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Estrategias De Diagnostico Diesel Del Sistema OBD II

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SV10956-11B1

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Misin ________________________________________________
El entrenamiento interactivo de Delphi es una mezcla nica de material instruccional diseado para mejorar el conocimiento y las habilidades de todos los tcnicos automotrices empezando con los principiantes hasta los tcnicos expertos. Dado los rpidos avances en la tecnologa automotriz, creemos que el entrenamiento continuo es la nica defensa que tienen los tcnicos automotrices para evitar quedar obsoletos. Tambin creemos que el entrenamiento debe estar disponible todos los das las 24 horas del da, de tal manera de que los tcnicos automotrices nunca rechacen la oportunidad de aprender por causa de conflictos de horario. Por esa razn, estamos comprometidos para desarrollar programas de entrenamiento interactivos que ayuden a mejorar su rendimiento laboral, incrementar su potencial de ganancias, y elevar el nivel de profesionalismo en la industria de reparacin automotriz.

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Introduccin _________________________________________________
! Felicidades! La decisin de mejorar sus habilidades tcnicas por medio de la educacin contina Demuestra un deseo de profesionalismo y prueba que usted es una persona con iniciativa. El diccionario define la iniciativa como la habilidad de crear un plan de accin, para realizar el siguiente paso. Bien, cuando se habla de iniciativa, usted es un tcnico de especial por usted mismo--literalmente! Bienvenido a este programa de auto estudio sobre Estrategias de Diagnostico Diesel del Sistema OBD-II. El auto estudio est ganando popularidad entre los tcnicos automotrices que seriamente estn preocupados acerca de su aprendizaje, pero reconocen que sus labores y sus agendas no les permiten el tiempo suficiente para asistir a los seminarios de entrenamiento en vivo. Mientras que un formato de auto estudio ofrece las ventajas de la conveniencia y la flexibilidad que no se tiene en un ambiente de estudio en vivo en un saln de clases, este demanda un alto grado de disciplina y concentracin de su parte para que este sea efectivo. Sin embargo, a diferencia de otros cursos de auto estudio que le otorgan las responsabilidades de maestro y estudiante, este programa le proporciona las guas que usted requiere para mantenerse enfocado en el aprendizaje. Su curso de auto estudio est dividido en las tres siguientes secciones:

Modulo 1: Monitores Continuos Modulo 2: Monitores No Continuos Modulo 3: Estrategia de la Luz MIL y los DTCs

Reparar automviles y camionetas es una labor que constantemente presenta nuevos retos. Esa es la razn del porque es tan importante actualizar sus habilidades en una forma regular. Ahora que usted ha descubierto los programas de auto estudio de Delphi, mantenerse arriba con la mxima tecnologa simplemente es mucho ms fcil!

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Principios y Objetivos del Programa _____________________________________________


Objetivos
Entender como aplican los monitores en el sistema OBD II Diesel. Entender el criterio necesario para corre cada monitor. Entender las condiciones que afectaran o deshabilitaran los monitores. Entender la diferencia entre los monitores Continuos y los No Continuos. Entender los Viajes y los Ciclos de Manejo del Sistema OBD II Diesel Entender el criterio utilizado para almacenar los cdigos de falla e iluminar la Luz MIL.

Notas:

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Notas:

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Estrategias De Diagnostico Diesel Del Sistema OBD II


Monitores Continuos Monitores No Continuos Estrategias De La Luz MIL y Los DTCs

Especificaciones De La Prueba De ASE Para Vehculos Medios/Pesados _______________________________________________


PRUEBA DE ESPECIALISTA EN DIAGNOSTICO DEL MOTOR DIESEL CONTROLADO ELECTRONICAMENTE (L2)
Porcentaje de Contenido de las preguntas en el rea en la prueba A. Diagnostico del Motor Diesel en General B. Diagnostico de los Controles Electrnicos del Motor Diesel C. Diagnostico de los Sistemas de Induccin de Aire y del Escape Del Motor Diesel D. Diagnostico de los Sistemas de Combustible a Diesel E. Diagnostico de los Sistemas de Combustible Especficos 1. Inyector Unitario Electrnico (Electronic Unit Injector) 2. Bomba En Lnea (Pump Line Nozzle) - Electrnico 3. Inyector Unitario Hidrulico Electrnico 4. Riel Comn Total 4 5 5 4 7 (2) (1) (3) (1) 45* 100% 9% 56% 11% 9% 16%

*Nota: La prueba podra contener hasta quince preguntas que estn incluidas nicamente para propsitos de investigacin estadstica. Sus respuestas a estas preguntas no afectaran su promedio, pero toda vez que usted no sabe cules son estas preguntas, usted debe de contestar todas las preguntas de la prueba. La Prueba de Re certificacin L2 y la Prueba L2 regular L2 abarcan las mismas reas de contenido y tienen el mismo nmero de promedio de preguntas.

LISTA DE LABORES DE LA PRUEBA DE ESPECIALISTA EN DIAGNOSTICO ELECTRONICO DEL MOTOR DIESEL


A. DIAGNOSTICO DEL MOTOR DIESEL EN GENERAL (4 PREGUNTAS)
1. Localice y utilice informacin de servicio relevante, informacin del vehculo, y las herramientas De diagnostico. 2. Verifique la queja. 3. Determine si el problema es elctrico / electrnico o mecnico. 4. Evale la condicin mecnica del motor basado en la inspeccin visual del humo que produce el Motor. 5. Diagnostique los problemas de funcionamiento ocasionados por fallas en el sistema de Enfriamiento del motor. 6. Diagnostique los problemas de funcionamiento ocasionados por las fallas en el sistema de lubricacin del motor.

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LISTA DE LABORES DE LA PRUEBA DE ESPECIALISTA EN DIAGNOSTICO ELECTRONICO DEL MOTOR DIESEL (Continua)

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7. Evale la integridad del sistema de induccin de aire. 8. Evale la integridad del sistema de escape.

B. DIAGNOSTICO DE LOS SISTEMAS DE CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR (25 PREGUNTAS)


1. Interprete los datos de diagnostico de la herramienta de exploracin para determinar los Parmetros del programa (de fabrica y del cliente) y la condicin del sistema de control del Motor. 2. Establezca la importancia relativa y la exactitud de los datos mostrados. 3. Determine si la falla del sistema de control es causada por una falla elctrica/electrnica o Mecnica. 4. Determine los procedimientos apropiados para el diagnostico del sistema de control electrnico Del motor basndose en los datos del vehculo, la queja del vehculo, utilizando la informacin Relevante de servicio y las herramientas de diagnostico. 5. Realice pruebas en los circuitos con el multimetro digital. 6. Pruebe los circuitos de los sensores de entrada y/o sus circuitos utilizando los datos mostrados. 7. Pruebe los actuadores de salida y/o sus circuitos utilizando los datos mostrados. 8. Pruebe y confirme la operacin de los circuitos elctricos/electrnicos no mostrados con las Herramientas de diagnostico.

C. DIAGNOSTICO DE LOS SISTEMAS DE INDUCCION DE AIRE Y DEL ESCAPE DEL MOTOR DIESEL (5 PREGUNTAS)
1. Determine los procedimientos de diagnostico apropiados de los sistemas de induccin de aire y Del escape basndose en los datos del vehculo, la queja del vehculo, utilizando la informacin Relevante de servicio y las herramientas de diagnostico. 2. Establezca la importancia relativa y la exactitud de los datos mostrados. 3. Diagnostique los problemas de funcionamiento ocasionados por las fallas en el sistema de Induccin de aire. 4. Diagnostique los problemas de funcionamiento ocasionados por las fallas en el sistema de Escape. 5. Diagnostique los problemas de funcionamiento ocasionados por el freno de motor, freno del Escape. 6. Dispositivos de contra presin, y vlvulas de alivio (waste gates) accionados mecnicamente o electrnicamente. Continua...

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LISTA DE LABORES DE LA PRUEBA DE ESPECIALISTA EN DIAGNOSTICO ELECTRONICO DEL MOTOR DIESEL (Continua)

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D. DIAGNOSTICO DE LOS SISTEMAS DE COMBUSTIBLE DIESEL (4 PREGUNTAS)
1. Determine los procedimientos de diagnostico apropiados del sistema de combustible basndose En los datos disponibles del vehculo, la queja del vehculo y utilizando la informacin relevante De servicio y las herramientas de diagnostico. 2. Establezca la importancia relativa y la exactitud de los datos mostrados. 3. Determine la necesidad de realizar una prueba de funcionamiento de los inyectores de combustible.

Diagnostico de los Sistemas de Combustible Especficos (7 Preguntas)


Nota: Cada labor en esta seccin aplica a los siguientes tipos de los sistemas de inyeccin de combustible: E1-Electronic Unit Injector (EUI), E2- Pump Line Nozzle - Electronic (PLN-E), and E3Hydraulic Electronic Unit Injector (HEUI), E4-Common Rail (CR). 1. Verifique los sensores de entrada/ sus circuitos utilizando los datos mostrados. 2. Verifique la operacin del sistema de control de combustible. 3. Verifique los actuadores de salida/sus circuitos utilizando los datos mostrados. 4. Verifique y confirme la operacin de los circuitos elctricos/electrnicos no mostrados con las Herramientas de diagnostico.

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Estrategias De Diagnostico Diesel Del Sistema OBD II


Monitores Continuos Monitores No Continuos Estrategias De La Luz MIL y Los DTCs

Notas:

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Prueba Preliminar ________________________________________________


1. El Tecnico A dice que: Un vehculo a diesel de modelo reciente nicamente tendr controles de emisiones mnimos, comparado con el mismo vehculo pero con motor de gasolina. El Tecnico B dice que: Un vehculo a diesel de modelo reciente tendr un sistema de control de emisiones muy complejo. Quien tiene la razn? a) El Tecnico A nicamente b) El Tecnico B nicamente c) Ambos Tcnicos tienen razn d) Ninguno de los Tcnicos tienen razn 2. El Tecnico A dice que: Los vehculos a Diesel de modelo reciente tienen un buen nivel de emisiones mientras la luz MIL este apagada. El Tecnico B dice que: Un vehculo a diesel de modelo reciente tiene monitores similares a los que utiliza el Sistema OBD en los motores de gasolina. Quin tiene la razn? a) El Tecnico A nicamente b) El Tecnico B nicamente c) Ambos Tcnicos tienen razn d) Ninguno de los Tcnicos tienen razn

3. Ningn vehculo a diesel con Sistema OBD II actualmente monitorea la temperatura o presin del catalizador. a) Cierto b) Falso 4. El Tecnico A dice que muchos controles de la transmisin del Sistema OBD II son verificados por el Monitor de Componentes Comprehensivos. El Tecnico B dice que DTCs se almacenaran cuando haya fallas en el sistema de control de la transmisin. Quin tiene la razn? a) El Tecnico A nicamente b) El Tecnico B nicamente c) Ambos Tcnicos tienen razn d) Ninguno de los Tcnicos tienen razn

Continua...

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Pre Test_1

Prueba Preliminar (Continua)


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5. Cuando el Monitor de Componentes Comprehensivos compara una seal de entrada de un sensor con otra seal de entrada, esto es llamado una: A) Prueba de Racionalidad B) Prueba de Funcionalidad C) Prueba de Continuidad D) Prueba de Conformidad 6. El Tecnico A dice que un DTC pendiente representa una falla que ha ocurrido en el primer viaje y no ha madurado para convertirse en un cdigo actual. El Tecnico B dice que la Luz MIL se apagara despus de dos viajes sin que se presenten fallas. Quin tiene la razn? a) El Tecnico A nicamente b) El Tecnico B nicamente c) Ambos Tcnicos tienen razn d) Ninguno de los Tcnicos tienen razn 7. Durante una discusin relacionada con la Lmpara Indicadora De Fallas (Malfunction indicator Lamp - MIL): El Tecnico A dice que una Luz MIL iluminada cuando el interruptor de encendido est abierto pero el motor est apagado esto nos indica que el vehculo tiene un problema de emisiones. El Tecnico B dice que la Luz MIL debe de destellar On y Off rpidamente cuando hay una falla de encendido tipo A. Quin tiene la razn? a) El Tecnico A nicamente b) El Tecnico B nicamente c) Ambos Tcnicos tienen razn d) Ninguno de los Tcnicos tienen razn

Continua...

Pre Test_2

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Prueba Preliminar (Continua)


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8. Un conjunto de componentes conectados electrnicamente llamados sensores que realizan un ciclo de procesamiento de informacin que consta de tres etapas distintivas: a) 5 Voltios de referencia, Control de Seal y Cdigos de Referencia b) Entrada de Datos, Procesamiento de los Datos y Salidas c) Ambas A y B d) Ni A ni B 9. Cul de las siguientes opciones no es una funcin bsica del ECM? a) Voltaje de Referencia b) Condicionamiento de la seal de entrada, Amplificacin, y ADC (Convertidor Anlogo a Digital) c) Control del Sistema de Control de Crucero d) Control de los Drivers de Salida 10. Dos Tcnicos estn hablando sobre la ubicacin del conector de diagnostico. El Tecnico A dice que: El conector de diagnostico esta usualmente ubicado debajo del dash en el lado izquierdo del vehculo. El Tecnico B dice que: El conector de diagnostico est ubicado en un panel debajo del cofre del motor. Quin tiene la razn? a) El Tecnico A nicamente b) El Tecnico B nicamente c) Ambos Tcnicos tienen razn d) Ninguno de los Tcnicos tienen razn

Continua...

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Pre Test_3

Prueba Preliminar (Continua)


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Resultados De La Prueba Preliminar
1. B 2. C 3. B 4. C 5. A 6. A 7. B 8. B 9. C 10. A

Herramienta de Exploracin de Delphi, Reprogramador Universal, Herramienta de Carga, Informacin de Servicio Y Materiales de Entrenamiento.

Pre Test_4

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Estrategias De Diagnostico Diesel Del Sistema OBD II


Monitores Continuos

Monitores No Continuos Estrategias De La Luz MIL y Los DTCs

Notas:

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Monitores Continuos
Guia de Estudio...........................................1_2 Objetivos..................................................... 1_3 Introduccin................................................1_3 Lista de Herramientas.................................1_4 Trminos Que deben Saberse....................1_4 Monitores Continuos.................................1_5 Monitor........................................................ 1_5 Ejecutor de Diagnostico/Controlador De Tareas....................................................1_5 Ciclo de Calentamiento.................................1_7 Viaje del OBD II....................................,,,,,,,,1_8 Procedimiento del Ciclo de Manejo del Monitor del OBD II Diesel Tpico.................................................1_9 Ciclos de Manejo Tpico Diesel del OBD II ...................................................1_10 Ciclo de Manejo del OBD II....................................................1_13 Condiciones de la Prueba Abordo.........................................................1_15 Monitor de Componentes Comprehensivo.........................................1_17 Estrategias de las Entradas......................................................1_18 Estrategias de las Salidas.........................................................1_20 Estrategias del Componente Comprensivo............................1_21 Continuidad del Circuito........................................................1_21 Circuito de un sensor de 2 cables..........................................................1_23 Sensor de 2 cables tpicoCondicin de alto voltaje..........................................................1_24 Sensor de 2 cables tpicoCondicin de bajo voltaje..........................................................1_27 Resumen (doscables).........................................................1_29 Circuito de un sensor de 3 cables..........................................................1_30 Sensor de 3 cables tpicoCondicin de bajo voltaje..........................................................1_31 Sensor de 3 cables tpicoCondicin de alto voltaje...........................1_34 Resumen Sensor analgico de Tres Cables.......................................................1_37 Monitoreo de un Circuito de Salida.........................................................1_38 Substitucin de un Sensor........................ 1_40 Componentes Comprehensivos......................................1_41 Sensores de Cigeal................................1_41 Sensores de rbol de Levas......................................................... 1_45 Sensor de Temperatura del Refrigerante...............................................1_47 Sensor de Temperatura de Aceite del Motor..........................................................1_50 Sensor MAP................................................1_52 Sensor De Flujo De la Masa de Aire..............................................................1_54 Sensor de Posicin del Pedal del Acelerador...................................................1_57 Sensor de Temperatura del Aire de Entrada........................................................1_60 Sensor 2 de Temperatura del Aire de Admisin......................................................1_62 Sensor de Presin del Gas del Escape.........................................................1_64 Sensor de Presin Baromtrica..................................................1_66 Sensor de Control de Presin de la Inyeccin ............................................1_67 Sensor de Velocidad del Vehculo........................................................1_69 Sensores de Rango de la Transmision..................................................1_71 Sensor de Velocidad de Entrada / Turbina.........................................................1_74 Monitoreo de los Componentes Comprehensivos...........................................1_76 Embrague del Convertidor de Torsin..........................................................1_78 Control Electrnico de Presin.........................................................1_80 Solenoides de Cambio.................................1_82 Monitor. De la Falla de Encendido...................................................1_84 Monitor de Control de Combustible.........1_92 Resumen.....................................................1_103

Guas De Estudio
Notas:

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Objetivos
Comprender la razn de los monitores continuos. Comprender los diferentes monitores continuos utilizados. Comprender el criterio utilizado para satisfacer cada monitor continuo. Comprender las condiciones que afectan el funcionamiento de los monitores continuos

Introduccin
Un monitor es simplemente una serie de pruebas de diagnostico que se realizan en un componente o sistema para determinar si est o no funcionando dentro del rango de las especificaciones pre programadas. Los monitores estn diseados para medir la habilidad de los sistemas o componentes de mantener el nivel de las emisiones debajo de las normas establecidas por el Procedimiento de la Prueba Federal(Federal Test Procedure - FTP).

Notas:

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Lista De Herramientas
Herramienta de Exploracin Manual de Taller o Sistema de informacin Multimetro Digital (DMM) Osciloscopio

Trminos Que Deben De Conocerse

Ciclo de Manejo del OBD-II Monitor Mejorado Monitor Continuo Eficiencia del Catalizador MIL DLC Condiciones de Habilitacin Condiciones Pendientes Cuadro Congelado EGR EPT PID VSS NTC APP

Viaje del OBD II Monitor de los Componentes Comprehensivos Monitor No Continuo FTP DTC EGR Monitor Cdigo Pendiente ECM PCM ECT MAP MAF IAT Periodo de Enfriamiento

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Monitores Continuos

Monitor
Un monitor es simplemente una serie de pruebas de diagnostico que se realizan en un componente o sistema para determinar si est o no est funcionando dentro de las especificaciones pre programadas.

Ejecutor de Diagnostico/Controlador de Tareas


La palabra monitor, como esta es utilizada en el contexto del sistema OBD II, se define como una prueba de diagnostico del sistema de control que es ejecutada por un software especializado, el cual est programado dentro del PCM. Los fabricantes de vehculos utilizan diferente terminologa para definir este software. Como ejemplo, la marca Chrysler lo denomina Controlador de Tareas (Task Manager) mientras que Ford y General Motors lo denominan Ejecutor de Diagnostico (Diagnostic Executive). La amplia interpretacin de todos los fabricantes relacionado con el sistema OBD II es una de las razones de las diferencias que existen en los parmetros que establecen los cdigos de falla. Las condiciones de prueba para monitorear los sistemas y el nmero de diseos de motor hacen imposible que haya una consistencia de fabricante a fabricante. La figura 1-1 muestra como el Ejecutor de Diagnostico o Controlador de Tareas controlan la informacin de diagnostico al mantenerla organizada y establecen la prioridad. Consulte la figura to 1-1.

Ejecutor De Diagnostico/Controlador De Tareas

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Monitores Continuos (Continua)

Ejecutor De Diagnostico/Controlador De Tareas (Continua)


Las siguientes funciones estn asignadas al Ejecutor de Diagnostico o Controlador de Tareas: Borrado y almacenamiento de los DTCs. Almacenamiento de los registros de falla. Control de la Luz MIL. Almacenamiento del cuadro de datos congelado en el primer DTC relacionado con las emisiones. Muestra el ltimo estado de la prueba. Muestra las banderas de advertencia de la prueba I/M. Responde a requerimientos de diagnostico especiales.

El Ejecutor de Diagnostico o Controlador de Tareas tambin realiza pruebas sobre los monitores del sistema OBD II: Falla de Encendido Sobre Presin del Turbo cargador Bujas Incandescentes EGR Sistema de Combustible Componentes Comprehensivos Enfriador de la Vlvula EGR Termostato Catalizador

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Monitores Continuos (Continua)

Ciclo De Calentamiento
Un Ciclo de Calentamiento del Sistema OBD II es otro trmino que esta usualmente asociado con el Ciclo de Manejo y el Viaje. Un Ciclo de Calentamiento se cumple cuando el motor del vehculo ha sido arrancado y este ha incrementado su temperatura hasta al menos 40F (22C) mientras que este alcanza un mnimo de temperatura de 160F (71C).

En un arranque del motor del vehculo con el motor con una temperatura arriba de 160F (71C), el PCM no reconocer esto como un Ciclo de Calentamiento, aunque haya un incremento de temperatura del motor arriba de 40F (22C).

A diferencia del conteo de los ciclos de encendido como se realizaba en el pasado, el PCM monitorea los ciclos de calentamiento para determinar cundo borrar los cdigos de falla. El ciclo de calentamiento es parte del criterio para completar un viaje necesario para ejecutar monitores especficos. El Modulo de Control del Tren de Fuerza (Powertrain Control Module - PCM) o le Modulo de Control del Motor (Engine Control Module - ECM) cambia el estado de un monitor a Listo (Ready) despus de que ha sido realizado un apropiado ciclo de manejo dentro de un ciclo de encendido (key-on, enginerun, key-off cycle). El viaje que habilita un monitor y establece los cdigos de disponibilidad a un estado Listo (Ready), vara para cada monitor individual. Una vez que un monitor ha sido puesto en un estado Listo (ready), este continuara indicando Listo hasta que la batera del vehculo sea desconectada o los cdigos de fallan sean borrados. Algunos monitores son habilitados despus de un solo viaje mientras que otros pueden requerir dos viajes. Un ciclo de manejo debe ser realizado en cualquier momento que usted haya borrado los cdigos de falla de la memoria del PCM o cuando haya sido desconect6ada la batera del vehculo. Conducir el vehculo de acuerdo a un ciclo de manejo es esencial para verificar una reparacin. Mientras que todos los monitores no continuos requieren de un ciclo de manejo especifico para diagnosticar la actividad del monitor, cada ciclo de manejo del fabricante para sus vehculos es nico. Los sistemas OBD II proporcionan aprendizaje adaptivo; estos sensan condiciones especficas durante un ciclo de manejo, y ajustan para compensar esas condiciones. Si el PCM pierde su energa, porque la batera fue desconectada o la computadora fue desconectada. Los monitores deben ser ejecutados de nuevo.

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En la mayora de los casos, esto puede lograrse al realizar un ciclo de manejo completo. Consulte el manual de servicio para consultar las recomendaciones del fabricante del vehculo para completar el ciclo de manejo del sistema OBD II.

Viaje del Sistema OBD II


Un Viaje del Sistema OBD II consta de la operacin del vehculo despus de un periodo de que el motor estuvo apagado, con un recorrido suficiente para permitir que las secuencias de monitoreo completen cuando menos uno o ms monitores de tipo no continuo. Un viaje se completa cuando todos los criterios de habilitacin para un procedimiento de diagnostico dado han sido cumplidos. Toda vez que el criterio de habilitacin, vara de un monitor a otro, la definicin de viaje vara tambin. Durante el viaje un vehculo ser conducido en modos diferentes, que incluyen calentamiento del motor, velocidad de crucero, aceleracin y desaceleracin; con ciertos requerimientos de tiempo para cada modo de operacin. Los Monitores pueden ser ejecutados cuando el motor del vehculo est a temperatura de operacin, o cuando el vehculo est siendo arrancado; el vehculo est en una velocidad de crucero estable, mientras que el vehculo est en marcha mnima o despus de apagar el motor. Algunos viajes requieren que el ECT y el IAT estn con temperatura suficiente uno de otro para que pueda completarse un viaje. Ningn viaje se completara para un monitor especfico hasta que el vehculo haya sido conducido de tal manera de que todos sus criterios de habilitacin hayan sido completados. Los requerimientos variaran como mencionamos antes y sern analizados detenidamente para cada monitor en este modulo. El criterio de prueba puede variar en cada vehculo debido a la temperatura ambiente, al diseo del motor, y a la temperatura de funcionamiento del motor aunado con las condiciones de manejo del vehculo.

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Monitores Continuos (Continua)

Procedimientos Del Ciclo De Manejo Tpico Del Monitor Del Sistema OBD-II Diesel
El propsito de verificar que todos los componentes relacionados con las emisiones estn funcionando adecuadamente es una parte que conforma la prueba de inspeccin y mantenimiento (inspection and maintenance - I/M). Si una falla ocurriera en un componente relacionado con las emisiones en un vehculo equipado con el sistema OBD I, habra un incremento en las emisiones que salen del tubo del escape. Los monitores del sistema OBD II son las redes de seguridad del sistema las cuales cuidan y evitan estos incrementos en las emisiones que podran ser indetectadas sin estos monitores. El Ciclo de Manejo del sistema OBD II es un nombre dado a una serie de pruebas que el sistema de diagnostico abordo del realiza para verificar que todos los dispositivos de control de las emisiones estn funcionando adecuadamente. Estas pruebas abarcan muchos modos de conduccin. Durante el Ciclo de Manejo el motor es arrancado y el criterio del ciclo de calentamiento ha sido cumplido. Esto significa que el sistema de diagnostico abordo puede empezar a verificar el sistema inmediatamente. La secuencia de prueba que cada fabricante de vehculo utiliza diferir. Los resultados sin embargo deben ser consistentes para asegurar que un problema pueda ser identificado sin importar la aplicacin del motor o el tipo de fabricante. Los que sigue son ejemplos de lo que recomiendan los fabricantes para realizar los ciclos del sistema OBD II. Si estn presentes DTCs relacionados con las emisiones, el monitor al cual aplica ese DTC no recibir una seal de aprobacin o Estado (PASO) PASS, (SI) YES o (COMPLETO) COMPLETE. La presencia de DTCs relacionados con las emisiones no permitir que algunos de los monitores sean habilitados y ejecutados en muchos casos. Los ciclos de manejo del monitor pueden ser utilizados para verificar una reparacin; estas no realizan la reparacin real. Es importante entender que a menos que se encuentre la raz de la causa de la falla del sistema OBD II, el vehculo continuara haciendo que el monitor falle y no pase la prueba. Utilizando una herramienta de exploracin para apagar la Luz MIL no reparara el vehculo. Si la falla esta aun presente, la Luz MIL ser iluminada despus de que el nmero de viajes requeridos para que corra el diagnostico del sistema.

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Por ejemplo:
Un vehculo llega con la Luz MIL iluminada. Una herramienta de exploracin es utilizada y un DTC P0401 Est presente. El DTC P0401 nos dice que se detecto un flujo insuficiente del sistema EGR. Toda vez que esto es parte del monitor del sistema EGR del OBD II, ese monitor reportara una falla, un estado incompleto o no hay un estado del monitor. Utilizando una herramienta de exploracin, el DTC es borrado y la Luz MIL es apagada. El motor es arrancado de nuevo, La Luz MIL est APAGADA y el DTC P0401 ya no est presente. Observando el estado de la prueba I/M y dependiendo del fabricante, el estado del sistema se mostrara incompleto o no. La Luz MIL y el DTC no se almacenara hasta que el vehculo sea conducido bajo las condiciones necesarias para el monitorear ese sistema. El diagnostico del DTC P0401 es habilitado cuando la velocidad del motor, la velocidad del vehculo, los valores del ECT y el MAF / MAP alcanzan las condiciones de operacin determinadas por las estrategias de control del PCM. Hasta que esto ocurra, el diagnostico no puede ser aprobado o rechazado (pasar o fallar). Este simplemente no se realiza y el estado del monitor permanece como incompleto o como que no est listo.

Ciclo de Manejo Tpico del OBD II Diesel de la Marca GM del Ao 2008


Lo que sigue a continuacin es un procedimiento de habilitacin del monitor del Sistema OBD II Diesel tpico de la marca GM: 1. Arranque el motor y djelo en marcha mnima en estacionamiento o neutral por 2 minutos. 2. El voltaje de la batera debe estar entre un rango de 11-18 voltios. 3. La presin baromtrica debe ser mayor a 74kPa. 4. Conduzca el vehculo hasta que la temperatura del sensor de entrada de aire (inlet air temperature - IAT) sea mayor de 41.5F (5.25C) y la temperatura del sensor de temperatura del refrigerante del motor (engine coolant temperature - ECT) este entre un rango de 133F (57C) y 219F (104C).

Nota GM no recomienda un ciclo de manejo especfico para que corran los monitores del sistema I/M. En cambio recomiendan que usted verifique los DTCs que fallaron la prueba I/M y consulte las condiciones para que se haya almacenado ese DTC.
5. Utilizando una herramienta de exploracin, verifique los DTCs. 6. Utilizando la herramienta de exploracin, consulte cualquier DTCs que no muestre o indique el estado SI (YES) para el estado de la prueba I/M. 7. Consulte la informacin de servicio adecuada para ver las condiciones que activaron los DTC Que se encontraron el paso 6. 8. Conduzca el vehculo siguiendo las condiciones que activaron el DTC que usted encontr en el paso 7. 9. Repita los pasos 6, 7 y 8 para cualquier DTC adicional los cuales no muestren el estado SI (YES) en la prueba I/M.

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Monitores Continuos (Continua)

Ciclo de Manejo Tpico Del OBD II Diesel De La Marca Ford 2008


Lo siguiente es un procedimiento tpico que habilita el Monitor Diesel del OBD II Monitor de la Marca Ford: 1. Un periodo de 10 horas de enfriamiento debe completarse antes del ciclo de manejo. 2. Mueva el interruptor de encendido a la posicin ON. 3. Arranque el motor despus de que se apague la lmpara que indica ESPERE PARA ARRANCAR EL MOTOR (WAIT TO START). 4. Arranque el motor. 5. Deje el vehculo en Neutral o en Estacionamiento Por 40 segundos mnimo. 6. Conduzca el vehculo hasta que el indicador de temperatura de aceite del motor (engine oil temp - EOT) nos indique un valor arriba de up 140F (60C). 7. Acelere el vehculo de manera estable hasta que la transmisin cambie a 3ra velocidad (4ta en Una Transmision Manual). 8. Acelere y mantenga acelerado el motor fijo a 1,500 RPM por 3 segundos. 9. Acelere el vehculo desde 35 MPH (56 KH/M) a 65 MPH (104 KH/M) en un segundo periodo de 15 segundo. 10. Repita el paso 3 ms veces. 11. Permita que el motor del vehculo este en marcha mnima por 20 segundos. 12. Apague el motor. 13. Arranque de Nuevo el motor. Permita que el vehculo este en marcha mnima en neutral o en Estacionamiento por 40 segundos. 14. Utilizando una herramienta de exploracin, verifique el sistema OBD observando el estado de Disponibilidad del monitor. 15. Si uno o ms de los monitores estn incompletos, proceda a realizar el paso 16.

NOTA: El correcto ciclo deseado del flujo de la masa mnima de combustible (correct minimum fuel mass desired stroke - MFMDS) es crtico para el completado satisfactorio del ciclo de manejo.

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Ciclo De Manejo Tpico Del OBD II Diesel De La Marca Ford 2008 (Continua)
16. Repita el paso 8 mientras que monitorea el PID del MFMDS en el flujo de datos del PCM. 17. Durante el paso 8, mantenga el valor del MFMDS arriba de 35 mg / por ciclo @ 2000 RPM o a Un valor mayor por 11 segundos. 18. Durante el paso 8, mantenga el valor del MFMDS arriba de 30 mg / por cilo @ 2800 RPM o a Un valor ms alto por 6 segundos. 19. Repita el paso 8 de nuevo mientras que monitorea el PID del MFMDS PID en el flujo de datos Del PCM por debajo de 12 mg / por ciclo por 11 segundos.

Ciclo De Manejo Tpico Del OBD II Diesel De La Marca Chrysler 2008


1. Arranque el motor. 2. Deje el vehculo en Parking / Neutral por 90 segundos. 3. Conduzca del vehculo hasta que el sensor de temperatura del refrigerante (engine coolant temperature - ECT) alcance un valor de 158F (70C). 4. El valor del sensor de presin absoluta del mltiple de admisin debe estar entre 7 Hg (10 kPa) A 15 Hg (20 kPa). 5. Conduzca el vehculo entre 20 mph (29km/h) y 70 mph (103km/h). 6. La velocidad del motor debe estar entre 1200 RPM a 3000 RPM. 7. Conduzca el vehculo en las condiciones de los pasos 5 Y 6 por 2 minutos. 8. Conduzca el vehculo entre 25 mph (40km/h) y 70 mph (103km/h). 9. La velocidad del motor debe estar entre 1375 RPM y 2500 RPM. 10. Conduzca el vehculo en las condiciones de los pasos 8 Y 9 por 125 segundos. 11. Apague el motor. 12. Mueva el interruptor de encendido a la posicin On de nuevo. 13. Utilice una herramienta de exploracin para verificar el sistema OBD II observando el estado de Disponibilidad del monitor. 14. Repita los pasos 5 11 si los monitores no se restablecieron.

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Ciclo De Manejo Del Sistema OBD II


El Ciclo de Manejo del Sistema OBD II e un nombre dado a una serie de pruebas que realiza el sistema de diagnostico abordo para verificar que todos los dispositivos de control de las emisiones estn funcionando adecuadamente. Estas pruebas abarcan muchos modos de manejo. Durante el Ciclo de Manejo el motor es arrancado y el vehculo es conducido de acuerdo a las recomendaciones del fabricante.

La Tabla 1-1 muestra trece monitores que deben ser verificados y completados, si estos estn soportados. El monitoreo est dividido en dos tipos, monitores continuos y monitores no continuos. Un monitor continuo es realizado continuamente como su nombre lo implica. Despus de que la primera prueba es completada en un monitor continuo su estado es mostrado como completado con una herramienta de exploracin. Sin embargo una vez completado, el monitor es ejecutado una y otra vez. Si una falla es detectada, dependiendo de la severidad, un DTC seria generado y eventualmente se iluminaria la Lmpara Indicadora de Fallas (Malfunction Indicator Lamp -MIL). Los monitores continuos son la falla de encendido, el sistema de combustible y los componentes comprehensivos.
Tabla 1-1

Los monitores no continuos son los que no se ejecutan continuamente, Presin de Sobre Alimentacin, EGR, Bujas Incandescentes y el Termostato. Estos monitores son verificados una vez por ciclo de manejo. Cuando la prueba ha sido completada y ha sido pasada , el monitor permanecer establecido hasta el siguiente ciclo de manejo completo. Si ocurre una falla entre el siguiente ciclo de manejo y el ciclo de manejo recientemente completado, el monitor permanecer sin ser afectado, sin embargo un DTC pendiente puede ser generado.

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Ciclo De Manejo Del Sistema OBD II (Continua)


En los monitores continuos o no continuos, si una falla ocurre antes o despus de una prueba y este se corrige (por ejemplo una conexin floja ocasionara que suceda esto) se almacenara un cdigo pendiente. La Figura 1-2 muestra alguna de las condiciones que pueden ser requeridas para que una prueba pueda ser realizada. Estas son aceleracin, des aceleracin, velocidad de crucero estable, y marcha mnima. Cada parte de la prueba tiene una cantidad especfica de tiempo requerido para completar el monitor.
Fig. 1-2

Rutina Del Ciclo De Manejo Tpico

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Condiciones De La Prueba Abordo


El Ejecutor de Diagnostico/Controlador de Tareas determina si las condiciones son apropiadas para que corra un monitor y cual monitor tiene la ms alta prioridad en diferentes situaciones. Al correr el PCM sus secuencias de prueba, este desarrolla una lnea base de los resultados de prueba normales. La informacin aprendida recolectada de los resultados de prueba ayuda a filtrar la posibilidad de que se estn almacenando cdigos de falla falsos. No todos los monitores sern ejecutados al mismo tiempo. Hay situaciones en donde las fallas y/u otras rutinas de diagnostico pueden potencialmente proporcionar informacin inadecuada. Esto puede evitar que sea ejecutado adecuadamente un monitor y reportarse resultados adecuados. Dos condiciones estn relacionadas con las acciones que el Ejecutor de Diagnostico/Controlador de Tareas pueden ejecutar que evitaran que se realice una verificacin posterior del monitor cuando las condiciones que existen puedan alterar los resultados. Estos dos aspectos incluyen: Condiciones de Habilitacin Condiciones Pendientes Estos eventos pueden ocurrir independientemente de cada uno y en cualquier combinacin simultanea por varias razones (descritas debajo). La verificacin del OBD II es lograda con tres mtodos distintos, Pasivo, Activo e Intrusivo. Una prueba pasiva verifica un sistema o componente durante su operacin. Una prueba activa requiere de la manipulacin de un componente o sistema y busca un resultado especfico. Una prueba Intrusiva abarca una verificacin que tendr un efecto en las emisiones y el Rendimiento del vehculo.

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Condiciones De La Prueba Abordo (Continua)


Estos tres mtodos de prueba pueden ser utilizados independientemente o en combinacin con otro. Por ejemplo: La prueba active de la vlvula EGR puede abrir la vlvula EGR durante una desaceleracin con la mariposa cerrada. Esto debe de resultar en un cambio en el valor de la presin del mltiple de admisin. (Prueba Pasiva) Una prueba podra tambin consistir del movimiento de la vlvula EGR al verificar intrusivamente durante una marcha mnima, y observando cambios en los valores del MAF o del MAP.

Condiciones de Habilitacin
Las condiciones de habilitacin son valores de los componentes comprehensivos y tpicamente incluyen las seales de entrada as como las seales de salida para cada monitor. Cada monitor tendr ciertas condiciones de habilitacin que deben de ser cumplidas antes de que el PCM corra el monitor. Por ejemplo: IAT, ECT, EOT, EP y VSS deben estar dentro de un rango definido para que corra un monitor especfico.

Condiciones Pendientes
El PCM depende de unos valores adecuados de los sensores para permitir que un monitor sea ejecutado. Un monitor puede no ser ejecutado en algunos casos cuando un cdigo de fallas est almacenado en la memoria del controlador (incluyendo fallas de un viaje) Y la luz MIL es iluminada por causa de una falla de un componente. Cuando estas condiciones existen, el Ejecutor de Diagnostico/Controlador de Tareas retrasa y evita que el monitor corra hasta que la condicin de falla sea resuelta. Las condiciones pendientes pueden variar porque cada monitor tiene criterios especficos de habilitacin. El monitor afectado est ahora pendiente de la resolucin de la condicin que puede afectar los resultados. Por ejemplo: una condicin pendiente existe cuando un Monitor del EGR no es ejecutado debido un cdigo de falla del Sensor ECT almacenado en la memoria del controlador del motor. Por otro lado, ms de un monitor puede estar pendiente por la reparacin de un cdigo de falla debido a la falla de un solo componente. Con la falla del sensor ECT almacenado en la memoria, es Posible que el Monitor del Catalizador sea inhibido tambin.

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Monitor De Los Componentes Comprehensivos

Condiciones De La Prueba Abordo (Continua)


Es responsabilidad del Ejecutor de Diagnostico/Controlador de Tareas controlar el Monitor de los Componentes Comprehensivos (Comprehensive Component Monitor - CCM) y los principales monitores. Siempre recuerde que cuando se utilice el termino Diagnostico durante cualquier prueba abordo ejecutada por el PCM, el CCM constantemente monitorea los sensores individuales, las seales de salida y algunos interruptores. El Monitor de los Componentes Comprehensivos (Comprehensive Component Monitor - CCM) debe de monitorea cualquier componente/sistema electrnico del tren de fuerza que proporciona una seal de entrada directa o indirecta, o recibe comandos de la computadora abordo, o es utilizada como parte de la estrategia de diagnostico para cualquier otro sistema o componente monitoreado. Este monitorea las fallas que podran afectar las emisiones durante cualquier condicin de manejo en uso razonable al verificar valores de circuitos abiertos o en corto o valores de las seales de entrada que estn normalmente fuera del rango de operacin. El PCM recibe datos directamente o indirectamente desde diversos sensores de entrada o de algunas seales discretas como las de los interruptores. Los siguientes son algunos ejemplos de lo anterior:

Sensor de temperatura del aire de entrada Sensor de temperatura del aire de entrada 2 Sensor de control de presin de inyeccin Sensor de posicin del pedal del acelerador Sensor del flujo de la masa de aire Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin Sensor de Sobre Alimentacin Sensor de temperatura del riel del combustible Sensor de temperatura del aceite del motor Sensor de presin del escape Sensor de presin del riel de combustible Sensor de posicin de la vlvula EGR Sensor de presin baromtrica Sensor de posicin de los alabes del turbo cargador Sensor de posicin del cigeal Sensor de posicin del rbol de levas

Sensor de temperatura del refrigerante Interruptor del freno Interruptor de presin de la Dir. Hid. Interruptor del sistema A/C Sensor de velocidad del vehiculo Interruptor del sistema 4WD Interruptor del modo de remolque Sensor de presin del fluido de la transm. Sensor de temperatura del fluido transm. Sensor posicin del rango de transm. Sensor velocidad fleche de entrada Sensor velocidad flecha de salida Sensor de agua en el combustible

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El Monitor de los Componentes Comprensivos (Comprehensive Component Monitor CCM) debe monitorear los Componentes de Salida verificando su adecuada respuesta a los comandos de la computadora y para verificar la continuidad adecuada de sus circuitos y los valores fuera de rango de los mismos. El PCM controla diversas seales de salida y actuadores. Los siguientes son algunos ejemplos: Regulador de Presin de Control de Inyeccin Compresor del Aire Acondicionado Solenoide de Control de Posicin del Turbo Vlvula de Recirculacin del Gas del Escape Lmpara Indicadora de Fallas Solenoide del Embrague del Convertidor de Torsin Solenoides de Cambio de la Transmision Solenoide de control de Presin Modulo de Control de las Bujas Incandescentes Modulo de Control de los Inyectores Lmpara Indicadora de Espere para Arrancar

Estrategia de las Seales de Entrada


El Monitor de los Componentes Comprensivos consiste de cuatro estrategias. Dos son utilizadas para las seales de entrada y dos son para las seales de salida. Todas las seales de entrada que llegan al PCM son verificadas frecuentemente durante la operacin del motor.

Pruebas de Continuidad
Las fallas de continuidad elctrica tales como circuitos en corto, circuitos abiertos y los valores fuera de rango son verificados al monitorear las seales de entrada en el convertidor analgico/digital.

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Pruebas de Racionalidad
Otra estrategia de las seales de entrada consiste de una verificacin de racionalidad. Esto simplemente es la utilizacin de otros valores y clculos de otros sensores para confirmar o determinar que una seal de entrada especifica de un sensor es la apropiada de acuerdo a las condiciones existentes. El Modulo de Control del Motor monitorea las seales de entrada de los sensores y, si estos estn fuera del rango aceptable, establecer en su memoria un Cdigo de Falla De Diagnostico. Los Sensores utilizan un rango operacional que est dentro del rango total de la seal del voltaje de referencia. Por ejemplo, si el Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor tiene un rango de voltaje total de 5 voltios. No sabiendo las condiciones de operacin se dice que hay un valor inferior a 0.2V o arriba de 4.8V por esa razn el rango normal de operacin de este sensor es 0.2V4.8V. Cuando el PCM ve una seal proveniente de este sensor fuera del rango operacional esto se identifica como una nueva seal fuera de rango y establece el DTC adecuado. Cuando el modulo de control detecta una seal de voltaje arriba de 4.8 voltios generado por este sensor, este identifica esto como una seal fuera de rango y asume que el circuito elctrico est abierto o en corto a voltaje por causa de la seal de entrada de alto voltaje. El modulo de control establece un cdigo de falla y tpicamente identificara esto como un alto voltaje del circuito del sensor de temperatura del refrigerante del motor. Si el modulo de control ve una seal de 0.2V o menor proveniente de este sensor, el modulo de control identificara esto como una seal fuera de rango y asumir que el circuito esta en corto a tierra o ha ocurrido una prdida de voltaje debido a la seal de entrada de bajo voltaje. El modulo de control establece un cdigo de falla y tpicamente identificara esto como circuito bajo del sensor de temperatura del refrigerante del motor.

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Este mtodo fue utilizado extensamente a travs de los aos para determinar la Confiabilidad de una seal de un sensor y para establecer los DTCs. Los monitores avanzados de componentes del sistema OBD II son indicadores requeridos mejorados que podran identificar fallas dentro del rango de operacin de un sensor. Las cadas de voltaje intermitentes, los errores de calibracin o aun los problemas mecnicos afectaran los valores del sensor dentro de su rango operacional. Como ejemplo, el sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor tiene dos cables. Este recibe una seal de voltaje de referencia en un cable por medio de un resistor limitador de corriente ubicado dentro del modulo de control, mientras que el otro cable esta simplemente conectado a tierra desde el modulo de control. Este circuito dentro del modulo de control que monitorea la temperatura del refrigerante es tpicamente llamado un Circuito de Jaln (Pull Down Circuit). El sensor de temperatura del refrigerante del motor es un sensor de tipo Termistor de Coeficiente Trmico Negativo (Negative Temperature Coefficient - NTC).

Esto significa que, al calentarse el sensor, la resistencia interna se reduce. La cada de voltaje a travs del resistor de referencia en el modulo de control cambiara. As que, cuando la Resistencia del Sensor de Temperatura del Refrigerante disminuye, la cada de voltaje a travs del resistor de referencia se incrementa. Dependiendo de la falla del circuito y de cmo son afectadas las emisiones, una falla puede o no puede iluminar la Lmpara Indicadora de Fallas de los vehculos equipados con el Sistema OBD II. El Sistema OBD II requiere que los componentes de entrada sean monitoreados verificando la continuidad en sus circuitos y los valores fuera de rango como se haca en los sistemas anteriores al Sistema OBD-II. Sin embargo, el Sistema OBD II tambin requiere una verificacin de racionalidad comparando una seal de entrada de sensor con las otras. Como un ejemplo, seria irrazonable para el sensor TPS que el motor este en marcha mnima cuando las seales de las RPM, el MAP y el VSS indiquen que el motor esta bajo condiciones de carga y est movindose a 55 MPH (88 KPH). En adicin de las pruebas de continuidad en los circuitos y de racionalidad, al Sensor ECT se le monitorea su habilidad de alcanzar la temperatura requerida en una cantidad pre programada de tiempo, para poder permitir y mantener el control de la entrega de combustible en Circuito Cerrado (Closed Loop Fuel Control).

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Estrategias de las Seales de Salida
Algunas Seales de Salida son verificadas continuamente mientras que otras requieren la activacin para poder verificar su funcionamiento adecuado.

Verificaciones de Continuidad
Las verificaciones de Continuidad de los Circuitos (Circuito en Corto/Circuito Abierto) son realizadas al observar el nivel del voltaje que est asociado con el dispositivo de salida que est siendo verificado.

Verificaciones de Funcionalidad
La otra estrategia utilizada para verificar una seal de salida es una verificacin de funcionalidad. Esto verificara que el comando del PCM haya sido monitoreado verificando cambios programados. Por ejemplo, cuando el PCM comanda un cambio en la vlvula EGR, este espera ver un cambio en el valor del Sensor de Posicin de la Vlvula EGR (RPM). Un componente tpico de salida, tal como el solenoide del sistema EGR, recibe voltaje Por medio de un relevador o por medio de un fusible y el PCM proporciona la seal de tierra para activar el Solenoide. Al solenoide se le verifica la continuidad de su circuito al utilizar un sensor lineal y posteriormente es monitoreado utilizando un comparador. Cuando el solenoide del sistema EGR no est energizado, el PCM espera ver un voltaje de batera en el circuito de la seal. Cuando el solenoide del sistema EGR esta energizado, el PCM espera ver una cada de voltaje de 0.2 a .8 voltios. Si el PCM recibe un valor de voltaje inadecuado, un cdigo de falla se almacenara en la memoria del controlador. Una prueba funcional de la vlvula del sistema EGR es utilizada para verificar una respuesta adecuada al comando del PCM. El PCM activara el solenoide del sistema EGR durante un periodo pre programado de funcionamiento y espera ver un cambio en la Presin del Mltiple de Admisin (Manifold Absolute Pressure - MAP). Si no se produce el cambio esperado, un cdigo de falla ser almacenado. Todos los componentes de salida sern verificados bsicamente de la misma manera.

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Continuidad en el Circuito
Cuando el modulo de control identifica una seal fuera de rango, esta falla usualmente es definida como una seal de entrada implausible, haciendo plausibles las seales validas. Plausibilidad se refiere a la condicin en la cual el PCM determina que la seal del sensor es vlida, basndose en la estrategia de control programada en el PCM. La plausibilidad de cualquier sensor puede ser determinada por medio de su rango de operacin, el cual tiene una correlacin directa con el rango operacional de un sensor. Cada Rango de Voltaje Operacional de los sensores encontrado dentro del Rango Total de Voltaje del sensor. Consulte 1-3. Por ejemplo, el sensor de temperatura del Refrigerante del motor tiene un rango total de voltaje de 5 voltios. Pero Ninguna Condicin de operacin que se sepa existe por debajo de 0.2V o por arriba de 4.8V. Por esa razn, el rango normal de operacin de este sensor es de 0.2V4.8V. Cuando el modulo de control recibe una seal de este sensor fuera del rango operacional Esta condicin es identificada como una seal implausible y se establece el DTC Apropiado. Exceder el rango operacional de voltaje del sensor ha sido utilizado extensamente A travs de los aos para determinar la plausibilidad de un sensor y establecer los cdigos de falla de diagnostico. Los Monitores Avanzados del Sistema OBD II requeran indicadores mejorados que pudieran identificar fallas dentro del rango operativo de un sensor. Las cadas de voltaje intermitentes, los errores de calibracin o aun los problemas mecnicos pueden afectar los valores de un sensor dentro del rango operacional. Las fallas implausibles de los sensores, tales como fallas de circuito abierto o circuito en corto, son fallas que estn fuera del rango de voltaje operacional del sensor y son identificadas como tales en la descripcin del cdigo de falla. Las fallas de Implausibilidad de los sensores tales como circuito abierto, circuito en corto, o los errores de funcionamiento ocurren dentro del voltaje operativo y son catalogados con una nomenclatura de falla de rango/funcionamiento en la descripcin del cdigo de falla.

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Carta del Rango de Voltaje Total y Voltaje Operacional

Plausibilidad dentro del Rango Operativo


Algunos de los diversos sensores que pueden generar este tipo de cdigo son: Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor Sensor de Posicin de la Mariposa del Acelerador Sensor de Temperatura de Aceite del Motor

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Condiciones De La Prueba Abordo (Continua)


El caso del Sensor de la Temperatura del Refrigerante del Motor, el Modulo de Control tiene almacenado un mapa que contiene las caractersticas de operacin del Sensor de la Temperatura del Refrigerante del Motor. Ejemplo; Cuando el interruptor de encendido est en la posicin Run el Sensor De la Temperatura del Refrigerante del Motor muestra un valor de 10C (14F). Este valor esta dentro del rango operativo del sensor y es utilizado para establecer un punto de inicio en el mapa. Al funcionar el motor, este se calentara en un rango dado hasta que este alcance la temperatura de operacin. Al calentarse el motor, el voltaje del sensor cambia. Esto establece un nuevo punto en el mapa. Si el voltaje del sensor o la temperatura del motor dejan de incrementarse, el mapa continuara incrementndose a un rango muy lento. Este rango se establece de tal manera que aun en el ambiente ms severo, el motor experimentara al menos este incremento de temperatura. Si el sensor o el motor se calentaron en un rango ms rpido, el mapa se movera a ese rango mucho ms rpidamente. El mapa mismo tiene una banda operacional la cual, en este ejemplo, es 20C (68F), esto ayuda en su efectividad y define los parmetros para establecer los cdigos de falla. Si en algn momento durante la operacin del sensor la temperatura del sensor estuviera fuera de esta ventana operativa, el modulo de control lo identificara como una falla de implausibilidad y establecera un cdigo de rango/funcionamiento.

Este tipo de cdigo ser resultado de 3 causas posibles: 1. El Cableado; alta resistencia en el circuito 2. El Sensor; problemas que afecten el valor de voltaje actual (calibracin) 3. El Sistema de Enfriamiento; funcionamiento del sistema de enfriamiento (Termostato)

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Condiciones De La Prueba Abordo (Continua)


Circuito de Un Sensor de Dos Cables
Para un circuito tpico de un sensor de temperatura de dos cables, el modulo de control monitorea la seal de entrada. Si esta fuera de un rango aceptable, se establecer un cdigo de falla de diagnostico. Ejemplo: un sensor de dos cables, tal como el sensor de la temperatura del refrigerante del motor, recibe una seal de voltaje de referencia a travs de un resistor limitador de corriente ubicado dentro del modulo de control en un cable. El segundo cable esta simplemente conectado a tierra por medio del modulo de control. Este circuito dentro del modulo de control que monitorea la temperatura del refrigerante del motor puede ser denominado como un circuito de jaln (pull down circuit). Existen muchos sensores e interruptores de dos cables que funcionan idnticamente dentro del modulo de control. El sensor de temperatura del refrigerante del motor es un Sensor Tipo Termistor de Coeficiente Trmico Negativo (Negative Temperature Coefficient - NTC). Al calentarse el sensor, la resistencia interna disminuye. La cada de voltaje a travs del resistor de referencia en el modulo de control cambiara. Cuando disminuye la resistencia del sensor de temperatura del refrigerante del motor, la cada de voltaje a travs del resistor de referencia se incrementa. Consulte la figura 1-4.

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Condiciones De La Prueba Abordo (Continua)

Circuito de Un Sensor de Dos Cables (Continuacin)


Cuando el Modulo de Control detecta, una seal de voltaje arriba de 4.8 voltios en el circuito, este identifica esta condicin como una seal no plausible y asumir que ese circuito est abierto o en corto a voltaje por causa de la seal de entrada de alto voltaje. El modulo de control establece un cdigo de falla y tpicamente identificara esto como una Seal de Entrada de Alto Voltaje. Consulte la figura 1-5.

Tpica Condicin de Alto Voltaje en un Sensor de 2 Cables


Un Alto Voltaje del Sensor se mostrara y un DTC se Almacenara
Cualquiera de las siguientes opciones Causaran esta condicin de falla: Circuito Abierto dentro del Sensor. Circuito Abierto en el Conector del Sensor. Voltaje de Referencia del Sensor en Corto a Voltaje. Voltaje de Referencia del Sensor con Circuito Abierto. Circuito Abierto de la Tierra del Sensor. Circuito de Voltaje de Referencia Interno Del PCM en Corto a Voltaje. Circuito de Referencia de Voltaje Interno Del PCM con Circuito Abierto. Circuito Abierto en el Conector. Alta Resistencia del Circuito.

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Estrategias De Los Componentes Comprensivos (Continua) ___________________________________________________________


Esta es una carta de flujo genrica que muestra la estrategia para el diagnostico de esta condicin de falla.

Paso

Accin

Valores Tpicos
4.8-5.0 V

Si

No

Utilizando una Herramienta de Exploracin, verifique el Alto Voltaje del Sensor. Se Detecto Alto Voltaje en el Circuito del Sensor? 1. Desconecte el Sensor 2. Utilizando un Cable Puente Protegido con un Fusible, Conecte el Circuito de Voltaje de Referencia con el Circuito de Tierra. Se Muestra Bajo Voltaje en el Circuito del Sensor? Nota: Esta es una Buena prueba bsica para verificar los dos lados del circuito. Si el valor del sensor en la Herramienta de Exploracin disminuye, se puede asumir que el PCM y el cableado estn en buen estado. 1. Desconecte el PCM. 2. Verifique las siguientes condiciones entre el Conector del PCM y el Conector del Sensor en el Circuito de Referencia de voltaje del Sensor. Circuito en Corto a Voltaje. Circuito Abierto. Encontr Ud. Algn Problema? Nota: Un Circuito Abierto en el Circuito de Tierra del Sensor o en el Circuito de Voltaje de Referencia ocasionaran que la Herramienta de Exploracin muestre un Alto Voltaje en el Circuito de este Sensor. Un Corto a Voltaje en el Circuito de Referencia de Voltaje ocasionara que se muestre en la Herramienta de Exploracin un Valor Alto. Verifique una Condicin de Circuito Abierto en el Circuito de Tierra del Sensor entre el PCM y el Conector del Sensor. Encontr Ud. Algn Problema?

Valla al Paso 2

Condicin No Presente

0 -0.2 V

Valla al Paso 5

Valla al Paso 3

Valla al Paso 7

Valla al Paso 4

Valla al Paso 7

Valla al Paso 6

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Estrategias De Los Componentes Comprensivos (Continua) ___________________________________________________________


Esta es una carta de flujo genrica que muestra la estrategia para el diagnostico de esta condicin de falla. (Continua)
5 Inspeccione posibles conexiones daadas o flojas en el conector del sensor. Encontr algn problema? Nota: Este paso verifica una conexin daada o floja antes de reemplazar un componente innecesariamente. Inspeccione posibles conexiones daadas o flojas en el conector del PCM. Encontr algn problema?Nota: Este paso verifica una conexin daada o floja antes de reemplazar un componente innecesariamente. Repare el problema de Cableado. Est completa la reparacin? 8 Reemplace el Sensor. Est completa la reparacin? 9 1.- Reemplace el PCM. 2.- Reprograme el PCM con la ltima Calibracin. Est completa la reparacin? 10 Borre y Verifique los DTCS. _ _ _ _ Valla al Paso 10 _ _ Valla al Paso 10 _ _ Valla al Paso 7 Valla al Paso 8

Valla al Paso 7

Valla al Paso 9

Valla al Paso 10

Si el Modulo de Control recibe una seal de 200mV o un Valor Menor de este sensor, el Modulo de Control identificara esto como una seal no plausible. El PCM asumir que el circuito esta en corto tierra o a ocurrido una prdida de voltaje debido a la seal de entrada de bajo voltaje. El Modulo de Control almacena un Cdigo de Falla de Diagnostico y tpicamente lo identificara como una Baja Seal De Entrada. Consulte la figura 1-6.

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Estrategias De Los Componentes Comprensivos (Continua) ___________________________________________________________

Condicin Tpica de Bajo Voltaje de un Sensor de 2 Cables


Se Indicara Bajo Voltaje del Sensor y un DTC ser Almacenado
Cualquiera de las siguientes opciones causaran esta condicin de falla: Circuito En Corto a Tierra Interno Dentro Del Sensor. Circuito de Referencia de Voltaje del Sensor en Corto a Tierra. Circuito de Voltaje de Referencia del Sensor en Corto a Tierra. Circuito de Referencia del Voltaje del PCM en Corto a Tierra internamente. Circuito de Referencia del Voltaje del PCM con Circuito Corto Abierto.

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Estrategias De Los Componentes Comprensivos (Continua) ___________________________________________________________


Esta es una Carta de Flujo genrica que demuestra la estrategia de diagnostico de esta condicin.
Paso Accin Valores Tpicos 0.2 V Si No

Utilizando una Herramienta de Exploracin, verifique el Bajo Voltaje del Sensor. Se Detecto Bajo Voltaje en el Circuito del Sensor? 1. Desconecte el Conector del Sensor 2. Utilizando la Herramienta de Exploracin, Verifique el Voltaje del Sensor. Muestra Alto Voltaje el Sensor? 1. Desconecte el Interruptor de Encendido. 2. Desconecte el Conector del PCM. 3. Utilizando un DMM, verifique las siguientes condiciones en el circuito de voltaje de referencia entre el PCM y el conector del sensor. Un Corto a Tierra. Un Corto a Tierra de Sensores. Encontr algn problema? Nota: Este paso verifica un Corto a Tierra. Esta condicin hace que este Bajo el Circuito de Voltaje de Referencia.

Valla al Paso 2

Condicin No Presente

4.8-5.0 V

Valla al Paso 4 Valla al Paso 6

Valla al Paso 3 Valla al Paso 5

Inspeccione Conexiones flojas o daadas en el arns del conector del Sensor. Encontr algn problema? Nota: Este paso verifica una conexin floja o daada antes de reemplazar un componente innecesariamente. Inspeccione posibles conexiones flojas o daadas en el arns del conector del PCM. Encontr algn problema? Nota: Este paso verifica una conexin floja o daada antes de reemplazar un componente innecesariamente.

Valla al Paso 6

Valla al Paso 7

Valla al Paso 6

Valla al Paso 8

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Estrategias De Los Componentes Comprensivos (Continua) ___________________________________________________________

Resumen (Sensor de Dos Cables)


Desconecte el sensor o el interruptor. Con el interruptor conectado y el motor apagado, el valor en su herramienta de exploracin o el multimetro indicara un valor que es equivalente a un valor de alto voltaje. Esto indica que un voltaje de referencia est disponible. Si no, esta parte del circuito esta defectuosa. Si no, verifique que no est aterrizado el cable de seal. Un cable de seal aterrizado (Baja resistencia) aterriza el voltaje de referencia. Si no se puede encontrar el circuito aterrizado en el cable de seal, verifique el voltaje de referencia en el PCM. Cuando verifique el voltaje de referencia, puede ser benfico desconectar el cable de seal del conector del PCM. Esto evitara un posible circuito aterrizado (cable de seal) que puede haber sido olvidado en la prueba anterior y estar dando problemas en esta verificacin. Si la herramienta de exploracin o el multimetro indican un valor que es equivalente a un valor alto de voltaje, el circuito de tierra es verificado a continuacin. Utilizando un cable puente adecuado, conecte el cable de seal con el cable de tierra en el conector. Con el interruptor de encendido abierto y el motor apagado, el valor en su herramienta de exploracin o su multimetro indicaran un valor que bebe ser equivalente a un valor de bajo voltaje. Esto indica que una buena tierra est disponible. Si no, esa parte del circuito esta defectuosa. El Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor es un ejemplo de un sensor de dos cables que puede ocasionar un efecto adverso en las emisiones del tubo del escape. Vea la seccin intitulada plausibilidad dentro del rango operativo para mayor informacin.

Las fallas intermitentes son comunes. Los vehculos equipados con el Sistema OBD II estn mejor preparados para detectar este tipo de falla. Se debe tener cuidado cuando utilice los cables puente. Si no se tiene cuidado, una falla intermitente puede ser no detectada o ms aun puede ser creada al agradar la Terminal del conector. Cuando se sospeche que falsea un conector, jalonee el arns de cableado y los conectores mientras que verifica las fallas.

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Circuito de un Sensor de Tres Cables


En un circuito tpico de un sensor analgico de tres cables, el modulo de control verifica la seal de entrada. Si la seal esta fuera del rango aceptable, este almacenara el cdigo de falla de diagnostico apropiado. Los sensores de tres cables como el sensor de posicin de la mariposa del acelerador reciben un voltaje de referencia y una tierra de sensores enviados por el modulo de control, los cuales contabilizan dos de los tres cables que tiene el circuito del sensor. El cable de seal y el tipo de voltaje que van a ser observados variara dependiendo del diseo interno del circuito. Para propsitos de esta explicacin, nicamente se hablara sobre lo que sea observado. En la figura 1-7, un cable de seal abierto ocasionara que el modulo de control observe una seal baja de voltaje cercana a tierra (0V).

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Estrategias De Los Componentes Comprensivos (Continua) ___________________________________________________________


El siguiente ejemplo es de un sensor de posicin de la mariposa tpico de tres cables. Si el modulo de control ve una seal de 200mV o menor en el circuito de este sensor, el modulo de control identificara esto como una seal no plausible. El PCM asumir que el circuito esta en corto a tierra o ha tenido una prdida de voltaje por causa de la seal de entrada de voltaje bajo. El modulo de control establece un cdigo de falla y tpicamente identificara esto como una Baja seal de entrada.Consulte la figura 1-8.

Sensor Tpico de 3 Cables Condicin Baja de Voltaje


Se mostrara un Voltaje Bajo del Sensor y un DTC Se Almacenara
Cualquiera de las siguientes opciones causara esta condicin: Circuito Abierto Internamente en el Sensor. Circuito Abierto en el Conector del Sensor. Sensor internamente en Corto a Tierra de Sensores. Circuito de la Seal del Sensor en Corto a Tierra de Sensores. Circuito de la Seal del Sensor en Corto a Tierra. Circuito Abierto en el Cable de Seal del Sensor. Circuito Abierto en el Cable del Voltaje de Referencia del Sensor. Circuito de la Seal del Sensor del PCM Internamente en Corto a Tierra. Circuito Abierto en el Cable de la Seal de Voltaje de Referencia del PCM.

Corto a Tierra

Perdida de Voltaje

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Circuito de un Sensor de Tres Cables (Continuacin)


Debajo tenemos una Carta de Flujo genrica que muestra la estrategia de diagnostico para esta condicin De falla.

Paso

Accin

Valores Tpicos
0-0.2 V

Si

No

Utilizando una Herramienta de Exploracin, verifique el Bajo Voltaje del Sensor. Se Detecto Bajo Voltaje en el Circuito del Sensor? 1. Desconecte el Conector del Sensor 2. Utilizando un Cable Puente, Conecte el Circuito de la Seal del Sensor con el Cable de Voltaje de Referencia del Sensor en el Conector del Sensor. 3. Con el Interruptor de Encendido Conectado y Motor Apagado, verifique el Voltaje de Referencia en el Conector del Sensor. Se encontr el Voltaje de Referencia adecuado? Nota: Este paso descarta el sensor y verifica los circuitos de seal y de voltaje de referencia. Cuando se puentean los 2 circuitos, el PCM debe ver el voltaje de referencia completo en la lnea de seal. Esto rpidamente verifica la integridad de los dos circuitos.

Valla al Paso 2

Condicin No Presente Valla al Paso 3

4.8-5.0 V

Valla al Paso 7

1. Remueva el Cable Puente. 2. Utilizando un DMM, verifique el Voltaje de Referencia entre el Circuito de Tierra del Sensor y el Circuito de Voltaje de Referencia en el conector del sensor. Se encontr el Voltaje de Referencia adecuado? Nota: Este paso determina si el Circuito del Voltaje de Referencia esta defectuoso o si el Circuito de la Seal del Sensor debe de ser verificado.

4.8-5.0 V

Valla al Paso 4

Valla al Paso 5

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Circuito de un Sensor de Tres Cables (Continuacin)


4 1.-Desconecte el Interruptor de Encendido. 2.-Desconecte el Conector del PCM. 3.Utilizando un DMM, verifique el Circuito de Seal entre el Sensor y el PCM, checando las posibles condiciones: Corto a Tierra. Una Resistencia Alta del Circuito. Circuito Abierto.Encontr alguna de las condiciones anteriores? 1.-Desconecte el Interruptor de Encendido. 2.-Desconecte el PCM. Utilizando un DMM, verifique el Circuito del Voltaje de Referencia entre el Sensor y el PCM, chocando las posibles condiciones: Corto a Tierra. . Una Resistencia Alta del Circuito. . Circuito Abierto.Encontr alguna de las condiciones anteriores? Nota: Este paso verifica una prdida de voltaje de referencia la cual ocasiona que el circuito de seal muestre un valor bajo de voltaje. 6 Inspeccione posibles conexiones flojas o daadas en el arns del conector del PCM. Encontr algn problema? Nota: Este paso verifica una conexin floja o daada antes de reemplazar un componente innecesariamente. Inspeccione posibles conexiones flojas o daadas en el arns del conector del Sensor. Encontr algn problema? Nota: Este paso verifica una conexin floja o daada antes de reemplazar un componente innecesariamente.

Valla al Paso 8

Valla al Paso 6

Valla al Paso 8

Valla al Paso 6

Valla al Paso 8

Valla al Paso 10

Valla al Paso 8

Valla al Paso 9

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Circuito de un Sensor de Tres Cables (Continuacin)


8
Repare el Cableado o Terminales del Conector como sea necesario. Est la Reparacin Completa? Reemplace el Sensor. Est la Reparacin Completa? _ Valla al Paso 11 _

Valla al Paso 11

10

Reemplace el PCM. Reprograme el PCM con la Calibracin masa Reciente. Est la Reparacin Completa?

Valla al Paso 11

11

Borre y Verifique los DTCSs.

Si el modulo de control ve una seal de 4.8V o mayor en este sensor, el modulo de control identificara esto como una seal no plausible y asumir que el circuit o esta en corto a voltaje o a ocurrido una prdida de la seal de tierra. El modulo de control establecer un cdigo de falla y tpicamente lo identificara como una falla de circuito alto. Consulte la figura 1-9.

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Condicin de Alto Voltaje Tpica de un sensor de 3 Cables


Se Mostrara Alto Voltaje del Sensor y un DTC Ser Almacenado
Cualquiera de las siguientes opciones puede causar esta condicin de falla: Sensor internamente en corto a voltaje de Referencia. Circuito abierto en el Conector del Sensor. Circuito de seal del Sensor en corto a Voltaje de referencia. Circuito de seal del Sensor en corto a Voltaje. Circuito de Tierra de seal del Sensor en Corto a voltaje. Circuito abierto de la seal de tierra del Sensor. Circuito de Seal del PCM Internamente en Corto a Voltaje. Circuito de Tierra Internamente Abierto del PCM. Circuito abierto del conector del PCM.

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Esta es una Carta de Flujo genrica que demuestra la estrategia de diagnostico de esta condicin.

Paso

Accin

Valores Tpicos

Si

No

Utilizando una Herramienta de Exploracin, verifique el Alto Voltaje del Sensor. Se Detecto Alto Voltaje en el Circuito del Sensor? 1. Desconecte el Conector del Sensor. 2. Interruptor de Encendido Conectado y Motor Apagado. 3. Utilizando un DMM, verifique el Voltaje en el Circuito de Seal del Sensor entre el Conector del Sensor y el PCM. Se encontr el Voltaje en el Circuito de Seal? Nota: Este paso determina si existe un Corto a Voltaje en el Circuito de Seal del Sensor. Despus de que se desconecta el Sensor, el Circuito de Seal del Sensor debe disminuir su voltaje a menos de que este en Corto a Voltaje. 1. Desconecte el Interruptor de Encendido. 2. Desconecte el PCM. 3. Utilizando un DMM, verifique el Circuito de Seal del Sensor entre el Sensor y el PCM, verificando las posibles siguientes condiciones: . Un Corto a Voltaje. . Un Corto a Voltaje de Referencia. Encontr Algn Problema? Nota: Este paso determina si el Circuito de Seal del Sensor esta en Corto o el Corto Circuito esta dentro del PCM.

4.8-5.0 V

Valla al Paso 2

Condicin No Presente

4.8-5.0 V

Valla al Paso 3

Valla al Paso 4

5.0 V

Valla al Paso 8

Valla al Paso 6

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Esta es una Carta de Flujo genrica que demuestra la estrategia de diagnostico de esta condicin. (Continua)
4 Utilizando un Herramienta de DMM, verifique el Circuito del Voltaje de Referencia en el Conector del Sensor. Se Encontr el Voltaje Adecuado? Nota: Este paso determina si el Circuito de Seal del Sensor est Abierto. Inspeccione Posibles Conexiones Flojas o Daadas en el Conector del Arns del PCM. Encontr Algn Problema? Nota: Este paso verifica una Conexin Floja o Daada antes de Reemplazar un Componente Innecesariamente. 6 Inspeccione Posibles Conexiones Flojas o Daadas en el Conector del Arns del Sensor. Encontr Algn Problema? Nota: Este paso verifica una Conexin Floja o Daada antes de Reemplazar un Componente Innecesariamente. 7 Repare el Cableado o las Terminales del Conector como sea necesario. Est la Reparacin Completa? Reemplace el Sensor. Est la Reparacin Completa? Reemplace el PCM. Reprograme el PCM con la ltima Calibracin Disponible. Est la Reparacin Completa? 10 Borre y Verifique los DTCs. _ _ _ _ Valla al Paso 11 _ _ Valla al Paso 8 Valla al Paso 9 5.0 V Valla al Paso 8 Valla al Paso 6

Valla al Paso 8

Valla al Paso 10

Valla al Paso 11 Valla al Paso 11

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Resumen (Sensor Analgico de Tres Cables)


Los Sensores de tres cables tales como los Sensores de Posicin de la Mariposa de Aceleracin o Sensor de Presin Absoluta del Mltiple de Admisin requieren voltaje de referencia y tierra de sensores. El Cable de Seal puede variar dependiendo del diseo del circuito interno del modulo de control. Cuando la lnea de seal muestra un alto voltaje, desconecte el sensor. Con el Interruptor de Encendido y con Motor Apagado, el valor en su Herramienta de Exploracin o multimetro indicaran un valor que ser equivalente a un valor de bajo voltaje (0V). Si no se muestra 0 voltios, verifique un posible corto a voltaje en el cable de seal. Un cable de seal en corto a voltaje indicara un valor de voltaje en su herramienta de exploracin o en su multimetro. Si esto no es as, verifique un posible problema de tierra en el cable de seal. Un cable de seal aterrizado aterriza del voltaje de referencia. Si no se puede ubicar el problema de tierra en el cable de seal, verifique el voltaje de referencia en el PCM. Cuando verifique el voltaje de referencia, puede ser benfico remover el cable de seal del conector del PCM. Esto evitara que un circuito aterrizado (cable de seal) haya sido descartado en la prueba anterior y este afectando esta prueba. Utilizando un cable Puente adecuado, conecte el cable de seal con el cable de voltaje de referencia en el conector. Con el Interruptor de Encendido Conectado, Motor Apagado, el valor en su Herramienta de Exploracin o Medidor indicaran un valor que ser equivalente a un valor de alto voltaje. Esto indica que est disponible un buen voltaje de referencia. Si no es as, esa parte del circuito tiene problemas. Reconecte el sensor. Con el Interruptor de Encendido Apagado pero Motor Apagado, el valor en su Herramienta de Exploracin o Medidor indicara un valor que ser equivalente a un valor de voltaje como si estuviera el motor en marcha mnima, pero el motor est apagado. Cuando el valor est demasiado alto, la falla est en la calibracin del sensor, el ajuste del sensor o una tierra defectuosa del sensor. Una resistencia en el circuito de tierra del sensor se ve como un valor de voltaje ms alto de lo esperado en su herramienta de exploracin o en su aparato medidor. El Sensor de Posicin de la Mariposa del Acelerador es un ejemplo de un sensor de tres cables que puede crear un efecto adverso en las emisiones del tubo del escape. Vea la seccin intitulada plausibilidad dentro del rango operativo para mayor informacin. Las fallas intermitentes son comunes. Los vehculos equipados con el Sistema OBD II estn mejor preparados para detectar este tipo de falla. Se debe tener cuidado cuando utilice los cables puente. Si no se tiene cuidado, una falla intermitente puede ser no detectada o ms aun puede ser creada al agradar la Terminal del conector. Cuando se sospeche que falsea un conector, jalonee el arns de cableado y los conectores mientras que verifican las fallas.

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Monitoreo de los Circuitos de Salida


Para los circuitos de salida, el modulo de control del motor utiliza una lnea de monitoreo que est conectada en paralelo en este circuito. La seal de salida es posteriormente verificada utilizando un comparador. Virtualmente todos los actuadores (p.e. las vlvulas de frecuencia del Sistema EGR, los solenoides de purga del depsito de carbn activo de vapores y las etapas del sistema de encendido) todos son verificados utilizando este mtodo y la descripcin utilizada aqu es tpica. Consulte la figura 1-11.

El circuito del inyector de combustible o del actuador recibe una alimentacin tpica de voltaje desde un relevador o desde un fusible. El modulo de control del motor suministra la tierra que energiza o activa al inyector o actuador. El modulo de control del motor detecta fallas internas en este circuito al monitorear los ciclos On y Off de las seales de voltaje de los actuatores utilizando el cable de sensado ubicado dentro del modulo de control del motor.

Cuando el inyector no est energizado, el modulo de control espera un suministro de voltaje en el circuito de la etapa de salida dentro del modulo de control del motor. Consulte la figura1-11.

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Monitoreo de los Circuitos de Salida (Continua)


Cuando el modulo de control aterriza un circuito como el de un inyector de combustible, el modulo de control espera ver una cada de voltaje en un rango cercano de 0.2 a 0.8voltios. Consulte la figura 1-12.

Si el modulo de control detecta un valor de voltaje inadecuado, este almacenara el cdigo de falla apropiado. Consulte las figuras 1-13, 1-14, 1-15, 1-16, 1-17, y 1-18

Output Monitor Circuit: Break in the Control Wire

Output Monitor Circuit: Open Coil

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Monitoreo de los Circuitos de Salida (Continua)

Output Monitor Circuit: Short to Power

Output Monitor Circuit: Open Inside the ECM

Output Monitor Circuit: Open Fuse

Output Monitor Circuit: Open or Shorted Driver

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Sustitucin del Valor de un Sensor


Cuando un sensor falla, dependiendo de su funcin o de su propsito, este puede causar un efecto adverso en las emisiones del escape producidas por el vehculo o en la manejabilidad del mismo. Para poder mantener los niveles de la manejabilidad y de las emisiones, el modulo de control proporciona una seal de respaldo para reemplazar esta seal faltante. No todas las seales de entrada de los sensores pueden ser sustituidas si no se aaden sensores redundantes en el sistema. Sin embargo, muchas seales se pueden sustituir. Ejemplos de aquellas seales que no pueden ser sustituidas son: Sensor de RPM del Motor Sensor de Sobre Presin del Turbo Cargador Sensor de Posicin del Pedal del Acelerador Sensor de Velocidad del Vehculo Cuando una seal de entrada de un sensor no puede ser reemplazada, el rendimiento del vehculo puede ser reducido o puede aun ocasionar que se apague el motor. En cada uno de estos ejemplos, el problema ser evidente y el diagnostico estar directamente definido en el manual de reparacin apropiado. Ejemplos de aquellas seales que pueden ser sustituidas son: Sensor del Flujo de la Masa de Aire Sensor de Temperatura del Refrigerante Con estas seales sustituidas, el rendimiento del motor tpicamente se mantiene Igual. Esto puede desechar una clave usualmente utilizada para identificar un problema. Cuando un parmetro de datos de reemplazo es utilizado por sustitucin, este puede ser mostrado en la herramienta de exploracin. Un DTC tambin estar presente. Un tcnico inadvertido sobre esta situacin podra posiblemente malinterpretar los datos de la herramienta de exploracin considerndolos validos y reemplazar componentes inadecuados. Dependiendo del tipo de prdida de seal, existen tpicamente dos tipos de seales de respaldo. Esta seal puede ser un valor sustituto calculado por medio de la combinacin de las otras seales de entrada o un valor sustituto almacenado tomado de una lista de valores de respaldo en el modulo de control.

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Componentes Comprensivos ___________________________________________________________


Sensores de Posicin del Cigeal (CKP)
El sensor CKP es utilizado por el PCM para determinar las RPM del motor, la posicin del cigeal, la aceleracin del cigeal y para la deteccin de las fallas de encendido. El PCM utiliza este en conjunto con el sensor de posicin del rbol de levas (CMP). El CKP es utilizado por el PCM para identificar la posicin del cigeal con relacin del cilindro 1. El cableado del sensor estar tpicamente blindado.

Sensor de Reluctancia Variable (VRS):


Un mtodo de detectar la posicin del cigeal utiliza un sensor de reluctancia variable (VRS). El sensor VRS es algunas veces conocido como un sensor del tipo imn permanente. Este sensor es un generador de seal AC. Existen 60 posiciones para espaciar dientes de forma uniforme. 2 de los dientes estn faltantes en la posicin PMS del cilindro 1. El PCM detecta los 2 dientes faltantes como un espacio vaco en una serie de seales continuas altas y bajas de tipo AC. Las seales de corriente alterna se forman por el campo magntico cortado constantemente al girar el reluctor del sensor CKP. Th PCM toma en cuenta el espacio vaco formado por los 2 dientes faltantes en el reluctor como la identificacin del cilindro 1 en PMS. La seal del sensor CMP es comparada con la seal del sensor CKP para determinar la carrera de compresin para la secuencia del tiempo de la inyeccin. El PCM basa la mayora de su estrategia de operacin por medio de la seal del sensor CKP sensor. El sensor VRS utiliza 2 cables, uno es el CKP + y el otro es el CKP-. El voltaje AC generara el circuito durante el giro del motor.

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Componentes Comprensivos ___________________________________________________________


Sensor Tipo Efecto Hall:
Otro mtodo de detectar la posicin del cigeal es el sensor de efecto hall. A diferencia de la seal de corriente AC del sensor VRS, un sensor de efecto hall produce una seal de corriente DC en forma de onda cuadrada. El sensor de tipo efecto hall utiliza una rueda dentada con 58 posiciones de dientes igualmente espaciados. 1 diente esta faltante en la posicin del cilindro 1 en el PMS. El sensor de efecto hall detecta el diente al pasar este junto al sensor y enva una seal on / off al PCM. Cuando se alinea un diente con el sensor de cigeal, la seal de voltaje esta baja. La seal del sensor del rbol de levas (CMP) es utilizada en este sistema para determinar la secuencia de disparo del inyector. El PCM basa la mayora de su estrategia de operacin en el sensor CKP. Los sensores de efecto hall utilizan 3 cables, un cable de suministro de 12v, una seal de baja referencia y una seal de circuito de seal. Otros utilizan un suministro 5v, una seal de tierra y un circuito de seal. Una seal digital On / Off se encontrara en el circuito durante el giro del motor. El PCM utiliza un a contador para detectar los pulsos faltantes del CKP. Este valor debe ser 0 a menos que una seal intermitente sea detectada.

Sensores de velocidad

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Componentes Comprensivos ___________________________________________________________ Fallas que Generan el Cdigo de Falla:


Circuito de Suministro de Voltaje Abierto o en Corto Circuito de Tierra de Sensores Abierto Circuito de Seal Abierto o en Corto Sensor Mal ajustado (nicamente en ciertas aplicaciones) Reluctor Daado Sensor Defectuoso PCM Daado Resistencia Excesiva Consulte la tabla 1-7 para ver los DTCs tpicos.

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Componentes Comprensivos ___________________________________________________________ Fallas que Generan el Cdigo de Falla (Contina):

Tabla 1-7

Cdigo de Falla

Estado Luz MIL

Mensaje

Descripcin

P0335

Encendida

Falla del Circuito del Sensor de Posicin del Cigeal Rango/Funcionamiento del Circuito del Sensor de Posicin del Cigeal Seal de Voltaje Bajo del Circuito del Sensor de Posicin del Cigeal

Falla del Circuito del CKP

P0336

Encendida

Rango o Rendimiento

P0337

Encendida

Seal de Entrada Baja de Voltaje

P0338

Encendida

Seal de Voltaje Alto del Circuito del Sensor de Posicin del Cigeal

Seal de Entrada Alta de Voltaje

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Componentes Comprensivos ___________________________________________________________ Sensor de Posicin del Cigeal (CKP) (Continua)


Consulte la figura 1-21 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor del Sensor de Posicin del Cigeal.

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Componentes Comprensivos ___________________________________________________________

Sensor de rbol de Levas (CMP)


El CMP sensor es utilizado en conjunto con el sensor CKP para determinar la posicin del rbol de levas. Basado en las posiciones del rbol de levas y el cigeal, se determina la secuencia de activacin de los inyectores de combustible. Al igual que el sensor CKP, la seal de este sensor puede ser un sensor tipo VRS o un sensor de efecto hall. El PCM establece una falla de correlacin si una seal se pierde cuando la otra est presente. El cableado tpico del sensor estar blindado.

Sensor Tipo Reluctancia Variable (VRS):


El sensor CMP tipo VRS utiliza un solo reluctor. La seal de corriente que es generada por el PCM para detectar la posicin del rbol de levas. El PCM utiliza la frecuencia y el ciclo til de la seal para determinar el establecimiento de una falla para el sensor tipo VRS.

Sensor de Tipo Efecto Hall:


El Sensor CMP de tipo efecto hall utiliza una seal de efecto hall generada llamada 3x por cada 2 rotaciones del cigeal. Los sensores de efecto hall utilizan 3 cables, uno para el suministro de 5v, uno de referencia baja o de tierra y un circuito de seal. El PCM utiliza un contador para detector los pulsos de sincrona del sensor CMP. Este valor debe ser menor de 0 a menos que una seal intermitente sea detectada.

Fallas que Generan el Cdigo de Falla:


Circuito de Suministro de Voltaje Abierto o en Corto Circuito de Tierra de Sensores Abierto Circuito de Seal Abierto o en Corto Sensor Mal ajustado (nicamente en ciertas aplicaciones) Reluctor Daado Sensor Defectuoso PCM Daado Resistencia Excesiva Consulte la tabla 1-7 para ver los DTCs tpicos.

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Componentes Comprensivos ___________________________________________________________

Sensor de rbol de Levas (CMP) (Continua)


Consulte la Tabla 1-3 para ver los DTCs Tpicos del Sensor CMP.
Tabla 1-3

DTCs Genricos Del Sensor De Posicin Del rbol De Levas

Consulte la figura 1-22 para ver el Criterio de Habilitacin Tpico del Monitor del Sensor de Posicin del rbol de Levas.

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Componentes Comprensivos ___________________________________________________________

Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT)


El Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (Engine Coolant Temperature - ECT). Es un Termistor de Coeficiente Trmico Negativo. Consulte la figura 1-23. Esto significa que al incrementarse la temperatura del sensor, su resistencia disminuye. El Sensor ECT es un sensor de dos cables tpicamente ubicado en la caja del termostato o en mltiple de admisin. Su seal es utilizada por la computadora para el control en la entrega de combustible, tiempo de encendido, el embrague de convertidor de torsin, purga del depsito de carbn activo, Sistema EGR, velocidad de la marcha mnima y la operacin del motor de ventilador elctrico de enfriamiento del motor. La computadora enva una seal de 5.00 Voltios al Sensor ECT sensor. Al cambiar la temperatura del refrigerante del motor, el sensor ECT cambia su resistencia en el circuito. En un motor fro la resistencia del Sensor ECT esta alta, lo cual mantiene la seal de voltaje alta. Al calentarse el motor, la seal de voltaje disminuye como resultado de la baja resistencia en el Sensor ECT.

Sensor ECT

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Componentes Comprensivos ___________________________________________________________

Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT) (Continua)


Algunos sistemas utilizan una seal de doble curva para proveer mayor exactitud en el circuito del sensor en diversas temperaturas, la seal de 5V pasa a travs de dos diferentes resistores (ohmiaje alto y bajo) dentro de la computadora. Con una temperatura por debajo de 100-125F (37.7- 51.6 C) (dependiendo del tipo de motor), El suministro de 5V al sensor ECT es enviado nicamente a travs del resistor de alto ohmiaje. Esto crea una curva de voltaje en temperatura baja. Una vez que la temperatura alcanza un nivel pre-determinado por arriba de 100-125F(37.751.6 C), El suministro de 5V se enva a travs de las dos resistencias de alto y bajo ohmmiaje. Esto ocasiona que el voltaje incremente inmediatamente arriba de 4 voltios y marca el Inicio de la curva de alta temperatura. Este arreglo del circuito crea una curva de voltaje distintiva para las operaciones en fro y caliente del motor. Consulte la tabla 1-4. Otro aspecto sobre estas dos curvas de voltaje es que se interpolan. Esto significa que entre el tiempo que el motor est funcionando y el tiempo que el motor est apagado, la computadora puede cambiar de nuevo hacia la curva de voltaje de baja temperatura aunque la temperatura del refrigerante del motor pueda estar arriba del punto donde originalmente sucedi la transicin. La siguiente carta muestra la relacin entre la temperatura del refrigerante del motor y el voltaje del sensor ECT en los dos rangos de operacin. Recuerde que el punto transicin entre el rango fro y caliente variara en cualquier punto que este entre 100-125F (37.7- 51.6 C).

Vea la pgina 1-54 para ver la Carta de Voltaje de Doble Curva.

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Componentes Comprensivos ___________________________________________________________ Sensor De Temperatura Del Refrigerante (ECT) (Continua)


Tabla 1-4

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Componentes Comprensivos ___________________________________________________________ Sensor De Temperatura Del Refrigerante (ECT) (Continua) Condiciones que Generan el Cdigo de Falla:
Sensor Defectuoso Conexiones Daadas Circuito de Seal Abierto Circuito de Seal en Corto Circuito Abierto de la Seal de Retorno PCM Defectuoso Alta Resistencia

Tabla 1-5

DTCs Genricos Del Sensor De Temperatura Del Refrigerante

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Componentes Comprensivos ___________________________________________________________ Sensor De Temperatura Del Aceite Del Motor (EOT)
El Sensor de Temperatura de Aceite del Motor (Engine Oil Temperature Sensor - EOT) es utilizado por el PCM para monitorear la temperatura de aceite del motor. Dentro del PCM hay un resistor de tipo jaln (Pull-up resistor). El PCM mise la cada de voltaje causada por la resistencia en el termistor y calcula la temperatura de operacin del aceite del motor. El sensor es un Termistor de Coeficiente Negativo. Al incrementarse la temperatura, el voltaje disminuye. El Sensor EOT es utilizado en aplicaciones donde los inyectores en aplicaciones donde los inyectores son presurizados hidrulicamente con el aceite del motor. Este sistema conocido como Inyector Unitario Electro Hidrulico (Hydraulic Electric Unit Injector - HEUI). El PCM utiliza la seal del Sensor EOT para calcular el tiempo de la inyeccin de combustible. Toda vez que la viscosidad del aceite del motor cambia con la temperatura, la temperatura disponible para presurizar los inyectores de combustible debe ser monitoreada. En algunas aplicaciones, la estrategia de marcha mnima baja est basada por medio de este valor. Abajo de 158F (70C) el valor del sensor EOT, en la m archa mnima es incrementado para ayudar en el calentamiento rpido del motor.

Condiciones que Generan el Cdigo de Falla:


Sensor Defectuoso Conexiones Daadas Circuito de Seal Abierto Circuito de Seal en Corto Circuito Abierto de la Seal de Retorno PCM Defectuoso Alta Resistencia Seal Implausible

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Componentes Comprensivos ___________________________________________________________ Sensor De Temperatura Del Aceite Del Motor (EOT) (Continuacin)
Consulte la figura 1-26 para ver el Criterio de Habilitacin Tpico del Sensor de Temperatura de Aceite del Motor.

Consulte la tabla 1-6 para ver los DTCs Tpicos del Sensor de Temperatura de Aceite del Motor.

Tabla 1-6

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Componentes Comprensivos ___________________________________________________________ Sensor De Temperatura Del Aceite Del Motor (EOT) (Continuacin)

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Componentes Comprensivos ___________________________________________________________

Sensor De Presin Absoluta Del Mltiple De Admisin (Manifold Absolute Pressure Sensor - MAP)
En la mayora de los vehculos de modelos recientes equipados con el Sistema OBD II se utiliza un Sensor del Flujo de la Masa del Aire (Mass Airflow Sensor - MAF). Otros sistemas de Control del Motor se basa en los clculos de la Densidad de Velocidad (Speed-density). Por esta razn, el Sensor de Presin Absoluta del Mltiple De Admisin (Manifold Absolute Pressure Sensor MAP) es quizs la seal de entrada ms vital para el PCM despus de la seal de RPM. Consulte la figura 1-27. El Sensor MAP es un Transductor de Presin Elctrico (Strain Gage Sensor) de tres cables que detecta la presin absoluta del mltiple de admisin y convierte esa informacin en una seal elctrica. El controlador del motor suministra al sensor 5V de referencia y una seal de tierra. Un tercer cable es utilizado como lnea de seal entre el Sensor MAP y la computadora. El PCM Utiliza la seal del Sensor MAP para controlar la entrega de combustible y el avance de la chispa y para verificar el flujo de la vlvula EGR. El Sensor MAP produce una seal de voltaje analgico que se incrementa en proporcin directa con el incremento de la presin en el mltiple de admisin. Con el Interruptor de Encendido Conectado, Motor Apagado; la presin dentro del mltiple de admisin es igual a la presin atmosfrica. Bajo esta condicin, el voltaje del Sensor MAP estar cerca de los 5V de referencia. La computadora utiliza esta seal para obtener el valor de la presin baromtrica. Esta posteriormente utiliza este valor como una base para determinar la presin del mltiple de admisin en relacin con la altitud. Una vez que el motor est funcionando, la presin dentro del mltiple de admisin disminuye significativamente. Esto es un reflejo de la reduccin del voltaje del Sensor MAP.

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Componentes Comprensivos ___________________________________________________________

Sensor De Presin Absoluta Del Mltiple De Admisin (Manifold Absolute Pressure Sensor - MAP) (Continua)

Sensor MAP

Condiciones que Generan el Cdigo de Falla:


Sensor Daado Circuito de Seal Abierto Circuito de Retorno de Seal Abierto Resistencia Excesiva Conexiones Flojas Conexiones Flojas Circuito de Seal en Corto Computadora Defectuosa

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Componentes Comprensivos ___________________________________________________________

Sensor De Presin Absoluta Del Mltiple De Admisin (Manifold Absolute Pressure Sensor - MAP) (Continua)
Consulte la tabla 1-7 para ver los DTCs TIPICOS DEL Sensor MAP.

Tabla 1-7

DTCs Genricos Del Sensor De Presin Absoluta Del Mltiple De Admisin (MAP)

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Componentes Comprensivos
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Sensor De Presin Absoluta Del Mltiple De Admisin (Manifold Absolute Pressure Sensor - MAP) (Continua)

Consulte la figura 1-28 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor del Sensor MAP.

Monitoreo Del MAP Por El Monitor del Componente Comprehensivo

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Componentes Comprensivos
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Sensor Del Flujo De La Masa De Aire (Mass Air Flow Sensor - MAF)
Los Sensores MAF proporcionan una medicin en tiempo real del flujo de aire que entra al motor. En los motores diesel, esto permite que el sistema de control del motor calcule la cantidad correcta del flujo de la vlvula EGR para las condiciones actuales.

La Frecuencia (Hertz) y el voltaje son utilizados para suministrar una seal al PCM. Los diferentes fabricantes de vehculos utilizan diversos mtodos para este sensor. Tpicamente un alambre caliente es utilizado para determinar el flujo de aire. El alambre caliente es calentado hasta una temperatura controlada arriba de la temperatura del aire ambiente/temperatura del aire de admisin. Al pasar el aire en el aire caliente el alambre caliente se enfra. La corriente necesaria para mantener la temperatura controlada es convertida mediante un clculo en un valor de flujo de aire: Gramos/Segundo y/o Libras/Minuto.
Sensor MAF del tipo Alambre Caliente

La informacin del rango de aire enviada por el Sensor de Flujo de la Masa de Aire debe ser enviada al sistema de control del motor. Los Sensores MAF utilizados en la actualidad proporcionan esta informacin en dos tipos de seales generan una seal de voltaje analgico o una seal digital / seal de frecuencia Modulada.

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Componentes Comprensivos
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Sensor Del Flujo De La Masa De Aire (Mass Air Flow Sensor - MAF) (Continua)
Sistema de Medicin de Aire que Genera un Voltaje:
El voltaje generado internamente a travs del calefactor, el cual vara en forma no lineal con el flujo es enviado a un amplificador. La ganancia y la prdida de voltaje en el amplificador estn calibradas para proporcionar un voltaje especfico de salida en relacin de las caractersticas.del flujo de aire en el sensor. La seal de voltaje generada por el medidor de aire es enviada a un Convertidor Analgico a Digital (Analog to Digital A/D Converter) que se encuentra dentro del Controlador del Motor. El Controlador del Motor convierte este voltaje en una informacin de flujo de aire utilizando sus tablas de bsqueda basadas en un voltaje conocido con respecto a las caractersticas de flujo del medidor de aire. Este tipo utiliza un suministro de 12V, una seal de tierra, y un circuito de seal del sensor.

Un Sistema de Medicin de Aire que Genera una Seal de Frecuencia:


El voltaje del calefactor, el cual vara de forma no lineal con el flujo de aire, este voltaje es enviado a un oscilador de voltaje controlado. El oscilador esta calibrado para proporcionar una seal de frecuencia especifica en relacin de las caractersticas del medidor de aire. La seal producida, la cual en este caso una frecuencia, es enviada a un cronometro ubicado en el circuito de las seales de entrada del controlador del motor. Los pulsos de frecuencia del medidor de aire son procesador y convertidos en una informacin de rango de flujo de aire basada en la frecuencia conocida con relacin al flujo de aire que entra al motor. La mayora de los sensores de flujo de aire utilizan un sensor IAT montado dentro del sensor MAF. Este sensor recibe un suministro de voltaje de 12V, un circuito de seal del sensor MAF (5V), un circuito de seal del sensor IAT (5V) y tierras de seal asignadas para los dos sensores. El tipo de sensor generador de frecuencia que no trae el IAT instalado utiliza un suministro de voltaje de 12V, un circuito de tierra y un circuito del seal del sensor MAF.

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Componentes Comprensivos
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Sensor Del Flujo De La Masa De Aire (Mass Air Flow Sensor - MAF) (Continua)
Condiciones que Generan el Cdigo de Falla:
Sensor Defectuoso Conexiones Flojas Circuito de Seal Abierto Circuito de Seal en Corto Seal Fuera de Rango Circuito de Retorno de Seal Abierto PCM Daado Aire No Medido Excesiva Resistencia Seal Implausible

Consulte la figura 1-30 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor del Sensor de Flujo de la Masa de Aire. Consulte la tabla 1-8 para ver los DTCs tpicos del Sesor MAF.
Tabla 1-8

DTCs Genricos del Sensor del Flujo de la Masa de Aire (MAF)

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Componentes Comprensivos
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Sensor Del Flujo De La Masa De Aire (Mass Air Flow Sensor - MAF) (Continua)
Consulte la figura 1-30 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor del Sensor MAF.

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Componentes Comprensivos Sensor De Posicin Del Pedal Del Acelerador (Accelerator Pedal Position Sensor APP)
El Sensor APP es utilizado para indicar al PCM la posicin deseada del pedal del acelerador. Este sensor es un potencimetro rotatorio de voltaje analgico variable. Toda vez que este no est conectado mecnicamente al eje de la mariposa, este utiliza ms de un potencimetro instalado dentro de este sensor. Esto es para evitar una falla en el sensor y que este mande una seal falsa sobre el requerimiento de potencia del motor cuando en realidad no se desea. En un tipo, el sensor enva 3 seales de entrada de voltaje separadas para el PCM. En los otros tipos se envan 2 seales individuales. Algunos sistemas tienen voltaje de referencia individual y tierra de sensores para cada uno de los 3 circuitos. Otros utilizan un voltaje de referencia comn y una tierra de seal para el sensor. Las seales de entrada de voltaje de informacin son comparadas por el PCM con cada una de las otras utilizando una verificacin de racionalidad. Tpicamente uno de los circuitos funcionara desde un valor de bajo voltaje hasta un valor de alto voltaje a, otro circuito funcionara desde un valor de voltaje alto hasta un valor de voltaje bajo. El 3er circuito, si es utilizado funcionara sobre un rango medio. En adicin, una verificacin de racionalidad tambin ser utilizada. La verificacin de racionalidad monitorea los valores para cualquier posicin del pedal del acelerador dada. Esta es la razn del porque los potencimetros estn diseados para indicar diferentes valores de cada Sensor APP. Una Comparacin puede ser realizada para determinar que circuito tiene la falla.

Por Ejemplo:
Si la seal A es de 2.7 V, el PCM espera ver la seal B con 2.9 V y la seal C con 3.1 V. Consulte la carta de diagnostico si la seal B es de 3.9 V, esto no est acorde con el valor que el PCM espera ver durante la posicin de mariposa completamente abierta (WOT operation) y un DTC se almacenara. La Prueba de Racionalidad establece que el PCM confa en los otros 2 buenos valores y determina que el otro valor esta defectuoso. Tpicamente si 1 de los 3 circuitos est afectado, el funcionamiento del vehculo no ser cambiado. Un DTC ser almacenado para el circuito afectado. Dependiendo del fabricante del vehculo, si 2 circuitos fallan el vehculo puede funcionar con un modo de operacin limitada. Si 3 circuitos fallan el vehculo estar con operacin limitada funcionando nicamente en marcha mnima. Otros fabricantes de vehculos limitan la operacin del vehculo para funcionar nicamente en marcha mnima despus de 2 circuitos con falla.

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Componentes Comprensivos Sensor De Posicin Del Pedal Del Acelerador (Accelerator Pedal Position Sensor APP) (Continua)
Lo siguiente son muchos ejemplos de valores del Sensor APP:
Tabla 1-9

Carta Del Sensor APP

Tabla 1-10

Carta Del Sensor APP

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Componentes Comprensivos Sensor De Posicin Del Pedal Del Acelerador (Accelerator Pedal Position Sensor APP) (Continua)
Condiciones Tpicas que Generan el Cdigo de Falla:
Sensor Defectuoso Conexiones Flojas Circuito de Seal Abierto Circuito de Seal en Corto Seal Fuera de Rango Circuito de Retorno de Seal Abierto PCM Daado Aire No Medido Excesiva Resistencia Seal Implausible

Consulte la tabla 1-10 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor del Sensor de Posicin del Pedal del Acelerador.

Consulte la figura 1-31 para ver los DTCs tpicos del Sensor APP.
Tabla 1-11

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Componentes Comprensivos Sensor De Posicin Del Pedal Del Acelerador (Accelerator Pedal Position Sensor APP) (Continua)

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Componentes Comprensivos Sensor De Temperatura De Aire De Admisin (Inlet Air Temperature Sensor - IAT)
Los sensores IAT son utilizados por el PCM para monitorear la temperatura del aire de admisin. Dentro del PCM hay un resistor de tipo jaln (Pull-up Resistor). El PCM mide la cada de voltaje ocasionada por la resistencia en el termistor y calcula la temperatura de operacin del motor. El sensor es un termistor de coeficiente trmico negativo. Al incrementarse la temperatura, el voltaje disminuir. El sensor IAT es utilizado en todas las aplicaciones de los motores a diesel con sistema OBD II. Para el control del control y del tiempo de combustible, para el arranque y para la estrategia del control de la vlvula EGR basndose en este sensor. Algunas aplicaciones utilizan 2 sensores, IAT e IAT2. El sensor IAT est integrado en el sensor MAF y el sensor IAT2 monitorea la temperatura del mltiple de admisin.

Condiciones Tpicas que Generan el Cdigo de Falla:


Sensor Defectuoso Conexiones Flojas Circuito de Seal Abierto Circuito de Seal en Corto Seal Fuera de Rango Circuito de Retorno de Seal Abierto PCM Daado Aire No Medido Excesiva Resistencia Seal Implausible

Consulte la figura 1-34 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Sensor de Temperatura del Aire de Admisin.

Consulte la tabla 1-12 para ver los DTCs tpicos del Sensor IAT.

Tabla 1-12

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Componentes Comprensivos Sensor De Temperatura De Aire De Admisin (Inlet Air Temperature Sensor - IAT) (Continua)

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Componentes Comprensivos Sensor De Temperatura De Aire De Admisin (Inlet Air Temperature Sensor - IAT) (Continua)

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Componentes Comprensivos Sensor De Temperatura De Aire De Admisin 2 (IAT 2) O Sensor De Temperatura Del Aire Del Mltiple (MAT)
El Sensor IAT2 es utilizado por el PCM para monitorear la temperatura del mltiple de admisin. Dentro del PCM hay un resistor de tipo jaln (Pull-up Resistor). El PCM mide la cada de voltaje ocasionada por la resistencia en el termistor y calcula la temperatura de operacin del riel de combustible. El sensor es un termistor de coeficiente trmico negativo. Al incrementarse la temperatura, el voltaje disminuir. El sensor es utilizado para recibir una seal de entrada para determinar la estrategia de la vlvula EGR, la eficiencia del enfriador del sistema EGR y la estrategia del turbo cargador. El PCM comparara las seales de los 2 IAT para el diagnostico del enfriador del sistema use EGR. El sensor IAT2 es utilizado tambin para correlacionar el rendimiento del sensor MAF.

Condiciones Tpicas que Generan el Cdigo de Falla:


Sensor Defectuoso Conexiones Flojas Circuito de Seal Abierto Circuito de Seal en Corto Seal Fuera de Rango Circuito de Retorno de Seal Abierto PCM Daado Aire No Medido Excesiva Resistencia Seal Implausible

Consulte la figura 1-37 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Sensor de Temperatura del Aire de Admisin.

Consulte la tabla 1-13 para ver los DTCs tipicos del Sensor IAT 2.

Tabla 1-13

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Componentes Comprensivos Sensor De Temperatura De Aire De Admisin 2 (IAT 2) O Sensor De Temperatura Del Aire Del Mltiple (MAT) (Continua)

Sensor IAT2

Sensor Combinado MAT/ MAP

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Componentes Comprensivos Sensor De Temperatura De Aire De Admisin 2 (IAT 2) O Sensor De Temperatura Del Aire Del Mltiple (MAT) (Continua)

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Componentes Comprensivos Sensor De Presin Del Gas Del Escape (Exhaust Pressure Sensor EP)
Algunos sistemas de control del motor diesel estn utilizando un sensor de presin del gas del escape para monitorear la presin del escape de los vehculos. Este es utilizado en aplicaciones que utilizan un turbo cargador de geometra variable que no tienen un sensor BP. El PCM utiliza esta seal de entrada de voltaje de informacin para determinar la estrategia de sobre alimentacin de presin del turbo cargador. El PCM tambin utiliza el sensor EP como una seal de entrada de voltaje de informacin para la estrategia del sistema EGR. El sensor EP es un sensor de capacitancia variable. La seal del sensor es proporcional con el valor de la presin en el mltiple de escape del motor. El valor del voltaje se incrementara en proporcin del incremento de la presin del gas del escape. El sensor EP debe mostrar un valor de presin en PSI cercano al valor del Sensor MAP o Sensor BARO en KOEO.

Condiciones Tpicas que Generan el Cdigo de Falla:


Sensor Defectuoso Conexiones Flojas Circuito de Seal Abierto Circuito de Seal en Corto Seal Fuera de Rango Escape Defectuoso Consulte la figura 1-38 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor del Sensor de Presin del Gas del Escape. Consulte la tabla 1-14 para ver los DTCs tpicos del Sensor EP.
Tabla 1-14

Circuito de Retorno de Seal Abierto PCM Daado Aire No Medido Excesiva Resistencia Seal Implausible

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Componentes Comprensivos Sensor De Presin Del Gas Del Escape (Exhaust Pressure Sensor EP) (Continua)

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Componentes Comprensivos Sensor De Presin Baromtrica (Barometric Pressure Sensor BARO)


El Sensor BARO es utilizado por el PCM para monitorear la presin baromtrica. El PCM lee la seal del Sensor BARO en forma de una seal de frecuencia digital o en un voltaje analgico. La seal es utilizada para compensar los cambios de altitud, la estrategia de las bujas incandescentes y la estrategia del control de la inyeccin de combustible. El PCM tambin utiliza el valor del sensor BARO para comparar con el sensor BP para la estrategia de control del turbo cargador. Durante KOEO, los sensores BARO y BP sensores deben tener un valor muy cercano. Consulte la figura 1-39 para el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor del Sensor Baro. Consulte la tabla 1-15 para ver los DTCs tpicos del Sensor BARO.

Tabla 1-15

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Componentes Comprensivos Sensor De Presin Baromtrica (Barometric Pressure Sensor BARO) (Continua)

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Componentes Comprensivos Sensor De Presin De Control De Inyeccin (Injection Control Pressure Sensor ICP)
El ICP es un sensor de capacitancia variable utilizado por el PCM para determinar la presin del aceite de control de la inyeccin. Dentro del PCM hay un resistor jaln (Pull-up Resistor). El PCM mide la cada de voltaje ocasionada por la resistencia en el sensor y calcula la presin de operacin. El sensor ICP es utilizado en aplicaciones que utilizan un Sistema de Inyector Unitario Electro Hidrulico (Hydraulic Electric Unit Injector - HEUI). En estos sistemas, el aceite del motor es entregado a una bomba de aceite de alta presin. El aceite es posteriormente presurizado hasta un valor de 4000 PSI (27,529 KPA) en esta bomba. Este aceite a alta presin es utilizado para suministrar la presin de control de los inyectores de combustible. El sensor ICP monitorea la presin de aceite dentro de la bomba. Toda vez que la presin de aceite en el sistema afecta el rango de la inyeccin de combustible, Es crtico que el PCM monitorea la presin ICP. El PCM ajusta la Vlvula Reguladora de Control de Inyeccin (Injection Control Regulator Valve - ICPR) Dependiendo de las condiciones de operaciones. Si el sensor ICP tiene una falla, el PCM calculara la presin basndose en la temperatura del aceite y las condiciones de operacin. El sensor ICP es un transductor de presin elctrico. Al incrementarse la presin, el voltaje se incrementara.

Fallas Tpicas del Monitor del Sensor de Presin de Control de la Inyeccin


El PCM intenta calcular el control de presin actual con la presin de control deseada. Si es Incapaz de lograr la presin de control de aceite deseada, una falla ser almacenada. El valor de voltaje del sensor de presin de control de la inyeccin es monitoreada. Si esta por Arriba o por debajo del valor de presin esperado, un cdigo de falla se almacenara. La presin de control de la inyeccin es monitoreada. Si esta por Arriba o por debajo del valor de Presin esperado, un cdigo de falla ser almacenado.

Condiciones Tpicas que Generan el Cdigo de Falla:


Sensor Defectuoso Conexiones Flojas Circuito de Seal Abierto Circuito de Seal en Corto Seal Fuera de Rango Circuito de Retorno de Seal Abierto PCM Daado Aire No Medido Excesiva Resistencia Seal Implausible

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Componentes Comprensivos Sensor De Presin De Control De Inyeccin (Injection Control Pressure Sensor ICP) (Continua)
Consulte la figura 1-40 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor del Sensor de Presin De Control de Inyeccin.

Consulte la tabla 1-16 para ver los DTCs tpicos del Sensor ICP.

Tabla 1-16

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Componentes Comprensivos Sensor De Presin De Control De Inyeccin (Injection Control Pressure Sensor ICP) (Continua)

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Componentes Comprensivos Sensor De Velocidad Del Vehculo (Vehicle Speed Sensor VSS)
Existen dos tipos de sensores de velocidad del vehculo. El primer tipo es un dispositivo de tres cables de tipo Efecto Hall que monitorea la velocidad de la flecha de salida de la transmisin. Este sensor tpicamente produce una seal digital y suministra a la computadora 8 pulsos de voltaje por cada revolucin de la flecha de salida de la transmisin. El segundo tipo de VSS es un dispositivo centrfugo de dos cables consistente de un interruptor de laminilla. Al igual del diseo del Efecto Hall, el Sensor VSS de dos cables tambin produce 8 pulsos por revolucin de la flecha de salida de la transmisin. Al ser girado el sensor, un imn giratorio momentneamente abre y cierra los contactos en el interruptor de tipo laminilla 8 veces por cada revolucin de la flecha de salida de la transmisin. Consulte la figura 1-37.

Sensor De Velocidad Del Vehculo

El PCM utiliza la seal del sensor VSS para calcular la velocidad del vehculo. En adicin, el PCM calcula la distancia que el vehculo ha recorrido al contar el nmero de pulsos del sensor VSS que este recibe sobre un cuadro de tiempo predeterminado. El VSS puede ser tambin utilizado por el PCM para la operacin del velocmetro, la operacin del embrague del convertidor de torsin, los solenoides de cambio de la transmisin y el control en desaceleracin de la vlvula del control del aire de la marcha mnima.

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Componentes Comprensivos Sensor De Velocidad Del Vehculo (Vehicle Speed Sensor VSS) (Continua)
Condiciones Tpicas que Generan el Cdigo de Falla:
Sensor Defectuoso Conexiones Flojas Circuito de Seal Abierto Circuito de Seal en Corto Seal Fuera de Rango Circuito de Retorno de Seal Abierto PCM Daado Aire No Medido Excesiva Resistencia Seal Implausible

Consulte la figura 1-42 para ver el Criterio de Habilitacin Tpico del Monitor del Sensor VSS. Consulte la tabla 1-17 para ver los DTCs Tpicos del Sensor VSS.
Tabla 1-17

DTCs Genricos Del Sensor De Velocidad Del Vehculo

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Componentes Comprensivos Sensor De Velocidad Del Vehculo (Vehicle Speed Sensor VSS) (Continua)

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Componentes Comprensivos Sensor De Rango De La Transmision (Transmission Range Sensor TRS)


Los Sensores del Rango de la Transmisin (Transmission Range Sensor TR) son utilizados por el PCM para determinar la posicin del engranaje o en que rango esta la transmisin. El PCM utiliza esta seal de entrada para el control de presin de la transmisin, el aseguramiento del embrague del convertidor de torsin, y la estrategia de los solenoides de cambio de la transmisin. El sensor tambin acta como un Interruptor que evita el arranque del motor si la transmisin del vehculo esta en alguna velocidad. Los Sensores del Rango de la Transmisin pueden ser de tipo digital o analgico, dependiendo del tipo de fabricante del vehculo.

Tipo Analgico
Un sensor analgico tpico indicara un valor de voltaje diferente para cada rango disponible de la trasmisin. Los valores de voltaje cambiaran al poner en serie unos resistores internos del sensor TR con el circuito de seal del sensor al moverse la palanca de cambio de la transmisin. Por ejemplo: En la posicin de Estacionamiento (Park) el valor ser de 4.3 voltios y en la posicin de Baja (Low) el valor ser de 0.6 voltios. El voltaje cambiara en proporcin de la resistencia dentro del interruptor al ser este movido entre estas dos posiciones. Este valor de voltaje es utilizado para determinar en qu posicin esta la palanca manual de cambio de la transmisin. Consulte la tabla 1-18 para ver los valores tpicos del Sensor TRS.

Lgica del Sensor Analgico del Rango de la Transmisin

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Componentes Comprensivos Sensor De Rango De La Transmision (Transmission Range Sensor TRS) (Continua)
Tipo Digital
Un sensor digital tpico utiliza una serie lneas de estado discreto que el PCM decodifica. Las lneas estn unidas a una serie de cables entre el sensor TRS y el PCM. Las lneas estn con voltaje alto o voltaje bajo, dependiendo del rango en que este la transmisin. El rango de la transmisin es determinado por medio del estado de estas lneas. El estado se refiere al estado de voltaje el cual ser alto o bajo. Por ejemplo: Un interruptor discreto tpico tendr 4 cables de estado o circuitos entre el PCM y el interruptor TR. En la posicin de Estacionamiento (Park) las cuatro lneas tendrn bajo voltaje o voltaje cero. El PCM decodifica esto como una posicin de Estacionamiento (Park position). Si todas las lneas estn altas el PCM decodifica esto como la posicin de Sobre marcha. Consulte la carta ms adelante. En algunos vehculos el estado de estas lneas puede ser mostrado como una serie de 0s y 1s. En la posicin de Estacionamiento (Park) el estado de todas estas lneas Esta bajo de tal manera de que la herramienta de exploracin muestra 0-0-0-0 (Todas las lneas bajas), y en OD la herramienta de exploracin muestra 1-1-1-1 (Todas las lneas altas). Consulte la tabla 1-19 abajo para ver los otros rangos.

Tabla 1-19

Lgica del Sensor Digital del Rango de la Transmisin.

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Componentes Comprensivos Sensor De Rango De La Transmision (Transmission Range Sensor TRS) (Continua)
Una Herramienta de Exploracin puede ser utilizada para observar el valor de voltaje del sensor TR, y la posicin de engranaje mostrada y el estado de la lnea. El Diagnostico de los problemas elctricos es realizado utilizando un DMM para verificar los valores de voltaje, continuidad y resistencia. Esta seal es constantemente verificada por el Monitor de los Componentes Comprensivos (Comprehensive Components Monitor CCM).

Condiciones Tpicas que Generan el Cdigo de Falla:


Circuito Abierto Circuito en Corto Circuito Intermitente Circuito Improbable Consulte la figura 1-43 para ver el Criterio de Habilitacin Tpico del Monitor del Sensor TRS. Consulte la tabla 1-20 para ver los DTCs Tpicos del Sensor TRS.
Tabla 1-20

DTCs Tpicos Del Sensor TRS

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Componentes Comprensivos Sensor De Rango De La Transmision (Transmission Range Sensor TRS) (Continua)

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Componentes Comprensivos Sensor De Velocidad De La Flecha De Entrada/Sensor De Velocidad De La Turbina (Input Speed - ISS)/Turbine Speed Sensor -TSS)
El Sensor de Velocidad de Entrada de la Turbina (Input Speed Sensor - ISS) / Sensor De Velocidad de la Turbina (Turbine Speed Sensor -TSS) estn disponibles como Sensores Generadores de Voltaje de Tipo Reluctancia Magntica los cuales producen un voltaje A/C. El PCM utiliza la seal del Sensor ISS/TSS para determinar la velocidad de la flecha de entrada de la transmisin y para el aseguramiento del embrague del Convertidor de torsin, y para la estrategia del control de la presin y los cambios de la transmisin. Consulte la fig 1-44.

Esta seal se incrementa en relacin de las RPM de la flecha de entrada y es mostrada como RPM. La seal es comparada con las RPM del motor y del sensor VSS para determinar el deslizamiento del TCC. El PCM puede monitorear la frecuencia de la seal, el voltaje o las dos magnitudes dependiendo de la aplicacin o del tipo de fabricante del vehculo. Algunos fabricantes utilizan la frecuencia de la seal para determinar la velocidad del sensor ISS / TSS y utilizan los valores de voltaje del sensor para propsitos de diagnostico. El diagnostico de los problemas elctricos es realizado utilizando un DMM para verificar los valores de voltaje, continuidad, y resistencia. Esta seal esta monitoreada constantemente por el Monitor de los Componentes Comprensivos (Comprehensive Components Monitor CCM).

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Componentes Comprensivos Sensor De Velocidad De La Flecha De Entrada/Sensor De Velocidad De La Turbina (Input Speed - ISS)/Turbine Speed Sensor -TSS) (Continua)
Condiciones Tpicas que Generan el Cdigo de Falla:
Circuito Abierto Circuito en Corto Circuito Intermitente Circuito Improbable

Consulte la tabla 1-21 para ver los DTCs Tpicos.


Tabla 1-21

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Componentes Comprensivos Sensor De Velocidad De La Flecha De Entrada/Sensor De Velocidad De La Turbina (Input Speed - ISS)/Turbine Speed Sensor -TSS) (Continua)
Consulte la figura 1-45 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor del Sensor ISS/TSS.

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Componentes Comprensivos Salidas Y Actuadores


Vlvula Reguladora De Control de Presin De Inyeccin (Injection Control Pressure Regulator Valve ICPR)
En los sistemas HEUI, el sistema de combustible esta presurizado por medio de un sistema de aceite a alta presin. La alta presin de aceite es proporcionada por medio de una bomba de alta presin. La presin es monitoreada por el PCM utilizando una seal de retro alimentacin proporcionada por el Sensor ICP. El sistema funciona independientemente del sistema de la bomba de aceite normal pero utiliza el mismo aceite del motor. La vlvula ICPR funciona algo as como un regulador de presin de combustible pero es electrnicamente controlado. La presin de Aceite es purgada por la vlvula ICPR y permite que se drene y se dirija hacia el carter de la transmisin para reducir la presin HEUI. Cuando se desea una alta presin de aceite de inyeccin el punto de drenaje se cierra y la presin es incrementada posteriormente. Al utilizar el Sensor ICP en conjunto con la vlvula reguladora ICPR, la presin de control de inyeccin de aceite puede estar cercana a la demanda y los requerimientos de operacin del motor . La vlvula reguladora ICPR es un actuador tpico que recibe un voltaje de ignicin en un lado y es controlado por medio de una seal de tierra enviada por la computadora en el otro lado. Una falla con el Sensor ICP ocasionara que el PCM energice a la vlvula reguladora ICPR a un valor calculado.

Fallas Tpicas Del Monitor Del Regulador De Control De Presin De Inyeccin


El circuito del regulador de presin de control de la inyeccin es monitoreado. Si se detecta un Circuito abierto un cdigo de falla ser almacenado y la presin de control del aceite estar baja. Nota: Una condicin de falla de no arranque del motor puede estar presente debido a la baja Presin de control del aceite. El circuito del regulador de presin de control de la inyeccin es monitoreado. Si se detecta un Circuito en corto un cdigo de falla ser almacenado y la presin de control del aceite estar alta.

Condiciones Tpicas que Generan el Cdigo de Falla:


Regulador Defectuoso Conexiones Defectuosas Circuito en Corto Circuito Abierto PCM Defectuoso Alta Resistencia Circuito Intermitente Circuito Improbable

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Componentes Comprensivos Salidas Y Actuadores


Vlvula Reguladora De Control de Presin De Inyeccin (Injection Control Pressure Regulator Valve ICPR) (Continua)

Consulte la figura 1-46 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor de la Vlvula ICPR. Consulte la tabla 1-22 para ver los DTCs Tpicos de la Vlvula ICPR.
Tabla1-22

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Componentes Comprensivos Salidas Y Actuadores


Solenoide Del Embrague Del Convertidor De Control (Torque Converte Clutch Solenoid TCC)
El Solenoide del Embrague del Convertidor de Torsin (Torque Converter Clutch Solenoid - TCC) es utilizado por el PCM para asegurar la flecha de entrada de la Transmisin con el motor. El Solenoide del TCC es utilizado nicamente para aplicar, liberar y modular la operacin del TCC. El solenoide tpicamente tiene 12v en un lado y en el otro lado se le enva una seal de tierra controlada para su activacin. La aplicacin del TCC es realizada al controlar la presin de fluido aplicada al embrague del TCC. La modulacin es realizada por medio de una seal Modulada por Ancho de Pulso (PWM signal) aplicada al Solenoide de control del TCC. La estrategia tpica de aseguramiento del PCM est basada en las siguientes seales de entrada: ECT (puede utilizar tambin la seal del TFT) Sobre una temperatura predeterminada. TR - Transmisin en Directa. VSS Sobre una velocidad predeterminada. TP No reportando una aceleracin severa o una desaceleracin. MAP o MAF. Freno - Aplicado o No Aplicado. El aseguramiento es aplicado gradualmente desde 0 a 100%. Un cambio suficiente en la posicin de la mariposa liberara el embrague del convertidor de torsin. El aseguramiento del TCC disminuye la velocidad del motor e incrementa la economa del combustible. Las emisiones tambin son disminuidas cuando se est en el modo de aseguramiento del TCC. La temperatura de la transmisin disminuye porque el deslizamiento del convertidor produce calor. Una Herramienta de Exploracin puede ser utilizada para observar el valor de % comandado del TCC. El valor actual y deseado de deslizamiento de las RPM puede estar tambin disponible. En algunos vehculos un PID para el consumo de corriente puede estar disponible. El diagnostico de los problemas elctricos es realizado utilizando un DMM para verificar los valores de voltaje, continuidad, amperaje y resistencia. Una Herramienta de Exploracin puede ser utilizada para comandar al solenoide. La seal es verificada constantemente por el Monitor de los Componentes Comprensivos (Comprehensive Components Monitor CCM).

Condiciones que Generan el Cdigo de Falla:


Circuito Abierto Circuito en Corto Circuito Intermitente TCC No se aplica TCC No se Libera

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Solenoide Del Embrague Del Convertidor De Control (Torque Converte Clutch Solenoid TCC) (Continua)
Consulte la tabla 1-23 para ver los DTCs Tpicos del Solenoide del TCC.

Tabla 1-23

Consulte la figura 1-47 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor del Solenoide del TCC.

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Solenoide De Control De Presin De La Transmision
(Electronic Pressure Control - EPC)
El Solenoide Electrnico de Control de la Presin de la Transmisin (Electronic Pressure Control Solenoid - EPC) / Solenoide de Control de la Presin de la Transmisin (Pressure Control - PC) es un Solenoide controlado por medio de una Seal Modulada por Ancho de Pulso (Pulse Width Modulation PWM) utilizado Para controlar la lnea de presin de la transmisin. El PCM monitorea diversas Seales de entrada para determinar la seal PWM de comando para el solenoide. Consulte la figura 1-48. El solenoide tpicamente es del tipo de fuerza variable. El solenoide debe vencer la presin de un resorte en el cuerpo de vlvulas cuando este es energizado. Este es otro actuador que funciona con 12v en un lado y se le enva una seal de tierra para activarlo. Con un valor de 0 % de comando, la transmisin recibir toda la presin de fluido en la lnea principal de presin de la transmisin. La lnea de presin Estara baja al incrementarse el % de comando. La estrategia de control de presin tpica del PCM est basada en las siguientes seales de entrada de voltaje de informacin: Sensor TFT Sensor VSS Sensor TP Sensor TR Sensores MAP o MAF Sensores ISS o TSS

Cuando ocurre una falla, el valor de respaldo del solenoide de control de presin es de una presin completa en la lnea. Una herramienta de exploracin puede ser utilizada para observar el valor del porcentaje comandado, y el consumo de corriente. Al diagnosticar los problemas elctricos se realiza utilizando un DMM para verificar los valores de voltaje, continuidad, amperaje y resistencia. Una herramienta de exploracin puede ser utilizada para activar el solenoide. Esta seal est constantemente verificada por el Monitor de los Componentes Comprensivos (Comprehensive Components Monitor CCM).

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Solenoide De Control De Presin De La Transmision
(Electronic Pressure Control - EPC) (Continua)

Condiciones que Generan el Cdigo de Falla:


Circuito Abierto Circuito en Corto Circuito Intermitente No Hay Incremento De Presin No Hay Disminucin De Presin

Consulte la tabla 1-24 para ver los DTCs Tpicos del Solenoide EPC.
Tabla 1-24

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Solenoide De Control De Presin De La Transmision
(Electronic Pressure Control - EPC) (Continua)
Consulte la figura 1-49 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor del Solenoide PC.

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Solenoides De Cambio De La Transmision (Shift Solenoids SS)

Solenoides de Cambio de la Transmisin


Los Solenoides de Cambio de la Transmisin (Shift Solenoids - SS) son utilizados para dirigir el fluido lubricante dentro de la transmisin. Dependiendo de la velocidad que el PCM este comandando, algunos pueden estar Energizados (On) y otros estn Desenergizados (Off). Los solenoides de cambio siempre son comandados On u Off. No se controlan por medio de ninguna seal Modulada por Ancho de Pulso (PWM Signal). El valor de respaldo usualmente permitir que la transmisin tenga una a sola velocidad media. Este es el Modo de Respaldo (Limp Home Mode) para la transmisin en el caso de una falla elctrica o de una falla del PCM. La tabla 1-25 muestra una tabla de aplicacin tpica de los solenoides de cambio para una transmisin automtica de modelo reciente de 5 velocidades:

Tabla 1-25

Tabla de Aplicacin de los Solenoides de Cambio de la Transmisin.

Una herramienta de exploracin puede ser utilizada para observar los comandos de salida para cada solenoide de cambio. El consumo de corriente puede ser tambin observado con el Scan. Diagnosticar los problemas elctricos se realiza utilizando un DMM para verificar los Valores de voltaje, continuidad, amperaje y resistencia. Una herramienta de exploracin puede ser utilizada para activar los solenoides de cambio. Esta seal es verificada constantemente por el Monitor de los Componentes Comprensivos (Comprehensive Components Monitor CCM).

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Solenoides De Cambio De La Transmision (Shift Solenoids SS) (Continua)
Condiciones que Generan el Cdigo de Falla:
Circuito Abierto Circuito en Corto Circuito Intermitente Circuito Improbable No Aplica No Libera Excesiva Resistencia

Consulte la tabla 1-26 para ver los DTCs Tpicos de los Solenoides SS

Tabla 1-26

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Solenoides De Cambio De La Transmision (Shift Solenoids SS) (Continua)

Consulte la figura 1-50 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor de los Solenoides SS.

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Monitor De La Falla De Encendido


Monitor De La Falla De Encendido (Misfire Monitor)
Una Falla de Encendido es una condicin que es resultado de una mala combustin (Falla de Encendido total) o de una inestabilidad que ocurre durante el proceso de la combustin (Falla de Encendido Parcial). Si no est correcta la mezcla de aire y combustible, el motor no est en buena condicin mecnica y los inyectores de combustible tienen problemas; la combustin no puede iniciarse. Si el proceso de la combustin no inicia pero existe una ligera deficiencia en una o ms de las siguientes reas, el proceso de la combustin terminara prematuramente. Tambin verifique las siguientes reas: Falla Mecnica Cualquier pieza mecnica que falle que afecte la respiracin del motor y la compresin tal como anillos gastados, vlvulas flameadas, lbulos del rbol de levas gastados, etc. los inyectores de combustible tapados tambin estn bajo esta clasificacin. Falla Elctrica Una falta de voltaje que no llegue a los inyectores de combustible. Mezcla Rica Una mezcla rica no contiene el suficiente oxigeno para apoyar la propagacin de la flama. Dependiendo de qu tan rica o que tan pobre este la mezcla, el resultado puede ocasionar una Falla de Encendido parcial o una Falla de Encendido total. Mezcla Pobre - Una mezcla pobre crea problemas similares por razones contrarias. Sin combustible suficiente, la flama no puede propagarse adecuadamente. Falla de Densidad - Este tipo de falla de encendido es causado por el flujo excesivo del sistema EGR. Mientras que el rango de aire/combustible puede estar correcto, la dilucin excesiva producida por el gas del escape genera un problema de espacio en el cilindro, el cual evita la produccin normal del frente de la flama. Monitorear las fallas de encendido e identificar los cilindros que estn fallando son requerimientos del sistema OBD II. El PCM debe tambin ser capaz de identificar y almacenar un DTC separado para indicar fallas mltiples de los cilindros. Un cdigo de falla de diagnostico P0300 indica Falla de Encendido Aleatoria/Mltiple Detectada (Random/Multiple Misfire Detected) . Esto significa que uno o ms cilindros estn teniendo una condicin de falla de encendido. Un DTC P030X revelara la identidad de un cilindro especfico, donde la X indica el cilindro en el orden de encendido donde fue detectada la falla de encendido. El PCM monitorea la seal del sensor de posicin del cigeal para detectar la falla de encendido al monitorear la desaceleracin del cigeal. Hay tres niveles diferentes de severidad relativos a las fallas de encendido. Dependiendo de la severidad, las fallas de encendido estn catalogadas como tipo A, B o C. Cada Uno de estos tipos de fallas de encendido se determina por medio de un porcentaje de las fallas de encendido que ocurren dentro de un cuadro de tiempo predeterminado y resultan en unas condiciones de falla especficas.

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Monitor De La Falla De Encendido


Monitor De La Falla De Encendido (Misfire Monitor)

(Continua)
La falla de encendido tipo A es la condicin ms seria de falla e indica un dao inminente al catalizador. Si esta condicin es detectada nicamente despus de un viaje, la Luz MIL destellara una vez por segundo para alertar al conductor de que se requiere dar servicio inmediato al vehculo. En adicin, un DTC es almacenado y tambin un cuadro de datos es almacenado. Para identificar una falla de encendido tipo A, el sistema de diagnostico determina el porcentaje de las fallas de encendido necesarias dentro del lapso de 200 revoluciones del cigeal para daar permanentemente el catalizador. Si el porcentaje de las fallas de encendido disminuye en un punto donde ya no es inminente el dao al catalizador, la Luz MIL dejara de destellar y permanecer fija. Las fallas de encendido de Tipo B y tipo C son determinadas utilizando una ventana de operaciones similares de 1000 RPM y un monitor de dos viajes. Para que una falla de encendido sea identificada como tipo B, esta debe ser lo suficientemente seria para incrementar el nivel de las emisiones arriba de 1.5 veces las normas del Procedimiento De la Prueba Federal (Federal Test Procedure FTP). Una falla de encendido tipo C es la falla de encendido menos severa de las tres e indica que el nivel de las emisiones est lo suficientemente alto para que el vehculo falle una prueba de emisiones. En cada tipo de falla de encendido tipo B o tipo C, la Luz MIL encender y quedara prendida fija y un cdigo de falla ser almacenado, Mientras la condicin ocurra en dos viajes consecutivos. El monitor de la falla de encendido puede compensar el desgaste de los componentes, la calibracin del sensor y las tolerancias de maquinado. El PCM est programado con los datos de Ingeniera para un cigeal perfecto, el cual utiliza como una norma de comparacin. La diferencia entre la norma programada y la seal actual del cigeal es conocida como el numerador adaptivo. Este valor es determinado en desaceleracin, toda vez que la velocidad del cigeal no afecta el disparo del cilindro bajo esta condicin. Si el numerador adaptivo excede un lmite pre-determinado, el PCM almacena un DTC y enciende la Luz MIL. El numerador adaptivo es actualizado cada vez que se abre el interruptor de encendido y es aprendido de nuevo despus de que la batera es desconectada. Si el numerador adaptivo es igual al valor de respaldo almacenado en el PCM, el monitor de la falla de encendido no ser ejecutado.

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Monitor De La Falla De Encendido


Monitor De La Falla De Encendido (Misfire Monitor)

(Continua)
El PCM verifica las tolerancias de maquinado de cada grupo de marcas del cigeal. Al monitorear la velocidad del cigeal desde la primera marca hasta la ltima marca en el grupo, el PCM puede calcular las RPMs del motor. La variacin entre cada grupo de marcas es llamado error de RPM. El error de RPM debe ser menor del 5% Para que pueda correr el monitor de la falla de encendido. Vea la figura 1-51.

Error De RPM

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Monitor De La Falla De Encendido


Monitor De La Falla De Encendido (Misfire Monitor)

(Continua)
La seal del Sensor CKP es utilizada por el PCM para determinar el ancho de pulso de inyeccin adecuado, el tiempo de la inyeccin y las RPMs del motor. El valor del sensor CKP es comparado con el valor del Sensor CMP sensor para determinar el adecuado tiempo de inyeccin de los cilindros. Un diagnostico de balance de cilindros puede ser utilizado para determinar si el cilindro 8 en particular contribuye con la cantidad adecuada de potencia cuando es comparado con los otros cilindros. Este diagnostico ser realizado en condiciones de marcha mnima y se deshabilita sobre un conjunto de valores de RPM. La prueba es deshabilitada por causa de que el tiempo entre los eventos de disparo disminuye al incrementarse la velocidad del motor y en un motor diesel el proceso de combustin es mucho ms violenta. El diagnostico del balance de cilindros es ejecutado al dividir la cantidad total de rotacin del cigeal en partes iguales con respecto al nmero de cilindros que tiene el motor. Por Ejemplo, en un motor de 8 cilindros, 8 secciones Individuales estaran a 90 con respecto a 720 de rotacin del cigeal en dos completas rotaciones del mismo en un motor de 4 tiempos. Un contador es utilizado para monitorear las fallas de encendido en un muestreo de 1000 revoluciones. El contador continuamente restablece su valor si no hay fallas presentes. Una falla est arriba de 490 fallas de encendido por 1000 revoluciones. Si una falla es detectada un DTC ser almacenado para indicar el cilindro especifico con la falla. Si ocurre una falla de encendido la cual el PCM no puede identificar que cilindro especfico est fallando entonces un DTC aleatorio (random DTC) sera almacenado. Algunas aplicaciones utilizan el factor de correccin de combustible necesario para mantener funcionando suavemente el motor. Si un cilindro requiere ms o menos combustible que el otro entonces un cdigo de falla ser almacenado. Cualquiera de las fallas anteriores ocasionaran que falle la prueba del monitor.

Condiciones de Habilitacin
Los siguientes parmetros deben estar en un valor especifico antes de que el Monitor De la Falla de Encendido pueda correr en la mayora de las aplicaciones:

RPM BARO MAP VSS

EOT Temperatura del Combustible Voltaje de Batera

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Monitor De La Falla De Encendido


Monitor De La Falla De Encendido (Misfire Monitor)

(Continua)

Consulte la Informacin Especfica del Vehculo

Condiciones Pendientes
Si la Luz MIL est encendida por cualquiera de las siguientes razones, el Monitor de la Falla de Encendido no ser ejecutado: Sensores MAP/MAF Sensor CKP Sensor ECT Sensor VSS Sensor EP Circuito Elctrico del Sistema EGR Sensor de Temperatura del Combustible Sensor de Temperatura de Aire de Admisin (IAT) Sensor FRP

Verificacin Del Monitor De La Falla De Encendido


El PCM monitorear la velocidad del sensor de velocidad del motor para todos los cilindros en el motor. Si el PCM nota una variacin en un cilindro, este detecta una falla de encendido. Consulte la figura 1-52.

Causas De Una Falla De Encendido


Las causas de las Fallas de Encendido pueden ser catalogadas en cuatro reas posibles: Fallas Mecnicas Fallas en el Sistema de Combustible Fallas Falsas

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Monitor De La Falla De Encendido


Monitor De La Falla De Encendido (Misfire Monitor)

(Continua)

Sensor De Velocidad Del Motor

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Monitor De La Falla De Encendido


Monitor De La Falla De Encendido (Misfire Monitor)

(Continua)
Fallas Mecnicas
Problemas asociados con fallas de encendido causadas por fallas mecnicas: Depsitos de Carbn Fugas de Aire Inyectores Tapados Componentes del Tren de Vlvulas Gastados Engranes o Cadena de Distribucin

Sistema De Combustible
Problemas asociados con el sistema de combustible: Combustible Contaminado/Cetano Inadecuado Bajo Nivel de Combustible Filtro de Combustible Tapado Baja Presin/Volumen de Combustible Embobinado del Inyector Abierto o en Corto Controlador del Inyector Daado Alta Resistencia en el Circuito de Suministro de Voltaje del Inyector Alta Resistencia en el Circuito de Suministro de Tierra del PCM Sensor de Presin del Riel de Combustible Vlvula Reguladora de Control de Inyeccin

Consulte la tabla 1-27 para ver los DTCs Tpicos del Monitor de la Falla de Encendido.

Cuando diagnostique fallas de encendido, el Cuadro de Datos Congelado proporciona informacin valiosa sobre las condiciones presentes de cuando el cdigo de falla fue almacenado.

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Monitor De La Falla De Encendido


Monitor De La Falla De Encendido (Misfire Monitor)

(Continua)
Tabla 1-27

DTCs Genricos Del Monitor De La Falla De Encendido

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Monitor De La Falla De Encendido


Monitor De La Falla De Encendido (Misfire Monitor)

(Continua)
Consulte la figura 1-53 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor de la Falla de Encendido.

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Monitor Del Sistema De Control De Combustible (Fuel Control Monitor)


El propsito del monitor de control de combustible diesel, como regula el sistema OBD II, mantiene el nivel de las emisiones por debajo de las normas aplicables al vehculo. Esta norma mantendr el nivel de las emisiones en un rango de 1.5 hasta 3 veces de acuerdo a los niveles establecidos por la prueba FTP dependiendo del tipo de vehculo y del ao modelo antes de que el monitor falle. Es importante entender el tipo de sistema antes de diagnosticarlo. En los sistemas viejos diesel con OBD II, los inyectores de combustible eran controlados por un Modulo de Control de Inyeccin de Combustible (Fuel Injection Control Module - FICM). Los Datos Seriados no estaban disponibles tpicamente en muchos controladores FICM. El PCM / ECM enviara al FICM los datos necesarios para activar los inyectores de combustible. Las fallas, la retro alimentacin y los datos de diagnostico son comunicados al PCM / ECM. Ah los datos pueden ser ledos con una herramienta de exploracin. Algunas aplicaciones de FICM requieren un alto voltaje (90 115V) para activar los inyectores de combustible. En estos sistemas sustancialmente son necesarios niveles de voltaje ms alto para activarlos. Otros pueden utilizar niveles de voltaje ms bajos (48V).

Aviso: Siempre siga las recomendaciones de los procedimientos de seguridad de los fabricantes cuando trabaje o este cerca de estos dispositivos de alto voltaje.
Los sistemas FICM Diesel que utilizan estos altos voltajes tpicamente tienen controladores o drivers de salida para ambos lados de los circuitos de los inyectores. El lado positivo o lado de alto voltaje en ocasiones son compartidos con los otros inyectores, pero con cada banco se cuenta con un driver. En otros estos pueden compartir una pareja de inyectores de combustible. La tierra o el lado de bajo voltaje tendr drivers individuales para cada inyector. En otras aplicaciones la tierra es proporcionada por el PCM / ECM y el lado positivo es controlado por FICM. El combustible diesel tpicamente es dirigido a travs de una cmara de enfriamiento en el FICM para ayudar a enfriar el modulo. Por causa de las demandas de ata corriente en los drivers del FICM , Es ventajoso utilizar el combustible como un dispositivo de enfriamiento para disipar el calor. Los diseos de corriente han integrado las funciones del FICM dentro del PCM debido a las mejoras en los drivers. En los sistemas OBD II anteriores, el monitoreo del sistema de combustible era logrado utilizando el monitor de componentes comprehensivos. En los sistemas de la actualidad, debido a regulaciones ms estrictas para los motores diesel, un monitor de combustible separado es utilizado para detectar fallas relacionadas con el sistema OBD II. Algunos sistemas estn equipados con un sensor de oxigeno de banda ancha para proporcionar un sistema de control en circuito cerrado (closed loop system).

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Monitor Del Sistema De Control De Combustible (Fuel Control Monitor) (Continua)


El monitor de combustible diesel es diferente del monitor de combustible de combustible de gasolina tpico el cual verifica los sensores de presin del combustible para detectar las fallas. El monitor de combustible tambin verifica las fallas en los circuitos de los inyectores de combustible. Los inyectores de combustible, los drivers de los inyectores y el cableado son verificados continuamente una vez que el vehculo activa el monitor. El sistema OBD II ha determinado que los siguientes elementos deben de ser monitoreados por el monitor del sistema de entrega de combustible diesel para evitar que las emisiones excedan las regulaciones pre determinadas: Tiempo de Inyeccin de Combustible Al monitorear el sensor CKP, el tiempo de la inyeccin es verificado para detectar condiciones que ocasionen que el tiempo de inyeccin se adelante o se atrase. Cantidad Inyectada de Combustible Al monitorear el sensor CKP, el PCM verifica las fluctuaciones de velocidad ocasionados por una cantidad inadecuada de combustible. Presin de Inyeccin de Combustible Al monitorear el sensor de presin de combustible, la presin actual de combustible es comparada con un objetivo o valor de presin de combustible deseada. En los sistemas que utilizan un sensor de oxigeno de banda ancha para lograr la operacin en circuito cerrado: Operacin en Circuito Cerrado - Cualquier condicin la cual evite que el sistema de combustible entre en la operacin del circuito cerrado dentro de un tiempo especificado. Operacin en Circuito Abierto - Cualquier condicin que cause que el sistema de combustible deje el modo de operacin en circuito cerrado y entre el modo de circuito abierto en un modo de seguridad o respaldo por causa de una falla. Limite Adaptivo Alcanzado El valor de combustible adaptivo ha alcanzado el lmite de control. Algunas pruebas corren una vez por ciclo de manejo mientras que otras corren continuamente. Las pruebas pueden ser ejecutadas durante el tiempo que el interruptor de encendido est conectado dentro de rangos de RPM especficos. En algunos casos una verificacin elctrica es realizada para cada banco de cilindros. En todos los casos los inyectores individuales son monitoreados individualmente verificando fallas posibles.

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Monitor Del Sistema De Control De Combustible (Fuel Control Monitor) (Continua)


Monitoreo Del Inyector
Lo siguiente son ejemplos de mtodos utilizados por el sistema OBD II para detectar fallas de los inyectores del motor diesel.

NOTA: No todos los fabricantes de vehculos utilizan cada verificacin mostrada. Consulte la informacin del fabricante para tener el Criterio de Monitoreo del exacto.
Algunos sistemas establecern un DTC el cual se refiere a un banco de inyectores / grupo. Esto se refiere a un nmero de inyectores de 2 a 4 los cuales estn designados como un grupo o un banco. Consulte la informacin del fabricante para determinar que inyectores estn referenciados por el DTC aplicable al grupo.

Monitor De Inyector Por Bancos Tpicos / Fallas de Grupo


El voltaje es verificado en cada grupo para una falla de funcionamiento performance cuando el interruptor de encendido est en la posicin ON. El voltaje es verificado en cada grupo por si hubiera una falla de sobre voltaje durante una falla principal en un evento de inyeccin mientras que el motor est girando o est en marcha mnima. El voltaje es verificado en cada banco detectando una falla de bajo voltaje durante un evento de inyeccin mientras que el motor est girando o est en marcha mnima. En adicin a los DTCs del grupo o del banco, los inyectores individuales tambin tienen DTCs asignados para cada uno. Si son almacenados DTCs para un grupo y tambin se almacenan para un inyector individual, en la mayora de los casos empiece con el DTC del inyector individual.

Fallas Del Monitor Del Inyector Individual Tpico


El voltaje de carga del inyector es monitoreado durante un evento principal de inyeccin o despus del evento de inyeccin en cada driver de inyector. Si el voltaje de carga esta debajo de un rango mnimo o arriba de un rango mximo un cdigo de falla ser almacenado. El voltaje de descarga del inyector es monitoreado durante un evento principal o posterior de inyeccin en cada driver de inyector.. Si el voltaje de descarga esta debajo de un rango mnimo o arriba de un rango mximo un cdigo de falla ser almacenado. El circuito del inyector es monitoreado verificando circuitos abiertos , circuitos en corto, seal intermitente o falla de resistencia. Si se tiene un valor por arriba o por debajo de lo esperado un cdigo de falla ser almacenado.

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Monitor Del Sistema De Control De Combustible (Fuel Control Monitor) (Continua)


Condiciones que Generan el Cdigo de Falla:
Circuito Abierto en el Circuito del Inyector Circuito en Corto en el Circuito del Inyector Circuito Intermitente Seal Improbable Conexiones Defectuosas PCM Defectuoso Excesiva Resistencia Falla del Inyector Consulte la figura 1-54 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor del Inyector de Combustible. Consulte la tabla 1-28 para ver los DTCs tpicos del Inyector de Combustible
Tabla 1-28

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Monitor Del Sistema De Control De Combustible (Fuel Control Monitor) (Continua)

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Monitor Del Riel De Combustible


El Sensor del Riel de Presin de Combustible /Sensores de Temperatura y los actuadores de presin de combustible son monitoreados en el Sistema OBD II Diesel. En los viejos sistemas OBD II, el monitoreo era realizado por el monitor de componentes comprehensivos. En los sistemas OBD II actuales, un monitor de combustible fue aadido para realizar un monitoreo ms preciso de los componentes del sistema de combustible. Esto era realizado para mantener los niveles de las emisiones de acuerdo a las regulaciones ms estrictas. Los sensores pueden afectar la cantidad de combustible, el tiempo de la inyeccin de combustible y el nivel de las emisiones. La presin de combustible deseada es un objetivo que el PCM tratara de lograr. Este valor de este objetivo es decidido por el PCM basndose en la estrategia de control interno y en las condiciones de operacin actual reportadas por las seales de retro alimentacin de las seales de entrada de los sensores.

Monitoreo Del Sensor De Presin Del Riel De Combustible


Algunos sistemas de control del motor diesel utilizan un sensor de presin del riel de combustible. El sensor FRP est montado en el bloque de unin del riel de combustible. Este es un sensor de tipo transductor de presin y proporciona una seal proporcional con la presin de combustible. El PCM utiliza el sensor FRP para recibir una seal de retro alimentacin para ajustar la presin de combustible. La presin de combustible es ajustada al abrir y cierra el regulador de presin del riel de combustible (fuel rail pressure regulator - FRPR) o la vlvula de presin del riel de combustible (fuel rail pressure valve - FRPV). El exceso de combustible es regresado al tanque de combustible. Es importante notar que estos sistemas utilizan presiones de combustible extremadamente altas (27,500 PSI) y abriendo una tubera o desmontando un sensor sin liberar presin adecuadamente puede ser fatal. Una falla con este circuito puede causar que el PCM cambie a un modo de funcionamiento reducido. En algunos sistemas, el PCM contiene una funcin despus del arranque del motor. Durante esta funcin despus del arranque del motor, el PCM est aun active aunque el interruptor de encendido este en la posicion OFF. La purga de combustible es medida despus de que ha pasado un tiempo adecuado de espera. El tiempo de espera est basado en la medicin de la presin de combustible con el motor apagado. En algunos sistemas, la presin de combustible tambin es verificada durante las condiciones durante el interruptor de encendido en la posicin ON. Esta verificacin es realizada dando oportunidad de que el motor este enfrindose en un tiempo adecuado; la temperatura del motor este dentro del rango de valor adecuado y no est presente la seal de RPM.

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Monitor Del Riel De Combustible (Continua)


La presin de combustible es controlada al monitorear el valor deseado y el valor de la presin de combustible actual. El valor es reportado por medio de la seal del sensor de presin del riel de combustible. La presin de combustible es posteriormente ajustada para calcular el valor deseado al abrir o cerrar la vlvula de control de presin del riel de combustible. Esto tiene el efecto de un sistema en circuito cerrado o de control de retro alimentacin sobre el tiempo de la inyeccin y la cantidad.

Fallas del Monitor Tpico del Sensor de Presin del Riel de Combustible
El diagnostico verifican la presin de combustible despus del arranque del motor. Si este est en un rango por arriba o por debajo de un valor esperado, un cdigo de falla ser almacenada. El diagnostico con el interruptor de encendido en la posicin ON verifica la presin de combustible. Si este est en un rango por arriba o por debajo de un valor esperado, un cdigo de falla ser almacenado. El PCM intenta calcular la presin actual de combustible con la presin deseada de combustible. Si es incapaz de lograr poner la cantidad adecuada de presin un cdigo de falla ser almacenado. El valor de voltaje del sensor FRP es monitoreado para ver cir cuitos abiertos, en corto, intermitentes y fallas de resistencia. Si este est en un rango por arriba o por debajo de un valor esperado, un cdigo de falla ser almacenada. Si es detectada la inyeccin cuando no se requiere una falla ser almacenada

Condiciones que Generan el Cdigo de Falla:


Sensor Defectuoso Circuito de Seal Abierto Circuito de Seal en Corto Retorno de Seal Abierto Vlvula de Control de Combustible Defectuosa Presin de Combustible Incorrecta Excesiva Resistencia Circuito Intermitente Seal Improbable Conexiones Defectuosas Conexiones Defectuosas PCM Defectuoso

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Monitor Del Riel De Combustible (Continua)


Consulte la figura 1-55 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor del Sensor de Presin de Combustible. Refer to table 1-29 for typical DTCs
Tabla 1-29

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Monitor Del Sensor Riel De Temperatura Del Riel De Combustible (Fuel Rail Temperature Sensor FRT)

El Sensor de Temperatura del Riel de Combustible (Fuel Rail Temperature Sensor - FRT) es utilizado por el PCM para monitorear la temperatura del combustible. Dentro del PCM hay un resistor de tipo jaln (pull-up resistor). El PCM mide la cada de voltaje ocasionada por la resistencia del termistor y calcula la temperatura de operacin del riel de combustible. El combustible diesel se adelgaza en condiciones ambientales altas y se engruesa en condiciones muy fras. Estas condiciones deben ser monitoreadas para la estrategia de inyeccin adecuada de combustible en condiciones extremas. Durante temperaturas normales el sensor es utilizado para hacer correcciones menores para la estrategia de entrega de combustible. En algunos sistemas la temperatura del combustible es mantenida por medio de un enfriador y por medio de un calefactor.

Fallas Tpicas del Monitor Del Sensor De Temperatura Del Riel De Combustible
El valor de voltaje del sensor de temperatura del riel de combustible es monitoreado para detectar circuitos abiertos, circuitos en corto, circuitos intermitentes y las fallas de resistencia. Si su valor esta en un rango por arriba o por debajo de un valor esperado un DTC ser almacenado. El PCM ve la temperatura del sensor IAT en el arranque del motor, para determinar si el FRT tiene un valor valido. Algunos sistemas pueden observar el sensor de carga solar o la operacin del calefactor del block para determinar Si el valor del IAT es adecuado antes de realizar el monitor.

Condiciones Tpicas que Generan el Cdigo de Falla:


Sensor Defectuoso Conexiones Flojas Circuito de Seal Abierto Circuito de Seal en Corto Seal Fuera de Rango Circuito de Retorno de Seal Abierto PCM Daado Excesiva Resistencia Excesiva Resistencia Seal Implausible

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Monitor Del Sensor Riel De Temperatura Del Riel De Combustible (Fuel Rail Temperature Sensor FRT)
(Continua)

Consulte la figura 1-57 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Sensor de Temperatura del Riel de Combustible.

Consulte la tabla 1-30 para ver los DTCs tpicos.


Tabla 1-30

De Temperatura Del Riel De Combustible

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Monitor Del Sensor Riel De Temperatura Del Riel De Combustible (Fuel Rail Temperature Sensor FRT)
(Continua)

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Monitor De La Vlvula Reguladora De Presin De Combustible (Fuel Rail Pressure Regulator Valve FRPR)
El regulador de presin del riel de combustible es utilizado en algunos sistemas de inyeccin de combustible de riel comn no HEUI. En este sistema, la presin de combustible es proporcionada por un conjunto integrado que contiene dos bombas de alta y de baja presin, el FRPR y el sensor FRP. Este conjunto es impulsado por medio de un engrane impulsado por el rbol de levas. El FRPR es controlado por el PCM al utilizar una sea de ciclo til de trabajo basndose en la seal de entrada del sensor FRP. El combustible es succionado por la bomba de baja presin desde el tanque hasta el FRPR. El FRPR es utilizado para controlar el Volumen de combustible disponible de la bomba de alta presin. La bomba de alta presin proporciona una presin extremadamente alta de combustible disponible para los inyectores (22,000-23,000 PSI). El Exceso de combustible es purgado por medio de una valvula de alivio y es regresado al tanque de combustible por medio de la lnea de retorno en el caso de que la presin de combustible exceda un valor de 27,000 PSI. Durante la operacin normal del sistema el sistema de combustible acta como un tipo sin retorno. El FRPR es un actuador tpico que recibe 12V en un lado y es energizado por medio de una seal de tierra en el otro lado. Un porcentaje ms alto de comando resulta en un valor de presin de combustible ms bajo y un valor de bajo porcentaje de comando resulta en un valor de presin de combustible mayor. Una falla con el sensor FRP ocasionara que el PCM energice el FRPR con un valor calculado. El modo de respaldo permite la alta presin en el caso de una falla del FRPR.

Fallas Tpicas del Monitor del Regulador de Presin del Riel de Combustible
Un circuito abierto tpico, un circuito en corto y las fallas intermitentes son utilizadas por el circuito de salida del FRPR. La corriente es monitoreada en el circuito del sensor FRPR. Si es detectado un valor errneo, un cdigo de falla ser almacenado. El PCM monitorea el FRPR para tener la presin de combustible adecuada basndose en la estrategia de control. Si se detecta una presin de combustible errnea, a fault will be set.

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Monitor De La Vlvula Reguladora De Presin De Combustible (Fuel Rail Pressure Regulator Valve FRPR) (Continua)
Condiciones Tpicas que Generan el Cdigo de Falla:
Regulador Defectuoso Conexiones Flojas Circuito Abierto Circuito en Corto Seal Fuera de Rango Circuito de Retorno de Seal Abierto PCM Daado Excesiva Resistencia Seal Implausible

Consulte la figura 1-58 para ver el Criterio de Habilitacin tpico del Monitor de la Vlvula Reguladora de Presin de Combustible.

Consulte la tabla 1-31 para ver los DTCs tipicos.

Tabla 1-31

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Monitor De La Vlvula Reguladora De Presin De Combustible (Fuel Rail Pressure Regulator Valve FRPR) (Continua)

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Resumen ______________________________________________________
Los Monitores son una serie de prueba de diagnostico que son ejecutadas por un programa electrnico especial que est programado en el PCM. Las condicione de prueba y las prioridades del monitor son controladas por este software. (Ejecutor de Diagnostico/Controlador de Tareas) Existen dos tipos de monitores. Estos son los continuos y los no continuos. Despus De que han completado la primera prueba los monitores continuos, el monitor seguir corriendo una y otra vez continuamente. Existen tres monitores continuos. Estos son: 1. Monitor de los Componentes Comprensivos 2. Monitor de la Falla de Encendido 3. Monitor del Sistema de Control de Combustible Un Ciclo de Calentamiento se completa cuando el vehculo ha sido arrancado y la Temperatura del refrigerante del motor se ha incrementado al menos 40F (4.4C) Mientras que el motor alcanza un mnimo de 160F (71C). Un Viaje se completa cuando, despus de un periodo en el cual el vehculo tiene el motor apagado, todas las secuencias de monitoreo para uno o mas monitores permiten que corran al menos un monitor no continuo. Un ciclo de manejo es una seria de condiciones de operacin que permiten que todos los monitores del sistema OBD II ejecuten sus pruebas necesarias para permitir que cada monitor pase o falle sus pruebas. Todos los monitores deben cumplir su criterio de habilitacin requerido para Poder ejecutar sus pruebas de diagnostico. Existen algunas condiciones que pueden ser suspendidas o afectar un monitor o evitar que un monitor sea completado. El Monitor de la Falla de Diagnostico detecta una falla de encendido al monitorear el sensor de posicin del cigeal verificando variaciones en uno o ms cilindros. Existen tres niveles de falla de encendido, A, B y C, dependiendo de la severidad de la falla de encendido.

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