Sistema de Frenos

Dispositivos de frenado Para frenar el vehculo se necesita absorber la energa cintica producida en su desplazamiento. Esto se realiza por friccin entre dos piezas de elevado coeficiente de adherencia, una de ellas fija, como son las zapatas o pastillas de freno, y la otra mvil, que pueden ser los tambores o los discos de freno, segn se empleen frenos de tambor o frenos de disco o la combinacin de ambos en las distintas ruedas. El frotamiento entre s de estos dos elementos detiene el movimiento de las ruedas y transforma la energa de movimiento en calor, que es disipado a la atmsfera por las corrientes de aire que circulan a travs de ellos durante el desplazamiento del vehculo.

Segn los elementos empleados y la forma de efectuar el desplazamiento de la parte mvil, los frenos empleados en las ruedas pueden ser de dos tipos:

Frenos de tambor Frenos de disco

Frenos de tambor Este tipo de freno esta constituido por un tambor, que es el elemento mvil, montado sobre el buje de la rueda por medio de unos tornillos o esprragos y tuercas, del cual recibe movimiento, y un plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato van instalados los elementos de friccin, llamados ferodos, y los mecanismos de accionamiento para el desplazamiento de las zapatas.

Tambor El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del calor desarrollado en el frenado. Se fabrica en fundicin gris perlitica con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricacin y que absorbe bien el calor producido por el rozamiento en el frenado. Cabe

destacar tambin, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran dureza y

El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinmico del mismo, con un mecanizado fino en su zona interior o de friccin para facilitar el acoplamiento con los ferodos sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central lleva practicados unos taladros donde se acoplan los esprragos de sujecin a la

rueda y otros orificios que sirven de gua para el centrado de la rueda al buje. El dimetro de los tambores, segn las caractersticas del vehculo, esta normalizado segn la norma UNE 26 019.

Plato de freno El plato de freno esta constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa embutida y troquelada, sobre el que se monta el bombn o bombines de accionamiento hidrulico y las zapatas de freno y dems elementos de fijacin y regulacin. Las zapatas se unen por un extremo al bombn y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez, se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elstico de pasador y muelle, que permite un desplazamiento de aproximacin al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posicin de reposo cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombn.

Forma y caractersticas de las zapatas

Las zapatas de freno estn formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de efectuar el frenado por friccin con el tambor. Los forros de freno se unen a la zapata metlica por medio de remaches embutidos en el material hasta los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de contacto. El encolado favorece la amortiguacin de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen los ruidos que stas ocasionan durante el frenado.

Tipos de freno de tambor Segn la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los frenos de tambor se clasifican en los siguiente tipos: Freno de tambor Simplex En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de articulacin y accionadas por medio de un solo bombn de doble pistn. Este tipo de frenos de tambor es de los mas utilizados sobre todo en

las ruedas traseras.

Con esta disposicin, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya sobre el tambor en contra del giro del mismo y efecta una fuerte presin sobre la superficie del tambor. La otra zapata, llamada zapata secundaria, que apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser rechazada por efecto del giro del tambor, lo que hace

que la presin de frenado en esta zapata sea inferior a la primaria. Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenmeno contrario: la zapata primaria se convierte en secundaria y la secundaria en primaria. Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el mas eficaz a la hora de frenar, debido a que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca por su estabilidad en el coeficiente de rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza los frenos en su

funcionamiento le afectan menos que a los otros frenos de tambor Freno de tambor Duplex En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas en forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombn de pistn nico e independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en ambos lados del tambor. Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero sensibles a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de que, con su empleo, no se ponen de manifiesto

Sistema de Direccin

El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccin tienen la misin de orientar las ruedas delanteras para que el vehculo tome la trayectoria deseada por el conductor. Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehculo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehculos actuales).

Caractersticas que deben reunir todo sistema direccin Siendo la direccin uno de los rganos mas importantes en el vehculo junto con el sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la conduccin. Estas cualidades son las siguientes:

Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales empleados y del entretenimiento adecuado. Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicacin adecuada y un perfecto engrase. La dureza en la conduccin hace que sta sea desagradable, a veces difcil y siempre fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumticos inadecuados o mal inflados, por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado. Precisin: se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura ni muy suave. Si la direccin es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequea desmultiplicacin (inadecuada), la conduccin se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicacin grande, el conductor no siente la direccin y el vehculo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisin puede ser debida a las siguientes causas: - Por excesivo juego en los rganos de direccin. - Por alabeo de las ruedas, que implica una modificacin peridica en las cotas de reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm. Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su radio de giro, como se ve en la figura inferior), la orientacin que debe darse a cada una distinta tambin (la exterior debe abrirse mas), y para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse la condicin de que todas las ruedas del vehculo, en cualquier momento de su orientacin, sigan trayectorias curvas de un mismo centro O (concntricas), situado en la prolongacin del eje de las ruedas traseras. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B que mandan la orientacin de las ruedas, de manera que en la posicin en linea recta, sus prolongaciones se corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de este.

Esta solucin no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las trayectorias seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseada. En la practica se alteran ligeramente las dimensiones y ngulos formados por los brazos de acoplamiento, para conseguir trayectorias lo ms exactas posibles. La elasticidad de los neumticos corrige automticamente las pequeas variaciones de trayectoria. Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al diferencial (cuando el vehculo tiene traccin trasera), que permite dar a la exterior mayor numero de vueltas que a la interior; pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse ms la rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina una ligera perdida de adherencia, ms acusada si el piso est mojado, caso en el que puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.

Arquitecturas del sistema de direccin En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de direccin, podemos distinguir dos casos principales: direccin para el eje delantero rgido y direccin para tren delantero de suspensin independiente. Cada uno de estos casos tiene su propia disposicin de mecanismos.

El sistema de direccin para eje delantero rgido No se usa actualmente por lo que haremos una pequea resea sobre el sistema. Se utiliza una barra de acoplamiento nica (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de mando (2).

El sistema de direccin para tren delantero de suspensin independiente Cuando hay una suspensin independiente para cada rueda delantera, como la separacin entre estas vara un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de direccin que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la direccin de las ruedas siempre en la posicin correcta. Un tipo de direccin es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1, 2, 3, en la figura inferior). El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulacin (F) sobre el bastidor.

Para transformar el giro del volante de la direccin en el movimiento a un lado u otro del brazo de mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la direccin, que al mismo tiempo efecta una desmultiplicacin del giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas con un pequeo esfuerzo realizado en el volante de la direccin. Se llama relacin de desmultiplicacin, la que existe entre los ngulos de giro del volante y los obtenidos en la orientacin de las ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la direccin (360) se consigue una orientacin de 20 en las ruedas, se dice que la desmutiplicacin es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta orientacin varia entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del vehculo que carga sobre las ruedas directrices. Existen varios tipos de mecanismos de la direccin, estn los de tornillo sin fin y los de cremallera. Mecanismos de direccin de tornillo sinfn Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al volante mediante la "columna de direccin", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ngulo, mayor o menor segn la reduccin efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al volante.

En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste en un tornillo sinfn (7), al que se une por medio de estras la columna de la direccin. Dicho sinfn va alojado en una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno de los extremos del sinfn recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse el huelgo longitudinal del sinfn. El otro extremo de ste sobresale por un orificio en la parte opuesta de la carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la salida del aceite contenido en el interior de la caja de la direccin.

Engranando con el sinfn en el interior de la caja de la direccin se encuentra el sector (11), que se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando (28) en el estriado cnico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al mismo eje del sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retn (24).etc Mecanismo de direccin de cremallera Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecnico. Debido a su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehculos de turismo, sobre todo en los de motor y traccin delantera, ya que disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperacin, haciendo que la direccin sea muy estable y segura. El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza lateralmente en el interior del crter. Esta barra es accionada por un pin helicoidal (2) montado en el rbol del volante y que gira engranado a la cremallera.

En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de direccin de cremallera, que consiste en una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el pin (9), que se aloja en la caja de direccin (1), apoyado

en los cojinetes (10 y 16). El pin (9) se mantiene en posicin por la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efecta quitando o poniendo arandelas (11) hasta que el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja de direccin (1) y recibe por sus dos extremos los soportes de la articulacin (7), roscado en ella y que se fijan con las contratuercas (8). Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un dispositivo (19), de rectificacin automtica de la holgura que pueda existir entre la cremallera y el pin (9). Este dispositivo queda fijado por la contratuerca (20).

Al girar el volante en uno u otro sentido tambin lo hace la columna de la direccin unida al pin (9), que gira con ella. El giro de este pin produce el movimiento de la barra de cremallera (6) hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulacin (7), unidos por unas bielas a los brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientacin de estas. Esta unin se efecta como se ve en la figura inferior, por medio de una rtula (B), que permite el movimiento ascendente y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une. La biela de unin resulta partida y unida por el manguito roscado de reglaje (A), que permite la regulacin de la convergencia de las ruedas.

Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera El reglaje para mantener la holgura correcta entre el pin (1) y la cremallera (2), se realiza por medio de un dispositivo automtico instalado en la caja de direccin y que adems sirve de gua a la cremallera. El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de direccin (4), en cuyo interior se desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina (8) fija con tornillo (9) al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el pin y la cremallera, se bloquea la posicin por medio de la contratuerca (10). Existen varios sistemas de reglaje de la holgura pin cremallera, pero los principales son los representados en las figuras.

Sistemas de montaje Teniendo en cuenta la situacin y disposicin del motor en el vehculo, as como los otros rganos del mismo con

respecto a la caja de la direccin, los fabricantes han adoptado diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a las caractersticas del vehculo.

Sistema lineal: el mas sencillo de todos ellos es el adaptado en los vehculos Simca y Renault, que consiste en unir directamente la barra de cremallera (2) a los brazos de las ruedas (6) a travs de las bieletas o barras de acoplamiento (4). Estas bieletas se unen por un extremo a la cremallera (2) y, por el otro, al brazo de acoplamiento (6), por medio de unas rtulas (5); de esta forma se hace regulable la unin con las ruedas. Este sistema, completamente lineal, transmite el movimiento directamente de la cremallera a las ruedas directrices.

Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que consiste en unir las ruedas por medio de una barra de acoplamiento (2) en paralelo con la cremallera (1), de lo cual resulta un ensamblaje no lineal, sino paralelo rgido y sin desmultiplicacin. La barra (2) se desplaza, al mismo tiempo, con la barra de cremallera (1), ya que ambos elementos van unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3). A los extremos de la barra se unen unos pivotes roscados (4) y el guardapolvos (8) que enlazan con las bieletas (6) de acoplamiento a las ruedas.

Columna de la direccin Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus mitades por una junta cardnica, que permite desplazar el volante de la direccin a la posicin mas adecuada de manejo para el conductor. Desde hace muchos aos se montan en la columna dispositivos que permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del vehculo, pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presin y dispositivos telescopicos o articulaciones angulares que impiden que la presin del impacto se transmita en linea recta a lo largo de la columna.

La columna de la direccin va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas, y para llevar el volante a la

posicin idnea de conduccin. El enlace de ambos tramos se realiza con la junta universal (B) y la unin al eje del pin de mando (K) se efecta por interposicin de la junta elstica (D). El ataque del pin sobre la cremallera se logra bajo la presin ejercida por el muelle (S) sobre el pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del pin, mientras que el posicionamiento de est se establece con la interposicin de las arandelas de ajuste (H).

Rtulas La rtula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensin a las bieletas de mando, permitiendose el movimiento de sus miembros en planos diferentes. La esfera de la rtula va alojada engrasada en casquillos de acero o plsticos pretensados. Un fuelle estanqueizado evita la perdida de lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va fija al brazo de mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho oscila en ella; van engrasadas, unas permanentes hermticas que no requieren mantenimiento, otras abiertas que precisan ajuste y engrase peridico.

Tipos de suspensin
En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automviles de turismo son muy variadas, si bien todas estn basadas en unos pocos sistemas diferenciados. En primer lugar se diferencian las suspensiones en las que ambas ruedas de un eje estn unidas por medios elsticos, de tal manera que el movimiento de una se transmite a la otra, de las suspensiones en las que, por el contrario, ambas ruedas cuentan con elementos de suspensin que no estn unidos dinmica mente. Estas ltimas se denominan "independientes". Por otro lado, estn pareciendo un nuevo tipo de suspensiones denominadas "activas electrogeneradoras", que generan energa para los vehculos elctricos 1 . Eje delantero En casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes aos ya que permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al girar. La suspensin ms utilizada en el eje delantero es la de tipo MacPherson y sus variantes ms modernas basadas en ella. Asimismo en los vehculos de categoras superiores se emplea la suspensin de doble trapecio, ms costosa de construccin y con ms ventajas de cara a la estabilidad; antiguamente era la nica que se conoca. Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho ms variadas debido a que las ruedas suelen tener una direccin fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar, adems de que hoy da son mayora los vehculos de turismo en los que tampoco soportan la transmisin. En esos casos se utilizan habitualmente soluciones ms sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama ms baja, en las que la suspensin en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos de suspensin, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre coste y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas.

Una suspensin MacPherson en la rueda delantera izquierda de un vehculo de traccin trasera. Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido, principalmente, a que slo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. Tambin depende de si la transmisin se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas. Eje trasero

Suspensin trasera independiente multibrazo. La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, adems de que normalmente tampoco intervienen en la transmisin, hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser ms sencillas que las del delantero. Los primeros automviles tenan transmisin a las ruedas traseras, y el eje consista en una unin rgida entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un sistema sencillo y robusto que actualmente se usa en los vehculos industriales y todo terreno por su robustez, capacidad de soportar peso y gran recorrido entre topes. Con la llegada de la traccin delantera las soluciones para el eje trasero se simplificaron. La solucin ms sencilla y evidente es mantener un eje rgido pero sin soportar la suspensin. A partir de ah se desarrollaron las suspensiones semi-independientes. Este tipo de suspensin se denomina "de ruedas tiradas", porque las ruedas cuelgan del soporte del eje, presentando una suspensin por muelle y el amortiguador. En algunos casos el muelle no es el tpico helicoidal o espiral, sino por barras de torsin, sistema an ms sencillo y econmico, que adems deja mucho espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores (Renault 5, Renault 6). Este tipo de amortiguacin, con diferentes variaciones, todava se utiliza en gran medida en los vehculos que se venden actualmente debido a su difcil tarea. En los vehculos modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente independientes. Una de las soluciones ms sencillas de las de este tipo, muy utilizada todava en la actualidad, aunque con pequeas variaciones segn el diseo, es la de tipo MacPherson. Este tipo de suspensin es mucho ms efectiva que las anteriormente mencionadas porque el movimiento de una rueda no afecta a las dems. Sin embargo, la suspensin MacPherson tiene el inconveniente de que no mantiene exactamente la geometra en todo el momento porque describe un movimiento ligeramente circular.