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UNICAMP – UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECÂNICA

ESTADUAL DE CAMPINAS FACULDADE DE ENGENHARIA MECÂNICA RELATÓRIO TÉCNICO ACROFOBIA 02 Augusto Tetsuro Kuwabara

RELATÓRIO TÉCNICO

ACROFOBIA

02

DE ENGENHARIA MECÂNICA RELATÓRIO TÉCNICO ACROFOBIA 02 Augusto Tetsuro Kuwabara Carlos André Fonseca de Godoi

Augusto Tetsuro Kuwabara Carlos André Fonseca de Godoi Fernando Augusto Xavier dos Santos Henrique Fiirst de Oliveira Paulo José Ferreira de Queiroz

Campinas

2004

Agradecimentos

Nossos sinceros agradecimentos aos nossos patrocinadores:

Aos Senhores Gilberto e Filho da Fibertex pela colaboração e confiança inquestionável em

nossos trabalhos e fornecimento de material composto;

Aos Senhores Hélio e Eduardo Mattos da Kavan pelo apoio incansável e fornecimento dos

acessórios;

Ao Senhor Silvio da BraHobbies pelo bom atendimento e fornecimento de hélices especiais;

Ao Senhor Bill da FlightData Recorder pela coragem em patrocinar uma equipe a milhares de

milhas de seu país e pelo fornecimento de um sistema de aquisição de dados on-board;

A Hobby Planet e a Aeromodelli que nos forneceram material com descontos o que facilitou

em muito a nossa vida em função de nossos recursos escassos;

Ao nosso amigo Vladimir Schmidt por seu incentivo e sabedoria;

Ao amigo Pinho e sua esposa Cristina da Kris Shop, que sempre nos apoiaram fornecendo

materiais, mesmo sem termos os recursos em mão.

Aos

técnicos

das

oficinas

do

Departamento

de

Projeto

Mecânico,

Departamento

de

Engenharia Térmica e de Fluidos, Departamento de Energia e Departamento de Engenharia de

Fabricação.

Agradecimento especial a nosso mestre e amigo Professor Kamal A R. Ismail que sempre

depositou confiança na equipe, nos incentivando em tudo o que fizemos, sendo um dos principais

responsáveis pelo nosso sucesso.

Ao nosso professor orientador, José Maria C. dos Santos que nos orientou durante o projeto.

Agradecimento especial a nosso piloto e amigo, Hélio e sua esposa Marta, ao Valter nosso

outro piloto, que se disponibilizaram em todos os momentos a realizar os vôos de teste em nosso

modelo e nos apoiar em tudo o que fizemos em nosso projeto.

Aos nossos pais e amigos que sempre nos apoiaram.

Aos amigos Luiz, Dorinha e família, que desde nosso primeiro ano nos apóiam e incentivam a

nossa participação.

Índice

 

1 Introdução

1

2 Planejamento das Atividades do Projeto

1

3 Fluxograma de Cálculo

4

4 Premissas de Projeto

5

4.1 Escolha da Configuração de Bi-plano

5

4.2 Tipo de Aileron

5

4.3 Uso de Placas Planas nas pontas de Asa

5

4.4 Escolha da Razão de Aspecto / Área das asas em função do “Climb Rate”

6

4.5 Ângulo de ataque na decolagem e em Vôo

6

4.6 Geometria

6

4.7 Conceito Estrutural e escolha dos materiais e processos de fabricação

7

4.8 Perfil e Geometria da Asa, Profundor e Leme

9

5 Cálculo do Dimensionamento Inicial

10

5.1 Cálculo das dimensões

11

5.2 Coeficiente de Arrasto Cd = CDo + CDi

12

5.3 Cálculo do Arrasto Total

15

5.4 Efeito Solo

16

5.5 Velocidade durante o Vôo

17

6 Escolha do avião e seus Parâmetros Calculados

18

6.1

Correção do ângulo de ataque e arrasto induzido

19

7 Centro aerodinâmico e C.G.

20

8 Testes realizados

21

8.1 Curva de empuxo das hélices

21

8.2 Calibração da medida de velocidade do aquisitor de dados “on-board”

23

8.3 Medidor de ângulo de ataque

24

8.4 Ajuste do Ângulo de Ataque Aerodinâmico do Profundor

24

8.5 Confirmação do Cálculo do Ângulo Aerodinâmico das Asas com os medidos em vôo

25

9 Análise Estrutural

26

 

10 Bibliografia

27

Resumo Executivo

O objetivo deste relatório é descrever o trabalho extracurricular feito pela equipe Acrofobia,

formada por estudantes de engenharia Mecânica na UNICAMP, tendo como objetivo o projeto, a

construção e o vôo de uma aeronave em escala para participar da 6ª edição da competição SAE Brasil

Aerodesign.

A equipe Acrofobia participou de duas edições da SAE Brasil Aerodesign. A primeira em

2001, com os integrantes da equipe cursando o primeiro ano de graduação, foi desenvolvido o

modelo ACRO I e a equipe classificou-se em 13º lugar. Na segunda participação em 2002, apesar do

modelo ACRO II ser superior ao modelo ACRO I, a equipe classificou-se em 29º lugar. O novo

desafio imposto pela alteração no regulamento da competição onde a limitação da área projetada foi

substituída pela limitação da envergadura da asa fez com que a equipe buscasse novas técnicas e

competências, estudando e aprimorando a modelagem de diversas configurações de aeronaves, na

luta pela busca da melhor solução e culminando no modelo ACRO III.

O ACRO III é o resultado de um trabalho iniciado há quase um ano e desenvolvido dentro das

melhores práticas de gestão de projeto. Todas as atividades foram monitoradas e controladas

garantindo índices satisfatórios qualidade e mantendo os objetivos de custo e prazo planejados.

O ACRO III é um modelo bi-plano construído em materiais compostos de plástico reforçado

com fibras de vidro e de carbono, madeira compensada e isopor, resultado de meses de estudo

teórico, simulações, validações, testes práticos e um número mínimo de acidentes. Neste relatório

está a descrição deste trabalho, incluindo o fluxograma de cálculos, as premissas assumidas, o cálculo

dimensional do modelo e os testes realizados.

1

Introdução

Dentro das iniciativas promovidas para estudantes universitários, a SAE Brasil organiza todos

os anos uma competição entre alunos de graduação, em Engenharia, Física e Ciências Aeronáuticas,

que requer o projeto, a construção e o vôo de um avião rádio controlado em escala reduzida, dentro

dos objetivos e regras da competição.

Esta competição capturou nos últimos quatro anos o interesse de um grupo de estudantes de

Engenharia Mecânica da UNICAMP, respondendo a necessidade de transformar em algo real o que

vem sendo aprendido diariamente nas salas de aula. De fato a participação na SAE Brasil Aerodesign

permite aos estudantes viverem uma experiência completa dentro do campo aeronáutico, envolvendo

desafios de várias áreas que serão enfrentadas diariamente em suas vidas profissionais, que vai desde

a interpretação dos requisitos de uma determinada missão, passando por soluções financeiras, de

logística, gerenciamento de recursos e da área técnica propriamente dita.

Nesta sexta edição da SAE Brasil Aerodesign, o avião deverá alçar vôo com a maior carga útil

possível em no máximo 61 metros de pista, circular o campo de vôo por pelo menos uma vez e

aterrisar no espaço determinado pela organização da competição de 122 m – com pontos de bônus

para as equipes que conseguirem pousar dentro deste limite. O avião deverá utilizar um dos motores

padrão não alterado com combustível fornecido pelos organizadores, possuir um compartimento de

carga com as dimensões mínimas de 16 cm x 13 cm x 10 cm e ter no máximo 183 cm (6 ft) de

envergadura.

Diferente das últimas participações da equipe Acrofobia em 2001 e 2002, o projeto deste ano

será de um avião na configuração chamada de bi-plano, construído em materiais compostos de

plástico reforçado com fibras de vidro, de carbono, madeira compensada e isopor. Serão realizados

cálculos e testes com refinamento superior aos dos anos anteriores, além de um planejamento

completo das atividades realizadas durante o projeto.

2 Planejamento das Atividades do Projeto

Os principais produtos do projeto são: obtenção de patrocínio; aquisição de equipamentos;

dimensionamento do modelo; construção do protótipo; teste e análise do protótipo; documentação do

projeto; relatório do Projeto (SAE); apresentação Oral (SAE); construção do modelo para a

competição; e sucesso no vôo com carga. As principais premissas e restrições estão definidas nas

regras da competição (ref. 9), adicionando-se a isto: a obtenção de recursos materiais, financeiros e a

compatibilização das atividades acadêmicas e pessoais com as exigências do projeto.

Temos a seguir a Estrutura Analítica do Projeto, o Cronograma e o Diagrama de Precedências

das atividades a serem desempenhadas pela equipe durante o projeto.

As atividades em vermelho indicam o caminho crítico do projeto.

em vermelho indicam o caminho crítico do projeto. Figura 1 - Estrutura Analítica do Projeto e
em vermelho indicam o caminho crítico do projeto. Figura 1 - Estrutura Analítica do Projeto e

Figura 1 - Estrutura Analítica do Projeto e Diagrama de Precedências das Atividades

Cronograma das Atividades

Id

Nome da tarefa

Duração

Dez 03

Jan 04

Fev 04

Mar 04

Abr 04

Maio 04

Jun 04

Jul 04

Ago 04

Set 04

Out 04

1

 

Acrofobia - Aero De sign 2004

192

dia s

 
1   Acrofobia - Aero De sign 2004 192 dia s          
                 
Acrofobia - Aero De sign 2004 192 dia s              
 

2

 

Cá lculos e teorias

131

dia s

2   Cá lculos e teorias 131 dia s            
         
2   Cá lculos e teorias 131 dia s            
 
 

3

Estudo Avaliaç ão Regras

40

dias

5/1

   

27/2

4

 

Pré Dimensão

20

dias

5/1

 

30/1

 
 

5

Curvas de Hélice

5

dias

 

3/2

 

9/2

 

6

Calibrar X-Foil

5

dias

10/2

 
  6 Calibrar X-Foil 5 dias 10/2   16/2

16/2

 

7

Refinamento Pré Dimensão

20

dias

 

17/2

   

15/3

 

8

Dimensão Detalhada

40

dias

   

11/5

   

5/7

 

9

Construçã o avião

186

dia s

  9 Construçã o avião 186 dia s                
               
  9 Construçã o avião 186 dia s                

10

Compra Motor

 

1

dia

12/1

 

12/1

11

Compra Hélice

 

1

dia

12/1

12/1

12

Amaciar Motor

15

dias

13/1

 

2/2

 

13

Estrutura Motor paraTunel Vento

20

dias

5/1

 

30/1

14

Compra Equipam entos

 

1

dia

 

8/3

 

8/3

15

Construção Protótipo

30

dias

 

16/3

   

26/4

 

16

Teste

Rec álculo A juste Protótipo (1)

20

dias

 

27/4

 

24/5

17

Teste Recálc ulo Ajuste P rotótipo (2)

15

dias

25/5

   

14/6

18

Teste Protótipo (3)

15

dias

 

15/6

 

5/7

19

Construção Aviões Competição

40

dias

 

6/7

     

30/8

20

Teste Aviões Competição

15

dias

     

31/8

   

20/9

21

Competição Ae ro Design

111

dia s

21 Competição Ae ro Design 111 dia s            
           
21 Competição Ae ro Design 111 dia s            

22

Docum entação P rojeto

40

dias

27/4

     

21/6

 

23

Projeto e Desenhos

40

dias

27/4

   

21/6

24

Finaliz ar Relatório

5

dias

   

6/7

24 Finaliz ar Relatório 5 dias     6/7 12/7

12/7

25

Apresentação Oral

 

1

dia

 

24/9

24/9

26

Competição de V oo

2

dias

25/9

26/9

27

Re cursos Finance iro

45 dia s

27 Re cursos Finance iro 45 dia s  
 
27 Re cursos Finance iro 45 dia s  

28

Investimento Faculdade

5

dias

5/1

28 Investimento Faculdade 5 dias 5/1 9/1

9/1

29

Obtenção Patrocício

45

dias

5/1

   

5/3

30

Eventos Levantamento fundos

45

dias

5/1

   

5/3

Figura 2 - Cronograma de atividades da equipe Acrofobia

Os recursos materiais necessários e seus custos estão listados na tabela abaixo:

Descrição

Valor Total

(R$)

Motor OS .61

630

Colas e Resinas

400

Micro Servos

1700

Acessórios Rádio

400

Hélices

300

Combustível

110

Materiais Modelismo

620

Tecido de fibras de carbono e vidro

900

Isopor

300

Ferramentas

1000

Matérias prima diversas

500

Serviços

1000

 

R$ 7.860

Tabela 1 – Lista de custos

3

Fluxograma de Cálculo

Acrofobia – Dimensionamento Inicial Medidas básicas do regulamento b = 1,83 m (6 ft) Motor
Acrofobia – Dimensionamento Inicial
Medidas básicas do regulamento
b = 1,83 m (6 ft)
Motor
O.S.
.61 FX
S G = 61m (200ft)
Compartimento de Carga com dimensões
mínimas = 16 cm x 13 cm x 10 cm
Premissas de Projeto
V climb ≥ 106,68 m/min (350 ft/min)
Métrica da geometria
Coeficientes Adotados da Literatura
Escolha dos Perfis da Asa e do
Profundor
AR = 1,5
Escolher aeronave com V climb ≥ 350 ft/s SIM AR > 9,5 NÃO Detalhamento do
Escolher aeronave
com V climb ≥ 350 ft/s
SIM
AR > 9,5
NÃO
Detalhamento
do Modelo
Calcular as dimensões e peso vazio da
Calcular:
aeronave
com
base
na
métrica
pré-
AR = AR + 0,5
C L , C D , C M e α s
definida.
Wo = 0
FIM
Calcula Re para
cada superfície
Retorno de
resultados:
AR i , W/S, W 0, , W e
Calcula C Do de
cada superfície
, PL, V climb , V toff ,
V
stall
W 0i = W 0i +1
Calcula S Gi AR
SIM
NÃO
S G < 185 ft

4

Premissas de Projeto

4.1 Escolha da Configuração de Bi-plano

Como

foi

mencionado

no

presente

relatório,

a

limitação

imposta

pela

comissão

organizadora nesta edição do evento é a envergadura máxima do avião, limitada a 6 ft (1,83 m), fato

este que faz com que a configuração de bi-plano deva ser a melhor escolha. Esta afirmação

se

justifica, pois, para que se tenha a mesma área de asa de um bi-plano em um monoplano com um

mesmo “Aspect Ratio”, é necessário que se tenha uma asa 41% maior que a do bi-plano. Neste caso,

este mono-plano “equivalente”, terá a relação D/L reduzida em cerca de 31%, porém como nossa

limitação é justamente a envergadura, será projetado um bi-plano, pois ele terá um valor menor de

arrasto induzido do que um mono-plano projetado com a mesma envergadura e para a mesma

capacidade de carga.

4.2 Tipo de Aileron

Devido ao avião não necessitar de muita autoridade de rolagem em seu eixo longitudinal,

escolhemos o uso do aileron somente nas asas superiores, com 100% de movimento diferencial.

Seu funcionamento se dará da mesma forma que um “spoiler”, ou seja, trabalhará somente um

de cada vez, sendo o aileron do lado de dentro da curva é que realizará este movimento, provocando

uma queda de sustentação e aumento de arrasto na asa em que atua. Esta escolha vem por minimizar

a perda de sustentação gerada pela atuação de “ailerons” convencionais.

Sua fixação à asa se dará por meio de uma dobradiça inteiriça na parte superior da asa (fará

parte da própria superfície da asa), com esta medida o arrasto e a perda de sustentação gerados pelo

vazamento na fresta da dobradiça será minimizado com pouca perda de eficiência da asa.

4.3 Uso de Placas Planas nas pontas de Asa

Nosso modelo utiliza placas planas (“Flat-Plates”) nas pontas da asa para que se obtenha um

ganho na razão de aspecto conforme a literatura. O outro fator para que justifica o seu emprego é a

estrutura do conjunto, promovendo estabilidade, menores momentos fletores atuantes nas asas, e

aumento da rigidez do sistema já que se trata de um conjunto tri-apoiado.

Placa-Plana: A

efetivo

=

A.(1

+

1,9.(h / b)

Onde: h = distância entre asas

4.4

Escolha da Razão de Aspecto / Área das asas em função do “Climb Rate”

Adotamos como parâmetro de projeto a velocidade de subida de 350 ft/min (106,68 m/min)

como valor mínimo para que o avião tenha uma capacidade mínima de recuperação de altitude, sendo

que ao realizar ¼ de volta no circuito (10 s) possa atingir uma altitude mínima de segurança de 50

ft (15,24 m).

Com este valor adotado se selecionará o AR da aeronave a ser construída dentro da família de

aeronaves gerada em nossa planilha de cálculo. Iremos variar o valor do AR para bi-plano a cada 0,5

pontos para cada interação de cálculo, dentro do limite entre 1,5 e 9,5.

4.5 Ângulo de ataque na decolagem e em Vôo

O ângulo de ataque durante a corrida de decolagem será o ângulo induzido de menor valor de

arrasto (induzido + parasita), com um valor de C L próximo a 0,1, conforme a literatura.

O ângulo de ataque durante o vôo será escolhido para o melhor (maior) valor de L/D. Escolha

esta feita para o avião com carga máxima, garantindo que nesta condição a fuselagem esteja paralela

a direção de vôo, fazendo com que o empuxo do motor tenha sua componente principal nesta direção.

4.6 Geometria

Para a fuselagem de nossa aeronave será empregado um perfil de seção transversal circular

com baixo coeficiente de arrasto. O formato do perfil longitudinalmente foi escolhido a partir de

informações de ensaios em túnel de vento obtidos na ref. 5, sua representação esta ilustrada abaixo:

Figura 3 – Formato adotado na fuselagem
Figura 3 – Formato adotado na fuselagem

Foi escolhida uma fuselagem que permitisse acomodar o compartimento de carga de forma

que a fuselagem não ficasse com um comprimento exagerado, sendo que com estas configurações o

corpo terá um C D aproximado de 0,242.

% do comprimento da fuselagem

Diâmetro da Fuselagem / % do comprimento

0%

0,0000%

5%

0,0475%

10%

0,0660%

20%

0,0920%

30%

0,1080%

40%

0,1130%

50%

0,1030%

60%

0,0900%

70%

0,0710%

80%

0,0490%

90%

0,0250%

100%

0,0000%

Tabela 2 – Relação entre diâmetro e comprimento da fuselagem

Será utilizada a configuração da cauda em T para minimizar o efeito da esteira de turbulência

da asa superior que poderia afetar a eficiência de atuação do profundor no controle do vôo.

Para a união das duas asas e o corpo adotamos a solução de uni-los através de uma quilha com

um perfil de asa simétrico laminada com fibra de carbono, que também terá um papel fundamental na

estrutura da aeronave, como explicado no item abaixo.

Com isso encontramos não só uma solução para a união das partes, mas também uma solução

estrutural para a distribuição de carga no avião, já que a maior parte dos esforços se concentrará neste

elemento.

4.7 Conceito Estrutural e escolha dos materiais e processos de fabricação

Para que possamos atingir a meta de transportar a maior carga útil possível, precisamos

trabalhar a relação entre resistência estrutural e rigidez da aeronave com o melhor balanceamento

possível no peso total. Dado que o peso da aeronave é constituído por um conjunto de itens

comerciais mínimos necessários, como: motor, rádio, tanque de combustível, rodas, conexões

elétricas e da estrutura em si, vamos nos ater ao projeto da otimização do peso e resistência da

estrutura que estão mais sob nosso controle.

Resolvemos adotar como solução, o conceito de tensão distribuída em estruturas de casca,

isso nos possibilitará construir peças de geometria complexas com bom acabamento superficial e

bom comportamento aerodinâmico, permitindo a redução do arrasto e a busca da maior fidelidade

possível entre o cálculo e o produto final.

Dado que a carga a ser levantada precisa necessariamente ser concentrada, assim como os

esforços dos trens de pouso, precisaremos dar solução para a distribuição destes esforços. Para isso,

desenvolvemos uma estrutura central que será a responsável por essa tarefa. Esta estrutura será

formada por um T invertido, constituído de uma quilha vertical que suportará as asas e o corpo e de

um tubo redondo horizontal, onde serão conectados os dois trens de pouso traseiros.

onde serão conect ados os dois trens de pouso traseiros. Figura 3 – Quilha vertical e

Figura 3 – Quilha vertical e tubo de suporte do trem de pouso

Dada a flexibilidade de construção e resistência necessárias

para a execução do modelo proposto, em nossa escolha, prevaleceu

o emprego de materiais compostos, como fibras de carbono e vidro

em matriz polimérica de resina epóxi, alma estrutural de Isopor e

madeira compensada para os reforços estruturais. O alumínio e o

aço serão empregados para componentes do trem de pouso. Abaixo

esta uma estimativa do peso de nossa aeronave que será empregada

nos cálculos iniciais:

Peso dos Componentes:

Tecido de Carbono: 0,04916 lb/ft 2

Resina Epóxi: 50% do peso total de tecido

Equipamentos de Rádio + Acessórios + Motor + Hélice + Trem de Pouso e outros = 5 lb.

Reforços Estruturais: 10% do peso total.

Portanto, temos:

W

0

=

[

S

wet

.0,04916.1,5.1,1.]

Q

+

5

O coeficiente acima foi calculado com base nas densidades e quantidades estimadas dos

materiais adotados no projeto.

Para que esta solução fique mais clara estamos anexando as fotos a seguir:

Figura 4 – Fotos da quilha, do tubo de suporte do trem de pouso e
Figura 4 – Fotos da quilha, do tubo de suporte do trem de pouso e

Figura 4 – Fotos da quilha, do tubo de suporte do trem de pouso e do compartimento de carga

4.8 Perfil e Geometria da Asa, Profundor e Leme

a) Asa

O perfil da asa foi escolhido a partir de uma grande série de perfis de alta sustentação. O

critério de escolha foi:

Possuir um C L alto, o melhor C L /C D (leia-se maior), “stall” suave e a mínima potência

necessária para o vôo (L^1,5/D).

Dentre os perfis estudados, os que apresentaram os melhores resultados foram o Selig1223 e o

Selig1223RTL. A escolha recaiu sobre o Selig1223RTL por apresentar um “stall” mais suave quando

comparado com o Selig 1223 e por estar disponível uma quantidade maior de informações de testes

em túnel de vento, dada pela ref. 30, para uma faixa ampla de número de Reynolds.

Adotamos como premissa de projeto a construção da asa no formato trapezoidal, de forma que

estejamos com uma solução próxima de uma asa elíptica, para que tenhamos como resultado a

diminuição do arrasto nas pontas de asa e uma distribuição de pressão mais adequada.

Como se observa no gráfico da figura 4 pág.508 da referência 3, a razão de afilamento

λ =

C

R

C

t

que mais se aproxima da asa elíptica é 0,4. => λ = 0,4

b) Profundor

Para atender ao esforço de rolamento da aeronave necessário no ponto de decolagem,

adotaremos para o profundor um perfil aerodinâmico com montagem invertida, sendo ele todo

atuante. Selecionamos para esta aplicação o perfil Clark Y, pois, de acordo com nossos cálculos ele

atende a este requisito de esforço aerodinâmico e é um perfil tradicionalmente conhecido pelo arrasto

moderado e possui vasta informação na literatura.

Adotamos para as proporções entre as várias partes do modelo, parâmetros conhecidos para

aeronaves de vôo estável, então segundo a ref. 5 a razão de aspecto do profundor pode estar entre 4 e

5, vamos adotar 5 e o afilamento de 0,6.

c) Leme

Da mesma forma que na quilha, o perfil adotado no leme será simétrico, sendo que o

detalhamento de suas formas geométricas será apresentados mais adiante.

5 Cálculo do Dimensionamento Inicial

Os cálculos a seguir serão feitos seguindo as orientações e metodologias apresentadas na

referência 8 (Raymer).

De posse das curvas de empuxo de cada hélice, vamos elaborar o cálculo inicial de uma série

de aeronaves, para identificar o melhor resultado de carga líquida que se pode obter dentro das

limitações físicas impostas pelo regulamento e capacidade técnica e financeira da equipe.

Para compreender os pontos críticos do dimensionamento vamos calcular a aeronave para

cada etapa do envelope de vôo abaixo.

Vôo Estabilizado Subida Corrida para Decolagem Rolagem
Vôo Estabilizado
Subida
Corrida para Decolagem
Rolagem

Figura 5 – Envelope de Vôo

Como iremos projetar a aeronave para dar no máximo três voltas em torno da pista, sendo

uma volta exigida pelo regulamento, não esperamos consumir mais do que 2 OZ de combustível,

portanto:

W

0

= W

1

= W

2

= W

3

= W

4

= W

5

= W

6

(Peso final igual ao inicial)

Para os cálculos iniciais, vamos adotar uma geometria básica para a aeronave e que será

parametrizada nos cálculos seguindo a variação da corda média e área projetada da asa.

5.1 Cálculo das dimensões

a) Fuselagem:

O comprimento da fuselagem é L

Geometria básica.

S wet fuse

S cross

sec

= 0,0449 ft 2

tion

=

(11,3 %.

C

)

2 π

.

4

Peso da Fuselagem:

W

fuse

=

Onde:

S

wet

.

W

fibra

.1,5 1,1.

x

Q

fuse = 5,5.

C de acordo com a referência 5.

1,5 - Fator de acúmulo de Peso devido à resina.

1,1 - Fator de acúmulo de Peso devido a reforços internos à fuselagem.

Q

b)

AR + 12

=

16

Profundor:

- Fator de reforço em Laminados (camadas de fibra em função da envergadura da asa).

A área do profundor S = ht AR = 5 ; = 0,6 ; ht
A
área do profundor S
=
ht
AR
= 5
;
= 0,6
;
ht
λ ht
C ht
c)
Leme:
C
.
b
.
S
vt
w
w
S
=
, onde:
vt
C vt
L
vt
Envergadura Leme:
b
=
C
vt
2
b
vt
AR
=
vt
S vt
= 0,6
λ vt

C

ht

.

C

w

.

S

w

L ht

= 0,7

= 0,04

d)Asa:

W o S = w ( W / S ) 2 b AR = S
W
o
S
=
w
(
W
/
S
)
2
b
AR =
S
b
=
AR
.
S
w
w
w
2.
S
w
C
=
Wroot
b
(1
+
λ
)
w
C
=
C
.
λ
Wtip
Wroot
2
2.
C
(1
+
λ
+
λ
)
Wroot
C
=
w
(1
+
λ
)

Depois de escolhido o perfil a área molhada (S wet ) será retirado diretamente do perímetro.

S

S

Wwet

Wwet

=

=

S

S

W

W

exp

exp

osed

osed

(1.977

.2,003

+

0.52.

t

C

)

se

se

(

(

t

t

/

/

C

C

)

)

> 0.05

<

0.05

Onde: t= maior espessura do perfil

Cálculo da distância entre a corda média e o centro da fuselagem.

= ⎛ ⎜ b ⎞ ⎛ 1

6

2.

λ

Y

+

. ⎜ ⎠ ⎝

1 +

λ

5.2 Coeficiente de Arrasto Cd = CDo + CDi

Com a parametrização das dimensões da aeronave é possível criar uma tabela de C Do em

função da variação da carga alar (W/S), do “Aspect Ratio” (AR) e do número de Reynolds de cada

superfície.

Para isto, vamos simular o peso levantado por diversas aeronaves com AR variando de 1,5 à

9,5 em passos de 0,5 para os perfis escolhidos.

Esta simulação deverá ser feita para cada uma das fases mais críticas do vôo, que são:

1)

Rolagem e rotação da aeronave

2)

Subida

Para identificar o arrasto total da aeronave em cada uma destas condições precisaríamos

identificar a velocidade da aeronave em cada situação.

Vamos começar por identificar a velocidade de “stall” e com base na experiência de outros

projetistas, estimar a velocidade de decolagem, rotação e subida.

2.( W S ) = V stall ρ . C Lmáx Inicialmente vamos adotar: W
2.(
W S
)
=
V stall
ρ . C
Lmáx
Inicialmente vamos adotar:
W
0
Área da Asa:
S w =
(
W
/
S
)

C

Lmáx

= 0,77.C

lmáx

Este valor será obtido por interação para que se atinja o espaço limite de decolagem S G do

regulamento e simultaneamente uma velocidade de subida superior a 350 ft/min.

Para perfis com “camber”, temos:

C

d

= C

d

min

+ K

(

C

l

C

l

min

drag

)

2

C dmin = do arrasto parasita de toda a aeronave, sendo que para a asa usaremos o C dmin .

C

Do

=

Onde:

( C

fc

.

F

fc

.

Q

c

.

S

wetC

)

S

w

+

C

dmis

+

C

dvp

C fc = Coeficiente de arrasto por atrito em placa plana

F fc = Fator de forma que estima o arrasto devido à separação viscosa

Q c = Fator de Interferência

S wetC = Área Molhada

S w = Área Projetada da Asa

C dmis = Coeficiente de arrasto de miscelâneas

C dvp = Coeficiente de arrasto devido a vazamentos e protuberâncias

Como mencionado em nosso fluxograma o cálculo é feito para cada componente da aeronave

isoladamente com seu número de Reynolds.

O coeficiente Cp pode variar de fluxo turbulento para laminar, só devemos aplicar a fórmula

para fluxo laminar quando temos certeza do mesmo ou quando o número de Reynolds for inferior a

500.000.

Re =

ρVl

μ

Laminar: Cp = 1,328.

Re
Re

Turbulento: Cp =

0,455

(log

10

Re)

2,58

.(1

+

0,144.

M

2

)

0,65

Para vôos muito lentos, o número de Mach pode ser desconsiderado e o termo onde ele se

encontra se iguala a 1.

O número de Reynolds aplicado nas fórmulas acima deve estar limitado a:

R cutoff

Onde:

=

38,21. ⎜ ⎛ l

k

1,053

K = 0,17 x 10 -5 para superfícies de materiais compostos –

l = Comprimento da peça sendo analisada (ft)

FF

=

Onde:

⎡ 4 ⎤ 0,6 t ⎛ t ⎞ ⎢ 1 + . + 100. ⎥
4
0,6
t
⎛ t
1
+
.
+
100.
X
(
)
c
C
C

[

.1,34.

M

0,18

.(cos(

Λ

m

))

0,28

]

X = Posição de maior espessura do perfil, normalmente = 0,3

t = Maior espessura do perfil

Λ m = Ângulo de enflexamento = 0

M

=

V

1131,89

FF = fator de forma

a) Fuselagem:

FF =

Q = 1

1

+

60

f

f

3

400

+

Para V=1131,89 então M = 1

Nacelle:

FF = 1 +

0,35

f

l l f = = d 4. A máx π
l
l
f =
=
d
4. A
máx
π

Q = 1,5

Onde:

A máx = Máxima Área de seção

b)

Leme e Profundor:

Devido aos vazamentos nas dobradiças, devemos considerar um acréscimo de 10% na FF.

Q = 1,05

Asa:

Q = 1

C dmis = 0,0015 (Adotado)

C dvp = 3% de C d

c) Arrasto devido à Turbulência da hélice:

Como este arrasto é difícil de se calcular ou medir, vamos adotar a sugestão dada na literatura.

C fprop = 0,004 ⎡ 1,558 ρ ⎤ N = N 1 − . C
C fprop = 0,004
1,558
ρ
N
=
N
1 −
.
C
.
S
oeff
2 .
p
fprop
wet
D
ρ
o

Deve-se multiplicar o empuxo medido por este fator

Vamos adotar S wet = (S wetFuse + S wetHt + S wetVt )

5.3 Cálculo do Arrasto Total

De posse da formulação dos C do , e do C l e C d de um perfil escolhido, vamos estimar a velocidade de

“Stall” para atender à distância máxima de decolagem.

S G = 185 ft (54,864m) + 15 ft (6,096m)

de decolagem. S G = 185 ft (54,864m) + 15 ft (6,096m) (rolagem) = 200 ft

(rolagem) = 200 ft ou 61 m

V stall

=

2.( W / S ) ρ . C lmáx
2.(
W
/
S
)
ρ . C
lmáx

C lmáx 0,77.C lmáx

A área da asa é calculada por

S w =

W

0

(

W

/

S

)

, sendo que W 0 deve ser incrementado até que se

obtenha S G = 185 ft. O valor de S G é obtido da integração dupla com relação à velocidade da

aceleração provocada pelo empuxo da hélice menos as forças de atrito, sobre a massa da aeronave.

Portanto:

S G

=

 

1

 

.ln

K

+ K

V

2

T

 

A

.

p

2.

g K

.

A

K

T

+ K

A

.

V

i

2

Onde:

g = Aceleração da gravidade

K t = (T/W) – u

u

T

= Coeficiente de atrito das rodas com o solo (adotado u = 0,05)

= Empuxo da hélice em função da velocidade

K

A

=

ρ

2.(

W

/

S

)

(

u C

.

l

C

Do

K C

.

l

2 )

K = Coeficiente de arrasto induzido =

1

π .A.e

Onde: e = Coeficiente de Oswald –

e =

1,78.(1

0,045.

A

0,68

)

0,64

(para asas sem enflexamento)

Para o cálculo da carga máxima para a decolagem, fizemos três interações de S G com suas

respectivas velocidades locais em três pontos da corrida, aos 40%, 70% e 100% da velocidade de

decolagem, refinando assim o processo de cálculo.

Cálculo do Sg em vários Pontos

40% 70% 100% Velocidade
40%
70%
100%
Velocidade

Distância Percorrida a X % da Velocidade de Decolagem

5.4 Efeito Solo

Gráfico 1 – Representação do Cálculo da velocidade na decolagem

Ocorre quando a asa está muito próxima do solo, altura menor que b/2, K pode ser corrigido

pelo fator:

Kefs

33.(

H

/

b

)

1,5

=

K

1

+

33(

H

/

b

)

1,5

Onde:

= 0,009134

H = altura da asa em relação ao solo

Em nosso modelo iremos utilizar H = 1ft = 0,3048 m

Durante a etapa de subida, voltaremos a utilizar o K sem o efeito solo.

Para a condição de rolagem devemos escolher C L +/- 0,1 ou C L de menor arrasto => C D mínimo.

V

f = Velocidade de Takeoff, vamos adotar como valor mínimo = V stall .1,1

V

i = Velocidade Inicial = 0

Como T varia com a velocidade, vamos integrar S G em função de T em pequenos passos de

incremento de V i e V f ,para que S G = 185 ft e então obteremos a velocidade de decolagem = V tof .

V tof é a velocidade final pela qual deveremos obter C DSG , V stallSG , Wo SG .

5.5 Velocidade durante o Vôo

a) Velocidade de Rolamento V Roll :

O tempo de rolamento de uma aeronave pequena é dito na literatura como sendo não superior

a 1 s, portanto S Roll V tof = V Roll

S Roll deve ser inferior a 15 ft (4,572 m)

b) Velocidade de Subida:

Vamos adotar que a velocidade de subida não deva ser inferior a 1,2.V stall e que a velocidade

de subida vertical, V v (Climb), não deva ser inferior a 350 ft/min (106,68 m/min).

Obs: Caso tenhamos atendido as condições para a velocidade de subida, vamos desprezar os

cálculos para a velocidade de transição.

Ângulo de Subida – γ climb

sen(

γ

c

lim

b

) =

T

D

W

V v = V climb .sen(γ climb ) =

2 ⎛ W ⎞ ⎜ ⎟ .cos( γ ) c limb ρ . C ⎝
2
⎛ W ⎞
.cos(
γ
)
c limb
ρ
. C
S
l

Onde:

C l = Referente ao melhor L/D

Durante os cálculos W o deve ser incrementado até o limite onde V v 350 ft/min.

c) Velocidade de Cruzeiro: 2 ⎛ W ⎞ = . ⎜ ⎟ V cruzeiro ρ
c) Velocidade de Cruzeiro:
2
⎛ W ⎞
=
. ⎜
V cruzeiro
ρ
. C
S
lCruzeiro

Para determinar a velocidade de cruzeiro, precisamos determinar o cruzamento das curvas de T e D.

6 Escolha do avião e seus Parâmetros Calculados

Dentre as várias aeronaves geradas durante o nosso processo de cálculo seguindo nosso

fluxograma chegamos a seguinte aeronave com os parâmetros aerodinâmicos calculados para a

altitude padrão de São José dos Campos ( 600 m 2000 ft).

padrão de São José dos Campos ( 600 m ≈ 2000 ft). Cálculos de Vclimb Raymer

Cálculos de Vclimb Raymer

Cálculos de Vclimb Munk

V climb (ft/min)

386,6

V climb (ft/min)

376,8

Ângulo de “Climb”

7,86º

Ângulo de “Climb”

7,66º

Âng. de ataque aerodinâmico decolagem

1,8º

Âng. de ataque aerodinâmico para carga máxima

12º

Tabela 3 – Velocidade de “Climb” e Ângulo de ataque

 

Modelo ACRO III

 

Razão de Aspecto bi-plano

3

cdo - cdo asa

0,0363

Número de Reynolds

255000

Di bi-plano

0,52

 

Parâmetros na decolagem

Vel. a 70% da Vdecol(mi/h)

30,68

Clmáx

1,613

Vel. final de decolagem (mi/h)

43,4

Melhor C L

1,55718

Vthrust

39,7

C

L /C D min

1,0382

ka

-2,50E-06

C

D min asa

0,0163

Kt

0,15108

C

L take off

1,28

Para a subida após a decolagem

σ Correção do D para bi-planos

0,423

C Lmax

2,192

e

bi-plano

0,7028

Melhor CL l

1,453

k

bi-plano

0,1258

C L /C D min

1,031

Ki

0,1147

C D min asa

0,015

Q

2,5098

cl estimado de Vclimb

1,191

 

W/S

2,99

Vclimb estimada (ft/s)

47,33

W

35,9

Empuxo (lb)

6,9

Para o selig 1223RTL C Lmáx

2,242

D0 +Dl

2,08

V

stall (ft/s)

39,4

T-D

4,78

Área da asa (ft^2)

12

 

B(ft)

6

k

eff /k

0,6919

k

eff

0,087

λ

0,4

 

Tabela 4 – Parâmetros calculados do avião escolhido

 

6.1

Correção do ângulo de ataque e arrasto induzido

Segundo a referência 3, é necessário que se faça uma correção nos valores do ângulo de

ataque e no arrasto induzido, pois os cálculos primários são todos feitos como se trata-se de um

monoplano e este fator (σ) que está calculado na tabela acima corrige estes valores.

α

= α

monoplano

+ α

Cdire3

Segue abaixo um gráfico que representa esta influência:

3,5 0,1200 alfa i 3 0,1000 Cdi 2,5 0,0800 2 0,0600 1,5 0,0400 1 0,0200
3,5
0,1200
alfa i
3
0,1000
Cdi
2,5
0,0800
2
0,0600
1,5
0,0400
1
0,0200
0,5
0
-
CL
-
0,50
1,00
1,50
2,00
alfa (º)
Cdi

Gráfico 2 – Correção do ângulo de ataque

19

7

Centro aerodinâmico e C.G.

O estudo da estabilidade neste modelo foi feito de acordo com o modelo de carregamento

aerodinâmico zero no estabilizador, ou seja, ele não deverá contribuir para o resultado da sustentação

da aeronave. Esta situação pode ser obtida quando o centro de gravidade se encontra exatamente

alinhado na vertical com o centro aerodinâmico das asas. Com esta abordagem, limitamos a função

do profundor à estabilização da aeronave e rolagem na decolagem.

Atuando desta forma existe capacidade de manobra suficiente do profundor para atender às

necessidades de vôo e não serão necessários ajustes de incidência para cada variação de carga útil

que se queira carregar.

para cada variação de carga útil que se queira carregar. Figura 6 – Distribuição da s

Figura 6 – Distribuição das cargas atuantes para o posicionamento do C.G.

a) Pesos dos componentes:

Peça

Peso(g)

Total

Motor/Spinner/Tanque/Hélice

726,2

726,2

Sistema de rádio

263,5

32

Trem de Pouso

413

413

Corpo-fibra

1384

1384

Asas

1571

1571

Leme e Profundor

314

314

 

4671,7 g

10,30 lb

Tabela 5 – Peso dos componentes do avião

De posse dos vários cálculos de W o em função do perfil, W/S, AR e hélice deveremos

escolher

a

configuração

da

aeronave

que

melhor

nos

atenda

em

termos

de

performance

e

possibilidade técnica e financeira de fabricação para que possamos refazer os cálculos com maior

refinamento de AR, W/S e hélice especial, assim como a determinação de C L e C D através da

referência 3 (NACA 572).

8 Testes realizados

8.1 Curva de empuxo das hélices

Dado o fato que temos como limitantes o motor oficial da competição e as hélices disponíveis

no mercado, ensaiamos estes conjuntos para obter as curvas de empuxo versus velocidade relativa do

ar para cada hélice com a borboleta do carburador totalmente aberta. Primeiramente foi realizado o

ensaio estático (sem vento relativo ao motor) de um conjunto de hélices, este ensaio esta exposto na

tabela abaixo.

FABRICANTE

HÉLICE

EMPUXO [Lbs]

APC

13x4 (SPORT)

8,5

APC

13x4 (WIDE)

8,375

APC

14x4 (WIDE)

7,8

JC

15x3

8,25

JC

18x2

6

Tabela 6 – Empuxo das Hélices Testadas

Partindo destes resultados escolhemos as hélices 13x4 Sport e a 13x4 Wide para realizar os testes

com vento relativo produzido por um túnel de vento do Departamento de Energia da Faculdade de

Engenharia Mecânica da Unicamp. Em primeiro lugar, levantamos a curva de arrasto do conjunto,

motor mais suporte deslizante (sem hélice), para podermos somá-la às curvas geradas pelas hélices

obtendo o empuxo real gerado pela hélice em ensaio. Os resultados obtidos, tanto do arrasto quanto

de ambas as hélices estão mostrados abaixo na forma de gráfico com seus respectivos polinômios

aproximadores:

Empuxo APC 13 x 4 0 20 40 60 80 10 8 6 4 2
Empuxo APC 13 x 4
0
20
40
60
80
10
8
6
4
2
0
-2
-4
Lbs

Mph

Sport

Sport

 

WideSport   Arrasto   Polinômio   (Arrasto)   Polinômio   (Wide)   Polinômio   (Sport)

ArrastoSport   Wide   Polinômio   (Arrasto)   Polinômio   (Wide)   Polinômio   (Sport)

 

Polinômio

 

(Arrasto)

 

Polinômio

 

(Wide)

 

Polinômio

 

(Sport)

Gráfico 3 – Curvas de empuxo das hélices em função da velocidade

21

Analisando-se as curvas percebe-se claramente que a hélice 13x4 Sport além de apresentar um

empuxo estático maior, a queda de seu valor com relação ao aumento da velocidade do vento é

menor que quando comparada com a segunda melhor hélice, a 13x4 Wide. Com isso iremos utilizar

em nosso projeto a hélice 13x4 Sport da APC e iremos fazer uso de sua equação de empuxo em

relação ao vento para os cálculos do avião, mas sem deixar de corrigir sua equação em relação a

curva de arrasto do conjunto, como mostra as equações a seguir:

1) Equação para a hélice 13X4 Sport : y = - 0,0664.V + 8,5 [Lbs]

2) Equação para o arrasto do conjunto: y = -0,0003.V^2 + 0,0012.V + 0,0293 [Lbs]

3) Empuxo líquido sem correção da Altitude-Densidade: y = -0,0003.V^2 – 0,0652 + 8.5293 [Lbs]

Precisamos corrigir o valor do empuxo para a condição de Altitude-Densidade para cada

ponto do projeto através da introdução desta variável no polinômio.

Empuxo líquido corrigido pela Altitude-Densidade:

y = ψ.(-0,0003.V^2 – 0,0652 + 8.5293)

Correção de Potência:

ψ

=

Pot

= ⎜

ρ

1

ρ ρ o
ρ
ρ
o

Pot

nivelmar

ρ

o

7,55

[Lb]

OBS: Os ensaios foram realizados no dia 27/03/2004 no laboratório do Departamento de

Energia da Faculdade de Engenharia Mecânica da Unicamp utilizando um túnel de vento da marca

Plint & Partners Ltda. Medida de velocidade obtida a partir de tomadas de pressão localizadas na

entrada e na saída da contração (Medidores de pressão de coluna de água da marca Air Flow

Development Ltda.).Com a diferença entre a pressão total de corrente livre (H 0 ) e a pressão estática

de corrente livre (P 0 ) e através da fórmula ajustada (para este túnel de vento) conseguimos determinar

a velocidade do escoamento na seção de ensaio do túnel.

V

0

=

2.K. H ( − P ) 0 0 ρ
2.K. H
(
− P
)
0
0
ρ

K = 0,965

Medida de empuxo obtida a partir de uma célula de carga (BLH para 100 lb, calibrada)

devidamente instalada em uma bancada que a acoplava ao motor que, por conseguinte estava

instalada em uma ponte de Wheastone (Philips PR9330) para a leitura da voltagem de acordo com o

empuxo.

Condições atmosféricas:

T = 27,5ºC = 81,5ºF, P = 944 mbar = 1,36.10 -2 Psi, ρ = 1,09462 Kg/m 3 = 0,002123 slug/ft 3

- 2 Psi, ρ = 1,09462 Kg/m 3 = 0,002123 slug/ft 3 Figura 7 – Ensaio
- 2 Psi, ρ = 1,09462 Kg/m 3 = 0,002123 slug/ft 3 Figura 7 – Ensaio
- 2 Psi, ρ = 1,09462 Kg/m 3 = 0,002123 slug/ft 3 Figura 7 – Ensaio

Figura 7 – Ensaio de empuxo das hélices

8.2 Calibração da medida de velocidade do aquisitor de dados “on-board”

Juntamente com o ensaio das hélices no túnel de vento aproveitamos para calibrar o medidor

de velocidade do aquisitor de dados. O aparelho mede a velocidade através de um tubo de Pitot que

será instalado no avião na parte central de uma das semi-asas (asa superior esquerda). Com os dados

do ensaio podemos aferir que o instrumento apresenta um erro de +/– 0,5 mi/h dentro da faixa de 9 à

50 mi/h, o que nos da segurança para confiarmos nos dados de velocidade obtidos a cada vôo

realizado pela aeronave.

Calibração da medida de Velocidade

30 25 20 15 10 5 0 0 50 100 150 200 250 300 MPH
30
25
20
15
10
5
0
0
50
100
150
200
250
300
MPH

Seg

Calibração da medida de Velocidade

70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
550
600
650
700
750
800
850
900
950 1000 1050 1100
MPH

Seg

Gráfico 4 – Calibração do medidor de velocidade

Obs: Medidas de velocidade do Túnel de Vento obtidas da mesma forma como está descrita

no ensaio de empuxo das hélices.

Montagem do tubo de Pitot do aquisitor paralelamente ao fluxo dentro do túnel.

8.3

Medidor de ângulo de ataque

Pelo fato do aparelho de aquisição não possuir medidor de ângulo de ataque, foi modificado

um canal de coleta de temperatura para captar a variação da resistência de um potenciômetro linear

de 10 Kacoplado a um pêndulo que serve para medir o ângulo de ataque do avião.

Sua calibração foi feita através de um medidor de ângulo a laser acoplado ao avião, a partir

destas medidas obtivemos um polinômio que quando inserimos os dados de vôo, do canal da

temperatura nos retorna o ângulo de ataque do avião em todos os momentos de vôo. O ensaio e o

polinômio aproximador estão mostrados no gráfico abaixo:

Medidor de Ângulo de Ataque Ângulo (º) 22 20 18 y = 0,0003x 2 -
Medidor de Ângulo de Ataque
Ângulo (º)
22
20
18
y = 0,0003x 2 - 0,3413x + 90,226
16
14
12
10
8
6
4
2
0
-2
570
590
610
630
650
670
690
710
730
750
770
-4
-6
-8
y = 0,0003x 2 - 0,3413x + 78,226
-10
-12
-14

mV

Ângulo Asa

Ângulo Corpo

Polinômio (Ângulo Asa)

Polinômio (Ângulo Corpo)

Gráfico 5 – Calibração do medidor de ângulo de ataque 8.4 Ajuste do Ângulo de
Gráfico 5 – Calibração do medidor de ângulo de ataque
8.4 Ajuste do Ângulo de Ataque Aerodinâmico do Profundor
5 per. Mov. Avg. (ELEV)
5 per. Mov. Avg. (THORTL)
5 per. Mov. Avg. (SPEED)
5 per. Mov. Avg. (ALTITUDE)
300
180
160
250
140
120
200
100
150
80
60
100
40
20
50
0
0
-20
0
60
120
180
240
300
360
420
480
540
600
660

Gráfico 6 – Ajuste da posição neutra do profundor

De acordo com o gráfico acima, pode-se observar na posição da curva vermelha, que foram

realizadas correções na posição neutra do profundor. Nota-se que no primeiro vôo, intervalo de 0 a

420 s que o profundor estava com a origem em torno do nível 135, com amplitude de oscilação muito

grande para baixo, com o vôo ocorrendo em torno do nível 70, já após a correção para uma posição

neutra nova, este passou a se posicionar em torno do nível 110 com o vôo ocorrendo ao redor deste

ponto. Os valores apresentados neste gráfico são das frequências que os servos estão recebendo do

receptor para o seu posicionamento e representam a posição de seus eixos em um intervalo de 30 a

255.

8.5

Confirmação do Cálculo do Ângulo Aerodinâmico das Asas com os medidos em vôo

Segue abaixo um gráfico três vôos realizados no dia 08/07/2004, ilustrando o que foi

registrado pelo sistema de aquisição de dados, sendo que o avião voou com uma carga útil de

aproximadamente 14,0 lb (6,4 kg), podendo se observar que com ângulo de ataque que o modelo

voou corresponde a 6º a 7º, valores que os cálculos definiram para este valor de carga útil.

900 250 800 200 700 600 150 500 Aileron Prof undor Acelerador 100 400 Leme
900
250
800
200
700
600
150
500
Aileron
Prof undor
Acelerador
100
400
Leme
Âng. de At aque
Alt it ude
300
50
Velocidade
200
0
100
0
-50
0
200
400
600
800
1000
1
95
11
1 90
PL
1 85
1 80
10
1 75
1 70
1 65
L^1.5/D
1 60
9
1
55
1
50
1 45
1 40
V Climb [ft/min]/10
8
1 35
1 30
1 25
1 20
7
115
Cl
110
1
05
1
00
6
95
90
D
85
5
80
75
70
65
L/D
4
60
55
50
45
3
40
T
35
30
25
2
20
1
5
1
0
5
1
0
(5)
(3)
(2)
(1)
-
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17 0
(1 0)
(1 5)

Gráfico 7 – Confirmação do Ângulo Aerodinâmico

9

Análise Estrutural

Como em todo projeto, seja ele aeronáutico ou não, é necessário que se realizem análises que

comprovem a capacidade de suportar os carregamentos aos quais o modelo estará sujeito. Partindo

desta necessidade, nossa equipe se empenhou em realizar esta análise, realizando a análise do

componente que acreditamos ser o mais crítico em toda a estrutura do modelo, ou seja, a asa, através

dos cálculos obtemos a distribuição de pressão crítica na asa através desta distribuição foi realizada a

análise.

Segue abaixo a distribuição de sustentação na asa e os resultados obtidos, representando as

deformações, deslocamentos e tensões de Von Misses atuantes na asa, que é construída de isopor

revestido de fibra de vidro, chegando a conclusão que o modelo superou nossas expectativas em

relação à resistência, atingindo pequenas deformações e tensões de Von Misses bem inferiores às

suportadas pelo compósito.

l (lb)

Distribuição de Sustentação

2,5000

2,0000

1,5000

1,0000

0,5000

-

cl 0% 50% 100% 150%
cl
0%
50%
100%
150%

% semi-asa

Figura 8 – Distribuição de Sustentação

% semi-asa Figura 8 – Distribuição de Sustentação Figura 9 – Deformação da asa Figura 11

Figura 9 – Deformação da asa

Figura 11 – Tensões de Von Misses

Figura 10 – Deslocamento da asa 1 0 Bibliografia 1 - Abbott, I. H.; Doenhoff,

Figura 10 – Deslocamento da asa

Figura 10 – Deslocamento da asa 1 0 Bibliografia 1 - Abbott, I. H.; Doenhoff, A.E.V.

1

0 Bibliografia

1

-

Abbott, I. H.; Doenhoff, A.E.V. (1959). Theory of Wing Sections. Dover.

2 -

Abbott, I.H.; Doenhoff A.E.V.; Stivers Jr, L.S. (1945). Summary of Airfoil Data, NACA

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3 -

Anderson, R.F. (1937). Determination of the Characteristics of Tapered Wings, NACA

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4-

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Lennon, A. (1999). Basics of R/C Model Aircraft Design. Model Airplane News.

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(1931). An Extended Theory of Thin Airfoils and its Application to the

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17-

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