besoins, lun derrire le CDB, lautre dans le couloir central derrire lOMN En raison de sa forme lance ncessaire afin d'avoir de bonnes performances pour le vol supersonique, les pilotes avaient gnralement une trs mauvaise visibilit vers l'avant. Cela ne causait pas de problme en vol de croisire, mais un peu plus dans les phases de dcollage et d'atterrissage. C'est ce qui explique pourquoi les pilotes devaient abaisser le nez du Concorde pour ces phases.

Concorde (avion) Les amnagements cabine L'appareil est spar en deux cabines, 40passagers pour la cabine avant et 60passagers pour la cabine arrire, les toilettes, les vestiaires et les portes centrales servant de sparation entre les deux cabines. Les siges sont installs par ranges de quatre, spars en deux par une trave centrale. lentre de la cabine avant, un office avec four est install pour le service. La conservation des aliments est faite avec de la carboglace. Le mme type d'quipement est install en cabine arrire. Il ny a ni vido ni projection de film pendant les vols, mais un choix de musiques disponible chaque sige. Trois toilettes sont installes, une lavant pour les passagers cabine avant et lquipage et deux entre les deux cabines. Chaque sige dispose dun porte-bagages en partie suprieure et des vestiaires porte-manteaux sont installs en extrmit de chaque cabine.

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Amnagement de la cabine chez British Airways

Dans le galley[18] arrire, des calculateurs, entres dair, communications longue porte (HF) sont disposs de chaque ct avec accs par le galley. Au fond, un accs mne vers la soute arrire mais ne peut tre ouvert qu'au sol. Les soutes Deux soutes peuvent accueillir les bagages des passagers, lune sous la cabine avant, lautre derrire le galley arrire. Chaque soute dispose dune entre indpendante. Les soutes bagages ont un volume de 19,74m3 et ne sont pas ventiles. De ce fait, le transport d'animaux vivants est exclu. Toutes les parties disponibles restantes sont utilises pour les quipements : centrale inertie et radar lavant, soute hydraulique, soute de conditionnement dair. Le nez basculant L'aile delta n'est que trs peu portante faible vitesse, ce qui oblige l'avion avoir un angle d'incidence lev durant les phases de dcollage et d'atterrissage. La visibilit vers l'avant s'en trouve fortement rduite lors du dcollage et en phase d'approche. En rponse ce problme, le Concorde (comme le Tupolev Tu-144), est quip d'un nez et d'une visire mobiles inclinables, pour une meilleure visibilit basse vitesse et meilleure pntration dans lair haute vitesse. L'ensemble nez-visire peut prendre 4 positions : inclinaison de 5 lors des phases de manuvres au sol et de dcollage ; inclinaison de 12,5 latterrissage ; nez relev et visire baisse en vol subsonique (en pratique, la visire est releve ds la phase de monte initiale acheve) ; nez et visire relevs en vol supersonique et lors du stationnement (parking).

L'appareil de prsrie britannique est le premier possder une vritable verrire sur le nez.

Matriaux utiliss

Concorde (avion) Le fuselage et la voilure de Concorde sont construits en alliage d'aluminium, connu sous la rfrence RR58 en Grande-Bretagne et AU2GN en France. Cet alliage a t mis au point afin d'offrir le meilleur compromis entre masse, rsistance aux dformations et rsistance la temprature. L'chauffement cintique en vol supersonique est important : 127 C sur le nez de l'appareil, 100 C environ sur le bord d'attaque des ailes.

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La voilure
Partie essentielle et spcifique de cet avion : laile adapte au vol supersonique. Le concept daile delta (triangulaire) est modifi afin davoir de meilleures performances aux basses vitesses. Cette modification de laile du Concorde porte un nom spcifique : laile gothique. En effet, si on regarde le plan de laile, on saperoit que la forme en plan est en ogive, do le nom gothique. Les travaux de l'Onera, dans les annes 1950 ont dmontr de nombreuses hypothses. L'augmentation de la flche l'emplanture (apex) permet une augmentation de la portance, notamment grce la portance tourbillonnaire. Une corde emplanture plus longue offre plus de volume pour les rservoirs (un point-clef du projet). Les ailes du Concorde disposent de bords d'attaque double courbure, il y a ainsi une augmentation de la surface en bout d'aile. Les commandes de vol sont multifonctions, les levons sont la fois les ailerons (roulis) et les gouvernes de profondeur (tangage). Il n'y a pas d'arofreins (inutiles sur une aile delta forte trane), ni de volet dporteurs, ni encore de volets de bord dattaque et de bord de fuite. Du fait de son faible allongement (ici 1,55[19]), une aile delta est peu portante (Czmax 1), l'avion doit avoir un angle d'incidence lev au dcollage et l'atterrissage, ce qui gne fortement la visibilit depuis le cockpit. Il existe toutefois de nombreux problmes de portance pour des vitesses faibles. Au dcollage, l'hypersustentation se fait sous trois formes : La portance tourbillonnaire, qui augmente le Cz de 20 % L'effet de sol qui augmente le Cz de 12 %, pendant le roulage et faible hauteur, La composante verticale de la pousse, trs forte avec la postcombustion. Pour 70t de pousse, on obtient 16 20t de portance (sur 185t) un angle de cabr de 13 17. Au total un coefficient de portance denviron 0,65 pour une masse de 170t permet de dcoller aux environs de 200 kt (soit 360km/h), une vitesse suprieure de 50 60 % celle d'un avion de ligne subsonique (entre 125 et 135 kt). latterrissage, on perd la composante de la pousse, mais lavion est plus lger (il a consomm 80tonnes de krosne). La vitesse d'atterrissage est d'environ 280km/h.

Les moteurs
Le Concorde est un quadriracteur. Les racteurs sont disposs deux par deux. Les nacelles, dans lesquelles ils sont logs sont ralises en acier et matriaux rsistants aux hautes tempratures. Des panneaux de protection thermique sont installs au plafond. Les dtecteurs dincendie y sont installs. La grande difficult de conception et de mise au point des racteurs vient du fait que lavion vole en subsonique et en supersonique, alors que la vitesse de lair lintrieur du moteur doit tre infrieure la vitesse du son mme en supersonique. Pour cela, les constructeurs ont partag le moteur en trois parties : les entres dair ; le moteur lui-mme ; la tuyre. Ces trois parties disposaient de leurs commandes et contrles particuliers.

Concorde (avion) Entres dair Le but des entres dair est damener la vitesse de lair une vitesse compatible avec le fonctionnement du moteur (environ Mach 0,5). Des panneaux articuls, appels rampes assurent cette fonction. Ces rampes sont manuvres par des tubes de torsions, eux-mmes entrans par un moteur hydraulique. Ces moteurs sont au nombre de deux : un normal et un autre de secours. On distingue trois phases de fonctionnement : 1. Vitesse de 0 Mach 0,5 : Le dbit dair passant par les entres dair est insuffisant jusqu Mach 0,5. Un volet dair additionnel, situ en partie infrieure souvre du fait de la diffrence de pression entre lextrieur et lintrieur de lentre dair.

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Photographie montrant les entres dair du Concorde

2. Vitesse de Mach 0,5 Mach 1,2 : Le volet dair additionnel se referme. Les rampes sont en position haute. 3. Vitesse suprieure Mach 1,2 : En vol supersonique, une onde de choc se cre partir des bords de la prise dair. Lorsque lair passe travers londe de choc, sa vitesse devient subsonique. En compensation (il sagit en fait de lobservation des lois de conservation en arodynamique compressible) la pression augmente. Lair arrive ainsi dans le compresseur une vitesse convenable (environ Mach 0,5) et plus haute pression. La position de londe de choc est cruciale, et doit tre contrle en fonction de la vitesse. Les rampes sont positionnes afin dadapter la gomtrie de lentre dair la vitesse de lavion. Ces entres dair taient contrles par des calculateurs dentre dair (AICU), deux par moteur, situs en partie avionique du galley arrire. Des informations de pression dair, temprature, et nombre de Mach alimentent les calculateurs. En vol supersonique, de lair prlev par quatre petits volets situs dans les coins suprieur et infrieur au niveau de lentre du moteur propre, permet de refroidir la nacelle du moteur. Ces volets sont ferms en subsonique et en cas de feu ou surchauffe moteur par action sur la poigne coupe-feu. lintrieur de lentre, une sonde de temprature et quatre sondes de pression permettent de connatre les paramtres dentre dair. Au poste de mcanicien navigant, un indicateur par entre dair permet de contrler en permanence le rapport de pression (IPRE : Indicator pressure ratio error). Le systme dentre dair est quip dun systme embarqu de test pour les essais et recherche de panne en maintenance. Le moteur Le Concorde est motoris avec des turboracteurs Bristol/ Snecma puis Rolls-Royce/ Snecma Olympus 593 postcombustion, les mmes moteurs quipant l'Avro Vulcan. Des modifications importantes ont permis daccrotre la pousse et de diminuer la consommation en rgime subsonique. La version dfinitive est la Mk IV. Des entres dair moteurs section variable rgulation lectronique servent rduire la vitesse de l'air entrant dans le racteur. Une sortie des gaz section variable augmente la vitesse de l'air sortant. Le dgivrage de la voilure et des entres dair moteurs est entirement lectrique soit en continu soit par cycle, limitant les tuyauteries dair. Cette spcificit n'est pas reprise sur les avions actuels. La conception (difficile), la ralisation et la mise au point des circuits dair en amont et aval du cur du racteur ont t prises en charge par la Snecma. (Parties mobiles, rampes, etc. prciser). Cependant, il n'y a pas dAPU[20] obligeant la prsence de groupe lectrique et air indpendant dans chaque escale. Un projet a t tudi mais abandonn (prototype APU au MAE, don de M. Chevalier). Le Boeing 727 est le premier

Concorde (avion) avion civil disposer d'APU intgr pour la mise en route des racteurs. Les Concorde franais sont quips de racteurs identiques ceux quipant les Concorde britannique, mais assembls par la Snecma. Constitution du moteur Simple flux, double corps (compresseurs basse pression (N1) et haute pression (N2)), chambres de combustion annulaire, turbines haute et basse pression. Un systme de postcombustion (ou rchauffe) est ajout. Une tuyre section variable (AJ : Area Jet) vient se positionner larrire. Un relais accessoire, entran par le corps haute pression N2, permet dentraner les vario-alternateurs, les pompes hydrauliques, les pompes dalimentation en carburant haute et basse pression. La rgulation de la pousse est effectue par le biais du corps haute pression N2 (Contrairement aux moteurs daujourdhui qui se rgulent au N1). Ce dernier (N2) ragit aux variations de dbit carburant pilot par la manette des gaz associe au moteur. Lattelage basse pression N1 est rgul par la tuyre primaire (AJ), monte en sortie de canal de rchauffe (postcombustion). Le N1 est ajust au N2. Le rapport de vitesses des deux compresseurs doit rester dans une plage de fonctionnement compatible. La rgulation du N1 ninterfre par sur celle du N2 car un phnomne de saturation (ou bouchon) permet de dissocier les deux. Concrtement, un col sonique est prsent dans le distributeur de la turbine BP. Les paramtres variants en amont naffectent pas ceux situs en aval et inversement. Cest une particularit de ce moteur. Ce systme a permis de se passer de clapet de dcharge. Lquipage ajuste et contrle la pousse par la vitesse de rotation du corps haute pression (N2) au moyen de deux calculateurs de pousse (TCU) par moteurs, lun supplant lautre en cas de panne. Au poste de pilotage, des indicateurs aiguilles et tambours permettent de contrler les paramtres de vitesse de rotation moteur, de consommation de carburant, de pressions et de tempratures. La postcombustion (appele aussi rchauffe) est utilise pour le dcollage et pour passer le mur du son, partir de Mach 0,97 et jusqu Mach 1,7. Elle permet dobtenir une pousse supplmentaire denviron 18 % pendant ces deux phases, mais au prix dune consommation trs leve (80tonnes/heure au dcollage au lieu de 20 en croisire). La postcombustion est ralise par une pompe et un rgulateur de carburant haute pression envoyant du carburant dans les gaz dchappement du moteur. Elle est commande par le pilote au moyen dun interrupteur situ derrire les manettes de pousse moteur au travers dun calculateur lectronique. La postcombustion nest pas allume sur les quatre moteurs en mme temps mais par paire symtrique, dabord les moteurs 1 et 4 (moteurs extrieurs, les plus loigns du fuselage) puis les moteurs 2 et 3. Une couronne de sondes mesurant les tempratures des gaz de turbine (TGT) est dispose dans le cne de queue du moteur. La tuyre Cette partie situe en arrire du moteur est faite dun tube dacier haute temprature denviron 1m de diamtre et 2,50m de longueur. La partie tube est, en fait, une chemine pour les gaz dchappement en sortie de turbine. Elle est termine par deux quipements : Les tuyres 14 : une couronne de petits volets appele AJ permettant par leur mouvement de modifier la section de sortie de la tuyre. Ce dispositif est destin augmenter la pression pour acclrer la vitesse des gaz, donc augmenter la vitesse de lavion particulirement en supersonique. Ces volets sont commands par des vrins pneumatiques dont lordre douverture ou de fermeture est mis par le calculateur de pousse (TCU) au travers dun moteur lectrique (PNT) commandant un servomoteur gaz (PNC). Les tuyres 28 : deux coquilles mobiles sur chaque moteur sont installes lextrmit de la tuyre. Ce sont les inverseurs de pousse utiliss comme systme dappoint au freinage des roues et comme ralentisseur de vitesse dans la phase de retour en subsonique. Ctait lun des rares avions utiliser les inverseurs en vol. Ces coquilles

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Concorde (avion) servaient aussi moduler le flux du racteur. Ces inverseurs sont actionns par un moteur pneumatique command par la manette inverseur de pousse situ en avant des manettes de pousse au poste de pilotage.

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Le train datterrissage et les freins

Le train d'atterrissage principal droit du Concorde au muse du Bourget

Le train datterrissage Le train d'atterrissage est un train dit tricycle : un train principal sous chaque aile plus un train avant sous la cabine avant. La commande est lectrique, elle pilote des lectrovannes qui envoient un fluide dans des vrins hydrauliques. La sortie, comme la rentre, est normalement hydraulique, mais en cas durgence, aprs dverrouillage manuel, chaque train est sorti par gravit. Le train avant se replie vers lavant ; les deux trains principaux, aprs raccourcissement se replient latralement, dans leur logement situ en partie dans le fuselage. Une fois le train rentr, des portes ferment les logements.

Cne de queue du Concorde, on peut distinguer la roulette de queue.

Une roulette dite de queue rtractable est installe au niveau du cne de queue pour protger le fuselage en cas dincidence trop leve pendant le dcollage. Les freins Les disques de freins principaux, au nombre de 8, un par roue, sont en carbone pour rduire la masse de lavion. Ce point clef de la conception n'est adopt qu' partir de lavion 102. Le Concorde dispose de trois possibilits de freinage : un freinage normal avec antipatinage, un freinage alternate et un freinage de secours. Les roues avant sont freines par un frein disque pour le freinage la rentre du train uniquement. Un transmetteur de position pdale lectrique commande la puissance hydraulique pour les freinages normal et alternate. Le freinage de secours est entirement hydraulique, des pdales de freins aux freins. Des ventilateurs permettent le refroidissement acclr des freins. Une sonde de temprature est installe sur chaque frein dont la temprature est transmise au cockpit.

Concorde (avion) Les roues Il y a quatre roues sur chaque train principal. Les pneus sont gonfls lazote pour limiter lchauffement des roues. Il n'y a pas de transmetteurs de pression des pneus comme sur les avions actuels, mais, la suite d'un incident Washington en 1979, un systme de dtection de sous-gonflage a t install sur chaque train principal. Il sagit de mesurer les contraintes du bogie d, par exemple, une roue dgonfle ou creve par des dtecteurs deffort colls sur le bogie. Le signal est envoy au cockpit sur des voyants au panneau avant et au panneau OMN. Le test du systme est quotidien et lalarme de sous-gonflage pendant le roulage ncessitait un retour au parking pour vrification. De plus, la vrification des pressions des roues est effectue avant chaque vol. L'orientation des roues avant est faite l'aide d'un volant pour chaque pilote. Le signal gnr par le volant est envoy vers un calculateur. Un vrin hydraulique command lectriquement oriente le train avant en fonction de la consigne reue.

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Les circuits
La gnration lectrique La gnration lectrique est de mme principe que sur les autres avions modernes contemporains (Boeing 747) (triphas 115/200V et 400Hz avec mise en parallle des 4 alternateurs). Ceux-ci sont entrans par les moteurs par lintermdiaire du botier accessoires. Il y avait un IDG (Integrated Driving Generator) par moteur. La nouveaut du Concorde tait les gnrateurs lectriques dont on avait, pour gagner du poids, runi les deux fonctions, rgulation de frquence et gnrateur lectrique en un seul quipement appel IDG. Le gain de poids est d'environ 40kg par alternateur. Cette technologie fut reprise par les constructeurs dquipement pour les avions modernes partir de lAirbus A310. Tous les avions en sont maintenant quips. Les commandes et contrles des tension et frquence de chaque IDG sont grs par un moteur et un calculateur, appel Generator Control Unit (GCU). Les paramtres (tension, frquence et tempratures de lhuile de refroidissement) pouvaient tre vrifis par lofficier mcanicien navigant (OMN). Un bouton-poussoir et un voyant de synchronisme permettant de faciliter la mise en parallles des alternateurs, qui tait normalement automatique (mme tension, mme frquence et mme rotation de phase). En cas de panne, le mcanicien navigant pouvait dconnecter mcaniquement lIDG partir du poste de pilotage. Le vol se poursuivait avec trois gnrateurs. De plus, pour respecter la rglementation, un alternateur de secours entran par un circuit hydraulique tait galement install. En dernier recours, un convertisseur statique courant continu/courant alternatif assurait le courant alternatif partir des batteries de bord. Ces deux batteries cadmium/nickel assuraient le dernier secours en 28V. La recharge de ces batteries et lalimentation lectrique continue taient assures par des transfo-redresseurs 115/28 via des contrleurs de charge. Au sol, moteurs arrts, lavion tait aliment par un groupe de parc de minimum 90kW de puissance. Les clairages Le Concorde dispose de nombreux clairages. Les commandes des clairages se situent dans le cockpit, juste au-dessus du pare-brise afin d'tre accessible aux deux pilotes. Deux phares d'atterrissage rtractables d'une puissance de 600W sont situs l'intrados, prs du bord d'attaque, proximit de la jonction entre l'aile et le fuselage. Deux phares de roulage et de dcollage galement rtractables sont situs sous le fuselage. En avant du cockpit, en partie infrieure du fuselage, de chaque ct, se trouvent deux phares de virage. Trois feux de navigation sont inclus soit dans les ailes, soit dans le cne de queue, afin d'viter les traines supplmentaires. Trois feux anticollisions flash rouge sont situs de part et d'autre du fuselage au dbut de la jonction entre l'aile et le fuselage et un l'arrire en extrmit de fuselage. l'arrire, le botier de feu de navigation est commun avec le feu anticollision. La fixation de ce feu sera renforce afin de parer la dgradation due aux vibrations dans cette partie de l'avion. Les logements de trains datterrissage taient clairs au sol des fins dinspection.

Concorde (avion) Les circuits hydrauliques Comme la Caravelle et les Airbus actuels, le Concorde est dot de trois circuits hydrauliques. Circuits normaux appels vert et bleu et circuit secours appel jaune. Le liquide est de lOronite, un liquide synthtique rsistant la temprature de fonctionnement en vol soit 120C. Ces circuits sont aliments par des rservoirs situs dans la soute hydraulique place sous la soute arrire. Au sol, moteurs arrts, la pression est gnre par deux pompes lectriques, une pour le circuit vert et une pour le circuit bleu, alimentes en triphas. Le circuit jaune peut tre utilis par une ou les deux lectro-pompes sous rserve quon ait orient le slecteur sur jaune. Ces pompes sont commandes par des interrupteurs situ au panneau mcanicien navigant. Tous les quipements hydrauliques peuvent tre commands par la pression dlivre par ces pompes. En situation de maintenance, des groupes de parcs hydrauliques sont utiliss pour les essais prolongs notamment les essais de rentre de train alors que quand les moteurs sont en route, la pression hydraulique est dlivre par les pompes entranes par les moteurs. Les circuits hydrauliques commandent les trains datterrissage (rtraction/extension, freins), les commandes de vol et le nez basculant. En dernier recours, en cas de perte des trois circuits hydrauliques, une hlice (RAT, ram air turbine) situe sous laile gauche peut tre sortie partir du poste de pilotage. Cette hlice, mue par le vent relatif li au dplacement de lavion, entrane une pompe hydraulique permettant de conserver un minimum de commandes de vol et les freins en freinage secours (pas d'antipatinage) ainsi que lalternateur de secours. Pendant la vie de lavion, cet quipement de secours na jamais servi. Seuls les essais en maintenance garantissaient le bon fonctionnement en cas de besoin en vol.

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Concorde (avion) Les circuits carburants et rservoirs Treize rservoirs contenant au total 95,8t de krosne, soit environ 119500L (densit 0,8) permettent dalimenter les racteurs. Ces rservoirs sont rpartis dans les ailes, dans le cne de queue derrire la soute bagage et dans le fuselage en partie basse en avant des trains datterrissage principaux. Les racteurs sont aliments partir des quatre rservoirs dits nourrices . Ceux-ci se remplissent pendant le vol par transfert de carburant partir des autres rservoirs. La consommation de carburant pouvant varier en fonction des vents, de la charge (passagers et bagages), du temps estim dattente larrive (notamment de CDG vers JFK), une quantit de carburant supplmentaire (environ 1600L) peut tre ajoute dans les parties hautes des rservoirs (surplein). La quantit carburant vers les tats-Unis est le plein complet pleine charge, soit 95t avec environ 13t restant larrive (le tableau de caractristiques indique 7tonnes). Le retour vers lEurope ne ncessite pas le plein complet (vents favorables). La quantit pour le retour est denviron 78t avec galement 13t restant. Cette quantit restante pouvant tre utilis en cas de panne du conditionnement d'air ou du moteur, et dgagement en cas dindisponibilit de lescale darrive. En plus de lalimentation des racteurs, le carburant remplit deux autres fonctions. Il est utilis pour le centrage. Aprs le passage du mur du son, lquilibre arodynamique est modifi, le centre de pousse recule. Pour compenser cet effet, les ingnieurs auraient pu utiliser le braquage des gouvernes de profondeur, mais ce systme ntait pas acceptable, car il aurait Le transfert de carburant : A : dcollage produit une augmentation significative de la trane, ce qui aurait entran une B : croisire surconsommation de carburant, rduisant considrablement lautonomie de C : retour en subsonique lavion. La solution trouve pour parer ce phnomne consiste dplacer vers larrire le centre de gravit de lappareil. Sur Concorde, la seule masse dplaable est le carburant. Le transfert du carburant se fait de lavant vers larrire pour le vol supersonique et le contraire pour le retour en subsonique comme sur le Dassault Mirage IV. Trois rservoirs situs dans le fuselage, deux lavant et un larrire servaient principalement cette fonction. Le transfert seffectue par deux conduits dits main gallery entre les trois rservoirs. Pendant ces transferts, le dplacement du carburant est entendu en cabine. Mach 0,93, transfert vers larrire du carburant, aux environs de Mach 1,2, dbut du transfert vers lavant. Pendant l'avitaillement, la squence de chargement du carburant permet de ne pas poser lavion sur la roulette de queue. Une table des volumes des rservoirs permet de connatre la rpartition du carburant. Enfin, le carburant est galement utilis pour le refroidissement de lair de conditionnement de la cabine. Le conditionnement dair Selon la vitesse, le maintien de la temprature en cabine peut se faire de deux manires. En vol subsonique, la cabine est rchauffe par le prlvement d'air sur les tages compresseur haute pression. Pour des vitesses supersoniques, la climatisation est rendue difficile par l'chauffement de la cellule en raison des frottements de l'air. Le refroidissement se fait par change avec le carburant, prlvement des frigories. Une surconsommation de carburant peut obliger revenir en subsonique plus tt que prvu afin de conserver une temprature acceptable en cabine. Quatre groupes de conditionnement dair sont utiliss, mais une surveillance accrue de la temprature par lofficier mcanicien navigant est ncessaire pour viter une augmentation de la temprature cabine non compatible avec le confort des passagers. La pressurisation de la cabine est ralise par quatre vannes (ouflow valves) commandes par un contrleur de pressurisation. LOMN programme le systme manuellement. Quatre indicateurs permettent la surveillance de la pressurisation. Il y a un variomtre cabine, un altimtre cabine, un indicateur dcart de pression

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Concorde (avion) externe/interne (delta P) et un indicateur de position de vanne de rgulation de pression de la cabine. Le circuit de secours oxygne Le Concorde dispose de 2 circuits de secours oxygne. Le circuit pilotes comprenait une bouteille oxygne gazeux qui alimente cinq masques oxygne au poste de pilotage. Le circuit passagers tait constitu de trois bouteilles installes en soute arrire qui alimentent les masques pour cent passagers et six personnels commerciaux. Des bouteilles portatives sont installes bord afin de permettre aux personnels commerciaux de circuler en cabine avec un masque oxygne si besoin.

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Pilotage
Navigation Vitesse et altitude Comme les autres avions de la mme poque (747, A300, DC-10), le Concorde est quip de deux centrales arodynamiques et dun circuit de secours. Les centrales, situes dans lentre du cockpit, rcuprent les informations de nombreux instruments. La vitesse est obtenue grce des tubes de Pitot situs de chaque ct. L'altitude est mesure l'aide les prises statiques situes de part et dautre du fuselage en arrire des porte avant. La temprature est releve en utilisant des sondes sous le nez. La temprature tait trs importante pour le calcul du Nombre de Mach. Les informations sont distribues par des tuyauteries souples et rigides situes sous les planchers cabine et poste de pilotage sauf pour la temprature (informations lectriques). On retrouve les instruments classiques mais doubles, puisque servant en mode lectrique (normal) et secours (pneumatique) sur chaque planche de bord. Ces indicateurs sont les altimtres pour l'altitude et les anmomtres pour la vitesse par rapport l'air. Les machmtres indiquaient la vitesse en Nombre de Mach. Pour le calcul de celle-ci, il est ncessaire de connatre la temprature de l'air ambiant et la vitesse. Les variomtres taient utiliss pour connatre la variation d'altitude. Il y avait galement les indicateurs de temprature. Les informations reues par ces instruments sont des informations calcules par les centrales arodynamiques ayant pour origine les pressions prises par les Pitot et les prises statiques. Des sondes d'incidences et de drapages, au nombre de deux chacune, compltent le dispositif arodynamique. Deux sondes de dgivrage sont galement installes. Toutes les sondes sont dgivres en subsonique. Le circuit de secours est entirement pneumatique, des sondes aux indicateurs. Le Pitot est constitu par la pointe de perche de nez et la prise statique est place sur la partie externe de cette mme perche. Deux recopies machmtres installs lavant des cabines avant et arrire permettaient aux passagers de suivre lvolution du Mach en croisire. Un test embarqu command par deux interrupteurs situs en arrire du pylne permet de simuler les vitesses et altitudes au sol.

Concorde (avion) Cap et horizon artificiel Trois centrales inertie permettaient dobtenir les informations de cap et horizon de manire indpendante de systmes terrestres. Ces centrales, situes en soute lectronique, sous le cockpit avec accs par une porte indpendante, taient chacune couples une batterie de petite capacit pour permettre dassurer lalimentation des centrales en cas de perte de rseau lectrique. Afin de lire et dutiliser un cap magntique, les centrales taient couples un coupleur compas, qui permettait de corriger le cap gographique donn par les centrales inertie pour obtenir un cap magntique. Deux vannes de flux situes sur le toit de lavion permettaient de rcuprer les informations magntiques. Ces informations peuvent tre lues sur les instruments de bord de chaque ct, mais les informations de cap et attitudes distribues sur chaque planche sont dorigine diffrente pour faciliter la dtection de pannes ou derreurs dindications. Le temps dalignement et chauffe des centrales inertie tait denviron 18minutes. Ces centrales taient utilises pour effectuer de la navigation par waypoints. Ces points de repre taient insrs un par un par les quipages. Les informations des centrales taient utilises pour le cap, laltitude (horizon artificiel), les corrections de vitesse et d'altitude, le calcul de la vitesse par rapport au sol et de la vitesse ascensionnelle, ainsi que pour le pilote automatique. Coupl au pilote automatique, lavion peut rejoindre son point de destination automatiquement sans autre surveillance que la vrification du passage du way-point. Radionavigation Des systmes daide la navigation par radio taient installs sur Concorde. Il y avait deux VOR, radio navigation en VHF, constitus de deux antennes, deux rcepteurs et botes de commandes, et des indicateurs RMI VOR pour la chane automatique et les HSI pour les chanes manuelles. Les VOR sont coupls aux centrales inertie pour le recalage des positions. Deux DME permettaient de calculer les distances de lavion par rapport aux stations au sol. Deux systmes ILS taient utiliss pour le guidage des approches de prcision. Ces systmes utilisent les mmes instruments de vol que les VOR. Le Concorde tait quip de deux ADF dont les antennes sont fixes sur le toit du fuselage et dont les rcepteurs sont installs dans les armoires lectroniques situes dans le galley arrire. Deux RMI ADF permettent la visualisation des indications de directions des stations. Deux radio altimtres permettaient de lire les altitudes dapproche (infrieur 2000mtres) avec prcision (au pied prs). Les antennes sont situes sous le fuselage hauteur de la soute avant. Les metteurs-rcepteurs sont installs au fond de la soute avant. Il y avait deux systmes radar mto qui permettaient la dtection des zones nuageuses en vol. Lantenne double, installe dans le radme de nez, envoyait les informations laide dun guide dondes vers les metteurs-rcepteurs situs en soute lectronique avant. Les zones nuageuses seront visibles sur deux crans mono-couleurs, situ lavant droit et gauche des pilotes. Deux systmes ATC permettaient denvoyer les informations de situation et altitude vers les Centres de Contrle en vol. Deux systmes anticollisions en vol ont t installs en 1998 la suite de lobligation dinstallation pour les vols, vers les tats-Unis dans un premier temps. Les pilotes automatiques Le Concorde est quip de deux pilotes automatiques/directeur de vol, permettant de faciliter la conduite du vol aux pilotes pendant le vol. Le panneau de commande tait situ, comme pour les autres avions, sur le panneau situ au-dessus des indications moteurs. Il permet dengager les diffrents modes PA/DV. Les calculateurs PA, sont situs dans les meubles avioniques situ de chaque ct du couloir dentre du cockpit. Un test embarqu permet la dtection et le dpannage des PA. La liaison PA/Commande de vol seffectue par les relay-jack situs sous le plancher du poste de pilotage. lavant des manettes de pousse, un panneau avec des boutons de commande permet de faire voluer en PA dit manuel. De plus, en PA, des bielles deffort permettent de piloter lavion en mode PA dit pilotage transparent partir des manches sur simple effort du pilote. Les signaux deffort transmis par les bielles sont traits par les calculateurs PA avant dtre envoys sur les commandes de vol.

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Concorde (avion) Le Concorde est certifi atterrissage tout temps dit CAT 3 A, hauteur de dcision 25pieds. Les communications radio Le Concorde est quip des systmes traditionnels de communications radio. Il dispose de deux radios VHF de 350km de porte. Les metteurs rcepteurs VHF taient situs dans larmoire lectronique situ dans lentre du poste de pilotage. Les antennes sont situes, une sur le toit, lautre sous le fuselage. Celle sous le fuselage avait pour particularit dtre double (VHF et VOR). Il y a galement deux radios longue porte (HF) pour les routes empruntes au-dessus des ocans et parties dsertiques qui rendaient obligatoire lutilisation permanente de la HF. La nouveaut du Concorde tait lutilisation dune antenne HF structurale situe dans la partie basse du bord dattaque de lempennage vertical (tous les avions modernes sont maintenant quips de cette faon). Les deux botes daccord HF sont situes dans lpaisseur de l'empennage vertical (portes ovales situes gauche). La garantie du fonctionnement du systme ncessitait un essai par la maintenance avant chaque vol. Aucun avion na t quip de systme tlphone satellite ni ACARS (telex).

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Scurit
Les dtections incendie et fume la mise en service, la dtection incendie moteur tait ralise avec des dtecteurs dits de flamme . Des cellules disposes dans les nacelles moteurs, trois doubles par moteur, taient charges de dtecter les flammes et la fume. Trop sensibles et non fiables, dune maintenance difficile (accs trs difficile) ces dtecteurs ont t remplacs ensuite par des dtecteurs classiques de lpoque dit capacitifs . La dtection incendie et fume soutes tait des plus classiques. Il y avait deux types de dtecteurs, dtecteurs ambiance et dtecteurs prlvement . Les dtecteurs ambiance analysent lair ambiant grce des cellules photolectriques. Les dtecteurs prlvement analysent lair des conduits dvacuation de lair de ventilation des quipements. Les enregistreurs de vol Comme sur tous les autres avions, deux enregistreurs de paramtres quipaient le Concorde. Il y avait un enregistreur de paramtres dit DFDR, qui est rglementaire, situ dans la partie basse des meubles avionique du galley arrire. Un autre enregistreur de paramtres dit QAR se situait en partie avionique du cockpit. Cet enregistreur dispose dans un premier temps dune cassette, puis dun disque optique facilement remplaable, le but tant un accs rapide aux paramtres par la compagnie des fins de contrle de trajectoires et de maintenance dans des conditions dfinies par la compagnie. Comme pour les avions de ligne, le Concorde tait quip d'un enregistreur de conversation. Celui-ci, situ en partie avionique du galley arrire, permettait lenregistrement des conversations cockpit ds la prvol de lquipage et jusqu la fin du vol. Il est quip galement dune balise mettrice sous-marine. Laltitude de vol tant leve, un dtecteur de rayonnement cosmique tait install bord. Un indicateur permettait lquipage de contrler en permanence le niveau de rayons cosmiques.

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Liste des appareils et leur histoire


Article dtaill : Liste des Concorde. Seuls vingt Concorde ont t construits (plus 2 cellules pour essais statiques), six pour le dveloppement et quatorze pour les vols commerciaux. Il y a ainsi eu : deux prototypes ; deux appareils de prproduction ; seize appareils de production dont : les deux premiers, qui nont jamais fait de service commercial (la mise au point ntant pas termine), les quatorze autres firent les vols commerciaux et neuf taient encore en service en <time datetime="2003-04">avril2003</time>. Tous sauf deux sont prservs, ce qui reprsente 90 % des appareils produits qui ne sont, pour linstant, pas dtruits. Cela est trs rare en aronautique.

Impact culturel, politique et conomique


Cet avion, s'il ne fut pas un succs commercial, se rvla, en revanche, une trs grande russite technologique. Il reste un symbole fort de technologie ultra moderne malgr ses 40 ans, et nombreux sont ceux qui aiment ses formes sculpturales. Il est de plus un symbole de fiert nationale pour beaucoup de gens au Royaume-Uni et en France tant gnralement considr en France comme un avion franais, et au Royaume-Uni comme un avion britannique.

Concorde et la diplomatie
La vitesse et les horaires de Concorde (dpart 11h de l'aroport Paris-Charles-de-Gaulle arrive 8h45 Aroport John-F. Kennedy) ont facilit certaines ngociations diplomatiques. Dans des moments critiques pour la paix dans le monde (Yougoslavie et guerre du Golfe), les diplomates et bien sr Kofi Annan, ex-secrtaire gnral de l'ONU ont utilis le Concorde dans les deux sens. De plus, le passage des chefs d'tat et diplomates Paris pour prendre le Concorde tait l'occasion d'une visite au locataire de l'lyse avant de s'envoler vers leur destination finale. En 1991, Franois Mitterrand a utilis le Concorde pour se rendre en Arabie saoudite quelques jours avant la guerre du Golfe afin de rencontrer le roi et de soutenir les troupes franaises stationnes dans le Royaume.

La prise en compte de l'opinion


La raction des riverains contre la perspective d'importantes nuisances La Reine lisabeth II et le Prince Philip sonores dues aux vols a aussi reprsent un changement social Mountbatten descendant du Concorde la Base important. Avant les premiers essais en vol du Concorde, les arienne de Bergstrom en 1991 nouveauts de l'industrie civile aronautique taient largement acceptes par les gouvernements dmocratiques et leurs lecteurs. Les protestations populaires (particulirement sur la cte est des tats-Unis) contre le bruit du Concorde ont marqu un point de rupture politique. Par la suite, les scientifiques et ingnieurs de domaines varis ont commenc prendre en compte plus srieusement les impacts environnementaux et sociaux de leurs innovations. De ce point de vue, le grand bond en avant technique incarn par le Concorde a aussi t un bond en avant pour la sensibilisation du public (et des mdias) aux conflits entre la technologie et les cosystmes naturels qui sont toujours d'actualit. Beaucoup d'avions actuels produisent moins de particules polluantes et de nuisances sonores, et

Concorde (avion) cela est peut tre une partie de l'hritage du Concorde. L'usage de murs antibruit le long des lignes de TGV n'aurait peut-tre pas t si dvelopp sans les protestations des annes 1970 au sujet de la pollution sonore des avions. Un billet sur une ligne rgulire Concorde tait un privilge pour les plus aiss. Cependant, certains vols charter circulaires (les boucles supersoniques) ou aller simple (avec retour en voiture, train ou bateau) taient organiss et accessibles des passionns moins fortuns. Le Concorde est aussi apparu lors d'vnements royaux au Royaume-Uni, volant parfois en formation avec la patrouille des Red Arrows. Il a aussi particip de nombreux salons aronautiques, et a t accompagn par la Patrouille de France.

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Concorde au jubil de la reine, avec les Red Arrows en 2002

Un timbre a t dit en France son effigie, l'exemplaire en photo tant F-BTSC. Un cachet premier courrier postal supersonique a galement exist pour la premire desserte de Rio de Janeiro par courrier postal en Concorde (qui n'et cependant pas de suite). La Britannique Barbara Harmer et la Franaise Batrice Vialle sont les deux seules femmes avoir t pilotes professionnelles du Concorde. Il est noter que Jacqueline Auriol pilota l'appareil en tant que pilote d'essai.

Lavenir supersonique
En 1992, Arospatiale Avions a prsent un avant-projet de supersonique Alliance dit ATSF pour Avion de Transport Supersonique du Futur. Ce projet devait transporter 250 personnes sur 10000km une vitesse similaire (Mach 2). Grce un allongement plus important (2,2 au lieu de 1,56) la finesse arodynamique (le rapport portance/trane) aurait t de 10 au lieu de 7,3 pour le Concorde ; la consommation spcifique (rapporte la pousse) restant du mme ordre, 1,1 au lieu de 1,2kg/daN/h, la consommation par passager pour 100km serait descendue de 18 13L. Les valeurs actuelles (en 2010) pour les avions subsoniques les plus conomes sont de l'ordre de 2.5 3L/100 km par passager[21],[22]. En novembre 2003, la compagnie EADS qui codtient Airbus (avec BAe Systems) annona qu'elle travaillait avec des compagnies ariennes japonaises pour dvelopper un avion plus grand et deux fois plus rapide (hypersonique) que Concorde. Le projet ZEHST a t prsent au salon international du Bourget en juin 2011[23]. Concernant les aides d'tat la recherche, le rseau Recherche aronautique sur le supersonique cr en 2000 par la direction de la Technologie (ministre de la Recherche) a t clos en 2004. Un accord de coopration entre le Groupement des industriels franais de l'aronautique et de l'espace (Gifas) et son homologue japonais SJAC a t sign lors du Salon du Bourget 2005. Le supersonique franco-japonais qui pourrait succder au Concorde devrait transporter 250 personnes entre Mach 1,6 et 1,8 23 000mtres d'altitude, sur 13000kilomtres. Son premier vol pourrait s'effectuer en 2017[24]. Les projets hypersoniques plus futuristes que ralistes tant mis de ct, il semble qu'un avion supersonique possible aurait une vitesse d'environ Mach 1,6, et des moteurs double flux sans rchauffe prsentant le meilleur rendement possible en subsonique. La question de la finesse arodynamique, trs infrieure celle d'un avion subsonique, reste entire. La compagnie britannique Reaction Engines Limited est engage dans un programme de recherche appel LAPCAT, financ 50 % par l'Union europenne via l'ESA. Ce projet a pour but d'tudier la possibilit d'un avion fonctionnant l'hydrogne et transportant 300 passagers, l'A2. Cet avion hypersonique serait capable de voler entre Bruxelles et Sydney Mach 5 en 4,6 heures. Un autre projet encore plus ambitieux est tudi par l'agence spatiale allemande (Deutsches Zentrum fr Luft- und Raumfahrt) et soutenu galement par l'Union europenne et l'ESA. Cet avion suborbital, le SpaceLiner, serait capable de relier l'Australie l'Europe en seulement 90 minutes en atteignant une vitesse maximale suprieure Mach 20.

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Notes et rfrences
[1] [2] [3] [4] http:/ / fr. wikipedia. org/ w/ index. php?title=Concorde_(avion)& action=edit& section=0 , sur le site AviationSafetyNetwork, aviation-safety.net, consult le 13 avril 2010. Concorde, la fin du rve , documentaire de Peter Bardehle produit pour Arte. Les chiffres issus des additions des temps de vols des appareils prototypes et prproduction collects sur le site http:/ / www. concordesst. com donnent un total de 5072 heures de vol [5] L'hritage de Concorde : une empreinte technologique toujours intacte , Air & Cosmos, 2161, 27 fvrier 2009. [6] - The Spokesman-Review, 23 novembre 1979 [7] Claude Carlier et Gatan Sciacco , La Passion de la conqute, d'aerospatiale EADS, 1970-2000, ditions du Chne, 2001. [8] Le Monde, 21 mai 2010, [9] Voir galement le rapport final du Bureau enqutes et accidents (BEA) au ou au [10] Libration, 29 mai 2010, [11] http:/ / www. lesechos. fr/ investisseurs/ actualites-boursieres/ 0201009444227-jugement-du-crash-du-concorde---air-france--partie-civile--fait-appel. htm [12] http:/ / www. lefigaro. fr/ flash-eco/ 2011/ 02/ 24/ 97002-20110224FILWWW00488-concorde-proces-en-appel-en-2012. php [13] http:/ / tools. wmflabs. org/ geohack/ geohack. php?pagename=Concorde_(avion)& language=fr& params=49. 0107_N_2. 5534_E_ [14] De very hight frequency, soit trs haute frquence [15] Le sigle CDB dsigne le commandant de bord [16] Officier pilote de ligne, plus connu sous le nom de copilote [17] Officier mcanicien navigant [18] Dans un avion, le galley dsigne l'endroit spcialement amnag o l'on prpare les repas [19] Les avions de transport, Peyrat-Armandy, page 224 [20] groupe auxiliaire de puissance [21] Andr Peyrat-Armandy, Les Avions de transport modernes et futurs. [22] ATSF, Confrence Sup-Aro 19 mars 2001. [23] Prsentation du projet ZEHST par Guy Gallic sur le stand EADS (http:/ / www. youtube. com/ user/ EADStv#p/ c/ E2CF0F65A3AF26B1/ 7/ 4Mp-xqggOdo) [24] Thierry Vigoureux,

Source du tableau rcapitulatif des Concorde (en) Cet article est partiellement ou en totalit issu de larticle de Wikipdia en anglais intitul Concorde (http:// en.wikipedia.org/wiki/Concorde?oldid=140376315) ( voir la liste des auteurs (http://en.wikipedia.org/wiki/ Concorde?action=history))

Annexes
Articles connexes
Liste des avions civils ZEHST Tupolev Tu-144, avion comparable Diffrences entre le Concorde et le Tupolev Tu-144

Liens externes
Concorde dans la presse, de 1965 2003 (plus de 700 documents) (http://le.pointu.free.fr/) (en) ConcordeSST, le site de rfrence sur tout ce qui concerne Concorde (http://www.concordesst.com/) Un autre site de rfrence sur Concorde avec photos et vidos (http://www.concorde-a-metz.fr/) tentant de rassembler des donnes tous les vols Concorde partir des carnets de vols confis par des personnels volants ou sols (http://www.lesvolsdeconcorde.com)

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Sources et contributeurs de larticle

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