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O projeto de ampliao das marginais e a necessidade de uma reforma radical nas polticas urbanas, pela urbanista Raquel Rolnik preciso mudar a forma de gesto urbana, preciso quebrar paradigmas. preciso mudar a forma de gesto urbana, preciso quebrar paradigmas. de que apenas uma reforma radical nas polticas urbanas capaz de solucionar o problema do transporte e da ocupao do solo nas grandes cidades POR BIANCA ANTUNES FOTO MARCELO SCANDAROLI

Gesto precria, alianas polticas e econmicas, concentrao de renda e de poder. Os problemas so muitos, admite Raquel Rolnik, e saem da esfera dos transportes atingindo a questo habitacional. "Esse exemplo mostra os vrios lados da poltica equivocada, do ponto de vista urbanstico, de circulao e da poltica da moradia", diz, ao se referir ao projeto de ampliao da Marginal Tiet, em So Paulo. Mas, segundo Raquel, h esperanas. Ex-secretria nacional de Programas Urbanos do Ministrio das Cidades, Raquel urbanista, professora da FAUUSP e relatora especial da Organizao das Naes Unidas para o direito moradia adequada. Se possvel parar tudo e repensar a poltica urbana? "Evidentemente, ainda mais no contexto de So Paulo, a maior cidade da Amrica Latina, o lugar mais rico do Pas", reage com convico. Nesta entrevista exclusiva para AU, em meados de janeiro, pouco mais de um ms da grande enchente que parou So Paulo - e ainda parava bairros da zona Leste, a mesma gua que ainda no tinha sido drenada - Raquel Rolnik d sua opinio sobre o problema urbanstico no Brasil, e sobre as solues possveis para uma cidade melhor.

Qual a alternativa ampliao da Marginal Tiet? Para responder essa questo, temos que discutir o modelo mais global de uso e ocupao do solo e de circulao na cidade de So Paulo, historicamente estruturado no transporte sob pneus e na expanso horizontal ilimitada - a ideia

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de que a cidade pode se expandir indefinidamente na medida em que se garante um sistema virio que chegue at o centro. Esse modelo comea a ser estruturado nos anos de 1930 e a ser implementado nos anos de 1940. O plano de avenidas de Prestes Maia era a grande referncia, e perversamente se combinou com um modelo - que no fazia parte dele - em relao ao controle de uso e ocupao do solo, o zoneamento da cidade que destinou os melhores espaos, com qualidade urbanstica, infraestrutura etc. aos produtos imobilirios de mdia e alta renda. Isso significa que o mercado de baixa renda, residencial, comercial e industrial, foi condenado informalidade e periferia. A excluso de acesso s reas mais servidas e urbanizadas da cidade gerou a expanso horizontal e o que a gente chama de ocupao informal, em vazios dentro de espaos mais urbanizados, como as beiras de crrego, encostas muito ngremes etc. Esse modelo chegou no limite, est claramente esgotado e as enchentes que tivemos, os alagamentos e o caos que implicou a circulao uma evidncia concreta disso. Todo o sistema virio est baseado e localizado em cima dos rios - pois completa esse modelo urbanstico a relao com os rios, com canalizao, tamponamento e localizao do sistema virio da cidade justamente na beira deles. Por que concentrar o sistema virio ao longo dos rios? A questo topogrfica. So Paulo uma cidade de vales e colinas. E, do ponto de vista topogrfico, para implantar avenidas, ou se usa o fundo do vale, onde esto os rios e suas vrzeas, ou o espigo. Uma parte do nosso sistema virio est no espigo, por exemplo, as avenidas Paulista, Dr. Arnaldo, Heitor Penteado, Cerro Cor. A marca do urbanismo paulistano o sistema virio, onde historicamente esto os investimentos em avenidas de fundo de vale, e em tneis e viadutos para constituir um sistema de vias expressas e de alta velocidade. E que mais chama ateno dos eleitores... Acho que se pode ganhar eleio fazendo outro tipo de obra. Fazer obra viria no a nica forma de ganhar eleio, isso foi uma opo da poltica urbana, um modelo de urbanismo predominante na tradio da cidade de So Paulo. E, como disse, esse modelo bateu no fundo do poo, as recentes enchentes mostram isso. Que sistema da cidade sofreu mais? De um lado o sistema de circulao, que entra em colapso, pois todo baseado nos fundos de vale e nas beiras de rio, e por outro lado, os desmoronamentos e as enchentes, a maior parte nas ocupaes irregulares. Mas por que os carros estavam l? Porque uma poltica urbana definiu esse lugar de circulao e abandonou totalmente, desde os anos 1930, o investimento no trilho - e isso no uma matriz paulistana, nacional. Parnteses: o transporte sobre o trilho pode enfrentar situaes de alagamento, tanto que havia no Pantanal, e quando enchia o trem andava do mesmo jeito. E ainda um sistema que pressupe uma densidade muito mais alta, ele concentra. Pode conectar mais rapidamente pontos distantes, mas h um limite at onde se pode ocupar em funo da distncia com a estao. Tende a ser um sistema de muito mais alta densidade populacional. Foi abandonado e, por outro lado, o povo foi morar na informalidade por absoluta falta de acesso terra urbanizada e bem localizada na cidade. Esse modelo tambm produziu essa ocupao informal. Eu acho um absurdo quando dizem que as vtimas de enchente so culpadas ou, como diz o prefeito, esto l porque no se fiscalizou. A pergunta fundamental no por que deixou ocupar, por que essa populao no teve outra opo. Que opo essa populao teve na poltica? Deixar ou no ocupar, ou fiscalizar s pode ser um ato diretamente ligado existncia de

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uma opo. Isso chegou no colapso e, ao chegar no colapso, respondendo a sua primeira questo, devemos entrar claramente em uma poltica que reverta esse modelo e invista no transporte sobre trilhos e no transporte coletivo. No tem, no existe sistema virio capaz de absorver tal quantidade de carros, e um modelo de circulao baseado no transporte individual. No existe no mundo. No uma questo tecnolgica. Esse nmero de viagens e deslocamento necessrios, s o transporte coletivo de alta capacidade tem condies de atender. Qual a opo ampliao da marginal? mudar radicalmente o modal, mudar radicalmente nossa poltica de transporte e ocupao do solo. possvel existir essa mudana radical na poltica de urbanismo das cidades brasileiras? Na prtica, possvel falar: "para tudo, vamos repensar a poltica urbana"? Evidentemente, ainda mais no contexto de So Paulo, a maior cidade da Amrica Latina, o lugar mais rico do Pas. Existem muitos recursos para investir em sistemas de transporte coletivo de alta capacidade, em uma intermodalidade. Essa opo ainda no foi feita porque o conjunto de interesses econmicos em torno da questo do automvel, do virio, do veculo, do caminho, muito poderoso, e ainda tem o comando das grandes decises sobre os investimentos. A cadeia produtiva da indstria automobilstica representa mais de 25% do PIB total do Pas. No brincadeira. Agora, isso tem de ser cotejado com os gastos, os rombos, as perdas econmicas que estamos tendo em funo dessa opo. No apenas para o passageiro, mas tambm para a carga. preciso ter um novo modelo de gesto de transporte, e hoje temos srios problemas de gesto dos transportes de modais, problemas de conflitos entre municpios, seus sistemas prprios de nibus e uma gesto integrada metropolitana, o problema da relao entre o sistema e as concessionrias de nibus, metr e trem e um problema serissimo da questo dos trilhos - um dos maiores impedimentos da expanso do sistema do trem, para ser um metr de superfcie, o fato de que o trem de carga ainda atravessa a regio metropolitana de So Paulo e os trilhos esto concessionados para empresas privadas de carga. Um exemplo claro tambm de conflito de gesto, s para mostrar que no apenas uma questo de grana para investir, a deciso sobre o transporte sobre trem do aeroporto de Guarulhos. Temos trs propostas: o trem-bala, para ligar para o Rio de Janeiro, passa por ali. Outro o tal do expresso aeroporto que sai da Luz e vai diretamente a Cumbica, caro, chique, para conectar os passageiros. E um terceiro trem para quem trabalha em Cumbica e para atender a populao de Guarulhos, que evidentemente no vai poder pagar 35 reais da passagem do trem-bala para ir at l todo dia. Para eles h um trem paralelo, mas que no chega ao aeroporto, para no conjunto Zezinho Magalhes, o Parque Cecap. De l, os trabalhadores tm de seguir de nibus. E no atende, portanto, a populao de Guarulhos que tem 1 milho de habitantes. No aeroporto de Heathrow, em Londres, por exemplo, h duas opes na estao, um trem expresso, mais caro, e outro mais barato que pinga-pinga. E eu escolho, ningum escolhe por mim. Isso s para mostrar que tipo de questo temos de enfrentar para poder mudar o modal. Mas h viabilidade... Temos uma enorme viabilidade de implantao de uma transformao radical de modal, no s porque temos uma vasta rede de trens que atravessa a regio metropolitana e que, equacionando o problema da carga, poderia aumentar a oferta de um metr de superfcie, mas tambm articular uma rede de corredores de alta capacidade e alta qualidade urbanstica, que comeou a ser implantada

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em So Paulo. Assim, poderamos rapidamente aumentar a oferta de transporte coletivo de qualidade. Mas, para isso, precisamos quebrar a espinha dos interesses das concessionrias de nibus, temos que fazer uma ao federativa na relao entre prefeitura, Estado e unio, temos de quebrar a espinha de toda a coalizo perversa que se estabeleceu historicamente entre as estruturas do governo e as grandes empreiteiras de obras pblicas que so tambm as concessionrias das rodovias do Estado de So Paulo, com relaes que historicamente garantiram a reproduo de mandatos pela contribuio nas campanhas polticas. uma srie de questes, e no se trata de ter ou no dinheiro. Mas se trata de reconstruir o modelo de operao da rea de desenvolvimento urbano no Brasil. E a deciso pela ampliao da marginal totalmente o contrrio dessa reconstruo de um modelo... A obra apareceu de repente. O projeto foi feito pelas concessionrias, ou seja, pelas empreiteiras que fazem estradas e que hoje so donas das concessionrias. Alguns contratos de concesso tinham como condies que essas concessionrias investissem em melhorias na chegada da rodovia em So Paulo. E de que adiantaria elas investirem na chegada se chegam a uma marginal entupida? Ou seja, a obra da marginal viabiliza os empreendimentos na melhoria das rodovias. uma viso perversa, de fora para dentro, rodoviria, e no urbana. uma viso para a viabilidade da entrada e sada das rodovias em So Paulo, e no uma viso das necessidades do municpio. Mas o mais perverso que a compensao ambiental da Marginal Tiet a remoo dos moradores do Jardim Pantanal, do Jardim Romano e de demais moradores para o projeto do parque. A compensao ambiental remover moradores. Primeiro, um absurdo porque no compensa ambientalmente nada. Essa rea da vrzea tem poucos bolses de ocupao. O parque no aumenta a rea permeabilizada, a no ser nos pontos em que so tiradas essas comunidades, e muitas delas nem esto pavimentadas. Ter um parque na vrzea muito legal, sou totalmente favorvel. Agora, no necessariamente precisaria remover todos os moradores. E a enchente do Jardim Romano caiu feito uma colher para essa remoo, porque os moradores estavam resistindo com base no direito moradia, no fato de que eles esto l h 30 anos, de que toda a vida deles est estruturada l. Ali tem um CEU (Centro Educacional Unificado) e uma srie de investimentos do poder pblico. E aquele lugar foi mantido inundado, porque no se conseguiria fazer uma drenagem. Eu queria ver se fosse em Alto de Pinheiros, que tambm uma bela baixada, se aquela gua no iria ser tirada. A compensao ambiental da marginal a remoo de moradores sem nenhum projeto, nenhum plano habitacional definido e desenvolvido. Como possvel, em pleno 2010, continuar tratando essa questo dessa forma? Esse exemplo da marginal mostra os vrios lados da poltica equivocada, do ponto de vista urbanstico, de circulao e da poltica da moradia. Qual o retorno que tiveram o manifesto do IAB e o abaixo-assinado contra a ampliao da marginal? Foi extremamente importante. H muitos anos o IAB no se colocava no espao pblico para discutir poltica urbana como deve ser discutida. O instituto j foi a vanguarda da discusso da poltica urbana no Brasil, e foi perdendo isso. Aqui na FAU tambm foi extremamente importante porque essa faculdade no se colocava diante desse debate. O quanto isso interferiu na obra? Bom, a obra continua, no interferiu. Mas acho que a mudana de paradigma da poltica urbana vai acontecer no momento em que a opinio pblica estiver

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hegemonicamente a favor da mudana. E a iniciativa do IAB e o abaixoassinado, que j tem milhares de assinaturas, fazem parte desse movimento de cultura, de mudana de paradigma, de formao de opinio pblica. Se agora isso no foi capaz de interromper a obra, por outro lado vai se transformando em um caldo de cultura, para que a gente possa ter uma mudana no futuro. E como essas discusses podem chegar ao cidado comum, aos moradores da cidade? A atitude normal do cidado passiva, no sentido "no sei nada do que est atrs da poltica urbana, quero uma cidade que funcione. O governante, quem eu elegi para cuidar da cidade, est dizendo que assim vai ser bom. Ento, espero que seja". Acho que, at por isso, o posicionamento do IAB, o manifesto dos arquitetos, o debate que os profissionais de arquitetura e urbanismo esto fazendo na opinio pblica so importantes para formar cidados conscientes sobre a cidade e a poltica urbana. E isso depende tambm da vivncia que as pessoas tm de cidade, de mais pessoas que veem outras cidades do mundo e veem que outras cidades so possveis. Hoje h instrumentos de disseminao muito diferentes. O manifesto da FAU, quando foi colocado online, comeou a entrar no twitter e teve um poder de disseminao muito maior. Temos novas formas de comunicao e que atingem mais amplamente uma populao, muito mais do que um jornal ou uma revista especializada. E meios de comunicao muito menos controlados, inclusive, pelos instrumentos histricos. A grande fonte de renda dos jornais de grande circulao o mercado imobilirio. At onde um jornal pode criticar polticas que favorecem determinadas opes do mercado imobilirio? Estamos em um momento interessante de construo. E sinto que cada vez h mais paulistanos de classe mdia que no querem andar de carro e querem que o governo faa alguma coisa para que isso seja possvel. Agora, o congestionamento o grande aliado desse movimento, porque ningum aguenta ficar nessa cidade desse jeito. Convidamos o Miguel Bucalem, secretrio de desenvolvimento urbano da cidade de So Paulo, para participar desta conversa. Mas ele no aceitou. Quais questes a senhora faria a ele? A hora em que a gente explicita para a secretaria de planejamento da cidade que ela no mudou a posio da poltica urbana e prova isso, coloca-se em xeque o prprio planejamento da cidade. No apenas a questo dos automveis, mas a relao entre a opo pelo automvel, a regulao urbanstica, o zoneamento e a poltica habitacional. Essa combinao continua absolutamente igual. O conflito que a gente vive em relao ao plano diretor de So Paulo e sua aprovao tem, de um lado, a presso muito grande de um setor da sociedade (associaes de bairro, movimentos populares, entidades ambientalistas, entidades profissionais) querendo essa mudana de paradigma, e de outro lado, a fora conservadora do modelo e quem ganhou dinheiro e poder historicamente com esse modelo. Esse confronto est muito claramente colocado e necessrio cada vez mais explicit-lo. Ento, eu perguntaria ao Bucalem quais so as opes de poltica urbana que a secretaria tem adotado no sentido de reverter esse modelo. Fortalecendo o transporte coletivo de massa. H ainda a discusso que bastante capciosa sobre adensamento. A prefeitura prope operaes urbanas e aumento de adensamento nas zonas mais consolidadas, principalmente nas reas em que o estoque de rea construda j se esgotou. Isso totalmente capcioso. Vemos historicamente que o modelo de produo de alta densidade construtiva produz baixssima densidade populacional. um modelo que diminui a populao moradora, no aumenta. A Lapa verticalizou e

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perdeu populao, todos os bairros que verticalizaram perderam populao em nmeros absolutos. Porque so produtos imobilirios para classe mdia e alta, no so produtos de alta densidade populacional, mas de alta densidade construtiva. Com muito carro, muita garagem, muito cachorro e pouca gente.

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