Calcul Mental V2-3 en Cours

Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle… V2.
2 - 11/2008
Calculs avancés pour le vol VFR
Pour lutter contre la

viscosité intellectuelle…
Aller voir un peu plus
loin…
Alain Herbuel
Aéroclub Méximieux Pérouges
alainherbuel@yahoo.fr
1 V2.2 - 11/2008 Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle…
Avertissement
Ce support est livré telle quel. Il représente un support de

cours, et rien de plus. En tant que tel, il sert de support à une
présentation orale. Tout n’est donc pas écrit !
Son contenu ne remplace en aucun cas la documentation et la
réglementation officielle. En ce sens, son contenu ne
représente pas une référence.
Ainsi, aucune poursuite ne pourrait être engagée vis-à-vis de
son auteur ou de son traducteur suivant les cas.
Vos retours m’intéressent : alainherbuel@yahoo.fr ;o)
Alain HERBUEL - Aéroclub de Pérouges (LFHC) 1

Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle… V2.2 - 11/2008
Préambule
Pourquoi se prendre la tête ?
Ben oui, pourquoi ?

– Pour le fun
– Pour jouer sur Flight Simulator
– Pour les jours ou la MTO est moyenne
– Pour le VFR de nuit
– Pour les longs trajets
– Pour le « VFR on top »
– Pour lutter contre la viscosité intellectuelle

Rappels et « découvertes » de
quelques bases
Quelques bases
Nm : nord magnétique
– Les VOR, les ADF, les boussoles, donnent des informations
relatives au nord magnétique
Nv : nord vrai
– Les cartes donnent le nord vrai
Rv : route vraie
– Rv = Cv + X (dérive)
Cap magnétique (Cm) & Cap vrai (Cv)
– Cm = Cv – Dm
Avec Déclinaison magnétique (Dm)
– (-) à l’ouest
– (+) à l’est

Quelques bases
Sin α = α / 100 + 0,2

Cos α = Sin (90 – α)
0 ≤ Sin ou Cos ≤ 1
Angles opposés et perpendiculaires
– Méthode des 4 cadrans
– L’angle commence par 0 1 2 3 (sens horaire)
– Les 2 premiers digits ont une somme égale
– Le dernier digit est le même
Les paramètres de base
Atmo. Standard (rappels)

– Niveau de mer : 15°C, 1013,25hPa, 0% igro, densité
1,225kg m3, vent nul
– On perd 2°/ 1000ft
– La physique raisonne en Kelvin
Tout ce qui est > 0K est chaud
0°C = 273 K
0 K = zéro absolu

Les unités de base

Températures
– C°
– 0°C = 273 K
– 32 F°= 0°C
– 1°F = 1,8 °C + 32
– C = (F-32)/20 + 20%
Densités
– Essence aviation 100LL : 0,72 kg / L
– Kéro ≅ 0,8
Masses
– Kg
– 1 lb = 0,45 kg
– 1 lb /2 – 10% = kg
Hauteurs
– 1m = 3,28 ft
– 1 NM = 6000 ft
Liquides
– Litre
– 1 US Gallon = 3,78 L
9 V2.2 - 11/2008
– Attention, il existe d’autres types de Gallons
Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle…
Les différentes unités

Exercices
Quelle est la capacité au languettes en L du BX ? En gallons

US ? La masse de cette capacité ?
On estime à 8L/h la conso de nos PA28 au roulage. Quelle est
la conso pour 15’ de roulage en L ? Kg ?
Un 747-200
– Masse max. au décollage de 833 000 lbs. T ?
– Masse max. atterrissage 564 000 lbs. T ?
– Au roulage, il consomme 140 lbs / min. 15’ de conso en US
Gallons ? L ? Kg ?
Pour 440 000 lbs / Flap 10°/ Zp=1000ft / 30°, la rota tion au décollage
se fait à 131kt. V en Km/h ?
Longueur de la piste de LFHC / 17 en ft ?
Sin 45°? Cos 45°? Cos 60°? Sin 30°?

Radiale / Gisement
QDM
– Route magnétique pour aller vers une station
– Relèvement magnétique de la station par l’avion
QDR
– Relèvement magnétique de l’avion par la station
QDM = QDR +/- 180°
QDM = Cm + Gt
QDM / QDR sont indépendants des caps et des
routes
Le Gt est dépendant du cap de l’avion
Radiale / Gisement
Nm Nv
QDR
Dm
QTE
S
Nm Nv
QUJ
QDM

Distances
1 NM = 1,852 km
1 km = 3,28 * 1000 ft
1 SM (Statute Mile) = 1,609 km
1(NM) = 2 km = 2000 m = 6000(ft)
– 1 NM de distance vertical d’un VOR donne 6000 ft de hauteur
vraie
1m = 3,28ft ≈ 3
– Distance de pistes en ft dans les pays anglophones
Ecart de route (pour les angles faibles)
Tg α = α°/ 60
Ecart (NM) = Distance (NM) * α°/ 60
Si D = 60 NM, E = 1 NM
Si D = 120 NM, E = 2 NM
Si D = 30 NM, E = 0,5 NM
Distances
Exercices
Piste de LFHC en ft ?
Distance nécessaire pour se poser avec
votre avion préféré en ft ?
Amusez-vous à convertir les longueurs
données dans la partie anglaise des cartes
VAC

Vitesses / Temps / Distances
Les bases
1m/s = 2kt = 4 km/h
– Pour les ATIS qui donnent des vitesses en m/s
Fb = 60 / Vp (kt)
T’ = D (NM) * Fb
Vi (IAS) : Vitesse indiquée badin
Vv : Vitesse sur la trajectoire
Vp (TAS) : Vitesse propre
– Vitesse horizontale (projection sur)
– Corrigée de pression / température (en fait, densité de l’air)
– Pour nos petits avions, angles & vitesse faibles, on prend Vv ≈ Vp
Vs (Gs) : Vitesse sol
– Corrigée du vent effectif (de face ou de dos)

Correction de vitesse
Méthode 1
– + 1% par tranches de 600 ft
– + 1% par 5°C en + par / Temp Std
– - 1% par 5°C en - par / Temp Std
– + chaud, + haut, + vite au bistrot !
– + froid, l’inverse
Correction de vitesse
Méthode 2
– Computer à plateau
Méthode 3
– GPS, mode calculateur
Méthode 4
– Avec l’anémomètre, s’il est équipé d’une couronne
La tourner pour faire correspondre la Temp et le FL (et pas
l’altitude indiquée)
Lire la TAS en face de l’aiguille, dans la couronne blanche
Méthode 5
– Abaques


Exercices
Vent du 350°/ 3m/s Kt ?

Fb de votre avion ?
Fb d’une vitesse de
– 100kt ? 110 kt ? 120 kt ? 80 kt ?
A 110kt, temps pour faire Pérouges / Bourg ? Idem
via Ambérieux ? Ecart en temps & distance ?
FL 100, T = -10°C, IAS = 130 kt TAS ?

Exercices
FL T °C IAS TAS Utilisez différentes

méthodes
FL 50 +15°C 125 kt Comparez
FL 80 0°C 110 kt
FL 120 -5°C 149 kt
FL 30 +15°C 105 kt

Altitude
Altitudes
On a besoin de l’altitude vraie
– Prévoir un FL fonction des montagnes
– Gestion des montées & descentes
– Etc.
Un altimètre donne une information en fonction de la pression
Correction ensuite en fonction
– Pression de l’air
– La température
Différentes valeurs
– Zi : Altitude vraie
– Zt : Altitude topographique
– Zp : Altitude pression
– Hi, Hv, H
Pour les altitudes faibles, on prend 28 ft / hPa
Altitude du 0°C en ISA ?

Visualisation verticale
Avion
Hi
Zp Zi A corriger
Zv Hv
Terrain QFE
Zt
Mer
QNH
H
1013
Méthodes de correction
Méthode 1
– Zv / Zi = Tv / Tstd (T en K)
Méthode 2
– ∆Z = 4* ∆ ISA / 1000 * Zi, avec ∆ ISA = |Tv-Tstd|
Méthode 3
– Computer à plateau
Méthode 4
– Abaques

Bonnes pratiques / trucs
Altimétrie
– On connaît 2 valeurs, on trouve la troisième
QNH / QFE / Zt
Les trucs
– On affiche 0 ft : on lit le QFE
– On entre le QNH : on a l’altitude du terrain
– On affiche Zt : on a le QNH
– On entre 1013 : on a Zp du terrain
Bonnes pratiques / Réglementation
Corrections d’instruments
– Au départ, on note les corrections d’instruments à apporter sur les altimètres
Fonction de ATIS, Altitude terrain
– Ensuite, on corrige en vol à chaque QNH
On ne corrige jamais calé en 1013
On ne corrige que entre l’avion et l’AD qui donne le QNH, jamais entre l’AD et
la mer
Corrections d’instruments
– Au départ, on note les corrections d’instruments à apporter sur les altimètres
Fonction de ATIS, Altitude terrain
– Ensuite, on corrige en vol à chaque QNH
On ne corrige jamais calé en 1013
On ne corrige que entre l’avion et l’AD qui donne le QNH, jamais entre l’AD et
la mer
Tolérance : 3hPa

Bonnes pratiques / Réglementation
Altitude de Transition (TA)

– Carte 1/1 000 000 SIA
– On passe de QNH à Zp
Niveau de Transition (TL)
– ATIS
– On passe de Zp à QNH
Couche de transition
– Entre les 2
– On ne vole pas dans cette couche
– 1er FL IFR au dessus de TA
Calcul
– Calcul de Zp de TA
– Trouver le 1er FL IFR
– La couche est entre TA et TL
Altitude pression (Zp)
Une Zp est l’altitude donnée par un altimètre

calé à 1013
– Utilisée lorsque on est en FL
– Si on y ajoute la T, on a une altitude densité
Les abaques de perf de nos avions utilisent
souvent des altitudes pression Zp
– Noté PA (Pressure Altitude)
– Ajouté aux lignes de tempé, on a altitude densité

Altitudes
Exercices
Exercice 1
– On va du VOR de Vienne vers Langogne
– On passe au dessus du Mt Mézenc = 5751ft
– FL = 65, T = -20°C, QNH = 977hPa
– OK avec une marge de 500ft ?
Exercice 2
– FL 100, T = -30°C
– QNH = 977 hPa (donnée par une station proche de la mer)
– Zi ? Marge pour passer au dessus d’une montagne de Zt = 7800 ft ?
Exercice 3
– Zt = 353’
– QNH = 1006 hPa
– AT = 6000 ft
– NT ? Dans quelle couche ne doit-on pas voler ?
Altitudes
Exercices
Exercice 4
– Si l’on diminue la pression affichée dans l’altimètre
L’altitude ? ?
Exercice A
– Avion FL100, -30°C
– Montagne Zt=7800ft
– QNH 977 hPa
– Marge au dessus de la montagne ?
Exercice B
– Avion FL90, +17°C
– QNH 977hPa donné par AD à 2000ft
– Zv ?

Altitudes
Exercices
Exercice C
– Avion -20°C
– Montagne 3350m, avec une marge de 1500ft
– QNH 983 hPa
– Zp ?
Exercice D
– Avion FL 50
– AD -3°C, Zt = 910ft, QNH = 1008 hPa
– Zv ?
Zp
– LFHC, QNH=1030, T°C=30°, Zp ?
– Chambéry, QNH=1005, T°C=10°, Zp ?
Altitudes
Exercices
Exercice 1
– Avion FL100, Tv=-30°, QNH local 977hPa
– Relief Zt=7800ft
– Marge au dessus ?
Exercice 2
– Avion FL90, Tv=+17°, AD Zt=2000ft, QNH calculé par A D 977hPa
– Zv ?
Exercice 3
– Avions A & B
– A calé en standard, FL90, Tv=Std+9°C
– A calé QNH 1025, 8500ft
– Distance verticale entre les 2 avions ?

Prise en compte du vent
Les bases
Vent influence notre vitesse sol et notre trajectoire

Angle au vent α (avant et arrière)
Vent effectif Ve / traversier Vt
– Ve = Wv * cosα
– Vt = Wv * sinα
Dérive
– Xmax = Wv * Fb
– Xréelle = Xmax * sin(α) = Vt * Fb
Vent en altitude
– Vent = max (Vt, Ve) + 1/3 min (Vt, Ve)
– Vent au sol * 1,5 (sauf effet local)
– Avec vent tourne vers la D de 30°/ sol, 20°/ mer
34 V2.2 Voir abaque pour le calcul du vent Calculs

- 11/2008 traversier
avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle…

Prise en compte du vent

Exercices
Vp IAS
Rv° T°C Alt (ft) Vent Vt Veff X G/D Cv ° Vs °
(Kt) (kt)
310° 120 / / / 180°/ 16
178° 135 / / / 045°/ 23
050° 155 / / / 165°/ 18
270° 130 / / / 344°/ 18
095° 111 +25 7500 360°/ 10
Pour trouver rapidement un vent /

dérive
Trouver une dérive, on peut comparer

– ≠ cap / repère
– ≠ cap / radiale (VOR)
– ≠ cap / Gt (ADF)
– ≠ cap / Rv (GPS)
Trouver un vent, on peut comparer
– ≠ TAS / Gs
– ≠ TAS / Vitesse / temps entre deux repères
– ≠ TAS / Vitesse DME

Les moyennes
On a plusieurs segments
Vent de vitesse et de direction différente sur
chaque segment
Ne pas confondre
– Le vent moyen
– La vitesse moyenne du vent ?
Plusieurs vents sur un trajet

Exercice
Vp=110kt
Rv moyenne
Chaque segment
– Distances sol
– Vent
– Distances air
Distances sol & air totales
Sur le trajet
– Temps
– Vs
– Veff
Moyenne des vents

Trouver le vent le plus favorable
Vent de vitesse et de direction ≠ à des

altitudes ≠
Quel est le FL le plus favorable ?
Trouver le Veff pour chaque altitude,
éventuellement à des routes ≠
– Ajuster la Rv en fonction
Rappel d’interpolation linéaire
Pour trouver un vent intermédiaire, une température,

une pression
– FL50 : Wv=270/10kt
– FL100 : Wv=290/30kt
– FL85 : Wv?
Résolution
– Pour ∆FL 50, on a 30°et 20kt
– Pour ∆FL 1, on a 0,6°/ 0,4kt
– Pour ∆FL 35, on a 21°/ 14kt
– PourFL85, on a 291°/ 14kt

Trouver le vent le plus favorable

Exercice
Vents
– 3000ft – 300°/21kt
– 6000ft – 330°/12kt
– 9000ft – 330°/12kt
Meilleur altitude & Gs pour
– Rv=045°- Vp=110kt
– Rv=330°- Vp=100kt
– Rv=120°- Vp=160kt
– Rv=295°- Vp=110kt
Pentes, Montées, Descentes

Pentes
Visualisation
α = incidence
γ = pente (air ou sol)
θ = assiette θ
θ=α+γ α
γ

γ
Pentes
Notion de pente air / sol
– Vz = Vp * pente % (air)
– Vz = Vs * pente % (sol)
Pente °= Pente % * 0,6
Pente standard 3°/ 5%
– Descend de 300ft / NM
Autres pentes
– Pente qui marche bien en VFR non pressu : 2°
– 10% : 600ft / NM (mémo *2)
– 1% : 60ft / NM (mémo /10)
Anticipation mise en palier
– 1/10 du vario avant

Conversions des ft/NM en ft/min
Pour les VFR, permet de calculer

– Des plans de descentes au plus juste pour gagner du temps
– De voir « si çà passe » en monter par rapport à des
obstacles / distances
Remarques
– Pour les calculs de plans de descentes, bien partir d’une Zv
– C’est la pente sol que l’on calcul souvent en premier
– S’il y a du vent (face ou dos), le prendre en compte et calculer une
pente air

Calcul
Pente (°) = Pente (%) * 6/10

Pente (%) = Pente (°) * 10/6
tg γ°= opp / adj = ∆Z / ∆D
Pente % = tg γ * 100 (définition de la pente et des %)
tg γ°= Vz / Vs (même unité)
1kt = 100 ft/min
On peut écrire
– ∆Z / ∆D = tg γ° = Pente% / 100
– Pente% = 100 * ∆Z / ∆D
– tg γ°= ∆Z / ∆D = Vz / Vs
– Vz (ft/min) = Vs (kt) * pente (%)

Pentes air / sol

On peut raisonner par / au sol ou à l’air, donc pente sol / pente air
Pente sol
– Ds=Vs*∆t
Pente air
– Da=Vp*∆t
Altitude perdue sol ou air est la même
– ∆z=Ds*γs=Da*γa
Donc
– Ds*γs=Da*γa
Varios
– Vz=Vs*γs
– Vz=Vp*γa
Donc (air ou sol)
– Vz(ft/min)=V(kt)*γ(%)
Descentes & pentes

Les méthodes de descentes
Contrainte par le vario (500 ft/min)

Pente 2°
∆FL
Pente optimisée
Abaques
Computer à plateau

Descentes & pentes

Contrainte par le vario (500 ft/min)
500 ft/min avion léger sans pressu.

Calcul du temps, puis de la distance
Ex : 5000 ft à perdre à 500 ft/min à 120 kt
– Donc 10’
– Fb 0,5, D = 10 / 0,5 = 20 NM
Descentes & pentes

On est au FL 95 sur Lons

On doit arriver sur Bourg à 4500 ft
Où est le TOD ?
On attend une Vp de 120 kt. Vz ?
On dépasse les 500 ft/min. A combien doit
on réduire pour ne pas les dépasser ?
Quel temps on mettra pour faire Lons / Bourg
à Vp = 110 kt avant descente ?

Descentes & pentes

Pente 2°
On est au FL 95 sur Lons

On doit arriver sur Bourg à 4500 ft
Où est le TOD ?
On aura 120 kt. Vz ?
Quel temps on mettra pour faire Lons / Bourg
à Vp = 110 kt avant descente ?
∆ FL
Permet d’avoir une idée

– Distance nécessaire pour perdre une altitude donnée
– Altitude que l’on peut perdre sur une distance donnée
Avion non pressurisé, on prend souvent 2°
On connaît aussi 3°/ 5%, et les pentes connexes
∆FL=γ°*D(NM)

Descentes & pentes

Pente optimisée
On a une Zp, on calcul une Av

On a une hauteur à perdre sur une distance
donnée
On calcul la pente en ft/NM, puis %, puis °
On a une Vp, on calcul une Vz
On ajuste le tout en fonction des paramètres
du jour
Montée, descentes & pentes

Exercices
1. On doit perdre 8000 ft en 19’. Taux de

descente ? Si on prend une γ à 3°/5%, quelle
doit être la Vp ?
1. à Vp=115kt ?
2. Taux de montée de 450 ft/min pendant 18’.
On part de 2000ft. Altitude d’arrivée ?
3. Taux de descente 500 ft/min, pendant 4’30’’.
Hauteur perdue ?

Montée, descentes & pentes

Exercice complet
1. On est au FL100, T°=0°C, QNH=1010hPa. Av ?

2. On doit descendre jusqu’à 1500ft en 50NM. Hauteur à perdre
?
3. Pente en °? % ?
4. On s’attend à avoir une Vp=120kt. Tx de descente ?
5. On trouve quelques turbulences. On réduit à Vp=100kt.
Nouveau Vz ?
6. Si l’on applique la méthode du ∆ F, on trouve des valeurs
proches (ordre d’idée)
7. On trouve un Wv eff = 15kt (composante de vent de face).
Nouveau Vz ?

Exercice
On est à Zv = 8000 ft
On doit perdre 7000 ft sur 50NM
On estime que l’on va prendre une Vp en
descente de 120kt
Vz ?
En fait, une fois en descente, on arrive à
prendre Vp = 130kt
Vz ?

Montées
Idem descente, mais dans l’autre sens

;o)
Montées
Exercice
Exo1
– Notre LC chargé raisonnablement peut avoir une
Vz=500ft/min avec une Vp=80kt
– Quelle est sa pente air ?
Exo2
– Obstacle à 10NM du décollage
– Survol > 6000ft
– Avion Vp 150kt a une pente de 8%
– Quel doit être le Veff minimal pour respecter cette condition
?

Changement d’axe, anticipation,

interception, virage
Virages
Virage à taux standard
– Taux 1 : 360°en 2’ (180°en 1’, 090°en 30’’, 3°en 1’’ )
– Pour Vp < 150 kt, ϕ = 15% VP (horizon artificiel)
– Coordinateur de virage (ajustement)
Taux 2 : deux fois plus
Sortie de virage
– ½ de ϕ
Rayon de virage (à 5% près)
– R(m) = 10 * Vp (kt)
– A 100kt, R = 1km, ∅ = 2km
– R(NM) = Vp (kt) / 200
– Utilisations
Anticipations de rayon de virage à 90°
Anticipations vertical balise pour passer d’un QDM à un QDR
Accélération lors d’un virage
61 –
V2.2 - 11/2008 1 / cos(φ) Calculs avancés pour le vol VFR - Pour lutter contre la viscosité intellectuelle…

Virages
Exercices
Hippodrome vertical terrain pour attente 4’

Au large de Calvi, attente de 7’
Est de St Ex, attente 10’
ϕ à taux standard pour une Vp de 100kt ? 120 kt ?
A 120kt, virage à droite du 360°au 090°. A quel cap sort-on du
virage ?
360°à taux standard, au bout de 90°, on est 10°en re tard.
Quel devrait-être le cap ? Que fait-on ?
LFHC > QDM 090°CBY > interception QDM 170°de LTP.
Anticipation avec Vp = 100kt ? En degré & NM ?
Accélération pour φ=45°? φ=60°?
Rappels
Station à droite
– QDM & QDR
Station à gauche
– QDM & QDR

Changement d’axe
Anticipation Angle Angle

– T:Tps pour rejoindre la interception anticipation
balise
– On raisonne par / aux QDM 60° 10/T
– Avec cette méthode, on
tient compte de
l’éloignement à la station et 90° 20/T
de la vitesse
Vent
– On modifie φ avec 10°< 120° 30/T
φ<30°
Changement d’axe
Perpendiculaire
Que pour des angles < 60°entre les radiales

Procédure station avant
– On prend un QDM qui ne nous éloigne pas
– Identifier le sens du virage
– Suivre la route d’interception (QDM arrivée ±090°)
– Trouver A°sachant que I=090°
Procédure station arrière
– On prend un QDR qui nous éloigne
– Identifier le sens du virage
– Suivre la route d’interception (QDR origine ±090°)
– Trouver A°sachant que I=090-Angle entre les 2 QDR

Changement d’axe
Isocèle
_ToDo
Changement d’axe
A égale distance
– _ToDo

Changement d’axe
Arc DME
– _ToDo

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050° 155 / / / 165°/ 18

270° 130 / / / 344°/ 18

095° 111 +25 7500 360°/ 10

Pour trouver rapidement un vent /

Trouver une dérive, on peut comparer

Alain HERBUEL - Aéroclub de Pérouges (LFHC) 18

Plusieurs vents sur un trajet

Alain HERBUEL - Aéroclub de Pérouges (LFHC) 19

Trouver le vent le plus favorable

Vent de vitesse et de direction ≠ à des

Rappel d’interpolation linéaire

Pour trouver un vent intermédiaire, une température,