Gobierno del Estado de Nuevo Len

PROGRAMA SECTORIAL DE VIALIDAD Y TRANSPORTE 2004-2009

Septiembre 2004

NUEVO LEN, ESTADO DE PROGRESO

Contenido

Presentacin.........3 Introduccin4 I. Diagnstico sectorial..6 II. Visin sectorial....24 III. Objetivos, estrategias y lneas de accin 25 IV. Indicadores de desempeo, escen arios y metas.33 V. Factores crticos de xito..48 VI. Anexos.50 Anexo I. Anlisis F.O.D.A. del transporte y la vialidad.........51 Anexo II. Cuadros con datos estadsticos.. 56 Anexo III. Bibliografa 72

Presentacin
Contar con un gobierno que ofrezca resultados representa una legtima demanda de la sociedad. Por ello, para el Gobierno del Estado de Nuevo Len conformar una administracin pblica profesional, competitiva y eficaz, constituye un reto prioritario. Sin embargo, para superar este desafo la mera voluntad poltica no basta. Es necesario desarrollar un sistema integral que vincule las tareas de planeacin, programacin, elaboracin de presupuestos, evaluacin del desempeo y rendicin de cuentas. Con este propsito, el pasado mes de mayo, el Titular del Ejecutivo present el Plan Estatal de Desarrollo 2004 2009, como primer paso en la conformacin gradual de un sistema estatal de planeacin y evaluacin. Dicho documento traza las lneas generales de poltica en los distintos mbitos del quehacer gubernamental, que sirven de referencia para la elaboracin de programas y proyectos, a cargo de las dependencias y entidades de la Administracin Pblica Estatal. De la misma forma que la integracin del Plan Estatal de Desarrollo 2004-2009 permiti construir la agenda estratgica del Gobierno del Estado, los programas sectoriales constituyen la agenda de trabajo de las dependencias y entidades. Por tanto, los programas sectoriales son congruentes con el Plan pero ofrecen mayor grado de detalle y hacen explcitas las metas asociadas con cada objetivo, as como los indicadores que permitirn medir y evaluar el desempeo institucional. En este contexto, se presenta el Programa Sectorial de Vialidad y Transporte. Con este programa se da continuidad, se enriquece y se desarrolla el captulo 5 del Plan Estatal de Desarrollo 2004 2009, denominado, Por un desarrollo ordenado y sustentable, en especfico el objetivo de Sistema de vialidad y transporte eficiente y competitivo . Este programa tambin da sustento al Proyecto Estratgico: Reestructuracin y ampliacin del transporte colectivo. El presente programa es resultado de un amplio ejercicio de planeacin participativa que incluy las propuestas y demandas ciudadanas expresadas durante la Consulta Pblica para la integracin del Plan Estatal de Desarrollo 2004 2009, que incluye las aportaciones de las diversas reas afines a esta temtica. Uno de los atributos que distingue a este programa sectorial de los ejercicios tradicionales de planeacin dentro del sector pblico en Mxico, es la inclusin explcita de escenarios que permiten fijar metas realistas para cada objetivo, con sus respectivos indicadores de desempeo, reconociendo la incidencia que factores externos al mbito gubernamental de la entidad pudieran tener en el desempeo pblico. Igualmente til resulta la distincin entre indicadores de impacto e indicadores estratgicos, en virtud de que los primeros permiten conocer el efecto ltimo de las polticas pblicas y los segundos aportan informacin sobre los resultados del programa sectorial en un mbito especfico que se considera estratgico. El programa contiene una introduccin y cinco captulos. El captulo I describe el diagnstico sectorial; el captulo II presenta la visin sectorial; el captulo III integra los objetivos, estrategias y lneas de accin; el captulo IV se refiere a los indicadores de desempeo, metas y escenarios y, finalmente, el captulo V presenta los factores crticos de xito.

Introduccin
Una sociedad es competitiva en la medida en que es capaz de movilizar a su poblacin, transportar bienes y mercancas e intercambiar ideas e informacin de manera gil y eficiente. El transporte y la vialidad funcionan como un sistema de apoyo y de servicio a la movilidad de personas, bienes y mercancas. La dinmica econmica del rea Metropolitana de Monterrey (en lo sucesivo AMM) la coloca como una zona de relevancia nacional, regional e internacional. Por su ubicacin geogrfica y sus relaciones de comercio e inversin, el AMM juega un papel importante en el proceso de integracin del noreste de Mxico, junto con los estados de Coahuila, Texas y Tamaulipas. El manejo eficiente del transporte de carga (por carretera, ferrocarril y va area) ser un factor critico para las posibilidades de una integracin regional efectiva. La movilidad efectiva de personas, bienes, mercancas y datos es un reto en la economa de servicios. Uno de los factores que caracterizan a una economa competitiva es la capacidad para minimizar los costos econmicos y sociales en la distribucin de insumos, materias primas, combustibles, productos y en la movilidad de los recursos humanos. La problemtica del transporte y la vialidad debe enfocarse desde la ptica del funcionamiento interno de la urbe (el AMM), as como desde la perspectiva de sus vnculos econmicos en la regin noreste y las relaciones internacionales. Es por ello que en los escenarios a corto y mediano plazo, la urgencia ms grande que enfrenta el AMM se presenta en materia de vialidad y transporte. De continuar las tendencias de los ltimos aos, en cuanto a crecimiento del parque vehicular y rezago de la infraestructura vial en general y en particular para el transporte pblico, se prev a corto plazo un colapso en las horas pico en la red de avenidas principales, debido a la congestin vial. Lo anterior provocara una parlisis en zonas estratgicas del AMM. Para mejorar la calidad de vida de los habitantes de Nuevo Len y elevar la competitividad del AMM es ineludible dar una solucin de fondo al problema de movilidad. Esto implica las siguientes acciones: a) realizar inversiones importantes en la vialidad para construir un sistema basado en una red troncal, b) otorgar facilidades en la red vial actual y en los nuevos desarrollos urbanos para el transporte pblico de pasajeros, c) establecer una red de Metro como la columna vertebral del sistema de transporte y sistemas alimentadores y locales a base de autobuses, d) modernizar el parque vehicular, establecer altos estndares de desempeo en el transporte urbano y sistemas efectivos de mantenimiento y capacitacin de operadores, e) regular y racionalizar el desarrollo de los diversos servicios de transporte; en particular el de pasajeros y el de carga, tanto en la movilizacin hacia y desde el AMM como en la distribucin interna en el AMM, as como el transporte escolar y el transporte de personal.

Para disear las estrategias de este sistema se requiere de un marco general estratgico del desarrollo econmico y urbano que contemple las siguientes consideraciones: a) hacia dnde va la actividad econmica (tipo de empleos, volmenes de produccin, tipo de bienes y productos, las caractersticas de la economa del siglo XXI? y b) hacia dnde va el desarrollo urbano? (crecimiento de la poblacin, criterios de desarrollo urbano, usos de suelo, factibilidades, vivienda, medio ambiente) y los eventos previsibles que impactarn el desarrollo econmico y el crecimiento urbano. En la construccin de escenarios estratgicos se utilizaron datos histricos y proyecciones de las variables relevantes. Por su impacto en el crecimiento econmico regional y las necesidades de transporte y vialidad que representa, la explotacin de la Cuenca de Burgos abrira un nuevo frente de trabajo en materia de movilidad. De igual forma, en los proyectos de regeneracin urbana en el AMM la red de transporte urbano y la vialidad metropolitana sern un componente estratgico. El presente Programa sectorial de vialidad y transporte 2004-2009, tiene sustento jurdico, entre otros, en la Ley Orgnica de la Administracin Pblica del Estado de Nuevo Len, en la que se establece que la Agencia para la Racionalizacin y Modernizacin del Sistema de Transporte Pblico tiene las siguientes funciones (Titulo Cuarto, Artculo 53): I) Dirigir, coordinar, evaluar y supervisar la ejecucin de planes y programas para el desarrollo integral del transporte. II) Participar en la formulacin del plan sectorial en materia de transporte y vialidad. III) Proponer la incorporacin de medidas y acciones orientadas a una mejor estructuracin y prestacin del servicio pblico. Asimismo, el presente Programa se apega a lo estipulado en la Ley de Transporte para el Estado de Nuevo Len, decretada el 25 de octubre del 2000, en el Titulo Segundo, Capitulo I, Artculos 5 y 6. Captulo II Artculo 8 y Titulo Tercero; capitulo I, Artculos 13 a 19 y en el Reglamento de la Ley de Transporte para el Estado de Nuevo Len, decretada el 30 de mayo del 2001. Este programa se vincula con el Plan Estatal de Desarrollo 2003-2009 en el capitulo 5 titulado Por un desarrollo ordenado y sustentable, en donde se puntualiza el objetivo 2 bajo la premisa Sistema de vialidad y transporte eficiente y competitivo. Adems, en el captulo 7 d el Plan Estatal de Desarrollo 2003-2009, denominado Proyectos Estratgicos para Transformar Nuevo Len. En particular, este programa sectorial se vincula directamente con el cuarto proyecto del plan estatal Reestructuracin y Ampliacin del Sistema de Transporte Colectivo. La estructura de este programa corresponde a la establecida para todos los programas sectoriales de gobierno 2004-2009: diagnostico; visin; objetivos, estrategias y lneas de accin, indicadores de desempeo, metas y escenarios y factores crticos de xito. Con la intencin de hacer ms gil la lectura, en el cuerpo del texto solo se incluyen las grficas, todos los cuadros estadsticos se integraron en el Apndice I. Por considerarlos de inters tambin se agregaron como anexos: a) una cronologa de los hechos relevantes en materia de transporte y vialidad 1988-2004 y un anlisis de fortalezas y debilidades del transporte y la vialidad.

I. Diagnstico Sectorial
I.1 Importancia econmica del transporte Transporte puede definirse como el movimiento de personas, bienes y mercancas por cualquier medio y para cualquier objetivo, desde el lugar donde est ubicado hacia el lugar de destino. Es importante destacar que el transporte es parte fundamental de la actividad econmica, as como para lograr una mejor calidad de vida y bienestar. El transporte es un servicio intermedio, facilita la interaccin productiva entre todos los sectores y su proporcin en el costo de produccin/distribucin es un factor determinante en la competitividad de las empresas. El sistema de transporte y vialidad est integrado por los vehculos que circulan por la ciudad (automviles, camiones, trailers, autobuses, taxis, metro), la infraestructura vial existente (calles y avenidas, puentes, vas de ferrocarril, semforos, etc.) y con la forma en la que se organizan y operan. La relacin entre el transporte y el crecimiento econmico se puede ver desde dos aspectos: inversin y productividad e integracin de mercados. El funcionamiento del sistema de transporte afecta significativamente a la economa urbana por dos razones: por la relacin que tienen con el movimiento efectivo de personas y mercancas dentro de la ciudad, y por la cantidad de horas-hombre que implica el transportarse. En general, un sistema de transporte eficiente incide directamente en la competitividad de las empresas de dos maneras: a) reduce los gastos de transportacin de insumos y productos, y b) incrementa la productividad laboral, como consecuencia de una mano de obra con menor ausentismo, mayor puntualidad, ms descansada y con ms tiempo libre. Al disponer el trabajador de ms tiempo se pueden generar otras necesidades de movilidad. Los costos de transportacin no slo comprenden los gastos monetarios en los que se tiene que incurrir para desplazarse (los precios de gasolina, las tarifas de autobuses y taxis, etc.), sino que tambin debe contemplarse el tiempo empleado en los desplazamientos, as como las incomodidades y riesgos que esto implica. La participacin econmica del transporte en el PIB de Nuevo Len ha ido creciendo ao con ao. En el Cuadro No. 1 se observa que en 1993 era de 10.14 por ciento y que para el 2003 se elev a 12.43 por ciento. Esto significa una tasa de crecimiento promedio anual de 5.72 por ciento durante estos aos. A nivel estatal la contribucin proporcional del sector transporte (Transporte, comunicaciones y almacenaje) al PIB de la entidad es ms alta que la participacin del sector a nivel nacional. En 1993 el transporte represent un 10.4 por ciento del PIB estatal, mientras que el indicador a nivel nacional fue de 8.49. Diez aos despus, la referencia estatal se eleva a 12.43 por ciento, mientras que la nacional se mantiene por debajo con un 11.06 por ciento. Esto significa que la velocidad de crecimiento fue mayor en la entidad (ver cuadro no. 2). Otra manera de valorar la aportacin del transporte es con la cantidad de personas empleadas en las actividades del sector. Con datos del INEGI, en la grafica no. 1 se puede observar que el nmero de los asegurados en el sector de transporte y comunicaciones se ha ido

incrementando, pasando de 40,000 asegurados a finales de 1993 a ms de 62,000 asegurados a mediados del 2004, esto es, un crecimiento del 55 por ciento en el periodo.
Grfica No. 1

F FUENTE: INEGI

La inversin en infraestructura del transporte es muy importante para el crecimiento econmico, ya que estados y municipios invierten dinero pblico para construir carreteras y avenidas, y adecuaciones viales. Esto genera un efecto multiplicador en la demanda agregada y en la generacin de empleos; tambin se puede traducir en beneficios en los tiempos de traslado, accesibilidad a la red vial, volmenes de trfico, incrementos en los precios de uso de suelo, reduccin de las externalidades negativas, como la contaminacin, entre otros. En la siguiente figura se muestra el impacto de la inversin en la infraestructura del transporte.
Grfica No.2

Inversin en infraestructura Efecto Multiplicador Ganancias en el bienestar Efectos del viaje Accesibilidad a la red

Beneficios Primarios Tiempo de viajes, costos, volumen vehicular

Medio Ambiente

Redes del Transporte

Mercado del trabajo

I.2 Entre el caos y el colapso vial Los rezagos y las deficiencias en la infraestructura vial y la falta de programas especficos para el desarrollo de cada una de las modalidades del transporte han generado un dficit en materia de movilidad que afecta la competitividad econmica y la calidad de vida tanto en el AMM como en todo el Estado. Buena parte de las vas primarias y secundarias no tienen una seccin transversal uniforme, lo que produce reduccin o aumento de carriles en diversos tramos. Otras vas ameritan carriles laterales o no cuentan con camellones o separadores, adems de carecer de delimitacin de carriles. Los casos anteriores derivan en lo que se conoce comnmente como cuellos de botella en ciertos puntos, disminucin de la velocidad en otros e inseguridad permanente en la circulacin. Adems, la mayor parte de las inversiones en infraestructura vial se han destinado prioritariamente a obras que facilitan el acceso al automvil, mientras que el transporte pblico y otras alternativas de transporte no han recibido una atencin adecuada. La disputa diaria por el cada vez ms proporcionalmente reducido espacio vial se da a todas horas, y entre vehculos de todo tipo: automviles, traileres, camiones urbanos, camiones de reparto y materialistas, motociclistas y ciclistas, etc., los que circulan libremente por cualquier carril y sin lmites de velocidad, excepto la que impone la congestin. El desproporcionado crecimiento del parque vehicular respecto a la vialidad est provocando un grave problema de saturacin. El resultado es un verdadero caos vial. En estas condiciones, los accidentes son un riesgo cotidiano para quien circula por la vialidad principal del AMM. A continuacin se enumeran algunas cifras derivadas de los accidentes viales. En el ao 2003 se registraron 72, 253 accidentes viales en el AMM. Ocurre un promedio de 198 accidentes diarios en el AMM, lo que equivale a 8.25 accidentes por hora o 1 accidente cada 7.27 minutos. Tres de las catorce causas tipificadas de accidente vial son atribuibles al conductor y acumulan el 61 por ciento de los accidentes viales. Los accidentes de trnsito representan la tercera causa de muerte a nivel internacional. Costos directos: daos al patrimonio. El alto ndice de siniestralidad provoca elevadas prdidas en el patrimonio individual y familiar; las primas de seguros se elevan; los daos a la vialidad no siempre son reparados. Costos econmicos: prdida en horas hombre por el aumento en los tiempos de traslado, tiempo perdido por el congestionamiento, incremento en el consumo de combustibles. Costo social: estrs colectivo, lesiones, muertes.

Grafica No. 3 Principales causas de accidentes viales en el AMM en el 2003

Sobrecupo o Sobrecarga, 0.15% Dormitar, 0.11% Exceso de Dimensiones, 0.20% No Respetar Semforo, 2.94% Mal Estacionado, 0.09% Estado Alcohlico, 3.51% Efectos de Droga, 0.01% Rebase Indebido, 7.06% Velocidad Excesiva, 7.56% Distraccin del Conductor, 26.28%

No Respetar Alto, 8.30%

Virar Indebidamente, 9.10%

FUENTE: CETYV

Invasin de Carril, 11.37%

No Guardar Distancia, 23.32%

Como se puede apreciar en la Grfica No. 3, las principales causas de accidentes en la vialidad del AMM se deben en su mayora a la falta de cultura vial de los conductores, aunado a la saturacin de la vialidad (distraccin del conductor, 26.28 por ciento; no guardar distancia, 23.32 por ciento, e invasin de carril, 11.37 por ciento). Un porcentaje menor se debe a las caractersticas de los vehculos que transitan. La competencia por el espacio vial provoca una convivencia vial conflictiva en donde el congestionamiento se traduce en conductas agresivas y acciones sancionables de acuerdo a los reglamentos. Los accidentes en los que participan los camiones/autobuses del transporte pblico se pueden explicar tambin como parte del riesgo general de la congestin. Sin embargo, algunos enfoques sealan que la propensin a los accidentes est motivada por la manera en que operan las rutas, desde su forma de organizacin (empresas, hombres, camin, etc.), las bases en las que se contratan a los operadores (en ocasiones el pago es por nmero de vueltas), las condiciones en que trabajan los operadores (con largas jornadas que producen cansancio y estrs) adems del hecho que el chofer u operador hace las veces de cobrador. Estas condiciones se traducen en autobuses sobrecargados seguidos por otros semivacos; en arrancones, frenadas intempestivas y excesos de velocidad; en operadores cansados y en competencia entre los operadores de la misma ruta. Si a esto se agrega la falta de mantenimiento adecuado preventivo y correctivo-, los riesgos de accidentes estn latentes da con da. La frecuencia tan elevada de accidentes viales tambin tiene una explicacin en la falta de cultura vial, es decir, cmo conducirse en la va pblica, cmo hacer uso adecuado de la va

pblica, cmo manejar un vehculo, etc. Hasta ahora los esfuerzos por brindar educacin vial en el sistema formal de enseanza no han sido sistemticos y responden ms bien a iniciativas de los departamentos de trnsito municipales. En la gran mayora de los conductores el aprendizaje para el manejo de automotores se lleva a cabo por mtodos informales; se utilizan poco las escuelas profesionales de manejo. En el caso de operadores de transporte pblico no existen facilidades para la capacitacin formal. La cultura vial constituye un problema de educacin general, y tambin un problema de aprendizaje de comportamientos y reglas. Una cultura vial efectiva permitira un comportamiento vial adecuado, es decir, un correcto uso de las vialidades en el AMM. En el ao 2000, en la propuesta de plan sectorial de transporte se estableci que la saturacin vial haba llegado en ese entonces al nivel mximo tolerable en una buena parte de la red vial principal, con relaciones volumen/capacidad muy cercanos a 1. En dicha propuesta se destaca que, de mantenerse la tendencia, en 10 aos los niveles de saturacin vial con relaciones cercanas a 1 cubrirn casi la totalidad de la red vial principal. Cuando la cantidad de vehculos circulando excede la capacidad vial, se rebasa el punto crtico de vialidad. A partir de este punto el ingreso de veh culos adicionales a la vialidad provoca que los tiempos de recorrido aumenten ms que proporcionalmente, debido a una marcada disminucin en la velocidad promedio. Esto produce tambin un incremento en el tiempo de utilizacin de la va pblica. El cuadro No. 5 muestra informacin detallada de cmo el congestionamiento en las principales avenidas era preocupante ya en 1998. Nivel de saturacin vial actual En el caso del AMM la vialidad principal y secundaria est alcanzando niveles de saturacin elevados. An y cuando casi el 60 por ciento de la vialidad muestra un nivel de saturacin menor al 25 por ciento, tambin se presenta la situacin de que un 6.8 por ciento de la vialidad alcanza una saturacin superior al 90 por ciento. Cabe destacar que la vialidad con nivel de saturacin superior al 90 por ciento se duplicar en tres aos, al pasar de un 6.8 por ciento en el 2004 al 13.7 por ciento en el 2007 (Ver cuadro No. 3). En cuanto a la relacin entre cantidad de kilmetros de vialidad y cantidad de vehculos, en 1990 haba 89.26 vehculos por kilmetro de vialidad, y para el 2004 se tiene un estimado de 180.79 vehculos por kilmetro de vialidad. Esto implica un considerable aumento de la saturacin vial, con mayores demoras de viaje. Para recuperar el nivel que exista en 1990 se necesitara la construccin de 2,569.58 kilmetros de vialidad. Adicionalmente al rezago existente en materia de vialidad, la industria automotriz ha estimado para el ao 2004 un aumento del 10 por ciento en sus ventas, perfilando el ao para implantar el rcord de un milln de unidades vendidas a nivel nacional, lo que aunado a otros factores como la apertura del mercado extranjero, fortalece al alza las expectativas de crecimiento del parque vehicular. Adems de que el parque vehicular ha crecido ms rpidamente que la vialidad, destaca el crecimiento del nmero de automviles. En 1991 haba un auto por cada 5.73 habitantes; para el ao 1996 haba un auto por cada 4.8 habitantes y en 2003 esta relacin llego a un auto por cada 2.7 habitantes. Esta misma tendencia tan acusada a favor del auto se observa en ciudades como Guadalajara. Existe un desfasamiento apreciable entre el ritmo al que aumenta la cantidad de automviles y el crecimiento de los principales componentes del sector (Ver cuadro No. 7). El crecimiento acumulado del parque vehicular en el perodo 1990-2004 ha sido del 210.74 por ciento,

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mientras que la poblacin ha crecido en 48.19 por ciento. Esto significa que el parque vehicular ha crecido 4.37 veces ms rpido que la poblacin. Los ndices de la velocidad de circulacin La reduccin de la velocidad de circulacin tiene que ver con una menor fluidez del trfico en una red vial que ha crecido muy lentamente en los ltimos aos. En el Cuadro No.4 se observa que la vialidad ha crecido a un ritmo menor que el parque vehicular. Mientras que la vialidad creci en un 52.92 por ciento entre 1991 y 2003, el parque vehicular creci un 207.35 por ciento en el mismo lapso. Estos factores, ms el crecimiento de algunas de las modalidades del transporte pblico, como es el caso de los taxis, han provocado una disminucin en la velocidad de circulacin (Ver cuadro No. 6). La actividad econmica y el padrn de viajes El AMM ha sido por ms de un siglo espacio de desarrollo industrial y comercial. Sin embargo, desde hace unos lustros experimenta un proceso de transformacin hacia una economa de servicios e industrias de avanzada. La actividad industrial tradicional sigue siendo importante, pero ahora ya no es la principal fuente de empleos. Este proceso de transformacin afecta el desempeo del sistema de transporte, ya que la cantidad y el patrn de los desplazamientos y sus horarios, los motivos de viajes y el tipo de unidades requeridas varan segn las actividades socio-econmicas prevalecientes. En un contexto industrial, los viajes son principalmente por motivo de trabajo; se requiere de vialidades adecuadas para el transporte de carga, el cual lleva materia prima a las industrias y transporta despus los productos terminados. La hora de mxima demanda est definida por los horarios de cambio de turno y es comn el desarrollo de modalidades de transporte como el especializado de personal. Las zonas habitacionales normalmente generan un nmero mayor de viajes en relacin con los que atraen como destino. En estas zonas la vialidad es utilizada principalmente por automviles particulares o transporte pblico, lo que obliga a dotarlas de vialidades con una seccin bsica. Las horas de mxima demanda afectan slo a las vialidades principales y colectoras, aumentando el efecto de saturacin conforme se va de la periferia hacia el centro (Ver cuadro No. 4 y graficas No. 5 y 6). La transformacin hacia una economa de servicios, sin cancelar la vocacin industrial y comercial del AMM, est modificando el mapa econmico de la urbe y alterando al padrn de viajes.

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Grfica No.4 Distribucin de Empleo en AMM por AGEB

Fuente: INEGI

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Grfica No.5 Distribucin de Poblacin en AMM por AGEB

Fuente: INEGI

I.3 Inadecuado funcionamiento del sistema vial El crecimiento del AMM se ha dado en base a un esquema extensivo, de ampliacin continua de la mancha urbana, con muy escaso desarrollo vertical, aunque en aos recientes se presenta la excepcin de los edificios de oficinas y negocios en zonas claramente focalizadas. La elaboracin de planes de desarrollo urbano es una practica convencional; sin embargo, los planes han servido ms para responder a las obligaciones que impone el marco jurdico que para definir estrategias y programas de carcter permanente. Tambin se ha sealado que los planes han sido bien diseados, pero que han faltado los recursos econmicos para llevarlos a efecto. No obstante, las determinaciones de uso del suelo urbano, considerado como el instrumento de control del desarrollo urbano por excelencia, han resultado en la prctica una variable violentada y voltil. Las soluciones viales, como es el caso tambin del transporte urbano, han ido por detrs de las realidades que impone el desordenado y descontrolado crecimiento urbano. Las mejores vialidades son aquellas que se han construido aprovechando los mrgenes de ros o arroyos, o

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bien los derechos de va de la infraestructura asociada a las lneas de conduccin de electricidad y las vas del ferrocarril. No resulta extrao que las lluvias torrenciales provoquen serios problemas en la vialidad. El diseo y la construccin de la vialidad se han ajustado a la disponibilidad de tierra prcticamente gratuita, sin responder necesariamente a las directrices de una estrategia de desarrollo urbano. El diseo de las soluciones viales no siempre se corresponde con las normas internacionales y de seguridad. Son innumerables los accesos y salidas de las vialidades principales que se realizan hacia y desde el carril de alta velocidad. Los pasos a desnivel no ofrecen una solucin de continuidad en la vialidad; no es inusual encontrar un semforo a la salida de un paso a desnivel o bien un crucero de ferrocarril. Los itinerarios de rutas de transporte urbano incluyen tramos en vialidades principales sin ninguna facilidad para el ascenso y descenso de pasajeros; en algunos casos los autobuses tienen que circular desde el carril de baja hasta el carril de alta velocidad, en tramos cortos, para incorporarse hacia otra direccin, con la potencial inseguridad que este tipo de maniobras crea. Los cruces de ferrocarril a nivel de la calle son numerosos y peligrosos; por ejemplo, llama la atencin la ausencia de barreras protectoras. Las maniobras de los trenes de carga al interior de la urbe se llevan a cabo a toda hora y contribuyen al desquiciamiento del trnsito; la ciudad se ha convertido en un enorme patio de maniobras. En las polticas del transporte a nivel estatal no se han incluido estrategias especficas para la gestin de la vialidad. Fuera del SINTRAM, que agiliza el trnsito en una reducida zona de la vialidad metropolitana, no se han diseado medidas para orientar, restringir o limitar el acceso a la vialidad metropolitana. El SINTRAM es un sistema de semforos sincronizados a travs de un control central, operando en tiempo real, capaz de optimizar y eficientizar la capacidad de la red vial. El SINTRAM administra el espacio urbano con la ayuda de programas o software especficamente concebidos para el AMM, reaccionando al instante, con la informacin enviada por los detectores, lo que permite tener cada segundo una visin global de la circulacin, todo esto de manera instantnea y precisa. El SINTRAM fue puesto en operacin en 2001. El funcionamiento del SINTRAM se da a travs de una red conformada por 19 zonas geogrficas determinadas en funcin de las actividades de la poblacin. A partir de semforos ubicados en 550 intersecciones, va cable se enva y recibe informacin del comportamiento del trnsito, desde el punto de origen y hasta su centro de control, el cual se localiza en el Pabelln SINTRAM, dentro del Parque Fundidora. El SINTRAM ha resultado un instrumento eficaz, al reportar el 25 por ciento de mejora en la fluidez del transito en las vas controladas por este sistema. Una manera efectiva de hacer ms eficiente el transporte pblico frente al automvil es proteger al transporte pblico de la congestin vial. Esto se logra otorgando derechos exclusivos a los camiones para circular por determinados carriles o calles. Este tipo de soluciones no se han instrumentado cabalmente en el AMM. En algunas avenidas se han delineado carriles que indican preferencia y en ciertas calles, como Arteaga en el centro de Monterrey, la elevada cantidad de camiones que por all circula disuade a los automovilistas de transitar por ellas. Instrumentos importantes en materia de gestin de la vialidad son facultad de los gobiernos municipales. La administracin y el desarrollo de la vialidad son un asunto de orden municipal; la vigilancia del trnsito es municipal, as como la decisin de la ubicacin de cajones de taxi. En materia de estacionamientos en va pblica o fuera de ella, la poltica de ubicacin y las tarifas son cuestin de la hacienda municipal. No existe una poltica unificada, integral y

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metropolitana de desarrollo y administracin de la vialidad, aunque se han presentado algunos avances en ese sentido tal es el caso del reglamento de trnsito homologado. Los lmites a la velocidad son prcticamente inexistentes en las vialidades principales. En los espacios que deja el congestionamiento, vehculos de todo tipo alcanzan altas velocidades; sin embargo, cuando dichas vas estn congestionadas la velocidad se disminuye al grado del paro total. Tambin, con cuenta al congestionamiento, el rebasar por la derecha se ha vuelto una prctica comn. El estilo de conducir se ha alejado de la cortesa y de los reglamentos de trnsito. El uso del telfono celular al conducir parece una prctica generalizada en el AMM, cuando en otras entidades est estrictamente prohibido. Si bien se ha puesto atencin a los riesgos de conducir ebrio, no es inusual el consumo de bebidas abordo de automviles particulares. Cabe destacar la inobservancia del Artculo 41 del Reglamento Homologado de Trnsito vigente en los municipios que integran el AMM, en el cual se establece el lmite de velocidad de 50 kilmetros por hora para los vehculos de peso bruto mayor a cinco mil kilogramos, los del servicio pblico colectivo de pasajeros, los del transporte escolar y los que transportan material explosivo o peligroso. La restriccin rige an y cuando haya seales que autoricen una velocidad mayor. Uno de los medios alternativos de movilidad que se incluye en todo plan sobre el transporte es el peatonal. En el caso del AMM este medio ha sido sistemticamente desalentado y se puede decir que puesto en riesgo. Las banquetas, que constituyen el espacio vial reservado para los peatones, son cada vez ms reducidas y ocupadas con diferentes fines: desde la entrada de cocheras, la instalacin de puestos, la colocacin de sealamientos y publicidad, postes para diferentes usos, todos ellos con dimensiones y ubicacin que acaban orillando al peatn a abandonar la banqueta. Los pasos peatonales elevados son una barrera infranqueable para personas con capacidades diferentes y personas de edad avanzada. El uso de los puentes peatonales como escaparates publicitarios contribuye a la contaminacin visual y a la distraccin de los conductores. Slo en reas seleccionadas existen banquetas modificadas para facilitar el trnsito de carreolas y sillas de ruedas. En general, no se observa la exigencia de normas a quien construye ni la aplicacin de sanciones a quienes distorsionan el propsito de las banquetas como medio de circulacin peatonal. Las banquetas como tales tienden a desaparecer, en lo que algunos califican como una prdida progresiva del espacio pblico. La bicicleta, como medio alternativo de transporte, es utilizada cotidianamente en las reas suburbanas y rurales de Nuevo Len. En el AMM, sin embargo, su uso frecuente se limita a viajes en el barrio o al interior de las colonias, ya que el ingreso y circulacin en la vialidad interurbana ofrece elevados riesgos para los ciclistas. Fuera de la construccin de ciclopistas, aprovechando los camellones centrales de algunas vialidades o en el lecho del Ro Santa Catarina, no se han instrumentado medidas para facilitar la circulacin segura de ciclistas en calles y avenidas. De all que el uso de la bicicleta como modo de transporte alternativo no tiene posibilidades, por lo menos en el AMM. La circulacin de motocicletas est sujeta al mismo tipo de riesgos que el de las bicicletas, ya que no se les reconoce, en la prctica, derecho pleno al uso y ocupacin de espacio vial. El uso comercial de la motocicleta, como vehculo para la mensajera y el reparto, aprovecha la versatilidad de este vehculo en cuanto a su movilidad. Esta misma versatilidad ha provocado que los conductores de motocicleta acostumbren circular sobre las lneas divisorias de carriles, por el arroyo o los acotamientos viales, provocando situaciones de riesgo para los peatones, los automovilistas y los propios conductores de moto. Si bien poco a poco se va creando conciencia en los motociclistas de la necesidad de utilizar casco, calzado y vestuario adecuado

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para el manejo de una motocicleta, las faltas a los reglamentos por la forma de conducir son cotidianas. Se ha relegado a los ciclistas y en menor grado a los motociclistas en el derecho al espacio vial. En los hechos, ciclistas y motociclistas no ocupan con propiedad su espacio como vehculos en los carriles de circulacin ni se conducen como cualquier otro vehculo respecto a guardar distancia y no sobrepasar por el mismo carril o sobre las lneas divisorias de carriles. I.4 Un sistema de transporte desintegrado En materia de transporte, los planes o programas estatales se han concentrado en el transporte de pasajeros y en particular en las deficiencias del parque vehicular con poca atencin a otros aspectos esenciales (mantenimiento, capacitacin de operadores, estndares de desempeo) y a las otras modalidades del servicio: carga, personal, escolar, etc. An as, el proceso para modernizar el parque vehicular pblico, es decir, reemplazar los camiones coraza por autobuses panormicos, es un proceso iniciado hace ya diez aos, lo que da cuenta de que ha sido un proceso lento. A la fecha se estima que slo un 25 por ciento del parque vehicular es de tipo panormico. Sin embargo las deficiencias en la operacin no se solucionan con el mero cambio de equipo: la desintegracin entre las rutas, la necesidad de trasbordos, las carencias y excesos de los operadores, las deficientes condiciones fsicas y mecnicas, la falta de certeza en los tiempos de recorrido; son prueba de que no se han establecido estndares de desempeo a los que se cia la operacin del transporte pblico. Si la calidad del servicio se mide por el grado de satisfaccin de los usuarios, el sistema de transporte urbano en el AMM ha mostrado histricamente deficiencias significativas. Algunas de las caractersticas del sistema de transporte urbano son las siguientes: Predominio de rutas radiales centro-periferia Inexistencia de centros de transferencia entre el mismo tipo de servicio y con otras modalidades Rutas excesivamente largas con bajo ndice de rotacin de pasajeros Parque vehicular obsoleto y con sistemas de mantenimiento deficientes Incertidumbre en cuanto a la frecuencia de paso y oportunidad de abordaje Horario limitado Dificultades de acceso para las personas con capacidades diferentes Problemas de inseguridad Alto grado de insatisfaccin del usuario con respecto al servicio, atencin al pblico, incremento de tarifas, y nmero de trasbordos. Falta de integracin fsica y territorial del transporte pblico.

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El crecimiento del nmero de unidades de transporte pblico de pasajeros ha sido ligeramente inferior al crecimiento poblacional. En 1990 exista 1 unidad por cada 776.33 habitantes y en el ao 2000 esta relacin llega a ser de 1 unidad por cada 778.88 habitantes. Esto se traduce en una reduccin relativa de la oferta de asientos. De hecho entre 1990 y 2003 el transporte pblico ha reducido su participacin en los viajes urbanos. El AMM cuenta para el transporte de pasajeros con un parque vehicular compuesto de la siguiente manera: 5,103 unidades de transporte (Radial, Perifrico, Microbuses y Midibuses); 28,500 vehculos de alquiler (Ecotaxis, Taxi Ejecutivo, etc); 2 lneas del Sistema Metro, y 3 lneas de Transmetro. En el sistema de transporte pblico urbano, el caso del Metro es una excepcin en cuanto a la calidad del servicio. Sin embargo, las lneas 1 y 2, con una extensin total de 23 kilmetros, fueron construidas hace ya ms de 10 aos. Sin considerar los kilmetros servidos por Transmetro, lo anterior equivale al 26 por ciento de la red maestra original diseada en 1988. Cabe sealar que la extensin planeada de la red maestra es de 80.5 kilmetros. Este estancamiento en el desarrollo de un servicio estratgico ha jugado en contra de la mejora en el desempeo del sistema de transporte en su conjunto. La construccin de un Metro en el AMM fue considerada necesaria y viable desde 1979. De acuerdo al criterio de consultores internacionales, para esa fecha la conurbacin haba superado el milln de habitantes, cifra de poblacin mnima a partir de la cual se aconsejaba la implementacin de un sistema de transporte colectivo de alta capacidad, rpido y seguro. La propuesta bsica de la red maestra del Metro estableca un servicio subterrneo y su primer trazo, establecido sobre una base de utilizacin y rentabilidad, tena una orientacin aproximada norte-sur, desde la Ciudad Universitaria, en el norte, hasta el ITESM al sur, pasando por el centro de la Ciudad de Monterrey. La construccin de la lnea 1 del Metro se hizo elevada, es decir, montada sobre pilares de concreto con vigas transversales. Su recorrido va del sector noroeste de Monterrey hasta Guadalupe, con 18 kilmetros de longitud y 17 estaciones. En 1992 se recomend la construccin de una segunda lnea. La lnea 2 se construy subterrnea con un trazado que va desde la estacin Zaragoza, en la Macroplaza, hasta la estacin General Anaya, ubicada en la Avenida Alfonso Reyes al norte de la Ciudad. Al norte no llega a Ciudad Universitaria y no se extendi al sur, hacia el ITESM. La obligacin de dar servicio al centro de la urbe es respetada en todas las metrpolis que poseen un Metro. Operado por un organismo pblico descentralizado, denominado Metrorrey, el Metro ha ido desarrollando sus facilidades a travs de los aos. Mediante el empleo de autobuses con operacin concertada, como es caso de los servicios de Metrobs y Transmetro, el Metro ha extendido territorialmente su red de servicios. De no existir el Metro, los 160 mil pasajeros promedio diario que mueve actualmente con el apoyo de los servicios de Transmetro, estaran contribuyendo hoy en da al congestionamiento vial, pues de acuerdo al comportamiento observado en cuanto a preferencias por modo de transporte, una proporcin importante de estos viajeros habra migrado a medios alternos diferentes al transporte pblico. La introduccin del servicio de taxi con taxmetro a principios de los aos noventa abri una opcin de movilidad con tarifa controlada para pasajeros del transporte pblico. La demanda

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por este servicio ha crecido de tal forma que en ciertas zonas se introducen taxis piratas al servicio regular. Las modificaciones recientes al marco jurdico (septiembre de 2003) significaron la creacin de un mercado de placas de taxi, con lo cual se transform el concepto de servicio pblico concesionado y se abri espacio a la especulacin; esto propici la prdida de control sobre el servicio. Las otras modalidades del transporte han recibido muy poca atencin. En lo que pareciera ser un esfuerzo por subsanar las deficiencias del transporte de ruta fija, los servicios de transporte de personal y escolar han crecido en los ltimos aos. En el caso del transporte de personal, su crecimiento ha sido relativamente acelerado; en lo que funciona como una prestacin para sus trabajadores, el transporte de personal es una forma de reducir los retardos y superar las restricciones del servicio de los autobuses de ruta fija. Entre 1990 y 2003, el parque vehicular de los servicios de transporte industrial creci casi cuatro veces, al pasar de 340 a 1343 vehculos. El crecimiento del transporte escolar ha sido ms lento: en 1990 se registraron 1458 vehculos y para 2003 eran 1624 unidades. La escasa supervisin de estos servicios ha propiciado que se desconozcan los estndares con los que operan y el grado de riesgo para los usuarios, particularmente en el caso del transporte escolar. Otra modalidad que ha estado ausente de las polticas pblicas del transporte es la del transporte de carga. En un rea industrial y de comercio como es el AMM, la movilidad de bienes y mercancas es intensa y juega un papel fundamental en materia de competitividad. Al igual que con las maniobras cotidianas del ferrocarril para abastecer y mover productos de las industrias locales, el transporte de carga se ha desarrollado sin un marco de normas y estndares. No se ha establecido el concepto de calles de servicio; tampoco se regulan horarios, y la relativamente escasa vialidad reduce el margen de libertad en cuanto al establecimiento de rutas o carriles preferentes para este modo de transporte. Ver cuadros No. 8 y 9. La informacin censal sobre el transporte de carga en el AMM es limitada. Los ltimos Censos de Transporte y Comunicaciones corresponden a los aos de 1994 y 1999. Actualmente se est levantando el Censo Econmico de 2004. Las empresas que intervienen en el sistema de transporte de carga en Nuevo Len crecieron lentamente entre 1993 y 1998, al pasar de 812 en el primer ao, a 941 en el ltimo. En lo que se refiere al parque vehicular, su crecimiento es un poco ms vigoroso al crecer a una tasa de 4.6 por ciento promedio anual en el periodo mencionado. La edad promedio de los vehculos, de esta flota se increment de 9 aos en 1993 a 11.3 aos en 1998. En cuanto a carga, las toneladas transportadas se elevaron a una tasa de crecimiento promedio anual de 8.78 por ciento; las toneladas transportadas pasan de 49 millones en 1993 a 74 millones en 1998, y los kilmetros recorridos se incrementaron de 701 mil en 1993 a 1.5 millones en 1998, resultando en una elevada tasa de crecimiento promedio anual de 16.54 por ciento. El personal ocupado por el transporte de carga creci a una tasa promedio anual de 4.59 por ciento, pasando de 13 mil 104 en 1993 a 16 mil 407 en 1998; las remuneraciones tambin se incrementaron a una tasa promedio anual de 19.43 por ciento, es decir, de 291 millones en 1993 a 709 millones en 1998. La aportacin del transporte de carga al PIB se refleja en el crecimiento del valor agregado, a una elevada tasa promedio anual de 19.59 por ciento, el valor agregado pasa de 862 mil en 1993 a 2 millones en 1998.

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Al comparar las tasas de crecimiento promedio anual de vehculos, edad promedio, toneladas transportadas y kilmetros recorridos de Nuevo Len con la informacin nacional, Distrito Federal y Jalisco se observa lo siguiente: El parque vehicular que ms rpido envejece es el del estado de Jalisco en materia de carga, el Distrito Federal experimenta un incremento acelerado (15.79 por ciento), con Nuevo Len en segundo lugar (8.78 por ciento). En cambio, en kilmetros recorridos, Nuevo Len creci tres veces ms rpido que Jalisco y dos veces ms rpido que el Distrito Federal. Ver Cuadros 10 y 11. Con base en la informacin anterior se puede deducir lo siguiente: Nuevo Len supera la tasa de crecimiento promedio anual nacional, la del Distrito Federal y de Jalisco en kilmetros recorridos. En cuanto a toneladas transportadas Nuevo Len esta por debajo de la nacional, pero supera a Jalisco. El actual marco jurdico del transporte presenta diversos aspectos que no estn bien definidos o que se encuentran mal regulados: sanciones que no tienen definiciones y procedimientos claros tanto para su aplicacin y ejecucin. La ley del transporte es omisa en procedimientos, para aspectos tales como la cancelacin o suspensin de concesiones y el propio otorgamiento de las mismas. En el mismo caso se encuentra el recurso de inconformidad que se seala en la propia Ley, el cual carece de claridad en el procedimiento. Por razones de cambio institucional la Ley del Transporte no es afn con la nueva Ley Orgnica de la Administracin Pblica y con la Ley de la Agencia para la Racionalizacin y Modernizacin del Sistema de Transporte Pblico en el Estado. I.5 Transporte pblico y gestin de la vialidad En la ausencia de polticas que promuevan en forma decidida el uso del transporte pblico masivo, las tendencias de los aos recientes muestran un aumento de los viajes en transporte individual y una reduccin en los viajes en servicios pblicos tales como autobs. Ver cuadro No. 13. La poltica federal de incremento paulatino pero permanente del precio de los combustibles de automotores provoca el progresivo encarecimiento de los viajes motorizados. Entre enero de1997 y diciembre de 2003, la gasolina Magna elev su precio en un 207.56 por ciento y la Premium en un 239.5 por ciento en el mismo periodo. Ver cuadro No. 12 La racionalidad econmica plantea que el encarecimiento de los combustibles es un factor que desalienta el transporte individual y favorece la opcin del transporte pblico, ya que el encarecimiento resulta proporcionalmente mayor por pasajero en el transporte individual. Esto ha resultado cierto slo en forma parcial. En los ltimos aos han crecido ms rpido, por modo de transporte, los viajes en taxi y en vehculo particular y se observa una tendencia a la reduccin en los viajes en autobs. Otro factor que influye en la demanda por transporte pblico es la tarifa por viaje. Si bien se reconoce que las tarifas del transporte urbano en el AMM guardan proporcin con los estndares nacionales, tambin se ha sealado que la necesidad de trasbordos en los viajes diarios eleva el costo del transporte para el usuario de manera significativa. Debe destacarse que un 34.88 por ciento de los usuarios realizan trasbordos en sus viajes cotidianos (Informe Final Cal y Mayor: Tomo II. Visin Estratgica). Relacionando las tarifas del transporte urbano con el monto del salario mnimo diario se encuentra que la tarifa se ha elevado ms rpido que el salario. En el servicio en ruta tipo radial, que es el servicio ms tradicional, la tarifa representaba en 1986 el 3.39 por ciento del

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salario; para enero de 1992 la proporcin se haba elevado a un 6.21 por ciento. La tarifa vigente en marzo de 1994 y la autorizada en diciembre de 1999 alcanzaron la proporcin ms elevada en los ltimos 18 aos, con un 10.02 y 10.03. En el presente ao la tarifa de este servicio representa un 9.63 por ciento del salario mnimo. La entrada masiva de autos y dems vehculos regularizados en el ao 2000 se tradujo de inmediato en el envejecimiento promedio del parque vehicular. Esto vino a agravar los ndices de congestin, pero es incierto el impacto ambiental provocado debido a la ausencia de controles de verificacin de las emisiones de gases de los automotores. Esta falta de control ambiental es una deficiencia importante, ya que los sistemas y prcticas asociadas al mantenimiento preventivo entre los particulares y los del servicio de transporte estn lejanos de una cultura efectiva de mantenimiento. Ponerle precio a la vialidad es una manera de establecer prioridades o racionalizar el uso del espacio pblico citadino. El cobro del estacionamiento en la va pblica es una forma de racionalizar el uso del espacio pblico vial, al fijar un costo por hora y un acceso restringido. Con este tipo de medidas se busca desalentar el uso del automvil, al cargarle un costo adicional, y promover el uso del transporte pblico urbano. La construccin de estacionamientos fuera de la va pblica, o en edificios, en las reas en donde la demanda por el espacio vial es elevada, es otra forma de facilitar la movilidad; los estacionamientos o cajones sobre la va pblica en cambio, disminuyen la seccin o espacio efectivo para el trnsito. En ciudades en las que el tren subterrneo o Metro ofrece una red amplia se han construido facilidades para estacionamiento cerca de las estaciones del Metro, sobre todo en los suburbios. Con ello se logra un doble propsito: despejar la vialidad y aumentar los viajes en transporte pblico. Como en otros aspectos de gestin de la vialidad, no ha habido en el AMM hasta ahora una poltica unificada en materia de estacionamientos. Son las prioridades en las haciendas municipales las que determinan el nivel de las tarifas, y la ubicacin de parqumetros en la va pblica o de lotes de estacionamiento parece aleatoria ms que resultado de un plan. La experiencia internacional demuestra que no es fcil determinar el precio de equilibrio de la tarifa de estacionamientos. En algunas ciudades europeas se ha demostrado que es la disponibilidad de espacio de estacionamiento en el lugar de trabajo el factor que influye en la decisin de los trabajadores para utilizar automvil en lugar de transporte pblico. En el AMM se han impuesto medidas para que todo nuevo establecimiento disponga u ofrezca un n mero mnimo de cajones de estacionamiento para automvil como facilidad para los usuarios. Sin embargo, su aplicacin no ha sido estricta y en otros casos el nivel de actividad del nuevo establecimiento rebasa las expectativas establecidas en la norma. Tambin se puede ampliar el espacio vial disponible mediante una aplicacin rigurosa de: respeto a las zonas de cruce de peatones, en los espacios para ascenso y descenso de pasajeros, en las reas previstas para carga y descarga, en los carriles para uso preferente de los autobuses. Sin embargo, estas zonas reservadas son invadidas con frecuencia y a veces de manera permanente por otros usuarios de la vialidad (sitios de taxis, puestos, carretones, etc.) Al parecer por necesidad, por la escasa vialidad, el acceso a la vialidad del AMM se otorga sin restricciones a todo tipo de vehculo y sin horario. Slo en ciertos casos, como los trailers o vehculos pesados, se impone el uso de rutas y horarios.

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Las polticas y planes del transporte, al igual que la accin de los organismos pblicos rectores del sector, se han concentrado en la problemtica del transporte urbano de pasajeros del AMM, y poca atencin se ha puesto a la problemtica que se desarrolla en los municipios o regiones fuera del AMM. Esta misma focalizacin en el AMM, y en especfico en el transporte urbano de pasajeros, ha propiciado que no se preste atencin al papel que juega el AMM en materia de transporte a nivel regional, nacional e internacional. La interaccin del transporte forneo (controlado por la SCT) con la vialidad del AMM, la circulacin de la carga por las carreteras estatales, los servicios de las empresas de ferrocarriles y su operacin, el funcionamiento de los aeropuertos y pistas y el transporte de carga en general, han sido hasta ahora temas ajenos al anlisis del transporte desde el mbito del gobierno estatal. En las polticas pblicas estatales de transporte y vialidad se ha perdido de vista que Nuevo Len es un punto nodal para el desarrollo regional del noreste de Mxico y para el desarrollo de los vnculos de comercio e inversin del resto del pas con la regin del TLC. Nuevo Len se encamina hacia el desarrollo de industrias de avanzada y hacia la sociedad del conocimiento y debe convertirse por ello en un centro eficiente de comunicaciones y transporte con vnculos nacionales e internacionales.
Grfica No.6

Dinmica demogrfica del AMM por Municipio (Tasas de Crecimiento Promedio Anual de la Poblacin)
25 20 15 10 5 0 1940-1950 -5 1950-1960 1960-1970 1970-1980 1980-1990 1990-2000

Perodo

AMM Apodaca Garca Escobedo Guadalupe Jurez Monterrey San Nicolas San Pedro Santa Catarina

Fuente: INEGI

I.6 La demanda de viajes en el AMM El AMM ha sido una zona de alto crecimiento demogrfico, parte debido al crecimiento natural como por una fuerte corriente inmigratoria. Esta dinmica demogrfica muestra variantes cuando se analizan las estadsticas a nivel municipal.

Porcentaje

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Entre 1940 y 1960 todos los municipios del AMM, excepto Escobedo, experimentan un crecimiento de poblacin a tasas que se elevan a lo largo del periodo. En la dcada de 1960 a 1970 slo San pedro reduce sus tasas de crecimiento y Escobedo es el municipio que crece ms rpido. A partir de los aos 70 y hasta el ao 2000 las tasas de crecimiento se van reduciendo en general; destacan, sin embargo, Apodaca, Escobedo, Jurez y Garca con las tasa ms elevadas entre 1980 y el ao 2000. El caso de Monterrey es significativo ya que en ese mismo periodo presenta una situacin que tiende a una estabilizacin en el nmero de habitantes. Segn datos del INEGI, entre 1990 y el 2000 la poblacin del Estado creci a una tasa promedio anual de 2.30 por ciento. En el mismo periodo los municipios del AMM que crecieron por encima de esa tasa fueron los de Apodaca (9.26 por ciento), Escobedo (8.96 por ciento), Jurez (8.92 por ciento), Garca (8.13 por ciento). Otro municipio que creci por encima de la tasa de AMM, pero en menor medida es Santa Catarina (3.27 por ciento). De acuerdo al comportamiento observado en los ltimos aos, entre 1990 y 2003 el nmero de viajes del transporte pblico que se dan en el AMM ha reducido su participacin en forma significativa frente al transporte privado: de un 67 por ciento del total de viajes en el AMM en 1990, al 65 por ciento en 2000 y a un 55 por ciento en 2003 (no se incluyen los viajes del transporte de personal, el escolar, motocicletas, bicicletas, a pie). Ver Cal y Mayor Informe Final: Tomo II. Visin Estratgica, pginas 7-10, 7-11. En la ciudad de Mxico el 80 por ciento de los viajes se realizan en transporte pblico y el 20 por ciento en automvil particular. En Guadalajara la distribucin es del 70 por ciento en transporte pblico y el 30 por ciento en automvil particular. Actualmente en el AMM, agrupando los viajes en automvil particular y transporte pblico, el 62.45 por ciento de los viajes se realizan en transporte pblico y el 37.55 por ciento en automvil particular. El nivel de uso de transporte pblico en el ao 2003 fue uno en los ms bajos de los ltimos 10 aos. Sin embargo, puesto que el crecimiento vehicular ha sido cuatro veces el de la poblacin, sorprende que los viajes en auto no se duplicaran, cuando menos. El aumento de vehculos y el cambio tan moderado de la proporcin de viajes que se realizan en auto refuerza la teora de que una parte importante de los viajes que actualmente se realizan en automvil, ya lo utilizaban desde antes, pero compartiendo un mismo vehculo para realizar varios viajes. Dicho de otra manera ahora se utilizan ms autos para realizar el mismo nmero de viajes: la cantidad de personas por auto, en los estudios de nivel de ocupacin, baj de 1.26 a 1.14 pasajeros por auto. Antes 100 viajes en auto transportaban a 126 personas y ahora el mismo nmero de viajes en auto transporta slo a 114 personas. Los motivos de viaje se han comportado histricamente de una manera homognea, es decir, las actividades econmicas y hbitos de distribucin del gasto en general no han cambiado tanto como la manera de transportarse. Ver cuadro No. 14.

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Grafica No. 7 Mapa de la red maestra del Metro

FUENTE: Metrorrey Grafica No. 8 Proyeccin de tiempos de viaje en el AMM

Tiempo de Viaje Promedio para Auto y Autobs

70.00 60.00 50.00 40.00 30.00 20.00 10.00 0.00
19 97 19 99 20 01 20 03 20 05 20 07 20 09 20 11 20 13 20 15 20 17 20 19
Tiempo en Minutos

Auto Autobus

Ao
FUENTE: CETYV

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II. Visin sectorial

La visin del transporte que se presenta a continuacin, pretende enfocar los esfuerzos del gobierno, en sus distintas reas y niveles, para desarrollar un sistema de transporte pblico de pasajeros y de carga eficiente, funcional, sustentable y por siguiente competitivo, a la par de las necesidades sectoriales y generales de comunicaciones y transporte del Estado de Nuevo Len, que sea concordante con las polticas pblicas de movilidad sustentable, que actualmente se presentan como positivas prcticas de carcter internacional. Un sistema de vialidad y transporte que brinde servicios modernos, eficientes, seguros y de alta calidad para el traslado de personas, mercancas y bienes. Para elevar la calidad de vida de los nuevoleoneses se requiere un sistema integral e integrado de transporte pblico y vialidad que permita la movilidad segura, rpida, cmoda y eficiente de personas, bienes y mercancas, de acuerdo a sus respectivas necesidades, condiciones econmicas y preferencia de horarios, itinerarios y modos de transporte. Para lograr esta visin se requiere el cambio del paradigma tradicional que ha incentivado el uso de transporte individual por uno nuevo en el que se estimule el uso, aprovechamiento y desarrollo del transporte masivo, con un sistema que sea amigable al usuario y aproveche las diferentes modalidades de servicio de transporte en la entidad. Para este cambio de paradigma tambin ser necesario, inculcar entre las actuales y las nuevas generaciones la cultura de movilidad sustentable.

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III. Objetivos, Estrategias y Lneas de Accin

Objetivo General. Contar con un sistema de vialidad y transporte eficiente y competitivo con predominio de los servicios pblicos sobre los privados, para todo el estado y en particular en el rea Metropolitana de Monterrey.
El reto que plantea el logro de este objetivo general es mltiple. Primero: se tiene que lograr que la vialidad y el transporte funcionen realmente como un sistema; esto significa que todos los elementos que los integran operen de manera armnica y con la misma orientacin. Segundo: hacer que la vialidad y el transporte funcionen de manera eficiente, significa que los usuarios reciben un servicio satisfactorio en cuanto a cumplimiento de estndares de desempeo: itinerario, tiempos de recorrido, higiene, seguridad y comodidad. Tercero: un sistema competitivo es aquel cuyos costos son iguales o ms reducidos que los de servicios equivalentes y que logra transferir viajes del transporte privado al transporte pblico. Cuarto: impulsar la poltica pblica relativa a alcanzar la movilidad sustentable, especialmente en la rea Metropolitana de Monterrey, que colabore con una mejor calidad de vida en trminos sobre todo de: mejor salud, menor tiempo empleado en transportarse y menor deterioro del medio ambiente.

Objetivos Estratgicos y Lneas de Accin.

Para la consecucin del Objetivo General antes descrito se establecen tres objetivos estratgicos.

El primero objetivo se refiere a las caractersticas de eficiencia y calidad que deben de caracterizar a un servicio pblico de transporte para una sociedad que aspira a elevados estndares de bienestar. Este objetivo se asocia a normas, tecnologas y esquemas de operacin de los modos de transporte, enfocndose mayormente a los pblicos. El segundo objetivo se vincula al Cuarto Proyecto Estratgico, descrito en el Plan Estatal de Desarrollo (PED) y plantea una transformacin a fondo del sistema de transporte y vialidad, con el establecimiento de una red troncal metropolitana, compuesta por 6 corredores troncales que consideren una infraestructura con carriles exclusivos y estaciones de acceso para el servicio de transporte pblico de pasajeros. La red troncal planteada tiene cobertura sobre seis subsistemas regionales mismos que abarcan en su totalidad la geografa del rea

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Metropolitana de Monterrey. En trminos ideales, la columna vertebral de esta Red Metropolitana debiera ser el Metro. El tercer y cuarto objetivo tiene que ver con la necesidad de superar la desvinculacin que se dio en el pasado entre las polticas y normas del desarrollo urbano y el crecimiento y caractersticas de la vialidad necesarias para el servicio de transporte pblico, as como de las previsiones de su equipamiento, el diseo y gestin de la vialidad en general. En la prctica, para la autorizacin de los nuevos asentamientos o desarrollos urbanos no se ha tomado en cuenta la factibilidad vial y de acceso de los servicios de transporte pblico.

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Objetivo Estratgico No.1:

Desarrollar un sistema amigable de transporte de personas, bienes y mercancas, que sea seguro, eficiente, ecolgico y competitivo en sus distintas modalidades.

Estrategias y lneas de accin.

Racionalizar y adecuar los recorridos de las rutas de transporte urbano y, en general de los vehculos que prestan el servicio pblico de transporte, con el propsito de ofrecer mejores y ms econmicos servicios de transporte, mejorar el flujo vial, acortar el tiempo de los traslados y lograr beneficios ambientales y urbansticos. Desarrollar programas regulacin, racionalizacin, modernizacin, supervisin, etc. especficos para cada modalidad de transporte pblico de pasajeros (urbano, suburbano, regional, transporte sobre rieles, especializado de personal, escolar y turstico, vehculos de alquiler) y transporte publico de carga (carga en general y especializada). Elevar los niveles de seguridad para los usuarios del transporte pblico y contribuir a reducir los riesgos de accidentes viales. Impulsar la renovacin del parque vehicular del transporte pblico con el fin de hacerlo seguro y eficiente, de manera que se reemplacen las unidades con ms de diez aos de servicio y en mal estado. Promover adecuaciones al marco legal vigente, para otorgar mayor claridad, efectividad y certidumbre a los procesos de capacitacin obligatoria y peridica de los operadores de transporte pblico, en sus distintas modalidades y servicio. Promover entre los prestadores de servicio la creacin de reas de capacitacin permanente para los operadores y personal de mantenimiento. Establecer normas y mecanismos para la aplicacin de sistemas de mantenimiento preventivo y correctivo del parque vehicular a nivel de cada empresa y ruta de transporte pblico de pasajeros.

Identificar las tecnologas de transporte ms adecuadas en trminos de las normas internacionales de proteccin al medio ambiente y promover su incorporacin al transporte pblico. Consolidar el sistema estatal de informacin y registro del transporte pblico. Generar y aplicar las normas necesarias para la regulacin de publicidad en vehculos de transporte pblico, acordes con las polticas de imagen urbana propuestas por los organismos concurrentes. Desarrollar las normas y los indicadores en materia de servicios de transporte para evaluar la eficiencia de los servicios, considerando el equilibrio entre oferta y demanda y

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los atributos del servicio como tiempos de recorrido, frecuencia de paso, unidades en servicio, entre otros. Promover la inspeccin y vigilancia del servicio de transporte pblico en todas sus modalidades con el objetivo de prevenir y controlar las emisiones contaminantes que provienen de dicha fuente en el AMM y zonas rurales. Vigilar el cumplimiento de la existencia de instalaciones terminales que apoyen la adecuada operacin del servicio. Identificar las vialidades con mayores problemas y determinar la factibilidad de implantar carriles preferenciales para el transporte pblico de pasajeros, con el fin de garantizar un servicio ms fluido. Fortalecer el sistema integral de semaforizacin inteligente (SINTRAM) creando los mecanismos que garanticen su mantenimiento y crecimiento. Promover la construccin de paraderos en las principales carreteras, en beneficio de la seguridad del sistema de carga y de los vehculos en general. Impulsar un programa de cultura vial: a) cultura vial en la seguridad: orientada a la adquisicin del sentido de responsabilidad de los conductores en las diferentes clases de vehculos; b) cultura vial en la educacin: difusin de las normas y reglamentos de trnsito en las escuelas para fortalecer la prevencin de accidentes; Instrumentacin de la bitcora del conductor. Verificar que el total de las rutas de transporte pblico cuenten con seguro de responsabilidad civil y supervisar el historial de accidentes.

Objetivo Estratgico No.2:

Desarrollo de los elementos bsicos del sistema integral de transporte pblico.

Estrategias y lneas de accin.

Disear un nuevo modelo de una Red Troncal Metropolitana (RTM) servida por el Metro, compuesta por seis corredores troncales: Universidad-Alfonso Reyes, Lincoln, Flix Galvn, Pablo Livas-Chapultepec, Gustavo Daz Ordaz y Eugenio Garza Sada. Estos corredores contemplan el desarrollo de infraestructura vial con carriles exclusivos y estaciones de acceso para el transporte pblico. Integrar la Red Troncal a seis subsistemas regionales que abarcaran geogrficamente el AMM: Norte, Norponiente, Nororiente, Oriente, Poniente y Sur. En ellos se contempla el desarrollo de servicios con rutas alimentadoras que conecten a las zonas perifricas con las terminales, rutas difusoras que circulen por vas alternas al corredor principal y que atiendan altos niveles de demanda; y, asimismo, rutas rpidas que partan de los puntos de mayor concentracin de demanda en las zonas perifricas, para usuarios que no realizan ningn trasbordo.

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Realizar los Estudios de origen-destino, que permitan conocer las necesidades de movilidad de los habitantes del rea Metropolitana de Monterrey que contribuyan al anlisis, evaluacin y sustento en la toma de decisiones para la planeacin, racionalizacin y modernizacin del Sistema Integral de Transporte Pblico.

Invertir prioritariamente en la ampliacin de la Red Maestra del Metro para que sea la columna vertebral de la Red Troncal Metropolitana (RTM). Disear y desarrollar el proyecto ejecutivo de ampliacin de la lnea dos del Metro, de la estacin General Anaya para llegar al municipio de General Escobedo, cruzando el municipio de San Nicols de los Garza. Ampliar la cobertura del actual Sistema Metro a travs de servicio de autobuses que den continuidad a sus Lneas (Transmetro), as como a travs de convenios con empresarios transportistas con el sistema Metro-Bus con tarifa integrada. Promover el aprovechamiento de los derechos de va de los ferrocarriles, de la CFE y de PEMEX para la vialidad y el transporte del AMM, garantizando en todo momento la seguridad de los usuarios. Fortalecer el servicio de rutas perifricas o rutas intersectoriales que enlazan dos o ms sectores de la zona metropolitana, e interconectar dos o ms terminales de integracin. Integrar de forma sistemtica las tecnologas de la informacin en el diseo y operacin del transporte pblico. Promover un nuevo sistema de pago del servicio de transporte, que aproveche las tecnologas de avanzada y que contemple boletos multiviajes y multimodal que mejore el servicio y evite prdidas por robo, incrementando los niveles de seguridad y eficiencia del transporte urbano. Buscar financiamiento para invertir prioritariamente en la ampliacin del Metro y fortalecer as sus ventajas de transporte pblico masivo y estratgico. Impulsar el desarrollo de facilidades en el transporte pblico para la poblacin con capacidades diferentes y los adultos mayores, (como la adecuacin de las unidades de transporte, de las banquetas y las vialidades). Desarrollar propuestas para elevar la competitividad del sistema de transporte de carga (itinerarios, horarios, frecuencias de paso, etc.), segn la modalidad, el tipo de servicio, pesos y dimensiones a transportar. Contribuyendo a eficientar la infraestructura vial existente y minimizar la afectacin al trnsito en general. Acciones Especficas: Realizar estudios y proyectos de impacto vial, volmenes, destino, factibilidad de implementacin de horarios, de terminales multimodales, entre otros; dedicados al anlisis, evaluacin y sustentacin de las propuestas para la implementacin del sistema de transporte de carga.

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Promover con el sector privado la construccin de puertos de carga con terminales ferroviarias fuera de la zona urbana. Gestionar ante las autoridades competentes la rehabilitacin del libramiento ferroviario del oriente y la conclusin del libramiento ferroviario metropolitano. Reformar la Ley del transporte del estado de Nuevo Len y su reglamento a fin de que sean congruentes con la nueva estructura organizacional de la administracin pblica estatal actual y a los propsitos de racionalizacin, modernizacin e integracin del transporte pblico en todas sus modalidades y tipos de servicios.

Objetivo Estratgico No. 3:

Lograr el vnculo entre necesidades de movilidad generadas por los diversos usos del suelo urbano en el AMM, y la definicin de la factibilidad de servicios de transporte pblico con carcter de servicios pblicos bsicos, tomando en consideracin el equipamiento y la adecuacin de su infraestructura vial.

Estrategias y lneas de accin.

Privilegiar los retos del transporte en la agenda y mecanismos de coordinacin intermunicipal para temas de infraestructura tales como: vialidad, carriles preferenciales, bahas, sealizacin, gestin del trnsito, estacionamientos, parabuses, etc. Acciones Especficas: Gestin de la rehabilitacin o pavimentacin de la red vial por donde circula el transporte urbano en el rea Metropolitana de Monterrey. Definir las caractersticas del equipamiento y mobiliario urbano de cada tipo de servicio pblico de transporte (para que sean de fcil acceso, confortables y seguros para los usuarios). Atender las necesidades de equipamiento del sistema vial, apoyando preferentemente a los corredores principales. Instalacin y mantenimiento de la sealizacin de paradas oficiales en el AMM. Desarrollar e implementar los planes, programas y normas generales estatales de carcter tcnico, para el desarrollo integral del transporte pblico. Acciones Especficas: Incorporar metodologas de carcter tcnico para determinar la factibilidad de servicios de transporte pblico en los nuevos desarrollos urbanos. Regular y vigilar el adecuado cumplimiento a los reglamentos y/o normas orientadas a la circulacin del transporte de carga en el AMM.

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Acciones Especficas: Dictar y emitir la normatividad de carga relativa a materiales peligrosos y sujecin de la carga. pesos y dimensiones, as como

Promover la instalacin de sealizacin especfica para el transporte de carga con informacin sobre el tipo de carretera, la velocidad permitida y las rutas de acceso a las entradas del AMM. Impulsar la construccin y el mantenimiento peridico de carreteras interestatales, intermunicipales y urbanas. Acciones especficas: Gestionar la adecuacin al libramiento noroeste del AMM y otras vialidades que presentan concentracin de puntos peligro con la finalidad de hacerlas ms seguras para a la circulacin; Promover el mantenimiento de los pavimentos; Analizar la posibilidad de reubicar la central de autobuses y las centrales de carga ferroviarias fuera del primer cuadro de Monterrey; Promover el desarrollo y prolongacin de vialidades en ambos lados del Ro Santa Catarina.

Objetivo estratgico 4:
Fortalecer el marco institucional y normativo para el desarrollo urbano y la movilidad sustentable

Estrategias y lneas de accin.

Formular ejercicios de planeacin integral del desarrollo urbano sustentable, para el Estado de Nuevo Len y para la zona metropolitana de Monterrey. Incidir en los programas didcticos para impulsar las prcticas de movilidad sustentable, a travs de fomentar la cultura en esta temtica para las nuevas generaciones. Informacin y difusin a la comunidad en general, de los aspectos negativos que nos estn causando nuestras actuales prcticas de movilidad y los beneficios de transitar hacia la sustentabilidad. Acciones Especficas: Establecer normatividad sobre las especificaciones de diseo, conexin y localizacin de nuevos desarrollos en su contexto dentro la rea Metropolitana de Monterrey. Establecer normatividad sobre las especificaciones tcnicas de la infraestructura vial para el transporte pblico.

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Establecer normativas para la inclusin de programas educativos que fomenten la movilidad sustentable en los estudiantes, desde que inician su formacin escolar. Fomentar la informacin a la sociedad en su conjunto y la participacin ciudadana en la supervisin de la aplicacin de la normatividad emitida y en el desempeo de la prestacin de servicios de transporte pblico.

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IV. Indicadores de desempeo, Metas y Escenarios

IV.1 Indicadores de desempeo.
Los indicadores de desempeo buscan reflejar el resultado que se desea obtener con la estructuracin de las estrategias y las lneas de accin que integran este plan sectorial de trasporte y vialidad. Establecer un sistema de vialidad y transporte eficiente y competitivo, que constituye el objetivo general de este plan sectorial, impulsara el cambio del paradigma tradicional en materia de transporte, ya que alentara el uso de los servicios del transporte pblico/colectivo y reducira el atractivo de viajar en vehculo privado/individual. La vigencia del nuevo paradigma se traducira en la optimizacin de los recursos, con un desempeo ms eficiente, seguro y competitivo del sistema de transporte y vialidad. Un sistema con esas caractersticas respondera tambin a las exigencias de las estrategias del desarrollo sustentable. Para lograr el objetivo general se debe trabajar en tres dimensiones: a) En los sistemas de operacin (rutas, equipo, operadores, licencias) de los proveedores de servicios de transporte pblico, a fin de que se ajusten a las normas del marco jurdico estatal y brindar servicios con estndares de calidad. El autobs se convertira por lo tanto en un vehculo amigable tanto para el usuario como para quienes en otros vehculos comparten la vialidad de manera cotidiana. b) En la integracin de una red vial troncal metropolitana con vialidades proporcionales a la escala de la conurbacin metropolitana, que facilite un servicio de transporte masivo, rpido y seguro en sus diversos tipos de servicios. c) En las estrategias de desarrollo urbano y en los mecanismos de instrumentacin de las mismas, a fin de que los criterios de factibilidad de transporte y vialidad se incorporen al proceso de diseo y autorizacin de nuevos desarrollos urbanos, en las modificaciones y ampliaciones de la vialidad principal y en las previsiones de proyectos estratgicos como sera el caso de la explotacin de la cuenca de Burgos o los proyectos de regeneracin urbana en el AMM. En el diseo de polticas y estrategias del transporte el ritmo de crecimiento de los viajes diarios es un dato bsico. El pronstico en cuanto a la proporcin de viajes en el AMM por modo de transporte (pblico y privado) se establece con los siguientes elementos. Entre el ao de 2003 y el 2010 se estima una tasa de crecimiento promedio anual del total de viajes en el AMM de un 3.01 por ciento. Esta tasa se reducira para el periodo 2010-2015 a una de 2.70 por ciento. (Ver cuadro no. 15)

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Con base en las consideraciones anteriores se estim el volumen de pasajeros en lo que se considera son los principales corredores de la vialidad metropolitana: Universidad; Lincoln; Flix U. Gmez; Pablo Livas / Chapultepec; Gustavo Daz Ordaz y Eugenio Garza Sada (ver cuadro no. 16). En el periodo 2003-2010, el corredor de la Av. Universidad es el que experimenta el crecimiento ms rpido en cuanto a pasajeros del transporte pblico (de hecho todos los dems corredores ven disminuida su participacin en el total de viajes). Este corredor le da salida al Subsistema Norte y eleva su participacin en el total de viajes del AMM, de un 27.35 en el 2003 a un 30.72 en el 2010. El otro corredor con una elevada proporcin del total de pasajeros es el de la Av. Abraham Lincoln (que sirve a la zona norponiente del AMM) y cuyo volumen de pasajeros es importante reduce su participacin en el total de viajes de 20.35 por ciento en el primer ao a 19.89 por ciento en el ltimo.
Grfica No. 6 Subsistemas regionales, divisiones municipales del AMM

Fuente: Cal y Mayor.

Otro corredor metropolitano significativo es el de la Av. Gustavo Daz Ordaz y que sirve a la zona poniente del AMM; su participacin se reduce de un 13.24 por ciento (en el 2003) a un 12.85 (en el 2010). Los corredores que sirven a los subsistemas nororiente y sur crecen a tasas similares. El corredor con el menor ritmo de crecimiento es el de la Av. Chapultepec en el subsistema oriente. La construccin de escenarios en materia de transporte y vialidad se puede sustentar en algunos factores o variables clave: a) la poblacin, su dinmica y ubicacin; b) el ritmo del crecimiento econmico en el AMM, c) el crecimiento del parque vehicular, y d) los viajes diarios que realiza la poblacin con distintos motivos.

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La dinmica demogrfica. Desde el punto de vista demogrfico, la tasa de crecimiento de la poblacin en el AMM que se perfila en los prximos aos (2004 2009) se mantendr a un nivel moderado si se compara con los datos de lustros anteriores. Se estima que la poblacin en el AMM, siguiendo la tendencia de los ltimos aos y de acuerdo a clculos de CONAPO, crecer en dicho periodo a una tasa promedio anual del 1.58 por ciento. (Ver Cuadro No. 17) Esta tasa de crecimiento significara un incremento anual en el nmero de habitantes de entre 50 y 60 mil, a lo largo de los prximos seis aos; alrededor de 300 mil nuevos habitantes, con lo que se llegar a un total de 3 millones 810 mil 230 en el 2009. Se trata de un crecimiento moderado si se compara con las tasas a las que creci la poblacin del AMM en la segunda mitad del siglo pasado. En la dcada de 1960 1970, por ejemplo, la poblacin creci a una tasa promedio anual de 4.80 por ciento. Todava en la dcada de 1970 a 1980 se observ una tasa elevada, con un 3.88 por ciento. Es a partir de los aos ochenta que la tasa de crecimiento demogrfico empieza a reducirse, con una tasa de 2.17 por ciento entre 1980 y 1990 y una de 2.12 entre 1990 y 2000. (Ver Cuadro No. 18) Es posible prever que la tendencia histrica a la reduccin en el ritmo de crecimiento de la poblacin en el AMM se mantenga en el perodo 2004 2009. Al interior del AMM la poblacin por municipio crecer a tasas diferentes en el periodo 20042009. Los municipios con las ms altas de crecimiento son: Jurez, con una tasa de 6.03 por ciento; Apodaca con una tasa de 4.37 por ciento, Garca con una tasa de 4.32 y Escobedo con una tasa de 4.01 por ciento. Otros municipios con tasas de crecimiento por encima del promedio del AMM son: Santa Catarina con un 1.88 y San Pedro con un 1.69. En el caso de Monterrey, San Nicols y Guadalupe, estos municipios crecern por debajo de la tasa promedio del AMM. Monterrey es el municipio con ms lento crecimiento o, podra decirse, que tiende al estancamiento, con un 0.19 por ciento. En San Nicols el crecimiento tambin se prev a un ritmo bajo con un 0.78 por ciento. Finalmente, Guadalupe crecer a una tasa de 1.21 por ciento.1 (Ver Cuadro No. 17) El ritmo de crecimiento econmico. En cuanto al crecimiento econmico, medido a travs del Producto Interno Bruto, la economa de Nuevo Len creci en la ltima dcada (1993 2003) a una tasa promedio anual de 3.76 por ciento. En la medida en que la poblacin est creciendo a tasas menores, puede decirse que una tasa de 3.76 por ciento promedio anual genera incrementos netos en el producto per cpita. Debe destacarse que entre 1993 y 2003 la economa local experiment dos aos de crisis. En 1995, que se corresponde con la crisis nacional, ao en el que se registra un decremento del PIB estatal de 6.4 por ciento. El otro ao de crisis es el 2001; aunque en este ao la contraccin experimentada es mucho menor, con un decremento de 0.1 por ciento en el PIB. En esta difcil dcada destaca el dinamismo de dos sectores de actividad econmica: la Minera y el Transporte, almacenaje y comunicaciones. En estos dos sectores se registraron las tasas de crecimiento promedio anual ms altas a lo largo del periodo. La Minera creci al

Los pronsticos del Plan Metropolitano 2021. rea Metropolitana de Monterrey, coinciden con las estimaciones de CONAPO.

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6.89 por ciento y el Transporte, almacenaje y comunicaciones al 5.88 por ciento. (Ver Cuadro No. 2) Los sectores con ms pobre desempeo en el decenio son: la Construccin que crece a la tasa ms baja, con un 2.07 por ciento y en el sector Servicios comunales, sociales y personales, con una tasa de crecimiento promedio anual de 2.21. A lo largo de la dcada que se analiza, la estructura de la participacin relativa de cada sector en el PIB estatal no muestra fuertes alteraciones. En 1993 los sectores con mayor aportacin al PIB eran: la Industria Manufacturera, con un 25.68 por ciento; los Servicios comunales, sociales y personales con un 23.83 por ciento y el Comercio, restaurantes y hoteles, con un 21.23 por ciento. Para el 2003, la Industria Manufacturera haba elevado su participacin (al 27.80 por ciento), el Comercio, restaurantes y hoteles se colocaba en una segunda posicin (20.91 por ciento), y los Servicios comunales, sociales y personales reducan su participacin y se ubicaban en un tercer lugar, con un 20.51 por ciento. (Ver Cuadro No. 1) Con las tendencias observadas en la ltima dcada y los elementos de pronstico de que se dispone, en el prximo quinquenio, 2004-2009, no se prev un cambio en la estructura de la participacin de los sectores de actividad econmica . Se refuerza la caracterstica de ciudad industrial manufacturera y comercial, con un aumento importante en la industria hotelera y restaurantera. El sector Transporte, almacenaje y comunicaciones es probable que contine con la tendencia observada, hacia el crecimiento. Con relacin al desempeo econmico y la generacin de empleo esperada por municipio, en el AMM, las estimaciones de Cal y Mayor (que se basan en el Plan Metropolitano 2021) sealan que en el periodo 2002-2010, los municipios con mayores tasas de crecimiento econmico (crecimiento del PIB) son los de Escobedo, Santa Catarina y Apodaca; por su parte San Nicols y Guadalupe crecern al mismo nivel que la tasa estatal; en el caso de Monterrey su desempeo econmico est por debajo del promedio estatal. Cabe destacar sin embargo que, despus de tres aos (2003, 2004 y 2005) de un crecimiento positivo del PIB, para el 2006 se pronostica una cada significativa del PIB en el estado y en todos los municipios. Si bien se experimentar una recuperacin en el 2007, en los aos posteriores se crecer a tasas menores. Este patrn de comportamiento se observa tambin en el caso del empleo en el sector de manufacturas. A lo largo de todo el periodo (2002-2010) es Escobedo el municipio que presenta las tasas ms altas de crecimiento, aunque son Apodaca y Guadalupe los que en valores absolutos crecen ms acercndose al total de empleos que ofrecer la capital del estado, principalmente el primero al disponer de mayores reas disponibles para uso industrial. Debe sealarse que el patrn geogrfico de desarrollo del sector servicios y el comercio no sigue necesariamente al del desarrollo de la industria manufacturera. El crecimiento esperado en la zona conurbada de Monterrey (2002 al 2010) para el escenario conservador del Plan Metropolitano indica que crecern por encima de la tasa estatal (de crecimiento de poblacin) los municipios de San Pedro, Santa Catarina, Apodaca y General Escobedo, mientras que por debajo de la media del estado irn San Nicols de los Garza, Guadalupe y con la tasa ms baja de todos Monterre y. (Cal y Mayor, Informe Final: Tomo II, Visin Estratgica, pgina 7-4). El cambio ms notable se da en los casos de San Pedro, que perfila un crecimiento acelerado y el de Guadalupe que disminuye su dinmica demogrfica.

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La misma fuente estima que an en el caso de lograr construir un escenario (a futuro) de modernizacin, con un mejor servicio de transporte, eso slo significara una desaceleracin de la tasa de migracin de los usuarios del transporte pblico hacia el privado, sin llegar a provocar una reversin en la tendencia. El comportamiento econmico de los municipios del AMM, puede medirse con tres variables: personal ocupado, valor agregado y produccin bruta. En cuanto a la primera variable, en la informacin disponible, (1993 y 1998) se destaca la importancia de Monterrey, con una posicin muy por encima de los dems municipios en cuanto a personal ocupado. Sin embargo, an y cuando el total de personal ocupado en Monterrey se eleva significativamente entre 1993 y 1998, el municipio ve reducida su participacin relativa con una proporcin del 44.5 por ciento en 1998. Destaca el dinamismo de Santa Catarina y Apodaca, cuyo Personal ocupado ms que se duplica, con un crecimiento del 123.0 por ciento en el primer municipio, y un 106.0 por ciento en el segundo. (Ver El documento de Los municipios de Nuevo Len en los distintos censos econmicos) En cuanto al concepto de Valor Agregado (la diferencia entre la produccin y la compra de insumos) este crece en todos los municipios; destaca el hecho de que el crecimiento ms alto se registra en Apodaca. Sin embargo, el municipio de Monterrey mantiene su predominancia en el AMM, dada la elevada masa de valor agregado que se genera en este municipio. En Produccin bruta el comportamiento por municipio es desigual. Mientras que Apodaca registra el ms alto crecimiento proporcional, en Monterrey y Guadalupe se reduce el valor de la produccin bruta. El crecimiento del parque vehicular. El parque vehicular es una variable asociada, entre otros factores, al ritmo del crecimiento de la economa y de la poblacin. En ese sentido, el crecimiento del parque vehicular del AMM entre 1990 y 2003, estuvo por encima de las tasas de crecimiento del PIB y de la poblacin: El parque vehicular creci a una tasa promedio anual de 9.22 en el periodo. (Ver Cuadro No. 19) Si se divide el periodo de anlisis, se observa que entre 1990 y 1995 la tasa de crecimiento fue de un 8.37 por ciento promedio anual y que entre 1995 y 2000 esa tasa fue de slo un 4.64 por ciento; para el periodo 2000-2003 la tasa se eleva abruptamente a un 18.81 por ciento promedio anual. Esto parece deberse a un fenmeno circunstancial, que se explica, en cierta medida, por la regularizacin en el ao 2000 de cientos de miles de vehculos introducidos ilegalmente al pas; sin embargo, en los aos del 2002 y 2003 el crecimiento es an muy elevado. Las previsiones respecto al crecimiento del parque vehicular para los prximos aos son de una tasa relativamente elevada; para el periodo 2004-2009 se estima que crecer al 6.38 por ciento promedio anual, esto equivale a que cada ao ingresen a la circulacin ms de 80 mil vehculos. La movilidad de personas.- Desde el punto de vista de la racionalidad, la transportacin eficiente es aquella que se sustenta en el transporte pblico colectivo. Desde una perspectiva social, el transporte pblico de personas tiene un costo colectivo e individual menor que la transportacin en automvil. Por otro lado, en el uso de la vialidad, el transporte colectivo/masivo representa una forma ms eficaz por la movilidad de personas. En cuanto al cuidado del ambiente, el uso ms intenso del transporte pblico ofrece una probabilidad de menor dao ecolgico.

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Una poltica de racionalizacin de la movilidad urbana para ser efectiva debe lograr que el transporte pblico sea ms atractivo que el privado. En general en las polticas pblicas en materia de movilidad no se han diseado instrumentos y medidas efectivas para favorecer al transporte pblico. Por el contrario, las soluciones viales que se han construido para mejorar la circulacin, se han diseado pensando ms en el flujo de automviles. Las experiencias en diversas partes del mundo indican que el transporte privado (automvil) le ha ganado la carrera al transporte pblico. De all que el objetivo de una mayor participacin del transporte pblico en los viajes cotidianos en el AMM es un objetivo deseable pero no fcil de alcanzar. Para efecto de planeacin del transporte, el total de viajes diarios es un dato bsico. En el nmero total de viajes diarios se consolida el impacto de los factores arriba analizados : la dinmica demogrfica, el comportamiento de la economa y el crecimiento del parque vehicular. Adems del total de nmero de viajes, para la poltica del transporte resulta relevante el comportamiento en la proporcin de preferencia de viaje: transporte pblico o transporte privado. Al efecto se dispone de dos estimaciones hacia el 2009 y el 2010. La primera propuesta, diseada en el 2004, segn la metodologa del Consejo Estatal de Transporte y Vialidad (CETyV) y la segunda proyectada en un estudio elaborado por contrato para el Gobierno del Estado en el 2003. El CETyV establece para 2004 un total de viajes en el AMM de 7 millones 89 mil 233 viajes y estima que en el periodo 2004-2009 este concepto crecer a una tasa de crecimiento promedio anual de 3.2 por ciento, con lo que para el ltimo ao el total de viajes llegar a ser de 8 millones 662 mil 737. En el estudio de referencia, el ao base es el de 2003, con un total de viajes en el AMM de 6 millones 591 mil 804; en sus proyecciones aplican una tasa de 3.01 de crecimiento promedio anual. Para el 2009, el total de viajes ser de 7 millones 910 mil 81. (En esta estimacin no se incluy el transporte escolar, el industrial, en motocicleta, en bicicleta, etc; por ello no es una estimacin estrictamente comparable con los clculos del CETyV). (Ver Cuadro No. 15 y 20) Las diferencias entre las tasas de crecimiento aplicadas en uno (CETyV) y el otro caso (estudio C&M) en cuanto al total de viajes no es muy amplia, considerando que se trata de un pronstico estadstico. Prospectiva. El indicador por excelencia del impacto de las polticas del transporte es la preferencia de viaje entre el transporte pblico y el privado. De acuerdo al CETyV, la distribucin proporcional de viajes en 2004 entre el transporte pblico y el privado es de 62.45 por ciento para el primero y de 37.55 para el segundo, y considera que hay una estabilidad en esa distribucin en los ltimos aos. En el estudio de C&M, se establece que en los ltimos aos, a partir de 1999, se observa una tendencia a la disminucin, en trminos absolutos, de los viajes en transporte pblico. Para el ao 2003 la distribucin modal de los viajes es de 55.13 por ciento en transporte pblico y de 44.87 por ciento en transporte privado. Se tomar este dato como punto de referencia para cuantificar los escenarios del objetivo general de este Programa. Ver cuadro No. 15.

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IV.2 Metas 2009

Las metas constituyen el valor numrico que se espera obtener en relacin con cada uno de los indicadores de impacto o indicadores estratgicos adoptados. Las metas ofrecen la oportunidad de cuantificar los objetivos, a efecto de hacer posible una medicin imparcial que no est sujeta a criterios subjetivos. Por ello, en la determinacin de metas, se ha cuidado que stas sean realistas, en funcin de los recursos financieros, humanos y materiales de que dispone la autoridad estatal.

IV.3 Escenarios 2009

No obstante lo anterior y reconociendo el entorno cambiante y los factores externos que influyen en el comportamiento de los indicadores adoptados, como parte esencial de un ejercicio responsable de planeacin de la poltica de Transporte del Estado, se han diseado tres escenarios que permiten proyectar el comportamiento y el alcance de las metas fijadas hacia el ao 2009, en funcin de los factores internos y externos que pueden limitar o potenciar el cumplimiento de las mismas. Con base en lo anterior, se construyeron tres escenarios; las variables relevantes y los supuestos adoptados en cada caso son los siguientes: Escenario I. La posibilidad de modificar con un importante grado de xito, la tendencia no deseable de reduccin de viajes en el transporte pblico, dependera de la instrumentacin de una serie de estrategias complejas que incluyan entre otros aspectos: a) la construccin de nuevas vialidades y la mejora de las existentes, contemplando de manera prioritaria las necesidades de infraestructura del sistema de transporte pblico y las facilidades de acceso a este sistema (aunque debe sealarse que un programa de obras viales no garantiza por si solo que se eliminen los congestionamientos en las horas pico, ni que se modifiquen las preferencias modales de viaje). b) un sistema moderno y eficiente de gestin de la vialidad, que mejore los flujos de circulacin; una administracin efectiva del uso del espacio vial, con un paquete integral de estmulos y restricciones a las diferentes modalidades de transporte, c) la modernizacin del parque vehicular y un servicio de transporte de pasajeros amigable, cmodo y seguro, y d) vinculacin del desarrollo urbano con los sistemas de transporte pblico para que estos como medio sean los que permitan alcanzar una mejor conectividad entre todos los componentes o sectores que conforman el rea urbana. Todos estos aspectos operando en conjunto son alcanzables en el largo plazo. Con esta estrategia sera viable incrementar la tendencia de uso de la modalidad de transporte pblico. Este escenario tiene una probabilidad alta, si se logra la ampliacin de la lnea 2, la reestructuracin del sistema de rutas, la integracin tarifaria, etc. Se podra obtener que la proporcin en la distribucin modal hubiera un cambio alentador a lo largo del sexenio: 56 por ciento para el pblico y 44 para el privado.

Escenario II. Considerando la alta velocidad de cambio en la tendencia de la poblacin para emigrar del transporte pblico al transporte privado, y aceptando tambin que el desarrollo de este tipo de proyectos de integracin, alcanzan su estado de maduracin prcticamente hasta que ha concluido su implementacin. Sera probable que se presentase un escenario en el que el alcance sea evitar la tendencia hacia la baja del transporte pblico, logrando mantener las proporciones de preferencia modal con las que se cuenta actualmente, siendo aun con esto un escenario deseable. Este escenario tiene una probabilidad reducida considerando los proyectos

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estratgicos propuestos que apuntan a sobrepasar este escenario. Se podra esperar que la proporcin en la distribucin modal fuese: 55 por ciento para el pblico y 45 para el privado. Escenario III. Dado que un replanteamiento del actual modelo de transporte urbano, as como del crecimiento de la red troncal del metro, implican plazos largos de tiempo e importante cantidad de recursos econmicos, en este escenario se considerara la posibilidad de que al final de la administracin se alcancen a tener los planteamientos de los proyectos ejecutivos e ingenieras de detalle en el tema de reestructuracin de la red de transporte, as como medidas de modernizacin de las unidades y mejoramiento de la imagen en algunos conceptos bsicos, de forma tal que, solo se frene la tasa de migracin de usuarios que estn pasando del autobs al automvil. Por lo que se podra esperar que la proporcin en la distribucin modal fuese: 53 por ciento para el pblico y 47 por ciento para el privado.

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IV.4 Indicador de impacto

Objetivo general: Desarrollar un sistema de vialidad y transporte eficiente y competitivo, para todo el Estado y en particular en el rea Metropolitana de Monterrey.
Nombre del indicador Frmula del indicador Unidad de medida Meta 2009 Escenario 1 56 por ciento el pblico. 44 por ciento el privado. Escenario 2 55 por ciento el pblico. 45 por ciento el privado. Escenario 3 53 por ciento el pblico. 47 por ciento el privado.

Preferencia de viaje en transporte pblico vs. Transporte privado

Viajes por modalidad.

Porcentaje de Distribucin modal.

IV.5 Indicadores Estratgicos

Objetivo Estratgico No. 1. Desarrollar un sistema amigable de transporte de personas, bienes y mercancas, que sea seguro, eficiente, ecolgico y competitivo en sus distintas modalidades.
Nombre del indicador Frmula del indicador Unidad de medida Meta 2009 Escenario 1 Que el 95% de las rutas no sobrepasen ese ndice (100,000 km)*( Accidentes / Unidades en servicio) Kms. recorridos Escenario 2 Que el 92% de las rutas no sobrepasen ese ndice Escenario 3 Que el 90% de las rutas no sobrepasen ese ndice Escenario 1 Que el ndice de accidentes de transporte pblico represente un 20% del ndice de accidentes de transporte privado. Escenario 2 Que el ndice de accidentes de transporte pblico represente un 23% del ndice de accidentes de transporte privado. Escenario 3 Que el ndice de accidentes de transporte pblico represente un 25% del ndice de accidentes de transporte privado.

Participacin de las rutas transporte pblico en accidentes del AMM

ndice aceptable menor de 2 accidentes

Participacin de las modalidades de transporte pblico y privado en el total de accidentes del AMM

Proporcin de ndices = 2.1 (No. de accidentes promedio diario del perodo de la modalidad de transporte pblico por 1,000,000)/ No. de viajes diario* / 2.2. (No. de accidentes promedio diario del perodo de la modalidad de transporte privado por 1,000,000)/ No. de viajes diarios

ndice de accidentes promedio diario por cada 1,000,000 de viajes diarios realizados para cada modalidad

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Nombre del indicador

Frmula del indicador

Unidad de medida

Meta 2009 Escenario 1 Disminucin de la tasa de crecimiento de 50% con respecto al periodo base Escenario 2 Disminucin de la tasa de crecimiento de 40% con respecto al periodo base Escenario 3 Disminucin de la tasa de crecimiento de 30% con respecto al periodo base Escenario 1 El 100% de la flota vehicular es de tipo panormico Escenario 2 El 98% de la flota vehicular es de tipo panormico Escenario 3 El 96% de la flota es de tipo panormico El 100% de la edad del parque vehicular este dentro del marco normativo* Cumplimiento del porcentaje de mejora de fluidez establecido en el contrato mayor o igual al 24%** Escenario 1 El 100% del padrn de operadores de transportes urbano capacitado. Escenario 2 El 80% del padrn de operadores de transportes urbano capacitado. Escenario 3 El 70 % del padrn de operadores de transportes urbano capacitado.

Evolucin de los accidentes donde el transporte urbano es responsable

(Accidentes en el Periodo T/ Accidentes en el Periodo T-1)-1

Tasa de crecimiento porcentual de los accidentes donde el transporte urbano es responsable.

Reemplazo de las unidades tipo coraza por panormicas. Imagen del sector transporte urbano

Porcentaje de unidades panormicas con relacin a la flota total.

Unidades con edad 10 aos

Edad de la flota vehicular de acuerdo al marco normativo

Elevar la eficiencia de la red vial semaforizada

%MFTM =( TTVM futuro esperado- TTVM Nuevo TTVM futuro esperado) * 100

Porcentaje de mejora de flujo del trnsito metropolitano

Obligatoriedad de Elevar habilidades y capacitacin para la Proporcin de operadores actitudes de los obtencin de licencia o su de transporte urbano operadores del transporte renovacin dentro del capacitados urbano marco jurdico

Imagen del sector de transporte escolar

Edad de la flota Unidades con edad vehicular de acuerdo al 15 aos marco normativo

El 30% de la flota del transporte escolar tenga una antigedad menor a los 7 aos. El 25% de la flota del transporte escolar tenga una antigedad menor a los 7 aos.

42

Mantener dentro del rango normativo la antigedad de la flota del transporte escolar

Nombre del indicador

Frmula del indicador

Unidad de medida

Meta 2009 Escenario 1

Nmero de la poblacin de Proyecto de servicios discapacitados entre el de taxi especiales para nmero de vehculos personas acondicionados para discapacitadas personas discapacitadas.

5% de la relacin de taxi especial/ poblacin discapacitada Proporcin de personas discapacitadas que estn cubiertas por este servicio.
Escenario 2

2% de la relacin de taxi especial/ poblacin discapacitada

Escenario 3

1% de la relacin de taxi especial/ poblacin discapacitada a) Actualizacin de la edad del parque vehicular y revisin del mantenimiento de las unidades y/o b) Acciones correctivas con sanciones por contaminacin ostensible y/o c) Introduccin de combustibles ms limpios en algunas modalidades. Escenario 1 Lograr reducciones por efecto de la implementacin de acciones (a), (b) y (c).
.

Modelos de operacin y Tecnologas gestionadas para fuentes mviles con apoyo al medio ambiente

Reducciones de Emisiones Contaminantes

Escenario 2 Lograr reducciones por efecto de la implementacin de acciones (a) y (b) Escenario 3 Lograr reducciones por efecto de la implementacin de accin (a) 100 por ciento de las unidades cumplen con los valores tarifarios

Porcentaje de Taxmetros Taxmetros que Taxmetros Verificados Verificados/ Cantidad cumplen con los total de taxmetros valores tarifarios

99 por ciento de las unidades cumplen con los valores tarifarios 98 por ciento de las unidades cumplen con los valores tarifarios

Meta sexenal de cumplimiento anual, por normatividad **Valor acordado por contrato del Fideicomiso SINTRAM

43

Objetivo estratgico No.2. Desarrollar e implementar la integracin, reestructuracin y ampliacin del Sistema de Transporte Pblico Colectivo.
Nombre del indicador Frmula del indicador Unidad de medida Meta 2009

Incorporacin de rutas al Sistema Integral Metropolitano

Reestructuracin del Sistema de Rutas

Infraestructura para la Red Troncal Metropolitana

Desarrollo de la infraestructura. 1)Estudios y Proyectos 2)Implementacin

Escenario 1 Reestructurar el 50% del sistema de rutas de transporte urbano a la Red Troncal Metropolitana. Escenario 2 Porcentaje de rutas Reestructurar el 25% del sistema de incorporadas rutas de transporte urbano a la Red Troncal Metropolitana. Escenario 3 Reestructurar el 15% del sistema de rutas de transporte urbano a la Red Troncal Metropolitana. Escenario 1 a) Nmero de Construccin de la extensin de la kilmetros Lnea 2 del Metro, los transmetros de la red del Metro. de esta y los 5 ejes viales troncales A.1)Estudios y establecidos en el PED Proyectos Escenario 2 A.2)Implementacin La extensin de la Lnea 2 del Metro, b) Nmero de los transmetros, y un eje vial troncal kilmetros establecido en el PED

de vialidad troncal. B.1)Estudios y Proyectos B.2)Implementacin c) Nmero de kilmetros de transmetro C.1)Estudios y Proyectos C.2)Implementacin

Escenario 3 La extensin de la Lnea 2 del Metro y los transmetros de esta lnea

Incorporacin de sistemas de prepago

Integracin de los sistemas del transporte urbano al sistema de prepago

Escenario 1 El cobro del 100% de los servicios del sistema de transporte urbano este integrado a travs de un sistema de peaje. Escenario 2 Porcentaje del sistema El cobro del 50% de los servicios del integrado al sistema de sistema de transporte urbano este prepago. integrado a travs de un sistema de peaje Escenario 3 El cobro del 25% de los servicios del sistema de transporte urbano este integrado a travs de un sistema de peaje Escenario 1 ndice de pasajeros por incremento equivalente al 40%) kilmetro. Escenario 2

IPK= No. De Pasajeros / Elevar Competitividad del No. De Kilmetros sector Recorridos

IPK de 3.5 (Esto representa un

IPK de 3.0 (Esto representa un incremento equivalente al 20%)

44

Escenario 3

IPK de 2.8 (Esto representa un incremento equivalente al 12%)

Objetivo Estratgico No. 3. Lograr el vnculo entre necesidades de movilidad generadas por los diversos usos del suelo urbano en el AMM, y la definicin de la factibilidad de servicios de transporte pblico con carcter de servicios pblicos bsicos, tomando en consideracin el equipamiento y la adecuacin de su infraestructura vial.
Nombre del indicador Frmula del indicador Unidad de medida Meta 2009

Escenario 1 El 100% de las paradas oficiales deben de estar sealizadas

Porcentaje de paradas Cantidad de sealizacin oficiales para el en las paradas/Cantidad transporte con de paradas oficiales sealizacin. Totales

Escenario 2 El 98% de las paradas oficiales deben de estar sealizadas Escenario 3 El 96% de las paradas oficiales deben de estar sealizadas

Sealizacin para el transporte urbano

Escenario 1 El 100% de las paradas oficiales que cuenten con espacio debern estar equipadas con parabuses Cantidad de paradas con parabuses/ Cantidad de Porcentaje de paradas paradas oficiales donde oficiales con parabuses existe especio para parabuses en el AMM Escenario 2 El 98% de las paradas oficiales que cuenten con espacio debern estar equipadas con parabuses Escenario 3 El 96% de las paradas oficiales que cuenten con espacio debern estar equipadas con parabuses Escenarios 1 El 100 % de la red vial este en condiciones aceptables de circulacin Escenario 2 El 98 % de la red vial este en condiciones aceptables de circulacin Escenario 3 El 96 % de la red vial este en condiciones aceptables de circulacin

Kilmetros de la Red de Transporte Urbano en Calificacin del Estado buen Estado Fsico de la Red Vial. Kilmetros de la Red Vial utilizada por Transporte Urbano

Porcentaje de la Red Vial que se encuentra en condiciones aceptables de circulacin.

45

Nombre del indicador

Frmula del indicador

Unidad de medida

Meta 2009 Escenario 1 El nmero de infracciones con respecto a las unidades revisadas sea menor o igual al 5% Escenario 2 El nmero de infracciones con respecto a las unidades revisadas sea menor o igual al 10% Escenario 3 El nmero de infracciones con respecto a las unidades revisadas sea menor o igual al 15%

Observancia a la Normatividad o Reglamentacin del Transporte de Carga

Infracciones / Unidades Revisadas

ndice de infraccin a la Normatividad de Carga

Escenario 1 Lograr un 90% de introduccin de servicios para los usuarios potenciales que lo soliciten en los desarrollos que se incorporan a la mancha urbana 1) Usuarios potenciales con servicios cercano / Usuarios potenciales demandantes de servicios + 2)Usuarios potenciales con cobertura servicios / Usuarios potenciales demandantes de servicios Escenario 2 Lograr un 70% de Porcentaje de Usuarios introduccin de servicios potenciales atendidos para los usuarios potenciales con Servicios de que lo soliciten en los transporte urbano: desarrollos que se (1)+(2). incorporan a la mancha urbana Escenario 3 Lograr un 50% de introduccin de servicios para los usuarios potenciales que lo soliciten en los desarrollos que se incorporan a la mancha urbana

Atencin a demanda de servicios urbanos en nuevos desarrollos

Objetivo estratgico 4: Fortalecer el marco institucional y normativo para el desarrollo urbano y la movilidad sustentable

Nombre del indicador

Frmula del indicador

Unidad de medida

Meta 2009

46

Escenario 1

Creacin de Organismos Integrados por: Planeacin y a) Municipios.regulacin de Servicios Escenario 2 Secretaria de Trnsito de Transporte a travs y Vialidad y Desarrollo 5 de las ciudades medias del de Consejos Urbano Nmero de Consejos Estado de Nuevo Len Municipales de b) Estatales: Agencia Municipales Operando. cuenten con un Consejo Transporte y Vialidad Estatal del Transporte Municipal de Transporte para las ciudades y CETYV Operando medias del Estado de c) Prestadores de Nuevo Len Servicio. Escenario 3 d) Usuarios de 3 de las ciudades medias del Transporte Pblico Estado de Nuevo Len cuenten con un Consejo Municipal de Transporte Operando Escenario 1 Aprobacin del marco normativo. Porcentaje de avance de la elaboracin del marco normativo
.

8 de las ciudades medias del Estado de Nuevo Len cuenten con un Consejo Municipal de Transporte Operando

Marco legal y normativo vinculante entre las necesidades de desarrollo urbano y las necesidades de movilidad.

Formulacin de iniciativas que dentro del marco normativo del desarrollo urbano vinculen las necesidades de movilidad de los desarrollos urbanos

Escenario 2 Discusin del anteproyecto del marco normativo Escenario 3 Elaboracin de anteproyecto del marco normativo.

47

V. Factores crticos de xito

Este programa sectorial parte del reconocimiento de que el transporte pblico (en sus diversas modalidades) constituye un servicio estratgico para definir calidad de vida y competitividad econmica. Para la construccin de los escenarios deseables en el ao 2009 es necesario superar algunos factores tradicionales y desarrollar nuevos elementos. A continuacin se presentan los tres factores crticos que se han identificado como los ms relevantes. Cambio de paradigma en las polticas de desarrollo urbano. Para alcanzar los objetivos estratgicos que se propone este Programa sectorial se requiere de un cambio de paradigma en las polticas de desarrollo urbano que afectan la movilidad. El desarrollo de un sistema de transporte y vialidad competitivo, sustentable y amigable para los diferentes usuarios, demanda un conjunto de polticas pblicas tanto del gobierno estatal como de los gobiernos municipales que otorgue prioridad al transporte pblico. Se necesita coherencia y congruencia entre diferentes actores institucionales para cambiar el paradigma tradicional en los planes de desarrollo urbano y establecer una poltica integral que favorezca la movilidad de personas de manera primordial mediante el transporte pblico. La planeacin del desarrollo urbano tradicionalmente ha puesto la atencin en los aspectos de uso del suelo, definiendo las zona s o reas con vocacin para los diferentes usos alternativos. En las normas a las que se ha sujetado el aprovechamiento del suelo urbano se ha dejado de lado, con frecuencia, la previsin respecto a la infraestructura necesaria para la prestacin y desarrollo de los servicios pblicos (salud, educacin, transporte) y en particular en lo relativo a la movilidad: funcionalidad entre las diferentes vas de acceso (primarias, alimentadoras, etc.), infraestructura adecuada para el transporte pblico, facilidades para los usuarios del transporte pblico urbano, etc. En estas condiciones la satisfaccin de las necesidades de servicios pblicos se presenta como un proceso posterior a la ocupacin y utilizacin de los espacios urbanos y se enfrentan restricciones y falta de previsin: inexistencia de accesos viales acordes a la carga de vehculos; geometra, trazo y sinuosidad en la vialidad que dificultan la circulacin de unidades de transporte de pasajeros o de carga. Hasta ahora, en la prctica, las soluciones de vialidades principales y los servicios de transporte pblico para nuevos desarrollos urbanos (fraccionamiento, fbricas, escuelas) se plantean a posteriori de la autorizacin para su construccin y desarrollo; no se sujeta la autorizacin a una factibilidad objetiva de la vialidad y de accesibilidad al transporte pblico. Esta falta de consideracin de la demanda del servicio y su crecimiento se traduce en problemas de congestionamiento, incremento en los tiempos de viaje, salud anmica colectiva ; consecuencia de un diseo urbano en donde no se prev la circulacin armnica de autobuses y camiones, lo cual hace difcil y encarece la movilidad y accesibilidad de personas, bienes y mercancas.

48

Una metodologa integral para determinar la factibilidad de nuevos desarrollos. Se requiere establecer una metodologa para determinar la factibilidad de los nuevos desarrollos urbanos, de las nuevas vialidades y de las modificaciones de uso del suelo, a partir de los criterios de infraestructura vial y servicios de transporte pblico, que contribuya al cambio de paradigma. Tambin se requiere una coordinacin efectiva entre las diferentes instancias e instituciones del gobierno estatal y los municipios en los aspectos que afectan el diseo y construccin de infraestructura vial (elemento bsico para la movilidad), la operacin del sistema de transporte en general y la poltica de estacionamientos. Se trata de mejorar la gestin del sistema de transporte y de la vialidad. Se necesita una puesta al da del marco jurdico y normativo, a fin de establecer elevados indicadores de desempeo para los servicios concesionados y esquemas de sanciones ms efectivos que los actuales de tal forma que se tienda a eliminar la reincidencia. La capacitacin profesional de los conductores /operadores es parte de una necesaria mejora integral en los sistemas de contratacin y trabajo. Capacidad de inversin en obras de infraestructuras. La construccin de una Red Troncal Metropolitana representa una solucin integral al problema del transporte y la vialidad. El asunto de fondo es la capacidad de inversin pblica, ya que implica la decisin de realizar una inversin elevada en los prximos aos. Se trata de crear una infraestructura de alcance metropolitano, con diseo apropiado para el transporte masivo, que resuelva en definitiva los principales problemas de la movilidad en el AMM.

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ANEXOS

50

ANEXO I Anlisis F.O.D.A de Transporte y la Vialidad

Fortalezas

Tarifas del transporte pblico de pasajeros no subsidiadas. Significativa participacin del sector transporte en el PIB Estatal (13 por ciento). Creacin de un organismo especializado en el transporte (AET) Consulta y participacin ciudadana en las polticas (Consejo Estatal de Transporte y Vialidad). Procesos administrativos saludables. Existencia de un marco normativo de transporte. Evolucin organizacional en los concesionarios del servicio de transporte de hombre/camin a empresa-concesin. Cobertura del servicio de transporte pblico del 98 por ciento. Modernizacin parcial del parque vehicular en sus diversas modalidades (27 por ciento). Experiencia y conocimiento de los prestadores del servicio. Buena relacin obrero patronal. Capacidad instalada de las empresas transportistas (unidades e instalaciones). Existencia de tarifas preferenciales. Participacin de la sociedad civil en la problemtica del transporte. SINTRAM herramienta para la gestin vial, sistema centralizado de semaforizacin. METRO servicio de tren ligero que ofrece movilidad masiva, rpida, segura y no contaminante. Voluntad de planeacin.

51

Record del conductor. Campaa permanente para prevencin de accidentes. Homologacin de Reglamentos de Trnsito.

Oportunidades

Ubicacin geogrfica del Estado de Nuevo Len y regin fronteriza. La dinmica econmica del AMM. Nuevos servicios de transporte. Planes y recursos de capacitacin federal. Crecimiento de la demanda para ciertos servicios del transporte pblico. Derechos de va de ferrocarril y CFE sin utilizar. Descentralizacin de la vialidad metropolitana. Adecuaciones viales. Polticas y medidas a favor del transporte publico. Poltica multimodal del transporte. Consolidacin de un sistema jerrquico de infraestructura vial estratgica tanto en el AMM como de conectividad carretera regional. Programa de obras viales de los municipios del AMM. Programas de inspeccin y vigilancia permanente de todos los servicios del transporte. Existencia de diversos tipos de servicios para el transporte pblico. Esquemas de financiamiento para el impulso de modernizacin de equipo obsoleto. Infraestructura de transporte colectivo metro. Capacidad de investigacin cientfica y tecnolgica para el transporte y la vialidad. Investigacin de nuevas tecnologas.

52

Prevencin de accidentes. Establecimiento de estndares de calidad. Sistema integrado de peaje y tarifas por distancia recorrida. Boletos multimodal multiviajes. Escalonar horarios de entrada a trabajos, escuelas, etc. Definir vas para carriles de vehculos de alta ocupacin (HOV). Regulacin de polticas de estacionamiento. Establecer horarios para entrega y reparto de mercancas. Continuidad de servicio nocturno en algunas rutas de transporte. Promover el crecimiento de otras modalidades como la del servicio de transporte escolar.

Debilidades

Baja competitividad del autobs (servicio pblico) en relacin con el vehculo privado. Prestadores del servicio con poco poder de autofinanciamiento. Alto ndice de accidentes. Falta de control de emisin de contaminantes del transporte. Capacidad limitada para supervisar de forma oportuna el servicio de transporte pblico en todas sus modalidades y en el total del Estado. Varios factores de gestin y desarrollo del sistema de transporte no son de competencia de la AET y en algunos casos ni del GENL como lo es la planificacin vial en el AMM, el dictamen de la factibilidad del desarrollo urbano (habitacional, comercial, etc.), la ubicacin de sitios de taxi, etc. Vialidades fragmentadas sin previsiones adecuadas para el transporte pblico. Elevados costos de operacin por rezago en modernizacin de unidades. Falta de integracin en los servicios de transporte pblico entre todas sus modalidades y para cada una de ellas.

53

Insuficiente capacitacin de los operadores del servicio del transporte pblico Los programas y proyectos de transporte se enfocan al AMM rezagando su desarrollo en el resto del estado. Sistema de peaje obsoleto y anacrnico. Limitada informacin e integracin estadstica para la planificacin del sector. No hay polticas para el transporte especial; carga, escolar, personal, etc. Rezago en la utilizacin de tecnologa funcional y debajo impacto ambiental en la operacin, cobro, gestin o accesibilidad. No se cuenta con un plan de contingencia ante la amenaza de suspensin del servicio. Mercado gris de placas de taxis.

Amenazas

Imagen pblica negativa en la opinin de la comunidad. Preferencia por el vehculo privado frente al vehculo pblico. Elevados gastos en transporte de pasajeros debido a los trasbordos. Decremento de competitividad econmica por baja movilidad. Falta de coordinacin municipio-estado en desarrollo urbano y trnsito. Falta considerar las necesidades del transporte pblico en la planeacin de obras del sector pblico y privado. Niveles no monitoreados de contaminacin ambiental. Mezcla indiscriminada de modalidades en la vialidad sin restriccin de horarios ni velocidad (capacidad y tipo de servicio). Colapso vial a corto plazo. Alto ndice de siniestralidad en accidentes viales. Delitos en o con unidades de transporte pblico de pasajeros. Atencin inadecuada a los usuarios con capacidad diferente.

54

Falta de educacin vial. Cultura que privilegia al vehculo y no al peatn. Tendencia de manejo agresivo del conductor en el AMM. Problemas de inspeccin para garantizar el eficiente cobro de la tarifa. Alta rotacin de los operadores de transporte. Problemas por la circulacin de ferrocarriles en horas pico. ndice de ocupacin vehicular muy bajo. Falta de espacio para estacionamiento en el centro urbano. Facilidades para la importacin de automviles. Alto incremento en las ventas de automviles. Falta de drenaje pluvial. Excesiva legalizacin de vehculos fronterizos. No se cuenta con un plan de contingencia ante la amenaza de suspensin del servicio. Falta de mantenimiento a autobuses.

55

ANEXO II

CUADROS ESTADISTICOS

56

CUADRO No.1 Participacin Econmica del Transporte en el PIB de Nuevo Len (PIB en millones de pesos a precios de 1993) 1993 Agricultura. Silvicultura y pesca Minera Industria manufacturera Construccin Electricidad, gas y agua Comercio, restaurantes y hoteles Transporte, almacenaje y comunicaciones Servicios financieros y seguros Servicios comunales, sociales y personales 1.44 0.33 1994 1995 1996 1.65 0.38 1.95 0.38 1.91 0.38 1997 1998 1.68 0.35 1.81 0.41 1999 2000 2001 2002 1.47 0.40 1.25 0.42 1.45 0.42 1.48 0.44 2003 1.37 0.45

25.68 25.36 25.52 27.10 27.98 28.29 28.56 28.42 27.83 28.21 27.80 3.23 1.22 3.29 1.25 2.80 1.36 3.12 1.38 3.21 1.32 2.97 1.27 3.17 1.33 2.98 1.25 2.89 1.27 2.71 1.22 2.74 1.22

21.23 21.74 19.24 19.41 19.79 19.80 19.77 21.23 20.88 21.20 20.91

10.14 10.67 10.77 10.88 11.34 11.65 12.06 12.49 12.61 12.52 12.43

16.37 16.09 17.26 15.86 14.37 14.73 14.70 14.18 15.00 15.14 15.50

23.83 22.95 24.28 22.79 22.07 21.47 21.16 20.32 20.36 20.03 20.51

Fuente: INEGI y Direccin de Estudios Econmicos, Secretaria de Desarrollo Econmico, Gobierno Estado de Nuevo Len.

57

CUADRO No. 2 PIB de Nuevo Len por actividad econmica (Millones de pesos a precios de 1993)

1993 Agricultura, silvicultura y pesca Minera Industria manufacturera Construccin Electricidad, gas y agua Comercio, restaurantes y hoteles Transporte, almacenaje y comunicaciones Servicios financieros y seguros Servicios comunales, sociales y personales Total
Fuente: INEGI

1994 1288 298 19818 2567 976 16991 8335 12572 17934 78141

1995 1426 276 18656 2048 994 14064 7872 12621 17750 73104

1996 1466 295 20781 2393 1058 14884 8344 12156 17472 76669

1997 1409 295 23413 2684 1101 16559 9488 12022 18473 83686

1998 1621 369 25363 2664 1141 17753 10449 13211 19252 89659

1999 1393 377 27014 3000 1260 18698 11404 13909 20012 94588

2000 1277 432 28919 3028 1273 21607 12709 14430 20682 101757

2001 1474 424 28294 2935 1295 21223 12820 15246 20699 101659

2002 1556 460 29692 2851 1283 22315 13182 15939 21081 105270

2003 1466 477 29781 2937 1311 22404 13314 16608 21966 107124

TCPA 3.22% 6.89% 4.58% 2.07% 3.79% 3.60% 5.88% 3.19% 2.21% 3.76%

1068 245 19024 2393 903 15726 7513 12123 17651 74071

58

CUADRO No. 3 Niveles de saturacin en la vialidad Concepto Longitud de la Red Vial (Principal y Secundaria) Kilmetros viales con saturacin superior al 90% Kilmetros viales con saturacin entre el 75 y 90% Kilmetros viales con saturacin entre el 55 y 75% Kilmetros viales con saturacin entre el 25 y 55% Kilmetros viales con saturacin menor al 25% Saturacin Vial Ponderada por Kilmetro (Hora Pico Matutina) Ao 2004 1,671.73 km 114.72 km 75.25 km 131.28 km 353.38 km 997.11 km 23.95% Ao 2007 1,863.42 km 255.57 km 82.81 km 165.08 km 356.11 km 1,003.85 km 52.07%

Nota: Los kilmetros de vialidad son lineales y no se considera el nmero de carriles Fuente: CETyV y Agencia Estatal del Transporte, Gobierno del Estado de Nuevo Len.

CUADRO No. 4 AMM: Desplazamientos de personas entre municipios Por razones de trabajo
1. PEA Total (Censo de poblacin 2000) 108,142 9,680 52,688 85,003 269,091 23,115 452,924 200,812 90,411 1,291,866 2. Personal ocupado* (Censo Econmico 1998) 68,461 11,899 207,991 22,963 104,912 5,585 632,889 141,329 95,840 1,291,869 Desplazamientos (2-1)** -39,681 2,219 155,303 -62,040 -164,179 -17,530 179,965 -59,483 5,429

Municipio Apodaca Garca Garza Garca General Escobedo Guadalupe Jurez Monterrey San Nicols Santa Catarina Total

* El Censo econmico reporta 786,797 personas ocupadas en el AMM. La diferencia de esta cifra con lo que reporta el censo de poblacin (1, 291,866) se prorrateo entre los municipios de acuerdo a la importancia que tiene en ellos el sector Servicios. ** Negativo significa el desplazamiento hacia fuera. Positivo significa desplazamiento hacia dentro. Fuente: INEGI

59

CUADRO No. 5 Grado de congestionamiento de la vialidad en el AMM*1

ZONA

AVENIDA Gonzalitos Fidel Velsquez Constitucin Morones Prieto Flix U. Gmez Bernardo Reyes J.L.Mora Guerrero Coln Venustiano Carranza Pablo A. Gonzlez Ruiz Cortines Ruiz Cortines Narciso Mendoza Venustiano Carranza M.L. Barragn Ave. San Nicols Madero Coln Lzaro Crdenas Calzada San Pedro Morones Prieto Calzada del Valle Humberto Lobo R.Margin Zozaya Morones Prieto Morones Prieto Manuel Ordoez M.J.Clouthier Lincoln Lincoln Lincoln Enrique C. Livas Prol. Ruiz Cortines Paseo de la Victoria

TRAMO Lincoln-Constitucin M.L.Barragn-Lincoln Gonzalitos-B.Salinas Gonzalitos Revolucin-Churubusco Constitucin-Conductores J.L.Mora-Fidel Velzquez Alfonso Reyes-Ruiz Cortines J.L.Mora-Ruiz Cortines Servicio Postal-Munich Y Griega-Pino Surez Constitucin-Coln Jordn-Gonzalitos Guerrero-Bernardo Reyes F.U.Gmez-Guerrero Col. Hidalgo-Fidel Velzquez Coln-J.Justo Corro Manuel Gonzlez-F. Velzquez Los ngeles Nogalar Pino Surez-V. Carranza Pino Surez-Serafn Pea Paseo Olga-Vasconcelos Calzada del Valle-P.A.Gonzlez San Pedro-Puente Gonzalitos Ro Moctezuma-Ro Suchiate Sta. Brbara-Corregidora Vasconcelos-Morones Prieto Vasconcelos-L. Crdenas P.Mier-Corregidora Trevio-Santa Brbara Puente San Isidro-Padre Mier Madero-Zaragoza 20 de noviembre-San Jos Gonzalitos-Cesea Penitenciara-Solidaridad Fidel Velazquez-Lucio Blanco Gonzalitos - P. de la Victoria Gonzalitos-V. de la Revolucin Gonzalitos-Enrique C. Livas

GRADO DE
.86-.99 .71-.85 EN .56-.70 SATURACIN %

CENTRO

SUR-PONIENTE

NOR-PTE

NOR -OTE

Miguel Alemn Hermosillo (Rhodesia del Nte)

Casa Blanca-Camino al Milagro Cam. a Huinal-Carr. Sn.Miguel

60

ZONA

AVENIDA Manuel L. Barragn Lpez Mateos Los ngeles Ave. San Nicols Munich Anillo Metropolitano Anillo Metropolitano Lpez Mateos San Nicols Ave. Universidad Ave. Universidad Ave. Flix Galvn Benito Jurez Constitucin

TRAMO F. Velzquez - L. Tejada Nogalar-Roberto G. Sada D.D.deBerlanga-Ave. San Los ngeles-Nogalar Nicols Universidad-Nogalar Roberto G. Sada-Lpez Mateos Lpez Mateos-D.D.de Berlanga Anillo Metropolitano-Conductores Juventud-Las Puentes Los ngeles-Munich Nogalar-Ave. Central Conductores-Las Flores Azteca-Andres Viezca Constituyentes-Miguel AlemnMty. y por sta hasta Miguel Alemn Larga Vista-Apolo Benito Jurez-Tampico Las Amricas-Ruiz Cortines Churubusco-Anillo Metropolitano Bonifacio Salinas-Miguel Alemn Constitucin-Ruiz Cortines Puente Solidaridad-5 de Mayo Va Tampico-avenida Unin

.86-.99 .71-.85 EN .56-.70 SATURACIN %

GRADO DE

NORTE

ORIENTE

Carretera a Miguel Alemn Azteca-Las Amricas Anillo Metropolitano Ruiz Cortines Bonifacio Salinas Leal Paseo de las Amricas Las Amricas

Eugenio Garza Sada Revolucin Chapultepec Dos de Abril Lzaro Crdenas 5 de Febrero Ayutla Eugenio Garza Sada Alfonso Reyes Alfonso Reyes Ro Nazas

Arroyo Seco-Morones Prieto A. Reyes-Morones Prieto Arteaga-Revolucin Del Estado - Nuevo Len Ro Nazas-Vasconcelos San Luis Potos-Tlaxcala Garza Sada-Morones Prieto Sendero Sur-Va Alcal L. Crdenas-Cam.a Santiago Pnuco-Las Estrellas L. Cardenas-Santos Cant

SUR

* Fuente: CET, abril 1998 NOTAS: 1. Definido por el porcentaje de ocupacin de la va (relacin volumen/capacidad), en el sistema matutino; Los grados de saturacin se clasificaron en cinco niveles pero los sealados son los primeros tres como los de mayor impacto. 2. En el significado de los rangos hay una relacin muy estrecha con los niveles de servicio. 3. La informacin no es muy cambiante en perodos cortos porque se manejan rangos amplios. 4. Para esta informacin se consideraron: ancho de calle, ancho de carril, condiciones de estado del pavimento, semforos, y en general, facilidades o dificultades para circular. 5. En el plano se incluye adems informacin de los cruceros y reas conflictivas y con problemas de inundacin en poca de lluvia, especficamente. 6. Los nmeros de ambos cruceros corresponden a enlistado especfico

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CUADRO No.6 Crecimiento de la vialidad y del parque vehicular. 1991 3% 14.66% 5% 1994 12.53% 40.46% 18.11% 1997 30.93% 58% 21.69% 2000 46.98% 83.98% 25.58% 2003 52.92% 207.35% 48.19%

Kilmetros de vialidad Parque Vehicular Unidades de transporte pblico Fuente: CETYV.

CUADRO No.7 Variables relevantes para el transporte y la vialidad Componentes Poblacin Kilmetros carril de Vialidad Parque Vehicular Unidades de Transporte Urbano (autobuses) Kilmetros de Metro Kilmetros de Transmetro 1990 2,573,527 4,484 400,256 3,315 18 2000 3,243,466 6,591 829,607 4,036 23 2004 Unidades 3,537,885 Habitantes *6,880 Kilmetros 1,108,474 Vehculos 4,024 Unidades 23 Kilmetros Kilmetros

Fuente: INEGI, Tesorera del Estado, Agencia Estatal de Transporte y Consejo Estatal de Transporte La informacin incluye a los municipios del rea Metropolitana * Datos estimados para ao 2004

CUADRO No. 8 Parque vehicular del transporte pblico y privado (Participacin por tipo de transporte) Tipo de Transporte Transporte Urbano Transporte Especial* Transporte Industrial Transporte Escolar T. Cargas y Gras Taxis Vehculo particular Total 1990 1.2% 0.89% 0.09% 0.38% 0.42% 5.32% 92.58% 100% 1996 0.8% 0.58% 0.08% 0.23% 0.27% 3.25% 95.34% 100% 2003 0.41% 0.37% 0.11% 0.13% 0.13% 2.36% 96.84% 100%

Nota: El transporte especial comprende al industrial, el escolar y el de carga y gras. Fuente: INEGI, CETyV, Agencia Estatal del Transporte.

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CUADRO No. 9 Parque vehicular del AMM 1990 al 2003

1990 Transporte Urbano Rutras Radiales Rutas Perimetrales Metrobus Total Microbuses Microbuses Peseras Total Transporte Forneo Rutas Urbanas Rutas Sub-Urbanas R. Sub-Urb tr. Fed. Total Transporte Especial Transporte Industrial Transporte Escolar T. Carga y Gras Total Taxis Ecotaxi Taxis Amarillos Otros Taxis Taxis Forneos Total Vehculos Parts. GRAN TOTAL 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

3,366 0 0 3,366

3,199 0 0 3,199

3,418 0 0 3,418

3,235 431 0 3,666

3,137 480 0 3,617

3,149 463 0 3,612

3,208 600 0 3,808

3,226 600 0 3,826

3,205 787 73 4,065

3,205 787 73 4,065

3,067 858 86 4,011

3,102 862 86 4,050

3,156 827 86 4,069

2,980 840 75 3,895

0 1,284 1,284

1,284 27 1,311

1,844 27 1,871

1,054 27 1,081

960 32 992

1,035 39 1,074

1,017 27 1,044

1,017 27 1,044

1,105 19 1,124

1,105 19 1,124

1,066 19 1,085

1,066 19 1,085

1,066 19 1,085

1,108 18 1,126

0 0 0 0

205 201 343 749

205 201 343 749

205 201 343 749

205 201 343 749

246 176 0 422

188 185 324 697

188 185 324 697

205 201 343 749

205 201 343 749

205 201 343 749

205 201 343 749

205 201 343 749

205 201 343 749

340 1,458 1,617 3,415

350 1,485 1,202 3,037

369 1,509 1,225 3,103

411 1,566 1,576 3,553

446 1,667 1,631 3,744

458 1,350 1,648 3,456

494 1,393 1,617 3,504

560 1,393 1,617 3,570

494 1,458 1,617 3,569

494 1,458 1,617 3,569

494 1,458 1,617 3,569

494 1,458 1,617 3,569

494 1,458 1,617 3,569

1,343 1,624 1,617 4,584

0 13,424 6,850 191 20,465

0 13,736 5,700 194 19,630

11,971 1,765 5,700 194 19,630

12,434 2,163 4,839 194 19,630

15,496 1,256 1,275 194 18,221

13,523 1,256 3,675 194 18,648

15,877 1,465 1,910 191 19,443

15,877 1,465 1,910 191 19,443

13,763 6,117 1,808 191 21,879

13,763 6,117 1,808 191 21,879

13,763 6,117 1,808 191 21,879

22,657 0 1,808 191 24,656

22,657 0 1,808 191 24,656

27,429 0 958 191 28,578

356,073 423,522 430,059 495,849 525,592 547,817 569,537 593,374 605,507 650,099 690,155 857,390 1,016,565 1,171,320 384,603 451,448 458,830 524,528 552,915 575,029 598,033 621,954 636,893 681,485 721,448 891,499 1,050,693 1,210,252

Fuente: CETyV y Agencia Estatal del Transporte.

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CUADRO No. 10 Transporte de carga en Nuevo Len

Empresas Vehculos Personal Ocupado 13104 16407 4.59% Remunerac Ingresos Insumos iones totales totales Totales 291827.6 1679799.2 817133.6 709060 6359348 2281211 19.43% 30.51% 22.79% Valor Agregado 862665.6 2110989 19.59% Edad Promedio 9 11.3 4.66% Toneladas transportad as 49131187 74840413 8.78% Kilmetros recorridos (miles) 701234.7 1507708.7 16.54%

1993* 1998** TCPA

812 941 2.99%

17271 21278 4.26%

*Fuente: INEGI. XII. Censo de Transporte y Comunicaciones. Censos Econmicos 1994. **Fuente: INEGI. XII. Censo de Transporte y Comunicaciones. Censos Econmicos 1999.

CUADRO NO. 11 Transporte de carga: 1993 1998 (Tasas de crecimiento promedio anual) Vehculos Nacional Distrito Federal Jalisco Nuevo Len 5.04% -0.71% 7.18% 4.26% Edad 4.63% 1.64% 11.46% 4.66% Toneladas Kilmetros Recorridos 9.44% 15.79% 1.38% 8.78% 10.81% 7.86% 5.71% 16.54%

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CUADRO No. 12 Precio de Gasolinas. Evaluacin mensual (Incluye IVA, pesos/ lto.), 1996-2004
Tipo Nova R.P. Magna R.P. Premium R.P. ** Tipo Nova R.P. * Magna R.P. Premium R.P. Tipo Magna R.P. Premium R.P. Tipo Magna R.P. Premium R.P. Diesel Tipo Magna R.P. Premium R.P. Diesel Tipo Magna R.P. Premium R.P. Diesel Tipo Magna R.P. Premium R.P. Diesel Tipo Magna R.P. Premium R.P. Diesel Tipo Magna R.P. Premium R.P. Diesel Ene 2.18 2.26 Feb 2.21 2.29 Mar 2.24 2.32 Abr 2.38 2.46 May 2.41 2.49 1996 Jun Jul 2.44 2.47 2.52 2.55 Ago 2.50 2.58 Sep 2.53 2.61 Oct 2.56 2.64 Nov 2.59 2.67 Dic 2.79 2.87 3.17 Ene 2.83 2.91 3.21 Ene 3.41 3.75 Ene 4.29 4.72 Feb 2.86 2.94 3.24 Feb 3.44 3.76 Feb 4.34 4.78 Mar 2.89 2.97 3.28 Mar 3.46 3.81 Mar 4.38 4.82 Abr 2.92 3.00 3.31 Abr 3.49 3.84 Abr 4.42 4.87 May 2.96 3.04 3.35 May 3.51 3.86 May 4.47 4.92 1997 Jun 2.99 3.07 3.39 1998 Jun 3.53 3.88 1999 Jun 4.51 4.97 Jul 3.02 3.10 3.42 Jul 3.56 3.92 Jul 4.56 5.02 Ago 3.05 3.13 3.45 Ago 3.58 3.94 Ago 4.60 5.06 Sep 3.08 3.16 3.48 Sep 3.61 3.97 Sep 4.65 5.12 Oct 3.11 3.19 3.51 Oct 3.63 3.99 Oct 4.70 5.17 Nov 3.15 3.23 3.55 Nov 4.21 4.64 Nov 4.74 5.22 Dic 3.31 3.39 3.64 Dic 4.25 4.68 Dic 4.79 5.27 3.97 Dic 5.27 5.91 4.37 Dic 5.61 6.30 4.65 Dic 5.86 6.57 4.86 Dic 6.04 6.77 5.01 Dic Promedio 3.01 3.09 3.40 Promedio 3.64 4.00 Promedio 4.54 5.00 Promedio 2.44 2.52

Ene 4.83 5.32

Feb 4.87 5.36

Mar 4.91 5.41

Abr 4.95 5.45

May 4.98 5.48

2000 Jun Jul 5.02 5.06 5.53 5.57 2001 Jun Jul 5.44 6.11 2002 Jun 5.74 6.43 4.75 2003 Jun 5.95 6.67 4.93 2004 Jun 6.13 7.25 5.47 614

Ago 5.11 5.73

Sep 5.15 5.77

Oct 5.19 5.82

Nov 5.23 5.86

Promedio 5.02 5.74

Ene 5.30 5.94

Feb 5.33 5.97

Mar 5.35 6.01

Abr 5.38 6.04

May 5.41 6.07

Ago 5.50 6.17

Sep 5.52 6.20

Oct 5.55 6.23

Nov 5.58 6.26

Promedio 5.45 6.12

Ene 5.63 6.31 4.67 Ene 5.87 6.58 4.87 Ene 6.05 6.96 5.02

Feb 5.65 6.33 4.68 Feb 5.89 6.60 4.88 Feb 6.07 6.99 5.03

Mar 5.67 6.36 4.70 Mar 5.90 6.61 4.90 Mar 6.08 7.00 5.05

Abr 5.69 6.38 4.72 Abr 5.92 6.64 4.91 Abr 6.10 7.02 5.06

May 5.71 6.40 4.74 May 5.93 6.65 4.92 May 6.11 7.04

Jul 5.76 6.46 4.77 Jul 5.96 6.68 4.94 Jul 6.15

Ago 5.78 6.48 4.79 Ago 5.98 6.70 4.96 Ago

Sep 5.80 6.50 4.81 Sep 5.99 6.71 4.97 Sep

Oct 5.82 6.52 4.82 Oct 6.01 6.74 4.98 Oct

Nov 5.84 6.55 4.84 Nov 6.02 6.75 4.99 Nov

Promedio 5.74 6.44 4.76 Promedio 5.95 6.67 4.94 Promedio 7.12 6.04 5.04

* Desde Enero de1998 se dej de comercializar. **Inicia comercializacin Diciembre 1996. Fuente: Secretaria de Energa, PEMEX

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CUADRO No.13 Evolucin histrica de seleccin de modo. (en base a numero de viajes) AO MODO 1989 1991 1999 Auto 34.90% 32.60% 31.92% Transporte pblico 60.40% 62.80% 59.86% Taxi 0.00% 0.00% 4.52% Otros 4.70% 4.50% 3.70%
Fuente: CETyV

2003 37.62% 53.05% 5.61% 3.72%

CUADRO No. 14 MOTIVOS DE VIAJES REGISTRADOS EN ENCUESTAS DOMICILIARIAS

AO MOTIVO Trabajo Escuela Recreacin Compras Otros Regreso a casa 1993 30.1 9.8 5.4 3.3 2.6 48.8 1995 28.3 9.4 4.7 2.7 7.4 47.5 1997 30.1 10.4 2.7 3.8 4.1 48.9

Fuente: CETyV Valores expresados en porcentajes

CUADRO No. 15 Total de viajes/da en el AMM por modo de transporte

Modo Transporte pblico Transporte privado

2003 55.13% 44.87%

2010 53.97% 46.03%

2015 52.64% 47.36%

Fuente: Cal y Mayor, Estudio de modernizacin del transporte pblico del AMM-2003. Cal y Mayor Informe Final: Tomo II. Visin Estratgica, pgina 7-11.

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Cuadro. No 16 Distribucin volumen de pasajeros esperados por corredor metropolitano. (En por cientos) Pasajeros en Hora Pico A.M Subsistema Norte Norponiente Corredor Av. Universidad Av. Abraham Lincoln Av. Flix Galvn Av. Chapultepec Av. Gustavo Daz Ordaz Av. Eugenio Garza Sada Sentido ms cargado Norte-Sur Norponiente -Sur OrientePoniente OrientePoniente PonienteOriente Norte-Sur 2003 27.35 20.35 14.91 15.15 13.24 8.99 2010 30.72 19.89 14.33 13.64 12.85 8.56 2015 33.31 18.80 14.36 12.82 12.41 8.29 T.C.P.A del 20032010 0.034 0.014 0.011 0.002 0.013 0.010

Nororiente Oriente Poniente Sur

Fuente: Cal y Mayor, Estudio de modernizacin del transporte pblico del AMM-2003. Cal y Mayor Informe Final: Tomo II. Visin Estratgica, pgina 7-11.

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CUADRO 17 Poblacin estimada del AMM por municipio 2000-2009 San Nicols de los Garza 504,370 509,167 513,746 518,120 522,308 526,328 530,208 533,974 537,632 541,190

Ao

Apodaca

Garca

San Pedro Garza Garca 128,437 130,972 133,450 135,873 138,243 140,562 142,838 145,075 147,275 149,441

General Escobedo 241,608 253,083 264,556 276,016 287,459 298,882 310,291 321,688 333,070 344,434

Guadalupe

Jurez

Monterrey

Santa Catarina 231,839 236,783 241,657 246,464 251,205 255,884 260,516 265,106 269,655 274,167

AMM

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

294,096 309,427 324,775 340,129 355,484 370,832 386,179 401,529 416,875 432,216

30,022 31,520 33,032 34,555 36,090 37,635 39,191 40,759 42,338 43,927

681,876 691,539 700,907 709,993 718,811 727,387 735,756 743,949 751,972 759,836

69,784 75,004 80,275 85,592 90,951 96,347 101,782 107,255 112,762 118,300

1,124,339 1,128,379 1,131,863 1,134,834 1,137,334 1,139,417 1,141,151 1,142,595 1,143,774 1,144,710

3,306,371 3,365,874 3,424,261 3,481,576 3,537,885 3,593,274 3,647,912 3,701,930 3,755,353 3,808,221

Fuente: CONAPO

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CUADRO No.18 Evolucin de la poblacin del AMM 1940-2000 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 Nuevo 541,147 740,191 1,078,848 1,694,689 2,513,044 3,098,736 3,826,240 Len AMM 190,074 367,663 695,504 1,232,043 1,988,012 2,573,527 3,236,604 Apodaca 4,553 4,915 6,259 18,564 37,181 115,913 282,941 Garca 6,254 4,769 4,091 6,477 10,434 13,164 28,920 Escobedo 1,648 2,066 1,824 10,515 37,756 98,147 232,961 Guadalupe 4,391 12,610 38,233 159,930 370,908 535,560 668,780 Jurez 3,966 2,839 3,166 5,656 13,490 28,014 66,243 Monterrey 190,074 339,282 601,085 858,107 1,090,009 1,069,238 1,108,499 San 4,149 10,543 41,243 113,074 280,696 436,603 495,540 Nicols San Pedro 2,780 5,228 14,943 45,983 81,974 113,040 126,147 Santa 4,758 7,377 12,895 36,385 89,488 163,848 226,573 Catarina
Fuente: Direccin General de Estadstica e INEGI, Censos Generales de Poblacin y Vivienda, XII Censo General de Poblacin 2000, Resultados Preliminares.

CUADRO No. 19 Parque vehicular en el AMM Ao 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Fuente: INEGI

Parque Vehicular 384603 451448 458830 524528 552915 575029 598033 621954 636893 681485 721448 891499 1050693 1210252

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CUADRO No. 20 Pronstico de viajes para el AMM 2000 2009 por tipo de servicio Tipo de Servicio Viajes en Auto Viajes en Metro Microbs Autobs Taxi Escolar Industrial
Fuente: CETyV

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

TCPA 3.22% 3.26% 3.26% 3.26% 3.11% 3.11% 3.11%

2,444,267 2,512,534 2,585,183 2,662,579 2,745,120 2,833,242 2,927,416 3,028,159 3,136,031 3,251,647 100,237 416,073 103,069 427,827 106,084 440,340 109,296 453,677 112,724 467,905 116,384 483,099 120,297 499,343 124,485 516,726 128,970 535,343 133,779 555,304

2,949,007 3,032,320 3,121,013 3,215,537 3,316,378 3,424,074 3,539,205 3,662,406 3,794,365 3,935,835 358,544 47,100 191,089 368,215 48,371 196,244 378,494 49,721 201,721 389,433 51,159 207,552 401,086 52,689 213,761 413,513 54,322 220,385 426,780 56,065 227,456 440,959 57,927 235,012 456,126 59,919 243,097 472,367 62,053 251,752

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ANEXO III. Bibliografa

Fuentes: Agencia Estatal del Transporte CONAPO Consejo Estatal de Transporte y Vialidad (CETyV) Secretaria de Desarrollo Econmico del Estado de N. L. Instituto Nacional Estadstica, Geografa e Informtica PEMEX Tesorera del Estado Secretaria de Energa Documentos: Cal y Mayor, Estudio de modernizacin del transporte pblico del AMM-2003 Consejo Estatal de Transporte (CET), Abril 1998 Direccin General de Estadstica, Censos Generales de Poblacin y Vivienda, Gobierno del Estado de Nuevo Len, Plan Director de Desarrollo Urbano del rea Metropolitana de Monterrey 1988 2010 Gobierno del Estado de Nuevo Len, Plan Estatal de Desarrollo, Nuevo Len 1997 2003 Archivos del rea de Ingeniera de la Agencia Estatal de Transporte Gobierno del Estado de Nuevo Len, Plan Sectorial de transporte y vialidad, Propuesta de Septiembre del 2000 Gobierno del Estado de Nuevo Len, Plan Metropolitano 2021 Gobierno Federal, Plan Nacional de Desarrollo 1989-1994 INEGI. XII. Censo de Transporte y Comunicaciones. Censos Econmicos 1994 INEGI. XIII. Censo de Transporte y Comunicaciones. Censos Econmicos 1999 INEGI. Censo General de Poblacin 2000. Resultados Preliminares