Diagnostico OBDII Generico

Diagnstico con scanner OBDII Genrico
INTRODUCCION. El sistema OBD II monitorea (controla) virtualmente todos los sistemas de control de emisiones y componentes que puedan afectar los gases de escape o emisiones evaporativas. En muchos casos, un mal funcionamiento puede ser detectado antes que las emisiones excedan en 1,5 veces los niveles standard para emisiones a 50 mil millas o 100 mil millas. Si un sistema o componente ocasiona que se supere el umbral mximo de emisiones o no opera dentro de las especificaciones del fabricante, un DTC (Diagnostic Trouble Code debe ser almacenado y la lmpara MIL deber encenderse. Un DTC es almacenado en la Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive Memory KAM) cuando un mal funcionamiento es inicialmente detectado. En muchos casos la MIL es iluminada despus de dos ciclos de manejo consecutivos en los que estuvo presente la falla. Una vez que la MIL se ha iluminado, deben transcurrir tres ciclos de manejo consecutivos sin que se detecte la falla para que la MIL se apague. El DTC ser borrado de la memoria luego de 40 ciclos de arranque y calentamiento de motor despus que la luz MIL se halla apagado. En adicin a las especificaciones y estandarizaciones, muchos de los diagnsticos y operaciones de la MIL requieren en OBD II el uso de Conector de Diagnstico standard (Diagnostic Link Conector DLC), enlaces de comunicaciones y mensajes standard, DTCs y terminologas estandarizados. Ejemplos de informacin de diagnstico standard son los Datos Congelados en Pantalla (Freeze Frame Data) y los Indicadores de Inspeccin y Mantenimiento Inspection Maintenance Readiness Indicators IM). Los datos congelados describen los datos almacenados en la memoria KAM en el momento que la falla es inicialmente detectada. Los datos congelados contienen parmetros tales como RPM y carga del motor, estado del control de combustible, encendido y estado de la temperatura de motor. Los datos congelados son almacenados en el momento que la primera falla es detectada, de cualquier manera, las condiciones previamente almacenadas sern reemplazadas s una falla de combustible o prdida de encendido (misfire) es detectada. Se tiene acceso a estos datos con un scanner para recibir asistencia en la reparacin del vehculo. Los indicadores IM OBD II muestran si todos los monitoreos OBD II han sido completados desde que la memoria KAM fue borrada. En el caso de FORD adems almacena un DTC P1000 para indicar que algunos monitoreos no han sidorealizados. En ciertos estados (USA.), esto es necesario cuando debe realizarse un chequeo OBD para renovar la matriculacin de un vehculo. Los indicadores IM deben mostrar que todos los monitoreos han sido completados previo a realizar el chequeo OBD.
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PARAMETROS PRINCIPALES PARA LA GENERACION DE CODIGOS DE FALLA. Dentro de las reglamentaciones de los cdigos de falla esta estipulado que el sistema realice una serie de pruebas antes de crear el cdigo. Existen dos tipos de cdigos de falla continuos y pendientes.
Cdigos continuos. Este tipo de cdigos tambin llamados sobre demanda, est asociados con la luz MIL. Siempre que se encienda ser porque un cdigo continuo fue generado. Para crear los cdigos MONITOREOS. el PCM realiza pruebas sobre los sistemas llamados
Los cdigos continuos pueden generarse por un monitoreo continuo o por un monitoreo no continuo que fue confirmado por el PCM varias veces. Cdigos Pendientes. Este tipo de cdigos se pueden considerar provenientes de un monitoreo no continuo, no representa que sea menos importante, pero si determina que la generacin del cdigo necesita una confirmacin, por esta razn se desarrollan una serie de estrategias basadas en confirmar cada uno de los cdigos de acuerdo a unos parmetros que se estudiaran ms adelante. Monitoreos continuos. Este tipo de monitoreos estn basados en encender la MIL una vez que fue detectada la falla por parte del PCM; generalmente este tipo de monitoreo se basa en una prueba elctrica en la cual se verifica que un sensor o actuador este generando una seal fuera de los limites correctos para su optimo funcionamiento. Otra forma de realizar el monitoreo no continuo es realizar pruebas en KOER con las cuales luego de una operacin especifica de un actuador se debe generar un cambio en un sensor especifico, por ejemplo, si esta el motor en lazo cerrado el PCM puede variar el pulso de inyeccin y verificar si el sensor de oxigeno cambia su voltaje. Todo esto se realiza de una forma programada por el fabricante. A este tipo de pruebas se le denomina monitoreo racional o comprensivo de componentes. Como ejemplo se pude analizar el caso del sistema de marcha mnima.

Una vez que el PCM percibe las condiciones optimas para realizar la prueba, puede variar las condiciones de ciclo de trabajo o de pasos de acuerdo al caso, y esperar que las RPM suban o bajen en un rango determinado, de no darse esto generar un cdigo pendiente y la MIL se encender, fijando un cdigo en el sistema. Los monitoreos continuos son: Comprensivo de componentes. Fuego Perdido. Ajuste de combustibles.
De acuerdo al cambio sobre la activacin de la IAC, el PCM esperar un racional cambio sobre las revoluciones del motor, si se genera un valor fuera de los lmites normales se crear el cdigo activo y encender la MIL. Monitoreo no continuo. Este tipo de monitoreo esta diseado para gestionar los cdigos sobre sistemas anti contaminacin, este tipo de monitoreos se realizan solo en condiciones en las cuales se dan todas las caractersticas necesarias para poder realizar una prueba de forma veraz. Por ejemplo, si el PCM quisiera probar el catalizador realizara un monitoreo sobre el mismo, para esto es necesario que funcionen perfectamente los sensores de oxigeno anteriores y posteriores, los cuales fueron probados anteriormente en un monitoreo racional. Luego debe esperar que el catalizador se encuentre a la temperatura optima y adems que las condiciones de operacin del motor estn en marcha constante y a temperatura de motor caliente. En ese momento verifica la sonda delantera respecto a la trasera, en las cuales debe encontrar una diferencia en las variaciones respecto al tiempo, en la siguiente grfica se muestra un ejemplo:
Si el segundo sensor esta ciclando muy parecido al primero en las condiciones de prueba, simplemente se genera un cdigo, pero este cdigo ser Pendiente, es as que no iluminara el MIL pero necesitar ser recomprobado varias veces. A cada una de esas veces se le llama Ciclo de Conduccin el PCM debe definir unos parmetros para este ciclo de conduccin los cuales van a ser explicados ms adelante. Si luego de varios ciclos de conduccin consecutivos en los cuales se pudo realizar el monitoreo, el sistema continua verificando un problema ese cdigo que fue pendiente pasara a continuo e iluminara el MIL. Dentro de los monitoreos no continuos se encuentra: Monitoreo del sistema EGR. Monitoreo sistema EVAP. Monitoreo del Catalizador. Monitoreo de aire secundario. Monitoreo de la sonda de oxigeno calentado.
Para cada uno de los monitoreos existen condiciones o parmetros mnimos para ser cumplidos es as que el PCM esperar las condiciones y realizara las diferentes pruebas.

Dado que todos estos sistemas anticontaminacin requieren condiciones muy precisas para su operacin, un malfuncionamiento debe ser reconfirmado varias veces puesto que se podra presentar un caso en que se realice un monitoreo dando una respuesta negativa, la cual se pudo presentar por baja temperatura de motor por ejemplo, y en ese caso el MIL estara encendido de forma falsa. De modo que siempre estos sistemas estarn encendiendo el MIL luego de varios ciclos de conduccin con la falla confirmada.
Ciclo de conduccin. El PCM debe definir una unidad para poder calcular cuantas veces falla un componente, se podran definir las fallas por das, pero al PCM le es imposible determinar un da con otro, por esta razn se defini el ciclo de conduccin como una unidad que determina las veces que un motor se pone en marcha y termina un periodo de trabajo. Para el PCM los ciclos se definen como cambios de temperatura determinados por el ECT, un ciclo de conduccin esta contado por el PCM como el cambio de temperatura del motor de fri a caliente luego de un encendido, o sea que un auto que recorra 1000Km sin detener el motor realizo un ciclo, y una persona que fue de su casa a la oficina trabajo y regreso a casa realizo 2 ciclos de conduccin. De todas formas en muchas aplicaciones se puede tomar como un ciclo de manejo una puesta en marcha por unos dos minutos o el tiempo necesario hasta que el sistema entre en lazo cerrado. Los parmetros generales del ciclo estn determinados por norma segn OBDII.
El PCM fija unos valores de correccin al pulso de inyeccin hasta llegar a la temperatura optima del motor como muestra la grafica llamada tambin WARM UP, al momento que pasa de fro hasta esa temperatura luego de un encendido se considera que ha transcurrido un ciclo de Conduccin.
INSTRUCCIN PARA LA GENERACION DE LOS CODIGOS.
Para el encendido de la mil es necesario que el cdigo se del tipo CONTINUO.
MIL ENCENDIDA. La mil se enciende cuando un cdigo continuo es generado. En caso de que se genere un cdigo pendiente, el PCM espera otro ciclo de conduccin consecutivo con la falla para generar un cdigo continuo y encender la MIL. MIL APAGADA. Para apagar la MIL del panel se requieren 3 ciclos de conduccin consecutivos sin presentar la falla referente al cdigo. En ese momento el cdigo se va de continuo y pasa a pendiente, para que se borre completamente de la memoria es necesario que se completen 40 ciclos de conduccin sin presentar la falla. Cuando un vehculo completa todos los monitoreos sin generar ningn tipo de cdigo de falla se considera que realizo un viaje.

PARAMETROS IMPORTANTES PARA EL DIAGNOSTICO EN OBDII FLUJO DE DATOS. El flujo de datos esta diseado para ver en tiempo real las condiciones de funcionamiento del motor a travs de los sensores o parmetros importantes que representan en OBD II condiciones a evaluar, dentro de los principales parmetros revisados en el scanner se tienen:
RPM. Revoluciones del motor ledas por el PCM, las RPM confirman que el PCM lee vueltas en el cigeal. ECT. Temperatura del motor tomada por el sensor de temperatura del refrigerante es indicada en grados Celsius C o en grados Fahrenheit. IAT. Indica la temperatura del aire en el mltiple de admisin y es indicada en grados Celsius C o en grados Fahrenheit. MAP. Indica la presin del colector de Admisin ayuda al PCM a calcular la carga del motor esto es presentado en KPA o mmHG TPS. Indica la posicin de la mariposa independientemente del sensor que se tenga (Voltaje Ascendente o Descendente) el valor siempre se presentara en % de carcter ascendente. MAF. Indica la cantidad de aire que ingresa al motor evaluada en flujo, esta es medida por el sensor MAF y en el men se presenta en g/seg o en Lib/min. O2S. Indica la lectura del sensor de oxigeno medido en Voltios, es necesario tener en cuenta a cual de todos los sensores se hace referencia, puesto que puede ser por ejemplo O2S 1 1 lo que indica banco 1 sensor 1 ( Corresponde al banco en que se encuentre el pistn 1 siendo el primero de los sensores antes del catalizador ). VSS. Indica la velocidad del vehculo medida en Km./h o m/h, esta puede ser medida en la transmisin en las ruedas o por otro sistema como el ABS y comunicada al PCM por datos. AVANCE. Indica el avance que calcula el PCM del encendido, para cada condicin de carga existe un avance calculado por el PCM SFT. (Short Fuel Trim): ajuste de combustible a corto plazo, indica la compensacin que coloca el PCM de acuerdo al promedio de cambios de la seal del sensor de Oxigeno. El valor medido se presenta en el flujo de datos como %. Positivo o negativo.
LFT. (Long Fuel Trim): Ajuste de combustible a largo plazo este indica un valor programado del ajuste sobre el promedio de cambios del sensor de oxigeno en valores de %, puede ser positivo o negativo de acuerdo a la condicin. En el caso de alcanzar un valor de 25% se genera un cdigo continuo. En algunas aplicaciones el LFT debe superar 30% para encender el MIL:
CODIGOS DE FALLA - DTC La teora de generacin de los cdigos de falla fue descripta anteriormente, una vez que el cdigo es creado existe una anatoma para este cdigo, esto esta descripto por norma SAE. Los cdigos de falla OBD II son del tipo alfanumrico, y cada uno de los dgitos presentan una ruta especifica del diagnostico. Lo primero que se tiene es una letra esta puede tener varias posibilidades de acuerdo al lugar del vehculo en el cual se desarrolle el cdigo. P = POWERTRAIN Comprende los cdigos relacionado con el motor y la transmisin automtica), B = BODY Comprende los sistemas que conforman la parte de carrocera y confort, tambin algunos sistemas relacionados con el inmobilizador) C = CHASIS Comprende los sistemas relacionado con el chasis como pueden ser algunos sistemas ABS AIRBAG y sistemas de diferencial que no estn relacionados con la gestin de la transmisin automtica. U = NETWORK Comprende los problemas relacionados con la transmisin de datos de un modulo a otro, las redes de comunicacin se pueden averiar y dejar sistemas completos por fuera del sistema. En ese caso cualquiera de los mdulos restantes pueden generar un cdigo relacionado con ese sistema.
Luego el segundo valor es un numero el cual indica si el cdigo es completamente genrico, o esta dentro de OBD II pero es algo particular que el fabricante ha dispuesto para ese problema, aunque se generen tambin al mismo tiempo cdigos completamente universales. SI es 0 ser un cdigo completamente universal denominado SAE.
SI es 1, 2 o 3 ser un cdigo del fabricante aunque sigue siendo OBD II o CAN.
El Tercer digito indica en el caso del motor, el subsistema sobre el cual esta montada la falla es as como tendremos una ubicacin precisa del problema analizando este digito. Si es 1 un problema ocasionado por un problema con un sensor que afecte la relacin AIRE /COMBUSTIBLE o cualquier problema que afecte el buen funcionamiento de esta. Si es 2 esta relacionado con algn problema relacionados el sistema de alimentacin (Bomba de combustible, Inyectores, Rel de Bomba sensores de Presin del Riel) Si es 3 esta relacionado con algn problema en el sistema de encendido este puede estar compuesta por elementos como (Bobinas, CKP, CMP, Sensores de Detonacin Y cdigos de Fuego Perdido (Misfire) Si es 4 esta relacionado con el desempeo de un sistema anticontaminacin como puede ser (EGR, EVAP CATALIZADOR, AIRE SECUNDARIO, OXIGENO CALENTADO). Si es 5 esta relacionado con un problema de la marcha mnima esto comprende (Vlvulas IAC ISC o todo sistema motorizado que controle la marcha mnima ). Si es 6 esta relacionado con un problema del PCM, esto puede ser referente a sus circuitos de procesamiento como memoria y procesador o a referente a masas y positivos fuera de especificaciones. Si es 7 u 8 esta relacionado con Transmisin Automtica o sistemas controladores de traccin en las 4 ruedas. Por ejemplo: Si se tiene un problema en el circuito de un inyector como si se desconecto un conector se tendr que: Como es un problema relacionado con el motor la primera letra es P, luego se tiene que es un cdigo universal denominado SAE puesto que ese mismo problema puede ocurrir en cualquier automvil. Luego sigue 0, como se trata de un problema en el sistema de alimentacin esta determinado con el tercer digito 2, y por ultimo suponiendo que sea en el cilindro nmero 4 el problema, tendremos el siguiente cdigo.
P0204 Circuito Abierto Inyector Numero 4
Ahora por ejemplo, si el cilindro 4 falla seguro en el monitoreo de fuego perdido de los cilindros, se va a detectar una perdida de revoluciones cada vez que le corresponde encendido al cilindro numero 4, por lo tanto en ese caso tambin se generara un cdigo de fuego perdido en ese cilindro. Para ese caso y usando el mismo anlisis anterior tendremos.
P0304 Fuego Perdido cilindro numero 4 CONGELADOS DE DATOS. El congelado de datos es un mecanismo con el cual cuenta OBD II en donde cada vez que se genera un cdigo de falla el sistema es capaz de memorizar las condiciones en la cual se creo el cdigo, para esto simplemente grabara los parmetros ms importantes del flujo de datos cada vez que se genera un DTC, los diferentes scanner pueden almacenar alrededor de diez cuadros congelados. En la siguiente imagen se muestra un ejemplo de un cuadro congelado respecto a un cdigo de falla cualquiera. Lo primero que se identifica es el respectivo men en el scanner que permite seleccionar el congelado de datos de las opciones posibles, en ingles tendremos el congelado de datos como FREEZE FRAME.
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Luego de seleccionar este parmetro se tendrn diferentes opciones de congelados de acuerdo al nmero de cdigos que se tengan en el PCM.
Ahora una vez identificado cada cuadro congelado el sistema muestra una serie de valores que quedaron grabados justo al momento de presentarse la falla, esto determina directamente al tcnico las condiciones de funcionamiento en las cuales se presento el problema , marcha mnima , aceleracin , vehculo detenido etc. De esta manera el tcnico puede llevar ahora al motor a las condiciones a las cuales se presenta la falla y resolver el problema de una manera mas precisa. El siguiente cuadro muestra una caracterstica de datos congelados para un cdigo de sensor MAF.
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Inmediatamente el tcnico determina que la falla en el sensor MAF se presenta en unas condiciones de revoluciones altas del motor y con vehculo en movimiento, pero con una condicin de motor fri, as de esta manera la mejor forma de reproducir esta falla ser llevar el motor a estas condiciones y revisar justo ah la operacin del mismo si se tuviera un caso de falla intermitente.
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