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PERFORMANCE À 4 TEMPS v3.1

PERFORMANCE À 4 TEMPS v3.1 Marc Julien
PERFORMANCE À 4 TEMPS v3.1 Marc Julien
PERFORMANCE À 4 TEMPS v3.1 Marc Julien

Marc Julien

PERFORMANCE À 4 TEMPS v3.1 Marc Julien

PERFORMANCE À 4 TEMPS

troisième édition

Marc Julien

Des copies papiers peuvent être disponibles du manuel version 1, informez-vous!

Marc Julien Des copies papiers peuvent être disponibles du manuel version 1, informez-vous! Performance à 4

© Marc Julien 2009, 2012

ISBN : 978-2-9811161-2-9

Édition numérique Édition : 3 Date : 31 décembre 2012

CONFIGTECH MONTREAL, CANADA mjulien@configtech.ca

La distribution de ce manuel est gratuite, mais vous êtes invité à faire une contribution (exemple $2) par paypal à ladresse précédente si vous le souhaité. Aucune obligation.

Bien que beaucoup d’efforts furent pris pour que l’information contenue dans ce livre soit la plus juste possible, aucune responsabilité peut être acceptée par lauteur, la maison d’édition, l’imprimeur pour les pertes, ou la distribution électronique, dommages et blessures qui pourraient résulter, causé par les erreurs ou omissions d’information.

Il est important de respecter les lois et règlements. L’information contenue dans ce manuel est pour usage sur circuit. C’est au lecteur de s’assurer que les modifications apportées respectent les lois et règlements.

Photos de la couverture :

En haut, voiture de l’auteur, photo par Serge Lacroix Au centre, voiture de Martin Legault, Photo courtoisie de Christian Paquet -- zenphoto@hotmail.com En bas, moto d’Éric Fortin, Photo courtoisie d’Éric Fortin, www.quebec-trackdays.com

Remerciement :

Isabelle Gagnon-Zeberg (pour sa patience), Alexandre Massé (pour sa grande contribution), Marc Delisle, Serge Nolin

Gros merci aux commanditaires de la première édition.

Photos à l’intérieur du manuel:

À part exception et où indiqué, les photos et images ont été prises par l’auteur.

TABLE DES MATIÈRES

1 INTRODUCTION AUX MOTEURS À COMBUSTION

7

2 COMMENT AMÉLIORER LES PERFORMANCES

11

3 INTRODUCTION À LA PRÉPARATION DE MOTEUR

15

4 QUELQUES AUTRES NOTIONS DE BASE

25

5 RAPPORT DE COMPRESSION

30

6 ADMISSION

38

7 SYSTÈME D’ÉCHAPPEMENT

64

8 CULASSE

74

9 PISTON

93

10 SEGMENT

100

11 BIELLE

103

12 VILEBREQUIN

106

13 BLOC

110

14 COUSSINET

115

15 ÉQUILIBRAGE

122

16 ÉLECTRIQUE

126

17 SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR

138

18 SYSTÈME DE LUBRIFICATION

143

19 HUILE MOTEUR ET HUILE POUR TRANSMISSION

150

20 EMBRAYAGE

169

21 VOLANT

171

22 TRANSMISSION

172

23 INJECTION D’EAU/MÉTHANOL

182

24 TRADUCTION FRANÇAIS ANGLAIS

25 ABRÉVIATION

184

185

26 CONVERSION

186

27 HISTOIRES COCASSES

187

28 RÉFÉRENCE

191

Version à version : Il est clair dans un premier temps que chaque édition est toujours un document partiel de ce que je sais. En plus, chaque année apporte son lot de nouvelles connaissances suite à des recherches bien spécifiques après des problèmes, ou encore par curiosité. Il peut arriver que des versions précédentes apportent son lot d’information que je croyais vrai mais dont ma position s’est révisée suite è de nouvelles informations.

V1 (novembre 2012): Plusieurs corrections sur le texte; peu de changement de contenu; ajout de l’index; compléments d’information pour les embrayages; ajout du chapitre 4 dont le contenu était plus dispersé dans le manuel; correction du gain des engrenages droits versus hélicoïdales.

V2 (2013): Révision importante de la section sur les huiles; complément d’information pour les coussinets et les jeux; complément d’information pour les formules de suralimentation.

INTRODUCTION

Pourquoi écrire un autre livre sur les moteurs? Il y a en effet beaucoup de manuels donnant de généreux renseignements utiles pour la préparation de moteurs, mais bien peu en français. Ainsi, ma première intention était de rédiger un manuel pouvant aider les lecteurs francophones à approfondir leur compréhension des moteurs. À l’école on me prénommait « moteur », quel surnom me direz-vous! J’ai évidemment un intérêt prononcé pour les

moteurs, mais il faut bien le dire, plus important que le moteur est ce qu’on peut faire avec. Atteindre des vitesses incroyables sur une piste de course demeure un moment très zen, où le but est d’aller le plus rapidement en étant le plus calme possible. C’est comme regarder un jardin de pierre japonais faufilant un peu plus rapidement! Enfiler des virages en moto comme on trouve sur le circuit Mont-Tremblant à haute vitesse avec l’arrière qui se dérobe, le genou bien appuyé au sol, c’est l’extase! J’ai beaucoup gouté à la piste en moto (dans tous les sens du mot), c’est

la puissance à l’état pur! Maintenant plus sage, au lieu de rouler sur une roue je tente maintenant de rouler sur 2 en

auto. J’ai fait beaucoup d’expérience sur différents moteurs, et il faut bien le dire, j’ai aussi fait bien des essais moins heureux. J’ai été confronté à apprendre bien souvent par moi-même beaucoup de choses, parce que la connaissance est difficilement disponible, parce qu’il y a beaucoup de préjugés, parce que ceux qui en connaissent long ne désire par toujours dévoiler leur secret. Eh oui disons-le, je ne suis pas un compétitif, je préfère aider par le biais de ce manuel ceux qui comme moi ont une véritable passion pour la vitesse sur circuit. Aller rapidement demande d’abord d’être apte à se dépasser soi-même, avoir une bonne technique de conduite, une bonne mécanique, puis être en mesure d’en tirer profit. Pour en tirer profit, il faut parfois dépasser les préjugés. À quel

régime doit-on changer de rapport? Les réponses à cette question à la base assez banale deviennent rapidement un grand débat de perception, vous trouverez une réponse très claire dans ce manuel. Est-il préférable d’avoir un système d’échappement de grand diamètre? Peut-être pas, on verra ensemble ce qu’il en ressort.

Le manuel s’adresse à qui? Lorsqu’on magasine pour des pièces, nous sommes devant un nombre de choix important de pièces différentes dont chaque manufacturier indique qu’eux ont la BONNE solution. J’ai désiré rédiger

un manuel qui tente de donner les renseignements utiles pour un amateur de performance qui souhaite avoir des conseils utiles. Étant ingénieur de métier, je n’ai pas pu résister à la tentation d’inclure nombre de calculs, parfois simples, parfois beaucoup moins, pouvant intéresser des personnes ayant une approche plus théorique. Pour moi, la théorie sert parfois à démystifier certaines perceptions populaires, déjà je peux entrevoir des personnes qui aborderont certaines notions avec scepticisme. Dans tous les cas, il est bon de garder une marge de scepticisme, sans ce dernier, je croirais encore qu’il est impossible qu’un moteur 4 temps produise une puissance de plus de 100 HP au litre, qu’un moteur ne peut tourner plus rapidement que 7 000 rpm au risque de s’autodétruire, enfin, qu’il n’y

a rien de plus rapide sur le premier 3 mètres qu’un gros camion, car cette distance correspond à un seul tour de

roue… Ces trois exemples sont des choses que j’ai bel et bien entendues lorsque j’étais gamin, qui n’ont cessé de

me hanter, qui m’ont poussé à aller chercher la connaissance suffisante pour me faire ma propre opinion.

La théorie est une chose, la pratique une autre. À la base, j’ai une approche davantage théorique de la mécanique, j’ai la chance d’avoir un frère-mécanicien qui est à l’opposé de moi, ayant une approche pratico-pratique. Mutuellement, chacun de nous avons influencé l’autre. Cette influence m’a forcé à devenir plus pratique, si je vous disais le nombre d’heures que j’ai passées sur des tours et fraiseuses pour modifier des moteurs, vous ne le croiriez pas! De l’autre coté, je vois mon frère faire ses calculs de rapports de transmission, ou réfléchir à la pression atmosphérique ainsi qu’à l’altitude afin de prévoir la dimension des gicleurs à mettre dans ses carburateurs. Je tiens donc à remercier mon frère pour ces influences.

Il ne faut jamais sous-estimer l’expérience des mécaniciens de métier et les centres spécialisés, l’expérience dépasse bien souvent les notions théoriques, la théorie seule ne permet pas d’assembler un moteur. De plus, c’est triste de le dire, mais chaque moteur et transmission ont leurs particularités, encore une fois, l’expérience pratique sur un moteur ne nous rend pas expert des autres moteurs. Chaque moteur ont leurs défauts spécifiques un peu comme nous quoi!

Je vous souhaite une bonne lecture, espérant que ce manuel demeure une source d’information pour vous lors de vos préparations de moteur. Évidemment, je passe plus de temps à travailler sur mes véhicules qu’à écrire, ne soyez pas trop sévère sur la qualité du français! De plus, la copie que vous avez en main est une édition par l’auteur, dont le faible tirage ne justifiait pas de mettre une somme colossal en correction.

Et si vous voulez rire un peu de mes bêtises, je vous invite à lire la section histoires cocasse qui ne vous apprendra rien techniquement, mais qui risque néanmoins de vous faire rigoler.

Enfin, il y cette deuxième version où je me suis ravisé sur certains sujets, quitte à contredire la première version. Désolé, la vie est un long apprentissage!

1

INTRODUCTION AUX MOTEURS À COMBUSTION

Le moteur à 4 temps sera le sujet de ce manuel, plus spécifiquement la préparation de moteurs d’automobiles et de motos pour la course. On abordera aussi les éléments de transmission.

Ce manuel se veut un guide, il a été préparé selon le meilleur de mes connaissances. J’essaierai tout au long du manuel d’avoir une approche à la fois théorique et vulgarisée. Bonne lecture.

1.1 MOTEUR 4 TEMPS

Des moteurs à combustion, j’avoue mon faible pour le moteur 4 temps, j’aurais tendance à croire que je ne suis pas seul. Évidemment, les moteurs à combustion polluent, ils sont probablement portés à disparaître, mais les moteurs 4 temps tels qu’on connaît sont le fruit de beaucoup d’années de recherche et développement, basé sur une idée qui n’est pas d’hier.

Le moteur à combustion à 4 temps avec allumage par bougie est aussi nommé moteur fonctionnant selon le cycle Otto, du nom de l’inventeur industriel Nikolaus August Otto. Si vous allez sur des sites comme Wikipedia, vous pourrez trouver le cycle théorique qui fait appel toutefois à plusieurs notions théoriques. Ici, on se limitera à sa description, et ses quelques implications.

Présentons d’abord le moteur à 4 temps comme étant un moteur dont le fonctionnement se fait sur 4 temps pour accomplir un cycle complet, qui se fait sur deux tours du moteur. Les 4 temps sont les suivants :

- Admission (voir image 1.0 de la Figure 1-1)

- Compression (voir image 2.0 de la Figure 1-1)

- Détente (voir image 3.0 de la Figure 1-1)

- Échappement (voir image 4.0 de la Figure 1-1)

La Figure 1-1 montre les 4 temps du moteur ainsi que les temps intermédiaires. En pratique, chaque temps s’entremêle avec les temps précédents et subséquents. Les images montrent un moteur ayant deux arbres à cames en tête relativement agressifs. À chacune des images, certaines observations peuvent être faites, qui seront reprises tout un long de ce manuel.

À l’image 0.5, on peut remarquer que la soupape d’échappement est encore ouverte, ainsi que celle d’admission. À

cette étape, les gaz d’échappement sont aspirés par l’effet d’aspiration du système d’échappement. La soupape d’admission est déjà ouverte afin de prendre de l’avance en vue de laisser entrer un maximum d’air frais le moment venu. Toutefois, l’air frais arrivant de l’admission peut se diriger directement vers l’échappement ce qui n’est pas souhaitable. Cette étape est très critique, le choix des composantes du moteur influence beaucoup ses performances et son dynamiste. À cette étape, on dira qu’il y a chevauchement des cames d’admissions et d’échappements.

À l’image 1.0, l’air frais et le carburant entrent dans le cylindre. On peut remarquer que l’arbre à cames de l’admission n’a pas encore atteint son maximum d’ouverture.

À l’image 1.5, le piston est rendu au point mort bas. La soupape d’admission demeure encore ouverte, bien que le

piston débute sa remontée, de l’air frais pourra encore entrer à cause de son inertie. Encore ici, le choix de l’arbre à

cames d’admission influencera grandement le comportement du moteur. Ces quelques degrés où la soupape est encore ouverte comptent beaucoup.

À l’image 2.0, le moteur est en mode compression, les gaz se compriment, la température augmente causée par

cette compression. À ce stade, le moteur consomme de l’énergie, cette énergie est puisée à même l’inertie des

masses telles que le volant.

À l’image 2.5, le mélange air-essence est pleinement comprimé, et l’étincelle de la bougie enflamme le mélange. En

pratique, l’étincelle a déjà eu lieu bien avant que le piston arrive au point mort haut. La combustion du mélange n’est

pas instantanée, il est nécessaire de donner de l’avance à l’étincelle afin que la combustion crée une pression maximale au bon moment après que le piston air atteint le point mort haut.

À l’image 3.0, le piston est poussé vers le bas par la pression générée lors de la combustion. La pression sur le

piston se transmet au vilebrequin via la bielle.

À l’image 3.5, la détente est arrivée à son terme, et la soupape d’échappement est déjà ouverte depuis peu. À ce stade, le système d’échappement peut déjà créer une aspiration. Encore une fois, les degrés d’avance de l’ouverture de la soupape d’échappement ont un effet important sur le comportement du moteur.

À l’image 4.0, le piston remonte et pousse contre les gaz d’échappement.

0.5 Point mort haut, fin de   1.5 Fin de l’admission , début de la
0.5 Point mort haut, fin de   1.5 Fin de l’admission , début de la
0.5 Point mort haut, fin de   1.5 Fin de l’admission , début de la
0.5 Point mort haut, fin de   1.5 Fin de l’admission , début de la

0.5

Point mort haut, fin de

 

1.5 Fin de l’admission, début de la compression

2.0 Milieu de la compression

l’échappement, début de l’admission

1.0 Milieu de l’admission

, début de l’admission 1.0 Milieu de l’admission 2.5 Fin de la compression,      
, début de l’admission 1.0 Milieu de l’admission 2.5 Fin de la compression,      
, début de l’admission 1.0 Milieu de l’admission 2.5 Fin de la compression,      
, début de l’admission 1.0 Milieu de l’admission 2.5 Fin de la compression,      

2.5

Fin de la compression,

     

le carburant est enflammé, c’est le début de la détente

3.0 Milieu de détente

3.5 Fin de la détente, début de l’échappement

4.0 Milieu de l’échappement

Figure 1-1, Cycle complet d’un moteur 4 temps à allumage par bougie

Un moteur à 4 temps est très malléable au niveau de sa personnalité en jouant avec différents paramètres tels que les arbres à cames, le système d’admission et le système d’échappement.

Le moteur à 4 temps est le fruit de beaucoup de travail. Les premiers moteurs avaient les soupapes d’échappement plus grandes que celle d’admission, ce qui est maintenant tout à fait le contraire depuis des décennies. Il est fort à parier que cette tendance est explicable par le fait que le gaz ayant subi une combustion prend de l’expansion, ce qui laisse croire l’importance d’avoir des soupapes d’échappement plus grandes.

Noter qu’un moteur de 2 litres ayant 4 cylindres sous-entend que chaque cylindre déplace un volume de 0.5 litre, soit 2 litres divisés par 4. Le fait que le cycle du moteur 4 temps se fait sur 2 tours de moteur signifie que chaque cylindre consomme jusqu’à 0.5 litre (avec un remplissage à 100%) d’air par 2 tours. Le volume déplacé correspond au volume que le piston déplace entre le point mort haut (PMH) et le point mort bas (PMB). Le volume de la chambre de combustion n’est pas inclus dans ce calcul, on en tiendra compte dans le calcul du rapport volumétrique, qui lui influence les performances du moteur.

La cylindrée d’un moteur (Vm) est l’addition de la cylindrée de chaque cylindre, et la cylindrée d’un cylindre est fonction de l’alésage (B) et de la course du moteur (S). En équation, cela donne :

Vm

= B 2 x S x nombres de cylindres x .0007854

(.0007854 = pi / 4 / 1000 )

Si l’on prend un moteur 4 cylindres ayant des pistons de 82 mm de diamètre (alésage) et une course de 85 mm, on obtiendra donc un moteur ayant une cylindrée de :

Vm

= 82 2 x 85 x 4 x .0007854 = 1796 cc = 1.8 litre (1000 cc par litre)

1.2

MOTEUR 2 TEMPS

Il n’est pas question du moteur à deux temps dans ce manuel, mais notons qu’un moteur à 2 temps fait les 4 temps du moteur à 4 temps en seulement 1 tour. Ainsi, un moteur de 1 litre consommera en théorie 1 litre d’air à tous les tours, soit le double d’un moteur à 4 temps de même cylindrée. Cela équivaut à dire qu’un moteur 2 temps est potentiellement 2 fois plus puissants qu’un moteur à 4 temps au même régime. Toutefois, l’efficacité plus faible d’un moteur à 2 temps le rend légèrement moins puissant que ce double. Autrefois on disait des moteurs 2 temps qu’ils atteignaient des régimes de moteur stratosphérique, mais le développement des moteurs 4 temps au cours des dernières décennies à changer la donne. Ainsi, les petits moteurs 2 temps continus à avoir des régimes très élevées approchant les 20 000 rpm, mais à cylindré égale, pour les moteurs de cylindré plus importante, les moteurs 4 temps de haute performance atteignent maintenant des régimes plus élevés que les moteurs 2 temps.

J’avoue avoir une aversion profonde envers le moteur à 2 temps qui m’a souvent frustré par son manque de fiabilité et une moins bonne flexibilité de conception que le moteur à 4 temps. Toutefois, leur puissance, leur simplicité mécanique ainsi que leur poids réduit leur permettent d’avoir de fidèles amateurs. Je continue à leur trouver un charme évident du point de vue de la sonorité.

1.3 MOTEUR DIESEL

Bien qu’il ne soit pas question des moteurs diesel dans cet ouvrage, il est tout de même intéressant de connaître les principales différences par rapport au moteur à combustion normal.

Tout d’abord, le moteur est adapté à l’utilisation d’un carburant de type diesel. Le diesel se différencie des essences normales par le fait que c’est un carburant ayant plus d’énergie inhérente, plus apte à obtenir une combustion sans le besoin de système d’allumage, et enfin, une capacité à bruler dans une plus large bande de ratios air-carburant.

Un moteur diesel peut être conçu selon les configurations à 2 et à 4 temps. Toutefois, avec les normes antipollution, le moteur à 4 temps est dorénavant la norme dans l’industrie.

Mécaniquement, les plus grandes différences sont :

- Les moteurs diesel n’ont pas de papillon d’admission, le moteur s’alimente donc d’un plein volume d’air. Le fait de ne pas avoir de papillon d’admission explique aussi le fait que le moteur diesel a naturellement moins d’effet frein moteur que ceux à essence. Seule la quantité de diesel fourni module la puissance et le régime.

- Le moteur diesel fonctionne avec un rapport de compression beaucoup plus élevé que ceux à essence fonctionnant avec des carburants à indice d’octane normal. Le fait que le moteur ne possède pas de papillon d’admission, le taux de compression est donc constant.

- Le moteur ne possède pas de système d’allumage par étincelle. La chaleur créée par la compression du moteur permet donc d’auto enflammée le mélange compris dans la chambre de combustion.

Le moteur diesel est une invention de Rudolf Diesel, et date des années 1893-1897. À l’origine, le moteur fut développé afin de pouvoir fonctionner avec une large gamme de carburant.

1.4

CONFIGURATION DE MOTEUR

Les configurations L4, L6, V6 et V8 sont les configurations les plus fréquentes sur le marché automobile. L4 indique que la configuration des cylindres est en ligne, alors que le V indique une configuration en V. L’angle entre le V est variable, mais on retrouve souvent un angle de 60 ou 90 degrés. Le chiffre suivant la lettre est le nombre de cylindres du moteur.

D’autres configurations moins fréquentes sont aussi employées. On retrouve quelques fois un arrangement de type à plat, défini comme H, pour horizontal. Il y a aussi les VR utilisés par Volkswagen sur certains de leurs modèles, qui consiste en un V extrêmement serré.

Un nombre de cylindres important permet généralement d’avoir plus de puissance pour un moteur de même cylindré. Le lien entre puissance et nombre de cylindres n’est pas direct. La cylindrée et le régime de fonctionnement sont les éléments principaux pour promouvoir la puissance d’un moteur. Un nombre important de cylindres permet d’atteindre des régimes de rotation de moteur plus important avec la même technologie, ceci à cause de pièces en mouvements plus légères, et entre autre les efforts plus faible sur les bielles.

Voici quelques configurations typiques incluant une application courante :

   

Force Primaire

Force

Moment

Moment

Code

Application typique

secondaire

primaire

secondaire

L2

Suzuki GS500 (moto)

ND

ND

ND

ND

         

Non

L3

Smart fortwo, Triumph (moto)

Balancé

Balancé

Non balancé

balancé

L4

Très commun pour auto et moto

Balancé

Non balancé

Balancé

Balancé

         

Non

L5

Certaines Audi et Volvo

Balancé

Balancé

Non balancé

balancé

L6

BMW, Nissan

Balancé

Balancé

Balancé

Balancé

V2

Ducati (moto), Harley (moto)

Non balancé

Non balancé

Balancé

Balancé

V4

Ducati (moto), Honda (moto)

ND

ND

ND

ND

V5

Honda (moto de course)

ND

ND

ND

ND

         

Non

V6

Très commun pour les autos

Balancé

Balancé

Non balancé

balancé

V8

Très commun pour les autos

Balancé

Balancé

Non balancé

Balancé

V10

Dodge Viper

ND

ND

ND

ND

VR6

Volkswagen

ND

ND

ND

ND

W16

Bugatti Veryon

ND

ND

ND

ND

 

Subaru Impreza, Volkswagen Coccinelle

     

Non

H4

Balancé

Balancé

Balancé

balancé

H6

Porsche 911

Balancé

Balancé

Balancé

Balancé

Table 1-1, Liste de configurations de moteur (ND : information non disponible)

Certaines configurations ont des avantages de poids, d’autres de compacité, enfin d’autre de simplicité mécanique, etc. Généralement, une conception de moteur entraine toujours une forme de compromis. Personnellement, je suis adepte des moteurs en ligne pour leur poids minimal et leur simplicité mécanique. Par contre, il n’est vraiment pas intéressant de concevoir un moteur de 5 litres en configuration 4 cylindres.

La Table 1-1 inclus des informations sur l’équilibrage naturel des moteurs selon leur configuration, il en sera question dans la section relié à l’équilibrage.

2

COMMENT AMÉLIORER LES PERFORMANCES

À cette question, il y a plusieurs réponses en fonction de votre expérience et de la discipline auxquelles vous voulez participer. La réponse est plus simple pour une voiture de rue, mais les routes publiques ne sont pas des pistes de course, la justice vous le rappellera. Le nombre d’accidents à cause de la vitesse est important et peut causer la mort de personnes innocentes. Dans ce manuel, je vais traiter de l’amélioration des performances en fonction d’un usage sur piste fermée.

À la question « comment améliorer les performances? », la réponse se divise en plusieurs points, voyons-les ensemble :

- La technique de conduite

- L’amélioration du comportement du véhicule

- L’amélioration de la puissance du véhicule

- L’optimisation de l’utilisation de la puissance

- La réduction du poids du véhicule

- La réduction des pertes liées au véhicule

Je sais que vous avez décidé de lire ce manuel afin de vous aider à la préparation de votre moteur, ma première réponse va possiblement vous décevoir. La technique de conduite est le premier pas à faire. Si vous faites de la course d’accélération, vous devrez avoir de très bon temps de réponse, car la course d’accélération n’est pas uniquement une course de moteur, mais une course du temps d’action lorsque le feu tourne au vert. Pour la course sur circuit routier ou rallye, les techniques de pilotage prennent encore plus d’importance. J’irais même jusqu’à dire qu’une voiture très puissante risque de vous désavantager, plus c’est puissant et plus le véhicule devient difficile à contrôler, êtes-vous prêt? À tout jeune me posant la question « qu'est-ce que je devrais faire sur mon auto? », je réponds, mets de bons freins et de bons pneus, et apprends. Le monde virtuel des jeux vidéo peut bien avoir des très bons simulateurs d’effet, mais rien ne devient aussi fragile qu’une voiture très modifiée, au risque donc de vous obliger à faire de la mécanique au lieu de conduire. Je me rappelle plusieurs fois où je m’en prenais à des voitures beaucoup plus puissantes que la mienne, ayant tous les avantages, mais dont je finissais par passer en avant et être plus rapide, et ce, par la technique de conduite. La vie est une question de perception, certains hésiterons à installer des pneus extrêmement agressifs pour des raisons économiques. Des pneus agressifs représentent une dépense moins élevée que des modifications intenses au moteur. Un moteur puissant ne dure pas éternellement.

L’amélioration du comportement du véhicule est pour moi la deuxième chose la plus importante sur circuit, mais c’est moins vrai pour les courses d’accélération. Dans un premier temps, il faut travailler sur la fiabilité de l’auto, ce qui brisera en premier sera les freins. Malheureusement, ce manuel ne traite pas de ce sujet, le sujet est vaste. Dans un deuxième temps, on peut penser à l’amélioration de la tenue de route. Omis les pneus, ces modifications n’entraineront pas beaucoup de frais d’entretien, en plus de toujours être utiles au cours de la vie de votre auto. Encore ici, ce manuel ne traite pas de ces sujets. Je me permets de vous dire que ce n’est pas aussi simple que ce que ça semble, il est facile de se mettre à acheter tous les gugusses à la mode, alors que ce n’est bien souvent pas nécessaire. Mais sincèrement, si vous avez une bonne tenue de route et une bonne technique de conduite, vous risquez d’étonner bien des gens.

Nous y sommes finalement, la puissance du moteur. C’est probablement l’organe le plus sexy de l’auto, rien ne surpasse l’impression d’un moteur surpuissant. Moi lorsque je vois des « muscles car » vrombissant toute leur puissance sans subtilité ni retenu, j’avoue que je me mets à rêver d’un Mustang 1966 modifié, comme dans le film « Un homme et une femme » de Claude Lelouch. Et lorsque j’entends les moteurs surpuissants des courses de drift ainsi que les moteurs de formule 1, c’est l’adrénaline de mes heures passées sur piste au guidon d’une moto qui emplit mes veines à nouveau. Mais quelle puissance! Ce sera le sujet de ce manuel, je vous souhaite déjà bonnes réflexions. N’oubliez pas l’importance des techniques de conduite et du comportement du véhicule… OK, c’est la dernière fois que j’en fais mention.

C’est bien d’avoir de la puissance, mais encore faut-il pouvoir la délivrer au sol, alors on discutera aussi de ce sujet dans ce manuel. Mais ici, bien que ça n’ajoute aucun HP (ou très peu), cela affecte les performances, vous verrez que les budgets deviennent absolument sans limites, c’est bien dommage.

À notre époque où les voitures sont conçues pour être sécuritaires, la course contre le poids passe au second plan. Il y a bien quelques entreprises telles que Lotus qui travaillent fort à diminuer le poids, les résultats sont très bien, mais loin derrière ce qui pourrait être si les aspects sécurités n’étaient pas dans le cahier de charge. Côté éditorial, je me permets de dire que je suis profondément déçu de voir des automobiles comme Ferrari offrir des véhicules dont les masses deviennent tout simplement inquiétantes pour la facture. Côté purement performance, le poids est

l’ennemi numéro un. Ce qu’on bonifie d’un véhicule puissant est sa capacité à changer de vitesse rapidement, ce qu’on nomme accélération. Tout cela devient rapidement un charabia mathématique, loin de mon idée de faire de ce manuel un traité de mathématique. Je vais donc simplifier le tout et ne pas respecter les règles mathématiques de base.

La première simplification sera que lorsque je parlerai de force, je parlerai en utilisant l’unité de kilogrammes (kg). Lorsque je parlerai de la force gravitationnelle, je parlerai d’une force relative à la Terre. Et j’espère que mes anciens professeurs d’école ne liront pas ce manuel…

L’équation de base de Newton est la suivante : f = m a, où f est la force en Newton, m la masse en kg, puis a l’accélération en m/s 2 .

L’équation simplifiée sera donc F = m A, où F est la force en kg, où m est la masse en kg, et où A est une accélération relative à l’accélération gravitationnelle. L’accélération gravitationnelle de 9.81 m/s 2 est souvent exprimée comme étant 1 G. Donc, si vous êtes dans une courbe avec une force latérale de 1.2 G, cela sous-entend que vous êtes soumis à une force de votre poids vers la Terre, avec en plus une force de cotée de votre poids plus 20 %.

Je reviens donc à l’équation F = m A. F est la force que le moteur transmet aux roues de votre véhicule. Plus le moteur sera puissant, et plus cette force sera grande. Le poids de votre véhicule est m, et A est l’accélération de votre véhicule. Vous pouvez voir que si je compare un véhicule deux fois plus lourd et puissant à un véhicule de référence, l’accélération sera la même. Au lieu d’ajouter de la puissance, vous pourriez simplement enlever du poids à votre auto, vous auriez en effet augmenté les performances de votre auto. Il y a des avantages à avoir un véhicule léger sur piste de course, la voiture est plus maniable et plus facile à diriger en dérapage. En terme de performance, ce qu’on cherche en pratique est d’avoir A le plus grand possible, et A = F / m.

On a bien beau avoir beaucoup de puissance, mais il arrive que la résistance de l’air devienne trop importante et empêche la voiture d’accélérer. Cet effet est causé par la résistance aérodynamique. Si l’on oublie la résistance aérodynamique un instant, on peut dire que si l’on désire aller deux fois plus rapidement, il faut deux fois plus de puissance. La résistance aérodynamique est quant à elle une relation au carré, c'est-à-dire que pour aller 2 fois plus vite, il faut être 2 x 2 = 4 fois plus puissant. En pratique, si vous désirez atteindre une vitesse deux fois plus élevée, il vous faudra une puissance 8 fois supérieures, soit une fonction cubique.

Prenons un véhicule demandant 50 HP pour rouler à 160 km/h. Si l’on désire atteindre 240 km/h, il faudra une puissance de : 50 HP x ( 240 / 160 ) x ( 240 / 160 ) x ( 240 / 160 ), soit 170 HP. Mais si votre véhicule demande 100 HP à 160 km/h, cela se traduit par une puissance de près de 340 HP pour atteindre 240 km/h. Vous noterez qu’ici je ne parle pas de poids, la vitesse maximale d’un véhicule est somme toute indépendante du poids (sauf pour la friction de roulement). Le poids influence l’accélération ce qui modifie la rapidité à laquelle la vitesse maximale sera atteinte. La puissance requise pour atteindre la vitesse maximale est :

Pf = Pt = Ff x V / 273.8

(1 / 273.8 = 9.81 N/kg x 1 hr/3600s x 1000m/km x 1HP/746w)

Où :

Pf = Puissance requise pour vaincre la friction Pt = Puissance à la sortie de la transmission Ff = Force de friction du véhicule et dont l’équation se résume à peu près à ça :

Ff = Ft + Fr

Où:

Ft = force de trainé aérodynamique Fr = force de résistance au roulement

Ft = V 2 x Sv x Cx x .0049

La valeur .0049 est une valeur approximative, et varie en fonction de la pression atmosphérique et de la température de l’air.

Fr = m x .015

La valeur .015 est une valeur approximative et correspond à une friction de 1.5 %, des pneus de course

extrêmement adhérent peuvent conduire à une friction plus élevée.

:

V est la vitesse du véhicule (km/h)

 

Sv

est la surface frontale du véhicule (m 2 )

Cx

est le coefficient aérodynamique du véhicule, valeur entre .25 et .65

 

Ici,

on peut finalement voir que l’optimum est d’avoir un véhicule petit, très aérodynamique, et léger.

 

Coefficient aérodynamique

 

Auto

Année

S

Cx

Sv x Cx

 

Acura NSX

1993

   

0.57

BMW M3

1995

   

0.63

Caterham Seven

   

0.7

 

Chevrolet Corvette

1992

   

0.58

Chevy Blazer

1992

   

0.99

Dodge Viper RT/10

   

0.45

 

Ferrari F430

1999-2004

 

0.34

 

Ford Escape Hybrid

2005

   

1.08

GM EV1

1996

   

0.37

Honda Civic

2001

   

0.68

Honda Civic Hybrid

2006

 

0.27

 

Honda CR-X Si

1990

   

0.53

Honda Insight

1999

   

0.47

Honda RS125 GP

1996

0.316

0.64

0.204

Hummer H2

2003

 

0.57

2.44

Hummer H3

2006

   

1.56

Jeep Grand Cherokee

1993

   

1.09

Kawasaki ZX-12R

2010

0.566

0.60

0.341

Lamborghini Diablo

1995

   

0.57

Lamborghini Miura

1970

   

0.56

Lotus Elise

1999

   

0.59

Lotus Elise

2005-2007

1.6

0.41

0.651

Lotus Elite

1958

 

0.29

 

Mazda RX7

1990

   

0.55

Nissan 240SX

1990

   

0.55

Porsche 911 Carrera

1986

   

0.58

Porsche 911 Speedster

1994

   

0.55

Subaru XT

1985

 

0.29

 

Suzuki Hayabusa

2010

0.558

0.56

0.313

Toyota 2000GT

1968

   

0.54

Toyota Camry Hybrid

2007

 

0.27

 

Triumph Spitfire

1964-1970

 

0.39

 

Table 2-1, Coefficient aérodynamique (données non vérifiées)

En

pratique, il est très difficile de trouver des données de confiance pour les coefficients aérodynamiques, il est

fréquent d’en trouver qui diffère d’une source à l’autre. De plus, avec l’accroissement du format des véhicules, on trouvera souvent le Cx, mais rarement le Sv x Cx (souvent indiqué comme SCx), qui lui fournit la donnée utile. Le Sv et le Cx sont indépendants, et on a bien beau avoir un bon Cx, si la surface frontale du véhicule (Sv) est grande, la

trainée sera importante. La Table 2-1 donne des valeurs typiques de coefficients aérodynamiques.

Le résultat en ce qui concerne l’accélération du véhicule dépendra donc de plusieurs facteurs : la puissance du

moteur; le rapport engagé de la transmission; la vitesse à laquelle vous êtes; les caractéristiques aérodynamiques

du véhicule; son poids; etc. L’accélération sera donc de :

A = ( Pt Pf ) x 273.8 / ( m x V )

Prenons un exemple où :

m = 750 kg

Cx

= .35

Sv

= 1.69

Pt

= 200 HP

Et on désire calculer l’accélération à 160 km/h.

Pf

= Ff x V / 273.8 = Ff x 160 / 273.8 = 85.4 x 160 / 273.8 = 49.9 HP

Ff

= Ft + Fr = 74.2 kg + 11.2 kg = 85.4 kg

Ft

= V 2 x Sv x Cx x .0049 = 160 2 x 1.69 x .35 x .0049 = 74.2 kg

Fr

= m x .015 = 750 x .015 = 11.2 kg

A

= ( Pt Pf ) x 273.8 / ( m x V ) = ( 200 49.9 ) x 273.8 / ( 750 x 160 ) = .34 G

La

Figure 3-3 donne un exemple pour chaque rapport à différent rapport de la transmission pour une configuration

de

véhicule.

3

INTRODUCTION À LA PRÉPARATION DE MOTEUR

La préparation d’un moteur doit se faire en fonction du besoin à combler. La puissance maximale n’est pas un enjeu unique. La manière à laquelle la puissance est délivrée est aussi très importante en fonction de l’application. Il faut bien savoir ce qu’on cherche. Le choix de transmission peut lui aussi influencer la bande de puissance souhaitée.

Il y a aussi l’enjeu de fiabilité. Un moteur utilisé pour des courses d’accélération ne sera pas forcément conçu de la même manière qu’un moteur utilisé pour le circuit routier.

En général, on peut simplifier en disant que le haut du moteur (culasse, arbre à cames, admission, échappement) procure la puissance, et que le bas du moteur (vilebrequin, bloc, système de lubrification, piston) procure la fiabilité.

3.1

COUPLE

Un moteur fournit d’abord un couple. Le couple est la capacité de produire un effort en fonction d’une distance.

La combustion du mélange crée une pression s’exerçant sur le dessus du piston, puis cette pression crée une force proportionnelle à la surface du piston. La force créée se transmet au travers la bielle et en fonction de la position du vilebrequin, un couple est produit.

La valeur du couple change en fonction du régime du moteur, le souhait est d’obtenir un moteur ayant un couple constant du régime ralenti au régime maximal. En pratique, certains moteurs s’en rapprochent à partir d’un certain régime, mais on verra que le couple se met à descendre de plus en plus rapidement à mesure que le régime continue d’augmenter.

Un moteur de grosse cylindré aura naturellement plus de couple qu’un moteur de plus faible cylindré pour un moteur atmosphérique.

La transmission couplée à un moteur agit comme un multiplicateur de couple. En effet, si la transmission a un rapport de 3 sur le premier rapport, le couple à la sortie de la transmission sera donc de 3 fois supérieure au couple du moteur.

Ultimement, ce qui fait accélérer la voiture est la force (Frm) au point de contact du pneu sur la route. Mathématiquement, on peut écrire que :

Frm = ( Cm * Rt * Rd * 203.9 ) / Drm

( 203.9 = 1kg/9.81N x 1000mm/1m x 2 (pour le diamètre de la roue versus son rayon)

Où :

Cm est le couple à la sortie du moteur (en N.m)

Rt est le rapport de réduction des engrenages du rapport engagé Rd est le rapport de réduction de pont, communément appelé le rapport de différentiel Drm est le diamètre des roues motrices (mm)

Cela sous-entend que la force change en fonction du rapport engagé de la transmission. C’est cela qui explique que nous ressentons une accélération plus forte sur le premier rapport que sur le dernier.

La Figure 3-1 montre une courbe de puissance typique d’un moteur Honda H22A atmosphérique.

La Figure 3-2 montre la force résultante sur le point de contact du pneu sur la chaussée en fonction du rapport de vitesse engagé. On voit clairement dans cet exemple que bien que le couple moteur soit plus faible à plein régime, la force d’accélération est néanmoins toujours supérieure sur un rapport inférieur. Il est clair que le passage de vitesse doit se faire au régime maximal quel que soit le rapport de vitesse sur lequel on se trouve. Un autre moteur avec une autre boîte de transmission donnera des résultats différents, mais cet exemple est pour un moteur ayant une courbe de couple relativement constant, et couplé avec une boîte de vitesse à rapports rapprochés. Ces graphiques sont basés sur une boîte de vitesse ayant des rapports courts de 2.62, 1.89, 1.48, 1.21 et 1.03, utilisant un rapport de pont de 3.77, avec des pneus ayant un diamètre de 606 mm.

COURBE DE PUISSANCE, MOTEUR H22A 220 210 "H22A WHP" 200 H22A W COUPLE 190 180
COURBE DE PUISSANCE, MOTEUR H22A
220
210
"H22A WHP"
200
H22A W COUPLE
190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
7500
RPM
COUPLE (N.M) / PUISSANCE HP

Figure 3-1, Courbe de puissance pour un moteur Honda H22A légèrement modifié

FORCE D'ACCELERATION (KG)

FORCE (KG) VERSUS VITESSE

Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69

700

600

500

Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 700 600 500   RAPPORT
 
  RAPPORT 1

RAPPORT 1

400

RAPPORT 2

RAPPORT 3

RAPPORT 4

300

RAPPORT 5

200

100

0

2 RAPPORT 3 RAPPORT 4 300 RAPPORT 5 200 100 0 Ff, Force de friction 30

Ff, Force de friction

30

55

80

105

130

155

180

205

VITESSE DU VÉHICULE KM/H

Figure 3-2, Force d’accélération versus vitesse

ACCÉLÉRATION (G)

ACCÉLÉRATION (G) VERSUS VITESSE

Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69

1.00

Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 1.00 0.80 0.60 RAPPORT 1
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 1.00 0.80 0.60 RAPPORT 1
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 1.00 0.80 0.60 RAPPORT 1
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 1.00 0.80 0.60 RAPPORT 1
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 1.00 0.80 0.60 RAPPORT 1
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 1.00 0.80 0.60 RAPPORT 1
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 1.00 0.80 0.60 RAPPORT 1
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 1.00 0.80 0.60 RAPPORT 1
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 1.00 0.80 0.60 RAPPORT 1
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 1.00 0.80 0.60 RAPPORT 1
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 1.00 0.80 0.60 RAPPORT 1
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 1.00 0.80 0.60 RAPPORT 1
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 1.00 0.80 0.60 RAPPORT 1
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 1.00 0.80 0.60 RAPPORT 1
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 1.00 0.80 0.60 RAPPORT 1
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 1.00 0.80 0.60 RAPPORT 1
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 1.00 0.80 0.60 RAPPORT 1
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 1.00 0.80 0.60 RAPPORT 1
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 1.00 0.80 0.60 RAPPORT 1
Voiture 750 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69 1.00 0.80 0.60 RAPPORT 1

0.80

0.60

0.60 RAPPORT 1

RAPPORT 1

RAPPORT 2

RAPPORT 3

RAPPORT 4

0.40

RAPPORT 5

0.20

0.00

30

55

80

105

130

155

180

205

VITESSE DU VÉHICULE KM/H

Figure 3-3, Accélération d’un véhicule versus vitesse

La Figure 3-3 montre l’accélération théorique que la voiture devrait avoir en tenant compte de la friction de roulement et de la résistance aérodynamique.

Les Figure 3-4, Figure 3-5 et Figure 3-6 montrent les mêmes courbes pour un moteur Rover V8 ayant beaucoup de couples, joint à une boîte Porsche Boxter 5 vitesses. Il faut voir qu’avec une possibilité d’accélération sur le premier rapport telle qu’indiquée, la traction demeure toujours insuffisante et promet des spectacles de crissement de pneu garanti. Dans ce cas, le passage des vitesses doit se faire à plein régime lorsqu’on ait sur le rapport 1 et 2, mais la donne change lorsqu’on est sur les rapports 3 et plus. Il faut donc changer de rapport aussi tôt que les courbes se croisent.

Les Figure 3-7 et Figure 3-8 montrent encore une fois différentes courbes pour une moto Suzuki GSX1000 2005, dont le moteur a beaucoup de rallonges au-delà du régime où le HP maximum est atteint, possédant une boîte de vitesse à étagement extrêmement rapproché. Dans ce cas il est intéressant de noter la vitesse atteinte sur le premier rapport, ce choix est dicté par le fait que l’accélération de la moto est limitée par sa capacité à ne pas se cabrer sur la roue arrière. Un rapport plus court en première ne donnerait aucun avantage, et pourrait même être dangereux. Ici on voit qu’il y a beaucoup d’entrecoupement des forces au niveau des rapports supérieurs. Il est clair dans ce cas-ci qu’il ne faut pas changer les rapports à la limite du moteur, que le régime optimal change en fonction des rapports. Ayant fait beaucoup de pistes avec une moto similaire, en gérant le régime de passage des vitesses en me fiant uniquement au compte-tours, j’étais en mesure de suivre des motocyclettes modifiées avec ma moto d’origine, ayant au moins 10 HP de moins et 10-15 kg de plus. En travaillant sur le régime de moteur, j’étais arrivé à atteindre 288 km/h sur la ligne droite de la piste de Mosport au lieu de 265 km/h en début de journée.

C’est donc dire que le problème est plus compliqué que ce qu’il semble et peut aller à l’encontre de ce qu’on ressent au volant de notre bolide. Il y a aussi certains facteurs qui trompent notre perception. Par exemple, lorsqu’on fait tourner notre moteur extrêmement rapidement, la chute de régime lors du passage du rapport supérieur sera plus importante que lors d’un passage à un régime plus faible, et cette chute de régime, associé à l’inertie du moteur crée un choc nous donnant l’impression que notre bolide est très puissant. Il y a aussi l’étagement des rapports qui change notre perception. En ce sens, si vous avez une transmission avec des rapports très espacés, l’effet de l’inertie du moteur crée encore une fois un choc plus violent. Dans le même sens, plus vous avez une transmission avec des rapports rapprochés, et plus vous obtenez de la performance avec moins d’émotions. La position de conduite influence elle aussi notre perception. À accélération égale, un pilote de moto de course courbé sur lui- même ressent beaucoup moins d’accélération qu’un pilote en position assise dans une auto, ou pire, sur une moto avec une position de conduite droite, comme sur une V-Max. Je me rappellerais toujours une balade dans un Mustang, j’étais assis sur la banquette arrière, le pilote partit en trombe, quelle émotion. L’auto se cabrait sous l’effet de la puissance, la suspension s’étirait, et le passage du deuxième rapport entrainait un choc intense. Lorsque je vis la faible vitesse à laquelle nous étions arrivés, quelle déception, moi qui ne ressentais rien de cela avec ma moto qui passait de l’arrêt à 100 km/h en moins de 2.5 secondes. Les plus récentes motos de la catégorie sport accélèrent dans les faits un peu moins à basse vitesse (100 km/h et moins) que les motos un peu plus anciennes, ces dernières ne se cabraient pas sur la roue arrière à cause d’un empattement plus important, et un centre de gravité plus bas. Ma dernière moto atteignait une vitesse de plus de 160 km/h sur le premier rapport, cela signifie que la seule chose à faire jusqu’à cette vitesse est d’attendre, et le temps paraît soudainement très long. À l’autre extrême, prenez un motocross dont il faut passer 6 rapports pour atteindre 100 km/h, que d’émotions mes amis! Une surdose d’adrénaline.

Il faut être clair, pour aller rapidement sur circuit, moins qu’il y a d’éléments suggérant l’effet de vitesse, et plus il sera facile d’aller rapidement sans atteindre un niveau d’inconfort émotionnel. En résumé, pour être performant, vous allez dépenser beaucoup d’argent pour obtenir éventuellement moins d’émotions. Si vous voulez de l’émotion, achetez-vous une vielle Lada, installez un turbo, installez des pneumatiques de course, puis enlevez les freins. Je suis certain que cela va être très impressionnant!

COURBE DE PUISSANCE, ROVER V8 4.6 L 360 "ROVER V8 WHP" 340 ROVER V8 W
COURBE DE PUISSANCE, ROVER V8 4.6 L
360
"ROVER V8 WHP"
340
ROVER V8 W COUPLE
320
300
280
260
240
220
200
180
160
140
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
RPM
COUPLE (N.M) / PUISSANCE HP

Figure 3-4, Courbe de puissance pour un moteur Rover V8 4.6 litres légèrement modifié

FORCE (KG) VERSUS VITESSE Voiture 865 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69
FORCE (KG) VERSUS VITESSE
Voiture 865 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69
1600
1400
1200
RAPPORT 1
RAPPORT 2
1000
RAPPORT 3
800
RAPPORT 4
RAPPORT 5
600
Ff, Force de friction
400
200
0
30
55
80
105
130
155
180
205
VITESSE DU VÉHICULE KM/H
FORCE D'ACCELERATION (K

Figure 3-5, Force d’accélération versus vitesse

ACCÉLÉRATION (G) VERSUS VITESSE Voiture 865 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69
ACCÉLÉRATION (G) VERSUS VITESSE
Voiture 865 kg (avec pilote), Cx = .35, S = 1.69
2.00
1.80
1.60
1.40
RAPPORT 1
1.20
RAPPORT 2
1.00
RAPPORT 3
0.80
RAPPORT 4
RAPPORT 5
0.60
Ratio:
0.40
Diff: 3.89
1: 3.5
0.20
2: 2.11
3: 1.43
0.00
4: 1.03
30
55
80
105
130
155
180
205
5: .837
VITESSE DU VÉHICULE KM/H
ACCÉLÉRATION (G

Figure 3-6, Accélération d’un véhicule versus vitesse

COURBE DE PUISSANCE Suzuki GSX1000 2005 (valeurs approximatives) 160 WHP 150 W COUPLE 140 130
COURBE DE PUISSANCE
Suzuki GSX1000 2005 (valeurs approximatives)
160
WHP
150
W COUPLE
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
3
3.5
4
4.5
5
5.5
6
6.5
7
7.5
8
8.5
9
9.5
10
10.5
11
11.5
12
12.5
13
RPM (x1000)
Figure 3-7, Courbe de puissance d’une moto GSX1000 2005
FORCE (KG) VERSUS VITESSE
Suzuki GSX1000 2005 (valeurs approximatives)
300
RAPPORT 1
RAPPORT 2
RAPPORT 3
RAPPORT 4
200
RAPPORT 5
RAPPORT 6
100
40
80
120
160
200
240
280
320
VITESSE DU VÉHICULE KM/H
Figure 3-8, Force d’accélération d’une moto GSX1000 2005
3.2
PUISSANCE
COUPLE (N.M) / PUISSANCE H
FORCE D'ACCELERATION
(KG)

La notion qui définit la puissance peut paraître subtile, mais elle demeure le meilleur outil pour comparer deux moteurs. La notion de puissance réside dans la capacité qu’un moteur a à générer un couple en alliant la notion de vitesse.

En effet, la capacité de produire un couple ne demande pas de mouvement, il faut s’entendre qu’avec une voiture, ce qui est souhaité est justement d’obtenir un mouvement. Lorsque vous serrez un boulon avec une clé, vous exercez un couple de serrage, et lorsque vous atteignez le couple requis, vous maintenez le couple sans toutefois faire davantage de mouvement.

La puissance procure la définition ultime pour définir la capacité à produire du mouvement.

Pour un moteur, la puissance est directement fonction du couple et de la vitesse de celui-ci. À couple égal, un moteur tournant à un régime deux fois supérieur produira une puissance deux fois supérieure.

La puissance s’exprime communément en HP, mais aussi en Watt. Comme toujours, pour confondre, il y a le HP impérial, et le HP métrique (rarement utilisé). Ici bas, vous trouverez quelques formules pour calculer la puissance, et portez attention au fait qu’il y a toujours un mouvement.

HP = Couple (N.m) * RPM / 7123 HP = Couple (lb.pied) * RPM / 5252 HP = Force (kg) * Vitesse (km/h) / 273.8 HP = Force (lb) * Vitesse (mph) / 77.2 kW = Couple (N.m) * RPM / 9549

(1/7123 = 2pi rad/t x 1min/60s x 1HP/746w) (5252 = 7123 x 1kg/9.81N x 2.2046lb/1kg x 3.2808pied/1m) (1/273.8 = 9.81 N/kg x 1 hr/3600s x 1000m/km x 1HP/746w) (1/77.2 = 1/273.8 x 2.2046lb/1kg x 1km/h/.6214mph) (1/9549 = 2pi rad/t x 1min/60s x 1KW/1000w)

La Figure 3-1 montre la courbe de puissance d’un moteur H22A légèrement préparé. Il est intéressant de voir que les deux courbes (couple et puissance) fléchissent de façon semblable en fonction des régimes moteurs.

Normalement, la norme est de parler de puissance au litre, mais il est parfois plus avantageux de parler de puissance au litre par 1000 rpm afin de pouvoir avoir une idée plus précise du travail fait sur le moteur. Faire le calcul donne le potentiel de modification qu’on peut faire sur un moteur. On retrouve des moteurs de série procurant des Plm de beaucoup inférieurs à 15 HP (moteur sans suralimentation). La configuration de certains moteurs ne permettra pas de se rendre à ce niveau de rendement même avec des modifications. Pour les moteurs 2 soupapes atmosphériques, bien souvent, la limite peut être d’environ 13 HP / litre / 1000 rpm.

La limite de puissance qu’un moteur peut obtenir est fonction de sa configuration, de sa cylindrée et du régime moteur. L’expérience montre toutefois que pour un moteur atmosphérique, la puissance maximale est aux alentours de 15 HP / litre / 1000 rpm (défini ici comme étant Plm) au régime où la puissance maximale est atteinte. Voici quelques exemples :

- Moteur de 1 litre, tournant à 12 000 rpm peut procurer 180 HP (moteur de moto)

- Moteur de 3 litres, tournant à 18 000 rpm peut procurer 810 HP (moteur de Formule Un)

- Moteur de la Figure 3-1, 2.157 litres, puissance maximale à 7 000 rpm, et considérant une perte de 15 % dans la boîte de vitesse, pour une puissance au moteur de 228 HP, procure un Plm de 15.1 HP / litre / 1000 rpm.

COURBE DE PUISSANCE PAR LITRE PAR 1000 RPM (Plm) 18 H22A 17 ROVER V8 4.6
COURBE DE PUISSANCE PAR LITRE PAR 1000 RPM (Plm)
18
H22A
17
ROVER V8 4.6 L
16
GSX1000
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
11000
12000
13000
RPM
HP / litre / 1000 rpm

Figure 3-9, Courbe de la puissance par litre par 1000 rpm pour 3 moteurs

Il est tout à fait possible d’atteindre un Plm plus élevé aux régimes intermédiaires. La Figure 3-9 montre les courbes de la puissance par litre par 1000 rpm. On peut voir que le moteur de la moto GSX1000 est le plus efficace vers 9000 rpm alors que la puissance maximale est atteinte à un régime bien supérieur. La courbe du moteur Honda H22A est très constante. Dans ce dernier cas, lorsqu’on interprète la courbe, il est fort probable que des

modifications pourraient être faites afin d’augmenter la puissance à des régimes intermédiaires. Le cas du moteur Rover décrit ici est bien différent, la Plm est maximal à un régime assez bas et devient en chute libre à mesure que le régime augmente. Il est clair que ce moteur démontre de la difficulté à respirer à haut régime.

En résumé, les méthodes pour augmenter la puissance d’un moteur résident à trouver le moyen d’aller chercher le maximum de puissance spécifique par 1000 rpm et de jouer sur le régime maximum.

Les systèmes d’admission forcés tels que les turbo et les compresseurs volumétriques tentent essentiellement de pousser le Plm de 15 HP / litre / 1000 rpm plus loin, l’admission forcée augmente artificiellement la cylindrée d’un moteur. Un moteur de 2 litres fonctionnant avec une pression de turbo de 1 bar (pression atmosphérique) aura donc la possibilité de remplir le moteur en air frais d’un volume de 1 bar naturellement, puis de 1 bar par la pression du turbo. De ce fait, le moteur se rapprochera d’un moteur de 4 litres.

De nos jours, certains moteurs arrivent déjà avec des puissances spécifiques par 1000 rpm très élevés d’usine,

comme le moteur de la Lotus Élise à 190 HP pour un moteur de 1.8 litre, à un régime de 7 750 rpm (chiffres approximatifs). On peut donc voir que le Plm est de 13.6 HP / litre / 1000 rpm. Cela indique que le moteur est déjà près de la limite de puissance. En travaillant le moteur pour sortir son plein potentiel, on peut envisager un gain somme toute assez marginal de 1.4 HP X 7.75 X 1.8 soit 20 HP. Avec ce moteur, si vous espérez avoir un gain de

50 HP, il est clair que les seules possibilités seront soit de faire tourner le moteur beaucoup plus rapidement, ou

d’installer un système d’admission forcée.

En général, il est plus difficile d’augmenter le régime maximal d’un moteur que d’installer un système d’admission forcé. Ceci explique d’ailleurs pourquoi les systèmes d’admission forcés sont si populaires. Augmenter le régime moteur devient rapidement une course contre le poids des pièces mobiles, et aussi une course à la réduction de la friction.

et aussi une course à la réduction de la friction. Figure 3-10 , Variation de l’accélération

Figure 3-10, Variation de l’accélération en fonction de la vitesse et de la puissance

Augmenter la cylindrée d’un moteur en augmentant la course ne devrait pas théoriquement augmenter la puissance d’un moteur, car le régime maximal devrait théoriquement diminuer. Tout d’abord, si l’on augmente la course de

10 %, on pourrait être tenté de penser que la puissance augmentera de 10 %. La réalité est entre la théorie qui veut

que la puissance n’augmente pas, et l’autre approche optimiste qui laisse entendre que la puissance est directement liée à la cylindrée. Avec une course plus longue, le moteur aura donc plus de friction au régime maximal, mais l’avantage de cylindrée demeure. Le gain sera fonction du moteur, et de son comportement d’origine. D’autre part, ce n’est pas à cause qu’un moteur a une course courte qu’il sera en mesure de tourner rapidement. Prenons un exemple que j’ai vécu, un moteur de Triumph GT6 (oui je sais, c’est un drôle d’exemple qui ne vous dit probablement pas grand-chose) de 2 litres et ayant tout de même 6 cylindres. La course de ce moteur est relativement courte (76 mm), on pourrait penser qu’il est possible de le faire tourner à fond. Pour faire augmenter le

régime, il faut retravailler beaucoup d’éléments, en passant par l’arbre à cames, le rapport volumétrique, la culasse, le système d’échappement. Et après avoir fait bien des modifications, le moteur peinait à atteindre des régimes de 7 500 rpm. La fiabilité devenait relative au niveau des paliers de bielle. Avec ce type de moteur, et tenant compte des pièces disponibles, il devient vraiment difficile d’obtenir des chevaux par le régime moteur, de ce fait, la décision fut prise d’allonger la course du moteur à 95 mm. Le moteur tournait facilement 6 500 rpm, mais démontrait un dynamiste assez surprenant avec un bon 220 HP dans une auto qui somme toute est réellement plus petite et légère que toutes les voitures de catégories sous-compacte actuelles.

toutes les voitures de catégories sous-compacte actuelles. Figure 3-11 , Amélioration de l’accélération avec un

Figure 3-11, Amélioration de l’accélération avec un gain de 18% de puissance (voir Figure 3-10)

Lorsque l’on augmente la puissance par exemple de 20%, on peut s’attendre à une accélération plus rapide de 20% n’est-ce pas? Dans les faits, on n’aura pas autant de gain au départ car il y de l’inertie au niveau du moteur, mais l’amélioration sera notable. Mais à haute vitesse, l’augmentation devient encore plus notable à cause de la puissance qui est consommé pour vaincre la résistance aérodynamique. Ainsi, si la voiture demande d’avoir 100 HP pour rouler à la vitesse de 160 km/h et que la voiture a 100 HP, il n’en reste plus pour accélérer. Le fait d’augmenter la puissance de 20 HP change complètement la donne en laissant maintenant 20 HP pour accélérer. Lorsque l’on augmente la puissance, c’est à haute vitesse que la différence devient la plus notable. Les Figure 3-10 et Figure 3-11 montrent l’effet de l’ajout de 50 HP sur un moteur qui en possède déjà 275 HP (aux roues), soit 18%, en tenant compte de la résistance aérodynamique. On remarque à 200 km/h le gain passe de 18% à 35%. Cela explique pourquoi les voitures très puissantes prennent beaucoup de distance même si leur rapport poids/puissance peut ne pas être si favorable.

3.3 FIABILITÉ

Dans le monde des moteurs modifiés, il est beaucoup plus simple d’obtenir un moteur puissant qu’un moteur fiable. L’investissement mis dans la puissance d’un moteur peut devenir très éphémère. Tout au long de ce manuel, il en sera question.

Évidemment, la définition d’un moteur fiable est sujette à interprétation. Je me souviens d’un moteur que je roulais et qui dans sa première configuration de 320 HP pour un moteur de 1.8 litre procuraient une vie d’environ 8 heures à plein régime. (Une usure des cylindres se produisait). Une vie bien courte me direz-vous? Sur route, le moteur n’aurait pas eu de problème avant une très longue période. Sur piste d’accélération, le moteur aurait pu fonctionner des années. Sur circuit routier, cette vie se limitait à une fin de semaine.

3.4 COURSE D’ACCÉLÉRATION

Je vais me permettre d’être honnête, je n’ai pas d’expérience particulière dans la préparation de moteur pour ce type de course. Toutefois, il est clair que la préparation de ce type d’engin demande une expertise spécifique.

Notons que généralement, les moteurs sont construits pour avoir un maximum de puissance à l’intérieur de paramètres de fiabilité moins critiques que pour les évènements de circuits routiers. On retrouve souvent un système de refroidissement du moteur minimal tout autant pour le liquide de refroidissement que pour l’huile.

Certaines solutions assez inusitées sont parfois employées, comme des petits trous sur les pistons pour diriger la pression de la chambre de combustion sur les segments de piston afin de diminuer la perte d’étanchéité de ces derniers.

Les moteurs sont construits essentiellement afin de résister à des charges importantes avec des chocs intenses. On retrouve parfois des paliers de vilebrequin utilisant des roulements à rouleaux au lieu de coussinet à l’huile. En effet, les roulements à rouleaux permettent de prendre une plus grande charge, mais la vie est toutefois toujours limitée, alors que les coussinets permettent une vie infinie, lorsqu’utilisés à l’intérieur de leur capacité.

On retrouve souvent des volants assez lourds afin d’accumuler un maximum d’énergie pour augmenter l’accélération dans les premiers mètres.

pour augmenter l’accélération dans les premiers mètres. Figure 3-12, Voiture de Rudolphe Nadeau, 6,43 secondes sur

Figure 3-12, Voiture de Rudolphe Nadeau, 6,43 secondes sur le quart de mile (Photo courtoisie de Christian Paquet -- zenphoto@hotmail.com)

L’électronique autour du moteur est conçue pour aider le pilote à faciliter le départ de la ligne, de limiter au minimum les temps de réaction et les erreurs du pilote.

Du côté transmission, il est souvent préconisé d’avoir une transmission automatique avec peu de rapport et un réglage agressif pour le passage des rapports. Que ce soit avec une transmission automatique ou manuelle, c’est la discipline qui gagne le plus à programmer des changements de rapport à des régimes optimaux.

On retrouve généralement des différentiels autobloquants favorisant un passage de puissance au sol optimal, consistant souvent en des systèmes très simples.

3.5 COURSE DE CIRCUIT ROUTIER AUTOMOBILE

La préparation de moteur pour circuit routier demande un effort de compromis entre la puissance et la fiabilité. On peut comprendre à quel point la Formule Un est devenue un exercice incroyable d’ingéniosité en couplant des puissances colossales dans un environnement de relative endurance. Chaque fin de courbe devient une piste d’accélération.

Chaque fin de courbe devient une piste d’accélération. Figure 3-13, Lotus Europa de Sylvain Julien Beaucoup

Figure 3-13, Lotus Europa de Sylvain Julien

Beaucoup d’effort doit être mis sur les systèmes de refroidissement. La gestion de l’huile contenue à l’intérieur du carter peut devenir un enjeu important pour la survie du moteur. Il est facile de devenir paranoïaque et d’acheter tous les kits sur le marché, nécessaire ou non.

La conception du moteur est intimement liée à la transmission, le moteur doit fournir la puissance dans des conditions d’utilisation très variables. Une transmission avec des rapports très rapprochés permet de développer un moteur pointu avec un maximum de puissance. Un étagement de boîte plus espacé demande un moteur plus linéaire. Le moteur gagne aussi à pouvoir relâcher sa puissance de façon progressive avec un temps de réponse minimal en sortie de virage. En effet, lorsque la voiture est à la limite d’adhérence, une réaction vive du moteur demande plus de contrôle du pilote.

Le moteur gagnera à avoir de la rallonge bien au-delà du régime où la puissance maximale est atteinte. Ainsi, un moteur dont la puissance est maximale à 8000 rpm par exemple gagnera à pouvoir tourner plus de 9000 rpm afin de limiter les changements de rapports à des endroits stratégiques sur circuit.

Le moteur étant constamment sollicité, la fatigue des composantes est mise à partie, s’il y a un risque que ça brise, prenez pour acquis que ça va arriver. C’est donc la discipline où on retrouve les moteurs avec le moins de puissance par rapport aux autres disciplines.

Enfin, la boîte de vitesse est mise à rude épreuve. On retrouve parfois des différentiels autobloquants, mais cela entrainera presque toujours un certain effet sur le comportement routier de la voiture, désiré ou néfaste, nous sommes ici sur un terrain de compromis.

3.6 COURSE DE CIRCUIT ROUTIER MOTO

Un peu à la manière de la préparation de moteurs automobiles pour le circuit routier, la préparation d’un moteur de moto demande un compromis entre la puissance et la fiabilité. Néanmoins, il y a des nuances qui sont assez importantes. Premièrement, un moteur de moto est beaucoup moins sollicité qu’un moteur automobile. En effet, sur un tour de piste, le pourcentage du temps où l’accélérateur est à fond est beaucoup plus faible. Les sorties de virage demandent beaucoup plus de raffinement, le temps en courbe est plus long, et finalement, l’accélération à basse vitesse (qui peut être 160 km/h) et le freinage est limité par le centre de gravité élevé de la moto. Une autre nuance importante est que dans certaines classes de compétition, la puissance est littéralement limitée. Il devient rapidement évident que la préparation du moteur ne se limite pas à extraire un maximum de puissance, mais d’obtenir la puissance maximale sur une bande de régime plus large.

Certains problèmes n’existent pas tels que le problème de nivellement d’essence et d’huile, qui sont somme toute toujours assez constants pour les lignes droites ainsi que les virages. Ce problème d’huile se limite aux cas où la moto roule avec un angle important sur la roue avant ou arrière.

Enfin, les moteurs de moto sont extrêmement bien conçus, le marché des pièces de remplacement est somme toute assez limité.

La technique de conduite prend une plus grande part sur les performances au tour que le cas d’une voiture.

3.7 COURSE DE DRIFT

La course de drift demande une conception hybride entre le moteur de course d’accélération et celui de circuit routier.

On retrouve des moteurs très puissants et relativement solides. Toutefois, les pilotes n’utilisent pas en permanence la puissance disponible, mais elle doit être disponible pour quelques secondes dans certaines conditions.

On retrouve donc des systèmes de refroidissement favorisant le refroidissement de l’échangeur air-air du système d’admission forcé au refroidissement du moteur. Le soin apporté au flux d’air au radiateur est relativement minimal.

Au niveau des composantes de transmission, c’est probablement la discipline la moins sévère pour cette composante. La course d’accélération crée des stress extrêmement imposants au moment du départ. La course en circuit routier sollicite grandement les mécanismes de passage des rapports. Ici, en course de drift, les passages des rapports sont peu nombreux, les stress liés au départ sont plutôt limités grâce à l’utilisation de pneus somme toute assez peu adhérents par rapport aux autres disciplines.

Avouons ensemble que le spectacle de ces engins est quelques choses de très impressionnant!

3.8 COURSE DE RALLYE

Sur plusieurs points, le moteur de rallye doit être conçu comme le moteur de circuit routier. Le moteur gagne néanmoins à avoir une plage de puissance plus étagée, et pardonne un peu plus les effets d’un moteur délivrant sa puissance d’une façon un peu brusque. Ici, nous sommes au royaume du moteur turbo.

4

QUELQUES AUTRES NOTIONS DE BASE

Ce chapitre est le plus théorique du manuel. J’ai volontairement assemblé une somme d’informations et de théories utiles pour mieux comprendre le contenu du manuel. Ce choix permet d’alléger les autres chapitres en limitant les explications théoriques. Vous avez le choix de lire attentivement cette section quitte à vous endormir d’ennui, ou bien en faire un survol, puis y revenir au besoin lors de la lecture du manuel. Je sais que certains trouveront beaucoup trop théorique cette section, tentez donc de l’aborder d’une façon positive.

4.1 MASSE, FORCE ET MOMENT

Pour parler de force, il faut d’abord faire la distinction entre une masse et une force. La masse d’un objet est constante que nous soyons sur la Terre ou dans l’espace. C’est en quelque sorte la quantité de matière. La masse est constante pour les vitesses dans lesquelles nous avons affaire dans la vie de tous les jours. Dire que la masse varie demande une plus grande connaissance des systèmes d’équations relevant de la relativité d’Einstein, et devient pertinent à des vitesses se rapprochant de la vitesse de la lumière. Retenez donc qu’elle est constante. La masse s’exprime en kilogramme dans le système métrique, puis en slug dans le système impérial. Cependant, l’unité slug est très rarement utilisée.

Une force peut être représentée comme l’effort requis pour retenir une masse dans un système de gravitation tel que celui de la Terre. La force s’exprime en Newton dans le système métrique et en livre-force dans le système impérial. Ainsi, sur Terre, retenir une masse de 1 kg demandera une force de 9.8 Newtons (N), car la Terre entraîne vers son centre les objets selon une accélération moyenne de 9.8 m/s 2 . Dans le système impérial, pour retenir une masse de 1 slug, il faudra 32.2 livre-force.

C’est ici que ça se complique, car lorsque nous travaillons avec le système d’unité impérial, nous parlons généralement d’une masse de 1 livre par exemple. Il s’agit donc d’une livre-masse. Dans la vie courante, nous faisons la distinction entre livre-masse et livre-force afin de s’assurer que nous ayons une compréhension commune. Alors, si nous poussons une voiture d’une masse de 2000 livres (livres-masses, 909 kg), en supposant une friction de 1.5 %, il faudra une force de 30 livres (livres-forces, 134 N). Il faut donc porter une attention particulière pour ne pas créer de confusion. Êtes-vous assez confus? L’abréviation de la livre est lb, et nous provient du mot latin libra.

Il faut voir une force comme un vecteur qui possède une grandeur et une direction. Si je pousse une voiture, je dois pousser 134 N dans le sens du déplacement de l’auto. Si je pousse mal selon une direction de 30 degrés par rapport au sol, il faudra une force de 155 N, soit 134 N dans le sens du déplacement de l’auto, puis 77.5 N vers le sol. Nous pouvons voir que 134 plus 77.5 égales 211.5 N, puis que cette somme n’est pas égale à la force de 155 N. Ceci est normal, les forces de 134 et 77.5 N sont issue d’une décomposition vectorielle, respectant dans ce cas les notions du triangle de Pythagore.

Un moment est l’équivalent du couple, mais le terme moment représente une notion plus générale. Le moment est le fruit d’une force appliquée multipliée par une distance. Si nous prenons une clé dynamométrique, que cette clé a une longueur de 50 cm, que nous appliquons une force de 100 N en prenant soin que cette force soit orientée à 90 degrés de l’outil, nous obtenons alors un moment de 100 N x 50 cm = 5 000 N cm = 50 N m. En définitive, un moment est le produit d’une force et d’une distance normale par rapport à un point. Sur les clés dynamométriques, nous retrouvons plusieurs unités, soit : N m ou kg m; lb ft ou lb in.

4.2 INERTIE

Le concept d’inertie est relativement abstrait. On peut résumer que l’inertie représente la capacité d’un objet à vouloir demeurer à l’état d’origine de référence. Ainsi, l’inertie fera en sorte qu’un effort devra être fourni afin de prendre un objet initialement immobile puis de lui donner du mouvement. À l’inverse, un effort devra être fourni afin de prendre un objet en mouvement puis de l’amener à l’état immobile.

Le calcul de l’inertie d’un objet réside à faire par exemple l’évaluation de sa masse en tenant compte aussi de l’emplacement de la matière. Prenons l’exemple d’un volant (flywheel) d’un moteur. Une des fonctions de cette pièce est d’accumuler de l’énergie afin de faciliter la mise en mouvement d’un véhicule à l’arrêt. Si nous prenons 2 volants ayant une masse équivalente, il est fort à parier que leurs inerties seront toutefois différentes. D’origine, nous verrons souvent des volants d’origine dont la masse est concentrée principalement vers le contour afin de procurer un maximum d’inertie pour un minimum de poids.

Prenons un autre exemple, soit celui de deux véhicules de masses équivalentes, mais dont l’architecture est très différente, tous les deux avec une distribution de masse de 50%/50% avant/arrière. Imaginons que le premier véhicule possède un moteur à l’avant alors que la transmission ainsi que les composantes lourdes comme la batterie se situe sur le train arrière. Nous pouvons retrouver ce type de configuration sur des berlines comme certaines BMW. Maintenant, imaginons que le deuxième véhicule possède une configuration avec moteur en position centrale comme nous retrouvons sur certaines Ferrari. Nous pouvons prédire avec certitude que la Ferrari dans ce cas aura une inertie plus faible que la BMW. Au-delà des masses, leurs localisations ont un impact non négligeable. La différence se fera sentir lorsque la voiture décrochera. Une voiture avec moins d’inertie risque toutefois d’être plus facile à faire décrocher au moindre mouvement brusque du volant. En contrepartie, conduire cette voiture en décrochage peut être plus facile car elle sera plus facile à ramener. C’est pourquoi les voitures à moteur central ont la réputation d’être impitoyable, le volant doit être manipulé avec soin.

Dans un autre ordre d’idée, une roue peut être comparée à un gyroscope. Un gyroscope est un volant tournant sur son axe dont il est difficile de faire changer la direction. Si nous prenons le cas d’une motocyclette, le fait d’aborder un virage demande dans un premier temps de changer la direction de la roue. Le fait de virer à droite demande de tourner la roue vers la gauche afin de déstabiliser la moto et la faire tomber du bon côté. C’est ce que l’on appelle le contre-braquage. Ensuite, la roue doit se déplacer dans l’espace et s’incliner. Ainsi, il est important de concevoir une moto avec les roues les plus légères possible afin de diminuer au maximum cet effet d’inertie que nous percevons dans le guidon. En contrepartie, des roues légères rendent la moto moins stable à basse vitesse. Si vous imaginez rouler par exemple à 200 km/h pendant 1 heure en ligne droite, le fait d’arriver à une vitesse de 50 km/h pourrait donner l’impression que la moto est difficile à tenir en équilibre. En soi, c’est l’effet gyroscopique des roues qui permet à un véhicule à deux roues d’être maintenu facilement en équilibre.

4.3 PRESSION

La pression est représentée par une force appliquée sur une surface. Si nous prenons une voiture de 1 000 kg et que les pneus sont gonflés à 30 psi (psi est le diminutif de pound per square inch, soit livre par pouce carré), nous pouvons donc estimer que la superficie des pneus en contact avec le sol est de :

Superficie = 1 000 kg x 2.2 lb/kg / 30 psi = 73.3 pouces carrés, soit une surface de 10 pouces par 7.33 pouces.

L’air que nous respirons est sous-pression. Cette pression est le fruit de la pression générée par l’accumulation en hauteur de l’air au-dessus de notre tête. La pression de l’air moyen est de 101.3 kPa, soit de 14.7 psi au niveau du sol. On dit aussi que cette pression correspond à 1 bar.

4.4 RÉSISTANCE DES MATÉRIAUX

La science de la résistance des matériaux est vaste et à la fois d’une réalité très concrète. Bien entendu, l’étude de la résistance des matériaux dépasse le niveau de ce manuel. Néanmoins, certains concepts de base doivent être expliqués afin de s’assurer que nous ayons une vision commune. Dans ce manuel nous utiliserons certains termes empruntés à cette science. Les termes les plus courants sont :

Contrainte : Une contrainte représente l’effort auquel est soumis un matériau. Cet effort est en fait une pression, mais ici nous parlons de pression très importante de l’ordre de 200 MPa (30 000 psi) à plus de 1 700 MPa (250 000 psi). Cette explication est simpliste mais représente bien cette réalité. Le mot « contrainte » est toutefois mieux indiqué, nous pouvons parler d’une contrainte en compression et en traction. Chaque matériau possède ses propres caractéristiques, l’aluminium aura en général une capacité plus faible que l’acier par exemple. L’aluminium possède bien souvent des propriétés intéressantes à l’état traité, toutefois, les opérations de soudure créeront une perte importante des capacités mécaniques.

Traction : On dit qu’une pièce est en traction lorsque l’effet de la charge tend à tirer sur la pièce pour l’allonger, on parle ainsi de contrainte de traction.

Compression : On dit qu’une pièce est en compression lorsque l’effet de la charge tend à pousser sur la pièce pour la raccourcir, on parle ainsi de contrainte de compression.

.

Flexion : La flexion peut être représentée par une règle que l’on force à fléchir. Dans ce cas, la déformation entraîne une contrainte en compression sur une surface alors que sur la face opposée on retrouve une contrainte de traction. Quelque part dans la pièce, il y a ce que l’on appelle un axe neutre où les contraintes en flexion sont nulles.

Si la pièce est symétrique, l’axe neutre se retrouvera au centre de la pièce. La Figure 4-1 présente une image simplifiée du phénomène de flexion. La figure de droite ne présente pas la réalité, en pratique, le rayon de courbure varie constamment le long de l’élément. Dans cet exemple, les contraintes seront maximales à l’endroit le plus

éloigné de la force et nulle (si l’on omet le cisaillement) au point où la force est appliquée. Noter que la flexion est un des modes de rupture les plus commun.

que la flexion est un des modes de rupture les plus commun. Figure 4-1, Flexion Cisaillement

Figure 4-1, Flexion

Cisaillement : Le cisaillement représente l’effort qui tente de déchirer le matériel comme l’on retrouve dans un arbre d’entraînement. Cet effort est créé par une torsion dans le matériel. La Figure 4-2 présente un élément soumis à une contrainte pure de cisaillement créée par un effort de torsion. C’est le même phénomène que l’on retrouve dans une barre antiroulis. Il faut néanmoins voir que dans le cas de la Figure 4-1 on retrouve aussi un effort de cisaillement. En effet, la force pousse sur l’élément créant sa déformation en flexion, toutefois, l’élément voit un effort tentant de déchirer l’élément vers le bas sur toute sa longueur. Noter que la capacité d’un matériau en cisaillement est nettement plus faible que la capacité en traction.

est nettement plus faible que la capacité en traction. Figure 4-2, Cisaillement Élasticité : L’élasticité

Figure 4-2, Cisaillement

Élasticité : L’élasticité représente la déformation d’un matériau face à une certaine contrainte. Il y a beaucoup de fausse perception concernant cette notion. Par exemple, tous les aciers possèdent une élasticité similaire tout au long de leur déformation élastique. Cependant, passé une certaine limite, le matériau débute sa phase où il débute sa déformation plastique, c'est-à-dire que la charge laisse une déformation permanente après avoir enlevé la charge. Un acier allié de haute capacité sera apte à endurer une contrainte très importante sans se déformer plastiquement (déformation permanente), toutefois, son coefficient d’élasticité est le même qu’un acier de faible qualité. Il y a deux types d’élasticités, soit celle en traction/compression (normalement surnommé E), puis la rigidité en torsion (normalement surnommé G). Le coefficient d’élasticité représente la rigidité du matériau.

Une fiche de spécification complète d’un matériau inclut beaucoup plus d’information que ce qui est cité ci-haut. Nous pouvons parler de la sensibilité à la fatigue, de sa masse, de la chaleur spécifique, du coefficient de dilatation thermique, etc.

L’aluminium est 3 fois plus flexible que l’acier alors que son poids est lui aussi 3 fois plus léger. Alors quel gain à avoir un châssis en aluminium sur une moto? Premièrement, les composantes doivent avoir une épaisseur minimale pour être fabriquées et manipulées. Dans un deuxième temps, et ici, c’est un peu compliqué, au-delà du matériel, un aspect très important est sa disposition dans l’espace. On appelle cela l’inertie de surface. Le fait d’espacer deux masses entraîne systématiquement un accroissement de la rigidité (ce qui est positif) et des contraintes (ce qui est négatif). Dans un troisième temps, l’aluminium est un matériau formidable par sa facilité de mise en forme. On peut le forger, le couler et encore plus intéressant, l’extruder. Un cadre de moto est fabriqué de plusieurs pièces faites selon différents procédés selon le besoin.

Le titane est 2 fois plus léger et flexible que l’acier alors que ses performances mécaniques sont voisines aux aciers légèrement trempés.

4.5

COEFFICIENT DE FRICTION

Définissons d’abord le terme friction. La friction est en fait la résistance au glissement. Si nous pressons une main contre l’autre, plus cette pression sera forte et plus il nous sera difficile de faire glisser une main sur l’autre.

Le coefficient de friction quantifie la friction de façon indépendante à la pression qui est appliquée. Pour la même pression entre nos deux mains, nous savons tous que si l’on met de l’huile sur nos mains, la friction sera plus faible. Nous pouvons donc dire que lorsque nous avons de l’huile sur les mains, le coefficient de friction est plus faible que lorsque nos mains en sont dépourvues.

Le symbole du coefficient de friction employé dans la littérature est généralement μ. Par définition :



Ff

F

est généralement μ . Par définition :  Ff F Figure 4-3, Friction Dans le cas

Figure 4-3, Friction

Dans le cas de la Figure 4-3, la variable F pourrait être définie comme étant le poids du bloc et Ff comme étant la force nécessaire pour vaincre la friction.

Il faut maintenant distinguer le coefficient de friction statique de celui dynamique. Un coefficient de friction statique sous-entend qu’il n’y a pas de mouvement entre les surfaces en contact. Dans le cas du bloc mobile, si nous appliquons une force Ff insuffisante pour que le bloc glisse, nous faisons appel à la friction statique. Lorsqu’il y a du mouvement, il faut parler de friction dynamique. Lorsque nous freinons avec notre voiture, les plaquettes de frein glissent sur le disque, c’est donc une friction dynamique. Toutefois, lorsque nous arrivons à bloquer les roues, la friction devient statique.

Généralement, le coefficient de friction statique est plus élevé que celui dynamique.

Allons maintenant un peu plus loin. La friction est déterminée par la propension qu’ont deux surfaces à créer des liens. Cette capacité est généralement indépendante à la superficie en contact. Pour le cas des freins d’une auto, si nous appliquons une même force sur une plaquette deux fois plus grande qu’une autre, la friction (Ff) sera la même. Il n’y aura pas de gain de friction avec une surface plus grande. Généralement, les coefficients de friction pour les freins varie entre 0.1 et 0.8. Cependant, les pneus se comportent d’une façon hybride, c'est-à-dire que le coefficient de friction est relativement constant peu importe la surface, mais qu’une surface plus grande favorisera toujours un accroissement de friction, ou en d’autres termes, des pneus plus larges procure plus d’adhérence. Le pneu agit ainsi un peu à la façon d’une colle. Dans le cas d’une colle, celle-ci pour supporter une charge sans même avoir une force « F ». Une gomme tendre a naturellement une plus grande aptitude à se comporter comme de la colle alors qu’un pneu à caoutchouc dure se comportera davantage avec un coefficient constant indépendant de la surface en contact.

Lorsque le pneu roule normalement sur le pavé, le fait que le caoutchouc ne soit pas en glissement fait que le contact est en fait de type statique.

4.6 QUELQUES ÉQUATIONS UTILES

Il y a certaines équations qui sont très utiles lorsque l’on parle de performance, dont les suivantes :

F = m a

Vf = a t + Vi

t = ( Vf Vi ) / a

Vi = -a x t si Vf = 0

t = - Vi / a si Vf = 0

Vf = a x t si Vi = 0

t = Vf / a si Vi = 0

Df = a t 2 / 2 + Vi t + Di

t

Df  2 a
Df
2
a

si Vi et Di = 0

a = Df x 2 / t 2 si Vi et Di = 0

Où :

F

= Force en Newton

m

a

= masse en Kg

= accélération en m/s 2

Vf

= Vitesse finale en m/s

Vi

= Vitesse initiale en m/s

Df

= Distance finale en m

Di

= Distance initiale en m

t = temps en seconde

Exemple d’application :

Une voiture de course d’accélération parcourt une distance de 402.3 m en un temps de 6 secondes. Avec ces données, il est possible de calculer l’accélération moyenne sur toute la distance à partir de l’équation «a = Df x 2 / t 2 » :

a

= Df x 2 / t 2

= 402.3 m x 2 / 6 2

= 22.35 m/s 2

Soit 22.35 / 9.81 = 2.28 G

Soyons clair, une accélération de 2.28 G demande un coefficient de friction entre le pneu et le pavé de 2.28 si tout

le poids de l’auto s’est déplacé sur les roues motrices. De plus, cette accélération est une moyenne, cela dit, la

pointe d’accélération sur les premiers 100 m est supérieur. Incroyable…

5

RAPPORT DE COMPRESSION

Le rapport de compression d’un moteur est très important. En effet, il influence le rendement thermique du moteur. Le rendement peut être défini comme l’énergie sortant du moteur par rapport à l’énergie entrante. L’énergie entrante est l’essence tout simplement. L’énergie sortante peut être représentée par la puissance du moteur sur une période de temps. Dans le système métrique, la puissance est déterminée par l’unité de Watt qui a son équivalent dans les HP avec une règle simple de conversion des unités. L’énergie est quant à elle déterminée par les Joules (J). On reparlera de ces Joules dans la section allumage du manuel. Lorsqu’on fournit une puissance de 1 Watt sur une période d’une seconde, nous avons fourni une énergie de 1 Joule. Par définition, 1 Watt équivaut à 1 Joule par seconde.

Mais revenons au rendement du moteur. Le taux de compression influence le rendement thermique. Comme nous l’avons vu précédemment, le moteur 4 temps à allumage par bougie est représenté par le cycle théorique d’Otto. La Figure 5-1 donne la courbe du rendement thermique. La courbe donne clairement le potentiel de l’augmentation du rendement d’un moteur à mesure que le rapport de compression augmente. Évidemment, il faut prendre cela avec des pincettes, ces valeurs sont théoriques, et au mieux, le rendement d’un moteur n’atteint guère 35 % (au mieux, dans la zone d’utilisation optimale) alors que le graphique suppose qu’avec un rapport de compression de 11 :1, le rendement serait de 62 %, nous sommes loin du compte.

Ce qui peut être par contre très intéressant est de voir l’effet sur la puissance si nous augmentons le rapport volumétrique d’un moteur. Prenons un moteur de 100 HP, ayant un rapport volumétrique de 9 :1 (rendement de 58.5 %), et augmentons le rapport volumétrique à 11 :1 (rendement de 61.7 %), nous pourrions espérer obtenir une puissance de 100 HP x 61.7 % / 58.5 %, soit une puissance 105.5 HP, et cela, sans aucun autre changement au moteur. Encore une fois, ces valeurs sont théoriques.

Rendement thermique théorique versus rapport de compression 0.7 0.65 0.6 0.55 0.5 0.45 0.4 0.35
Rendement thermique théorique versus rapport de compression
0.7
0.65
0.6
0.55
0.5
0.45
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Taux de compression (R)
Rendement thermique (Et)

Figure 5-1, Rendement thermique théorique du cycle d’Otto

Ce qui est très clair est que les manufacturiers tentent d’augmenter le rapport volumétrique de leurs moteurs pour en augmenter les performances et aussi réduire la consommation d’essence. Théoriquement, cela semble facile d’augmenter le rapport de compression, mais en pratique cela devient un peu plus complexe. Cette difficulté est causée par le fait que la température du mélange contenu dans le cylindre augmente. Le mélange peut tout simplement s’auto-enflammer. En effet, lors du phénomène d’auto-allumage, le mélange s’enflamme par lui-même alors que le piston n’est pas encore au point mort haut, causant un cliquetis. Par conséquent, le taux de compression maximal est déterminé par le fait que la détonation est à éviter. En pratique, le mélange peut tout de même s’enflammer à l’aide de la bougie, mais la propagation de l’explosion se fera trop rapidement causant le même effet. Pour atténuer le potentiel d’auto-allumage, plusieurs solutions sont disponibles :

- Utilisation d’essence à indice d’octane plus élevé;

- Réduction des points chauds dans la chambre de combustion;

- Réduction de l’avance de l’allumage;

- Utilisation de bougie plus froide;

- Réduction de la température de l’air entrant dans le moteur;

- Diminution du rapport volumétrique

- Augmentation de la durée des arbres à cames;

- Modification du calage des arbres à cames.

Ces points seront discutés tout au long de ce manuel dans différentes sections.

Nous avons abordé le rapport de compression sans vraiment le définir précisément. C’est très simple, lorsque la soupape d’admission est ouverte, l’air à la pression atmosphérique vient emplir l’espace qui inclut le volume de la chambre de combustion et du volume du cylindre. Lorsque la compression est achevée et que le piston est au point mort haut, tout le volume est concentré dans la chambre de compression. Le rapport entre ces deux volumes donne le rapport volumétrique.

Définissons que :

Vc = Volume de la chambre de combustion Vmc = Volume du cylindre

Le rapport volumétrique est :

R = (Vc + Vmc) / Vc

Lorsqu’on désire augmenter le rapport volumétrique sur un moteur, il faut diminuer le Vc. De l’équation précédente, on peut isoler Vc :

Vc = Vmc / (R 1)

Prenons un moteur 4 cylindres dont la cylindrée du moteur est de 2 litres, soit 2 000 cc, avec un rapport volumétrique de 10 :1, et qu’on désire augmenter le rapport à 11 :1.

Calculons d’abord le Vc du moteur avant modification :

Vc = Vmc / (R 1) = (2 000 / 4) / ( 10 1) = 55.6 cc.

Calculons maintenant le Vc du moteur après modification :

Vc = Vmc / (R 1) = (2 000 / 4) / ( 11 1) = 50.0 cc.

Afin d’augmenter le rapport volumétrique de 10 à 11 :1, il est nécessaire de réduire Vc de 55.6 50.0 cc = 5.6 cc. Pour réduire le Vc, il y a quelques solutions possibles, soit :

- Installer des pistons avec un dôme plus prononcé;

- Réduire le volume de la chambre de combustion dans la culasse;

- Réduire la hauteur du bloc;

- Diminuer l’épaisseur du joint de culasse;

- Allonger les bielles.

De ces solutions, toutes ne sont pas viables économiquement, ou entraînent des problèmes d’intégration des composantes. L’expérience la plus radicale que j’ai faite alors que j’étais fauché a été d’usiner le dessus des pistons pour les mettre plats alors qu’ils étaient concaves, de couper les cylindres afin que le dessus des pistons arrive au sommet des cylindres, puis finalement d’usiner les culasses afin de réduire le volume des chambres de combustion. Le rapport volumétrique de départ était de 8 :1, et le résultat était de 11 :1.

En pratique, si vous mesurez le rapport volumétrique, vous pourrez noter que votre mesure ne correspond pas à la valeur des données techniques de votre moteur. Je ne parierais pas sur cela, mais jusqu’à maintenant, toutes les mesures que j’ai prises ont toujours été plus basses que les valeurs des données techniques. Je n’ai évidemment pas une expérience concrète sur des tas de moteurs, mais je dirais que j’en ai mesuré environ une quinzaine, dont faisaient partie des moteurs de moto de type « racer », des moteurs automobiles de Honda, de Renault, de Toyota etc. Toutefois, il semble y avoir une constance, la différence de ratio s’explique par le potentiel d’accumulation de carbone sur les pistons, et mes mesures ont toujours laissé croire que les manufacturiers se donnaient une marge de .5 à 1 mm d’accumulation de carbone qui a l’effet de réduire le volume de la chambre de combustion.

5.1

MESURE DU RAPPORT DE COMPRESSION

En raison du fait que je ne fais pas confiance aux données techniques des moteurs, je mesure généralement le rapport de compression des moteurs que je prépare. La méthode est simple, et demande peu de matériel. Le matériel requis se limite aux pièces du moteur, un plastique transparent, de l’eau, et une seringue. Idéalement, la seringue serait de bonne qualité, et ayant une capacité de 50 ml. Soit dit en passant, 50 ml égale 50 cc. Trouver la seringue demande toutefois un peu de recherche, normalement, je demande directement au pharmacien, et la réaction est toujours à peu près la même, « pourquoi si grosse? », « avez-vous un problème de consommation de drogue? » et j’en passe. C’est somme toute assez comique.

Reprenons la formule :

R = (Vc + Vmc) / Vc

Nous connaissons Vmc, la cylindrée par cylindre. Il faut donc trouver Vc :

Vc = Vt + Vpc + Vj

Où :

Vt = Volume de la chambre de combustion de la culasse Vpc = Volume de la chambre de combustion dans le cylindre

Vj = Volume du joint de culasse

Les sous-sections suivantes donnent une façon de mesurer chacun des volumes. Une fois que vous avez le rapport de compression mesuré, vous devez vous demander ce que vous désirez obtenir. Ce n’est pas toujours simple de savoir ce qu’on peut faire.

5.1.1 MESURER Vt

La Figure 5-2 montre une chambre de combustion recouverte d’un plastique transparent dans lequel un petit trou a été fait. Afin d’éviter les fuites d’eau, je mets un peu de graisse entre le plastique puis la culasse. En appuyant sur le contour de plastique, il faut injecter de l’eau à l’aide de la seringue. Le volume d’eau inséré dans la chambre est le volume Vt recherché. Normalement, un moteur préparé devrait avoir le même volume pour chaque cylindre, et si certaines chambres ont un volume plus faible, il faut leur enlever du matériel afin d’obtenir le volume de la plus grande chambre.

afin d’obtenir le volume de la plus grande chambre. 5.1.2 MESURER Vpc Figure 5-2, Mesure de

5.1.2 MESURER Vpc

Figure 5-2, Mesure de Vt

La mesure de Vpc est un peu plus subtile. Le problème provient du fait que le volume recherché est souvent négatif

et que le piston dépasse souvent le cylindre. La mesure doit se faire de façon indirecte.

Dans un premier temps, il faut obtenir la valeur de “A1telle que montrée à la Figure 5-3. La position du piston

correspond au point mort haut, soit la hauteur maximale dans le cylindre. Prenez en note cette valeur en millimètre.

Si le piston dépasse le cylindre, retenez cette valeur comme étant négative.

Dans un deuxième temps, il faut placer le piston afin que toute surface du piston soit plus basse que le dessus du cylindre. Prenez la mesure “A2” et notez la valeur en millimètre. Afin d’assurer une étanchéité, placez le piston plus bas que désiré, mettez un peu de graisse sur la paroi du cylindre près du piston, puis montez le piston à la position désirée. Enlever le surplus de graisse.

Finalement, placez le plastique sur le dessus du cylindre comme vous l’avez fait pour la culasse (voir Figure 5-4), puis insérez de l’eau à l’aide de la seringue. Notez le volume comme étant “C”.

de la seringue. Notez le volume comme étan t “C”. Figure 5-3, Mesure de la position
de la seringue. Notez le volume comme étan t “C”. Figure 5-3, Mesure de la position

Figure 5-3, Mesure de la position haute et intermédiaire du piston

Le volume Vpc se trouve alors par calcul basé sur les mesures précédentes :

Vpc = “C” – (B 2 x .0007854 x (A2” – “A1) )

(.0007854 = pi / 4 / 1000 )

Exemple:

Prenons les mesures :

“C”

“A1

A2

“B”

Vpc

= 15.5 ml = 15.5 cc = -.25 mm (valeur négative signifiant que le piston dépasse le cylindre) = 6.13 mm = 79 mm (“B” correspond au diamètre du piston)

= “C” – (B 2 x .000785 x (“A2” – “A1”) )

= 15.5 (79

= 15.5 (79 2 x .000785 x 6.38)

= 15.5 31.26

= -15.76 cc

2

x .000785 x (6.13 (-.25) ) )

– 31.26 = -15.76 cc 2 x .000785 x (6.13 – (-.25) ) ) Figure 5-4,

Figure 5-4, Mesure du volume intermédiaire

Dans cet exemple, Vpc est négatif, indiquant que lorsque le piston est au point mort haut, le dôme du piston réduit l’espace dans la chambre de combustion.

5.1.3 MESURER Vj

La mesure de Vj peut devenir assez difficile, j’ai honnêtement davantage tendance à le calculer. Il faut simplement mesurer l’épaisseur du joint (disons “A3”) en millimètre, idéalement, utilisez un vieux joint ayant déjà été installé afin d’avoir l’épaisseur une fois déformée. Le calcul est le suivant :

Vj

= B 2 x .0007854 x “A3”

(.0007854 = pi / 4 / 1000 )

5.2

CHOISIR LE BON RAPPORT DE COMPRESSION

Certains diront que cette question est la question qui tue, comment choisir le bon rapport volumétrique? La réponse est presque impossible à répondre. J’ai tendance à modifier le moteur pour au moins obtenir le rapport de compression des données techniques si je pense que mon moteur n’accumulera jamais de carbone sur les pistons. Et s’assurer qu’il n’y a jamais de carbone sous-entend un moteur qui aura une vie remplie d’émotion, ainsi que des démontages assez fréquents.

Le bon rapport de compression dépend de bien des facteurs. Je crois qu’il faut voir les pièces qui sont disponibles pour votre moteur, et tenter de comprendre ces choix en discutant avec des spécialistes de votre moteur.

En général, avec l’essence disponible à la pompe, on parle d’un rapport volumétrique entre 10 et 11.5 pour un moteur atmosphérique. À une certaine époque (au début des systèmes anti-pollution), on pouvait voir des moteurs avec des rapports de compression de 8, c’est très bas. Il n’y a généralement pas de grand risque à augmenter le rapport à 10. Si vous comptez avoir un rapport volumétrique au-dessus de 12, et ce, quel que soit le type de moteur que vous avez, il vous faudra un carburant ayant un indice d’octane plus élevé que ce qu’on retrouve à la pompe. Personnellement, j’ai tendance à avoir une approche prudente sur le choix du rapport volumétrique. Le fait d’augmenter inutilement le rapport de compression peut apporter plus de soucis que de satisfactions liées à l’augmentation de puissance.

Les moteurs turbo gagnent à avoir un rapport de compression aux alentours de 8 si vous comptez mettre une pression de suralimentation élevée. Pour les moteurs à compresseur volumétrique, un rapport de compression entre 9 et 10 est généralement le bienvenu. Ceci s’explique par le fait que bien souvent on pourra avoir une pression de suralimentation plus élevée sur un moteur turbo. En gros, pour avoir une puissance maximale pour un moteur suralimenté, il est toujours avantageux d’avoir un rapport de compression faible et une pression de suralimentation le plus élevé possible. Dans les années folles (années ’80) des moteurs turbo en Formule 1, on pouvait voir des rapports de compression aussi bas que 6.5 :1.

En règle générale, vous pourrez penser à augmenter le rapport de compression si :

- Vous installez des arbres à cames plus agressifs ayant plus de durée d’ouverture;

- Vous prévoyez mettre de l’essence à indice d’octane plus élevé;

- Vous améliorez la chambre de combustion en réduisant les points chauds;

- Vous vous assurez qu’il n’y a pas d’accumulation de carbone;

- Vous améliorez le refroidissement de pistons;

- Vous augmentez la turbulence dans la chambre de combustion;

- Vous installez un système d’injection d’eau/méthanol;

- Vous installez des culasses en aluminium au lieu de fonte de fer.

En règle générale, vous pourrez penser à diminuer le rapport de compression si :

- Vous installez des arbres à cames moins agressifs;

- Vous installez un système de suralimentation tel qu’un turbo ou un compresseur;

Comme vous l’avez notée, le choix de l’arbre à cames influence le niveau de compression qui est acceptable. Ceci est le fait de l’ouverture des soupapes sur des périodes très longues au-delà des positions de points morts. En autre, un arbre à cames avec beaucoup de chevauchement provoquera une perte de compression.

5.3 TEMPÉRATURE DANS LA CHAMBRE DE COMBUSTION

Lorsque la soupape d’admission s’ouvre, l’air s’y insère. En phase de compression, le mélange dans le cylindre se comprime. De cette compression résulte une augmentation de température. L’opposé est aussi vrai, lorsqu’un gaz se détend, la température baisse. Vous l’avez possiblement remarqué lorsque vous utilisez un outil pneumatique.

Le rapport de compression influence la température résultante de la température. L’augmentation en température est :

dT = (R .28 -1) x T admission

Dans ces calculs, il faut toujours ramener les températures en température absolue. Le 0 Celsius n’est pas un zéro absolu, et comme nous le savons tous, il peut faire plus froid. Zéro Celsius est par définition le point de congélation de l’eau. Dans les faits, il y a une température limite où il n’est plus possible d’atteindre une température plus basse.

Cette température correspond à une température de -273 Celsius, que l’on nomme 0 Kelvin. Donc, lorsqu’on dit qu’il fait 20 Celsius, il fait 293 Kelvins.

La température dans la chambre de combustion ne devrait pas dépasser les 600 Kelvin, après cette température, les risques d’auto-allumage augmentent. Mais ici encore, les caractéristiques du moteur peuvent changer cette limite qui peut être plus faible ou plus élevée. L’essence sans plomb régulier a une température d’allumage d’environ 575 Kelvins (300 Celsius), alors qu’au mieux l’essence super peut avoir une température d’allumage allant jusqu’à 675 Kelvins (400 Celsius). L’ajout d’additif d’octane peut augmenter cette limite.

Augmentation de la température causée par la compression (Tadmisison = 30 Celsius) 350.0 300.0 250.0
Augmentation de la température causée par la compression
(Tadmisison = 30 Celsius)
350.0
300.0
250.0
200.0
150.0
100.0
6.0
7.0
8.0
9.0
10.0
11.0
12.0
13.0
14.0
Rapport de compression (R)
Augmentation de la température
(C, K)

Figure 5-5, Augmentation de la température causée par la compression

À partir de la Figure 5-5 nous pouvons voir que si le moteur à un rapport volumétrique de 12 :1, fonctionnant avec une température d’admission de 30 Celsius, la température dans la chambre de combustion sera de :

(30 + 273) + 305 = 608 Kelvin.

La température d’admission n’est pas constante et n’est pas nécessairement la température ambiante extérieure. Pour les moteurs suralimentés (à admission forcée), l’air à l’entrée du cylindre est un air qui a été réchauffé suivant le même phénomène de la compression des gaz que nous venons de voir. Il en sera question dans la section 6.2.1.

5.4 MODIFICATION DU RAPPORT DE COMPRESSION

Votre choix du rapport de compression est fait, il s’agit maintenant que de faire les modifications requises pour atteindre la valeur que vous désirez. Tel que mentionné précédemment, vous avez plusieurs façons d’atteindre le rapport de compression désiré, qui se résume aux options suivantes :

- Installer des pistons avec un dôme plus prononcé;

- Réduire le volume de la chambre de combustion dans la culasse;

- Réduire la hauteur du bloc;

- Diminuer l’épaisseur du joint de culasse;

- Allonger les bielles.

Tout d'abord, il faut classer les options en fonction de leur faisabilité. Disons que l’option de la diminution de l’épaisseur du joint de culasse est possible, mais ce serait vraiment ma dernière option, moi qui préfère normalement utiliser les joints de culasse d’origine. Allonger les bielles est un choix technologiquement très facile, mais demande de se faire fabriquer des pièces sur mesure. Les pièces disponibles sur le marché sont généralement des équivalences des pièces d’origine. Il faut noter qu’il est toutefois facile de faire réduire légèrement la longueur de bielles existantes.

Réduire la hauteur du bloc pour augmenter le rapport volumétrique est tout à fait possible, bien que peu courant. En général, cette méthode est non souhaitable, car le dessus du piston risque de monter trop haut dans le cylindre. En général, on tente de maintenir constante la distance entre la culasse et le pourtour du piston qui est en général d’environ 1 mm.

Lorsqu’on souhaite augmenter le rapport volumétrique d’une valeur relativement faible de l’ordre de 1 tout en utilisant les pistons d’origines, on peut évidemment enlever du matériel sur la culasse. Cette méthode est très populaire, mais les moteurs ayant les arbres à cames en tête demandent un recalage de ces derniers. La diminution de hauteur de la culasse entraine un retard des arbres à cames de l’ordre de :

Retard (degré) = Épaisseur de matériel enlevé x 720 / (nombre de dents x centre-centre des maillons)

Le calcul de l’épaisseur à enlever devient un peu plus approximatif que pour l’usinage le bloc. Si l’on remarque la chambre de combustion représentée à la Figure 5-6, on remarque que la surface de la chambre de combustion est plus faible que la surface du cylindre. Il faut donc faire une approximation du pourcentage de la surface efficace. Ce pourcentage peut varier entre 100 % et 60 %. Il faut d’abord faire l’approximation du pourcentage de surface efficace. Le calcul est ensuite très similaire au calcul précédent :

calcul est ensuite très similaire au calcul précédent : Figure 5-6, Chambre de combustion d’une culasse

Figure 5-6, Chambre de combustion d’une culasse

Vc final = Vc initial B 2 x .0007854 x Épaisseur de matériel enlevé (mm) x pourcentages surface efficace

R final = (Vmc + Vc final) / Vc final

Si vous avez choisi d’abord le rapport de compression :

Vc final = Vmc / ( R final 1)

Épaisseur de matériel à enlever = (Vc initial Vc final) / ( B 2 x .000785 x pourcentages surface efficace)

Exemple : Prenons un moteur 4 cylindres de 1796 cc, avec un rapport volumétrique de 10.35 (R initial) ayant un alésage de 82 mm (B), et dont le pourcentage de surface efficace est estimé à 85 %. On désire augmenter le rapport de compression à 11.5 (R final).

Vc initial

= Vmc / (R 1)

= (1796/4) / (10.35-1)

= 48.02 cc

Vc final

= Vmc / ( R final 1)

= (1796/4) / (11.5-1)

= 42.76 cc

Épaisseur de matériel enlevé

= (Vc initial Vc final) / ( B 2 x .000785 x pourcentage surface efficace)

= (48.02 42.76) / (82 2 x .000785 x .85)

= 5.26 / 4.487

= 1.17 mm

La valeur de 1.17 mm est l’épaisseur qu’il faut enlever à la culasse pour atteindre le rapport de compression de 11.5 :1. Il faut se rappeler qu’un changement de l’épaisseur de la culasse influencera la synchronisation des arbres à cames, et réduit le jeu entre les soupapes et les pistons. Sur le moteur en exemple, soit un moteur 2ZZ de Toyota, je sais que le jeu est insuffisant entre les soupapes d’admission (sur la came de longue levée, avec avance en position maximale) pour réduire le jeu de cette valeur. Cette solution n’est pas envisageable tel quel sans d’autres modifications. Nous y reviendrons plus loin dans le manuel.

La dernière option pour augmenter le rapport de compression est de tout simplement de changer les pistons par des pistons ayant un dôme plus prononcé. Cette solution est de loin la plus élégante, mais peut devenir relativement dispendieuse. Nous y reviendrons dans le chapitre 9.

5.5

CARBURANT

Le choix du carburant influence le niveau de performance ainsi que plusieurs composantes. Par exemple, si vous utilisez du méthanol qui demande plus de carburant que l’essence pour le même volume d’air, assurément, la pompe de carburant devra pouvoir fournir un débit plus important.

Il faut donc distinguer le niveau d’énergie que l’essence est capable de produire d’avec l’indice d’octane. L’indice d’octane ne crée pas un carburant plus puissant. Si l’on prend de la nitroglycérine utilisée pour les bombes, on comprend que son indice d’octane doit être très bas en raison de son instabilité, et pourtant très énergique. L’indice d’octane est une façon de caractériser la capacité ou plutôt la non-capacité à ne pas s’auto enflammée. L’indice d’octane permet d’augmenter le rapport de compression. L’indice d’octane peut être indiqué selon deux normes, soit la RON, ou la MON. Normalement, la norme RON est utilisée pour indication à la pompe.

On appelle la capacité calorifique l’énergie contenue dans le carburant. L’essence a une énergie calorifique supérieure au méthanol, mais demande beaucoup moins de masse de carburant par masse d’air défini comme le point stœchiométrique. Ce résultat, comme on le verra plus loin, provoque que le méthanol puisse finalement produire plus de puissance. La capacité calorifique est exprimée en Btu/livre dans le système d’unités impérial.

Si vous faites des recherches, vous aurez bien souvent de la difficulté à trouver les caractéristiques des carburants mis en vente. Par exemple, le manufacturier ELF vantera leur produit, donnera les indices d’octane, parfois l’AFR, mais je vous souhaite bonne chance pour trouver la capacité calorifique, pourtant, c’est elle qui vous indique la puissance que serez apte à obtenir.

       

Capacité

Chaleur

Température

Carburant

Poids (kg/l)

RON/MON

AFR

calorifique

spécifique

d’ignition

MJ/kg

J/kg.C

 

C

Essence ordinaire

.72 … .78

91/82.5

14.7

41.2

41.9

2005

300

environ

Essence Super

.72 … .78

95/85

14.7

40.1

41.6

2005

400

environ

Essence Super Plus

.72 … .78

98/88

14.7

 

ND

2005

 

ND

Essence d’avion

.72

ND

ND

43.5

2005

500

environ

Éthanol

.79

108

- 115

9

29.0

2381

 

420

Méthanol

.79

105

- 115

6.4

22.7

2507

 

450

Table 5-1, Caractéristiques de différents carburants, valeurs approximatives, non vérifiées

Le rapport AFR (Air Fuel Ratio) est le rapport de masse entre l’air et le carburant. Bien souvent, l’AFR auquel le moteur sera ajusté est plus riche que le rapport théorique d’un bon 10 à 15 %.

La chaleur spécifique représente l’énergie en Joule requise pour augmenter la température d’un kg d’un degré Celsius.

Les calculs dans ce manuel réfèrent toujours à l’essence, ainsi, si vous pensez utiliser un autre carburant, il faudra prendre des valeurs de correction.

Si vous pensez prendre du méthanol, la puissance pourra augmenter même si la capacité calorique est plus faible. Ceci est dû au fait que l’AFR compense la capacité plus faible du méthanol. Prenons l’exemple d’un moteur à essence de 100 HP, avec un réglage de l’AFR à la valeur théorique de 14.7. La puissance avec du méthanol pourra donc être de : 100 * 14.7 / 6.4 * 22.7 / 41 = 127 HP. Néanmoins, la pompe à essence devra débiter un débit plus important, soit de 14.7 / 6.4 = 2.29, donc 2.29 fois plus de carburant. Même rapport pour les injecteurs.

6

ADMISSION

L’admission se charge de gérer ce qui entre en air et en essence dans le moteur. Un moteur nécessite un mélange fait à l’intérieur de certains paramètres afin d’obtenir une combustion efficace en terme de puissance et de pollution.

Un moteur nécessite un mélange air essence dont se charge de faire le système injection ou le carburateur.

Il y a une perception populaire qui dit que de faire des ajustements aux mélanges est une modification. En pratique, c’est seulement un réglage, il peut y avoir de petits gains possibles en puissance, mais augmenter la quantité d’essence peut aussi réduire la puissance.

Le mélange air essence se mesure en fonction d’un ratio. Ce ratio se situe près du point stœchiométrique qui est fonction du type de carburant. On verra souvent écrit le ratio air essence selon l’abréviation AFR (Air Fuel Ratio). On utilise souvent le terme Lambda qui lui donne l’AFR relativement au point stœchiométrique. Cette façon est parfois plus simple, car l’AFR idéal change en fonction du type de carburant, alors que le Lambda donne le mélange en fonction du point stœchiométrique.

Un mélange ayant un Lambda plus faible que .75 est considéré comme riche. Un mélange ayant un Lambda supérieur à 1.12 est considéré pauvre.

   

AFR

Lambda

Essence

Méthanol

Éthanol

1.08

15.81

6.99

9.71

1.04

15.22

6.73

9.35

1.00

14.64

6.47

8.99

0.96

14.05

6.21

8.63

0.92

13.47

5.95

8.27

0.88

12.88

5.69

7.91

0.84

12.29

5.44

7.55

0.80

11.71

5.18

7.19

0.76

11.12

4.92

6.83

0.72

10.54

4.66

6.47

Table 6-1, Table Lambda versus AFR

L’enjeu devient rapidement de mesurer la valeur Lambda qui correspond à l’ajustement de votre moteur, et de savoir la valeur Lambda que vous devriez avoir, et ensuite de faire les ajustements nécessaires.

La façon de mesurer le Lambda la plus simple est d’installer une jauge AFR sur votre ligne d’échappement, voir la section 7.4 de ce manuel pour plus de détail. Une autre méthode consiste à interpréter la couleur des bougies, mais ici cela devient un art.

Pour les ajustements, il est nécessaire de faire varier soit le volume d’air, ou soit le volume d’essence injecté dans la chambre de combustion.

Plus le mélange est pauvre et plus on obtiendra une économie d’essence. Toutefois, il faut s’attendre à ce que la chaleur de combustion soit plus élevée. Une voiture à moteur atmosphérique sera souvent ajustée pour avoir un Lambda entre .92 et 1.00. Un moteur à admission forcé sera quant à lui ajusté plus riche soit avec un Lambda entre .78 et .84 à plein régime avec l’accélérateur à fond. Dans tous les cas, le Lambda sera ajusté près de 1 lorsque le moteur fonctionne au ralenti ou avec peu de charges. Seul un ajustement sur un dynamomètre donnera une indication précise sur le meilleur Lambda à obtenir pour avoir une puissance optimale.

Une autre chose à savoir est qu’un moteur atmosphérique se fait remplir par la pression atmosphérique. De ce fait, on peut souhaiter que les soupapes soient ouvertes suffisamment de temps pour remplir en air les cylindres. En pratique cela varie. Le premier souhait est en effet de permettre le plein remplissage des cylindres, et cela ne sera jamais possible à tous les régimes. Toutefois, avec la dynamique des fluides, on verra plus loin que cette dynamique peut nous rendre service, et permettre un remplissage au-delà de 100%. Il faut voir cela comme un liquide qu’on lance, cette lancée tendra à ne pas s’arrêter immédiatement. De plus, on peut compter sur une certaine capacité d’aspiration du système d’échappement pour bonifier davantage de cette aptitude des fluides.

Le taux de remplissage en air des cylindres varie en fonction du régime du moteur. On parle généralement de l’efficacité de remplissage. De manière idéale, on souhaite qu’un maximum d’air puisse entrer dans le moteur pour une puissance optimale. Certains moteurs atmosphériques parviendront à atteindre un taux de remplissage de plus de 100% à certains régimes spécifiques. En regardant bien la courbe de couple de votre moteur, le taux de remplissage est maximal environ au régime où le couple atteint son maximum. Lorsque la courbe de couple chute, cela indique que le taux de remplissage diminue et devient nettement en dessous de 100%. Au régime où la puissance devient maximale, le taux de remplissage aura probablement chuté à un taux compris entre 70 et 85%.

6.1

INJECTION

Les systèmes injections utilisent un ou plusieurs injecteurs pour acheminer l’essence dans le volume d’air. Les premiers systèmes d’injection étaient mécaniques, mais aujourd’hui on retrouve presque uniquement des systèmes électroniques pour la gestion des injecteurs.

Depuis un certain temps, on retrouve d’origine des systèmes qui fonctionnent en boucle fermée. Un système en boucle fermé ajuste en permanence le volume d’essence injecté afin d’obtenir le point de Lambda désiré. Dans ce cas, l’ordinateur de contrôle du moteur, généralement appelé ECU (Engine Control Unit), apprend et corrige le débit d’essence. La section 16.1 traite plus en détail des choix d’ECU et des modifications possibles.

En compétition, on préfère souvent fonctionner avec un système en boucle ouverte où l’ECU ne tient pas en compte la lecture du Lambda. Cette façon de faire demande de passer davantage de temps sur un dynamomètre, ne permet pas de contrer certains facteurs extérieurs liés à l’environnement par exemple, mais demeure une solution plus fiable en ne demandant pas de lecture d’une composante telle que la sonde d’oxygène.

L’ajustement des paramètres d’un système d’injection peut devenir très complexe, mais le potentiel est presque sans limites, pouvant passer outre certains problèmes de conception du système d’échappement par exemple. Il est toujours préférable d’utiliser un spécialiste pour les ajustements, et de partir d’un programme éprouvé pour un moteur similaire.

6.1.1 FONCTIONNEMENT D’UN INJECTEUR

Un injecteur est en fait un atomiseur d’essence commandé par l’ECU. Lorsque l’ECU commande de laisser passer de l’essence, l’ECU fait passer un courant électrique dans la bobine contrôlant l’ouverture de la valve à l’intérieur de l’injecteur. Lorsque la valve s’ouvre, la pression de la pompe à essence pousse l’essence à travers l’ouverture faite au bout de l’injecteur.

à travers l’ouverture faite au bout de l’injecteur. Figure 6-1, I njecteur d’essence L’ouverture au bout

Figure 6-1, Injecteur d’essence

L’ouverture au bout de l’injecteur est critique, c’est lui qui contrôle la qualité de pulvérisation de l’essence dans l’air. Afin d’obtenir une meilleure performance et un bon contrôle du régime ralenti du moteur, la pulvérisation doit être très fine.

Au ralenti et au bas régime, l’injecteur injecte seulement de l’essence lorsque la soupape d’admission est ouverte, cela se passe très rapidement. L’ouverture des injecteurs est donc séquentielle et synchronisée avec la position précise du vilebrequin. Au ralenti, le débit demandé est beaucoup plus faible, mais la pulvérisation est particulièrement critique. À partir d’un certain régime, les injecteurs se mettent à injecter de l’essence sur une période plus longue dépassant la période de temps où les soupapes d’admission sont ouvertes. Évidemment, sur ce

mode la pulvérisation d’essence n’est pas aussi bien partagée avec l’air, toutefois le débit d’air devenu important permet de bien mélanger le tout.

On retrouve sur le marché deux types d’injecteurs :

- Saturé ayant une impédance élevée, activé par le voltage. La résistance peut être de l’ordre de 12 à 16 ohms. Leur réponse est un peu plus lente ce qui limite leur zone d’opération. Le courant électrique requis peut être de l’ordre de 1 à 1.5 ampères.

- Sommet-et-maintien (Peak-and-hold) ayant une faible impédance, activé par le courant. La résistance peut être entre .5 et 6 ohms. Ce type d’injecteur réagit plus rapidement, mais consomme davantage de courant électrique. Le courant électrique requis peut être de l’ordre de 2 à 3 ampères.

L’ECU est fait pour fonctionner avec un type spécifique d’injecteur. Il ne faut jamais remplacer un type d’injecteur par un autre type. Le remplacement d’un injecteur par un autre type peut abimer l’ECU.

6.1.2 LOCALISATION DES INJECTEURS

Un système à un seul injecteur est un système d’injection où l’injecteur est localisé directement sur le corps principal du module de papillon. Ces systèmes sont relativement simples et fonctionnent un peu à la manière d’un système à carburateur. L’essence est injectée à différents moments au cours d’un cycle. Bien que ces systèmes sont moins évolués que les systèmes multipoints, leurs performances en terme de puissance sont similaires aux systèmes multipoints. Leur manque de subtilité les rendent moins propices à être conforme aux normes antipollutions.

moins propices à être conforme aux normes antipollutions. Figure 6-2, Système d’admission multipoint La Figure

Figure 6-2, Système d’admission multipoint

La Figure 6-2 présente un système d’injection de type multipoint où les injecteurs sont localisés directement dans la tubulure d’un cylindre spécifique, généralement le plus près possible de la soupape. Ces systèmes procurent un meilleur contrôle des temps d’injection d’essence, et demandent de ce fait une gestion plus poussée de la position du vilebrequin. De plus, l’injecteur étant très près de la soupape, l’injecteur peut projeter une fine quantité de carburant plus tardivement dans le cycle d’injection lorsque le moteur fonctionne au ralenti.

cycle d’injection lorsque le moteur fonctionne au ralenti. Figure 6-3 , Système d’admission avec deux injecteurs

Figure 6-3, Système d’admission avec deux injecteurs

La Figure 6-3 montre une disposition de deux injecteurs dans la tubulure d’admission. On retrouve ce type de configuration sur des moteurs particulièrement performants. Comme mentionné dans la section traitant du fonctionnement d’un injecteur, ce dernier doit pouvoir s’accommoder de pulvériser l’essence le plus finement possible au ralenti, puis de fournir une quantité importante d’essence à plein régime. Pour les moteurs à très grande puissance ayant des régimes de révolution très élevés, il peut devenir nécessaire d’utiliser deux injecteurs, dont le premier permet de pulvériser très finement l’essence dans les régimes inférieurs, alors que le deuxième entre en

action à plus haut régime. L’injecteur d’appoint est localisé plus loin à l’entrée de la tubulure afin d’améliorer la pulvérisation dans l’air. On retrouve différentes variantes d’arrangements à deux injecteurs sur les moteurs de moto de haute performance.

6.1.3 AJUSTEMENT DU DÉBIT D’ESSENCE

Le volume d’essence est contrôlé par le temps d’ouverture de l’injecteur. Le temps d’ouverture multiplié par le débit de l’injecteur donne le volume.

Volume = débit x temps

Lorsqu’on ajuste l’AFR d’un moteur, le contrôle se fait simplement en ajustant le temps d’ouverture de l’injecteur. Toutefois, le temps d’ouverture de l’injecteur est limité, et à partir d’un moment, la seule façon d’augmenter le volume d’essence est de remplacer l’injecteur par un injecteur de débit supérieur, ou d’augmenter la pression de l’essence.

Pour les systèmes multipoints, le temps d’injection est limité, et lorsque les injections injectent de l’essence en mode séquentiel, le DC (Duty Cycle, ou période d’usage) se limite au temps d’ouverture des soupapes d’admission, soit environ 40 %. Tel que mentionné précédemment, à partir d’un seuil de régime du moteur, l’injecteur pulvérise de l’essence même lorsque les soupapes sont fermées. Lorsqu’on choisit des injecteurs, la norme est d’utiliser un DC maximal de 85 %. Lorsqu’on ajuste le débit des injecteurs, on ajuste le temps de pulvérisation, et ce temps se compte en milliseconde. Ainsi, un temps de 100 millisecondes équivaut à 0.1 seconde. Le temps d’injection admissible varie en fonction du régime du moteur, et suit la relation suivante :

Temps d’injection = DC * 120 / RPM

(120 = 60s/1min x 2tours/1cycle)

La Figure 6-4 montre graphiquement le résultat de l’équation pour différents DC.

TEMPS D'INJECTION VERSUS LE RÉGIME DU MOTEUR 40 35 30 25 DC 100% DC 85%
TEMPS D'INJECTION VERSUS LE RÉGIME DU MOTEUR
40
35
30
25
DC
100%
DC
85%
20
DC
40%
DC
50%
15
10
5
0
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
11000
12000
RÉGIME DU MOTEUR (rpm)
TEMPS D'INJECTION (ms)

Figure 6-4, Temps d’injection versus le régime du moteur

On retrouve souvent les tables de temps d’injection ayant une ordonnée en milliseconde, puis l’abscisse en pouce de mercure (in. Hg) pour les systèmes fonctionnant avec une sonde de type MAP. La pression atmosphérique correspond à une pression de 1 bar, soit 14.7 psi, ou 101.3 MPa, ou enfin à 29.9 pouces de mercure. Il faut donc s’assurer que les temps d’injection dans la table demeurent en deçà du temps maximal d’injection. Il est possible d’insérer dans les tables des temps d’injection plus importants que le maximum possible. En réalité, si les temps sont supérieurs au maximum possible, cela indique que les injecteurs sont trop petits, et qu’il est nécessaire de les remplacer ou d’augmenter la pression d’essence. Évidemment, il faut tenir compte des différents facteurs modifiant le temps d’injection comme les facteurs de corrections liées aux mesures de températures. J’ai déjà acheté un ordinateur dont le programme indiquait des temps d’injections supérieurs au maximum. Si le temps requis est trop

important pour qu’il soit réalisable, le moteur sera sous-alimenté en essence, causant un AFR pauvre, ce qui peut être très dommageable pour le moteur.

pauvre, ce qui peut être très dommageable pour le moteur. Table 6-2 , Table des temps

Table 6-2, Table des temps d’injection versus la pression et le régime du moteur

La Figure 6-5 présente une séquence d’injection pour un moteur 4 cylindres fonctionnant à 6000 rpm, ayant un temps de pulvérisation de 15 millisecondes (DC = 75 %). En pratique, il est difficile de savoir les choix exacts des manufacturiers par rapport au moment où l’injecteur amorce sa pulvérisation. Pour être conforme aux normes antipollutions, le début de pulvérisation gagne à être après que la soupape ait amorcé son ouverture. Et rien ne dit que le moment où l’injecteur débute la pulvérisation ne change pas en fonction du régime du moteur. Comme la montre la séquence, l’essence est injectée même lorsque les soupapes sont fermées, et elle s’accumule dans la tubulure d’admission. En pratique, ce n’est pas très grave, mais cette approche ne garantit pas une pulvérisation optimale.

cette approche ne garantit pas une pulvérisation optimale. Figure 6-5 , Séquence d’injection d’essence pour un

Figure 6-5, Séquence d’injection d’essence pour un moteur 4 cylindres à 6000 rpm

Certains préparateurs de moteur préfèrent s’assurer que l’essence soit entièrement fournie avant que les soupapes se referment. Pour y arriver, les injecteurs doivent pouvoir fournir un débit plus important, et le début de la pulvérisation doit se faire bien avant que les soupapes s’ouvrent. On parle ainsi que les injecteurs s’ouvrent pendant une période de 430 à 500 degrés soit un DC de 60 à 70 %. Il est possible d’ajuster ces paramètres avec des ECU de performance. Il arrive néanmoins que certains préparateurs se donnent peu de peine, et ajuste le début d’injection au moment où le piston atteint le point mort haut (PMH). En résumé, à bas régime, il y a un intérêt à commencer la pulvérisation tardivement, lorsque les soupapes sont déjà ouvertes pour réduire la pollution inutile, voir 20 degrés après le PMH. Ensuite, et tant et aussi longtemps que l’essence est injectée avant que les soupapes se referment, prendre le PMH pour le début de l’injection est très viable. Ensuite, certains manuels recommande d’amorcer de plus en plus tôt l’injection afin d’injecter toute l’essence avant que les soupapes se referment. Enfin, si vous négligez tout cela, le moteur fonctionnera très bien, mais la pulvérisation peut en souffrir légèrement, pour une faible perte de puissance. Mes tests personnels dans cette direction ne m’ont pas montré un avantage à injecter l’essence avant que les soupapes se ferment. Ainsi s’il y a un gain, il est marginal.

La Figure 6-6 et la Figure 6-7 présente ce à quoi peut ressembler un graphique représentant le début d’injection en fonction de la pression dans la tubulure d’admission et du régime du moteur, basé sur le principe que la fin d’injection soit term