Metalurgia del RMS Titanic Resumen Anlisis metalrgicos y mecnicos fueron llevados a cabo en muestras de acero y remaches recuperados

del hundimiento del RMS Titanic. Fue encontrado que el acero posea una temperatura de transicin de dctil a frgil que era muy alta con respecto a la temperatura de servicio, haciendo al material frgil a temperaturas de congelacin del agua. Esto ha sido atribuido tanto a factores qumicos como microestructurales. Tambin ha sido encontrado que las muestras de hierro labrado usadas en la construccin del Titanic contenan una cantidad elevada de escoria incrustada, y que la orientacin de la escoria en las muestras puede tener la explicacin para saber cunto dao acumulo el barco durante el encuentro con el iceberg. Palabras clave: Titanic, forenses, fractura, acero templado (blando o dulce), barcos, sulfuro de manganeso, muestras, hierro labrado, metalrgica histrica. Introduccin. En Abril, 1912, en su viaje inaugural, el transatlntico RMS Titanic naufrago (struck) con un iceberg en el Atlntico y se hundi 400 millas al sureste de Newfounland, con una prdida de 1500 personas. Esta prdida fue particularmente trgica cuando se considera el contexto de los que el Titanic representaba. En el tiempo de su construccin, ste fue el objeto movible ms grande que el hombre hizo. Fue diseado con las ltimas caractersticas de seguridad y fue pensado para ser el triunfo del hombre sobre la naturaleza. La prensa popular lo bautiz como el inhundible. Este, el ms famoso de los naufragios, ha sido sujeto de libros, pelculas, y especulaciones forenses por ms de 85 aos. Muchas interrogantes fueron construidas desde el tiempo del interrogatorio Mersey [1] (la audiencia oficial Britnica en el hundimiento) al da presente acerca de que sucedi esa noche: Por qu el Titanic se hundi tan rpido (en menos de tres horas)? Cul fue la naturaleza del dao, al casco, del impacto con el iceberg? En qu secuencia los compartimentos se inundaron? Se quebr en la mitad de la superficie, o se hundi intacto? Dnde hay un desperfecto de diseo que podra haber sido evitado?

Robert Ballard del Instituto Oceanogrfico Woods Hole encontr al Titanic 12000 pies bajo el agua en 1985. Sorprendentemente, el Titanic fue encontrado roto en dos secciones orientadas en direcciones opuestas. Esto confirma el testimonio aislado de algunos pasajeros de que se parti en la superficie, se encontr lo contrario para cada acontecimiento del desastre dado por los oficiales

sobrevivientes. Este dato nuevo prendi el fuego incluso para ms especulaciones como Cmo y por qu el Titanic se hundi como lo hizo? Recuperando material. La primera pieza de material recuperado del casco en el lugar del naufragio del Titanic fue trada por el sumergible Nautilo del Instituto Oceanogrfico Francs en 1991, durante el filme de una produccin IMAX en el hundimiento. Este material fue tomado en posesin por el Museo Martimo del Atlntico, quienes invitaron a investigadores de la Fundacin para la Investigacin de la Defensa Atlntico (DREA) en Halifax, Nueva Escocia, y CANMET en Otawa para probar las propiedades mecnicas de su acero [2]. Pruebas de impacto Charpy fueron llevadas a cabo por Ken Karis Allen y Jim Matthews del DREA, y encontraron que el acero fracturado en una forma 100% frgil a temperaturas de salmuera congelada. Una observacin de estas pruebas y anlisis limitados subsecuentes pueden ser encontrados en un artculo publicado en Mecnica Popular [3]. Esto causo una amplia especulacin difundida de que el carcter frgil del casco de acero en agua quiz haba sido el factor mayor en el hundimiento del barco. Fue considerado concebible que el impacto con el iceberg, aunque fuera mnimo, podra haber sido suficiente para destrozar la placa de acero frgil en la proa, permitiendo la rpida inundacin del barco. El panel de forenses marinos (SD-7) de la Sociedad de Arquitectos Marinos e Ingenieros Marinos (SNAME), de los cuales el autor es un miembro, en cooperacin con Discovery Channel formaron un equipo que se encarg de una investigacin cientfica de las causas del hundimiento del Titanic. RMS Titanic Inc., liderado por George Tulloch y salvar en posesin el naufragio, acceso provisto al hundimiento y facilitar la investigacin durante un viaje de recuperacin de objetos en Agosto de 1996. Durante este tiempo, los investigadores de la biologa de las partes corrodas que cuelgan del casco, el dao a la proa ahora enterrada bajo quince pies de fango por la sub-superficie sonar imaginada, y el dao al barco en donde se realiz el rompimiento. De importancia particular a este reporte, una seccin de la placa del casco del Titanic., a lo largo junto con varios remaches y mamparos, fue recuperado y devuelto para anlisis. El propsito de este estudio fue doble. Primero, una determinacin de las propiedades fsicas, microestructura y qumica del acero del casco del que fue hecho el RMS Titanic. Estos resultados fueron comparados a los primeros estudios otra muestra de acero, y a estndares modernos y contemporneos para determinar si podra ser considerado como material inferior para la aplicacin. Segundo, desde un gran reto de la otra evidencia forense [4] los puntos de probabilidad de la junta de apertura y remaches que fallaron en el hundimiento, un anlisis detallado de la microestructura de los remaches de hierro forjado fue llevado a cabo.

Preparacin de las muestras y procedimiento experimental. Probetas del acero del casco fueron cortadas de las piezas largas usando una sierra de diamantes de baja velocidad inmersa en lubricante en fro. Probetas metalogrficas fueron montadas en epxicos, pulido mecnico, y grabado con 10% de solucin nital. Metalografas pticas fueron obtenidas en las tres direcciones con respecto a la direccin de laminado. En adicin, escaneo de imgenes microscpicas del electrn (SEM) de las superficies de pulido y grabado fueron obtenidas para mostrar la microestructura en mayor detalle, particularmente para determinar mejor el espaciamiento laminar (lamellar) de la perlita. En adicin, cortes de superficies de fractura de las barras probadas con Charpy a temperaturas de agua congelada fueron retratadas en el SEM para determinar el porcentaje de fractura-ductilidad y para observar el efecto de aceleraciones en la nucleacin de la fractura. En el microscopio de transmisin de electrn fueron preparadas muestras de la placa del material. Partes aproximadamente de 1 mm de espesor fueron cortadas usando una sierra de diamante de baja velocidad. Estas fueron mecnicamente rebajadas usando lija de SiC grano 600 y 5 m Al2O3 de almina en pao. Muestras de disco de 3 mm fueron mecnicamente taladradas de las porciones rebajadas, y dando un rebaje final de aproximadamente 100 m. Estas muestras fueron entonces barrenadas a un espesor residual de aproximadamente 20 m usando un compuesto de cermica con nitruro de boro cubico en una rueda de latn. Finalmente, las muestras fueron rebajadas a la transparencia de electrn usando una etapa de adelgazamiento inico con nitrgeno lquido congelado. Las probetas fueron grabadas usando microscopios de transmisin de electrn (TEM), un Philips 430 y un JOEL 3010, operados a 300 kV. El espectroscopio de energa perdida del electrn paralelo (PEELS) y el anlisis de rayos x de energa dispersiva (EDS) fueron usados en el 3010 para intentar determinar las concentraciones contaminadas en granos de frontera. En adicin, un espectroscopio de masa inica de grabado secundario (I-SIMS) fue usado para determinar la composicin qumica de las partculas y la distribucin de elementos contaminados en la matriz. La caracterizacin mecnica del acero del casco, en la forma de pruebas de tensin a la temperatura ambiente y las pruebas Charpy realizadas a varias temperaturas abarcando el rgimen de transicin, fueron llevadas a cabo en la Universidad de Missouri-Rolla, bajo la supervisin del Prof. H.P. Leighly [5]. Anlisis qumicos fueron realizados por el Prof. Leighly [5] y tambin por el Dr. Harold Reemsnyder de los laboratorios Homer de Bethlehem Steel en Bethlehem, Pennsylvania [6]. Resultados experimentales. Metalografa Muestras de acero de las tres orientaciones ortogonales con respecto al plano laminado fue pulido y grabado para revelar la microestructura. Una microestructura

de ferrita-perlita fue vista, con grandes granos de ferrita (ASTM nmero = 4-5, 100 m a 130 m de dimetro equivalente). La microestructura muestra una gran cantidad de bandeado en la direccin de laminado. MnS y partculas de xido son evidentes a travs del material, y eran bastante grandes, ocasionalmente excediendo los 100 m en longitud. Las partculas de sulfuro de manganeso MnS fueron deformadas en formas lenticulares en lugar de ser fundidos en largueros. Dado a la carencia de adiciones de tierras raras para incrementar el punto de fusin del sulfuro (ver tabla 2), esto indica una baja temperatura de laminacin o rolado. El gran tamao de grano y la perlita gruesa son consistentes con el aire de enfriamiento de la placa laminada, sin evidencia de tratamientos de temple o normalizado evidente. Toda esta evidencia es consistente con la produccin de sta placa en una baja velocidad de laminacin, como era la norma a su vez del siglo en Irlanda. Un acero de grado moderno comparable AISI 1018, el cual tiene una qumica similar y no posee una microestructura especializada. Micrografas de un acero moderno 1018 muestra un tamao de grano fino, perlita mucho ms fina, y ms pequeas y menos numerosas partculas de tierras raras dopadas con MnS. Esta microestructura es tpica de esas producidas en una laminacin moderna de alta velocidad, seguida por un templado y un tratamiento de normalizado.

Placa AISI 1018 de 25 mm (1)

Placa del casco del Titanic

Figura 1: Escaneo de la imagen microscopica del electrn de las secciones longitudinales pulidas y grabadas del acero del casco del Titanic, y en comparacin con el laminado en caliente moderno da la placa de 25 mm (1) AISI 1018. Note las

diferencias en el tamao de grano, el espaciamiento laminar perlitico, los tamaos de las particulas de MnS.

Pruebas Mecnicas Los datos producidos por las pruebas de tensin llevadas a cabo en el acero recuperado en 1996 [5] y 1991 [2] se muestran en la tabla 1. La incertidumbre en estos datos es ignorada. Estos valores son consistentes con los requerimientos de diseo de 15-20 toneladas por pulgada cuadrada como lo especificaban Harland and Wolf (constructores de buques quienes construyeron al Titanic en Belfast en 1911 [4]). Dos grupos de probetas Charpy fueron preparadas tales que en un grupo la direccin de longitud de las probetas fuera paralela a la direccin longitudinal de la placa del casco (LS) y el segundo grupo la longitud del eje fuera paralela a la direccin transversal (TL). La figura adyacente compara los resultados experimentales de la prueba de impacto Charpy de acero del casco del Titanic para las direcciones laminares transversales y longitudinales con un acero suave o dulce moderno ASTM A36 [7]. Desafortunadamente para propsitos de una correlacin directa de propiedades y microestructura, la comparacin del comportamiento mecnico fue hecha contra el acero A36, el cual es casi idntico qumicamente al AISI 1018 usado en la comparacin microestructural, pero tiene una microestructura ms especializada. Usando 20 pies-pulgada (27 J) para la determinacin de la temperatura de transicin de dctil a frgil, el autor [5] obtiene una temperatura de -15C para el acero moderno A36, mientras las probetas del Titanic produjeron temperaturas de transicin de +40C para probetas en la direccin longitudinal y +70C para la direccin transversal. Las temperaturas de transicin para el acero del Titanic estn muy por encima de la temperatura del agua de -2C al momento de la colisin del barco con el iceberg [1].

Figura 2: Un grfico de la energa de impacto medida por la prueba Charpy contra la temperatura para dos orientaciones diferentes, para el acero del casco del Titanic, como tambin para el A36 moderno (el cual es qumica y microestructuralmente muy similar al AISI 1018). La temperatura de transicin es marcada para cada serie de muestras, y est definida como la temperatura donde la muestra exhibe 20 ft-lbs (27J) de energa. Dato de referencia [5]. La incertidumbre eb el dato es ignorada.

Tabla1 Resultados de las pruebas de tensin Placa recuperada en: Esfuerzo a la fluencia Esfuerzo ultimo a la tensin % Elongacin (Galga de 50 mm de longitud) 1996 [7] 38 ksi (262 MPa) 62.5 ksi (430 MPa) 29% 1991 [2] 41 ksi (280 MPa) 62.6 ksi (432 MPa) 30.9%

Fractografa Los cortes superficiales de la fractura de las probetas, ensayadas bajo la prueba Charpy, de la placa de 1996 fueron examinados en el microscopio de escaneo de electrn. La fractura fue enteramente transgranular (figura 3), sin evidencia de fractura en los granos de frontera. Esto significa que, si la causa de la ductilidad de la fractura limitada del acero (como se evidencia por la ausencia de microhuecos) haba sido la fragilidad del azufre, se esperara segregacin de azufre a los lmites de los granos y superficies de fractura intergranular. A temperaturas de salmuera congelada, la fractura era casi enteramente frgil, con la porcin dctil de la superficie de fractura estimada para ser menos del 5 por ciento (figura 4). Las partes de su desdoblamiento en la superficie, compuesto de 4 a 15 granos divididos, se observ que se originan en las partculas fracturadas de MnS, como lo demuestra el seguimiento de lneas en las caras de los remaches. Esto indica que, en algunos casos, las partculas de MnS actuaron como iniciadores, pero la incidencia de estas partes nucleadas ascendi a menos de 10% del rea superficial de la superficie de la barra de fractura Charpy.

Figura 3: Fractografa SEM de la superficie de fractura de la barra Charpy (LT) de una muestra fracturada a 0C. Note la presencia de superficies divididas y la ausencia de granos de frontera fracturados. Una o dos partes nucleadas divididas por las partculas de MnS pueden ser identificadas en esta imagen.

Figura 4: Fractografa SEM de una superficie de fractura de la barra Charpy de una muestra fracturada a 0C. Note la presencia de ductilidad a lo largo de las ondulaciones. La micrografa contiene la ms grande cantidad de plasticidad observable en la superficie en un rea de la superficie de la fractura de esta muestra.

Figura 5: Fractografa SEM que muestra la partcula MnS que fracturo y nucle una parte de 15 granos divididos. Esto fue determinado por el rastreo de lneas de rio dentro de la parte. Note la forma lenticular de la partcula, las lneas de separacin de rio emanan de la partcula, y la direccin de la fractura de la colonia de perlita en la esquina superior derecha.

Anlisis qumico. El acero del casco fue analizado para composicin qumica. Dos determinaciones fueron realizadas en el material recuperado en la expedicin 1996 [5,6], y una parte del material 1991 [2]. Estos se resumen en la tabla 2. Se ve que el casco se compone de un acero que es aproximadamente equivalente a un moderno AISI 1018 acero suave, con niveles algo elevados de manganeso y bajo en azufre. El contenido de oxgeno implica que este es un acero semi-muerto, y los bajos

niveles de nitrgeno indican que el acero fue producido en un horno de solera abierta, y no por un proceso de Bessemer [8]. La imagen de la distribucin qumica dentro del acero utilizando espectroscopa de masas de iones secundarios (SIMS) y por espectroscopa electrnica paralela de prdida de energa (PELA) en el TEM mostr que el azufre en el acero es casi completamente ocupado en las partculas de MnS y no distribuido en la matriz, ni en los bordes de grano. Tabla 2 Composicin qumica del acero del casco del RMS Titanic Elemento 1991 [2] (CANMET) 0.20% 0.065% 0.52% 0.01% 0.025% 0.026% 0.004% 1996 [5] (U.Mo.Rolla) 0.21% 0.069% 0.47% 0.045% 0.017% 0.024% 0.0035% 0.013% 1996 [6] (Beth. Steel) 0.21% 0.061% AISI 1018 [8] (ASM) 0.18-0.23% 0.05% max 0.60-1.0% 0.04% max 0.0026% -

Carbn Azufre Manganeso Fosforo Silicio Cobre Nitrgeno Oxigeno Tierras raras

Razn Mn/S 8.0:1 6.8:1 12:1-20:1 Razn Mn/C 2.5:1 2:1 3:1-7:1 Todas las medidas en el porcentaje de volumen, con incertidumbres ignoradas. Debate Anlisis del comportamiento de la fractura del acero del acero. La tenacidad a la fractura medida del acero del casco del Titanic es inaceptablemente baja para su uso como un material estructural a temperaturas del agua congelada. Esto no es probable debido a alguna sola caracterstica del material, pero una combinacin de varios. stos se pueden dividir en cuatro categoras generales: los efectos de la qumica, microestructura, la arquitectura y la razn de carga. Efecto de la qumica del acero. Varios componentes elementales pueden aumentar o disminuir la tenacidad a diversas concentraciones. El nivel de azufre medido en el casco de acero del Titanic es mayor que el aceptable en aceros modernos, como es la concentracin de fsforo. Ambos elementos pueden disminuir la tenacidad medida superior archivada, pero se ha visto que tienen poco efecto sobre la temperatura de transicin [9]. El acero tambin fue encontrado bajo en Mn. Esto puede conducir a

la fragilidad de azufre, si es insuficiente Mn para ocupar la totalidad del contenido de azufre en las partculas de MnS. Sin embargo, los datos de SIMS y Peels indican que este no es el caso, sino que el azufre est ocupado principalmente en partculas de sulfuro. Mn es tambin un agente de endurecimiento slido potente, el cual puede cambiar la temperatura de transicin de varias decenas de grados centgrados, con pequeas adiciones [10]. As, el bajo nivel de Mn puede haber tenido un impacto en la dureza de la matriz de ferrita. Tambin se encontr que es importante en el acero de bajo carbono la proporcin de manganeso-carbono [11], que tiene un valor deseado de 5 para un acero 1018 [12], pero el cual mide 1,5 a 2 pulgadas en el casco de acero del Titanic. Se ha argumentado que el contenido de azufre en el acero del casco fue significativamente mayor que el estndar de la poca, y que debera haber implicado a los ingenieros que el barco estaba siendo construido de un material que hubiera sido deficiente desde el punto de vista de la fractura, dado el efecto perjudicial del azufre sobre la resistencia a la fractura. Sin embargo, es importante que una mirada en el nivel de contenido de azufre de un punto de vista histrico. El contenido de azufre estndar para el acero dulce estructural es de 0,05% mximo en la actualidad. En 1906, la norma, la cual hubiera estado en vigor en el momento de la construccin del buque, fue colocada en el 0,04% [13]. Esto indicara que el acero del casco fue an ms sub-estndar en el momento. Sin embargo, una investigacin adicional de la literatura revela que la norma haba sido revisada en 0,055% (1933, [14]) y el 0,05% (1946, [15]) en diversas ocasiones entre 1906 y el da de hoy. No hay evidencia de que el nivel de concentracin se estableci en respuesta a los datos que relacionan las concentraciones de azufre a la fractura o el comportamiento a la tensin, sino que ms bien parece ser una serie de estimaciones en un lmite superior. Los metalrgicos de la poca tenan un conocimiento emprico que los niveles elevados de ciertos elementos residuales, los ms notables azufre y el fsforo, aumentaban la probabilidad de formacin de grietas en el acero bajo determinadas condiciones de servicio. El efecto ha sido conocido en trminos generales, durante casi un siglo, pero un anlisis cuantitativo no se realiz hasta que el anlisis de las fallas del barco Liberty durante y despus de la Segunda Guerra Mundial [16]. Cualquier afirmacin de que los ingenieros de la construccin del barco deberan haber sido capaces de vincular un anlisis qumico, que muestra alto contenido de azufre en cualquier placa dada, a un evidente riesgo de fractura por fragilidad es infundada. Adems, es demasiado simplista afirmar que, simplemente porque existen concentraciones de azufre algo elevadas, el acero fue frgil, como se ver en las secciones subsiguientes. Efecto del acero microestructural. Las tendencias han sido encontradas relacionando las caractersticas microestructurales de acero dulce con microestructuras de ferrita / perlita para la resistencia fractura. En general, los mayores tamaos de grano de ferrita y colonias de perlita dan tenacidades menores [17]. Existe un cuerpo de trabajo en la literatura, por ejemplo el anlisis de Ritchie, Knott y Rice [18] que el tamao,

forma y distribucin de carburos en acero dulce es un factor dominante en la determinacin de la forma y la ubicacin de la frgil a -temperatura de transicin dctil (BDTT). Dado que el acero del casco parece haber sido enfriado por aire enfriado y sin templar, la mayor parte del carbono no en la matriz de solucin slida es unido en carburo laminar en la perlita. No fue posible, ya sea en el SEM o TEM encontrar carburos precipitados de partculas en el acero. As que el tamao de carburo que estara controlando el comportamiento a la fractura sera ese en la perlita, y por lo tanto un espaciamiento laminar de perlita gruesa causara una temperatura de transicin superior. La presencia y el gran tamao de las partculas de MnS se consideran perjudiciales para la resistencia a la fractura, ya que actan como iniciadores de la ruptura en el acero a temperaturas cercanas a la plataforma submarina inferior [19]. Se observ que la placa recuperada en 1996 exhibi un 5% de fractura dctil durante las pruebas Charpy a temperaturas de salmuera congelada, y que las partculas de MnS, tras el examen de la superficie de fractura, nucleadas unas cuantas partes de divisin. Sin embargo, la placa recuperada en 1991 fue de 100% quebradiza incluso a temperatura ambiente [20], colocndola firmemente en, no cerca del rgimen de la plataforma submarina inferior. Por lo tanto las partculas de MnS tendran poco o ningn efecto en la tenacidad de esta placa. La presencia de partculas de MnS y su efecto sobre el crecimiento de la grieta ha sido encontrado ser mucho ms importante a altas temperaturas que a temperaturas ms bajas. Su efecto sobre el comportamiento de la fractura de ambos materiales de este estudio, as como el estudio de 1991 [2] son considerados insignificantes. Aunque las partes de ruptura se han identificado en la superficie de fractura como procedente de la fractura de una partcula MnS, y por lo tanto la formacin de un proceso de zona tendra inicio, la ocurrencia de esta fue relativamente rara. Se cree que el mecanismo de fractura que controla a -2C habra sido ms dbil de enlace [18], donde la primera caracterstica microestructural fracturada tendra un fallo precipitado. Y como la poblacin de los carburos de gran tamao, en forma de perlita gruesa laminar, es muchas veces de sulfuros grandes, es ms probable que una fractura de carburo podra precipitar la falla. Una microestructura ms fina, tanto en trminos de tamao de grano como en espaciamiento laminar perlitico, tendran exhibida una temperatura de transicin significativamente mayor en esta composicin. Esto podra haber sido obtenida por laminacin del acero a una velocidad y temperatura mayores, a continuacin, someter la placa a un temple y un recocido normalizado. Sin embargo, el concepto de sensibilidad a las muescas de aleaciones basadas en hierro, fue poco entendido, y las primeras formas cuantitativas en comenzar a evaluar la resistencia a la fractura de un material, entre ellos la prueba Charpy V- de la muesca [21], fue solamente diseada en los cinco aos ms o menos antes de la construccin del buque. Fue propuesta, en una forma ms bien fuera de la mano en la interrogacin de Mersey [1] que pruebas como Charpy deberan haber sido realizadas en el acero del casco. Sin embargo, en 1911, los nicos materiales que haban sido probados rutinariamente por resistencia a la fractura fueron aceros

decretados [22], donde las fallas por fractura se pensaban que eran mucho ms propensos que los de acero estructural bajo condiciones normales de uso. Por lo tanto, habra sido no intuitivo para los diseadores y constructores del Titanic haber probado el casco de acero para la sensibilidad a la muesca, e incluso si lo hubieran hecho, no tenan informacin sobre lo que hace la sensibilidad a la muesca en el acero, en primer lugar, y cmo solucionarlo. Especificaciones de la poca para los aceros en el momento pedan slo un rango de resistencia a la tensin y la ductilidad a la tensin, que son un mal indicador de la resistencia a la fractura. Efecto de las tcnicas de fabricacin y el diseo arquitectnico. Varias prcticas comunes en la vuelta del siglo, la construccin naval pudo haber contribuido a la fabricacin de acero frgil en un factor en el hundimiento. Todas estas se observaron aqu como nicas posibilidades, y el efecto exacto de cada una puede o no haber tenido incidencia sobre el hundimiento que puede que nunca sea conocido con certeza. Las concentraciones de esfuerzo: Debido a la falta de comprensin de la sensibilidad a la muesca en aleaciones de hierro, no hubo ningn intento de eliminar las concentraciones de esfuerzos de la arquitectura de la nave. Estos se encuentran comnmente en las esquinas de escotilla, uniones hiladas, y similares. Estos resultaron ser las fuentes de grietas frgiles en los barcos Liberty durante y despus de la Segunda Guerra Mundial [23]. Las grietas en orificios de los remaches: Los orificios de los remaches de las placas del casco del Titanic, y de todos los buques contemporneos, fueron perforados en fro con un ariete o pisn impulsado a vapor [24]. Tras un examen minucioso, estos orificios de los remaches fueron encontrados conteniendo un nmero pequeo de grietas. Sin embargo, los constructores de buques en general, no se preocupaban por ellos porque eran muy pequeos, y ellos pensaban que un remache bien orientado podra ejercer una tensin de apriete que anulara cualquier riesgo [24]. Sin embargo, los esfuerzos residuales del proceso de perforacin habran sido significativos, y eran tales que ejercan una fuerza impulsora en las grietas. Adems, en caso de impacto de la placa a bajas temperaturas, estas grietas podra haber crecido en una forma frgil y ligada, resultando en la falla de la placa. La variabilidad de la placa: Los dos fragmentos de placas recuperado de los restos del naufragio y analizados hasta la fecha (1991 [2] y este estudio) han mostrado diferencias significativas en la microestructura y propiedades a la fractura. Parece que se han sido laminadas a diferentes temperaturas, como lo demuestra el bandeo ms severo y la fundicin de partculas de MnS en la placa de 1991. Esta variabilidad habra significado que algunas placas estaban en riesgo de rotura frgil a temperaturas de salmuera congelada, mientras que otros habran estado bien. Este efecto de la variabilidad de la placa en el casco tambin se observ en el anlisis detallado de las fallas del barco Liberty, donde la iniciacin, propagacin y detencin de las placas del casco fueron encontradas incrementando a un

punto alto su tenacidad a una temperatura determinada [22]. Esta variabilidad no es inesperada, como el Titanic y sus dos barcos gemelos eran el doble de grandes que cualquier construido previamente, y de materias primas de hierro estaban siendo ensamblados en todo el Reino Unido [25]. Adems, las placas estaban siendo producidas en lotes de 40 toneladas, frente a los lotes de 500 toneladas tpicos para hoy [25]. Efecto de la razn de carga Las aleaciones basadas hierro son bien conocidas por exhibir el comportamiento a la sensibilidad a la fractura del porcentaje de deformacin. Esto es, mientras ms rpido sea cargada la grieta, el carcter a la fractura ser ms frgil. Hay evidencia directa e indirecta de que el acero utilizado en el casco del Titanic y sus barcos hermanos mostraron este comportamiento. Imagen del casco del Titanic por el Nautile mostr una considerable deformacin resultante del impacto con el fondo del mar [26]. Las simulaciones por computadora del naufragio mostraron que este impacto fue bastante gradual y que estas placas se deformaron a razones de deformacin bajas [7]. Sin embargo, el impacto de la nave con el iceberg a 20 nudos habra ocurrido a velocidades de deformacin ms en lnea con una prueba de impacto Charpy. A esta razn, el acero exhibira un comportamiento ms frgil. La evidencia adicional viene de fotografas de los daos a la nave hermana del Titanic, RMS Olympic, despus de la colisin en el puerto de Belfast con un crucero de la Royal Navy, el HMS Hawke [25] (figura 5). Un examen detallado de las fotos muestra una considerable curvatura de las placas alrededor del agujero, mientras que los informes de los daos fsicos incluyen una mencin de una pieza triangular de casco que se fractur en el barco. Esto sera consistente con una alta razn de deformacin al impacto causando la fractura, y luego una deformacin cada vez ms lenta, como las dos naves juntas, causando flexin en lugar de agrietarse.

Figura 6: Un primer plano de los daos al Olympic de RMS, debido a la colisin con el HMS Hawke en el Solient en 1911. Tenga en cuenta que al hombre para la escala. Una cantidad considerable de plasticidad en las placas del casco se indica por la flexin y torsin vistas en la imagen. Tenga en cuenta que faltan remaches. Foto perteneciente a la [25].

Anlisis del comportamiento de la fractura de los remaches. Las conclusiones del informe del Grupo Especial Forense Marino [7] detallan que partiendo de las costuras, y no un corte mtico de 90 m (300 pies) en la parte inferior del casco, se formo el dao al Titanic. Esto implicara que la falla de los remaches puede haber tenido un papel determinante en el hundimiento. Un anlisis detallado de dos remaches del casco se llev a cabo para determinar si los factores metalrgicos puede haber dado una tendencia de los remaches a fallar. Efecto de la microestructura El Titanic se ensamblo con unos 3.000.000 de remaches accionados hidrulicamente [7]. Estos fueron extrados de hierro forjado, una masa de hierro y silicato de hierro que fueron extruidos en una estructura en capas. Estos fueron conducidos a travs de la placa de casco y el larguero, y aplanado en el interior. Los remaches se consideraban aceptables si se impulsaban cuando se le golpea con un martillo, un sonido limpio "anillo". Si el sonido era una aburrida "ruido sordo", el remache fue perforado a cabo y otra colocado dentro. Estos remaches estaban hechos de hierro forjado, que consta de una matriz de hierro relativamente puro que contiene 2-3% (en volumen) de escoria de silicato de hierro. Una micrografa de la estructura se puede ver en la figura 7. Una metalografa cuantitativa se realiz en una seccin transversal de un remache del casco que haba sido cortado y pulido. Se ha demostrado que este remache

contiene un 9,3% + / - 0,3% de escoria, en promedio, que es ms de 3 veces la cantidad que normalmente se espera de hierro forjado [27]. Esta escoria tena una distribucin casi de tipo bimodal de tamaos, que van desde una gran cantidad de largueros muy largos (ms de 200 micras de longitud) a un gran nmero de pequeas partculas esferoidales oblatas (1 micras a 5 micras de dimetro). El comportamiento mecnico de hierro forjado, y especialmente el comportamiento a la fractura, se sabe que es altamente anistropico [8]. Paralelamente a la direccin de los largueros de silicato, la resistencia a la tensin es del orden de un acero dulce fuerte, mientras que esta fuerza perpendicular a la medida de resistencia disminuye considerablemente. Ms sorprendentemente, la deformacin por tensin a una falla, la cual es uno de los dos parmetros especificados en general en 1911 por la calidad de hierro forjado [27], es un orden de magnitud inferior en la direccin transversal que en la direccin longitudinal. Este comportamiento puede ser simplemente comprenderse considerando la microestructura. Es importante sealar que no hay virtualmente ninguna fuerza interfacial entre los componentes de ferrita y la escoria de la microestructura. La escoria simplemente ocupa espacio en la ferrita, desde un punto de vista mecnico, en la orientacin transversal. Peor, a bajas temperaturas, la escoria de silicato puede fracturar y nuclear grietas en el hierro, un efecto similar a las partculas de MnS en acero dulce en el rgimen de temperatura de transicin. Y en la orientacin transversal, las hojas de escoria presentar un rea muy grande que puede nucleada una grieta. Tras el impacto, estos remaches pueden tener una tendencia a salir de sus agujeros, despus de perder la cabeza interior. Esto se evidencia por tanto los remaches en posesin, que faltan cabezas interiores, y por el mayor aumento de los daos a RMS Olympic despus de la colisin con el Hawke (figura 8). Si nos fijamos en la fotografa, decenas de remaches alrededor del agujero estn desaparecidos. La prdida de remaches, y la separacin resultante de las costuras y las fugas de agua, se cree que es la ocurrencia principal que caus el hundimiento del Titanic [7]. Los dos remaches del casco en la posesin han sido seccionados y se examinados. Tanto la distribucin exhibicin orientacin antes mencionada de escoria largueros dentro del remache, un aumento en la cantidad de escoria incorporado, y se tanto falta la cabeza interna. Estos factores metalrgicos se han degradado el rendimiento mecnico del remache. Si las muestras adicionales se obtienen durante una expedicin prevista para agosto de 1998, un trabajo adicional se llevar a cabo para determinar si este fue un factor importante en el hundimiento del buque. Remaches de una seccin intacta de una junta de solape ser seccionado para ver si los remaches que no dej contienen niveles elevados de escoria y escoria largueros transversales orientadas. Es importante reiterar que slo dos remaches han sido seccionadas a la fecha, de 3.000.000, un porcentaje minoritario de la cual mantenida el casco juntos.

Pero tambin es importante observar que no todos los remaches deben exhibir estas caractersticas indeseables para los remaches que han desempeado un papel en el hundimiento. Si la carga del impacto iceberg est a cargo de los remaches de una junta de solape en el borde de una placa, la falta de una pequea fraccin de los remaches (por la razn que sea) que transferir esta carga a los remaches intactos restantes. Esta transferencia de carga se producira de manera desproporcionada en los remaches inmediatamente adyacentes a los fallidos. Esto podra reducir el nivel de estrs en estos remaches de vecinos al nivel de fracaso y propagar el fracaso de la articulacin, aunque los remaches vecinos son de una calidad estndar. La microestructura de los remaches es el candidato ms probable para convertirse en un factor metalrgica cuantificable en la prdida del Titanic.

Figura 7: Montaje de micrografas que muestran la orientacin de escoria de silicato en varios lugares dentro de una seccin transversal de un remache Titanic casco. Tenga en cuenta que en la parte superior pre-formado de la cabeza (formada sobre una varilla de hierro forjado en caliente antes de cortar el remache a la longitud), la escoria se extiende de manera uniforme en la cabeza como las

ramas de un rbol. En la parte inferior, donde la interna de la cabeza se desprendi, muy cerca de la superficie de la fractura de los largueros estn orientadas perpendicularmente al eje de traccin. Esto ocurri probablemente cuando la cabeza interna se form.

Figura 8: voladura de daos a la olmpica despus de la colisin con el HMS Hawke. Esta imagen ha sido objeto de una considerable cantidad de procesamiento de imgenes digitales para llevar a cabo los vacos agujeros de remache. En la imagen completa despus del tratamiento, se pueden identificar ms de 50 remaches que faltan en el rea inmediata del impacto. Imagen de [25].

Efecto de los esfuerzos residuales Un remache adecuadamente conducido posee una considerable cantidad de esfuerzo de traccin residual. Esto se desarrolla como el remache se enfra y se contrae, las dos placas de sujecin juntos, y slo es parcialmente aliviado por deformacin plstica en el remache. Esta tensin podra tener un efecto sobre el comportamiento de los remaches durante un impacto de la placa de casco. La tensin residual no tiene un efecto sobre la resistencia a la traccin del material. Sin embargo, tiene un efecto sobre la cantidad de deflexin placa sera necesario para fallar el remache durante un impacto. Para un determinado remache, la presencia de una tensin de traccin residual disminuye la cantidad de tensin adicional necesaria para superar la resistencia a la traccin del materiales. Esto representa una cantidad menor de deflexin de la placa de casco de aplicar la tensin aunque palanca contra la nervadura de soporte dentro de la nave. Altas tensiones residuales se incrementara la tendencia de los remaches a "estallar" durante las colisiones. La presencia de altas tensiones residuales en los remaches Titanic puede verse en un mamparo remache mal corroda, visto en la figura 9. La cabeza del remache ha exfoliado y los largueros de escoria se han diseminado,

impulsado por las tensiones residuales durante la corrosin bajo tensin y la disolucin de la ferrita.

Figura 9: pasante del remache de RMS Titanic. Ntese la porcin de la cabeza que exfoliada durante la corrosin de la matriz de ferrita del hierro forjado, bajo la influencia de la tensin residual en el remache.

Conclusiones: El acero utilizado para construir el casco del Titanic, aunque adecuado en resistencia, posea una resistencia a la fractura muy baja en la temperatura del agua de hielo. La baja resistencia se debi probablemente a una combinacin compleja de factores, incluyendo un bajo contenido de Mn, una baja relacin Mn / C, un gran tamao de grano de ferrita y colonias grandes de perlita gruesa. Es evidente que existe una gran variacin en las propiedades entre las 2.000 lminas que componen el casco del Titanic. Esta conclusin est basada en las microestructuras muy diferentes y el comportamiento a la fractura observado en las dos muestras de las placas recuperadas hasta la fecha. Este es un resultado normal de la variabilidad de las materias primas y las condiciones de laminacin, a su vez-de-la del siglo de las obras de hierro. Esta variabilidad hace difcil determinar el efecto de las partculas de MnS y microgrietas en el hundimiento del buque. Un anlisis de las placas reales involucradas en la colisin sera necesario para una determinacin ms firme. Es posible que el acero frgil contribuido a los daos en la proa, debido al impacto con el iceberg, pero mucho ms probable que el acero frgil fue un factor en la desintegracin de la nave en la superficie. Esto se discute con ms detalle en el informe del Grupo Especial Forense completa [7]. Se podran haber tomado medidas para tratar trmicamente el acero para mejorar sus propiedades de fractura, pero este conocimiento no estaba disponible en 1911. La microestructura de los remaches que se desarrollaron durante su siendo impulsado en su lugar, con la escoria largueros orientados perpendicularmente al eje de traccin, puede haber sido un contribuyente directo con el tipo y distribucin de daos en el casco. Este aspecto es objeto de investigacin adicional.

Teniendo en cuenta la base de conocimientos a disposicin de los ingenieros en el momento de la construccin del buque, en opinin del autor no se cometieron aparentemente errores metalrgicos en la construccin del RMS Titanic.