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INTRODUCCION

En el trabajo se podr observar detalladamente el funcionamiento de los sistemas de inyeccin que existen en los vehculos modernos sus fallas y sus mejoras es decir su reparacin, su contenido as como tambin el funcionamiento de los sistemas INYECCION MONOPUNTO, INYECCION DIRECTA, JETTRONIC, MONO-MOTRONIC, OBD-1 Y OBD-2. LOS SISTEMAS OBD I :No detectan muchos problemas relacionados con la emisin de gases, como fallas en el convertidor cataltico o fallas en la combustin (Fallas del encendido) Para cuando se detecte que un componente realmente falla y la mil se ilumine, el vehculo pudo haber estado produciendo emisiones excesivas por algn tiempo. Adems La mil pudo no haberse encendido, ya que algunos sistemas no estaban diseados para detectar ciertas fallas. SISTEMA OBD II Despus de la enmienda de 1990 sobre Aire Puro, la CARB desarrollo pautas para el OBD II, que tuvieron efecto a partir de 1996. A continuacin se detalla la lista de requerimientos trazada para el OBD I1:1. Se encender la lmpara indicadora de mal funcin (MIL) si las emisiones HC, CO o NOx exceden ciertos lmites; normalmente 1.5 veces el nivel permitido por el procedimiento de la prueba Federal. El uso de una computadora abordo con funciones para monitorear las condiciones de los componentes electrnicos y para encender la luz del MIL si los componentes fallan o si los niveles de emisin exceden los lmites permitidos. Estos y muchos ms temas podr observar ms detalladamente en el proseguir del trabajo.

Sistema Bosch Mono-Motronic: La diferencia fundamental con el sistema anterior es que integra en la misma unidad de control (ECU) la gestin de la inyeccin de gasolina as como la del encendido. Este sistema se puede equiparar al sistema de inyeccin multipunto Motronic por la forma de trabajar y por los elementos comunes que tienen. Dentro de este sistema podemos encontrar dos esquemas: los que utilizan encendido con distribuidor (figura del final de pgina) y los que utilizan encendido esttico o sin distribuidor (como el de la figura inferior). La unidad central de inyeccin o cuerpo de mariposa funciona igual que la utilizada en el sistema Mono-Jetronic as como el sistema de alimentacin de combustible y el sistema de admisin de aire.

En la figura inferior podemos ver como elemento fundamental unidad central de inyeccin o tambin llamado cuerpo de mariposa (1) sobre la cual se aplica la carcasa del filtro de aire (2). El paso de aire viene regulado, en estos equipos, por una caja termosttica (3) que distribuye la entrada de aire caliente o fri, segn la estacin del ao, de la forma ya conocida en muchos motores de todas las marcas. La unidad de inyeccin se ajusta al colector de admisin (4) a travs de una brida (5) y sus elementos de sujecin. Se ve tambin que se utiliza el calentador del aire de admisin (6) conocido normalmente con el nombre de "erizo" propio de los motores de la marca Seat y Volkswagen. Otros elementos importantes son: la unidad de control ECU (7) con su conector (8), tambin est el sensor de temperatura del liquido refrigerante (9) en contacto con el refrigerante (10) en la culata, y la sonda de oxigeno Lambda (11) junto con su enchufe y conector de cuatro bornes (12) que atiende tambin a la calefaccin de la misma sonda. En (13) tenemos la toma de depresin para el servofreno. En (16) tenemos el tubo que va hacia la vlvula electromagntica para el depsito de carbn activo o canister.

En la figura inferior tenemos un esquema de un sistema de inyeccin MonoMotronic, as como la parte de componentes que forman el sistema de encendido de un vehculo de la marca SEAT. La unidad de control ECU, a travs de los cables que se derivan de su conector (2) controla por igual tanto el sistema de inyeccin como el sistema de encendido a travs de su modulo electrnico o amplificador (4). Este modulo integra a su vez la bobina de encendido. El modulo est conectado con la ECU a travs del conector (5). Desde aqu recibe las ordenes necesarias (teniendo en cuenta el rgimen de giro del motor y la carga) procedentes de la ECU de forma que la transformacin de la corriente en alta tensin se produce de acuerdo con las curvas memorizadas en la ECU y con un resultado de avance de encendido perfectamente adecuado a las necesidades variantes del motor, en condiciones similares o iguales a lo que ocurre en el Motronic multipunto. Los dems elementos del sistema de encendido estn formados por las diferentes partes de distribuidor (7) con un generador de impulsos de efecto Hall (9), tambin tenemos la buja (10) y los cables de alta tensin.

Sistema de inyeccin L Jetronic El sistema de inyeccin multipunto L - Jetronic es uno de los primeros equipos electrnicos que se Montaron en vehculos de serie, una vez comprobada su eficacia ha servido de base para el desarrollo de otros sistemas ms complejos y eficaces. La unidad de control gobierna la alimentacin de combustible a travs del sistema de inyeccin para un mejor aprovechamiento del motor en cualquier rgimen de r.p.m. y en cualquier condicin de carga. La apertura de las electrovlvulas se realiza de forma intermitente una vez cada vuelta de motor. La UCE elabora las seales de acuerdo a la informacin que recibe de: - medicin de caudal de aire por aleta sonda - rgimen de motor a travs de mdulo de encendido o 1 de bobina - temperatura de motor por resistencia NTC - temperatura de aire por resistencia NTC - posicin de la mariposa por caja de contactos - interruptor de encendido, posicin de arranque Una vez elaboradas las seales la UCE gobierna: - rel doble de inyeccin (segn modelos) - Electrovlvulas de inyeccin - vlvula de aire adicional El sistema de arranque en fro es independiente del sistema de control de la inyeccin. Est compuesto por: - Interruptor trmico temporizado - Inyector de arranque en fro El caudalmetro lleva un interruptor de corte de combustible, uno de los terminales recibe positivo de la salida del primer rel, el otro alimenta la bobina del segundo rel. Si no hay aspiracin, la aleta sonda est en posicin de reposo, al estar el

interruptor abierto no llega tensin a la bobina del rel que gobierna la bomba de combustible y la vlvula de aire adicional, cuando hay aspiracin la aleta sonda en su desplazamiento une los dos extremos de interruptor y cierra el circuito. Al accionar la llave de contacto comienza el funcionamiento del sistema de inyeccin L - Jetronic. El rel doble recibe seal de positivo de contacto en uno de los extremos de la primera bobina y tensin negativa constante en el otro, cierra circuito y pone en comunicacin el positivo de batera con dos de las salidas del rel, alimentando las resistencias colocadas antes de las electrovlvulas de inyeccin, la UCE y a uno de los terminales del interruptor de bomba situado en el caudalmetro. Al accionar la llave de contacto en posicin de arranque se enva una seal de mando al positivo de la segunda bobina el rel, cierran el circuito con el positivo de batera dos salidas que alimentan la bomba de combustible y la vlvula de aire adicional. Cuando dejamos de accionar el arranque el encargado de mantener la tensin en la bobina del rel es el interruptor colocado en el caudalmetro. El rel lleva en su interior un diodo para evitar que la tensin que viene del interruptor del caudalmetro llegue al motor de arranque, ya que los dos elementos alimentan el positivo de la misma bobina del rel. En algunos modelos la alimentacin del negativo de las bobinas del rel se realiza a travs de la UCE, la alimentacin de la llave de contacto en posicin de arranque para el interruptor trmico, inyector de arranque en fro y la UCE se puede realizar directamente o desde una de las salidas del rel. La UCE en funcin del caudal de aire aspirado y de las revoluciones calcula el tiempo bsico de inyeccin, estas informaciones son suministradas por el caudalmetro y por la seal proveniente del 1 de bobina. En la fase de correcciones, analiza las informaciones de la sonda de temperatura de agua, temperatura de aire aspirado y carga de motor, con estos datos elabora un tiempo de inyeccin corregido, que sumado al tiempo bsico constituye el tiempo real de inyeccin. En el momento de arranque y si la temperatura de motor es baja, se necesita una cantidad de combustible extra, la conseguimos con la ayuda de un interruptor trmico temporizado y una electrovlvula adicional. Valores para el sistema de inyeccin L Jetronic Rgimen de ralent 850 - 950 r.p.m. Contenido de CO 0.5 - 1.6 % Bomba de gasolina Tensin 12 V Resistencia 0.5 - 2.5 Ohm. Caudal 1.5 litros/minuto Presin de gasolina Presin Regulada

2.2 - 2.6 bar (con Depresin) 2.7 - 3.1 bar (sin Depresin) Sonda de temperatura de agua Resistencia 20C......................2.2 - 2.8 KOhm. 40C......................1.0 - 1.4 KOhm. 80C......................270 - 380 Ohm. Vlvula de aire adicional Tensin 12 V Resistencia 45 - 55 Ohm. Electrovlvulas de inyeccin Tensin 3 V Resistencia Interna: 2 3 Ohm. Resistencia Adicional: 5- 7 Ohm. Interruptor de Mariposa Contacto de Ralent: (bornes 2 - 18) Reposo.................mx. 1 Ohm. Abierto.................infinito Contacto plena Carga: (bornes 3 - 18) Reposo.................infinito Abierto.................mx. 1 Ohm. Caudalmetro (Borne 8 - 9) 1.2 - 3.2 KOhm. (Borne 8 - 6 ) 130 260 Ohm. (Bornes 6 - 7) 40 - 300 Ohm. Inyector de arranque en fro Tensin 12 V Resistencia interna: 3 5 Ohm. Interruptor trmico temporizado Menos de 35C (Bornes G - masa) 25 - 42 Ohm. (Borne W - masa) mx. 1 Ohm. Ms de 35C (bornes G - masa) 55 - 90 Ohm. (Borne W - masa) 95 - 160 Ohm. Conexiones de la UCE del sistema L - Jetronic 1- Encendido (seal revoluciones) 19- Libre/Ocupado 2- Int. Mariposa (contacto de ralent) 20- Caudalmetro / Rel (interruptor) 3- Int. Mariposa (contacto de plena carga) 21- Libre/Ocupado 4- Llave de contacto (+ arranque) 22- Libre/Ocupado 5- Masa 23- Libre/Ocupado 6- Caudalmetro 24- Libre/Ocupado

7- Caudalmetro (seal de carga) 25- Libre/Ocupado 8- Caudalmetro 26- Libre/Ocupado 9- Caudalmetro (temperatura de aire) 27- Libre/Ocupado 10- Caudalmetro / Rel (+ alimentacin) 28- Libre/Ocupado 11- Libre/Ocupado 29- Libre/Ocupado 12- Libre/Ocupado 30- Libre/Ocupado 13- Sonda Temperatura Agua 31- Libre/Ocupado 14- Inyector (seal de mando) 32- Inyector (seal de mando) 15- Inyector (seal de mando) 33- Inyector (seal de mando) 16- Masa 34- Vlvula de Aire Adicional 17- Masa 35- Libre/Ocupado 18 Int. Mariposa (central

Sistema de inyeccin Motronic El sistema de inyeccin multipunto intermitente Bosch Motronic ML4.1 est basado en la primera generacin de Motronic, cuya principal caracterstica es el procesamiento y control de las seales digitalmente para gobernar inyeccin y encendido conjuntamente. La unidad de control gobierna inyeccin y encendido para un mejor aprovechamiento del motor en cualquier rgimen de r.p.m. y en cualquier condicin de carga. La UCE elabora las seales de acuerdo a la informacin que recibe de: - Batera - Medicin de caudal de aire por aleta sonda - Rgimen de motor y PMS por captador inductivo - Temperatura de motor por resistencia NTC - Temperatura de aire por resistencia NTC

- Posicin de la mariposa por caja de contactos - Regulacin de CO por potencimetro en caudalmetro - Correccin avance del encendido por ajustador de octanos - Calidad de la combustin por sonda Lambda calefactora La UCE recibe informaciones adicionales de: - Aire acondicionado (A/C ) Una vez elaboradas las seales la UCE gobierna: - Rel doble de inyeccin y electrobomba - Electrovlvulas de inyeccin - Vlvula de regulacin de ralent - Primario de bobina o amplificador de encendido (segn modelos) - Vlvula de purga del depsito de combustible Otros sistemas que reciben seales de la UCE son: - Lmpara de aviso - Enchufe de auto diagnstico La UCE gobierna los cuatro inyectores una vez cada vuelta de motor, realizando una inyeccin simultnea e intermitente. Al accionar la llave de contacto comienza el funcionamiento del sistema de inyeccin Motronic ML4.1. El rel doble recibe seal de positivo de contacto en uno de los extremos de la primera bobina y tensin negativa constante en el otro, cierra circuito y pone en comunicacin el positivo de batera y la una de las salidas del rel, alimentando a la UCE, al motor de ralent, a las electrovlvulas de inyeccin e interiormente a la segunda bobina del rel. La UCE enva una seal de mando al negativo de la segunda bobina y el rel acta, si al cabo de unos tres segundos la UCE no recibe seal de r.p.m. abre el circuito quedando sin tensin la bomba de combustible. Cuando la UCE recibe seal de r.p.m. a travs del captador inductivo, enva la seal de mando a la segunda bobina del rel y este cierra el circuito, entonces queda alimentada la bomba de combustible. La UCE en funcin del caudal de aire aspirado y de las revoluciones calcula el tiempo bsico de inyeccin y el tiempo de cebado de la bobina, estas informaciones son suministradas por el caudalmetro y por las seales provenientes del captador inductivo. Valores para el sistema de inyeccin Motronic Rgimen de ralent 750 - 850 r.p.m. Contenido de CO Sin Kat: 0.5 - 1.0 % Con Kat: mx. 0.5 % Bomba de gasolina Tensin: 12 V Resistencia: 0.5 - 1.8 Ohm. Caudal: 1.7 litros/minuto

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Presin de gasolina Presin regulada 2.3 - 2.7 bar (con depresin) 2.8 - 3.2 bar (sin depresin) Presin residual 1.0 bar min. (En 20 minutos) Sonda de temperatura de agua Resistencia: 20C............................. 2.2 - 2.8 KOhm. 40C............................. 1.0 - 1.4 KOhm. 80C............................. 270 - 380 Ohm. Vlvula de regulacin de ralent Tensin: 11 - 14 V Resistencia: 8 - 10 Ohm. Electrovlvulas de inyeccin Tensin: 12 V Resistencia: 14 - 18 Ohm. Interruptor de Mariposa Contacto de ralent: (Bornes 2 - 18) Reposo....................mx. 1 Ohm. Abierto....................infinito Contacto plena carga: (Bornes 3 - 18) Reposo....................infinito Abierto....................mx. 1 Ohm. Sensor de RPM y PMS Resistencia: 380 - 820 Ohm. Sonda Lambda Tensin de la resistencia: 9 - 14 V Resistencia del bobinado: 0.8 - 16 Ohm. Tensin de seal Lambda 0.1 y 0.9 mV (oscilante) Vlvula de purga del depsito Tensin: 10 - 14 V Resistencia: 25 - 30 Ohm. Caudalmetro Resistencia: (Bornes 4 - 3) 290 - 820 Ohm. Potencimetro: (Bornes 4 - 2) 10 - 1000 Ohm. NTC de aire: (Bornes 4 -5) 1.2 - 3.2 KOhm Potencimetro de CO (Bornes 4 -1) Valor lineal

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Bobina de Encendido (seal de mando) Int. Mariposa (contacto de ralent) Int. Mariposa (contacto de plena carga) Conector Auto diagnosis

19- Masa 20- Rel Doble (seal de mando) 21- Libre/Ocupado

22- Caudalmetro (temperatura de aire) Masa 23- Sensor R.P.M.- P.M.S. Caudalmetro 24- Sonda Lambda (seal) Caudalmetro (seal de carga) 25- Sensor R.P.M.- P.M.S. Libre/Ocupado 26- Libre/Ocupado Caudalmetro 27- Masa Masa (vehculos con AT) 28- Masa (vehculos con MT) Libre/Ocupado 29- Informacin A/C Conector Auto diagnosis 30- Caudalmetro (potencimetro de CO) Sonda Temperatura Agua 31- Vlvula Canister (seal de mando) Inyectores (seal de mando) 32- Informacin A/C Codificador Octanaje 33- Motor de Ralent (seal de mando) Masa 34- Libre/Ocupado Lmpara de Avera (seal de mando) 35- Alimentacin (rel doble) Alimentacin (+ batera)

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SISTEMA DE INYECCION DIRECTA DE COMBUSTIBLE MED7

El sistema de inyeccin directa de combustible MED 7 es Uno de los ms avanzados del mundo. El permite que el combustible se pulverize directamente en la cmara de combustin, bajo a presiones alrededor de 160 bar. El sistema MED 7 se utiliza de una bomba de baja presin dentro del tanque, que enva el combustible a una bomba mecnica principal, donde la presin se aumenta a valores elevados. El inyector recibe el combustible bajo alta presin y lo inyecta Directamente en la cmara de combustin. Eso resulta en: Mayor rendimiento del motor. Mejor aprovechamiento y economa del combustible. Mnima emisiones de gases contaminantes. Componentes: 1. Bomba de alta presin 2. Vlvula de control de presin 3. Tubo distribuidor 4. Bobina de encendido 5. Sensor de presin 6. Vlvula de inyeccin 7. Sensor de masa de aire con sensor de temperatura integrado 8 Cuerpo de mariposa (EGAS) 9 Sensor de presin absoluta 10 Vlvula (EGR) 11 Sonda lambda (LSU) 12 Sonda lambda (LSF) 13 Catalizador 14 Pre-bomba de combustible 15 Unidad de comando

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La gestin del motor debe estar en condiciones de cambiar en todo momento de forma instantnea e imperceptible para el conductor, entre el funcionamiento con carga homognea o estratificada. El sistema Bosch Motronic MED 7 (figura inferior) asegura esta adaptacin mediante una sincronizacin de la masa de aire, el caudal de gasolina y el ngulo de encendido. La masa de aire se ajusta mediante una vlvula de estrangulacin controlada electrnicamente .Los motores dotados de sistema de inyeccin directa de gasolina no slo convencen por sus bajos valores de consumo en relacin con los motores convencionales, sino tambin por sus bajas emisiones de anhdrido carbnico. Una retroalimentacin regulada de los gases de escape reduce en la gama de carga parcial la expulsin de monxido de nitrgeno. Los catalizadores acumuladores de reciente desarrollo y controlados por el sistema Motronic MED 7 garantizan el cumplimiento de los futuros valores lmite de emisin de gases de escape. El principio consiste en que el catalizador aporta monxido de nitrgeno durante el funcionamiento en fase de mezcla pobre. Para la regeneracin, se conmuta brevemente a funcionamiento homogneo en forma de mezcla rica para transformarlo de nuevo en nitrgeno y oxgeno.

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SISTEMA DE INYECCION ME-7

1- Cnister 2- Vlvula de bloqueo del cnister 3- Sensor de presin 4- Tubo distribuidor/Vlvula de inyeccin 5- Bobina/Buja de encendido 6- Sensor de fase 7- Pedal del acelerador electrnico 8- Medidor de masa de aire/Sensor de temperatura 9- Cuerpo de mariposa electrnico 10- Vlvula (EGR) 11- Sensor de picado 12- Sensor de temperatura del agua 13- Sonda lambda 14- Sensor de revolucin 15- Bomba de combustible 16- Unidad de comando Mariposa con comando electrnico de aceleracin; gerenciamiento del motor basado en torque y a travs de este son ajustados los parmetros y funciones del sistema de inyeccin y encendido. El deseo del conductor se capta a travs del pedal del acelerador electrnico. La unidad de mando determina el torque que se necesita y a travs de anlisis del rgimen de funcionamiento del motor y de las exigencias de los dems accesorios como aire acondicionado, control de traccin, sistemas de frenos ABS, ventilador del radiador y otros ms, se define la estrategia de torque, resultando en el momento exacto del encendido, volumen de combustible y apertura de la

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mariposa. Estructura modular de software y hardware, proporcionando configuraciones especficas para cada motor y vehculo; comando electrnico de la mariposa, proporcionando mayor precisin, reduciendo el consumo de combustible y mejorando la conduccin; sistema basado en torque proporciona mayor integracin con los dems sistemas del vehculo; sistema con duplicidad de sensores, garantiza total seguridad de funcionamiento.

EL SISTEMA OBD I

Comenz a funcionar en California, Para los modelos del ao1988. Los estndares federales Del OBD I fueron requeridos hasta 1994 y monitoreaban los siguientes sistemas: Medicin del combustible Recirculacin de gases de combustin (EGR) Emisiones adicionales, relacionadas a componentes elctricos. A los vehculos se les exigi que una lmpara indicadora de malfuncionamiento (MIL. CHEK ENGINE SERVICE ENGINE SOON SES - O CON LA FIGURA DE UNMOTOR.) Se encendiera Para alertar al conductor sobre cualquier falla detectada; y a los cdigos de diagnostico de fallas tambin se les requiri almacenar informacin identificando las reas especificas con fallas. Los sistemas OBD I NO detectan MUCHOS PROBLEMAS relacionados con la emisin de gases, como fallas en el convertidor cataltico o fallas en la combustin (Fallas del encendido) Para cuando se detecte que un componente realmente falla y la MIL se ilumine, el vehculo pudo haber estado produciendo emisiones excesivas por algn tiempo. Adems La MIL pudo NO haberse encendido, ya que algunos sistemas no estaban diseados para detectar ciertas fallas. SISTEMA OBD II Despus de la enmienda de 1990 sobre Aire Puro, la CARB desarrollo pautas para el OBD II, que tuvieron efecto a partir de 1996. A continuacin se detalla la lista de requerimientos trazada para el OBD I1:1. Se encender la lmpara indicadora de mal funcin (MIL) si las emisiones HC, CO o NOx exceden ciertos lmites; normalmente 1.5 veces el nivel permitido por el Procedimiento de la prueba Federal.

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El uso de una computadora abordo con funciones para monitorear las condiciones de los componentes electrnicos y para encender la luz del MIL si los componentes fallan o si los niveles de emisin exceden los lmites permitidos. 3. Especificaciones estndares para un Conector de Diagnostico (DLC), incluyendo la localizacin del mismo y permitiendo el acceso con scanner genricos. 4. Implementaron de normas para la industria sobre emisiones relacionadas con Cdigos de Diagnostico (DTC), con definiciones estndares. 5. Estandarizacin de sistemas elctricos, trminos de componentes y acrnimos. 6. Informacin sobre servicio, diagnostico, mantenimiento y reparacin, disponible para toda persona comprometida con la reparacin y el servicio al automotor. COMPARACIONES DE OBD1; OBD2. *OBD I: Los monitoreas han sido diseados para detectar fallas elctricas en el sistema y en suscomponentes.NOTA: NO monitorea suficiencia* La luz del MIL se apagara si el problema de emisiones se corrige por s solo. *OBD II: Monitorea LA EFICIENCIA de los sistemas de emisin y de sus componentes, como as tambin las fallas elctricas; y almacena informacin (DATA) para su uso posterior. - La MIL se mantiene encendido hasta que hayan pasado 3 ciclos de conduccin consecutivos, sin que el problema reincida. -La memoria es despejada luego de 40 arranques en fro. Si se trata del monitoreo de combustible se necesitan 80 arranques en fro. MONITOREOS REQUERIDOS:(California 1988, Federal 1994) - Sensor de oxigeno -Sistema EGR - Sistema de combustible ECM OBD II: MONITOREOSREQUERIDOS (Federal 1996) 1) Eficiencia del catalizador 2) Prdida de chispa (Misfire)

17 3) Control de combustible 4) Respuesta del sensor de oxigeno 5) Calefactor del sensor de oxigeno 6) Detallado de los sensores y actuadores 7) Emisiones evaporaras 8) Sistema de aire secundario (si est equipado) 9) EGR Terminologa: El aumento de estrictas reglas sobre la emisin de gases ha requerido de un creciente nmero de sofisticados sistemas electrnicos para controlarla. En los sistemas OBDI cada fabricante us su propia terminologa para describir estos sistemas, lo cual llegaba a confundir a cualquier persona involucrada en el servicio automotor. Este problema pudo ser eliminado estableciendo un listado de trminos, abreviaciones y acrnimos estndares. En 1991, la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) public dicho listado para trminos, definiciones, abreviaciones y acrnimos de sistemas de diagnostico elctricos / electrnicos. I.a publicacin resultante, J1930, se refiere a lo siguiente: Manuales de reparacin, servicio y diagnostico. Boletines y actualizaciones, Manuales de entrenamiento. Base de datos de reparaciones. Clasificacin de emisiones del motor. Aplicaciones de certificados de emisin. Tambin publicado en el J1930 se encuentran las normas para la identificacin de sistemas corrientes y en desarrollo. La terminologa histricamente aceptable para cientos de componentes y sistemas, tambin se halla enlistada junto a las normas de la SAE.SCANNER PARA EL SISTEMA OBD II Ese documento (J1930) abarca tambin las especificaciones necesarias que debe poseer todo scanner para OBD II. Los fabricantes de herramientas pueden agregar habilidades adicionales pero a discrecin. Sistema OBD II LOS REQUERIMIENTOS BSICOS PARA UN OBD II SCAN TOOL SON: Determinacin automtica de la interface de comunicacin usada. Determinacin automtica y exhibicin de la disponibilidad de informacin sobre inspeccin y mantenimiento. Exhibicin de cdigos de diagnostico relacionados con la emisin, datos en curso, congelado de datos e informacin de los sensores de oxigeno. Borrado de los DTC, del congelado de datos y del estado de las pruebas de diagnostico.

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Qu es OBD II? La contaminacin del aire es un tema que sin duda ha preocupado a la sociedad de la era industrial desde sus inicios. Sabemos que las emisiones contaminantes pueden provenir de diversos puntos como la industria y el transporte, entre otros. Uno de los elementos ms importantes en la emisin de contaminantes es sin duda alguna el uso de vehculos automotrices, es por ello que en la dcada de los 80's se inici en California, Estados Unidos la legislacin y el desarrollo tecnolgico de un sistema para medir y monitorear las fallas relacionadas con las emisiones de contaminantes en automviles. Los vehculos creados a partir de 1996 ya vienen equipados con el sistema de Diagnstico de a bordo versin 2, mejor conocido como OBD II por sus siglas en ingls (On Board Diagnostics II). Este sistema, integrado tanto por hardware como por software, cuenta con sensores que ayudan a monitorear todos los componentes del coche involucrados en la emisin de contaminantes. Cmo funciona? El sistema OBD II genera una secuencia de rutina para revisar cada uno de los componentes del automvil, si los resultados de la secuencia arrojan una falla suceden 2 cosas: se enciende el foco "Check Engine" o "Service Engine Soon" en el tablero de control para advertirle al conductor que hubo una falla

Se genera un cdigo de falla que se guarda en la memoria de la computadora de a bordo, as la prxima vez que lleve su automvil a revisin, el mecnico podr

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darle un diagnstico ms preciso al conectar un scanner a la computadora y extraer los cdigos de falla almacenados. La precisin del diagnstico ayuda al mecnico a arreglar correctamente el automvil. El foco "Check Engine", tambin llamado MIL por sus siglas en ingls (Malfunction Indicator Lamp) se encender cada vez que las emisiones contaminantes del vehculo excedan 1.5 veces el nivel mximo permitido por la ley de Estados Unidos (EPA, SAE) para ese vehculo en particular, esto incluye: Cualquier falla que cause un aumento en el nivel de contaminantes Cualquier momento en el que la eficiencia de operacin del convertidor cataltico baje del rango permitido, Cualquier momento en que el sistema detecte una fuga de aire en el sellado de vapores en el sistema de combustible, Cualquier falla en el sistema de recirculacin de gases del escape (EGR) que cause un aumento en las emisiones de xidos de Nitrgeno (NOx) Cualquier momento en el que falle un sensor especfico o cualquier otro sistema para control de emisiones Dadas estas condiciones podemos observar que el MIL encender an y cuando el vehculo parezca estar trabajando normalmente y no tengamos ningn problema de manejo visible. De todo esto podemos observar y deducir que la funcin primordial del MIL es indicarnos cuando nuestro coche est contaminando para que podamos tomar medidas correctivas a tiempo y sin necesidad de esperar a que se presenten problemas de manejo, ruidos raros o que empiece a salir humo del cofre del automvil. Existe el OBD I? S, el OBD I fue obligatorio en todos los automviles fabricados a partir de 1991 en Estados Unidos, pero este sistema no era tan efectivo ni monitoreaba todos los componentes relacionados con las emisiones, por lo cual evolucion posteriormente en OBD II. Algunos de los problemas que presentaba OBD I y que fueron solucionados en OBD II eran: No haba un estndar para medir emisiones entre diferentes marcas y modelos de vehculos. OBD I no poda detectar problemas como un convertidor cataltico descompuesto o uno que haba sido removido No detectaba fallas en el sistema de ignicin o problemas de emisiones evaporativas.

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Solo encenda el MIL despus que ocurra una falla pero no haba manera de monitorear el deterioro progresivo de los componentes relacionados con las emisiones. Los mecnicos deban tener distintos scanner para accesar a la computadora de distintos vehculos, lo cual poda resultar muy costoso. En OBD II esto se solucion al estandarizar a un solo tipo de conector para el scanner. Qu vehculos cuentan con OBD II? En Estados Unidos el uso del OBD II en vehculos se ha vuelto obligatorio desde 1996 para vehculos a gasolina y combustibles alternos, y desde 1997 para vehculos a Diesel. En nuestro pas el uso del OBD II no est regulado por ninguna legislacin, as que puede darse el caso de que el equipamiento de nuestro automvil no incluya OBD II. Para saber si su coche cuenta con diagnstico de a bordo, puede buscar las siglas OBD II en la etiqueta de control de emisiones que se encuentra en el lado de abajo del cofre del motor, o bien pregunte a su mecnico de confianza. Si por otra parte usted est por comprar auto nuevo, asegrese de que este cuente con OBD II, esto ayudar a dar un mantenimiento ms efectivo cuando sea necesario, as su auto funcionar mejor y contaminar menos. Una lmpara indicadora de mal funcionamiento (MIL), denominada Check Engine o Service Engine Soon, era requerida para que se iluminara y alertara al conductor del mal funcionamiento y de la necesidad de un servicio de los sistemas de control de emisiones.

Un cdigo de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC) era requerido para facilitar la identificacin del sistema o componente asociado con la falla. Para modelos a partir de comienzos de 1994, ambos, CARB y la Agencia de Proteccin del Medio Ambiente (Environmental Protection Agency - EPA) aumentaron los requerimientos del sistema OBD, convirtindolo en el hoy conocido OBD II (2 generacin). A partir de 1996 los vehculos fabricados e importados por los USA tendran que cumplir con esta norma. Segn esto OBD II es un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el diagnostico de averas y disminuir el ndice de emisiones de contaminantes de los vehculos. La norma OBD II es muy extensa y est asociada a otras normas como SAE e ISO.

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Estos requerimientos del sistema OBDII rigen para vehculos alimentados con gasolina, gasoil (diesel) y estn comenzando a incursionar en vehculos que utilicen combustibles alternativos. El sistema OBD II controla virtualmente todos los sistemas de control de emisiones y componentes que puedan afectar los gases de escape o emisiones evaporativas. Si un sistema o componente ocasiona que se supere el umbral mximo de emisiones o no opera dentro de las especificaciones del fabricante, un DTC (Diagnostic Trouble Code) debe ser almacenado y la lmpara MIL deber encenderse para avisar al conductor de la falla. El sistema de diagnstico de abordo no puede apagar el indicador MIL hasta que se realicen las correspondientes reparaciones o desaparezca la condicin que provoc el encendido del indicador. Un DTC es almacenado en la Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive Memory - KAM) cuando un mal funcionamiento es inicialmente detectado. En muchos casos la MIL es iluminada despus de dos ciclos de uso consecutivos en los que estuvo presente la falla. Una vez que la MIL se ha iluminado, deben transcurrir tres ciclos de uso consecutivos sin que se detecte la falla para que la MIL se apague. El DTC ser borrado de la memoria despus de 40 ciclos de arranque y calentamiento del motor despus que la MIL se halla apagado. En adicin a las especificaciones y estandarizaciones, muchos de los diagnsticos y operaciones de la MIL requieren en OBD II el uso de Conector de Diagnstico estndar (Diagnostic Link Connector - DLC), enlaces de comunicaciones y mensajes estndar, DTCs y terminologas estandarizados. Ejemplos de informacin de diagnstico estndar son los Datos Congelados en Pantalla (Freeze Frame Data) y los Indicadores de Inspeccin y Mantenimiento Inspection Maintenance Readiness Indicators - IM). Los datos congelados describen los datos almacenados en la memoria KAM en el momento que la falla es inicialmente detectada. Los datos congelados contienen parmetros tales como RPM y carga del motor, estado del control de combustible, encendido y estado de la temperatura de motor. Los datos congelados son almacenados en el momento que la primera falla es detectada, de cualquier manera, las condiciones previamente almacenadas sern reemplazadas si una falla de combustible o prdida de encendido (misfire) es detectada. Se tiene acceso a estos datos con un scanner para recibir asistencia en la reparacin del vehculo. Monitores de Emisiones OBDII Una parte importante del sistema OBDII de los vehculos, son los Monitores de Emisiones (autodiganostico de los elementos que intervienen en la combustin del motor y por lo tanto en las emisiones de escape), que son indicadores usados para averiguar si todos los componentes de emisiones, han sido evaluados por el sistema OBDII. Estos monitores procesan peridicamente pruebas en sistemas especficos y componentes, para asegurar que se estn ejecutando dentro de lmites permisibles. Actualmente, hay 11 Monitores de Emisiones (o Monitores I/M) definidos por la Agencia de Proteccin Ambiental U.S (EPA). No todos los monitores estn soportados por todos los vehculos y el nmero exacto de

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monitores en cada vehculo depende de la estrategia de control de emisiones de los fabricantes de motores de vehculos. Monitores Continuos Algunos de los componentes o sistemas de un vehculo se comprueban continuamente por el sistema OBDII del vehculo, mientras que otros son comprobados solo bajo condiciones especficas de operacin del vehculo. Los componentes continuamente monitorizados enumerados a continuacin estn siempre listos: Fallos del Encendido Sistemas del Combustible Componentes Globales (CCM) Una vez que el vehculo se pone en marcha, el sistema OBDII est continuamente comprobando los componentes citados anteriormente, monitoriza los sensores clave del motor, vigilando los fallos de encendido del motor, y monitorizando las demandas de combustible. Monitores no Continuos A diferencia de los monitores continuos, muchas emisiones y componentes del sistema del motor, requieren que el vehculo est funcionando bajo condiciones especficas antes de que el monitor est listo. Estos monitores son llamados monitores no-continuos y se enumeran a continuacin: Sistema EGR Sensores O2 Catalizador Sistema Evaporativo Calentador Sensor O2 Aire Secundario Catalizador calentamiento Sistema A/C Estado Monitores de Emisiones OBDII Los sistemas OBDII deben indicar en cualquier caso, si el sistema de monitor PCM del vehculo ha completado las pruebas en cada componente. Los componentes que han sido comprobados se reportarn como LISTO, o COMPLETO, significando que han sido comprobados por el sistema OBDII. El propsito de registrar el estado de los monitores de Emisiones es permitir inspecciones para determinar si el sistema OBDII del vehculo ha comprobado todos los componentes y/o sistemas. El mdulo de motor y transmisin (PCM) pone el monitor a LISTO o COMPLETO despus de que un ciclo de conduccin apropiado, ha sido realizado. El ciclo de conduccin que habilita un monitor y activa los cdigos de emisiones a LISTO vara para cada monitor individualmente. Una vez que un monitor es puesto a LISTO o COMPLETO, permanecer en ese estado. Un nmero de factores, incluyendo borrado de cdigos de averas (DTC) con un Escner o una desconexin de la batera, pueden ocasionar que los monitores de emisiones se pongan en estado NO LISTO. Puesto que los 3 monitores continuos, estn constantemente siendo evaluados, se encontrarn en estado LISTO en todo momento. Si la comprobacin de un monitor no-continuo

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soportado, no ha sido completada, el estado del monitor se indicar como NO COMPLETO o NO LISTO. Para que el sistema de monitores OBD se encuentre listo, el vehculo debera conducirse bajo una variedad de condiciones normales. Estas condiciones pueden incluir una mezcla de conduccin por carretera, paradas y marchas, conduccin por ciudad, y al menos un periodo de conduccin nocturna. Para informacin especfica, sobre cmo conseguir que los monitores de emisiones estn listos, consulte el manual de su vehculo. Un ciclo de conduccin debera realizar un diagnostico de todos los sistemas. Normalmente tarda menos de 15 minutos y requiere de los siguientes pasos: Arranque en fri: El motor debe estar a menos de 50 C y con una diferencia no mayor a 6 C de la temperatura ambiente. No deje la llave en contacto antes del arranque en fri o el diagnstico del calentador de la sonda de oxigeno puede fallar, Ralent: El motor debe andar por 2 minutos y medio con el aire acondicionado y he desempaado de la luneta trasera conectados. A mayor carga elctrica mejor. Esto prueba el calentador de la sonda de 02, Purga del Canister, Falla en el Encendido, y si se entra en ciclo cerrado, el ajuste de combustible. Acelerar: Apague el aire acondicionado y todas las cargas elctricas, y aplique medio acelerador hasta que se alcancen los 85 km/h Mantenga la velocidad: Mantenga una velocidad constante de 85 km/h durante 3 minutos. Durante este periodo se prueba la respuesta de la sonda de 02, EGR, Purga, Encendido y Ajuste de combustible Desacelere: Suelte el pedal del acelerador No reduzca marchas, ni pise el freno o embrague. Es importante que el vehculo disminuya su velocidad gradualmente hasta alcanzar los 30 km/h. Acelere: Acelere 3/4 de acelerador hasta alcanzar los 85 - 95 km/h. EOBD (European On Board Diagnostic) El EOBD es una conjunto de normas parecida a la OBD II que ha sido implantada en Europa a partir del ao 2000. Una de las caractersticas innovadoras es el registro del tiempo de demora o kilometraje desde la aparicin de un defecto hasta su diagnstico. La normativa Europea obliga a los fabricantes a instalar sistemas de diagnosis compatibles con los americanos, con conectores e interfaces estandarizados. Los fabricantes tambin estarn obligados a publicar detalles de las partes importantes de sus sistemas de diagnostico, de los cuales hasta ahora han sido propietarios. Las directrices de la Unin Europea se aplican a motores de explosin (motores de gasolina) registrados en el 2000 y posteriores y a motores Diesel registrados en 2003 y posteriores. Hoy en da ya que los fabricantes estando obligados a instalar estos puertos de diagnostico, han ampliado sus funciones para poder controlar y gestionar muchos ms aspectos cotidianos del vehculo. A travs de dicho puerto, se puede leer cualquier cdigo de error que haya registrado la centralita, activar o desactivar funciones del vehculo, solicitar a la centralita del vehculo que realice testeos en todos los sistemas: cuadro de mandos, ABS, inyeccin, encendido, etc.,

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reduciendo as los tiempos de taller para la bsqueda de un problema. Adems de varias utilidades ms que se pueden suponer y no estn confirmadas (ej.: reprogramacin de la centralita para aumento de potencia). Control en los motores de gasolina Vigilancia del rendimiento del catalizador Diagnstico de envejecimiento de sondas lambda Prueba de tensin de sondas lambda Sistema de aire secundario ( si el vehculo lo incorpora) Sistema de recuperacin de vapores de combustible (cnister) Prueba de diagnstico de fugas Sistema de alimentacin de combustible Fallos de la combustin - Funcionamiento del sistema de comunicacin entre unidades de mando, por ejemplo el Can-Bus Control del sistema de gestin electrnica Sensores y actuadores del sistema electrnico que intervienen en la gestin del motor o estn relacionados con las emisiones de escape Control en los motores diesel Fallos de la combustin Regulacin del comienzo de la inyeccin Regulacin de la presin de sobrealimentacin Recirculacin de gases de escape Funcionamiento del sistema de comunicacin entre unidades de mando, por ejemplo el Can-Bus Control del sistema de gestin electrnica Sensores y actuadores del sistema electrnico que intervienen en la gestin del motor o estn relacionados con las emisiones de escape Conector de diagnosis El conector del sistema OBDII tiene que cumplir las siguientes especificaciones segn la normativa, ISO 15031-3:2004. La normativa estipula que el conector para diagnostico de OBDII o EOBD, debe de estar situado en el compartimento de los pasajeros, cerca del asiento del conductor. Esto es lo contrario a los sistemas anteriores donde el conector estaba en el compartimento motor. El conector estar situado detrs del cenicero o debajo del panel de instrumentos o en la consola Central detrs de una tapa que lo cubre.

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El sistema OBDII utiliza un conector de 16 pines, aunque no todos estn ocupados. 2 - J1850 (Bus +) 4 - Masa del Vehculo 5 - Masa de la Seal 6 - CAN High (J-2284) 7 - ISO 9141-2 "Lnea K" 10 - J1850 (Bus -) 14 - CAN Low (J-2284) 15 - ISO 9141-2 "Lnea L" 16 - Batera +

Acceso a la informacin del sistema OBDII Cuando el sistema almacena alguna informacin de error, nos indica, generalmente con una seal luminosa, que algo est funcionando incorrectamente y por tanto es aconsejable que acudamos a un taller para que revisen el automvil. Una vez en el taller, el equipo de mecnicos, conectar nuestro automvil un escner o lector del sistema OBDII que le facilitara la informacin almacenada. A principios de los 80, cuando se extendi, el uso de este sistema de diagnosis, cada fabricante era libre de incorporar su propio conector y utilizar los cdigos de error que quisiera. Esto dificultaba mucho la utilizacin de este sistema para la reparaciones, ya que la inversin que requera en los talleres mecnicos era altsima y poco practica (deban disponer de muchos lectores y de muchas tablas de cdigos). Para que el uso de este sistema fuera practico y viable, en 1996, se llego a un consenso entre los fabricantes y se estandarizaron los cdigos y el conector. As con un nico lector de cdigos y una tabla de errores, se puede diagnosticar un error en cualquier coche, independientemente del fabricante. Lectores de cdigos Para poder extraer los datos del OBDII de un vehculo, se necesita un interfaz de conexiones, que re codifique la informacin que obtiene del vehculo, para que

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esta pueda ser entendida por el software del PC. Dichos interfaces son bastante sencillos, y como podemos ver en la siguiente imagen, no se necesitan grandes conocimientos de electrnica, ni materiales difciles de conseguir para fabricar uno. Como se ha comentado en el apartado anterior, para cada protocolo, es necesario utilizar un interfaz diferente, o bien crear un interfaz capaz de trabajar con todos los protocolos. A continuacin se ensean los esquemas internos de los interfaces, para protocolo simple, ms comunes.

Existen otras posibilidades a la hora de leer los cdigos, algo ms simplificadas, y que pueden ser adquiridas fcilmente. Se trata de instrumentos de lectura de cdigos, que disponen de capacidad de lectura del OBDII sin necesidad de ningn PC. Estos sistemas realizan el tratamiento de la informacin del OBDII del vehculo y muestran en su pantalla los cdigos de error.

Cdigo de Falla (DTC) El estndar SAE J2Q12 define un cdigo de 5 dgitos en el cual cada dgito representa un valor predeterminado. Todos los cdigos son presentados de igual forma para facilidad del mecnico. Algunos de estos son definidos por este estndar, y otros son reservados para uso de los fabricantes. El cdigo tiene el siguiente formato YXXXX (ej., P0308) Donde Y, el primer dgito, representa la funcin del vehculo: P - Electrnica de Motor y Transmisin (Powertrain) B - Carrocera (Body) C - Chassis (Chassis) U - No definido (Undefned)

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El segundo dgito ndica la organizacin responsable de definir el cdigo, 0 - SAE (cdigo comn a todos las marcas) 1 - El fabricante del vehculo (cdigo diferente para distintas marcas) El tercer dgito representa una funcin especfica del vehculo: 0 - El sistema electrnico completo 1 y 2 - Control de aire y combustible 3 - Sistema de encendido 4 - Control de emisin auxiliar 5 - Control de velocidad y ralent 6- ECU y entradas y salidas 7 - Transmisin El cuarto y quinto dgito estn relacionados especficamente con la falla. Entonces el cdigo P03Q8 indica un problema en la electrnica de motor (P), definido por SAE (0) y comn a cualquier vehculo, relacionado con el sistema de encendido (3), y falla en el cilindro #8 (08). LECTURA DE CODIGOS DE OBD II

UBICACIN DE CONECTORES DE OBD II

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SIGNIFICADO DE CODIGOS DE OBD II P0100 Mass or Volume Air Flow Circuit Malfunction P0101 Mass or Volume Air Flow Circuit Range/Performance Problem P0102 Mass or Volume Air Flow Circuit Low Input P0103 Mass or Volume Air Flow Circuit High Input P0104 Mass or Volume Air Flow Circuit Intermittent P0105 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Malfunction P0106 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Range/Performance Problem P0107 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Low Input P0108 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit High Input P0109 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Intermittent P0109 Intake Air Temperature Circuit Malfunction P0111 Intake Air Temperature Circuit Range/Performance Prob

Protocolos de comunicacin Bsicamente existen 3 protocolos de comunicacin del sistema OBDII con los lectores de fallas. Los fabricantes han escogido que protocolo utilizar y todos los vehculos que salen de su fbrica salen con el mismo protocolo, por tanto es fcil saber qu tipo de protocolo funcionan las comunicaciones de nuestro coche.

ISO 9141-2 en vehculos Europeos, Asiticos y Chrysler con variantes (Key Word Protocol = Palabra Clave) SAE J1850 VPW que significa Ancho de Pulso Variable (Variable Pulse Width) y lo utiliza GM USA (General Motors) SAE J1850 PWM que indica Modulacin Ancho de Pulso (Pulse Width Modulatin) utilizado por Ford USA. KWP 1281 y KWP 2000 utilizado por el grupo VAG. ISO 14230 que lo utiliza Renault, etc.

Como es fcil deducir, cada uno de estos protocolos, requiere de un tratamiento de la informacin diferente, antes de conectar el OBDII con el PC. Y por tanto, se requieren interfaces de conexin diferentes. Esto no es del todo exacto, ya que existe la posibilidad de fabricar un interfaz de conexin del OBDII con el PC, capaz de utilizar todos los protocolos e incluso seleccionar automticamente cual es el protocolo utilizado por el vehculo a conectar. Cul es la Diferencia entre el VAG-COM y un Programa Diagnstico de OBD-II EOBD? El OBD-II EOBD es un protocolo de diagnstico exigido por el Gobierno de EEUU cuya funcin primaria es diagnosticar problemas relacionados con las emisiones. Un programa de OBD-II EOBD funciona con diferentes marcas de automviles, mientras el VAG-COM usa el protocolo propietario de Volkswagen y slo funciona con VW, Audi, SEAT y Skoda. A pesar de que se puede usar un programa de diagnstico de OBD-II EOBD en todos los automviles compatibles con OBD-II EOBD, el programa de OBD-II EOBD slo va a poder comunicar

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con el motor y parte del cambio automtico pero con ninguno de los dems sistemas electrnicos del automvil. Quiere reprogramar el cierre centralizado o el radio? Quiere diagnosticar un problema del ABS, de los airbags o del inmovilizador? Adaptar el inmovilizador despus de un cambio de la unidad de control del motor? Un programa de OBD-II EOBD no puede hacer nada de esto. El VAG-COM a partir de la versin 504.1 tambin es compatible con OBD-II / EOBD genrico para vehculos que soportan los protocolos ISO 9141-2 ("CARB"), ISO 14230 ("KWP-2000") o ISO 15765 ("CAN"). Las interfaces VAG-COM no soportan los protocolos SAE J1850-VPW ni SAE J1850-PWM usados en la mayora de los modelos estadounidenses de GM y muchos Ford a nivel mundial (a partir del 2003, Ford va cambiando a ISO 15765 ("CAN")). La mayora de los primeros Chrysler compatibles con OBD-II (1996-2000) usaron ISO 9141-2. Muchos Chrysler nuevos usan SAE J1850. La mayora de los vehculos europeos y asiticos usa ISO 9141-2. En modelos estadounidenses, la compatibilidad con OBD-II es requerida a partir del 1996, en modelos canadienses a partir del 1998, en Europa a partir del 2001 (gasolina) y 2004 (diesel). El diagnstico por CANBUS (ISO 15765) requiere las interfaces

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CONCLUSIONES

En el siguiente trabajo se estudio los diferentes tipos de inyeccin en los cuales podemos mencionar el sistema mono-motronic. El sistema mono-motronic: La diferencia fundamental con el sistema anterior es que
integra en la misma unidad de control (ECU) la gestin de la inyeccin de gasolina as como la del encendido.

Sistema de inyeccin L Jetronic: El sistema de inyeccin multipunto L - Jetronic es uno de los primeros equipos electrnicos que se Montaron en vehculos de serie, una vez comprobada su eficacia ha servido de base para el desarrollo de otros sistemas ms complejos y eficaces. Sistema de inyeccin Motronic: El sistema de inyeccin multipunto intermitente Bosch Motronic ML4.1 est basado en la primera generacin de Motronic, cuya principal caracterstica es el procesamiento y control de las seales digitalmente para gobernar inyeccin y encendido conjuntamente. Qu es OBD I?
Comenz a funcionar en California, Para los modelos del ao1988. Los estndares federales Del OBD I fueron requeridos hasta 1994 y monitoreaban los siguientes sistemas: Medicin del combustible Recirculacin de gases de combustin (EGR) Emisiones adicionales, relacionadas a componentes elctricos. A los vehculos se les exigi que una lmpara indicadora de malfuncionamiento (MIL. CHEK ENGINE SERVICE ENGINE SOON SES - O CON LA FIGURA DE UNMOTOR.)

Qu es OBD II? La contaminacin del aire es un tema que sin duda ha preocupado a la sociedad de la era industrial desde sus inicios. Sabemos que las emisiones contaminantes pueden provenir de diversos puntos como la industria y el transporte, entre otros.

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EGRAFIA

www.mecanicavirual.com.org

www.todomecanica.com

www.manualesdemacanica.com

www.automecanico.com

www.mimecanicapopular.com

www.todosobremecanica.com

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BIBLIOGRAFIA

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Manual de sistemas de inyeccin Costa Rica 2002 Ingeniero Manuel del Valle

Enciclopedia automotriz Mxico Distrito Federal 2002 Grupo Automotriz