Camilla Miguel Carrara

UNIVERSIDADE DE SO PAULO
ESCOLA DE ENGENHARIA DE SO CARLOS

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES
CAMILLA MIGUEL CARRARA
UMA APLICAO DO SIG PARA A LOCALIZAO E ALOCAO

DE TERMINAIS LOGSTICOS EM REAS URBANAS
CONGESTIONADAS
So Carlos
2007
CAMILLA MIGUEL CARRARA
UMA APLICAO DO SIG PARA A LOCALIZAO E ALOCAO

DE TERMINAIS LOGSTICOS EM REAS URBANAS
CONGESTIONADAS
Dissertao apresentada Escola de

Engenharia de So Carlos da Universidade
de So Paulo, como parte dos requisitos
para obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia
Civil:
Planejamento
e
Operao de Sistemas de Transportes.
Orientador: Prof. Dr. Edson Martins de
Aguiar
So Carlos
2007
AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE

TRABALHO, POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO,
PARA FINS DE ESTUDO E PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.
C313a
Carrara, Camilla Miguel

Uma aplicao do SIG para a localizao e alocao de
terminais logsticos em reas urbanas congestionadas /
Camilla Miguel Carrara ; orientador Edson Martins de
Aguiar. - So Carlos, 2007.
Dissertao (Mestrado) - Programa de Ps-Graduao em
Engenharia de Transportes e rea de Concentrao em Planejamento e Operao de Sistemas de Transportes -- Escola
de Engenharia de So Carlos da Universidade de So Paulo.
1. Carga urbana. 2. Logstica urbana. 3. Problema
de localizao de instalaes. 4. Roteirizao de veculos. 5. SIG. 6. Terminais logsticos - Uberlndia. 7.
TransCAD. I. Ttulo.
FOLHA DE JULGAMENTO
Candidata: Engenheira CAMILLA MIGUEL CARRARA
Dissertao defendida e julgada em 17/08/2007 perante a Comisso Julgadora:
Deus
Nossa Senhora e ao meu Anjinho da Guarda
Aos meus pais, irmos, tios e avs
Ao meu amor e marido Neto
Aos meus mestres
AGRADECIMENTOS
Ao Professor Edson Martins de Aguiar, pela orientao, confiana e pacincia

durante a elaborao deste trabalho.
Ao Professor Carlos Alberto Faria, pelo permanente incentivo, apoio e auxlio.
Ao Programa de Planejamento e Operao de Sistemas de Transportes da Escola

de Engenharia de So Carlos da Universidade de So Paulo, e Coordenadoria de
Aperfeioamento de Pessoal e de Nvel Superior (CAPES) pela bolsa de estudos concedida.
Faculdade de Engenharia Civil da Universidade Federal de Uberlndia UFU,

em nome do Professor Carlos Alberto Faria, pela disponibilizao da infra-estrutura no apoio
realizao desta pesquisa.
Ana Thereza Barbosa da Silva, Nayara Cristina de Oliveira, Jardel Incio

Moreira Vieira e Andr Luiz Barbosa Nunes da Cunha, pela ajuda e dedicao, que muito
contriburam na elaborao deste trabalho.
Aos comerciantes de Uberlndia que contriburam nas entrevistas, dedicando sua

ateno e precioso tempo na colaborao com a pesquisa.
Aos amigos Andra Jlia Soares, Andr Luiz Barbosa Nunes da Cunha, Cira
Souza Pitombo, Jesner Serini Ildefonso, Mateus Arajo e Silva, e Weslley Ernanes Novaes,
aos quais tive a felicidade de t-los como verdadeiros irmos em So Carlos.
Agradeo tambm aos amigos Ana Paula Furlan, Bruno Bertoncini, Daniel
Anijar, Leandro, Karnina Teixeira e Marcus Seraphico, pelo companheirismo.
s amigas Ana Letcia Junqueira da Silva, Carla Ribeiro, Carolina Ribeiro,

Fabiana Ferreira Barboza, Flvia Flabes, Gabriela Pereira Carneiro, Janana Centenaro
Escritori, Mariana Sobotka Spini e Paula Camargo pelo companheirismo, amizade e carinho
de sempre!
minha famlia, em especial, Tia Cludia, Tio Andr, Carol, V Aida e V

Abdalla por acreditarem em mim, pelo apoio e carinho!
minha irm Ludmila pelo exemplo e amor!
Aos meus pais Ronaldo e Maria Catarina por todo incentivo, educao e amor!
Ao meu marido Neto, pelo amor, dedicao, compreenso e estmulo!
minha av Amlia (em memria) pela proteo!
E, o meu MUITO OBRIGADA, a Deus, pelo dom da vida e pela oportunidade de

crescimento intelectual, mais uma vez concedida, e pela beno de ter todas essas pessoas,
aqui mencionadas, em minha vida!
Nada depende tanto de nosso poder

quanto a nossa prpria vontade.
Santo Agostinho
RESUMO
CARRARA, C. M. Uma aplicao do SIG para a localizao e alocao de terminais

logsticos em reas urbanas congestionadas. 2007. 224 p. Dissertao (Mestrado) Escola de
Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos, 2007.
O presente trabalho a partir da caracterizao da problemtica dos transportes na rea

central de Uberlndia (MG), e com a utilizao das ferramentas do software TransCAD (SIGT), como Problema de Localizao de Instalaes e Roteirizao de Veculos, buscou-se
propor uma alternativa que contribusse para a distribuio urbana de cargas,
principalmente nas reas centrais urbanas,
com foco na minimizao dos custos de
transporte e considerando a realidade brasileira e as atuais discusses sobre alternativas de

inovaes operacionais e tecnolgicas. O mtodo escolhido para o estudo de caso baseou-se
nos dados georeferenciados da rede viria urbana e de movimentao de cargas na rea
central da cidade, de forma a orientar estratgias modernas e mais eficazes para distribuio
fsica de produtos e proporcionar melhores condies no fluxo nestas reas. O mtodo ainda
apoiou-se na definio e caracterizao do conceito de Logstica Urbana e de Terminais
Logsticos, e a influncia que exerceriam na distribuio urbana de cargas, principalmente
nas reas centrais, da cidade de Uberlndia. O software mostrou-se uma ferramenta de apoio
a decises no planejamento urbano. Pode-se validar o uso do software TransCAD na busca
por solues timas para os terminais logsticos e na roteirizao dos veculos que compem
a frota dos terminais, assim, acredita-se que uma ferramenta para operaes logsticas.
Mesmo com algumas limitaes do software, este contribui para que chegssemos aos
resultados finais alcanando os objetivos iniciais propostos.
Palavras-chave: Carga Urbana, Logstica Urbana, Problema de Localizao de Instalaes,

Roteirizao de Veculos, SIG, Terminais Logsticos, TransCAD, Uberlndia.
ABSTRACT
CARRARA, C. M. An application of the SIG for the location and allocation of logistics
terminals in congested urban areas. 2007. 224 p. Dissertation (Master Thesis) Engineering
School of So Carlos, University of So Paulo, So Carlos, 2007.
The present work starting from the characterization of transport problem in the Uberlndia
(MG) central area , and with the use of tools of the software TransCAD (SIG-T), as Facility
Location Problem and Vehicle Routing, it was looked for to propose an alternative to
contribute to the urban goods distribution, mainly in the urban central areas, with focus in
the minimization of the transport costs and considering the Brazilian reality and the current
discussions on alternatives of operational and technological innovations. The chosen method
for the study of case based on the data of the urban road net and goods movement in the
central area of the city, in way to guide modern and more effective strategies for physical
products distribution and to provide better conditions in the flow in these areas. The method
still leaned on in the definition and characterization of the concept of Logistics Urban and
Logistics Terminals, and the influence that they would exercise in the urban goods
distribution, mainly in the central areas, of the Uberlndia city. The software was shown a
support tool to decisions in the urban planning. The use of the software TransCAD can be
validated in the search by great solutions for the logistics terminals and in the vehicle routing
that compose the fleet of the terminals, like this, it is believed that is a tool for logistics
operations. Even with some limitations of the software, this contributes so that we arrived to
the final results reaching the objectives initials proposed.
Key-Words: City Logistics, Facility Location Problem, Logistics Terminals, SIG, TransCAD,
Urban Goods, Uberlndia, Vehicle Routing.
LISTA DE FIGURAS
2 - REVISO BIBLIOGRFICA
Figura 2.1 - Tipos de distribuio: centralizada, descentralizada e mista............................... 14
Figura 2.2 - Integrao entre transportes, desenvolvimento, qualidade de vida e meio
ambiente.............................................................................................................................................. 20
Figura 2.3 - Atores no sistema da Logstica.................................................................................. 31
Figura 2.4 Abordagem Sistmica (systems approach) para a Logstica Urbana...................... 38
Figura 2.5 - Atores-chave na Logstica Urbana............................................................................. 43
3 - METODOLOGIA
Figura 3.1 - Tela TransCAD Caixa Cost Matrix.......................................................................... 68
Figura 3.2 - Tela TransCAD Caixa Facility Location.................................................................. 69
Figura 3.3 - Tela TransCAD Output Problema de Localizao de Instalaes...................... 74
Figura 3.4 - Tela TransCAD Caixa Vehicle Routing layer de paradas...................................... 77
Figura 3.5 - Tela TransCAD Caixa para criar e editar a Tabela de Veculos......................... 79
4 - ESTUDO DE CASO
Figura 4.1 - Mapa do Estado de Minas Gerais............................................................................. 89
Figura 4.2 - Avenida Afonso Pena caminhes ocupam estacionamento para veculos
particulares ....................................................................................................................................... 94
Figura 4.3 - Caminho ocupa faixa de fluxo devido dificuldade de estacionar.................. 95
Figura 4.4 - Caminho estacionado em faixa dupla veculo particular ocupando vaga
carga/descarga................................................................................................................................... 95
Figura 4.5 - Quadriltero rea central e rea central estendida................................................ 99

Figura 4.6 - Mapa de Uberlndia com terminais candidatos e pontos comerciais
localizados.......................................................................................................................................... 103
Figura 4.7 - Dataview do layer das paradas - subdivises dos conjuntos de pontos
comerciais........................................................................................................................................... 115
LISTA DE TABELAS
2 - REVISO BIBLIOGRFICA
Tabela 2.1 - Consumos, efeitos e impactos por tipo e por incidncia......................................... 19
Tabela 2.2 - Paradoxos da chamada logstica verde (green logistics)....................................... 21
Tabela 2.3 - Resultados produzidos pela implementao de parceiro neutro na entrega de
cargas na parte central da cidade de Kassel (Alemanha)......................... .................................... 41
3 - METODOLOGIA
Tabela 3.1 - Objetivos bsicos para o Problema de Localizao de Instalaes........................ 70
4 ESTUDO DE CASO
Tabela 4.1 Tipos de Veculos utilizados no clculo da demanda diria................................ 101
Tabela 4.2 Tipos de Veculos utilizados no clculo da frmula do custo............................. 106
5 RESULTADOS E ANLISES
Tabela 5.1 Conjuntos de seleo dos pontos comerciais para rotinas das Tabelas 5.2, 5.4, 5.6,
5.8 e 5.10 ............................................................................................................................................ 121
Tabela 5.2 - Resultados da gerao das rotinas das variveis distncia e tonelagem
(2.75).....................................................................................................................................................121
Tabela 5.3 - Custo mnimo de transporte entre instalaes e clientes para rotinas geradas na
Tabela 5.2............................................................................................................................................ 121
Tabela 5.4 - Resultados da gerao das rotinas das variveis tempo de viagem e tonelagem
(2.75).................................................................................................................................................... 122
Tabela 5.4............................................................................................................................................ 122
Tabela 5.6 - Resultados da gerao das rotinas para Veculo Tipo 1 das variveis custo e
tonelagem (2.75)................................................................................................................................ 122
Tabela 5.7 Custo mnimo de transporte entre instalaes e clientes para rotinas geradas na
Tabela 5.6............................................................................................................................................ 123
tonelagem (2.75)................................................................................................................................ 123
Tabela 5.8............................................................................................................................................ 123
tonelagem (2.75)................................................................................................................................ 124
Tabela 5.10 ......................................................................................................................................... 124
Tabela 5.12 - Resultados da gerao das rotinas Veculo Tipo 1, Tipo 2 e Tipo 3 da varivel
custo (2.75)......................................................................................................................................... 125
Tabela 5.13 - Custo mnimo de transporte entre instalaes e clientes para rotinas geradas
Custo Veculo Tipo 1........................................................................................................................ 125
Tabela 5.14 Custo mnimo de transporte entre instalaes e clientes para rotinas geradas
Tabela 5.15 Custo mnimo de transporte entre instalaes e clientes para rotinas geradas
Tabela 5.16 - Resultados da gerao das rotinas da 2 opo do Problema para as variveis
distncia e tonelagem (2.75)............................................................................................................ 127
Tabela 5.16...........................................................................................................................................127
Tabela 5.18 - Resultados da gerao das rotinas da 2 opo do Problema para as variveis
tempo de viagem e tonelagem (2.75)............................................................................................. 128
Tabela 5.18.......................................................................................................................................... 128
Tabela 5.20 - Resultados da gerao das rotinas do Veculo Tipo 1 da 2 opo do Problema
para as variveis custo e tonelagem (2.75).................................................................................... 129
Tabela 5.20.......................................................................................................................................... 129
Tabela 5.22.......................................................................................................................................... 129
Tabela 5.24.......................................................................................................................................... 129
Tabela 5.26 - Resultados da gerao das rotinas do Cenrio 1 para o Terminal 6.................. 131
Tabela 5.28 - Resultados da gerao das rotinas do Cenrio 1 para os Terminais 2 e 6........ 132
Tabela 5.31 - Resultados da gerao das rotinas do Cenrio 2 para o Terminal 2...................135
Tabela 5.37 - Resultados da gerao das rotinas do Cenrio 4 para os Terminais 2 e 6.........140
Tabela 5.38 - Resultados da Otimizao da Rotina 26 do Cenrio 1......................................... 141
Tabela 5.39 - Resultados da Otimizao da Rotina 26 do Cenrio 2......................................... 142
Tabela 5.40 - Resultados da Otimizao da Rotina 26 (etapa 1) do Cenrio 3........................ 144
Tabela 5.43 - Resultados da Otimizao da Rotina 26 (etapa 2) do Cenrio 4.........................146
Tabela 5.44 Custo total para o Cenrio 1 .................................................................................. 148
SUMRIO
1. INTRODUO......................................................................................................................... 01
1.1 CARACTERIZAO DO PROBLEMA..................................................................................
1.2 JUSTIFICATIVA E RELEVNCIA DO TRABALHO............................................................
1.3 OBJETIVOS..................................................................................................................................
1.3.1 Objetivos Especficos...............................................................................................................
1.4 APRESENTAO E DIVISO DO TRABALHO..................................................................
01
03
05
06
06
2. REVISO BIBLIOGRFICA............................................................................................... 08
2.1 DISTRIBUIO URBANA DE CARGA.................................................................................
2.2 LOGSTICA URBANA...............................................................................................................
2.3 TERMINAIS LOGSTICOS........................................................................................................
2.4 SIG.................................................................................................................................................
2.4.1 Problema de Localizao de Instalaes...............................................................................
2.4.2 Roteirizao de Veculos.........................................................................................................
08
33
46
55
58
59
3. METODOLOGIA...................................................................................................................... 63
3.1 INTRODUO............................................................................................................................
3.2 NETWORK (REDE DE TRABALHO).......................................................................................
3.3 PROBLEMA DE LOCALIZAO DE INSTALAES........................................................
3.4 ROTEIRIZAO DE VECULOS.............................................................................................
3.5 MACRO........................................................................................................................................
3.6 HEURSTICA...............................................................................................................................
63
64
65
75
82
84
4. ESTUDO DE CASO.................................................................................................................. 88
4.1 CARACTERIZANDO A REA DE ESTUDO......................................................................... 88

4.2 PESQUISA PILOTO.................................................................................................................... 92
4.3 CONSTRUO DA REDE DE TRABALHO (NETWORK)................................................. 96
4.4 LOCALIZAO DE INSTALAES..................................................................................... 104
4.5 ROTEIRIZAO DE VECULOS............................................................................................. 109
4.6 MACRO........................................................................................................................................ 118
5. RESULTADOS E ANLISES............................................................................................... 120
5.1
RESULTADOS
E
ANLISES
PROBLEMA
DE
LOCALIZAO
DE
INSTALAES................................................................................................................................. 120
5.2 RESULTADOS E ANLISES DA ROTEIRIZAO DE VECULOS................................. 130
5.3 RESULTADOS E ANLISES DA OTIMIZAO DA ROTEIRIZAO DE
VECULOS........................................................................................................................................ 140
6. CONCLUSES E SUGESTES.................................................................................. 150

7. ANEXOS.......................................................................................................................... 157
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS............................................................................................217
1. INTRODUO
1.1 CARACTERIZAO DO PROBLEMA
O desenvolvimento das cidades brasileiras se deu atravs de um padro peculiar

e est diretamente relacionado evoluo dos modos de transporte. Inicialmente se formava
um ncleo central e posteriormente as construes se desenvolviam ao redor deste ncleo.
Localizao, tamanho, uso do solo, caractersticas das cidades, e at os hbitos da

populao sofreram influncia dos tipos de transporte. Sendo assim, com o passar do tempo,
as residncias foram se transferindo para as zonas mais distantes, enquanto que os pontos
comerciais foram se instalando no ncleo central.
As vias, construes e toda a infra-estrutura do ncleo central apresentam

caractersticas anteriores ao desenvolvimento intenso, onde o planejamento urbano, quando
presente, no previa a importncia econmica que esse desenvolvimento provocaria nas
cidades.
As cidades brasileiras, via de regra, apresentam rea central com vias estreitas e
com forte atividade comercial varejista demandando reas de coleta e entrega de cargas,
como tambm reas para estacionamento de clientes.
Conseqentemente, no ncleo urbano que esto localizadas as zonas mais

densas e problemticas, o que atrai a ateno devido necessidade de um estudo na busca
Captulo 1 Introduo __________________________________________________________
por solues organizacional e tecnolgica. A importncia do ncleo urbano est relacionada

ao nmero de atividades econmicas existentes e a intensidade com que as atividades so
ofertadas (RODARTE E BARBIERI, 1998).
Observa-se que, principalmente nas reas centrais, a movimentao da carga

urbana est relacionada com a circulao, s manobras e operaes de carga e descarga de
caminhes. Com pouco ou nenhum controle, esta movimentao contribui para o
agravamento da problemtica dos transportes atravs da reduo da segurana viria,
incremento dos nveis de congestionamento, consumo de energia, custos de operao e,
poluio sonora e atmosfrica (CARVALHO, 2000 apud LIMA et al., 2005).
A movimentao de cargas e pessoas nas reas urbanas, mesmo sendo vital para
a gerao de riqueza de uma regio e para sustentabilidade das atividades econmicas e
sociais, causa transtornos sociedade como, por exemplo, congestionamento, reduo da
mobilidade e da acessibilidade, poluio sonora e atmosfrica, e altos ndices de acidentes de
trnsito. Embora sejam igualmente importantes no contexto econmico, tanto local quanto
global, o enfoque de muitas pesquisas e polticas est direcionado para o transporte de
passageiros (LIMA JR., 2003).
Atualmente, devido ao intenso processo de urbanizao, que gera maior

desenvolvimento econmico, e conseqentemente promove crescente demanda das
atividades econmicas, as cidades apresentam um fator problemtico: o sistema de
transporte urbano, no qual est inserido o transporte urbano de cargas.
1.2 JUSTIFICATIVA E RELEVNCIA DO TRABALHO
A intensidade com que vem acontecendo o processo de urbanizao no Brasil nos

ltimos 60 anos tem gerado uma preocupao crescente com o futuro das cidades brasileiras,
visto que o crescimento destas vem ocorrendo sem um controle sistemtico, o que pode ser
desastroso. A falta do planejamento urbano ocasiona muitos problemas, que quando j
estabelecidos, so praticamente inalterveis ou implicam em alto custo para serem
eliminados (SILVA, 2004).
A problemtica dos transportes de cargas em reas urbanas no um assunto

novo, e comum sociedade contempornea, problema que de forma direta ou indireta
atinge a todos de uma comunidade. Porm, raramente foi considerado na poltica pblica de
desenvolvimento.
Na verdade, o que se presencia so fluxos individualizados por falta de uma

regulamentao e atuao do setor pblico, e em virtude disso, surgem conflitos entre a
cidade e suas cargas.
A estrutura urbana e as medidas que tm sido tomadas para minimizar os

problemas reduzem a acessibilidade e diminuem a eficincia logstica do sistema de
transporte urbano de pessoas e cargas. Isto resulta no aumento dos tempos de viagem, baixa
qualidade de servio e, em alguns casos, maior nmero de veculos do que o necessrio
(DUTRA et al., 2003).
O agravamento da crise urbana nos pases em desenvolvimento e as mudanas

polticas, sociais e econmicas, que no momento se processam em escala mundial, requerem
um novo esforo de organizao das cidades e dos seus sistemas de transporte (ANTP, 1998).
A Comisso Europia nos anos 90 publicou um estudo onde identificou tcnicas

e estratgias em transportes, onde se destaca a Logstica Urbana, da qual se pode esperar
ganhos ambientais e de competitividade. A Logstica Urbana busca o equilbrio entre a
eficincia requerida pelo transporte urbano de cargas e os custos sociais envolvidos
(ROBINSON, 2002).
A Logstica Urbana traz um novo conceito como soluo aos problemas relativos
movimentao da carga urbana, em vista do que at hoje tem se presenciado no Brasil:
medidas restritivas de horrios para a circulao de veculos de carga e operao de
carga/descarga em determinadas vias ou reas da cidade. Assim, este estudo se justifica pelo
significante crescimento do volume de veculos de cargas se movimentando dentro dos
limites urbanos, pela alta freqncia de entregas e pelos notveis impactos gerados por essa
movimentao.
Este estudo trata do modelo de localizao dos terminais logsticos como um

Problema de Localizao de Instalaes, que de acordo com Ballou (2001) um dos mais
importantes a considerar na rea da logstica. Trata tambm da Roteirizao de Veculos
como um processo para otimizao da frota e das operaes de coleta e entrega das cargas.
Segundo Romero (2006) os terminais logsticos representam a integrao das

diversas atividades da organizao e sua localizao extremamente importante, pois
envolve diversas caractersticas do sistema como, por exemplo, trfego urbano, indicadores
ambientais, fatores sociais e econmicos, alm dos custos das operaes logsticas.
1.3 OBJETIVOS
A contribuio que este trabalho pretende oferecer consiste na implementao de

uma alternativa operacional que consiga reduzir os problemas existentes no ncleo urbano,
ocasionados pela movimentao dos veculos de carga, baseado nos conceitos da Logstica
Urbana para a realidade de uma cidade brasileira.
A alternativa operacional se apresentar como um terminal logstico, seja ele

pblico ou privado, provido de instalaes de armazenagem e transferncia de cargas, na
busca por uma alternativa que regulamente e controle os veculos licenciados e menos
prejudiciais movimentao na rea urbana.
Com o auxlio de ferramentas do SIG TransCAD sero obtidas as localizaes

timas para os terminais logsticos, a partir de um conjunto selecionado de possveis
localizaes. Pontos de demanda (clientes) sero alocados na rea central para os terminais
logsticos. Posteriormente, ser realizada a roteirizao dos veculos para os terminais
selecionados como soluo tima. Pretende-se validar o uso do software TransCAD.
A abordagem da localizao dos terminais logsticos ser feita considerando

especialmente trs aspectos: reduo do volume de veculos de carga no interior dos centros
urbanos, eficincia do transporte na entrega das cargas e minimizao dos impactos
adversos.
1.3.1 Objetivos Especficos
Analisar os locais candidatos localizao dos terminais, em termos

econmicos e de eficincia, para a operao de entrega das cargas;
Aplicar ferramentas do software TransCAD de apoio tomada de deciso:
Problema de Localizao de Instalaes (Problem Facility Location) e Roteirizao de Veculos
(Vehicle Routing);
Analisar a viabilidade da aplicao das ferramentas do software utilizado;
Analisar a estrutura organizacional e tecnolgica inserida para o controle
integrado do transporte urbano de cargas sob os conceitos da Logstica Urbana;
Analisar a movimentao dos veculos de transporte de cargas, os atores
envolvidos e os impactos adversos relacionados esta movimentao;
Analisar as medidas de implementao e identificar os problemas associados ao
planejamento e operao.
1.4 APRESENTAO E DIVISO DO TRABALHO
Captulo 2: Reviso Bibliogrfica

Este captulo apresentar os autores e trabalhos que forneceram sustentao
terica para toda a reviso da bibliografia pesquisada, incluindo a INTRODUO sobre o
tema, a DISTRIBUIO DA CARGA URBANA, LOGSTICA URBANA, conceituao dos
TERMINAIS LOGSTICOS URBANOS e SIG, onde tambm ser apresentada a
caracterizao dos modelos utilizados: Problema de Localizao de Instalaes e Roteirizao
de Veculos.
Captulo 3: Metodologia
Este captulo apresentar uma metodologia como possvel soluo do problema
proposto. Sero tambm apresentados os dados, consideraes e parmetros a serem
aplicados no estudo de caso, e justificativa da escolha do mtodo selecionado.
Captulo 4: Estudo de Caso

Refere-se caracterizao da rea de estudo da cidade de Uberlndia.
Apresentar um breve histrico do municpio e da pesquisa realizada, apontando
caractersticas relevantes para o estudo, como a problemtica da movimentao da carga
urbana.
Captulo 5: Resultados e Anlises

Neste captulo sero feitas as anlises baseadas nos captulos 3 e 4, objetivando-se
a aceitao ou resistncia de algumas hipteses aqui consideradas, levando-se em
considerao a realidade considerada.
Captulo 6: Concluses e Sugestes

Este captulo apresentar as consideraes finais aps a aplicao do mtodo,
contendo concluses e sugestes pertinentes para posteriores estudos e anlises voltadas
distribuio urbana de cargas com base nos conceitos da Logstica Urbana.
2. REVISO BIBLIOGRFICA
2.1 DISTRIBUIO URBANA DE CARGA
O intenso crescimento do mercado interno, com elevadas taxas de crescimento do

Produto Interno Bruto (PIB), acelerado processo de industrializao e o estabelecimento de uma
complexa diviso social do trabalho marcaram o fortalecimento econmico das cidades. Todo
esse dinamismo permitiu a integrao de grande parte da populao sociedade urbana. No
Brasil, atualmente mais de 80% da populao vive nas cidades e, em 380 cidades concentra-se
metade da populao total, e produz-se mais de dois teros da riqueza nacional (XAVIER, 2005).
O desenvolvimento econmico ocorrido no perodo entre 1945 e 1980 gerou por todo
o pas, resguardadas as peculiaridades regionais, um acelerado e desordenado processo de
urbanizao (CAIADO, 1998).
Com isso, a maioria das cidades brasileiras passou a conviver com uma srie de
problemas, dentre eles a deficincia por infra-estrutura e a degradao ambiental. O padro de
uso do solo urbano (que um dos princpios determinantes do movimento e atividade)
associado a polticas setoriais sem integrao, influencia negativamente o sistema de mobilidade
nas cidades, e conseqentemente, a qualidade de vida urbana.
Captulo 2 Reviso Bibliogrfica _____________________________________________________ 9
Levantamentos realizados pelo Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA)

indicam que em apenas dez capitais brasileiras se perdem cerca de 240 milhes de horas
anualmente em congestionamentos (XAVIER, 2005).
Segundo Brito (2004), um sistema se define pelos seus elementos. Sendo assim,
importante considerar a forte inter-relao entre os elementos do sistema urbano: o sistema
urbano de passageiros, sistema intra-urbano de cargas, sistema de uso do solo, desenvolvimento
regional, aspectos do desenvolvimento fsico e social, empregos, entre outros.
Uma cidade combina vrias funes, desde culturais at mercantis. Assim, as

atividades comerciais, industriais, educacionais, recreativas, etc. que so essenciais vida da
moderna civilizao, s so possveis com o deslocamento de pessoas e cargas. Dessa forma, o
transporte urbano to importante para a qualidade de vida da populao quanto os servios
de abastecimento de gua, coleta de esgoto, fornecimento de energia eltrica, comunicao, etc.
O transporte de carga eficiente tem papel significativo na competitividade de uma

rea urbana e pode ser, em si mesmo, um elemento importante na economia da regio, tanto em
termos de renda criada, quanto no nvel de emprego que mantm (DUTRA et al., 2003).
Nas cidades nas quais se tm dados sobre o transporte de cargas, ele representa
claramente 10% de veculos-km e praticamente 20% da ocupao do sistema virio, em
comparao ao veculo particular. Em termos de emisses nocivas, o transporte urbano de
cargas contribui com praticamente 60% das emisses de particulados nas reas centrais. Essa
situao se explica tanto pelo consumo mdio dos veculos utilitrios, como tambm pelos
ritmos das entregas nessas zonas, que so superiores mdia. Isto se deve tambm a pouca
organizao das entregas e a tendncias logsticas fundamentais (PINTO, 2002).
Foi-se o tempo em que os problemas de circulao em grandes centros se voltavam

ao transporte pblico ou individual de passageiros. Aliados a estes, encontra-se a movimentao
de carga (DUTRA e NOVAES, 2005).
A organizao dos investimentos necessrios para a mudana das condies atuais

sofre grandes obstculos, devido s consideraes do governo federal de que o transporte
urbano um problema local, da precariedade financeira da maioria dos estados e municpios, do
tipo de desenvolvimento urbano e de transporte que acabou por gerar graves problemas nas
cidades de porte mdio e grande. Esses problemas podem ser percebidos atravs de:
congestionamentos crnicos, reduo da mobilidade e da acessibilidade, degradao das
condies ambientais, altos ndices de acidentes de trnsito, consumo desnecessrio de energia,
desgaste das vias devido ao tamanho e fator de carga dos caminhes.
O histrico de implantao dos projetos de infra-estrutura de transportes reflete a

falta de planejamento regional integrado. Outra constatao a ausncia de normas e de
critrios socioambientais para o licenciamento dos projetos (CONFERNCIA NACIONAL DO
MEIO AMBIENTE, 2003).
Os custos para a sociedade brasileira deste modelo inadequado de transporte urbano

so socialmente inaceitveis e constituem importante obstculo, sob o ponto de vista estratgico,
para o desenvolvimento do pas. A permanncia do modelo atual , assim, incompatvel no
apenas com uma melhor qualidade de vida em uma sociedade verdadeiramente democrtica,
mas com a preparao do pas para as novas condies de competio econmica em escala
global (ANTP, 1999).
As cidades formam a base da produo industrial e de servios do pas, e tero sua

relevncia aumentada frente s novas condies de eficincia e competitividade que
caracterizam as transformaes econmicas mundiais e regionais, como as acarretadas pela
criao dos vrios acordos entre pases, como o Mercosul. Dessa forma, a eficincia da economia
brasileira est sujeita, em quase sua totalidade, ao funcionamento adequado desta rede de
cidades e dos seus sistemas de transporte.
As polticas urbanas tm grande autoridade na alterao deste quadro com tendncia

negativa. A definio de polticas pblicas para um pas sustentvel depende de mudanas na
forma de atuao dos trs nveis governamentais, do setor produtivo, das organizaes da
sociedade, chegando ao cotidiano dos cidados, devido amplitude e complexidade dos
problemas de transportes e trnsito. Para isso, preciso rever e expandir o nosso conhecimento
de desenvolvimento, para compreend-lo como um organismo coletivo capaz de gerar
qualidade de vida nas esferas ambiental, econmica, social, cultural e tica. Assim, pode-se
afirmar que a poltica de transporte urbano fundamental para garantir melhores condies de
deslocamento de pessoas e cargas, preparando as cidades brasileiras para um novo patamar de

eficincia.
Dessa forma, as atividades de planejamento e gesto so vitais para garantir a

qualidade e a eficincia do servio de transporte urbano, o menor impacto negativo possvel
sobre o meio ambiente (poluio) e sobre o trnsito (congestionamentos e acidentes), e a
ocupao e uso racional do solo.
Neste sentido, tem-se que buscar:

Melhor qualidade de vida para toda a populao, traduzida por melhores condies
de circulao, segurana e acessibilidade para realizao das atividades necessrias vida
moderna;
Maior eficincia urbana, traduzida pela disponibilidade de uma rede de transportes
integrada por modos complementares, trabalhando em regime de eficicia;
Melhor qualidade ambiental, traduzida pelo controle dos nveis de poluio
atmosfrica e sonora, pela preservao do patrimnio histrico e arquitetnico, e pela proteo
das reas residenciais e de vivncia coletiva contra o trnsito indevido de veculos;
Exercer a operao, a fiscalizao, o patrulhamento e o policiamento do trnsito de
tal forma que a prtica permita inibir infraes.
De acordo com artigo da European Commission (2001), o crescimento econmico ir

quase que automaticamente gerar grandes necessidades por mobilidade, com aumento da
demanda por servios de cargas estimado em 38%, e de passageiros em 24%, no ano de 2010.
A oferta do servio de transporte urbano de cargas surge basicamente em resposta

demanda por cargas pela comunidade urbana (empresas, populao e governantes). A
movimentao de carga por transporte ocorre da necessidade das empresas terem
disponibilidade de matria prima no seu processo de produo e depois como meio para
disponibilizao dessa produo ao mercado consumidor.
A distribuio um componente fundamental para que o produto esteja disponvel

para venda conforme programao publicitria. Considerado em muitas empresas como o vilo
dos custos, o fator diferencial no desempenho dos servios ao cliente. Abastecer diariamente os
pontos de venda uma tarefa rdua, de desafios constantes (VERLANGIERI, 1999).
A distribuio urbana de carga pode referir-se remessa de uma simples carga desde
o seu ponto de carregamento at seu ponto de descarga no ncleo urbano, podendo estar
vinculada a vrias viagens distintas de caminho.
Segundo Czerniak et al. (2000) os primeiros estudos voltados para a questo da

distribuio de cargas em grandes centros datam da metade do sculo passado, para as cidades
de Chicago e Nova Iorque. Para Ogden (1992) o ponto de partida para a movimentao urbana
de cargas est em duas conferncias embrionrias realizadas na dcada de 70. A primeira foi
realizada sob os auspcios da Organisation for Economic Cooperation and Development (OECD) em
1970 em Paris, e a segunda pelo US Highway Research Board (1971), a pedido de agncias de
transporte dos Estados Unidos e Canad.
Ainda, de acordo com Ogden (1992), estas conferncias despertaram essencialmente

pelo reconhecimento de que grande parte dos estudos sobre planejamento de transportes em
reas urbanas, realizados em todo o mundo no espao de tempo de 10 a 15 anos antes,
negligenciou completamente a movimentao urbana de cargas. Ambas as conferncias
revisaram as poucas informaes que havia sobre a circulao urbana de cargas. A literatura
sobre o tema hoje vasta, muitos grupos de pesquisa desenvolvem trabalhos sobre o assunto e
muitos eventos so realizados no mundo sobre esta questo.
O Brasil apresenta caractersticas particulares em relao movimentao de cargas.

Faltam estatsticas recentes, mas estima-se que atualmente o transporte rodovirio responda por
65% do total de cargas transportadas no pas (NEVES, 2005).
No Brasil, os caminhes urbanos so classificados segundo suas dimenses e a

relao peso/tonelagem de carga transportada. Por outro lado, veculos de carga abrangem
todos os caminhes com dois ou mais eixos e cujo Peso Bruto Total (PBT) exceda 4,5 toneladas
(OGDEN, 1992).
A movimentao urbana de cargas pode ser representada por trs tipos de

distribuio: Centralizada, Descentralizada e Mista. A Figura 2.1 apresenta a distribuio
centralizada, descentralizada e mista, respectivamente.
Figura 2.1: Tipos de distribuio: centralizada, descentralizada e mista.

Fonte: ROBUST et al. (2003).
O valor potencial e a importncia das cargas urbanas, para um tratamento nico no

contexto das polticas e do planejamento urbano, podem ser destacados pelas consideraes
seguintes: os custos da distribuio das cargas urbanas foram estimados em uma variao de 5%
a 10% do Produto Interno Bruto (PIB), analisando que os custos podem ser considerados como
os custos de transporte ou como todos os custos logsticos.
A importncia do transporte urbano de cargas pode tambm ser mostrada pela

distribuio do custo dentro da cadeia de transporte de carga. O custo porta-a-porta das
operaes de coleta e entrega cerca de 40% do custo total do transporte (GEROLIMINIS e
DAGANZO, 2005). Essa poro do custo do transporte porta-a-porta dentro do custo total de
transporte pode ainda ser aumentada devido ao baixo fator de carga, retorno vazio e aumento
no nmero de viagens.
O artigo da FIESP/CIESP (2003) destaca alguns pontos relevantes em que se deve

atuar no modo rodovirio, dentre os quais destacam-se:
1. existe um gargalo de carter cultural, no sentido de faltar uma maior integrao
das empresas do setor (logstica corporativa), que poderia diminuir o frete e eliminar o retorno
de caminhes vazios. Porm isto no acontece pelos riscos de acidentes, roubos de carga e receio
de perda de carga para empresas concorrentes;
2. as indstrias do preferncia pelo transporte rodovirio por este fazer o porta a
porta, o que no acontece com os outros modais, a no ser em algumas raras excees. Alm
disso, as empresas esto trabalhando cada vez mais com estoques reduzidos (sistema just in
time), com um giro mais rpido nos armazns, portanto, necessitam de maior agilidade no
transporte (modais com menor transit time);
3. financiamento para renovao da frota;
4. continuar o programa de concesses com a atuao da ANTT na regulamentao e
fiscalizao;
5. melhorias tecnolgicas no transporte rodovirio.
O transporte geralmente o elemento mais importante nos custos logsticos para a

maioria das empresas. Os valores econmicos dos fretes respondem de 1 a 2/3 do total dos
custos logsticos (BALLOU, 2001). Esses dados ressaltam a necessidade e a importncia do
controle e planejamento da operao da frota dos caminhes pelas empresas.
Dados demonstram que no h uma relao significativa entre viagens de caminhes

e as cargas transportadas nas viagens, porque se verifica que a entrega de uma carga pode estar
associada a vrias viagens e outras vezes uma viagem pode no envolver qualquer carga. Mais
de um quarto das viagens de caminhes realizado com o veculo vazio (OGDEN, 1992).
Verifica-se que uma das maiores causas para um alto nmero de viagens vazias e, em
geral, para um grande volume de veculos de carga, o problema relacionado s decises de
distribuio e embarques e despachos. Assim, destaca-se a falta de uma distribuio coordenada
entre transportadores e entre empreendimentos comerciais que originam ou requerem
movimentos de carga.
A distribuio urbana de cargas, como toda atividade logstica, tem um forte impacto
na dimenso scio-ambiental do territrio pelas externalidades que so produzidas. Alguns
custos externos so provocados pelo uso exclusivo de caminhes, modalidade entre os mais
poluidores, mas tambm pela ineficincia com a qual se vem realizando a distribuio nas
cidades (MAGGI, 2001). Assim, entre as caractersticas especiais do transporte urbano de carga
existem duas de relevncia particular: sua contribuio aos fluxos do trfego e os subseqentes
impactos ambientais.
Para Lima Jr. (2003) a movimentao de carga para a cidade polmica, pois ela no
sobrevive sem estes fluxos vitais. Assim, o transporte de cargas mesmo sendo essencial para
garantir adequados servios e fornecimentos para a sociedade, provoca transtornos a esta.
A produtividade requerida pelos transportes resulta em estacionamentos ilegais que

dificultam a fluidez do resto do trfego, podendo chegar a incidir negativamente na segurana
da via. Uma distribuio urbana de cargas pouco eficaz transfere as ineficincias para a
sociedade e para o sistema atravs de um trfego conturbado, com efeitos prejudiciais do ponto
de vista ambiental e econmico sobrecarregando os preos dos produtos.
As movimentaes urbanas de carga encontram dificuldades tambm nas falhas do

sistema virio de algumas cidades, em termos de raios de curvatura, largura de vias e
deficincias ou inexistncia de pontos de carga e descarga.
Em muitas cidades, aproximadamente 10% da oferta de estacionamento ao longo do

meio fio se dedica carga e descarga e em horrios bastante extensos. Apesar disto, cerca de
70% dos veculos estacionam-se irregularmente, usualmente buscando a mxima proximidade
do destino (ROBUST et al., 2003).
Dados estatsticos demonstram que o nmero de acidentes fatais de trnsito urbano

que envolve a presena de caminhes elevado, mesmo no sendo dos motoristas destes a
responsabilidade pelo seu acontecimento. As caractersticas prprias destes veculos (elevado
peso e tamanho) contribuem para a gravidade desses acidentes. Entre 1961 e 2000, eles se
multiplicaram por 15, enquanto o nmero de mortes aumentou seis vezes. Morrem em
acidentes, anualmente, cerca de 33 mil pessoas, e outras 400 mil ficam feridas.
Pesquisa do Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA) e da Associao

Nacional de Transportes Pblicos (ANTP), com a finalidade de medir o custo social de tais
cifras, aponta um montante anual de 5,3 bilhes de reais, considerando-se apenas as reas
urbanas (DUTRA e BRASILIENSE, 2005).
De acordo com Geroliminis e Daganzo (2005), se as polticas de distribuio de carga

no mudarem, em 2010 o trfego de veculos de carga pesados sozinho ir aumentar quase 50%
sobre os nveis de 1998. Alm disso, se nada for feito, emisses de CO 2 iro aumentar 50 % em
comparao com nveis de 1990.
A Tabela 2.1 resume os consumos, os efeitos e os impactos finais por tipo e por
incidncia, e mostra que existe uma rede de relaes entre consumo de recursos, efeitos (locais e
globais, nas pessoas e no ambiente) e impactos (sade, conforto, tempo, desgaste, meio natural)
(VASCONCELLOS, 2006):
Tabela 2.1: Consumos, efeitos e impactos por tipo e por incidncia.

Consumos
Recursos naturais
Solo (espao)
Metais
Minrios, rochas
Petrleo (para plsticos, asfalto)
Energia
Fssil (petrleo, gs)
Eltrica
Biomassa (lcool, leo vegetal)
Efeitos
Locais
Pessoas
Poluio do ar
Rudo
Vibraes
Acidentes
Congestionamento
Ambiente
Lixo (pneus, veculos)
Descartes (leos)
Globais
Efeito estufa
Impactos
Sade humana
Sade, conforto
Conforto, edificaes
Sade humana
Tempo, desgaste
Solo, subsolo
Qualidades das guas
Aquecimento
Produo agrcola
Habitabilidade
Fonte: Vasconcellos, 2006.
Ainda segundo Vasconcellos (2006), o estudo dos nveis de consumo e destes

impactos tem sido feito h vrias dcadas, principalmente na Europa. Os estudos so
importantes tanto do ponto de vista econmico, quanto do ponto de vista social, no sentido de
identificar quem causa e quem sofre os impactos e como os recursos pblicos por exemplo, o
espao virio esto sendo utilizados e distribudos. Dessa forma, pode-se discutir formas
alternativas de investimento no sistema de transporte e de distribuio dos benefcios e custos
entre os usurios que melhorem a eficincia e a equidade no uso dos recursos pblicos.
Verifica-se que a experincia brasileira ainda tmida nesta rea, havendo poucos
estudos isolados, dentre os quais se sobressaem os realizados em 1998 e 2002 pelo Instituto de
Pesquisa Econmica Aplicada IPEA e pela Associao Nacional de Transportes Pblicos
ANTP, respectivamente sobre o custo do congestionamento e dos acidentes de trnsito nas
cidades brasileiras.
A integrao entre transportes, desenvolvimento econmico, qualidade de vida e

meio ambiente uma tarefa um tanto rdua, porm significa o desenvolvimento autosustentado, que foi o paradigma da ltima dcada do sculo XX e certamente continua a ser no
sculo XXI (FOGLIATTI et al., 2004).
Tanto empreendedores quanto membros e grupos da sociedade organizada

reconhecem a necessidade de se manter o equilbrio entre os sistemas de transportes e o meio
ambiente, com a adoo de polticas onde as metas ambientais tenham um maior peso na
tomada de deciso (FOGLIATTI et al, 2004). A Figura 2.2 apresenta a integrao entre
transportes, desenvolvimento, qualidade de vida e meio ambiente.
Figura 2.2: Integrao entre transportes, desenvolvimento, qualidade de vida e meio ambiente.
Fonte: Fogliatti et at, 2004.
Proibio, multas ou previso de custos adicionais para reparar danos tm se

mostrado insuficientes na resoluo dos problemas ambientais. A nfase no controle, na
proibio e na punio deve se deslocar para a construo conjunta do desenvolvimento
sustentvel. Isso resultar em melhor qualidade de vida para a populao e na manuteno
dessas condies no longo prazo (CONFERNCIA NACIONAL DO MEIO AMBIENTE, 2003).
Rodrigue et al. (2001) afirmam que existem inconsistncias bsicas entre verde e
logstica. A Tabela 2.2 resume as maiores caractersticas dos conflitos entre as atividades
logsticas e operadores logsticos e externalizao dos custos ambientais, do uso dos recursos
naturais e de infra-estrutura. A coluna Resultados lista os efeitos positivos das companhias
logsticas e a coluna Paradoxo os efeitos negativos na sociedade.
Tabela 2.2: Paradoxos da chamada logstica verde (green logistics)

Dimenses
Custos
Tempo/ flexibilidade
Rede
Confiabilidade
Armazenagem
Resultados
Reduo dos custos por meio de
melhor
acondicionamento
e
reduo de desperdcios. Os
benefcios so divididos entre os
distribuidores.
JIT (just-in-time) e DTD (door-todoor) provm um eficiente e
flexvel sistema de distribuio
fsica.
Aumento da eficincia da
distribuio como um todo por
meio de mudanas no sistema de
malhas (na rede) estrutura huband-spoke.
Distribuio
de
carga
e
passageiros confivel e pontual.
Paradoxo
Custos
ambientais
geralmente, externalizados.
so,
Ampliao
da
produo,
distribuio e estruturas de
varejo, o que consome mais
espao, mais energia, e mais
produo de emisses.
Concentrao
de
impactos
ambientais nas proximidades de
ncleos e ao longo de corredores.
Modos usados, transporte de

carga por caminho so os menos
eficientes do ponto de vista
ambiental.
Reduo de necessidade de Mudana de estoques parados
armazns.
para rodantes (ou em containers),
contribuindo
para
o
congestionamento e consumo de
espao.
Fonte: Tabela 2, p.7, RODRIGUE et al (2001).
Uma meta geral foi postulada para as cargas urbanas com os propsitos de polticas e
de planejamento, como sendo os de minimizao do custo social total do transporte de cargas.
Um nmero de objetivos mais especficos que auxiliam a alcan-la foi sugerido, considerandose que cada um destes objetivos possa tambm ser considerado como custo e que uma soluo
vivel est no equilbrio desses objetivos:
Objetivos econmicos: operaes mais eficientes ou melhorias virias poderiam
resultar em uma reduo nos custos das cargas urbanas, em virtude de uma economia no tempo
de viagem e mais confiana no tempo de entrega, influindo na competitividade das empresas;
Objetivos de eficincia: relaciona-se com a minimizao ou reduo dos custos

operacionais de transportes, com o uso mais eficiente da fora de trabalho e das instalaes e
tudo o que se refere a esta;
Objetivos de segurana viria: diz respeito a uma preocupao humanitria, onde o
intuito a minimizao de mortes, ferimentos e danos materiais causados pela operao do
transporte urbano de cargas;
Objetivos ambientais: os caminhes urbanos afetam o meio ambiente fsico e social
de vrias formas, umas mensurveis como o rudo, a vibrao e a emisso de poluentes, e outras
no, como o incmodo causado pela intromisso dos caminhes no sistema virio urbano;
Objetivos infra-estruturais e de gerenciamento: nas reas urbanas, estes objetivos
so relacionados com a responsabilidade de todos que possuem uma direta relao com o
transporte urbano de cargas, uma vez que diz respeito ao controle de fatores como as dimenses
e peso dos veculos, o zoneamento do uso do solo, as regulamentaes do trfego e registros dos
veculos;
Objetivos estruturais urbanos: relaciona-se com a interao entre facilidades de
cargas e estrutura urbana. A integrao do uso do solo com as facilidades de transporte de
cargas precisa ser a mais perfeita possvel, tendo em vista que h custos associados, e que o
desenvolvimento urbano depende desta interao que permanecer no local por dcadas.
Pode-se afirmar que atualmente, as medidas adotadas so em sua maioria pontuais

que, segundo Dutra (2004), reduzem a acessibilidade e diminuem a eficincia logstica do
sistema de transporte urbano de pessoas e cargas, resultando em aumento dos tempos de
viagem, baixa qualidade do servio e, em alguns casos, maior nmero de veculos do que o
necessrio.
Observa-se que nas ltimas dcadas o comportamento da movimentao de cargas

sofreu mudanas que indicam como elementos influenciadores e responsveis: o aumento da
competitividade nos mercados devido globalizao; aumento com a preocupao ambiental; o
conceito Just in Time (JIT) e o surgimento de novas tecnologias, como o B2C (Business to
Consumer) e o comrcio eletrnico com a reduo do tamanho de pedidos, reduo ou
eliminao de estoques, ampliao do nmero de clientes e pontos de coleta e entrega
aumentando o fluxo urbano de veculos de carga e a complexidade destas operaes.
Essas mudanas contriburam para o aumento do nmero de atores envolvidos no

processo, dando destaque para os operadores logsticos, que de acordo com Dutra (2004),
podem ser contratados para realizar a distribuio da carga, utilizando modernas tcnicas de
conteinerizao e de sistemas de informao, que permitem otimizar as entregas e
conseqentemente, reduzir o custo total da cadeia de suprimentos, onde segundo Lima Jr.
(2003), os custos de distribuio e coleta urbana so parcelas importantes.
Dessa forma, segundo Lima Jr. (2003), pode considerar-se que o problema de
movimentao de cargas em centros urbanos pode ser agrupado sob trs diferentes ticas
levando em conta objetivos e necessidades dos atores: (1) sob a tica do operador logstico, que
tem sua eficincia prejudicada pelos congestionamentos e dificuldades de acesso, no
conseguindo cumprir prazos e degradando sua produtividade; (2) sob a tica do morador da
cidade, que tem sua qualidade de vida prejudicada pela poluio e interferncias dos caminhes
nos locais onde mora e trabalha; (3) e sob a tica do poder pblico, que tem grande dificuldade
em regulamentar e minimizar os impactos deste relacionamento carga-cidade e ao mesmo
tempo garantir a continuidade das atividades econmicas dependentes destes fluxos.
Uma vez estabelecidos os atores que intervm na atividade de distribuio urbana de

cargas, deve-se levar em conta toda uma srie de variveis que vo definir suas caractersticas,
problemas e necessidades.
Segundo Robust et al. (2003), para comear, deve-se considerar qual o tipo de carga
que ser transportado, j que cada tipo de carga tem determinadas necessidades quanto a pesos
e dimenses mnimas, condies de proteo e segurana, fator de carga ou estiva do veculo,
etc., de forma que elementos posteriores da cadeia sero condicionados.
Outro elemento importante, que surge como determinante na anlise da distribuio

urbana o tipo de veculo. Suas dimenses, peso mximo autorizado, tipo de carroceria, etc.,
vo condicionar as condies de entrega das cargas.
Deve-se prestar especial ateno ao tipo de oferta que se realiza nos locais de destino
das cargas, j que este parmetro poder influenciar sobre outras variveis como a freqncia de
carregamentos ao local, tipo de veculos que sero utilizados, tamanho do pedido, etc.
Outra varivel importante o horrio de entrega das cargas. Geralmente, os horrios

vm impostos por normas urbanas, mas os problemas se concentram nas operaes em
determinadas janelas de tempo muito sobrecarregadas e que, alm disso, costumam coincidir
com os picos do trfego urbano. Tambm tem que se levar em conta o nmero total das
operaes de coleta e entrega das cargas que se realizam nos pontos comerciais e a freqncia
das mesmas, j que contribuem para determinar o tipo de oferta e o tipo dos veculos.
Mas tambm preciso considerar a forma de operar dos operadores de transporte

(nmero de viagens realizadas por cada veculo, distncias mdias de viagem, fator carga dos
veculos), j que a otimizao das operaes de transporte um dos principais pontos de
atuao para a melhora da distribuio urbana.
Entretanto, talvez o parmetro mais evidente da distribuio urbana de cargas seja o

tempo de operao de entrega e/ou coleta das cargas na via pblica. E este parmetro dever
considerar os seguintes fatores:
Chegada ao local de destino das cargas e estacionamento em suas imediaes;
Aviso da entrega/coleta no local e confirmao da mesma;
Preparao do pedido no veculo;
Descarga e transferncia das cargas at o local de destino, ou o inverso, no caso de
uma coleta;
Controle do pedido entregue/coletado;
Operaes administrativas;
Partida.
Alm das anteriores, e diretamente relacionado com o tempo da operao de entrega

e/ou coleta de cargas na via pblica, Robust et al. (2003) afirmam que necessrio considerar
tambm a existncia de zonas destinadas para carga e descarga nas proximidades dos locais de
destino, j que influenciaro diretamente no tempo das operaes e nas interaes com o trfego
urbano.
Quando se pensa no futuro dos fluxos de cargas nas cidades, trs aspectos se
destacam pela importncia e complexidade. So eles: a previso de demanda de movimentao
de carga em meios urbanos, a infra-estrutura e veculos envolvidos e a operao logstica
eficiente (LIMA JR., 2003).
De acordo com Lima Jr. (2003), dentre algumas mudanas em termos de demanda
pode-se destacar alguns padres tpicos de movimentos: reduo dos fluxos rotineiros
empresariais das regies centrais para plos perifricos ou dentro das regies metropolitanas;
crescimento dos fluxos eventuais, principalmente relacionados entrega de alimentos e compras
feitas pela Internet, e de uma mudana no perfil dos fluxos de padro rotineiros, com o
crescimento da coleta seletiva de resduos, o consumo de gua em gales e o aumento do
tamanho das correspondncias.
As mudanas no estilo de vida urbano e da organizao do trabalho, com novos

comportamentos, resultam no crescimento do setor de servios e alteram os padres de viagens
tanto de cargas quanto de pessoas. O aumento cada vez maior das exigncias dos clientes por
melhores padres de servios dever influenciar bastante as operaes logsticas.
Dessa forma podem-se identificar algumas tendncias para as operaes logsticas

urbanas no futuro:
Aumento na freqncia de reposio de estoques;
Aumento na freqncia de entregas com reduo do tamanho do lote;
Utilizao de veculos menores para atender reduo dos lotes;
Veculos com baixos custos operacionais;
Reduo de nveis de estoque;

Disponibilizao de reas de estocagem para vendas;
Surgimento de centros de distribuio ou pontos de transferncias remotos;
Aumento dos fluxos nas cidades;
Maior exigncia nas operaes de distribuio urbana.
Segundo Dutra (2004), a tendncia j h alguns anos que nas reas centrais
geralmente destinam-se os veculos semileves e leves, com quantidade menor de eixos e
menores capacidades, ficando os maiores nos arredores ou em pontos estratgicos (por exemplo,
terminais de carga e centrais de transbordo).
Ricciardi et al. (2003) propuseram a diviso da arquitetura de consolidao de cargas

em dois nveis. O primeiro realizado por terminais intermodais e plataformas logsticas,
localizados prximos s vias expressas de alta velocidade e escoamento ou em localizaes
especficas, tambm prximas aos anis da cidade. Essas estruturas sero servidas por grandes
caminhes e desempenharo atividades de classificao/ (des) consolidao, alm de outros
servios
que
podem
ser
oferecidos,
como
contabilidade,
deliberao
legal,
montagem/desmontagem, etc.
O segundo nvel de consolidao se apresenta em zonas mais afastadas (na periferia),

denominadas aqui de satlites, onde as cargas podem ser transferidas de caminhes para cityfreighters (veculos ambientalmente amigveis com capacidade relativamente pequena) e
distribuio dentro do centro urbano. A operao inversa tambm possvel movimento da
carga dos city-freighters para os caminhes, para movimentao fora do centro da cidade. Os
caminhes transportam a carga entre as zonas satlites e externas, com a presena de

plataformas logsticas e intermodais, centros de produo e consumo prximos aos centros,
facilidades para armazenagem nas satlites, implicando em operaes do tipo transdock. Isso
aponta para a necessidade de coordenao em tempo real, controle e despacho por veculos de
todos os tipos (RICCIARDI et al., 2003).
Como um estudo de continuidade do mencionado acima, e j citado, como o trabalho

de referncia, Crainic et al (2004) propem uma estrutura organizacional e tecnolgica
plataformas logsticas para o controle integrado do transporte urbano de carga.
Outro aspecto a maior exigncia nas operaes de distribuio urbana de

determinados produtos, induzindo ao surgimento de empresas especializadas por segmento e
aumento das dificuldades operacionais associadas pulverizao dos pontos de varejo (muita
influncia do trfego para abastecimento de redes de pequenas lojas) ou de sua grande
concentrao (hipermercados com grandes tempos de reteno de veculos) levando ao uso
intensivo de telemtica (comunicao, roteirizao, programao de entregas, rastreamento).
Finalmente, congestionamentos crescentes e inadequao da infra-estrutura viria e de locais de
carga e descarga levaro ao uso de horrios de entrega alternativos (principalmente noturno) e
de maior automao (ITS, integrao veculo-via, gesto integrada de semforos e priorizao de
vias) (LIMA JR., 2003).
Com o mercado receptivo para estes veculos, as montadoras se apressaram para

adaptar seus modelos de maneira a atender a regulamentao da ZMRC Zona Mxima de
Restrio de Circulao -, nova legislao da cidade de So Paulo, que em breve dever ser
adotada tambm em outros grandes centros. Com ela, apenas os Veculos Urbanos de Carga
(VUC) nova denominao para identificar utilitrios com at 5,5 m de comprimento e 2,20 m
de largura esto liberados para circulao na cidade em qualquer dia e horrio (NUTRINEWS,
2000).
Dutra (2004) apresenta algumas invenes voltadas ao transporte urbano de cargas,

com o intuito de introduzir nos centros urbanos modos ambientalmente mais amigveis,
contribuindo assim, para a reduo dos impactos negativos gerados por esta. A bicicleta pode
ser adaptada carga, podendo percorrer ruas mais estreitas. Outra alternativa um veculo
chamado Segway HT, o qual possui um modelo apropriado para transportar carga e
utilizado como um dos meios de soluo do custo da ltima milha (last mile); e o uso do
transporte subterrneo para a carga. No Japo essa modalidade est sendo testada e empregada.
Muitas empresas de transporte tm tentado dar maior confiabilidade, mais

velocidade e flexibilidade, buscando maior eficincia e pontualidade nas tarefas de entrega /
coleta; um melhor aproveitamento da frota e dos motoristas; menores tempos de ciclo; menores
tempos de obteno e melhor planejamento das rotas, para que assim, consigam redues de
custos operacionais, melhoria da imagem da empresa no mercado, maior fidelidade de clientes
e, em funo disso, uma conquista cada vez maior de fatias do mercado.
Nesse sentido, de forma a obter excelncia nos processos de distribuio fsica,

muitas empresas tm adquirido tecnologias de informao.
As novas tecnologias esto voltadas principalmente para a confluncia da

computao e as telecomunicaes (telemtica), aumentando muito o poder computacional
mvel, e devero afetar bastante as operaes logsticas urbanas nas interaes dos veculos com
suas bases e com a via, na roteirizao e programao de servios e na gesto dos estoques
(NOVAES, 2003).
Com a evoluo da tecnologia, ganhou-se fortes aliados, como rastreadores,

roteirizadores, gerenciadores de frotas, cdigo de barras, etc. Hoje possvel obter mapas
digitalizados
de
cidades
para
uso
em
microcomputador,
com
informaes
de
georeferenciamento, etc. Podem ser realizados estudos de roteirizao para obteno de

itinerrios em condies de custos mnimos e baseados na rede georeferenciada de distribuio
otimizada, com reduo de quilometragem, combustvel e tempo, considerando horrios mais
recomendveis para descarregamento, horrios de livre circulao, melhor aproveitamento da
capacidade dos veculos, reduo no nmero de veculos utilizados, etc. (VERLANGIERI, 1999).
Os sistemas de informao e o comrcio eletrnico aparecem como os mais

influenciados pelo advento das Tecnologias de Informao e Comunicao (ICT), o qual
adicionou uma nova dimenso para aplicaes da Logstica Urbana.
Nemoto et al. (1999) apresentam as relaes e inter-relaes existentes entre as vrias

atividades de carga envolvendo os impactos da informao e das tecnologias de comunicao
sobre o sistema logstico (Figura 2.3).
Figura 2.3: Atores no sistema da logstica.

Fonte: NEMOTO et al (1999), p.3
Ainda segundo o mesmo autor, B2B usualmente significa a transao entre

transportadores (S2S). Isto efetivo para distinguir as transaes no mercado de servios
logsticos, entre Transportadores e Fornecedores de servios logsticos (S2L) e entre
Fornecedores de servios logsticos (L2L).
Um dos grandes desafios que nos atinge hoje criar um termo de sociedade
sustentvel com o menor impacto ambiental negativamente possvel. Em resposta a essa
necessidade, no final dos anos 90, percebeu-se a indispensvel aplicao dos conceitos da
Logstica Urbana: eficincia, eficcia, rpida manipulao e movimentao da carga, e medidas
para proteo do ambiente.
Segundo Taniguchi et al. (2001), a eficincia e o ambiente amigvel dos sistemas

logsticos ajudam as cidades a se tornarem mais competitivas em termos de desenvolvimento
econmico.
A Logstica Urbana traz um novo conceito como soluo aos problemas relativos
movimentao da carga urbana, onde sua meta realizar as operaes de coleta e entrega das
cargas pelas atividades realizadas na cidade de uma maneira eficiente, sem alterar as
caractersticas do fluxo e sem romper a mobilidade, sustentabilidade e a qualidade de vida.
Os conceitos da Logstica Urbana apiam idias e necessidades para melhorar o

sistema de distribuio urbana de cargas, atravs de cooperaes entre empresas
transportadoras.
2.2 LOGSTICA URBANA
De acordo com Rensselaer (2002), o final do sculo 20 e o incio do sculo 21 um

perodo de profundas e revolucionrias transformaes na rea da tecnologia computacional e
de sistemas de produo. Essas tendncias e a Internet tm tornado possvel mudanas
profundas nas transaes econmicas. Tudo isso, juntamente com o aumento da globalizao da
economia mundial, estabelece a importncia do sistema de transporte de carga.
Ao mesmo tempo, so necessrias aes para reduzir as externalidades negativas do

trfego de carga. Entretanto, apesar das externalidades negativas que a atividade de carga
produz, no existe dvida de que o transporte de carga traz significantes contribuies
vitalidade da economia local, estadual e nacional.
A associao dessas tendncias implica que os sistemas de transporte de carga do

sculo 21 tero que cobrir uma ampla rea geogrfica, ser mais responsveis s necessidades e
expectativas dos usurios, reduzir as externalidades ambientais, de segurana e de sade
relacionadas com o trfego de caminhes, e com base no contexto de que o sistema de transporte
de carga ter que fazer mais com menos (RENSSELAER, 2002).
Considerando que a cidade se compe de toda uma srie de redes fsicas e logsticas
que estruturam uma entidade complexa, observa-se que a eficincia da organizao de uma
cidade, como entidade complexa unitria, depende diretamente de uma boa organizao das
redes logsticas que a compem. Assim, pode-se afirmar a necessidade da considerao da
Logstica Urbana como uma nova disciplina destinada a estudar uma forma de otimizar a
eficincia das redes logsticas, implementando novos projetos de distribuio nos centros
urbanos, buscando mitigar os impactos do trfego de veculos de carga.
A Logstica Urbana originou-se na dcada de 90 quando alguns pases europeus, com

destaque para a Holanda, Alemanha, Blgica, Dinamarca e Sua, buscando implementar
modelos alternativos para a distribuio urbana de cargas, deram incio a projetos piloto.
De acordo com Robust et al. (2003), o conceito de Logstica Urbana tem antecedentes
claros em contribuies com a publicao do livro de Larson e Odoni (1981), o qual apresenta
uma investigao sobre a operao urbana apresentada no livro de Daganzo (1994) sobre
logstica. A Logstica Urbana considera a importncia de se considerar todos os servios e
operaes da cidade adaptando tcnicas que tenham sido aplicadas com xito em ambientes
privados e em muitos mbitos do transporte e da logstica empresarial.
Um ponto importante a considerao dos elementos a incluir dentro desta nova

disciplina. Deste modo, como se detalha em Robust (1996) apud Robust et al. (2003),
necessrio considerar o transporte urbano em todos os seus significados (transporte pblico,
trfego, estacionamentos, pedestres, motos e bicicletas), o transporte de cargas, os servios de
resposta rpida (polcia, assistncia mdica, etc.), as operaes de manuteno das redes de
infra-estruturas bsicas urbanas, os servios da nova gerao derivados do avano tecnolgico
em informtica e telecomunicao (venda via telefonia e o comrcio atravs da Internet, o ecommerce), alm dos materiais de servios urbanos bsicos, como so as redes de gua,
eletricidade, gs, telefonia, etc.
Segundo o mesmo autor, estes servios (produo e entregas JIT, entregas em janelas
de tempo, adaptao de servios para padres de demanda, previses e prioridades, etc.)
impactam o uso da via pblica se no de forma idntica, similar, e que, mediante uma disciplina
geral capaz de integrar todas - Logstica Urbana -, pode alcanar uma sinergia conjunta capaz de
otimizar os recursos escassos das reas metropolitanas, atendendo a sustentabilidade do
sistema, e podendo-se justificar ao englobar sob uma mesma perspectiva toda esta srie de
operaes e servios urbanos, tradicionalmente diferenciados e independentes.
Em um sentido amplo, Thompson (2003) afirma ser a Logstica Urbana um processo

de planejamento integrado para distribuio de carga urbana, baseado em um sistema de
aproximaes (integrao), as quais promovem esquemas inovadores, que reduzem o custo total
(incluindo os econmicos, sociais e ambientais) dos movimentos de carga nas cidades. Admite,
ainda, a estimao de uma estrutura para os planejadores urbanos, onde os impactos dos
esquemas propostos constituem parcerias entre os setores pblico e privado.
Logstica, como definida pelo Council of Logistics Management, CLM (2001), parte do
processo da cadeia de suprimento que planeja, implementa, e controla os fluxos eficientes e
eficazes, armazena cargas, servios e informaes relacionadas na forma do ponto de origem ao
ponto de consumo em ordem para atender s exigncias dos clientes. Entretanto, quando as
atividades logsticas tomam lugar nas reas urbanas, elas mostram caractersticas nicas fazendo
delas diferentes das atividades logsticas gerais, que a razo pela qual o transporte de carga
nas reas urbanas, e especificamente os fluxos de cargas associados ao suprimento dos centros
urbanos com cargas, usualmente referido como Logstica Urbana.
Logstica Urbana, segundo Rensselaer (2002), refere-se a tcnicas e projetos que,

atravs da participao usual de agncia pblica, pretendem reduzir o nmero total de viagens
de caminhes nas reas urbanas e / ou mitigar seus impactos negativos. Experincias recentes
no Japo e na Europa indicaram que projetos de Logstica Urbana so capazes de reduzir o
nmero de viagens de caminho. Isto possvel pela reduo do nmero de carregamento e de
viagens vazias, ou pelo aumento dos fatores de carga dos veculos.
Segundo Crainic et al (2004), os objetivos da Logstica Urbana so claros:
Reduo do congestionamento e aumento da mobilidade;

Reduo da poluio e barulho - contribuio para se alcanar as metas de Kyoto;
Melhorar as condies de vida da populao;
Evitar penalizao indevida das atividades comerciais nos centros urbanos.
Taniguchi et al. (2001) consideram muitos tipos de esquemas na Logstica Urbana,

que inclui uma ou mais das iniciativas seguintes, que podem ser combinadas e variadas para
auxlio no aumento substancial da eficincia dos veculos, reduzindo custos de transporte de
carga:
Sistemas de Informaes Avanados: desempenham importantes funes como as
permisses de comunicao entre os motoristas e o centro de controle, fornecem informao das
condies de trfego em tempo real e armazenam dados histricos detalhados contribuindo para
a operao na coleta/entrega dos caminhes;
Sistemas Cooperativos de Transporte de Carga: permitem reduzir o nmero de
caminhes que sero usados para coleta e entrega da mesma quantia de cargas;
Terminais Logsticos Pblicos: quando localizados em reas circundantes cidade
podem ser teis em promover os sistemas de transporte de carga cooperativos. Esses terminais
ajudam a reduzir o nmero de caminhes requeridos usados para entregas/coletas;
Controles do Fator de Carga: controle do carregamento dos caminhes na
coleta/entrega uma nova iniciativa combinada com os regulamentos convencionais, como os
limites de peso dos veculos, tempos determinados para os caminhes entrarem nos centros das
cidades e o controle de emisso dos veculos. Esta iniciativa assume que altos fatores de carga
produzem menores impactos ambientais;
- Sistemas Subterrneos de Transporte de Carga: so solues inovadoras para os

problemas do transporte de carga urbana. Essa iniciativa permite reduzir as emisses de NOx e
CO 2 , reduzir o consumo de energia e aumentar a velocidade mdia de viagem.
Taniguchi et al. (2001) propem um mtodo para o projeto do Sistema da Logstica

Urbana, o qual implica que:
Problemas devem ser identificados e definidos, podendo ser: planejamento e
controle da frota; impactos ambientais; e congestionamento do trfego.
Critrios de avaliao devem ser abrangidos de acordo com os objetivos das
aplicaes da Logstica Urbana, que podem ser principalmente: 1) Sociais - por exemplo,
redues no congestionamento do trfego por um sistema mais eficiente de coleta/entrega, que
reduza o tamanho da frota e maximize o fator de carga; 2) Econmico - derivado das redues
nos custos fixos e operacionais; 3)Ambiental - como uma conseqncia da reduo das emisses
de NOx e CO 2 e rudo; e 4) Consumo de energia - derivado das redues no consumo de
combustvel ou no recurso para energias alternativas.
O mtodo citado anteriormente proposto por Taniguchi et al.(2001), para modelagem

dos Sistemas da Logstica Urbana, baseado em um refinamento de propostas anteriores de
Taniguchi et al. (2000) e Kohler (1997), podem ser formalizados logicamente no diagrama
conceitual descrito na Figura 2.4:
Figura 2.4: Abordagem sistmica (systems approach) para a Logstica Urbana.

Fonte: TANIGUCHI et al. (2001), p.9.
O autor ainda afirma que a proposta de uma metodologia para o projeto e avaliao
dos sistemas da Logstica Urbana tem que ser complementada pelo desenvolvimento de
programas que utilizam mtodos acessveis aos participantes. O sistema pode ser concebido
como um Programa de Apoio Deciso e que o conceito seja baseado na combinao de
Pesquisa Operacional e Informtica.
O mtodo da Pesquisa Operacional trabalha com modelos que formalmente

representam os sistemas nos quais as decises tm que ser feitas. Modelos vlidos dos sistemas
fornecem apoio para responder perguntas sobre o sistema planejado. Os principais modelos
atrs das questes e se... que as aplicaes da Logstica Urbana tm que se dispor pertencem
ao domnio da Pesquisa Operacional. Como por exemplo, problemas de planejamento de
localizao para determinar o projeto timo dos Terminais Logsticos Pblicos nmero,
tamanho, etc. para operar em uma dada cidade, determinao do tamanho da frota de veculos,
roteirizao e programao de veculos, entre outros.
Uma soluo potencial da Logstica Urbana, que pode melhorar a eficincia do

sistema logstico na rea urbana, operar Terminais Logsticos Pblicos ou Centros Logsticos
Urbanos. Teoria da Localizao fornece os modelos e algoritmos para encontrar a soluo tima
para este problema (BARCEL e GRZYBOWSKA, 2005).
De acordo com Taniguchi et al. (2001), Roteirizao e Modelos de Programao de

Veculos (estes conceitos sero explorados no item 2.5) fornecem tcnicas essenciais para
modelagem da Logstica Urbana.
Para o planejamento da implementao dos sistemas da Logstica Urbana, Tnczos e

Bokor (2003), afirmam que as ferramentas tcnicas de organizao devem ser combinadas e
adaptadas s condies especficas locais, e citam os principais pontos a considerar:
Nvel de anlise da estrutura anlise econmica e tendncias na logstica, prticas
atuais em transporte urbano de cargas;
Identificao dos participantes (autoridades locais, provedores de servios
logsticos, empregadores, companhias industriais e comerciais, habitantes), compatibilizando os
diversos pontos de vista e os possveis conflitos com a implementao das medidas;
Desenvolvimento de uma metodologia para a obteno das informaes dos fluxos
de cargas na cidade;
Organizao da coleta de dados e, tomando por base essa estrutura, identificar o

fluxo de mercadorias para locais de carregamento, rotas, perodos de tempo, freqncias,
volumes, etc.;
Identificao dos possveis gargalos da cadeia de suprimentos causados,
principalmente, pela escassez de infra-estrutura e de coordenao no planejamento logstico;
Elaborao de propostas para que se consiga remover os gargalos e melhorar a
efetividade do sistema logstico;
Disseminao dos resultados do projeto entre os grupos de interesse.
Ento, os critrios de avaliao devem ser baseados em modelos sustentveis para

cada propsito, os quais podem ser mltiplos e usualmente conflitantes, desde que existam
vrios agentes envolvidos, e considerando que, desde que h vrios critrios de avaliao para
cada agente, difcil determinar uma nica medida de avaliao para as aplicaes da Logstica
Urbana. Isto significa que tcnicas de avaliao multi-objetivo devem ser usadas para comparar
o desempenho de esquemas alternativos. De acordo com esses critrios, o projeto e avaliao dos
Sistemas da Logstica Urbana requerem a disponibilidade de modelos prprios para a
localizao de centros logsticos, roteirizao e programao da frota dos veculos de servios, e
medir os ndices de desempenho para os vrios critrios de avaliao (BARCEL e
GRZYBOWSKA, 2005).
Rensselaer Polytechnic Institute e Institute for City Logistics, da Universidade de Kyoto,

forneceram alguns exemplos de projetos de Logstica Urbana (RENSSELAER, 2002):
A implementao de caixas de encomenda (drop-boxes) para serem usados pelas

empresas privadas quando o receptor no estiver em casa, evitando viagens adicionais de
entrega;
A implementao de terminais pblicos (comunitrios), disponveis para todos os
transportadores de uma regio, de forma que o nmero de entregas finais por caminhes
grandes seja minimizado (essa alternativa ser melhor explorada no captulo a seguir);
Organizaes nas quais um nmero de cooperativas de companhias de caminhes
delegam a um parceiro neutro a entrega de cargas na parte central da cidade. Este transportador
neutro coleta as cargas para serem transportadas para o interior das cidades e as entrega em
seus destinos.
A Tabela 2.3 ilustra os resultados obtidos pela implementao do ltimo conceito

acima citado na cidade de Kassel (Alemanha):
Tabela 2.3:
Resultados produzidos pela implementao de parceiro neutro na entrega

de cargas na parte central da cidade.
Sem Logstica
Urbana
31.000
6.500
670
170
40%
25%
300
Caminhes-kms de/para centro da cidade (ano)

Caminhes-kmts dentro do centro da cidade (ano)
Distncia mdia entre paradas (m)
Tamanho carregamento por parada (kg)
Fator de carga (em volume)
Fator de carga (em peso)
Nmero de entregas de caminho por varejista
(cam./ano)
Fonte: RENSSELAER (2002).
Com Logstica
Urbana
18.000
2.600
260
195
80%
60%
260
Alterao
-42%
-60%
-61%
15%
100%
140%
-13%
Deve ser notado que uma caracterstica intrnseca da maioria dos projetos da
Logstica Urbana que eles aumentam a rentabilidade das companhias transportadoras,
enquanto alcanam outros objetivos que beneficiam a comunidade como um todo

(RENSSELAER, 2002).
Analisando esses projetos pode-se constatar a eficcia da implementao da Logstica

Urbana. Sendo assim, verifica-se que a Logstica Urbana considera alguns elementos
importantes para obteno de resultados. E, segundo Ricciardi et al. (2003), pode-se destacar:
Integrao, parceria, coordenao e consolidao constituem os conceitos
fundamentais no projeto e operao de sistemas da Logstica Urbana;
Integrao e parceria dos vrios atores e tomadores de deciso envolvidos no
transporte urbano de carga: autoridades municipais, transportadores, entre outros;
Coordenao do planejamento e dos processos de deciso, referentes aos
embarcadores, despachantes;
Consolidao das diferentes cargas em um mesmo veculo entre pontos de
consolidao e entregas finais.
Na busca pela soluo completa do problema, necessrio identificar todos os atores

envolvidos no processo de movimentao da carga urbana e seus interesses, na maioria das
vezes conflitantes. Mas a Logstica Urbana encoraja a colaborao e cooperao entre os
interessados no processo, de forma ativa e sob condies de economia de mercado. Assim, podese verificar que a Logstica Urbana objetiva a otimizao global dos sistemas logsticos na rea
urbana, considerando custos e benefcios para os setores pblico e privado.
A Figura 2.5 traz os atores chave (key stakeholders) na Logstica Urbana e suas interrelaes.
Figura 2.5: Atores-chave na Logstica Urbana.

Fonte: TANIGUCHI et al. (2001), p.3.
Os sistemas da Logstica Urbana tm muitos componentes relacionados aos atores

atuantes no sistema (BARCEL e GRZYBOWSKA, 2005):
Expedidores: fbricas, armazns, varejistas, dentre outros. Operando de armazns
para e / ou centros logsticos, de qual localizao deve ser adequadamente determinada quando
se procura operaes timas;
Transportadores de carga: por exemplo, transportadores, operando as frotas de
suprimento das demandas dos clientes, de qual operao tima requer decises apropriadas nos
tamanhos da frota, tipo de veculos, rotas dos veculos, e programao dos veculos, despacho e
sistemas de monitoramento;
Moradores, consumidores e clientes: na rea urbana, localizados em pontos
especficos da rea urbana, quais demandas tm que ser supridas pontualmente;
Administradores: no contexto dos nveis urbanos, so quem definem a operao do
trfego e polticas de oferta na rea operacional.
O poder pblico apresentava um relacionamento limitado com os atores envolvidos

no processo de deciso das atividades da logstica urbana. Porm, esta situao comeou a
mudar nos ltimos cinco anos quando o interesse em Logstica Urbana cresceu entre os
tomadores de deciso, que decidiram que um mtodo mais inclusivo mais provvel de
resultar em mais eficincia e resultados sustentveis (Browne et al., 2003).
Segundo Taniguchi et al. (2001), o ITS tem potencial para reduzir os custos de
distribuio de carga, devido ao aumento da produtividade dos veculos de entrega local, da
confiabilidade das operaes dos veculos comerciais e da segurana. Alm disso, o seu uso
proporciona aumento da capacidade dos sistemas de cargas urbanas, sem a necessidade de
infra-estrutura de trfego adicional.
Segundo Thompson (2003), j existe amplo interesse por informaes em tempo real,
roteirizao e combinao de carga. A informao baseada na tecnologia para aumentar a
segurana e a eficincia no sistema virio de carga deve ser estudada. Assim, a viabilidade de
estudos e projetos-piloto deve ser conduzida em conjunto de parcerias (indstrias, governo e
grupos de especialistas).
Dessa forma, verifica-se que as medidas (tecnologias de informao, roteirizadores,

ITS, SIG, telefones mveis, GPS, etc) aplicadas para melhoramento da eficincia da distribuio
urbana de cargas tambm podem ser aplicadas diretamente na Logstica Urbana para o mesmo
fim.
As parcerias oferecem redues significativas em veculo-km, em nmero de

caminhes, e esto correntemente sendo empregadas em cidades alems e na Sua
(EUROPEAN COMMISSION, 2000).
O artigo de Geroliminis e Daganzo (2005) apresenta exemplos de projetos que

buscam atingir os conceitos da Logstica Urbana Sustentvel eficincia, eficcia, rpida
manipulao e movimentao de cargas, e proteo do ambiente dentre os quais pode-se
destacar dois estudos realizados em Berlim e Estocolmo, onde implementaram Plataformas de
Cargas com Parcerias Pblico Privado e Centro Logstico para Transportes Coordenados,
respectivamente. importante destacar que todos os projetos tiveram a cooperao de todos os
grupos de interesses: transportadores, embarcadores, moradores e governo.
O primeiro projeto teve como principal objetivo reduzir a freqncia de entregas

atravs da cooperao entre vrios receptadores, contribuir para a reduo de congestionamento
durante o carregamento e descarregamento dos veculos, promover um fluxo mais regular de
veculos e facilitar a introduo do controle de estacionamento na cidade.
O segundo foi aplicado com o intuito de reduzir o uso de energia e emisses de CO 2

atravs do transporte coordenado, contribuir tambm para a reduo do impacto ambiental,
aumento do trfego seguro, e aumento do nvel de servio. De acordo com registro do Diretrio
Geral Europeu para energia e transporte, o nmero de paradas para descarregamento reduziu
45%. Alm disso, verificaram que a segurana do trfego aumentou devido ao Sistema de
Posicionamento Global (Global Positioning System), que auxilia na vigilncia da velocidade dos
veculos de entrega e devido s rotas planejadas baseadas na demanda dos consumidores.
2.3 TERMINAIS LOGSTICOS
O conceito de terminais logsticos urbanos, ou de acordo com Nobre e Dutra (2005)

centros de consolidao e parcelamento de carga ou simplesmente centros de transferncia,
ainda pouco discutido e a bibliografia escassa. Romero (2006) denomina os terminais logsticos
de plataformas logsticas, e Crainic et al. (2004) plataformas satlites.
Os terminais logsticos urbanos, ou de acordo com Taniguchi et al. (2001), terminais

logsticos pblicos so essenciais para que a atividade de transportes seja realizada de forma a
promover o desenvolvimento das reas urbanas, visto que o modo rodovirio constitui mais de
60% do transporte da carga nacional (IBGE, 1998).
Segundo Lima et al. (2005), as transportadoras geralmente utilizam terminais como

apoio s atividades logsticas, por serem componentes essenciais para o sucesso da
sustentabilidade, da intermodalidade e integrao do transporte de carga, que so atributos
relevantes ao seu desempenho com inseres social e empresarial. Conseqentemente,
necessrio compreender melhor a importncia dos terminais para os servios de transportes.
Os terminais de transporte de carga envolvem questes econmicas, urbanas e geogrficas,
dessa maneira, deve estar incluso na poltica pblica de desenvolvimento.
Segundo Romero (2006), a localizao das instalaes um problema que relaciona

vrias questes, as quais se encontram, direta ou indiretamente, associadas eficcia e eficincia
das operaes do sistema logstico como um todo.
As reas de produo precisam disponibilizar seus produtos nos mercados

consumidores, porm a distribuio das cargas nas reas urbanas induz a muitos problemas e
custos logsticos elevados. Isto ocorre devido aos sistemas logsticos serem estabelecidos
individualmente pelos atores envolvidos nas movimentaes de cargas urbanas, na
competitividade dos produtos comercializados e para atender s necessidades dos
consumidores.
Movimentos de cargas envolvem vrias funes relativas aos ns e links no sistema

logstico. Estas funes nos links so de transporte, coleta e entrega, e as funes nos ns incluem
o armazenamento, depsito, manipulao, processamento, estacionamento, embalagem,
carga/descarga. Os terminais logsticos so requeridos para cumprirem essas funes nos ns,
no necessariamente todas as citadas anteriormente, e para localizao precisam estar
incorporadas nos sistemas logsticos urbanos estabelecidos.
De acordo com Crainic et al. (2004), a idia fundamental que sustenta o projeto da
distribuio usando plataformas satlites que o volume de veculos de carga se movimentando
dentro das reas urbanas pode ser reduzido atravs da utilizao mais eficiente dos veculos:
aumento do fator mdio de carregamento e menos viagens vazias. Ganhos significantes podem
ser alcanados atravs da racionalizao das atividades de distribuio envolvendo consolidao
de carga dos diferentes expedidores e transportadores, tanto quanto alguma forma de
coordenao das operaes no nvel urbano.
Plataformas satlites so localizaes onde realizado o transbordo das cargas dos

caminhes para veculos ambientalmente amigveis, com capacidades relativamente baixas, e
adaptados para movimentao em ruas estreitas e tumultuadas no centro urbano, chamados de

city-freighters, para a distribuio dentro do centro urbano. A operao reversa movimentao
de carga dos city-freighters para caminhes para transporte fora da cidade - tambm realizada
nos satlites. Estes podem no oferecer qualquer outra atividade e pode no haver nenhuma
instalao fsica e nenhum armazenamento. Tecnologias ITS podem ser usadas para controle em
tempo real e coordenao dos veculos e suas operaes (CRAINIC et al., 2004).
Terminais logsticos consistem em centro de armazenamento, centro de negcios,

centro de separao, centro de distribuio e de informao. Pode-se usar a informao
centralizada para projetar a melhor estratgia para entregar cargas e a rota mais eficiente para
distribuio de cargas, para otimizar o fluxo de cargas e minimizar o custo de transporte de
carga na cidade. Distribuio racional dos terminais logsticos significa as localizaes espaciais
timas dos terminais e escalas correspondentes (YANG et al., 2005).
Para Dalmau e Antn (2002), Centros de Distribuio Urbana so espaos dedicados

s operaes logsticas associadas distribuio urbana. Estes centros facilitam as operaes de
carga e descarga (reduzindo os estacionamentos ilegais) e podem oferecer servios de estoque
aos comerciantes. Uma de suas principais vantagens a possibilidade de retirar o processo de
descarga do ato da recepo por parte do comerciante. Mas o principal problema dos centros de
distribuio sua localizao: para que sejam realmente efetivos, seu raio de ao deve ser
limitado.
Uma plataforma logstica busca promover o uso eficaz e eficiente do espao das
instalaes, oferecendo uma estrutura apropriada para operao dos processos pertinentes a
determinada atividade. Ao buscar-se a eficcia no uso das instalaes, significa que a utilizao
deve acontecer da melhor maneira possvel, e quando se busca a eficincia, o foco a reduo de
custos (ROMERO, 2006).
Ainda possvel utilizar o termo Plo Gerador de Trfego para caracterizar uma
plataforma logstica. Conforme o Decreto Municipal n 15.980/79, So Paulo, artigo 19,
pargrafo 1 (apud PORTUGAL; GOLDNER , 2003 apud ROMERO, 2006): Consideram-se Plos
Geradores de Trfego as edificaes ou instalaes que exercem grande atratividade sobre a
populao, mediante a oferta de bens e servios, gerando elevado nmero de viagens, com
substanciais interferncias no trfego do entorno e a necessidade de grandes espaos para
estacionamento ou carga e descarga. Ou seja, pode-se afirmar que Plos Geradores de Trfego
envolvem: o desenvolvimento de atividades, a produo de viagens e a gerao de trfego.
Retomando a conceituao de Plataformas Logsticas, segundo Romero (2006),

possvel inserir neste termo as instalaes que renam vrias atividades logsticas, tais como
transporte, armazenagem, comercializao, e oferta de bens e servios populao.
Dessa forma, pode-se conceituar terminal logstico urbano como uma infra-estrutura
que objetiva a otimizao da movimentao da carga urbana com relao ao sistema urbano.
Apia o uso de veculos menos poluentes e que provocam os mnimos impactos ambientais, a
racionalizao da operao do transporte de carga e do trfego em geral, atravs do sistema de
transporte cooperado e da otimizao da capacidade de transporte dos veculos.
_____________________________________________________________________________________
PORTUGAL, L. S.; GOLDNER, L. G. (2003) Estudo de Plos Geradores de Viagens e de seus impactos
nos sistemas virios e de transportes. Edgard Blucher. So Paulo SP.
Assim, contribui para a reduo dos impactos advindos da movimentao da carga

urbana, com a retirada de veculos das vias em horrios crticos e dos ncleos centrais
congestionados, e com a reduo dos caminhes que circulam vazios.
Sendo uma infra-estrutura adicional do sistema logstico j estabelecido, os terminais

logsticos urbanos acarretaro um custo extra ao transporte de cargas. Porm, este custo pode
ser compensado tanto em termos econmicos quanto ambientais pela reduo das restries,
que segundo Lima et al. (2005) so: restries de estacionamento, congestionamento e limites da
capacidade de veculos em horrio comercial, as quais os servios de entrega esto sujeitos.
A localizao dos terminais logsticos urbanos proposta como soluo para o

controle da demanda do trfego de carga nas reas urbanas. As cargas destinadas s reas
urbanas so descarregadas em local tipo-galpo, localizado prximo periferia das cidades,
depois transportadas em veculos menores (por exemplo, veculo urbano de carga VUC) para a
entrega final nos pontos comerciais mais centrais, e destes para o consumidor final.
Verifica-se, contudo, a necessidade de caracterizar o terminal de carga de modo que o

estudo de localizao utilize critrios relacionados operao do servio para esse tipo de
mercado, trazendo benefcios tanto do ponto de vista de racionalizao da operao do
transporte, como tambm para o trfego urbano em geral, alm de reduzir custos operacionais
para as transportadoras (MORGADO et al., 2003).
Terminais logsticos urbanos otimizados podem transferir o centro de gravidade do

transporte de carga do centro da cidade para a periferia e aliviar a presso do trfego no centro e
melhorar a eficincia de todo o sistema de transporte urbano (YANG et al., 2005).
As decises locacionais possuem importantes influncias nos custos das cargas

urbanas. Em particular, a localizao de terminais e os tipos de usos que geram movimentos de
cargas afetam a extenso das viagens de caminho (OGDEN, 1992).
A localizao tima dos terminais logsticos constitui-se em um problema clssico na

teoria econmica da localizao, e os modelos utilizados tm por objetivo determinar o local de
uma ou mais instalaes mediante a otimizao de uma funo objetivo bem definida em um
conjunto de locais potencialmente candidatos. Esta teoria aplica-se aos problemas de
identificao das localizaes timas de armazns e fbricas, lojas de varejo, dentre outras. O
software TransCAD apresenta ferramentas que resolvem diferentes tipos de problemas de
localizao de instalaes, com aplicaes tanto no setor pblico como no privado.
De acordo com Romero e Gualda (2005), as plataformas logsticas geram impactos na

regio do seu entorno, sendo que esses impactos podem ser de ordem social, econmica,
ambiental ou poltica. Portanto, no estudo da localizao dessas plataformas fica evidente a
necessidade de levantar e analisar, cuidadosamente, os vrios fatores que influenciam o
problema, que podem ser tanto objetivos quanto subjetivos.
Uma vez definida a quantidade e posicionamento de Centros de Distribuies em

uma rede logstica, toda a operao de transporte e distribuio de produtos estar condicionada
a esta configurao de rede, o que gera uma influncia decisiva em toda a composio de custos
logsticos e no nvel de servio da operao. Do ponto de vista logstico, portanto, esta uma
deciso estratgica que necessita de forte embasamento de informaes e de ferramentas
quantitativas de apoio (VALLIM FILHO e GUALDA, 2003).
A localizao das instalaes um problema que relaciona vrias questes, as quais

se encontram, direta ou indiretamente, associadas eficcia e eficincia das operaes do
sistema logstico como um todo (ROMERO, 2006).
Considerando a configurao e o desempenho do sistema de transporte como um

todo, dentre o conjunto de decises que influenciam, a localizao dos terminais logsticos
urbanos ocupa uma posio relevante, uma vez que est diretamente relacionada aos custos e
aos nveis de servios a serem alcanados, envolvendo altos investimentos.
De acordo com Taniguchi et al. (2001) a localizao tima dos terminais logsticos
pode ser considerada dentro de uma estrutura de Problema de Localizao de Instalaes.
A instalao de terminais envolve ainda consideraes no-tangveis relativas

manuteno ou melhora da qualidade de vida e a resistncia ou aprovao da sociedade.
importante considerar que a infra-estrutura existente impe restries s possibilidades de
localizao.
A localizao dos terminais deve favorecer a movimentao de carga nas reas

urbanas. De acordo com Ogden (1992), a anlise da distribuio urbana deve contemplar trs
dimenses principais: 1) de desenvolvimento econmico, que se alcana com o funcionamento

das atividades para escoar a produo e receber produtos de consumo; 2) de eficincia do
transporte, com a adequada entrega de cargas dentro das cidades, que envolvem questes como:
adequao de infra-estrutura viria e de reas de carga e descarga, alocao de reas adequadas
para terminais de cargas, e regulamentao dos veculos; e 3) de minimizao dos impactos
negativos, que so os efeitos da distribuio e entrega de cargas nas cidades.
Para a otimizao global necessrio que a anlise de localizao dos terminais seja
feita considerando a interao entre a cidade, terminais, redes de trabalho e veculos, e tambm
a interao entre os atores envolvidos no processo: administrao pblica, transportadores
(terceirizados ou no), administrador do terminal e empresas usurias dos terminais.
A administrao do terminal, por exemplo, vai ressaltar: a demanda, a gerao e

atrao de carga, a concorrncia e os custos de instalao e manuteno. J as transportadoras
buscam incluir a segurana, a rapidez e o custo de transporte. A administrao pblica
considera critrios que reflitam o bom escoamento de trfego e os impactos para a sociedade, a
organizao do trfego de caminhes, rudo e vibraes nas vias (MORGADO et al., 2003).
A importncia estratgica da localizao das instalaes est relacionada com o valor

de contribuio desta deciso para o sistema de transporte urbano, a mdio e longo prazo
(ROMERO, 2006).
De acordo com Romero (2006), buscou-se construir uma lista dos fatores locacionais
determinantes para a localizao das instalaes, que contriburam para a seleo dos locais
candidatos deste estudo, levando-se em considerao que nosso objetivo precpuo de apenas
validar uma ferramenta computacional. Os fatores locacionais determinantes esto listados
abaixo:
Acessibilidade aos mercados consumidores distribuio rpida e precisa;
Localizao apropriada;
Disponibilidade de rea para implantao;
Disponibilidade de infra-estrutura de transportes;
Disponibilidade de espao necessrio para o projeto;
Disponibilidade de fornecimento de gua, instalaes de coleta de esgoto ;
Disponibilidade de sistema de coleta de resduos (lixo);
Disponibilidade e confiabilidade do sistema de energia eltrica (ou outros tipos de
fontes de energia, caso haja necessidade);
Disponibilidade de instalaes de telecomunicao;
Acessibilidade para mo de obra chegar ao local e das cargas ;
Rotas de acesso s principais vias e rodovias;
Caractersticas geogrficas e topolgicas do local;
Condies do uso do solo;
Distncia de construes vizinhas.
importante destacar que o fator acessibilidade considera, alm da existncia da

rede viria, a sua qualidade. O fator de distncia de construes vizinhas est relacionado s
questes de segurana e ambientais, visto que a movimentao de caminhes ao redor das
instalaes ser alta e produzir grandes impactos, como rudo, vibrao, poluio do ar,
intruso do veculo em ambiente urbano, etc.
2.4 SIG
Sistemas de Informao Geogrfica SIG so, essencialmente, sistemas de

informao projetados especialmente para capturar, armazenar, manipular, atualizar, analisar,
mapear os dados espaciais e apresentar todas as informaes referenciadas geograficamente.
Podem ser definidos como uma coleo organizada de hardware, software, dados geogrficos e
de recursos humanos (pessoal).
Atributos dos objetos espaciais - as ruas - podem ser armazenados em um banco de

dados comum. Vrias ferramentas permitem anlises para serem empreendidas nas redes de
trabalho espaciais. O SIG fornece uma estrutura para integrar a rede de trabalho viria e os
dados de desempenho permitindo uma representao real da rede construda. Sob certo ponto
de vista, o processo de implantao de um SIG dividiu-se em trs grandes fases: modelagem do
mundo real, criao do banco de dados geogrfico e a operao.
Programas especficos podem ser desenvolvidos no intuito de incorporar a

distribuio das redes de trabalho dentro do SIG, de exibio e modificao, revertendo o
formato da rede para uma estrutura apropriada aos modelos de otimizao, e retornando s
rotas timas e ao planejamento do ambiente SIG para visualizao e anlise dos resultados.
SIG atualmente a melhor ferramenta para solucionar problemas de organizao de

dados em modelos espaciais. Vrios rgos governamentais e empresas privadas baseiam hoje
suas decises de planejamento em SIG, utilizando suas potencialidades com relao a
ferramentas de gerenciamento, banco de dados e processamento de dados. O SIG tambm tem
sido elemento chave para aprimorar o gerenciamento dos sistemas de transportes existentes
(ROSE, 2001).
Como citado por Santos e Ferreira (2004), o Planejamento Urbano encontra no

Sistema de Informaes Geogrficas (SIG) um aliado eficiente na resoluo de problemas nas
mais diversas reas, inclusive nas reas de Planejamento de Trnsito e Transportes.
O SIG oferece um grande potencial no sentido de se obter um salto de qualidade,

preciso, acessibilidade e oportunidades de informaes usadas entre os tcnicos e tomadores de
deciso (RAIA JUNIOR e SILVA, 1998).
importante entender que o SIG no soluciona tudo por si s. O SIG apenas uma
ferramenta de anlise e otimizao de processos, portanto a potencialidade do sistema depende
dos desenhos dos processos ou dos algoritmos que devem solucionar os problemas. Deve haver
uma organizao de pessoas, instalaes e equipamentos responsveis pela implantao e
manuteno de um SIG. Alm disso, esta organizao deve ter um objetivo e recursos para
atingi-lo (ROSE, 2001).
TransCAD um Sistema de Informao Geogrfica desenvolvido especificamente

para ser usado como uma ferramenta de planejamento, gerenciamento, operao e anlise das
caractersticas dos sistemas de transportes, possuindo, alm das funes bsicas de um SIG,
rotinas prprias para uso em transportes. Estas rotinas permitem a aplicao no s de funes
bsicas de anlise de redes (rota de menor caminho, distribuio de viagens, etc.), mas segundo
Raia Junior e Silva (1998) permitem tambm resolver problemas convencionais de roteamento e
escalonamento de veculos, localizao de instalaes, alocao de recursos em redes e de

trfego, etc.
Segundo seu fabricante, este sistema apresenta mtodos de resoluo que se baseiam
na clssica heurstica de Economias desenvolvida por Clarke & Wright (1964), para
roteirizao de pontos, e na heurstica do Problema do Carteiro Chins Misto, sugerida por
Edmonds e Johnson (1973), melhorada por Frederickson (1979) e Christofides et al. (1984), e
tambm usada por Gendreau, Laporte & Zhao no Windy Postman Problem, em roteamento de
arcos (Melo, 2000).
Para o planejamento de transportes, duas ferramentas no TransCAD so de grande

utilidade e importncia: matrizes e redes. Matrizes podem estar relacionadas a algoritmos de
caminhos mnimos, os quais constituem a base para toda e qualquer anlise de redes de
transportes. Estes algoritmos levam em considerao clculos de rotas de menor custo entre
dois pontos de uma rede de transporte, baseados em valores de impedncia dos diferentes arcos
da rede. Redes so estruturas compostas de ns e arcos que unem esses ns, onde so alocados
fluxos de pessoas, cargas, veculos, etc. Uma rede de transporte um conjunto de locais
geogrficos conectados entre si por certa quantidade de arcos. A estrutura geomtrica de uma
rede de transporte , por conseguinte, o padro topolgico formado por seus elementos (ns e
arcos). As redes, no entanto, podem apresentar problemas na sua anlise caso a mesma tenha
sido construda de forma inconsistente (RAIA JUNIOR e SILVA, 1998).
No TransCAD, o gerenciador de banco de dados espacial armazena os dados

geogrficos utilizando-se de uma estrutura de dados topolgica, o que facilita a manipulao
dos mesmos. Essa estrutura de dados define a localizao e as relaes espaciais entre pontos,
linhas, reas e outras entidades geogrficas ou objetos. Ele suporta a definio de vrias
estruturas de dados de transporte como: redes, vias, ns, linhas e matrizes de fluxo.
Segundo o fabricante, as redes do TransCAD podem conter milhares de linhas e

zonas, limitadas apenas pela capacidade de memria do computador.
A seguir sero apresentadas caractersticas de duas ferramentas do software

TransCAD utilizadas na construo do mtodo deste estudo. O manual Routing and Logistics
with TransCAD 4.0 (Caliper, 2002) foi a principal referncia usada para esta caracterizao.
2.4.1. Problema de Localizao de Instalaes
Problema de localizao de instalaes envolve escolher o melhor local para uma ou

mais instalaes de um conjunto de locais candidatos, considerando instalaes existentes na
avaliao de novos locais. Define as localizaes para as novas instalaes e designa clientes s
novas instalaes.
A anlise pelo melhor local pode ser feita determinando o nmero de instalaes que
so necessrios para garantir aconselhvel nvel de servio, minimizar a distncia entre as
instalaes e clientes, ou custos operacionais.
A matriz de custo de transporte a entrada primria para o procedimento de

localizao de instalaes. Essa matriz armazena os valores dos custos de transporte entre todas
as instalaes existentes e candidatas, e todos os clientes a serem servidos pelas instalaes.
Toda a anlise na busca pelo melhor local feita com base nos dados da matriz de custo.
TransCAD resolve muitos diferentes tipos de problemas de localizao de

instalaes, com aplicaes tanto no setor pblico como no privado.
2.4.2. Roteirizao de Veculos
A Roteirizao de Veculos uma ferramenta de apoio deciso na soluo da

distribuio de cargas de uma ou mais instalaes para um conjunto de clientes, com o objetivo
de gerenciar estas operaes eficientemente, de modo a reduzir os custos de operao e
assegurar que coletas e entregas sejam realizadas sob razoveis nveis de servio. Resolver este
problema envolve determinar quantos veculos so necessrios para servir os destinos, e
desenvolver uma rota e programao para cada um.
De acordo com Cunha (2000), o termo roteirizao ou roteamento de veculos,

embora no encontrado nos dicionrios de lngua portuguesa, a forma que vem sendo
utilizada como equivalente traduo ao ingls routing (ou routeing) para designar o processo
para a determinao de um ou mais roteiros ou seqncias de paradas a serem cumpridos por

veculos de uma frota, objetivando visitar um conjunto de pontos (clientes) geograficamente
dispersos, em locais pr determinados, que necessitam de atendimento.
Roteirizador um software utilizado e que permite maior automao na gerao da

programao de entregas. Necessita de uma alimentao inicial como base de dados, onde so
necessrios: localizao geogrfica dos clientes, tempos mdios de espera para descarga, tempos
em trnsito, horrios de recebimento ou os mais indicados para recebimento, restries de rea
para circulao, produtos a distribuir com converso de quantidades, etc. Cadastra-se a frota e
suas caractersticas (capacidade, nmero, etc). Reduz custos com a distribuio racional dos
produtos, economias de tempo de trabalho e quilometragem, alm de gerar rotas otimizadas,
rpidas e eficientes. Utilizao maximizada da frota ou otimizao do dimensionamento da frota
necessria. Emite relatrio com consolidao de quantidades por tipo de produto, para que a
expedio separe previamente as cargas que sairo (nas reas de preparao de cargas). Emite
relatrios com a seqncia de entregas (roteiro) (VERLANGIERI, 1997).
Um problema muito comum em transporte e logstica determinar qual o sistema de

distribuio de produtos em que veculos fazem entregas cobrindo uma determinada regio,
identificando clientes associados a veculos que percorrem uma distncia de forma a satisfazer
restries espaciais e temporais, minimizando o custo total de operao da frota (GALVO,
2003).
Atualmente, a grande maioria dos roteirizadores disponveis j apresenta tecnologia

baseada nos SADE, ou seja, so dotados de vrios recursos computacionais, matemticos e
grficos que proporcionam plataformas cada vez mais amigveis - em termos de interface com o
usurio -, flexveis - na adequao operacional da empresa -, e robustas - na medida que seus
algoritmos resolvem problemas com nmeros de pontos de atendimento (clientes) cada vez
maiores, considerando restries cada vez mais complexas (horrios de circulao e
atendimento, tamanhos de veculos etc). Alm disso, o maior uso da Internet e a intensificao
do comrcio eletrnico (e-commerce), tem aquecido o mercado, provocando uma grande
revoluo tecnolgica no sentido de melhoria de relacionamento com o cliente final e,
conseqentemente, obteno de vantagem competitiva sobre a concorrncia (MELO e
FERREIRA FILHO, 2001).
Diversos sistemas de roteirizao j esto disponveis no mercado, sendo a maioria

deles ainda desenvolvida no exterior, com heursticas de soluo que geralmente no so
disponibilizadas pelos seus desenvolvedores.
Adquirir um sistema de roteirizao pode permitir ganhos significativos, tanto do

ponto de vista financeiro, com a reduo dos custos operacionais, quanto em termos da
qualidade do servio permitindo maior quantidade e fidelidade de clientes, ganhos estes de
grande importncia para a melhor integrao da cadeia de suprimentos (MELO e FERREIRA
FILHO, 2001).
O TransCAD fornece um rico conjunto de ferramentas para roteirizao de veculos

que soluciona vrios tipos de problemas de roteirizao. Estas ferramentas so usadas para
preparar os dados de entrada, resolver problemas de roteirizao, e fornecer sada de dados das
rotas resultantes e das programaes de veculos em forma de tabelas e grficos (CALIPER,

2002).
Os pontos iniciais para cada rota (armazns, terminais, etc.) so conhecidos como
depsitos, e os pontos a serem visitados so conhecidos como paradas. Uma rota de veculo
comea em um depsito, visita uma ou mais paradas, e ento retorna ao depsito.
O objetivo do procedimento obter um conjunto de rotas que minimiza o tempo ou

distncia total viajada pela frota inteira de veculos. Os tempos de viagem ou as distncias so
armazenados em uma Matriz de Roteirizao de Veculos. Pode-se usar uma rede de trabalho
(network) para calcular o tempo ou a distncia viajada na rede, ou usar distncia Euclidiana para
criar a matriz de roteirizao de veculos.
O procedimento de roteirizao do veculo tambm requer uma Tabela de Veculos

que descreva a frota disponvel em cada depsito. O procedimento de roteirizao considera o
nmero de veculos de vrias capacidades e o custo para oper-los quando determina a soluo
para o problema de roteirizao. Como arquivos de sada, define o itinerrio de cada veculo,
fornece uma lista das paradas em cada rota e apresenta as discrepncias nos dados de entrada.
3. METODOLOGIA
3.1. INTRODUO
A metodologia tem como funo mostrar os caminhos a serem seguidos durante

a pesquisa e os instrumentos a serem empregados na investigao e soluo de determinado
problema. Segundo Romero (2006), a metodologia proporciona o questionamento crtico a
respeito da construo do objeto cientfico.
A Metodologia, segundo o conceito sugerido pela Wikipdia - a enciclopdia

livre, o estudo dos mtodos. Ou ento as etapas a seguir num determinado processo. Tem
como finalidade captar e analisar as caractersticas dos vrios mtodos disponveis, avaliar
suas capacidades, potencialidades, limitaes ou distores e criticar os pressupostos ou as
implicaes de sua utilizao. Alm de ser uma disciplina que estuda os mtodos, a
metodologia tambm considerada uma forma de conduzir a pesquisa.
A metodologia apresentada neste trabalho ser estruturada da seguinte forma:

configurao da rede de trabalho (network), apresentao detalhada do procedimento dos
dois mtodos utilizados na pesquisa: Problema de Localizao de Instalaes e Roteirizao
de Veculos, apresentao dos conceitos de Macro e Heurstica.
Captulo 3 Metodologia ___________________________________________________ 64
3.2 NETWORK (REDE DE TRABALHO)
Network um dado estrutural do TransCAD que armazena caractersticas dos

sistemas de transporte e instalaes. Arquivos geogrficos so usados pelo TransCAD para
criar mapas de sistemas de transportes, e o network fundamental para se usar a capacidade
analtica avanada do programa.
Network usado para analisar o fluxo de pessoas e cargas de um lugar para

outro. As informaes contidas e derivadas do network so importantes para diferentes
aplicaes como: rotas e itinerrios, modo de escolha de modelos, indicao de modelos de
trfego.
O Network usado pelo TransCAD para encontrar rotas, calcular distncias e

calcular tempos de viagens, alm de apoiar outras anlises e aplicaes de modelos.
Um Network um grfico matemtico que representa abstratamente o sistema de

transportes. Os Networks do TransCAD, segundo Caliper (1996), so extremamente eficientes
e compactam arquivos de dados que contm informaes essenciais para anlises nos
formatos requeridos pelos modelos do TransCAD.
Estruturas de dados dos Networks so otimizados para armazenar eficientemente

e processar rapidamente algoritmos de maneira que se encontre o melhor caminho,
identifique o mnimo custo do modelo, ou indicao do desempenho do trfego.
Network est vinculado a um layer de linha e associado a uma camada de

Endpoints (layer criado automaticamente pelo programa quando um layer de linha criado).
O Network usado para anlise e o layer de linha usado para exibir o resultado.
Um Network definido por um grupo de ns e links (ligaes de um n ao outro).

No TransCAD, geralmente os links e ns do Network correspondem a linhas caractersticas e
endpoints dos arquivos geogrficos.
Abaixo esto algumas solues que podem ser realizadas pelo TransCAD
utilizando o Network:
Localizao de clientes;
Criao das matrizes de distncia e tempo de viagem;
Especificao da frota;
Definio dos pedidos e horrios de atendimento;
Roteirizao (menor caminho/menor custo).
3.3. PROBLEMA DE LOCALIZAO DE INSTALAES
A aplicao do Modelo de Localizao de Instalaes neste estudo refere-se aos

procedimentos contidos no manual Routing and Logistics with TransCAD 4.0 da CALIPER
(2002).
Os dados de entrada para o problema de localizao de instalaes consistem dos

seguintes:
Uma camada de pontos ou de reas contendo as instalaes existentes e os

locais de instalaes candidatas;
Uma camada de pontos ou de reas da localizao dos clientes;
Uma matriz de custos.
Instalaes existentes (em funcionamento ou no) podem ser consideradas na

anlise do problema de localizao de instalaes. E tambm podem ser identificados locais
onde poderiam ser construdas novas instalaes. A diferena entre considerar instalaes
existentes e novas instalaes candidatas no Problema de Localizao de Instalaes, pode
ser o clculo do custo de transporte entre instalaes e clientes. Por exemplo, o custo varivel
de servir um cliente de uma instalao existente pode ser substancialmente mais alto que o
custo de servir o mesmo cliente de uma instalao nova, mesmo se ambas as instalaes
esto mesma distncia do cliente.
Quando o TransCAD resolve o problema de localizao de instalaes, ele

compara o custo fixo mais baixo e os custos de operao potencialmente mais altos (ou lucro
mais baixo) associados com a escolha de uma instalao existente com o mais alto custo fixo
de adicionar uma nova instalao.
Pode haver um custo fixo associado com a localizao e/ou operao de uma
instalao em cada local candidato. Este custo pode incluir tanto custos de aquisies de
terrenos, custos de construo, custos gerais, e outros gastos associados com o local
candidato.
A matriz de custo de transporte a entrada primria ao procedimento de

localizao de instalaes. Esta matriz deve incluir todas as instalaes existentes e
candidatas, e todos os clientes que sero servidos pelas instalaes. Em geral, cria-se a matriz
de custo de transporte calculando com base no tempo ou na distncia entre cada instalao e
cada cliente. O programa cria a matriz baseada no Network (rede de trabalho), considerando
as caractersticas de origem e destino com o identificador dos ns da rede (ID) - campo na
base de dados que identifica cada objeto do mapa - mais prximo a cada instalao e cada
cliente, ou pela distncia Euclidiana entre a instalao e o cliente - ligaes em linhas retas.
Cada instalao serve um nmero de clientes. Para cada combinao de

instalao e clientes, h uma medida de desutilidade da viagem que pode ser baseada no
custo do transporte que o indica o dispndio monetrio em servir aquele cliente a partir
daquela instalao. Esta medida de desutilidade pode ser expressa em termos monetrios, na
distncia ou tempo de viagem.
O TransCAD permite construir conjuntos de seleo, o que possibilita criar

diferentes conjuntos de instalaes candidatas ou de clientes. Dessa forma, pode-se usar uma
nica matriz de custos de transporte repetidamente para resolver problemas de localizao
de instalaes, considerando os conjuntos de seleo criados.
preciso atualizar a matriz de custos de transporte se locais de instalaes ou

clientes adicionais forem considerados, ou se outras informaes sobre as instalaes forem
acrescentadas.
Em alguns casos, os valores na matriz de custos de transporte refletem as

distncias ou os tempos de viagem entre um local candidato instalao e os clientes, mas
no refletem o custo real de transporte. Por exemplo, um cliente pode necessitar duas vezes
mais entregas que um outro cliente localizado em outro local na rea urbana, porm com a
mesma distncia a partir da instalao de atendimento. Portanto, o seu custo de transporte

ser duas vezes maior mesmo que a distncia seja idntica.
A Figura 3.1 apresenta a Caixa de ferramenta Cost Matrix, onde as consideraes

so feitas para a criao da matriz de custos de transporte.
Figura 3.1: Tela TransCAD Caixa Cost Matrix
Campo 1: este campo refere-se ao mtodo que ser utilizado para construo da
matriz de custos. A opo Network Based construir a matriz baseada na rede de trabalho,
enquanto a opo Straight Lines construir a matriz considerando a distncia Euclidiana entre
origens e destinos.
Campo 2: escolha da varivel que se deseja minimizar (distncia, tempo de

viagem, etc). Neste estudo, foram consideradas trs variveis para anlise: custo, distncia e
tempo de viagem. A varivel distncia automaticamente fornecida pelo programa, mas
para o clculo das variveis tempo de viagem e custo foram inseridas frmulas no dataview
do layer da rede de trabalho de forma a permitir a considerao destas variveis na criao
das matrizes de custos.
Campos 3 e 4: onde sero feitas as consideraes quanto s origens e os destinos,

respectivamente. O primeiro sub-campo refere-se ao layer onde se encontram as origens, no
caso, refere-se aos depsitos (terminais). O segundo sub-campo onde seleciona-se todos os
objetos contidos no layer selecionado (All features) ou somente alguns, mas para esta opo
preciso criar um conjunto de seleo (Selection Set). O terceiro sub-campo refere-se ao campo
da base de dados (dataview) onde esto os dados relativos ao ID do n mais prximo dos
objetos do layer selecionado. O nmero seguido pela palavra features representam os
nmeros de objetos que foram selecionados e que correspondero (s) origem(ns) e ao(s)
destino(s).
Com a matriz de custos criada, necessrio que esta esteja aberta na janela
corrente do software para que a caixa de ferramenta Facility Location possa ser habilitada. Para
abri-la deve-se clicar em Routing/Logistics. A Figura 3.2 apresenta a Caixa Facility Location.
Figura 3.2: Tela TransCAD Caixa Facility Location
Campo 1: refere-se opo do Problema de Localizao de Instalaes para

adicionar um nmero fixo de instalaes.
Campo 2: este campo dever ser selecionado quando for utilizar a opo de
permitir ao programa definir o nmero de instalaes que atender determinado objetivo.
Campo 3: objetivo desejado do problema.
Para solucionar o problema de localizao de instalaes, preciso determinar

seu objetivo: minimizar custos, maximizar lucros, ou outras opes. A escolha do objetivo ir
determinar todo o procedimento do modelo, porque dependendo do objetivo selecionado,
algumas opes ficam inabilitadas.
A tabela a seguir traz os objetivos de um problema de localizao de instalaes:

Tabela 3.1: Objetivos bsicos para o Problema de Localizao de Instalaes.
Objetivo
O que significa
Minimizar custo mdio de servio
Fornece o melhor nvel de servio total aos

clientes, sem preocupar-se se o servio a um
Minimizar o custo mais alto de servio
cliente particular muito pior que a mdia

Fornece o melhor servio possvel ao cliente que
o mais afastado do conjunto de instalaes.
Freqentemente
Maximizar o custo mais baixo de servio
usado
para
servios
de
emergncia
Colocar as instalaes tal que elas estejam o mais
longe
possvel
do
cliente
mais
prximo.
Freqentemente usado por instalaes que so

consideradas
Maximizar o lucro
serem
indesejveis,
tal
como
depsitos de lixo ou incineradores.

Escolhe locais para aumentar a diferena entre as
receitas e os custos
Para os dois primeiros objetivos, pode-se tanto indicar o nmero de instalaes

que se deseja localizar, quanto permitir ao TransCAD determinar o nmero de instalaes
que necessrio para se alcanar um objetivo especfico. Quando se escolhe maximizar o
lucro, o software TransCAD determina o nmero de instalaes a serem localizadas, sujeitas
ao limites que foram impostos.
Aqui est uma lista completa de todas as possibilidades da funo objetivo:

Localizar um nmero fixo de instalaes assim como minimizar o custo mdio
de servio;
Localizar tantas instalaes quantas forem necessrias para trazer o custo mdio
de servio abaixo de certo valor inicial;
Localizar um nmero fixo de instalaes assim como minimizar o custo mais
alto de servio para qualquer cliente;
Localizar tantas instalaes quantas forem necessrias para trazer o custo mais
alto de servio a qualquer cliente abaixo de certo valor inicial;
Localizar um nmero fixo de instalaes assim como maximizar o custo mais
baixo de servio para qualquer cliente;
Localizar tantas instalaes quantas forem necessrias para maximizar lucros;
Localizar instalaes para maximizar lucros, com uma cobertura sobre o custo
total fixo das novas instalaes;
Localizar instalaes para maximizar lucros, mas com uma cobertura no
nmero total de novas instalaes.
Campo 4: s ficar ativo quando o campo 2 for selecionado. Refere-se ao tipo e

valor de restrio imposto ao programa para que seja determinado o nmero de instalaes.
Campo 5: refere-se ao arquivo matriz da matriz de custos.
Campo 6: consideraes quanto ao layer que contm a localizao das instalaes.

O primeiro sub-campo refere-se ao layer que contm as instalaes candidatas. O segundo, se
todas as caractersticas deste layer sero consideradas ou se foi criado o conjunto de seleo.
O terceiro sub-campo refere-se s instalaes existentes. O quarto sub-campo dependente
do terceiro sub-campo e do objetivo, e refere-se ao custo fixo de considerar instalaes
existentes no problema. um dado necessrio somente quando o objetivo maximizao de
lucros.
Campo 7: Consideraes quanto ao layer dos clientes. O primeiro e segundo subcampos idem ao campo 6, mas considerando os clientes. O terceiro sub-campo refere-se a um
fator peso de atendimento aos clientes.
Quando se usa o Problema de Localizao de Instalaes para adicionar um

nmero fixo de instalaes, o algoritmo trabalha em dois estgios:
Identifica um conjunto de localizao de instalaes inicial usando uma
heurstica gulosa uma heurstica gulosa escolhe o prximo melhor local ao avaliar todos
os candidatos, e seleciona o melhor de acordo com a funo objetivo;
Tenta melhorar o conjunto inicial de locais ao trocar candidatos com instalaes
escolhidas numa base pareada at que nenhuma melhora seja obtida.
De acordo com Ballou (2001), foram Hinkle e Kuen (1967) quem definiram os
modelos Heursticos como um atalho no processo de raciocnio, buscando uma soluo
satisfatria ao invs de uma soluo tima. A heurstica, que reduz o tempo gasto na soluo
de um problema, compreende uma regra ou um procedimento computacional que restringe
um nmero de solues alternativas para o problema, baseado no processo anlogo ao da

tentativa e erro humano de pesquisar solues aceitveis em problemas para os quais
algoritmos de otimizao no esto disponveis.
Quando usa-se o problema de localizao das instalaes para determinar o

nmero de instalaes a adicionar (Figura 3.2), o algoritmo trabalha da seguinte forma:
Ele determina quando adicionar uma localizao adicional de instalao usando
uma heurstica gulosa. Se nenhuma instalao adicionada o algoritmo para;
Ele tenta melhorar o conjunto atual de localizaes ao trocar os candidatos com
instalaes escolhidas numa base pareada at nenhuma melhora poder ser feita;
Ele retorna ao passo 1 e tenta adicionar uma outra instalao.
Em certos casos, pode ser impossvel alcanar o objetivo desejado (por exemplo,
pode ser impossvel trazer o custo de servio mdio abaixo de um valor do conjunto com um
dado conjunto de locais candidatos). Neste caso, o procedimento d a melhor soluo
possvel.
O programa, ao final de cada resultado gerado, apresenta duas sadas primrias

do procedimento do problema de localizao de instalaes:
A localizao das novas instalaes;
A alocao de clientes s instalaes.
O problema de localizao de instalaes cria um novo conjunto de seleo na

camada das instalaes (Anexo A) para identificar o resultado gerado pelo problema. Este
conjunto de seleo nomeado de New Facilities, e sempre um subconjunto dos elementos
que foram includos no conjunto de locais candidatos. Este conjunto automaticamente
mostrado no mapa. Na legenda do mapa exibido o smbolo utilizado pelo programa para
mostrar as novas instalaes geradas pelo programa seguido do nome New Facilities.
A tabela de alocao de clientes (Figura 3.3) contm um registro para cada

cliente, e indica a instalao a qual cada um alocado e o custo de transporte relacionado ao
atendimento a esse cliente. Esta tabela automaticamente unida camada de clientes e
exibida numa vista de dados (dataview).
Figura 3.3: Tela TransCAD Output Problema de Localizao de Instalaes
Dependendo das configuraes do procedimento, o programa pode tambm

produzir um arquivo de relatrio nomeado LOCATION.REP (Anexo B) que contm
informaes resumidas sobre o problema e um arquivo de erros nomeado LOCATION.LOG
(Anexo C), que contm uma lista de algumas discrepncias nos dados de entrada.
3.4. ROTEIRIZAO DE VECULOS
Para realizar a roteirizao de veculos, deve-se em primeiro lugar, criar os

arquivos geogrficos que contenham as localizaes dos pontos dos depsitos e das paradas.
Informaes sobre a demanda e outras caractersticas de cada ponto de depsitos e paradas
devem ser adicionadas ao banco de dados.
Os arquivos geogrficos devem conter certos campos necessrios para gerar o

procedimento de roteirizao de veculos com janela de tempo. Para o layer de depsitos so
necessrios quatro campos obrigatrios e mais um campo se a matriz de custos de transporte
foi criada baseada em uma rede de trabalho (network):
ID nmero de identificao que relaciona os dados do dataview (banco de
dados) com o mapa;
Name nome dado ao depsito;
Open Time relaciona-se janela de tempo, e refere-se hora de abertura do
depsito;
Close Time relaciona-se janela de tempo, e refere-se hora de fechamento do
depsito;
Node ID o ID do n mais prximo s localizaes dos depsitos no mapa.
Esse ID refere-se ao layer criado automaticamente pelo programa (Endpoints) quando links
so construdos no mapa atravs de um layer de linha.
Para o layer de paradas so necessrios seis campos obrigatrios e mais quatro

campos se a matriz de custos de transporte foi criada baseada em uma rede de trabalho:
ID - nmero de identificao que relaciona os dados do dataview com o mapa;
Name nome dado s paradas;
Open Time refere-se hora de abertura para coleta/entrega nas paradas;

Close Time refere-se hora de fechamento para coleta/entrega nas paradas;
Delivery Demand demanda por entrega.
Pickup Demand demanda por coleta.
Node ID - o ID do n mais prximo s localizaes das paradas no mapa. Esse
ID refere-se ao layer criado automaticamente pelo programa (Endpoints) quando links so
construdos no mapa atravs de um layer de linha;
Fixed Time tempo fixo para realizar a operao de coleta/entrega das cargas
nas paradas;
Time per Unit tempo por unidade na operao de coleta/entrega das cargas
nas paradas;
Depot Assigned designao de depsitos s paradas.
A Figura 3.4 apresenta a Tela do TransCAD exibindo a Caixa Vehicle Routing,

onde a aba Stop est selecionada.
Figura 3.4: Tela TransCAD Caixa Vehicle Routing layer de paradas
A matriz de roteirizao a entrada primria para o procedimento de

roteirizao de veculos, e um arquivo matriz (matrix file) que contm a distncia ou o
tempo de viagem entre cada depsito e parada e entre cada par de paradas.
Pode-se usar uma nica matriz de roteirizao repetidamente para resolver

problemas de roteirizao de veculos. Por exemplo:
usar o procedimento de roteirizao de veculos para criar rotas usando um
subconjunto de paradas e depsitos que aparecem na matriz de roteirizao;
variar a demanda, capacidade dos veculos, janelas de tempo, ou outros
parmetros do problema de roteirizao sem recriar a matriz de roteirizao.
preciso atualizar a matriz de roteirizao se novos depsitos ou paradas forem

adicionados, ou se mudanas na camada de linha ou na rede de trabalho (network) alterar a
distncia ou o tempo entre paradas e depsitos.
Para criar a matriz de roteirizao deve-se determinar:

Quais paradas sero consideradas (todas ou criar conjuntos de seleo
selection sets);
Quais depsitos sero considerados (todos ou criar conjuntos de seleo
selection sets);
Qual mtodo ser utilizado para medir distncia e tempo entre os pontos:
Network (rede de trabalho) ou distncia Euclidiana.
Quando se usa o mtodo da rede de trabalho para criar a matriz de roteirizao,

o TransCAD calcula o tempo e a distncia entre cada par de paradas, e entre cada depsito e
parada, calculando o menor caminho entre eles.
Quando se usa a distncia Euclidiana para criar a matriz de roteirizao, o

TransCAD calcula as distncias entre pontos baseados na distncia linear mais um fator de
circuito de 1,3. Os tempos de viagem entre cada par de pontos so estimados usando uma
velocidade mdia que deve ser fornecida.
Este mtodo no requer a preparao de uma rede, e nem precisa que os

depsitos e paradas sejam etiquetados com o ID do n de rede mais prximo. No entanto,
usando este mtodo, os valores de distncias e tempos so estimados, logo, pode-se afirmar
que o mtodo da rede de trabalho mais preciso, e ainda permite criar um sistema de rotas
com os resultados da roteirizao.
Para resolver a Roteirizao de Veculos, deve-se ainda criar uma tabela com as
informaes referentes aos veculos disponveis em cada depsito. A Figura 3.5 exibe a Tela
TransCAD da Caixa para criar e editar a Tabela de Veculos. A Tabela de Veculos deve
conter as seguintes informaes:
Depot ID refere-se ao ID do depsito ao qual o veculo est disponvel;
Type corresponde ao cdigo do tipo de veculo, o qual deve ser nico dentro
de cada depsito;
Capacity corresponde capacidade do veculo. A unidade aqui usada tem que
ser compatvel com a unidade da demanda diria nas paradas;
Number of Vehicles refere-se ao nmero de veculos nos depsitos;
Cost refere-se ao custo operacional do veculo.
Figura 3.5: Tela TransCAD Caixa para criar e editar a Tabela de Veculos.
O Procedimento de Roteirizao com Janelas de Tempo do software TransCAD Routing with Time Windows - resolve problemas complexos de roteirizao com janela de
tempo, frota heterognea, restries de tamanho de rota e ainda permite considerar
mltiplos depsitos.
O procedimento Routing with Time Windows examina as restries da janela de

tempo e os tempos de servio nas paradas. As rotas que so geradas asseguram que as
paradas so feitas somente durante a janela de tempo especificada. Em geral, como as janelas
de tempo tornam as situaes mais restritivas, o nmero de veculos exigidos para prestar
servio s paradas tende a aumentar.
O TransCAD armazena a informao sobre a quantidade de tempo requerida

para servir cada parada. O tempo para uma parada tem um componente fixo e um
componente varivel que dependente da demanda (tempo por unidade). Ambos estes
componentes podem tambm variar de parada para parada, ou ser o mesmo para todas as
paradas. Se eles variam, o tempo fixo e o tempo por unidade devem ser armazenados em
campos no layer das parada. Se no variam, seus valores podem ser introduzidos
diretamente dentro das linhas Fixed Time e Time per Unit.
A quantidade de tempo necessria para servir uma parada determinada por:
tempo de servio = (tempo fixo) + (nmero de unidades) * (tempo por unidade)
Para usar os procedimentos de roteirizao de veculo, deve-se:

Escolher o conjunto de depsitos nos quais os veculos comeam e terminam
seus roteiros;
Escolher o conjunto de paradas a serem servidos;
Identificar a capacidade dos veculos;
Identificar a demanda para cada parada.
Demanda pode ser definida como um nmero de unidades, volume, ou peso,

mas deve ser a mesma unidade usada para definir o campo capacidade na tabela de veculos.
Se a matriz de roteirizao foi criada a partir de uma rede de trabalho, as rotas

obtidas na roteirizao dos veculos podem ser convertidas dentro de um sistema de rotas.
Isto possibilita mostrar as rotas em um mapa, edit-las, ou fazer anlise espacial. Para criar
um sistema de rotas, devem-se fornecer as seguintes informaes:
O nome da tabela de rotas que foi obtida na roteirizao dos veculo;
A camada de linha, rede, e configuraes que foram usadas para criar a matriz
de roteirizao.
Para editar as rotas, deve-se utilizar as ferramentas disponveis na Caixa de

Ferramentas Vehicle Route Editing. Caso seja feita alguma modificao, a tabela de rotas deve
ser atualizada para refletir tais mudanas.
Os procedimentos de roteirizao de veculos produzem os seguintes arquivos de

sada:
Arquivo de texto contendo o itinerrio de cada veculo (Anexo D);
Tabela de rotas (Anexo E) - contm a listagem das paradas em cada rota. Este
relatrio produzido somente se a matriz de roteirizao foi baseada em rede de trabalho;
Relatrio de resumo (Anexo F) - contm uma lista de algumas discrepncias nos
dados de entrada. Este relatrio (VRPW.REP) produzido somente se a opo Procedure
Report File est selecionada na caixa de dilogo Procedure Settings).
3.5 MACRO
De acordo com o site Wikipdia, Macro em Cincia da Computao uma

abstrao que define como um padro de entrada deve ser substitudo por um padro de
sada, de acordo com um conjunto de regras. As Macros podem ser classificadas em trs
categorias:
Macros de programao: possuem como entrada um programa de computador
e retornam um novo e expandido programa como sada. Tal processo chamado expanso
por macros e a ferramenta que o faz chamada pr-processador. Para muitas linguagens de
programao, o pr-processador includo no interpretador [programa de computador que
l um cdigo fonte de uma linguagem de programao e o converte em cdigo executvel]
ou no compilador [programa que, a partir de um cdigo escrito em uma linguagem, o cdigo
fonte - conjunto de palavras escritas de forma ordenada, de maneira lgica, contendo
instrues em uma das linguagens de programao existentes no mercado -, cria um
programa semanticamente equivalente porm escrito em outra linguagem, cdigo objeto].
Macros de teclado ou mouse: possuem um comando como entrada e retorna

como sada um novo e expandido conjunto de comandos ou instrues. Tais macros so
tipicamente usadas para automatizar seqncias de instrues, movimentos ou regras
freqentemente usadas. Permitem que seqncias curtas de teclas pressionadas ou aes do

mouse substituam longas seqncias de comandos, automatizando tarefas repetitivas. Da
mesma forma que macros de aplicao, estas macros podem ser definidas tanto por gravao
quanto por linguagem de programao de macros.
Macros de aplicao: como as macros de teclado (ou mouse) tambm possuem

um comando como entrada e retorna um novo e expandido conjunto de comandos ou
instrues como sada. Podem usar sistemas que permitem ao usurio especificar uma srie
de aes em um novo procedimento. As macros so geralmente gravadas ao executar a
seqncia uma vez, permitindo aplicao lembrar tais aes. Usurios avanados podem
tambm fazer uso de uma linguagem de programao [mtodo padronizado para expressar
instrues para um computador. Permite que um programador especifique precisamente
sobre quais dados um computador vai atuar, como estes dados sero armazenados ou
transmitidos e quais aes devem ser tomadas sob vrias circunstncias. Permite tambm
que programadores e engenheiros de software possam escrever programas mais organizados
e com maior rapidez] de macros embutida, que possui acesso direto s funcionalidades da
aplicao. O Visual Basic for Applications (VBA) uma linguagem de programao includa
no Microsoft Office e algumas outras aplicaes. Ela no uma linguagem de macros, mas
suas funcionalidades evoluram e ela acabou substituindo as linguagens de macro anteriores
de tais aplicaes, sendo atualmente chamada incorretamente linguagem de macro.
Assim, pode-se concluir que as macros auxiliam muito no ganho de

produtividade. Sua criatividade a chave para obter grandes resultados. A Macro repete
inmeras vezes uma tarefa. um processo de automatizao.
3.6 HEURSTICA
Segundo Becceneri (2006), Heurstica um mtodo que, baseado na experincia

ou julgamento, parece conduzir a uma boa soluo de um problema, mas que no garante
produzir uma soluo tima.
Uma meta-heurstica uma estrutura algortmica geral que pode ser empregada
na
resoluo
de
diversos
problemas
de
otimizao
(Metaheuristics
Network
www.metaheuristics.net).
Uma meta-heurstica um conjunto de conceitos que podem ser utilizados para

definir mtodos heursticos aplicveis a um extenso conjunto de problemas (SUCUPIRA,
2004).
Ainda segundo o mesmo autor, so mtodos heursticos que no esto atrelados

a um problema especfico, logo, podem lidar com qualquer problema de otimizao.
Podemos definir Meta-heurstica como ferramenta algortmica geral que pode ser
aplicada a diferentes problemas de otimizao com modificaes relativamente pequenas,
para torn-la adaptvel a um problema especfico (BECCENERI, 2006).
As meta-heursticas fornecem idias imediatas para a soluo de novos

problemas e na maioria das vezes apresentam excelentes resultados quando enriquecidas
com tcnicas especficas para o problema (SUCUPIRA e SILVA, 2005).
Segundo Becceneri (2006) as Meta-heursticas apresentam como caractersticas

gerais:
No so especficas para um determinado problema;
Podem apresentar estruturas para evitar ficarem presas em reas confinadas do
espao de busca;
O intuito explorar eficientemente o espao de busca a fim de achar solues
timas ou quase-timas, pois apresenta capacidade para diferenciar o mrito de solues;
So estratgias baseadas em memria que guiam o processo de busca, assim,
exploram caractersticas de boas solues e exploram regies promissoras;
Memria adaptativa que pode ser usada para identificar elementos comuns a
boas solues ou a caminhos que levam a boas solues;
So algoritmos variando de um simples procedimento de busca local a
complexos processos de aprendizado;
So algoritmos [sequncia no ambgua de instrues que executada at que
determinada condio se verifique] aproximados e usualmente no determinsticos.
No site Wikipdia, compara-se o conceito de algoritmo com o exemplo de uma

receita, embora muitos algoritmos sejam mais complexos. Eles podem repetir passos (fazer
iteraes) ou necessitar de decises (tais como comparaes ou lgica) at que a tarefa seja
completada. Um algoritmo corretamente executado no ir resolver um problema se estiver
implementado incorretamente ou se no for apropriado ao problema.
Um algoritmo no representa, necessariamente, um programa de computador, e

sim os passos necessrios para realizar uma tarefa. Sua implementao pode ser feita por um
computador, por outro tipo de autmato ou mesmo por um ser humano. Diferentes
algoritmos podem realizar a mesma tarefa usando um conjunto diferenciado de instrues
em mais ou menos tempo, espao ou esforo do que outros. Tal diferena pode ser reflexo da
complexidade computacional aplicada, que depende de estruturas de dados adequadas ao
algoritmo.
Mas, de acordo com Sucupira e Silva (2005), as meta-heursticas apresentam
caractersticas ligeiramente indesejveis, como: geralmente, se a implementao no bem
elaborada, os resultados so crticos, e as implementaes bem sucedidas freqentemente se
aproveitam de caractersticas especficas do problema.
Resumindo, podemos dizer que meta-heursticas so estratgias de alto nvel

para explorar espaos de busca utilizando mtodos distintos.
Uma possvel diviso para as Meta-heursticas apresentadas por Melin et al.

(Universidad de La Laguna Espanha) apud Sucupira (2004):
Meta-heursticas de busca por entornos: percorrem o espao de busca levando
em conta, fundamentalmente, a vizinhana da soluo em mos, definida como o conjunto
de solues que podem ser obtidas a partir da aplicao de algum operador soluo atual.
Exemplos: 1) GLS (Guided Local Search) - busca monotnica. Porm, altera a funo objetivo
ao encontrar um timo local; 2) Simulated Annealing - no monotnica. Probabilidade de
movimentos ruins decresce exponencialmente com o aumento na diferena de custo; 3)
Busca Tabu - no monotnica. Classifica como tabu os componentes de solues adicionados
ou removidos recentemente; e 4) Busca Reativa - Busca Tabu com deteco de ciclos;
Meta-heursticas de relaxao: simplificam o problema (criando um problema

relaxado) e utilizam a soluo encontrada como guia para o problema original. Exemplo:
Relaxao Lagrangeana - remove algumas restries de um problema de programao linear,
atribui um peso (multiplicador de Lagrange) a cada uma delas e altera a funo objetivo para
penalizar as solues que seriam inviveis no problema original;
Meta-heursticas construtivas: definem de forma meticulosa o valor de cada

componente da soluo. Exemplo: GRASP (Greedy Randomized Adaptive Search Procedure) cada iterao composta por uma fase construtiva e uma fase de busca por entornos. Em
cada passo da fase construtiva selecionam-se os componentes que causam melhor efeito se
adicionados
soluo
atual
acrescenta-se
um
desses
elementos
(selecionado
aleatoriamente) soluo;
Meta-heursticas evolutivas: lidam com uma populao de solues, que evolui,
principalmente, atravs da interao entre seus elementos. Exemplos: 1) Algoritmos
genticos; 2) Algoritmos memticos - algoritmos genticos que realizam otimizao local; 3)
Estimao de distribuio - verificam a distribuio dos componentes nas melhores solues
e criam a gerao seguinte aleatoriamente, segundo essa distribuio; e 4) Busca dispersa e
Path relinking - criam caminhos entre solues e geram a populao seguinte a partir das
solues que aparecem nesses caminhos.
A cidade sempre contorna situaes difceis de maneira a se manter viva. Tendo

isso em vista, alguns pesquisadores vm desenvolvendo mtodos, processos e algoritmos
que, baseados no planejamento urbano, simulam computacionalmente o seu comportamento
de maneira a resolver problemas matematicamente complexos (BECCENERI, 2006).
4. ESTUDO DE CASO
Este estudo se originou do diagnstico de problemas e impactos relacionados ao

transporte de carga na rea urbana, principalmente na rea central, de Uberlndia. O objetivo
apresentar uma alternativa operacional para reduo da problemtica da movimentao de
veculos de carga urbana. A seguir, so descritos uma caracterizao da rea de estudo e a
pesquisa realizada que permitiu o diagnstico.
4.1. CARACTERIZANDO A REA DE ESTUDO
Uberlndia uma cidade localizada na regio do Tringulo Mineiro, no sudoeste do

Estado de Minas Gerais, distando 550 km da capital Belo Horizonte (Figura 4.1). A rea do
municpio de 4.115,82 km, sua populao de 532.561 habitantes (Prefeitura Municipal de
Uberlndia, 2004) e, segundo o ltimo censo realizado pelo IBGE em 2000, cerca de 97% da
populao reside em reas urbanas.
Uberlndia possui uma malha viria urbana aproximadamente de 2.300 km, e de

acordo com o DENATRAN uma frota de veculo estimada em 170 mil veculos motorizados
(www.denatran.gov.br), ou seja, uma mdia de 2,9 hab./veic. frente a mdia nacional que
segundo IPEA (2003) de cerca de 5,9 hab./veic.
Captulo 4 Estudo de Caso _______________________________________________________ 89
O municpio considerado um plo industrial e tecnolgico. Segundo Lemes (2005),

a economia fundamentada nos setores de servios, produo e consumo, com destaque para o
setor de distribuio de mercadorias.
Figura 4.1: Mapa do Estado de Minas Gerais
De acordo com Soares e Ramires (1993 apud Santos e Ferreira, 2004), o espao
urbano de Uberlndia sofreu significativas transformaes nos ltimos 30 anos. Estas
transformaes ocorreram em funo do crescimento populacional e desenvolvimento
econmico do municpio, adensando as reas urbanas, expandindo as periferias e
verticalizando o centro. Ainda de acordo com os autores, estes aspectos podem ser visveis
______________________________________________________________________________
SOARES, B. R.; RAMIRES, J. C. As transformaes do centro de Uberlndia no contexto da expanso das
cidades. IN: Revista Sociedade e Natureza, V.5 n 9 e 10, Uberl6andia: 1993.
atravs da diversificao do centro da cidade.
Com o crescimento da malha rodoviria que liga o Centro Oeste ao Centro Sul e a
construo de Braslia, a cidade vivenciou um crescimento populacional e econmico com o
substancial aumento na infra-estrutura bsica bem como de fbricas, lojas e clubes, que
intensificaram as contradies nas formas de ocupao do solo urbano, como por exemplo, a
expanso dos subrbios, a densificao do ncleo central e, conseqentemente, surgiram
rapidamente os problemas de engenharia de trfego e de transportes.
No final da dcada de 80 j se verificava que a cidade de Uberlndia apresentava

problemas de grande concentrao na rea central nos aspectos demogrficos e em termos de
localizao de atividades econmicas, provocando congestionamentos de trnsito e gerando
externalidades negativas tais como, poluio ambiental (sonora e do ar) e a expanso do
comrcio ambulante pelas caladas de suas principais avenidas.
Os planos diretores surgem como parte do planejamento urbano, com o objetivo de

alcanar o conhecimento e a ordenao dos municpios, melhorando a qualidade de vida da
populao. Conforme descrito no Plano Diretor de Uberlndia:
Art 1 - O Plano Diretor um instrumento bsico do processo de
planejamento municipal que determina diretrizes e aes para a
implantao de polticas de desenvolvimento urbano, rural e de
integrao do Municpio de Uberlndia.
E em seu Art. 2:
Art 2 - O Plano Diretor tem como objetivo ordenar o pleno
desenvolvimento das funes urbanas do Municpio, na busca de
melhor qualidade de vida para a populao.
Plano Diretor o instrumento bsico para orientar a poltica de desenvolvimento e

ordenamento da expanso urbana do Municpio, integrando o uso do solo, habitao,
saneamento e mobilidade urbana, alm de relevante oportunidade de participao social na
determinao de polticas urbanas e prioridades de investimento (MINISTRIO DAS CIDADES,
2006).
Segundo Soares (1995), o primeiro e nico Plano Diretor implantado integralmente

no municpio foi projetado pelo engenheiro Mellor Ferreira Amado. O Plano propunha um
formato das vias que lembrava o de um tabuleiro de xadrez, com avenidas largas e extensas e
ruas transversais. Foram abertas cinco avenidas paralelas (Afonso Pena, Floriano Peixoto,
Cipriano Del Fvero, Joo Pinheiro e Cesrio Alvim) na direo norte/sul, que se tornaram as
principais vias pblicas da cidade, e oito ruas transversais (Cel. Antnio Alves Pereira, Quintino
Bocaiva, Tenente Virmondes, Machado de Assis, Duque de Caxias, Olegrio Maciel, Santos
Dumont e Gois).
Segundo Rodrigues e Soares (2004), o Plano Diretor de Uberlndia elaborado em

1991, pela equipe da Prefeitura Municipal de Uberlndia, com assessoria do Escritrio Jaime
Lerner de Planejamento Urbano, foi aprovado em 1994 como Lei Complementar n.078, de 27 de
abril de 1994, apresentando-se como um instrumento que daria respostas aos problemas centrais
de adequao fsica dos usos (zoneamento), requalificao dos espaos, com resgate da histria
local (Fundinho e rea central), preservao ambiental (rio Uberabinha), vetores de expanso
urbana (eixos de estruturao) e circulao (sistema virio e transporte coletivo).
Assim, os problemas oriundos deste processo de crescimento tm-se intensificado e

as atividades de abastecimento e distribuio de produtos, sobretudo na rea central, tm
gerado situaes de conflitos com o trfego urbano regular do cotidiano. Por isto, este trabalho
busca ser uma alternativa de equacionamento da interao do fluxo de veculos grandes e
pesados com os fluxos urbanos de veculos de pequeno porte. A simples regulamentao de
horrios para as operaes de carga/descarga, talvez, se apresentem como alternativas de curto
prazo e at produzam benefcios expressivos na situao atual. Porm, necessrio que haja
uma preocupao com solues de mdio e longo prazo, tais como, a regulamentao de
tamanho de veculos de carga, locais de parada e horrios mais favorveis para as manobras de
estacionamento e de converses nas principais intersees.
Dessa forma, para que sejam alcanados estes objetivos, os rgos gestores
municipais precisam de informaes e dados atualizados sobre o desenvolvimento urbano para
o apropriado planejamento. Neste contexto, pode-se exaltar o geoprocessamento como um
poderoso mtodo para auxlio na anlise de tomada de deciso.
4.2. PESQUISA PILOTO
Para obter o diagnstico da problemtica dos transportes de Uberlndia foi realizada

uma pesquisa, onde a prpria autora fez uma entrevista junto ao responsvel pela operao de
carga e descarga de 25 pontos comerciais, seja ele gerente, supervisor da operao, ou outrem. A
entrevista foi baseada em um questionrio provido de 20 perguntas (Anexo G) relacionadas ao
objetivo precpuo desta pesquisa, que identificar as caractersticas da demanda da operao
carga/descarga, caractersticas dos pontos comerciais e dos veculos responsveis pela

movimentao da carga urbana na rea central da cidade.
Os pontos comerciais pesquisados so constitudos por lojas de departamento,

eletrodomsticos, de servios, lanchonetes, supermercados, floriculturas, livrarias e papelarias e
farmcias, situadas no quadriltero Joo Pinheiro Cesrio Alvim (avenidas) e Gois Ituiutaba
(ruas). Esta amostra representativa dos tipos de usos dos pontos comerciais existentes.
Dos 25 pontos comerciais entrevistados, somente 17 puderam ser considerados

devido falta de informaes necessrias para a anlise dos dados global. A Tabela no Anexo H
mostra os dados coletados na pesquisa.
De posse dos dados e aps uma anlise, verificou-se que Uberlndia, mesmo sendo
considerada uma cidade de porte mdio, apresenta problemas relacionados ao sistema de
transporte em grau elevado.
Observa-se que somente 2 pontos comerciais apresentam terminal de carga prprio,

e que todos utilizam o meio fio como estacionamento para a operao de carga/descarga. Dos 17
pontos comerciais, 70,59%, ou seja, 12 afirmaram que o estacionamento destinado para
carga/descarga no suficiente e que tm dificuldade para estacionar. Todos os pontos
comerciais apresentam entregas semanais e 10 deles com freqncia acima de 4 vezes na
semana. Portanto, confirmam a alta movimentao de veculos de carga nas reas urbanas. Os
veculos de 7 pontos comerciais j se envolveram em acidentes, sendo 5 deles prximos a rea de
carga/descarga. O tipo de veculo que realiza a entrega das cargas na rea central varia muito,
porm 9 pontos comerciais utilizam caminhes grandes.
As Figuras 4.2, 4.3 e 4.4 mostram caminhes ocupando o estacionamento para

veculos particulares, caminho ocupando a faixa de fluxo devido dificuldade para
estacionar, e caminho estacionado em faixa dupla, respectivamente, em uma das
principais avenidas Avenida Afonso Pena - do centro da cidade de Uberlndia.
Figura 4.2: Avenida Afonso Pena caminhes ocupam

estacionamento para veculos particulares.
Figura 4.3: Caminho ocupa faixa de fluxo devido dificuldade de estacionar.
Figura 4.4: Caminho estacionado em faixa dupla veculo

particular ocupando vaga carga/descarga.
de grande relevncia que se pense hoje em alternativas operacionais para

solucionarem estes problemas em cidades de porte mdio, porque sendo assim ainda
apresentam solues com custos mais baixos, quando comparadas s cidades de porte grande,
como exemplo a cidade de So Paulo, onde o sistema de transporte apresenta graves problemas
e qualquer tentativa de soluo envolve altos investimentos.
Os dados da pesquisa permitiram determinar quais as lojas que seriam utilizadas no

mtodo deste estudo. A escolha foi pelas lojas de departamento e de varejo, por estas
apresentarem caractersticas homogneas de armazenamento, transporte e manipulao na
operao de carga/descarga, o que facilita a operao de um terminal logstico e de todo seu
processo envolvido.
4.3. CONSTRUO DA REDE DE TRABALHO (NETWORK)
Com um mapa georeferenciado da cidade fornecido pela Prefeitura Municipal de

Uberlndia, e com auxlio de ferramentas do software TransCAD, construiu-se a rede de trabalho
de forma a conectar os terminais logsticos urbanos candidatos e os pontos comerciais.
O mapa em formato CAD foi salvo em extenso DXF, compatvel para importao
no software TransCAD. Com o mapa salvo no programa de interesse, o prximo passo a
construo dos layers (camadas), que daro ao mapa a caracterizao necessria para o
procedimento.
O primeiro layer a ser construdo o de linhas. Com as ferramentas de edio

disponveis no software e auxlio do Guia Sei, que uma lista de endereos e telefones
residenciais e comerciais da cidade, onde se encontram alguns dados das vias e mapas da
cidade, na visualizao e identificao de ruas, avenidas, quadras, rios, etc. foi possvel construir
a rede de toda a cidade. O passo seguinte a configurao desta rede de acordo com as
caractersticas das ruas e avenidas da cidade.
Para a configurao da rede utilizou-se mais uma vez o Guia Sei e tambm se
realizou uma pesquisa in loco nas ruas da cidade para verificao de alguns dados e obteno de
outros, como sentido de fluxo, velocidade, etc.
O software automaticamente cria uma base de dados (dataview) vinculada aos objetos
(pontos, linhas, reas) inseridos no mapa. Para o layer de linha, trs campos so criados
automaticamente pelo software: lenght (comprimento), sentido e o ID (campo de identificao
este campo que vincula os dados do dataview ao objeto no mapa).
Quando se iniciou a configurao da rede, verificou-se que o sentido em que so

construdos os links muito importante, visto que o programa adota uma configurao
especfica dependendo do sentido utilizado para construo. O software automaticamente
configura os links com o valor 0 (zero) que representa links de mo dupla. Logo, para configurlos como mo nica preciso conhecer o sentido de construo, porque o valor 1 para links que
tm o mesmo sentido que foi utilizado para construo, e -1 para links que tm sentido contrrio
ao de construo.
Para que todos esses links sejam entendidos como uma rede preciso configur-los
como tal. Dessa forma, necessrio criar um Network Rede de Trabalho.
Assim, qualquer alterao no layer de linha que j tenha sido criado um network,
necessrio que este seja atualizado. Como o network a ferramenta analtica do layer de linha,
preciso selecionar todos os campos do dataview que o software utilizar para qualquer anlise.
A rede viria, tanto em nvel urbano como em nvel regional, incorpora ainda
acrscimos na distncia percorrida em funo da sinuosidade das ruas e estradas, desvios etc.
No contexto urbano aparecem ainda os efeitos de vias de mo nica, restries de cruzamento
de ruas preferenciais etc., obrigando os veculos a realizarem percursos relativamente maiores
do que os tericos. Na literatura comum que os autores adotem um acrscimo de 35% na
distncia Euclidiana, para levar em conta tais fatores (GALVO, 2003). Por isso optou-se pela
construo da rede utilizando a rede de trabalho (network), pois acrescenta maior realidade ao
estudo. Apesar de ser um trabalho rduo (4 meses e 2 auxiliares), todo o mtodo utilizando a
rede oferece resultados mais prximos do real.
Para alocao dos pontos comerciais o primeiro passo a criao do layer, pois
atravs do layer que os pontos comerciais sero representados. No caso, foi escolhido o layer de
pontos. Para este layer, o software automaticamente cria trs campos no dataview: longitude,
latitude e o ID.
Para alocar os pontos comerciais foram feitas algumas consideraes. O objetivo era
cobrir os quadrilteros: Joo Pinheiro Cesrio Alvim e Santos Dumont Coronel Antnio
Alves Pereira, que a rea definida como rea Central de Uberlndia, e Joo Pinheiro Cesrio
Alvim e Coronel Antnio Alves Pereira Ituiutaba, que definida como rea Central
Estendida. Esta denominao se refere interferncia direta dos problemas e impactos advindos
da rea central. A Figura 4.5 mostra esses quadrilteros.
Figura 4.5: Quadriltero rea central e rea central estendida.
Das pesquisas realizadas durante a pesquisa piloto, 11 se referenciam aos pontos

comerciais do tipo varejo e departamento, que interesse nesta pesquisa. O Guia Sei mais uma
vez foi utilizado no levantamento de todas as lojas de varejo e de departamento presentes nestes
dois quadrilteros, que tm um total de 4 avenidas, 16 ruas e 43 quadras. Para representao no
mapa, os pontos comerciais foram agrupados em conjuntos de pontos comerciais por lateral de
quadra (Anexo I), tomando-se o cuidado para que fossem alocados no lado da via em que
realmente se encontram, de forma que no alterassem nenhum resultado.
Na caracterizao dos pontos comerciais utilizou-se a demanda diria total das

cargas em toneladas. Essa demanda diria foi obtida atravs do processamento dos dados da
Pesquisa Piloto, com o auxlio de planilhas eletrnicas (Anexo J). Os dados dos pontos
comerciais pesquisados foram considerados como referncia para os outros no pesquisados
(Anexo K), sempre atentando para dados que so fundamentais para a caracterizao do ponto
comercial e suas cargas, como por exemplo, o tipo de ponto comercial, o tipo de carga
transportada, o tipo de veculo utilizado no transporte, peso e/ou volume de cargas.
A maioria dos pontos comerciais pesquisados no informou o volume (m) e nem o

peso (ton) transportados, dados essenciais para a caracterizao da demanda diria dos pontos
comerciais. Dessa forma, para o clculo da demanda diria total foi necessrio considerar como
referncia caractersticas do tipo de caminho utilizado para a movimentao da carga e dos
produtos movimentados nos pontos comerciais. Assim, pelo tipo de caminho se tem o volume
(em m) e o peso (em toneladas) transportado.
Algumas consideraes para a realizao deste clculo foram feitas:

1- Na pesquisa piloto, somente trs tipos de veculos (caminho pequeno, caminho
mdio e caminho grande) foram informados como os utilizados na movimentao das cargas,
dessa forma, adotou-se trs modelos como referncia. Para caminho pequeno (3/4) foi adotado
o modelo MB 610 (6 ton), para o caminho mdio (Toco) MB 1418 (13,5 ton) e para o caminho
grande (Truck) o modelo W 16170 (16 ton) (MACEDO et al., 2001). Esta referncia no menciona
o volume interno e nem as dimenses do ba, logo, para se saber o volume interno (em m) foi
preciso buscar dados dos atacadistas em Uberlndia. Assim, mediante um funcionrio de um
grande atacadista de Uberlndia conseguiram-se estas informaes: 17 m, 37 m e 42 m para o

caminho 3/4, Toco e Truck, respectivamente;
2- Quando na pesquisa foi informado um volume ou peso superior capacidade
mxima para um tipo de veculo, considerou-se para o clculo o tipo de veculo informado;
3- Quando na pesquisa foi informado o uso de mais de dois tipos de veculos
utilizados na movimentao da carga, o clculo da demanda diria foi realizado considerandose os dados referentes ao tipo do maior veculo (sempre considerando ba completo);
4- Quando o volume ou o peso informado inferior capacidade mxima para o
tipo de caminho, foram considerados os dados informados;
5- Quando foi informado o volume, mas no o peso, ou vice-e-versa, o outro dado
foi calculado adotando-se fator de estiva mdio de 2.75 - o fator de estiva a relao entre
volume e peso. Este fator de estiva foi obtido pela mdia entre volume e peso mximo dos trs
caminhes considerados como referncia para os clculos da demanda diria total.
A Tabela 4.1 apresenta os tipos de veculos adotados para o clculo da demanda

diria para caracterizao dos pontos comerciais considerados:
Modelo
Peso (ton)
Volume (m)
Tabela 4.1: Tipos de Veculos utilizados no clculo da demanda diria.

Tipos de Veculos
Truck
Toco
3/4
W 16170
MB 1418
MB 610
16,0
13,5
6,0
42
37
17
Mas considerando que nem toda movimentao realizada utilizando a capacidade

mxima do veculo (pode ser inferior ou at mesmo acima da mxima permitida), foram
realizados clculos para a demanda diria total utilizando um fator de estiva inferior (2.50) e
outro superior (3.00) ao adotado nos clculos iniciais, visando futura anlise de sensibilidade
com os dados.
relevante destacar que a localizao do conjunto dos pontos comerciais do tipo

varejo e departamento e suas respectivas demandas dirias comprovam a escolha dos
quadrilteros como representao rea central da cidade.
Cada conjunto de pontos comerciais inserido no mapa possui uma demanda diria
(em toneladas) que corresponde soma das demandas dirias dos pontos comerciais
pertencentes a cada conjunto. O Anexo L e o Anexo M trazem clculos da demanda diria (em
tonelada) por lateral de quadra e por quadra para os trs fatores de estiva, respectivamente.
Cada anexo contm 4 tabelas, onde a primeira refere-se a quantidade de pontos comerciais e a
quantidade por tipo varejo e departamento em cada conjunto de pontos comerciais, a segunda,
terceira e quarta tabelas referem-se aos clculos das demandas dirias (tonelada) para cada um
dos conjuntos dos pontos comerciais para os fatores de estiva 2.50, 2.75 e 3.00, respectivamente.
Dessa forma, aps a incluso dos dados de demanda diria total no dataview do layer
do conjunto dos pontos comerciais, pode-se afirmar que estes esto configurados.
A organizao espacial dos terminais logsticos urbanos neste trabalho levou em

conta os seguintes aspectos:
Proximidade s principais vias urbanas e rodovias;
Ausncia de construes vizinhas prximas;
Disponibilidade de espao necessrio para o projeto;

reas caractersticas para a instalao deste tipo de construo;
Disponibilidade de rede de esgoto, gua e telecomunicao;
Caractersticas geogrficas e topolgicas do local;
reas sem restries de movimentao de veculos pesados durante todo o dia.
Lembrando que o objetivo precpuo deste trabalho no de levantar os critrios

mais relevantes, mas sim, validar o mtodo que permite a localizao e alocao dos terminais.
Aps a definio dos critrios considerados relevantes, os locais potencialmente

candidatos a terminais foram alocados em reas circundantes rea urbana, prximos a vias
com boas caractersticas de fluxo para veculos pesados e com facilidade de acesso s rodovias.
Na Figura 4.6, verifica-se a localizao dos pontos comerciais e dos terminais candidatos.
Figura 4.6: Mapa de Uberlndia com terminais candidatos e pontos comerciais localizados.
4.4. LOCALIZAO DE INSTALAES
O terminal discutido neste estudo se insere em uma proposta de parceria entre setor
pblico e privado, sendo uma instalao localizada em um ponto nodal da rede de transporte e
de logstica, que rene vrias atividades de valor agregado, tais como transporte, armazenagem,
controle de estoques e processamento dos pedidos, oferecendo bens e servios disponibilizados
populao.
O terminal em estudo apresenta algumas caractersticas: 1) sistema rodovirio; 2)

localizao na periferia da cidade; 3) movimentao de carga industrializada e no perecvel; 4)
utilizao por vrias empresas que dividem o mesmo mercado; 5) desenvolvimento das
atividades de consolidao, parcelamento e armazenamento; 6) custos e benefcios monetrios e
no monetrios gerados pelas aes dos diferentes atores; e 7) concepo do terminal em vrios
boxes, o que possibilita a independncia entre as empresas, contribuindo assim para a
conservao de suas caractersticas particulares nas operaes, evitando que a concorrncia
tenha acesso aos seus segredos de mercado. Esta ltima contribui para a otimizao
individual no sistema.
A matriz de custos a entrada primria ao procedimento de localizao de

instalaes. Como o projeto visa a terminais com parceria pblico-privado, optou-se por criar
uma matriz de custos e no de lucros, pois a matriz de custos atende melhor a idia da
necessidade dos terminais pblicos para reduo das externalidades negativas relativas
movimentao urbana de cargas. Ou seja, a criao dos terminais seria de maior interesse do
municpio do que dos comerciantes, ficando estes apenas com a responsabilidade de operao
dos terminais.
Foram criadas matrizes de impedncia de viagens baseadas em medida de distncia,

tempo de viagem e custo de transporte de carga entre cada instalao candidata (terminais
pblicos) e cada cliente (pontos comerciais) baseado na rede de trabalho. Instalaes existentes
no foram consideradas.
A distncia foi obtida pelo SIG TransCAD, o tempo de viagem foi obtido pela
diviso da distncia pela velocidade onde a velocidade o valor mximo operacional indicado
em cada via- e o custo o valor pago para realizar o transporte percorrendo uma certa distncia
entre o ponto comercial e o depsito.
O Anexo N apresenta as planilhas que contm o clculo utilizado para se chegar a

uma km mdia mensal percorrida, considerando que cada veculo atenda todos os pontos
comerciais. No Anexo O esto os clculos realizados para se chegar as frmulas utilizadas para
as variveis tempo de viagem e custo. Para a frmula do custo foram considerados trs tipos de
veculos, sendo dois deles utilizados nos clculos da demanda diria total dos pontos comerciais
(3/4 e Toco) e um terceiro veculo - Daily Furgo (4.40 ton). A excluso do veculo Truck para o
clculo dos custos justificada por um dos objetivos desta pesquisa que de analisar cenrios
excluindo a utilizao de grandes veculos de entrega. Para o clculo da frmula dos custos foi
usada como referncia planilhas da Associao Nacional de Transportes de Carga - NTC.
A Tabela 4.2 apresenta os tipos de veculos considerados no clculo da frmula do

custo:
Tabela 4.2: Tipos de Veculos utilizados no clculo da frmula do custo.

Tipos de Veculos
3/4
Toco
Daily Furgo
Peso (ton)
6,0
13,5
4,4
Tipo Veculo
1
2
3
Frmula Custo (R$/km)
0,841
1,90
0,578
O prximo passo configurar a caixa de ferramentas Facility Location com as

consideraes pertinentes.
Para solucionar o problema de localizao de instalaes preciso determinar o

objetivo, pois esta escolha determinar todo o resto do procedimento, porque dependendo do
objetivo selecionado, algumas opes da ferramenta ficam inabilitadas.
Foi escolhido como objetivo minimizar o custo mdio de servio, que fornece o
melhor nvel de servio global aos clientes, sem se preocupar se um servio a um cliente
particular muito pior que a mdia.
Como mencionado no captulo 3 (Metodologia), o programa permite realizar o

procedimento atravs de duas opes: escolha do nmero de instalaes desejadas e/ou
permitir que o programa determine o nmero de instalaes.
Para o objetivo selecionado, o TransCAD permite indicar o nmero de instalaes

que se deseja locar ou o prprio programa pode determinar o nmero de instalaes que
requerido para que este objetivo seja satisfeito. Para esta segunda opo necessrio inserir um
valor de restrio, ao qual o nmero de instalaes requeridas ir trazer o custo mdio de
servio abaixo deste. Neste trabalho, realizaram-se as rotinas com as duas opes.
Aps estas determinaes pode-se realizar o procedimento do modelo pela caixa de

Localizao de Instalaes, onde mais algumas consideraes so necessrias. Para a camada de
instalaes, preciso especificar qual a camada das instalaes candidatas; dentre estas, quais
sero consideradas; se h instalaes existentes e o custo fixo dado necessrio somente quando
o objetivo maximizao de lucros. E para a camada dos clientes, deve-se especificar a camada,
quais clientes sero considerados e um fator peso relacionado ao atendimento a estes clientes.
Foram geradas ao todo 21 rotinas para a varivel distncia, 21 rotinas para a varivel
tempo de viagem e 126 rotinas para a varivel custo (42 veculo Tipo1, 42 veculo Tipo 2 e 42
veculo Tipo 3) para a primeira opo do Problema de Localizao de Instalaes. Essas rotinas
referem-se s consideraes feitas na Caixa Facility Location na busca pela soluo tima.
Inicialmente todos os locais candidatos foram considerados na gerao das rotinas, e
posteriormente com base no resultado obtido foi feita a escolha pela participao ou no de um
local candidato e do conjunto de pontos comerciais. O total de rotinas para cada varivel est
igualmente dividido entre os trs fatores de estiva (2.50, 2.75 e 3.00). As rotinas para a varivel
custo foram realizadas sem peso (campo 7 da tabela 10 do item 3.3) e considerando a demanda
diria como peso, por isso, totaliza 42 rotinas para cada tipo de veculo, ou seja, foram realizadas
um total de 168 rotinas.
Para a segunda opo do Problema foram geradas 9 rotinas para as variveis

distncia e tempo de viagem, e para a varivel custo foram realizadas 15 rotinas divididas
igualmente pelos trs veculos considerados (Tipo 1, Tipo 2 e Tipo 3), e lembrando que as rotinas
foram geradas para os trs fatores de estiva 2.50; 2.75 e 3.00. Logo, foi gerado um total de 99
rotinas. O critrio usado para a gerao das rotinas foi o mesmo utilizado na primeira opo do
problema. No Captulo 5 esto as Tabelas que mostram as consideraes usadas.
Aps o clculo desses dados, os resultados (os terminais escolhidos como instalaes
timas) foram adicionados no dataview do layer da rede de trabalho (network) para em seguida
ser gerada a segunda simulao: Roteirizao de Veculos.
Uma vez que as instalaes ou Terminais Logsticos Urbanos estejam localizados, e

os pontos comerciais tenham sido alocados, o prximo passo decidir o uso eficiente da frota de
veculos que deve fazer paradas para coleta e/ou entrega das cargas. O problema requer a
especificao de quais clientes devem ser servidos por cada veculo e em qual ordem, de forma a
minimizar o custo total relacionado variedade de restries impostas, como capacidades dos
veculos, restries de horrio de entrega, etc.
Considerando-se um sistema de distribuio em que veculos fazem entregas de um

depsito para atender clientes que esto geograficamente dispersos sobre uma determinada
rea, o objetivo principal ser a determinao de um conjunto de clientes para cada veculo que
percorrer uma distncia a ser calculada. Definir uma frota e as zonas para uma rea de
distribuio fsica de cargas, onde estas so entregues a partir de m depsitos, para n clientes,
atravs de uma frota de veculos homogneos ou heterogneos.
Todo o servio dever ser realizado com a limitao de carga relativa capacidade
do(s) veculo(s) utilizado(s).
4.5. ROTEIRIZAO DE VECULOS
Para resolver o problema de Roteirizao de Veculos, foi preciso preparar

inicialmente os arquivos geogrficos que tenham as localizaes dos depsitos e das paradas. Os
depsitos aqui considerados so os terminais encontrados como soluo tima ao problema de
Localizao de Instalaes descrito no tpico anterior. As paradas so todos os conjuntos de

pontos comerciais tambm considerados anteriormente.
Dessa forma, foram inseridos no layer de terminais conjuntos de seleo de forma a

considerar os resultados obtidos no Problema de Localizao de Instalaes. Assim, foram
construdos 4 conjuntos de seleo: Terminal 6 (resultado obtido para as variveis distncia e
tempo de viagem para a primeira opo do problema de localizao); Terminais 2 e 6 (resultado
obtido para as variveis distncia e tempo de viagem para a segunda opo do problema de
localizao); Terminal 2 (resultado obtido para a varivel custo para a primeira opo do
problema de localizao) e Terminais 2 e 7 (resultado obtido para a varivel custo para a
segunda opo do problema de localizao).
Como mencionado no Captulo 3 (Metodologia), os arquivos geogrficos devem

conter certos campos necessrios para gerar o procedimento de roteirizao de veculos com
janela de tempo.
Os campos referentes janela de tempo Open Time e Close Time tanto do layer dos
depsitos quanto do layer das paradas foram configurados com os valores 07:00 e 22:00 horas,
respectivamente.
O campo Delivery Demand corresponde demanda de entrega na parada, que a

demanda diria total dos conjuntos dos pontos comerciais, calculado como exposto no item
anterior (4.4).
O campo Pickup Demand no foi includo porque somente foram consideradas para
anlise operaes de entrega.
O campo Fixed Time que corresponde ao tempo mnimo requerido a prestar servio
na parada (em minutos), foi considerado um tempo fixo de 10 minutos para a operao de
manobra, estacionamento, verificao de documentao, abertura e fechamento do veculo.
O campo Time per Unit que corresponde ao tempo mnimo requerido para cada
unidade de demanda (em minutos) foi calculado da seguinte maneira: de acordo com a Pesquisa
Piloto, um veculo do tipo caminho mdio leva cerca de 56 minutos (valor encontrado fazendose uma mdia entre os dados informados na Pesquisa Piloto) para realizar a operao de carga e
descarga. Sendo assim, para encontrar os valores do campo Demand Time comparou-se a
demanda diria dos conjuntos dos pontos comerciais com o tempo necessrio para realizar a
operao de carga e descarga por tipo de veculo.
Dessa forma, o valor do campo Tempo por Unidade foi calculado pela frmula:
Tempo por Unidade =
TempoDemanda
DemandaEntrega
O campo Depot Assigned no foi includo porque nenhuma parada foi previamente
designada aos depsitos.
O prximo passo a criao do Network (rede de trabalho), considerando as

variveis distncia e tempo de viagem, que so as variveis de anlise. A frmula para a
varivel tempo de viagem a mesma do Problema de Localizao de Instalaes.
Para resolver a Roteirizao de Veculos preciso alm da Matriz de Roteirizao de

Veculos, uma Tabela de Veculos. Estas duas podem ser criadas dentro da prpria caixa de
ferramentas Vehicle Routing. Essa matriz de roteirizao de veculos idntica matriz de custos
do Problema de Localizao de Instalaes. A Tabela de Veculos contm especificidades sobre a
frota de veculos disponveis nos depsitos.
A seguir esto as configuraes e consideraes realizadas na Tabela de Veculos:

Type Tipo 1 Caminho 3/4, Tipo 2 Caminho Toco e Tipo 3 Furgo;
Capacity Tipo 1: 6,0 toneladas, Tipo 2: 13,50 toneladas e Tipo 3: 4,40 toneladas;
Number of Vehicles Como este campo uma varivel neste estudo que se quer
determinar, foi preenchido por tentativa. Adotou-se um valor inicial, e de acordo com as
informaes nos relatrios de sada (informam quantas paradas foram atendidas e o nmero de
paradas no atendidas) o nmero de veculos inicial adotado foi aumentado ou diminudo at
que todas as paradas foram atendidas;
Cost Frmulas: Tipo 1: R$ 0,841/km, Tipo 2: R$ 1,90/km e Tipo 3: R$ 0,578/km.
Dessa forma, todos os dados necessrios para a gerao do procedimento de

Roteirizao de Veculos na verso TransCAD 4.0 foram configurados.
Aps algumas rotinas geradas observou-se que essa verso do programa apresenta
algumas limitaes:
Cada veculo est fazendo somente uma viagem e todos os veculos comeam s
07:00 horas (Open Time). Dessa forma, o processo no est otimizado;
As paradas que tm demandas dirias superiores capacidade do(s) veculo(s)
considerado(s) na rotina no estavam sendo atendidas por nenhum veculo. O programa no
entende que se poderia enviar mais de um veculo para fazer a entrega da demanda daquele
ponto comercial ou que um veculo poderia fazer mais de uma viagem at completar a demanda
de entrega exigida.
Dessa forma, para solucionar o primeiro problema foi necessrio utilizar uma
ferramenta adicional para realizar a otimizao da frota de veculos, e para solucionar o
segundo problema optou-se por dividir os conjuntos dos pontos comerciais de forma que a
demanda diria dessa subdiviso no fosse superior capacidade do(s) veculo(s)
considerado(s) no problema.
Sendo assim, para fins de tomada de deciso foram criados 4 cenrios:

Cenrio 1: Demanda diria dividida por 13.5 toneladas (frota considerada: veculos
tipo 2);
Cenrio 2: Demanda diria dividida por 6.0 toneladas (frota considerada: veculos
tipo 1);
Cenrio 3: Demanda diria dividida por 13.5 e 6.0 toneladas (frota considerada
(mista): veculos tipo 2 e 1, respectivamente);
Cenrio 4: Demanda diria dividida por 13.5, 6.0 e 4.4 toneladas (frota mista:
veculos tipo 2, 1 e 3, respectivamente).
Como os custos operacionais do veculo menor (Tipo3: Furgo) so prximos aos

custos do veculo tipo 1 (caminho 3/4) e sua capacidade menor, ento acredita-se que o
veculo tipo 1 apresenta-se como melhor relao benefcio/custo.
Por exemplo, um ponto comercial com 45.85 toneladas de demanda diria total ser
representado no Cenrio 1 por quatro pontos com demandas 13.5, 13.5, 13.5 e 5.35 toneladas. No
Cenrio 2 por oito pontos com demandas 6.0, 6.0, 6.0, 6.0, 6.0, 6.0, 6.0 e 3.85 toneladas. No
Cenrio 3 por seis pontos 13.5, 13.5, 6.0, 6.0, 6.0 e 0.85 toneladas. No Cenrio 4 por seis pontos
13.5, 13.5, 6.0, 6.0, 4.4 e 2.45. A subdiviso foi realizada de forma que todos os veculos
considerados no cenrio fossem utilizados, dando-se prioridade ao veculo de maior capacidade
(devido aos custos) e de forma que o nmero de subdivises fosse a menor possvel. As
subdivises foram feitas considerando-se as demandas dirias para os trs fatores de estiva para
cada cenrio. O Anexo P apresenta as tabelas dos clculos necessrios para a criao da diviso
em quatro cenrios.
O TransCAD apresenta ferramentas de edio que nos permite acrescentar, deletar,

separar e unir links. Dessa forma, o mapa original da rede da cidade foi editado de forma a
construir os 4 cenrios. Os links que uniam os conjuntos dos pontos comerciais rede foram
deletados e novos links foram construdos. Os novos links foram criados de maneira que pudesse
alocar as subdivises (os cenrios) dos conjuntos de pontos comerciais sem alterar a rede
construda de incio.
Em seguida, para cada cenrio, foram criados layers para as subdivises dos
conjuntos dos pontos comerciais (paradas) e para os depsitos. Ou seja, de acordo com cada
cenrio, as paradas foram inseridas correspondendo ao nmero de subdivises dos conjuntos
dos pontos comerciais.
No layer dos depsitos foram inseridos os Terminais 2, 6 e 7, de acordo com os

resultados obtidos no problema de localizao. E, as paradas foram criadas em ordem, de
acordo com a ordem que os conjuntos dos pontos comerciais haviam sido criados, para que
assim facilitasse a visualizao e interpretao dos dados de forma geral, considerando-se os
resultados gerados e os que ainda sero gerados. Por exemplo, o conjunto de ponto comercial
de ID igual a 1 foi substitudo pelas subdivises: 1a, 1b, 1c e 1d. A Figura 4.7 exibe o dataview do
layer das paradas para o Cenrio 1. Observe que a demanda diria total (delivery demand) est
considerada para os trs fatores de estiva.
Figura 4.7: Dataview do layer das paradas (subdivises dos conjuntos de pontos comerciais).
Todos os dados e consideraes necessrias para executar o procedimento de

Roteirizao de Veculos foram adicionados s bases de dados (dataviews), como citado
anteriormente. Ento, cada cenrio passou a constituir uma soluo do problema, sendo que
mais adiante sero comparados os resultados.
Para solucionar os Cenrios 1 e 2 foi-se inserindo quantidades de veculos por

tentativa como j comentado, ou seja, aumentando o nmero de veculos do tipo 2 (13.5
toneladas) e do tipo 1 (6.0 toneladas), respectivamente, at que nos relatrios de sada verificavase que todas as paradas tivessem sido atendidas.
Para os Cenrios 3 e 4 foi preciso separar a gerao das rotinas em duas etapas,
devido a considerao de uma frota heterognea. O programa utiliza somente os veculos de
maior capacidade para realizar o atendimento s paradas. Ou seja, como o processo ainda por
tentativas, o programa estava excluindo os veculos de menor capacidade, mesmo estes sendo
considerados no cenrio e mesmo nem todas as paradas atendidas, e exigindo assim, um
aumento no nmero de veculos de maior capacidade, no caso, veculos tipo 2. Se, somente
veculos de menor capacidade fossem considerados, ocorreria o segundo problema citado
anteriormente: paradas com demandas acima de 6.0 toneladas no seriam atendidas. Assim, era
preciso uma maneira de forar o programa a utilizar os dois veculos e os trs veculos
considerados na anlise para os cenrios 3 e 4, respectivamente.
Dessa forma, para o Cenrio 3 analisou-se a demanda diria das paradas e separouse em dois grupos: demandas de 13.5 toneladas e demandas iguais ou menores 6.0 toneladas,
porque conhecendo o valor de cada demanda facilitaria o processo de escolha do nmero de
veculos por tentativa, ou seja, teria-se aproximadamente o nmero ideal de veculos para cada
um dos dois tipos considerados. Logo, algumas tentativas foram necessrias antes de se chegar
soluo tima.
Na primeira etapa da gerao das rotinas os dois tipos de veculos foram

considerados, e na segunda etapa somente o veculo de maior capacidade foi considerado. Para
que esta diviso na gerao das rotinas pudesse ser feita, de maneira que nenhuma parada se
repetisse nas duas etapas, foi preciso construir um conjunto de seleo das paradas atendidas e
no atendidas na primeira etapa. Assim, com as paradas no atendidas na primeira etapa,
realizava-se a segunda etapa.
Este procedimento foi realizado com a ajuda das ferramentas do software TransCAD.
As informaes dos ID's das paradas atendidas so disponibilizadas pelo programa ao final da
gerao das rotinas no relatrio de sada. Assim, de posse dos ID's das paradas atendidas, com o
comando Edit Find, marcou-se as paradas atendidas e posteriormente, com a ferramenta de
seleo Selection by Pointing foi-se criando o conjunto de seleo das paradas atendidas na
primeira etapa de gerao da rotina. Alterou-se o estilo deste conjunto de seleo, para que se
diferenciasse no mapa e permitisse visualizar e distinguir as paradas atendidas e as paradas no
atendidas. Em seguida, com a mesma ferramenta de seleo citada anteriormente criou-se um
conjunto de seleo para as paradas no atendidas.
Esses conjuntos de seleo criados eram selecionados na Caixa Vehicle Routing na

Aba Stops, permitindo a diviso na gerao das rotinas. E posteriormente, pelos relatrios de
sada, constatou-se que os valores indicavam que o procedimento utilizado est correto.
Para o Cenrio 4, analisou a demanda diria das paradas e separou-as em trs

grupos: demandas de 13.5 toneladas, demandas de 6.0 toneladas,
e demandas iguais ou
menores 4.40 toneladas. Esse cenrio tambm foi realizado em duas etapas. A primeira etapa
considerou-se os veculos Tipo 1 (6,0 toneladas) e Tipo 3 (4,4 toneladas). Na segunda etapa
considerou-se veculos Tipo 2 (13,5 toneladas). Para a diviso das etapas o procedimento
utilizado foi o mesmo comentado para o Cenrio 3.
Sem considerar as rotinas de teste, ou seja, as tentativas feitas para encontrar a

melhor soluo, foram realizadas 48 rotinas para cada cenrio. Este nmero elevado, em
virtude das possveis configuraes realizadas na caixa de ferramentas Vehicle Routing, do
nmero de terminais considerados na anlise, alm da considerao de trs fatores de estiva
para a demanda diria total.
4.6 MACRO
De posse dos relatrios de sada da gerao das rotinas da Roteirizao de Veculos,

tem-se todos os dados relacionados com as rotas realizadas pelos veculos: hora sada, hora
chegada, km percorrida, pontos comerciais (paradas) atendidos, sequncia de atendimento dos
pontos comerciais, tempo total de percurso, de tipo veculo utilizado, entre outros.
Com esses dados, criou-se com a ajuda da Planilha Eletrnica Excel uma Macro de
Otimizao baseada em linguagem Visual Basic (VB) (Anexo Q). Na criao da Macro contou-se
com a ajuda de dois colegas alunos da USP e UFU na construo da Macro.
Para a criao da Macro, algumas consideraes foram necessrias:

Adotou-se um perodo de 8 horas de trabalho dirio para cada veculo, que foi uma
restrio imposta para o fim da jornada do veculo. Logo, quando a soma da prxima viagem
ultrapassa 8 horas a viagem alocada para o prximo veculo;
A planilha distribui as viagens seqencialmente;
Para cada tipo de veculo considerou-se um tempo fixo de carregamento no
terminal (50, 60 e 40 minutos para Tipo 1, 2 e 3, respectivamente);
Cada veculo ao retornar para o terminal aps as 11:00 horas, obrigatrio
considerar 2 horas de descanso (almoo, descanso, etc).
A macro trabalha da seguinte forma:
Um array criado contendo o tempo de uma rota de um determinado veculo
(tempo de trabalho / 8 horas);
selecionada uma viagem deste veculo com um segundo menor tempo, ou uma
rota de um veculo seguinte a este a rota selecionada aleatoriamente no restante baseada na
idia de que se deve maximizar o tempo total trabalhado dos veculos, reduzindo assim, o
nmero de veculo;
As duas rotas trocam de posio;
Se no houver diminuio no nmero de veculos ou houver aumento do tempo
total trabalhado do veculo, a troca desfeita.
A seleo de uma rota do veculo com o segundo pior tempo total trabalhado ou do
veculo consecutivo baseada na idia de que se deve maximizar o tempo total trabalhado dos
demais veculos, diminuindo o tempo total trabalhado do pior at zero, reduzindo assim, o
nmero de veculos. O segundo pior tempo total trabalhado e seu consecutivo a 'regio' onde
as rotas esto mais distante de uma melhor distribuio.
5. RESULTADOS E ANLISES
5.1. RESULTADOS E ANLISES PROBLEMA DE LOCALIZAO DE INSTALAES
A seguir so apresentados os resultados obtidos pelo procedimento de Localizao

de Instalaes, utilizando-se a primeira opo do problema, ou seja, determinando ao programa
o nmero de instalaes desejadas.
A Tabela 5.1 apresenta os conjuntos de seleo dos conjuntos dos pontos comerciais
para as rotinas geradas para a primeira opo do problema, onde o X indica participao na
gerao da rotina enquanto que o trao identifica a excluso. As rotinas foram geradas
seqencialmente, como aparecem nas Tabelas acima. Como j mencionado, a escolha pela
participao ou no de um local candidato, e do conjunto de pontos comerciais na gerao da
rotina, est diretamente relacionada ao resultado obtido na rotina anterior. Ao final de cada
rotina, o programa fornece uma base de dados com a identificao do cliente, no caso, o
conjunto dos pontos comerciais (Client ID), a identificao da instalao, neste caso, os locais
candidatos localizao dos terminais (Facility ID) e o custo mnimo (Min Cost), obtido pelo
produto entre a distncia percorrida e a tonelagem diria movimentada entre as instalaes e
conjunto dos pontos comerciais.
Captulo 5 Resultados e Anlises ____________________________________________________ 121

12
Tabela 5.1 - Conjuntos de seleo dos pontos comerciais para rotinas das Tabelas 5.2, 5.4, 5.6 , 5.8 e 5.10
Pontos Comerciais 1 a 87
Pontos Comerciais 88 a 168
Rotina
Centro
Centro Estendido
1
X
X
2
X
X
3
X
X
4
X
X
5
X
X
6
X
7
X
A Tabela 5.2 apresenta as simulaes realizadas usando como variveis de anlise a

distncia e a tonelagem e considerando fator de estiva 2.75. O valor 1 indica o local candidato
como soluo tima instalao do terminal, caso contrrio tem-se o valor zero. As demais
alternativas identificadas pelo trao no foram consideradas.
Rotina
1
2
3
4
5
6
7
Tabela 5.2 - Resultados da gerao das rotinas das variveis distncia e tonelagem (2.75)
Locais selecionados como terminais urbanos de carga
Local 1
Local 2
Local 3
Local 4
Local 5
Local 6
Local 7
Local 8
0
0
0
0
0
1
0
0
0
1
0
0
0
1
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
A Tabela 5.3 apresenta o custo mnimo de transporte entre instalaes e clientes para
rotinas geradas na Tabela 5.2:
Tabela 5.3 - Custo mnimo de transporte entre instalaes e clientes para rotinas geradas na Tabela 5.2
Custo
Locais selecionados
(ton km)
Local - 2
Local - 3
Local - 5
Local - 6
Total
2.679.182,0
2.380.071,3
3.111.332,5
2.249.152,1

12
A Tabela 5.4 apresenta as simulaes realizadas usando como variveis de anlise o

tempo de viagem e a tonelagem considerando fator de estiva 2.75.
Tabela 5.4 - Resultados da gerao das rotinas das variveis tempo de viagem e tonelagem (2.75)
Rotina
Local 1
Local 2
Local 3
Local 4
Local 5
Local 6
Local 7
Local 8
1
0
0
0
0
0
1
0
0
2
0
1
0
0
0
1
0
0
3
0
1
0
0
0
0
0
4
0
1
0
0
0
0
5
0
0
1
0
0
6
0
0
0
0
0
1
0
0
7
0
1
0
0
0
0
0
0
Custo
Locais selecionados
(min Km)
Local - 2
Local - 3
Local - 5
Local - 6
Total
2.679.182,0
2.380.071,3
3.111.332,5
2.249.152,1
A Tabela 5.6 apresenta as simulaes realizadas para Veculo Tipo 1 usando como
variveis de anlise o custo e a tonelagem considerando fator de estiva 2.75.
Tabela 5.6 - Resultados da gerao das rotinas Veculo Tipo 1 das variveis custo e tonelagem (2.75)
Rotina
Local 1
Local 2
Local 3
Local 4
Local 5
Local 6
Local 7
Local 8
1
0
1
0
0
0
0
0
0
2
0
1
0
0
0
0
1
0
3
0
0
0
0
0
1
0
4
0
0
0
0
1
0
5
0
0
1
0
0
6
0
0
0
0
0
0
1
0
7
0
1
0
0
0
0
0
0

12
Custo Mnimo
Locais selecionados
($ Km)
Local - 2
Local 4
Local - 6
Local - 7
Total
827.685,49
972.656,69
961.476,72
922.748,61
Tabela 5.8 - Resultados da gerao das rotinas para Veculo Tipo 2 das variveis custo e tonelagem (2.75)
Rotina
Local 1
Local 2
Local 3
Local 4
Local 5
Local 6
Local 7
Local 8
1
0
1
0
0
0
0
0
0
2
0
1
0
0
0
0
1
0
3
0
0
0
0
0
1
0
4
0
0
0
0
1
0
5
0
0
1
0
0
6
0
0
0
0
0
0
1
0
7
0
1
0
0
0
0
0
0
Custo Mnimo
Locais selecionados
($ Km)
Local - 2
Local - 4
Local - 6
Local - 7
Total
1.868.934,94
2.196.284,61
2.171.039,93
2.083.590,83

12
Tabela 5.10 - Resultados da gerao das rotinas para Veculo Tipo 3 das variveis custo e tonelagem (2.75)
Rotina
Local 1
Local 2
Local 3
Local 4
Local 5
Local 6
Local 7
Local 8
1
0
1
0
0
0
0
0
0
2
0
1
0
0
0
0
1
0
3
0
0
0
0
0
1
0
4
0
0
0
0
1
0
5
0
0
1
0
0
6
0
0
0
0
0
0
1
0
7
0
1
0
0
0
0
0
0
A Tabela 5.11 apresenta o custo mnimo de transporte entre instalaes e clientes

para rotinas geradas na Tabela 5.10:
Custo Mnimo
Locais selecionados
($ Km)
Local - 2
Local - 4
Local - 6
Local - 7
Total
568.849,14
668.484,65
660.800,94
634.183,96
Os valores que esto apresentados nas Tabelas 5.3 e 5.5 indicam que na rotina 1 o
Local 6 foi selecionado como a alternativa tima, considerando as variveis de anlises distncia
e tonelagem. Excludo o Local 6, a melhor localizao o Local 2. Excludos os Locais 2 e 6, o
Local 3 o mais vivel e, em seguida, excludos os Locais 2, 3 e 6, resta o Local 5. Quando foi
pedido ao programa duas melhores instalaes como soluo tima, o programa selecionou os
terminais 2 e 6. Nas ltimas duas rotinas geradas, verificou-se que o terminal 6 seria a melhor
soluo considerada para a rea central, e o terminal 2 para a rea central estendida.
As Tabelas 5.7, 5.9 e 5.11 indicam que na rotina 1 o Local 2 foi selecionado como a
alternativa tima, considerando as variveis de anlises custo e tonelagem. Excludo o Local 2, a
melhor localizao o Local 7. Excludos os Locais 2 e 7, o Local 6 o mais vivel e, em seguida,
excludos os Locais 2, 6 e 7, resta o Local 4. Nas ltimas duas rotinas geradas, verificou-se que o

12
terminal 7 seria a melhor soluo considerada para a rea central, e o terminal 2 para a rea
central estendida.
As outras alternativas foram descartadas dentre as possibilidades consideradas

porque apresentam os maiores valores de custos mnimos. Esses valores obtidos no Custo
Mnimo so valores de impedncia, pela simples multiplicao da varivel (tempo de viagem,
distncia ou custo) pela tonelagem.
Realizando rotinas considerando apenas a varivel custo para os Veculos Tipo 1,

Tipo 2 e Tipo 3, respectivamente, obtm-se os seguintes resultados:
Tabela 5.12 - Resultados da gerao das rotinas Veculo Tipo 1, Tipo 2 e Tipo 3 da varivel custo (2.75)
Rotina
Local 1
Local 2
Local 3
Local 4
Local 5
Local 6
Local 7
Local 8
1
0
1
0
0
0
0
0
0
2
0
1
0
0
0
0
1
0
3
0
0
0
0
0
1
0
4
0
0
0
1
0
0
5
0
0
0
1
0
6
0
0
0
0
0
0
1
0
7
0
1
0
0
0
0
0
0
Tabela 5.13 - Custo mnimo de transporte entre instalaes e clientes para rotinas geradas Custo Veculo
Tipo 1
Custo Mnimo
Locais selecionados
($ Km)
Local - 2
Local - 5
Local - 6
Local - 7
Total
86.607,29
103.485,76
105.297,72
101.334,79
Tabela 5.14 Custo mnimo de transporte entre instalaes e clientes para rotinas geradas Custo Veculo
Tipo 2
Custo Mnimo
Locais selecionados
($ Km)
Local - 2
Local - 5
Local - 6
Local - 7
Total
195.561,48
233.673,55
237.765,03
228.816,65

12
Tabela 5.15 - Custo mnimo de transporte entre instalaes e clientes para rotinas geradas Custo Veculo
Tipo 3
Custo Mnimo
Locais selecionados
($ Km)
Local - 2
Local - 5
Local - 6
Local - 7
Total
59.523,19
71.123,39
72.368,71
69.645,08
Os valores que esto apresentados nas Tabelas 5.13, 5.14 e 5.15 indicam que na rotina
1 o Local 2 foi selecionado como a alternativa tima, considerando a varivel de anlise custo,
excludo o Local 2, a melhor localizao o Local 7. Excludos os Locais 2 e 7, o Local 5 o mais
vivel e, em seguida, excludos os Locais 2, 5 e 7, resta o Local 6. Quando foi pedido ao
programa duas melhores instalaes como soluo tima, o programa selecionou os terminais 2
e 7. Nas ltimas duas rotinas geradas, verificou-se que o terminal 7 seria a melhor soluo
considerada para a rea central, e o terminal 2 para a rea central estendida.
A seguir esto os resultados obtidos pelo procedimento de Localizao de

Instalaes, utilizando-se a segunda opo do problema, ou seja, o programa determina o
nmero de instalaes necessrias para atender o valor de restrio imposto.
Nas Tabelas 5.16, 5.18, 5.20, 5.22 e 5.24 o nmero da rotina seguido do asterisco
indica as rotinas onde o programa, nos relatrios de sada, informou que a restrio no foi
encontrada, logo, os resultados no so vlidos. As rotinas foram geradas seqencialmente,
como aparecem nas Tabelas acima.
A Tabela 5.16 apresenta as simulaes realizadas usando como variveis de anlise a

distncia e a tonelagem e considerando fator de estiva 2.75. E, a Tabela 5.17 exibe o custo
mnimo entre instalaes e clientes para as rotinas geradas na Tabela 5.16.

12
Tabela 5.16 - Resultados da gerao das rotinas da 2 opo do Problema para as variveis distncia e
tonelagem (2.75)
Rotina Restrio
Local 1 Local 2
Local 3
Local 4
Local 5
Local 6 Local 7 Local 8
1*
3.00
0
1
0
0
0
1
0
0
2
3.50
0
0
0
0
0
1
0
0
3*
2.50
0
1
0
0
0
1
0
0
4
4.00
0
0
0
0
0
1
0
0
5
5.00
0
0
0
0
0
1
0
0
6*
3.10
0
1
0
0
0
1
0
0
7*
3.20
0
1
0
0
0
1
0
0
8*
3.30
0
1
0
0
0
1
0
0
9
3.40
0
1
0
0
0
1
0
0
Custo
Locais selecionados
(ton km)
Locais 2 e 6
Total
2.679.182,0
A Tabela 5.17 indica que a soluo tima apresentada pelo programa, para as
variveis distncia e tonelagem, so os terminais 2 e 6, tendo como restrio o custo mdio de
servio abaixo ou igual a 3.40.
As Tabelas 5.18 e 5.19 apresentam as simulaes realizadas usando como variveis

de anlise o tempo de viagem e a tonelagem e considerando fator de estiva 2.75, e o custo
mnimo de transporte entre instalaes e clientes para rotinas geradas na Tabela 5.18,
respectivamente.

12
Tabela 5.18 - Resultados da gerao das rotinas da 2 opo do Problema para as variveis tempo de
viagem e tonelagem (2.75)
Rotina Restrio
Local 1 Local 2
Local 3
Local 4
Local 5 Local 6 Local 7
Local 8
1*
3.00
0
1
0
0
0
1
0
0
2
3.50
0
0
0
0
0
1
0
0
3
4.00
0
0
0
0
0
1
0
0
4
3.75
0
0
0
0
0
1
0
0
5
3.65
0
0
0
0
0
1
0
0
6
3.60
0
0
0
0
0
1
0
0
7
3.45
0
0
0
0
0
1
0
0
8
3.40
0
1
0
0
0
1
0
0
9*
3.30
0
1
0
0
0
1
0
0
Custo
Locais selecionados
(min km)
Local - 6
Locais 2 e 6
Total
2.679.182,0
2.380.071,3
A Tabela 5.19 indica que a soluo tima apresentada pelo programa, para as
variveis tempo de viagem e tonelagem, o terminal 6 e os terminais 2 e 6, tendo como restrio
o custo mdio de servio abaixo ou igual a 3.45 e 3.40, respectivamente. Considerando que,
quanto menor a restrio, maior o nvel de servio, os terminais 2 e 6 a soluo tima.
As Tabelas 5.20, 5.22 e 5.24 apresentam as simulaes realizadas usando como

variveis de anlise o custo e a tonelagem e considerando fator de estiva 2.75, para os Veculos
Tipo 1, Tipo 2 e Tipo 3, respectivamente. As Tabelas 5.21, 5.23 e 5.25 exibem o custo mnimo
entre instalaes e clientes para rotinas geradas nas Tabelas 5.20, 5.22 e 5.24, respectivamente.

12
Tabela 5.20 - Resultados da gerao das rotinas do Veculo Tipo 1 da 2 opo do Problema para as
variveis custo e tonelagem (2.75)
Rotina Restrio
Local 1 Local 2
Local 3
Local 4
Local 5
Local 6
Local 7
Local 8
1
938.99
0
1
0
0
0
0
0
0
2
686.38
0
1
0
0
0
0
0
0
3
560.08
0
1
0
0
0
0
0
0
4*
496.93
0
0
0
0
0
0
0
0
5
528.51
0
1
0
0
0
0
0
0
Custo
Locais selecionados
(ton km)
Local 2
Total
827.685,49
Rotina Restrio
Local 1 Local 2
Local 3
Local 4
Local 5
Local 6
Local 7
Local 8
1
2120.27
0
1
0
0
0
0
0
0
2
1549.87
0
1
0
0
0
0
0
0
3
1264.68
0
1
0
0
0
0
0
0
4*
1122.08
0
0
0
0
0
0
0
0
5
1193.38
0
1
0
0
0
0
0
0
Custo
Locais selecionados
(ton km)
Local 2
Total
1.868.934,94
Rotina Restrio
Local 1 Local 2 Local 3 Local 4
Local 5
Local 6
Local 7
Local 8
1
645.35
0
1
0
0
0
0
0
0
2
471.74
0
1
0
0
0
0
0
0
3
384.93
0
1
0
0
0
0
0
0
4*
341.53
0
0
0
0
0
0
0
0
5
363.23
0
1
0
0
0
0
0
0

13
Custo
Locais selecionados
(ton km)
Local 2
Total
568.849,14
As Tabelas 5.21, 5.23 e 5.25 indicam que a soluo tima para as variveis custo e
tonelagem o terminal 2, para os veculos Tipo 1, Tipo 2 e Tipo 3, respectivamente. Como a
restrio para a varivel custo constituda de valores altos, no se chegou a valores precisos,
pois isto demandaria muitas tentativas. Para a varivel custo e tonelagem, considerando o
veculo tipo 1, o valor da restrio encontra-se entre 496.93 e 528.51. Para a varivel custo e
tonelagem, considerando o veculo tipo 2, o valor da restrio encontra-se entre 1122.08 e
1193.38. Para a varivel custo e tonelagem, considerando o veculo tipo 3, o valor da restrio
encontra-se entre 341.53 e 363.23.
5.2. RESULTADOS E ANLISES DA ROTEIRIZAO DE VECULOS
Como discutido no Captulo 3 (Metodologia), para solucionar o problema de

Roteirizao de Veculos o procedimento foi realizado considerando quatro cenrios para
comparao da frota utilizada.
A seguir esto as tabelas com os resultados obtidos na gerao das rotinas do

Cenrio 1, onde somente veculos Tipo 2 (13.5 toneladas) foram considerados.

13
Rotinas
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Rotinas
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Tabela 5.26 - Resultados da gerao das rotinas do Cenrio 1 para o Terminal 6.

Input
Output
Rotas
Fator de estiva Rotas
Utilidade do
Distncia
Tempo Total
balanceadas por:
Veculo (%)
Total (Km)
(horas)
Nenhum
2.50
148
95.00
1068.40
178:57:00
Nenhum
2.75
127
82.40
918.60
155:40:00
Nenhum
3.00
122
79.30
882.30
150:13:00
Tempo (horas)
2.50
148
95.00
1070.60
179:00:00
Tempo (horas)
2.75
127
82.40
920.90
155:42:00
Tempo (horas)
3.00
122
79.30
891.50
150:22:00
Distncia
2.50
148
95.00
1068.40
178:57:00
Distncia
2.75
127
82.40
918.80
155:40:00
Distncia
3.00
122
79.30
884.60
150:15:00
Nm. de paradas
2.50
148
95.00
1070.50
179:00:00
Nm. de paradas
2.75
127
82.40
923.50
155:45:00
Nm. de paradas
3.00
122
79.30
890.70
150:21:00

Input
Output
Rotas
Fator de
Rotas Utilidade do Distncia Total Tempo Total
balanceadas por: estiva
Veculo (%)
(Km)
(horas)
Nenhum
2.50
152
92.50
1225.80
181:08:00
Nenhum
2.75
127
96.10
1030.70
157:09:00
Nenhum
3.00
122
96.10
990.50
151:38:00
Tempo (horas)
2.50
152
92.50
1231.80
181:15:00
Tempo (horas)
2.75
127
96.10
1032.20
157:11:00
Tempo (horas)
3.00
122
96.10
992.60
151:41:00
Distncia
2.50
152
92.50
1228.80
181:11:00
Distncia
2.75
127
96.10
1031.60
157:10:00
Distncia
3.00
122
96.10
990.50
151:38:00
Nm. de paradas
2.50
152
92.50
1231.60
181:15:00
Nm. de paradas
2.75
127
96.10
1034.00
157:13:00
Nm. de paradas
3.00
122
96.10
992.10
151:40:00
De acordo com os resultados apresentados na Tabela 5.26, os melhores resultados

encontrados foram para a Rotina 1 (fator de estiva 2.50), para a Rotina 2 (fator de estiva 2.75) e
Rotina 3 (fator de estiva 3.00).
Na Tabela 5.27 verifica-se que os melhores resultados foram obtidos nas Rotinas 13,
14 e 15, considerando os fatores de estiva 2.50, 2.75 e 3.00, respectivamente.

13
Comparando-se os resultados (Output) das Tabelas 5.26 e 5.27, pode-se afirmar que o
terminal que apresenta o melhor resultado para a Roteirizao de Veculos do Cenrio 1 o
Terminal 6.
Tabela 5.28 - Resultados da gerao das rotinas do Cenrio 1 para os Terminais 2 e 6.
Input
Output
Rotas
Fator de
Utilidade do
Distncia
Tempo Total
Rotinas
Rotas
Terminal
Veculo (%)
Total (Km)
(horas)
96.20
Terminal 6
25
Nenhum
2.50
151
1063.20
178:50:00
86.20
Terminal 2
96.00
Terminal 6
26
Nenhum
2.75
127
896.80
155:17:00
93.60
Terminal 2
96.30
Terminal 6
27
Nenhum
3.00
122
860.30
149:49:00
95.90
Terminal 2
96.20
Terminal 6
28
Tempo (horas)
2.50
151
1065.00
178:52:00
86.20
Terminal 2
96.00
Terminal 6
29
Tempo (horas)
2.75
127
899.10
155:19:00
93.60
Terminal 2
96.30
Terminal 6
30
Tempo (horas)
3.00
122
862.20
149:50:00
95.90
Terminal 2
96.20
Terminal 6
31
Distncia
2.50
151
1063.20
178:50:00
86.20
Terminal 2
96.00
Terminal 6
32
Distncia
2.75
127
897.20
155:17:00
93.60
Terminal 2
96.30
Terminal 6
33
Distncia
3.00
122
860.30
149:49:00
95.90
Terminal 2
96.20
Terminal 6
34
Nm. de paradas
2.50
151
1065.40
178:52:00
86.20
Terminal 2
96.00
Terminal 6
35
Nm. de paradas
2.75
127
900.10
155:20:00
93.60
Terminal 2
96.30
Terminal 6
36
Nm. de paradas
3.00
122
862.20
149:50:00
95.90
Terminal 2

13

Input
Output
Rotas
Fator de
Utilidade do
Distncia
Tempo Total
Rotinas
Rotas
Terminal
Veculo (%)
Total (Km)
(horas)
92.50
Terminal 2
37
Nenhum
2.50
152
1225.80
181:08:00
0.00
Terminal 7
96.10
Terminal 2
38
Nenhum
2.75
127
1030.70
157:09:00
0.00
Terminal 7
96.10
Terminal 2
39
Nenhum
3.00
122
990.50
151:38:00
0.00
Terminal 7
92.50
Terminal 2
40
Tempo (horas)
2.50
152
1231.80
181:15:00
0.00
Terminal 7
96.10
Terminal 2
41
Tempo (horas)
2.75
127
1032.20
157:11:00
0.00
Terminal 7
96.10
Terminal 2
42
Tempo (horas)
3.00
122
992.60
151:41:00
0.00
Terminal 7
92.50
Terminal 2
43
Distncia
2.50
152
1228.80
181:11:00
0.00
Terminal 7
96.10
Terminal 2
44
Distncia
2.75
127
1031.60
157:10:00
0.00
Terminal 7
96.10
Terminal 2
45
Distncia
3.00
122
990.50
151:38:00
0.00
Terminal 7
92.50
Terminal 2
46
Nm. de paradas
2.50
152
1231.60
181:15:00
0.00
Terminal 7
96.10
Terminal 2
47
Nm. de paradas
2.75
127
1034.00
157:13:00
0.00
Terminal 7
96.10
Terminal 2
48
Nm. de paradas
3.00
122
992.10
151:40:00
0.00
Terminal 7
Verifica-se na Tabela 5.28 que os melhores resultados foram obtidos nas Rotinas 25,
26 e 27, considerando os fatores de estiva 2.50, 2.75 e 3.00, respectivamente.
Na Tabela 5.29, os melhores resultados obtidos foram para a Rotina 37 (fator de

estiva 2.50), Rotina 38 (fator de estiva 2.75) e Rotinas 39 e 45 (fator de estiva 3.00). interessante
notar que, apesar destas duas ltimas rotinas terem apresentado os mesmos resultados, foram
geradas usando fatores diferentes para balancear o nmero de rotas (nenhum e distncia,
respectivamente).

13
conjunto de terminais que apresenta o melhor resultado para a Roteirizao de Veculos do
Cenrio 1 o conjunto de Terminais 2 e 6.
Comparando-se os dois melhores resultados (Terminal 6 e conjunto de Terminais 2 e

6), pode-se afirmar que o conjunto de Terminais 2 e 6 apresenta o melhor resultado para o
Cenrio 1, considerando os fatores de estiva 2.75 e 3.00. Para o fator de estiva 2.50, o Terminal 6
apresenta menor nmero de rotas (148) e maior utilizao do veculo (95%), enquanto os
resultados obtidos para o conjunto de Terminais 2 e 6 apresenta menor distncia e tempo total
(1063.2 km e 178:50:00 horas, respectivamente). Mas, considerando que esse nmero de rotas
representa o nmero total de viagens realizadas em cada rotina, e que ainda no foram
otimizadas, a diferena de 1 ou 2 rotas no ir influenciar o resultado final aps a otimizao. E,
para a diferena de utilizao do veculo entre os resultados do Conjunto de Terminais 2 e 6 e do
Terminal 6 pode-se afirmar que no representativa. Dessa forma, os dados da distncia e
tempo total que serviro como base para determinar o melhor resultado. Assim, comparandose os resultados do Terminal 6 (melhores resultados 1 tima localizao) e os resultados do
conjunto dos Terminais 2 e 6 (melhores resultados 2 timas localizaes) pode-se afirmar que o
conjunto dos Terminais 2 e 6 apresenta os melhores resultados para o Cenrio 1.
Observa-se que os resultados obtidos na Roteirizao de Veculos comprovam os

resultados do Problema de Localizao de Instalaes.
As Tabelas 5.30 a 5.33 referem-se aos resultados obtidos na gerao das rotinas do
Cenrio 2, onde somente veculos do Tipo 1 (6.0 toneladas) foram considerados.

13
Rotinas
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Rotinas
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24

Input
Output
Rotas
Utilidade do
Distncia
Tempo Total
balanceadas por:
Veculo (%)
Total (Km)
(horas)
Nenhum
2.50
325
97.50
2338.80
227:43:00
Nenhum
2.75
283
97.30
2035.50
198:39:00
Nenhum
3.00
268
98.80
1932.60
191:44:00
Tempo (horas)
2.50
325
97.50
2344.90
227:51:00
Tempo (horas)
2.75
283
97.30
2042.50
198:47:00
Tempo (horas)
3.00
268
98.80
1933.40
191:45:00
Distncia
2.50
325
97.50
2344.60
227:50:00
Distncia
2.75
283
97.30
2036.20
198:42:00
Distncia
3.00
268
98.80
1932.60
191:44:00
Nm. de paradas
2.50
325
97.50
2344.70
227:50:00
Nm. de paradas
2.75
283
97.30
2043.70
198:48:00
Nm. de paradas
3.00
268
98.80
1988.40
191:45:00

Input
Output
Rotas balanceadas Fator de
Utilidade do
Distncia
Tempo Total
Rotas
por:
estiva
Veculo (%)
Total (Km)
(horas)
Nenhum
2.50
325
97.50
2458.50
231:25:00
Nenhum
2.75
282
97.70
2133.30
201:45:00
Nenhum
3.00
269
98.40
2035.50
194:50:00
Tempo (horas)
2.50
325
97.50
2460.00
231:27:00
Tempo (horas)
2.75
282
97.70
2134.40
201:47:00
Tempo (horas)
3.00
269
98.40
2036.90
194:52:00
Distncia
2.50
325
97.50
2461.40
231:29:00
Distncia
2.75
282
97.70
2133.30
201:45:00
Distncia
3.00
269
98.40
2037.10
194:52:00
Nm. de paradas
2.50
325
97.50
2459.20
231:26:00
Nm. de paradas
2.75
282
97.70
2134.90
201:47:00
Nm. de paradas
3.00
269
98.40
2036.60
194:51:00
Na Tabela 5.30 verifica-se que os melhores resultados obtidos foram nas Rotinas 1, 2
e 3 para os fatores de estiva 2.50, 2.75 e 3.00, respectivamente.
Verifica-se que na Tabela 5.31 os melhores resultados foram obtidos na Rotina 13

(fator de estiva 2.50 e nenhum fator para balancear o nmero de rotas), Rotinas 14 e 20 (fator de
estiva 2.75, nenhum fator, e a distncia como fator para balancear o nmero de rotas,

13
respectivamente) e Rotina 15 (fator de estiva 3.00 e nenhum fator para balancear o nmero de
rotas).
terminal que apresenta o melhor resultado para a Roteirizao de Veculos do Cenrio 2 o
Terminal 6.

Input
Output
Fator
Distncia
Tempo Total
Rotas
Utilidade do
Rotinas
de
Rotas
Terminal
Total (Km)
(horas)
balanceadas por:
Veculo (%)
estiva
97.40
Terminal 6
25
Nenhum
2.50
326
2261.40
282:34:00
96.90
Terminal 2
97.80
Terminal 6
26
Nenhum
2.75
283
1963.60
260:31:00
96.40
Terminal 2
98.60
Terminal 6
27
Nenhum
3.00
269
1867.80
254:00:00
98.10
Terminal 2
97.40
Terminal 6
28
Tempo (horas)
2.50
326
2261.40
282:34:00
96.90
Terminal 2
97.80
Terminal 6
29
Tempo (horas)
2.75
283
1964.20
260:32:00
96.40
Terminal 2
98.60
Terminal 6
30
Tempo (horas)
3.00
269
1870.00
254:02:00
98.10
Terminal 2
97.40
Terminal 6
31
Distncia
2.50
326
2261.40
282:34:00
96.90
Terminal 2
97.80
Terminal 6
32
Distncia
2.75
283
1963.80
260:31:00
96.40
Terminal 2
98.60
Terminal 6
33
Distncia
3.00
269
1869.70
254:02:00
98.10
Terminal 2
97.40
Terminal 6
34
Nm. de paradas
2.50
326
2261.80
282:35:00
96.90
Terminal 2
97.80
Terminal 6
35
Nm. de paradas
2.75
283
1966.90
260:35:00
96.40
Terminal 2
98.60
Terminal 6
36
Nm. de paradas
3.00
269
1869.10
254:02:00
98.10
Terminal 2

13

Input
Output
Rotas
Fator de
Utilidade do
Distncia Tempo Total
Rotinas
Rotas
Terminal
Veculo (%)
Total (Km)
(horas)
97.50
Terminal 2
37
Nenhum
2.50
325
2458.50
231:25:00
0.00
Terminal 7
97.70
Terminal 2
38
Nenhum
2.75
282
2133.30
201:45:00
0.00
Terminal 7
98.40
Terminal 2
39
Nenhum
3.00
269
2035.50
194:50:00
0.00
Terminal 7
97.50
Terminal 2
40
Tempo (horas)
2.50
325
2460.00
231:27:00
0.00
Terminal 7
97.70
Terminal 2
41
Tempo (horas)
2.75
282
2134.40
201:47:00
0.00
Terminal 7
98.40
Terminal 2
42
Tempo (horas)
3.00
269
2036.90
194:52:00
0.00
Terminal 7
97.50
Terminal 2
43
Distncia
2.50
325
2461.40
231:29:00
0.00
Terminal 7
97.70
Terminal 2
44
Distncia
2.75
282
2133.30
201:45:00
0.00
Terminal 7
98.40
Terminal 2
45
Distncia
3.00
269
2037.10
194:52:00
0.00
Terminal 7
97.50
Terminal 2
46
Nm. de paradas
2.50
325
2459.20
231:26:00
0.00
Terminal 7
97.70
Terminal 2
47
Nm. de paradas
2.75
282
2134.90
201:47:00
0.00
Terminal 7
98.40
Terminal 2
48
Nm. de paradas
3.00
269
2036.60
194:51:00
0.00
Terminal 7
Os melhores resultados apresentados na Tabela 5.32 foram obtidos nas Rotinas 25 e

31 (fator de estiva 2.50, nenhum fator, e a distncia como fator para balancear o nmero de rotas,
respectivamente), Rotina 26 (fator de estiva 2.75 e nenhum fator para balancear o nmero de
rotas) e Rotina 27 (fator de estiva 3.00 e nenhum fator para balancear o nmero de rotas).
Verifica-se na Tabela 5.33 que a Rotina 37 (fator de estiva 2.50 e nenhum fator para
balancear o nmero de rotas), Rotinas 38 e 44 (fator de estiva 2.75, nenhum fator, e a distncia
como fator para balancear o nmero de rotas, respectivamente) e a Rotina 39 (fator de estiva
3.00 e nenhum fator para balancear o nmero de rotas) apresentam os melhores resultados.

13
conjunto de terminais que apresenta o melhor resultado para a Roteirizao de Veculos do
Cenrio 2 o conjunto de Terminais 2 e 6.
Dessa forma, comparando-se os dois melhores resultados (Terminal 6 e conjunto de

Terminais 2 e 6) pode-se verificar que no Cenrio 2, o conjunto dos Terminais 2 e 6 apresenta os
melhores resultados considerando os fatores de estiva 2.75 e 3.00. Verifica-se que ocorreu o
mesmo que no Cenrio 1: o Terminal 6 apresenta menor nmero de rotas e maior utilizao do
veculo, enquanto o conjunto de Terminais 2 e 6 apresenta menor tempo e distncia total,
considerando o fator de estiva 2.50. Aqui, a diferena de utilizao do veculo entre os
resultados do Conjunto de Terminais 2 e 6 e do Terminal 6 foi entre 0,20% e 0,45%, e como j
mencionado no Cenrio anterior, pode-se considerar que no representativa. Dessa forma, os
dados da distncia e tempo total que serviro como base para determinar o melhor resultado.
Assim, o conjunto dos Terminais 2 e 6 apresentam os melhores resultados para o Cenrio 2.
Como nos dois cenrios anteriores os melhores resultados obtidos foram na gerao
das rotinas 1, 2 e 3, considerando o Terminal 6, e nas rotinas 25, 26 e 27 para o conjunto de
Terminais 2 e 6, optou-se por realizar nos Cenrios 3 e 4 somente estas rotinas, em virtude da
desnecessria repetio de passos.
As Tabelas 5.34 e 5.35 referem-se aos resultados das rotinas geradas para o Cenrio
3, onde foram considerados os veculos Tipo 1 e Tipo 2.

13
Rotinas
1
2
3

Input
Output
Rotas balanceadas Fator de
Utilidade do
Distncia
Tempo Total
Rotas
por:
estiva
Veculo (%)
Total (Km)
(horas)
Nenhum
2.50
148
98.35
1067.50
185:07:00
Nenhum
2.75
135
98.25
968.40
162:28:00
Nenhum
3.00
128
98.10
920.20
156:05:00

Input
Output
Rotas
Fator de
Utilidade do
Distncia
Tempo Total
Rotinas
Rotas
Terminal
Veculo (%)
Total (Km)
(horas)
97.85
Terminal 2
25
Nenhum
2.50
149
1087.80
185:54:00
96.50
Terminal 6
96.75
Terminal 2
26
Nenhum
2.75
131
943.20
162:26:00
95.90
Terminal 6
98.10
Terminal 2
27
Nenhum
3.00
125
896.90
156:03:00
94.60
Terminal 6
Dessa forma, comparando-se os dois melhores resultados (Terminal 6 e conjunto de

Terminais 2 e 6) pode-se verificar que no Cenrio 3, o conjunto dos Terminais 2 e 6 apresenta os
melhores resultados considerando os fatores de estiva 2.75 e 3.00. Enquanto, para o fator de
estiva 2.50, o Terminal 6 apresenta os melhores resultados.
As Tabelas 5.36 e 5.37 referem-se aos resultados das rotinas geradas para o Cenrio
4, onde foram considerados os veculos Tipo 1, Tipo 2 e Tipo 3.
Rotinas
1
2
3

Input
Output
Rotas
Utilidade do
Distncia
Tempo Total
balanceadas
Veculo (%)
Total (Km)
(horas)
por:
Nenhum
2.50
194
95.00
1410.30
196:34:00
Nenhum
2.75
169
94.00
1237.40
177:26:00
Nenhum
3.00
169
94.00
1244.00
171:57:00

14

Input
Output
Rotas
Fator de
Utilidade do
Distncia
Tempo Total
Rotinas
Rotas
Terminal
Veculo (%)
Total (Km)
(horas)
95.65
Terminal 2
25
Nenhum
2.50
194
1437.10
197:21:00
93.30
Terminal 6
94.45
Terminal 2
26
Nenhum
2.75
169
1205.20
177:23:00
93.55
Terminal 6
95.70
Terminal 2
27
Nenhum
3.00
169
1212.50
171:55:00
92.30
Terminal 6
Dessa forma, comparando-se os dois resultados (Terminal 6 e conjunto de Terminais

2 e 6) pode-se verificar que no Cenrio 4 repetiu o ocorrido no Cenrio 3, onde o conjunto dos
Terminais 2 e 6 apresenta os melhores resultados considerando os fatores de estiva 2.75 e 3.00.
Enquanto, para o fator de estiva 2.50, o Terminal 6 apresenta os melhores resultados.
Os dados das rotinas que geraram os melhores resultados sero otimizados para se
chegar ao resultado final, que a definio do melhor Cenrio. O prximo item consiste na
apresentao dos resultados para a otimizao da Roteirizao de Veculos atravs da utilizao
da Macro.
5.3. RESULTADOS E ANLISES OTIMIZAO DA ROTEIRIZAO DE VECULOS
Dentre todos os melhores resultados encontrados nas Rotinas geradas para os

Cenrios do Problema de Roteirizao de Veculos, a Rotina 26 considerando o Conjunto de
Terminais 2 e 6 foi a que apresentou os melhores resultados aps a Otimizao.

14
A Tabela 5.38 apresenta o resultado para a otimizao das 127 rotas inicialmente
obtidas no Cenrio 1 (veculos Tipo 2).
Tabela 5.38 Resultados da Otimizao da Rotina 26 do Cenrio 1

Tempo Total
Veculo
Partida
Chegada
Trabalhado
1
07:58:00
07:00:00
16:58:00
2
06:34:00
07:00:00
15:34:00
3
06:35:00
07:00:00
15:35:00
4
06:53:00
07:00:00
15:53:00
5
06:39:00
07:00:00
15:39:00
6
06:42:00
07:00:00
15:42:00
7
06:38:00
07:00:00
15:38:00
8
06:42:00
07:00:00
15:42:00
9
06:39:00
07:00:00
15:39:00
10
06:38:00
07:00:00
15:38:00
11
06:14:00
07:00:00
15:14:00
12
06:52:00
07:00:00
15:52:00
13
06:39:00
07:00:00
15:39:00
14
06:49:00
07:00:00
15:49:00
15
06:39:00
07:00:00
15:39:00
16
06:36:00
07:00:00
15:36:00
17
06:38:00
07:00:00
15:38:00
18
06:37:00
07:00:00
15:37:00
19
06:58:00
07:00:00
15:58:00
20
06:38:00
07:00:00
15:38:00
21
06:54:00
07:00:00
15:54:00
22
06:38:00
07:00:00
15:38:00
23
06:41:00
07:00:00
15:41:00
24
06:48:00
07:00:00
15:48:00
25
06:37:00
07:00:00
15:37:00
26
06:38:00
07:00:00
15:38:00
27
06:34:00
07:00:00
15:34:00
28
06:39:00
07:00:00
15:39:00
29
06:42:00
07:00:00
15:42:00
30
06:47:00
07:00:00
15:47:00
31
06:39:00
07:00:00
15:39:00
32
06:36:00
07:00:00
15:36:00
33
06:34:00
07:00:00
15:34:00
34
07:05:00
07:00:00
16:05:00
35
06:43:00
07:00:00
15:43:00
36
06:43:00
07:00:00
15:43:00
37
06:38:00
07:00:00
15:38:00
38
06:38:00
07:00:00
15:38:00
39
06:39:00
07:00:00
15:39:00
40
07:10:00
07:00:00
16:10:00
41
06:39:00
07:00:00
15:39:00

14
Tabela 5.38 (concluso) - Resultados da Otimizao da Rotina 26 do Cenrio 1

42
06:32:00
07:00:00
15:32:00
Observa-se que aps a otimizao, o nmero total de veculos para atender todas
as rotas e suas respectivas demandas reduziu para 42.
O Anexo R traz a anlise dos resultados da otimizao por faixa de percentagem do

aproveitamento do tempo total trabalhado. Assim, pode-se observa-se que 2 veculos tiveram
um aproveitamento entre 76,00 e 80,99 %, 33 veculos entre 81,00 e 85,99%, 5 veculos entre
86,00 e 90,99 %, 1 veculo entre 91,00 e 95,99 % e 1 veculo entre 96,00 e 100 %.
A Tabela 5.39 apresenta o resultado para a otimizao das 282 rotas inicialmente
obtidas no Cenrio 2 (veculos Tipo 1).
Tabela 5.39 - Resultados da Otimizao da Rotina 26 do Cenrio 2

Tempo Total
Veculo
Partida
Chegada
Trabalhado
1
07:39:00
07:00:00
18:39:00
2
07:04:00
07:00:00
16:04:00
3
07:39:00
07:00:00
18:39:00
4
07:36:00
07:00:00
18:36:00
5
07:54:00
07:00:00
18:54:00
6
06:07:00
07:00:00
15:07:00
7
07:52:00
07:00:00
18:52:00
8
07:40:00
07:00:00
18:40:00
9
07:40:00
07:00:00
18:40:00
10
07:38:00
07:00:00
18:38:00
11
07:39:00
07:00:00
18:39:00
12
07:40:00
07:00:00
18:40:00
13
07:50:00
07:00:00
18:50:00
14
07:38:00
07:00:00
18:38:00
15
07:40:00
07:00:00
18:40:00
16
07:27:00
07:00:00
18:27:00
17
07:40:00
07:00:00
18:40:00
18
07:39:00
07:00:00
18:39:00
19
07:39:00
07:00:00
18:39:00
20
07:40:00
07:00:00
18:40:00

14
Tabela 5.39 (concluso) - Resultados da Otimizao da Rotina 26 do Cenrio 2

21
07:39:00
07:00:00
18:39:00
22
07:39:00
07:00:00
18:39:00
23
07:39:00
07:00:00
18:39:00
24
07:38:00
07:00:00
18:38:00
25
07:46:00
07:00:00
18:46:00
26
07:56:00
07:00:00
18:56:00
27
07:24:00
07:00:00
18:24:00
28
07:36:00
07:00:00
18:36:00
29
07:37:00
07:00:00
18:37:00
30
07:36:00
07:00:00
18:36:00
31
07:47:00
07:00:00
18:47:00
32
07:34:00
07:00:00
18:34:00
33
07:39:00
07:00:00
18:39:00
34
07:39:00
07:00:00
18:39:00
35
07:40:00
07:00:00
18:40:00
36
07:39:00
07:00:00
18:39:00
37
07:36:00
07:00:00
18:36:00
38
07:37:00
07:00:00
18:37:00
39
08:00:00
07:00:00
19:00:00
40
07:37:00
07:00:00
18:37:00
41
07:39:00
07:00:00
18:39:00
42
07:40:00
07:00:00
18:40:00
43
06:32:00
07:00:00
15:32:00
44
07:37:00
07:00:00
18:37:00
45
07:38:00
07:00:00
18:38:00
46
07:39:00
07:00:00
18:39:00
47
07:40:00
07:00:00
18:40:00
48
07:41:00
07:00:00
18:41:00
49
07:26:00
07:00:00
18:26:00
50
07:39:00
07:00:00
18:39:00
51
07:50:00
07:00:00
18:50:00
52
07:38:00
07:00:00
18:38:00
53
07:28:00
07:00:00
18:28:00
54
07:40:00
07:00:00
18:40:00
55
07:40:00
07:00:00
18:40:00
56
07:26:00
07:00:00
18:26:00
57
07:26:00
07:00:00
18:26:00
Aps a otimizao das rotas do Cenrio 2, obteve-se um total de 57 veculos.
Ainda no Anexo R observa-se que 1 veculo teve aproveitamento entre 76,00 e 80,99
%, 1 veculo entre 81,00 e 85,99%, 1 veculo entre 86,00 e 90,99 %, 45 veculos entre 91,00 e 95,99
% e 9 veculos entre 96,00 e 100 %.

14
As Tabelas 5.40 e 5.41 apresentam os resultados obtidos na otimizao das 131 rotas
inicialmente obtidas no Cenrio 3 do Problema de Roteirizao de Veculos. A Tabela 5.46
apresenta a otimizao da primeira etapa do Cenrio 3, onde inicialmente tinha-se 110 rotas,
sendo 8 rotas do veculo Tipo 1 e 102 rotas do veculo Tipo 2. A Tabela 5.47 exibe os resultados
obtidos na otimizao da segunda etapa do Cenrio 3, onde inicialmente tinha-se 21 rotas do
veculo Tipo 2.
Tabela 5.40 - Resultados da Otimizao da Rotina 26 (etapa 1) do Cenrio 3

Tempo Total
Veculo
Partida
Chegada
Trabalhado
1
07:23:00
07:00:00
16:23:00
2
06:48:00
07:00:00
15:48:00
3
06:45:00
07:00:00
15:45:00
4
06:39:00
07:00:00
15:39:00
5
06:39:00
07:00:00
15:39:00
6
07:26:00
07:00:00
16:26:00
7
06:39:00
07:00:00
15:39:00
8
06:59:00
07:00:00
15:59:00
9
07:25:00
07:00:00
16:25:00
10
06:39:00
07:00:00
15:39:00
11
06:39:00
07:00:00
15:39:00
12
06:44:00
07:00:00
15:44:00
13
07:16:00
07:00:00
16:16:00
14
06:46:00
07:00:00
15:46:00
15
06:39:00
07:00:00
15:39:00
16
07:58:00
07:00:00
18:58:00
17
07:28:00
07:00:00
16:28:00
18
07:27:00
07:00:00
16:27:00
19
06:38:00
07:00:00
15:38:00
20
06:43:00
07:00:00
15:43:00
21
06:53:00
07:00:00
15:53:00
22
07:38:00
07:00:00
16:38:00
23
06:39:00
07:00:00
15:39:00
24
07:17:00
07:00:00
16:17:00
25
06:39:00
07:00:00
15:39:00
26
06:39:00
07:00:00
15:39:00
27
06:39:00
07:00:00
15:39:00
28
06:54:00
07:00:00
15:54:00
29
06:39:00
07:00:00
15:39:00
30
07:07:00
07:00:00
16:07:00
31
07:30:00
07:00:00
16:30:00
32
06:39:00
07:00:00
15:39:00

14
Tabela 5.40 (concluso) - Resultados da Otimizao da Rotina 26 (etapa 1) do Cenrio 3

33
06:39:00
07:00:00
15:39:00
34
06:39:00
07:00:00
15:39:00
35
06:59:00
07:00:00
15:59:00
36
02:13:00
07:00:00
09:13:00

Tempo Total
Veculo
Partida
Chegada
Trabalhado
1
06:37:00
07:00:00
15:37:00
2
06:42:00
07:00:00
15:42:00
3
06:43:00
07:00:00
15:43:00
4
06:46:00
07:00:00
15:46:00
5
06:41:00
07:00:00
15:41:00
6
06:42:00
07:00:00
15:42:00
7
06:09:00
07:00:00
13:09:00
O nmero total de veculos obtidos aps a otimizao foi de 43, sendo que destes, 36
veculos foram obtidos na primeira etapa e 7 na segunda etapa. Verifica-se que as 8 rotas iniciais
do veculo Tipo 1 foram otimizadas em 2 veculos. Logo, as 102 rotas restantes do veculo Tipo 2
foram otimizadas em 34 veculos.
No Anexo R observa-se que 1 veculo teve aproveitamento entre 0 e 55,99%, 1

veculo entre 76,00 e 80,99 %, 26 veculos tiveram um aproveitamento entre 81,00 e 85,99%, 6
veculos entre 86,00 e 90,99 %, 8 veculos entre 91,00 e 95,99 % e 1 veculo entre 96,00 e 100 %.
As Tabelas 5.42 e 5.43 apresentam os resultados obtidos na otimizao das 170 rotas
inicialmente obtidas no Cenrio 4 do Problema de Roteirizao de Veculos. A Tabela 5.48
apresenta a otimizao da primeira etapa do Cenrio 4, onde inicialmente tinha-se 72 rotas,
sendo 10 rotas do veculo Tipo 3 e 62 rotas do veculo Tipo 1. A Tabela 5.49 mostra os resultados
para a otimizao da segunda etapa onde inicialmente tinha-se 98 rotas do veculo Tipo 2.

14

Tempo Total
Veculo
Partida
Chegada
Trabalhado
1
07:56:00
07:00:00
18:56:00
2
07:36:00
07:00:00
18:36:00
3
07:56:00
07:00:00
18:56:00
4
07:56:00
07:00:00
18:56:00
5
07:57:00
07:00:00
18:57:00
6
07:50:00
07:00:00
18:50:00
7
07:10:00
07:00:00
16:10:00
8
07:41:00
07:00:00
18:41:00
9
07:34:00
07:00:00
18:34:00
10
07:50:00
07:00:00
16:50:00
11
07:45:00
07:00:00
18:45:00
12
07:54:00
07:00:00
18:54:00
13
07:20:00
07:00:00
18:20:00
14
07:31:00
07:00:00
18:31:00
15
07:56:00
07:00:00
18:56:00
16
01:32:00
07:00:00
08:32:00

Tempo Total
Veculo
Partida
Chegada
Trabalhado
1
06:34:00
07:00:00
15:34:00
2
06:39:00
07:00:00
15:39:00
3
06:42:00
07:00:00
15:42:00
4
06:39:00
07:00:00
15:39:00
5
06:41:00
07:00:00
15:41:00
6
06:39:00
07:00:00
15:39:00
7
06:42:00
07:00:00
15:42:00
8
06:42:00
07:00:00
15:42:00
9
06:42:00
07:00:00
15:42:00
10
06:39:00
07:00:00
15:39:00
11
06:40:00
07:00:00
15:40:00
12
06:40:00
07:00:00
15:40:00
13
06:39:00
07:00:00
15:39:00
14
06:39:00
07:00:00
15:39:00
15
06:37:00
07:00:00
15:37:00
16
06:40:00
07:00:00
15:40:00
17
06:39:00
07:00:00
15:39:00
18
06:42:00
07:00:00
15:42:00
19
06:39:00
07:00:00
15:39:00
20
06:36:00
07:00:00
15:36:00
21
06:41:00
07:00:00
15:41:00
22
06:58:00
07:00:00
15:58:00
23
06:40:00
07:00:00
15:40:00
24
06:39:00
07:00:00
15:39:00
25
06:29:00
07:00:00
15:29:00
26
06:36:00
07:00:00
15:36:00

14
Tabela 5.43 (concluso) - Resultados da Otimizao da Rotina 26 (etapa 2) do Cenrio 4

27
06:41:00
07:00:00
15:41:00
28
06:42:00
07:00:00
15:42:00
29
06:40:00
07:00:00
15:40:00
30
06:38:00
07:00:00
15:38:00
31
06:37:00
07:00:00
15:37:00
32
06:37:00
07:00:00
15:37:00
33
03:53:00
07:00:00
10:53:00
Observa-se que na otimizao da primeira etapa obteve-se 16 veculos e da segunda

etapa obteve-se 33 veculos, totalizando 49 veculos aps otimizao do Cenrio 4. Na primeira
etapa, verifica-se que o veculo Tipo 3 foi otimizado em 2 veculos e o veculo Tipo 1 em 14
veculos dirios. E, na segunda etapa, obteve-se 33 veculos Tipo 2 aps a otimizao.
No Anexo R observa-se que 2 veculos tiveram aproveitamento entre 0 e 55,99%, 31

veculos tiveram entre 81,00 e 85,99%, 2 veculos entre 86,00 e 90,99 %, 4 veculos entre 91,00 e
95,99 % e 10 veculos entre 96,00 e 100 %.
As Tabelas 5.44 a 5.47 exibem os clculos para cada um dos Cenrios e dos veculos
considerados. Como se verifica, o nmero de veculos no Cenrio 2 requerido para atender
demanda superior ao do Cenrio 1, porm, o alto custo inicial de investimento pode ser
justificado pelo melhor aproveitamento da frota e pelo menor custo total mensal.

14
Tabela 5.44 - Custo total para o Cenrio 1

Cenrio 1
Nmero veculos
Tipo
42
Funo Custo Unitrio

6.56
Custo Total
(*10^-5 / ton*km)
275.52

Cenrio 2
Nmero veculos
Tipo
Funo Custo Unitrio
57
2.90
Custo Total
(*10^-5 / ton*km)
165.3

Cenrio 3
Nmero veculos
Tipo
Funo Custo Unitrio
2
34
7
1
2
2
2.90
6.56
6.56
Custo Total
(*10^-5 / ton*km)
5.8
223.04
45.92
274.76

Cenrio 4
Nmero veculos
Tipo
Funo Custo Unitrio
14
33
2
1
2
3
2.90
6.56
1.99
Custo Total
(*10^-5 / ton*km)
40.6
216.48
3.98
261.06
De acordo com os resultados obtidos na otimizao para cada cenrio, pode-se

concluir que os Cenrios 2 e 4 apresentam os melhores resultados de acordo com a percentagem
de aproveitamento do tempo total trabalhado e do custo total mensal de cada Cenrio,
considerando os veculos utilizados na criao do cenrio.
Podemos concluir pelas Tabelas 5.44 a 5.47, que mostram o clculo do custo mensal
para cada Cenrio de acordo com a funo custo unitrio encontrada para cada tipo de veculo
considerando a km total mensal de 19.568,92 km para veculo Tipo 1, 8.700,09 km para veculo

14
Tipo 2 e 26.683,06 km para veculo Tipo 3, e a tonelagem mensal movimentada de 28.971,05, que
o melhor Cenrio o Cenrio 2, seguido pelo Cenrio 4, e depois os Cenrios 3 e 1,
respectivamente.
Pode-se observar que os Cenrios que apresentaram os melhores resultados foram os

cenrios criados utilizando-se os veculos menores, o que comprova a discusso inicial de se
conseguir melhorar a qualidade de vida da populao (reduo poluio sonora,
congestionamento, etc.) e ao mesmo tempo reduzir custos operacionais dos veculos.
Podemos analisar que a Macro utilizada no apresenta uma soluo tima. Assim
pode-se afirmar que a otimizao utilizando linguagem Meta-heurstica no fornece a garantia
de que o resultado encontrado o melhor, mas um resultado prximo do timo e que satisfaz as
restries impostas. Verifica-se que quanto mais pede-se para otimizar, melhor o resultado
apresentado.
6. CONCLUSES E SUGESTES
O mtodo escolhido apoiou-se na definio e caracterizao do conceito de Logstica

Urbana e de Terminais Logsticos, e a influncia que exerceriam na Distribuio Urbana de
Cargas, cumprindo com os objetivos propostos inicialmente. O objeto de estudo foi a rea
central de Uberlndia-MG.
Pode-se afirmar que este trabalho alcanou os objetivos gerais e especficos

propostos, uma vez que atravs das vrias referncias citadas e do mtodo utilizado foi possvel
comprovar que o Terminal Logstico uma alternativa operacional e tecnolgica por eficincia
logstica, e sustentvel sob o ponto de vista social, econmico e ambiental.
As respostas obtidas com a aplicao dos questionrios foram analisadas

individualmente e tambm foram considerados por grupos de lojas.
Dada a incerteza de informaes, apesar de todo auxlio e gentileza dos lojistas de

Uberlndia, e, at pela natureza distinta dos servios, percebeu-se que a tarefa seria limitada.
Porm, a simulao apresentada serve de avaliao aproximada, podendo, assim, ser
considerada como uma orientao metodolgica em rumo aos benefcios alcanveis do
emprego dos conceitos da Logstica Urbana.
Captulo 6 Concluses e Sugestes ___________________________________________________ 151

15
Como expe o estudo, no se pode mostrar a diminuio considervel do trfego,

dado que o cenrio sem terminais logsticos no pode ser bem analisado devido a falta de
informaes sobre alguns dados. Porm, para idia das vantagens desses tipos de esquemas e
futura extrapolao, pode-se vislumbrar vantagens bem mais considerveis com o uso dos
esquemas de Logstica Urbana.
Este estudo utilizou dados considerados, ou seja, como na realizao da Pesquisa

Piloto, nem todos os Pontos Comerciais pesquisados informaram dados imprescindveis, em
muitos casos, alguns dados foram considerados com base em outras informaes para que se
pudesse proceder a anlise. Caso se tivesse as informaes reais de toda a demanda (Pontos
Comerciais), o uso de dados hipotticos no se faria mais necessrio.
Para que se tenham melhores resultados, necessita-se de tratamento minucioso e

particularizao no levantamento dos dados utilizados.
A fase de estruturao do problema foi de grande importncia para o

desenvolvimento de toda a anlise, devido necessidade de compreender o contexto do
problema, objetivos e pormenores do software para se aproximar o mximo possvel da
realidade.
Apesar de terem sido simuladas vrias possibilidades de localizao e combinao

dentre os locais selecionados, o programa identificou somente uma instalao como sendo a
localizao tima para cada varivel considerada. O Local - 6 e o Local 2 a soluo tima para
o terminal urbano de carga entre os locais candidatos considerando as variveis de anlises

15
distncia e tonelagem, e tempo de viagem e tonelagem, respectivamente. Isto comprova que o

mtodo utilizado pode ser til na tomada de deciso para o problema de localizao.
A ferramenta Roteirizao de Veculos no forneceu os resultados como se esperava,

mas permitiu a anlise dos melhores resultados para cada cenrio entre as rotinas geradas.
Dessa forma, comparando os resultados da forma como o software forneceu, pode-se verificar
que a Rotina 26 para os quatro cenrios apresentou os melhores resultados considerando a
percentagem de utilizao do veculo, tempo total de viagem e distncia total percorrida.
Na Otimizao dos resultados obtidos na Rotina 26 da Roteirizao de Veculos,

atravs da Macro baseada em linguagem Meta-heurstica, pode-se observar que dentre os quatro
cenrios criados e analisados, a melhor soluo encontrada foi o Cenrio 2 (veculos Tipo 1),
seguido pelo Cenrio 4 (veculos Tipo 1, 2 e 3), Cenrio 3 (veculos tipo 1 e 2) e Cenrio 1
(veculo Tipo 2), respectivamente.
Pela anlise comparativa entre os trs fatores de estiva considerados, pode-se notar
que a reduo do nmero de veculos significativa quando se tem uma melhor otimizao do
uso dos veculos. E pela anlise dos cenrios criados, verifica-se que a utilizao de veculos
menores na distribuio de cargas urbana apresenta um melhor aproveitamento do tempo total
de viagem.
Pode-se validar o uso do software TransCAD na busca por localizaes timas para
os terminais logsticos e na roteirizao dos veculos que compem a frota dos terminais, ou seja,
acredita-se que uma ferramenta para Operaes Logsticas. Mesmo com algumas limitaes do

15
software, este contribuiu para que chegssemos aos resultados finais alcanando os objetivos
iniciais propostos.
Ao longo do trabalho foram identificadas algumas dificuldades na utilizao da

ferramenta Roteirizao de Veculos do software TransCAD para o problema em questo como,
por exemplo, a grande quantidade de veculos por terminal e a questo da demanda ser
superior capacidade do veculo que a atender.
Vale ressaltar que foram utilizadas duas verses do software, e que a cada nova
verso, percebeu-se melhora nas ferramentas, na memria dos arquivos e na prpria capacidade
do software em solucionar os problemas.
A Macro baseada em linguagem Meta-heurstica pode no fornecer a soluo tima,

mas permitiu otimizar de uma forma simples e segura os resultados da Roteirizao de
Veculos.
possvel observar que as ferramentas utilizadas so adequadas no auxlio da

tomada de deciso de problemas complexos. Essas ferramentas favorecem a estruturao dos
problemas e tornam evidentes seus processos de soluo.
Apesar de os resultados finais apontarem sempre na direo econmica (custos,

benefcios etc.), o caminho percorrido at os mesmos requer o emprego de ferramentas de
anlise de dados espaciais, as quais so fortssimas aliadas na compreenso do comportamento

15
de desenvolvimento da demanda e da cidade. Nesse ponto, os SIGs continuaro

desempenhando papel essencial na anlise de questes que envolvam logstica e distribuio.
relevante lembrar que alguns critrios foram estimados ou considerados

hipoteticamente, o que pode influenciar nos resultados. Entretanto, a aplicao permitiu validar
a metodologia referente ao problema de localizao de instalaes com o emprego do software
TransCAD, destacando o seu desempenho como uma ferramenta importante de anlise para os
principais problemas de transporte urbano.
importante mais uma vez considerar que este trabalho envolve vrios atores e seus
objetivos, muitas vezes conflitantes, porm a concluso final a que chegamos de melhoria para
todos, seja na reduo do congestionamento, na reduo dos custos ou em uma melhor
qualidade de vida. O saldo final positivo.
Conclusivamente, percebe-se que o mtodo, embora feito sobre dados no to

precisos, serviu para:
mostrar o potencial desse tipo de ferramenta em seu mbito de ao;
determinar possveis prosseguimentos do trabalho, com levantamentos mais
precisos e com o envolvimento de empresas, organizaes e pessoas interessadas no tema, de
forma conjunta;
mostrar que o trabalho metodolgico e a conscientizao so os caminhos para se
chegar a melhores resultados.

15
Para estudos posteriores, sugere-se a repetio dos procedimentos apresentados no

mtodo desenvolvido com outras variveis de anlise que influenciam o Problema de
Localizao de Instalaes, visto que os resultados obtidos pelas variveis tempo de viagem,
distncia e custo diferem. E tambm com informaes reais de demanda, o que tornar a
comparao entre os cenrios mais realista.
Tratar minuciosamente o levantamento dos dados para a rea central, envolvendo a

anlise para os vrios tipos de servios de demandas, e ainda definir diferentes horizontes de
demanda e considerar perodos de datas comerciais (Dia das Mes, Dia dos Pais, Natal, Dia das
Crianas) no clculo da demanda.
O modelo utilizado neste estudo pode servir como reproduo para aplicao de
outros casos de localizao, elucidando a maneira de estruturao deste tipo de problema e
alguns dos critrios indispensveis a serem levados em considerao.
Uma sugesto para a Roteirizao de Veculos criar um novo cenrio considerando

somente o veculo Tipo 3 (4,40 toneladas) e outro cenrio com frota heterognea, considerando
os veculos Tipo 1 (6,00 toneladas) e 3 (4,40 toneladas).
Uma outra sugesto para o Problema de Roteirizao de Veculos utilizar outra

varivel para construo da Matriz de Custos.
A sugesto para a Otimizao da Roteirizao de Veculos utilizar outras

ferramentas para otimizao, e at mesmo criar uma Macro usando outras e mais restries,

15
como por exemplo, nmero mximo ou mnimo de rotas por veculo e km diria mxima
permitida por veculo.
7 ANEXOS
Captulo 7 Anexos __________________________________________________ 158

ANEXO A - Mapa exibindo o conjunto de seleo no layer das instalaes candidatas
Captulo 7 Anexos __________________________________________________ 159

ANEXO B Arquivo de relatrio (LOCATION.REP) do Problema de Localizao de
Instalaes
\LOCATION.REP - July 13, 2006 (10:59:03 AM)

Model
: Facility Location
************* INPUT *************

# New Facilities
Objective
:1
: Minimize average cost of service
Cost Matrix File

: D:\Mestrado_Junho\Rotinas_ConjuntoPontosComerciais\Tempo
de Viagem\Matriz_tempodeviagem.mtx
Facility View
: Terminais Candidatos
Candidate Set
: All features (8 features)
Existing Facility Set : None
Client View
Client Set
Client Weight
: Conjunto Pontos Come

: All features (168 features)
: [Dem.diria (ton) 2.50]
************* OUTPUT *************

Assignment Table
:
D:\Mestrado_Junho\Rotinas_ConjuntoPontosComerciais\Tempo de
Viagem\Res_Rotina01_2.50.bin
Chosen Location Set : New Facilities :4 (# chosen locations = 1)
Chosen Location
:6
Average Cost
: 3.501
Total Cost
: 6645.358
# Clients Served
: 71
# Clients Not Served : 97 (0 for infeasibility; 97 for invalid weight)
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
ANEXO C - Arquivo de relatrio (LOCATION.LOG) do Problema de Localizao de Instalaes
160
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
ANEXO D - Arquivo de texto da Roteirizao de Veculos que exibe o itinerrio de cada veculo
161
Captulo 7 Anexos __________________________________________________ 162

ANEXO E - Exemplo de Itinerary Report da Roteirizao de Veculos
Route # : 1
Veh. Type: 2
Tot Time: 1:13

Tot Dist: 7.6
Capacity : 13.5
Depart Load: 13.5
No. Name
Arrival-Depart
Dist Delivery
---------------------------------------------------------------------Depot Terminal 6
7:00am
1 Stop 41e
7:04am- 8:10am
END Depot Terminal 6

Total
Route # : 2
Veh. Type: 2
3.8
8:13am
----------------7.6 13.5
Tot Time: 2:03

Tot Dist: 7.7
13.5
3.7
Capacity : 13.5
Depart Load: 13.4
No. Name
Arrival-Depart
Dist Delivery
---------------------------------------------------------------------Depot Terminal 6
7:00am
1 Stop 30c
7:03am- 7:26am
3.6
3.1
2 Stop 29e
7:26am- 7:50am
0.0
3.2
3 Stop 38b
7:50am- 8:06am
0.0
1.5
4 Stop 35b
8:06am- 8:16am
0.0
0.0
5 Stop 41f
8:16am- 8:37am
0.0
2.5
6 Stop 36c
8:37am- 9:00am
0.1
3.0

Total
Route # : 3
Veh. Type: 2
9:03am
----------------7.7 13.4
Tot Time: 1:13

Tot Dist: 7.5
3.6
Capacity : 13.5
Depart Load: 13.5
No. Name
Arrival-Depart
Dist Delivery
---------------------------------------------------------------------Depot Terminal 6
7:00am
Captulo 7 Anexos __________________________________________________ 163
1 Stop 27a
7:04am- 8:10am

Total
Route # : 4
Veh. Type: 2
3.7
8:13am
----------------7.5 13.5
Tot Time: 1:13

Tot Dist: 7.5
13.5
3.7
Capacity : 13.5
Depart Load: 13.5
No. Name
Arrival-Depart
Dist Delivery
---------------------------------------------------------------------Depot Terminal 6
7:00am
1 Stop 27b
7:04am- 8:10am

Total
Route # : 5
Veh. Type: 2
3.7
8:13am
----------------7.5 13.5
Tot Time: 1:08

Tot Dist: 7.5
13.5
3.7
Capacity : 13.5
Depart Load: 12.2
No. Name
Arrival-Depart
Dist Delivery
---------------------------------------------------------------------Depot Terminal 6
7:00am
1 Stop 27c
7:04am- 8:04am

Total
Route # : 6
Veh. Type: 2
3.7
8:08am
----------------7.5 12.2
Tot Time: 1:13

Tot Dist: 7.5
12.2
3.7
Capacity : 13.5
Depart Load: 13.5
No. Name
Arrival-Depart
Dist Delivery
---------------------------------------------------------------------Depot Terminal 6
7:00am
1 Stop 36a
7:04am- 8:10am

Total
3.7
8:13am
----------------7.5 13.5
13.5
3.7
Captulo 7 Anexos __________________________________________________ 164
Route # : 7
Veh. Type: 2
Tot Time: 1:13

Tot Dist: 7.4
Capacity : 13.5
Depart Load: 13.5
No. Name
Arrival-Depart
Dist Delivery
---------------------------------------------------------------------Depot Terminal 6
7:00am
1 Stop 36b
7:04am- 8:10am

Total
Route # : 8
Veh. Type: 2
3.7
8:13am
----------------7.4 13.5
Tot Time: 1:52

Tot Dist: 7.6
13.5
3.7
Capacity : 13.5
Depart Load: 13.2
No. Name
Arrival-Depart
Dist Delivery
---------------------------------------------------------------------Depot Terminal 2
7:00am
1 Stop 56
7:04am- 7:38am
3.8
6.0
2 Stop 54c
7:39am- 8:01am
0.2
3.0
3 Stop 55b
8:01am- 8:18am
0.0
1.5
4 Stop 59c
8:18am- 8:32am
0.0
1.0
5 Stop 65b
8:32am- 8:49am
0.0
1.7

Total
8:52am
----------------7.6 13.2
3.3
Captulo 7 Anexos __________________________________________________ 165

ANEXO F Relatrio de resumo (VRPW.REP) da Roteirizao de Veculos
TransCAD 4.5 session started by carrara on CIVIL_304_912 at Mon Sep 18 14:44:57 2006
----------------------------------------------------------------------Starting Procedure Vehicle Routing with Time Windows on September 18, 2006
(02:49 PM)
Model
: Vehicle Routing with Time Windows
************* INPUT *************
Operation
: Delivery
Minimizing
: Time
Matrix File
: C:\INSTALAR\Norton Antivirus 2003
Portugues\MANUAL\Pasta
II\Caca\Mestrado_Junho\Rotinas_Solues\Soluo_1\Matriz Custos.mtx
Depot View
: Depots
Depot Selection
: Selection Terminal 6 (1)
Depot ID Field
: ID
Depot Open Time
: [Open Time]
Depot Close Time : [Close Time]
Depot Name Field : Name
Stop View
: Stops
Stop Selection
: All features (183)
Total Demand
: 1898.2
Stop ID Field
: ID
Stop Demand Field : [Delivery Demand 2.50]
Stop Open Time
: [Open Time]
Stop Close Time
: [Close Time]
Fixed Service Time : [Fixed Time]
Time Per Unit
: [Time per Units 2.50]
Stop Name Field
: Name
Vehicle Table
: Tabela de Veculos
Total Veh. Capacity : 4190.4
Route Duration Limit : None
************* OUTPUT *************
Tour Table
: C:\INSTALAR\Norton Antivirus 2003
II\Caca\Mestrado_Junho\Rotinas_Solues\Soluo_1\Rotina7.bin
Itinerary Report : C:\INSTALAR\Norton Antivirus 2003
II\Caca\Mestrado_Junho\Rotinas_Solues\Soluo_1\Rotina7.txt
Total Time
: 174:27 (10466.7 min.)
Total Travel Time : 16:54 (1014.1 min.)
Captulo 7 Anexos __________________________________________________ 166

Total Wait
: 0:00 (0.0 min.)
Total Service Time : 157:33 (9452.5 min.)
Longest Route Time : 2:54 (173.7 min.)
Total Distance
: 1045.8
Number of Routes : 144
Total Stops Visited : 179
Total Demand Serviced: 1847.2
Stops not Visited : 4
Demand not Serviced : 51.0
Orphan Set
: Orphans
Vehicle Utility
: 44.1
Total Running Time 00:00:00.861.
Captulo 7 Anexos __________________________________________________ 167

ANEXO G Questionrio Pesquisa Piloto
Quanto ao ponto comercial

A. Tipo de comrcio
1. lanchonete
2. loja de varejo
3. loja de depto
4. Outros
B. Endereo completo:
D. A empresa dispe de terminal de

carga prprio?
1. Sim
2. No
Onde ?
E. Qual o tipo utilizado de

estacionamento?
1. Meio-fio
2. Prprio
3. Outros
C. A carga vem preferencialmente de qual cidade de origem

SP
RJ
Qual ?
BH
GO
F. O estacionamento para C/D

suficiente?
1. Sim
2. No
G. No. empregados
Quanto ao veculo
H. Tipo de veculo
1.
2.
3.
4.
5.
I. freqncia de entregas
Caminho pequeno
Caminho mdio
Caminho grande
Jamanta
Outros
K. Existe dificuldade para o veculo

estacionar para C/D?
1. Sim
2. No
1. Semana
2. Ms
3. Ano
Quantas ?
1x
2x
3x
4x
>4
J. nmero de caminhes por

entrega
1. 1 x
2. 2 x
3. 3 x
4. 4 x
5. > 4
L. O veculo j se envolveu em algum tipo de acidente?

1.
2.
1.
2.
Sim
No
prximo ao local de C/D

na rea urbana
1.
2.
3.
4.
de trnsito
na carga
descarga
Outros
Quanto carga
M. Tipo de carga
1. Perecvel
2. No perecvel
N. volume (m3):
1. Pacotes
2. Outros
P. necessrio o uso de algum equipamento

especial para descarga ?
1. Sim
2. No
Q. A carga e a descarga realizada diretamente

neste ponto comercial?
1. Sim
Qual ?
2. No
R. Tempo mdio C/D (min):

S. O horrio utilizado para C/D?
1. programado
2. no programado
O. peso (kg):
Onde ?
T. Qual o dia
1. Dias teis
2. Sbado
3. Domingo
e horario das C/D?
1. Manh
2 Tarde
3. Noite
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
168
ANEXO H Tabela com dados coletados na Pesquisa Piloto
Tipo de comrcio
4
3
2
1
4
2
2
3
2
4
4
2
4
2
3
2
2
1
8
1
8
5
1
3
1
1
6
1
7
8
8
1
1
1
Cidade origem (Qual?)

Capital
SP, RS, SC, PR
Capital
Uberlndia
Capitais e Araraquara
Ribeiro Preto
Capital e Barueri
Barueri
Capitais e interior
Holambra e Campinas
Capitais, Ribeiro e Campinas
RS e SC
SP e RS
Ribeiro Preto
Capital
Ribeiro Preto
Terminal carga prprio (Onde?)

1 Av. Araguari, 1947
2
2
2
2
2
2
2
2
1 Rua Santos Dumont, 671.
2
2
2
2
2
2
2
Tipo estacionam. Estac. C/D sufic.

1
2
1
2
1
2
1
1
1
2
1
2
1
2
1
1
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1
1
1
1
1
1
1
2
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
N empregaTipo vecuN cam. entre- Dificuldade p/ esdos

lo
Frequncia entregas ga
tac.
15
1, 2e 3
1
5
1
17
3
1
5
1
85
1
1
4
1
16
1
1
5
1
15
1
1
5
1
19
2e3
1
5
1
16
3
1
3
1
78
3
1
5
1
20
1
1
5
1
63
1e3
1
5
2
10
3
1
1
1
20
2
1
5
1
100
3
1
2
1
20
1
1
3
1
45
2e3
1
3
1
50
1e2
1
1
1
100
2
1
5
5
169
1
1
1
1
2
1
1
2
1
1
1
1
1
1
2
2
2
Envolveu acidente
1
1
4
2
0
0
2
0
0
1
1
4
2
0
0
2
0
0
2
0
0
1
1
4
2
0
0
1
2
1
2
0
0
2
0
0
2
0
0
1
1
4
1
1
4
2
0
0
1
2
1
Tipo carga
1
3
2
3
2
1
1
1
3
1
1
1
2
2
2
3
2
1
1
3
1
2
2
1
2
2
2
1
2
2
2
3
2
3
Volume
(m)
10
55
20
10
90
10
70
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
Peso
(ton) Uso equip. especial (Qual?)
- 2
10 2
- 2
- 2
10 2
- 2
- 2
- 1 Cabinamento
- 2
- 1 Paleteira e empilhadeira
- 2
5 2
- 2
2 2
- 2
- 2
- 2
C/D diretamente PC
(Onde?)
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2 Terminal
1
1
1
1
1
1
1
Tempo mdio
170
Horrio para
C/D
2
6
6
2
2
8
6
5
7
8
3
2
2
1
7
4
3
2
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
2
1
2
1
1
1
Dia e horrio das C/D

1e2
3
1e2
1
1
2
1
1
1e2
1e2
1e2
1
1
1
1, 2 e 3
3
1
1e2
1
1e2
1
2
1e2
1e2
1
1
1
1e2
1
1
1
1
1e2
1
Captulo 7 Anexos __________________________________________________ 171

ANEXO I Representao no mapa dos pontos comerciais agrupados em conjuntos
de pontos comerciais por lateral de quadra
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
ANEXO J Clculo da demanda diria
VAREJO
ID Tipo Caminhao
14
1
17
13
2
8
18
P
M, G
G
P
M, G
P
P, M
Frequencia Semanal
N Caminhao
4
5
3
5
6
3
1
1
1
1
1
3
1
1
Frequencia Semanal
N Caminhao
6
7
3
4
1
1
1
6
Demanda por CamiDemanda Semanal Tonhao

Demanda Diaria Total
tal
Volume (m) Peso (t) Volume (m) Peso (t) Volume (m) Peso (t)
18
6
18
6
72
24
42
15
42
15
210
75
42
15
42
15
126
45
18
6
18
6
90
30
0.1375
0.05
0.4125
0.15
2.475
0.9
0.055
0.02
0.055
0.02
0.165
0.06
37
13.5
37
13.5
37
13.5
DEPARTAMENTO
ID Tipo Caminhao
20
10
24
23
G
G
M, G
M
Demanda por CamiDemanda Semanal Tonhao

Demanda Diaria Total
tal
Volume (m) Peso (t) Volume (m) Peso (t) Volume (m) Peso (t)
42
10
42
10
252
60
42
15
42
15
294
105
42
15
42
15
126
45
37
13.5
222
81
888
324
fator estiva
2.8
fator estiva
2.740740741
fator estiva adotado = 2,75
172
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
173
ANEXO K Dados dos pontos comerciais pesquisados como referncia para pontos comerciais no pesquisados
Pontos Comerciais Centro
ID
1
2
8
10
13
14
17
18
20
23
24
ID ID Base
26
13
27 13 + 8
28
13
29
8
30 13 + 8
31
13
32
24
33
24
34
2
35
8
Tipo
Varejo
Varejo
Varejo
Depart.
Varejo
Varejo
Varejo
Varejo
Depart.
Depart.
Depart.
Pesquisados
Demanda diria (ton)
15.00
0.15
0.02
15.00
6.00
6.00
15.00
13.50
10.00
81.00
15.00
Demanda diria (m)

42.00
0.41
0.06
42.00
18.00
18.00
42.00
37.00
42.00
222.00
42.00
Pontos Comerciais Centro Estendido

No Pesquisados
Tipo
Demanda diria (ton)
Demanda diria (m)
Varejo
6.00
18.00
Varejo
6.02
18.06
Varejo
6.00
18.00
Varejo
0.02
0.06
Varejo
6.02
18.06
Varejo
6.00
18.00
Depart.
15.00
42.00
Depart.
15.00
42.00
Varejo
0.15
0.41
Varejo
0.02
0.06
No Pesquisados
ID ID Base
Tipo
Demanda diria (ton)
3
8
Varejo
0.02
4
13
Varejo
6.00
5
13
Varejo
6.00
6
2
Varejo
0.15
7
2
Varejo
0.15
9
18
Depart.
13.50
11
8
Varejo
0.02
12
13
Varejo
6.00
15
2
Varejo
0.15
16
13
Varejo
6.00
19
10
Depart.
15.00
21
13
Varejo
6.00
22
13
Varejo
6.00
25
8
Varejo
0.02
Demanda diria (m)

0.06
18.00
18.00
0.41
0.41
37.00
0.06
18.00
0.41
18.00
42.00
18.00
18.00
0.06
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
174
ANEXO L Quantidade de pontos comerciais e clculo da demanda diria por lateral de

quadra
Tipo
Conjunto PC
Drogaria
Varejo Roupas
Varejo Calados
3
2
4
2
2
0
3
0
0
0
0
0
2
0
Departamento
Varejo Grande Roupas
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Varejo Grande Calados

Varejo Livraria/Papelaria
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Varejo Roupas e Calados

Varejo Grande Roupas e Calados
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
DEMANDA DIRIA (ton) Fator de Estiva = 2.50

Conjunto PC
1
2
3
Total:
Tipo
Drogaria
Varejo Roupas
16.8
21.6
0
28.8
0
14.4
0
21.6
16.8
0
0
0
0
14.4
Varejo Calados
Departamento
0.04
0
0.04
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0.041
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.15
7.22
0
7.22
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Total:
Tipo
45.85
36.06
14.4
21.6
16.8
14.4

Conjunto PC
1
2
3
15
15
18
0.04
24
0.04
12
0
18
0
0
0
0
0
12
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0.045
0.15
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

6.02
0
6.02
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
39.26
30.06
12
18
15
12

1
2
3
Drogaria
Varejo Roupas
Varejo Calados
Departamento
Total:
,
Drogaria
Varejo Roupas
14
18
0
24
0
12
0
18
14
0
0
0
0
12
Varejo Calados
Departamento
0.04
0
0.04
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

0
0.041
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.15
6.02
0
6.02
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Total:
38.25
30.06
12
18
14
12
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
175
8
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
9
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
11
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
12
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
13
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
14
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
15
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
16
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
17
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
18
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
19
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
20
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
21
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
8
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
9
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
11
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
12
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
13
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
14
16.8
0
0
0
0
0
0
0
0
16.8
15
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
16
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
17
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
18
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
19
16.8
0
0
0
0
0
0
0
0
16.8
20
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
21
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
8
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
9
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
11
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
12
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
13
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
14
15
0
0
0
0
0
0
0
0
15
15
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
16
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
17
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
18
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
19
15
0
0
0
0
0
0
0
0
15
20
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
21
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
8
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
9
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
11
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
12
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
13
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
14
14
0
0
0
0
0
0
0
0
14
15
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
16
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
17
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
18
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
19
14
0
0
0
0
0
0
0
0
14
20
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
21
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
176
22
0
1
0
0
0
0
1
0
0
2
23
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
24
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
25
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
26
1
1
0
0
0
0
0
0
0
2
27
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
28
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
29
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
30
1
0
0
0
0
0
1
0
0
2
31
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
32
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
33
1
4
0
0
0
0
1
0
0
6
34
1
2
0
0
0
0
0
0
0
3
35
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
22
0
7.2
0
0
0
0
0.15
0
0
7.35
23
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
24
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
25
0
7.2
0
0
0
0
0
0
0
7.2
26
16.8
7.2
0
0
0
0
0
0
0
24
27
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
28
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
29
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
30
16.8
0
0
0
0
0
0.15
0
0
16.95
31
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
32
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
33
16.8
28.8
0
0
0
0
0.15
0
0
45.75
34
16.8
14.4
0
0
0
0
0
0
0
31.2
35
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
22
0
6
0
0
0
0
0.15
0
0
6.15
23
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
24
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
25
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
26
15
6
0
0
0
0
0
0
0
21
27
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
28
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
29
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
30
15
0
0
0
0
0
0.15
0
0
15.15
31
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
32
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
33
15
24
0
0
0
0
0.15
0
0
39.15
34
15
12
0
0
0
0
0
0
0
27
35
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
22
0
6
0
0
0
0
0.15
0
0
6.15
23
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
24
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
25
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
26
14
6
0
0
0
0
0
0
0
20
27
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
28
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
29
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
30
14
0
0
0
0
0
0.15
0
0
14.15
31
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
32
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
33
14
24
0
0
0
0
0.15
0
0
38.15
34
14
12
0
0
0
0
0
0
0
26
35
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
177
36
0
1
0
0
0
0
0
0
1
2
37
0
2
0
0
0
0
0
0
0
2
38
0
2
0
0
1
1
0
0
0
4
39
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
40
0
4
1
0
0
0
0
0
0
5
41
0
0
0
0
1
0
0
0
0
1
42
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
43
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
44
1
6
3
0
0
0
1
0
0
11
45
0
2
1
0
0
2
0
2
0
7
46
2
0
0
0
0
0
0
0
0
2
47
0
1
0
0
0
0
1
0
0
2
48
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
49
0
4
0
0
2
3
0
2
0
11
36
0
7.2
0
0
0
0
0
0
14.84
22.04
37
0
14.4
0
0
0
0
0
0
0
14.4
38
0
14.4
0
0
14.8
0.041
0
0
0
29.24
39
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
40
0
28.8
0.02
0
0
0
0
0
0
28.82
41
0
0
0
0
14.8
0
0
0
0
14.8
42
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
43
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
44
16.8
43.2
0.06
0
0
0
0.15
0
0
60.21
45
0
14.4
0.02
0
0
0.082
0
14.44
0
28.94
46
33.6
0
0
0
0
0
0
0
0
33.6
47
0
7.2
0
0
0
0
0.15
0
0
7.35
48
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
49
0
28.8
0
0
29.6
0.123
0
14.44
0
72.96
36
0
6
0
0
0
0
0
0
13.55
19.55
37
0
12
0
0
0
0
0
0
0
12
38
0
12
0
0
13.5
0.045
0
0
0
25.55
39
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
40
0
24
0.02
0
0
0
0
0
0
24.02
41
0
0
0
0
13.5
0
0
0
0
13.5
42
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
43
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
44
15
36
0.06
0
0
0
0.15
0
0
51.21
45
0
12
0.02
0
0
0.09
0
12.04
0
24.15
46
30
0
0
0
0
0
0
0
0
30
47
0
6
0
0
0
0
0.15
0
0
6.15
48
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
49
0
24
0
0
27
0.135
0
12.04
0
63.18
36
0
6
0
0
0
0
0
0
12.37
18.37
37
0
12
0
0
0
0
0
0
0
12
38
0
12
0
0
12.33
0.041
0
0
0
24.37
39
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
40
0
24
0.02
0
0
0
0
0
0
24.02
41
0
0
0
0
12.33
0
0
0
0
12.33
42
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
43
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
44
14
36
0.06
0
0
0
0.15
0
0
50.21
45
0
12
0.02
0
0
0.082
0
12.04
0
24.14
46
28
0
0
0
0
0
0
0
0
28
47
0
6
0
0
0
0
0.15
0
0
6.15
48
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
49
0
24
0
0
24.66
0.123
0
12.04
0
60.82
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
178
50
0
0
1
0
0
0
0
0
0
1
51
0
2
0
0
0
0
0
0
0
2
52
1
4
2
0
0
0
1
0
0
8
53
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
54
3
1
0
0
0
1
1
1
0
7
55
1
0
1
1
0
2
0
0
0
5
56
1
3
1
0
0
0
1
0
0
6
57
3
2
0
0
2
0
0
0
0
7
58
0
2
0
0
1
0
1
0
0
4
59
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
60
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
61
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
62
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
63
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
50
0
0
0.02
0
0
0
0
0
0
0.02
51
0
14.4
0
0
0
0
0
0
0
14.4
52
16.8
28.8
0.04
0
0
0
0.15
0
0
45.79
53
0
7.2
0
0
0
0
0
0
0
7.2
54
50.4
7.2
0
0
0
0.041
0.15
7.22
0
65.01
55
16.8
0
0.02
16.8
0
0.082
0
0
0
33.7
56
16.8
21.6
0.02
0
0
0
0.15
0
0
38.57
57
50.4
14.4
0
0
29.6
0
0
0
0
94.4
58
0
14.4
0
0
14.8
0
0.15
0
0
29.35
59
0
0
0
0
0
0
0
0
14.84
14.84
60
0
0
0
0
0
0
0
0
14.84
14.84
61
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
62
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
63
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
50
0
0
0.02
0
0
0
0
0
0
0.02
51
0
12
0
0
0
0
0
0
0
12
52
15
24
0.04
0
0
0
0.15
0
0
39.19
53
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
54
45
6
0
0
0
0.045
0.15
6.02
0
57.22
55
15
0
0.02
15.00
0
0.09
0
0
0
30.11
56
15
18
0.02
0
0
0
0.15
0
0
33.17
57
45
12
0
0
27
0
0
0
0
84
58
0
12
0
0
13.5
0
0.15
0
0
25.65
59
0
0
0
0
0
0
0
0
13.55
13.55
60
0
0
0
0
0
0
0
0
13.55
13.55
61
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
62
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
63
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
50
0
0
0.02
0
0
0
0
0
0
0.02
51
0
12
0
0
0
0
0
0
0
12
52
14
24
0.04
0
0
0
0.15
0
0
38.19
53
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
54
42
6
0
0
0
0.041
0.15
6.02
0
54.21
55
14
0
0.02
14.00
0
0.082
0
0
0
28.1
56
14
18
0.02
0
0
0
0.15
0
0
32.17
57
42
12
0
0
24.66
0
0
0
0
78.66
58
0
12
0
0
12.33
0
0.15
0
0
24.48
59
0
0
0
0
0
0
0
0
12.37
12.37
60
0
0
0
0
0
0
0
0
12.37
12.37
61
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
62
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
63
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
179
64
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
65
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
66
0
0
1
2
0
0
0
0
0
3
67
1
0
0
3
0
0
0
0
0
4
68
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
69
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
70
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
71
1
0
0
4
0
0
0
0
0
5
72
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
73
2
2
0
1
0
1
0
0
0
6
74
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
75
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
76
0
0
0
0
0
0
1
0
0
1
77
0
1
1
0
2
0
1
0
0
5
64
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
65
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
66
0
0
0.02
33.60
0
0
0
0
0
33.62
67
16.8
0
0
194.40
0
0
0
0
0
211.2
68
16.8
0
0
0
0
0
0
0
0
16.8
69
0
7.2
0
0
0
0
0
0
0
7.2
70
16.8
0
0
0
0
0
0
0
0
16.8
71
16.8
0
0
67.20
0
0
0
0
0
84
72
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
73
33.6
14.4
0
16.80
0
0.041
0
0
0
64.84
74
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
75
0
7.2
0
0
0
0
0
0
0
7.2
76
0
0
0
0
0
0
0.15
0
0
0.15
77
0
7.2
0.02
0
29.6
0
0.15
0
0
36.97
64
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
65
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
66
0
0
0.02
30.00
0
0
0
0
0
30.02
67
15
0
0
172.00
0
0
0
0
0
187
68
15
0
0
0
0
0
0
0
0
15
69
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
70
15
0
0
0
0
0
0
0
0
15
71
15
0
0
55.00
0
0
0
0
0
70
72
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
73
30
12
0
15.00
0
0.045
0
0
0
57.05
74
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
75
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
76
0
0
0
0
0
0
0.15
0
0
0.15
77
0
6
0.02
0
27
0
0.15
0
0
33.17
64
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
65
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
66
0
0
0.02
28.00
0
0
0
0
0
28.02
67
14
0
0
162.00
0
0
0
0
0
176
68
14
0
0
0
0
0
0
0
0
14
69
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
70
14
0
0
0
0
0
0
0
0
14
71
14
0
0
56.00
0
0
0
0
0
70
72
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
73
28
12
0
14.00
0
0.041
0
0
0
54.04
74
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
75
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
76
0
0
0
0
0
0
0.15
0
0
0.15
77
0
6
0.02
0
24.66
0
0.15
0
0
30.83
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
180
78
0
1
0
0
0
0
1
0
0
2
79
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
80
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
81
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
82
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
83
2
1
0
0
0
1
0
0
0
4
84
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
85
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
86
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
87
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
88
1
1
0
0
0
0
0
0
0
2
89
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
90
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
91
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
78
0
7.2
0
0
0
0
0.15
0
0
7.35
79
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
80
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
81
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
82
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
83
33.6
7.2
0
0
0
0.041
0
0
0
40.84
84
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
85
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
86
16.8
0
0
0
0
0
0
0
0
16.8
87
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
88
16.8
7.2
0
0
0
0
0
0
0
24
89
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
90
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
91
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
78
0
6
0
0
0
0
0.15
0
0
6.15
79
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
80
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
81
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
82
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
83
30
6
0
0
0
0.045
0
0
0
36.05
84
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
85
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
86
15
0
0
0
0
0
0
0
0
15
87
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
88
15
6
0
0
0
0
0
0
0
21
89
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
90
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
91
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
78
0
6
0
0
0
0
0.15
0
0
6.15
79
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
80
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
81
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
82
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
83
28
6
0
0
0
0.041
0
0
0
34.04
84
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
85
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
86
14
0
0
0
0
0
0
0
0
14
87
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
88
14
6
0
0
0
0
0
0
0
20
89
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
90
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
91
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
92
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
93
0
0
0
0
0
0
1
0
0
1
94
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
95
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
96
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
97
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
98
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
99
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
100
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
101
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
102
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
103
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
104
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
105
0
0
0
2
0
0
0
0
0
2
92
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
93
0
0
0
0
0
0
0.15
0
0
0.15
94
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
95
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
96
16.8
0
0
0
0
0
0
0
0
16.8
97
0
7.2
0
0
0
0
0
0
0
7.2
98
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
99
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
100
0
7.2
0
0
0
0
0
0
0
7.2
101
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
102
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
103
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
104
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
105
0
0
0
33.6
0
0
0
0
0
33.6
92
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
93
0
0
0
0
0
0
0.15
0
0
0.15
94
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
95
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
96
15
0
0
0
0
0
0
0
0
15
97
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
98
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
99
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
100
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
101
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
102
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
103
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
104
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
105
0
0
0
30.00
0
0
0
0
0
30
92
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
93
0
0
0
0
0
0
0.15
0
0
0.15
94
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
95
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
96
14
0
0
0
0
0
0
0
0
14
97
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
98
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
99
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
100
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
101
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
102
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
103
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
104
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
105
0
0
0
28.00
0
0
0
0
0
28
181
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
106
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
107
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
108
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
109
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
110
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
111
0
4
0
0
0
0
1
0
0
5
112
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
113
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
114
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
115
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
116
1
1
0
0
0
0
0
0
0
2
117
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
118
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
119
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
106
0
0
0
16.80
0
0
0
0
0
16.8
107
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
108
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
109
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
110
0
7.2
0
0
0
0
0
0
0
7.2
111
0
28.8
0
0
0
0
0.15
0
0
28.95
112
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
113
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
114
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
115
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
116
16.8
7.2
0
0
0
0
0
0
0
24
117
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
118
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
119
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
106
0
0
0
10.00
0
0
0
0
0
10
107
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
108
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
109
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
110
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
111
0
24
0
0
0
0
0.15
0
0
24.15
112
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
113
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
114
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
115
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
116
15
6
0
0
0
0
0
0
0
21
117
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
118
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
119
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
106
0
0
0
14.00
0
0
0
0
0
14
107
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
108
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
109
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
110
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
111
0
24
0
0
0
0
0.15
0
0
24.15
112
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
113
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
114
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
115
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
116
14
6
0
0
0
0
0
0
0
20
117
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
118
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
119
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
182
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
120
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
121
0
2
0
1
0
0
0
1
0
4
122
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
123
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
124
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
125
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
126
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
127
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
128
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
129
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
130
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
131
0
2
0
0
0
0
1
0
0
3
132
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
133
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
120
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
121
0
14.4
0
16.80
0
0
0
7.22
0
38.42
122
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
123
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
124
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
125
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
126
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
127
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
128
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
129
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
130
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
131
0
14.4
0
0
0
0
0.15
0
0
14.55
132
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
133
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
120
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
121
0
12
0
10.00
0
0
0
6.02
0
28.02
122
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
123
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
124
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
125
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
126
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
127
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
128
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
129
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
130
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
131
0
12
0
0
0
0
0.15
0
0
12.15
132
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
133
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
120
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
121
0
12
0
14.00
0
0
0
6.02
0
32.02
122
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
123
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
124
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
125
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
126
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
127
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
128
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
129
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
130
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
131
0
12
0
0
0
0
0.15
0
0
12.15
132
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
133
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
183
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
134
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
135
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
136
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
137
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
138
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
139
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
140
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
141
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
142
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
143
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
144
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
145
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
146
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
147
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
134
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
135
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
136
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
137
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
138
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
139
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
140
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
141
0
7.2
0
0
0
0
0
0
0
7.2
142
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
143
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
144
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
145
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
146
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
147
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
134
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
135
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
136
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
137
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
138
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
139
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
140
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
141
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
142
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
143
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
144
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
145
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
146
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
147
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
134
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
135
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
136
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
137
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
138
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
139
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
140
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
141
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
142
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
143
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
144
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
145
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
146
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
147
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
184
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
148
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
149
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
150
2
0
0
0
0
0
3
0
0
5
151
0
0
1
0
0
0
0
1
0
2
152
0
0
2
0
0
0
0
0
0
2
153
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
154
1
0
0
0
0
1
1
0
0
3
155
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
156
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
157
0
1
0
0
1
0
0
0
0
2
158
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
159
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
160
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
161
1
1
1
0
0
0
0
0
0
3
148
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
149
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
150
33.6
0
0
0
0
0
0.45
0
0
34.05
151
0
0
0.02
0
0
0
0
7.22
0
7.24
152
0
0
0.04
0
0
0
0
0
0
0.04
153
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
154
16.8
0
0
0
0
0.041
0.15
0
0
16.99
155
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
156
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
157
0
7.2
0
0
14.8
0
0
0
0
22
158
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
159
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
160
0
7.2
0
0
0
0
0
0
0
7.2
161
16.8
7.2
0.02
0
0
0
0
0
0
24.02
148
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
149
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
150
30
0
0
0
0
0
0.45
0
0
30.45
151
0
0
0.02
0
0
0
0
6.02
0
6.04
152
0
0
0.04
0
0
0
0
0
0
0.04
153
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
154
15
0
0
0
0
0.045
0.15
0
0
15.2
155
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
156
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
157
0
6
0
0
13.5
0
0
0
0
19.5
158
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
159
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
160
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
161
15
6
0.02
0
0
0
0
0
0
21.02
148
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
149
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
150
28
0
0
0
0
0
0.45
0
0
28.45
151
0
0
0.02
0
0
0
0
6.02
0
6.04
152
0
0
0.04
0
0
0
0
0
0
0.04
153
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
154
14
0
0
0
0
0.041
0.15
0
0
14.19
155
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
156
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
157
0
6
0
0
12.33
0
0
0
0
18.33
158
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
159
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
160
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
161
14
6
0.02
0
0
0
0
0
0
20.02
185
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
162
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
163
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
164
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
165
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
166
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
167
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
168
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
162
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
163
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
164
0
7.2
0
0
0
0
0
0
0
7.2
165
0
7.2
0
0
0
0
0
0
0
7.2
166
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
167
16.8
0
0
0
0
0
0
0
0
16.8
168
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
162
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
163
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
164
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
165
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
166
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
167
15
0
0
0
0
0
0
0
0
15
168
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
162
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
163
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
164
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
165
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
166
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
167
14
0
0
0
0
0
0
0
0
14
168
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Total:
37
86
20
15
10
13
20
9
3
213
186
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
187
ANEXO M Quantidade de pontos comerciais e demanda diria por quadra
Tipo
QUANTIDADE DE PONTOS COMERCIAIS POR QUADRA:

Quadras
1
2
3
4
5
6
Drogaria
Varejo Roupas
Varejo Calados
1
0
3
1
8
3
0
0
7
1
1
0
0
0
2
1
8
4
Departamento
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
1
0
0
0
2
1
0

1
0
2
1
0
1
0
0
3
0
0
1
0
0
0
3
3
3

0
0
2
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
1
0
11
14
15
26
Total:
Tipo
Quadras
Drogaria
Varejo Roupas
Varejo Calados
Departamento
Total:
Tipo
Quadras
33.6
6.8
33.6
20.4
33.6
54.4
0
0
0
47.6
0
6.8
0
0
0
13.6
100.8
54.4
0
0
0.02
0
0.06
0
0
0
0.02
0
0
0
0
0
0.02
0
0.08
16.8
0
0.041
0
0.082
0
0
0
0
10
0.123
18
0
0
0
0
0
0
0.123
0
0
0.15
14.44
0.15
0
0
0
0
14.44
0.15
0
0
0
0.45
0
0.45
7.22
40.44
68.69
88.21
72.18
24.95
14.07
179.9
Drogaria
32
32
32
96
Varejo Roupas
Varejo Calados
6
0
18
0.02
48
0.06
0
0
42
0.02
6
0
0
0
12
0.02
48
0.08
Departamento
0
0
0
0
0
0
0
0
0
27
0
13.5
0
0
0
27
16.00
0
0.045
0
0.09
0.15
0
0.15
0
0
0.135
0
0
0.15
0
0
0
0.45
0.135
0.45
0
0
12.04
0
0
0
0
0
12.04
0
0
0
0
0
0
0
6.02
0
38.05
62.3
80.21
81.2
19.65
39.47
166.7
28
5.67
28
17.01
28
45.36
0
0
0
39.69
0
5.67
0
0
0
11.34
84
45.36
0
0
0.02
0
0.06
0
0
0
0.02
0
0
0
0
0
0.02
0
0.08
14.00
0
0.041
0
0.082
0
0
0
0
24.66
0.123
12.33
0
0
0
24.66
0
0
0.123
0
0
0.15
12.04
0.15
0
0
0
0
12.04
0.15
0
0
0
0.45
0
0.45
6.02

Total:
Tipo
Quadras
Drogaria
Varejo Roupas
Varejo Calados
Departamento
Total:
33.71
57.3
73.57
76.53
18.15
36.47
150
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
188
10
0
4
1
0
0
0
0
0
0
5
11
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
12
2
3
0
1
0
1
0
0
0
7
13
3
4
0
0
3
0
1
0
2
13
14
0
4
0
0
1
1
0
0
0
6
15
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
16
2
0
0
4
0
0
0
0
0
6
17
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
18
1
1
0
0
0
0
1
0
1
4
19
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
20
2
1
0
3
0
0
0
0
0
6
21
1
6
3
2
0
0
0
1
0
13
22
2
4
0
0
0
0
1
0
0
7
23
0
2
0
0
0
0
0
0
0
2
24
1
8
2
0
0
1
1
1
0
14
10
0
28.8
0.02
0
0
0
0
0
0
28.82
11
16.8
0
0
0
0
0
0
0
0
16.8
12
33.6
21.6
0
16.8
0
0.041
0
0
0
72.04
13
50.4
28.8
0
0
0
0
0.15
0
29.68
109
14
0
28.8
0
0
0
0.041
0
0
0
28.84
15
16.8
0
0
0
0
0
0
0
0
16.8
16
33.6
0
0
67.20
0
0
0
0
0
100.8
17
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
18
16.8
7.2
0
0
0
0
0.15
0
14.84
38.99
19
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
20
33.6
7.2
0
194.40
0
0
0
0
0
235.2
21
16.8
43.2
0.06
33.60
0
0
0
7.22
0
100.9
22
33.6
28.8
0
0
0
0
0.15
0
0
62.55
23
0
14.4
0
0
0
0
0
0
0
14.4
24
16.8
57.6
0.04
0
0
0.041
0.15
7.22
0
81.85
10
0
24
0.02
0
0
0
0
0
0
24.02
11
15
0
0
0
0
0
0
0
0
15
12
30
18
0
15.00
0
0.045
0
0
0
63.05
13
45
24
0
0
40.5
0
0.15
0
27.09
136.7
14
0
24
0
0
13.5
0.045
0
0
0
37.55
15
15
0
0
0
0
0
0
0
0
15
16
30
0
0
55.00
0
0
0
0
0
85
17
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
18
15
6
0
0
0
0
0.15
0
13.55
34.7
19
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
20
30
6
0
172.00
0
0
0
0
0
208
21
15
36
0.06
30.00
0
0
0
6.02
0
87.08
22
30
24
0
0
0
0
0.15
0
0
54.15
23
0
12
0
0
0
0
0
0
0
12
24
15
48
0.04
0
0
0.045
0.15
6.02
0
69.26
10
0
24
0.02
0
0
0
0
0
0
24.02
11
14
0
0
0
0
0
0
0
0
14
12
28
18
0
14.00
0
0.041
0
0
0
60.04
13
42
24
0
0
36.99
0
0.15
0
24.74
127.9
14
0
24
0
0
12.33
0.041
0
0
0
36.37
15
14
0
0
0
0
0
0
0
0
14
16
28
0
0
56.00
0
0
0
0
0
84
17
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
18
14
6
0
0
0
0
0.15
0
12.37
32.52
19
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
20
28
6
0
162.00
0
0
0
0
0
196
21
14
36
0.06
28.00
0
0
0
6.02
0
84.08
22
28
24
0
0
0
0
0.15
0
0
52.15
23
0
12
0
0
0
0
0
0
0
12
24
14
48
0.04
0
0
0.041
0.15
6.02
0
68.25
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
189
25
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
26
0
2
0
1
0
0
0
1
0
4
27
2
2
0
0
0
0
0
0
0
4
28
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
29
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
30
0
3
0
0
0
0
1
0
0
4
31
0
5
0
0
0
0
1
0
0
6
32
0
2
0
0
0
0
0
0
0
2
33
0
0
1
0
0
0
0
1
0
2
34
0
0
0
0
0
0
1
0
0
1
35
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
36
2
0
2
0
0
0
3
0
0
7
37
1
1
0
1
0
0
0
0
0
3
38
1
1
1
0
0
0
0
0
0
3
39
0
0
0
2
0
0
0
0
0
2
25
16.8
0
0
0
0
0
0
0
0
16.8
26
0
14.4
0
16.8
0
0
0
7.22
0
38.42
27
33.6
14.4
0
0
0
0
0
0
0
48
28
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
29
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
30
0
21.6
0
0
0
0
0.15
0
0
21.75
31
0
36
0
0
0
0
0.15
0
0
36.15
32
0
14.4
0
0
0
0
0
0
0
14.4
33
0
0
0.02
0
0
0
0
7.22
0
7.24
34
0
0
0
0
0
0
0.15
0
0
0.15
35
16.8
0
0
0
0
0
0
0
0
16.8
36
33.6
0
0.04
0
0
0
0.45
0
0
34.09
37
16.8
7.2
0
16.8
0
0
0
0
0
40.8
38
16.8
7.2
0.02
0
0
0
0
0
0
24.02
39
0
0
0
33.6
0
0
0
0
0
33.6
25
15
0
0
0
0
0
0
0
0
15
26
0
12
0
10.00
0
0
0
6.02
0
28.02
27
30
12
0
0
0
0
0
0
0
42
28
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
29
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
30
0
18
0
0
0
0
0.15
0
0
18.15
31
0
30
0
0
0
0
0.15
0
0
30.15
32
0
12
0
0
0
0
0
0
0
12
33
0
0
0.02
0
0
0
0
6.02
0
6.04
34
0
0
0
0
0
0
0.15
0
0
0.15
35
15
0
0
0
0
0
0
0
0
15
36
30
0
0.04
0
0
0
0.45
0
0
30.49
37
15
6
0
10.00
0
0
0
0
0
31
38
15
6
0.02
0
0
0
0
0
0
21.02
39
0
0
0
30.00
0
0
0
0
0
30
25
14
0
0
0
0
0
0
0
0
14
26
0
12
0
14.00
0
0
0
6.02
0
32.02
27
28
12
0
0
0
0
0
0
0
40
28
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
29
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
30
0
18
0
0
0
0
0.15
0
0
18.15
31
0
30
0
0
0
0
0.15
0
0
30.15
32
0
12
0
0
0
0
0
0
0
12
33
0
0
0.02
0
0
0
0
6.02
0
6.04
34
0
0
0
0
0
0
0.15
0
0
0.15
35
14
0
0
0
0
0
0
0
0
14
36
28
0
0.04
0
0
0
0.45
0
0
28.49
37
14
6
0
14.00
0
0
0
0
0
34
38
14
6
0.02
0
0
0
0
0
0
20.02
39
0
0
0
28.00
0
0
0
0
0
28
Captulo 7 Anexos __________________________________________________
40
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
41
1
1
0
0
1
1
1
0
0
5
42
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
43
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
40
0
7.2
0
0
0
0
0
0
0
7.2
41
16.8
7.2
0
0
0
0.041
0.15
0
0
24.19
42
0
7.2
0
0
0
0
0
0
0
7.2
43
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
40
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
41
15
6
0
0
13.5
0.045
0.15
0
0
34.7
42
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
43
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
40
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
41
14
6
0
0
12.33
0.041
0.15
0
0
32.52
42
0
6
0
0
0
0
0
0
0
6
43
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Total:
37
86
20
15
10
13
20
9
3
213
190
Captulo 7 Anexos _______________________________________________________________________
191
ANEXO N Clculos exibem a km mensal mdia percorrida por tipo de veculo

Veculo Tipo 1 - Capacidade =
Conj. PC's
Dem. diria (2.75)
ID 01
ID 02
ID 03
ID 04
ID 05
ID 07
ID 14
ID 19
ID 22
ID 25
ID 26
ID 30
ID 33
ID 34
ID 36
ID 37
ID 38
ID 40
ID 41
ID 44
ID 45
ID 46
ID 47
ID 49
ID 50
ID 51
ID 52
ID 53
ID 54
ID 55
39.26
30.06
12.00
18.00
15.00
12.00
15.00
15.00
6.15
6.00
21.00
15.15
39.15
27.00
19.55
12.00
25.55
24.02
13.50
51.21
24.15
30.00
6.15
63.17
0.02
12.00
39.19
6.00
57.22
30.11
OBS: nmero de viagens de acordo com a capacidade do veculo
Nmero de viagens
Total Frao Inteiro
6.54
0.54
6.00
5.01
0.01
5.00
2.00
0.00
2.00
3.00
0.00
3.00
2.50
0.50
2.00
2.00
0.00
2.00
2.50
0.50
2.00
2.50
0.50
2.00
1.03
0.03
1.00
1.00
0.00
1.00
3.50
0.50
3.00
2.53
0.53
2.00
6.53
0.53
6.00
4.50
0.50
4.00
3.26
0.26
3.00
2.00
0.00
2.00
4.26
0.26
4.00
4.00
0.00
4.00
2.25
0.25
2.00
8.54
0.54
8.00
4.03
0.03
4.00
5.00
0.00
5.00
1.03
0.03
1.00
10.53 0.53
10.00
0.00
0.00
0.00
2.00
0.00
2.00
6.53
0.53
6.00
1.00
0.00
1.00
9.54
0.54
9.00
5.02
0.02
5.00
Distncia da viagem pela Matriz de Custos Distncia

Terminal 2 Terminal 5 Terminal 6
Distncia Mdia (km)
4.01
5.42
3.34
4.26
3.78
5.36
3.11
4.08
3.78
5.36
3.11
4.08
3.76
5.34
3.09
4.06
3.79
5.51
3.01
4.10
3.70
5.54
3.03
4.09
3.63
5.24
3.26
4.04
3.61
5.22
3.24
4.02
3.40
5.29
3.32
4.00
3.48
5.07
3.39
3.98
3.32
5.16
3.48
3.99
3.54
5.45
3.18
4.06
3.69
5.26
3.34
4.10
3.69
5.26
3.34
4.10
3.61
5.18
3.26
4.02
3.55
5.13
3.51
4.06
3.54
5.12
3.50
4.05
3.46
5.04
3.42
3.97
3.39
4.96
3.65
4.00
3.31
4.88
3.57
3.92
3.31
4.88
3.57
3.92
3.32
4.90
3.58
3.93
3.66
4.98
3.59
4.08
3.39
4.96
3.65
4.00
3.66
4.98
3.59
4.08
3.48
5.05
3.44
3.99
3.48
5.05
3.43
3.99
3.57
5.14
3.49
4.07
3.46
5.04
3.42
3.97
3.79
5.11
3.42
4.11
km Diria Total
25.55
20.42
8.17
12.19
8.21
8.18
8.09
8.05
3.98
3.98
11.96
8.09
24.56
16.39
12.04
8.13
16.21
15.91
8.00
31.34
15.66
19.67
4.06
39.99
0.01
7.98
23.93
4.07
35.75
20.53
Captulo 7 Anexos _______________________________________________________________________
ID 57
ID 58
ID 59
ID 60
ID 66
ID 67
ID 68
ID 69
ID 70
ID 71
ID 73
ID 75
ID 76
ID 77
ID 78
ID 83
ID 86
ID 88
ID 93
ID 96
ID 97
ID 100
ID 105
ID 106
ID 110
ID 111
ID 116
ID 121
ID 131
ID 141
ID 150
ID 151
ID 152
ID 154
ID 157
84.00
25.65
13.55
13.55
30.02
187.00
15.00
6.00
15.00
70.00
57.04
6.00
0.15
33.17
6.15
36.04
15.00
21.00
0.15
15.00
6.00
6.00
30.00
10.00
6.00
24.15
21.00
28.02
12.15
6.00
30.45
6.04
0.04
15.19
19.50
14.00
4.28
2.26
2.26
5.00
31.17
2.50
1.00
2.50
11.67
9.51
1.00
0.03
5.53
1.03
6.01
2.50
3.50
0.03
2.50
1.00
1.00
5.00
1.67
1.00
4.03
3.50
4.67
2.03
1.00
5.08
1.01
0.01
2.53
3.25
0.00
0.28
0.26
0.26
0.00
0.17
0.50
0.00
0.50
0.67
0.51
0.00
0.03
0.53
0.03
0.01
0.50
0.50
0.03
0.50
0.00
0.00
0.00
0.67
0.00
0.03
0.50
0.67
0.03
0.00
0.08
0.01
0.01
0.53
0.25
14.00
4.00
2.00
2.00
5.00
31.00
2.00
1.00
2.00
11.00
9.00
1.00
0.00
5.00
1.00
6.00
2.00
3.00
0.00
2.00
1.00
1.00
5.00
1.00
1.00
4.00
3.00
4.00
2.00
1.00
5.00
1.00
0.00
2.00
3.00
3.54
3.81
3.63
3.72
3.86
3.87
3.88
3.87
3.87
3.95
3.72
3.72
3.72
3.80
3.57
3.65
3.38
3.12
3.27
3.03
3.00
3.04
3.16
3.08
3.21
3.20
3.31
3.25
3.19
3.36
3.18
3.42
3.27
3.10
3.36
5.11
5.12
5.21
5.29
5.44
5.44
5.45
5.18
5.18
5.27
5.29
5.03
5.03
5.11
5.15
4.97
4.90
4.93
4.87
4.95
5.02
4.66
4.55
4.61
4.76
4.75
4.81
4.80
4.74
4.72
4.58
4.64
4.74
4.50
4.45
3.49
3.44
3.29
3.35
3.19
3.19
3.20
3.49
3.49
3.27
3.35
3.64
3.64
3.42
3.50
3.58
3.63
3.54
3.70
3.77
3.84
3.89
4.10
3.92
3.95
3.94
3.78
3.98
3.93
3.82
4.13
3.88
3.98
4.04
4.07
4.05
4.12
4.04
4.12
4.16
4.17
4.18
4.18
4.18
4.16
4.12
4.13
4.13
4.11
4.07
4.07
3.97
3.86
3.95
3.92
3.95
3.86
3.94
3.87
3.97
3.96
3.97
4.01
3.95
3.97
3.96
3.98
4.00
3.88
3.96
192
56.65
16.47
8.08
8.23
20.83
129.15
8.35
4.18
8.36
45.78
37.07
4.13
0.00
20.54
4.05
24.39
7.94
11.59
0.00
7.83
3.95
3.86
19.68
3.86
3.97
15.83
11.90
16.04
7.89
3.97
19.80
3.97
-0.01
7.77
11.88
Captulo 7 Anexos _______________________________________________________________________
ID 160
ID 161
ID 164
ID 165
ID 167
6.00
21.02
6.00
6.00
15.00
1.00
3.50
1.00
1.00
2.50
0.00
0.50
0.00
0.00
0.50
1.00
3.00
1.00
1.00
2.00
1641.81
Total:
16.72
viagens
Km com mdia:
3.36
3.30
3.42
3.25
3.24
67.37
4.45
4.76
4.64
4.71
4.70
km
Km diria total + Km com mdia:

1108.98
Dias ao ms de frequncia:
58.82%
22
14350.70
5.88%
18
1173.75
17.65%
14
2740.30
5.88%
10
652.08
11.76%
5
652.08
Km men19568.92 sal
Demanda diria total:

58.82%
5.88%
17.65%
5.88%
11.76%
1641.81
22
18
14
10
5
28971.05
21245.68
1737.69
4056.91
965.38
965.38
Demanda mensal
4.07
4.01
3.88
3.96
3.95
Mdia Total:
193
3.96
4.02
3.98
3.97
3.96
3.96
12.08
3.98
3.97
7.93
4.03
1041.62
Captulo 7 Anexos _______________________________________________________________________
Veculo Tipo 2 - Capacidade

=
Conj.
Dem.diria
PC's
(2.75)
ID 01
39.26
ID 02
30.06
ID 03
12.00
ID 04
18.00
ID 05
15.00
ID 07
12.00
ID 14
15.00
ID 19
15.00
ID 22
6.15
ID 25
6.00
ID 26
21.00
ID 30
15.15
ID 33
39.15
ID 34
27.00
ID 36
19.55
ID 37
12.00
ID 38
25.55
ID 40
24.02
ID 41
13.50
ID 44
51.21
ID 45
24.15
ID 46
30.00
ID 47
6.15
ID 49
63.17
ID 50
0.02
ID 51
12.00
ID 52
39.19
ID 53
6.00
ID 54
57.22
ID 55
30.11
13.5
Nmero de viagens
Total
Frao Inteiro Terminal 2 Terminal 5 Terminal 6 Distncia Mdia (km)
2.91
0.91
2.00
4.01
5.42
3.34
4.26
2.23
0.23
2.00
3.78
5.36
3.11
4.08
0.89
0.89
0.00
3.78
5.36
3.11
4.08
1.33
0.33
1.00
3.76
5.34
3.09
4.06
1.11
0.11
1.00
3.79
5.51
3.01
4.10
0.89
0.89
0.00
3.70
5.54
3.03
4.09
1.11
0.11
1.00
3.63
5.24
3.26
4.04
1.11
0.11
1.00
3.61
5.22
3.24
4.02
0.46
0.46
0.00
3.40
5.29
3.32
4.00
0.44
0.44
0.00
3.48
5.07
3.39
3.98
1.56
0.56
1.00
3.32
5.16
3.48
3.99
1.12
0.12
1.00
3.54
5.45
3.18
4.06
2.90
0.90
2.00
3.69
5.26
3.34
4.10
2.00
0.00
2.00
3.69
5.26
3.34
4.10
1.45
0.45
1.00
3.61
5.18
3.26
4.02
0.89
0.89
0.00
3.55
5.13
3.51
4.06
1.89
0.89
1.00
3.54
5.12
3.50
4.05
1.78
0.78
1.00
3.46
5.04
3.42
3.97
1.00
0.00
1.00
3.39
4.96
3.65
4.00
3.79
0.79
3.00
3.31
4.88
3.57
3.92
1.79
0.79
1.00
3.31
4.88
3.57
3.92
2.22
0.22
2.00
3.32
4.90
3.58
3.93
0.46
0.46
0.00
3.66
4.98
3.59
4.08
4.68
0.68
4.00
3.39
4.96
3.65
4.00
0.00
0.00
0.00
3.66
4.98
3.59
4.08
0.89
0.89
0.00
3.48
5.05
3.44
3.99
2.90
0.90
2.00
3.48
5.05
3.43
3.99
0.44
0.44
0.00
3.57
5.14
3.49
4.07
4.24
0.24
4.00
3.46
5.04
3.42
3.97
2.23
0.23
2.00
3.79
5.11
3.42
4.11
194
km Diria Total
8.51
8.15
0.00
4.08
4.11
0.00
4.05
4.03
0.00
0.02
3.97
4.07
8.19
8.19
4.01
0.00
4.06
3.97
4.00
11.77
3.92
7.88
0.00
16.00
0.01
0.00
7.99
0.02
15.89
8.21
Captulo 7 Anexos _______________________________________________________________________
ID 56
ID 57
ID 58
ID 59
ID 60
ID 66
ID 67
ID 68
ID 69
ID 70
ID 71
ID 73
ID 75
ID 76
ID 77
ID 78
ID 83
ID 86
ID 88
ID 93
ID 96
ID 97
ID 100
ID 105
ID 106
ID 110
ID 111
ID 116
ID 121
ID 131
ID 141
ID 150
ID 151
ID 152
ID 154
33.17
84.00
25.65
13.55
13.55
30.02
187.00
15.00
6.00
15.00
70.00
57.04
6.00
0.15
33.17
6.15
36.04
15.00
21.00
0.15
15.00
6.00
6.00
30.00
10.00
6.00
24.15
21.00
28.02
12.15
6.00
30.45
6.04
0.04
15.19
2.46
6.22
1.90
1.00
1.00
2.22
13.85
1.11
0.44
1.11
5.19
4.23
0.44
0.01
2.46
0.46
2.67
1.11
1.56
0.01
1.11
0.44
0.44
2.22
0.74
0.44
1.79
1.56
2.08
0.90
0.44
2.26
0.45
0.00
1.13
0.46
0.22
0.90
0.00
0.00
0.22
0.85
0.11
0.44
0.11
0.19
0.23
0.44
0.01
0.46
0.46
0.67
0.11
0.56
0.01
0.11
0.44
0.44
0.22
0.74
0.44
0.79
0.56
0.08
0.90
0.44
0.26
0.45
0.00
0.13
2.00
6.00
1.00
1.00
1.00
2.00
13.00
1.00
0.00
1.00
5.00
4.00
0.00
0.00
2.00
0.00
2.00
1.00
1.00
0.00
1.00
0.00
0.00
2.00
0.00
0.00
1.00
1.00
2.00
0.00
0.00
2.00
0.00
0.00
1.00
3.81
3.54
3.81
3.63
3.72
3.86
3.87
3.88
3.87
3.87
3.95
3.72
3.72
3.72
3.80
3.57
3.65
3.38
3.12
3.27
3.03
3.00
3.04
3.16
3.08
3.21
3.20
3.31
3.25
3.19
3.36
3.18
3.42
3.27
3.10
5.13
5.11
5.12
5.21
5.29
5.44
5.44
5.45
5.18
5.18
5.27
5.29
5.03
5.03
5.11
5.15
4.97
4.90
4.93
4.87
4.95
5.02
4.66
4.55
4.61
4.76
4.75
4.81
4.80
4.74
4.72
4.58
4.64
4.74
4.50
3.44
3.49
3.44
3.29
3.35
3.19
3.19
3.20
3.49
3.49
3.27
3.35
3.64
3.64
3.42
3.50
3.58
3.63
3.54
3.70
3.77
3.84
3.89
4.10
3.92
3.95
3.94
3.78
3.98
3.93
3.82
4.13
3.88
3.98
4.04
4.13
4.05
4.12
4.04
4.12
4.16
4.17
4.18
4.18
4.18
4.16
4.12
4.13
4.13
4.11
4.07
4.07
3.97
3.86
3.95
3.92
3.95
3.86
3.94
3.87
3.97
3.96
3.97
4.01
3.95
3.97
3.96
3.98
4.00
3.88
195
8.24
24.29
4.12
4.06
4.14
8.34
54.17
4.18
0.02
4.18
20.80
16.46
0.02
0.00
8.21
0.00
8.13
3.97
3.85
0.00
3.92
0.02
0.02
7.88
0.00
0.02
3.96
3.95
8.00
0.00
0.02
7.91
0.00
0.00
3.86
Captulo 7 Anexos _______________________________________________________________________
ID 157
ID 160
ID 161
ID 164
ID 165
ID 167
19.50
6.00
21.02
6.00
6.00
15.00
1.44
0.44
1.56
0.44
0.44
1.11
0.44
0.44
0.56
0.44
0.44
0.11
1.00
0.00
1.00
0.00
0.00
1.00
1641.81
Total:
29.59
viagens
3.36
3.36
3.30
3.42
3.25
3.24
Km com mdia:
Km diria total + Km com mdia:
Dias ao ms de frequnConsiderando que:
cia:
58.82%
22
5.88%
18
17.65%
14
5.88%
10
11.76%
5

58.82%
5.88%
17.65%
5.88%
11.76%
22
18
14
10
5
4.45
4.45
4.76
4.64
4.71
4.70
119.23
4.07
4.07
4.01
3.88
3.96
3.95
Mdia Total:
km
493.04
6380.14
521.83
1218.30
289.91
289.91
Km men8700.09 sal
1641.81
21245.68
1737.69
4056.91
965.38
965.38
28971.05
Demanda mensal
196
3.96
3.96
4.02
3.98
3.97
3.96
3.98
0.02
4.01
0.02
0.02
3.97
4.03
373.81
Captulo 7 Anexos _______________________________________________________________________
Veculo Tipo 3 - Capacidade=

Conj. PC's
Dem.diria (2.75)
ID 01
ID 02
ID 03
ID 04
ID 05
ID 07
ID 14
ID 19
ID 22
ID 25
ID 26
ID 30
ID 33
ID 34
ID 36
ID 37
ID 38
ID 40
ID 41
ID 44
ID 45
ID 46
ID 47
ID 49
ID 50
ID 51
ID 52
ID 53
ID 54
ID 55
ID 56
ID 57
39.26
30.06
12.00
18.00
15.00
12.00
15.00
15.00
6.15
6.00
21.00
15.15
39.15
27.00
19.55
12.00
25.55
24.02
13.50
51.21
24.15
30.00
6.15
63.17
0.02
12.00
39.19
6.00
57.22
30.11
33.17
84.00
4.4
Nmero de viagens
Total
Frao Inteiro Terminal 2 Terminal 5 Terminal 6 Distncia Mdia (km)
8.92
0.92
8.00
4.01
5.42
3.34
4.26
6.83
0.83
6.00
3.78
5.36
3.11
4.08
2.73
0.73
2.00
3.78
5.36
3.11
4.08
4.09
0.09
4.00
3.76
5.34
3.09
4.06
3.41
0.41
3.00
3.79
5.51
3.01
4.10
2.73
0.73
2.00
3.70
5.54
3.03
4.09
3.41
0.41
3.00
3.63
5.24
3.26
4.04
3.41
0.41
3.00
3.61
5.22
3.24
4.02
1.40
0.40
1.00
3.40
5.29
3.32
4.00
1.36
0.36
1.00
3.48
5.07
3.39
3.98
4.77
0.77
4.00
3.32
5.16
3.48
3.99
3.44
0.44
3.00
3.54
5.45
3.18
4.06
8.90
0.90
8.00
3.69
5.26
3.34
4.10
6.14
0.14
6.00
3.69
5.26
3.34
4.10
4.44
0.44
4.00
3.61
5.18
3.26
4.02
2.73
0.73
2.00
3.55
5.13
3.51
4.06
5.81
0.81
5.00
3.54
5.12
3.50
4.05
5.46
0.46
5.00
3.46
5.04
3.42
3.97
3.07
0.07
3.00
3.39
4.96
3.65
4.00
11.64
0.64
11.00
3.31
4.88
3.57
3.92
5.49
0.49
5.00
3.31
4.88
3.57
3.92
6.82
0.82
6.00
3.32
4.90
3.58
3.93
1.40
0.40
1.00
3.66
4.98
3.59
4.08
14.36
0.36
14.00
3.39
4.96
3.65
4.00
0.00
0.00
0.00
3.66
4.98
3.59
4.08
2.73
0.73
2.00
3.48
5.05
3.44
3.99
8.91
0.91
8.00
3.48
5.05
3.43
3.99
1.36
0.36
1.00
3.57
5.14
3.49
4.07
13.00
0.00
13.00
3.46
5.04
3.42
3.97
6.84
0.84
6.00
3.79
5.11
3.42
4.11
7.54
0.54
7.00
3.81
5.13
3.44
4.13
19.09
0.09
19.00
3.54
5.11
3.49
4.05
197
km Diria Total
34.06
24.51
8.16
16.26
12.31
8.17
12.13
12.07
3.99
3.99
15.96
12.18
32.76
24.57
16.08
8.12
20.25
19.86
11.99
43.11
19.59
23.59
4.07
55.99
0.02
7.97
31.88
4.08
51.67
24.65
28.88
76.89
Captulo 7 Anexos _______________________________________________________________________
ID 58
ID 59
ID 60
ID 66
ID 67
ID 68
ID 69
ID 70
ID 71
ID 73
ID 75
ID 76
ID 77
ID 78
ID 83
ID 86
ID 88
ID 93
ID 96
ID 97
ID 100
ID 105
ID 106
ID 110
ID 111
ID 116
ID 121
ID 131
ID 141
ID 150
ID 151
ID 152
ID 154
ID 157
ID 160
25.65
13.55
13.55
30.02
187.00
15.00
6.00
15.00
70.00
57.04
6.00
0.15
33.17
6.15
36.04
15.00
21.00
0.15
15.00
6.00
6.00
30.00
10.00
6.00
24.15
21.00
28.02
12.15
6.00
30.45
6.04
0.04
15.19
19.50
6.00
5.83
3.08
3.08
6.82
42.50
3.41
1.36
3.41
15.91
12.96
1.36
0.03
7.54
1.40
8.19
3.41
4.77
0.03
3.41
1.36
1.36
6.82
2.27
1.36
5.49
4.77
6.37
2.76
1.36
6.92
1.37
0.01
3.45
4.43
1.36
0.83
0.08
0.08
0.82
0.50
0.41
0.36
0.41
0.91
0.96
0.36
0.03
0.54
0.40
0.19
0.41
0.77
0.03
0.41
0.36
0.36
0.82
0.27
0.36
0.49
0.77
0.37
0.76
0.36
0.92
0.37
0.01
0.45
0.43
0.36
5.00
3.00
3.00
6.00
42.00
3.00
1.00
3.00
15.00
12.00
1.00
0.00
7.00
1.00
8.00
3.00
4.00
0.00
3.00
1.00
1.00
6.00
2.00
1.00
5.00
4.00
6.00
2.00
1.00
6.00
1.00
0.00
3.00
4.00
1.00
3.81
3.63
3.72
3.86
3.87
3.88
3.87
3.87
3.95
3.72
3.72
3.72
3.80
3.57
3.65
3.38
3.12
3.27
3.03
3.00
3.04
3.16
3.08
3.21
3.20
3.31
3.25
3.19
3.36
3.18
3.42
3.27
3.10
3.36
3.36
5.12
5.21
5.29
5.44
5.44
5.45
5.18
5.18
5.27
5.29
5.03
5.03
5.11
5.15
4.97
4.90
4.93
4.87
4.95
5.02
4.66
4.55
4.61
4.76
4.75
4.81
4.80
4.74
4.72
4.58
4.64
4.74
4.50
4.45
4.45
3.44
3.29
3.35
3.19
3.19
3.20
3.49
3.49
3.27
3.35
3.64
3.64
3.42
3.50
3.58
3.63
3.54
3.70
3.77
3.84
3.89
4.10
3.92
3.95
3.94
3.78
3.98
3.93
3.82
4.13
3.88
3.98
4.04
4.07
4.07
4.12
4.04
4.12
4.16
4.17
4.18
4.18
4.18
4.16
4.12
4.13
4.13
4.11
4.07
4.07
3.97
3.86
3.95
3.92
3.95
3.86
3.94
3.87
3.97
3.96
3.97
4.01
3.95
3.97
3.96
3.98
4.00
3.88
3.96
3.96
198
20.61
12.13
12.36
24.99
175.00
12.53
4.20
12.54
62.45
49.45
4.15
0.02
28.76
4.06
32.54
11.91
15.46
0.02
11.75
3.97
3.88
23.61
7.75
3.99
19.81
15.88
24.05
7.91
3.98
23.78
3.99
0.00
11.65
15.85
3.97
Captulo 7 Anexos _______________________________________________________________________
ID 161
ID 164
ID 165
ID 167
21.02
6.00
6.00
15.00
4.78
1.36
1.36
3.41
0.78
0.36
0.36
0.41
4.00
1.00
1.00
3.00
1641.81
Total:
34.10
viagens
3.30
3.42
3.25
3.24
Km com mdia:
Considerando que:
58.82%
5.88%
17.65%
5.88%
11.76%

58.82%
5.88%
17.65%
5.88%
11.76%
4.76
4.64
4.71
4.70
137.40
4.01
3.88
3.96
3.95
Mdia Total:
km
Km diria total + Km com mdia: 1512.15

22
19567.80
18
1600.46
14
3736.52
10
889.14
5
889.14
Km men26683.06 sal
1641.81
22
21245.68
18
1737.69
14
4056.91
10
965.38
5
965.38
28971.05 Demanda mensal
199
4.02
3.98
3.97
3.96
16.08
3.99
3.99
11.89
4.03
1374.75
Captulo 7 Anexos ______________________________________________________
ANEXO O Frmulas tempo de viagem e custo
TEMPO DE VIAGEM
Tempo de Viagem (min) = distncia * 60

velocidade
CLCULO DOS CUSTOS:

(1) Caminho 3/4
(2) Caminho Toco
(3) Furgo Iveco Daily
1.1 Remunerao mensal do capital (RC)
(1) RC = (R$ 108.142,00 * 0,13) / 12
RC = R$ 1.171,54.
(2) RC = (R$ 175.743,00 * 0,13) / 12
RC = R$ 1.903,88.
(3) RC = (R$ 83.350,00 * 0,13) / 12
RC = R$ 902,96.
1.2 Salrio do motorista (SM)

(1) SM = 1,9614 * R$ 1.059,096
SM = R$ 2.077,31.
(2) SM = 1,9614 * R$ 1.059,096
SM = R$ 2.077,31.
(3) SM = 1,9614 * R$ 1.059,096
SM = R$ 2.077,31.
1.3 Salrio de ajudantes (SA)
(1) Salrio de ajudante = 60% * salrio do motorista = R$ 635,46
Nmero de ajudantes = 2
SA = 1,9614 * (R$ 635,46 * 2)
SA = R$ 2.492,77.
200
Captulo 7 Anexos ______________________________________________________

SA = 1,9614 * (R$ 635,46 * 2)
SA = R$ 2.492,77.
SA = 1,9614 * (R$ 635,46 * 1)
SA = R$ 1.246,38.
1.4 Salrios de oficina (SO)

(1) SO = (1,9614 * R$ 409,08) / 5
SO = R$ 160,47.
(2) SO = (1,9614 * R$ 409,08) / 4
SO = R$ 200,59.
(3) SO = (1,9614 * R$ 409,08) / 5
SO = R$ 160,47.
1.5 Reposio de veculo (RV)

(1) Pneus = R$ 492,50 * 6 = R$ 2.955,00
Steps = R$ 492,50 * 2 = R$ 985,00
Total = R$ 3.940,00.
RV = (0,80 * (R$ 108.142,00 R$ 3.940,00)) / 60
RV = R$ 1.389,36.
(2) Pneus = R$ 833,00 * 6 = R$ 4.998,00
Steps = R$ 833,00 * 2 = R$ 1.666,00
Total = R$ 6.664,00.
RV = (0,80 * (R$ 175.743,00 R$ 6.664,00)) / 72
RV = R$ 1.878,65.
(3) Pneus = R$ 410,00 * 4 = R$ 1.640,00
Steps = R$ 410,00 * 1 = R$ 410,00
Total = R$ 2.050,00.
RV = (0,80 * (R$ 83.350,00 R$ 2.050,00)) / 60
RV = R$ 1.084,00.
201
Captulo 7 Anexos ______________________________________________________
1.6 Reposio do equipamento (RE)

(1) Valor da carroceria = R$ 9.466,67
VE = 54 meses.
RE = (0,95 * R$ 9.466,67) / 54
RE = R$ 166,54.
(2) Valor da carroceria = R$ 15.688,89
VE = 54 meses.
RE = (0,95 * R$ 15.688,89) / 54
RE = R$ 276,00.
(3) RE = 0 .
1.7 Licenciamento (LC)
(1) DPVAT = R$ 83,33
TL = R$ 47,10
IPVA = 1% * R$ 108.142,00 = R$ 1.081,42
LC = (R$ 83,33 + R$ 47,10 + R$ 1.081,42) / 12
LC = R$ 100,99.
(2) DPVAT = R$ 83,33
TL = R$ 47,10
IPVA = 1% * R$ 175.743,00 = R$ 1.757,43
LC = (R$ 83,33 + R$ 47,10 + R$ 1.757,43) / 12
LC = R$ 157,32.
(3) DPVAT = R$ 83,33
TL = R$ 47,10
IPVA = 3% * R$ 83.350,00 = R$ 2.500,50
LC = (R$ 83,33 + R$ 47,10 + R$ 2.500,50) / 12
LC = R$ 219,24.
1.8 e 1.9 Seguro do Veculo (SV) + Seguro do Equipamento (SE)
(1) Valor do veculo + carroceria = R$ 108.142,00 + R$ 9.466,67 = R$ 117.608,67
Rodoar = R$ 630,00
Custo da aplice = R$ 60,00
IOF = imposto sobre operaes financeiras = R$ 1,07
Coeficiente sem importncia segurada = 0,057
SV + SE = (((R$ 117.608,67 + R$ 630,00) * 0,057) + R$ 60,00) * 1,07 / 12
SV + SE = R$ 606,30.
202
Captulo 7 Anexos ______________________________________________________
(2) Valor do veculo + carroceria = R$ 175.743,00 + R$ 15.688,89 = R$ 191.431,89

Rodoar = R$ 630,00
SV + SE = (((R$ 191.431,89 + R$ 630,00) * 0,057) + R$ 60,00) * 1,07 / 12
SV + SE = R$ 981,50.
(3) Valor do veculo + carroceria = R$ 83.350,00 + R$ 0 = R$ 83.350,00
SV + SE = ((R$ 83.350,00 * 0,057) + R$ 60,00) * 1,07 / 12
SV + SE = R$ 428,98.
1.10 Seguro de responsabilidade civil facultativo (RCF)

(1) S.R.C.F. = prmio danos materiais e pessoais (corporais) = R$ 971,028
RCF = ((R$ 971,028 + R$ 60,00) * R$ 1,07) / 12
RCF = R$ 91,93.
(2) S.R.C.F. = prmio danos materiais e pessoais (corporais) = R$ 971,028
RCF = ((R$ 971,028 + R$ 60,00) * R$ 1,07) / 12
RCF = R$ 91,93.
(3) S.R.C.F. = prmio danos materiais e pessoais (corporais) = R$ 1.064,49
RCF = ((R$ 1.064,49 + R$ 60,00) * R$ 1,07) / 12
RCF = R$ 100,27.
1.11 Peas, acessrios e material de manuteno (PM)
(1) PM = ((R$ 108.142,00 R$ 3.940,00) * 0,01)
PM = R$ 1.042,02
(2) PM = ((R$ 175.743,00 R$ 6.664,00) * 0,01)
PM = R$ 1.690,79
(3) PM = ((R$ 83.350,00 R$ 2.050,00) * 0,01)
PM = R$ 813,00
203
Captulo 7 Anexos ______________________________________________________
CUSTO FIXO TOTAL:

(1) RC = R$ 1.171,54
SM = R$ 2.077,31
SA = R$ 2.492,77
SO = R$ 160,47.
RV = R$ 1.389,36.
RE = R$ 166,54
LC = R$ 100,99.
SV + SE = R$ 606,30.
RCF = R$ 91,93
PM = R$ 1.042,02 ___
R$ 9.299,23
(2) RC = R$ 1.903,88
SM = R$ 2.077,31
SA = R$ 2.492,77
SO = R$ 200,59
RV = R$ 1.878,65
RE = R$ 276,00.
LC = R$ 157,32
SV + SE = R$ 981,50
RCF = R$ 91,93
PM = R$ 1.690,79____
R$ 11.750,74
(3) RC = R$ 902,96.
SM = R$ 2.077,31
SA = R$ 1.246,38
SO = R$ 160,47
RV = R$ 1.084,00
RE = 0
LC = R$ 219,24
SV + SE = R$ 428,98.
RCF = R$ 100,27
PM = R$ 813,00_____
R$ 7.032,61
2.1Combustvel (DC)
(1) Rendimento do combustvel: 6 km/litro
Valor do diesel: R$ 1,819
DC = R$ 1,819 / 6
DC = R$ 0,30 / km.
204
Captulo 7 Anexos ______________________________________________________
(2) Rendimento do combustvel: 3,8 km/litro

DC = R$ 1,819 / 3,8
DC = R$ 0,47 / km.
(3) Rendimento do combustvel: 7,5 km/litro

DC = R$ 1,819 / 7,5
DC = R$ 0,24 / km.
2.2 Lubrificantes (LB)

(1) Preo do leo do crter = R$ 6,45 / litro
Capacidade de leo do crter = 15 litros
Reposio at a prxima troca = 5 litros
Intervalo de troca de leo do crter = 30.000 km
Preo do leo de cmbio/diferencial = R$ 9,15 / litro
Capacidade de leo do diferencial = 7,5 litros
Intervalo de troca de leo do diferencial = 120.000 km
LB = ((R$ 6,45 / l * (15 l + 5 l)) / 30.000 km) + ((R$ 9,15/ l * 7,5 l) / 120.000 km)
LB = R$ 0,0049 / km.
Reposio at a prxima troca = 5 litros
LB = ((R$ 6,45 / l * (11 l + 5 l)) / 30.000 km) + ((R$ 9,15/ l * 13,25 l) / 120.000 km)
LB = R$ 0,0045 / km.

Reposio at a prxima troca = 1,5 litros
LB = ((R$ 6,45 / l * (7 l + 5 l)) / 30.000 km) + ((R$ 9,15/ l * 2,9 l) / 120.000 km)
LB = R$ 0,0020 / km.
205
Captulo 7 Anexos ______________________________________________________
2.3 Lavagens e graxas (LG)

(1) Preo da lavagem do veculo: R$ 69,00
Intervalo da lavagem do veculo: 4.000 km
LG = R$ 69,00 / 4.000 km
LG = R$ 0,0172 / km.
LG = R$ 97,00 / 4.000 km
LG = R$ 0,0242 / km.
LG = R$ 47,00 / 2.000 km
LG = R$ 0,0235 / km.
2.4 Pneus e recauchutagem (PR)

(1) Valor do pneu (veculo) = R$ 492,50
Valor da cmara (veculo) = R$ 34,50
Valor do protetor (veculo) = R$ 18,55
Valor da recauchutagem (veculo) = R$ 145,00
Quantidade de pneus veculo = 06
Valor do pneu do 3 eixo = R$ 492,50
Valor da cmara do 3 eixo = R$ 34,50
Valor do protetor do 3 eixo = R$ 18,55
Valor da recauchutagem do 3 eixo = R$ 145,00
Quantidade de pneus do 3 eixo = 0
Perda de pneu novo = 1,07
Vida til do pneu = 120.000 km
Nmero de recauchutagens = 02
PR = (((((R$ 492,50 + R$ 34,50 + R$ 18,55) * 6) + (R$ 492,50 + R$ 34,50 +
+ R$ 18,55) * 0) * 1,07) + (2 * R$ 145,00 * 6) + (2 * R$ 145,00 * 0)) / 120.000 km
PR = R$ 0,0437 / km.
Valor do protetor (veculo) = R$ 52,50
PR = (((R$ 833,00 + R$ 833,00 + R$ 52,50) * 6) * 1,07) + (2 * R$ 20,65 * 6) / 225.000 km
PR = R$ 0,0501 / km.
206
Captulo 7 Anexos ______________________________________________________

PR = (((R$ 410,00 + R$ 0,00) * 4) * 1,07) + (2 * R$ 207,80 * 4) / 70.000 km
PR = R$ 0,0488 / km.
CUSTO VARIVEL TOTAL:

(1)DC = R$ 0,3000 / km
LB = R$ 0,0049 / km
+
LG = R$ 0,0172 / km
PR = R$ 0,0437 / km____
R$ 0,3658
(2) DC = R$ 0,4700 / km
LB = R$ 0,0045 / km +
LG = R$ 0,0242 / km
PR = R$ 0,0501 / km___
R$ 0,5488
(3) DC = R$ 0,2400 / km
LB = R$ 0,0020 / km +
LG = R$ 0,0235 / km
PR = R$ 0,0488 / km____
R$ 0,3143
Portanto, a funo CUSTO TOTAL MENSAL :
(1) R$ 9.299,23 + R$ 0,3658 / km
(2) R$ 11.750,74 + R$ 0,5488 / km
(3) R$ 7.032,61 + R$ 0,3143 / km
207
Captulo 7 Anexos ______________________________________________________
208
Considerando que a tonelagem mensal total movimentada : 28.971,05 e a km mensal total

percorrida (considerando que somente um veculo est sendo utilizado para atender todos os
pontos comerciais) :
Veculo Tipo (1) = 19.568,92 km
Custo por km mensal:

(1) (R$ 9.299,23 / 19.568,92 km )+ R$ 0,3658 = R$ 0,841 / km.
(2) (R$ 11.750,74 / 8.700,09 km) + R$ 0,5488 = R$ 1,90 / km.
(3) (R$ 7.032,61 / 26.683,06 km) + R$ 0,3143 = R$ 0,578 / km.
Custo Unitrio:
(1) R$ 9.299,23 + R$ 0,3658 * 19.568,92 = R$ 2.90 * 10 ^ -5 .
28.971,05 * 19.568,92
ton * km
(2) R$ 11.750,74 + R$ 0,5488 * 8.700,09 = R$ 6.56 * 10 ^ -5 .
28.971,05 * 8.700,09
ton * km
(3) R$ 7.032,61 + R$ 0,3143 * 19.568,92 = R$ 1.99 * 10 ^ -5 .
28.971,05 * 26.683,06
ton * km
Captulo 7 Anexos ______________________________________________________
209
ANEXO P Clculos para criao da diviso dos conjuntos de pontos comerciais (stops) em quatro cenrios
Dem. diria 2.75

Dem. diria 2.50
Dem. diria 3.00
Stop Stop Stop Stop Stop Stop Stop Stop Stop

1
2
3
4
5
6
7
8
9
39,26 30,06 12,00 18.00 15.00 12.00 15.00 15.00 6.15
45,85 36,06 14,40 21.60 16.80 14.40 16.80 16.80 7.35
38,25 30,06 12,00 18.00 14.00 12.00 14.00 14.00 6.15
Cenrio 1
Veculo Tipo 2 = 13.50 toneladas
Dem. diria 2.75

Dem. diria 2.50
Dem. diria 3.00
Cenrio 2
Dem. diria 2.75
Dem. diria 2.50
Dem. diria 3.00
Cenrio 3
Dem. diria 2.75
Dem. diria 2.50
Dem. diria 3.00
Cenrio 4
Dem. diria 2.75
Dem. diria 2.50
Dem. diria 3.00
Stop
10
6.00
7.20
6.00
Stop
11
21.00
24.00
20.00
Stop
12
15.15
16.95
14.15
Stop
13
39.15
45.75
38.15
Stop
14
27.00
31.20
26.00
Stop
15
19.55
22.04
18.37
Stop
16
12.00
14.40
12.00
2
2
2
1
2
1
Nmero de Divises
2
2
1
2
2
1
2
2
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
3
4
3
2
3
2
2
2
2
1
2
1
3
3
3
2
3
2
Nmero de Divises
3
3
2
3
3
2
3
3
2
1
2
1
4
4
4
3
3
3
7
8
7
5
6
5
4
4
4
2
3
2
Nmero de Divises
2
2
2
2
2
2
2
2
2
1
2
1
3
3
3
2
2
2
5
4
4
2
3
2
3
3
2
2
2
2
Veculo Tipo 1, 2 e 3 = 6.00, 13.50 e 4.40 toneladas

Nmero de Divises
5
3
2
3
2
2
2
2
2
5
4
2
3
2
2
2
2
2
5
3
2
3
2
2
2
2
2
1
2
1
3
4
3
2
2
2
5
5
5
2
3
2
3
3
3
2
3
2
3
4
3
3
3
3
1
2
1
2
2
2
Veculo Tipo 1 = 6.00 toneladas

7
8
7
6
7
6
2
3
2
3
4
3
Veculo Tipo 1 e 2 = 6.00 e 13.50 toneladas

5
4
4
3
4
3
2
2
2
2
3
2
2
2
2
2
2
2
Captulo 7 Anexos ______________________________________________________
Stop
Stop
17
18
25.55 24.02
29.24 28.82
24.37 24.02
Stop
19
13.50
14.80
12.33
Stop
20
51.21
60.21
50.21
Stop
Stop
21
22
24.15 30.00
28.94 33.60
24.14 28.00
Stop
23
6.15
7.35
6.15
Stop
24
63.17
72.96
60.82
Stop
25
0.02
0.02
0.02
Stop
26
12.00
14.40
12.00
210
Stop
Stop
27
28
39.19
6.00
45.79
7.20
38.19
6.00
Stop
29
57.22
65.01
54.21
Stop
30
30.11
33.70
28.10
Stop
31
33.17
38.57
32.17
Stop
32
84.00
94.40
78.66
Stop
33
25.65
29.35
24.48
Stop
34
13.55
14.84
12.37
2
3
2
2
3
2
1
2
1
4
5
4
2
3
2
3
3
3
1
1
1
5
6
5
1
1
1
1
2
1
3
4
3
1
1
1
5
5
5
3
3
3
3
3
3
7
7
6
2
3
2
2
2
1
5
5
5
5
5
5
3
3
3
9
11
9
5
5
5
5
6
5
2
2
2
11
13
11
1
1
1
2
3
2
7
8
7
1
2
1
10
11
10
6
6
5
6
7
6
14
16
14
5
5
5
3
3
3
4
3
3
3
3
3
1
2
3
5
6
5
3
3
3
3
4
3
2
2
2
6
6
6
1
1
1
2
2
2
5
4
4
1
2
1
5
6
5
3
4
3
4
4
3
7
9
7
4
3
3
2
2
3
4
3
4
4
3
4
1
2
3
5
6
5
4
3
4
3
4
3
2
2
2
6
8
6
1
1
1
2
2
2
5
6
5
1
2
1
5
7
6
3
4
4
4
5
4
7
9
8
4
4
4
3
3
3
Captulo 7 Anexos ______________________________________________________
Stop
35
13.55
14.84
12.37
Stop
36
30.02
33.62
28.02
Stop
Stop
37
38
187.00 15.00
211.20 16.80
176.00 14.00
Stop
39
6.00
7.20
6.00
Stop
40
15.00
16.80
14.00
Stop
41
70.00
84.00
70.00
2
2
1
3
3
3
14
16
14
3
3
3
6
6
5
2
2
3
3
3
3
Stop
Stop
42
43
57.04
6.00
64.84
7.20
54.04
6.00
2
2
2
1
1
1
2
2
2
6
7
6
5
5
5
32
36
30
3
3
3
1
2
1
3
3
3
12
14
12
3
4
3
15
17
14
2
2
2
1
2
1
2
2
2
3
4
4
16
17
15
3
2
3
1
2
1
3
2
3
211
Stop
44
0.15
0.15
0.15
Stop
45
33.17
36.97
30.83
Stop
46
6.15
7.35
6.15
Stop
47
36.04
40.84
34.04
Stop
48
15.00
16.80
14.00
Stop
Stop
49
50
21.00
0.15
24.00
0.15
20.00
0.15
Stop
51
15.00
16.80
14.00
Stop
52
6.00
7.20
6.00
1
1
1
1
1
1
3
3
3
1
1
1
3
4
3
2
2
2
2
2
2
1
1
1
2
2
2
1
1
1
10
11
10
1
2
1
1
1
1
6
7
6
2
2
2
7
7
6
3
3
3
4
4
4
1
1
1
3
3
3
1
2
1
6
7
6
5
6
5
1
2
1
1
1
1
4
4
3
2
2
2
4
4
4
2
2
2
3
3
3
1
1
1
2
2
2
1
2
1
7
9
7
8
8
6
1
2
1
1
1
1
4
4
3
2
2
2
4
4
4
3
2
3
3
4
3
1
1
1
3
2
3
1
2
1
Captulo 7 Anexos ______________________________________________________
Stop
53
6.00
7.20
6.00
Stop
54
30.00
33.60
28.00
Stop
55
15.00
16.80
14.00
Stop
56
6.00
7.20
6.00
Stop
Stop
57
58
24.15 21.00
28.95 24.00
24.15 20.00
Stop
Stop
Stop
59
60
61
28.02 12.15
6.00
38.42 14.55
7.20
32.02 12.15
6.00
1
1
1
3
3
3
2
2
2
1
1
1
2
3
2
2
2
2
3
3
3
1
2
1
1
2
1
5
6
5
3
3
3
1
2
1
5
5
5
4
4
4
5
7
6
1
2
1
3
4
3
2
2
2
1
2
1
3
3
3
3
3
3
1
2
1
3
4
4
3
2
3
1
2
1
4
3
4
3
4
3
212
Stop
62
30.45
34.05
28.45
Stop
63
6.04
7.24
6.04
Stop
64
0.04
0.04
0.04
Stop
65
15.19
16.99
14.19
Stop
66
19.55
22.00
18.33
Stop
67
6.00
7.20
6.00
Stop
68
21.02
24.02
20.02
Stop
69
6.00
7.20
6.00
Stop
70
6.00
7.20
6.00
1
1
1
3
3
3
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
1
1
1
2
2
2
1
1
1
1
1
1
3
3
3
1
2
1
6
6
5
2
2
2
1
1
1
3
3
3
4
4
4
1
2
1
4
5
4
1
2
1
1
2
1
3
4
3
3
2
3
1
2
1
3
4
3
2
2
2
1
1
1
2
2
2
3
3
2
1
2
1
3
3
3
1
2
1
1
2
1
3
5
5
3
3
3
1
2
1
3
4
4
2
2
2
1
1
1
3
2
3
3
3
4
1
2
1
3
4
3
1
2
1
1
2
1
Captulo 7 Anexos ______________________________________________________
Stop 71
15.00
16.80
14.00
2
2
2
3
3
3
2
2
2
3
2
3
213
Captulo 7 Anexos ______________________________________________________
214
ANEXO Q Macro (parte) baseada em linguagem Meta-heurstica utilizada na Otimizao da Roteirizao dos Veculos
Trabalho/dia:
Descanso:
Aps as:
8:00
2:00
11:00
QT. CAM.:
42
Arquivo:
6:06:00
caminho
1
1
1
2
2
2
3
3
3
3
4
4
4
5
5
5
6
6
6
7
7
7
tempo total
trabalhado
2:13:00
5:16:00
7:29:00
2:13:00
4:21:00
6:34:00
2:13:00
3:42:00
5:30:00
7:36:00
2:13:00
4:26:00
6:39:00
2:12:00
4:19:00
6:36:00
2:13:00
4:26:00
6:39:00
2:13:00
4:26:00
6:39:00
tempo
viagem
2:13:00
3:03:00
2:13:00
2:13:00
2:08:00
2:13:00
2:13:00
1:29:00
1:48:00
2:06:00
2:13:00
2:13:00
2:13:00
2:12:00
2:07:00
2:17:00
2:13:00
2:13:00
2:13:00
2:13:00
2:13:00
2:13:00
partida
7:00:00
9:13:00
14:16:00
7:00:00
9:13:00
13:21:00
7:00:00
9:13:00
10:42:00
14:30:00
7:00:00
9:13:00
13:26:00
7:00:00
9:12:00
13:19:00
7:00:00
9:13:00
13:26:00
7:00:00
9:13:00
13:26:00
chegada
9:13:00
12:16:00
16:29:00
9:13:00
11:21:00
15:34:00
9:13:00
10:42:00
12:30:00
16:36:00
9:13:00
11:26:00
15:39:00
9:12:00
11:19:00
15:36:00
9:13:00
11:26:00
15:39:00
9:13:00
11:26:00
15:39:00
Rota
1
2
3
4
5
58
23
16
119
80
111
68
13
79
51
44
17
18
36
20
33
32
Tempo Total
01:13
02:03
01:13
01:13
01:08
01:13
01:13
00:29
00:48
01:06
01:13
01:13
01:13
01:12
01:07
01:17
01:13
01:13
01:13
01:13
01:13
01:13
Capacidade
Tipo Veiculo
13.5
13.5
13.5
13.5
13.5
13.5
13.5
13.5
13.5
13.5
13.5
13.5
13.5
13.5
13.5
13.5
13.5
13.5
13.5
13.5
13.5
13.5
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
Captulo 7 Anexos ______________________________________________________
Descanso 02:00:00
Tipo
Dist. ToVeiculo
tal
2
7.6
2
7.7
2
7.5
2
7.5
2
7.5
2
6.8
2
7.3
2
6.1
2
6.9
2
6.3
2
7.7
2
6.5
2
7.1
2
6.3
2
6.9
2
6.7
2
7
2
7.3
2
7.2
2
7.3
2
6.9
2
7.2
Carga
Terminal
Hora
Partida
Partida Partida
13.5
6 7:00am
13.4
6 7:00am
13.5
6 7:00am
13.5
6 7:00am
12.2
6 7:00am
13.5
6 7:00am
13.5
6 7:00am
3.1
6 7:00am
7.5
2 7:00am
12
6 7:00am
13.5
2 7:00am
13.5
6 7:00am
13.5
6 7:00am
13.5
6 7:00am
12.2
6 7:00am
12
6 7:00am
13.5
6 7:00am
13.5
6 7:00am
13.5
6 7:00am
13.5
6 7:00am
13.5
6 7:00am
13.5
6 7:00am
Tcarreg1
Tcarreg2
Tcarreg3
1
2
3
Tcarreg4
Tcarreg5
4
5
Terminal
Chegada
6
6
6
6
6
6
6
6
2
6
2
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
Hora
Chegada
8:13am
9:03am
8:13am
8:13am
8:08am
8:13am
8:13am
7:29am
7:48am
8:06am
8:13am
8:13am
8:13am
8:12am
8:07am
8:17am
8:13am
8:13am
8:13am
8:13am
8:13am
8:13am
00:50:00
01:00:00
00:40:00
Distancia
ultima distancia carga
parada
total
entregue
3.7
7.6
13.5
3.6
7.7
13.4
3.7
7.5
13.5
3.7
7.5
13.5
3.7
7.5
12.2
3.5
6.8
13.5
3.6
7.3
13.5
3
6.1
3.1
3.4
6.9
7.5
3.1
6.3
12
3.9
7.7
13.5
3.2
6.5
13.5
3.6
7.1
13.5
3
6.3
13.5
3.5
6.9
12.2
3.3
6.7
12
3.6
7
13.5
3.6
7.3
13.5
3.6
7.2
13.5
3.6
7.3
13.5
3.5
6.9
13.5
3.6
7.2
13.5
215
Captulo 7 Anexos ______________________________________________________
ANEXO R Anlise dos resultados da Macro para os quatro cenrios quanto ao

aproveitamento (%) do tempo total trabalhado
Cenrio 1
Faixas
1
0 55,99 %
2
56 60,99 %
3
61 65,99 %
4
66 70,99 %
5
71 75,99 %
6
76 80,99 %
7
81 85,99 %
8
86 90,99 %
9
91 95,99 %
10
96 100 %
Cenrio 3
Etapa 1
Faixas
1
0 55,99 %
2
56 60,99 %
3
61 65,99 %
4
66 70,99 %
5
71 75,99 %
6
76 80,99 %
7
81 85,99 %
8
86 90,99 %
9
91 95,99 %
10
96 100 %
Cenrio 4
Etapa 1
Faixas
1
0 55,99 %
2
56 60,99 %
3
61 65,99 %
4
66 70,99 %
5
71 75,99 %
6
76 80,99 %
7
81 85,99 %
8
86 90,99 %
9
91 95,99 %
10
96 100 %
Cenrio 2
Total
0
0
0
0
0
2
33
5
1
1
42
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Faixas
0 55,99 %
56 60,99 %
61 65,99 %
66 70,99 %
71 75,99 %
76 80,99 %
81 85,99 %
86 90,99 %
91 95,99 %
96 100 %
0
0
0
0
0
1
1
1
45
9
57
Etapa 2
1
0
0
0
0
0
20
6
8
1
36
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Faixas
0 55,99 %
56 60,99 %
61 65,99 %
66 70,99 %
71 75,99 %
76 80,99 %
81 85,99 %
86 90,99 %
91 95,99 %
96 100 %
Etapa 2
1
0
0
0
0
0
0
1
4
10
16
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Faixas
0 55,99 %
56 60,99 %
61 65,99 %
66 70,99 %
71 75,99 %
76 80,99 %
81 85,99 %
86 90,99 %
91 95,99 %
96 100 %
0
0
0
0
0
1
6
0
0
0
7
Cenrio 3
Faixas
1 0 55,99 %
2 56 60,99 %
3 61 65,99 %
4 66 70,99 %
5 71 75,99 %
6 76 80,99 %
7 81 85,99 %
8 86 90,99 %
9 91 95,99 %
10 96 100 %
Cenrio 4
Faixas
1 0 55,99 %
1
2 56 60,99 %
0
3 61 65,99 %
0
4 66 70,99 %
0
5 71 75,99 %
0
6 76 80,99 %
0
7 81 85,99 %
31
8 86 90,99 %
1
9 91 95,99 %
0
10 96 100 %
0
33
1
0
0
0
0
1
26
6
8
1
43
2
0
0
0
0
0
31
2
4
10
49
216
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
ANTP (1998) A escolha dos caminhos do Brasil. Revista dos Transportes Pblicos, n.
80, pp. 7-24.
ANTP
(1999)
Poltica
Nacional
de
Trnsito.
www.antp.org.br/telas/transito/capitulo1_transito3.htm.
Disponvel
em:
BALLOU, R. H. (2001) Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos Planejamento,

Organizao e Logstica Empresarial. 4th ed. Bookman.
BARCEL, J.; GRZYBOWSKA, H. H. (2005) Combining Vehicle Routing Models and
Microscopic Traffic Simulation to Model and Evaluating City Logistics Applications.
Departamento de estatsticas e Pesquisa Operacional, Universidade Politcnica de
Catalnia. Pau Gargallo S, 08028 Barcelona, Espanha. Disponvel em:
www.imac.unavarra.es/SEMAOL/Ponencias/09_Jaume_Barcelo.pdf.
BECCENERI, J. C. (2006) Meta-heursticas bio-inspiradas aplicadas a problemas de
otimizao.
Disponvel
em:
www.lac.inpe.br/~becceneri/palestras/Metaheuristicas.pdf.
BRITO,
P.
(2004)
Ambiente
Econmico
Global.
Disponvel
em:
www.contabeis.ufba.br/materialprofessores/poscq/pb/economia%20global.pdf.
Acesso em: setembro de 2007.
BROWNE, M.; NEMOTO, T.; VISSER, J. (2003) Urban Freight Movements na PublicPrivate Partnerships.
CAIADO, M. C. S. (1998) O Padro de Urbanizao Brasileiro e a Segregao Espacial
da Populao na Regio de Campinas: o papel dos instrumentos de gesto urbana.
Disponvel em: www.abepo.nepo.unicamp.br/docs/anais/PDF/1998/a140.pdf.
CALIPER (1996) TransCAD Transportation GIS Software. Users Guide. Version 4.5.
Caliper Corporation, Newton, EUA.
CALIPER (2002) TransCAD Transportation GIS Software. Routing and Logistics with
TransCAD 4.0. Caliper Corporation, Newton, EUA.
Referncias Bibliogrficas _____________________________________________ 218

CLM (2001) Definition for Logistic: Council of Logistics Management. Disponvel em:
www.clm1.org. OakBrook, 2001.
CONFERNCIA NACIONAL DO MEIO AMBIENTE (2003) Fortalecendo o Sistema
Nacional do Meio Ambiente. Documento Base da Conferncia Nacional do Meio
Ambiente. Disponvel em: www.fboms.org.br/doc/CNMA_documentobase.doc.
Acesso: setembro de 2005.
CRAINIC, T. G.; RICCIARDI, N.; STORCHI, G. (2004) Advanced freight transportation
systems for congested urban areas. Disponvel em: www.sciencedirect.com.
Transportation Research Part C 12 (2004) 119 137. Acesso em: maro de 2005.
CUNHA, C. B. da (2000) Aspectos Prticos da Aplicao de Modelos de Roteirizao
de
veculos
a
Problemas
Reais.
Disponvel
em:
www.ptr.usp.br/docentes/cbcunha/files/roteirizacao_aspectos_praticos_CBC.pdf.
CZERNIAK, R. J.; LAHSENE, J. S.; CHATTERJEE, A. (2000). Urban freight movement
What form will it take? A1B07: Committee on Urban Goods Movement, Chair:
Janice S. Lahsene, TRB (Transportation Reasearch Board). Disponvel em: <
http://gulliver.trb.org/publications>. Acesso em: maio de 2003.
DALMAU, R. G.; ANTN, F. R. (2002) Nuevo Concepto de Plataforma Logstica
Urbana. V Congresso de Ingenieri Del Transporte. Angel Ibeas. Postilla.
DUTRA, N. G. S.; BADIN, N. T.; NOVAES, A. G. N.; LUNA, M. M. M. (2003) Uma
anlise sobre os problemas enfrentados e as prticas adotadas no transporte urbano
de cargas. Anais do XVII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, Rio de
Janeiro, v. 2. p. 1239-1250.
DUTRA, N. G. S.; NOVAES, A. G. N. (2005) Distribuio de encomendas em centros
urbanos baseada no enfoque de City Logistics. Anais do XIX Congresso de Pesquisa e
Ensino em Transportes, ANPET, Recife, Pernambuco, v. 2. p. 1724-1735.
DUTRA, N. G. S. (2004) O enfoque de City Logistics na distribuio urbana de
encomendas. Tese de doutorado. Universidade Federal de Santa Catarina.
DUTRA, O.; BRASILIENSE, A. (2005) Trnsito e Vida. Artigo do Jornal do Brasil.
Disponvel em: www.cidades.gov.br.
EUROPEAN COMMISSION (2000). Good practice in freight transport. A sourcebook.
Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2000.

ISBN ISBN 92-828-4147-2 European Communities, 2000. Printed in Belgium.
Disponvel em: <www.getf.org/file/toolmanager/CustomO16C45F41582.pdf>.
EUROPEAN COMMISSION (2001). White paper. European transport policy for 2010:
time to decide, Office for official publications of the European communities,
Luxembourg.
FIESP/CIESP (2003) Pontos Fundamentais para a Indstria na rea da Logstica de
Transporte de Carga. Disponvel em: www.guiadelogistica.com.br/ARTIGO433.htm.
Acesso: 26 de julho de 2006.
FOGLIATTI, M. C.; FILIPPO, S.; GOUDARD, B. (2004) Avaliao de Impactos
Ambientais. Aplicao aos Sistemas de Transporte.
Rio de Janeiro: Editora
Intercincia, 2004.
GALVO, L. C. (2003) Dimensionamento de Sistemas de Distribuio atravs do
Diagrama Multiplicativo de Voronoi com Pesos. Tese de Doutorado. UFSC,
Florianpolis, S.C., Brasil.
GEROLIMINIS, N.; DAGANZO, C. F. (2005) A Review of Green Logistics Schemes
Used
in
Cities
around
the
world.
Disponvel
em:
www.its.berkeley.edu/publications/UCB/2005/VWP/UCB-ITS-VWP-2005-5.pdf.
Acesso: 22 de novembro de 2006.
IBGE, INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA. Anurio
Estatstico do Estado do Rio de Janeiro. Centro de Informao de Dados do Rio de
Janeiro Rio de Janeiro: CIDE. 1998.
IPEA (2003) Instituto de Pesquisas Econmicas Aplicadas. Impactos Sociais e
Econmicos dos Acidentes de Trnsito em Aglomeraes Urbanas. Sntese da
Pesquisa. Braslia: 2003.
LEMES, D. (2005) Gerao e Anlise do Cenrio Futuro como Instrumento do
Planejamento Urbano e de Transportes. Dissertao (Mestrado) - Faculdade de
Engenharia Civil, Universidade Federal de Uberlndia, Uberlndia. 2005.
LIMA, A. C. B.; HOLANDA, D. C.; LOPES, R. de A.; DUTRA, N. G. da S. (2005)
Consideraes sobre a implantao de centros de distribuio de carga em centros
urbanos: caso do centro de Fortaleza. Anais do XIX Congresso de Pesquisa e Ensino em
Transportes, ANPET, Recife, Pernambuco, v. 2. p. 1701-1712.

LIMA JR., O.F. (2003). A carga na cidade: hoje e amanh. Revista dos Transportes
Pblicos (ANTP), ano 25, p. 219-230, 3 trimestre.
MACEDO, J. da S.; GODOY, V. de; MACHADO, V.V. (2001) Nova Lei da Balana.
Guia Prtico para o Transporte Rodovirio de Cargas. 2 edio. Editora Sagra
Luzzatto. Porto Alegre RS.
MAGGI, E. (2001) La Logstica Merci Urbana: CriticitaE Proposte di Soluzione.
Articolo pubblicato su Alti XXII Conferenza Italiana di Scienze Regionali (AISRe)
Scienze Regionali e strategie per la citt e il territrio, Venezia, 10-12 ottobre 2001.
MELO, A. C. S. (2000) Avaliao do Uso de Sistemas de Roteirizao de Veculos.
Dissertao de M. Sc, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, R.J., Brasil.
MELO, A. C. da S., FERREIRA FILHO, V. J. M. (2001) Sistemas de Roteirizao e
Programao de Veculos. Pesquisa Operacional, Rio de Janeiro, v. 21, n. 2, p. 223-232,
2001.
METAHEURISTICS NETWORK. Disponvel em: www.metaheuristics.net. ltimo
acesso em: Maio de 2007.
MINISTRIO DAS CIDADES (2006) A Mobilidade Urbana no Planejamento da
Cidade. Disponvel em: www.cidades.gov.br ou www.ibam.org.br.
MORGADO, A.V.; PORTUGAL, L. da S.; LIMA JR, O.F. (2003). Anlise das tcnicas
de localizao aplicadas aos terminais rodovirios regionais coletivos de carga. In:
XVII ANPET, 2003, Rio de Janeiro, RJ. Anais do XVII Congresso de Pesquisa e Ensino em
Transportes, ANPET, Rio de Janeiro, v.2, p.657-69.
NEMOTO, T.; VISSER, J.; YOSHIMOTO, R. (1999) Impacts of information and
communication technology on urban logistics system. Faculty of Commerce &
Management, Hitutsubashi University, Japan. Disponvel em
<www1.oecd.org/cem/online/ecom01/Nemoto2.pdf>. ltimo acesso em: julho de
2003.
NEVES, M. A. O. (2005) Panorama do Transporte Rodovirio de Cargas no Brasil.
Disponvel em: www.guiadelogistica.com.br. Acesso: 26 de julho de 2006.
NOBRE, V. C. S.; DUTRA, N. G. S. (2005) Contribuio das parcerias pblico privadas
na melhoria do transporte urbano de carga. Anais do XIX Congresso de Pesquisa e
Ensino em Transportes, ANPET, Recife, Pernambuco, v. 2. p. 1765-1776.

NOVAES, A. G. (2003) Veculos Leves para Deslocamento de Mercadorias no Meio
Urbano: Evoluo e Tendncias. Palestra ministrada no workshop: Tendncias da
Distribuio em Rotas Urbanas. Abril, Fiat, Minas Gerais.
NTC (2001) Manual de Clculo de Custos e Formao de Preos do Transporte
Rodovirio de Cargas. Associao Nacional do Transporte de Cargas. Disponvel em:
www.ntc.org.br. Acesso em: 20 de julho de 2006.
NUTRINEWS (2000) Veculos utilitrios atendem mercado com novas exigncias. As
novas leis para o transporte urbano de carga e a construo do anel virio em So
Paulo levam as montadoras a adaptarem seus modelos aos parmetros exigidos.
Disponvel em: www.nutrinews.com.br/edicoes/Ed174/mat03SET00.html.
OGDEN, K.W. (1992) Urban goods movements: a guide to policy and planning. 1st ed.
Cambridge: Ashgate.
PINTO, V.P. (2002). O transporte de mercadorias e a cidade Conferncia Europia de
Ministros de Transporte (11 e 12 de dezembro de 1997 Paris). Disponvel em:
<htp://www.antp.org.br/telas/transp_mercadoria.htm>. Acesso em: 30 mar. 2005.
RAIA JNIOR, A.A.; SILVA, A.N.R. (1998) Um Mtodo Expedito para Verificao da
Consistncia de Redes para Uso em um SIG-T. Anais do XI Congresso de Pesquisa e
Ensino em Transportes, ANPET, Fortaleza, v.2 p. 10-17.
REIS, N. G. dos (2003) Custos Operacionais, Fretes e Renovao de Frotas. NTC Associao Nacional do Transporte de Cargas. Disponvel em: www.ntc.org.br.
Acesso em: 20 de julho de 2006.
RENSSELAER (2002) Polytechnic Institute and Institute for City logistics (Kyoto
University), Short course on city logistics.
RICCIARDI, N., CRAINIC, T. G.; STORCHI, G. (2003). Planning models for city
logistics Operations. Journes de lOptimization 2003 Optimization Days. Sance
TA6 - Logistique II / Logistics II. Disponvel em:
<http://www.gerad.ca/jopt2003/fr/programme/session.php?id=27> e em
<http://147.163.1.5/Odysseus/Odysseus2003_file/odysseusmain_
file/pdf/RicciardiCrainicStorchi.pdf>. ltimo acesso em: janeiro de 2004.

ROBINSON, R. (2002). Integrated and intermodal freight systems: a conceitual
framework, artigo apresentado no International Association of Maritme Economists
(IAME) Conference, novembro de 2002, Repblica do Panam. Disponvel em
<http://www.eclac.cl/transporte/perfil/iame_papers/proceedings/Robinson.doc>.
ROBUST, F.; MAGN, J.; ESTRADA, M.; GALVN, D. (2003) Las Nuevas
Tecnologas de la Informacin y la distribucin urbana de mercancas.
RODARTE, M.M.S.; BARBIERI, A.F. (1998). Urbanizao e consistncia de informaes

censitrias no dezoito mineiro. In: ENCONTRO NACIONAL DE ESTUDOS
POPULACIONAIS DA ABEP, 11., 1998, Caxambu, Minas Gerais. Disponvel em:
<http://www.abep.nepo.unicamp.br/docs/anais/PDF/1998/a182.pdf>. Acesso em:
21 agosto 2005.
RODRIGUE, Jean-Paul; SLACK, Brian; COMTOIS, Claude (2001). The paradoxes of
green logistics. Publicado nos anais do 9th World Conference on Transport Research,
Seoul, (2001). Disponvel em: <www.eco-logica.co.uk>. Acesso em julho de 2003.
RODRIGUES, M. J.; SOARES, B. R. (2003) Os Planos Urbanos de Uberlndia

(1907/1980): Consideraes Iniciais. II Simpsio Regional de Geografia Perspectivas para
o Cerrado no Sculo XXI, Uberlndia, Minas Gerais.
ROMERO, B. C.; GUALDA, N. D. F. (2005) Anlise de localizao de Plataformas

Logsticas: aplicao ao caso do ETSP e da CEAGESP. Anais do XIX Congresso de
Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, Recife, Pernambuco, v. 2. p. 1688-1698.
ROMERO, B. de C. (2006) Anlise da Localizao de Plataformas Logsticas: aplicao
ao caso do ETSP Entreposto Terminal So Paulo da CEAGESP. Dissertao de
mestrado. Escola Politcnica da Universidade de So Paulo. So Paulo, 2006.
ROSE, A. (2001) Uma avaliao comparativa de alguns sistemas de informao
geogrfica aplicados aos transportes. Dissertao de mestrado. Escola de Engenharia
de So Carlos da Universidade de So Paulo. So Carlos, 2001.
SANTOS, L. dos; FERREIRA, D. L. (2004) Sistema de Informao Geogrfica aplicado
ao Planejamento de Trnsito e Transportes. Disponvel em: www.ig.ufu.br/caminhosde-geografia.html. ISSN 1678-6343.
SILVA, A.N.R. (2004). Os Aglomerados Urbanos. Curso de ps-graduao. Escola de
Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos. Notas de aula.

SOARES, B. R. (1995) Uberlndia: da Cidade Jardim ao Portal do Cerrado imagens e
representaes no Tringulo Mineiro. Tese de Doutorado. Universidade de So Paulo.
So Paulo.
SUCUPIRA, I. R. (2004) Mtodos Heursticos Genricos: Meta-heursticas e Hiperheursticas. Disponvel em: www.ime.usp.br/~igorrs/seminarios/.
SUCUPIRA, I. R., SILVA, F. S. C. da (2005). Um estudo emprico de mtodos HiperHeursticos. Departamento de Cincia da Computao. Instituto de Matemtica e
Estatstica. Universidade de So Paulo, USP So Paulo 2005. Disponvel em:
www.ime.usp.br/~igorrs/seminarios/qualific.pdf. Acesso em 20 de fevereio de 2007.
TNCZOS, K.; BOKOR, Z. 2003. Elaborating a city-logistic conception for the case of
Budapest, Transportation and Telecommunication in the 3rd Millenium 10th
Anniversary of the Foundation of the Faculty Transportation Sciences, Praga, May 27
-27, 2003.
TANIGUCHI, E.; THOMPSON, R. G.; YAMADA, T.; DUIN, R. van (2001) City
Logistics: network modelling and intelligent transport systems.1th ed. Amsterdam:
Pergamon.
THOMPSON, R. G. (2003) Auslink Green Paper Submission, Freight and Logistics
Group, Department of Civil and Environmental Engineering, The University of
Melbourne.
February
2003.
Disponvel
em:
http://www.dotars.gov.au/transinfra/auslink/pdf/tertiary_ed_and_research/Russ
ell_G_Thompson.pdf.
UBERLNDIA. Prefeitura Municipal de Uberlndia (1991) Plano Diretor. Jaime
Lerner. Planejamento Urbano.
UBERLNDIA. Prefeitura Municipal de Uberlndia (2004) Banco de dados
integrados.
Uberlndia.
Minas
Gerais.
Disponvel
em:
<http://www.uberlandia.mg.gov.br/ecompany/srvConteudoArq?id_conteudo=138
10>. Acesso em: 28 set. 2005.
VALLIM FILHO, A. R. de A.; GUALDA, N. D. F. (2003) Heurstica para Seleo de
melhores candidatos para Localizao de Centros de Distribuio. Anais do XVII
Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, ANPET, Rio de Janeiro, v. 2. p. 632-643.
VASCONCELLOS, E. A. de (2006) Transporte e Meio Ambiente. Conceitos e
Informaes para Anlise de Impactos. So Paulo: Ed. do Autor, 2006.

VERLANGIERI, M. V. (1997) Softwares de Transportes/Distribuio, saiba mais sobre
eles. Disponvel em: www.guiadelogistica.com.br. Acesso: 26 de julho de 2006.
VERLANGIERI, M. V. (1999) Distribuio, um Desafio Constante. Disponvel em:
www.guiadelogistica.com.br. Artigos e Casos. Acesso: 26 de julho de 2006.
XAVIER, J.C. (2005). Mobilidade Urbana e desenvolvimento. Ministrio das Cidades.
Braslia.
Disponvel
em:
<
http://www.cidades.gov.br/index.php?option=content&task=view&id=422&Itemid
=0>. Acesso em: 06 set. 2005.
YANG, Z.; SONG, X.; LIU, C. (2005) Optimizing the scale and spatial location of city
logistics terminals. Disponvel em: << http://www.easts.info/online/journal_06.htm>>. Acesso em: 13 de maro de 2006.
WIKIPDIA. A enciclopdia livre. Disponvel em: www.pt.wikipedia.org. ltimo

acesso em: Maio de 2007.

Camilla Miguel Carrara

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Camilla Miguel Carrara

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

UNIVERSIDADE DE SO PAULO

ESCOLA DE ENGENHARIA DE SO CARLOS

CAMILLA MIGUEL CARRARA

UMA APLICAO DO SIG PARA A LOCALIZAO E ALOCAO

CAMILLA MIGUEL CARRARA

UMA APLICAO DO SIG PARA A LOCALIZAO E ALOCAO

Dissertao apresentada Escola de

AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE

Carrara, Camilla Miguel

Candidata: Engenheira CAMILLA MIGUEL CARRARA

Dissertao defendida e julgada em 17/08/2007 perante a Comisso Julgadora:

Ao Professor Edson Martins de Aguiar, pela orientao, confiana e pacincia

Ao Professor Carlos Alberto Faria, pelo permanente incentivo, apoio e auxlio.

Ao Programa de Planejamento e Operao de Sistemas de Transportes da Escola

Faculdade de Engenharia Civil da Universidade Federal de Uberlndia UFU,

Ana Thereza Barbosa da Silva, Nayara Cristina de Oliveira, Jardel Incio

Aos comerciantes de Uberlndia que contriburam nas entrevistas, dedicando sua

s amigas Ana Letcia Junqueira da Silva, Carla Ribeiro, Carolina Ribeiro,

minha famlia, em especial, Tia Cludia, Tio Andr, Carol, V Aida e V

minha irm Ludmila pelo exemplo e amor!

Ao meu marido Neto, pelo amor, dedicao, compreenso e estmulo!

minha av Amlia (em memria) pela proteo!

E, o meu MUITO OBRIGADA, a Deus, pelo dom da vida e pela oportunidade de

Nada depende tanto de nosso poder

CARRARA, C. M. Uma aplicao do SIG para a localizao e alocao de terminais

O presente trabalho a partir da caracterizao da problemtica dos transportes na rea

com foco na minimizao dos custos de

transporte e considerando a realidade brasileira e as atuais discusses sobre alternativas de

Palavras-chave: Carga Urbana, Logstica Urbana, Problema de Localizao de Instalaes,

Figura 4.5 - Quadriltero rea central e rea central estendida................................................ 99

4.1 CARACTERIZANDO A REA DE ESTUDO......................................................................... 88

5. RESULTADOS E ANLISES............................................................................................... 120

6. CONCLUSES E SUGESTES.................................................................................. 150

1.1 CARACTERIZAO DO PROBLEMA

O desenvolvimento das cidades brasileiras se deu atravs de um padro peculiar

Localizao, tamanho, uso do solo, caractersticas das cidades, e at os hbitos da

As vias, construes e toda a infra-estrutura do ncleo central apresentam

Conseqentemente, no ncleo urbano que esto localizadas as zonas mais

Captulo 1 Introduo __________________________________________________________

por solues organizacional e tecnolgica. A importncia do ncleo urbano est relacionada

Observa-se que, principalmente nas reas centrais, a movimentao da carga

Atualmente, devido ao intenso processo de urbanizao, que gera maior

Captulo 1 Introduo __________________________________________________________

1.2 JUSTIFICATIVA E RELEVNCIA DO TRABALHO

A intensidade com que vem acontecendo o processo de urbanizao no Brasil nos

A problemtica dos transportes de cargas em reas urbanas no um assunto

Na verdade, o que se presencia so fluxos individualizados por falta de uma

A estrutura urbana e as medidas que tm sido tomadas para minimizar os

Captulo 1 Introduo __________________________________________________________

O agravamento da crise urbana nos pases em desenvolvimento e as mudanas

A Comisso Europia nos anos 90 publicou um estudo onde identificou tcnicas

Este estudo trata do modelo de localizao dos terminais logsticos como um

Segundo Romero (2006) os terminais logsticos representam a integrao das

Captulo 1 Introduo __________________________________________________________

A contribuio que este trabalho pretende oferecer consiste na implementao de

A alternativa operacional se apresentar como um terminal logstico, seja ele

Com o auxlio de ferramentas do SIG TransCAD sero obtidas as localizaes

A abordagem da localizao dos terminais logsticos ser feita considerando

Captulo 1 Introduo __________________________________________________________

1.3.1 Objetivos Especficos

Analisar os locais candidatos localizao dos terminais, em termos

1.4 APRESENTAO E DIVISO DO TRABALHO

Captulo 2: Reviso Bibliogrfica

Captulo 1 Introduo __________________________________________________________