PDF

DIMENSIONAMENTO DE SISTEMAS DE CONTROLO DE VIBRAES PARA PONTES PEDONAIS
EUFRSIO MANUEL SILVA ABREU
Dissertao submetida para satisfao parcial dos requisitos do grau de MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL ESPECIALIZAO EM ESTRUTURAS
Orientador: Professora Doutora Elsa de S Caetano
JULHO DE 2008
MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2007/2008

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL Tel. +351-22-508 1901 Fax +351-22-508 1446 miec@fe.up.pt
Editado por
FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO Rua Dr. Roberto Frias 4200-465 PORTO Portugal Tel. +351-22-508 1400 Fax +351-22-508 1440 feup@fe.up.pt http://www.fe.up.pt
Reprodues parciais deste documento sero autorizadas na condio que seja mencionado o Autor e feita referncia a Mestrado Integrado em Engenharia Civil 2007/2008 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2008.
As opinies e informaes includas neste documento representam unicamente o ponto de vista do respectivo Autor, no podendo o Editor aceitar qualquer responsabilidade legal ou outra em relao a erros ou omisses que possam existir.
Este documento foi produzido a partir de verso electrnica fornecida pelo respectivo Autor.
Dimensionamento de Sistemas de Controlo de Vibraes para Pontes Pedonais
A mis Padres y Hermano
Uma Pessoa Inteligente Resolve um Problema, um Sbio o Previne Albert Einstein
AGRADECIMENTOS Esta dissertao no representa apenas o resultado de extensas horas de estudo, reflexo e trabalho durante as diversas etapas que a constituem, mas tambm fruto do culminar de um longo percurso acadmico, que no seria possvel sem a ajuda de um nmero considervel de pessoas. Por esta razo, desejo expressar os meus sinceros agradecimentos:
Prof. Dr. Elsa de S Caetano, pela dedicao, compreenso e disponibilidade em ouvir com interesse todas as questes, dvidas e problemas que surgiram durante o processo de reflexo; Ao Prof. Dr. lvaro Cunha, pela sua amabilidade e tempo prestados na explicao concisa sobre alguns assuntos ligados dinmica estrutural, abrindo-me a porta que rapidamente me encaminharia para o tema tratado nesta dissertao; Ao meu irmo, que sempre me apoiou e esteve presente nos momentos em que eu mais precisei; Aos meus pais e minha tia, que apesar da distncia, com o seu apoio e amor, me deram sempre coragem e confiana para continuar em frente; Aos colegas de curso, quero deixar uma palavra especial pelo excelente esprito de grupo, entreajuda prestada, pela amizade e convvio demonstrados ao longo de cinco anos.
ii
RESUMO Ao longo dos ltimos anos, a tendncia de melhorar as caractersticas mecnicas dos materiais usados na construo civil, tem proporcionado ao Homem a possibilidade de conceber pontes pedonais cada vez mais leves, esbeltas e esteticamente agradveis. Estas modificaes estruturais conduzem a um significativo aumento da flexibilidade do tabuleiro, podendo em alguns casos, pequenas cargas de natureza dinmica introduzir nveis de vibrao apreciveis, susceptveis de provocar o desconforto humano. Novas tecnologias tm sido desenvolvidas para o controlo destas vibraes, como por exemplo, mediante a utilizao de Amortecedores de Massas Sintonizadas (Tuned Mass Dampers), usualmente designados por TMDs. Para modelar as aces provocadas pelo trfego pedonal (nas direces vertical e horizontal) sero utilizados os modelos mais recentes disponveis na literatura. Este trabalho tem por objectivo desenvolver uma soluo baseada na utilizao de TMDs, e posteriormente testar a eficcia destes dispositivos no controlo das vibraes provocadas pelo trfego pedonal numa passagem de pees. Para levar a cabo este estudo, ser utilizado um caso concreto de uma ponte pedonal real, que ser devidamente modelada. analisado o comportamento dinmico da estrutura, tendo em vista o desenvolvimento de uma soluo de controlo passivo de vibraes.
PALAVRAS-CHAVE: pontes pedonais, vibrao, desconforto humano, controlo passivo, amortecedores de massas sintonizadas.
iii
iv
Dimensionamento de Sistemas de Controlo de Vibraes para Ponte Pedonais
ABSTRACT Along the last years, the trend to improve the mechanical characteristics of the materials used in the civil construction, has allowed Man the possibility to conceive lighter, slender and aesthetically pleasant footbridges. This structural evolution has led to a significant increase of the flexibility of the deck, the consequence being that, in some cases, small loads of dynamic nature cause significant levels of vibration that affect the comfort under service conditions. New technologies have been developed for the control of these vibrations, as for example, the ones based on the use of Tuned Mass Dampers (TMDs). This work aims to develop a solution based on the use of TMDs, and subsequently to test the efficiency of these devices in the control of the vibrations caused by pedestrians in pedestrian bridges. To model the actions provoked by pedestrian traffic (in the vertical and horizontal directions) the most recent models available in literature will be used. To carry out this study, a concrete case of a real footbridge is used, that is modelled using a finite element software (Robot). The dynamic behaviour of the structure is then analyzed, in view of the development of an effective solution of passive control of vibrations.
KEYWORDS: footbridges, vibration, human discomfort, passive control, tuned mass dampers.
vi
NDICE GERAL
AGRADECIMENTOS ...................................................................................................................................i RESUMO ................................................................................................................................... iii ABSTRACT ...............................................................................................................................................v
1. INTRODUO ....................................................................................................................1
1.1. CONSEQUNCIAS DAS VIBRAES EM PONTES PARA PEES .....................................................1 1.2. SISTEMAS DE CONTROLO PASSIVO DE ATENUAO DOS NVEIS DE VIBRAO EM PONTES
PEDONAIS .................................................................................................................................................2
1.3. DESCRIO SUMRIA DA DISSERTAO .......................................................................................2
2. ESTUDO DA ACO DO PEO EM PONTES PEDONAIS ..5

2.1. INTRODUO ....................................................................................................................................5 2.2. MODELAO DA ACO DO PEO ..................................................................................................5
2.2.1. FREQUNCIA DA PASSADA .................................................................................................................5 2.2.2. VELOCIDADE DO MOVIMENTO .............................................................................................................7 2.2.3. COMPRIMENTO DA PASSADA ..............................................................................................................7 2.2.4. FUNO DE CARGA ...........................................................................................................................8 2.2.4.1. Funo de carga para o andar: aco vertical..........................................................................12 2.2.4.2. Funo de carga para a corrida: aco vertical........................................................................15 2.2.4.3. Funo de carga para o andar e corrida: aco horizontal ......................................................17 2.2.4.4. Funo de carga para o salto rtmico........................................................................................21 2.2.5. AMPLITUDE DA FORA A CONSIDERAR ..............................................................................................23
2.3. ACES PROVOCADAS POR GRUPOS DE PESSOAS E MULTIDES .............................................23

2.3.1. SINCRONIZAO VERTICAL ..............................................................................................................24 2.3.2. SINCRONIZAO LATERAL ...............................................................................................................26 2.3.3. ACO SIMULTNEA DE VRIOS PEES: FUNO DE CARGA VERTICAL, TRANSVERSAL E LONGITUDINAL 29 2.3.3.1. Determinao da classe da ponte pedonal...............................................................................29 2.3.3.2. Descrio do nvel de conforto..................................................................................................29 2.3.3.3. Definio do intervalo da frequncia fundamental....................................................................30 2.3.3.4. Enumerao dos casos de carga dinmicos ............................................................................31 2.3.3.5. Definio dos casos de carga dinmicos..................................................................................31
vii
2.4. SEGURANA EM PONTES DE PEES ............................................................................................ 34

2.4.1. CRITRIOS DE SEGURANA ESTRUTURAL ......................................................................................... 34 2.4.2. CRITRIOS DE CONFORTO HUMANO ................................................................................................. 34 2.4.2.1. Norma BS 5400 ........................................................................................................................ 34 2.4.2.2. Norma Bro 2004 ....................................................................................................................... 35 2.4.2.3. Norma ISO 10137..................................................................................................................... 35 2.4.2.4. Eurocdigo................................................................................................................................ 37 2.4.2.5. Norma NBC 1980 ..................................................................................................................... 38 2.4.2.6. Norma ONT 83 ......................................................................................................................... 38 2.4.2.7. Guia francesa ........................................................................................................................... 38 2.4.3. CLCULO TERICO DA RESPOSTA MXIMA ....................................................................................... 39 2.4.3.1. Sistema equivalente de um grau de liberdade ......................................................................... 39 2.4.3.2. Resposta de um sistema amortecido de um grau de liberdade quando solicitado por uma carga harmnica .................................................................................................................................... 40 2.4.4. CLCULO APROXIMADO DA RESPOSTA MXIMA ................................................................................. 42
3. MEDIDAS CONTRA O EXCESSO DE VIBRAO EM PONTES PEDONAIS ....................................................................................................... 47

3.1. INTRODUO ................................................................................................................................. 47 3.2. SOLUES CONVENCIONAIS ........................................................................................................ 47
3.2.1. AUMENTO DA RIGIDEZ DA ESTRUTURA ............................................................................................. 48 3.2.2. AUMENTO DO AMORTECIMENTO DA ESTRUTURA ............................................................................... 48 3.2.3. AUMENTO DA MASSA DA ESTRUTURA ............................................................................................... 48
3.3. MELHORAMENTO DOS PROCESSOS DE DESENHO....................................................................... 49
4. SISTEMAS DE CONTROLO DE VIBRAES ................................. 51

4.1. INTRODUO ................................................................................................................................. 51 4.2. SISTEMAS DE CONTROLO PASSIVO NA REDUO DE VIBRAES EM ESTRUTURAS ................ 51 4.3. IMPLEMENTAO DE UM TMD NUMA ESTRUTURA SEM AMORTECIMENTO ................................ 57
4.3.1. APLICAO DE UM SUPRESSOR DE VIBRAES ................................................................................ 57 4.3.2. APLICAO DE UM TMD ................................................................................................................. 61
4.4. APLICAO DE UM TMD NUMA ESTRUTURA COM AMORTECIMENTO ........................................ 65 4.5. CONSEQUNCIAS DE UMA ERRADA SINTONIZAO DO TMD .................................................... 71
viii
4.5.1. INSUFICIENTE PROPORO DE MASSA ..............................................................................................71 4.5.2. DESVIO DO VALOR PTIMO DA RIGIDEZ DO TMD ...............................................................................72 4.5.3. DESVIO DO VALOR PTIMO DO COEFICIENTE DE AMORTECIMENTO DO TMD........................................73
4.6. DIMENSIONAMENTO DE UM TMD PARA A ACO DO PEO ........................................................74 4.7. SISTEMA DE DOIS GRAUS DE LIBERDADE .....................................................................................76 4.8. UTILIZAO DE VRIOS TMDS PARA A SINTONIZAO DE DIVERSOS MODOS DE VIBRAO ..81
5. IMPLEMENTAO DE SISTEMAS PASSIVOS EM PONTES PEDONAIS ........................................................................................................83

5.1. INTRODUO ..................................................................................................................................83 5.2. LOCALIZAO E MBITO DA PONTE .............................................................................................83 5.3. DESCRIO DA PONTE ..................................................................................................................84 5.4. CARACTERIZAO GEOMTRICA ..................................................................................................84 5.5. ANLISE ESTRUTURAL DA PONTE ................................................................................................86
5.5.1. GEOMETRIA DO MODELO .................................................................................................................86 5.5.2. COMPORTAMENTO DINMICO ...........................................................................................................89 5.5.3. IDENTIFICAO DOS NVEIS DE VIBRAO DA ESTRUTURA ..................................................................91 5.5.3.1. Resposta da Ponte para a aco isolada de um peo .............................................................91 5.5.3.2. Resposta da Ponte para a aco simultnea de vrios pees.................................................97 5.5.4. COMPARAO DOS NVEIS DE OSCILAO REGISTADOS COM AS NORMAS EXISTENTES ......................103
5.6. CONTROLO DAS VIBRAES ATRAVS DA APLICAO DE AMORTECEDORES DE MASSAS

SINTONIZADAS .....................................................................................................................................104
5.6.1. DIMENSIONAMENTO DOS TMDS .....................................................................................................104 5.6.1.1. Dimensionamento do TMD para o primeiro modo de vibrao lateral ...................................104 5.6.1.2. Dimensionamento do TMD para o modo de vibrao vertical ................................................109 5.6.1.3. Dimensionamento do TMD para o modo de vibrao de toro ............................................112 5.6.2. LOCALIZAO DOS TMDS .............................................................................................................116 5.6.3. ANLISE DA RESPOSTA CONTROLADA .............................................................................................116 5.6.3.1. Resposta do sistema amortecido para o primeiro modo de vibrao lateral..........................117 5.6.3.2. Resposta do sistema amortecido para o modo de vibrao vertical ......................................119 5.6.3.3. Resposta do sistema amortecido para o modo de toro ......................................................120
6. CONCLUSO ..................................................................................................................125
ix
BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................................................... 127
NDICE DE FIGURAS
Figura 2.1. Andamento correspondente a uma frequncia de passada de 2Hz...................................6 Figura 2.2. Distribuio das frequncias de passada para um andamento normal..............................7 Figura. 2.3. Relao entre a frequncia da passada, a velocidade do movimento e o comprimento da passada........................................................................................................................8 Figura 2.4. Funes de carga para diferentes frequncias de passada, tipos de calados e pavimentos.......................................................................................................................9 Figura 2.5. Modificao da funo de carga com a variao da frequncia da passada...................10 Figura 2.6. Descrio dos dois mximos referentes funo de carga para o andar .......................11 Figura 2.7. Variao do Factor de amplificao dinmica Fa e do tempo de contacto t c em funo da frequncia da passada ................................................................................................11 Figura 2.8. Funo de carga durante o andar (pormenor)..................................................................11 Figura 2.9. Funo de carga durante o andar relativa a uma sequncia de passos..........................12 Figura 2.10. Funo de carga para o andar: componente vertical ( G = 800N, f p = 2Hz, n = 1 a 3)14 Figura 2.11. Funo de carga tipo para a corrida do tipo semi-sinusoidal .........................................15 Figura 2.12. Coeficientes de Fourier relativos s quatro primeiras harmnicas.................................16 Figura 2.13. Funo de carga para a corrida ( G = 800N, f p = 3Hz, t c = 0,17s, n = 4) ....................17 Figura 2.14. Funo de carga para o andar: componente lateral ( G = 800N, f p = 2Hz, n = 4) .......18 Figura 2.15. Mecanismo da vibrao lateral .......................................................................................18 Figura 2.16. Funo de carga para o andar: componente longitudinal ( G = 800N, f p = 2Hz, n = 4)19 Figura 2.17. Perodos das foras nas direces verticais e horizontais (vertical e longitudinal) durante uma sequncia de passos ..............................................................................19 Figura 2.18. Amplitude das cinco primeiras harmnicas durante o andar..........................................20 Figura. 2.19. Intervalo de frequncias que o peo pode executar em andamento ............................21 Figura. 2.20. Funo de carga para o salto rtmico ............................................................................22 Figura 2.21. Funo de carga para o salto rtmico ( G = 800N, f p = 3Hz, t c = 0,18s, n = 4)............22 Figura 2.22. Probabilidade da sincronizao em funo da acelerao da ponte .............................25 Figura 2.23. Factor de multiplicao para um grupo at dez pessoas ...............................................26 Figura 2.24. Acelerao lateral da ponte Millennium em funo do nmero de pessoas que atravessa a ponte.........................................................................................................27 Figura 2.25. Comparao dos modelos de carga de Dallard e Nakamura.........................................29 Figura 2.26. Factor para o andar: a) Vibraes verticais e longitudinais; b) Vibraes laterais ....32
xi
Figura 2.27. Factor para o andar: a) Vibraes verticais e longitudinais; b) Vibraes laterais.... 33 Figura 2.28. Curva base para a vibrao vertical............................................................................... 36 Figura 2.29. Curva base para a vibrao horizontal .......................................................................... 36 Figura 2.30. Intervalos de acelerao (m/s2) para vibraes verticais............................................... 38 Figura 2.31. Intervalos de acelerao (m/s2) para vibraes horizontais .......................................... 39 Figura 2.32. Esquemas estruturais considerados .............................................................................. 42 Figura 2.33. Valores do factor de resposta dinmica .................................................................... 43 Figura 2.34. Factor de amplificao dinmica para a resposta em ressonncia associada a uma fora sinusoidal que percorre o vo simplesmente apoiado ........................................ 45 Figura 4.1. Esquema de um edifcio dotado de um sistema de isolamento de base......................... 52 Figura 4.2. Sistemas de isolamento de base mais divulgados .......................................................... 52 Figura 4.3. Dissipador viscoelstico ................................................................................................... 53 Figura 4.4. Amortecedor metlico com placas em forma de um X .................................................. 53 Figura 4.5. Amortecedor metlico com placas de forma triangular.................................................... 53 Figura 4.6. Amortecedor friccional...................................................................................................... 54 Figura 4.7. Modelo de dois graus de liberdade de um TMD anexado estrutura principal: a) fora dinmica f(t) actuando no sistema principal; b) Excitao atravs de uma acelerao base g(t) ......................................................................................................................... 54 Figura 4.8. Exemplo da colocao de um TMD sob o tabuleiro de uma ponte pedonal.................... 55 Figura 4.9. Esquema de um amortecedor de fludo viscoso .............................................................. 55 Figura 4.10. Amortecedor de fludo viscoso ....................................................................................... 56 Figura 4.11. Amortecedor lquido sintonizado (TLD).......................................................................... 56 Figura 4.12. Amortecedor de coluna lquida sintonizada (TLCD) ...................................................... 57 Figura 4.13. Modelo terico do funcionamento de um supressor de vibraes................................. 57 Figura 4.14. Amplitude do movimento principal com e sem supressor para = 0,02 e q = 1,0 ........ 59 Figura 4.15. Amplitude do movimento da massa principal para q = 1,0 e = 0,30 ........................... 60 Figura 4.16. Frequncias naturais do sistema de dois graus de liberdade em funo de e q ........ 60 Figura 4.17. Modelo terico do funcionamento de um TMD .............................................................. 61 Figura 4.18. Amplitude do movimento da massa principal adoptando q = 0,9, = 0,20 para diferentes valores do coeficiente de amortecimento do TMD ..................................... 62 Figura 4.19. Amplitude do movimento da massa principal adoptando q = 0,8, = 0,15 para diferentes valores do coeficiente de amortecimento do TMD ..................................... 62 Figura 4.20. Amplitude do movimento do sistema primrio para = 0,10 adoptando distintos valores de q................................................................................................................................. 65
xii
Figura 4.21. Modelo de funcionamento terico de um TMD aplicado a uma estrutura com amortecimento ............................................................................................................66 Figura 4.22. Amplitude do movimento da massa m1 tomando 1 = 0,01, = 0,20, q = 0,85, para diferentes coeficientes de amortecimento do TMD........................................................66 Figura 4.23. Amplitude do movimento da massa m1 tomando 1 = 0,10, = 0,20, q = 0,85 para diferentes coeficientes de amortecimento do TMD........................................................67 Figura 4.24. Amplitude do movimento da massa m1 para = 0,20, q opt = 0,83, 2,opt = 0,21, adoptando diferentes coeficientes de amortecimento estrutural .................................68 Figura 4.25. Curvas de amplificao mxima do deslocamento do sistema principal .......................69 Figura 4.26. Curvas para a determinao do valor ptimo de q .........................................................69 Figura 4.27. Curvas para a determinao do valor ptimo de 2 ......................................................70 Figura 4.28. Curvas de amplificao mxima do deslocamento relativo entre a massa principal e a massa adicional..............................................................................................................70 Figura 4.29. Deslocamento relativo do TMD face ao deslocamento da estrutura ..............................71 Figura 4.30. Factor de amplificao da resposta no caso de q ser diferente do valor ptimo...........72 Figura 4.31. Curvas de amplificao mxima fazendo variar q e 2 .................................................74 Figura 4.32. Sistema equivalente de um grau de liberdade com TMD...............................................76 Figura 5.1. rea de implantao .........................................................................................................83 Figura 5.2. Maqueta: Diversas perspectivas da Ponte .......................................................................84 Figura 5.3. Planta e alado .................................................................................................................85 Figura 5.4. Seco transversal............................................................................................................85 Figura 5.5. Vista geral .........................................................................................................................87 Figura 5.6. Vista de cima.....................................................................................................................87 Figura 5.7. Pormenor da vista geral ....................................................................................................88 Figura 5.8. Vista frontal .......................................................................................................................88 Figura 5.9. Modos de vibrao............................................................................................................90 Figura 5.10. Resposta transversal da estrutura para a aco isolada de um peo ...........................92 Figura 5.11. Resposta transversal da estrutura para a aco isolada de um peo ...........................93 Figura 5.12. Resposta longitudinal da estrutura para a aco isolada de um peo...........................94 Figura 5.13. Resposta vertical da estrutura para a aco isolada de um peo..................................95 Figura 5.14. Resposta vertical da estrutura para a aco isolada de um peo..................................96 Figura 5.15. Resposta transversal da estrutura para uma aco simultnea de pees.....................99 Figura 5.16. Resposta transversal da estrutura para uma aco simultnea de pees...................100 Figura 5.17. Resposta Longitudinal da estrutura para uma aco simultnea de pees.................101
xiii
Figura 5.18. Resposta vertical da estrutura para uma aco simultnea de pees ........................ 102 Figura 5.19. Resposta vertical da estrutura para uma aco simultnea de pees ........................ 103 Figura 5.20. Resposta da estrutura em termos de deslocamentos com e sem a incluso do TMD 107 Figura 5.21. Resposta da estrutura em termos de aceleraes com e sem a incluso do TMD .... 108 Figura 5.22. Curvas de amplificao mxima da resposta com e sem a introduo do TMD......... 110 Figura 5.23. Resposta da estrutura em termos de deslocamentos com e sem a incluso do TMD 110 Figura 5.24. Resposta da estrutura em termos de aceleraes com e sem a incluso do TMD .... 111 Figura 5.25. Curvas de amplificao mxima da resposta antes e aps a introduo do TMD...... 113 Figura 5.26. Resposta da estrutura em termos de deslocamentos com e sem a insero do TMD 114 Figura 5.27. Resposta da estrutura em termos de aceleraes com e sem a insero do TMD .... 115 Figura 5.28. Localizao ideal dos TMDs ........................................................................................ 116 Figura 5.29. Deslocamento da estrutura com e sem a introduo do TMD..................................... 118 Figura 5.30. Acelerao da estrutura com e sem a introduo do TMD.......................................... 119 Figura 5.31. Deslocamento da estrutura com e sem a introduo do TMD..................................... 120 Figura 5.32. Acelerao da estrutura com e sem a introduo do TMD.......................................... 120 Figura 5.33. Deslocamento da estrutura com e sem a introduo do TMD..................................... 122 Figura 5.34. Acelerao da estrutura com e sem a introduo do TMD.......................................... 122
xiv
NDICE DE QUADROS
Quadro 2.1. Frequncias da passada para os vrios tipos de andamento ..........................................6 Quadro 2.2. Velocidade do movimento do peo associado aos vrios tipos de andamento ...............7 Quadro 2.3. Comprimento da passada para os vrios tipos de andamento.........................................8 Quadro 2.4. Coeficientes de Fourier das trs primeiras harmnicas para a funo de carga correspondente ao andar ................................................................................................13 Quadro 2.5. Coeficientes de Fourier estudados por diferentes autores .............................................14 Quadro 2.6. Frequncias verticais e horizontais para os vrios tipos de andamento ........................20 Quadro 2.7. Valores da fora exercidos pelo peo nas trs componentes ........................................23 Quadro 2.8. Intervalos de frequncia (Hz) para as vibraes vertical e longitudinal..........................30 Quadro 2.9. Intervalos de frequncia (Hz) para a vibrao transversal .............................................30 Quadro 2.10. Verificao dos casos de carga a considerar ...............................................................31 Quadro 2.11. Densidade de pessoas a considerar.............................................................................31 Quadro 2.12. Carga por unidade de superfcie...................................................................................32 Quadro 2.13. Carga por unidade de rea ...........................................................................................33 Quadro 2.14. Densidade de pessoas a considerar.............................................................................33 Quadro 2.15. Acelerao mxima aceitvel, EN1990 ........................................................................38 Quadro 2.16. Critrios de acelerao .................................................................................................39 Quadro 2.17. Valores do coeficiente K para diferentes esquemas estruturais ................................43 Quadro 2.18. Valores de referncia para o coeficiente de amortecimento em pontes pedonais .......44 Quadro 4.1. Valores do deslocamento relativo mximo entre o TMD e a estrutura para diferentes valores de ....................................................................................................................72 Quadro 5.1. Propriedades do material ................................................................................................86 Quadro 5.2. Frequncias naturais tericas da estrutura ....................................................................89 Quadro 5.3. Deslocamento mximo e acelerao mxima registada ................................................91 Quadro 5.4. Deslocamento mximo e acelerao mxima registada ................................................92 Quadro 5.5. Deslocamento mximo e acelerao mxima registada ...............................................93 Quadro 5.6. Deslocamento mximo e acelerao mxima registada ................................................94 Quadro 5.7. Deslocamento mximo e acelerao mxima registada ................................................95 Quadro 5.8. Comparao entre os valores de pico do deslocamento e da acelerao determinados teoricamente e calculados pelo Robot ........................................................................96 Quadro 5.9. Casos de carga ...............................................................................................................97 Quadro 5.10. Parmetros caracterizadores da aco ........................................................................98
xv
Quadro 5.11. Carga aplicada em cada modo de vibrao................................................................. 98 Quadro 5.12. Deslocamento mximo e acelerao mxima registada.............................................. 98 Quadro 5.13. Deslocamento mximo e acelerao mxima registada.............................................. 99 Quadro 5.14. Deslocamento mximo e acelerao mxima registada............................................ 100 Quadro 5.15. Deslocamento mximo e acelerao mxima registada............................................ 101 Quadro 5.16. Deslocamento mximo e acelerao mxima registada............................................ 102 Quadro 5.17. Comparao da resposta mxima obtida com os limites mximos admissveis ....... 104 Quadro 5.18. Parmetros de dimensionamento do TMD................................................................. 106 Quadro 5.19. Amplitude da fora harmnica actuante..................................................................... 107 Quadro 5.20. Valores de deslocamento e acelerao registados com e sem a aplicao do TMD 108 Quadro 5.21. Coeficientes de reduo da resposta dinmica ......................................................... 108 Quadro 5.22. Parmetros de dimensionamento do TMD................................................................. 109 Quadro 5.23. Amplitude da fora harmnica actuante..................................................................... 111 Quadro 5.24. Valores de deslocamento e acelerao registados com e sem a aplicao do TMD 112 Quadro 5.25. Coeficientes de reduo da resposta dinmica ......................................................... 112 Quadro 5.26. Parmetros de dimensionamento do TMD................................................................. 113 Quadro 5.27. Amplitude da fora harmnica actuante..................................................................... 114 Quadro 5.28. Valores de deslocamento e acelerao registados com e sem a aplicao do TMD 115 Quadro 5.29. Coeficientes de reduo da resposta dinmica ......................................................... 115 Quadro 5.30. Tipo de TMD a implementar ....................................................................................... 116 Quadro 5.31. Frequncias naturais da Ponte com TMD.................................................................. 117 Quadro 5.32. Barra que apresenta uma rigidez axial equivalente rigidez da mola do TMD......... 118 Quadro 5.33. Valores de deslocamento e acelerao do sistema amortecido registados pelo Robot118 Quadro 5.34. Barra que apresenta uma rigidez axial equivalente rigidez da mola do TMD......... 119 Quadro 5.35. Frequncias naturais da Ponte com TMD.................................................................. 119 Quadro 5.36. Valores de deslocamento e acelerao do sistema amortecido registados pelo Robot120 Quadro 5.37. Barra que apresenta uma rigidez axial equivalente rigidez da mola do TMD......... 121 Quadro 5.38. Frequncias naturais da Ponte com TMD.................................................................. 121 Quadro 5.39. Valores de deslocamento e acelerao do sistema amortecido registados pelo Robot121 Quadro 5.40. Comparao entre os valores tericos da resposta estrutural do sistema no amortecido original e os valores registados pelo Robot ............................................ 122 Quadro 5.41. Comparao entre os valores tericos da resposta estrutural do sistema amortecido e os valores registados pelo Robot............................................................................. 123
xvi
SMBOLOS E ABREVIATURAS
f p frequncia da passada [Hz] v p velocidade do movimento [m/s]
l p comprimento da passada [m] t c tempo de contacto p-pavimento [s] Fa factor de amplificao dinmica da carga
G peso do peo [N]
t tempo [s]
coeficiente de Fourier
G amplitude da harmnica [N]
ngulo da fase [rad]
n nmero de harmnicas consideradas
K p factor de impacto dinmico T p perodo da passada [s] F p ,max valor mximo da fora aplicada [N]
caudal mdio de pessoas num dado intervalo de tempo [pessoas/s m]
a g acelerao da estrutura [m/s2]
f frequncia natural da estrutura [Hz]
M massa modal da estrutura [kg]
coeficiente de amortecimento modal da estrutura
C constante de amortecimento modal da estrutura [Ns/m]
K rigidez modal da estrutura [N/m]

u (t ) deslocamento modal do tabuleiro [m]
& (t ) velocidade modal do tabuleiro [m/s] u

&&(t ) acelerao modal do tabuleiro [m/s2] u
F (t ) fora modal dinmica [N]

d densidade de pees [pessoas/m2] S superfcie livre da ponte [m2]
N nmero de pees
xvii
p 0 amplitude da fora [N]
frequncia da excitao [rad/s]

a
frequncia amortecida [rad/s]
y deslocamento esttico [m]
factor de resposta dinmica

factor de amplificao dinmica
m1 massa do sistema principal [kg] k1 constante de rigidez do sistema principal [N/m] m2 massa do TMD [kg] k2 constante de rigidez do TMD [N/m]
r1 razo entre a frequncia de excitao e a frequncia da estrutura r2 relao entre a frequncia da excitao e do amortecedor
quociente das massas m2 e m1
q razo entre a frequncia natural da estrutura com a frequncia do amortecedor

c 2 constante de amortecimento do TMD [Ns/m]
coeficiente de amortecimento do TMD
q opt rigidez ptima da mola do TMD
2,opt
1
coeficiente de amortecimento ptimo do TMD
c1 constante de amortecimento do sistema principal [Ns/m]

coeficiente de amortecimento do sistema principal
amax acelerao mxima registada [m/s2] aadm acelerao mxima admissvel [m/s2]
frequncia de ressonncia [rad/s]
d max deslocamento mximo do tabuleiro [m] v max velocidade mxima do tabuleiro [m/s] X 1,est deslocamento esttico do tabuleiro [m]
X 1 deslocamento dinmico do tabuleiro [m] f H frequncia fundamental da estrutura [Hz] M H massa modal da estrutura [kg]
coeficiente de amortecimento da estrutura
xviii
K H constante de rigidez da estrutura [N/m] C H constante de amortecimento da estrutura [Ns/m] mT massa do amortecedor [kg] k T constante de rigidez do amortecedor [N/m] cT constante de amortecimento do amortecedor [Ns/m]
coeficiente de amortecimento equivalente
C matriz de amortecimento do sistema [Ns/m] K matriz de rigidez do sistema [N/m] M matriz de massa do sistema [kg]
a b a b
frequncia natural do sistema de dois graus de liberdade [rad/s] frequncia natural do sistema de dois graus de liberdade [rad/s] modo de vibrao associado a frequncia modo de vibrao associado a frequncia
a b
M a massa modal associada ao modo de vibrao a [kg] C a constante de amortecimento modal associada ao modo de vibrao a [Ns/m] M b massa modal associada ao modo de vibrao b [kg] C b constante de amortecimento modal associada ao modo de vibrao b [Ns/m]
d HT ( ) deslocamento do sistema amortecido [m] F ( ) amplitude da fora harmnica [N] d H ( ) deslocamento do sistema original no amortecido [m]
coeficiente de reduo da resposta dinmica em termos de deslocamentos
p valor da carga uniformemente distribuda [N]

xi distncia de actuao da fora distribuda em cada n i [m]
a HT ( ) acelerao do sistema amortecido [m/s2] a H ( ) acelerao do sistema original no amortecido [m/s2]
coeficiente de reduo da resposta dinmica em termos de aceleraes
E mdulo de elasticidade [GPa] G mdulo de distoro [GPa]
coeficiente de poisson
xix
T intervalo de integrao [s]

L comprimento da ponte [m]
B largura do tabuleiro [m]

TMD Tuned Mass Damper VLD Viscous Fluid Damper TLD Tuned Liquid Damper HDRB High Damping Rubber Bearing LRB Lead Rubber Bearing FPS Friction Pendulum System TLCD Tuned Liquid Column Damper
xx
1
INTRODUO
1.1. CONSEQUNCIAS DAS VIBRAES EM PONTES PARA PEES Desde tempos remotos que o Homem necessita de ultrapassar obstculos em busca de alimento ou abrigo em lugares desconhecidos. As primeiras pontes tero surgido de forma natural pela simples queda de troncos sobre os rios, processo rapidamente imitado pelo Homem, surgindo ento pontes feitas de troncos de rvores e eventualmente de pedras, usando suportes muito simples e traves mestras. Com o passar do tempo, assistiu-se a uma evoluo das tcnicas de construo, nomeadamente na rea da construo civil e em particular na execuo das pontes pedonais. Tal facto foi possvel por um rpido crescimento da melhoria dos materiais de construo e dos respectivos processos construtivos. Nos ltimos tempos, as pontes para pees vm adquirindo arquitecturas cada vez mais ousadas, em que a elegncia e a esbelteza so predominantes. Desta forma, estes tipos de estruturas particularizam-se por terem pouca massa, baixo amortecimento estrutural e ainda serem dotadas de grande flexibilidade. Os diferentes tipos de aces dinmicas, associadas s diferentes formas de movimento que os pees induzem sobre o tabuleiro de uma ponte pedonal aquando da sua travessia, podem originar nveis de vibrao elevados susceptveis de provocar o desconforto por parte dos seus utilizadores, bem como fenmenos de degradao excessiva da estrutura. Todavia, tais nveis de vibrao so em geral insuficientes para colocar em causa a segurana e a estabilidade da ponte. O excesso de vibrao provocado pelo trfego pedonal deve-se sobretudo a fenmenos de ressonncia provocados por uma elevada proximidade entre a frequncia da aco exterior, nomeadamente a frequncia da passada dos pees e as frequncias naturais da estrutura. de referir ainda, que os fenmenos de vibrao resultantes da aco pedestre no s dependem das frequncias fundamentais da estrutura, mas tambm so funo da rigidez e do material de construo utilizado [1]. Sendo as pontes pedonais estruturas caracterizadas por terem fraca rigidez e baixo amortecimento estrutural, podem sofrer nveis de oscilao considerveis quando sujeitas a pequenas cargas dinmicas de natureza peridica. De salientar ainda que as vibraes estruturais quando excessivas, podem dar origem a outros problemas, nomeadamente a fadiga estrutural e uma eventual fendilhao dos revestimentos da estrutura [2].
Dado que na maior parte das situaes, a travessia realizada por um nmero reduzido de pees ou por um nmero mais elevado mas com diferentes frequncias de passada, os fenmenos de ressonncia no so preocupantes em termos de segurana estrutural, no entanto podem ser excessivos no que diz respeito ao conforto humano. Contudo, investigaes recentes conduziram descoberta de um novo fenmeno que est associado com a variao excessiva da amplitude das oscilaes laterais do tabuleiro, em funo do nmero de pessoas que atravessa a ponte [3]. Este fenmeno designado por lock-in. Constata-se que, quando os pees caminham ao longo de uma ponte pedonal, induzem sobre a mesma, foras horizontais que podem naturalmente ser combinadas por um conjunto de pessoas dentro de uma multido. Esta sincronizao pode causar um pequeno movimento lateral da ponte, bem como uma possvel sincronizao de alguns pees com o movimento da estrutura. Quanto maior for a amplitude do movimento, maior ser a fora dinmica horizontal transmitida, e consequentemente, maior ser o grau de sincronizao de pees. Todavia, a amplitude das oscilaes no apresentam valores infinitamente grandes, uma vez que os transeuntes tendem a reduzir a velocidade ou param de andar a p quando a vibrao se torna intolervel.
1.2. SISTEMAS DE CONTROLO PASSIVO DE ATENUAO DOS NVEIS DE VIBRAO EM PONTES

PEDONAIS
A oscilao e a vibrao das estruturas correntemente utilizadas pelo pblico devem ser controladas de forma a evitar o desconforto dos utentes. Como primeiro passo, procura-se reforar a estrutura, de forma a aumentar a sua rigidez, com vista a afastar as frequncias naturais mais relevantes de uma gama de frequncias predominante na aco dinmica dos pees. Novas tecnologias tm sido desenvolvidas para o controlo destas vibraes, como por exemplo fazendo recurso a dissipadores viscosos, ou aos amortecedores de massas sintonizadas, os quais foram objecto de estudo mais aprofundado no mbito deste trabalho. Estes dispositivos, tambm conhecidos por TMDs (Tuned Mass Dampers) constituem sistemas de amortecimento passivos, que permitem dissipar energia custa da introduo de uma massa adicional no sistema principal por meio de uma mola e de um amortecedor colocados em paralelo. Ao variar a proporo da massa do TMD relativamente massa da estrutura, uma certa quantidade de amortecimento pode ser produzida. Importa salientar ainda, que a frequncia natural do TMD sintonizada para uma frequncia particular, referente a um modo de vibrao especfico. Por isso, os TMDs s so eficazes para uma estreita faixa de frequncias. Alm disso, quanto mais pequeno for o rcio entre a massa do amortecedor e a massa principal, mais restrita ser a banda de frequncias eficazes.
1.3. DESCRIO SUMRIA DA DISSERTAO O presente documento constitudo por um conjunto de seis captulos, apresentando-se no primeiro captulo uma introduo a alguns aspectos gerais da problemtica das vibraes em pontes pedonais. O segundo captulo visa a caracterizao das diferentes aces dinmicas peridicas provocadas pelo Homem, que podem introduzir vibraes significativas nas estruturas em estudo, para que numa
fase posterior se procurem solues que atenuem ao mximo possvel essas perturbaes de forma rpida, eficiente e segura. Ainda neste captulo, apresentam-se os limites de vibrao admissveis indicados em publicaes internacionais. No terceiro captulo, so abordadas algumas solues convencionais que permitem mitigar nveis de vibrao excessivos para nveis aceitveis face s normas existentes. Relativamente ao quarto captulo, efectua-se uma breve descrio de diferentes tcnicas de controlo de vibraes em estruturas, com particular realce para os Amortecedores de Massas Sintonizadas (TMDs), descrevendo-se de forma detalhada o modo de funcionamento e dimensionamento de TMDs, evidenciando a sua eficcia quando aplicados em pontes pedonais. No quinto captulo, exemplifica-se a aplicao de amortecedores de massas sintonizadas numa ponte real, designadamente um troo da Ponte sobre a Ribeira da Carpinteira (em fase de execuo), tendo por objectivo evidenciar a eficcia demonstrada por estes sistemas de controlo. Finalmente, no sexto captulo, apresentam-se as principais concluses do trabalho realizado.
2
ESTUDO DA ACO DO PEO EM PONTES PEDONAIS
2.1. INTRODUO O Homem ao caminhar em certos tipos de estruturas de elevada flexibilidade, como o caso das pontes pedonais, induz aces dinmicas que, embora de baixa intensidade para provocar instabilidade estrutural podem, em condies de servio, originar fenmenos vibratrios excessivos que provocam em certos casos o mal-estar e o desconforto dos utilizadores. Para um correcto dimensionamento de sistemas passivos de reduo de vibraes, necessrio primeiro caracterizar os diferentes tipos de aces que os pees exercem sobre a estrutura, bem como os respectivos parmetros intervenientes para a modelao numrica das correspondentes aces dinmicas. de salientar, que cada aco no s depende do tipo de movimento do peo, mas tambm da forma e intensidade com que aplicada. A modelao destas aces efectuada com base em funes de carga, responsveis pela evoluo da fora transmitida pelo peo ao pavimento ao longo do tempo, em que parmetros como a frequncia da passada, a velocidade do movimento e o comprimento da passada so caracterizadores da aco. Pretende-se ento neste captulo, proceder a uma caracterizao e posterior modelao das possveis aces provocadas pelo trfego pedonal no tabuleiro de uma ponte para pees.
2.2. MODELAO DA ACO DO PEO

2.2.1. FREQUNCIA DA PASSADA
Um dos parmetros fundamentais para descrever a aco do peo a frequncia da passada f p , que se caracteriza pelo nmero de vezes que a fora aplicada ao pavimento num determinado intervalo de tempo. Por outras palavras, corresponde ao nmero de passos efectuados pelo peo durante um segundo. A Figura 2.1. exemplifica o andamento de um pessoa com uma frequncia de 2Hz.
Figura 2.1. Andamento correspondente a uma frequncia de passada de 2Hz
Ao longo do tempo, inmeros testes tm sido realizados com o objectivo de determinar a frequncia da passada associada aos diversos tipos de andamento. Apresenta-se no Quadro 2.1., um conjunto de resultados relativos aos diferentes valores da frequncia da passada para os diversos tipos de andamento, obtidos por Wheeler [4] atravs de estudos realizados a um conjunto de pessoas.
Quadro 2.1. Frequncias da passada para os vrios tipos de andamento [4]
Tipo de andamento Andamento lento Andamento normal Andamento rpido Corrida lenta (jogging) Corrida rpida (sprinting)
f p ( Hz )
~1,7 ~2,0 ~2,3 ~2,5 >3,2
Com vista caracterizao da aco do peo, Matsumoto [5] e Schulze [6], semelhana de Wheeler [4], realizaram vrias experincias relativas aos diferentes tipos de andamento, concluindo que a frequncia da passada em andamento normal numa superfcie horizontal pertence ao intervalo de valores entre 1,5 e 2,5Hz. de referir que a distribuio de probabilidade associada ao andamento normal segue aproximadamente uma lei normal (Figura 2.2.), em que a mdia apresenta um valor de 2Hz e o desvio padro respectivamente de 0,8Hz segundo Matsumoto [5] e 0,13Hz segundo Schulze [6]. Kramer [7] prope valores ligeiramente diferentes de 2,2Hz e 0,3Hz para a mdia e o desvio padro, respectivamente. Relativamente corrida lenta, a frequncia da passada pode oscilar entre os 2,4 aos 2,7Hz [1], podendo atingir os 5Hz em corrida rpida [4]. No entanto, em estruturas pedestres frequncias acima dos 3,5Hz so raras [1].
Figura 2.2. Distribuio das frequncias de passada para um andamento normal [8]
2.2.2. VELOCIDADE DO MOVIENTO
A velocidade do movimento v p outro parmetro necessrio para poder quantificar o movimento do peo. Testes mdicos indicam que a velocidade de um indivduo pode variar desde os 0,5m/s em andamento lento at aos 10m/s em andamento rpido em forma de corrida. Contudo, valores to elevados como este s podem ser atingidos por desportistas [8]. No Quadro 2.2., esto representados os valores de velocidade propostos por Wheeler [4], em concordncia com os diferentes tipos de andamento.
Quadro 2.2. Velocidade do movimento do peo associado aos vrios tipos de andamento [4]
v p (m / s)
~1,1 ~1,5 ~2,2 ~3,3 >5,5
2.2.3. COMPRIMENTO DA PASSADA
A velocidade do movimento v p est relacionada com a frequncia da passada f p atravs do comprimento da passada l p de acordo com a seguinte equao preconizada em [8]
vp = f p lp
(2.1.)
Naturalmente, diferentes pessoas possuem comprimentos de passada distintos para velocidades do movimento prximas. Porm, em termos mdios, podem aceitar-se como vlidos os valores do comprimento de passada descritos no Quadro 2.3. [4].
Quadro 2.3. Comprimento da passada para os vrios tipos de andamento [4]
l p ( m)
~0,60 ~0,75 ~1,00 ~1,30 >1,75
Wheeler [4] define tambm uma relao entre a frequncia e o comprimento da passada com a velocidade do movimento, indicada graficamente com base no baco ilustrado na Figura 2.3. Com a anlise do baco, pode-se constatar que para frequncias inferiores a 1Hz e superiores a 3Hz, o comprimento da passada praticamente constante, apresentando no entanto uma brusca variao entre estas duas frequncias. de salientar ainda, que o tipo de movimento correspondente ao andar pode atingir velocidades limites na ordem dos 2,2m/s, enquanto que em corrida, a velocidade do movimento no mnimo de 1,5m/s com uma frequncia de passada superior a 2Hz.
Figura 2.3. Relao entre a frequncia da passada, a velocidade do movimento e o comprimento da passada [8]
2.2.4. FUNO DE CARGA
A evoluo do valor da fora exercida pelo peo sobre a estrutura ao longo do tempo designa-se por funo de carga. Como evidente, diversas formas de andamento provocam diferentes tipos de aces dinmicas, que so aplicadas estrutura em vrias direces, nomeadamente a direco vertical
e horizontal. Esta ltima pode decompor-se numa componente segundo a direco do movimento e outra perpendicular a este [2]. Assim, quando andamos ou corremos, aplicamos foras estrutura que so caracterizadas por diferentes funes de carga. Na maior parte das obras de construo civil, a interaco estrutura-peo no contabilizada, uma vez que a massa do peo desprezvel face massa da estrutura [8]. As pontes pedonais so excepo regra, visto que na maior parte dos casos so construes esbeltas, com pouca massa e muito flexveis, permitindo que pequenas cargas dinmicas como as dos pees, possam introduzir deformaes elevadas ao longo da sua estrutura. A definio da funo de carga relativa a um peo complexa, uma vez que depende de diversos parmetros tais como a frequncia da passada, a particularidade do andar (contribuio do calcanhar), o sexo e peso do indivduo, o tipo de calado e ainda o tipo de pavimento [2]. A Figura 2.4. ilustrada em [8] fornece as diversas funes de carga em correspondncia com os diversos parmetros para os quais est dependente. Dada a multiplicidade de factores intervenientes na definio da funo de carga, o estudo da aco do peo ser realizado para um indivduo tipo, mas tendo sempre em ateno que poder existir uma eventual modificao da aco com a variao de alguns parmetros anteriormente descritos.
Figura 2.4. Funes de carga para diferentes frequncias de passada, tipos de calados e pavimentos [8]
de referir que as diversas funes de carga representadas na Figura 2.4. foram obtidas em funo de um indivduo de 1100N de peso. Na figura 2.5. esto representadas as funes de carga para as diferentes formas de andar, nomeadamente o caminhar, o jogging e ainda a corrida [2]. Com a anlise das Figuras 2.4. e 2.5., constata-se a existncia de dois picos de carga (com uma configurao parecida de uma sela), associados forma de movimento correspondente ao andar. O primeiro pico surge no instante em que o peo toca com o calcanhar no pavimento, enquanto que o segundo corresponde ao momento em que a biqueira do p contacta com o solo (Figura 2.6.) [8]. Repare-se que, com o aumento da velocidade do movimento e consequente aumento da frequncia da passada, a configurao da funo de carga altera-se, deixando de ter dois pontos mximos, e passa apenas a possuir um nico pico de carga, de valor consideravelmente superior ao valor do peso esttico. de realar ainda que, medida que se faz aumentar a frequncia da passada, o tempo de contacto ppavimento t c diminui, e a carga de pico aumenta. Tal como o nome indica, o tempo de contacto ppavimento corresponde ao intervalo de tempo em que um dos ps do peo entra em contacto com o pavimento at ao instante em que deixa de haver contacto. Para frequncias inferiores a 1Hz, a carga de pico pouco aumenta face ao peso esttico, enquanto que em corrida o peo pode exercer uma fora sobre o pavimento cerca de trs vezes superior ao seu peso [2]. A relao entre o aumento da carga de pico e o peso do peo designa-se por factor de amplificao dinmica da carga Fa . Frequncias de passada mais elevadas originam cargas dinmicas mais energticas e consequentemente maiores so os valores do factor de amplificao dinmica (Figura 2.7.). A mesma Figura mostra uma clara relao entre a frequncia da passada e o tempo de contacto do p com o pavimento, isto , quanto maior for a frequncia da passada do peo, menor ser o tempo de contacto do p com o solo. de salientar tambm que, no movimento correspondente ao andar, em qualquer instante existe pelo menos um p em contacto com o pavimento. Este aspecto muito importante para a modelao do andamento do peo sobre a estrutura, uma vez que a funo de carga serve para idealizar a fora aplicada num determinado ponto, existindo no entanto, um intervalo de tempo em que a aco do peo est aplicada simultaneamente em dois pontos distintos separados pelo comprimento da passada, isto , existe um momento em que ambos os ps esto em contacto com o solo. O diagrama resultante da variao temporal da aco dinmica total exercida pelo peo correspondente a uma sequncia de passos est indicado na Figura 2.9. [9] e em pormenor na Figura 2.8. [2].
Figura 2.5. Modificao da funo de carga com a variao da frequncia da passada [8]
10
Figura 2.6. Descrio dos dois mximos referentes funo de carga para o andar [8]
Figura 2.7. Variao do Factor de amplificao dinmica
Fa
e do tempo de contacto
tc
em funo da
frequncia da passada [8]
Figura 2.8. Funo de carga durante o andar (pormenor) [8]
11
Figura 2.9. Funo de carga durante o andar relativa a uma sequncia de passos [9]
Com base no estudo anteriormente realizado, em que se descreve qualitativamente a aco do peo, bem como os parmetros intervenientes para a sua idealizao, importa desde j, proceder sua caracterizao quantitativa, isto , traduzir as diversas funes de carga em expresses matemticas que permitam representar a evoluo temporal das aces transmitidas pelos pees estrutura. Pretende-se ento, distinguir trs tipos de aces diferentes susceptveis de acontecer em pontes pedonais, designadamente o andar, a corrida e o salto rtmico.
2.2.4.1. Funo de carga para o andar: aco vertical
A funo de carga para o andar, pode ser idealizada como sendo a soma de um conjunto de aces sinusoidais que so obtidas atravs do desenvolvimento em srie de Fourier [8]
F p (t ) = G + G i sen(2 i f p t i )
n i =1
(2.2.)
Em que G corresponde ao peso do peo, i o coeficiente de Fourier associado i-sima harmnica, G i , a amplitude da componente da carga correspondente, f p a frequncia da passada em Hz, i o ngulo da fase da i-sima harmnica relativamente primeira, i o nmero de ordem dos termos da srie e n o nmero total de harmnicas consideradas, usualmente igual a trs [2]. Os coeficientes de Fourier i , as amplitudes das harmnicas Gi = G i e os ngulos de fase i , apresentam alguma disperso de resultados dado o nmero de investigadores que tm estudado o
12
assunto. Bachmann [2] prope os valores de i para as trs primeiras harmnicas (Quadro 2.4.). Relativamente aos ngulos de fase, cuja variao grande, Bachmann [2] sugere que os valores de i devem ser tais que proporcionem a sobreposio das harmnicas mais desfavorvel, no entanto, para clculo automtico prope que se tome 1 = 0; 2 =
; 3=
. Por outro lado, o mesmo autor
sugere que a amplitude da primeira harmnica possa ser retirada da literatura [4] e [6] de valor igual
G1 = 0,4 G Para f p = 2,0Hz

G1 = 0,5 G Para f p = 2,4Hz
(2.3.)
procedendo a uma interpolao linear entre a gama de frequncias mencionadas, no caso em que se queira obter a amplitude da primeira harmnica para uma outra frequncia no referido intervalo. As amplitudes das foras correspondentes para as segunda e terceira harmnicas associados a uma frequncia de passada na ordem dos 2Hz apresentam valores aproximados de G2 G3 0,1 G .
Quadro 2.4. Coeficientes de Fourier das trs primeiras harmnicas para a funo de carga correspondente ao andar [2].
1
1 < f p 1,5 Hz 0,43 f p 0,38
2
0,1 0,15 f p 0,125
3
0,1 0,1
1,5 < f p 2,5 Hz
0,43 f p 0,38
Uma vez que o coeficiente i , o factor base para o correcto funcionamento do modelo de carga exposto em (2.2.), vrias medies foram feitas ao longo dos anos para uma melhor caracterizao do referido parmetro, tal como se apresenta no Quadro 2.5. A Figura 2.10. representa a funo de carga para o andar idealizada segundo a equao (2.2.), considerando um, dois e trs harmnicos, em que o peso do peo de 800N e a frequncia de passada vale 2Hz. Considerou-se ainda para a respectiva definio da funo de carga os valores dos coeficientes de Fourier e os ngulos de fase anteriormente referidos.
13
Quadro 2.5. Coeficientes de Fourier estudados por diferentes autores [10]
Autor Blanchard, 1977
Coeficiente de Fourier
Direco Vertical
1 1 2
= 0,257 = 0,37 = 0,10 = 0,12 = 0,04 = 0,08 = 0,039 = 0,010 = 0,043 = 0,012 = 0,015
Bachmann et al., 1987
3
4
Vertical
5
1 2
Bachmann et al., 1987
3
4
Lateral
5
1 2
Young, 2001 [21]
= 0,37(fp 0,95)
= 0,054 + 0,0044fp = 0,026 + 0,0050fp = 0,010 + 0,0051fp Vertical
3
4
1400 1200 1000 800 F P (t) 600 400 200 0 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 t (s) 1 harmnico 2 harmnicos 3 harmnicos 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Figura 2.10. Funo de carga para o andar: componente vertical ( G = 800N,
f p = 2Hz, n = 1 a 3)
14
2.2.4.2. Funo de carga para a corrida: aco vertical
Em corrida, a aco que o peo transmite ao pavimento, deve-se exclusivamente, a uma fora nica que resulta do facto de apenas s um dos ps estar em contacto com o solo em cada passada efectuada. Assim a curva representativa da funo de carga para a corrida descontnua, apresentando apenas um nico mximo. A forma mais usual para a sua representao consiste no uso de uma funo semi-sinusoidal, de acordo com a seguinte funo por ramos [2]
F p (t ) =
t K p G sen t , t tc c 0 , tc < t < Tp
(2.4.)
em que K p factor de impacto dinmico, que traduz o valor do acrscimo de carga produzido pelo peo na altura do salto, em relao ao seu peso esttico. Pode ser calculado a partir da expresso K p = F p ,max / G , onde T p o perodo da passada, t c o tempo de contacto p-pavimento e F p ,max o valor mximo da fora aplicada. A forma da funo de carga associada a este tipo de movimento, dada pela expresso (2.4.) est representada na Figura 2.11. Saliente-se, que o factor de impacto dinmico terico pode ser obtido impondo que o integral da funo de carga do peo ao longo de uma passada seja igual ao seu peso [8], resultando
Kp =
2 f ptc
(2.5.)
Comparando os valores experimentais traduzidos pelo baco da Figura 2.7. com os valores tericos obtidos pela expresso (2.5.) conclui-se que os valores tericos so relativamente superiores. Contudo, quer se adoptem valores experimentais ou tericos a funo de carga apresenta sempre uma boa aproximao aco dinmica exercida pelo peo estrutura durante a corrida.
Figura 2.11. Funo de carga tipo para a corrida do tipo semi-sinusoidal [2]
Dada a periodicidade da funo semi-sinusoidal, Bachmann [2] prope uma forma aproximada de avaliar a aco dinmica do peo em corrida atravs do desenvolvimento em srie de Fourier da referida funo, atravs da seguinte equao
15
n t F p (t ) = G + Gi cos 2 i f p t c 2 i =1
(2.6.)
em que G o peso da pessoa, Gi corresponde a amplitude da i-sima harmnica, f p a frequncia da passada, t c o tempo de contacto p-pavimento e n traduz o nmero de harmnicas estudadas, geralmente n = 4. Para uma rpida anlise dos coeficientes de Fourier, Bachmann [2] apresenta um baco que fornece os valores dos coeficientes das primeiras quatro harmnicas em funo da relao t c / T p . Ilustra-se tambm na Figura 2.13. uma comparao grfica relativa funo de carga para a corrida, idealizada com base na funo semi-sinusoidal e pelo respectivo desenvolvimento em srie de Fourier, cujos coeficientes foram retirados do baco da Figura 2.12. de realar ainda, que a funo de carga para a corrida pode ser dividida como sendo a soma de duas partes, uma parcela de valor constante e igual a 1250N, e uma parcela varivel, de amplitude 1250N e com frequncia natural relativa primeira harmnica [11] (ver seco 2.2.5.). Note-se contudo, que a Guia tcnica francesa [11] no abrange todos os casos de carga especficos relativos corrida, uma vez que consideram que os efeitos de uma multido de pees so claramente mais desfavorveis.
Figura 2.12. Coeficientes de Fourier relativos s quatro primeiras harmnicas [2]
16
3000 2500 2000 1500 F P (t) 1000 500 0 -500 0 0,1 0,2 0,3 t (s) funo semi-sinusoidal desenvolvimento srie Fourier 0,4 0,5 0,6
Figura 2.13. Funo de carga para a corrida ( G = 800N,
f p = 3Hz, t c = 0,17s, n = 4)
2.2.4.3. Funo de carga para o andar e corrida: aco horizontal
A fora exercida pelo peo na direco horizontal (longitudinal e lateral ou transversal) durante o andar, de menor intensidade relativamente fora que transmite verticalmente ao pavimento. Todavia, esta aco horizontal em certos casos pode ter alguma influncia, principalmente em estruturas de grande flexibilidade. A funo de carga para o andar, pode ser idealizada como sendo a soma de um conjunto de aces sinusoidais que so obtidas atravs do desenvolvimento em srie de Fourier
F p (t ) =
i =1 / 2
sen(2 i f p t )
(2.7.)
em que, Gi corresponde amplitude da i-sima harmnica e f p a frequncia da passada em Hz. de referir que, em oposio aco vertical, as componentes transversal e longitudinal da fora, naturalmente, no apresentam uma parte esttica (sem termo constante) na expresso (2.7.). Schulze [6] dedicou-se ao estudo da caracterizao deste tipo de aco para uma frequncia de passada de 2Hz, concluindo que o balano lateral do centro de gravidade da pessoa (Figura 2.15.) ocorre para metade da frequncia de passada (1,0Hz), isto , o peo exerce uma fora lateral estrutura (perpendicular ao movimento) que apresenta dois sentidos opostos dependentes do p que executa a passada. Assim, a fora lateral s voltar a repetir-se com o mesmo sentido decorridos dois passos consecutivos, da a razo do valor de frequncia relacionado. Os correspondentes valores dos coeficientes de Fourier so portanto os seguintes [11]
G1 / 2 = G3 / 2 0,05G; G1 = G2 0,01G
(2.8.)
17
A Figura 2.14. representa a funo de carga para o andar segundo a direco transversal, idealizada segundo a equao (2.7.), em que o peso do peo de 800N e a frequncia de passada vale 2Hz. Considerou-se o contributo das quatro primeiras harmnicas e os valores dos coeficientes de Fourier anteriormente mencionados, para a definio da respectiva funo de carga.
100 80 60 40 20 F P (t) 0 -20 0 -40 -60 -80 -100 t (s) 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Figura 2.14. Funo de carga para o andar: componente lateral ( G = 800N,
f p = 2Hz, n = 4)
Contudo, o deslocamento longitudinal dominado pelo mesmo valor da frequncia de passada que se verifica na direco vertical. Para esta componente, os valores dos coeficientes de Fourier so os seguintes [11]
G1 / 2 0,04G; G1 0,2G; G3 / 2 0,03G; G2 0,1G
(2.9.)
A Figura 2.16. ilustra a funo de carga para o andar segundo a direco longitudinal, em que o peso do peo 800N e a frequncia de passada vale 2Hz. Analisou-se a contribuio das quatro primeiras harmnicas da funo de carga, considerando para o efeito os coeficientes de Fourier anteriormente descritos.
Figura 2.15. Mecanismo da vibrao lateral [10]
18
300 200 100 F P (t) 0 0 -100 -200 -300 t (s) 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Figura 2.16. Funo de carga para o andar: componente longitudinal ( G = 800N,
f p = 2Hz, n = 4)
A Figura 2.17. exemplifica a relao que existe entre os perodos das foras verticais Tvertical , longitudinais Tlongitudinal e laterais Tlateral exercidas pelo peo ao pavimento durante uma sequncia de passos. Verifica-se que Tlateral = 2 Tvertical , o que implica que a frequncia fundamental vertical
f vertical , corresponde ao dobro da frequncia fundamental lateral f lateral (Quadro 2.6.). Comprova-se ainda que f vertical = f longitudinal uma vez que Tvertical = Tlongitudinal .
Figura 2.17. Perodos das foras nas direces verticais e horizontais (vertical e longitudinal) durante uma sequncia de passos [12].
19
Quadro 2.6. Frequncias verticais e horizontais para os vrios tipos de andamento [2].
Fvertical ( Hz )
~1,7 ~2,0 ~2,3 ~2,5 >3,2
Flateral ( Hz )
~0,85 ~1,0 ~1,15 ~1,25 >1,6
A Figura 2.18. retirada de [2] ilustra um espectro de frequncias (amplitudes de Fourier) para os trs tipos de aces que um peo de 587N de peso executa estrutura em andamento. Conclui-se que as componentes mximas da fora lateral esto associadas s frequncias f p 2 e 3 f p 2 , enquanto que na direco longitudinal as componentes mximas se verificam para s frequncias f p e 2 f p .
Figura 2.18. Amplitude das cinco primeiras harmnicas durante o andar [2]
Em face destes resultados, a Figura 2.19. ilustra os intervalos de frequncias verticais e laterais que o peo em andamento pode exercitar. Constatou-se que, para uma superfcie estacionria, a fora horizontal cerca de 10% da carga vertical, o que representa aproximadamente 4% do peso do pedestre [13]. de salientar ainda, que muitas pontes pedonais apresentam frequncias naturais verticais e laterais dentro dos limites mencionados (1,4-2,4Hz verticalmente e 0,7-1,2Hz horizontalmente). Apresentam portanto, um grande potencial para sofrer excessivas vibraes em virtude das aces dinmicas provocadas pelos pees.
20
Figura 2.19. Intervalo de frequncias que o peo pode executar em andamento [10].
Segundo a Guia francesa [11], todavia no foram tomadas medidas para quantificar a componente horizontal que o peo executa em corrida, quer na direco longitudinal quer na direco transversal. No entanto, razovel pensar que por um lado, durante uma corrida, a componente transversal (a qual o pblico mais sensvel) tem uma amplitude relativamente baixa face amplitude da componente vertical. Alm disso, pressupem que a estimativa da frequncia natural da componente lateral ser metade da componente vertical, enquanto que a da componente longitudinal da mesma ordem de grandeza.
2.2.4.4. Funo de carga para o salto rtmico
A funo de carga mais adequada para a definio do salto rtmico representada por uma sequncia de impulsos triangulares (Figura 2.20.) [8]. A sua definio pode ser obtida em funo do tempo de contacto p-pavimento t c e o factor de impacto dinmico K p = 2 f p t c chegando-se a
seguinte funo
2t K p G t c 2(t t c / 2 ) K p G 1 tc 0
,t ,
tc 2
(2.10.)
tc < t < tc 2 , tc < t < Tp
21
Figura 2.20. Funo de carga para o salto rtmico [8]
Tal como foi desenvolvido na funo de carga tipo para o movimento de corrida, pode-se aproximar a funo de carga correspondente ao salto rtmico, ao desenvolvimento em srie de Fourier, atravs da expresso [8]
n 2i t c 1 cos i F p (t ) = G 1 + 4 cos t 2 i Tp i =1
(2.11.)
sendo G o peso do indivduo, T p o perodo da passada, i = contacto p-pavimento e n o nmero de termos da srie considerados.
tc i , em que t c o tempo de Tp
A Figura 2.21. mostra funo de carga para o salto rtmico representada em funo da expresso (2.10.) e de forma aproximada com base no desenvolvimento em srie de Fourier.
3500 3000 2500 2000 F p (t) 1500 1000 500 0 -500 0 0,1 0,2 0,3 t (s)
funo tipo triangular desenvolvimento srie Fourier
0,4
0,5
0,6
Figura 2.21. Funo de carga para o salto rtmico ( G = 800N,
f p = 3Hz, t c = 0,18s, n = 4)
22
2.2.5. AMPLITUDE DA FORA A CONSIDERAR
Como foi referido, a aco do peo quantificada pelas funes de carga que representam a variao da fora transmitida ao pavimento em funo do tempo. Viu-se tambm, que cada aco pode ser reproduzida de forma mais ou menos aproximada (dependendo do nmero de termos da srie de Fourier considerados) por uma soma de aces sinusoidais. Verifica-se que, no caso da frequncia de uma das harmnicas coincidir com uma das frequncias naturais da estrutura, a resposta fica fortemente condicionada por essa frequncia, tendo as restantes harmnicas pouca influncia nos resultados [8]. Deste modo, a aco do peo pode ser substituda simplesmente por uma fora sinusoidal com a amplitude e frequncias correspondentes harmnica considerada determinante no comportamento dinmico do sistema. Por exemplo, uma estrutura que tenha uma frequncia natural prxima dos 3Hz pode apresentar nveis de vibraes elevados devido passagem de um peo em corrida, se a frequncia da primeira harmnica coincidir com a primeira frequncia natural. Contudo, a passagem de um peo em andamento pode tambm excitar o primeiro modo de vibrao pela actuao da segunda harmnica de carga. Em suma, os valores da fora exercida pelo peo nas trs componentes, isto , numa componente vertical e em duas componentes horizontais (transversal e longitudinal) podem ser seleccionados para o dimensionamento (na prtica limitada ao primeiro harmnico) de acordo com o Quadro 2.7.
Quadro 2.7. Valores da fora exercidos pelo peo nas trs componentes [11].
Aco isolada de um peo Componente Vertical
Fv (t ) = G + 0,4G sen(2 f p t )
fp Fht (t ) = 0,05G sen 2 2 t Fhl (t ) = 0,2G sen(2 f p t ) Fv (t ) = 1250 + 1250 sen(2 f p t )
f p 2,5Hz
Componente Transversal
Componente Longitudinal
f p > 2,5Hz
Componente Vertical
2.3. ACES PROVOCADAS POR GRUPOS DE PESSOAS E MULTIDES Vrios estudos tm sido realizados, a fim de quantificar as foras dinmicas que so transmitidas ao tabuleiro de uma ponte pedonal, resultantes da passagem de um peo ao longo da sua extenso. Estes estudos tm prestado maior ateno componente vertical da fora do que a componente horizontal, isto porque, at a abertura da ponte pedonal Millennium em Londres, quase todos os problemas que foram documentados, esto associados s vibraes provocadas pela componente vertical da fora proveniente da aco do peo [14]. Os subcaptulos at agora descritos dizem respeito caracterizao das aces verticais e horizontais provocadas por um nico pedestre. de maior interesse proceder ao estudo das foras produzidas no s por um grupo de pees em andamento com a mesma velocidade, mas tambm por
23
uma multido de pessoas. Foi sobre tais circunstncias que o fenmeno da sincronizao homemestrutura foi descoberto. Este fenmeno ocorre, quando os pees adaptam o seu passo s vibraes da estrutura [15]. Por exemplo, as oscilaes laterais que a ponte Millennium apresentou no dia da sua inaugurao foram explicadas pelo fenmeno da sincronizao homem-estrutura [16].
2.3.1. SINCRONIZAO VERTICAL
Ao caminharem sobre a ponte, os pees so mais tolerantes s vibraes verticais do que s horizontais. Num estudo realizado por Bachmann e Ammann em 1987 [2], sugerido que os deslocamentos verticais necessrios para causar alguns distrbios ao andamento natural do peo apresentem um valor mnimo de 10mm. Isto corresponde a aceleraes de pelo menos 1,6 m / s 2 com uma frequncia de passada de 2Hz. Por outro lado, ensaios realizados sobre a ponte pedonal Millennium, sujeita s aces provocadas por um grupo de 250 pessoas durante uma travessia, no revelaram provas de sincronizao para aceleraes verticais de amplitude acima dos 0,4 m / s 2 [16]. Alm disso, estes estudos evidenciaram que as foras verticais geradas pelo peo so aleatrias. Assim, provvel que os limites de vibrao mximos patentes nas normas (ver seco 2.4.) sejam suficientes para impedir a sincronizao vertical entre a estrutura e os pees. natural que a primeira tentativa para reproduzir o modelo de carga relativa a um conjunto de pees, corresponda multiplicao da carga produzida por um nico pedestre, p p (t ) em correspondncia com uma constante. Em 1987 Matsumoto [5], tentou definir essa constante. Assumiu que os pees chegam a ponte mediante uma distribuio de Poisson, e calcula o factor m que deve ser multiplicado aco causada por um nico peo isolado, como sugere a seguinte equao
m = To
(2.12.)
onde corresponde ao caudal mdio de pessoas num intervalo de tempo ( max 1,5 pessoas / s m ), To o tempo necessrio para cruzar a ponte de comprimento L a uma velocidade vs, isto , To=L/vs e o produto To o nmero de pessoas que circulam simultaneamente sobre a ponte, denominado por N . Tendo presente esta constante, a carga total resultante de um grupo ou uma multido dado pela seguinte expresso
F p (t ) = m p p (t )
(2.13.)
A expresso (2.12.) tem vindo a demonstrar boas aproximaes em pontes cuja frequncia natural esteja prxima dos 2Hz. Desta forma, numa gama de valores entre 1,8 e os 2,2Hz, o modelo de carga apresentado pode ser aplicado a ponte para pees, enquanto que para valores de frequncias superiores ou inferiores, tais como 1,6 a 1,8Hz ou entre 2,2 a 2,4Hz o factor m reduzido linearmente para um valor mmin = 2,0 , equivalente a duas pessoas a caminhar sincronizadas. Outra tentativa para quantificar o fenmeno da sincronizao do peo com a estrutura na direco vertical foi feita por Grundmann e tal [17]. Definiu a probabilidade de sincronizao Ps (a g )
24
como sendo uma funo da amplitude de acelerao da estrutura a g (Figura 2.22.). Grundmann [17], Props que a resposta para um determinado nmero de pessoas N sobre a ponte, fosse calculado pela seguinte formula
a g = Ps (a g ) N r a1rz
(2.14.)
factor K < 1 que toma em considerao o facto de as cargas mudarem de posio ao longo da estrutura. Para uma ponte pedonal de vo nico, com frequncia natural de 2Hz os valores propostos para o factor K e para a probabilidade de sincronizao foram respectivamente de 0,6 e 0,225. Com base nos parmetros sugeridos, o produto Ps (a g ) N r relativo resposta de um nico peo a1rz vem
onde a1rz corresponde resposta de um nico peo e N r = NK o nmero de pessoas reduzido pelo
Ps (a g )N r = 0,225 0,6 N = 0,135 N
(2.15.)
Grundmann et al [17], finalmente sugeriu que, para grupos at 10 pessoas, o factor de multiplicao Ps (a g ) N r pode ser tomado tal como se apresenta na Figura 2.23., com um valor mximo de 3 referente s frequncias naturais verticais e laterais compreendidas entre 1,5-2,5Hz e 0,51,5Hz, respectivamente.
Figura 2.22. Probabilidade da sincronizao em funo da acelerao da ponte [17]
25
Figura 2.23. Factor de multiplicao para um grupo at dez pessoas [17]
2.3.2. SINCRONIZAO LATERAL
Como sabido, os pees apresentam grande sensibilidade para pequenos balanos laterais resultantes das oscilaes transversais que certas estruturas flexveis podem sofrer. O fenmeno da sincronizao horizontal pode descrever-se da seguinte maneira: Em primeiro lugar, os pees quando andam exercem aleatoriamente foras horizontais estrutura, que podem naturalmente ser combinadas por um conjunto de pedestres dentro de uma multido. Esta sincronizao pode causar um pequeno movimento horizontal da ponte, bem como uma possvel sincronizao entre o andamento de alguns pees com o movimento da estrutura. Se este movimento perceptvel, torna-se mais confortvel para os pees andar em sincronia com o movimento horizontal da ponte. Uma vez que os balanos laterais afectam o equilbrio, os pees tendem a caminhar com os ps mais afastados e tratam de sincronizar os seus passos com o movimento da superfcie, de forma a tentar restabelecer a sua estabilidade lateral. Este comportamento instintivo dos pees garante que as foras dinmicas so aplicadas em sintonia com frequncia de ressonncia da ponte e, consequentemente, aumenta o movimento da estrutura. Assim, existir um maior nmero de pedestres sincronizados, aumentando o movimento lateral da ponte. Quanto maior for a amplitude do movimento, maior a fora lateral dinmica exercida, e naturalmente, maior ser o grau de sincronizao dos pees. Neste sentido, a vibrao lateral da estrutura leva algum tempo antes de se encontrar plenamente desenvolvida. No entanto, a amplitude das vibraes no apresentam valores infinitamente grandes, uma vez que os pees tendem a reduzir a velocidade ou param de andar a p quando a vibrao se torna desconfortvel [16] [18] [19]. Observaes indicam que uma proporo significativa dos pees pode entrar em sincronizao quando a amplitude do movimento pedonal apenas alguns milmetros [20]. Investigaes realizadas em Dezembro de 2000, mostraram que o fenmeno da sincronizao notavelmente no linear, tal
26
como se ilustra na Figura 2.24. Estes testes mostraram ainda que as foras laterais so fortemente correlacionadas com o movimento lateral da ponte [20].
Figura 2.24. Acelerao lateral da ponte Millennium em funo do nmero de pessoas que atravessa a ponte [20]
O fenmeno da sincronizao lateral pelo qual as pessoas respondem naturalmente a uma ponte oscilante quando esta tem uma frequncia perto da frequncia de passada dos pees (em andamento ou corrida) um factor importante no aumento da severidade da carga. Ao aumentar o amortecimento modal, a sincronizao pode ser prevenida. Foi assim que o problema da ponte Millennium foi resolvido. Mas quanto amortecimento necessrio para evitar a sincronizao em qualquer situao particular? Ao fazer algumas suposies simplificadas de como as pessoas andam ou correm, possvel prever nveis de amortecimentos mnimos, necessrios para garantir que a sincronizao no conduza a nveis elevados de vibrao [10]. Em Dezembro de 2000, Dallard et al [19] realizou ensaios relativos ponte Millennium, com o objectivo de fornecer os dados necessrios para a resoluo do problema relativo vibrao da estrutura. O teste mostrou que a fora dinmica induzida pelos pees foi aproximadamente proporcional velocidade lateral da ponte [19]. Com base nos estudos realizados por Dallard et al [19], foi desenvolvida uma frmula que permite estimar o nmero de pees a partir do qual se tendero a registar oscilaes transversais significativas do tabuleiro numa ponte para pees com uma frequncia lateral prxima de 1Hz [3].
NL =
8 M f k
(2.16.)
em que f , M e representam, respectivamente a frequncia natural, a massa e o coeficiente de amortecimento modais e k uma constante, de valor igual a 300Ns/m, no intervalo de frequncias 0,5-1,0Hz. de referir que, conhecidos a massa modal, a frequncia natural e o coeficiente de amortecimento do modo de vibrao crtico, pode ento estimar-se o nmero de pees que inicia o chamado fenmeno de lock-in ou, inversamente, no caso em que se queira que o fenmeno no se
27
inicie com uma determinada concentrao de pees na ponte, pode determinar-se o amortecimento necessrio [3]. A simplicidade deste modelo de carga claramente uma vantagem. Contudo, este modelo apresenta desvantagens, uma vez que, quando as foras laterais so maiores que o amortecimento em vigor, a resposta da ponte aumenta infinitamente [13]. Assim, este modelo no est em conformidade com o que se verifica na realidade, visto que, os pees tendem a reduzir a velocidade ou param de andar a p quando a resposta da ponte se torna suficientemente grande. Portanto, a resposta da ponte no aumenta infinitamente. Em Janeiro de 2004, Nakamura [18] sugeriu uma nova modelao para a aco lateral do peo, propondo uma alterao ao modelo de carga desenvolvido por Dallard [19]. O seu trabalho foi baseado em observaes e clculos da ponte T no Japo, que experimentou fortes vibraes laterais induzidas por pees [10]. A expresso bsica no modelo de Nakamura a seguinte equao do movimento
&&(t ) + Cu & (t ) + Ku (t ) = F (t ) Mu
(2.17.)
em que M , C , K correspondem respectivamente massa modal, ao amortecimento modal e rigidez & (t ) a velocidade modal e modal da ponte. Alm disso, u (t ) equivale ao deslocamento modal, u &&(t ) corresponde acelerao modal do tabuleiro. F (t ) diz respeito fora modal dinmica aplicada u pelos pees ponte, e dada por
F (t ) = k1 k 2
& (t ) u G( f )M P g & (t ) k3 u
(2.18.)
onde k1 o quociente entre a fora lateral e o peso do peo, k 2 diz respeito percentagem de pees que esto sincronizados com a vibrao do tabuleiro, M P g corresponde massa modal dos pees, G ( f ) uma funo que descreve a forma pela qual os pees se sincronizam com a frequncia natural da ponte. O pior cenrio como bvio, quando G ( f ) = 1. Como se pode verificar, Nakamura [15] assume que a sincronizao dos pees proporcional & (t ) para baixas velocidades (Figura 2.25.). Contudo, quando a velocidade do velocidade do tabuleiro u tabuleiro aumenta, os pees comeam a sentir um certo nvel de desconforto, diminuindo o seu ritmo de andamento ou acabam mesmo por parar. Portanto, a resposta do tabuleiro da ponte no aumenta infinitamente, sendo restringida at um certo nvel. Esta limitao depende do coeficiente k 3 [13]. Constata-se ento, que ambos os modelos assumem que a fora do peo depende da velocidade da ponte. No entanto, a fora proposta por Dallards [19] aumenta linearmente com o aumento da velocidade da ponte, enquanto que, a fora sugerida por Nakamura aumenta linearmente para baixas velocidades, diminuindo a sua taxa de crescimento para altas velocidades (situao em que os pees comeam a diminuir o ritmo de andamento ou chegam mesmo a parar).
28
Figura 2.25. Comparao dos modelos de carga de Dallard e Nakamura [10]
2.3.3. ACO SIMULTNEA DE VRIOS PEES: FUNO DE CARGA VERTICAL, TRANSVERSAL E LONGITUDINAL 2.3.3.1. Determinao da classe da ponte pedonal
Com base na determinao da classe da ponte, possvel determinar o nvel de trfego que esta pode suportar
Classe IV: Ponte raramente utilizada, construda para ligar zonas escassamente povoadas, ou para assegurar a continuidade do andamento pedestre em zonas cortadas por uma autoestrada ou uma via rpida; Classe III: Ponte para uso normal (padro), que pode eventualmente ser atravessada por grandes grupos de pessoas, no entanto nunca carregada em toda a sua rea de influncia; Classe II: Ponte urbana construda para ligar zonas povoadas, submetida a um trfego intenso, e que pode eventualmente ser carregada em toda a sua rea de influncia; Classe I: Ponte urbana que liga zonas de alta densidade pedonal (por exemplo, nas proximidades de uma estao de metro ou comboio), ou que frequentemente utilizada por densas multides (manifestaes, turistas, etc.), submetida a um elevado trfego de pees. de salientar ainda, que para as pontes pedonais situadas na classe IV, no necessrio proceder a nenhuma anlise do comportamento dinmico. Todavia, em pontes de pees muito leves, parece aconselhvel seleccionar pelo menos a classe III, para que um controlo mnimo dos riscos seja efectuado. De facto, uma ponte pedonal muito leve, pode em condies de servio, apresentar nveis de oscilao elevados sem que ocorra necessariamente o fenmeno da ressonncia [11].
2.3.3.2. Descrio do nvel de conforto
O nvel de conforto limita-se definio do grau de intensidade pela qual so sentidas as vibraes de uma ponte oscilante. Deste modo, tem-se
29
Conforto mximo: As aceleraes sofridas pela ponte so praticamente imperceptveis aos usurios; Conforto mdio: As aceleraes sofridas pela estrutura so simplesmente perceptveis pelos usurios; Conforto mnimo: Em configuraes de carregamento pouco frequentes, as aceleraes sofridas pela estrutura so sentidas pelos utentes, no entanto no se tornam insuportveis. de referir que as referidas informaes no devem ser consideradas como critrios absolutos, visto que o conceito de conforto humano altamente subjectivo, dado que um determinado nvel de acelerao sentido de forma diferente de indivduo para indivduo. De salientar ainda que nos casos em que o risco de ressonncia considerado insignificante aps o clculo das frequncias prprias da estrutura, o nvel de conforto automaticamente considerado suficiente [11].
2.3.3.3. Definio do intervalo da frequncia fundamental
Tanto na direco horizontal como na vertical, existem quatro gamas de frequncias associadas a um risco decrescente de ressonncia

Intervalo 1: Risco mximo de ressonncia; Intervalo 2: Risco mdio de ressonncia; Intervalo 3: Baixo risco de ressonncia para situaes de carregamento normais; Intervalo 4: Risco negligencivel de ressonncia. Os Quadros 2.8. e 2.9. definem os intervalos de frequncia a considerar para as vibraes vertical, longitudinal e transversal.
Quadro 2.8. Intervalos de frequncia (Hz) para as vibraes vertical e longitudinal [11]
Quadro 2.9 Intervalos de frequncia (Hz) para a vibrao transversal [11]
30
2.3.3.4. Enumerao dos casos de carga dinmicos
Em funo da classe da ponte e dos intervalos dentro dos quais se situam as respectivas frequncias naturais, conveniente efectuar um clculo dinmico da estrutura, para a totalidade ou parte de um conjunto de 3 casos de carga

Caso 1: Multido pouco densa a densa; Caso 2: Multido muito densa; Caso 3: Complemento para uma multido repartida de pees (efeito do 2 harmnico). O Quadro 2.10. define claramente os clculos a serem realizados em cada caso
Quadro 2.10. Verificao dos casos de carga a considerar [11]
Caso de carga a reter para o controlo das aceleraes Intervalo onde se situa a frequncia prpria Trfego Pouco densa Densa Muito densa Classe 1 III II I Caso 1 Caso 1 Caso 2 2 --Caso 1 Caso 2 3 --Caso 3 Caso 3
2.3.3.5. Definio dos casos de carga dinmicos
Os casos de carga a seguir descritos foram definidos para representar de uma forma simplificada e praticvel, os efeitos de um maior ou menor nmero de pees sobre uma ponte pedonal. Caso 1: Multido pouco densa a densa Este caso de carga exclusivo s pontes para pees que se enquadrem nas categorias III (multido pouco densa) e II (multido densa). A densidade d da multido de pees a considerar em funo da classe da ponte pedonal.
Quadro 2.11. Densidade de pessoas a considerar [11]
Classe III II
Densidade d da multido 0,5 pessoas/m2 0,8 pessoas/m2
Considera-se que a multido est uniformemente distribuda ao longo da superfcie total da ponte S. O nmero de pees envolvidos portanto: N = S d . O nmero de pees equivalentes, ou seja, o nmero de pees que, estando todos mesma frequncia e em fase, produz os mesmos efeitos que pees aleatrios em frequncia e em fase : 1/ 2 10,8 ( N ) . A carga que est a ser tida em conta afectada por um coeficiente redutor que tem a ver com o facto do fenmeno de ressonncia ser menos provvel quando as frequncias naturais da ponte se situam fora do intervalo 1,7 2,1Hz para aceleraes verticais e 0,5 1,1Hz para aceleraes
31
horizontais. Este factor decai para zero quando a frequncia da ponte inferior a 1Hz para aces verticais e 0,3 para aces horizontais. Do mesmo modo, para alm dos 2,6Hz para uma aco vertical e 1,3Hz para uma aco horizontal, o coeficiente anula-se. Contudo, neste caso, o segundo harmnico proveniente do andar do peo deve ser examinado.
Figura 2.26. Factor para o andar: a) Vibraes verticais e longitudinais; b) Vibraes laterais [11]
O Quadro 2.12. resume a carga por unidade de rea a ser aplicada para cada direco de vibrao, para uma multido de pessoas aleatrias quaisquer. representa a taxa de amortecimento crtico (sem unidade) e N o nmero de pessoas sobre a ponte ( S d ).
Quadro 2.12 Carga por unidade de superfcie [11]
Direco Vertical (v) Longitudinal (l) Transversal (t)
Carga por m2
d (280 N ) cos(2 f v t ) 10,8 ( / N )

d (140 N ) cos (2 f l t ) 10,8 ( / N ) d (35 N ) cos(2 f t t ) 10,8 ( / N )
1/ 2
1/ 2
1/ 2
Caso 2: Multido muito densa de realar que este caso de carga deve ser tido em conta apenas para as pontes pedonais da classe I. A densidade da multido de pees fixada a 1 peo por m2, sendo considerada como uniformemente repartida sobre toda a superfcie da ponte (rea S anteriormente definida). Assume-se que os pees apresentam a mesma frequncia de passada, mas com fases aleatrias. Neste caso, o nmero de pees em fase equivalente face ao nmero de pees que apresentam fases aleatrias ( N ) 1,85 N . O segundo coeficiente redutor, , tem a ver com a incerteza sobre a coincidncia entre a frequncia de solicitao provocada pela multido e a frequncia fundamental da estrutura. definido com base na Figura 2.26. O Quadro 2.13. sintetiza a carga por unidade de superfcie a ser aplicada para cada direco de vibrao.
32
Quadro 2.13 Carga por unidade de rea [11]
Direco Vertical (v) Longitudinal (l)
Carga por m2
1,0 (280 N ) cos (2 f v t ) 1,85 (1 / N ) 1,0 (140 N ) cos (2 f l t ) 1,85 (1 / N ) 1,0 (35 N ) cos(2 f t t ) 1,85 (1 / N )
1/ 2
1/ 2
Transversal (t)
1/ 2
Caso 3: Efeito do 2 harmnico da multido Este caso semelhante aos casos 1 e 2, no entanto considera-se o efeito do 2 harmnico (situado em mdia no dobro da frequncia do primeiro harmnico), resultante da marcha da multido. Deve-se ter em considerao apenas as pontes para pees da classe I e II. A densidade da multido de pees a considerar em funo da classe da ponte pedonal.
Quadro 2.14 Densidade de pessoas a considerar
Classe II I
Densidade da multido 0,8 pessoas/m2 1,0 pessoas/m2
A multido considerada uniformemente distribuda, e a fora individual exercida pelos pees reduzida para 70N, 35N e7N nas direces vertical longitudinal e transversal, respectivamente. De realar que para as pontes da classe II, tem-se em conta o carcter aleatrio das frequncias e fases dos pees, tal como se contabiliza nos casos de carga n 1. No que diz respeito s pontes pedonais da classe I, unicamente tido em conta o carcter aleatrio das fases dos pees, como foi visto para os casos de carga n 2. Relativamente ao coeficiente redutor, , que tem a ver com a incerteza sobre a coincidncia entre a frequncia de solicitao provocada pela multido e a frequncia fundamental da estrutura, define-se com base na Figura 2.27.
Figura 2.27. Factor para o andar: a) Vibraes verticais e longitudinais; b) Vibraes laterais [11]
33
2.4. SEGURANA EM PONTES DE PEES

2.4.1. CRITRIOS DE SEGURANA ESTRUTURAL
Aps o estudo das diversas aces dinmicas induzidas pelos pees, importa avaliar tambm, as caractersticas que as pontes pedonais devero apresentar, de forma a evitar possveis fenmenos de ressonncia motivados pela passagem dos pees nestas estruturas. Com base no que foi exposto na seco 2.2.4.3., constata-se que a frequncia de passada correspondente ao andar, pode variar numa gama de frequncias entre 1,4 a 2,4Hz. Desta forma, numa primeira anlise, deve-se evitar que as frequncias naturais da estrutura se situem no referido intervalo mencionado. Todavia, existe uma possibilidade de o peo poder excitar outros modos de vibrao da estrutura, no caso em que a frequncia de algumas das harmnicas da funo de carga do peo for prxima ou coincidente com uma frequncia fundamental de um outro modo de vibrao de ordem superior. Por esta razo, o limite mnimo imposto para a frequncia natural das pontes para pees, na prtica considerado como sendo aproximadamente de 5Hz [8], acautelando-se assim, qualquer possvel ressonncia ao nvel dos primeiros modos de vibrao, uma vez que os restantes tm pouca influncia na resposta da estrutura e so difceis de excitar apenas com a passagem do peo [8]. Actualmente em Portugal, no existem regras regulamentares que definam as caractersticas mais adequadas que as pontes pedonais devem apresentar, de forma a evitar eventuais fenmenos de ressonncia e sincronizao anteriormente descritos. Assim, normalmente recorre-se a normas estrangeiras que visam salvaguardar o bom funcionamento deste tipo de estruturas em condies de servio.
2.4.2. CRITRIOS DE CONFORTO HUMANO
A vibrao excessiva em pontes pedonais pode originar em certos casos uma sensao de desconforto por parte dos seus utilizadores durante a sua travessia. por esta razo que algumas normas indicam valores mximos admissveis relativos acelerao vertical em pontes para pees. Verifica-se que, dado o grade nmero de testes realizados por diversos autores, existe uma elevada disperso de dados. Portanto, a fixao destes valores limite constitui um tema controverso de difcil interpretao. Como bvio, o grau de incerteza de aplicao destes valores mximos, deve-se naturalmente ao facto de as sensaes de desconforto variarem de pessoa para pessoa e variarem tambm com outros factores tais como a idade e o sexo do indivduo [8].
2.4.2.1. Norma BS 5400
A norma inglesa BS 5400 [21] impe que, para valores de frequncias naturais da estrutura acima de 5Hz, a verificao relativa ao estado limite de vibrao em condies de servio seja dispensada. Assim, fornece a seguinte expresso para o valor limite da acelerao vertical, para estruturas cuja frequncia fundamental seja inferior a 5Hz.
a max 0,5
(m / s )
2
(2.19.)
34
sendo f 1 o valor da primeira frequncia natural da estrutura. Deste modo, a acelerao mxima admissvel em pontes com uma frequncia natural igual a 2Hz de 0,7 m / s 2 , enquanto que para uma frequncia fundamental de 3Hz, o valor passa a ser de 0,87 m / s 2 . Baseada nas experincias associadas s vibraes laterais registadas na ponte pedonal Millennium em Londres, uma nova verso da norma BS 5400, a BD 37/01 [22], prev que verifique o estado limite em condies de servio segundo a direco lateral. de salientar que para todos os tipos de pontes pedonais com frequncias fundamentais laterais inferiores a 1,5Hz necessrio proceder a esta anlise. No entanto, o procedimento para o respectivo estudo no referido [12] [23]. Deste modo, a modelao da carga e os critrios de conforto para as vibraes horizontais so deixados ao projectista.
2.4.2.2. Norma Bro 2004
A norma Sueca Bro 2004 [10] indica que as pontes para pees devem apresentar frequncias fundamentais verticais acima dos 3,5Hz. Em alternativa, deve ser verificado o valor das vibraes em condies de servio no caso de a ponte apresentar alguma frequncia natural de valor igual ou inferior mencionada. Para isso, a raiz quadrada mdia (the root-mean-square) da acelerao vertical a RMS em qualquer parte da ponte dever ser limitada ao valor a RMS 0,5m / s 2 . Esta acelerao dever ser calculada assumindo que a carga dinmica exercida pelo peo representada por uma carga estacionria oscilante
F (t ) = k1 k 2 sen(2 f F t ) [N ]
em que k1 =
(2.20.)
0,1 B L e k 2 = 150 N so constantes de carga, f F a frequncia da excitao, t (s) o tempo, B (m) a largura do tabuleiro e L (m) diz respeito ao comprimento da ponte entre apoios.
A norma Bro 2004 salvaguarda critrios de conforto relativos s vibraes verticais, sem nenhuma exigncia ou precauo quanto s vibraes horizontais [10].
2.4.2.3. Norma ISO 10137
A norma ISO 10137 [24], desenvolvida pela Organizao Internacional de Normalizao, sugere valores limiares para a acelerao em pontes para pees, cerca de 60 vezes superiores aos indicados pelas curvas base da norma ISO 2361-2 [25] (Figuras 2.28. e 2.29.) relativa a nveis de vibrao mximos admissveis em edifcios, excepto nos casos em que haja uma ou mais pessoas paradas sobre a ponte, situao para a qual o valor limite da acelerao cerca de 30 vezes superior aos valores fornecidos pelas curvas base. Esta reduo deve-se ao facto do Homem ser mais sensvel s vibraes da ponte quando est parado do que em andamento [12].
35
Figura 2.28. Curva base para a vibrao vertical [10]
Figura 2.29. Curva base para a vibrao horizontal [10]
De acordo com o anexo A da referida norma, a fora dinmica F(t) produzida por uma pessoa quando caminha ao longo do tabuleiro de um ponte pedonal pode ser expressa atravs do desenvolvimento em sries de Fourier [10]
n Fv (t ) = G 1 + i ,v sen(2 i f t + i ,v ) direco vertical i =1
(2.21.)
36
e
n Fh (t ) = G 1 + i ,h sen(2 i f t + i ,h ) direco horizontal i =1
(2.22.)
onde i ,v e i , h so os coeficientes numricos que dizem respeito i-sima harmnica na direco vertical e horizontal respectivamente (ver seco 2.2.4.1. para a definio dos coeficientes numricos i ), G define a carga esttica do peo, f quantifica a frequncia da carga oscilante, i ,v o ngulo da fase da i-sima harmnica na direco vertical, i , h ngulo da fase da i-sima harmnica na direco horizontal, i corresponde ao nmero de ordem dos termos da srie, e finalmente, n delimita o nmero total de harmnicas consideradas. A aco dinmica proveniente de um grupo de pessoas depende principalmente do peso dos participantes, da mxima densidade de pees por unidade de rea e finalmente, do nvel de sincronizao dos pedestres [10].
C (N )
A sincronizao pode ser representada aplicando funo de carga um factor de sincronizao
F (t )N = F (t ) C ( N )
(2.23.)
onde N o nmero de pees. Por exemplo, se o movimento de um grupo de pessoas no sincronizado, o factor de sincronizao vem
C (N ) = N N
(2.24.)
de realar que os valores das aceleraes de pico em cada norma, nomeadamente a norma Bro 2004 e a norma ISO 10137, so obtidos atravs da multiplicao da acelerao mxima aceitvel (r.m.s) pelo factor 2 [10]. Desta forma, e com base na norma ISO 10137, para uma frequncia fundamental de 2Hz, a acelerao vertical mxima admissvel (r.m.s) vale 0,42 m / s 2 correspondendo-lhe a um valor mximo da acelerao de pico cerca dos 0,59 m / s 2 . Para frequncias naturais compreendidas entre 4 a 8Hz, proposto um valor de pico mximo de 0,42 m / s 2 .
2.4.2.4. Eurocdigo
O Eurocdigo [26] afirma que os critrios de conformidade pedonal em condies de servio devem ser definidos em termos da mxima acelerao aceitvel em qualquer parte do tabuleiro. Os valores mximos recomendados so referidos no Quadro 2.15.
37
Quadro 2.15. Acelerao mxima aceitvel, EN1990 [26]
Acelerao mxima Vibrao vertical Vibrao horizontal, em uso normal Vibrao horizontal, condies de multido
0,7m / s 2 0,2m / s 2 0,4m / s 2
2.4.2.5. Norma NBC 1980
A norma Canadiana NBC 1980 [27] exige que, para que seja dispensada a verificao ao estado limite de utilizao de vibrao, a frequncia fundamental da estrutura seja superior a 6Hz.
2.4.2.6. Norma ONT 83
A norma Canadiana ONT 83 [28] apresenta a seguinte expresso para o valor mximo admissvel da acelerao vertical
a max 0,25 f10,78
(m / s )
2
(2.25.)
Deste modo, para frequncias fundamentais na ordem dos 2Hz, a correspondente acelerao limite de 0,43 m / s 2 , e para frequncias naturais volta dos 3Hz, a acelerao mxima vale 0,59 m / s 2 .
2.4.2.7. Guia francesa
As Figuras 2.30. e 2.31. referem os valores de acelerao mximos aceitveis consoante o nvel de conforto exigido (ver seco 2.3.3.2.), para cada direco de vibrao.
Figura 2.30. Intervalos de acelerao (m/s2) para vibraes verticais [11]
38
Figura 2.31. Intervalos de acelerao (m/s2) para vibraes horizontais [11]
Tal como a Figura 2.31. ilustra, a acelerao limitada em qualquer caso ao valor de 0,10m/s2 para evitar o efeito de lock-in [11]. De seguida apresenta-se um Quadro resumo referente s diversas normas apresentadas neste captulo.
Quadro 2.16. Critrios de acelerao
Normas BS 5400 ISO 10137 Bro 2004 Eurocdigo ONT 83 Guia francesa
Acelerao vertical
Acelerao horizontal
2
a max 0,5
(m / s )
Sem requisitos 30 ou 60 vezes a curva base, Figura 2.27. Sem requisitos
30 ou 60 vezes a curva base, Figura 2.26.
a RMS 0,5m / s 2 a max 0,7m / s 2
a max 0,2m / s 2
2
a max 0,25 f10,78

Figura 2.28.
(m / s )
Sem requisitos
a max 0,10m / s 2
2.4.3. CLCULO TERICO DA RESPOSTA MXIMA 2.4.3.1. Sistema equivalente de um grau de liberdade
O desenvolvimento terico relativo aplicao de amortecedores de massas sintonizadas que ser apresentado no captulo 4, tem por base uma estrutura de um grau de liberdade, qual adicionada uma massa complementar, criando-se um sistema com dois graus de liberdade. No entanto, como sabido, as estruturas reais apresentam mltiplos graus de liberdade. Portanto, necessrio conceber um mtodo que transforme a estrutura em anlise, num sistema de um grau de liberdade equivalente para o modo de vibrao a controlar. Assim, para cada modo de vibrao, necessrio determinar os correspondentes valores da massa, rigidez e amortecimento modais. Sendo a determinao da configurao dos modos de vibrao efectuada arbitrando uma das componentes, possvel obter uma infinidade de configuraes para cada modo de vibrao. Pela
39
mesma razo, a massa modal definida pelo produto M n = n M n , pode assumir uma infinidade de
T
valores. Com vista determinao do sistema equivalente, convm no entanto adoptar como critrio de normalizao, aquele que fixe como valor unitrio a componente mxima do deslocamento modal, relativo a um modo de vibrao especfico. No caso de a massa M n ter sido previamente calculada com base num modo de vibrao normalizado de outra forma, possvel corrigir o seu valor, bastando para o efeito multiplicar o mesmo, pelo coeficiente 1 n , sendo n o valor inicial da componente do modo de vibrao n em
2
correspondncia com o grau de liberdade associado componente de deslocamento modal mximo [8].
2.4.3.2. Resposta de um sistema amortecido de um grau de liberdade quando solicitado por uma carga harmnica
Seja a solicitao
p(t ) = p0 sen( t )
em que p 0 corresponde amplitude da fora e a frequncia da solicitao A equao de equilbrio dinmico dada por
(2.26.)
&& + Cu & + Ku = p 0 sen( t ) Mu
(2.27.)
onde M , C e K correspondem respectivamente massa modal, ao amortecimento modal e rigidez modal. A resposta total do sistema dada pela soma de duas parcelas
u (t ) = u c (t ) + u p (t )
a soluo complementar assume a seguinte forma
(2.28.)
u c (t ) = e wt ( Acos( a t ) + Bsen( a t ))
(2.29.)
sendo A e B constantes que dependem do incio do movimento, a a frequncia amortecida e qualifica o coeficiente de amortecimento do sistema. enquanto que a soluo particular do tipo
40
u p (t ) = C1 sen( t ) + C 2 cos( t )
donde
(2.30.)
p0 1 r2 k 1 r 2 2 + (2 r )2 p 2 r C2 = 0 k 1 r 2 2 + (2 r )2 C1 =
(2.31.)
em que r caracteriza o quociente entre a frequncia de excitao e a frequncia fundamental da estrutura. Como evidente a resposta mxima do sistema atingida quando r assume o valor unitrio. Substituindo as expresses (2.29.) e (2.30.) na equao (2.28.), e fazendo as devidas simplificaes, obtm-se a soluo geral do movimento do sistema [29]
Parte Estacionria 64444 44 4 74444444 8 Parte Transitria 64444 4 744444 8 2 p ( ) ( 1 r sen t 2 r cos t ) u (t ) = e wt ( Acos( a t ) + Bsen( a t )) + 0 2 2 k 1 r 2 + (2 r )
[(
) (
(2.32.)
Uma vez que a parte transitria representa uma perturbaro inicial do sistema e tende a desaparecer ao fim de algum tempo, considera-se apenas a contribuio da parcela estacionria para a avaliao final da resposta do sistema, quando submetido a uma aco de natureza dinmica. Deste modo obtm-se
u (t ) =
p0 1 (1 r 2 )sen( t ) 2 r cos( t ) 2 k (1 r 2 ) + (2 r )2
(2.33.)
Neste contexto, o deslocamento mximo ocorre para r = 1 , e dado por
d max =
p0 1 k 2
(2.34.)
e a acelerao mxima definida por
a max = d max 2
com
(2.35.)
41
= 2 f
2.4.4. CLCULO APROXIMADO DA RESPOSTA MXIMA
(2.36.)
Vrios mtodos tm sido propostos com o intuito de quantificar de forma expedita a resposta mxima, provocada pela passagem de um peo sobre uma ponte pedonal. Os mtodos que se apresentam de seguida fornecem directamente o valor da acelerao mxima, dado ser este o parmetro habitual de comparao com as normas existentes. Todavia, possvel tambm determinar simplificadamente a resposta em termos de velocidades e deslocamentos, bastando para isso
2
multiplicar a acelerao mxima por (2 f ) ou por (2 f ) no caso em que se queira obter os valores mximos da velocidade e do deslocamento, respectivamente. Em 1977, Blanchard [30] apresentou um mtodo simples para a determinao da acelerao mxima, tendo sido posteriormente adoptado pela norma Inglesa BS 5400 [21] e pela norma Canadiana ONT 83 [28]. Este mtodo determina a acelerao mxima vertical devida passagem de um peo sobre uma ponte em ressonncia com a sua frequncia fundamental [8]. A expresso utilizada para o efeito em pontes para pees com um nmero de vo no superior a trs
a max = 4 2 f 1 y K
(m / s 2 )
(2.37.)
em que f1 a frequncia fundamental da estrutura, y o deslocamento esttico verificado a meio vo devido aco de um peo tipo de peso igual a 700N parado nessa seco, K um coeficiente que tem em considerao a geometria da estrutura e o factor de resposta dinmica. O coeficiente K depende do nmero e comprimento dos diversos vos, assumindo os valores indicados no Quadro 2.17., para os trs esquemas estruturais indicados na Figura 2.32.
Figura 2.32. Esquemas estruturais considerados [8]
42
Quadro 2.17. Valores do coeficiente
para diferentes esquemas estruturais
( K = 1,0 para uma viga simplesmente apoiada) [8]
Relao entre vos a / L 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2
2 vos contnuos 0,70 0,92 0,96 0,96 0,95
3 vos contnuos 0,60 0,82 0,92 0,92 0,90
No que concerne ao factor de resposta dinmica , pode ser avaliado em funo do comprimento do vo principal e do coeficiente de amortecimento da estrutura , tal como se ilustra no baco indicado na Figura 2.33. [31]
Figura 2.33. Valores do factor de resposta dinmica [8]
No caso de uma deficiente avaliao experimental de , pode-se considerar os valores do coeficiente de amortecimento patentes no Quadro 2.18. [31].
43
Quadro 2.18. Valores de referncia para o coeficiente de amortecimento em pontes pedonais [31]
Tipo de estrutura Beto armado Beto pr-esforado Mista Metlica
mnimo 0,008 0,005 0,003 0,002
mximo 0,020 0,017 -----
mdio 0,013 0,010 0,006 0,004
Outro mtodo expedito para a determinao da acelerao mxima em pontes pedonais foi proposto por Pernica [32]. Este mtodo semelhante ao sugerido por Blanchard [30], embora apresente algumas modificaes. A expresso utilizada neste caso dada por
a max = 4 2 f 1 y
(m / s 2 )
(2.38.)
em que f 1 representa a frequncia fundamental da estrutura, y o deslocamento esttico verificado a meio vo devido aco de um peo tipo de peso igual a 700N parado nessa seco, corresponde ao coeficiente de Fourier da harmnica relevante da funo de carga (ver seco 2.2.4.) e o factor de amplificao dinmica. Este factor tem em considerao o facto de o peo no excitar apenas a ponte a meio vo, mas sim ao longo de toda a sua extenso. O factor de amplificao dinmica pode ser avaliado atravs do baco da Figura 2.34. [31]. Este mtodo como principal vantagem, permitir considerar diferentes coeficientes de Fourier relativos s mltiplas harmnicas da cada funo de carga. Deste modo, possvel obter a resposta da estrutura associada segunda harmnica e as subsequentes de ordem superior. de referir, que em relao ao baco da Figura 2.34., o nmero de ciclos por vo o valor dado pela multiplicao do nmero de passos necessrios para percorrer a totalidade do vo da ponte pela ordem da harmnica. Desta forma, considerando-se por exemplo, uma ponte com 10 metros de vo, percorrida por um peo a caminhar com um comprimento de passada de 0,8m, e pretendendo-se determinar a resposta da ponte associada segunda harmnica, o nmero de ciclos por vo vem dado por 10/0,8 2 = 25, pelo que, para um amortecimento estrutural = 0,01 resulta = 27.
44
Figura 2.34. Factor de amplificao dinmica para a resposta em ressonncia associada a uma fora sinusoidal que percorre o vo simplesmente apoiado [8]
45
46
3
MEDIDAS CONTRA O EXCESSO DE VIBRAO EM PONTES PEDONAIS
3.1. INTRODUO A evoluo das tcnicas construtivas, assim como o progresso da qualidade dos materiais de construo, proporcionaram ao Homem a capacidade de execuo de pontes para pees cada vez mais esbeltas, com seces transversais reduzidas e vos de elevada envergadura. Estas modificaes estruturais e estticas conduzem diminuio da massa, do amortecimento e da rigidez, aumentando a flexibilidade da estrutura. Diminuir a rigidez conduz a uma atenuao das frequncias naturais, propiciando um aumento sensibilidade das vibraes. Alm disso, diminuir substancialmente a massa da estrutura significa que pequenas cargas dinmicas de natureza peridica podem produzir nveis de oscilao apreciveis contribuindo no s para um aumento sensibilidade das vibraes por parte dos utilizadores, mas tambm deteriorar a integridade estrutural da ponte. Nos ltimos anos, vrios exemplos de excessivas vibraes em pontes pedonais foram notificados, tais como a ponte pedonal Millennium em Londres, a ponte Toda Park no Japo, a ponte Solferino em Paris, entre outras. Foi afirmado que essas vibraes foram causadas pela ressonncia entre o carregamento pedonal e a frequncia natural de vibrao da estrutura. A ressonncia pode causar uma ampliao da resposta dinmica que pode levar instabilidade estrutural, despoletando a fadiga dos materiais, bem com a sua rpida deteriorao. Assim sendo, um esforo deve ser feito para evitar a ressonncia. Este fenmeno pode ser evitado, sintonizando a menor frequncia natural da estrutura fora de um intervalo de frequncias que deriva do movimento dinmico dos pees. No caso do fenmeno da ressonncia no poder ser evitado, possvel reduzir a resposta dinmica aumentando o amortecimento estrutural. Este captulo visa deste modo, abordar algumas tcnicas que possibilitem a reduo dos nveis de vibrao considerados excessivos para nveis aceitveis.
3.2. SOLUES CONVENCIONAIS Nesta seco, algumas solues para minimizar os nveis de oscilao resultantes do movimento dos pees so introduzidas. As solues convencionais para solucionar problemas desta natureza consistem na sintonizao da frequncia pelo aumento da rigidez da estrutura e o aumento do amortecimento atravs da introduo de dispositivos dotados de um sistema amortecedor que permita uma rpida dissipao de energia associada ao fenmeno vibratrio.
47
3.2.1. AUMENTO DA RIGIDEZ DA ESTRUTURA
Uma soluo possvel para problemas de vibrao devido aco dos pees, tem por base evitar que as frequncias naturais mais relevantes da estrutura se encontrem num intervalo coincidente com as frequncias tpicas resultantes do carregamento dinmico induzido pelo ser humano. Como foi mencionado na seco 2.2.4.3., essas frequncias esto compreendidas nos intervalos de 1,4-2,4Hz e 0,7-1,2Hz na direco vertical e horizontal, respectivamente. Isto pode ser realizado, reforando a estrutura de forma a aumentar a sua rigidez, fazendo com que as frequncias naturais mais significativas sejam afastadas, tanto quanto possvel, de um intervalo de frequncias considerado crtico, no que diz respeito possibilidade de ocorrncia de fenmenos de ressonncia associados ao movimento dos pees. Um exemplo para aumentar a rigidez consiste na adio de tirantes estrutura ou instalao de guarda corpos mais rijos [12]. Em teoria, para duplicar a frequncia natural de uma estrutura, a rigidez da mesma deve ser aumentada quatro vezes mais, mantendo a massa constante. Se a massa aumentar, a rigidez estrutural deve ser aumentada ainda mais. Alm disso, muito difcil aumentar a rigidez sem contabilizar acrscimos estruturais adicionais considerveis, que quase sempre afectam a esttica da ponte. Como concluso, enrijecer uma ponte para pees torna-se numa soluo apelativa quando a menor frequncia natural da estrutura est muito perto do limite superior de frequncias aceitveis [10]. Por outro lado, se a frequncia natural mais baixa muito menor que a frequncia aceitvel, o aumento da rigidez da estrutura no uma opo favorvel.
3.2.2. AUMENTO DO AMORTECIMENTO DA ESTRUTURA
Outra medida contra o excesso de vibraes em pontes pedonais consiste no aumento do amortecimento global da estrutura. H vrios mecanismos de absoro de energia que contribuem para o acrscimo do amortecimento de uma estrutura. Para pequenas amplitudes de vibrao, o amortecimento principalmente fornecido pelo comportamento viscoelstico do material. Para maiores amplitudes, o amortecimento aumentado pelo atrito existente ao longo das ligaes e nos aparelhos de apoio. Alm disso, os elementos no estruturais (pavimentos e guarda corpos) podem contribuir para o amortecimento global da estrutura [10]. Quando se pretende aumentar o amortecimento, muito mais eficaz, e menos dispendioso, instalar um sistema amortecedor de vibraes. Estes sistemas caracterizam-se pela rpida e eficiente dissipao de energia vibratria. de salientar que uma melhor descrio deste tipo dispositivos referenciada no captulo 4.
3.2.3. AUMENTO DA MASSA DA ESTRUTURA
Ao aumentar o peso da ponte, aumentando a massa do tabuleiro, tende a reduzir as vibraes provocadas pelas pessoas. No entanto, grandes quantidades de massa podero ser exigidas, aumentando desnecessariamente a carga esttica da ponte. Este acrscimo de peso, provoca uma diminuio das frequncias naturais, aumentando a sensibilidade da estrutura quando excitada pela aco do vento [33].
48
3.3. MELHORAMENTO DOS PROCESSOS DE DESENHO As guias de desenho mais frequentemente utilizadas para a verificao das vibraes em condies de servio em pontes pedonais podem ser divididas em duas categorias. No que diz respeito primeira, requer que as frequncias fundamentais da estrutura que se encontram num intervalo coincidente com as frequncias tpicas do carregamento dinmico exercido pelo ser humano devem ser evitadas. Relativamente segunda, exige que seja efectuado um clculo da resposta dinmica da ponte para comprovar que a mesma se encontra dentro dos limites aceitveis de vibrao [12]. Tal como foi exposto na seco 3.2.1., a ressonncia pode ser evitada sintonizando a frequncia da estrutura fora da gama de frequncias consideradas crticas. Referiu-se tambm a dificuldade de aumentar significativamente a rigidez sem afectar a esttica da ponte. Outro inconveniente referente sintonizao da frequncia estrutural reside na dificuldade de calcular com preciso as frequncias naturais de uma estrutura durante a fase de concepo [34]. Trs coisas devem ser feitas para calcular a resposta dinmica de uma ponte de pees e verificar se a mesma se encontra dentro dos limites aceitveis de conforto. Primeiro, as propriedades dinmicas da ponte devem ser conhecidas (desenvolvido no captulo 5). Em segundo lugar, o nvel mximo admissvel de vibraes deve ser definido (ver captulo 2, seco 2.4.). Por ltimo, mas no menos importante, um modelo terico simples e exacto da aco dinmica do peo fundamental (ver captulo 2) [10]. Como foi referido anteriormente, excessivas vibraes em pontes pedonais causadas pelo andamento de pees, ou por multides sincronizadas, podem ser evitadas pelo aumento do amortecimento global da estrutura. Mas quanto amortecimento necessrio no caso em que se queira que o fenmeno de sincronizao (lock-in) no se inicie com uma determinada concentrao de pees na ponte? A expresso (3.1.) define o amortecimento mnimo necessrio para esta condio (ver seco 2.3.2.)
NL k 8 M f
(3.1.)
49
50
4
SISTEMAS DE VIBRAES CONTROLO DE
4.1. INTRODUO Um dos problemas que por vezes as pontes pedonais apresentam o excesso de vibrao provocado pela passagem de pees durante uma travessia. Caso estas vibraes no sejam controladas o normal funcionamento da estrutura pode ser posto em causa. Novas tecnologias tm sido desenvolvidas para o controlo destas vibraes, nomeadamente atravs de sistemas de amortecimento localizados, tendo em vista a reduo dos nveis de oscilao registados para nveis aceitveis, no s do ponto de vista estrutural, mas tambm do conforto humano. Assim, o presente captulo tem como objectivo descrever algumas tcnicas de controlo passivo de vibraes em estruturas de Engenharia Civil, quando solicitadas por cargas harmnicas.
4.2. SISTEMAS DE CONTROLO PASSIVO NA REDUO DE VIBRAES EM ESTRUTURAS O controlo passivo de vibraes em estruturas permite atenuar os nveis de vibrao excessivos sem a utilizao de qualquer fonte de energia exterior [8]. Deste modo, estes sistemas de amortecimento permitem melhorar o desempenho funcional da estrutura em condies de servio, traduzindo-se num aumento do nvel de conforto. Existem vrios tipos de dispositivos que podem ser usados para o efeito, nomeadamente o isolamento de base, dissipadores viscoelsticos, dissipadores histerticos, dispositivos com atrito, amortecedores de massas sintonizadas, usualmente conhecidos por TMDs (Tuned Mass Dampers), amortecedores de fludo viscoso (Viscous Fluid Damper) e finalmente os amortecedores lquidos sintonizados, vulgarmente designados de TLDs (Tuned Liquid Damper). De seguida procede-se a uma breve caracterizao destes dispositivos, bem como o tipo de estruturas em que tm sido mais utilizados. O controlo de vibraes pode ser efectuado atravs da introduo de uma soluo de isolamento de base, tcnica vocacionada especialmente para o controlo do comportamento de edifcios sujeitos aco ssmica. De acordo com o conceito de isolamento de base, o edifcio (ou estrutura) separado das componentes horizontais do movimento do solo atravs da interposio de uma camada com baixa rigidez horizontal entre a estrutura e a fundao. A consequncia imediata da interposio de uma camada deformvel a reduo da frequncia prpria de vibrao [35]. Porm, o sistema de
51
isolamento de base deve ter a capacidade de suporte na direco vertical, de forma a segurar a estabilidade do edifcio [8]. Numa estrutura com isolamento de base, os deslocamentos horizontais concentram-se ao nvel da camada de isolamento permitindo que a restante estrutura apresente uma reduzida deformao, isto , comporta-se como um corpo rgido (Figura 4.1.). Em resultado, a estrutura apresenta maiores deslocamentos, menores deformaes, e consequentemente, menores aceleraes [35].
Figura 4.1. Esquema de um edifcio dotado de um sistema de isolamento de base [35]
A ttulo de exemplo, apresentam-se alguns tipos de sistemas de isolamento de base mais correntemente utilizados, designadamente os blocos de borracha de alto amortecimento HDRB (High Damping Rubber Bearing), blocos de borracha com ncleo de chumbo LRB (Lead Rubber Bearing) e finalmente o sistema pendular com atrito FPS (Friction Pendulum System).
Figura 4.2. Sistemas de isolamento de base mais divulgados [35]
Um dissipador viscoelstico (Figura 4.3.) apresenta normalmente o aspecto de pequenas pastilhas rectangulares, cujo funcionamento assenta na colocao de um material de comportamento viscoelstico entre as faces do elemento de contraventamento, sendo a energia comunicada pelas aces exteriores, dissipada por efeito da deformao por corte do material viscoelstico.
52
Figura 4.3. Dissipador viscoelstico [35]
Relativamente aos dissipadores histerticos, usualmente designados por amortecedores metlicos, so particularmente usados no controlo ssmico de edifcios, cujo princpio de funcionamento recai na dissipao de energia por sucessivas deformaes plsticas associadas ao comportamento de cedncia do material (comportamento histertico), que na sua maioria, um metal possuidor de caractersticas de elevada ductilidade. As Figuras 4.4. e 4.5. mostram duas configuraes diferentes que este tipo de dissipadores pode apresentar.
Figura 4.4. Amortecedor metlico com placas em forma de um X [35]
Figura 4.5. Amortecedor metlico com placas de forma triangular [35]
53
Outro dispositivo que pode ser utilizado na reduo das vibraes o amortecedor friccional (Friction Damper) ou tambm denominado por dispositivo com atrito, em que o sistema de funcionamento assenta na dissipao de energia atravs do atrito entre duas superfcies de escorregamento do aparelho. Existe uma vasta gama de dispositivos deste tipo, indicando-se na Figura 4.6. alguns tipos de amortecedores desta natureza.
Figura 4.6 Amortecedor friccional [35]
Um TMD (Figura 4.8.) um dispositivo geralmente constitudo por uma massa adicional que anexa estrutura atravs de uma mola e de um amortecedor dispostos em paralelo (Figura 4.7.) actuando como um sistema de um grau de liberdade adicional cuja frequncia natural se situa ligeiramente abaixo da frequncia natural da estrutura. A reaco conjunta da mola e do amortecedor sobre a estrutura exerce uma aco de controlo que permite reduzir os nveis de vibrao existentes, uma vez que funo do tempo e actua no sentido contrrio ao movimento do sistema principal [8].
(a)
(b)
Figura 4.7. Modelo de dois graus de liberdade de um TMD anexado estrutura principal: a) fora dinmica f(t) actuando no sistema principal; b) Excitao atravs de uma acelerao base g(t) [37]
Estes dispositivos tm sido aplicados com sucesso na reduo dos nveis de vibrao em estruturas de Engenharia Civil, solicitadas por aces de natureza peridica e com uma resposta dinmica dominada pela contribuio do modo de vibrao especfico. Todavia, em muitos casos, o controlo do primeiro modo suficiente para atenuar significativamente o nvel de vibrao registado, bastando a introduo de um nico TMD. Porm, caso se pretenda controlar simultaneamente o contributo de modos de ordem superior, torna-se necessria a introduo de mais que um TMD. o caso das pontes pedonais excitadas pela aco dos pees ou de pontes de grande vo e edifcios altos sujeitos aco do vento. de referir ainda, que a utilizao de TMDs para a diminuio da resposta das estruturas face aco ssmica tem tambm sido proposta, embora, neste caso, a eficcia destes
54
dispositivos seja limitada devido elevada gama espectral de frequncias resultantes da aco. Note-se contudo, que a utilizao de TMDs para a reduo da resposta ssmica pode tornar-se numa soluo apelativa, particularmente em situaes de reforo ssmico de construes existentes, uma vez que a instalao destes dispositivos evita qualquer tipo de interveno nos edifcios, bastando apenas acomodar uma massa passiva ligada a um dos pisos [36].
Figura 4.8. Exemplo da colocao de um TMD sob o tabuleiro de uma ponte pedonal [10]
No que diz respeito aos amortecedores de fludo viscoso, permitem que a dissipao da energia ocorra mediante a passagem forada de um fludo viscoso por um ou vrios orifcios. O princpio de funcionamento est ilustrado na Figura 4.9.
Figura 4.9. Esquema de um amortecedor de fludo viscoso [37]
O amortecedor de fludo viscoso apresentado constitudo por um cilindro (munido por um leo de silicone) e um pisto de cabea perfurada. O pisto quando entra no sistema do amortecedor transmite energia para o fludo provocando o seu movimento. A circulao do fludo dentro do amortecedor absorve a energia cintica, transformando-a em calor. Com o propsito de reduzir o excesso de vibrao lateral registado na ponte Millennium no dia da sua inaugurao, foram instalados amortecedores de fludo viscoso em parte do tabuleiro. Em
55
resultado, o rcio de amortecimento aumentou de 0,5% para 20% e as aceleraes registadas foram reduzidas em cerca de 40 vezes [12]. A Figura 4.10. mostra o design de um amortecedor viscoso real.
Figura 4.10. Amortecedor de fludo viscoso [35]
Os TLDs so dispositivos inovadores usados no controlo passivo de estruturas (uma vez que representam uma tcnica simples e eficaz no aumento do amortecimento de uma estrutura), cujo princpio de funcionamento semelhante aos TMDs [37]. Em particular, o sistema caracterizado pelo movimento de uma massa secundria (realizada pela massa do fludo) que introduzida no sistema primrio estrutural. Uma simples representao de um TLD est patente na Figura 4.11., sendo constitudo por um recipiente rectangular ou circular com gua no seu interior. A gravidade actua como uma fora restauradora do sistema, e a dissipao de energia conseguida atravs do balano da onda gerada ao longo da superfcie livre do lquido quando o reservatrio sujeito a uma aco horizontal [37]. Estes dispositivos foram instalados na ponte-T, situada no Japo, com vista a suprimir as vibraes laterais que se desenvolviam na mesma. Nakamura e Fujino reportaram que os TLDs apresentavam uma elevada eficincia na altura da aplicao. No entanto, dez anos aps a instalao, parte da gua existente nas caixas evaporou-se, resultando num decrscimo da eficcia [10]. Os amortecedores de colunas lquidas sintonizadas (Tuned Liquid Column Damper) geralmente denominados por TLCD, constituem uma modificao ao esquema de funcionamento de um TLD. Na Figura 4.12. est esquematizado um TLCD, cuja constituio baseia-se num tubo em forma de U no qual circula um lquido (de preferncia gua) com uma determinada viscosidade que, ao passar por um orifcio na base do aparelho, introduz foras sobre a estrutura [8]. Este tipo de aparelhos esto principalmente vocacionados para estruturas com baixa frequncia natural (<3,5 4,0 Hz) [38], em que o controlo das vibraes horizontais predominante, ao contrrio dos TMDs uma vez que estes podem ser utilizados no controlo das vibraes quer horizontais quer verticais.
Figura 4.11. Amortecedor lquido sintonizado (TLD) [37]
56
Figura 4.12. Amortecedor de coluna lquida sintonizada (TLCD) [37]
4.3. IMPLEMENTAO DE UM TMD NUMA ESTRUTURA SEM AMORTECIMENTO

4.3.1. APLICAO DE UM SUPRESSOR DE VIBRAES
Um supressor de vibraes (Vibration Absorver), como o prprio nome o indica, um dispositivo que permite atenuar a resposta de uma estrutura sujeita a uma excitao dinmica, com a particularidade de no apresentar qualquer amortecedor [8]. Como evidente, considerar o amortecimento nulo quer ao nvel do aparelho, quer ao nvel da estrutura no correcto. Todavia, numa primeira abordagem, oportuno estudar o funcionamento do sistema, idealizado nestas condies. Considere-se ento, o modelo de funcionamento terico de um supressor de vibraes representado na Figura 4.13. constitudo pelo sistema principal de massa m1 que apresenta uma mola de rigidez k1, associado a uma massa adicional m2 atravs de uma segunda mola de rigidez k2.
Figura 4.13 Modelo terico do funcionamento de um supressor de vibraes [8]
Considere-se a actuao de uma aco sinusoidal F (t ) = F0 sen(t ) no sistema primrio. A amplitude da resposta permanente da massa principal m1 dada pela equao [8]
k1 X 1 X1 1 r2 = = 2 2 F0 X 1,est r1 r2 r2 2 (1 + )r1 2 + 1
2
(4.1.)
57
do mesmo modo, a amplitude da resposta permanente da massa adicional m2 dada por
k1 X 2 X2 1 = = 2 2 2 F0 X 1,est r1 r2 r2 (1 + )r1 2 + 1
em que r1 traduz a razo entre a frequncia de excitao e a frequncia da estrutura
(4.2.)
r1 =
m1 = k1 11
(4.3.)
r2 representa a relao entre a frequncia da excitao e do amortecedor m2 = k2 22
r2 =
(4.4.)
e corresponde ao quociente das massa m 2 e m1
m2 m1
(4.5.)
As frequncias naturais do sistema de dois graus de liberdade podem ser obtidas custa da obteno dos valores de frequncia que levam a que as expresses (4.1.) e (4.2.), com igual denominador, tendam para infinito [8]. A expresso (4.6.) apresenta as duas frequncias naturais do sistema global
1, 2 =
11
2
1 + q 2 (1 + ) q 4 (1 + ) + 2( 1)q 2 + 1
2
(4.6.)
onde
q=
11 22
(4.7.)
Tal como j foi mencionado, a adio de uma massa adicional m 2 no sistema original, tem por base alterar o seu comportamento estrutural, de forma a tentar reduzir ou mesmo anular a resposta
58
dinmica do mesmo. Note-se ainda que possvel anular completamente o movimento da estrutura, uma vez que no considerado qualquer tipo de amortecimento. Basta para esse efeito, impor o anulamento do primeiro membro da equao (4.1.), resultando
r2 = 1
isto
(4.8.)
k2 = m2
deste modo, a amplitude do movimento permanente do amortecedor
(4.9.)
X2 =
F0 k2
(4.10.)
Com a insero de uma massa secundria na estrutura base, introduzido um grau de liberdade adicional. Consequentemente, o sistema primrio (que inicialmente apresentava uma dada frequncia natural) passa a ter duas frequncias fundamentais, uma inferior e outra superior frequncia natural original. Conclui-se ento, que possvel sintonizar a frequncia prpria inicial da estrutura longe, dentro do possvel, de um valor de frequncia considerado crtico. Desta forma, a incluso de um supressor de vibraes permite anular o movimento da massa principal quando a frequncia do amortecedor activada em simultneo com a frequncia da excitao. Note-se contudo, que dada a proximidade das frequncias naturais do conjunto, o intervalo de frequncias que a excitao pode assumir de forma a evitar a ressonncia do sistema limitado. A Figura 4.14. ilustra o movimento do sistema principal com e sem supressor para valores de = 0,02 e q = 1,0.
50 C/ Supressor 40 S/ Supressor
X1 X 1,est
30
20
10
0 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2
r1
Figura 4.14. Amplitude do movimento principal com e sem supressor para = 0,02 e q = 1,0
59
A Figura 4.15. mostra a amplitude do movimento da massa principal em funo de r1 fazendo variar e para uma relao de frequncias entre a estrutura e o amortecedor igual a 1. de notar que para valores superiores ou inferiores a r1 , a resposta da estrutura pode ser elevada, e que, quando r1 assume o valor de q , isto , quando a frequncia da excitao sintonizada com a frequncia do amortecedor, a resposta do sistema primrio anula-se.
15 =0,10 =0,30
X1 X 1,est
10
0 0,0 0,5
r1
1,0
1,5
2,0
Figura 4.15. Amplitude do movimento da massa principal com q = 1,0 para diversos valores de
Observe-se tambm que, quanto maior for o , verifica-se um maior afastamento das frequncias fundamentais relativamente frequncia crtica passvel de ser excitada. Para entender melhor este fenmeno, apresenta-se na Figura 4.16. as duas frequncias naturais do sistema, em funo do para um dado valor de q . Saliente-se que a separao entre as duas frequncias prprias menor para valores de baixos e aumenta para valores de mais elevados. Neste contexto, conveniente que o valor de seja o maior possvel, uma vez que permite o aumento do intervalo de frequncias que a excitao pode adoptar sem que se verifique o fenmeno de ressonncia, aumentando deste modo, a eficincia do supressor. Contudo, o seu valor est limitado por razes prticas [2].
3,0
q=0,75
2,5 2,0
q=1,00 q=1,25
11
1,5 1,0 0,5 0,0 0 0,2 0,4
0,6
0,8
Figura 4.16. Frequncias naturais do sistema de dois graus de liberdade em funo de e q
60
4.3.2. APLICAO DE UM TMD
Na seco anterior, referiu-se o facto de ser possvel anular totalmente a resposta da estrutura, bastando para esse efeito, a colocao de um supressor de vibraes. Com a implementao de um amortecedor de massas sintonizadas (TMD) verifica-se que as vibraes do sistema principal no so completamente eliminadas, mas sim reduzidas [8]. Note-se contudo, que neste caso possvel evitar grandes deslocamentos em condies de ressonncia, conduzindo deste modo, a um aumento da gama de frequncias susceptveis de serem excitadas. Apresenta-se na Figura 4.17. o modelo do funcionamento terico de um TMD. composto pela estrutura base de massa m1 e rigidez k1 , ligada a uma massa adicional m 2 atravs de uma mola de rigidez k 2 e um amortecedor com amortecimento c 2 .
Figura 4.17. Modelo terico do funcionamento de um TMD [8]
Considere-se novamente a actuao de uma fora sinusoidal no sistema principal de valor F (t ) = F0 sen(t ) . A amplitude do movimento permanente da massa m1 dada pela seguinte expresso [8]
k1 X 1 X1 = = F0 X 1,est
(2 2 r1q )2 + (r1 2 q 2 ) {r14 [1 + (1 + )q 2 ]r12 + q 2 }2 + (2 2 r1q )2 [1 r12 (1 + )]2

2
(4.11.)
enquanto que a amplitude do movimento permanente da massa adicional m 2 dada por
k1 X 2 X2 = = F0 X 1,est
{r [1 + (1 + )q ]r
4 2 1
q 4 + (2 2 q )
2
2 2 2
+ q2
} + (2 r q ) [1 r
2 2 1
(1 + )]
(4.12.)
e o coeficiente de amortecimento do TMD, 2 , dado por
2 =
c 2 k 2 m2
(4.13.)
61
As Figuras 4.18. e 4.19. mostram a amplitude do movimento do sistema primrio em funo de
r1 , de acordo com a equao (4.11.). Fez-se variar o coeficiente de amortecimento do TMD,

adoptando para a ilustrao 4.18. os valores de = 0,20 e q = 0,9, enquanto que para a ilustrao 4.19. tomou-se os valores de = 0,15 e q = 0,8. de assinalar que, independentemente do valor da frequncia da excitao, impossvel suprimir por completo o movimento da estrutura original. Pela observao das figuras, constata-se a existncia de dois picos provenientes das duas frequncias de ressonncia do sistema global, entre as quais se situa um mnimo. Repare-se que, quanto maior for o valor do amortecimento do TMD, menor so os valores dos deslocamentos mximos da massa principal. Note-se ainda que todas as curvas passam por dois pontos fixos S e R, dependentes de q e .
X1 X 1,est
r1
Figura 4.18. Amplitude do movimento da massa principal adoptando q = 0,9, = 0,20 para diferentes valores do coeficiente de amortecimento do TMD
X1 X 1,est
r1
Figura 4.19. Amplitude do movimento da massa principal adoptando q = 0,8, = 0,15 para diferentes valores do coeficiente de amortecimento do TMD
62
Sintonizar o TMD significa escolher os seus parmetros de tal forma que a amplitude dos deslocamentos do sistema primrio tenha o menor valor possvel [8]. de salientar que os valores de q adoptados nas figuras anteriores so tais que conduzem a um desfasamento vertical dos picos registados, isto , a curva da resposta dinmica da estrutura apresenta um mximo maior que o outro. Todavia, possvel encontrar um valor de q tal que os mximos referentes s duas frequncias de ressonncia apresentem o mesmo valor. A igualdade destes dois mximos conseguida atravs da determinao de um valor ptimo de q que independente do amortecimento do TMD, interferindo o amortecimento apenas na respectiva amplitude do pico. Uma vez que todas as curvas, cada uma associada a um determinado coeficiente de amortecimento 2 , passam por dois pontos fixos S e R, possvel encontrar um valor do amortecimento que leve a que esses dois pontos correspondam aos mximos da funo amplitude do movimento [8]. Tendo em considerao estas duas condies, uma referente ao ajuste do valor de q e outra que diz respeito ao acerto do 2 , pode-se determinar os parmetros ptimos do TMD. Definidos os parmetros e q , possvel determinar os dois valores de r1 que se relacionam com os valores de amplitude do sistema principal que se mantm inalterveis, independentemente do valor do amortecimento do TMD (pontos fixos). A amplitude dos deslocamentos da estrutura, X 1 , pode ser escrita da seguinte forma
X1 A( , q ) 2 + B( , q ) = 2 X 1,est C ( , q ) 2 + D( , q )
2
(4.14.)
uma vez que X 1 no depende 2 , vem
A B = C D
com o objectivo de determinar as expresses
(4.15.)
A, B, C e D, recorreu-se equao (4.11.).
Posteriormente substituiu-se as referidas expresses na igualdade (4.15.), obtendo-se
4 2 r1 1 + 1 + q 2 (1 + ) r1 + q 2 = 0 2
(4.16.)
as razes da equao (4.16.) fornecem a localizao dos pontos fixos S e R, e so dadas por
63
1 + (1 + )q 2 1 2q 2 + (1 + ) q 4 r1 = 2+
2
(4.17.)
sabendo que a amplitude dos deslocamentos X 1 no depende do coeficiente de amortecimento 2 , e para os valores de r1 fornecidos pela equao (4.17.), fez-se tender na equao (4.14.) o valor de
2 para infinito, obtendo-se
X1 = X 1,est
[1 r
(1 + )]
(4.18.)
finalmente, impondo que os dois pontos fixos apresentem a mesma amplitude de deslocamento, obtm-se a expresso que permite calcular a rigidez ptima da mola do TMD [8]
q opt =
1 1+
(4.19.)
dado que os pontos fixos coincidem com os mximos, a amplitude mxima do sistema principal pode ser obtida substituindo na equao (4.18.) os valores de r1 e q opt fornecidos pelas equaes (4.17.) e (4.19.), respectivamente. Deste modo, a amplitude mxima definida por
X1 = X 1,est
2+
(4.20.)
para determinar o amortecimento ptimo do TMD, basta impor que os pontos fixos S e R constituam os mximos da funo amplitude de deslocamentos [8]. Com esse objectivo, substituiu-se o valor de q opt proveniente da expresso (4.19.) na igualdade (4.11.). Posteriormente, derivou-se em ordem a r1 e igualou-se a zero, obtendo-se uma equao de segundo grau em 2 , da qual possvel extrair o valor do amortecimento ptimo, que dado por
2,opt =
8(1 + )
(4.21.)
De seguida, apresenta-se na Figura 4.20. o movimento da massa principal para = 0,10 . Considerou-se ainda, os parmetros ptimos q opt = 0,91 e 2,opt = 0,168, definidos nas expresses (4.19.) e (4.21.). Constata-se que os valores de q diferentes do ptimo conduzem a um
64
desnivelamento dos mximos. Alm disso, a curva correspondente a q opt no s apresenta o menor valor possvel da amplitude mxima dos deslocamentos, mas tambm regista uma leve reduo entre os referidos picos.
8
q=1,00 q=0,91 q=0,80
X1 X 1,est
0 0,0 0,5 1,0
r1
1,5
2,0
Figura 4.20 Amplitude do movimento do sistema primrio para = 0,10 adoptando distintos valores de q
Conclui-se ento que, para o dimensionamento do TMD necessrio recorrer equao (4.19.) para a quantificao da rigidez da mola, e equao (4.21.) para a definio do coeficiente de amortecimento. Outro ponto a ter em considerao no processo de dimensionamento o mximo deslocamento relativo entre a estrutura e o TMD. Para evitar que haja contacto entre as duas massas, o valor de deve ser satisfatrio. Para pequenas propores de massa ( < 0,025) , verifica-se um excessivo aumento das amplitudes de vibrao da massa do TMD relativamente estrutura. Isto pode criar um problema de espao para a adequada incorporao do TMD na abertura estrutural disponvel. Alm disso, o custo monetrio do TMD geralmente aumenta, devido utilizao de um maior nmero de molas e o aumento das respectivas dimenses [39]. Sugere-se deste modo, o recurso a uma expresso simplificada obtida por consideraes energticas presentes no fenmeno, para a obteno do mximo deslocamento relativo entre a massa do TMD e a estrutura [8]
X rel = X 1,est
X1 1 X 1,est 2 2,opt
(4.22.)
4.4. APLICAO DE UM TMD NUMA ESTRUTURA COM AMORTECIMENTO O modelo terico de um TMD incorporado numa estrutura com amortecimento, como o caso das estruturas de engenharia civil, est represento na Figura 4.21. constitudo por uma massa principal m1 ligada ao exterior por uma mola de rigidez k1 e um amortecedor de constante c1 , qual est ligada uma massa adicional m 2 atravs de uma mola de rigidez k 2 e um amortecedor de constante c 2 .
65
Figura 4.21. Modelo de funcionamento terico de um TMD aplicado a uma estrutura com amortecimento [8]
sinusoidal F (t ) = F0 sen(t ) dada pela seguinte equao [8]
A amplitude do movimento permanente da massa principal m1 quando sujeita a uma aco
X1 = X 1,est
(2r1 )2 [ 2 (r12 (1 + ) 1)+ 1 (r12 q 2 )]
(2r1 2 )2 + (r12 q 2 )
2
+ q 2 r1 r1 1 r1 q 2 + (2r1 ) 1 2
2 2 2 2
)(
(4.23.)
As Figuras 4.22. e 4.23. mostram a amplitude do movimento do sistema primrio em funo de
r1 , de acordo com a equao (4.23.). Fez-se variar o coeficiente de amortecimento do TMD, adoptando para a ilustrao 4.22. 1 = 0,01 , enquanto que para a ilustrao 4.23. tomou-se 1 = 0,10 .
de assinalar que, para valores baixos do amortecimento estrutural, a funo de amplificao continua a ter dois pontos fixos sobre os quais passam todas as curvas correspondentes a diversos valores do amortecimento do TMD. Porm, para valores do amortecimento estrutural mais elevados j no possvel identificar os pontos fixos (ver figura 4.23.). Desta maneira j no possvel sintonizar o TMD pelas expresses (4.19.) e (4.21.), visto que as consideraes feitas quando 1 = 0 deixam de ser vlidas.
8 7 6
2=0,10 2=0,30 2 =0,60
X1 X 1,est
5 4 3 2 1 0 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0
r1
Figura 4.22. Amplitude do movimento da massa m1 tomando 1 = 0,01, = 0,20, q = 0,85, para diferentes coeficientes de amortecimento do TMD
66
4
2=0,10 2=0,30
X1 X 1,est
2 =0,60
0 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0
r1
Figura 4.23. Amplitude do movimento da massa m1 tomando 1 = 0,10, = 0,20, q = 0,85 para diferentes coeficientes de amortecimento do TMD
O dimensionamento do TMD em estruturas com amortecimento deve ser ento efectuado de acordo com o referido na seco anterior, isto , o mesmo raciocnio deve ser aplicado. A frequncia ptima obtm-se impondo que os dois mximos da funo amplitude do movimento apresentem valores iguais, e o coeficiente de amortecimento ptimo obtm-se fazendo com que os dois pontos fixos sejam mximos dessa funo. Todavia, no caso de o amortecimento ser reduzido (1 1% ) , Bachmann e Weber [40] sugerem a utilizao das equaes utilizadas quando o amortecimento estrutural nulo. Para compreender melhor o que foi dito, apresenta-se na Figura 4.24. a amplitude dos deslocamentos do sistema principal em funo de r1 , de acordo com a equao (4.23.). Adoptou-se
= 0,20 e ainda os parmetros ptimos q opt = 0,83 e 2,opt = 0,21, definidos nas expresses (4.19.) e (4.21.), para diversos valores de 1 . Verifica-se que para valores do amortecimento estrutural situados entre 0 < 1 1% , os dois mximos da funo do movimento apresentam amplitudes muito semelhantes, enquanto que para valores de 1 mais elevados, existe um desnivelamento acentuado dos
picos. Conclui-se deste modo que, para estruturas com um amortecimento mais elevado, as expresses idealizadas para 1 = 0 originam erros considerveis, muitas vezes no compatveis com a sensibilidade que o processo de sintonizao requer.
67
4
1=0,005 1=0,01
1=0,1
X1 X 1,est
0 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0
r1
Figura 4.24. Amplitude do movimento da massa m1 para = 0,20, q opt = 0,83, 2,opt = 0,21, adoptando diferentes coeficientes de amortecimento estrutural
Sugere-se ento para o dimensionamento do TMD, a consulta dos bacos seguidamente propostos, os quais foram obtidos pelo estudo da equao (4.23.) atravs de procedimentos numricos. Na concepo destes bacos, procurou-se no s que os mximos da curva de amplificao da resposta do sistema principal estejam ao mesmo nvel, mas tambm que apresentem o menor valor possvel. Esto indicadas no baco da Figura 4.25. as curvas de amplificao mxima da resposta do sistema primrio. Definidas em funo do e do amortecimento estrutural, permitem a determinao do valor da massa adicional m 2 a utilizar para o TMD. No que diz respeito ao baco da Figura 4.26., possibilita a quantificao o valor ptimo de q tendo em vista a determinao da rigidez da respectiva mola. Relativamente ao baco da Figura 4.27., fornece o valor ptimo do coeficiente de amortecimento do TMD a implementar. Finalmente, o baco da Figura 4.28. indica as curvas de amplificao mxima da variao do deslocamento relativo entre a estrutura e o TMD. Estas curvas so necessrias uma vez que permitem dimensionar o espaamento mnimo a deixar, para evitar o contacto entre as referidas massas. Note-se que, se o amortecimento estrutural for nulo, as curvas destes bacos coincidem com a representao grfica das equaes deduzidas para 1 = 0 .
68
25
1 2 (1) 1=0% (2) 1=0,5% (3) 1=1% (4) 1=2% (5) 1=3%
20
X1 X 1,est
15
4 5
(6) 1=4% (7) 1=5%
10
6 7
0 0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05
Figura 4.25. Curvas de amplificao mxima do deslocamento do sistema principal
1
(1) 1=0%
0,99 0,98
(2) 1=1% (3) 1=2% (4) 1=3% (5) 1=4% (6) 1=5%
q opt 0,97
0,96 0,95 0,94 0,93 0 0,01 0,02
1 2 3 4 5 6
0,03
0,04
0,05
Figura 4.26. Curvas para a determinao do valor ptimo de q
69
0,14 0,12 0,1

1 2 3 4 5 6
2,opt
0,08
(1) 1=0% (2) 1=1% (3) 1=2% (4) 1=3% (5) 1=4% (6) 1=5%
0,06 0,04 0,02 0 0 0,01 0,02
0,03
0,04
0,05
Figura 4.27. Curvas para a determinao do valor ptimo de 2
100
1
(1) 1=0% (2) 1=1% (3) 1=2%
80
2
( X rel ),max
X 1,est
60
3
(4) 1=5%
40
4
20
0 0 0,01 0,02
0,03
0,04
0,05
Figura 4.28. Curvas de amplificao mxima do deslocamento relativo entre a massa principal e a massa adicional
de salientar que, atravs da anlise do baco da Figura 4.25., constata-se que o TMD apresenta uma maior eficincia em estruturas com baixo amortecimento estrutural. Note-se que, para 1 = 5% , o TMD praticamente no produz efeito. Observe-se ainda que interessa adoptar valores de inferiores a 0,02, visto que, para valores superiores h uma perda considervel de eficcia.
70
Refira-se tambm que, outro aspecto importante no dimensionamento do TMD tem a ver com o deslocamento relativo entre o sistema principal e a massa adicional. Tal como j foi anteriormente dito, o baco da Figura 4.28. determina a distncia mnima a deixar entre as duas massas, para que no haja contacto entre elas, sendo recomendvel adoptar uma certa margem de segurana adicional.
4.5. CONSEQUNCIAS DE UMA ERRADA SINTONIZAO DO TMD

4.5.1. INSUFICIENTE PROPORO DE MASSA
Para pequenas propores de massa ( < 0,04 ), o intervalo de eficincia do TMD limitado. Isto significa que, na presena de certos fenmenos naturais, nomeadamente modificaes da temperatura ambiente, ou estruturais, particularmente a fadiga estrutural, a frequncia natural da estrutura estar sujeita a alteraes. Desta forma, a eficincia do TMD ser muito influenciada para uma relao de massas inferior a 4%, e aumentar para valores de mais elevados (ver Figura 4.16.). Alm disso, pequenos valores de provocam grandes amplitudes na massa do amortecedor sintonizado, o que acarreta problemas de execuo na respectiva implementao, devido falta de espao disponvel dentro da estrutura. A titulo de exemplo, constata-se que o mximo deslocamento relativo de um TMD para = 0,02 5,36 vezes maior que o deslocamento mximo da prpria estrutura, enquanto que para um quociente de massas igual a 0,1 o factor apenas 2,53 (ver Quadro 4.1.) [39].
40 max X2/X1,est max X1/X1,est max X1/X1,est ; max X2/X1,est 30
20
10
0 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06

Figura 4.29. Deslocamento relativo do TMD face ao deslocamento da estrutura
0,07
0,08
0,09
0,1
71
Quadro 4.1. Valores do deslocamento relativo mximo entre o TMD e a estrutura para diferentes valores de
0,02 0,04 0,06 0,08 0,10
max X 2 max X 1
5,36 3,79 3,17 2,79 2,53
4.5.2. DESVIO DO VALOR PTIMO DA RIGIDEZ DO TMD
A frequncia natural ptima de um amortecedor de massas sintonizadas, no coincidente com a frequncia natural da estrutura, uma vez que sintonizada para uma frequncia ligeiramente inferior com base num valor bem definido (ver expresso (4.19.)). Neste contexto, um pequeno desvio relativamente ao valor ptimo provoca uma grande influncia na eficincia final do TMD. Deste modo, o conhecimento da frequncia natural da estrutura, bem como o valor da massa modal fundamental. Todavia, alerta-se para o facto de ser difcil, na fase de projecto, determinar com exactido o valor da frequncia natural a ser amortecida, assim como o valor da massa modal estrutural. em funo da relao q q opt para quatro diferentes valores de , nomeadamente 0,02, 0,04, 0,06 e Apresenta-se na Figura 4.30. a) o valor mximo da amplitude do sistema principal, X 1 X 1, est ,
0,08. Relativamente Figura 4.30. b), indica-se o valor do factor de amplificao da resposta mxima da estrutura, no caso de q ser diferente do valor ptimo. Verifica-se que, se o valor de q foi inferior em 20% do valor ptimo para uma proporo de massas igual a 0,04, a amplitude mxima registada cerca de 3,5 vezes superior, quando comparada com a amplitude que se verifica para q = q opt . De realar ainda que, medida que se aumenta a massa do TMD, existe uma diminuio gradual do factor de amplificao da resposta mxima da massa principal.
30 =0,02 25 =0,04 20
X1 X 1,est
=0,06 15 =0,08
10
a)
0,8 0,9 1 1,1 1,2
72
3,5
2,5
Factor
2
1,5
b)
1 0,8 0,9 1 1,1 1,2
q qopt
Figura 4.30. Factor de amplificao da resposta da estrutura no caso de
q ser diferente do valor ptimo
4.5.3. DESVIO DO VALOR PTIMO DO COEFICIENTE DE AMORTECIMENTO DO TMD
Bachmann e Weber [40] alertam para o facto de a sintonizao da frequncia ptima do TMD ser decisiva para a obteno de uma boa eficcia do sistema de controlo, no entanto, mencionam que a avaliao rigorosa do coeficiente de amortecimento 2 no to condicionante para o referido efeito. Para evidenciar o que foi referido no pargrafo anterior, apresenta-se na Figura 4.31. as curvas de amplificao mxima, obtidas em funo da variao da rigidez e do coeficiente de amortecimento do TMD, tendo-se fixado = 0,01 e 1 = 0,01 . O ponto de amplificao 11,6 constitui um mnimo, cujas coordenadas correspondem aos valores ptimos da frequncia e do amortecimento do TMD, os quais assumem neste caso os valores de q opt = 0,99 e 2,opt = 0,06 . Observe-se agora a curva de amplificao 15. A maior ou menor sensibilidade da sintonizao em relao aos parmetros ptimos pode ser claramente compreendida pela anlise da sua configurao. De facto, para se obter uma amplificao inferior a 15, o valor de q ter de se situar entre 0,96 e 1,02, equivalente a uma variao de 3% , enquanto o valor de 2 pode situar-se entre os 0,03 e 0,11, o que corresponde a variaes de 50% e 83% em relao ao valor ptimo. Pode ento concluir-se que a localizao do ponto ptimo fracamente condicionada por variaes do coeficiente de amortecimento, sendo no entanto extremamente sensvel a variaes da rigidez do TMD.
73
Figura 4.31. Curvas de amplificao mxima fazendo variar q e 2 [40]
4.6. DIMENSIONAMENTO DE UM TMD PARA A ACO DO PEO Como j foi referido, a incorporao de um TMD numa ponte para pees tem como objectivo reduzir o excesso de vibrao a que a estrutura est sujeita quando solicitada por aces de natureza dinmica, de forma a ser respeitado um determinado estado limite de utilizao. Este estado limite definido, no caso das pontes pedonais, por algumas normas estrangeiras, impondo-se que o valor da acelerao mxima registada para um modo de vibrao especfico, no exceda um determinado valor mximo admissvel, ou seja
a max a adm
(4.24.)
Tendo em vista o dimensionamento do TMD, deve-se em primeiro lugar, proceder modelao numrica da ponte pedonal atravs de um programa informtico de simulao do comportamento estrutural, prestando especial ateno na definio das caractersticas geomtricas e mecnicas dos elementos constituintes (rea e momentos de inrcia). Posteriormente necessrio identificar a situao mais desfavorvel em termos de resposta mxima da estrutura, considerando todos os tipos de carregamentos dinmicos que os pees podem induzir sobre a mesma, tendo em ateno a variao dos diversos parmetros que as caracterizam e, em especial, a frequncia da passada. de assinalar ainda, que desejvel comparar os valores obtidos com a resposta medida experimentalmente de modo a calibrar e validar o modelo numrico de anlise. Identificada a resposta mxima da estrutura em termos de acelerao para um modo de vibrao particular, necessrio calcular as caractersticas do TMD a utilizar para que essa acelerao seja reduzida para um valor admissvel. Como j foi referido, a aco dinmica transmitida pelo peo quantificada pela respectiva funo de carga, sendo esta aco suficientemente aproximada pela considerao de uma funo caracterizada pela harmnica condicionante. Conhecidas as caractersticas modais da estrutura, ento possvel calcular a resposta mxima estrutural sem aplicao do TMD, para a aco referida, atravs da consulta do baco da Figura 4.25., no qual se pode obter o factor de amplificao dinmica numa
74
situao correspondente a = 0 . Nestas circunstncias, este factor pode ser tambm calculado analiticamente por 1 21 [40]. O processo de dimensionamento do TMD tem por base idntico raciocnio, mas desenvolvido de forma inversa, ou seja, ao pretender-se que o factor de amplificao dinmica no ultrapasse um determinado valor, possvel retirar do baco o valor de a adoptar para esta condio [8]. Tendo presente o valor da acelerao mxima obtida, o qual deve ser inferior ou igual acelerao mxima admissvel, e uma vez que a resposta dominada pela frequncia de ressonncia n , possvel determinar simplificadamente os valores do deslocamento mximo, d max , e da velocidade mxima, v max , atravs das seguintes relaes
v max =
a max
n
a max
(4.25.)
d max = X 1 =
n 2
(4.26.)
Considerando a amplitude da fora sinusoidal actuante como sendo a amplitude da harmnica condicionante, Gi , o deslocamento esttico X 1,est dado por
X 1,est =
Gi k1,n
(4.27.)
onde k1,n representa a rigidez modal referente ao modo de vibrao de frequncia n . Deste modo, o factor de amplificao dinmica pretendido pode ser avaliado atravs do quociente X 1 X 1,est . Calculado este factor, e com o recurso s curvas de amplificao expressas no baco da Figura 4.25., possvel obter o valor de mnimo a usar. Uma vez conhecido o valor de obtm-se os parmetros ptimos por consulta dos bacos das Figuras 4.26. e 4.27., que permitem determinar a rigidez da mola e a constante de amortecimento do TMD a implementar. Uma ltima considerao deve ser feita no que concerne localizao do TMD. Como se referiu na seco 2.4.3.1., a massa modal da estrutura, para efeito de dimensionamento do TMD, deve ser quantificada admitindo que o modo de vibrao a controlar tenha valor unitrio em concordncia com o grau de liberdade associado localizao do sistema de controlo. Como evidente, por razes econmicas, h vantagem em adoptar uma massa modal de valor mnimo para que a subsequente massa adicional seja tambm to pequena quanto possvel. Para que tal acontea, necessrio localizar o TMD no ponto de mxima amplitude da configurao de modo de vibrao em causa (antinodo do modo de vibrao) [8].
75
4.7. SISTEMA DE DOIS GRAUS DE LIBERDADE Uma outra abordagem pode ser efectuada para determinar a resposta controlada da estrutura, quando se adiciona mesma um amortecedor de massas sintonizadas. O procedimento adoptado baseia-se novamente na transformao da estrutura em anlise num sistema de um grau de liberdade equivalente, para o modo de vibrao a controlar.
Figura 4.32. Sistema equivalente de um grau de liberdade com TMD [41]
Este sistema caracteriza-se pela sua frequncia f H , pela sua massa modal M H , calculada tomando unitria a componente do modo de vibrao correspondente ao ponto de aplicao do TMD, e pelo coeficiente de amortecimento H . Estimando o coeficiente amortecimento da estrutura, possvel determinar as constantes de rigidez e de amortecimento, K H e C H , dadas por
K H = M H H
(4.28.)
CH = 2 H M H H
com
(4.29.)
H = 2 f H
(4.30.)
O TMD a instalar em correspondncia com a seco de mximo deslocamento modal caracterizado pela massa mT , pela rigidez k T e pela constante de amortecimento cT . Fixando a massa mT , normalmente com um valor da ordem de 1% a 10% do valor da massa modal M H , os parmetros ptimos de um TMD, isto , aqueles que originam uma maior reduo da resposta dinmica, so obtidos a partir das seguintes frmulas
f opt = q opt f H
(4.31.)
76
com
q opt =
1 1+
3
(4.32.)
2,opt =
8(1 + )
(4.33.)
sendo = mT M H , e f opt e 2,opt a frequncia e o coeficiente de amortecimento ptimos do TMD. A fixao da massa do TMD, mT , permite a obteno do valor das restantes grandezas, nomeadamente a constante de rigidez k T e a constante de amortecimento cT , dadas a partir de (4.32.) e (4.33.), por
k T = 4 2 f opt mT
2
(4.34.)
cT = 4 f opt 2,opt mT
(4.35.)
Em resultado da associao de dois sistemas de um grau de liberdade, nomeadamente o sistema equivalente relativo ao modo a controlar e o TMD, representados na Figura 4.32., obtm-se um sistema de dois graus de liberdade, cujas frequncias naturais, n , so obtidas atravs da igualdade
det (K 2 M ) = 0
(4.36.)
em que K e M constituem respectivamente a matriz de rigidez e a matriz de massa do sistema, e so dadas por
K + kT K = H kT
kT kT
M H M = 0
0 mT
(4.37.)
Resolvendo a equao (4.36.) em ordem a , possvel encontrar as duas novas frequncias naturais do sistema, a e b , definidas por [41]
77
a =
2
kT (M H + mT ) + K H mT
[kT (M H
+ mT ) + K H mT ] 4 mT M H k T K H
2
(4.38.)
2 mT M H
b =
2
k T (M H + mT ) + K H mT +
[kT (M H
+ mT ) + K H mT ] 4 mT M H k T K H
2
(4.39.)
2 mT M H
Para cada n , tem-se o correspondente modo de vibrao, n , que se obtm resolvendo o
seguinte sistema de equaes
(K
2 n
M n = 0
(4.40.)
que apresenta uma infinidade de solues. Obtm-se uma soluo particular, por exemplo, fazendo unitria uma das componentes do vector, isto , 1n = 1 . Os modos de vibrao, a e b , so dados ento por [41]
2 a = K H + kT a M H
2 b = K H + k T b M H
(4.41.)
kT
kT
Os coeficientes de amortecimento equivalentes, n , associados a cada uma destas novas frequncias naturais determinam-se atravs do seguinte produto matricial
T C = 0
C a
0 Cb
(4.42.)
onde C representa a matriz de amortecimento do sistema, e dada por
C H + cT C= cT
cT cT
(4.43.)
78
donde
Ca = 2 a a M a Cb = 2 b b M b
em que
(4.44.)
M a = a M a
T
M b = b M b
T
(4.45.)
Desta forma, os coeficientes de amortecimento, a e b , so definidos de acordo com [41]
2 H H M H
a =
k + K 2 M T H a H + cT 1 kT
2
kT + K H a 2 M H 2 a M H + mT kT
(4.46.)
k + K 2 M T H b H 2 H H M H + cT 1 kT b = 2 kT + K H b 2 M H 2 b M H + mT k T
(4.47.)
de amplitude F ( ) , e frequncia circular = 2 f , so ento obtidos por sobreposio das respostas modais [41]
Os deslocamentos d HT ( ) do sistema amortecido mediante a actuao de uma fora harmnica
d HT ( ) =
M a a 2 + iC a
2
F ( )
M b b 2 + iC b
2
F ( )
(4.48.)
em que M a e C a , e M b e C b representam as massas e amortecimentos modais relativos aos dois modos de vibrao (ver expresses (4.44.) e (4.45.)). No sistema no amortecido original, estes deslocamentos eram dados por [41]
79
d H ( ) =
M H H 2 + iC H
2
F ( )
(4.49.)
Pode-se ento definir um coeficiente de reduo da resposta dinmica em termos de deslocamentos d , atravs do cociente entre os valores mximos obtidos atravs das equaes (4.48.) e (4.47.), isto
d = max(d H ) max(d HT )
(4.50.)
Refira-se todavia que, no caso de a excitao constituir uma fora uniformemente distribuda, a sua correspondente amplitude F ( ) , deve ser calculada de acordo com
F ( ) = ( x ) p( x ) dx [N ]
simplificadamente, obtm-se
(4.51.)
F ( ) = i xi p [N ]
(4.52.)
em que p caracteriza o valor da carga uniformemente distribuda, i representa a componente do modo de vibrao associada ao n i e xi delimita a distncia de actuao da fora distribuda em cada n i . Pode-se obter tambm as expresses que exprimem as aceleraes a HT ( ) e a H ( ) dos sistemas amortecido ou no amortecido, respectivamente, de acordo com as relaes
a HT ( ) = 2 d HT ( ) aH ( ) = 2 d H ( )
o coeficiente de reduo das aceleraes a , define-se por
(4.53.)
(4.54.)
a = max(a H ) max(a HT )
(4.55.)
80
4.8. UTILIZAO DE VRIOS TMDS PARA A SINTONIZAO DE DIVERSOS MODOS DE VIBRAO O desenvolvimento terico relativo aplicao de um amortecedor de massas sintonizadas foi anteriormente efectuado, tendo presente a frequncia natural da estrutura, que, em sintonia com a frequncia da harmnica de carga condicionante, permite a sua subsequente calibrao do dispositivo. Todavia, em muitos casos, existe a possibilidade da ocorrncia de nveis de vibrao elevados resultantes da excitao de mais que um modo de vibrao, em virtude da possvel variao da frequncia da passada do peo. Nestas condies, pode no ser razovel sintonizar um TMD apenas para uma frequncia particular, ficando a estrutura sujeita ocorrncia de nveis de vibrao porventura excessivos numa situao de ressonncia em correspondncia com uma outra frequncia natural da estrutura. Deste modo, caso se pretenda controlar simultaneamente o contributo de modos de ordem superior, torna-se necessria a introduo de mais que um TMD. De uma forma geral, pode dizer-se que so em princpio, necessrios tantos TMDs quantos os contributos modais que se queiram controlar [8]. Verifica-se todavia que, um TMD sintonizado para uma determinada frequncia natural, praticamente no influencia a resposta dos outros modos de vibrao intrnsecos estrutura [8]. Este facto permite pois afirmar que a existncia de vrios dispositivos de controlo, sintonizados para diferentes frequncias naturais da estrutura, no introduz qualquer alterao significativa no seu comportamento, seno no que concerne contribuio do modo de vibrao respeitante sintonizao de cada TMD. Esta concluso pressupe apenas que as frequncias naturais da estrutura estejam relativamente bem separadas, evitando fenmenos de interferncia modal [8]. Assim, o dimensionamento de cada TMD pode ser efectuado isoladamente tendo apenas em ateno a contribuio modal respectiva, funo das caractersticas das aces dinmicas aplicadas, podendo ignorar-se a eventual existncia de outros aparelhos sintonizados para outras frequncias.
81
82
5
IMPLEMENTAO DE SISTEMAS PASSIVOS EM PONTES PEDONAIS
5.1. INTRODUO A esbelteza e a sensibilidade s vibraes induzidas por pees ou pelo vento em pontes pedonais originam cada vez mais na necessidade de introduzir sistemas de amortecimento localizados que permitam atenuar de forma eficaz a resposta estrutural. O presente captulo tem como primeiro objectivo modelar numericamente um troo da Ponte Pedonal sobre a Ribeira da Carpinteira, situada na cidade da Covilh, e posteriormente a exemplificao da aplicao de dispositivos de controlo passivo baseados especificamente em amortecedores de massas sintonizadas. analisado o comportamento da Ponte antes e aps a implementao do TMD. 5.2. LOCALIZAO E MBITO DA PONTE O vale da Carpinteira localiza-se na cidade da Covilh e caracteriza-se, nesta zona, pelas pendentes abruptas moldadas por muros e afloramentos granticos e por um conjunto de construes dispersas e descaracterizadas mas que recordam o passado industrial da cidade [42]. Dominando a linha de fora do vale, a montante, eleva-se o macio da Serra da Estrela e a jusante ergue-se a vastido da Cova da Beira. Da autoria do Arquitecto Teotnio Pereira, a Ponte serpenteia o vale a uma cota de 52m acima da Ribeira, possibilitando a ligao pedonal entre as duas encostas, mantendo o carcter de sinuosidade dos caminhos nas encostas em que se desenvolve a cidade da Covilh [43].
Figura 5.1. rea de implantao [42]
83
5.3. DESCRIO DA PONTE A Ponte estabelece a ligao a uma altura constante entre os dois encontros, ondulando sobre o vale numa extenso de aproximadamente 220m. Em planta, o tabuleiro divide-se em trs troos distintos: o central assume, inequvoca, a perpendicularidade linha do vale enquanto os laterais inflectem e orientam-se para os pontos de amarrao, conforme se ilustra na Figura 5.2. Em alado a leveza visual pretendida traduz-se na esbelteza da seco transversal, que, com 1,75m de altura e 4,40m de largura, surge distncia como uma mera linha de atravessamento do vale [43]. Os pilares centrais, fundados nas encostas opostas do vale, so ocos e mistos em ao e beto armado e ligados rigidamente ao tabuleiro metlico com continuidade total dos esforos e deformaes. Apresentam alturas aproximadas de 26m e 40m, com dimenses em planta de 4,40m por 1,75m e uma espessura de parede de 0,20m sendo revestidos por uma chapa de ao de 8mm ligada ao beto. Relativamente aos pilares extremos, exibem uma seco transversal circular vazada em beto armado com 2,5m de dimetro e uma espessura de 2,50m. Apresentam alturas que variam entre os 18m e os 20m e so dotados de aparelhos de apoio que permitem a rotao do tabuleiro mas fixos para deslocamentos nas direces longitudinal e transversal.
Figura 5.2. Maqueta: Diversas perspectivas da Ponte [42]
5.4. CARACTERIZAO GEOMTRICA O tabuleiro da Ponte desenvolve-se a uma cota constante em todo o seu comprimento e essencialmente constitudo por duas vigas metlicas de alma cheia que, em conjunto com a estrutura transversal que suporta o pavimento, formam uma seco transversal em U ao longo dos 5 vos. Em planta, a Ponte descreve um S com trs troos rectos unidos por pequenas curvas circulares localizados nos 2 e 4 vos, sendo os 1, 3 e 5 vos totalmente rectos, conforme se apresenta na
84
Figura 5.3. A ponte est desta forma dividida em cinco troos contnuos com 42,267m, 48,406m, 49m, 49,302m e 31,769m, perfazendo o comprimento total de 220,744m, medidos segundo o eixo longitudinal da Ponte [43].
Figura 5.3. Planta e alado [43]
As duas vigas metlicas longitudinais apresentam uma seco transversal constituda por dois banzos descentrados de uma alma vertical e por duas clulas diagonais e proporcionam uma largura til ao tabuleiro de 3,5m entre banzos. A estabilizao dos banzos comprimidos da seco transversal da Ponte assegurada pelo efeito de prtico dos U formados pelas nervuras verticais em 1 2 HEA 450 e pelos perfis transversais (carlingas) em HEB 300. A estabilizao da Ponte face s aces horizontais faz-se custa de um contraventamento horizontal em cruz de Santo Andr localizado sob o pavimento da Ponte e materializado com perfis tubulares 100 100 6 e 150 100 10 . Este contraventamento une as duas longarinas de modo a formar uma viga deitada que distribui pelos pilares e encontros as aces horizontais aplicadas ao tabuleiro. O pavimento em madeira suportado por um conjunto de madres longitudinais em HEA 100 que por sua vez se apoiam nas carlingas (ver Figura 5.4.) [43].
Figura 5.4. Seco transversal
85
5.5. ANLISE ESTRUTURAL DA PONTE A modelao numrica da Ponte Pedonal sobre a Ribeira da Carpinteira foi realizada com o recurso ao programa de clculo Robot Millennium v.16.1. O objectivo do estudo foi investigar a resposta da Ponte quando sujeita s aces pedonais mais frequentes, e posteriormente comparar os resultados obtidos com os valores limites fixados pelas normas descritas na seco 2.2.4., com o intuito de prever a necessidade da instalao de TMDs. A fim de analisar dinamicamente a estrutura, foi decidido estudar unicamente o tramo central da Ponte, com 49m de extenso, uma vez que o troo que apresenta maior flexibilidade quando comparado com os restantes, conduzindo a uma frequncia natural prpria mais prxima da frequncia de excitao provocada pelos pees.
5.5.1. GEOMETRIA DO MODELO
Todos os elementos foram modelados por elementos finitos de barra posicionados de forma criteriosa para reproduzir na perfeio a estrutura real. Refira-se tambm que todas as barras que compem a Ponte foram discretizadas em vrios elementos finitos com vista obteno de resultados satisfatrios. A chave para uma anlise dinmica com sucesso baseia-se na apropriada modelao das condies de apoio. Encastrados na base, os pilares centrais foram ligados estrutura metlica de forma a garantir a continuidade total dos esforos e deformaes, isto , os pilares foram anexos rigidamente ao tabuleiro. De referir ainda, que a definio da seco transversal dos pilares centrais tem por base uma seco oca, rectangular, metlica e de espessura constante que provoque a mesma rigidez flexo que a seco transversal real (ver seco 5.3.). Um aspecto importante na modelao da estrutura consiste na determinao do material e nas propriedades dos seus componentes. Para o dimensionamento, admitiu-se que todas as barras so feitas em ao da classe S355, cujas propriedades esto descritas no Quadro 5.1.
Quadro 5.1. Propriedades do material
Mdulo de Elasticidade E (GPa) Mdulo de Distoro G (GPa) Coeficiente de Poisson Peso Volmico (kN/m3) Coeficiente de Expanso Trmica (1/C)
210 81 0,3 77,01 1,2 10-5
86
As figuras 5.5. a 5.8. mostram diversas perspectivas do tramo central em estudo, alusivas modelao da estrutura.
Figura 5.5. Vista geral
Figura 5.6. Vista de cima
87
Figura 5.7. Pormenor da vista geral
Figura 5.8. Vista frontal
5.5.2. COMPORTAMENTO DINMICO
Para o clculo das frequncias naturais da estrutura, foi considerado um peso adicional que tem em linha de conta o peso das ligaes e o peso inerente aos revestimentos. Considerou-se que o peso das ligaes constitui 15% do peso da estrutura por unidade de comprimento e admitiu-se ainda, uma altura de 5cm para o pavimento em madeira = 500 Kg / m 3 .
O Quadro 5.2. indica os valores das primeiras cinco frequncias naturais tericas da Ponte e a Figura 5.9. ilustra os respectivos modos de vibrao.
88
Quadro 5.2. Frequncias naturais tericas da estrutura
N. do Modo 1 2 3 4 5
Tipo do Modo
Frequncia Calculada (Hz) 1,21 1,31 1,71 1,92 2,17
Rigidez Modal (kN/m) 5644,78 10022,10 8432,81 6316,14 7147,85
Massa Modal (ton) 97,66 147,93 73,05 43,4 38,45
Constante de Amortecimento (Ns/m) 7424,75 12176,08 7848,67 5235,65 5242,47
1 Lateral 1 Longitudinal 2 Lateral 1 Vertical 1 Toro
Modo 1
Modo 2
89
Modo 3
Modo 4
Modo 5
Figura 5.9. Modos de vibrao
de salientar que o 6to modo de vibrao no foi contabilizado para o estudo do comportamento dinmico da Ponte, uma vez que apresenta uma frequncia natural acima dos valores mximos efectuveis pelo ser humano neste tipo de estruturas (3,5Hz em corrida). De referir ainda, que os primeiros cinco modos de vibrao calculados, apresentam frequncias fundamentais inferiores ao limite mnimo considerado para a corrida (2,5Hz).
90
5.5.3. IDENTIFICAO DOS NVEIS DE VIBRAO DA ESTRUTURA
Nesta seco, procurou-se obter a resposta mxima da Ponte em termos de deslocamentos e aceleraes, para determinadas situaes de carregamento dinmico. Admitiu-se para o tempo de integrao, isto , o tempo que a fora de excitao actua dinamicamente sobre a estrutura, um valor igual a 100s. O intervalo de integrao foi definido de acordo com
T =
1 f 10
(5.1.)
em que f representa a maior frequncia fundamental da estrutura em anlise. No presente caso, f = 2,17 Hz. Em resultado, o intervalo de integrao considerado foi de 0,04s. Constatou-se que, para o tempo de integrao referido, os valores de acelerao e deslocamento fornecidos pelo programa de clculo, so muito prximos dos valores tericos dados pelas expresses (2.34.) e (2.35.) (ver seco 2.4.3.2.). todavia de assinalar, que a comparao dos referidos valores est indicada no Quadro 5.8. De referir ainda que, com vista determinao dos nveis de vibrao da estrutura metlica, adoptou-se para a mesma um coeficiente de amortecimento de 0,5%.
5.5.3.1. Resposta da Ponte para a aco isolada de um peo
Resposta transversal da Ponte Recorreu-se ao Quadro 2.7. (ver seco 2.2.5.) para caracterizar a componente transversal que o peo exerce dinamicamente estrutura durante o andar. Considerou-se um peo de peso G = 800 N actuando com uma frequncia de passada f p = 2,42 Hz no antinodo do modo de vibrao correspondente (modo 1). O facto de se ter considerado uma frequncia de passada de 1,21Hz, resultou de se ter procurado fazer coincidir a frequncia da excitao com a frequncia fundamental da estrutura, de modo a obter-se a maior resposta da Ponte por efeito de ressonncia. Assim, a fora dinmica lateral aplicada pelo transeunte dada por
Fht (t ) = 40 sen(2 1,21 t ) [N ]
(5.2.)
A Figura 5.10. representa a evoluo da resposta da estrutura em termos de deslocamento e acelerao mediante a actuao da fora descrita em (5.2.). O Quadro 5.3. indica os correspondentes valores mximos obtidos.
Quadro 5.3. Deslocamento mximo e acelerao mxima registada
Deslocamento Esttico (cm) Acelerao Mxima (cm/s2)

( ) ( )
0,009 4,0077 0,0695
Deslocamento Dinmico Mximo (cm)

( )
Para t = 100 s
91
Deslocamento ( cm )
Acelerao cm / s 2
t (s)
t (s)
Figura 5.10. Resposta transversal da estrutura para a aco isolada de um peo
Procedeu-se da mesma forma para identificar os nveis de oscilao mximos do segundo modo de vibrao lateral (modo 3). A fora dinmica transversal foi colocada no ponto de maior deslocamento modal do modo de vibrao em causa, com uma frequncia de excitao igual a 1,71Hz. Neste contexto, o valor da fora sinusoidal definida por
Fht (t ) = 40 sen(2 1,71 t ) [N ]
(5.3.)
A Figura 5.11. caracteriza a evoluo da resposta da estrutura em termos de deslocamento e acelerao. O Quadro 5.4. indica os respectivos valores mximos obtidos.

( ) ( )
0,006 5,2515 0,0453

( )
Para t = 100 s
92
Deslocamento ( cm )
Acelerao cm / s 2
t (s)
t (s)
Figura 5.11. Resposta transversal da estrutura para a aco isolada de um peo
Resposta longitudinal da Ponte Com o intuito de quantificar a componente longitudinal da fora transmitida pelo peo Ponte durante o andar consultou-se o Quadro 2.7. Considerou-se um peo de peso G = 800 N actuando com uma frequncia de passada f p = 1,31Hz . A fora foi aplicada no antinodo do modo de vibrao em estudo (modo 2), conseguindo-se desta forma, obter a resposta mxima da estrutura em termos dinmicos. A fora pulsatria expressa por
Fhl (t ) = 160 sen(2 1,31 t ) [N ]
(5.4.)
A Figura 5.12. ilustra a evoluo da resposta da estrutura em termos de deslocamento e acelerao. O Quadro 5.5. mostra os respectivos valores mximos obtidos.

( ) ( )
0,0017 10,5277 0,1555

( )
Para t = 100 s
93
Deslocamento ( cm )
Acelerao cm / s 2
t (s)
Figura 5.12. Resposta longitudinal da estrutura para a aco isolada de um peo
t (s)
Resposta vertical da Ponte Com o objectivo de quantificar numericamente a componente vertical da fora exercida pelo peo sobre a estrutura quando est em movimento, aplicou-se a expresso que consta no Quadro 2.7. Considerou-se um peo de peso igual a 800N, a exercitar a estrutura no ponto de mxima amplitude da configurao de modo de vibrao respectivo (modo 4), com uma frequncia de excitao igual a 1,92Hz. A evoluo do valor da fora ao longo do tempo dada pela seguinte funo de carga
Fv (t ) = 320 sen(2 1,92 t ) [N ]
(5.5.)
A Figura 5.13. indica a evoluo da resposta da estrutura em termos de deslocamento e acelerao. O Quadro 5.6. indica os referentes valores mximos obtidos.

( ) ( )
0,0098 72,8039 0,5038

( )
Para t = 100 s
94
Deslocamento ( cm )
Acelerao cm / s 2
t (s)
t (s)
Figura 5.13. Resposta vertical da estrutura para a aco isolada de um peo
Para analisar dinamicamente a resposta da estrutura toro, considerou-se uma fora sinusoidal de amplitude igual a 320N colocada no antinodo do modo de vibrao a controlar (modo 5) com uma frequncia de excitao de 2,17Hz. Nestas condies, a expresso que descreve o valor da fora actuante dada por
Fv (t ) = 320 sen(2 2,17 t ) [N ]
(5.6.)
A Figura 5.14. caracteriza a evoluo da resposta da estrutura em termos de deslocamento e acelerao. O Quadro 5.7. indica os respectivos valores mximos obtidos.

( ) ( )
0,0099 80,6089 0,4316

( )
Para t = 100 s
95
Deslocamento ( cm )
Acelerao cm / s 2
t (s)
Figura 5.14. Resposta vertical da estrutura para a aco isolada de um peo
t (s)
Tal como foi mencionado, o Quadro 5.8. resume as respostas mximas da estrutura para cada modo de vibrao, obtidas mediante a aplicao do programa de clculo estrutural, e com o recurso s expresses (2.34.) e (2.35.) anteriormente definidas. Repare-se que em todos os casos estudados, a acelerao mxima bem como o deslocamento mximo apresentados pelo Robot, so inferiores ao valor terico registado em cada caso. Contudo, considera-se que os valores obtidos constituem uma boa aproximao face aos valores denominados como exactos.
Quadro 5.8. Comparao entre os valores de pico do deslocamento e da acelerao determinados teoricamente e calculados pelo Robot
N. do Modo 1 2 3 4 5
( )
Acelerao Terica Mxima (cm/s2) 4,0960 10,8177 5,4603 73,7272 83,2303
Acelerao Calculada pelo Robot (cm/s2) 4,0077 10,5277 5,2640 72,8039 80,6089
( )
Deslocamento Terico Mximo (cm) 0,0709 0,1601 0,0473 0,5044 0,4467
Deslocamento Calculado pelo Robot (cm) 0,0695 0,1555 0,0456 0,5038 0,4316
( )
Para t = 100 s
96
5.5.3.2. Resposta da Ponte para a aco simultnea de vrios pees
Com vista quantificao dos nveis de oscilao que a estrutura fica sujeita quando atravessada por um conjunto de pessoas em andamento, necessrio em primeiro lugar, determinar o nvel de trfego que a mesma pode suportar, tendo em linha de conta a identificao da classe da Ponte (ver seco 2.3.3.1.). Para alm disso, deve-se avaliar em que intervalo se encontra a frequncia fundamental que se pretende analisar, de forma a quantificar o risco de ressonncia associado (ver seco 2.2.3.3.). Tendo presente a classe da ponte e o respectivo intervalo, possvel determinar os casos de carga a considerar, recorrendo ao Quadro 2.10. O Quadro 5.9. resume os casos de carga a considerar em cada modo de vibrao.
Quadro 5.9. Casos de carga
N. do Modo 1 2 3 4 5
Tipo do Modo 1 Lateral 1 Longitudinal 2 Lateral 1 Vertical 1 Toro
Frequncia Calculada (Hz) 1,21 1,31 1,71 1,92 2,17
Classe II II II II II
Intervalo 2 2 3 1 2
Caso de Carga Caso 1 Caso 1 Caso 3 Caso 1 Caso 1
Na seco 2.3.3.5. referiu-se o valor da carga por unidade de rea que deve ser aplicada em cada direco de vibrao, referente a uma multido de pessoas que se movimenta aleatoriamente ao longo do tabuleiro da Ponte. Realou-se tambm que a amplitude da fora actuante depende do caso de carga correspondente. O Quadro 5.10. sintetiza os parmetros caracterizadores da aco para cada caso de carga. O Quadro 5.11. define o valor da carga por unidade de superfcie que deve ser aplicada em cada modo de vibrao bem como o respectivo valor por unidade de comprimento. de salientar que a fora uniformemente distribuda por unidade de comprimento deduz-se da carga por unidade de rea, considerando uma largura efectiva do tabuleiro ( beff = 3,5m ), que traduz a zona til passvel de ser transitada pelos pees. excepo do segundo e terceiro modo de vibrao, a carga por unidade de comprimento foi aplicada longitudinalmente nas vigas metlicas ao longo do seu eixo e em toda a sua extenso. Relativamente ao modo de vibrao longitudinal, considerou-se uma fora uniformemente distribuda em todas as carlingas, considerando para a mesma, uma rea de influncia de 3,5m. No que respeita ao terceiro modo de vibrao, tomou-se duas cargas laterais de sentidos opostos, cada uma aplicada numa viga principal, actuando at o centro de rotao que intrnseco configurao do modo de vibrao em estudo.
97
Quadro 5.10. Parmetros caracterizadores da aco
N. do Modo
Frequncia (Hz)
Caso de Carga
d
pessoas / m 2
rea efectiva
( )
m 2
Nmero de pessoas
N = Sd
137 137 137 137 137
1 2 3 4 5
1,21 1,31 1,71 1,92 2,17
Caso 1 Caso 1 Caso 3 Caso 1 Caso 1
0,8 0,8 0,8 0,8 0,8
0,005 0,005 0,005 0,005 0,005
0,450 0,443 1 1 0,86
3,5 49 3,5 49 3,5 49 3,5 49 3,5 49
Quadro 5.11. Carga aplicada em cada modo de vibrao
N. do Modo 1 2 3 4 5
Carga por unidade de superfcie (m2)
Carga por unidade de comprimento (m)
0,8215 cos (7,60 t ) 3,2348 cos (8,22 t )

0,3651 cos (10,76 t )
1,4376 cos (7,60 t ) 11,3218 cos(8,22 t )

1,2779 cos (10,76 t )
14,6043 cos(12,09 t ) 12,5597 cos(13,65 t )
25,5575 cos(12,09 t ) 21,9794 cos(13,65 t )
Resposta transversal da Ponte A Figura 5.15. caracteriza a evoluo da resposta transversal da estrutura em termos de deslocamento e acelerao, relativos ao modo 1. O Quadro 5.12. indica os respectivos valores mximos obtidos.

( ) ( )
0,0020 11,6380 0,2013

( )
Para t = 100 s
98
Deslocamento ( cm )
Acelerao cm / s 2
t (s)
Figura 5.15. Resposta transversal da estrutura para uma aco simultnea de pees
t (s)
A Figura 5.16. caracteriza a evoluo da resposta transversal da estrutura em termos de deslocamento e acelerao, respeitantes ao modo 3. O Quadro 5.13. indica os respectivos valores mximos obtidos.

( ) ( )
0,0004 4,0862 0,0353

( )
Para t = 100 s
99
Deslocamento ( cm )
Acelerao cm / s 2
t (s)
Figura 5.16. Resposta transversal da estrutura para uma aco simultnea de pees
t (s)
Resposta longitudinal da Ponte

A Figura 5.17. caracteriza a evoluo da resposta longitudinal da estrutura em termos de deslocamento e acelerao, referentes ao modo 2. O Quadro 5.14. indica os respectivos valores mximos obtidos.

( ) ( )
0,0067 43,9132 0,6515

( )
Para t = 100 s
100
Deslocamento ( cm )
Acelerao cm / s 2
t (s)
Figura 5.17. Resposta Longitudinal da estrutura para uma aco simultnea de pees
t (s)
Resposta vertical da Ponte

A Figura 5.18. caracteriza a evoluo da resposta vertical da estrutura em termos de deslocamento e acelerao, alusivos ao modo 4. O Quadro 5.15. indica os respectivos valores mximos obtidos.

( ) ( )
0,0258 378,0176 2,5652

( )
Para t = 100s
101
Deslocamento ( cm )
t (s)
Acelerao cm / s 2
Figura 5.18. Resposta vertical da estrutura para uma aco simultnea de pees
t (s)
A Figura 5.19. caracteriza a evoluo da resposta vertical da estrutura em termos de deslocamento e acelerao, relativos ao modo 5. O Quadro 5.16. indica os respectivos valores mximos obtidos.

( ) ( )
0,0212 355,8194 1,9094

( )
Para t = 100 s
102
Deslocamento ( cm )
Acelerao cm / s 2
t (s)
Figura 5.19. Resposta vertical da estrutura para uma aco simultnea de pees
t (s)
5.5.4. COMPARAO DOS NVEIS DE OSCILAO REGISTADOS COM AS NORMAS EXISTENTES
Importa agora analisar se, de acordo com as normas existentes na literatura, necessrio ou no adoptar medidas de controlo de vibraes excessivas, em particular, do ponto de vista do conforto humano. Na seco 2.4.2. descreveu-se algumas normas estrangeiras que visam salvaguardar o bom funcionamento da Ponte em condies de servio. Note-se todavia, que para confrontar os nveis de acelerao registados, optou-se apenas pela aplicao das normas que o autor considera serem actualmente as mais utilizadas no controlo das vibraes em pontes pedonais. O Quadro 5.17. sintetiza os valores de acelerao obtidos para os dois tipos de carregamento dinmico estudados, bem como os correspondentes limites mximos admissveis fornecidos pelas normas apresentadas.
103
Quadro 5.17. Comparao da resposta mxima obtida com os limites mximos admissveis
Multido Acelerao Acelerao de Acelerao mxima (cm/s2) Obtida Limite pessoas 2 (cm/s ) (cm/s2) Acelerao Acelerao Norma Guia Modos Eurocdigo (cm/s2) (cm/s2) BS 5400 francesa Peo isolado 1 2 3 4 5 4,0 10,5 5,3 72,8 80,6 11,6 43,9 4,1 378,0 355,8 --57,2 --69,3 73,7 20 70 20 70 70 10 75 10 50 75 11,6 43,9 5,3 378,0 355,8 10 57,2 10 69,3 73,7
Verif.
KO OK OK KO KO
Com base no Quadro anterior, comprova-se que existem trs modos de vibrao que apresentam valores de acelerao superiores aos mximos fixados. No que diz respeito ao primeiro modo de vibrao lateral, confirma-se que excede o limite imposto pela Guia francesa [11], que tem em considerao o fenmeno de lock-in. No que concerne ao quarto e quinto modos de vibrao, constata-se que apresentam picos de acelerao muito acima dos valores mximos admissveis. Sublinhe-se ainda, que comparou-se o valor da acelerao mxima registada no modo vertical com o valor aconselhado pela norma inglesa, uma vez que o valor referido pela Guia francesa [11] considerado pelo autor, como sendo muito restritivo. Nestas condies, necessrio instalar um TMD nos modos de vibrao em que controlo sugerido, de forma a baixar os nveis de vibrao registados para valores mais aceitveis face s normas existentes.
5.6. CONTROLO DAS VIBRAES ATRAVS DA APLICAO DE AMORTECEDORES DE MASSAS

SINTONIZADAS
5.6.1. DIMENSIONAMENTO DOS TMDS
Nesta seco, procede-se a uma definio preliminar das caractersticas dos amortecedores de massas sintonizadas a incluir na estrutura da Ponte, de modo a reduzir os nveis de vibrao induzidos pela aco dos pees. De referir ainda, que o dimensionamento de cada TMD ser efectuado de forma isolada, ignorando a eventual presena de outros TMDs destinados atenuao de contribuies modais distintas (ver seco 4.8.). Note-se todavia que, a que a eficincia destes aparelhos drasticamente reduzida se a sua sintonizao com a estrutura no for perfeita, o que poder levar a alguma discrepncia entre o comportamento dinmico real e o comportamento estimado por via numrica. A definio definitiva dos parmetros dos TMDs dever ser efectuada mediante a medio in-situ das propriedades dinmicas da Ponte [41].
5.6.1.1. Dimensionamento do TMD para o primeiro modo de vibrao lateral
O procedimento para o dimensionamento de um amortecedor de massas sintonizadas est preconizado na seco 4.6. Tomando como referncia o valor limite imposto pela Guia francesa [11]
104
10cm / s 2 , o correspondente deslocamento mximo pode ser obtido simplificadamente pela expresso
(4.26.), resultando
X1 =
a max
(2 1,21)2
10
= 0,173cm
(5.7.)
o deslocamento esttico foi obtido mediante a utilizao do programa de clculo, obtendo-se o valor
X 1,est = 0,0020cm
o factor de amplificao dinmica mximo vem dado ento por
(5.8.)
X1 = 86,5 X 1,est
(5.9.)
Uma vez conhecido o valor do factor de amplificao dinmica, utiliza-se a informao patente no baco da Figura 4.25. para a determinao do parmetro , que neste caso aproximadamente igual a zero. Este resultado tem a ver com a aproximao que se verifica entre o valor da acelerao mxima registada para um tempo de 100s e o limite mximo permitido. Porm, necessrio verificar tambm, qual o nmero mximo de pees que pode simultaneamente atravessar a Ponte, sem que se verifique uma variao excessiva da amplitude das oscilaes laterais do tabuleiro. Assim, e tendo presente a expresso (2.16.), vem
NL =
8 0,005 97600 1,21 50 pessoas 300
(5.10.)
isto , o fenmeno da sincronizao lateral ocorre para uma densidade de pessoas igual a
d=
50 = 0,3 pessoas / m 2 3,5 49
(5.11.)
o que o autor considera ser um valor particularmente baixo, dada a localizao da Ponte e atraco que esta pode exercer sobre os habitantes da cidade da Covilh. Ao impor uma densidade de pessoas, d = 1 pessoas / m 2 , estimou-se o nmero de pees que podem transitar ao longo da Ponte sem que se registe um significativo balano transversal do tabuleiro, de acordo com
105
N L = 3,5 49 172 pessoas
(5.12.)
Note-se contudo, que para verificar esta ltima condio, essencial determinar o nvel de amortecimento necessrio, para que o fenmeno de lock-in no se inicie quando existem 172 pessoas a atravessar continuamente a estrutura. Deste modo, e de acordo com a expresso (3.1.), o coeficiente de amortecimento mnimo que a Ponte deve apresentar
172 300 = 0,0174 2% 8 97600 1,21
(5.13.)
Tal como se referiu na seco 3.2.2., uma das formas que existem para aumentar o amortecimento de uma estrutura, tem por base a instalao de um amortecedor de massas sintonizadas. Relembre-se que as expresses (4.46.) e (4.47.) descritas na seco 4.7., permitem auferir os valores dos coeficientes de amortecimento equivalentes, relativos a cada uma das novas frequncias naturais do sistema. Recorde-se tambm, que ao variar a proporo da massa do TMD relativamente massa modal do modo de vibrao a controlar, uma certa quantidade de amortecimento pode ser produzida. Deste modo, preciso determinar qual o valor da massa do TMD que necessria implementar, de forma a garantir um coeficiente de amortecimento igual ou superior a 2% em cada um dos novos modos de vibrao do sistema. O Quadro 5.18. resume as caractersticas do TMD a instalar, nomeadamente as respectivas constantes de rigidez e de amortecimento, para uma relao de massas igual a 0,004.
Quadro 5.18. Parmetros de dimensionamento do TMD
Modo 1
fH
(Hz) 1,21
MH
(kg) 97660
0,004
f opt
(Hz) 1,205
2,opt
(%) 3,85
fa
(Hz) 1,17
fb
(Hz) 1,25
a
(%) 2,16
b
(%) 2,19
mT
(kg) 391
kT
(N/m) 22400
cT
(Ns/m) 228
Atravs da anlise do Quadro anterior, constata-se que os coeficientes de amortecimento equivalentes a e b , associados a cada uma das novas frequncias naturais do sistema f a e f b , apresentam valores superiores ao coeficiente de amortecimento mnimo necessrio que a estrutura deve apresentar para evitar o fenmeno da sincronizao lateral. As curvas dos deslocamentos e das aceleraes do sistema amortecido e do sistema no amortecido original foram obtidas de acordo com as equaes (4.48.) e (4.49.) e esto ilustradas nas Figuras 5.20. e 5.21., respectivamente. Note-se contudo, que a amplitude da fora dinmica actuante, F ( ) , foi obtida atravs da aplicao da expresso (4.52.). O Quadro 5.19. indica o respectivo valor.
106
Quadro 5.19. Amplitude da fora harmnica actuante
N 3 430 444 458 472 486 500 514 528 542 556 570 584 598 4
x (m) -49 -45,5 -42 -38,5 -35 -31,5 -28 -24,5 -21 -17,5 -14 -10,5 -7 -3,5 0
normalizado 1 0,9905 0,9772 0,959 0,9352 0,9054 0,8692 0,8267 0,778 0,7233 0,6632 0,5982 0,5293 0,4572 0,3825
x (m) 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5
p (N) 2,875 2,875 2,875 2,875 2,875 2,875 2,875 2,875 2,875 2,875 2,875 2,875 2,875 2,875 2,875
F (N) 10,06 9,97 9,83 9,65 9,41 9,11 8,75 8,32 7,83 7,28 6,67 6,02 5,33 4,60 3,85 116,67
0,25
C/TMD S/TMD
0,2
Deslocamento (cm)
0,15
0,1
0,05
0 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8
Frequncia (Hz)
Figura 5.20. Resposta da estrutura em termos de deslocamentos com e sem a incluso do TMD
107
12 10
C/TMD S/TMD
Acelerao (cm/s 2)
8 6 4 2 0 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8
Frequncia (Hz)
Figura 5.21. Resposta da estrutura em termos de aceleraes com e sem a incluso do TMD
De acordo com as Figuras anteriores, constata-se que com a incorporao de um amortecedor de massas sintonizadas, as vibraes do sistema principal so atenuadas, evitando grandes deslocamentos em condies de ressonncia, conduzindo deste modo, a um aumento da gama de frequncias susceptveis de serem excitadas. O Quadro 5.20. indica a resposta da estrutura em termos de deslocamentos e aceleraes antes e aps a implementao do TMD, quando a Ponte excitada quer numa frequncia coincidente com a frequncia prpria do sistema inicial no amortecido, quer nas duas novas frequncias fundamentais resultantes da aplicao do sistema de controlo.
Quadro 5.20. Valores de deslocamento e acelerao registados com e sem a aplicao do TMD
f excitao (Hz )
1,21 1,17 1,25
d HT (cm )
0,0155 0,0271 0,0276
d H (cm )
0,2067 0,0314 0,0304
a HT cm / s 2
0,8967 1,4663 1,7029
a H cm / s 2
11,9465 1,6991 1,8750
A eficincia do TMD proposto pode ser avaliada atravs da definio dos coeficientes de reduo da resposta dinmica em termos de deslocamentos d , e aceleraes a (ver seco 4.7.). Encontram-se sistematizados no Quadro 5.21. os respectivos valores obtidos.
Quadro 5.21. Coeficientes de reduo da resposta dinmica
max (dH) max (dHT) 0,2067 0,0276
d 7,49
Reduo (%) max (aH) max (aHT) 87 11,9465 1,7029
a 7,02
Reduo (%) 86
108
Atravs da anlise do Quadro 5.21. comprova-se que a colocao do amortecedor de massas sintonizadas na estrutura permite a conveniente atenuao dos nveis mximos de acelerao produzidos por uma grande massa de pees. Um aspecto importante a verificar no comportamento da estrutura controlada, diz respeito determinao da variao do deslocamento relativo mximo que se regista entre a massa principal e a massa adicional. Este deslocamento condiciona a distncia mnima que deve existir entre as duas massas de forma a evitar que exista contacto, e pode ser obtido directamente por consulta ao baco da Figura 4.28. No presente caso, o valor da amplificao mxima do deslocamento relativo entre a estrutura e o TMD vale 247,3, o que corresponde a um deslocamento horizontal mximo de
X rel = 247,3 X rel = 247,3 0,0020 = 0,5cm 0,0020

5.6.1.2. Dimensionamento do TMD para o modo de vibrao vertical
(5.14.)
Tendo por base o valor aconselhado pela norma inglesa em termos de acelerao mxima, possvel determinar o deslocamento dinmico mximo, de acordo com
X1 =
a max
(2 1,92)2
69,3
= 0,476cm
(5.15.)
o deslocamento esttico fornecido pelo Robot, assume o valor
X 1,est = 0,0258cm
(5.16.)
X1 = 18,45 X 1,est
(5.17.)
Desta forma, o valor do parmetro a adoptar neste caso 0,0042 (ver Figura 4.25.). O Quadro 5.22. sintetiza as caractersticas do TMD a incorporar na estrutura, designadamente a massa, a rigidez da mola e o respectivo amortecimento necessrios.
Modo 4
fH
(Hz) 1,92
MH
(kg) 43400
0,0042
f opt
(Hz) 1,91
2,opt
(%) 3,94
fa
(Hz) 1,85
fb
(Hz) 1,98
a
(%) 2,21
b
(%) 2,24
mT
(kg) 182
kT
(N/m) 26306
cT
(Ns/m) 173
109
de realar, que os parmetros ptimos do TMD, nomeadamente o q opt e o 2,opt foram calculados com base nas expresses (4.32.) e (4.33.) definidas na seco 4.7. Importa referir, que esta simplificao s vlida para estruturas com amortecimento inferiores a 1%, de acordo com o que foi exposto na seco 4.4. (ver Figura 4.24.). A Figura 5.22. representa as curvas de amplificao mxima da resposta estrutural antes e aps a aplicao do TMD, fazendo-se variar a frequncia da excitao.
30 C/TMD 25 20 15 10 5 0 0,5 1,0 1,5 S/TMD
X1 X 1,est
r1
Figura 5.22. Curvas de amplificao mxima da resposta com e sem a introduo do TMD
Os deslocamentos e as aceleraes do sistema amortecido e do sistema no amortecido original resultantes da aplicao de uma fora harmnica de amplitude 1691,38N (ver Quadro 5.23.) esto representados nas Figuras 5.23. e 5.24., respectivamente.
3 2,5 C/TMD S/TMD
Deslocamento (cm)
2 1,5 1 0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Frequncia (Hz)
Figura 5.23. Resposta da estrutura em termos de deslocamentos com e sem a incluso do TMD
110
400 350 300 C/TMD S/TMD
Acelerao (cm/s 2)
250 200 150 100 50 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Frequncia (Hz)
Figura 5.24. Resposta da estrutura em termos de aceleraes com e sem a incluso do TMD
N 3 430 444 458 472 486 500 514 528 542 556 570 584 598 4
x (m) -49 -45,5 -42 -38,5 -35 -31,5 -28 -24,5 -21 -17,5 -14 -10,5 -7 -3,5 0
normalizado 0,0934 0,2968 0,4886 0,6602 0,8033 0,9108 0,9775 1 0,9772 0,9103 0,8024 0,6591 0,4874 0,2954 0,0918
x (m) 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5
p (N) 51,115 51,115 51,115 51,115 51,115 51,115 51,115 51,115 51,115 51,115 51,115 51,115 51,115 51,115 51,115
F (N) 16,71 53,10 87,41 118,11 143,71 162,94 174,88 178,90 174,82 162,85 143,55 117,91 87,20 52,85 16,42 1691,38
111
O Quadro 5.24. indica a resposta da estrutura em termos de deslocamentos e aceleraes antes e aps a implementao do TMD, quando a Ponte excitada no s na frequncia natural do sistema inicial no amortecido, mas tambm nas duas novas frequncias fundamentais resultantes da aplicao do sistema de controlo.
f excitao (Hz )
1,92 1,85 1,98
d HT (cm )
0,1961 0,3492 0,3481
d H (cm )
2,6779 0,3707 0,4164
a HT cm / s 2
28,5438 47,1763 53,8785
a H cm / s 2
389,7189 50,0907 64,4479
Tendo por base os valores mximos dos deslocamentos e das aceleraes do sistema amortecido em correspondncia com a passagem de grandes massas de pees sobre a estrutura, calcularam-se os coeficientes de reduo da resposta dinmica (ver Quadro 5.25.), a fim de observar a eficcia do sistema de controlo.
max (dH) max (dHT) 2,6779 0,3492
d 7,67
a 7,23
Reduo (%) 86
Da observao do Quadro anterior verifica-se que, por um lado, o dimensionamento do TMD est correcto, pois a acelerao mxima registada no ultrapassa os 69,3cm/s2, por outro lado constatase que a eficcia do sistema de controlo particularmente elevada. Interessa agora avaliar o espao mnimo que necessrio deixar para evitar que haja contacto entre as duas massas. Tendo presente o baco da Figura 4.28. possvel determinar o deslocamento mximo relativo entre a estrutura e o sistema de controlo, de acordo com
X rel = 241,5 X rel = 241,5 0,0258 = 6,2cm X 1,est

5.6.1.3. Dimensionamento do TMD para o modo de vibrao de toro
(5.18.)
Limitando a acelerao mxima admissvel ao valor de 73,7cm / s 2 , imposto pela norma inglesa BS 5400, pode-se avaliar o deslocamento dinmico mximo da Ponte em condies de ressonncia, de acordo com
X1 =
a max
(2 2,17 )2
73,7
= 0,396cm
(5.19.)
112
o deslocamento esttico fornecido pelo programa estrutural, dado por
X 1,est = 0,0212cm
(5.20.)
X1 = 18,68 X 1,est
(5.21.)
Com base no baco da Figura 4.25., constatou-se que o valor de mnimo necessrio que garante o factor de amplificao dinmica desejado vale 0,0041. A fixao da massa do TMD,
mT , possibilita a obteno do valor das restantes grandezas, nomeadamente a constante de rigidez k T e a constante de amortecimento cT . O Quadro 5.26. indica os correspondentes valores medidos.
Modo 5
fH
(Hz) 2,17
MH
(kg) 38450
0,0041
f opt
(Hz) 2,16
2,opt
(%) 3,89
fa
(Hz) 2,10
fb
(Hz) 2,24
a
(%) 2,18
b
(%) 2,21
mT
(kg) 157
kT
(N/m) 28927
cT
(Ns/m) 166
A Figura 5.25. representa as curvas de amplificao mxima da resposta da Ponte com e sem a introduo do amortecedor de massas sintonizadas, fazendo-se variar a frequncia da excitao.
30 25 20 C/TMD S/TMD
X1 X 1,est
15 10 5 0 0,5
r1
1,5
Figura 5.25. Curvas de amplificao mxima da resposta antes e aps a introduo do TMD
O Quadro 5.27. apresenta o valor da amplitude da carga dinmica actuante. Os deslocamentos e as aceleraes da massa principal com e sem a anexao do sistema de controlo esto representados nas Figuras 5.26. e 5.27., respectivamente.
113
N 1 222 236 250 264 278 292 306 320 334 348 362 376 390 2
x (m) 0 -3,5 -7 -10,5 -14 -17,5 -21 -24,5 -28 -31,5 -35 -38,5 -42 -45,5 -49
normalizado 0,0892 0,2907 0,4819 0,6539 0,7981 0,9072 0,9757 1 0,9789 0,9135 0,8071 0,665 0,4946 0,3045 0,1039
x (m) 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5
p (N) 43,959 43,959 43,959 43,959 43,959 43,959 43,959 43,959 43,959 43,959 43,959 43,959 43,959 43,959 43,959
F (N) 13,72 44,73 74,14 100,61 122,79 139,58 150,12 153,86 150,61 140,55 124,18 102,31 76,10 46,85 15,99 1456,13
2,5 C/TMD 2 S/TMD
Deslocamento (cm)
1,5
0,5
0 1 1,5 2 2,5 3 3,5
Frequncia (Hz)
Figura 5.26. Resposta da estrutura em termos de deslocamentos com e sem a insero do TMD
114
400 350
Acelerao (cm/s 2)
300 250 200 150 100 50 0 1 1,5 2 2,5 3
C/TMD S/TMD
3,5
Frequncia (Hz)
Figura 5.27. Resposta da estrutura em termos de aceleraes com e sem a insero do TMD
O Quadro 5.28. indica a resposta da estrutura em termos de deslocamentos e aceleraes antes e aps a implementao do TMD, quando a Ponte excitada quer numa frequncia coincidente com a frequncia prpria do sistema inicial no amortecido, quer nas duas novas frequncias fundamentais resultantes da aplicao do sistema de controlo.
f excitao (Hz )
2,17 2,10 2,24
d HT (cm )
0,1514 0,2697 0,2695
d H (cm )
2,0372 0,3173 0,3070
a HT cm / s 2
28,1444 45,5973 53,3825
a H cm / s 2
378,7072 55,2366 60,8057
Pretende-se agora avaliar a eficincia do TMD proposto. Neste sentido, e com base nos valores de pico descritos no Quadro 5.28., determinaram-se os coeficientes de reduo da resposta dinmica do sistema. O Quadro 5.29. indica os respectivos valores obtidos.
max (dH) max (dHT) 2,0372 0,2697
d 7,55
a 7,09
Reduo (%) 86
Pela anlise do Quadro 5.29., comprova-se que o TMD dimensionado satisfaz o limite imposto pela norma inglesa em termos de acelerao, isto , 53,4cm / s 2 < 73,7cm / s 2 . Contudo, pode concluir-se que o processo de dimensionamento de um TMD exposto na seco 4.6. conservativo, uma vez que o valor da acelerao mxima registada no sistema amortecido razoavelmente inferior ao referido limite.
115
Tendo j sido analisada a resposta do sistema amortecido, conveniente avaliar tambm o deslocamento vertical relativo que se verifica entre a estrutura e o TMD, para precaver um possvel contacto entre as referidas massas. Deste modo, e tendo em conta o baco da Figura 4.28. vem
X rel = 241,5 X rel = 236,0 0,0212 = 5cm X 1,est

5.6.2. LOCALIZAO DOS TMDS
(5.22.)
Os TMDs devero ser colocados no ponto de mxima amplitude da configurao do modo de vibrao respectivo, de forma a minimizar os custos associados sua implementao e maximizar a eficincia dos mesmos. A Figura 5.28. e o Quadro 5.30. referem a localizao ideal de instalao destes dispositivos.
Quadro 5.30. Tipo de TMD a implementar
Modo
Frequncia (Hz) 1,21 1,92 2,17
Direco Dominante Y Z Z
N do Mximo Deslocamento Modal 3 514 306 Horizontal Vertical Vertical Tipo
1 4 5
Figura 5.28. Localizao ideal dos TMDs
Prev-se ento a instalao de trs dispositivos de controlo, nomeadamente um TMD horizontal e dois verticais. Todavia, dadas as diversas hipteses realizadas relativas fixao do coeficiente de amortecimento estrutural e definio das aces humanas nas direces verticais e laterais, uma deciso final do nmero destes dispositivos, bem como o valor exacto das massas e a calibrao necessria das molas e dos amortecedores s pode ser feita por via de ensaios dinmicos realizados na obra completamente acabada.
5.6.3. ANLISE DA RESPOSTA CONTROLADA
Pretende-se nesta seco analisar graficamente a resposta estrutural da Ponte aps a incluso dos sistemas de controlo, tendo em linha de conta as aces anteriormente definidas (ver Quadro
116
5.11.). Importa referir, que um estudo preliminar dos deslocamentos e das aceleraes da estrutura no sistema amortecido foi efectuado na seco 5.6. Interessa desta forma, avaliar a evoluo temporal da resposta dinmica da massa principal por via numrica, e posteriormente validar os resultados obtidos por comparao com os valores tericos indicados nos Quadros 5.20., 5.24. e 5.28. Para materializar um TMD num programa de clculo necessrio em primeiro lugar, caracterizar todos os elementos que constituem o sistema de controlo, de forma a reproduzir cuidadosamente o seu funcionamento mecnico. O procedimento adoptado para simular um amortecedor de massas sintonizadas no Robot foi o seguinte:
Para cada modo de vibrao do sistema inicial no amortecido cujo controlo aconselhado, aplicou-se no ponto de mxima componente modal, uma barra com uma rigidez axial equivalente rigidez da mola do TMD, isto
EA = k TMD L
(5.23.)
em que E representa o valor do mdulo de elasticidade, A e L classificam a rea da seco transversal e o comprimento da barra, respectivamente, e o parmetro k TMD exprime a rigidez da mola do TMD;

Na extremidade de cada barra adicionou-se uma massa concentrada de valor igual massa do sistema de controlo, mT ; Simulou-se implicitamente o amortecedor do TMD, impondo para cada um dos novos modos de vibrao do sistema amortecido, o respectivo coeficiente de amortecimento equivalente (ver seco 4.7.), que traduz o amortecimento global do conjunto.
5.6.3.1. Resposta do sistema amortecido para o primeiro modo de vibrao lateral
No Quadro 5.32. esto indicadas as dimenses da barra a implementar no Robot que satisfaz a equao (5.23.). O Quadro 5.31. apresenta as seis novas frequncias naturais da Ponte, obtidas pelo programa estrutural. Constata-se que, com a insero de uma massa secundria na estrutura base, o sistema primrio (que inicialmente apresentava uma frequncia natural de 1,21Hz) passa a ter duas frequncias fundamentais, uma inferior e outra superior frequncia natural original
Quadro 5.31. Frequncias naturais da Ponte com TMD
Modo 1 2 3 4 5 6
f H (Hz ) (rad / s )
1,17 1,24 1,31 1,71 1,92 2,17 7,34 7,82 8,22 10,78 12,09 13,65
117
Quadro 5.32. Barra que apresenta uma rigidez axial equivalente rigidez da mola do TMD
f H (Hz )
1,21
k TMD (N / m )
22400
M TMD (kg )
391
E (GPa )
0,5
L(m )
5
A cm 2
2,240
a (cm )
1,497
Fornecidos pelo programa de clculo, esto representados no Quadro 5.33. os valores do deslocamento e da acelerao do sistema principal amortecido, quando a estrutura excitada com uma frequncia coincidente quer com a frequncia prpria do sistema base inicial, quer com as duas novas frequncias naturais resultantes da aplicao do TMD. As Figuras 5.29. e 5.30. apresentam graficamente a resposta temporal do deslocamento e da acelerao com e sem a incluso do TMD.
Quadro 5.33. Valores de deslocamento e acelerao do sistema amortecido registados pelo Robot
f excitao (Hz )
1,21 1,17 1,24
(* )
d HT (cm ) (*)
0,0148 0,0265 0,0277
a HT cm / s 2
0,8544 1,4284 1,6981
)( )
*
Para t = 100 s
Observe-se que, numa fase inicial da resposta estrutural, a presena do amortecedor de massas sintonizadas praticamente indiferente. medida que a resposta aumenta, regista-se um incremento da fora de inrcia transmitida pela massa adicional estrutura atravs da reaco da mola e do amortecedor, no permitindo que a resposta ultrapasse o limite imposto, mantendo-se constante durante o tempo de actuao da solicitao.
0,25 0,2 0,15 Deslocamento (cm) 0,1 0,05 0 -0,05 0 -0,1 -0,15 -0,2 -0,25 Tempo (s) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 S/TMD C/TMD
Figura 5.29. Deslocamento da estrutura com e sem a introduo do TMD
118
15 S/TMD 10 Acelerao(cm/s 2) 5 0 0 -5 -10 -15 Tempo (s) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 C/TMD
Figura 5.30. Acelerao da estrutura com e sem a introduo do TMD
5.6.3.2. Resposta do sistema amortecido para o modo de vibrao vertical
No Quadro 5.34. referem-se as dimenses da barra a implementar no Robot que verifica a igualdade (5.23.). O Quadro 5.35. indica as seis novas frequncias naturais da Ponte obtidas pelo programa de clculo.
f H (Hz )
1,92
k TMD (N / m )
26306
M TMD (kg )
182
E (GPa )
0,5
L(m )
5
A cm 2
2,631
a (cm )
1,622
Modo 1 2 3 4 5 6
1,21 1,31 1,71 1,85 1,97 2,19 7,60 8,22 10,76 11,60 12,38 13,75
Esto representados no Quadro 5.36. os valores do deslocamento e da acelerao do sistema base amortecido, quando a frequncia da excitao coincide no s com a frequncia prpria do sistema primrio inicial, mas tambm com as duas novas frequncias naturais resultantes da incluso do sistema de controlo. As Figuras 5.31. e 5.32. apresentam graficamente a resposta temporal do deslocamento e da acelerao com e sem TMD.
119
f excitao (Hz )
1,92 1,85 1,97
(* )
d HT (cm ) (*)
0,1952 0,3168 0,3152
a HT cm / s 2
28,5270 42,6132 48,3281
)( )
*
Para t = 100 s
3 S/TMD 2 Deslocamento (cm) 1 0 -1 -2 -3 Tempo (s) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 C/TMD
500 400 300 Acelerao (cm/s 2) 200 100 0 -100 0 -200 -300 -400 -500 Tempo (s) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 S/TMD C/TMD
5.6.3.3. Resposta do sistema amortecido para o modo de toro
Apresentam-se no Quadro 5.37. as dimenses da barra que necessria implementar no programa estrutural, de acordo com a expresso (5.23.). O Quadro 5.38. indica as seis novas frequncias naturais da estrutura obtidas pelo Robot.
120
f H (Hz )
2,17
k TMD ( N / m )
28927
M TMD (kg )
157
E (GPa )
0,5
L(m )
5
A cm 2
2,893
a (cm )
1,700
Modo 1 2 3 4 5 6
1,21 1,31 1,71 1,91 2,10 2,24 7,59 8,22 10,76 11,99 13,22 14,06
No Quadro 5.39. descrevem-se os valores da resposta do sistema principal amortecido, quando a estrutura excitada com uma frequncia coincidente quer com a frequncia fundamental do sistema base original, quer com as duas novas frequncias naturais oriundas da aplicao do TMD. As Figuras 5.33. e 5.34. apresentam graficamente a resposta temporal do deslocamento e da acelerao com e sem a insero do TMD.
f excitao (Hz )
2,17 2,10 2,24
(* )
d HT (cm ) (*)
0,1503 0,2551 0,2597
a HT cm / s 2
27,9320 44,5785 51,3412
)( )
*
Para t = 100s
121
2,5 2 1,5 Deslocamento (cm) 1 0,5 0 -0,5 0 -1 -1,5 -2 -2,5 Tempo (s) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 S/TMD C/TMD
400 300 Acelerao (cm/s 2) 200 100 0 -100 0 -200 -300 -400 Tempo (s) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 S/TMD C/TMD
Com vista a validar os resultados obtidos pelo programa estrutural, indicam-se nos Quadros 5.40. e 5.41. a comparao entre os valores tericos dos deslocamentos e das aceleraes mximos da Ponte em condies de ressonncia (ver seco 4.7.), com os valores determinados pelo Robot antes e aps a aplicao do sistema de controlo.
Quadro 5.40. Comparao entre os valores tericos da resposta estrutural do sistema no amortecido original e os valores registados pelo Robot
Valores Tericos Modo 1 4 5

(* )
Valores obtidos pelo Robot
f excitao (Hz )
1,21 1,92 2,17
d H (cm )
0,2067 2,6779 2,0372
a H cm / s 2
11,9465 389,7189 378,7072
d H (cm )
(* )
a H cm / s 2
11,6380
)( )
*
0,2013 2,5652 1,9094
378,0176 355,8194
Para t = 100 s
122
Quadro 5.41. Comparao entre os valores tericos da resposta estrutural do sistema amortecido e os valores registados pelo Robot
Valores Tericos
Valores obtidos pelo Robot
f excitao (Hz )
Modo 1 1,21 1,17 1,25 1,92 1,85 1,98 2,17 2,10 2,24
d HT (cm )
0,0155 0,0271 0,0276 0,1961 0,3492 0,3481 0,1514 0,2697 0,2695
a HT cm / s 2
0,8967 1,4663 1,7029 28,5438 47,1763 53,8785 28,1444 45,5973 53,3825
f excitao (Hz )
1,21 1,17 1,24 1,92 1,85 1,97 2,17 2,10 2,24
d HT (cm ) (*)
0,0148 0,0265 0,0277 0,1952 0,3168 0,3152 0,1503 0,2551 0,2597
a HT cm / s 2
0,8544 1,4284 1,6981 28,5270 42,6132 48,3281 27,9320 44,5785 51,3412
)( )
*
(* )
Pela anlise dos Quadros anteriores verifica-se que, por um lado, quando se implementa no Robot uma barra no antinodo do modo de vibrao a controlar, com uma rigidez axial equivalente rigidez da mola do TMD, as frequncias fundamentais da estrutura alteram-se, passando a existir duas frequncias prprias, uma inferior e outra superior frequncia natural original. Por outro lado, constata-se que as novas frequncias naturais obtidas pelo programa estrutural, em Hz, so muito prximas ou idnticas s calculadas pelas expresses (4.38.) e (4.39.), quando multiplicadas pelo factor 1 (2 ) . Comprova-se tambm, que existe uma boa aproximao entre os valores tericos da resposta dinmica da Ponte, antes e depois da instalao dos dispositivos de controlo, com os valores registados pelo Robot num tempo de integrao de 100s. Conclui-se ento, que a metodologia adoptada para materializar um TMD no Robot mostrou-se bastante eficaz, conduzindo no mximo a erros de estimao da ordem dos 10%.
Modo 5
Modo 4
Para t = 100 s
123
124
Dimensionamento de Sistemas de Vibrao para Pontes Pedonais
6
CONCLUSO
O ser humano quando se movimenta em determinadas estruturas de elevada flexibilidade, como o caso das pontes pedonais, pode induzir aces dinmicas susceptveis de produzirem nveis de vibrao indesejveis do ponto de vista do conforto humano. Essas aces apresentam um carcter peridico, podendo ser idealizveis atravs de funes de carga, onde intervm parmetros determinveis experimentalmente, e que podem ser objecto de desenvolvimento em srie de Fourier. Neste sentido, como primeiro passo, comeou-se por se efectuar uma completa caracterizao destas aces, procurando definir todos os parmetros intervenientes na modelao dos diversos tipos de movimento, designadamente o andar, a corrida e o salto rtmico. Constatou-se que o parmetro que mais influncia a resposta estrutural a frequncia da passada, uma vez que pode ser responsvel pela induo de fenmenos de ressonncia em situaes de grande proximidade com algumas das frequncias naturais da estrutura. O desenvolvimento em srie de Fourier das funes de carga, utilizadas na idealizao das aces pedonais, revelou-se do maior interesse na medida em que possibilita aproximar uma determinada funo de carga por uma soma de aces sinusoidais, o que permite identificar possveis fenmenos de ressonncia correspondentes excitao de modos de ordem superior ao primeiro, atravs da anlise das frequncias das harmnicas da funo de carga e das frequncias naturais da estrutura. Neste trabalho, sistematizaram-se algumas normas estrangeiras que visam salvaguardar o bom funcionamento das pontes pedonais em condies de servio, mediante a limitao dos nveis de vibrao mximos admissveis nestes tipos de estruturas, tendo-se realado um maior interesse pela norma Britnica BS5400 [21] e as recomendaes do Stra [11]. Refira-se que os limites apresentados so provavelmente suficientes para garantir a no ocorrncia de sincronizao vertical entre a estrutura e os pees. No entanto, as observaes indicam no s, que a sincronizao horizontal pode comear quando a amplitude do movimento da ponte apenas alguns milmetros, mas tambm mostram que este fenmeno marcadamente no linear. Foram referidas algumas solues que permitem minimizar nveis de oscilao excessivos para nveis tolerveis. Viu-se que aumentar a rigidez de uma ponte para pees torna-se numa soluo atractiva quando a menor frequncia fundamental da estrutura est muito perto do limite superior de frequncias aceitveis. Salientou-se tambm, que uma das melhores solues para resolver problemas desta natureza consiste no aumento do amortecimento da estrutura atravs da instalao de um sistema amortecedor de vibraes.
125
Descreram-se algumas tcnicas de controlo passivo de vibraes, dando-se maior nfase utilizao de amortecedores de massas sintonizadas em pontes para pees. Os TMDs constituem uma forma de controlo passivo de vibraes em estruturas, sendo o seu dimensionamento simples atravs da metodologia referida neste trabalho. Verificou-se tambm, que a rigidez do TMD decisiva para a obteno de uma boa eficcia do sistema de controlo. Como exemplo de aplicao, realizou-se um estudo do comportamento dinmico de um troo da Ponte Pedonal sobre a Ribeira da Carpinteira, que se modelou numericamente, com vista a exemplificar a aplicao destes tipos de sistemas, bem como evidenciar a sua aprecivel eficcia atravs da anlise do comportamento dinmico da Ponte antes e depois da implementao do TMD. Efectuou-se estudos de comparao entre os valores de acelerao e deslocamento obtidos teoricamente com os valores registados pelo programa de clculo, tendo-se verificado uma excelente aproximao entre resultados.
126
BIBLIOGRAFIA [1] Tilly, G., et al. Dynamic Behaviour of Footbridges. IABSE Surveys, 1984. [2] Bachmann, H., Amann, W. Vibrations in Structures Induced by Man and Machines, Structural Engineering Documents. IABSE, 1987. [3] Caetano, E., et al. Implementao de TMDs para o Controlo de Vibraes na Ponte Pedonal Pedro e Ins. 7 Congresso de Sismologia e Engenharia Ssmica, 2007, FEUP. [4] Wheeler, J. Prediction and Control of Pedestrian Induced Vibrations in Footbridges. Journal of Structural Engineering, vol. 108, pp. 2045-2065, 1982. [5] Matsumoto, Y., et al. Dynamic Design of Footbridges. IABSE Proceedings, pp. 1-15, 1978. [6] Schulze, H. Dynamic Effects of the Live Load on Footbridges. Signal und Schiene, vol. 24, n. 2, pp. 91-93, and n. 3, pp. 143-147, 1980. [7] Kramer, H., Kebe, H. Man-induced Structural Vibrations. Der Bauingenieur, vol. 54, n. 5, pp. 195-199, 1979. [8] Moutinho, C. Controlo Passivo e Activo de Vibraes em Pontes de Pees. Tese de Mestrado em Engenharia Civil, FEUP, 1998. [9] Newland, D. Pedestrian Excitation of Bridges Recent Results. Tenth International Congress on Sound and Vibration, Stockholm, Sweden, University of Cambridge, July, 2003. [10] Hauksson, F. Dynamic Behaviour of Footbridges Subjected to Pedestrian-Induced Vibrations. Masters Dissertation, Lund University, 2005. [11] Stra. Assessment of vibration behaviour of footbridges under pedestrian loading. Technical guide Footbridges, October, 2006. [12] Zivanovic, S., et al. Vibration Serviceability of Footbridges under Human-Induced Excitation. Journal of Sound and Vibration, 2005. [13] Nakamura, S-I. Model for Lateral Excitation of Footbridges by Synchronous Walking. ASCE Journal of Structural Engineering, January, 2004, pp. 32-37. [14] Dallard, P., et al. London Millennium Bridge: Pedestrian-Induced Lateral Vibration. ASCE Journal of Bridge Engineering, 2001, pp. 412-417. [15] Bachmann, H. Case Studies of Structures with Man-Induced Vibrations. ASCE Journal of Structural Engineering, 1992, pp. 631-647. [16] Willford, M. Dynamic actions and reactions of pedestrians. Proceedings of the International Conference on the Design and Dynamic Behaviour of Footbridges, Paris, France, November, 2002, pp. 66-74. [17] Grundmann H., et al. Dynamic Calculations of Footbridges. Bauingenieur 68, Germany, 1991, pp. 215-225. [18] Nakamura, S-I. Lateral Vibration on a Pedestrian Cable-Stayed Bridge. IABSE Journal of Structural Engineering International, volume 12, n. 4, 2002, pp. 295-300. [19] Dallard, P., et al. The London Millennium Footbridge. The Structural Engineer, Vol. 79, n. 22, November, 2001, pp. 17-33.
127
[20] Fitzpatrick, T., et al. Linking London: The Millennium Bridge. The Royal Academy of Engineering, June, 2001. [21] Steel, Concrete and Composite Bridges Part 2: Specification for Loads, Appendix C. Vibration Serviceability Requirements for Foot and Cycle Track Bridges, British Standards Association, BS 5400, London, 1978. [22] Design Manual for Road and Bridges: Loads for Highway Bridges: BD 37/01, Highway Agency, London, February, 2002. [23] Pimentel, R., et al. Evaluation of Design Requirements for Footbridges Excited by Vertical Forces from Walking. Canadian Journal of Civil Engineering, vol. 28, 2001, pp. 769-777. [24] International Standardization Organization. Bases for Design of Structures Serviceability of Buildings and Pedestrian Walkways against Vibration. ISO/CD 10137, Geneva, Switzerland, 2005. [25] International Standards Organisation. Evaluation of Human Exposure to Whole-body Vibration, Continuous and Shock-induced Vibration in Buildings. ISO 2631, Part 2, Geneva, 1989. [26] Eurocode. Basis of Structural Design. European Committee for Standardization, Brussels, Belgium, 2002. [27] National Building Code of Canada, NBC 1980. Serviceability Criteria for Deflections and Vibrations. Chapter 4, 1980. [28] Ontario Ministry of Transportation. Ontario Highway Bridge Design Code. Toronto, 1983. [29] Arde, A., Delgado, R. Dinmica de Estruturas. Licenciatura em Engenharia Civil, FEUP, 2000. [30] Blanchard, J., et al. Design Criteria and Analysis for Dynamic Loading of Footbridges. Berkshire, England, 1977. [31] Bachmann, H. Vibration Problems in Structures, Practical Guidelines. 1997. [32] Pernica, G. Dynamic Load Factors for Pedestrian Movements and Rhythmic Exercises. Canadian Acoustics, pp. 2-18, 1990. [33] Stoyanoff, S., Hunter, M. Footbridges: Pedestrian-Induced Vibrations on Footbridges. Advanced Response Analysis, May, 2007. [34] Pimentel, R.., et al. Evaluation of Design Requirements for Footbridges Excited by Vertical Forces from Walking. Canadian Journal of Civil Engineering, vol. 28, 2001, pp. 769-777. [35] Guerreiro, L. Dinmica e Engenharia Ssmica. Ciclo de Conferncias do Frum Civil, IST, Maio, 2007. [36] Cunha, A., et al. Anlise Experimental da Eficincia de TMDs para a Atenuao da Resposta Ssmica em Estruturas de Edifcios. 6 Congresso Nacional de Sismologia e Engenharia Ssmica, FEUP, 2004. [37] Weber F., et al. Guidelines for Structural Control. Dbendorf, Switzerland, March, 2006. [38] Reiterer, M., Control of Pedestrian-Induced Bridge Vibrations by Tuned Liquid Column Dampers, Third European Conference on Structural Control, Vienna University of Technology, Vienna, Austria, July, 2004.
128
[39] Maurer Sne. Tuned Mass and Viscous Dampers. Technical Information and Products, Germany, pp. 1-29. [40] Bachmann, H., Weber, B. Tuned Vibration Absorbers for Lively Structures. Journal of IABSE, Structural Engineering Internacional, vol. 5, n.1, 1995. [41] Caetano, E. Controlo passivo de vibraes induzidas por pees. FEUP. [42] http://www.afaconsultores.pt/projectosPortfolioDetalhe.php?projecto=1763. 31/03/08. [43] Silva, L., Caetano, E., et al. Concepo e Dimensionamento da Ponte Pedonal sobre a Ribeira da Carpinteira, na Covilh. VI Congresso de Construo Metlica e Mista, Novembro, 2007.
129

PDF

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

PDF

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

DIMENSIONAMENTO DE SISTEMAS DE CONTROLO DE VIBRAES PARA PONTES PEDONAIS

EUFRSIO MANUEL SILVA ABREU

Orientador: Professora Doutora Elsa de S Caetano

MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2007/2008

Dimensionamento de Sistemas de Controlo de Vibraes para Pontes Pedonais

A mis Padres y Hermano

Uma Pessoa Inteligente Resolve um Problema, um Sbio o Previne Albert Einstein

Dimensionamento de Sistemas de Controlo de Vibraes para Pontes Pedonais

Dimensionamento de Sistemas de Controlo de Vibraes para Pontes Pedonais

Dimensionamento de Sistemas de Controlo de Vibraes para Pontes Pedonais

Dimensionamento de Sistemas de Controlo de Vibraes para Pontes Pedonais

Dimensionamento de Sistemas de Controlo de Vibraes para Pontes Pedonais

Dimensionamento de Sistemas de Controlo de Vibraes para Ponte Pedonais

Dimensionamento de Sistemas de Controlo de Vibraes para Pontes Pedonais

Dimensionamento de Sistemas de Controlo de Vibraes para Pontes Pedonais

1.3. DESCRIO SUMRIA DA DISSERTAO .......................................................................................2

2. ESTUDO DA ACO DO PEO EM PONTES PEDONAIS ..5

2.3. ACES PROVOCADAS POR GRUPOS DE PESSOAS E MULTIDES .............................................23

Dimensionamento de Sistemas de Controlo de Vibraes para Pontes Pedonais

2.4. SEGURANA EM PONTES DE PEES ............................................................................................ 34

3. MEDIDAS CONTRA O EXCESSO DE VIBRAO EM PONTES PEDONAIS ....................................................................................................... 47

3.3. MELHORAMENTO DOS PROCESSOS DE DESENHO....................................................................... 49

4. SISTEMAS DE CONTROLO DE VIBRAES ................................. 51

Dimensionamento de Sistemas de Controlo de Vibraes para Pontes Pedonais

5. IMPLEMENTAO DE SISTEMAS PASSIVOS EM PONTES PEDONAIS ........................................................................................................83

5.6. CONTROLO DAS VIBRAES ATRAVS DA APLICAO DE AMORTECEDORES DE MASSAS

Dimensionamento de Sistemas de Controlo de Vibraes para Pontes Pedonais

BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................................................... 127

Dimensionamento de Sistemas de Controlo de Vibraes para Pontes Pedonais

Dimensionamento de Sistemas de Controlo de Vibraes para Pontes Pedonais

Dimensionamento de Sistemas de Controlo de Vibraes para Pontes Pedonais

Dimensionamento de Sistemas de Controlo de Vibraes para Pontes Pedonais

Dimensionamento de Sistemas de Controlo de Vibraes para Pontes Pedonais

Dimensionamento de Sistemas de Controlo de Vibraes para Pontes Pedonais

Dimensionamento de Sistemas de Controlo de Vibraes para Pontes Pedonais

f p frequncia da passada [Hz] v p velocidade do movimento [m/s]

G amplitude da harmnica [N]

ngulo da fase [rad]

n nmero de harmnicas consideradas

caudal mdio de pessoas num dado intervalo de tempo [pessoas/s m]

a g acelerao da estrutura [m/s2]

f frequncia natural da estrutura [Hz]

M massa modal da estrutura [kg]

coeficiente de amortecimento modal da estrutura

C constante de amortecimento modal da estrutura [Ns/m]

K rigidez modal da estrutura [N/m]

& (t ) velocidade modal do tabuleiro [m/s] u

F (t ) fora modal dinmica [N]

Dimensionamento de Sistemas de Controlo de Vibraes para Pontes Pedonais

p 0 amplitude da fora [N]

frequncia da excitao [rad/s]

y deslocamento esttico [m]

factor de resposta dinmica

quociente das massas m2 e m1

q razo entre a frequncia natural da estrutura com a frequncia do amortecedor

coeficiente de amortecimento do TMD

q opt rigidez ptima da mola do TMD

coeficiente de amortecimento ptimo do TMD

c1 constante de amortecimento do sistema principal [Ns/m]

frequncia de ressonncia [rad/s]

coeficiente de amortecimento da estrutura

Dimensionamento de Sistemas de Controlo de Vibraes para Pontes Pedonais

coeficiente de amortecimento equivalente