CONTENIDO

CAPTULO I. ELEMENTOS BSICOS

1 Desarrollo Histrico
2 Pavimentos Urbanos
2.1 Antecedentes
2.2 Definicin
2.3 Tipos de pavimento
2.4 Obras inducidas
3 Componentes Estructurales del Pavimento
3.1 Subestructura
3.2 Estructura
CAPTULO II. DISEO DE PAVIMENTOS
1 Diseo de pavimentos Flexibles
1.1 Antecedentes
1.2 Criterios de diseo
1.3 Parmetros de diseo
2 Diseo de Pavimento Rgido por el Mtodo Instituto de Ingeniera de la UNAM

CAPTULO I.

ELEMENTOS BSICOS

1 DESARROLLO HISTRICO
Antes de la conquista espaola, los seoros indgenas contaban con una red de
caminos adecuados a sus necesidades. Desconocan las bestias de carga y la rueda, pero
transitaban con
sus mercaderas por
senderos
y
veredas
bien trazadas,
efectuando
limpieza, conformaciones y mejoramiento del
suelo (revestimiento) en lugares con problemas de inestabilidad por inundaciones
frecuentes.
Fueron causa de admiracin para los espaoles las cuatro calzadas de tierra firme que
de norte a sur y oriente a poniente cruzaban la gran ciudad lacustre de Tenochtitlan, las
cuales llevaban de Tlatelolco a Iztapalapa y del reino de Tacuba al de Texcoco,
apoyando dichos terraplenes arcillosos sobre un entramado de bejuco.
En la regin maya se conservan an los caminos anteriores a la conquista. Ciudades
como Cob y Uxmal fueron centros de donde partan redes de caminos. El camino
Cob - Chichenitza camino blanco meda 100 km con una anchura de 3 m, revestido con
lajas de piedra blanca y conformado con un material regional llamado sacbe.
De 1522 a 1531 se construy el primer camino de Tenochtitlan a Veracruz, circulando
por primera vez carretas tiradas por bueyes.
A fines del siglo XVIII ciudades como la de Mxico, Guanajuato, Taxco, Zacatecas, etc.
presentaban una traza urbana de acuerdo a su configuracin topogrfica con
calles revestidas, mayormente con empedrados de piedra bola (boleos) piedra laja,
apoyadas en una cama de material mejorado y conformado para dar pendientes
longitudinales y transversales para desalojar las aguas de lluvia. Las aguas negras eran
conducidas por canal abierto localizado al centro de la calle, hasta recolectarse en un solo
canal de desfogue.
En 1920 se utiliz concreto hidrulico para la construccin del camino al Desierto de
los Leones, la Av. Reforma y otras vialidades de la ciudad de Mxico. En 1925 al
crearse la Comisin Nacional de Caminos se integr el censo de la red de caminos que
hasta 1928 era conservada y rehabilitada por dicha Comisin y contaba con 695 km; de
los cuales 209 km eran terraceras, 245 km se encontraban revestidos y 241 km
pavimentados con carpetas de mezcla asfltica elaborada en el lugar por el sistema de
riegos, encomendados a la empresa extranjera Byrne Brothers Corp.
En 1934 la ciudad de Mxico contaba con calles y avenidas principales pavimentadas
con losas de concreto hidrulico, entre ellas la Av. Jurez, San Juan de Letrn, Av.
Insurgentes, etc. Para la dcada de los 50 fueron pavimentados fraccionamientos y circuitos
como Ciudad Satlite, viaducto Miguel Alemn y Ciudad Universitaria entre otros.
Por dcadas, siendo Mxico un pas productor de petrleo y, aprovechando el subsidio que se
otorgaba a los asfaltos, se utiliz este material para la construccin de carreteras y vialidades
urbanas.

A partir de los 60s apareci el concreto asfltico hecho en planta y en caliente, adecundose
a las condiciones cambiantes del trnsito con un producto que en su control de
produccin mejor su calidad y resistencia.
El uso de adoquines para la pavimentacin de calles y avenidas es muy antiguo,
existen muchos ejemplos de ello en obras de este tipo construidas en la era del Imperio
Romano. El adoqun hoy da construido de concreto se ha estado utilizando frecuentemente
en unidades habitacionales y zonas de estacionamiento, proporcionando una apariencia y
funcionalidad satisfactoria.
La reparacin instalacin de obras por debajo del pavimento asfltico o de concreto
hidrulico, representa un serio problema al levantar el pavimento y posteriormente restituir la
estructura original del pavimento, sin embargo el uso de adoquines, por la facilidad al
levantarlos y posteriormente reutilizarlos (abrindose el tramo inmediatamente a la circulacin),
representa una gran ventaja. Algunas superficies de pavimento se vuelven resbaladizas,
debido al derrame de aceites, pero esto no sucede con las superficies adoquinadas.
An y cuando la superficie se manche, esta resistencia al aceite es probablemente una
de las principales razones para su eleccin en zonas de estacionamientos, reas de
servicio y gasolineras.
2 PAVIMENTOS URBANOS
2.1 Antecedentes.
El sistema vial terrestre tiene una estructura radial que converge en la ciudad de Mxico. Los
principales centros urbanos se encuentran comunicados entre s, pero no siempre con
las reas rurales que, en muchos casos, estn incomunicadas.
Los poblados rurales han experimentado, en trminos relativos, una constante disminucin de
su poblacin. Este fenmeno tiene sus races en el deterioro progresivo de las
actividades primarias, la insuficiente dotacin de servicios, los bajos niveles de ingreso y el
desfavorable intercambio econmico. La estructura urbana no satisface las necesidades
de la base econmica nacional, ni es la ms apropiada para la consecucin de las metas
productivas y sociales.
El desarrollo de los centros de poblacin se caracteriza por un uso inadecuado del suelo
urbano, pues en tanto se mantienen ociosos terrenos aprovechables, se presenta la ocupacin
de terrenos inadecuados, la irracionalidad en la dotacin de infraestructura, la especulacin
acentuada de la tierra urbana, la carencia de transportes adecuados, la degradacin ecolgica
y, el deterioro psicosocial de la poblacin. Las ciudades medias disponen de suelo urbano y
agua para su expansin futura, por lo que pueden constituirse en centros de atraccin de la
migracin rural-urbana.
La reestructuracin del sistema urbano implica, en resumen, contar con ciudades regionales y
medias que no rebasen lmites convenientes de concentracin. Las ciudades medias y
pequeas debern estar organizadas en forma tal que el impacto benfico de las actividades
urbanas, de los servicios y del equipamiento llegue a toda la poblacin.

El proceso de urbanizacin
socioeconmicas .

arraiga a la poblacin

e incrementa las actividades

Los pavimentos urbanos, estructuralmente, no difieren respecto a los pavimentos carreteros;

sin embargo las variables que intervienen en su diseo resultan de compleja obtencin como
lo es el volumen de trnsito esperado y su tasa de crecimiento.
Regularmente, en los pavimentos urbanos la capa de rodamiento es construida con carpeta de
concreto asfltico, mortero asfltico o emulsin, sin embargo en ciudades del occidente y norte
del pas, como en Guadalajara por ejemplo, es comn el uso de losas de concreto hidrulico o
de adoqun
2.2

Definicin

Un pavimento es una estructura, constituida generalmente por una capa de rodamiento como
las sealadas anteriormente, apoyada sobre una capa de material granular clasificado
denominado base. A su vez dicha capa descansa firme y coherentemente en la capa de
material granular clasificado denominado subbase; capas que en su conjunto representan el
vocablo PAVIMENTO.
2.3 Tipos de pavimento
Dependiendo de la capa de rodamiento, los pavimentos se clasifican en:

Tipo rgido. Aquellos pavimentos construidos con losas de concreto hidrulico.

Tipo flexible. Los construidos utilizando un producto asfltico (cemento, rebajado,

emulsin).

Tipo semirgidos. Los construidos por una capa de base o subbase rgidamente
estabilizada con cemento Portland.

Tipo especial. Son los pavimentos construidos con adoqun de cemento o de piedra
debidamente acomodada.

2.4

Obras inducidas.

En la construccin de pavimentos urbanos debern conceptualizarse, definirse, proyectarse y

valorarse las obras inducidas necesarias para el correcto desarrollo de la Planeacin Urbana,
apoyndose todas y cada una de las Dependencias encargadas de los servicios municipales
(agua y alcantarillado, alumbrado pblico, telfono, gas, semaforizacin etc.).

3 COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO

3.1

Subestructura
a) Terreno natural
El reconocimiento geolgico y los estudios de mecnica de suelos proporcionan
los elementos
necesarios
para
identificar,
valorar
y
conocer
de
antemano
el comportamiento
a futuro del terreno de cimentacin al ser sometido a la gravitacin de las cargas
impuestas por el pavimento y el trnsito. Las pruebas bsicas que se realizan al
terreno natural predominantemente arenoso son:

Granulometra [ SUCS ]
Lmites de consistencia (LL, LP, IP)
Contenido de humedad natural ( )
Peso volumtrico del lugar, suelto y compacto
Densidad
Absorcin
VRS (Valor Relativo Soporte) representando las condiciones del lugar y compacto al
90, 95, 100% de su peso volumtrico

En macizos rocosos resulta conveniente el conocimiento reolgico de la piedra, su

fracturamiento, dureza (resistencia a compresin) y el rqd.
Para suelo fino cohesivo (arcillas y limos) es importante determinar primeramente las
pruebas ndice (LL, LP, IP), clasificacin del material utilizando el Sistema Unificado de
Clasificacin de Suelos (SUCS). Para arcillas y limos de baja plasticidad CL, ML
se prosigue a la determinacin de las pruebas bsicas y en el caso de suelos
clasificados como CH, OH, deber determinarse si el material es susceptible a
expandirse o contraerse a consecuencia de un cambio en su estado de esfuerzos o
en su humedad
de equilibrio.
Para cada caso en particular debern determinarse las pruebas de expansin,
compresin unidimensional o triaxial y consolidacin.
Estos suelos debern ser estudiados por especialistas en Mecnica de Suelos, con el
propsito de cuantificar la capacidad de carga y el procedimiento constructivo
ms adecuado para sobreponer la estructura del pavimento. Por ejemplo, en arcillas
de alta compresibilidad como las presentes en una extensin importante de la
Ciudad de Mxico y en el ex Lago de Texcoco, resulta extremadamente perjudicial el
remoldear el terreno natural, rompiendo de esta manera la estructura de cadenas
solidificadas del suelo, provocando un comportamiento inestable.
b) Terraceras.
Material colocado encima del terreno natural previamente despalmado el suelo
orgnico, con la finalidad de obtener un alineamiento longitudinal y transversal
constante, siguiendo la trayectoria de la lnea de rasante calculada. En las secciones
transversales se producen zonas de corte (arriba de la lnea de rasante) o de terrapln
(abajo de la lnea de rasante). En el proyecto geomtrico de carreteras, la lnea
de

rasante se calcula a manera de compensar los volmenes de corte con el de terrapln,

sin embargo en vialidades urbanas, en muchas ocasiones esto no debe ser
considerado, ya que la rasante deber adecuarse lo mejor posible a los niveles de las
construcciones existentes, descompensndose notoriamente los volmenes de corte y
terrapln.
Calidad de las terraceras.
Si el material del terreno natural producto de corte resulta de baja plasticidad y
susceptible a ser compactado,
podr utilizarse en la conformacin del cuerpo del
terrapln; en caso contrario deber emplearse material de banco.
c) Subrasante
Capa de material seleccionado de 0.30 m de espesor como mnimo con tamao mximo
de 7.6 cm (3) y tendr un VRS (Valor Relativo de Soporte) mayor a 15% y expansin
mxima de 3%, compactada al 100% de su peso volumtrico seco mximo de acuerdo a la
prueba Prctor estndar.
Calidad de la capa subrasante.
Debern determinarse las pruebas ndice al material seleccionado (LL, LP, IP,
granulometra y VRS). De los resultados obtenidos se acepta o rechaza el material. Se podr
utilizar el material de las terraceras o terreno natural si cumplen con la granulometra
y calidad especificada para dicha capa.
Capa de apoyo del pavimento.
Entre el terreno natural y la estructura del pavimento deber existir por lo menos una capa
de transicin denominada capa subrasante que, por especificacin de la Norma Mexicana
(1), deber construirse con espesor mayor o igual a 30 centmetros.

3.2

Estructura

a) Sub-Base
Es una capa de material clasificado construida arriba de la capa subrasante, cuyas funciones
se describen a continuacin: Capa de materiales seleccionados comprendida entre la
subrasante y la base.
1)
2)
3)

Transmitir los esfuerzos a la capa subrasante en forma conveniente.

Constituir una transicin entre los materiales de la base y de la capa subrasante, de modo
tal que evite la contaminacin y la interpenetracin de dichos materiales.
Disminuir efectos perjudiciales en el pavimento, ocasionados por cambios volumtricos y
rebote elstico del material de las terraceras o del terreno de cimentacin.

4) Reducir el costo del pavimento, ya que es una capa que por estar bajo la base
queda
sujeta a menores esfuerzos y requiere de especificaciones menos rgidas, mismas que
pueden satisfacerse normalmente con un material ms barato que el de la base.
5) Contribuir en algunos casos al drenaje de la carretera.
b) Base hidrulica
Capa de materiales seleccionados que se construye sobre la sub-base y ocasionalmente
sobre la subrasante, limitada en su parte superior por la carpeta. Su funcin es
soportar apropiadamente las cargas transmitidas por los vehculos a travs de la carpeta y
distribuir los esfuerzos a la sub-base o capa subrasante, en tal forma que no les produzca
deformaciones perjudiciales.
c) Carpeta asfltica
Capa o conjunto de capas que se colocan sobre la base, constituidas por material ptreo y un
producto asfltico, siendo su funcin proporcionar al trnsito una superficie estable,
prcticamente impermeable, uniforme y de textura apropiada. Cuando se coloca en espesores
de cinco (5) centmetros o ms, se considera que contribuye, junto con la base, a soportar las
cargas y distribuir los esfuerzos.
d) Riego de sello
Capa de material ptreo, ligada a la carpeta por un producto asfltico, cuyas funciones son :
1)
2)
3)
4)

Impermeabilizar el pavimento.
Proporcionar una superficie de desgaste.
Proporcionar una superficie antiderrapante.
Proporcionar una superficie con un color tal, que refleje apropiadamente la luz de los faros de
los vehculos.

CAPTULO II DISEO DE PAVIMENTOS

1
1.1

DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.

(Mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM)
Antecedentes

El mtodo se basa en una generalizacin terica de los resultados obtenidos en los

tramos experimentales de la pista circular del Instituto y en tramos de prueba.
Las grficas de diseo que se presentan estn limitadas al caso tpico de las
estructuras empleadas en Mxico con diferentes condiciones de humedad en las capas
subrasantes empleadas. El espesor de concreto asfltico rara vez excede 7.5 cm, y las
dems capas de la estructura estn constituidas por materiales granulares o suelos
finos estabilizados mecnicamente a travs de compactacin.
En el caso de carpetas asflticas muy gruesas vara la hiptesis de diseo y debern tomarse
en cuenta los esfuerzos radiales que pueden producir fallas por fatiga a la tensin en
el concreto asfltico. De manera semejante, en el caso de bases y subbases estabilizadas
con asfalto, cal o cemento, se requiere realizar investigacin complementaria.
1.2 Criterios de diseo
Para el desarrollo del modelo de comportamiento a fatiga, considerar sta como deformacin
permanente acumulada. Se supone que la estructura del pavimento ensayada presenta una
resistencia relativa uniforme cuando ha soportado el nmero de repeticiones de carga
estndar especificada para la vida de proyecto.
Si la resistencia relativa no es uniforme, la capa con resistencia relativa mnima determina la
vida de servicio de la vialidad.
Se emplean los conceptos de capacidad de carga en suelos cohesivos y la teora de
distribucin de esfuerzos verticales de Boussinesq deducida para una placa circular flexible de
radio a, apoyada uniformemente en la superficie de un medio elstico homogneo e istropo,
para su aplicacin al caso de una estructura de capas mltiples, en la cual las grficas
admisionales esfuerzo-deformacin de los materiales son iguales. Se considera el esfuerzo
vertical como un indicador adecuado del comportamiento a cargas repetidas de la capa
correspondiente.
Se supone que las carpetas asflticas son delgadas y que su duracin a la falla depende de la
resistencia a la tensin. En carpetas de riegos se desprecia esta resistencia.
Cada capa (i) tiene un espesor equivalente ai Di donde Di es el espesor real y ai es
un coeficiente de equivalencia estructural que toma en cuenta la capacidad de
reparticin de carga del material.

Coeficiente de equivalencia estructural

Elemento
Carpeta de riegos
Carpeta de concreto asfltico
Carpeta de mortero asfltico o emulsin
Bases Negras
Base hidrulica
Subbase hidrulica
Subrasante
Terraceras

ai
0
2
1.5 - 1.8
1.2 - 1.5
1
1
1
1

La falla por fatiga de una capa en la superficie de la vialidad se analiza bajo la hiptesis de
que existe una relacin lineal entre el logaritmo de la resistencia (log qs) y el logaritmo del
nmero de repeticiones acumuladas de las cargas estndar (log L). La carga estndar o
eje equivalente se define como la solicitacin de un eje sencillo de 8.2 ton, y llantas con
2
presin de inflado de 5.8 kg/cm .
1.3 Parmetros de diseo.
A) Valor Relativo de Soporte esperado en campo. ( VRSz )
Segn se indic para bases, subbases, subrasantes y terraceras estabilizadas
mecnicamente por compactacin, la resistencia se mide en trminos del VRS (Valor
Relativo de Soporte ). Por lo tanto, la resistencia es una variable que depende de las
caractersticas fsicas y propiedades mecnicas de los materiales empleados,
condiciones climatolgicas, drenaje, procedimiento constructivo y conservacin, as
como las variaciones de dichos factores a lo largo de la vialidad y de su vida
de servicio.
El modelo terico define la falla en trminos de deformaciones permanentes de 2.5 cm
en el 20% de la superficie del pavimento y se supone que la resistencia en la
capa
crtica referida a la superficie est normalmente distribuida, con
y
VRSz=0
media
desviacin estndar ( ) correspondiente a un coeficiente de variacin V.

fx
(x)

20% de la
superficie

+3

+2

Fig. 1 Curva de Distribucin Normal o de Gauss

f x (x) =

- [ (x - x ) 2 ]

...............

(1)

donde:
xi

valor ( i ) de la poblacin de datos

n

promedio aritmtico =

x i .............

i=1

(2)

n
2

Sx

varianza =

1
n

( xi

...........

- x)

(3)

i=1

desviacin estndar =

.............

sx

x
x

coeficiente de variacin =

(4)

...........

(5)

.............

(6)

si se hace la transformacin de
Z=

( x -x )

y sustituyendo en (1)
entonces la ecuacin anterior se reduce a la llamada forma estndar cuya ecuacin es:

f z=

2
-z / 2

.......... (7)

en este caso la variable aleatoria z tiene distribucin normal con media igual a cero y coeficiente
de variacin igual a uno.

fz (z)

z
+
X

Fig. 2 Curva de Distribucin Normal Estandarizada

Para una rea del 20% bajo la curva de distribucin Normal estndar.
z = -0.84
sust. de (5)
z = -0,84 x * V

Z = x + z = x + ( -0.84 x * V)

Z = x (1- 0.84V)

...............

El valor relativo de soporte crtico para diseo se determina mediante:

VRS z = VRS z ( 1 - 0.84 V )

...............

(9)

(8)

donde:

VRS z

VRS z
V

estimacin del Valor Relativo de Soporte crtico esperado en campo

Valor Relativo de Soporte medio esperado en campo

coeficiente de variacin de la resistencia de materiales
en el lugar.

espesor equivalente, en cm =

a iDi

i = 1

ai

coeficiente de equivalencia de la capa i

Di

espesor real de la capa i

1) Tipo de prueba de laboratorio para la determinacin de la resistencia.

Respecto al tipo de prueba que deber desarrollarse en laboratorio para estimar
la resistencia del suelo utilizando el VRS, el Instituto de Ingeniera posteriormente
a la valoracin de varios procedimientos concluye:

a) Establecer un solo criterio en cuanto a tipo de energa de compactacin.

b) Utilizar la prueba Prctor, con sus variantes en lo relativo a la energa
aplicada y tamao de moldes para tomar en cuenta caractersticas de los
materiales. Por lo tango, se recomienda adoptar las pruebas Prctor estndar
AASHTO (T-99) y Prctor modificada AASHTO (T-180), utilizando moldes de
10 y 15 cm (4 y 6 pulgadas).
Para casos especiales podra utilizarse la prueba Porter, sin embargo debe tomarse
en cuenta que los materiales difciles de compactar en laboratorio con la prueba de
impacto, posiblemente presentarn problemas similares en la construccin, sera
aconsejable pensar en un principio en los procedimientos de estabilizacin ms
adecuados, en vez de cambiar el tipo de prueba de diseo.

c) En lo referente a las pruebas de diseo para estimar la resistencia de la subrasante,

se recomienda la adopcin de una prueba que permita estimar el valor relativo de
soporte en funcin del contenido de agua de equilibrio o el contenido de agua ms
desfavorable de acuerdo con las condiciones climticas y regionales de Mxico.

Segn el mtodo del Road Research Laboratory (RRL) y del cuerpo de Ingenieros
de Estados Unidos de Norteamrica (CE), es posible desarrollar pruebas de
laboratorio que reproduzcan, dentro de lo posible, las condiciones reales de
comportamiento en el campo. Se recomienda cubrir un intervalo amplio, con el objeto de
observar tendencias generales relacionadas con los cambios del VRS al variar los pesos
volumtricos secos y los contenidos de agua.
Un estudio realizado por el Instituto de Ingeniera (Fig 3) en un suelo arcilloso de baja
compresibilidad (CL), destaca aspectos importantes para el diseo; por ejemplo una
subrasante compactada al 95% de la prueba Proctor estndar puede dar valores
relativos de soporte entre 1.5 y 28 de acuerdo al contenido de agua estimado.
Si
la resistencia muestra gran susceptibilidad con la humedad, podra destacar la
conveniencia de asegurar un drenaje adecuado (capa rompedora de capilaridad) en
lugar de recurrir a diseos menos eficientes a base de grandes espesores de pavimento
cuando las condiciones de la humedad son desfavorables.
d) Otro procedimiento ms sencillo para valorar la susceptibilidad del VRS al variar el
contenido de humedad, consiste en realizar la prueba del VRS en cada uno de los
especmenes elaborados para la determinacin del peso volumtrico seco mximo en la
prueba Prctor (fig 4); entendindose que nicamente se tendr el comportamiento
para una sola energa de compactacin.
2) La humedad de equilibrio en subrasantes y terraceras es uno de los principales
factores para determinar el valor relativo de soporte crtico en eVRl Sluzgar (
); su
estimacin requiere del conocimiento de las caractersticas geotcnicas del material y
climatolgicas del lugar. De acuerdo al RRL, se pueden considerar tres condiciones
representativas en pases tropicales.
Categora I.Subrasantes con nivel fretico suficientemente cercano a la superficie del terreno.

Clasificacin
SM
CL (IP >=20)
CH (IP >=40)

profundidad del Nivel fretico que gobernar el contenido de agua.

0.9 m
3.0 m
7.0 m

Categora II.Subrasantes con nivel fretico profundo donde la lluvia es suficiente para
producir cambios estacionales significativos. Precipitacin anual mayor a 250 mm. Se
considerar como contenido de agua probable, el ptimo determinado de la prueba estndar
de compactacin.
Categora III.Subrasantes en zonas sin nivel fretico permanente cerca de la superficie
y clima rido a lo largo del ao.
Precipitacin anual menos a 250 m.
la humedad ltima de la subrasante se considerar la misma que la del terreno natural.

Las resistencias de las subrasantes en rea correspondientes a las categoras I y

II,
debe estimarse mediante pruebas saturadas de valor relativo de soporte; para la
categora III usualmente no se saturan.
Los datos de la tabla 1 son compatibles con el criterio del Instituto de Ingeniera y la
presente exclusivamente con carcter cualitativo de valores crticos esperados en
subrasantes compactados al 95% de la prueba prctor estndar.
Tabla 1. Valor Relativo de Soporte crtico estimado para el diseo de pavimentos, sobre
subrasantes compactadas al 95% de su Peso Volumtrico Seco Mximo Proctor estndar.

VRSz , en porcentaje mnimo probable.

Profundidad del nivel
fretico con relacin
al nivel de la capa
considerada, * en m.

arena no
plstica

0,6

8-10

1,0
1,5

arcilla
arenosa
IP=10

arcilla
arenosa
IP= 20

arcilla
limosa
Ip=30

arcilla activa

5-6

4-5

3-4

2-3

25

6-8

5-6

4-5

3-4

2-3

25

8-10

6-8

5-6

3-4

2,0

25

8-10

7-9

5-6

3-4

2,5

25

8-10

8-10

6-8

4-5

3,0

25

25

8-10

7-9

4-5

3,5

25

25

8-10

8-10

4-5

5,0

25

25

8-10

8-10

5-6

7,0

25

25

8-10

8-10

7-9

limo
IP >=40

* De acuerdo con la variacin estacional debe elegirse el nivel fretico ms alto.

3) Estimacin de los lmites de confianza y el coeficiente de variacin del VRS. En

algunos problemas prcticos la determinacin del valor medio se obtiene con una
cantidad limitada de datos N < 30 llamada muestra pequea, por lo que
su aproximacin no es suficientemente buena y resulta necesario introducir una
teora apropiada para su estudio. La desviacin estndar de la poblacin original
no se conoce y la mejor aproximacin que puede tenerse de ella es la desviacin
estndar de
la muestra. En este caso el procedimiento para establecer el intervalo de
confianza para la media de la poblacin original, una vez fijado el nivel de confianza
en que se desea trabajar
se utilizan los valores crticos, tc de la distribucin
de Student, que dependen del tamao de la muestra. En trminos generales, los
lmites de confianza para la media de la poblacin se representan como:

X t

(10)

donde:
x

tc

=
=

media de la muestra
nmero de datos de la muestra
factor correspondiente al nivel de confianza adoptado, calculado para n -1
desviacin estndar de la muestra

Valores de t

Tabla 2

para la distribucin t de Student.

n -1

t.995

t.99

t.975

t.95

t.90

t.80

t.75

t.70

t.60

t.55

63,66

31,82

12,71

6,31

3,07

1,376

1,000

0,727

0,325

1,580

9,92

6,96

4,30

2,92

1,89

1,061

0,816

0,617

0,289

0,142

5,84

4,54

3,18

2,35

1,64

0,978

0,765

0,584

0,275

0,138

4,60

3,75

2,78

2,13

1,53

0,941

0,741

0,569

0,271

0,134

4,04

3,36

2,58

2,02

1,48

0,920

0,727

0,560

0,267

0,132

3,71

3,14

2,45

1,94

1,44

0,906

0,718

0,553

0,265

0,131

3,50

3,00

2,36

1,91

1,43

0,896

0,711

0,549

0,263

0,130

3,36

2,90

2,31

1,86

1,40

0,889

0,706

0,546

0,262

0,130

3,25

2,82

2,26

1,83

1,38

0,830

0,703

0,543

0,261

0,129

10

3,17

2,76

2,23

1,81

1,37

0,879

0,700

0,542

0,260

0,129

11

3,11

2,72

2,20

1,80

1,36

0,876

0,697

0,540

0,260

0,129

12

3,06

2,68

2,18

1,78

1,36

0,873

0,695

0,539

0,259

0,128

13

3,01

2,65

2,16

1,77

1,36

0,871

0,694

0,538

0,259

0,128

14

2,98

2,62

2,14

1,76

1,34

0,868

0,693

0,537

0,258

0,128

15

2,95

2,61

2,13

1,75

1,34

0,866

0,691

0,536

0,258

0,128

16

2,92

2,58

2,12

1,75

1,34

0,865

0,690

0,535

0,258

0,128

17

2,90

2,57

2,11

1,74

1,33

0,863

0,689

0,534

0,257

0,128

18

2,88

2,55

2,10

1,73

1,33

0,862

0,688

0,534

0,257

0,128

19

2,87

2,54

2,09

1,73

1,33

0,861

0,688

0,533

0,257

0,127

20

2,84

2,53

2,09

1,72

1,32

0,860

0,687

0,533

0,257

0,127

21

2,83

2,52

2,03

1,72

1,32

0,859

0,686

0,532

0,256

0,127

22

2,82

2,51

2,07

1,72

1,32

0,858

0,686

0,532

0,256

0,127

23

2,81

2,50

2,07

1,71

1,32

0,858

0,685

0,532

0,256

0,127

24

2,80

2,49

2,06

1,71

1,32

0,857

0,685

0,531

0,256

0,127

25

2,79

2,48

2,06

1,71

1,32

0,856

0,684

0,531

0,256

0,127

26

2,78

2,48

2,05

1,71

1,32

0,856

0,684

0,531

0,256

0,127

27

2,77

2,47

2,05

1,71

1,31

0,855

0,683

0,531

0,256

0,127

28

2,76

2,47

2,05

1,70

1,31

0,855

0,683

0,530

0,256

0,127

29

2,76

2,46

2,04

1,70

1,31

0,854

0,683

0,530

0,256

0,127

30

2,75

2,46

2,04

1,70

1,30

0,853

0,683

0,530

0,256

0,127

40

2,70

2,43

2,02

1,68

1,30

0,851

0,681

0,529

0,255

0,126

60

2,66

2,39

2,00

1,67

1,30

0,848

0,679

0,528

0,254

0,126

120

2,62

2,36

1,98

1,66

1,29

0,845

0,677

0,526

0,254

0,126

2,58

2,33

1,96

1,645

1,28

0,842

0,674

0,524

0,253

0,126

Como ejemplo de aplicacin determnese el intervalo de confianza de la media de la poblacin

original para un grado de confianza del 95% para los datos obtenidos de VRS en
pruebas estndar:
Datos
16.9
14.5
12.3
n=6

x=

1
n

nmero de datos

( x i - x )2
i=1

17.6
9.8
11.2

82.3
6

1
6

= 13.7

[ (16.9-13.7)2

Media muestral

+ (14.5-13.7) + (12.3-13.7) + (17.6-13,7) + (9.8 -13.7) + (11.2-13.7)

= 2.87

Como la distribucin de Student es simtrica a cada uno de los lados de la cola, al grado de
confianza del 95% se le sumaria la mitad de la diferencia del 100 5 de confianza , por lo
tanto se tiene

0.95 + (

1 - 0.95
2

= 0,95 + 0,025 = 0,975

En la tabla 2 para n -1 = 5 y t 0.975

tc = 2.58

el intervalo de confianza ser:

tc

sustituyendo

13.7 + 2.58

2.87
6

= 13.7 + 3.0

lo que significa que en la poblacin sujeta a muestreo, existe un 95% de probabilidades

de
que la media est en el intervalo 3.02 en torno a la media de la muestra.
En nuestro caso deber considerarse el promedio menor
VRS

10.7

Coeficiente de dispersin

V=

V=

2.87
10.7

= 0.268

VRS = VRS (1 - 0,84 V )

= 10.7 ( 1 0.84 x 0.268 ) = 8.3

B) Trnsito
La valoracin del trnsito que circula entre el origen y el final del recorrido del tramo en
estudio, as como sus fluctuaciones importantes en subtramos intermedios, resulta
fundamental para el diseo del pavimento. En
las
vialidades
nuevas
por
proyectar deber realizarse un estudio regional y obtener en cualquiera de los dos
casos, la tasa
de crecimiento esperada.
El trnsito se estima por el TDPA (trnsito diario promedio anual) y su clasificacin
vehicular.
El mtodo del Instituto de Ingeniera, como en la mayor parte de los mtodos de diseo
de pavimentos, requiere del conocimiento de la clasificacin vehicular, por categoras
de acuerdo al tipo de vehculo, nmero de ejes, arreglo de los ejes y nmero de
llantas.
1) Peso bruto vehicular permitido segn el tipo de camino.
En la tabla 3 se presentan, por categoras, los tipos de vehculos que circulan por la
red nacional de caminos y en vialidades urbanas que han sido estructuralmente
diseadas para ello.
TABLA N 3
CLASIFICACION VEHICULAR
Tipo vehculo

N de llantas

A2
A2
B2
B3
B4
Trolebs
C2
C3
C4

4
4
6
10
12
6
6
10
14

Peso bruto vehicular mximo en ton. *

camino A y B
Camino C
camino D

17.5
26
31

15.5
23
27.5

14
20.5
24.5

Tipo vehculo

N de llantas

T2-S1
T2-S2
T3-S2
T3-S3
C2-R2
C3-R2
C3-R3
T2-S1-R2
T2-S2-R2
T3-S1-R2
T3-S2-R2
T3-S2-R3
T3-S2-R4

10
14
18
22
14
18
22
18

Peso bruto vehicular mximo en ton. *

camino A y B
Camino C
camino D
27.5
24.5
35.5
31.5
44
39
48.5
43
37.5
33.5
46
41
54
48
47.5
42.5

22
26

56
60.5

50
52.5

34

65.5

58

* A partir del 1 de noviembre de 1996 en adelante

PESO BRUTO VEHICULAR = PESO VEHICULO + PESO CARGA.

2) Dao unitario.
El mtodo del Instituto de Ingeniera valora el trnsito en trminos de dao unitario, el
cual significa la aplicacin de una carga de 8.2 ton por eje, con llanta dual y presin de
2
inflado de 5.8 kg/cm . Cualquier carga por eje o presin de inflado diferente, provoca un
dao al pavimento que comparado con el dao unitario se determina el factor de
equivalencia por dao.
La aplicacin de un eje con carga mucho menor a la carga estndar requerir de mas
aplicaciones para alcanzar el dao unitario, en el caso contrario una sola aplicacin de
la carga provoca un dao mayor a la unidad.
La estructura del pavimento se considera representada por un material equivalente,
homogneo, isotrpico y linealmente elstico.
Se emplean los conceptos de capacidad de carga en suelos cohesivos y la teora de
distribucin de esfuerzos verticales ( z ) de Boussinesq deducida para una
placa circular flexible de radio a
El dao unitario varia con la profundidad y se valora a travs del coeficiente de
influencia de Boussinesq y las hiptesis siguientes:

a) La presin de inflado es igual a la presin de contacto.

p=

( 11 )

b) el radio de contacto para ejes sencillos

1000 P/ 2 p

a 1=

................. ( 12 )

para ejes dobles (tndem o triples), la ecuacin anterior es vlida para las capas
superficiales ( z < 30), donde se supone que cada uno de los ejes del conjunto doble o
triple acta independientemente; pero no para las capas profundas, donde existe
interaccin entre los esfuerzos producidos.
Para ejes dobles y

z > 30

1111 P/ 4 p

a 2=
Para ejes triples y

................. ( 13 )

z > 30

a 3=

1333 P/ 6 p

................. ( 14 )

donde
P = Peso bruto en toneladas
p = presin de inflado kg/cm

ai = radio de contacto, cm

para la carga estndar

5.8 =

P
(8,200 kg) / 2
=
2
Area
a

a =

4100
5.8

= 225

a = 15 cm

El coeficiente de influencia para la carga estndar FZ est dado por la expresin:

z3

Fz = 1 2

.................... (15)
2

(15 + z )

3/2

para una carga ( i ) cualquiera de radio a

z

Fz( i ) = 1 2

.................... (16)
2

(a + z )

3/2

Para obtener el coeficiente de dao ( di ), producido por un eje cualquiera de peso P y

presin p; con relacin al eje equivalente resulta

log d i
=

log ( p Fz ( i ) ) - log ( 5.8 Fz )

...............(17)

log A

donde:
log A = 0,1761

constante experimental

El coeficiente de dao de un vehculo a determinada profundidad es la suma de

los
coeficientes individuales de sus ejes o grupos de ejes a esa profundidad.

3) Trnsito de diseo.
El trnsito para diseo se determina mediante la obtencin del Trnsito Diario Promedio
Anual en el carril de proyecto, debindose estimar los porcentajes por carril, por
sentido, cargados y vacos; estimndose el dao acumulado utilizando los coeficientes
de dao por vehculo, caracterizados por la variable ( L ) nmero acumulado
de aplicaciones de carga estndar de 8.2 ton, previsto al trmino del plazo del
anlisis. Para su clculo se emplea la expresin:

L = (TDPA) (C D) (C T) C i [ W i dm + ( 1 - W i ) d v ] .......(18)

donde:
TDPA

Trnsito Diario Promedio Anual en ambas direcciones en el ao inicial de

operacin
Proporcin de cada tipo de vehculo (i) en la corriente de trnsito
Proporcin del nmero de vehculos en el carril de proyecto.
Se recomienda:
0.5
para vialidades de dos carriles y dos sentidos
0.4 a 0.5
para cuatro carriles, dos por sentido
0.3 a 0.4
para 6 o ms carriles, tres o ms por sentido
coeficiente de acumulacin del trnsito al cabo de n aos de operacin, con
una tasa de incremento anual de trnsito ( r ) igual a:

Ci
CD

CT

(1 + r )
r

CT = 365

- 1

.............................. (19)

dm
dv
Wi

coeficiente de dao del vehculo tipo i cargado

coeficiente de dao del vehculo tipo i vaco
proporcin de vehculos cargados por cada tipo de vehculo ( i )

nmero de aplicaciones de carga estndar equivalente producidas por el

total de vehculos durante n aos.
CALCULO DEL TRANSITO EQUIVALENTE ACUMULADO L

Nombre de la Vialidad:

No. de carriles por sentido:

Fecha del Documento:
COEFICIENTE DE

COMPOSICION

TIPO DE VEHICULO

COMPOSICION

DEL

DISTRIBUCION

DEL TRANSITO

TRANSITO

DE VEHICULOS

Cargado o Vacio

NUMERO DE EJES SENCILLOS

EQUIVALENTES DE 8.2 ton.

COEFICIENTES DE DAO
Z

=X

=X

=X =X =X

CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS

SUMAS

1.000

EJES EQUIVALENTES PARA

TRANSITO UNITARIO
TDPA INICIAL EN EL
CARRIL DE PROYECTO

1.000
CT

COEFICIENTE DE ACUMULACION DEL TRANSITO,

(1 + r ) n - 1
r

365

CT

TDPA = TRANSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL =

T = TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRANSITO =

n = AOS DE PROYECTO =

CD
Profundidad
z0
z1
z2
z3

CARRIL PROYECTO

Sobre la superficie de la capa de:

Datos obtenidos del ANEXO A

Fig. 5

La Fig. 5 presenta el formato para realizar el clculo de los ejes equivalentes

acumulados de acuerdo al siguiente procedimiento:

En la columna Tipo de vehculo se escribir su nomenclatura de acuerdo a la

clasificacin vehicular ejem: A2, B2, C2, T3-S2, T3-R2-S4, etc.

En la col. 1 se anotar la composicin vehicular de cada tipo de vehculo en trminos

de trnsito unitario, ejem:
C O M P O S IC IO N

T IP O

D E

V E H IC U L O

D E L
T R A N S IT O

A 2

0 ,8 5 0

B 2

0 ,1 0 0

C 2

0 ,0 4 0

T 2 -S 2

0 ,0 1 0

la suma deber ser

igual a la unidad

1 .0 0 0

En la col. 2 se anotar la porcin por tipo de vehculos en relacin de cargados y

vacos, ejem :
COMPOSICION

TIPO DE VEHICULO

COEFICIENTE DE

DEL

DISTRIBUCION

TRANSITO

DE VEHICULO S

A2

0,850

B2

0,100

C2
T2-S2

0,040
0,01 0

CARGADOS

1. 0

VACIOS
CARGADOS

0, 0
0, 9

VACIOS

0, 1

CARGADOS

0, 8

VACIOS

0, 2

CARGADOS

0, 7

VACIOS

0, 3

las sumas son iguales a

la unidad

CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS
CARGADOS
VACIOS

S U M A S

1.000

La tercera columna que relaciona la composicin del trnsito respecto a los

vehculos cargados o vacios se obtiene de multiplicar los resultados de la col. 1 por
la col. 2

De las cols. 4 a 7 se obtienen los valores del coeficiente de dao recurriendo a los
datos que se presentan en el Anexo A , para cada uno de los vehculos y a la
...profundidad requerida para el anlisis, ejem.:

Supongamos que se requiere conocer L a la profundidad 0, 15, 30 y 60 cm. (en trminos de

grava equivalente); que correspondera a determinar el nmero de ejes sencillos equivalentes
sobre la superficie de la estructura del pavimento; en la superficie de la base si se estima
que se colocar una carpeta de concreto asfltico de 7.5 cm de espesor; en la superficie de la
capa subrasante si se considera una base compacta de 15 cm de espesor y en la
superficie de las terraceras si se considera una capa subrasante de 30 cm de espesor
compacto. Los valores del dao unitario para dichas profundidades y tipo de vehculo para
un camino tipo B
vialidad secundaria) obtenidos del Anexo A son los siguientes:
COMPOSICION

TIPO DE VEHICULO

COEFICIENTE DE
DISTRIBUCION

DEL TRANSITO

TRANSITO

DE VEHICULOS

Cargado o Vacio

A2

0,100

C2

0,040

T2-S2

0,010

COEFICIENTES DE DAO
Z

=X

0,850

B2

COMPOSICION

DEL

=0

= 15

Z 2 = 30

= 60

1.0

0,850

0,004

0,000

0,000

0,000

VACIOS
CARGADOS

0,0
0,9

0,000
0,090

0,004
2,000

0,000
1,495

0,000
1,589

0,000
1,701

VACIOS

0,1

0,010

2,000

0,637

0,378

0,302

CARGADOS

0,8

0,032

2,000

2,444

4,015

5,517

VACIOS

0,2

0,008

2,000

0,123

0,028

0,014

CARGADOS

0,7

0,007

4,000

4,938

5,966

7,719

VACIOS

0,3

0,003

4,000

0,222

0,057

0,032

NUMERO DE EJES SENCILLOS

EQUIVALENTES DE 8.2 ton.
Z0=0

Z 1 = 15

Z 2 = 30

Z 3 = 60

=X =X =X =X
0,003
0,000

0,000
0,000

0,000
0,000

0,000
0,000

0,180

0,135

0,143

0,153

0,020

0,006

0,004

0,003

0,064

0,078

0,128

0,177

0,016

0,001

0,000

0,000

0,028

0,035

0,042

0,054

0,012

0,001

0,000

0,000

0,323

0,255

0,317

0,387

sumas

CARGADOS

El nmero de ejes sencillos equivalentes a cada profundidad calculada se

presentan sus resultados de las col. 8 a 11

EJES EQUIVALENTES PARA

TRANSITO UNITARIO

 Si el TDPA de la vialidad resulto de 740 vehculos (ambos sentidos) y se tienen 2

carriles de circulacin en total, con transito balanceado (50% ida- 50% regreso), con
tasa de crecimiento anual del 4% y se requiere proyectar la estructura del
pavimento para 10 aos de servicio el coeficiente de acumulacin del trnsito
resulta ser:
CT=

(1+r)
r

-1

365 =

(1 + 0,04 ) 9 -1
0,04

365 = 3862.72

Nota1: La elevacin a la novena potencia resulta del hecho de que n se cuenta a

partir de cero.
Nota 2: Si la tasa de crecimiento anual resulta diferente para cada tipo de vehculo,
deber calcularse el coeficiente de acumulacin del trnsito para cada tasa de
crecimiento individual y realizar el anlisis para el clculo del trnsito
equivalente acumulado ( L ) por separado utilizando varias hojas de la Fig.5 y
posteriormente sumar sus ejes equivalentes parciales.

El TDPA en el carril de proyecto, se determina con los datos del TDPA inicial
(ambos sentidos) multiplicado por la proporcin del nmero de vehculos en el
carril de proyecto (CD )
Finalmente la suma de ejes equivalentes acumulados a la profundidad z, es
el producto de los ejes equivalentes del trnsito unitario por el TDPA en el carril
de proyecto y por el coeficiente de acumulacin del trnsito .
z=0

EJES EQUIVALENTES PARA

TRANSITO UNITARIO
TDPA INICIAL EN EL
CARRIL DE PROYECTO

z=30

0,323

0,255

0,317

0,387

370

370

370

370

3862,72

3862,72

3862,72

3862,72

1085463

856944

1065299

1300539

CT

z=60

z=15

= x x

C) Ecuacin fundamental y grado de confianza.

La ecuacin general de diseo obtenida de los resultados de la pista circular donde
fueron analizadas distintas estructuras con materiales y condiciones de humedad
diferentes resulta ser:

VRS

= VRS 0

Log L

FZ

.............. ( 20 )

donde:

VRS Z : Valor Relativo de Soporte crtico esperado en campo

VRS 0 : Constante experimental igual a 10

B = 0.8477 + 0.12 U

..............( 21 )

U:

es la abscisa de la distribucin normal estndar para un nivel de confianza Q U

ejes equivalentes acumulados

FZ

Coeficiente de influencia de Boussinesq para a = 15 cm.

Fz= 1
-

z en cm.

z
2

(15 + z )

3/2

El nivel de confianza respecto a la falla incluido en el modelo matemtico, permite

modificar las ecuaciones de diseo. Aunque tericamente el nivel de confianza puede
variar en forma continua de cero a uno para fines prcticos su variacin esta
comprendida entre 0.5 y 1.
A mayor nivel de confianza se tendrn mayores espesores y mejor estructuracin.
El valor VRS0 depende de dicho nivel de confianza y representa la ordenada al origen
de la ecuacin de diseo analizada para dao superficial (z 30) profundo ( z > 30
).
La probabilidad de falla esta dada por la funcin de distribucin normal estandarizada y
para un nivel de confianza (Q U ) estimado.
La abscisa de la distribucin normal resulta ser:

Fig. 6 Ecuaciones de diseo

2
= t - C0 + C 1 t + C 2 t

.................... ( 22 )

1 + d 1 t + d 2 t2 + d 3 t3

donde:

d1
d2
d3

C 0 = 2.515517
C 1 = 0.802853
C 2 = 0.010328

= 1.432788
= 0.189269
= 0.001308

Ejemplo: Determine la abscisa al origen de la curva de dise o VRS0 para un nivel de

confianza de 0.9

t=

LN

1
2
( 1 - 0.9 )

C0 + 2.146 C1 + 2.146

U = 2.146 -

1 + 2.146

Log VRS 0 = B

B = 0.8477 + 0.12 U = 1.0015

C2

d1 + 2.1462 d2 + 2.1463 d3

VRS 0 = 10 B

VRS

= 2.1460

= Antilog 1.0015 = 10.0346

= 1.2818

Qu=
L

0.6
200,000

120
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2

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VRS z
120
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20.9
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18.1
19.4
20.9
22.4
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123.7
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Valor Relativo de Soporte esperado en campo.

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L

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Espesor requerido, en terminos de grava equivalente sobre la capa analizada, en cm.

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VRS z

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400,000

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7,000,000

10,000,000

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Espesor requerido, en terminos de grava equivalente sobre la capa analizada, en cm.

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79.8
92.7
101.8
114.2

5.8
7.9
9.7
11.2
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19.4
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128.5
141.0
157.9

Qu=
L

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10,000,000

15,000,000

Valor Relativo de Soporte esperado en campo.

Qu=
L

800,000

Espesor requerido, en terminos de grava equivalente sobre la capa analizada, en

VRS z

VRS z

400,000

0.9
200,000

400,000

800,000

1,000,000

3,000,000

5,000,000

Espesor requerido, en terminos de grava equivalente sobre la capa analizada, en cm.

3.6
6.8
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10.5
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15.2
16.9
18.8
20.9
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17.4
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20.9
23.1
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62.1
77.0
110.2
123.5
143.0
156.8
175.5

UNIVERSIDAD DE GUANAJUATO
FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES CON EL

MTODO DEL INSTITUTO DE INGENIERA DE
LA UNAM
Rogelio Mndez Ibarra

Grupo: 1000

Fecha de Entrega: Octubre del 2008