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SNCF Direction de Lyon

DTER Rhne-Alpes
10 cours de Verdun
69286 Lyon CEDEX02

Universit Lyon 2
Facult de Sciences
Economiques
16 quai Claude Bernard
69002 Lyon
Ecole Nationale des
Travaux Publics dEtat
3 rue Maurice Audin
69120 Vaulx-en-Velin




DEFINITION
DUN PLAN DE TRANSPORT ADAPTE
POUR LE SILLON ALPIN SUD

Rapport principal



Master Transports Urbains et Rgionaux de Personnes

Pierre BERTHELIN

Matre de stage : Thierry HERDA






Mmoire soutenu le 13 septembre 2006

2
T TA AB BL LE E D DE ES S M MA AT TI I E ER RE ES S
Remerciements _____________________________________________________ 4
Introduction________________________________________________________ 5
1. Le Sillon Alpin Sud, troisime axe rgional ________________________ 5
2. Un projet dampleur, court et long termes _______________________ 7
3. Dfinition et enjeux dun plan de transport adapt __________________ 7
4. Pourquoi refondre un plan de transport ? _________________________ 9
I. Mthodologie de travail ________________________________________ 10
A. Les contours de la mission ___________________________________ 10
1. Travailler sur le plan de transport adapt _____________________ 10
2. Bornes gographiques et temporelles___________________________ 12
a. Le Sillon Alpin Sud________________________________________ 12
b. Lt 2007 ______________________________________________ 12
3. Les rendus________________________________________________ 13
B. Cartographies de travail _____________________________________ 14
1. Les acteurs du produit-train ________________________________ 14
a. Le matriel ______________________________________________ 15
b. Les agents de conduite (ADC)_______________________________ 15
c. Les agents du service commercial du train (ASCT)_______________ 16
d. Lhorairiste EF ___________________________________________ 17
e. Le ple routier ___________________________________________ 17
2. Calendrier de prparation du plan de transport ferroviaire ___________ 18
C. Les diffrentes phases ______________________________________ 21
1. Connaissance de laxe ______________________________________ 23
2. Les travaux et leurs impacts __________________________________ 24
3. Dfinition dune grille devaluation______________________________ 25
4. Conception et evaluation des scnarii___________________________ 26
5. Finalisation du plan de transport selectionne _____________________ 27
II. Enjeux et conraintes dun axe en travaux _______________________ 28
A. Le march des dplacements _________________________________ 28
1. Contexte socio-conomique __________________________________ 28
2. Loffre actuelle_____________________________________________ 29
3. Structure de la clientle et des dplacements_____________________ 33
a. Gnralits______________________________________________ 33
b. La priode de plein t ____________________________________ 37
B. La production de loffre ______________________________________ 39
1. caracteristiques techniques de linfrastructure ____________________ 39
a. Grenoble Moirans _______________________________________ 39
b. Moirans St Marcellin_____________________________________ 40
c. St Marcellin Romans - Bourg de Page ______________________ 40
d. Romans - Bourg de Page Valence _________________________ 41
2. Les acteurs de la production de loffre___________________________ 41
C. Une opration denvergure ___________________________________ 43
1. Gense du projet___________________________________________ 43
2. La consistance des travaux___________________________________ 45
a. La phase 1A_____________________________________________ 45
b. Les phases suivantes _____________________________________ 46
3. Les contraintes lies aux travaux ______________________________ 47
a. Les contraintes de desserte_________________________________ 47

3
b. Les contraintes techniques _________________________________ 48
III. Les differents scenarii : conception et evaluation_________________ 50
A. Quelle grille dvaluation ? ___________________________________ 50
1. Quelle situation de rfrence ? ________________________________ 50
a. Le fil de leau _________________________________________ 50
b. Une situation de rfrence pour quelles mesures ? ______________ 51
2. Quel primtre dvaluation ? _________________________________ 52
a. La priode ______________________________________________ 52
b. Les variables ____________________________________________ 53
c. Le portefeuille de dessertes pris en compte : les rponses deux
problmes 55
3. Quels indicateurs pour loffre ferroviaire ?________________________ 57
a. Les indicateurs financiers___________________________________ 57
b. Les indicateurs de performance______________________________ 57
B. Llaboration des scnarii ____________________________________ 60
1. Les grands axes directeurs ___________________________________ 60
a. Un problme mthodologique majeur : le manque de donnes plein
t 60
b. Les scnarii envisags et leur faisabilit _______________________ 61
2. Les scnarii proposs _______________________________________ 63
a. Quelle vocation ? _________________________________________ 63
b. Le scnario de base : Desserte ferroviaire maximale St Marcellin
Valence (DFS Max) ________________________________________________ 64
c. Les deux autres propositions ________________________________ 64
3. Optimiser la production ferroviaire______________________________ 65
a. La base : les roulements du matriels roulant ___________________ 65
b. Les roulements des roulants _____________________________ 68
4. La desserte routire de substitution ____________________________ 72
a. Les projets de rfrence ___________________________________ 72
b. Les nouvelles propositions__________________________________ 73
C. Evaluation des scnarii ______________________________________ 78
1. Comparaison conomique____________________________________ 78
a. Scnario de rfrence vs scnarii alternatifs ____________________ 79
b. Comparaison des trois scnarii entre eux ______________________ 79
2. Les indicateurs de performance _______________________________ 80
a. Le matriel roulant ________________________________________ 80
b. Les agents ______________________________________________ 81
Conclusion _______________________________________________________ 84
Sources __________________________________________________________ 86
Lexique des abrviations Hors codes gares ____________________________ 89
Lexique des codes des noms de gares ________________________________ 91
Table des illustrations ______________________________________________ 92
Table des annexes _________________________________________________ 93

4
R RE EM ME ER RC CI I E EM ME EN NT TS S
Ce rapport a t ralis dans le cadre dun stage effectu la Direction du TER
Lyon, du 18 avril au 29 septembre 2006, sous la responsabilit de Thierry Herda,
responsable du programme de production dans le cadre de la ngociation de la convention
Rgion Rhne-Alpes / SNCF.

J e tiens avant tout remercier celui-ci pour le suivi permanent quil a assur pendant
mon stage, nos frquents points dtape et sa disponibilit constante, qui mont permis de
surmonter les difficults que jai pu rencontrer. Ses remarques et conseils mont aiguill
tout au long de mon travail afin que ma mission apporte une relle valeur ajoute
lentreprise. Paralllement cet encadrement, Thierry Herda ma laiss une grande
autonomie dans la conduite de mon travail, me permettant de prendre de relles
responsabilits, ce qui na fait que valoriser les nombreux acquis de mon stage.

Le sujet de mon stage, que je remercie Thierry Herda de mavoir confi est
particulirement intressant par sa complexit. En effet, il a ncessit un travail
multidisciplinaire, qui ma permis dapprofondir ma connaissance dune entreprise aux
mtiers tellement varis que le risque existe de nen avoir quune vision partielle.

Ce travail ma par ailleurs amen rencontrer de nombreux cheminots, qui mont
tous beaucoup apport, la fois en termes de savoir et de savoir-faire, mais galement sur
le plan humain. Tous mont considr comme un collgue de travail part entire, me
permettant ainsi de conduire ma mission de la meilleure manire possible.

Parmi ces partenaires de travail, je souhaiterais particulirement remercier ceux qui,
du fait de la proximit de leur mission avec la mienne, mont accord beaucoup de leur
temps, notamment : Corinne Santrand, Philippe Andagnotto, J aques Martin, J acques
Desprez et lensemble des concepteurs du PPOM, Philippe Prive, Michel Daumard, Patrick
Cuizinaud et lensemble des concepteurs du BRC, Anne-Ccile Barraud et lensemble du
Ple Gestion de la DTER, Bernard Lozet, Claude Montan, Michel Bastidon, mais galement
Daniel Cazals, Tiziana Vinci, Alain Doillon, Thierry Guibard, Sylvie Boutier, Sophie Marchal,
Alain Divoux, Serge Delenne, Dominique David et les agents-circulation de la gare de St
Marcellin, et, pour leur soutien indispensable, J acques Weill, Franois Pedron et Pascal
Gentil.

J e souhaiterais galement souligner ma reconnaissance toute particulire envers
mes collgues de bureau : Catherine Bouchet, pour son sans fautes mes questions
constantes et son soutien lors du pointage des roulements, Elisabeth Dubos pour ses cours
sur la maintenance et le renouvellement des infrastructures ferroviaires et J onathan Bourcet
pour sa passion communicative pour le matriel.

Enfin, je tiens remercier les responsables du Master TURP, Bruno Faivre dArcier et
Patrick Bonnel, pour la qualit du programme du diplme, notamment la mthode et les
connaissances pratiques que jai pu acqurir durant celui-ci, et qui mont permis dtre
oprationnel rapidement pour mon stage.



Pierre BERTHELIN
Aot 2006

5
I I N NT TR RO OD DU UC CT TI I O ON N
Avec une augmentation de la frquentation de la clientle de prs de 9% entre mars
2005 et mars 2006
1
, le rseau TER rhne-alpin donne la preuve de son succs, et de la
pertinence du mode ferroviaire comme moyen de transport, que ce soit rgional ou
priurbain. En effet, cette augmentation se vrifie non seulement sur des lignes irriguant les
zones priurbaines des principales agglomrations de la Rgion, mais galement sur des
liaisons de moyennes et longues distances. Ainsi, dans un contexte daugmentation des
distances domicile travail, le trafic sur des lignes que lon pourrait associer un rseau
dagglomration explose, tel que sur laxe Lyon St Etienne, second de la rgion, qui a vu
sa frquentation annuelle augmenter de 11% entre 2004 et 2005, si bien que lon peut
aujourdhui quasiment associer cette ligne cadence au quart dheure en heure de pointe
une ligne de banlieue. Laxe longue distances Lyon Valles de Savoie (Annecy, Modane et
Bourg St Maurice), si diffrent soit-il par sa vocation, prsente galement dexcellents
rsultats, soit +8% de trafic en 2005 par rapport 2004.

En outre, ces rsultats probants rcompensent les efforts conjoints du Conseil
Rgional et de la SNCF, pour dvelopper et amliorer le TER, et incitent leur poursuite.
Ceux-ci portent non seulement sur les aspects quantitatifs de loffre, dont la prochaine tape
marquante sera le cadencement du rseau au service unique de 2008, mais galement sur
la qualit de la prestation offerte au client, par exemple sur le confort, via la modernisation
massive du parc de matriel roulant ou grce la certification de certains axes. A lheure
actuelle, huit axes sont certifis, et rpondent ainsi des normes de qualit exigeantes.
Cependant, de telles amliorations sont parfois assujetties des contraintes techniques,
reposant sur la capacit de linfrastructure, et induisant de ce fait des oprations lourdes et
coteuses.
1. LE SILLON ALPIN SUD, TROISIEME AXE REGIONAL
Avec environ 2.4 Millions de voyageurs en 2005
2
, la ligne Genve/Annecy Valence
via Grenoble et Chambry, couramment appele Sillon Alpin
3
, constitue le troisime axe du
rseau rgional, avec lequel elle offre de multiples connections, et fait partie des huit axes
certifis. A Annecy, les lignes dAnnemasse et de St Gervais affluent, tandis que Genve
constitue un point de correspondances majeur avec le rseau suisse des CFF
4
. A
Chambry, le Sillon Alpin rencontre deux autres des lignes des valles alpines, savoir
celles de Bourg St Maurice et Modane (puis Turin), mais galement celles de Lyon via Culoz
et via St Andr le Gaz. A Grenoble, laxe offre des correspondances avec les lignes de Lyon
et de Brianon, tandis qu Valence Ville, elle est connecte aux lignes de Marseille ou Lyon
via la valle du Rhne (ligne classique), Brianon via Die, ainsi quau rseau TER routier de
lArdche. Depuis 2001, le Sillon Alpin croise la LGV Mditerrane en gare de Valence TGV

1
Source : Donnes ARISTOTE (Amlioration de la Restitution d'Informations par un Systme Transactionnel
Optimis sur le Trafic de l'Entreprise) issues de la vente des titres
2
Source : idem
3
Le terme Sillon Alpin dsigne communment laxe Genve / Annecy Valence, figurant sur la carte ci-
dessus. Cependant, le pilotage par axe, dmarche qualit entreprise par lactivit TER Rhne-Alpes, limite laxe
Sillon Alpin au tronon Chambry-Valence, qui fait partie des huit axes certifis du rseau TER Rhne-alpin.
Par souci de rigueur et dhomognit, nous dsignerons uniquement la ligne Genve / Annecy Valence par le
terme de Sillon Alpin , le tronon Annecy / Genve Grenoble par Sillon Alpin Nord (SAN), et le tronon
Grenoble Valence par le terme Sillon Alpin Sud (SAS). Lorsque des donnes ne concerneront que la
section Chambry-Valence, ceci sera prcis.
4
Chemins de Fer Fdraux

6
Rhne-Alpes Sud, actuellement unique gare commune TGV/TER de France, qui permet aux
voyageurs de laxe demprunter des TGV vers toutes sortes de destinations, notamment en
direction de la Mditerrane.


Figure 1 : Situation du Sillon Alpin (figur en jaune) dans le rseau TER Rhne-Alpes

Le Sillon Alpin se dcompose en deux sections aux caractristiques techniques
sensiblement diffrentes : le Sillon Alpin Nord (SAN) correspond au tronon Grenoble
Annecy / Genve, double voie entre Chambry et Grenoble puis voie unique entre
Chambry et Annecy, et le Sillon Alpin Sud (SAS) dsigne la section Grenoble Valence, en
grande partie voie unique. Cest surtout ce tronon qui limite les potentialits de
dveloppement des dessertes TER, et qui pjore le service en termes de qualit, notamment
de ponctualit, dans la mesure o il a atteint ses limites de capacit. Lillustration la plus
significative de ces dysfonctionnements est le taux de ponctualit entre Valence et
Chambry en 2005
5
: 82.9%
6
alors que celui-ci tait de 91.2% sur lensemble du rseau TER
Rhne-Alpes, une valeur dj infrieure lobjectif conventionnel fix par le Conseil
Rgional, savoir 91.8%. En outre, ce taux de ponctualit a chut 75.7% en septembre
2005, alors quil tait de 92.1% sur lensemble du rseau TER.

Cest pourquoi a t inscrit au volet Infrastructures du Contrat de Plan Etat-Rgion
2000-2006 un projet dampleur damlioration des infrastructures sur le SAS, associ des
amnagements dinfrastructures lis au dveloppement des dessertes sur le secteur
priurbain grenoblois.



5
Valeurs issues de PiloTER, outil de suivi de la qualit de la production TER et prenant en compte tous les trains
de laxe considr. A noter que les trains supprims (pour cause de grve ou autre) ne sont pas pris en compte
dans le calcul de la ponctualit.
6
Moyennes calcule sur les 12 mois de lanne 2005

7
2. UN PROJ ET DAMPLEUR, A COURT ET LONG TERMES
Le doublement de la voie entre Moirans et Romans est une opration inscrite au
XIIme Contrat de Plan Etat-Rgion 2000-2006 (CPER), et sera divise en deux phases en
termes de ralisation : la premire consistera au doublement complet de la voie et en
lamlioration de la signalisation entre St Marcellin et Moirans, tronon le plus charg car
accueillant, outre les trains Valence Grenoble ou Annecy, les missions priurbaines
Grenoble St Marcellin. La mise en service de ces amnagements est prvue pour
septembre 2009. La seconde phase concerne le tronon St Marcellin Romans-Bourg de
Page, et consistera au doublement partiel de la voie ainsi quen lamlioration de la
signalisation, pour une mise en service en septembre 2010.

Ces oprations entrent dans le cadre damnagements de capacit sur le priurbain
grenoblois galement inscrits au CPER, qui consistent en la cration dune voie centrale en
gare de Gires (opration actuellement en cours de ralisation) et en la cration dun saut-
de-mouton en gare de Moirans, opration dont la ralisation sera couple avec celle du
doublement de la voie entre Moirans et St Marcellin.

A lachvement du projet, loffre sur le priurbain grenoblois et sur le SAS dans son
ensemble pourra tre significativement amliore en termes quantitatifs. En effet, les
schmas de desserte en 2010 prvoient le doublement du nombre actuel de circulations
7
,
avec un cadencement :
A la demi-heure en HP et lheure en HC altern entre les circulations
Intercits (Annecy-Valence) et Maillages Rgionaux (Grenoble-Valence), faisant
passer le nombre de trains/J OB
8
de 28 (en 2001
9
) ou 30 (en 2006) 51 en 2010
A la demi-heure en HP et lheure en HC pour les missions priurbaines
(Chambry ou Grenoble St Marcellin), soit une augmentation de loffre de 45 en 2001
ou 43 en 2006 91 trains/J OB en 2010

A noter que toutes ces oprations sinscrivent dans le cadre dun projet plus global du
CPER visant terme llectrification du Sillon Alpin dans son ensemble, son raccordement
la LGV Mditerrane Valence TGV et sa mise au gabarit B+afin de pouvoir y dvelopper
des dessertes TGV directes Grenoble Mditerrane ainsi que le trafic fret de transit du sud
de la France vers les Alpes et lItalie. Le projet du SAS revt donc deux dimensions : la
premire, moyen terme, concerne surtout le TER et les dplacements de petite et
moyenne distances. La seconde porte sur une politique des transports globale et long
terme, intgrant les trafics marchandises et voyageurs longue distance
10
.
3. DEFINITION ET ENJ EUX DUN PLAN DE TRANSPORT ADAPTE
Un plan de transport se dfinit comme un portefeuille de dessertes rpondant une
demande (des clients et de lautorit organisatrice) et la manire dont sont organiss les
moyens de production (matriels et humains) ncessaires sa ralisation. Sa prparation
est partage entre plusieurs entits : le charg dtudes marketing demande la cration
dune desserte l o il a identifi une demande, puis lhorairiste, en charge de grer les
capacits de linfrastructure, vrifie que le sillon existe sur le RFN (Rseau Ferr National),
et le rserve. Cest ensuite le ple production matriel qui fait en sorte que le parc de
matriel moteur et remorqu assure la couverture du train, alors que le Bureau de

7
Source : RFF, Etudes dexploitation du Sillon Alpin et du Priurbain Grenoblois, 20/12/2002
8
J our Ouvrable de Base : mardi, mercredi, jeudi
9
Anne prise en compte dans les tudes de trafic
10
Pour la gense et les modalits concrtes de ralisation du projet, Cf. Partie II, C : Une opration denvergure

8
Rpartition et de Conception (BRC) et lEtablissement Commercial Trains (ECT)
commandent respectivement le personnel de conduite et daccompagnement. La mise en
uvre de ce plan de transport est ensuite assure par des tablissements, qui grent
quotidiennement les moyens de production dont ils disposent
11
.

Une priode de travaux programms donne parfois lieu llaboration dun plan de
transport adapt, plus ou moins modifi par rapport au plan de transport de rfrence, en
fonction des contraintes et impratifs dus ces derniers. En effet, des mesures concernant
la circulation des trains sont demandes par la matrise duvre afin que celle-ci puisse
effectuer ses oprations dans des conditions de scurit rigoureuses, et dans les dlais
prvus. Celles-ci sont plus ou moins pjorantes pour lexploitation (ralentissements,
circulations contresens, interruptions de circulation partielles ou totales), impactent des
longueurs de lignes plus ou moins importantes, et sur un temps plus ou moins long. Dans le
cas de mesures lgres et/ou ponctuelles, le plan de transport est peu modifi : par
exemple, sur la plupart des lignes classiques, quelques trains de milieu de journe sont
supprims et remplacs par des cars, et ce quelques jours par an. Dans des cas extrmes,
tels que la rhabilitation de la ligne du Haut Bugey (Bourg Bellegarde) en vue de la
circulation des TGV Paris Genve, la voie peut tre ferme pendant plusieurs annes, et
une refonte totale du plan de transport est effectue, avec mise en place dune importante
desserte routire de substitution.

Lorganisation en charge du plan de transport, prsente prcdemment, est certes
ncessaire du fait de la relle complexit de lexploitation ferroviaire, mais elle peut savrer
peu optimale lorsquil sagit dadapter un plan de transport existant sur une priode courte,
comme cest le cas pour le Sillon Alpin Sud. En effet, les travaux conduiront linterruption
totale des circulations entre Moirans et St Marcellin pendant cinq semaines en 2007, puis 11
semaines en 2008 et 14 semaines en 2009. Ce type de situation intermdiaire ne conduit
pas une refonte du plan de transport, mais seulement son adaptation, ce qui peut
engendrer des lacunes en termes de gestion des moyens de production.

En effet, afin de ne pas bouleverser lquilibre complexe des roulements, les services
supprims, que ce soit pour le matriel ou les agents, sont raliss soit en W , soit HLP
(Haut-Le-Pied), c'est--dire par des parcours non commerciaux. De ce fait, les journes de
service (pour le personnel) et lignes de roulement (pour le matriel) restent quasiment
identiques celles du plan de transport normal. On comprend ds lors que les cots de
production sur la ligne concerne restent identiques, pour une offre commerciale moindre, ce
qui engendre des pertes defficience en termes de gestion des moyens. Ceci pose donc un
problme dordre financier la SNCF, dautant que celle-ci est galement tenue de prendre
sa charge la desserte de substitution. De telles modifications relvent en effet de larticle
28 de la convention dexploitation SNCF / Conseil Rgional Rhne-Alpes, qui dispose que
les parties sengagent, par voie davenant, en dfinir les incidences sur les obligations
contractuelles de la SNCF et sur le plan financier
12
. Si un tel document na pas encore t
sign pour le SAS, lusage veut que, pour ce type dopration (relativement limite dans le
temps), les modalits financires de la convention ne soient pas modifies, la SNCF prenant
sa charge la substitution routire.

On comprend ds lors lintrt pour la SNCF de diminuer ses cots de production
pendant les priodes de travaux, de manire ce que les conomies ralises puissent au
moins couvrir le cot de la substitution. De plus, il arrive que loffre de substitution routire ne
soit pas en adquation avec les besoins de dplacements de la clientle. En effet, les
performances radicalement diffrentes du fer et de la route font que, lorsquune partie de

11
Pour plus de dtails sur la cartographie des acteurs de llaboration dun plan de transport, Cf. Partie I, B, 1 :
Les acteurs du produit-train
12
Source : Convention SNCF Rgion Rhne-Alpes pour la gestion du service public de transport rgional de
voyageurs.

9
loffre ferroviaire est remplace par des services routiers, larchitecture des correspondances
est modifie, si bien que la qualit de loffre en est impacte. Ainsi, il ne suffit pas de
remplacer des places.km trains par des places.km cars, mais bien de repenser totalement
loffre pendant la priode de travaux. Cest pourquoi il est important de travailler loffre de
substitution en troite coordination avec les aspects ferroviaires, afin que le plan de transport
adapt ne soit pas pjorant pour le client.
4. POURQUOI REFONDRE UN PLAN DE TRANSPORT ?
La mise en place dune mission dlaboration dun plan de transport adapt vise donc
atteindre ce double objectif, conomique et commercial, en reprenant depuis le dbut
llaboration de loffre, de manire ce que celle-ci soit traite comme un plan de transport
part entire. Dans la mesure o cette mission ne peut saffranchir des comptences
techniques des diffrents services en charge de llaboration dun plan de transport, elle
requiert un important travail de ritration et de synthse entre ceux-ci. Mais elle pose avant
tout une double question, ne de la complexit du mode ferroviaire, ainsi que de
lorganisation intgre de la SNCF.

La principale interrogation qui guide cette mission est de savoir comment faire en
sorte quun plan de transport adapt, sinscrivant dans le cadre de conditions dexploitation
dgrades, soit la fois optimal en termes de dessertes, et rationnel sur le plan de la gestion
des moyens de production. Mais pour y rpondre, il convient au pralable de se poser la
question de la mthodologie dvaluation conomique dun plan de transport. En effet, sil est
relativement ais, ou du moins classique, de juger de ladquation de loffre la demande, le
systme intgr de production de la SNCF rend problmatique lvaluation conomique de
loffre sur un axe.

La mission de ce stage prsente donc plusieurs intrts. Le premier, trs concret, est
doffrir un plan de transport oprationnel pour les cinq semaines de lt 2007. Mais cette
dure est courte, et la porte de la mission serait donc limite si elle ne prsentait pas une
dimension plus large. Or, celle-ci doit bel et bien permettre doffrir une mthodologie
dvaluation dun plan de transport, qui devra pouvoir sappliquer ultrieurement sur dautres
axes, et dans des contextes autres que ceux de travaux. De plus, les comptes par lignes
constituent une demande rcurrente de lautorit organisatrice son exploitant. Celle-ci juge
en effet la SNCF trop opaque, ce qui est d au fait quelle reste une entreprise intgre, et
que, en termes dexploitation, un rseau ferroviaire ne peut se considrer autrement que
comme un tout. Cependant, il est fort probable que, dans un contexte douverture la
concurrence imminent, la SNCF sera amene, mme malgr elle, segmenter son rseau
en termes conomiques. La mission de ce stage na pas la prtention dapporter tous les
enseignements ncessaires une telle dmarche, mais les rflexions sur lvaluation
conomique dun axe pourront sans doute constituer, lorsque la SNCF entreprendra un
travail de type comptes par lignes , un premier apport en termes mthodologiques.

Isoler un axe afin de travailler dessus de la manire la plus exhaustive possible, en
rpondant des objectifs prcis, tout en gardant lesprit une vision systmique de la
production, ncessite quune mthodologie rigoureuse soit dfinie. Celle-ci constitue en effet
un pralable essentiel tout travail sur le fond, et sera donc prsente dans la premire
partie de ce rapport. La seconde partie traitera de laxe et de la priode de travaux, lments
quil a t ncessaire de connatre finement afin dlaborer un plan de transport adapt qui
ne soit pas quune vision thorique, mais bien un document oprationnel, prenant en compte
lensemble des enjeux et contraintes concrtes auxquels laxe sera soumis. Enfin, la
troisime partie prsentera les diffrents scnarii labors, ainsi la grille dvaluation
conomique au regard de laquelle ceux-ci seront jugs, et compars au scnario de
rfrence.

10
I. METHODOLOGIE DE TRAVAIL
Dfinir une mthodologie de travail constitue, pour ce type de mission, plus quune
simple formalit pralable permettant dtablir un planning des tches. Cest un moyen
incontournable de surmonter la complexit de la production de loffre ferroviaire, et de cadrer
le travail afin que celui-ci soit effectu de manire rigoureuse et exhaustive. Le fait quil
existe nombre de rfrentiels, directives, processus et rglements la SNCF, applicables
tous les domaines et les activits, souligne dailleurs le fait que lentreprise ne peut, de
manire gnrale, saffranchir de mthode pour fonctionner.

La mthodologie qui va tre prsente dans cette partie constitue donc non
seulement le pralable essentiel au travail dun stagiaire, mais elle apporte surtout la
garantie du bon fonctionnement dune mission ayant trait lexploitation ferroviaire. A noter
que les dtails mthodologiques propres certains points seront traits dans les parties
correspondantes, le but de cette premire partie tant doffrir une vue globale du plan de
travail. Seront donc dvelopps successivement trois points, qui refltent les trois
dimensions prendre en compte dans toute mission concernant la SNCF : tout dabord, les
contours de la mission, ce qui correspond la fiche de poste dun agent ou au domaine
dapplication dun texte rglementaire, puis les cartographies de travail, qui viseront cerner
tous les acteurs en cause dans la mission, ainsi que leurs rles respectifs. Enfin, sera
prsent le planning prvisionnel des diffrentes phases de la mission, qui ne peut tre
tabli sans quaient t au pralable tudis les deux prcdents points.
A. Les contours de la mission
La premire tape de la mission a t de dterminer prcisment ses bornes de la
mission, ce qui a bien entendu t fait daprs les demandes de mon matre de stage. Cette
tape sest droule lors de la prise en main de la mission, mais avait dj t amorce lors
de la dfinition exacte du sujet de stage, avant le dbut de celui-ci. Il concerne
principalement les deux termes qui composent le libell du sujet de stage : Dfinition dun
plan de transport adapt pour le Sillon Alpin Sud lt 2007 . Il sest donc agit, dune part
de prciser ce quest un plan de transport adapt, dautre part dtre en phase avec les
termes de Sillon Alpin Sud et de Et 2007 . Enfin, une fois que ces deux termes ont
t prciss, il a fallu dfinir quelle forme le rendu du travail devait prendre.
1. TRAVAILLER SUR LE PLAN DE TRANSPORT ADAPTE
Nous avons dj pu dfinir en introduction ce que sont un plan de transport et un plan
de transport adapt. Cependant, ces dfinitions ntaient pas videntes au dbut de la
mission, et il a t ncessaire de les matriser afin de travailler dessus. La dfinition exacte
du premier de ces termes figure dans un rfrentiel SNCF, le Document dInformation
VO461, relatif lOrganisation gnrale de la production des trains grandes lignes. Si ce
document concerne en premier lieu les TGV et trains Corail, il nen reste pas moins pertinent
pour les TER en ce qui concerne des dfinitions gnrales telles que celle du plan de
transport.

Cette dernire figure au second point du rfrentiel, et est libelle comme suit : Le
plan de transport traduit loffre commerciale rpondant [ des] besoins dtermins. [] Le
plan de transport de base prsente un caractre suffisamment stable permettant de le

11
dterminer lavance dans le cadre du calendrier de prparation du service. [] Il est
applicable pour la dure dun service [et] peut tre dtermin par priodes correspondant
aux besoins saisonniers []. Le plan de transport est constitu par lensemble des moyens
mis en uvre pour assurer le transport des clients. [] En termes techniques, il se traduit
par : des documents horaires, des roulements logiques des matriels utiliss, des
roulements des personnels de conduite et daccompagnement . Ainsi, il convient dentendre
le plan de transport de base (galement dit de rfrence ) dans son acception la fois
commerciale et technique, et cest ainsi que ce terme sera utilis tout au long de ce
mmoire.

Le plan de transport adapt (PTA) prsente par contre une difficult, dans la mesure
o il peut tre utilis de deux manires : au sens du rfrentiel VO461, celui-ci est dcrit
par jour calendaire et nomm plan de transport journalier. [] [Il] intgre les trains
supplmentaires et spciaux, les volutions du plan de transport de base et ventuellement
les suppressions. Le plan de transport de base est pour un jour donn, la synthse du plan
de transport de base et de son adaptation . Ainsi, le PTA correspond la gestion
oprationnelle du plan de transport de base. Nous utiliserons pour notre part le terme
PTA dans un sens diffrent : en effet, le plan de transport pendant lt 2007, si lon se
fie la dfinition du VO461, est un plan de transport de base, dans la mesure o il
correspond des besoins saisonniers , et quil est dj dtermin dans le cadre du
calendrier de prparation du service . En effet, les travaux ont t prpars suffisamment
lavance pour que leur impact puisse tre pris en compte pour le service 2007. Cependant,
afin de pouvoir faire la diffrence avec un plan de transport non dgrad, et afin de
correspondre avec lintitul mme du stage, nous dsignerons ce plan de transport lt
2007 par le terme de plan de transport adapt .

Il a ensuite t ncessaire de prciser le contenu de ce plan de transport, savoir les
services concerns. Notons dune part quil sagit dun plan de transport TER. Nous ne
traiterons dons pas des autres types de circulations (Grandes Lignes et Fret notamment)
impactes par les travaux. Dautre part, ce plan de transport adapt va comporter une
grande partie de desserte de substitution par car. Il a donc fallu sinterroger sur la ncessit
dintgrer ou non ces services dans le PTA.

Cette question est importante, car, si lon regarde strictement les objectifs de la
mission, celle-ci ne concerne que la production ferroviaire, dont il convient doptimiser les
cots. Cependant, il est rapidement apparu vident quil tait impossible de traiter les offres
ferroviaire et routire indpendamment, dans la mesure o les deux correspondent un
mme service propos aux clients, dont la cohrence est indispensable. Cependant, il nest
pas de notre ressort, mais de celui des entreprises prestataires, de travailler sur les moyens
de production routire. De plus, une grille de dessertes a dj t labore par le ple routier
de la DTER (Direction TER). Dans la mesure o le but premier de la mission est de travailler
sur les aspects ferroviaires du plan de transport, il a t dcid de prendre cette grille
comme base de travail, et de ladapter en fonction des objectifs defficacit commerciale et
defficience conomique, ainsi que des adaptations apportes sur la desserte ferroviaire.

Maintenant qua t prcis ce quest lobjet mme de la mission, savoir le plan
de transport convient, il convient de le dlimiter gographiquement et temporellement.

12
2. BORNES GEOGRAPHIQUES ET TEMPORELLES
Si les bornes temporelles des travaux sont bien dfinies, et la priode dapplication
du plan de transport adapt ainsi aise dterminer, le cadre gographique de loffre sur
laquelle il conviendra de travailler peut tre variable. Cest pourquoi il est ncessaire de bien
dlimiter ce primtre de travail.
a. Le Sillon Alpin Sud
Le Sillon Alpin Sud, sil correspond un tronon de ligne bien prcis, savoir
Grenoble Valence, pose un problme de primtre si lon se penche sur les trains TER y
circulant. En effet, nous le verrons en dtail plus tard
13
, la desserte du SAS est assure par
des trains qui, pour une grande partie, dpassent ce cadre gographique, et continuent vers
dautres lignes, savoir notamment le Sillon Alpin Nord, mais galement la Valle du Rhne
(ligne Lyon Marseille) ou le Val du Durance (ligne Valence Veynes). Ds lors, faut-il
prendre en compte ces trains uniquement sur le tronon Grenoble Valence ou sur
lintgralit de leur parcours ? Et dans le second cas, ne faut-il pas alors prendre en compte
les trains qui, bien que nempruntant pas le SAS, ctoient ces trains sur les autres tronons
de lignes ?

A ces questions dordre commercial sajoutent celles concernant la production. En
effet, celle-ci est intgre, et de ce fait, les trains empruntant le SAS ctoient dans les
roulements, dautres trains. Ces questions sont dautant plus dlicates traiter que les trains
potentiellement impacts par le SAS en termes de dessertes ne sont pas les mmes que les
trains impacts sur le plan de la production.

Il na pas t possible de faire un choix parmi ces possibilits au stade de
llaboration de la mthodologie de travail. En effet, il tait ncessaire davoir suffisamment
avanc dans la connaissance de laxe sous ses divers aspects pour pouvoir dfinir quels
seraient le ou les primtres de travail pertinents. Il a seulement t possible de dfinir un
portefeuille de trains de base, qui comporte lensemble des trains desservant le SAS
pendant la priode de plein t. Cette grille de desserte est prsente dans la partie
suivante
14
. La dfinition des primtres de travail ayant quant elle t reporte aux phases
ultrieures, et sera dveloppe dans la troisime partie
15
.
b. Lt 2007
Les dates dapplication du PTA sont prcises, et dfinies dans un document, appel
le RP00, consignant les consquences des travaux sur la circulation des trains. Les
interruptions de circulations ncessitant llaboration dun PTA auront donc lieu partir du
dimanche 8 juillet 2007 au soir, la suite du sillon 885120/1 (Valence 22h16 Grenoble
23h29) jusquau vendredi 10 aot 2007 avant le sillon 17516/7 (Grenoble 16h48 Valence
18h19), donc pendant cinq semaines sinscrivant dans la priode dallgement de plein t,
correspondant au creux de trafic d aux congs dt.

A noter galement que les travaux de doublement de la voie ncessiteront galement
des interruptions de circulations pendant les ts 2008 et 2009, pendant des priodes plus
importantes (respectivement 11 et 14 semaines). Cependant, la mission porte strictement

13
Cf. Partie II, A, 2 : LOffre actuelle
14
Idem
15
Cf. Partie III, A, 2 : Quel primtre dvaluation ?

13
sur lt 2007, dans la mesure o les modalits des travaux sont diffrentes pour ces
priodes
16
, empchant une application telle quelle du PTA de lt 2007.
3. LES RENDUS
Le travail dlaboration du PTA du Sillon Alpin Sud pour 2007 porte la fois sur la
grille horaire commerciale, ferroviaire et routire, et sur les moyens de production mis en
uvre pour couvrir les services ferroviaires. Ds lors, il a t convenu que le rendu du travail
devait prendre la forme de deux grilles horaires modales, et de projets de roulements
matriels et agents concernant la production ferroviaire. Les grilles doivent comporter le
rgime des trains (jours de circulation) sur lensemble dune semaine-type, et les roulements
doivent galement tre conus pour une semaine type, c'est--dire quils doivent comporter
les graphiques concernant les J OB, vendredi, samedi, dimanches et ftes ainsi que lundis et
lendemains de ftes. Dans ces roulements, les enchanements avec les jours fris (tels que
le samedi 14 juillet) ne sont pas traits, dans la mesure o cette tche est du ressort des
bureaux dadaptation des roulements.

Un pralable la conception des roulements est llaboration de diffrentes
propositions de scnarii de dessertes, qui doivent tre valus entre eux et par rapport une
situation de rfrence, afin de pouvoir procder au choix du plan de transport adapt le plus
pertinent commercialement et en termes de gestion des moyens de production. Afin de
mener bien cette valuation, il est ncessaire dlaborer des grilles horaires et des
roulements correspondant chacun des scnarii, mais ces derniers ne doivent concerner
que les J OB. En effet, afin de pouvoir comparer des scnarii, il nest pas ncessaire davoir
un aperu de lensemble de la semaine, mais une mme base de comparaison significative
que sont les J OB. Ainsi, pour le choix du plan de transport dfinitif, seul les roulements J OB
seront ncessaires.

Il convient, afin de conclure cette partie, de rsumer les termes qui seront utiliss tout
au long de ce rapport, et de prciser leur dfinition. Le plan de transport de base , ou de
rfrence correspond au plan de transport de plein t sans quil soit impact par les
travaux. Les scnarii , ou plans de transport adapts dsignent les propositions qui
seront faites, et compares au plan de transport de base. Enfin, on sera susceptible de
scinder chacun de ces deux scnarii en deux volets, le plan de transport routier , qui
correspondra uniquement la grille horaire de desserte de substitution par car, et le plan
de transport ferroviaire , qui intgrera la fois la grille de desserte et les roulements du
matriel, des agents de conduite et des contrleurs.

Il convient maintenant de se pencher sur le processus selon lequel est labor un
plan de transport, ce qui a dj t voqu en introduction de manire succincte. Il
conviendra ici de tenter de cerner la multiplicit des acteurs et linterpntration de leurs
rles respectifs.

16
Cf. Partie II, C, 2, a : La phase 1a

14
B. Cartographies de travail
Un plan de transport connat plusieurs phases, qui sont la conception, ladaptation et
la phase oprationnelle. La conception correspond au stade des projets, tandis que
ladaptation, dsigne galement par le terme de phase pr-oprationnelle , consiste en
la modification du plan de transport avant sa mise en uvre, en fonction dalas divers et
varis. Enfin, la phase oprationnelle correspond la gestion en temps rel de la mise en
production du plan de transport. On peut dailleurs ajouter une quatrime phase la vie
dun plan de transport, qui est celle du retour dexpriences (REX), qui permet de recenser et
danalyser les failles de ce dernier, afin que celles-ci puissent tre traites le plus possible en
amont de la mise en production.

Dans la mesure o notre mission sinscrit dans une logique de conception (bien que
concernant un plan de transport dit adapt ), il conviendra de dtailler ici les rles de
chacun des acteurs entrant en jeu dans cette phase, dans la mesure o ceux-ci seront des
interlocuteurs essentiels au cours dune mission qui vise, rappelons-le reproduire de
manire synthtisante le processus dlaboration dun plan de transport. Il conviendra
galement de mentionner les entits concernes par les phases ultrieures, afin de tenter de
cerner toute la complexit de la production de loffre ferroviaire.
1. LES ACTEURS DU PRODUIT-TRAIN
Si linitiative de cration ou de modification dune desserte revient lAutorit
Organisatrice, savoir le Conseil Rgional Rhne-Alpes, la gestion en interne dun
portefeuille de dessertes appartient au charg dtudes, qui dpendent du ple marketing de
la DTER. Cest cet acteur qui est linterlocuteur de la Rgion, qui lui formule des propositions
et traite la faisabilit de ses demandes. Nous ne chercherons pas ici dtailler le processus
SNCF/AO de cration ou de modification dune desserte, dans la mesure o notre travail,
portant sur ladaptation pour travaux dun plan de transport existant, seffectue exclusivement
en interne.

Par contre, il convient ici dexaminer les cinq principales entits intervenant dans la
cration ou la modification dune desserte, et plus globalement dans la prparation du plan
de transport TER Rhne-Alpes pour chaque service. Une fois quune tude dune desserte a
t demande, le charg dtudes va, paralllement une tude sur la faisabilit horaire
effectue par lhorairiste, interroger successivement les trois entits en charge des moyens
de production. A noter quune difficult mthodologique majeure rside dans la
comprhension de la nature de ces entits : en effet, certaines sont rattaches lactivit
TER, tandis que dautres sont des organes rgionaux (au sens de rgion SNCF) ou des
domaines, c'est--dire des prestataires pour les compte des activits
17
. Soulignons
galement que le territoire est divis en 23 Rgions SNCF, correspondant, quelques
exceptions prs, aux rgions administrative. La spcificit de la Rgion administrative
Rhne-Alpes rside dans le fait quelle recouvre deux rgions SNCF, savoir celles de Lyon
et de Chambry.

17
Dans cette partie, ainsi que dans la suite de ce rapport, nous entendrons par les activits les quatre
grandes activits de la SNCF (Transport Public, Fret, Voyageurs France-Europe et Infrastructure), et par
lactivit (au singulier, sans prcision), lactivit TER Rhne-Alpes

15
a. Le matriel
La premire de ces entits est le Ple Production - Offre Matriel (PPOM), qui va, par
des roulements dtudes, dterminer la faisabilit de la desserte. Cette entit dpend de la
DTER, est en charge de grer un parc de matriel qui a t affect lactivit TER, la fois
court et moyen termes. Il est en effet en charge de la conception des pr-tudes (N-2), des
roulements projets (M-6 J -21), et de la gestion des effectifs du parc (prvisions de
radiations, dacquisitions). Le matriel est de deux natures : le plus ancien, antrieur la
rgionalisation, est proprit de la SNCF, et a t rparti entre les activits, tandis que le
plus rcent a t acquis par les rgions pour lexploitation de leur rseau. Notons quil existe
de nombreuses sries de matriels TER, mais seulement cinq grands types : les
locomotives, les automotrices (ensembles composs dune ou plusieurs motrices lectriques
et de remorques, toutes quipes despaces pour les voyageurs), les autorails (ensembles
composs dune ou plusieurs motrices thermiques et de remorques, toutes quipes
despaces pour les voyageurs), les voitures classiques (matriel remorqu donc non
moteur destin composer des rames tractes) et les rames rversibles (matriel
remorqu disposant dune cabine de conduite lune des extrmits, lui permettant dtre
indiffremment tract ou pouss par des locomotives aptes la rversibilit).

Les diffrentes sries de matriels sont gres au quotidien par des Etablissements
de Maintenance du Matriel (EMM), qui dpendent du domaine matriel de la SNCF.
Ceux-ci sont donc des prestataires pour le compte des activits, et assurent la maintenance
des rames et engins moteurs. Ils sont au nombre de quatre intervenir pour le compte du
TER Rhne-Alpes, savoir : Lyon Vaise (autorails), Lyon Croix-Barret (rames classiques et
rversibles), Vnissieux (locomotives et automotrices) et Chambry (locomotives et rames
classiques). Lactivit contractualise avec ces tablissements sur le nombre dengins qui
doivent disponibles quotidiennement sur le parc total de chaque srie de matriel, ainsi que
sur la frquence laquelle ceux-ci doivent rentrer au dpt afin que soit assure la
maintenance.

Ces deux principales donnes permettent de construire des roulements de rfrence,
dont le PPOM est en charge de la conception pour lensemble du parc affect au TER
Rhne-Alpes. Ces documents consignent, pour une semaine-type (MAMEJ E, VE, SA, DF et
LLF) laffectation des diffrentes sries de matriel par trains, lenchanement des
journes ou lignes de roulements, ainsi que les principales oprations techniques
(maintenance lgre et ravitaillement en carburant) effectuer en dehors de lEMM.
b. Les agents de conduite (ADC)
La conduite des trains relve quant elle du domaine traction de la SNCF, qui est
une entit nationale en charge de grer les moyens quotidiens permettant aux trains de
circuler (gasoil, sable). Celle-ci a rcemment connu une modification importante de son
organisation, dans la mesure o elle a cherch se rapprocher des activits (Fret, TER,
VFE), qui sont ses clients et pour lesquelles elle offre une prestation pour laquelle elle est
rmunre. Ceci sest traduit par la cration de Chargs dAffaires Territoriaux (CAT), qui
sont les rfrents des activits, contractualisent avec elles sur loffre fournir, et effectuent
un suivi de la production au sein de lEntit dAffaires Traction (EAT).

Au niveau du TER Rhne-Alpes, le CAT a exclusivement comptence sur la rgion,
compte tenu de son importance en termes de trafic. Il existe en France huit de ces CAT
TER, qui ont pour la plupart un portefeuille de plusieurs rgions leur charge. Le BRC, qui
dpend de lEAT, est lorgane de conception des projets de roulements des mcaniciens
pour le TER. Contrairement au PPOM, le BRC est un organe ne dpendant pas de lactivit
TER, mais de la Direction de la Traction. Ce sont les Etablissements Traction (ET) qui sont

16
quant eux les organes oprationnels de fourniture de la prestation traction, et grent les
conducteurs, galement appels mcaniciens ou ADC. Les ET sont au nombre de quatre sur
la Rgion Rhne-Alpes (Vnissieux, Lyon Mouche, Lyon Vaise et Aix-les-Bains), et sont
diviss en Units de Production (UP), qui constituent les dpts o les ADC prennent et
terminent leur service.

Le charg dtudes, lorsquil cre une desserte, va donc interroger le BRC pour quil
value les ressources ncessaires pour couvrir le train. Lunit de base de la conception des
roulements est la J S (J ourne de Service), qui est galement lunit duvre servant
facturer la prestation lactivit TER. Cependant, lvaluation en ressources seffectue en
septimes, qui correspondent au nombre de J S rapportes la semaine. Contrairement
PPOM, le BRC ntudie pas la faisabilit de la couverture en ADC, dans la mesure o la
gestion des effectifs des mcaniciens est plus relativement plus souple que celle du matriel,
bien que la formation dun mcanicien soit de 18 mois environ. Cest pour cela quil est
ncessaire de travailler trs en amont dimportantes modifications de dessertes (environ
deux ans lavance). A noter que le nombre de J S effectues pour le compte du TER
Rhne-Alpes sur une semaine est, pour le service unique de 2006, de 2376.
c. Les agents du service commercial du train (ASCT)
Tout comme pour la traction, le service Trains , savoir laccompagnement des
trains par les contrleurs, galement appels ASCT ou agents daccompagnement, a connu
une rorganisation rcente afin de le rapprocher des activits (TER et VFE uniquement) pour
lesquelles ils effectuent une prestation. Cest ainsi que des CAT ont galement t crs, qui
dpendent de la Direction des Trains ; cependant, la diffrence de la traction, le service
Trains nest pas un domaine, dans la mesure o les effectifs dpendent directement de
lactivit pour lesquelles ils travaillent. Le CAT en charge du TER Rhne-Alpes traite
galement du TER Auvergne. Il a pour mission de superviser la production, aider
dterminer les cycles de gestion et optimiser les moyens de production. Cependant, il ne
contractualise pas directement avec lactivit, dans la mesure o ceci est effectu
directement par les tablissements.

Ceux-ci sont donc les ECT, et sont des organes rgionaux SNCF. Ils sont donc au
nombre de deux effectuer des prestations pour le compte du TER Rhne-Alpes, savoir
celui de Lyon et celui dAix-les-Bains, et sont diviss en UO (Units Oprationnelles),
galement appeles rsidences qui constituent, au mme titre que les UP de la Traction,
les dpts o les agents prennent ou terminent leur service. Dans le cadre du processus de
cration ou de modification de desserte, le charg dtudes demande un chiffrage en
septimes des ressources ncessaires. Ceci est fait auprs des ECT, dont les ples
production sont en charge de la conception des roulements des agents.

Les trois entits en charge de superviser les moyens de production de loffre
ferroviaire, ou comme on lappelle galement du produit-train , rvlent une relle
complexit du fait de leurs organisations totalement diffrentes. Le matriel, dont le rgime
de proprit est mixte, est gr par une entit TER et exploit par des tablissements
dpendant du domaine Matriel. La conduite dpend quant elle du domaine Traction ,
et est gre par lEAT et mise en uvre par des tablissements. Le service Trains est
assur par des agents affects aux activits, mais grs la fois par leurs tablissements,
organes rgionaux, et par le CAT, qui a un rle de superviseur, plus limit que celui du CAT
Traction, puisquil ne contractualise pas directement avec lactivit. Le dernier lment
constitutif du produit-train , savoir le sillon, est galement complexe, dans la mesure o
sa cration est partage entre deux acteurs trs diffrents.

17
d. Lhorairiste EF
Nous avons vu que, paralllement aux tudes sur les ressources en moyens de
production, le charg dtudes demande ltude de la faisabilit horaire dune desserte un
horairiste EF (Entreprise Ferroviaire), dnomm ainsi pour le distinguer des horairistes
Infra , travaillant pour le compte de RFF. Lhorairiste EF dpend en effet de lactivit TER,
et est en charge de raliser les tudes sur les sillons des dessertes demandes par le
charg dtudes. Car en effet, linfrastructure dispose dune capacit donne, quil convient
de rpartir entre les diffrentes activits qui ont besoin de faire circuler des trains. Lhorairiste
EF tudie donc sur un graphique des circulations les demandes du charg dtudes.
Lorsquil trace un train, il doit la fois prendre en compte les performances techniques du
matriel envisag pour assurer le train, et se conformer aux caractristiques techniques de
la ligne (vitesse limite), ainsi quaux aux dispositions du rfrentiel IN1719
18
, qui fixe
notamment les rgles en matire de marges horaires. Cependant, lorsquil est parvenu
dterminer un sillon libre, conciliant les demandes de dessertes du charg dtudes et les
capacits de linfrastructure, rien ne garantit la circulation du train.

En effet, le charg dtudes doit envoyer 18 mois avant le dbut du service, et aprs
que les tudes matriel, agents et bien sr sillons ont t ralises en interne, des
demandes de sillons au service Rpartition des Capacits de RFF, qui procde de
nouvelles tudes en prenant en compte les demandes de toutes les activits, mais
galement des autres entreprises ferroviaires prsentes sur le territoire, et effectue les
arbitrages ncessaires pour allouer dfinitivement les capacits de linfrastructure. Les
rponses sont envoyes aux activits et entreprises demandeuses environ trois mois plus
tard.
e. Le ple routier
Le rseau TER Rhne-Alpes voit circuler quotidiennement 1000 trains et 500 cars,
loffre routire constituant donc une composante non ngligeable de loffre. Celle-ci a deux
vocations principales : dune part, elle constitue une offre rgulire, en substitution de loffre
routire sur certaines lignes fermes, pour des services o le trafic ne justifie pas un train ou
encore pour des raisons techniques, telles que la pnurie de matriel roulant ou les plages
horaires techniques pendant lesquelles il est impossible de faire circuler des trains ( plages
stabilises ). Dautre part, elle vise se substituer une offre ferroviaire normale dans le
cadre de plans de transport dgrads, telles que les incidents techniques impromptus ou les
priodes de travaux programmes.

La Direction du TER Rhne-Alpes est dote dun ple routier, qui supervise
lorganisation des services routiers de ces deux catgories : il procde notamment la
dfinition des grilles horaires et aux appels doffres, car ces sont des entreprises prives qui
assurent le service par le biais de contrats de droit priv. Le pilotage de la production est
quant lui assur au quotidien par la socit Effia, filiale de la SNCF.

Ainsi le ple routier est un acteur incontournable de la dfinition du plan de transport,
mme sil nintervient pas sur lensemble des axes rgionaux. Il travaille donc ce titre avec
le charg dtudes marketing lors de la cration des dessertes, mais se positionne
cependant lcart du calendrier du plan de transport ferroviaire, dans la mesure o le mode
routier est plus souple, les appels doffres tant lancs environ six mois avant la mise en
uvre du service.


18
Document dapplication IN1719 relatif la Dtermination et confection des horaires Edition du 6 mars 2002

18
Le tableau ci-dessous retrace la cartographie des acteurs en charge de la prparation
du plan de transport :


























Figure 2 : Synthse des diffrentes entits en charge de la cration du produit-train

Le plan de transport dfinitif est par contre labor, en ce qui concerne les moyens
de production, dans les six mois prcdant le dbut du service, selon un calendrier que nous
allons maintenant prsenter.
2. CALENDRIER DE PREPARATION DU PLAN DE TRANSPORT FERROVIAIRE
Llaboration du plan de transport dfinitif dbute par llaboration des roulements du
matriel roulant par le PPOM, environ un an avant le dbut du service ou du sous-service,
daprs les roulements projets qui ont t labors dans lanne prcdente. Les roulements
sont labors par tablissement de maintenance, par srie de matriel et par zone
daffectation. Cest ainsi que, pour une mme srie de matriel, il peut y avoir plusieurs
roulements. Par exemple, les X4630 (autorails) du dpt de Vaise font lobjet de trois
roulements : un pour les lignes de lOuest Lyonnais (Lyon St Paul Sain Bel, Lozanne et
Brignais), un pour la ligne des Dombes (Lyon Bourg en Bresse), et lun pour ltoile de St
Etienne (St Etienne Le Puy et St Etienne Roanne). Cette mthode permet dviter un
nombre de lignes de roulements trop important, un manque de lisibilit, et une
interdpendance entre des zones gographiques loignes les unes des autres. Les
roulements sont identifis par trois lettres, dsignant ltablissement titulaire de la srie (LVE
pour Lyon Vaise, LYR Pour Lyon Croix-Barret, CBY pour Chambry), de trois chiffres
dsignant le numro du roulement (les X4630 correspondent aux roulements LVE954, 955 et
956), et ventuellement dune lettre si, lintrieur dun service ou dun sous-service,
plusieurs roulements cohabitent, qui sont des variantes correspondant diffrentes priodes
(par exemple, le roulement LVE954 se dcline sous les lettres A, B, T et V).

Roulements ADC
Bureau de Rpartition et de
Conception de lUnit
dAffaires Traction
Desserte
Ple marketing de la DTER
Charg dtudes
Roulements matriel
roulant
Ple Production Offre
Matriel de la DTER
Roulements ASCT
Ple production de
lEtablissement Commercial
Train
Sillon (pr-tude)
Horairiste EF de la DTER
Plan de Transport
-
Phase conception
En concertation avec le
Conseil Rgional
Desserte routire
Ple Routier de la DTER

Chi ffrage conomique
Ple Gestion de la DTER
puis
Service Sillons (tude et
validation)
ENTITE DOMAINE
ENTITE ACTIVITE TER
ENTITE REGIONALE
ENTITES EXTERIEURES

19
Rappelons que les projets de roulements labors jusqu J -21 portent sur des
semaines-types, et ne prennent donc pas en compte les enchanements spciaux entre
journes. Ceux-ci sont traits par le service de ladaptation, dpendant galement du PPOM,
qui travaille sur un service compter de trois semaines avant sa date dapplication et jusqu
trois jours avant la journe concerne par ladaptation. La tche de grer le matriel en
oprationnel (de J -3 J ) revient aux GUTER (Gestionnaires Uniques TER), qui traitent les
alas en temps rel. Environ six mois avant la date dapplication, des roulements de
rfrence doivent tre finaliss par PPOM et envoys au BRC.

Cette entit ne peut en effet saffranchir des roulements du matriel pour concevoir
ceux des mcaniciens, dans la mesure o, au sein de chaque UP, plusieurs roulements
existent, qui correspondent aux connaissances de lignes et dengins des mcaniciens. Ainsi,
il nest pas possible daffecter nimporte quel train un mcanicien, dans la mesure o celui-
ci doit tre habilit circuler sur la ligne, et conduire lengin. Les roulements sont identifis
par deux ou trois lettres, correspondant lUP (CR pour Chambry, GE pour Grenoble, POR
pour Portes-ls-Valence), et par trois chiffres indiquant le numro du roulement. Le BRC
travaille donc llaboration des roulements de M-6 J -21. Pendant cette priode, une
navette est effectue entre le BRC et le PPOM de manire rgler les incompatibilits
mcaniciens/lignes/matriels. Si les roulements du matriel, nous lavons vu, sont conus
pour des semaines-types, les roulements des agents doivent prendre en compte ds la
phase de conception les enchanements spciaux entre J S (J OB/Fri par exemple), dans la
mesure o le roulement constitue, pour le mcanicien un planning de travail, et, sil est loin
dtre inamovible, ne saurait tre modifi quotidiennement.

A lchance de J -21, le BRC envoie les projets de roulements, dit de rfrence
(REF), aux UP, qui sont charges damnager ceux-ci de manire produire des roulements
oprationnels (OP), pour deux semaines avant la date dapplication. Lusage veut que lUP
puisse rpartir la charge de travail qui lui est demande sur 1% de J S en plus que sur les
roulements REF. A partir de deux semaines avant la date dapplication du service et jusqu
la veille du jour concern, les modifications ventuelles sont traites par le BRRA (Bureau
Rgional des Roulements Adaptation), puis les alas sont grs en oprationnel par les CTR
(Commandes TRaction).

Les roulements des ASCT sont pour leur part labors de manire relativement
autonome. En effet, un contrleur, quelle que soit sa rsidence, est dans labsolu apte
effectuer le service du train sur lensemble des lignes du rseau voyageurs et sur tous les
type de matriels. Ainsi, il nest pas ncessaire pour les ples production des ECT de
disposer des roulements du matriel et des agents de conduite pour laborer leurs
roulements. Ces derniers sont organiss, tout comme pour les roulements des ADC, par
rsidences des agents. Celles-ci peuvent comporter un ou plusieurs roulements, en fonction
de leurs effectifs. Les roulements sont identifis par cinq chiffres, dont les deux premiers
identifient lECT (54 qui est lindicateur numrique de la Rgion SNCF de Lyon dsigne
lECT de Lyon, et 57 celui de Chambry), et de trois chiffres identifiant le numro du
roulement.

Notons que tous les trains doivent tre quips en ASCT, car ceux-ci, outre les
fonctions dinformation et de contrle, ont avant tout un rle de scurit. En effet, ils
contrlent la fermeture des portes, et donnent au mcanicien lautorisation de dpart du
train. Dans les roulements, le contrleur est dsign par le terme a , sil est titulaire du
train et est responsable de la scurit du train. On peut trouver des trains quips de
plusieurs agents, qui sont dsigns par les lettres b , c et d sils ont une tche
dappui commercial (information et contrle) ou par la lettre r sils sont l en renfort.
Dautres lettres dsignent des missions spcifiques aux TGV, que nous ne dvelopperons
pas ici. Ce sont les activits qui dcident du nombre dagents quelles souhaitent sur leurs
trains, sachant quen ce qui concerne le TER Rhne-Alpes, la demande est dun seul agent

20
par train. Cependant, suite aux agressions de contrleurs qui se sont multiplies ces
dernires annes, une liste de trains sensibles a t labore par chaque ECT, qui
requirent obligatoirement un agent b . Notons enfin que les X73500 sont des matriels
prvus pour la conduite agent seul, c'est--dire que cest le mcanicien qui y contrle
louverture et la fermeture des portes et vrifie le droulement du service voyageur (larrt en
gare et les montes/descentes) au moyen de camras. Toutefois, les trains assurs par des
X73500 qui circulent effectivement sans contrleur sont encore trs rares, et totalement
absents de la Rgion Rhne-Alpes. La question de la conduite agent seul constitue un
sujet extrmement sensible, et est pour linstant plutt occult la SNCF. En effet, plus
quun foyer potentiel de mouvement social, cette question constitue une vritable crise
identitaire chez les contrleurs, et ne devrait pas tre abord de front sans que soit redfinie,
modernise et revalorise en profondeur la mission daccompagnement.

Les roulements sont labors compter de six mois avant la date dapplication et
doivent intgrer, pour les mmes raisons que les roulements des ADC, toutes les variantes
ncessaires aux enchanements particuliers de journes. Les roulements dfinitifs sont remis
par la conception J -21, et ils relvent, jusqu J -3 du service Prvision de la Commande du
Personnel du Service Trains (CPST Prvision), qui gre le pr-oprationnel, ladaptation
oprationnelle tant ensuite effectue par la CPST Ralisation.

Une fois quont t cerns les acteurs en charge de la prparation du plan de
transport, leurs rles respectifs et les processus dlaboration, il a t possible dtablir un
planning de travail, comportant cinq phases, qui vont maintenant tre prsentes.

21
C. Les diffrentes phases
Chacune des phases de la mission sarticule dans une logique chronologique, et non
pas uniquement thmatique. En effet, lachvement, ou du moins la quasi-finalisation dune
phase est le pralable la ralisation de la suivante, dans la mesure o les informations
rcoltes ou produites sont rutilises dans la suivante. Cest pour ces raisons, et bien
videment pour garantir une bonne gestion du temps, quil est apparu pertinent de dresser
un planning de la mission, qui figure dans cette partie. Des points dtape toutes les une
deux semaines ont t prvus avec mon matre de stage afin de vrifier lavancement de la
mission et de rsoudre les difficults ventuelle, et un rendu a t prvu la fin de chacune
des phases, que ce soit sous la forme dune note de synthse, de rsultats ou dune
prsentation orale.

La manire de procder pour dbuter la travail a t de lister et tous les responsables
des entits avec lesquelles il tait ncessaire de travailler. Une note dinformation sur le sujet
de la mission a alors t rdige et envoye par mon matre de stage ceux-ci, afin quils
soient tous prvenus de mes dmarches. Il a ensuite fallu que je les contacte
personnellement afin obtenir leur accord pour travailler avec les agents placs sous leur
autorit afin, dune part de respecter le circuit hirarchique, dautre part davoir mandat pour
pouvoir demander aux personnes en question de me consacrer de leur temps.

Pour chacune des phases qui vont tre prsentes seront dtaills les objectifs
atteindre, puis les informations rechercher, ainsi que les moyens de les obtenir, notamment
les interlocuteurs contacter et les documents utiliser.

22




Semaines 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
Mois
Mthodologie
Connaissance de l'axe
Les travaux et leurs impacts
Dfinition d'une grille
d'valuation
Conception de scnarii et
choix de l'un d'entre eux
Finalisation du scnario
choisi
Rendus
Mai J uin J uillet Aot Septembre
Note de synthse Note de synthse Scnarii et
valuation
Plan de transport
finalis
Choix
Avril
Rendu oral

Figure 3 : Planning prvisionnel de la mission

23
1. CONNAISSANCE DE LAXE
Cette phase vise dvelopper une connaissance large des caractristiques de laxe,
la fois en termes socio-conomiques, commerciaux, techniques et de production. En effet,
dans la mesure o la mission a vocation synthtiser, sur une priode donne, les
processus de lensemble des acteurs en charge de llaboration dun plan de transport, il est
ncessaire de rcolter toutes les informations ncessaires la bonne ralisation de leurs
tches respectives. En effet, sil nest pas envisageable de se substituer aux comptences
techniques particulires de lensemble de ces acteurs, la ralisation de la mission doit tre
mene de manire suffisamment autonome, afin dapporter une valeur ajoute. Ainsi, cette
premire phase vise globalement construire une vision propre de laxe et de ses
problmatiques.

Les informations rcolter sur le contexte socio-conomique de la ligne portent
notamment sur les caractristiques dmographies et conomiques des agglomrations. Le
site Internet de lINSEE constitue sur ce point une source essentielle. Mais il existe
galement la SNCF un Dossier Clients pour chacun des axes certifis, qui offrent un
aperu de la ligne en termes socio-conomiques, et les replacent dans le cadre plus global
du TER Rhne-Alpes. Lacteur en charge de ce dossier est le charg daxe, dont la mission
est de superviser et de manager lexploitation commerciale de la ligne : il sassure
quotidiennement du respect des critres de qualit qui ont men la certification de laxe,
tels que linformation ou la vente des billets, analyse les causes de dysfonctionnements
(ponctualit) afin de chercher des solutions avec les acteurs en charge de la production, et
rencontre les usagers et les associations locales.

Nous lavons vu en introduction, ce sont des problmes au niveau de linfrastructure
qui pjorent la qualit de la desserte du SAS, et limitent ses possibilits de dveloppement.
Ltude technique de la ligne, en termes de capacit et de mode dexploitation est donc
essentielle, dans la mesure o elle permet de prendre en compte le cadre dans lequel la
desserte a t conue, et doit tre retravaille. Le document technique de base concernant
ce point est appel RT (Renseignements Techniques). Ce document est dit destination
des acteurs en charge de la production (que ce soit lhorairiste ou les ADC), et consigne les
principales caractristiques techniques de la ligne. Lhorairiste EF est par ailleurs celui qui
connat le mieux les contraintes techniques auxquelles est soumis le plan de transport. Il
constitue donc un interlocuteur privilgi, et est mesure de fournir le graphique thorique des
circulations.

Sur des points plus prcis, tels que les conditions dexploitation dans les gares, il
convient de contacter les ples scurit des EEX (Etablissements EXploitation). Lensemble
du personnel sdentaire (agents des gares) dpend de cette entit, en charge de grer
lexploitation sur le terrain de la ligne. Ils disposent notamment de documents appels
Consignes Roses (qui correspondent aux plans de voies des gares) et les consignes
S8A, qui rglent les modalits de la circulation des trains dans les gares (garages,
manuvres). Lexamen de ces documents, notamment pour les gares encadrantes des
travaux est donc ncessaire, afin de dterminer quelles sont, dans un contexte dexploitation
dgrade car partielle, les nouvelles solutions en termes de garage des trains, etc.

Le troisime point tudier concerne la desserte, qui est gre, nous lavons vu, par
le charg dtudes. Celui-ci a sa disposition des documents relatifs son portefeuille de
dessertes , qui portent sur le rgime des trains, les correspondances, et la frquentation
des trains. Ces dernires donnes sont fournies par trains et par gares, pour un J OB, par
des Fiches 7, documents issus de comptages exhaustifs raliss chaque anne pendant
deux semaines du mois doctobre. Le charg daxe et le charg dtudes ont galement

24
leur disposition toutes sortes de documents relatifs la structure de la clientle et des
dplacements, issus denqutes rgulires, des bases de vente (base ARISTOTE), et dits
par le ple marketing de la DTER.

Cette vision de la desserte ne serait pas exhaustive sans que soient examins les
aspects relatifs la production de loffre. Il est donc ncessaire de contacter les trois
principaux acteurs de celle-ci, savoir le PPOM, le BRC et les ples production des deux
ECT concerns. Pour chacun de ceux-ci il convient de se renseigner sur leur mode de
fonctionnement, les procdures et rfrentiels utiliss, et dobtenir lensemble des
roulements concernant le Sillon Alpin Sud afin davoir la vision exhaustive de la production
sur laxe.

Cette premire phase ncessite galement daller chercher des informations
gnrales par deux autres moyens : dune part, lexploration du site intranet SYSPRE
(SYStme de PREscription) est intressante, dans la mesure o celui-ci recense lensemble
des rfrentiels en vigueur la SNCF. Apprendre utiliser les moteurs de recherche
permettra la meilleure exploitation ultrieure de cette base de donne trs fournie. Dautre
part, il est prvu plusieurs visites terrains , dont notamment une de lensemble des gares
de laxe, et lautre du poste daiguillage de St Marcellin, ce qui est intressant non seulement
dun point de vue de culture ferroviaire , mais galement parce quil peut savrer partiel
de travailler sur une offre sans en connatre la traduction concrte.
2. LES TRAVAUX ET LEURS IMPACTS
La seconde phase de travail concerne les travaux. Si la mission du stage ne porte
pas directement sur les aspects infrastructure des travaux, il nen reste pas moins
essentiel de sinformer sur leur consistance et leurs impacts, dans la mesure o il est
ncessaire de prendre en compte ces derniers pour dfinir un nouveau plan de transport.
Sinformer sur la gense du projet peut galement tre dun apport non ngligeable pour
comprendre les tenants et les aboutissants du projet dans sa forme actuelle.

Il convient tout dabord de prsenter succinctement les acteurs en charge des
travaux. Les oprations portant majoritairement sur les voies, cest RFF (Rseau Ferr de
France) qui est le matre douvrage. Cependant, celle matrise douvrage est dlgue
lactivit Infrastructure de la SNCF, qui dlgue ce rle au DOD (Directeur dOprations
Dlgu). Celui-ci dpend de la Dlgation Rgionale Infrastructure de Chambry, dans la
mesure o les travaux concernent une ligne qui se situe sur la rgion SNCF de Chambry.

La matrise duvre est quant elle partage entre deux entits : dune part le
Centre Ingnierie Sud-Est (CISE), qui assure la partie tudes de la matrise duvre,
mission qui est dirige par un Chef de Projet. Dautre part, le volet travaux de la matrise
duvre est assur par lEVEN Dauphin-Savoie
19
, et dirig par le Chef de Projet travaux de
cet tablissement. Au niveau des tudes sur la consistance et les modalits techniques de
ralisation des travaux, cest principalement le CISE qui travaille, lEVEN nintervenant que
pour tablir un chiffrage et un planning. Cest lors de la prparation de la ralisation que
lEVEN tient le rle principal, dans la mesure o il dfinit les modalits pratiques de la
ralisation. Celle-ci est divise en lots, qui sont attribus des entreprises prives ; cest
galement lEVEN qui procde aux appels doffres et lattribution de ces lots.

Les contacts utiliser sont donc principalement le DOD, dont la vision porte surtout
sur la gestion du projet avec les diffrents partenaires, ainsi que le Chef de projets travaux,

19
EVEN : Etablissement Equipement dENtretien des installations (la lettre V tire son origine du mot voies ,
et dsigne le dpartement de lquipement la SNCF)

25
qui est celui qui connat les modalits pratiques des travaux et leurs consquences
concrtes sur la circulation des trains. Le Chef de projet tudes na pas t identifi comme
un interlocuteur essentiel, dans la mesure o la mission porte sur les consquences des
travaux, et non pas strictement sur leurs aspects techniques. Par contre, il est galement
envisageable de contacter le chef de projets CPER de la Rgion Rhne-Alpes, pour obtenir
un point de vue extrieur la SNCF, notamment sur les aspects politiques du projet.

Les documents concernant le projet sont extrmement nombreux : en effet, existent
dune part les tudes remises aux partenaires du projets ainsi que les divers comptes-rendus
et prsentations des instances de pilotage du projet (Comits Techniques et Comits de
Pilotage), et dautre part les documents techniques concernant la teneur de celui-ci. Parmi
les documents quil convient de rassembler et de trier, le plus important est le RP00, le
procs-verbal de la Runion Prparatoire 00 ayant runi lensemble des activits prsentes
sur le Sillon Alpin Sud, qui consigne les consquences des travaux sur la circulation des
trains.

Les informations rcoltes dans cette phase sont synthtiser avec celles relatives
aux caractristiques techniques de la ligne, tudies dans la phase prcdente, ce qui
permet de dfinir les nouvelles conditions techniques dans le cadre desquelles doit sinscrire
llaboration dun nouveau plan de transport.
3. DEFINITION DUNE GRILLE DEVALUATION
Cette tape du travail est essentielle, dans la mesure o elle vise dterminer la
mthode selon laquelle le plan de transport de rfrence sera valu, et les diffrents
scnarii compars. Il convient donc dans cette phase de dterminer trois lments : lobjet
de lvaluation, les variables slectionner, ainsi que la manire de chiffrer ces diffrentes
variables. Cette phase ne peut tre mene de manire totalement indpendante des autres,
dans la mesure o il est ncessaire davoir acquis une vision concrte des lments
constitutifs du plan de transport avant de chercher les manipuler dans une grille.

Lobjet de lvaluation a dj t dfini en concertation avec mon matre de stage au
dbut du stage, lorsquil sest agit de prciser le primtre du travail. Lvaluation devra
porter sur des variables conomiques, et permettre de faire le choix du scnario le plus
pertinent sur ce plan, les diffrentes propositions devant tre considres comme
globalement au moins quivalentes en termes commerciaux.

En ce qui concerne la dfinition des variables (et les units) prendre en compte
dans la grille, il est ncessaire de se tourner vers les responsables des entits concernes
par llaboration dun plan de transport, savoir le chef du PPOM, le CAT Traction et le CAT
Trains. En effet, le premier est charg, nous lavons dj vu, de grer le parc du matriel
court, moyen et long termes. Il va donc sans dire quil dispose dj dindicateurs
conomiques pour prendre ses orientations. Les deux CAT sont quant eux chargs de
suivre les contrats passs avec les activits, par eux-mmes ou par les tablissements. Ces
contrats portant, entre autres, sur des engagements conomiques et de productivit, ils
constituent des sources intressantes pour cette phase de travail. Enfin, un dernier
document utile est le PLAF (PLan dAFfaires de lactivit TER 2007-2009), qui formalise les
objectifs internes de lactivit sur le moyen terme.

Enfin, pour obtenir les valeurs conomiques prcises utiliser dans la grille (cots
unitaires), il convient de se tourner vers le ple gestion de la DTER. Cest en effet lui qui est
en charge de grer les aspects financiers de la convention avec la Rgion Rhne-Alpes dun
ct, et la facturation entre les tablissements prestataires et lactivit de lautre ct. Si le
choix des cots unitaires doit tre discut avec le responsable de ce ple, cest ensuite vers

26
chacun des agents en charge dun domaine quil conviendra de se tourner pour obtenir les
valeurs exactes.

Afin de vrifier la pertinence de la grille, il est prvu de lappliquer au plan de
transport de rfrence. Ceci permettra donc de vrifier que la grille ne pose pas de problme
de remplissage (que les donnes requises sont accessibles), quelle permet bien de
manipuler ces donnes et quelle est suffisamment standard (donc applicable tous les
plans de transport) pour constituer un outil rigoureux de comparaison. Cette tape de
finalisation ne peut tre mene sans lexhaustivit des lments du plan de transport aient
t rcuprs, et notamment les roulements, ce qui doit avoir t fait prcdemment.
4. CONCEPTION ET EVALUATION DES SCENARII
Cest uniquement lors de cette quatrime phase que commence le travail de
conception proprement parler. Lobjectif est donc ici de construire plusieurs plans de
transport (grilles de dessertes ferroviaire et routire et organisation de la production
ferroviaire), en cherchant la fois la meilleure adquation de loffre la demande et une
optimisation conomique, et de les valuer au regard de la grille dvaluation. Cette phase
sarticule en deux temps, savoir la conception, o il faut faire preuve dun important effort
de ritration entre les diffrents lments constitutifs de ce plan de transport, et lvaluation,
qui peut tre mene seul, si la grille a t bien finalise.

Ce travail, nous lavons dj prcis, doit synthtiser le processus de prparation
dun plan de transport, les interlocuteurs de cette phase seront donc ceux prsents
prcdemment, savoir la charge dtudes, lhorairiste EF et le ple routier en ce qui
concerne la desserte, le PPOM, le BRC et les ples production des ECT pour les moyens de
production. Linterlocuteur au niveau de ces trois dernires entits doit tre un concepteur de
roulements. Il convient donc de travailler avec celui-ci pour cerner les techniques de
conception, savoir quels rfrentiels ce travail doit utiliser, voire pour apprendre manipuler
les outils informatiques afin de mettre au propre les roulements labors.

Le problme majeur de cette phase rside dans le fait quelle prend place pendant les
mois de juillet et aot, donc pendant les congs dt. Il a donc t ncessaire dlaborer un
planning dtaill consignant les priodes auxquelles les interlocuteurs sont prsents et
disponibles.

Semaines 28 29 30 31 32 33 34
Mois
Conception de scnarii et
choix de l'un d'entre eux
Rendus
Matre de stage
Charg d'tudes
Horairiste EF
Ple routier
Concepteur Matriel
Concepteur ADC
Concepteur ASCT
J uillet Aot
Scnarii et
valuation
Choix

Figure 4 : Planning de disponibilit des partenaires de travail (Phase 4)

27
On constate que, a priori, les congs pays ne sont pas pjorants pour le
droulement de la mission, la condition de ne pas prendre de retard.

Enfin, la date dfinie pour remettre les scnarii, la grille dvaluation et les lments
ncessaires est fixe au vendredi 11 aot, afin de permettre un choix dfinitif pour la fin du
mois daot. En effet, ce choix ne sera pas effectu par une seule personne, mais fera lobjet
dune concertation entre diffrents acteurs, notamment le Directeur Dlgu TER, le Chef du
ple Marketing et la charge dtudes du SAS.
5. FINALISATION DU PLAN DE TRANSPORT SELECTIONNE
Une fois que le choix final dun scnario a t effectu, il convient de finaliser le plan
de transport correspondant. En effet, les scnarii labors, dans la mesure o ils ne servent
dans un premier temps qu lvaluation, sont susceptibles de ne pas tre complets. Pour
comparer plusieurs scnarii, il est ncessaire que leurs primtres respectifs soient les
mmes, mais pas forcment quil soit exhaustif. De plus, lvaluation conomique est
susceptible davoir fait ressortir des points amliorer dans le scnario choisi, voire la
ncessit de construire un nouveau scnario synthtisant des qualits qui seraient prsentes
dans chacune des solutions proposes.

Cest pour ces raisons que cette cinquime phase est prvue, et quun mois a t
estim ncessaire pour la mener bien, sans pour autant quune mthodologie prcise
puisse tre prvue. En effet, le contenu de cette dernire phase dpendra largement du
droulement des prcdentes.


Il est apparu, au cours de la dfinition de la mthodologie, que celle-ci, outre le
fait quelle avait permis dtablir un plan de travail prcis, tant en termes de contenu
que de planning, avait permis de clarifier nombre dlments mal compris ou ignors,
concernant lorganisation et le fonctionnement de llaboration du plan de transport.
Or, il tait essentiel que ces pralables soient acquis avant le commencement du
travail proprement dit, afin dviter de commencer la mission sur de mauvaises bases.

Cependant, il sest galement avr dans les faits que cette mthodologie avait
des lacunes, ou du moins quelle navait pas suffisamment pris en compte certaines
difficults potentielles, qui se sont avres trs handicapantes. La mthodologie
prcise de certaines phases, notamment celle de la conception, prsentera ces
lments perturbateurs, qui ont parfois conduit des problmes de planning.

Il convient maintenant daborder les rsultats du travail men pendant cette
mission, au travers de deux parties retraant successivement le travail de recherche
et de prise de connaissance de laxe et celui de conception et dvaluation de plans de
transport adapts.

28
II. ENJEUX ET CONRAINTES DUN AXE EN TRAVAUX
La connaissance de laxe constitue un pralable essentiel un travail de refonte de la
desserte. En effet, les caractristiques techniques de la ligne dfinissent les limites au sein
desquelles devra sinscrire une desserte rpondant au mieux une demande de
dplacements. La priode de travaux ajoute quant elle des contraintes supplmentaires,
en termes dinfrastructure (coupure de ligne), ayant des incidences importantes, notamment
sur la teneur du service offert au voyageur. Lensemble de ces lments sera donc prsent
dans cette partie, de manire ce que soit dfini de la manire la plus exhaustive possible le
cadre au sein duquel le travail dlaboration sera effectu.
A. Le march des dplacements
Le Sillon Alpin Sud sillustre par une double vocation en termes de dessertes : en
effet, il sinscrit la fois dans le priurbain grenoblois, caractris par une clientle
pendulaire trs importante, et dans une grande transversale, le Sillon Alpin, vritable corridor
de dplacements de moyennes et longues distances.
1. CONTEXTE SOCIO-ECONOMIQUE
Le SAS emprunte la basse valle de lIsre, qui constitue un couloir de
communications majeur de la rgion Rhne-Alpes au vu de son rseau dinfrastructures : il
est en effet emprunt par lautoroute A49 et par les routes nationales 92 et 532. La ligne de
voie ferre, longue de 98 km, traverse deux dpartements de la Rgion Rhne-Alpes,
savoir la Drme et lIsre, dont elle relie les prfectures, Valence et Grenoble. Avec
1.144.656 habitants
20
, lIsre reprsente environ 20% de la population rhne-alpine, tandis
que la Drme compte 457.651 habitants
21
, soit environ 8% de la population rgionale.

0
5
10
15
20
25
30
35
P
r
o
p
o
r
t
i
o
n

(
e
n

%
)
0-24 ans 25-39 ans 40-59 ans 60 ans et plus
Classes d'ge
Isre
Drme
Total RA

Figure 5 : Graphique de rpartition par classes dge des populations Isroise, Drmoise et
Rhne-alpine

20
Source : INSEE, Estimations localises de population, 01/01/2004
21
Idem

29
La structure de la population par tranche dge, reprsente dans le graphique ci-
dessus, montre que lIsre prsente une population globalement plus jeune que la moyenne
de la Rgion Rhne-Alpes, tandis que les classes dges plus leves sont mieux
reprsentes parmi la population drmoise. Si la Drme fait figure de dpartement plus rural,
notamment par rapport lIsre, elle nen est pas moins dote de ples urbains importants.

En effet, elle dispose de trois aires urbaines de plus de 40.000 habitants, dont deux
sont desservies par le SAS : dune part celle de Valence, premire agglomration
dpartementale, dimportance non ngligeable lchelle rgionale avec 117.448 habitants
(dont 64.260 habitants pour la commune-centre), dautre part Romans-sur-Isre, qui compte
52.715 habitants (dont 32.667 pour la commune-centre).

Avec 419.334 habitants (dont 153.317 habitants pour la commune-centre),
lagglomration grenobloise constitue le principal ple de laxe, et la troisime agglomration
rgionale. Le quatrime foyer important de population sur le SAS est laire urbaine de St
Marcellin (13.013 habitants dont 6.955 habitants pour la commune-centre).

En ce qui concerne les autres communes desservies par le SAS, notons la relative
importance des communes de Moirans et St Egrve, qui comptent respectivement 7.495 et
15.517 habitants, intgres laire urbaine de Grenoble. Viennent ensuite, par ordre
dcroissant, les communes de Tullins (7.068 habitants), Vinay (3.525 habitants), St Hilaire
(1.248 habitants) et Polinas (917 habitants).

En matire dconomie, notons que la Drme compte 184.981 emplois
22
, soit 7,7% de
lemploi en Rhne-Alpes, tandis que lIsre en compte 450.897
23
, soit prs de 19% de
lemploi rgional. Les taux de chmage drmois et isrois sont respectivement de 11,3% et
8.8% pour des moyennes rgionale et nationale respectivement de 9% et 10.2%. Ici encore,
la Drme apparat comme un dpartement moins dynamique que le reste de la rgion, au
contraire de lIsre, fortement gnrateur demplois. Il apparat donc que le principal ple
gnrateur de dplacements de laxe est lagglomration Grenobloise, suivie de celle de
Valence.

Loffre actuelle reflte dailleurs cette polarisation autour de Grenoble, dans la mesure
o il existe des missions priurbaines, ayant vocation rpondre la forte demande en
trafics dchanges avec la mtropole isroise. Cependant, dautres liaisons existent, qui
confirment la double vocation de laxe.
2. LOFFRE ACTUELLE
La desserte du Sillon Alpin Sud est effectue par trois types de trains, sinscrivant
dans lorganisation par missions mise en place pour lensemble du TER Rhne-Alpes : les IC
(Intercits), trains vocation moyens et longs parcours, desservent les principales
communes du parcours ; les MR (Maillages Rgionaux), trains de moyennes distances,
desservent les moyennes et grandes communes de leur parcours ; les PU (Priurbains),
assurent une desserte fine des communes orientes autour dune agglomration.

Concernant le SAS, les IC sont numrots en 17500 et joignent pour la plupart
Annecy Valence. Ils desservent, schmatiquement : Rumilly, Aix-les-Bains, Chambry,
Gires, Grenoble, St Marcellin, Romans, Valence TGV et Valence Ville. Pour un J OB du
service 2006, ils sont au nombre de 7 dans le sens Grenoble Valence, et 9 dans lautre
sens.

22
Source : INSEE, estimations dpartementales demplois, 11/2003, donnes provisoires
23
Idem

30

Les MR sont quant eux numrots en 885100 et joignent Grenoble Valence,
desservant Grenoble, Moirans, Tullins, St Marcellin, et toutes gares au-del. Ils sont au
nombre de 4 dans le sens Grenoble Valence, et de 5 dans le sens contraire.

Enfin, les PU sont numrots en 885200, et jouent un important de rabattement et de
diffusion par rapport Grenoble. Ils joignent pour la plupart Chambry St Marcellin, et
desservent lensemble des gares du parcours. Pour un J OB, on en compte 9 dans le sens
Nord-Sud, et 6 dans lautre sens.


Figure 6 : Schma de ligne du SAS
On trouve galement quelques autres trains TER pour complter la desserte :
- Un IC de voisinage (liaison franco-suisse) 96624 Genve Valence
- Deux IC de voisinage 96602 et un 96608, respectivement rattachs aux missions IC
17520 et 17534. Les deux trains circulent ensemble jusqu Aix-les-Bains, o deux
tranches sont spares, les 96602 et 96608 assurant alors la desserte vers Genve.
24

- Un aller/retour IC interrgional 17462 et 17466 entre Marseille et Grenoble
- Un aller/retour 880680 et 880685 entre Gap et Romans
- Un aller/retour 887207 et 887208 entre Romans et Valence
- Un aller/retour IC PACA (Provence Alpes Cte dAzur) 17354 et 17365 entre
Brianon et Romans

Afin de rsumer la desserte par O/D directes
25
, on peut compter :
- Annecy Valence : 6 trains et Valence - Annecy : 8 trains
- Grenoble Valence : 14 trains et Valence - Grenoble : 16 trains
- Grenoble St Marcellin : 22 trains et St Marcellin - Grenoble : 21 trains

24
Cf. Partie I, B 2 : Les acteurs de la production de loffre
25
Origines-Destinations

31
A cela sajoute une desserte routire de complment, constitue :
- Entre Romans et Valence Ville, de 1 AR TER (39541 et 39540) et de 13 Allers et 10
Retours du rseau du Conseil Gnral de la Drme, soumis accord de
commercialisation avec le TER (numrots en 59600). Ils sont donc accessibles aux
voyageurs munis dun billet SNCF, et desservent tous Valence TGV
- Entre Valence TGV et Valence Ville, outre les services mentionns ci-dessus, de 20 et
22 services respectivement de et vers lArdche (Privas et Aubenas), numrots en
39800, ainsi que de 9 allers et 6 retours VFE afin dassurer les correspondances TGV,
numrots en 59800. Au total, ce sont donc 40 46 cars qui effectuent, selon le sens, la
desserte de Valence TGV.

Pendant la priode dite de plein t (trois dernires semaines de juillet et trois
premires daot), le service ferroviaire sur le SAS est allg de quelques trains. Cette
mesure ne concerne que six des quinze missions PU, tous sens confondus. Cet allgement
de loffre correspond une baisse sensible de la clientle pendulaire pendant lt.

Notons enfin que dautres types de trains circulent, en nombre rduit, sur le SAS.
Outre les circulations trs occasionnelles, on peut noter :
- En voyageurs, une circulation nocturne du Talgo 273 (Barcelone Zurich) ou 274 (Zurich
Barcelone), selon les jours, ainsi quun AR saisonnier VFE Toulouse - Chambry 4681
et 4781 les trois samedis de vacances scolaires de la zone toulousaine
- En fret, deux circulations nocturnes : 79513 Portes J arrie-Vizille (Sf SDF) et 85908
J arrie-Vizille Martigues (Sf D) et une desserte diurne : 419428 Portes Romans et
419431 Romans Portes, qui ne circule quenviron deux fois par mois.
- Enfin, notons quelques circulations HLP : pour un J OB, 7 tous sens confondus sur le
tronon Romans Valence, et 2 tous sens confondus sur le tronon Moirans St
Marcellin, toutes pour le compte du TER.

32
Le plan de transport ferroviaire thorique TER du SAS pour la priode de plein t 2007 stablit comme suit :

17500/1 885150/1 885252/3 885154/5 887207 17502/3 17504/5 17506/7 96624/5 885260 885158/9 17508/9 885162/3 17510/1 880685 17516/7 17466/7 17468/9 885270/1 17512/3 885280/1 17365 17518/9 96628/9
Rgime Q Q Sf SDF Q Sf SDF Q Sf DF DF Q Sf DF Q Q Q Q Sf SDF VE, +14/08 Sf VE VE Sf DF Q Sf SDF Sf S Q VE, DF
Provenance CR GE CR GE ROM EVI ACY ACY GCO GE GE ACY GE ACY ROM CR GE GE CR ACY GE ROM ACY GCO
GE 06h02/03 06h15 06h40/53 07h17 08h10/17 11h24/28 11h29/32 12h12/15 12h46 13h27 14h27/34 15h28 16h21/24 16h44/48 17h14 17h14 17h23/24 18h24/27 19h03 19h20/30 21h00/03
SEG 06h59/07h00 11h38/39 12h52/53 17h29/30 19h09/10
MOA 06h26/27 07h09/10 07h30/31 11h42/43 11h49/50 13h03/04 13h41/42 15h41/42 17h27/28 17h26/27 17h39/40 19h20/21 19h44/45
MOA Galifette 07h12 11h52/53 13h06/07 17h42/43 19h23/24
TLE 06h33/34 07h18/19 07h37/38 11h49/50 11h59/12h00 13h12/13 13h49/50 15h48/49 17h34/35 17h34/35 17h48/49 19h31/32
PES 07h23/24 12h06/08 13h18/19 17h54/56 19h37/38 19h50/51
VNA 06h44/47 07h31/32 12h14/15 13h26/27 14h06/07 17h45/49 17h45/49 18h05/07 19h45/48
SCI 06h36/38 06h53/58 07h40 07h54/56 08h51/54 12h03/04 12h21/22 12h44/46 13h35 14h14/15 15h13/14 16h04/05 16h54/55 17h37/41 17h56/57 17h57/18h01 18h15/16 18h57/58 19h55 20h07/08 21h33/35
SHN 07h06/09 12h11/12 12h30/35 14h23/24 18h24/25
ROM 06h54/56 07h20/22 08h14/16 08h56 09h11/12 12h22/23 12h46/47 13h05/07 14h34/35 15h29/30 16h23/25 17h11/13 17h50 17h58/18h00 18h13/14 18h19/21 18h36/37 19h14/16 20h15 20h25/26 21h52/53
VCV 07h03/06 07h28/31 08h23/26 09h02/03 09h19/22 12h29/31 12h54/57 13h15/17 14h42/45 15h36/39 16h32/34 17h19/22 17h57/18h00 18h08/11 18h20/23 18h28/32 18h44/47 19h22/25 20h21/23 20h33/36 22h02/05
VCE 07h14 07h39 08h34/47 09h11 09h31 12h39 13h04 13h25 14h53 15h47 16h43 17h30 18h07/10 18h19 18h30/45 18h41/57 18h55 19h33 20h31/36 20h45 22h12
Destination VCE VCE SCI AV VCE VCE VCE VCE VCE SCI VCE VCE VCE VCE GAP VCE MSC MSC VCE VCE SCI BRI VCE VCE

Figure 7 : Plan de transport thorique du SAS Et 2007 Sens Grenoble - Valence
26


N 885206/7 885100/1 885210/1 885104/5 885108/9 17520/1 880680 17462/3 17524/5 17526/7 885223 17528/9 17530/1 17532/3 17534/5 17538/9 885226/7 885230/1 887208 17540/1 17354 885116/7 885118/9 17544/5 17542/3 885120/1
N2 AP AIX 96602 96608
Rgime Sf DF Q Sf SDF Sf SDF Q Q Sf SDF Q Sf DF DF Sf SDF Q Q Q Q Q Sf VE, 14/08 VE, +14/08 Sf SDF Q Q Sf D D D Q Q
Provenance SCI VCE SCI VCE VCE VCE GAP MSC VCE VCE SCI VCE VCE VCE VCE VCE VCE VCE VCE VCE BRI AV AV AV VCE VCE
VCE 05h53 06h36 07h17 08h15 08h24/27 08h43/57 11h13 11h12 12h04 13h10 14h21 16h18 17h00 17h13 17h13 17h23 18h17 18h27/42 18h47/19h00 18h47/19h00 19h11/25 20h30 22h16
VCV 06h02/03 06h45/47 07h24/27 08h23/26 08h35/38 09h08/11 11h21/24 11h20/22 12h12/15 13h17/19 14h29/31 16h26/29 17h10/13 17h22/24 17h22/24 17h31/33 18h25/28 18h49/51 19h09/11 19h09/11 19h35/37 20h38/40 22h24/27
ROM 06h11/12 06h55/57 07h34/36 08h33/35 08h45 09h18/20 11h31/32 11h30/31 12h22/25 13h25/26 14h38/39 16h36/37 17h21/22 17h31/33 17h31/33 17h40 18h35/38 18h58 19h18/19 19h18/19 19h46/47 20h46/47 22h34/37
SHN 06h24/25 07h08/09 11h41/42 13h37/38 17h44/45 17h44/49 19h29/30 19h30/31
SCI 06h06 06h35/37 06h56 07h20/22 07h54/56 08h51/53 09h37/39 11h48/49 11h50/51 12h08 12h42/45 13h45/46 14h58/59 16h54/56 17h40/42 17h55/59 17h58/59 18h56/59 19h38/39 19h40/41 20h06/08 21h03/04 22h53/54
VNA 06h13/14 07h03/04 07h30/33 08h03/04 11h58/12h00 12h15/16 18h06/08 18h07/08 19h48/49
PES 06h22/26 07h11/12 07h40/43 12h06/07 12h23/24 18h14/15 18h14/15
TLE 06h32/35 06h55/56 07h16/20 07h49/50 08h14/19 12h11/12 12h28/32 14h04/05 18h00/01 18h20/22 18h20/22 20h02/03 20h02/03 23h09/10
MOA Galifette 06h40/41 07h26/27 07h57/58 12h18/19 12h38/39 18h27/28 18h27/28
MOA 06h43/44 07h03/04 07h29/30 08h00/02 08h25/27 10h00/01 12h14/15 12h20/21 12h41/42 14h11/12 18h07/08 18h30/31 18h30/31 20h09/10 20h10/11 23h15/16
SEG 06h54/55 08h09/10 12h29/30 12h50/51 18h40/41 18h39/40
GE 07h02/05 07h18 07h43/48 08h16 08h38 09h23/26 10h14 12h29/32 12h37/45 12h58 13h13/18 14h24/27 15h30/37 17h27/32 18h33/34 18h47/50 18h47/50 19h29/33 20h22 20h24/27 20h40/44 21h42/44 23h29
Destination CR GE CR GE GE ACY/GCO ROM GE ACY ACY GE ACY ACY ACY ACY/GCO EVI CR CR ROM ACY ROM GE SGB ACY CR GE

Figure 8 : Plan de transport thorique du SAS - Et 2007 Sens Valence - Grenoble
27


26
Source : Demandes sillons RFF pour le service unique de 2007
27
Source : Idem

33
3. STRUCTURE DE LA CLIENTELE ET DES DEPLACEMENTS
a. Gnralits
28

La clientle du SAS, limage de celle du TER au niveau national, est relativement
jeune, dans la mesure o elle est compose pour plus de moiti de moins de 26 ans. Cela
sexplique notamment par limportance des flux domicile-tudes, effectus par une
population au taux de motorisation faible (tudiants), voire nulle (scolaires). La rpartition
par sexe prsente quant elle une proportion de femmes (54%) suprieure celle des
hommes (44%).

0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
-26 ans 26 35 ans 36 45 ans 46 59 ans 60 ans et +
SAS
TER National

Figure 9 : Graphique de la rpartition de la clientle TER par classes dge

En ce qui concerne les motifs de dplacements, on note une prdominance des
domicile-travail (DT) et domicile-tudes (DE), qui comptent pour plus des des
dplacements de la population enqute. Ceux-ci ne sont cependant pas tous des
pendulaires, puisque les enquts ayant dclar utiliser la ligne tous les jours ou presque
sont 40% seulement, ce qui est nettement en dessous de la moyenne nationale.
Cependant, on retrouve peu prs la proportion de motifs DT et DE que de clients
empruntant le TER au moins une fois par semaine (72%).

0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
Tous les
jours ou
presque
2 3 fois
par
semaine
1 2 fois
par
semaine
1 3 fois
par mois
moins d'1
fois par
mois
c'est
la1re
fois
SAS
TER National

Figure 10 Graphique de la frquence du dplacement sur la ligne

28
Sauf mention contraire, source des donnes et des tableaux : Indices de Satisfaction Clientle septembre-
octobre 2005, enqute ralise auprs de 440 clients de la ligne Grenoble Valence

34
Ceci nous amne considrer que presque de la clientle du SAS sont
constitus dhabitus, ce qui correspond sensiblement aux chiffres nationaux (73% des
clients enquts utilisent le TER au moins une fois par semaine).

0%
10%
20%
30%
40%
Domicile-
Travail
Domicile-
Etudes
Professionnel Personnel
SAS
TER National

Figure 11 : Graphique du motif du dplacement de la clientle

La proportion de clientle strictement pendulaire (40%) se traduit au niveau de la
structure tarifaire de laxe, puisque 40% des clients disposent dun abonnement leur
permettant de voyager quotidiennement (abonnement de travail ou scolaire). Il est fort
probable que lautre part de la clientle rgulire (32%) voyage avec les autres types
dabonnements ainsi que les cartes, qui totalisent 30% des titres de transport dclars par
les enquts. Ces titres sont en effet pertinents pour quelques dplacements dans la
semaine. Notons enfin que la structure tarifaire montre une part moins importante de
clientle dabonns sur le SAS quau niveau national, puisque les utilisateurs quotidiens y
reprsentent 9 points de moins, et les abonns 10 points de moins. Ceci peut tre
interprt comme le signe dune bonne adquation du SAS aux besoins de dplacements
autres que pendulaires, du fait que le train y offre une alternative pertinente la voiture.

0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Billet plein tarif Abonnement de
travail
Abonnements
scolaires/tudes
Autres
abonnements
Dcouverte Carte Autres tarifs
SAS
TER National

Figure 12 : Graphique de la structure tarifaire de la clientle

Enfin, remarquons quen termes de structure socioprofessionnelle, le SAS se
rapproche de ce que lon rencontre au niveau national, c'est--dire une majorit
dtudiants et scolaires (43%) et dactifs (43%). Parmi ces derniers, les catgories
moyennes sont fortement reprsentes (21% de la population totale).

35

0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Artisan,
commerant
Cadre
suprieur,
profession
librale
Cadre
moyen,
technicien,
enseignant
Employ,
ouvrier
Elve,
tudiant
Retrait,
chmeur,
inactif, autre
SAS
TER National

Figure 13 : Graphique de la structure socioprofessionnelle de la clientle

En ce qui concerne la frquentation du Sillon Alpin sur une anne
29
, on
remarquera des chiffres mensuels variant pour 2005 entre 190.000 et 240.000, avec une
pointe lautomne. La frquentation annuelle de laxe est donc de 2.4 Millions de
voyageurs, chiffre dautant plus remarquable quil constitue une augmentation de presque
8% par rapport 2004, anne qui elle-mme avait vu la frquentation de laxe bondir de
plus de 9%. Le Sillon Alpin, troisime axe du rseau TER Rhne-Alpes, sinscrit donc
parfaitement dans la dynamique de dveloppement de ce dernier, qui a connu pour les
annes 2005 et 2004 des augmentations de frquentation respectivement de 8.9% et
7.7%.

Les volumes de trafic dans chaque gare de laxe
30
donnent ici des informations
intressantes sur limportance relative de chacune de celles-ci, ainsi que sur lvolution de
leur frquentation. A noter que les valeurs absolues perdent ici de leur sens, dans la
mesure o le trafic a considrablement augment depuis 2004.

Montes Descentes Total des flux Evolution 2003-2004 Poids des gares
GRENOBLE 2966 2804 5 770 13,49% 48,05%
St EGREVE 64 82 146 97,30% 1,22%
MOIRANS 272 297 569 34,20% 4,74%
MOIRANS GALIFETTE 106 77 183 6,40% 1,52%
TULLINS FURES 220 317 537 20,95% 4,47%
POLIENAS 51 23 74 60,87% 0,62%
VINAY 89 90 179 26,95% 1,49%
St MARCELLIN 498 536 1 034 17,10% 8,61%
St HILAIRE St NAZAIRE 26 28 54 5,88% 0,45%
ROMANS 443 456 899 -0,77% 7,49%
VALENCE TGV 533 593 1 126 -2,76% 9,38%
VALENCE VILLE 661 776 1 437 27,17% 11,97%
TOTAL 5 929 6 079 12 008 14,22% 100,00%

Figure 14 : Tableau du nombre de montes-descentes dans les gares du SAS - Moyenne JOB
2004
31



29
Source : Donnes ARISTOTE
30
Source : Fiche 7 Moyenne J OB (mardi, mercredi, jeudi) Donnes issues de comptages exhaustifs
effectus par les agents daccompagnement pendant une semaine doctobre 2004
31
Source : Idem

36
Ces chiffres confirment une fois de plus que Grenoble constitue le ple majeur de
laxe, mais les deux gares de Valence cumulent des flux non ngligeables. Suivent
ensuite par ordre dcroissant dimportance : Romans, St Marcellin, Moirans et Tullins, qui
peuvent tre considres comme des gares moyennes de laxe. Enfin, arrivent les petites
gares, savoir Moirans-Galifette, Vinay, St Hilaire et Polinas. A noter que les gares de
Moirans et St Egrve sont desservies par dautres trains (trains priurbains Rives
Gires), alors que les chiffres prsents ici ne comptabilisent que les montes et
descentes sur les trains du Sillon Alpin Sud. Ceux-ci sont donc nettement en de des
volumes rels.

Le tableau ci-dessous retrace quant lui les principales origines-destinations sur
le Sillon Alpin dans son ensemble pour le mois de septembre, lun des plus chargs de
lanne. Les flux les plus importants (>8000 voyageurs / mois) sont encadrs en rouge, et
confirment le fait que laxe est utilis aussi bien pour des dplacements de moyennes et
longues distances (Chambry Grenoble, Annecy Chambry, Grenoble - Valence), que
pour des dplacements priurbains (Grenoble Tullins et St Marcellin, mais galement
Valence Romans).

ACY CR GE TLE SCI ROM VCV VCE
ACY 13218 8175 992
CR 23208 1022
GE 14709 20713 9157 3599 13295
TLE 530 524
SCI 1724 241 2738
ROM 489 15572
VCV
VCE

Figure 15 : Tableau des principales Origines-Destinations sur le Sillon Alpin en septembre
2007
32


32
Source : Donnes ARISTOTE 2005

37
b. La priode de plein t
33

En priode de plein t (approximativement juillet-aot), la frquentation de laxe
baisse fortement (113.000 voyageurs en aot), ce qui sexplique bien videmment par les
congs dt dune grande partie de la clientle pendulaire. Cependant, notons que la
frquentation de laxe pendant cette priode a galement connu une hausse de
frquentation trs importante en 2005 (8.4% en juillet et 14,3% en aot), ce qui confirme
non seulement la pertinence de laxe pour des dplacements autres que pendulaires,
mais galement limportance de laxe dans les flux Nord Rhne-Alpes Midi, grce aux
correspondances Valence TGV.

50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
300 000
J
a
n
v
.
F

v
.
M
a
r
s
A
v
r
i
l
M
a
i
J
u
i
n
J
u
i
l
.
A
o

t
S
e
p
t
.
O
c
t
.
N
o
v
.
D

c
.
2004
2005

Figure 16 : Graphique de la frquentation du Sillon Alpin en 2004 et 2005
34


Les donnes permettant dobtenir un aperu des origines-destinations sur laxe
pendant cette priode de plein t sont celles issues des ventes, et sont mensuelles.

ACY CR GE TLE SCI ROM VCV VCE
ACY 8365 5472 764
CR 6893 14581 1213
GE 4351 11603 8058 11905 5887 3031 7992
TLE 4961 398 171
SCI 8680 274 1140 285 1269
ROM 6530 837 540 8202
VCV 2814 228 513
VCE 741 1773 9382 150 1397 8238

Figure 17 : Tableau des principales Origines-Destinations sur le Sillon Alpin en juillet (jaune)
et aot (orange) 2005
35


Ce tableau prsente les principaux flux sur le Sillon Alpin, pour les mois de juillet
et aot 2005. Les chiffres significatifs (>5000 voyages mensuels) sont encadrs en rouge.
On constate que les flux les plus importants sont, tout comme pour le mois de septembre,
orients vers Grenoble. La structure gnrale des dplacements reste globalement
identique ce que lon peut constater en priode normale, avec une baisse globale de
lordre de 30% 50% suivant les OD, comme le montre le tableau suivant.

33
Source : Donnes ARISTOTE 2004 et 2005
34
Source : Donnes ARISTOTE 2004 et 2005
35
Source : Donnes ARISTOTE 2005

38

ACY CR GE TLE SCI ROM VCV VCE
ACY -37% -33% -23%
CR -48% -37% 19%
GE -47% -50% -45% -43% -36% -16% -40%
TLE -66% -67%
SCI -58% -34% 18% -54%
ROM -29% -51% 10% -47%
VCV -22% -5% 5%
VCE -25% 73% -29% -71% -49% -47%

Figure 18 : Tableau de lvolution de la frquentation sur les principales Origines-Destinations
entre juillet et septembre 2005 (jaune) et entre aot et septembre 2005 (orange)

Dans ce tableau sont repris en encadr rouge les flux comptabilisant plus de 5000
voyages mensuels en septembre, qui sont donc les plus significatifs. On constate
notamment que, outre quelques OD spcifiques ( destination notamment de Valence
TGV), la baisse de clientle est gnrale, et plus prononce en aot quen juillet. Les
baisses les plus importantes concernent les dplacements depuis Tullins et St Marcellin
et destination de Grenoble, confirmant leur place de communes priurbaines, vritables
satellites de la prfecture isroise. Il est maintenant essentiel dexaminer la manire dont
est produite loffre sur laxe, et notamment les contraintes techniques qui limitent les
potentialits de dveloppements doffre et pjorent la qualit du service.

39
B. La production de loffre
Les caractristiques techniques de laxe refltent fortement la polarisation autour
de Grenoble que nous avons pu souligner prcdemment. En effet, plus la ligne est
proche de lagglomration, plus celle-ci est capacitaire et moderne en terme
dquipements dexploitation.
1. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DE LINFRASTRUCTURE
Le Sillon Alpin Sud stend sur deux rgions SNCF : celle de Lyon, de Valence
Ville Romans, et celle de Chambry, sur le reste du parcours. De ce fait, la ligne dpend
de deux EEX Drme-Ardche et Isre, ainsi que de deux EVEN : Drme-Ardche et
Dauphin-Savoie. Les postes de rgulation de la ligne se situent pour leur part au CRO
(Centre Rgional des Oprations) de Lyon pour la section Valence Ville Romans, et au
CRO de Chambry pour la section Romans Grenoble. Notons enfin que, de Grenoble
Romans, les circulations portent un n pair, puis impair de Romans Valence, et
inversement dans lautre sens.

En termes de profil, la ligne prsente des rampes caractristiques variant de 5
10 pour mille. Sur ses 98 km, la ligne prsente huit ouvrages dart notables, soit trois
tunnels, quatre viaducs et un pont-rail au dessus de lautoroute A49. Si la ligne est
aujourdhui voie unique entre Moirans et Romans, lemprise pour la deuxime voie
existe (hormis sur le dernier ouvrage dart cit), tant donn que laxe tait double voie
jusquen 1955. Notons enfin que la ligne est quipe du DAAT (Dispositif dArrt
Automatique des Trains) entre Moirans et Romans-Bourg de Page, et du KVB (contrle
de la vitesse par balises) sur le reste de son itinraire.

Laxe se dcompose au niveau de ses caractristiques techniques en plusieurs
sections trs diffrentes.
a. Grenoble Moirans
Sur cette section de 17.5 km, laxe emprunte la ligne double voie de Lyon
Grenoble, lectrifie en 25.000 V alternatif, et quipe du Block Automatique Lumineux
(BAL), systme de signalisation et de cantonnement moderne permettant un dbit des
circulations important. Elle est galement dote de lIPCS, autorisant la circulation
contresens des trains vitesse quasi-normale, atout non ngligeable pour la gestion de
situations perturbes ou de priodes de travaux. La vitesse maximale sur cette section est
de 120 km/h pour lensemble des types de trains du SAS susceptibles dy circuler. Notons
enfin que la ligne est ici pourvue dune liaison radio avec le train, permettant au
conducteur de communiquer avec les postes de rgulation.

A Moirans, la ligne bifurque vers Valence en cisaillant les voies de Lyon, ce qui
constitue une premire difficult en termes de capacit : en effet, un train en provenance
de St Marcellin ou Valence et destination de Grenoble ncessitera dinterrompre les
circulations dans les deux sens sur la ligne de Lyon Grenoble, et ce pour des raisons
videntes de scurit. A noter que le but de la ralisation dun saut-de-mouton Moirans
est de saffranchir de cette contrainte par la suppression du croisement niveau des deux
lignes.

40
b. Moirans St Marcellin
A partir de Moirans et jusqu Saint-Marcellin, le SAS emprunte sur 31.6 km une
voie banalise, voie unique dote de trois gares de croisement tlcommandes depuis le
PIPC (Poste Informatique de technologie Personnal Computer) de la gare St Marcellin :
Vinay, Polinas et Tullins. Cette section de ligne, non lectrifie, est quipe du Block
Automatique Permissivit Restreinte, systme de signalisation lumineuse permettant
actuellement un intervalle minimal de 10 minutes entre deux trains. Elle nest pas quipe
de liaison radio avec les trains, mais ceux-ci sont dots dune liaison GSM avec la gare de
St Marcellin, qui ne sert que pour des consignes durgence. Pour permettre la gare de
communiquer avec le mcanicien du train, les tlphones de voie de certains signaux
(carrs) sont quips de voyants et sonneries dappel. La vitesse maximale varie sur cette
section de 120 km/h pour les rames tractes 130 140 km/h pour les autorails et rames
rversibles. A noter que les plages stabilises (blancs travaux) stendent de 10h
11h55, pendant lesquelles aucune circulation nest autorise, afin de permettre lentretien
courant de la ligne.

A St Marcellin, le plan de voies (3 voies quai) permet dy effectuer des terminus,
et les manuvres ncessaires. Les voies A (705m dont 306m quai) et B (573m dont
222m quai) sont les deux voies de circulation, tandis que la voie C (573m dont 222m
quai) sert thoriquement effectuer les terminus et garer des trains la nuit. Cependant,
le plan doccupation des voies est construit comme suit, pour des raisons de scurit ou
pratiques :
- Lorsquun train est reu seul en gare, il lest sur voie A, quelle que soit sa
direction afin que les voyageurs naient pas traverser
- Lorsque deux trains se croisent, ils sont reus sur voies B et C, notamment pour
permettre au chef de service de donner le dpart aux deux trains dans un intervalle court
- Les trains effectuant un terminus suivi dun parcours en W sont reus sur voie A

En journe, il nest thoriquement pas ncessaire de garer des trains TER : seuls
des engins dentretien de linfrastructure sont susceptibles dy stationner rgulirement.
Lorsque cela est ncessaire, la gare dispose dun faisceau impair de quatre voies : 3, 5, 7
et 9, respectivement de 290m, 135m, 135m, et 77m de garage franc. Par contre, du lundi
au jeudi soir, 5 X 73500 (une UM3 (Unit Multiple trois lments) soit 86,7m et une UM2
soit 57.8m) sont gars sur voie C. Les autres trains origine ou terminus St Marcellin sont
achemins en W vers ou depuis Portes, Valence ou Grenoble pour y tre gars. Enfin, les
manuvres de rebroussement se font habituellement par le ct Grenoble, qui dispose
dune zone de manuvres de 294m, alors que celle ct Valence ne mesure que 97m, et
est donc rarement utilise.

La gare est quipe dun agent circulation en permanence et dun chef de service
en 2x8. Si ceux-ci sont habilits effectuer les manuvres des trains, il nest pas
envisageable de les utiliser rgulirement cette tche, compte tenu de leurs contraintes
de travail (tenue du graphique, dpart des trains, uniforme commercial).
c. St Marcellin Romans - Bourg de Page
Cette section de 28,5 km est dote dune voie unique, et exploite en block
manuel de voie unique, ce qui signifie que le cantonnement et les croisements sont
effectus par les gares intermdiaires, savoir celle de St Hilaire St Nazaire, qui est
une gare provisoire ouverte de 6h 20h (23h le dimanche). La gare de St Paul ls
Romans peut quant elle tre ouverte si les besoins de lexploitation le ncessitent. Le
canton de Romans St Hilaire permet un espacement des trains minimal de 11 15
minutes (selon la vitesse des trains), et lorsquil est coup en deux par louverture de la

41
gare de St Paul, lespacement minimal peut-tre rduit 7 minutes environ. Tout comme
la section prcdente, celle-ci est quipe de la liaison GSM entre la gare de St Marcellin
et les trains. La vitesse maximale sur cette section non lectrifie varie de 120 140 km/h
pour lensemble des types de compositions. Sur cette section, les plages stabilises
stendent de 09h45 11h30.

Si la gare de Romans-Bourg de Page nest quipe que de deux voies quai, il
est possible dy effectuer des terminus, et des manuvres ventuelles. La gare est en
effet dote dun faisceau impair (voies 3, 5, 7, 9, 11), utilis par plusieurs activits :
La voie 11 est un EP (Embranchement Particulier) Fret, destin la seule desserte
qui existe encore Romans, savoir la paire de trains 419428 POR 07h08 ROM 08h01 et
419431 ROM 08h34 POR 09h12. Lors des manuvres du locotracteur assurant cette
desserte, les voies 3 ou 5 et 3 Tiroir sont utilises. Cette desserte ne circule quune
vingtaine de fois par an.
Les voies 5, 7 et 9 sont ddies lInfra, qui les utilise comme base de maintenance
pour la LGV. Des engins de chantier y sont rgulirement gars, et elles sont quipes
dune station dessence et dune fosse dentretien.
Enfin, la V3 (250m de garage franc environ) sert notamment pour garer du matriel
TER, savoir actuellement une UM2 de X 72500 (soit une longueur de 105,8m), qui y est
gare entre les trains 17354 (BRI 14h41 ROM 18h47) et 17365 (ROM 20h15 BRI
00h05).

La gare de Romans est dote en permanence dun agent-circulation qui est
habilit, tout comme celui de St Marcellin, effectuer des manuvres titre exceptionnel. Il
est galement possible, en fonction des disponibilits Valence Ville, de faire monter
depuis Valence Romans un agent pour y effectuer une manuvre.
d. Romans - Bourg de Page Valence
Cette section de 19,5 km est intgralement double voie, quipe du BAL et de la
radio avec le train. Aprs la gare de Valence TGV, soit environ 10 km aprs Romans, on
trouve la bifurcation de St Marcel, qui relie la LGV au SAS ct Valence Ville uniquement.
A partir de ce point, la ligne est lectrifie en 25000 V alternatif et quipe de lIPCS.
Environ 7 km aprs, le courant dalimentation change pour le 1500 V continu, avant que la
ligne ne rencontre laxe Lyon Marseille la bifurcation de Cagnard. A partir de ce point,
la voie est banalise (la circulation dans les deux sens est possible sans restriction
particulire), et ce jusqu la gare de Valence Ville (6 voies quai). Sur lensemble de
cette section, la vitesse maximale autorise varie entre 110 et 140 km/h.
2. LES ACTEURS DE LA PRODUCTION DE LOFFRE
Comme nous lavons dj prcis, le SAS nest pas lectrifi, cest donc par du
matriel thermique que le service est assur. Notons galement que les convois ne
dpassent pas la vitesse de 140 km/h sur la ligne.

En termes de matriel roulant, loffre est assure par :
- des X 73500, couplables en UM2 ou 3, dune capacit unitaire de 80 places assises
chacun
- des X 72500 tricaisses, couplables en UM2 ou 3 et dune capacit unitaire de 228
places assises
- des rames tractes par des BB 67300 en US (Unit Simple) ou en UM2, avec des
rames de voitures type USI (coupons de 4 voitures dune capacit de 264 places
assises chacun), ou type Corail (coupons de 4 voitures dune capacit de 265 places
assises chacun).

42
- des RRR (Rames Rversibles Rgionales) tractes par des BB 67300, et dune
capacit de 360 places chacune

De manire gnrale, les X 73500 et les RRR sont engags sur les trains MR et
PU, tandis que les X 72500 et les rames tractes assurent les trains IC. A noter que les
deux trains bi-tranches VCE ACY-GCO 17520 et 17534 sont thoriquement assurs par
des X 72500 pour permettre la manuvre de dtelage rapide en gare dAix-les-Bains.
Cependant, suite aux problmes de fiabilit rencontrs sur ce type de matriel, cela ntait
pas le cas durant le service dhiver 2006, les trains 17520 et 17534 tant assurs en BB
67300 et rame jusqu Annecy, et les voyageurs destination de Genve effectuaient une
correspondance vers un X 72500 en gare dAix les Bains. Ceci posait un problme
commercial, dans la mesure o le parcours tait vendu aux clients sans rupture de
charge. Cependant, la situation a t rtablie compter du service dt 2007.

En ce qui concerne le personnel de conduite, il est fourni par lEtablissement
Traction (ET) rgional dAix-les-Bains, et plus particulirement les Units de Production
(UP) de Chambry (CR), Grenoble (GE), Annemasse (AE), ainsi que par lUP de Portes
(POR) de lET de Lyon Mouche. A noter que lUP de Veynes-Dvoluy, de lET de
Marseille assure une paire de trains entre Valence et Romans Bourg-de-Page.

Voici un rcapitulatif des connaissances lignes et engins de chacun des
roulements des ADC :
- AE 160 : CR-ACY BB 25150
- CR 101 : CR-ACY BB 67300
- CR 170 : POR-CR BB 67300, X 72500 et X 73500
- CR 171 : GE-SCI BB 67300, RRR, X 73500
- GE 101 : GE-POR X 72500, X 73500
- GE 170 : GE-POR BB 67300, RRR, X 72500, X 73500
- GE 171 : GE-POR BB 67300, X 72500, X 73500
- POR 171 : GE-VCE BB 67300, RRR, X 72500, X 73500
- POR 172 : GE-VCE BB 67300, RRR, X 72500, X 73500
- VDY181 : VCE-ROM BB67300, X72500, X73500

Les ASCT sont fournis par les ECT de Chambry et de Lyon. Pour le premier,
seule lUO de Valence couvre des trains sur le SAS. En ce qui concerne Chambry, ce
sont les UO de Chambry (rsidences de Chambry et Aix-les-Bains), Grenoble et
Annecy (rsidence dAnnecy uniquement) qui fournissent les agents daccompagnement
aux trains du SAS.

Les acteurs intervenants dans la production de loffre sur le SAS sont donc assez
nombreux, ce qui sexplique en partie par le fait que cet axe stend sur deux rgions
SNCF. Il convient maintenant dexaminer la teneur des travaux, qui vont avoir un impact
non ngligeable sur les contraintes techniques auxquelles est soumise la circulation des
trains.

43
C. Une opration denvergure
Comme cela a t prcis en introduction, le projet de doublement de la voie sur
le Sillon Alpin Sud correspond un projet de service, dfini par le Conseil Rgional et la
SNCF dans le cadre du cadencement du rseau TER rhne-alpin. Il nen demeure pas
moins un projet politique, qui vit dj depuis longtemps, et dont ltude de la gense est
intressante, ne serait-ce que pour comprendre quels choix ont men au projet dans sa
forme actuelle.
1. GENESE DU PROJ ET
Comme nous avons dj pu le prciser, le projet de doublement du SAS entre
dans le cadre du CPER 2000-2006, sign par le Conseil Rgional et lEtat le 16 mars
2000, et vot par lassembl rgionale les 27 et 28 janvier 2000
36
. Il intgre un volet
ferroviaire, qui comporte cinq objectifs :
- augmenter la capacit du rseau rgional afin de permettre daugmenter les
services ferroviaires de voyageurs et de fret
- permettre le dveloppement des services rgionaux de transport de voyageurs
dans les grandes agglomrations de Rhne-Alpes
- favoriser lintermodalit
- permettre le maintien des services ferroviaires interrgionaux vers les rgions
limitrophes
- faciliter le dveloppement de services de fret ferroviaire
37


Le projet du Sillon Alpin vise donc terme rpondre trois de ces objectifs, et
prsente de ce fait un caractre primordial. Il a dailleurs t particulirement bien port
au niveau politique, notamment par les lus grenoblois du Conseil Rgional, non
seulement au stade de llaboration du CPER, mais galement lorsquil sest agit de
hirarchiser les projets, lEtat ayant diminu ses capacits de financement. En effet, fin
2006, lEtat a clos lexercice du CPER en nayant vers pour le Sillon Alpin que 100M
(courants) sur les 141M prvus. Sen sont donc suivies des ngociations entre les
Rgions et lEtat afin notamment de prioriser les oprations, et ce afin dassurer la
ralisation des plus importantes.

En ce qui concerne le projet du SAS, ces discussions ont conduit la signature le
10 juin 2005 dun avenant la convention ferroviaire du CPER. Celui-ci conduit diviser
le projet en trois phases : la phase 1A comportant la troisime voie Gires, le
doublement de la voie sur le tronon St Marcellin Moirans et le saut-de-mouton de
Moirans voit ses financements assurs. La phase 1B, concernant la mise double voie
entre St Marcellin et Romans, qui devait jusqualors tre intgrale, fera lobjet dune
nouvelle tude AVP visant une optimisation des cots. La phase 2 correspond quant
elle aux oprations dlectrification et de mise au gabarit B+de laxe, ainsi qu son
raccordement la LGV Mditerranne.

En novembre 2005, deux documents sont venus complter ce dispositif
contractuel, savoir la convention de travaux pour le doublement de la voie entre Moirans
et St Marcellin, le saut-de-mouton de Moirans et la troisime voie Gires, ainsi quun

36
Dlibration n00.00.062 des 27 et 28 janvier 2000
37
Source : www.regionrhonealpes.fr Amnagement du territoire >Transports >Politiques rgionales Date
de consultation : 20/06/2006

44
protocole daccord sur la poursuite du projet. Le premier document finalise le processus
politique, assure le financement du projet et marque sur le plan technique le dbut de la
phase des tudes projet , qui mneront la phase de ralisation partir de janvier
2007. Le second document constitue quant lui un engagement des diffrents
partenaires sur la poursuite du projet jusqu son terme.

Paralllement au processus politique ont t menes les tudes techniques.
Celles-ci suivent un cheminement trs cadr, quil convient de rappeler. Chacune de ces
tapes est bien videmment dpendante du processus politique et financier : a la fin de
lune, le document remis est valid par les partenaires, qui signent une convention de
financement pour dmarrer la phase suivante.

Un projet ferroviaire fait tout dabord lobjet dun DE (Dossier dEmergence), visant
dmontrer lintrt quil prsente en dcrivant ses caractristiques envisages. Notons
que le Sillon Alpin na pas fait lobjet dune telle instruction car il tait dj inscrit au
CPER, sa pertinence ayant de ce fait dj t valide par les principaux financeurs. Suit
le DI (Dossier dInitialisation), au sein duquel figure un descriptif plus prcis du projet, un
planning indicatif ainsi quun cot prvisionnel maximum.

Une fois cette tape franchie, on distingue trois phases principales : la premire
est celle des tudes AVP (Avant-Projet), qui donnent un aperu relativement prcis des
oprations (tudes de conception) entreprendre, ainsi quun chiffrage plus fin des cots.
La seconde phase concerne les tudes PRO (Projet), qui laborent le programme prcis
des travaux raliser (tudes de ralisation), et le chiffrage financier qui servira de base
pour llaboration des conventions de financement. Enfin, vient la phase REA
(Ralisation), dont le dmarrage est marqu par la remise par la matrise duvre des
DCE (Dossiers de Consultation des Entreprises), documents utiliss pour procder aux
appels doffres dentreprises extrieures, qui une partie plus ou moins importante de la
matrise duvre sera dlgue. Une fois que les marchs sont passs, la phase REA est
marque par les travaux proprement dits, lissue desquels les infrastructures seront
livres au matre douvrage : cest la mise disposition.

Concernant le projet du Sillon Alpin, cest partir doctobre 2002, quont t
ralises les premires tudes AVP sur le doublement intgral de la voie entre Moirans et
Romans ainsi que la cration du saut-de-mouton. Celles-ci, remises en aot 2004,
prvoyaient une phase REA pour 2005, 2006 et 2008. En raison des problmes
financiers, le projet a pris du retard, et ne sest dbloqu quaprs la signature de
lavenant au CPER le 10 juin 2005, et lapprobation de lAVP de la phase 1A par le
Conseil dAdministration de RFF le 12 juin 2005. Ds lors, il a t possible de lancer les
tudes PRO pour les oprations de la phase 1A, et de commander une nouvelle tude
AVP concernant les amnagements de capacit entre Romans et St Marcellin (Phase
1B), devant mener une optimisation des cots de cette opration.

Les tudes PRO ont donc dbut le 21 septembre 2005, avec la signature dune
convention de mandat entre la SNCF et RFF, et les premiers DCE, servant conduire les
appels doffres pour la ralisation des travaux ont t finaliss la mi-juin 2006, ceux-ci
devant se succder jusquen dcembre 2007. LAVP optimise sur Romans St Marcellin
a quant elle t rendue le 5 avril 2005 sur la base de nouvelles tudes dexploitation
menes en septembre 2005. Celle-ci a conclu quil serait ncessaire de doubler 7km de
voie de part et dautre de la gare de St Hilaire St Nazaire et dautomatiser des aiguilles
commandant cet vitement long ainsi que celui de St Paul les Romans.

Enfin, notons que lenqute publique sur le projet Romans Moirans, sest
termine le 13 mai 2005, le rapport du commissaire enquteur ayant t remis le 20 juin
2005. Avec notamment plus de la moiti des avis recueillis soutenant le projet, les

45
conclusions de la commission ont conduit un avis favorable, avec cependant quelques
recommandations sur le traitement acoustique et sur la scurisation des abords de la
ligne.

Enfin, en ce qui concerne les aspects financiers du projet, il apparat que,
conformment lusage dans le cadre des CPER, lEtat et le Conseil Rgional sont les
plus importants financeurs, et versent chacun une participation identique. Les cots
globaux du projet sont les suivants (CE 01/2005) :
- Phase 1A du projet (saut de mouton de Moirans et doublement de la voie entre
Moirans et St Marcellin) : 130 M
- Phase 1B du projet (doublement partiel entre Romans et St Marcellin) : 40 M (le
montant non optimis tait de 52 M)
- Phase 2 (lectrification, raccordement Valence TGV et mise au gabarit B) : 160
M

Les cls de financements pour la phase 1A ont donc t dfinies comme suit
38
:
34.6% pour lEtat et pour le Conseil Rgional (soit 42 M chacun), 14,8% pour RFF (soit
24 M), les 16% restants tant entre les collectivits territoriales suivantes : Conseils
Gnraux de lIsre et de la Drme, Communaut dAgglomration de Grenoble ( La
Mtro ), Communaut de Communes du Pays Voironnais. A lintrieur de cette part, la
participation de chacune des collectivits varie en fonction de lopration (troisime voie
Gires, saut de mouton ou doublement de la voie). A noter que la SNCF apporte une
participation de 186 000 , soit 0.14% du cot de la phase 1A.

Maintenant que le plan de financement de la phase 1A a t dfini, le planning
correspondant a pu tre arrt de manire certaine. Il convient donc de prsenter la
teneur exacte et lchance des travaux entrepris.
2. LA CONSISTANCE DES TRAVAUX
Comme nous avons pu le voir prcdemment, le projet connat diffrents niveaux
de concrtisation : pour la phase 1A, les financements ont t trouvs, tandis que les
phases 1B et 2 font lobjet dun engagement de ralisation de la part des partenaires. A
chacune de celles-ci correspond par consquent un niveau de prcision quant aux
oprations raliser : les tudes PRO sont en cours pour la phase 1A, un planning tant
donc dj arrt, tandis que les nouvelles tudes AVP ont t rendues pour la phase 1B.
Enfin, seul un chancier existe pour la phase 2, dont les tudes AVP devraient tre
lances dans le courant de lanne 2006
a. La phase 1A
Lopration actuellement la plus avance est la cration de la troisime voie
Gires, puisque les travaux sont actuellement en cours de ralisation, pour une mise
disposition prvue pour le mois de septembre 2007.

Le doublement de la voie entre St Marcellin et Moirans, soit sur 31 km, reprsente
quant elle la pose de 62 km de rails, 100.000 tonnes de ballast, le remplacement de 31
ponts-rails, la mise double voie de 14 passages niveaux et la mise au gabarit A de
trois tunnels, pour une longueur cumule de 1184m. Outre cela, le projet comporte des
ralisations connexes quil est intressant de mentionner ici. En effet, cest une vritable
remise niveau de la ligne qui devrait tre effectue, notamment par : la rgnration de
la voie existante, lautomatisation de nouvelles aiguilles et la mise en place de lIPCS

38
Source : Ordre du jour du Comit de Pilotage Sillon Alpin Sud du 9 janvier 2006

46
entre Polinas et Moirans, permettant une meilleure gestion des situations perturbes ou
des priodes de travaux. Ds lors, la ligne devrait tre tlcommande de manire
centralise par un PCD (Poste de Commande Distance) situ Moirans. Le projet
comporte galement des amnagements annexes, tels que la suppression de plusieurs
passages niveaux par la cration de passages dnivels, le rehaussement de quais, la
construction de murs anti-bruit. Enfin, la halte de Moirans la Galifette devrait tre
dplace de 800 mtres, car son emplacement actuel ne permet pas linstallation dun
second quai.

En termes de planning, notons que les travaux devraient dbuter en janvier 2007,
par la prparation de la plate-forme, et la cration daccs celle-ci. Pendant lt 2007,
les oprations consisteront en le remplacement des tabliers de ponts-rails et la mise
double voie de la plupart des passages niveaux. Ensuite, et jusqu lt 2008, la plate-
forme sera prpare pour recevoir la nouvelle voie. Seront galement cres les
traverses pitonnes dniveles en gare de Tullins et Vinay. Pendant cette priode sera
supprim lun des passages niveaux situs sur la commune de Vinay, par la cration
dun passage souterrain pour les voitures, et les crans anti-bruits seront installs. Lt
2008, qui fera lobjet de 11 semaines de coupure intgrale de la circulation, servira
notamment poser la nouvelle voie, ainsi qu rehausser les quais des gares de Tullins,
Polinas et Vinay. J usqu lt 2009, les oprations consisteront en la suppression de
passages niveaux et la pose de murs anti-bruits et une dernire interruption de
circulation aura lieu pendant 14 semaines de lt 2009. Celle-ci servira finir de
rehausser les quais, effectuer les travaux de signalisation ainsi que les essais de
circulation des trains, qui devraient permettre une mise en service en septembre 2009.

Enfin, le saut de mouton Moirans devrait tre ralis durant les 3 ans de travaux
de mise double voie, et notamment durant les coupures totales de circulation des ts
2008 et 2009. Le principe est de faire passer les voies destination de Valence sous
celles de Lyon, afin dviter les conflits de circulation entre les deux lignes. La mise en
service du saut de mouton est prvue pour septembre 2009, conjointement celle de la
double voie.
b. Les phases suivantes
Les tudes AVP complmentaires concernant les amnagements de capacit
entre Romans et St Marcellin (phase 1B) ont conclu aux besoins suivants : le doublement
de 7km de voie de part et dautre de la gare de St Hilaire St Nazaire, ainsi que
lautomatisation de cet vitement. Afin de donner plus de souplesse lexploitation,
notamment en termes de gestion des situations dgrades, les tudes recommandent
galement lautomatisation de lvitement de St Paul les Romans ; cette gare, situe entre
St Hilaire et Romans, actuellement ferme au trafic de voyageurs, nest actuellement
utilise comme point de croisement quoccasionnellement et sur commande uniquement.
En termes de signalisation, la ligne serait quipe de BAPR (Block Automatique
Permissivit Restreinte), systme plus moderne que le block manuel actuel. Enfin, en ce
qui concerne la gare de Romans, lautomatisation des aiguilles ainsi que la cration dune
voie terminus en tiroir sont prvues. Tous les quipements automatiss seraient ds lors
tlcommands depuis la gare de Moirans.

Le planning des tudes AVP prvoit une phase REA en trois ans, dcale dune
anne par rapport ralisation de la phase 1A, savoir doctobre 2007 aot 2010. La
pose de la voie et les travaux de signalisation se feraient pendant les coupures estivales
des ts 2008 et 2009. Enfin, une coupure de trois jours lt 2010 sera ncessaire pour
effectuer les essais pralables la mise en service prvue le 3 aot 2010.


47
Enfin, la phase 2 devrait tre ralise en deux temps. De 2009 2012 seraient
effectus llectrification et la mise au gabarit B des tunnels, tandis que le raccordement
Valence TGV serait ralis entre 2010 et 2013. Ces dates ne sont pour linstant
quindicatives, tant donn que cette phase du projet na pas encore fait lobjet des tudes
AVP.
3. LES CONTRAINTES LIEES AUX TRAVAUX
Un pralable essentiel llaboration dun plan de transport est le recensement
des diverses contraintes auxquelles il sera assujetti et qui sajoutent aux contraintes et
conditions dexploitation normales, prsentes prcdemment. Mais au pralable, il est
essentiel de dtailler les impratifs lis aux dessertes, qui dicteront llaboration du plan
de transport.
a. Les contraintes de desserte
Les contraintes de la desserte adapte mettre en place lt 2007 sont les
mmes que pour nimporte quel t, il convient simplement den rappeler les grandes
lignes. Tout dabord, notons que, mme si le trafic pendulaire baisse sensiblement
pendant cette priode (ce qui justifie de nombreux allgements doffres sur les relations
priurbaines), il convient de ne pas ngliger ce segment de la clientle, qui doit pouvoir
continuer aller travailler dans les agglomrations grenobloise et valentinoise. Par contre,
les flux de Grenoble, St Marcellin et Romans destination de Valence TGV diminuent
nettement moins que les flux dchanges. Il conviendra notamment de veiller conserver
de bonnes correspondances dans cette gare. Quelques modifications doffre en 2007,
notamment la suppression de larrt dun TGV et le dcalage dau moins 20 minutes de
six TGV mritent une attention particulire
39
.

Des comptages ont t effectus durant la priode de plein t 2006, afin de
disposer de chiffres mis jour sur lensemble des diffrents flux, et ainsi pallier un
manque criant de donnes concernant la structure des dplacements en plein t,
prcdemment soulign. Les informations quil sera essentiel de tirer de ces comptages
seront notamment : les dplacements pendulaires destination de Grenoble et Valence,
les flux destination de Valence TGV et les trajets de moyenne distance, notamment
entre Grenoble et St Marcellin. Dans la mesure o ces chiffres ne sont disponibles qu
partir de septembre 2006, ils ne seront donc pas exploits dans le cadre de ce rapport,
mais durant la phase de finalisation du scnario choisi.

La principale contrainte de desserte lie directement aux travaux sera dlaborer
un plan de transport assurant une bonne articulation entre les missions ferroviaires et les
missions routires de substitution. Il est en effet vident que, les cars nayant pas la
mme vitesse commerciale que les trains, il sera ncessaire dadapter les
correspondances de manire ce que les clients empruntant un car ne soient pas
pnaliss sur des origines destinations dpassant le Sillon Alpin Sud. Les grands axes
ayant guid llaboration des scnarii de dessertes seront prsents dans la partie
consacre cette phase, dans la mesure o ils pourront tre illustrs de manire
concrte par les grilles proposes.

39
La grille prvisionnelle pour 2007 de la desserte de Valence TGV figure en annexe 1

48
b. Les contraintes techniques
Les consquences des travaux sur la circulation des trains sont consigns dans un
document, le RP0 (procs verbal de la Runion Prparatoire 00), labor deux ans avant
la priode considre. Ce document, obligatoire pour tous les chantiers ayant une
consquence sur la circulation des trains, formalise les conclusions prises au cours dune
runion runissant les reprsentants de toutes les activits de la SNCF : Infrastructure,
Fret, Voyageurs France Europe (VFE) et TER. Il recense les oprations effectuer, ainsi
que les mesures prendre concernant la circulation des trains (ralentissements,
limitations temporaires de vitesse). Ds lors, les activits concernes formulent leurs
demandes sil y a des choix faire, et prennent leurs dispositions une fois quune solution
a t arrte.

Le RP00 concernant linterruption de circulation de lt 2007 porte en fait sur
lensemble de lanne 2007, tant donn que les travaux doivent dbuter le 8 janvier
2007. A lorigine, il tait prvu de ne mettre en place que des limitations temporaires de
vitesse 40km/h et 100 km/h sur certains tronons, induisant une perte de 6 minutes sur
le temps de parcours des trains du SAS. Cette mesure, qui concernait les trois ans de
travaux, tait accompagne dinterruptions ponctuelles des circulations. Cette situation
tait plus quinsatisfaisante, car elle bouleversait les correspondances Grenoble,
Valence TGV et Valence Ville, mais galement Chambry ou Annecy. De plus, elle
dcalait tous les croisements sur voie unique, ncessitant donc un remaniement complet
de la grille horaire. Cest pourquoi il a t dcid dopter pour des interruptions totales des
circulations les ts 2007, 2008 et 2009, priodes les moins pjorantes pour la clientle,
car moins charges. Celles-ci permettent le maintien sur le reste de lanne des temps de
parcours actuels des trains.

Cette interruption a donc t fixe pour 2007 du 8 juillet au soir au 10 aot au soir,
entre St Marcellin et Moirans. Les dispositions prises par les activits Fret et VFE, peu
impactes par cette coupure, sont le dtournement de leurs trains par Lyon, except pour
le desserte fret de Romans, qui est toujours prvue pour 2007, et dans les mmes
conditions quactuellement. Reste lactivit TER dfinir un plan de transport adapt,
dans la mesure o sa grille est nettement plus fournie que les autres. Il convient pour cela
de dtailler les autres impratifs et contraintes qui ne sont pour linstant pas inscrits au
RP0, mais devraient ltre dans les documents suivants (RP1, 2 ou 3), visant affiner les
consquences des travaux.

Il est tout dabord important de souligner que linterruption se fera dans les faits
entre Grenoble et St Marcellin pour les trains du SAS, dans la mesure o le plan de voie
et la signalisation de la gare de Moirans ne permettent pas techniquement dy effectuer
des terminus. En ce qui concerne la gare de St Marcellin, il sera possible dy effectuer des
terminus, mais sous certaines conditions. En effet, la gare va servir de base pour les
trains de travaux, qui seront au nombre de trois, et forms comme suit :
- 1 Y 8000 (locotracteur) et 3 wagons plats pour la mise double voie des PN
- 1 Y 8000 et 3 wagons plats pour le remplacement des ouvrages dart
- 1 BB 67000 et 10 wagons-trmies pour les transport du ballast destin la
rgnration de la voie existante

Ds lors, la matrise doeuvre aura besoin de lensemble du faisceau pair (voies 3,
5, 7 et 9 comportant respectivement un garage franc de 290m, 135m, 135m et 77m), ainsi
que de la voie A (705m de garage franc) pour garer ses trains, ainsi que de la voie B pour
les manuvrer. Lactivit TER disposera donc uniquement de la voie C (222m quai)
pour effectuer le terminus de ses trains. De plus, une DPG (Demande de Protection en
Gare) pourra tre demande pour les voies A et B dans le cadre des travaux, ce qui

49
signifie quaucun TER ne pourra y circuler, mais celle-ci nimpactera pas les circulations
de la voie C vers Romans. Ces lments induisent donc deux impratifs : la desserte TER
Valence St Marcellin ne pourra prendre la forme que de navettes, sans possibilit de
recevoir deux trains en mme temps en gare. De plus, celle-ci devra tre effectue par du
matriel rversible type autorail ou rame rversible, et ce afin dviter les manuvres de
tte queue, qui seraient susceptibles dentrer en conflit avec les manuvres des trains
du chantier, et pour lesquelles aucun agent nest ddi en gare de St Marcellin.

Les deux voies quai de la gare de Romans sont pour leur part des voies de
circulation. Il nest donc possible dy effectuer que des crochets courts sans garage. Si on
souhaite garer un train pendant la journe, ceci est possible sur voie 3 (250m de garage
franc), sauf entre 8h et 9h, horaires auxquels est effectue la desserte fret
419428/419431, qui ncessite la disponibilit de la voie 3 pour les manuvres. LInfra,
qui dispose Romans dune base de maintenance pour la LGV (voies 5, 7 et 9), est prte
mettre la disposition de lactivit TER la voie 5 pendant la priode dinterruption du
service.

Rappelons galement que le tronon Romans St Marcellin est voie unique,
avec un point de croisement St Hilaire, ce qui nest pas une contrainte propre aux
travaux, mais qui sera prendre en compte dans llaboration du PTA.

Enfin, la dernire contrainte technique majeure concerne la desserte de
substitution par cars : dans la mesure o les travaux portent sur la mise double voie des
passages niveaux, ceux-ci seront ferms tour de rle durant les cinq semaines. Il
conviendra donc de concevoir des itinraires qui ne franchissent pas de passages
niveaux, lexception de celui de Vinay, qui ne sera pas touch en 2007 car il sera
supprim et remplac par un passage dnivel pendant lt 2008.

Le Sillon Alpin Sud savre tre un axe particulirement dynamique,
sinscrivant parfaitement dans un contexte de dveloppement du trafic TER rhne-
alpin, et a de multiples vocations en termes de dessertes. Il nen souffre pas moins
de problmes aigus en termes dexploitation, principalement imputable deux
facteurs : dans une moindre mesure le matriel, pour lequel des oprations de
fiabilisation ont t entreprises, mais surtout linfrastructure, qui limite les
possibilits de dveloppement doffre dont laxe a particulirement besoin, et qui
pjore la qualit de lexploitation. Le doublement de linfrastructure devrait terme
pallier ces lacunes, mais il nen reste pas moins quaujourdhui se pose la
question de ladaptation de loffre TER aux contraintes que les travaux imposeront.

Dans cette partie ont donc t recenss tous les lments ncessaires la
phase de conception proprement dite dun plan de transport adapt. Ce travail
dappropriation des caractristiques, enjeux et contraintes du troisime axe du
rseau rhne-alpin en termes dinfrastructure, de desserte et de production tait
essentiel, afin dobtenir la vision exhaustive et systmique de laxe ncessaire un
travail de fond sur celui-ci, qui va maintenant tre prsent.

50
III. LES DIFFERENTS SCENARII : CONCEPTION ET
EVALUATION
Ce ne sont pas un, mais plusieurs scnarii qui vont tre labors et compars un
plan de transport de rfrence et entre eux, afin de viser un optimum, la fois commercial
et conomique. Nous allons donc ici examiner de quelle manire ont t traits les
diffrents impratifs prsents dans la partie prcdente. Mais avant tout travail de
conception, il a t ncessaire dtablir une grille dvaluation conomique, laune de
laquelle lefficience de chacune des diffrentes propositions puisse tre jauge.
A. Quelle grille dvaluation ?
Lvaluation conomique de la conception de nouveaux plans de transport doit
tre de deux types : dune part, il convient de comparer les scnarii proposs une
situation de rfrence, c'est--dire ce quaurait t le plan de transport 2007 sans une
mission spcifique pour le traiter. Dautre part, il convient de comparer les diffrentes
propositions entre elles afin de faire un choix parmi celles-ci. Cest cependant une seule
et mme grille dvaluation qui doit tre conue, par souci vident dobjectivit. Il a t
dcid que cette grille dvaluation serait conomique, et ne prendrait donc pas en
compte des critres commerciaux, toutes les solutions alternatives proposes tant
supposes avoir t labores de manire optimale pour le client.

Cest ainsi quil a fallu se poser trois principales questions : comment dfinir la
situation de rfrence ainsi que le primtre dvaluation, qui doit pouvoir tre le mme
pour tous les scnarii, et quels indicateurs utiliser afin de procder de la manire la plus
fidle possible une valuation.
1. QUELLE SITUATION DE REFERENCE ?
a. Le fil de leau
Comme cela a dj t mentionn dans lintroduction gnrale, les priodes de
travaux courtes, ne conduisant pas une refonte complte des roulements peuvent tre
sources de gaspillages en termes de gestion des moyens, dans la mesure o le plan de
transport est seulement adapt, c'est--dire quil ne constitue quune situation dgrade.
Schmatiquement, deux cas de figure se prsentent lors de ladaptation des roulements,
dans cette situation fil de leau :

- Dans le plus pjorant, le service dun engin ou dun agent sinscrit dans une suite
de services dont aucun nest un aller-retour . Au niveau des roulements, ceci se traduit
par une augmentation des parcours non commerciaux ( vide pour le matriel, et en
voiture , pour le personnel roulant), et ce afin de maintenir lquilibre gographique des
agents et des rames et garantir lenchanement des services, afin que tous soient
couverts. Il serait en effet intolrable que la suppression dun train ait pour consquence
la suppression dautres services. Par exemple, si une journe de service prvoit quun
mcanicien effectue les trajets suivants : Lyon Grenoble, Grenoble Valence et
Valence Lyon, et que le train Grenoble Valence est supprim, le mcanicien
effectuera tout de mme ce trajet, dans un train prcdent, dans le car de substitution

51
voire mme en taxi, afin de pouvoir couvrir le dernier train. Or, le temps en voiture est
comptabilis comme du temps de travail effectif, et donc rmunr comme tel, alors que
lagent est improductif , et que lactivit doit prendre en charge le trajet routier. Il arrive
mme que la journe de service du mcanicien doive tre scinde en deux journes de
service dans le cas o le temps sur route ne permet pas au mcanicien daller couvrir le
troisime train aprs avoir assur le premier. Dans ce cas rare, une offre ampute dun
tiers cote deux fois plus cher.
- Dans le meilleur des cas, les trains sont supprims par paires et squilibrent donc
par eux-mmes. Ainsi, il nest pas ncessaire de faire circuler vide le matriel ou de
faire assurer le trajet par un agent. Cette situation devient donc totalement neutre pour le
matriel, mais pas pour les agents. En effet, si une paire de trains est retire de leur
journe de service, ce nest pas pour autant quelle sera remplace par dautres services.
De cette manire, lagent travaillera moins, mais dans la mesure o une journe de
service ne peut tre retenue pour moins de 5 heures dans la dure du travail effectif
40
,
celui-ci cotera donc lactivit plus quil ne produit par rapport la situation de
rfrence.
Si ce type de situation se justifie lorsque quelques trains uniquement sont
supprims, il est totalement irrationnel dans le cas o de nombreux trains le sont, qui plus
est dans la mme zone gographique. En effet, lexprience de prcdentes priodes de
travaux (renouvellement de voie sur laxe Lyon St Etienne par exemple) a mme amen
au constat suivant : un plan de transport adapt cote au moins aussi cher que le plan de
transport de base. Ainsi, lorsquil sest agi de dterminer quelle serait la situation de
rfrence au regard de laquelle devraient tre examins les solutions proposes, il a t
dcid de prendre un plan de transport quivalent en termes de desserte, donc de plein
t, et rcent, afin que les sries de matriels et les units de productions concernes
soient semblables celles qui devraient intervenir dans la production lt 2007.
En effet, il na pas t possible de prendre comme rfrence le plan de transport
de lt 2007, dans la mesure o, en juin commencent seulement tre travaills les
projets de roulements pour le service de dcembre. Ainsi, il tait logique de prendre le
plan de transport de lt 2006 comme rfrence, dans la mesure o aucune cration
doffre ntait prvue pour le service suivant sur le Sillon Alpin Sud. Cependant, il a t
ncessaire de faire face la difficult suivante : le SAS fait lobjet de travaux pendant la
priode de plein t 2006. En effet, un RVB (Renouvellement Voie Ballast) a lieu la nuit
du 19 juin au 11 aot 2006 entre Grenoble et Moirans (tronon qui concerne galement
laxe Lyon Grenoble), imposant la suppression et le remplacement par cars de deux
paires de trains dextrme matine et dextrme soire (17500/1, 885150/1 et 17542/3 et
885120/1) en semaine du lundi soir au vendredi matin compris. Il a donc fallu faire
attention bien prendre en rfrence un plan de transport de plein t complet, donc se
situant dans la priode du 12 au 26 aot 2006.
b. Une situation de rfrence pour quelles mesures ?
Une fois la priode de rfrence choisie, une seconde question sest pose
concernant le plan de transport de rfrence : celui-ci doit-il prendre en compte ou non la
substitution routire dj prvue pour lt 2007 ? En effet, le choix dincorporer ou non le
plan de transport routier est fondamental, car il conduit mesurer deux deltas trs
diffrents :
- Si on prend en compte la substitution routire dj labore par le ple routier de
la DTER dans le plan de transport de rfrence en plus du plan de transport ferroviaire,
on cherche mesurer des variations absolues, en prenant comme postulat de base que
le plan de transport ferroviaire adapt cote aussi cher que le plan de transport ferroviaire

40
Source : Directive RH077 relative la Rglementation du travail, Titre V Personnel Roulant

52
de rfrence. On va donc chercher de cette manire comparer les conomies faites sur
les moyens de production ferroviaire ainsi que sur la desserte routire. Le delta mesur
correspondra donc aux conomies absolues que lon pourra faire en optimisant la
production, par rapport une situation fil de leau dans laquelle les travaux de lt
2007 nauraient pas conduit une refonte du plan de transport. Dans ce cas, les scnarii
proposs devront imprativement tre moins coteux que le scnario de rfrence, faute
de quoi la mission doptimisation sera considre comme un chec.

- Par contre, si on prend comme rfrence uniquement le plan de transport
ferroviaire pour le comparer des scnarii qui comprennent quant eux le plan de
transport ferroviaire et la desserte routire de substitution, cela signifie que lon cherchera
voir si on a russi btir une desserte adapte commercialement quivalente la
desserte de rfrence, un moindre cot global pour lactivit. Dans ce cas, le fait que les
scnarii proposs sont plus coteux que le scnario de base ne signifiera pas quaucune
optimisation na t ralise, mais que malgr celle-ci, un plan de transport adapt reste
plus coteux que le plan de transport de base. Les volutions constates seront donc
relatives, et jugeront de la pertinence conomique du report sur la route dune partie de
loffre fer. Dans le cas o les scnarii proposs sont moins coteux que le scnario de
base, cela pourra signifier que, dans des priodes comme le plein t o la charge
diminue fortement, le car a conomiquement plus de pertinence que le fer pour certains
parcours, parce quil est mieux dimensionn par rapport aux flux.
Dans la mesure o ces deux choix semblent pertinents car complmentaires, il a
t dcid de prendre en compte les deux primtres diffrents du plan de transport de
rfrence pour la comparaison avec les scnarii proposs qui, eux, incorporeront tous les
deux plans de transport, ferroviaire et routier.

Une fois qua t dfinie la consistance du plan de transport de rfrence, il
convient de choisir le primtre de lvaluation, savoir dune part la priode prendre en
compte, et dautre part les variables utiliser.
2. QUEL PERIMETRE DEVALUATION ?
Afin que lvaluation soit la plus rigoureuse possible, il est ncessaire de
dterminer des primtres, temporels et conomiques, communs tous les scnarii. Si la
priode ne pose pas de problme particulier, le choix quant aux moyens de production est
primordial, et pose une difficult mthodologique majeure, du fait que ceux-ci ne sont pas
affects exclusivement laxe tudi.
a. La priode
Nous avons dj vu que, concernant le plan de transport de rfrence, il tait
ncessaire de travailler uniquement sur la priode allant du 12 au 26 aot 2006, seule
pendant laquelle la grille de desserte de plein t est complte. Il convient ds lors de
dfinir sur quelle priode de production se baser pour comparer les scnarii. Plusieurs
sont possibles : un ou plusieurs jours-types de la semaine, une semaine-type, une
semaine particulire, un mois ou encore toute la priode considre.

Dans la mesure o lvaluation devra se baser sur les roulements conus, et que
plusieurs propositions de scnarii doivent tre formules, il a t dcid de se baser sur
les trois jours ouvrables de base (J OB), savoir mardi, mercredi et jeudi. Le J OB
constitue une base tout fait satisfaisante pour procder lvaluation, dans la mesure
o cest partir de celui-ci que sont bties les variantes.


53
Cependant, les roulements devant normalement tre conus pour lensemble
dune semaine-type, on pouvait donc lgitimement faire le choix dvaluer les scnarii sur
cette priode. Cependant, ceci sest avr difficile compte tenu des contraintes de
planning. En effet, si la mission doit durer jusquen septembre, lvaluation doit quant
elle tre finalise pour la fin du mois daot. Il a donc t dcid de ne btir que des
roulements J OB pour lvaluation, et de consacrer le mois de septembre la construction
des variantes de la solution retenue.

Dans la premire partie
41
de ce rapport, nous avons pu voir que, si les projets de
roulements du matriel taient btis sur des jours types (les semaines particulires tant
traites en adaptation), ce ntait pas le cas pour les roulements des agents. En effet,
ceux-ci prennent en compte ds la conception les jours spciaux (fris, travaux), pour
dvidentes raison de planification de la charge de travail du personnel. Il sest donc avr
que seuls trois jours pouvaient tre pris en compte dans le plan de transport actuel pour
btir la rfrence. En effet, dans la priode disponible (12/08 26/08), la premire
semaine est coupe par un jour fri (mardi 15 aot), on ny trouve donc pas trois J OB
successifs. Seules les dates des mardi 22, mercredi 23 et jeudi 24 aot peuvent donc
servir chiffrer la production pour la situation de rfrence. Reste maintenant dfinir
quels lments doivent tre pris en compte dans cette valuation.
b. Les variables
Lvaluation visant comparer des volutions, ce sont des variables qui devront
tre prises en compte, et non pas obligatoirement lensemble des composantes du
produit-train. Comme nous lavons vu, les travaux de lt 2007 ne devraient pas conduire
une modification des termes financiers de la convention avec la Rgion Rhne-Alpes.
Cest donc lactivit TER seule qui prend en charge la substitution, les conomies sont
donc chercher au niveau des charges dexploitation C1, savoir les charges forfaitaires
sur lesquelles la SNCF sest engage
42
. Celles-ci sont les suivantes : circulation des
trains (conduite, accompagnement, nergie diesel, nergie lectrique), charges routires,
charges de matriels roulants (notamment entretien et maintenance), et charges au sol
(services en gare, distribution, manuvres, entretien des gares). Ainsi, des lments
comme les sillons ou les charges damortissement du matriel, qui figurent au chapitre
des charges C2, factures au rel La Rgion, ne sont pas considres comme des
variables. Il convient donc de prsenter, pour les plans de transports ferroviaire et routier,
les variables retenues pour figurer dans la grille dvaluation.
Les plans de transport ferroviaires
43

En ce qui concerne la production ferroviaire, trois variables ont t slectionnes,
au plus prs des lments constituant les charges C1. La premire est le kilomtrage
pour chacune des sries de matriel roulant, dont le cot unitaire sera global, intgrant
la fois lnergie et la maintenance, quil nest pas paru pertinent de distinguer. La seconde
variable est le cot de la conduite, et la troisime celui de laccompagnement.

Enfin, sest pose la question de prendre en compte ou non les charges au sol. Le
choix a t fait de ne pas les intgrer dans lvaluation conomique pour deux raisons.
Dune part, il ny a aucune gare pour laquelle la charge de travail volue sensiblement. En
effet, la proportion des rames du SAS est assez faible au regard de lensemble des rames
qui ncessitent des manuvres Grenoble et Valence. Or, aucune gare intermdiaire
nest dote dagents de manuvres.

41
Cf. Partie I, B, 2 Calendrier de prparation du plan de transport ferroviaire
42
Article 35.1 de la convention
43
Les tableaux recensant les variables de la production de loffre de transport du plan de transport de
rfrence figurent en annexe 7

54
Les plans de transport routiers
En ce qui concerne le plan de transport routier ont t calculs deux cots, selon
la mthode utilise pour les appels doffres, afin de fixer une rfrence aux entreprises
candidates : un cot kilomtrique objectif et un cot dexploitation par J OB. Le premier est
constitu de plusieurs lments :
- Un cot kilomtrique moyen damortissement des vhicules, communiqu par le
ple routier de la DTER. Il ne dpend pas de loffre, et est fix 0.35/km.
- Un cot kilomtrique dexploitation, comprenant les frais gnraux, commerciaux,
la taxe professionnelle et les autres charges. De mme que pour le prcdent, ce cot est
standard (0.40)
- Un cot kilomtrique de conduite, calcul daprs la construction de roulements-
types des vhicules. Celui-ci permet dobtenir les donnes suivantes : nombre dheures
dutilisation (comptabilises 100% lorsquil sagit de temps de conduite, et 50%
lorsquil sagit de temps de coupure) et nombre de repas (un repas est comptabilis pour
toute priode entirement comprise entre 12h et 14h et entre 18h30 et 20h30 passe hors
du lieu de rsidence, que ce soit en roulage ou en coupure). Le cot unitaire des heures
dutilisation est de 18, celui des repas de 15. Le total de ces charges est rapport au
nombre de kilomtres effectus afin dobtenir le cot kilomtrique de conduite moyen.

COUT KM AMORTISSEMENT 0,35
COUT KM ROULAGE 0,70
Km effectus 0
heures utilisation (18 euros) 0
repas (14 euros) 0
COUT KM CONDUITE -
COUT KM EXPLOITATION 0,40
(frais gnraux, commerciaux, TP, autres charges)
Cot km Objectif -
Cot JOB -
Cot MAMEJE -

Figure 19 : Tableau utilis pour le calcul du cot kilomtrique moyen
44

Le second cot, savoir le cot dexploitation pour un J OB, est constitu :
- Du cot journalier de la desserte, savoir loffre kilomtrique multiplie par le cot
kilomtrique labor prcdemment
- Dune provision pour alas de 15% du cot journalier de la desserte
- De cots de rserves mises disposition, correspondant aux bus et au personnel
stationnant plusieurs points stratgiques de la ligne et prts assurer un doublage en
cas de surcharge dun vhicule, calcules sur la base de 70/h
- De cots de coordination, correspondant au personnel employ par la filiale de la
SNCF Effia laccueil, linformation et au contrle lembarquement, calculs sur la base
de 20/h

44

44
Cette grille complte pour chacun des scnarii valus figure en annexe 10 (figures 46, 47, 48 et 49)

55

Scnario 1 Scnario 2 Remarques
Cots MAMEJ E
Cot service MAMEJ E - -
Prov alas - - 15%
Rserves Mises disposition - - 48h x 70/h par jour
Coordination - - 32h x 20/h par jour
Total cots MAMEJ E - -

Figure 20 : Tableau utilis pour le calcul du cot dexploitation par JOB
45


Le cot dexploitation est donc utilis pour obtenir le cot total de la desserte J OB,
quil suffit de multiplier par trois pour obtenir un cot sur les mardi, mercredi et jeudi. A
noter que la desserte routire comprend aussi des cots fixes sur lensemble de la
priode, correspondant au transport la demande destination des personnes mobilit
rduite, aux forcements ventuels pour le transport des groupes et aux frais de
communication. Ces chiffres, quil est difficile de rapporter au J OB, ne sont pas pris en
compte dans lvaluation, dans la mesure o ils sont rputs tre les mmes pour chacun
des plans de transport routiers, et ne constituent donc pas des variables. Ils figurent
cependant pour information dans les tableaux dvaluation.
c. Le portefeuille de dessertes pris en compte : les rponses
deux problmes
Les trains empruntant le SAS le dpassent ses bornes nord et sud
La dernire question qui sest pose lorsquil sest agi de dfinir le primtre de
lvaluation est le portefeuille de dessertes pris en compte pour chiffrer le cot de la
desserte. En effet, il nest pas difficile de recenser les trains circulant sur le Sillon Alpin
Sud, ce qui a dailleurs t fait prcdemment.
46
Cependant, une majeure partie de ces
trains dpassent le cadre gographique du SAS, dans la mesure o ils continuent vers
Chambry, Annecy et Genve, voire Evian et St Gervais au nord, et Avignon, Marseille,
Gap voire Brianon au sud. Qui plus est, la grille de desserte du Sillon Alpin est
complte par certains trains en correspondance avec ceux du SAS. Ds lors, si on prend
en compte des trains Valence Annecy, pourquoi ne pas incorporer galement dans le
portefeuille dtude des trains Grenoble Chambry ou Annecy en correspondance avec
des trains Valence Grenoble ? De la mme manire, pourquoi ne pas prendre en
compte toutes les dessertes en correspondance des trains du SAS, destination
dAvignon, Marseille St Gervais ou Evian ? La dfinition du portefeuille dtude constitue
donc une vritable problmatique, et le risque existe de voir stendre ce primtre vers
des axes part entire, sortant totalement du cadre du Sillon Alpin, et a fortiori du SAS.

Dans la mesure o la mission vise comparer les cots respectifs de diffrents
scnarii de desserte, entre eux et par rapport une situation de rfrence, il est apparu
que limportant tait moins le primtre pris en compte que le fait que ce primtre soit le
mme pour tous les scnarii concevoir et valuer. Se limiter travailler sur loffre
entre Valence et Grenoble aurait cependant t sans intrt, dans la mesure o loffre est
quasiment nulle sur ce tronon pendant la priode de travaux. Ceci aurait donc donn une
vision totalement tronque du cot de la production sur laxe, dans la mesure o, ce qui
cote cher nest pas une offre non ralise, mais un quilibre avec le reste de loffre qui
est rompu.


45
Cette grille complte figure en annexe 10 (figure 50)
46
Cf. Figures 7 et 8

56
Afin de prendre en compte un primtre de travail suffisamment toff pour que
puisse tre mesur cet quilibre avec le reste de loffre, mais pas trop tendu afin de ne
pas se noyer dans dautres axes et ne plus avoir quune vision lointaine de loffre sur le
SAS, il a t dcid de ne travailler que sur les trains empruntant directement le Sillon
Alpin Sud, et de ne les prendre en compte quentre les bornes de Valence et Annecy ou
Genve. Ce primtre de travail a t appel portefeuille de trains .

A noter que les dessertes tranches Valence Annecy/Genve apparaissent pour
le client comme un seul et mme train au niveau commercial. Par contre en termes de
production, ils sont deux trains distincts : Valence Annecy et Aix-les-Bains (lieu de la
sparation des rames) Genve. Ds lors, seul le premier train est inclus dans le
portefeuille de trains car seul lui emprunte le SAS. Bien sr, il conviendra de garder
lesprit lors de la conception des roulements le fait que ces trains doivent tre assurs par
deux automoteurs ayant la possibilit de se dcrocher Aix, afin dviter la rupture de
charge. A noter galement quont t exclus du portefeuille de trains la paire de trains
17354/17365 Brianon Romans, dans la mesure o ceux-ci, dune part ne sont pas
impacts par les travaux car circulant au sud de St Marcellin, et dautre part, relvent de
la desserte TER PACA, et nont pas lieu de figurer dans le chiffrage dune desserte TER
Rhne-Alpes.

Il nen reste pas moins quil conviendra, lors du travail dlaboration des dessertes
(ferroviaire adapte et routire) des diffrents scnarii, de ne pas prendre en
considration uniquement sur le portefeuille de trains, mais bien de veiller la cohrence
des correspondances entre les trains de ce dernier et les autres trains.

Une fois ce portefeuille cr, une premire tape a t franchie, qui permet de
chiffrer une offre constante pour chacun des scnarii, mais qui nest cependant pas
suffisante pour mener bien le travail de conception et dvaluation.
Les roulements ne sont pas ddis aux trains du portefeuille
En effet, il savre que le portefeuille est un outil trop partiel. Ce problme tient
au fait que lorganisation de la production ferroviaire est intgre. Ds lors, un roulement
(quil concerne les engins ou les agents) ne couvre pas uniquement les trains dun axe
47
,
mais ceux de tout un primtre gographique. Ainsi, une refonte des roulements nen
serait pas une si seule taient travaills les trains du portefeuille . En effet, on la dj
soulign, les priodes de travaux conduisent une dsoptimisation des roulements dans
leur ensemble, justement parce que des trains hors du primtre doivent continuer tre
assurs, alors quil manque des chanons lensemble. On ne peut donc saffranchir
de travailler sur tous les trains voisins de ceux du portefeuille

Une nouvelle notion est alors apparue, celle de portefeuilles largis . Le
principe est de prendre en compte, dans le travail de conception et dvaluation, pour
chaque roulement tous les trains figurant dans une mme ligne de roulement ou une
mme journe de service quun train du portefeuille . Ainsi, il existera trois
portefeuilles largis : le premier pour les roulements du matriel, le second pour les
roulements des ADC et le troisime pour les roulements des ASCT.

Prendre en compte ces trains, qui devront cependant tre les mmes pour la
situation de rfrence et les scnarii proposs permettra donc dvaluer les performances
des moyens de production, c'est--dire avec combien dagents ou dengins une offre
donne peut tre produite, alors que le portefeuille servira uniquement chiffrer le

47
Se rfrer par exemple aux connaissances lignes et engins des mcaniciens figurant en Partie I, B, 2 Les
acteurs de la production de loffre

57
cot de loffre. On voit donc bien que deux types dindicateurs figureront dans la grille
dvaluation, les premiers portant sur des valeurs financires, les seconds permettant de
mesurer la productivit des agents et engins.
3. QUELS INDICATEURS POUR LOFFRE FERROVIAIRE ?
a. Les indicateurs financiers
48

Nous avons dj voqu prcdemment quels seraient les indicateurs
conomiques choisis, lorsque nous avons prsent les variables faire figurer dans la
grille dvaluation conomique
49
. En ce qui concerne le matriel, ce sont des cots
kilomtriques par srie dengins qui sont utiliss, alors que pour les contrleurs, lunit
doeuvre est la journe de service (J S), pour un cot unitaire de 352. En ce qui concerne
les mcaniciens, lunit de base sera la J S TB (journe de service dun conducteur de
grade TB, c'est--dire apte circuler sur des trains de voyageurs commerciaux), dont le
cot unitaire est de 585.

A noter que les cots du matriel roulant seront pris en compte par lignes de
roulement (donc par engin ou par rames), et non par caisses, comme cela se fait dans la
facturation par les tablissements de maintenance lactivit. Par exemple, le cot
unitaire des X72500 porte sur lengin, bien que ceux-ci comportent trois caisses. De la
mme manire, le chiffrage des rames Corail engages sur le SAS est fait pour chaque
coupon de quatre voitures.
50


Ceci sexplique du fait que les cots unitaires sont extraits de la grille utilise par
lactivit TER pour laborer les devis pour la rgion Rhne-Alpes, lorsque celle ci
demande des crations de dessertes. Il na en effet pas t possible dobtenir les prix
rels pratiqus par les diffrents tablissements lgard de lactivit, dans la mesure o
ces donnes sont strictement confidentielles. Si ceci peut tre regrettable sur la forme, ce
nest absolument pas pjorant pour lvaluation conomique, dans la mesure o le but du
chiffrage est de comparer diffrents scnarii. Ainsi, partir du moment o les valeurs
financires utilises sont les mmes pour tous les scnarii, lvaluation ne perdra rien de
sa rigueur.
b. Les indicateurs de performance
Si le diffrentiel de cot de chacun des scnarii par rapport la situation de
rfrence permettra de juger des conomies ralises, lvaluation de loptimisation des
moyens de production nest rigoureuse que si elle est complte par des indicateurs de
performance, pour chacune des trois variables travailles.
Le matriel roulant
Afin de dfinir les indicateurs de performance du matriel roulant, il a t
ncessaire de se poser la question suivante : quels sont les lments qui permettent
daugmenter le rendement commercial dune srie de matriel ? Les rponses rsident
dans les termes de la question, et sont au nombre de deux. Dune part, il est ncessaire
daugmenter le nombre de kilomtres commerciaux par engin, afin de pouvoir produire
plus moyens constants, ou autant moyens infrieurs. Ds lors, il sest avr que les
T.Km (Trains.Kilomtres) commerciaux par ligne de roulement (qui reprsente, rappelons

48
Source : Prix 2006 pour les devis de dessertes destination de la Rgion Rhne-Alpes
49
Cf. Partie III, A, 2 : Les variables
50
Ces cots figurent dans les tableaux dvaluation et de comparaison des scnarii figurant en Partie III, C,
1 : Comparaison conomique

58
le, un engin) constituent une donne essentielle, qui a donc t slectionne comme
indicateur de performance.

Dautre part, la proportion de T.Km non commerciaux (trajets vide) par rapport
aux T.Km commerciaux constitue un second ratio intressant, et complmentaire du
premier. En effet, les trajets en W ou HLP peuvent tre une manire deffectuer plus de
kilomtres commerciaux avec moins dengin, en vitant de laisser dormir celui-ci, et
en lacheminant l o il est utile la ralisation du plan de transport. Cependant, ces
kilomtres cotent, et il est donc fondamental de les matriser, dautant plus en priodes
de travaux pendant lesquelles, nous lavons dj prcis, ils tendent se dvelopper pour
maintenir lquilibre du roulement.
La conduite
Le ratio dfinir en matire de conduite est simple, et rpond la mme question
que pour le matriel roulant : comment augmenter le nombre de kilomtres commerciaux,
donc rmunrs par les recettes et par lautorit organisatrice ? Lunit de base tant la
journe de service du mcanicien, donc une dure limite 8 voire 9 heures (avec
coupure), dans une amplitude galement encadre (11 heures maximum), on va chercher
savoir combien de kilomtres productifs celui-ci a ralis. Le ratio de T.Km
commerciaux par J S TB a donc t slectionn pour cette variable, et valid par le CAT
traction. Il est par ailleurs utilis dans le PLAF
51
, afin de fixer des objectifs damlioration
de la productivit. Ce ratio permettra donc se situer les scnarii par rapport ces
derniers, et donnera ainsi une valeur supplmentaire lvaluation.

Un pige aurait t de prendre en compte le temps de travail effectif dans une
journe de service, qui, dune part, ne correspond pas une production commerciale,
dans la mesure o il intgre les temps de trajets hors conduite (de prparation des engins
par exemple), dautre part parce quil constitue une donne parfois artificielle. Par
exemple, on comptabilise comme temps de travail effectif les temps de stationnements
entre deux trains, lorsquon ne peut mettre le mcanicien en coupure. Or, ce temps est
totalement improductif.

Notons galement quun second indicateur a t retenu, bien quil ne corresponde
pas proprement parler dune donne relative la productivit. Les repos hors rsidence
(RHR) correspondent une coupure entre deux journes de services effectue hors du
dpt de rsidence. Ceux-ci permettent notamment de couvrir les premiers trains du
matin au dpart de gares o, soit il ny a pas de dpt, soit les effectifs en service de
celui-ci ne permettent pas de couvrir tous les services. Les RHR peuvent galement tre
utiliss pour viter des parcours en voiture, afin dacheminer un mcanicien vers sa
rsidence. Cependant, ils font lobjet de compensations financires (allocations), qui
cotent, et sont de ce fait matriser. Les tableaux prsenteront donc le nombre de RHR,
afin de pouvoir constater des variations absolues entre la rfrence et les scnarii
alternatifs, ainsi que le ratio RHR/J S, qui permet de comparer lvolution relative de ceux-
ci entre les diffrentes propositions.

51
PLan dAFfaires 2007-2009 de lactivit TER Rhne-Alpes

59
Laccompagnement
Enfin, deux ratios ont t choisis en ce qui concerne la charge
daccompagnement. Dune part, de mme que pour les mcaniciens, il a fallu viter
lcueil qui consistait prendre en compte le temps de travail effectif, cest pourquoi a t
choisi le nombre de kilomtres charge commerciale par journe de service (km CC/J S).
Celui-ci correspond au nombre de T.Km effectus en titulaires sur un train, ou en b
(second agent). Il figure dans le PLAF, et permettra, au mme titre que lindicateur de
performance de la conduite, de mettre en relief les rsultats des scnarii avec les objectifs
de lactivit.

Dautre part, le nombre dheures dactivit commerciale par J S (HAC/J S) a t
choisi, dans la mesure o celui-ci prend en compte non seulement le temps
daccompagnement en titulaire ou b bord du train, mais galement le temps
daccueil dans la gare origine du train. A noter quil nest pas possible daugmenter
artificiellement les HAC en augmentant le temps daccueil, dans la mesure o celui-ci est
fixe, savoir de 10mn pour les TER (et 30mn pour les TGV). Ces ratios ont galement
t valids par le CAT Trains.

Enfin, les RHR sont galement prsents dans les tableaux, afin de surveiller leurs
volutions relative et absolue, tout comme pour les mcaniciens.

Le travail de dfinition dune grille dvaluation ne sest pas fait, comme cela tait
prvu dans le planning de la mission, dans une priode bien dlimite. En effet, si une
grille de base a t travaille aprs la phase dite de Connaissance de laxe , celle-ci
na cess dtre modifie, adapte, pendant lvaluation du plan de transport de
rfrence, la phase de conception des scnarii et jusqu la comparaison des rsultats.
En effet, plus quune simple construction de grille, cette phase de la mission a constitu
une vritable recherche dune mthode dvaluation rigoureuse par la meilleure
exploitation des donnes issues des plans de transport. Il a fallu faire en sorte dobtenir
les indicateurs les plus intressants, tout en gardant comme impratif de ne pas faire
varier le primtre de lvaluation dun scnario lautre, ce qui aurait biais les rsultats.
La grille qui sera prsente dans la dernire sous-partie relative la comparaison des
propositions constitue donc un vritable outil plastique mais rigoureux. Mais avant cela, il
convient de prsenter la phase dlaboration des diffrents plans de transport.

60
B. Llaboration des scnarii
Cest afin de prparer cette phase essentielle de la mission qua t dveloppe
une connaissance de laxe, prsente dans la seconde partie de ce rapport. En effet, bien
que ce travail ne porte que sur cinq semaines de plein t, il aurait t inconcevable que
loffre adapte constitue un niveau de service dgrad, mis part bien sr par les
performances diffrentes du fer et de la route et les contraintes techniques imposes par
les travaux. Cest dailleurs pour cela quil tait important de se renseigner de manire
rigoureuse sur les modalits du doublement de la voie, afin que ne soient pris en compte
que des impratifs objectifs, et dviter ainsi tout prsuppos dans le travail dlaboration.

Si on peut distinguer trois tapes dans le droulement de ce dernier, qui sont
prsentes successivement dans cette partie, il convient de garder lesprit que le travail
na pas t linaire. En effet, rappelons que lavantage escompt dune mission ddie au
Sillon Alpin Sud lt 2007 tait de pouvoir saffranchir du relatif cloisonnement qui
existe traditionnellement dans llaboration dun plan de transport, par une constante
ritration entre les diffrentes tches et les services.

Notons enfin que le droulement du planning a fait que cette phase sest inscrite
durant la priode des congs dt de juillet-aot, ce qui a t, malgr le planning labor,
source de perte de temps. De ce fait, certains des lments constitutifs des scnarii
proposs nont pu ce jour tre valids par les services comptents. Ceci sera prcis
expressment dans la prsentation des propositions.
1. LES GRANDS AXES DIRECTEURS
Avant de commencer le travail concret de conception, il a t ncessaire de
procder un tat des lieux des lacunes ventuelles qui pourraient handicaper le travail
dune part, et dautre part dtablir un plan de travail.
a. Un problme mthodologique majeur : le manque de
donnes plein t
Le principal handicap ayant t recens pour le bon droulement de cette phase
nest pas des moindres, et a dj t soulign dans la partie relative la connaissance de
laxe : les services marketing manquent cruellement de donnes plein t sur la clientle.
En effet, les seules donnes rcoltes sont issues de la base ARISTOTE, donc
relativement peu prcises. En effet, elles permettent de connatre les volumes de flux sur
la priode et par OD, mais pas prcisment la charge par trains. Cest ainsi que lon sait
que le nombre de voyageurs sur le Sillon Alpin reprsente en juillet et en aot
respectivement 55% et 46% des flux du mois doctobre, le plus charg. Ces chiffres se
confirment lorsquon se penche sur les principales origines-destination, hormis pour les
dplacements destination ou en provenance de Valence TGV, dont la part relative
augmente donc en plein t. Ltat actuel des connaissances permet donc dvaluer des
ordres de grandeur, et de savoir quil faut prendre en compte de manire spcifique la
desserte de Valence TGV.

Pour remdier cette lacune, une campagne de comptages exhaustifs a t
demande par la charge dtudes du Sillon Alpin pendant les priodes suivantes de lt
2006 : du 19 au 30 juin, du 17 au 30 juillet puis du 21 aot au 3 septembre. Ceux-ci
permettra donc davoir une vision beaucoup plus prcise des flux : en pr-t , en plein

61
t puis en post-t . Seule la seconde priode de comptages nous intresse pour
lt 2007, mais rappelons que, linterruption des circulations en 2008 et 2009 tant
beaucoup plus importante quactuellement (respectivement 11 et 14 semaines), il tait
impratif de raliser tous ces comptages en 2006.

Le fonctionnement de ce type de campagne est le suivant : les contrleurs de
lensemble des trains concerns disposent dune feuille sur laquelle, pour chacune des
points darrt, ils inscrivent le nombre de montes et de descentes. Outre le fait que ce
systme peut conduire des lacunes si le contrleur na pu tre en mesure de compter
tous les voyageurs, il pose, dans le cadre de notre mission des problmes de planning.
En effet, une fois la campagne termine, toutes les fiches sont centralises par lECT, qui
les envoie telles quelles au service marketing de la DTER, o une personne est en charge
de saisir ces fiches. Compte tenu de lampleur des donnes, celles-ci ne sont
habituellement disponibles quenviron deux mois aprs les comptages (plus en priode de
congs annuels).

Cest pourquoi il sera impossible de prendre en compte dans ce rapport les
donnes issues de ces comptages, ce qui tait pourtant essentiel pour dimensionner les
compositions des trains. De ce fait, il a t ncessaire de dgager les postulats suivants,
pour guider e dimensionnement de loffre lt 2007 :
- La composition des trains dans les roulements restera identique celle des projets
de roulements du service de dcembre 2006, hormis lorsque, pour optimiser les
roulements, il sera ncessaire de modifier ces compositions. Dans ce cas, on procdera
une vrification sur les fiches des contrleurs.
- Le dimensionnement des cars hors desserte de Valence TGV se fera selon les
postulats suivants : les flux de plein t sont de 40% infrieurs aux flux de la priode
normale, figurant dans la Fiche 7 2004, dtaillant les montes-descentes pour chaque
gare, une rserve pour forcement des services tant par ailleurs prvue en des points
stratgiques de laxe.
Cette mthode plus quapproximative sexplique galement par le fait que la Fiche
7 2005 navait pas encore t saisie par le ple marketing en juillet 2006.
b. Les scnarii envisags et leur faisabilit
Une fois cette difficult mthodologique prise en compte, il a t ncessaire de
reprendre les objectifs de la mission afin dlaborer un plan de travail. En effet, le travail
raliser doit amener plusieurs propositions de plans de transport adapts, afin de viser
un optimal la fois commercial et conomique, par la refonte des roulements. Il a alors
fallu sinterroger sur les leviers daction permettant datteindre cet objectif, afin que chacun
corresponde un scnario.

En ce qui concerne les aspects commerciaux, les impratifs et contraintes ont
suffisamment t dtaills prcdemment pour ne pas tre repris ici de manire
exhaustive. Il convient seulement de rappeler quau nord de Grenoble, la desserte fer doit
tre quivalente celle du plan de transport en plein t de rfrence, alors quentre
Grenoble et St Marcellin, aucun train ne peut circuler, une desserte fer devant tre mise
en place. Il convient ds lors de veiller la bonne coordination entre les deux grilles
horaires. Le tronon St Marcellin Valence peut quant lui voir circuler des trains, sous
certaines conditions, et cest donc ici quil conviendra de faire un choix modal. Enfin, il est
dcid que la desserte Romans Valence, soit deux allers-retours (TER RA) sera
maintenue dans sa consistance, quitte tre adapte en termes dhoraires, sachant que
celle-ci est complte par un AR PACA, quon ne peut modifier.


62
En ce qui concerne les moyens de production, il y a principalement deux manires
doptimiser les roulements : la premire est la refonte de ceux-ci en prenant en compte la
nouvelle grille horaire. En effet, les crochets (succession de services pour le matriel ou
les agents), sont optimiss pour une desserte Annecy / Genve Chambry Grenoble
St Marcellin Valence. Ds lors que celle-ci doit tre scinde en deux tronons (Annecy /
Genve Grenoble et St Marcellin Valence), sans possibilit de circuler entre les deux,
il va de soi quune grande majorit des crochets est dplace vers les nouvelles bornes
de laxe, savoir Grenoble et St Marcellin. La cration de nouveaux crochets est donc
imprative pour les trois types de roulements.

La deuxime mthode pour aller plus loin dans loptimisation des roulements est
dadapter la grille horaires en fonction de ceux-ci, tout en gardant bien sr lesprit les
impratifs commerciaux de dessertes, de correspondances, etc.

Cest pour ces raisons quil tait envisag dlaborer les scnarii suivants :
- Une optimisation des roulements entre Annecy / Genve et Grenoble sans
modification dhoraires
- Une optimisation des roulements sur le mme tronon en adaptant les horaires de
manire concilier au mieux impratifs commerciaux et conomiques
- Pour chacun de ces deux scnarii, deux options : une consistant en le maintien
dune desserte par navettes entre St Marcellin et Valence, lautre base sur une desserte
exclusivement routire entre ces deux points
Cependant, il est rapidement apparu que le second scnario tait impossible
raliser, pour deux principales raisons. Dune part, le graphique entre Grenoble et Annecy
est trs contraint, notamment entre Chambry et Aix-les-Bains o il approche la
saturation, et entre Aix-les-Bains et Annecy parce que la ligne y est voie unique, et
quune modification dhoraires a des consquences sur tout un ensemble de trains. Ceci
peut avoir des rpercussions jusqu Lyon, dans la mesure o sur les sections prcites
circulent de nombreux trains Lyon Valles Alpines (Annecy et St Gervais, Modane et
Bourg St Maurice, soit environ 25 trains/J OB tous sens confondus). Dautre part, il est
difficile concevoir en termes commerciaux que lon impose une clientle non impacte
directement par les travaux, des modifications dhoraires pour cinq semaines uniquement.

Par contre, en ce qui concerne la desserte Valence St Marcellin, il sest avr
quil tait intressant dlaborer non pas deux, mais trois options, correspondant une
desserte fer maximale, une desserte fer minimale (strictement en heures de pointe) et
aucune desserte fer.

Cest pourquoi ce sont trois scnarii qui ont t labors, consistant tous en une
mme optimisation des roulements pour le tronon Annecy / Genve Grenoble, mais en
une desserte diffrente entre St Marcellin et Valence.

63
2. LES SCENARII PROPOSES
Les trois scnarii proposs portent sur la desserte entre St Marcellin et Valence
Ville. En effet, nous lavons vu, il est possible, pour lt 2007, de faire circuler des trains
jusqu St Marcellin, sous certaines conditions. Comme cette desserte navait pas t
envisage par la charge dtudes de laxe, il est apparu pertinent de faire des
propositions et de les valuer, afin de mesurer leur rapport pertinence commerciale / cot.
a. Quelle vocation ?
Notons tout dabord quil nest pas envisageable que cette desserte soit
complmentaire de la desserte routire depuis Grenoble, et denvisager ainsi des
correspondances systmatiques avec lensemble des cars, et ce pour de nombreuses
raisons :
- Tout dabord, il savre que la gare, en termes ferroviaires, nest pas
dimensionne pour recevoir de tels flux. En effet, une seule voie (la voie C) est disponible
pour accueillir des trains TER, ce qui signifie quun train ne peut entrer en gare que si le
prcdent la quitte. Or, dans la mesure o la ligne est voie unique jusqu Romans, le
dbit maximum de la ligne est limit. De plus, dans la mesure o il nest pas possible de
manuvrer en gare, il nest pas envisageable de faire circuler des rames, dont la capacit
serait plus adapte des flux importants.
- Il apparat que la cour de la gare nest pas non plus dimensionne pour recevoir
de nombreux cars. En effet, les emplacements ddis ceux-ci limitent la capacit
daccueil deux, voire trois cars simultans, sachant que la gare est dj desservie par
des cars du dpartement. Les cars ayant une capacit denviron 50 places chacun, cela
signifierait quau maximum 100 clients peuvent tre transbords vers un train. Or, cela
ncessiterait une frquence leve des navettes ferroviaires pour absorber les flux,
incompatible avec la capacit de la ligne.
- De plus, en termes commerciaux, il apparat prfrable dimposer un minimum de
correspondances la clientle, non seulement pour des raisons de confort, mais
galement de temps de trajet. En effet, des missions directes par autoroute depuis
Grenoble notamment vers Valence et Valence TGV (respectivement 1h20 et 1h05 de
temps de trajet) semblent plus pertinentes que le schma : Grenoble St Marcellin
(environ 1h) puis correspondance (environ 10 minutes) puis trajet en train (environ 40
minutes pour Valence). Notons galement que le report systmatique des voyageurs sur
les navettes ferroviaire empcherait de traiter sparment les diffrents flux au dpart de
Grenoble, qui permet de ne pas avoir forcer les services routiers.
- Enfin, notons que dun point de vue conomique, si le schma dune desserte fer
St Marcellin Valence systmatique peut conduire des conomies sur le routier, ces
dernires seraient largement dpasses par le surcot ferroviaire.
Cest donc pour ces raisons que la pertinence dune desserte ferroviaire au sud de
St Marcellin ne concerne que le march de la clientle pendulaire de St Marcellin et
Romans vers Valence ainsi que celui, plus rduit, des dplacements destination de
Valence TGV depuis ces deux villes moyennes.

Il convient de souligner que la cration de cette desserte a repris au maximum des
sillons existants. Lorsque ces sillons correspondaient des trains supprims sur le reste
su parcours pendant les travaux de lt 2007 ( savoir des Valence Grenoble ou vice-
versa), leur n a t maintenu. Lorsque ces trains reprennent le sillon, mme modifi,
dune desserte maintenue au nord de Grenoble (notamment les trains IC numrots en
17500), il a t dcid de les re-numroter dans la tranche 887200, utilise pour les

64
navettes Romans Valence, avec maintien des deux derniers chiffres du numro initial,
afin quil soit plus ais de retrouver le sillon utilis. Exemple : le train 887204 correspond
au sillon du train 17504 entre St Marcellin et Valence. A noter que, en raison des congs
dt, les sillons nont ce jour pas pu tre valids par lhorairiste EF, et sont donc
donns avec toute la rserve ncessaire.
b. Le scnario de base : Desserte ferroviaire maximale St
Marcellin Valence (DFS Max)
La desserte sur ce tronon de ligne a t envisage en gardant lesprit que lun
des enjeux de la mission tait doptimiser les moyens de production. Cest pourquoi il a
t dcid de concevoir la desserte sous forme de navettes pouvant tre effectues par
un seul engin.

La base de la conception de ce scnario a t le train 885150/1 (Grenoble 06h15
St Marcellin 07h39), qui comptabilisait en 2004 le plus de montes St Marcellin (21) et
Romans (57). Un train St Marcellin 06h58 Valence Ville 07h39, gardant le n 885150/1 a
donc t cr. Ce train permet une premire correspondance Valence TGV vers
Marseille 07h43 (TGV n6801). Dans la mesure o on ne peut pas garer de trains la nuit
St Marcellin, il a t dcid dutiliser le sillon du 885100/1 Valence 05h53 St Marcellin
06h35 pour acheminer la rame en service commercial avec maintien du numro.

Une fois arriv Valence, lengin remonte St Marcellin avec le train n 887220/1
(VCE 08h00 SCI 08h38), afin de remplacer le HLP qui serait ncessaire pour assurer le
train suivant n887202/3 (SCI 08h54 VCE 09h31), qui donne correspondance Valence
TGV avec les TGV 6203 pour Montpellier et 5102 pour Marseille.

Les navettes sinterrompent ensuite pour reprendre en fin de matine par le train
887224/5 (VCE 11h13 SCI 11h48), donnant correspondances aux TGV n6208 en
provenance de Montpellier et 6854 venant de Nice, suivi par le train n887204/5 (SCI
12h04 VCE 12h39) ayant notamment vocation amener les clients Valence TGV pour
le train n5312 destination de Marseille. Une fois arriv Valence, lengin est prvu de
remonter pour un second aller-retour de mi-journe avec le train n887230/1 (VCE 13h10
SCI 13h45) suivi du 885158/9 (SCI 14h15 VCE 14h53), chacun donnant
correspondances avec des TGV en provenance ou destination de la Mditerrane.

La desserte sinterrompt alors pour une heure et demie environ, avant dassurer
les trains de pointe du soir (887234/5 VCE 16h18 SCI 16h54 et 887240/1 VCE 18h07
SCI 18h46) et leurs retours (respectivement 887210/1 SCI 17h06 VCE 17h40 et
887212/3 SCI 18h58 VCE 19h33). Ces deux trains en sens de pointe cumulent en 2004
76 descentes Romans et 20 descentes St Marcellin, et sont tous deux en
correspondances avec des TGV, tout comme leur pendant : ce sont ainsi 5 TGV en
provenance ou destination de Marseille ou Perpignan qui sont accessibles depuis St
Marcellin et Romans.

Cette desserte comptabilise donc 6 AR, en plus des trois AR destination de
Romans qui, rappelons le, sont maintenus. En raison des faibles flux hors heures de
pointes il a t dcid dlaborer une desserte plus restrictive, se limitant aux trains de
pointe.
c. Les deux autres propositions
Etant donne la faible importance des montes et descentes St Marcellin et
Romans sur les trains dheures creuses, une seconde proposition a t labore, qui
consiste en le maintien des seuls trains en heure de pointe et leurs pendants, savoir les

65
trains 885100/1 et 885150/1, 887234/5 et 887210/1, 887240/1 et 887212/3, ainsi que de
la desserte de Romans. Cette solution permet en outre de maintenir quelques
correspondances Valence TGV : deux le soir en provenance de Marseille et Perpignan,
une le matin et deux le soir destination des deux mmes gares.

Enfin, un scnario minimaliste, qui correspond la desserte initialement envisage
par la charge dtudes de laxe, qui consiste en le maintien des seuls trains ayant leur
origine ou terminus Romans.

885100/1 887220/1 880680 887224/5 887230/1 887234/5 887208 887240/1 17354
Rgime Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF Q
VCE 05h53 08h00 08h27 11h13 13h10 16h18 17h23 18h07 18h42
Corres
6208 MPL 10h51
6854 NE 11h08
5368 MSC 12h48
15h46 9868 PPN
15h56 5372 MSC
6216 PPN 17h51
VCV 06h02/03 08h08/11 08h35/38 11h21/24 13h17/19 16h26/29 17h31/33 18h15/18 18h49/51
ROM 06h11/12 08h18/20 08h45 11h31/32 13h25/26 16h36/37 17h40 18h25/28 19h00
SCI 06h35 08h38 11h48 13h45/46 16h54 18h46
Mission Rempl HLP Rempl HLP TGV Pendulaires +TGV Pendulaires +TGV Pendulaires +TGV
885150/1 887207 887202/3 887204/5 885158/9 887210/1 880685 887212/3 17365
Rgime Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SA
SCI 06h58 08h54 12h04 14h15 17h06 18h58
ROM 07h20/22 08h56 09h11/12 12h22/23 14h34/35 17h22/24 17h50 19h14/16 20h15
VCV 07h28/31 09h02/03 09h19/22 12h29/31 14h42/45 17h30/33 17h57/18h00 19h22/25 21h21/23
Corres 6801 MSC 07h43
6203 MPL 09h36
5102 NE 09h47
5312 MSC 12h44
9866 BRU 15h00
6816 MPL 15h20
6213 PPN 17h39 9834 MSC 19h49
VCE 07h39 09h11 09h31 12h39 14h53 17h40 18h07 19h33 20h31
Mission Pendulaires +TGV TGV TGV TGV TGV TGV

Figure 21 : Grille synthtisant la desserte fer au sud de St Marcellin
52

.

Pour rsumer, notons que loffre commerciale ferroviaire TER RA entre St
Marcellin et Valence compte : 644 T.Km en scnario DFS Max, 356 T.Km en DFS Min et
68 T.Km en situation 0DFS. Il convient maintenant de se pencher sur le travail
dlaboration de roulements, qui a constitu une partie essentielle de la mission, dans la
mesure o il a permis doptimiser la gestion des moyens de production.
3. OPTIMISER LA PRODUCTION FERROVIAIRE
Comme nous lavons vu dans la premire partie, llaboration des roulements dun
plan de transport se fait selon plusieurs phases bien dfinies, qui sont la conception,
ladaptation puis la gestion oprationnelle. La mission est bien sr uniquement tourne
vers la conception, ce sont donc des projets de roulements qui ont t conus. Il a t
ncessaire de respecter lordre dans lequel les roulements sont prpars, savoir le
matriel roulant en premier et les mcaniciens en second, avec la possibilit de
retouches sur le matriel en fonction des impratifs de la conduite. Les roulements
ASCT pouvant quant eux tre traits indpendamment des autres, ont t conus en
derniers.
a. La base : les roulements du matriels roulant
53

Plusieurs roulements de matriel roulant concernent le Sillon Alpin Sud, qui
correspondent chacun un type de matriel roulant : en ce qui concerne les autorails, qui
dpendent du dpt de Lyon Vaise, les X73500 relvent du roulement LVE957 et les
X72500 du LVE950. Les coupons de rames Corail quatre voitures dpendent quant

52
Lensemble des trains de la grille correspond au scnario DFS Max, auxquels il convient dter les trains en
violet pour obtenir la grille DFS Min. La proposition 0DFS correspond aux seules missions figurant en blanc
53
Les tableaux reprenant les kilomtrages par engins et par lignes de roulement figurent en annexes 8 et 9
(figures 36 pour le scnario de rfrence, 40, 41 et 42 pour les scnarii alternatifs)

66
eux du livret CBY710, les coupons de deux voitures USI de forcement du CBY740, dans
la mesure o le parc de rames classiques circulant sur le SAS est affect la grance de
Chambry. Enfin, les rames rversibles RRR, dont le dpt titulaire est celui de Lyon
Croix-Barret sont reprises au roulement LYR952. Les locomotives BB 67300 nont quant
elles quun seul roulement, mais qui est divis en plusieurs sous-roulements dont deux
concernent le SAS : lun ddi aux locomotives tractant des rames classiques sur la
rgion de Chambry, lautre aux locomotives atteles aux RRR du roulement LYR452.
Enfin, notons que les locomotives lectriques BB25150 interviennent titre marginal dans
la production de loffre du portefeuille de trains du SAS, dans la mesure o elles
effectuent trajet Chambry Annecy sur le train 17538. Il a t dcid quil ntait pas
ncessaire de refondre ce roulement, pour ce seul service qui na pas de pertinence
tre modifi.

Ce sont donc sept roulements qui ont t pris en compte dans le travail de remise
plat, dont la mthode a t la suivante. Les projets de roulements ayant dj t
labors par le ple production de la DTER pour le service de dcembre 2006, il a t
dcid de reprendre les compositions de ce roulement comme base de travail pour la
conception. En effet, des modifications ayant t apportes pour ce service dans la
rpartition des matriels sur les trains traction autonome, il semblait pertinent de
prendre en compte ces compositions, quitte les adapter pour optimiser les roulements
ou mieux adapter le matriel la nouvelle offre.

Par contre, larchitecture des roulements de dcembre 2006 na absolument pas
t prise en compte dans cette remise plat, c'est--dire que des listes de trains couvrir
par sries de matriel ont t labores, sans prendre en compte de quelconques
enchanements.

Il a galement t ncessaire de se renseigner au pralable sur les impratifs des
roulements en termes de maintenance, qui sont les suivants :
- Les pleins de gasoil peuvent tre effectus pour tous les engins moteurs sur les
sites de Chambry, Grenoble et Portes, ainsi qu Lyon Vaise
- Pour les X72500, le passage au dpt de Vaise doit se faire tous les trois jours
maximum, et leur autonomie est de 1200 km.
- Pour les X 73500, le contrat avec ltablissement requiert un passage latelier
tous les 14 jours, ce qui est donc nettement moins contraignant que pour les X 72500.
Leur autonomie est cependant plus rduite (1000 km).
- Les BB 67300, dune autonomie de 900 km, doivent retourner au dpt tous les 21
jours maximum
- En ce qui concerne les RRR 4 caisses, les ncessits de maintenance ne se
comptent pas en nombre de jours, mais en nombre de passages la grance de Croix-
Barret pour un J OB. Ainsi, pour un J OB, deux lignes du roulement doivent passer par
Lyon.
Cest uniquement aprs que ces lments ont t pris en compte que lon entre
dans la phase de conception des roulements, dont la mthode est la mme pour chacun
des roulements, et compte deux principales tapes :
Le montage
Le but de cette premire tape est de couvrir un maximum de trains en un
minimum de journes, en fonction de la liste des trains couvrir labore en fonction de
la ventilation des compositions. Pour cela, on commence par tracer en dbut de lignes
tous les trains dextrme matine, qui ne peuvent tre assurs la suite dun autre train

67
grce un crochet. Ces trains sont donc dimensionnants, et on obtiendra de cette
manire de nombre de lignes de roulements ncessaires pour couvrir la desserte le matin
sans parcours vide. Cest ensuite que lon monte les enchanements avec les autres
trains, o il est ncessaire de prendre en compte le temps deffectuer les crochets. On
comptera notamment une dizaine de minutes au minimum pour les crochets des
compositions rversibles (RRR et autorails), et 30 minutes au minimum pour les
manuvres de tte--queue concernant les rames tractes.

Il convient galement lors de cette phase de montage de connatre les ralits du
terrain : par exemple, le fait quune seule voie disponible St Marcellin. Par contre, cest
le bureau des mouvements (pour les grandes gares) ou le DPX (Dirigeant de Proximit)
Circulation qui fixera le plan doccupation des voies prcis, et les modalits des
manuvres en gares. Une fois cette tape du montage termine, on obtient un certain
nombre de journes isoles, quil convient dassembler afin de garantir leur bon
enchanement.
Lassemblage
Lassemblage a vocation assurer lquilibre du roulement, c'est--dire que les
journes doivent senchaner entre elles. Le montage porte donc sur les enchanements :
J OB/J OB, J OB/VE, VE/SA, SA/DF, DF/LLF et LLF/J OB. Dans la mesure o nous navons
mont que des journes J OB, la phase dassemblage ne portera ici que sur le seul
enchanement J OB/J OB.

Afin de garantir cet quilibre dune journe sur lautre, il est ncessaire quautant
dengins finissent leur journe en un lieu donn que dengins y commencent le matin.
Lorsque le roulement ne squilibre pas de lui-mme, trois solutions sont possibles :
- Modifier la composition du train sans changer de srie dengin : les BB 67300
peuvent circuler en unit multiple deux lments maximum (UM2), tandis que les
X73500 et X72500 peuvent tre monts en UM3. Les rames classiques peuvent quant
elles comporter plusieurs coupons (sous rserve de respecter la limite de rupture
dattelage, qui dpend de la ligne et de lengin moteur, et est reprise au Recueil
dEquivalence
54
). Enfin, les RRR ne peuvent tre accouples, non pas pour des raisons
techniques, mais parce que ceci ncessite des manuvres qui doivent tre effectues au
site de maintenance. A noter que ces mesures ne sont applicables que sous rserve que
la longueur du train ne dpasse pas la longueur des quais des gares desservies
55
. Ainsi,
en ce qui concerne le Sillon Alpin, il nest dans les faits pas possible de monter les
X72500 en UM3 ou de former des rames tractes deux coupons de quatre voitures (six
voitures tant le maximum). Par exemple, sil manque un X72500 Lyon le soir, il
conviendra dassurer en UM2 le train (Grenoble 22h Lyon 23h30), bien que cela ne se
justifie pas du strict point de vue de la frquentation.
- Modifier la composition des engins par changement de srie de matriel. Par
exemple, sil manque un X73500 le soir Chambry, et quil manque une rame RRR +
BB67300 Grenoble, il conviendra de couvrir un train du soir Grenoble Chambry,
prvu en RRR, par un X 73500. Cette mesure nest applicable que sous rserve de
garantir une composition suffisamment adapte la frquentation du train en question.
- Enfin, la dernire solution, nutiliser que si les deux autres nont pas t
possibles est le recours des marches vide dites dquilibre , savoir des parcours
HLP ou en W. Il ne faut pas oublier que cette solution cote en conduite, et est donc
prohiber dans la mesure du possible.

54
Source : Recueil dEquivalence RE5070 La limite de rupture dattelages est de 1100 tonnes pour les
rames classiques tractes par des BB67300 sur le SAS.
55
Source : Directive VO144 relative la Prvention du risque de chute des voyageurs depuis un train

68
Notons que pour assurer lquilibre des roulements, il na pas t fait usage durant cette
mission, des parcours vide, ce qui constituait lun des enjeux de la mission
doptimisation.
Il nest pas possible de dtailler plus prcisment llaboration des projets de
roulements des trois scnarii de desserte 2007, dans la mesure o cela amnerait citer
tous les trains et leurs positions successives dans les graphiques de roulements
56
. Il est
par contre intressant de comparer ce quau final llaboration a modifi en termes
dutilisation du matriel.
Rf DFS Max DFS Min 0DFS
BB 67300
Nb Lignes ncessaires 12 5 5 5
Km portefeuille effectus 3301 1064 1064 1064
X72500
Nb Lignes ncessaires 5 5 5 5
Km portefeuille effectus 2497 1241 1241 1241
X 73500
Nb Lignes ncessaires 3 6 6 5
Km portefeuille effectus 293 1034 746 458
Rame CBY 710
Nb Lignes ncessaires 7 4 4 4
Km portefeuille effectus 2633 1001 1001 1001
RRR 4C
Nb Lignes ncessaires 4 1 1 1
Km portefeuille effectus 668 63 63 63

Figure 22 : Tableau relatif au nombre de km/JOB effectus et nombre de lignes de roulement
ncessaire par engins pour couvrir la desserte portefeuille de trains

On voit donc ici que le nombre dengins ncessaires pour assurer loffre du
portefeuille de trains a sensiblement diminu, pour un kilomtrage de rfrence de
9392 T.Km/J OB, amput plus de moiti en situation de travaux, soit : -4989 T.Km/J OB en
scnario DFS Max, -5277 T.Km/J OB en DFS Min et -5565 T.Km/J OB en scnario 0DFS.
A noter que si le nombre de X72500 ncessaires ne diminue pas, cela ne signifie pas qu
les roulements nont pas t optimiss, mais sexplique par la mthode utilise. En effet,
le scnario de rfrence se base sur les roulements de lt 2006 (ce qui tait ncessaire
afin dobtenir un offre plein t), alors que les scnarii 2007 base sa ventilation entre les
sries dengins sur les projets 2007 (afin dtre au plus prs de la ralit de 2007). Or, en
2007, plus de trains sont couverts par les X72500 et les X73500, au dtriment des BB
67300, ce qui explique la baisse plus importante du nombre de lignes de roulements de
celles-ci.

Les autres chiffres concernant lutilisation du matriel seront fournis dans la partie
suivante relative lvaluation des scnarii, dans la mesure o ceux-ci porteront sur des
indicateurs de performance. Il convient maintenant de se pencher sur le travail de
conception des roulements des agents.
b. Les roulements des roulants
Llaboration des roulements du personnel roulant a t effectue selon une
logique commune, trs diffrente de celle du matriel roulant. Dans la mesure o ces
roulements, nous lavons dj soulign, ne sont pas constitus de journes-types, mais
prennent en compte ds la conception les jours spciaux (fris, lendemains de fris,
etc.), une refonte totale de ces roulements aurait conduit devoir travailler sur les cinq

56
Lensemble des projets de roulements du matriel roulant figure en annexe 4

69
semaines de plein t, alors que seuls les J S des J OB sont prendre en compte pour
procder lvaluation conomique.

Il a donc t dcid disoler, parmi toutes les journes entrant en jeu dans la
production du portefeuille , uniquement celles qui taient impactes par les travaux. En
effet, contrairement au matriel, il est possible quun train soit assur successivement par
plusieurs agents. Ainsi, il est tout fait possible quune J S, bien quelle concerne un des
trains empruntant le SAS, ne soit pas modifie, car elle ne couvre le train en question que
sur le Sillon Alpin Nord. Par exemple, la journe 250 du roulement ADC CR171 couvre
successivement les trains 17524 et 17510, mais uniquement entre Chambry et Annecy
pour le premier, Annecy et Chambry pour le second. Elle peut ainsi tre maintenue telle
quelle, dans la mesure o les deux trains ne sont pas modifis entre Grenoble et Annecy.

Par contre, pour ces journes impactes par les travaux, une liste des trains (ou
tronons de trains) couvrir a t labore, que ce soit pour les ADC ou les ASCT, qui
correspond au portefeuille largi , savoir tous les trains compris dans les journes
considres, quils appartiennent ou non au portefeuille. Par exemple, pour la journe
240 du roulement ADC GE170, qui assure, en situation de rfrence, successivement les
trains : 885150 entre Grenoble et Valence, puis 17520 entre Valence et Annecy, ont t
retenus non seulement le train 17520 entre Grenoble et Annecy uniquement, mais
galement le train 884109 Annecy St Gervais les Bains. A cette liste ont t ajouts, en
fonction des diffrents scnarii de desserte entre St Marcellin et Valence, les trains
assurant ladite desserte. Notons galement quont t pris en compte, afin que soit
maintenu lquilibre du roulement, les dbuts de journes hors rsidence, et les fins de
journes hors rsidence, sauf dans le cas o ceux-ci sannulaient. Par exemple, la
journe 110 du roulement ADC GE170 se termine Valence par le train 96624 assur
partir de Grenoble. La journe suivante est la 120, qu commence Valence par le train
885100 Valence Grenoble. Or, les deux trains 885150 et 96624 ne circulant plus sur le
SAS, on considre que les deux journes squilibrent, dans la mesure o la 110 se
termine Grenoble, et la 120 dbute Grenoble. Enfin, les journes constitues
uniquement de trains (ou tronons de trains) entre Valence et Grenoble sont purement et
simplement supprimes.

Cest donc partir des listes de trains couvrir, labore pour chacun des J OB
quont t monts les roulements. Les contraintes de cette phase de conception sont bien
sr trs diffrentes de celles du matriel : il ny a plus prendre en compte des impratifs
de maintenance, tels quun kilomtrage dautonomie, ou un passage rgulier au dpt,
mais les dispositions de la rglementation du travail, consignes dans le rfrentiel
RH077
57
. Le Titre I de ce rfrentiel est consacr au personnel roulant, et comporte donc
des dispositions communes aux deux catgories dagents, dont voici les principales :
- La dure du travail effectif dune journe de service considre isolment ne
peut excder 8 heures, si la journe comprend plus de 1h30 dans la priode nocturne
[priode comprise entre 23h et 6h], 9 heures dans les autres cas
- Lamplitude dune journe de travail considre isolment ne peut excder 8
heures, si la journe comprend plus de 1h30 dans la priode nocturne [priode comprise
entre 23h et 6h], 11 heures dans les autres cas
- La journe de travail ne peut comporter plus dune coupure [] dune dure
minimale dune heure. Elle ne peut commencer au plus tt que 1h30 aprs lheure de
prise de service et doit se terminer au plus tard 1h30 avant la fin de service. La priode de
22 heures 6 heures ne peut comporter de temps de coupure. Les journes couvrant tout

57
Directive SNCF RH077 relative la rglementation du travail, Edition du 05/01/2006

70
ou partie de la priode entre 0h30 et 4h30 ne peuvent comporter de coupure. Pendant les
coupures, les agents doivent disposer dun local amnag
58
.
- Les repos hors rsidence doivent avoir une dure ininterrompue de 9h au moins.
[] Un repos hors rsidence doit tre suivi dun repos rsidence .
Nous allons maintenant nous pencher sur les contraintes propres aux deux
catgories de personnel, afin de prsenter la manire dont ont t labors les
roulements.
Les roulements des mcaniciens
Plusieurs roulements de mcaniciens entrent en jeu dans la production de loffre
du portefeuille de trains : les roulements 170 et 171 de lUP de Chambry (CR), les
roulements 101, 170 et 171 de lUP de Grenoble (GE), les 171 et 172 de lUP de Portes
(POR) et enfin les roulements 160 et 181, respectivement des UP dAnnemasse (AE) et
Veynes-Dvoluy (VDY). Ce sont donc des journes de ces roulements quont t extraits
les trains rattribuer. Une fois que cette liste a t labore, le montage des journes
sest fait de la mme manire que pour le matriel, sauf quil a t ncessaire de prendre
en compte la contrainte des connaissances lignes et engins des diffrents roulements de
chaque UP, savoir : les mcaniciens du roulement CR170 ne connaissent pas les
RRR, ceux du 171 les X72500, et les mcaniciens du roulement 171 de Grenoble ne sont
pas habilits circuler entre Chambry et Annecy. De plus, dans le temps de travail
effectif doivent tre comptabiliss les temps ncessits par les prises et fins de service, et
les oprations techniques effectuer sur les engins, rcapituls dans le tableau suivant :

Resident Etranger Resident Etranger Resident Etranger
PS 13 5 13 5 13 5
OPT Dep 20 20 20 20 20 20
MAD 10 10 10 10 10 10
MAD+ 27 27 13 13 13 13
Total 70 62 56 48 56 48
MAD 10 10 10 10 10 10
MAD+ 27 27 13 13 10 10
VAR 15 15 15 15 15 15
FS 10 5 10 5 10 5
Total 62 57 48 43 45 40
POR GE CR

Figure 23 : Tableau relatif aux temps allous (en minutes) aux mcaniciens pour les prises/fin
de services et les diverses oprations techniques effectuer sur le matriel

A chaque dbut de journe sont alloues 13 minutes de prise de service (PS) et
10 minutes de fin de service (FS), comprenant notamment les temps de trajet pied entre
lUP et la gare. Le temps de PS est infrieur pour les mcaniciens hors rsidence, dans la
mesure o nest compt que le temps de marche entre le foyer et la gare. Les autres
temps figurant dans ce tableau concernent des oprations techniques, telles que les OPT
(OPrations Techniques de Dpart) qui correspondent aux oprations effectuer lorsque
lengin est sorti du dpt ou dgar ( savoir : redmarr). La MAD (Mise A
Disposition) correspond la prparation courante de lengin en dbut de service ou sa
visite en fin de service, et la MAD+correspond au temps allou pour amener lengin du
site de garage ou du dpt la gare ou vice-versa.


58
De tels locaux existent : Annecy, Chambry, Grenoble et Valence

71
Ainsi, les temps totaux figurant en jaune dans le tableau ne sont pas prendre en
compte lorsque le mcanicien est relev sur un engin, auquel cas seuls les temps de PS
et FS seront comptabiliser.

Les roulements labors ont donc port sur des journes types MA, ME et J E,
ventils entre les UP de manire ce que les mcaniciens naient pas circuler en cars
de substitution entre Valence et Grenoble (ce qui est du temps improductif comptabilis
comme temps de travail effectif). Ainsi, les mcaniciens de Portes nassurent sur le SAS,
dans les projets de roulements, que les navettes St Marcellin Valence (en fonction des
scnarii), et voient de ce fait leur charge de travail diminuer sensiblement. Quant aux
mcaniciens de Chambry et Grenoble, ils ne dpassent plus Grenoble en direction du
SAS. Ici encore, il parat plus pertinent de prsenter les rsultats quant au nombre de J S
effectues pour couvrir les trains du portefeuille largi que dentrer plus en dtail dans
le travail de conception
59
. Il convient donc maintenant de se pencher sur les roulements
des ASCT, dont llaboration est beaucoup plus souple.
Les roulements des contrleurs
En effet, si ceux-ci relvent des dispositions du rfrentiel RH077, ils sont
universels , en ce sens quils sont aptes circuler sur lensemble des lignes et des
matriels. De plus, il ne faut prendre en compte comme temps annexes que : 10 minutes
de temps daccueil avant lheure de dpart du train, 10 minutes de prise de service, 10
minutes de fin de service et 15 minutes dcritures (correspondant notamment au report
lUO des PV dresss).

Les roulements impacts par la production de loffre du portefeuille sont les
suivants : 54300 et 54321 de lECT de Lyon (respectivement rsidences de Lyon et de
Valence), et pour lECT de Chambry, les roulements 57102, 57103, 57301, 57111,
57161, 57162, 57361 et 57321, correspondant aux rsidences de Chambry, Aix,
Grenoble et Annecy.

Un portefeuille largi a donc t labor, par lextraction, de la mme manire
que pour les mcaniciens, des journes impactes par les travaux et llaboration dune
liste de tous les trains de ces journes, quils appartiennent ou non au SAS. Les dbuts et
fins de journes ont t traits de la mme manire que pour les roulements de la
conduite, c'est--dire quont t lists ceux qui ne sannulaient pas par paires, et repris
dans les journes afin que soit maintenu lquilibre du roulement.

Tout comme pour les mcaniciens, lun des impratifs tait de ne pas leur faire
emprunter les cars de substitution. Cependant, celui-ci na pas pu tre respect
concernant deux journes de services, lune terminant Marseille St Charles (journe 063
du 57102 de Chambry) et lautre y commenant (journe 063 du 57161 de Grenoble).
En effet, ces J S sinscrivaient respectivement avant et la suite dune J S couvrant des
TGV. Or, dans la mesure o il parat peu envisageable pour une mission TER de
modifier laffectation des agents sur des trains grandes lignes, il a sembl prfrable de
maintenir les journes telles quelles, avec acheminement en car entre Grenoble et
Valence pour le premier cas, entre Valence et Grenoble pour le second.

Il convient maintenant de se pencher sur la conception de la desserte routire de
substitution, qui a t mene daprs un projet du ple routier de la DTER, constituant par
ailleurs la rfrence pour lvaluation.

59
Lensemble des projets de roulements des mcaniciens figure en annexe 5. Par contre, il na pas t
possible de saisir au propres les roulements des ASCT.

72
4. LA DESSERTE ROUTIERE DE SUBSTITUTION
a. Les projets de rfrence
Un projet de desserte routire avait dj t labor par le ple routier de la
DTER, qui comprenait deux scnarii : classique et alternatif
60
. Le premier
consistait en le remplacement systmatique de chacun des services supprims par un ou
plusieurs services de cars, effectuant le cas chant une desserte diffrente afin de
sparer les flux. Les chiffres pris en compte taient ceux issus de la Fiche 7 2004 de
laxe, et la substitution tait dimensionne selon le principe que les charges de plein t
taient de moiti infrieures celles de la priode normale.

N ter substitu 17502 17502 17502
priodicit Q Q Q
corresp de CHY 08:10 08:10
GRENOBLE GR 07:52 08:20 08:21
MOIRANS Gare x
Moirans centre x
TULLINS Gare x
POLIENAS RN92 x
VINAY office de tourisme x
ST MARCELLIN Gare 08:43 09:08
ST HILAIRE village RN92
ROMANS Gare 09:08 09:33
VALENCE TGV 09:24 09:25 09:49
VALENCE VILLE GR 09:49 09:50 10:14
corresp Vce TGV 09:39 09:39

Figure 24 : Extrait de substitution routire classique : exemple du train 17502 Evian
Valence limit Grenoble

Or, il stait avr daprs une premire construction de roulements-types, que
cette solution tait trs coteuse, pour un attrait commercial assez limit. En effet, si les
flux majoritaires (Grenoble St Marcellin, Grenoble Valence) taient bien traits, ceci
ntait pas le cas pour les flux minoritaires (notamment les dplacements internes laxe).

Cest pourquoi il a t dcid de proposer une seconde solution, dite
alternative , qui consistait en une refonte complte de la grille horaire, et la cration
dun schma de missions cadences. Celui-ci se prsentait comme tel :
- La mission Intercits (IC), effectuant une desserte directe en 1h20 Grenoble
Valence par autoroute, visant donc uniquement capter ce type de flux
- La mission Maillage Rgional (MR), effectuant une desserte Grenoble
Valence avec arrts intermdiaires St Marcellin, Romans et Valence TGV destin en
priorit aux dplacements entre St Marcellin et Romans dune part, Valence, Valence
TGV et Grenoble dautre part. Le temps de trajet se situe alors entre 1h50 et 2h.
Le cadencement tait bi-horaire pour chacune de ces deux missions, offrant ainsi une
liaison toutes les heures entre Grenoble et Valence (lune plus rapide que lautre).
- La mission Priurbain (PU), effectuant la liaison entre Grenoble et St Marcellin
avec desserte de tous les arrts intermdiaires lexception de ceux de Moirans et
Moirans-Galifette, destin aux clients pendulaires des communes fortement orientes
vers la mtropole Isroise. Ce type de mission, dont la dure de trajet variait entre 1h et
1h05, tait cadence la demi-heure en HP et lheure en HC.

60
Lintgralit des grilles correspondant ces deux solutions figure en annexes 2 et 3

73
- La mission Desserte de Pays (DP), effectuant une desserte de tous les arrts
de la ligne entre Valence et Moirans en environ 1h50, ayant vocation des dplacements
internes laxe. Ces missions faisaient lobjet de huit A/R quotidiens, pour certains en
correspondance Moirans avec des trains destination de Voiron.
- La mission Direct Valence TGV (VCV) en 1h05 depuis Grenoble, sans arrts
intermdiaires, et bien videmment destin aux correspondances vers la Mditerrane.
Ce type de mission tait cal systmatiquement sur chaque TGV en provenance ou
destination de la Mditerrane.
Par contre, il a t dcid volontairement de ne pas mettre les missions VCV
en correspondance avec les trains en provenance du Sillon Alpin Nord, afin que la
clientle de Genve, Annecy et Chambry se reporte sur Lyon pour effectuer les
correspondances vers le sud, et ce afin de ne pas avoir doubler les services VCV. Cette
modification nest pas pjorante pour la clientle, dans la mesure o la base de vente
gardera comme base tarifaire le kilomtrage via le SAS, sur demande de la charge
dtudes.
Les dessertes IC, MR et VCV taient prvues en car de tourisme 49 places, alors
que les missions PU et DP, destins des dplacements moins longs, taient prvus en
cars de ligne 55 places. A noter que les roulements taient optimiss de manire ce
quaucun parcours HLP ny figure, la grille tant de ce fait parfaitement symtrique par
sens (Grenoble Valence et Valence Grenoble) et par sens de flux
(pointe/contrepointe). Par contre, les services de cars ntaient pas tous en
correspondance avec les trains provenant du Sillon Alpin Nord, cadencement oblige.
Enfin, on remarque que la desserte routire entre Grenoble dune part, St Egrve,
Moirans et Moirans-Galifette dautre part sont inexistantes, ce qui sexplique par le fait
quil avait t convenu avec la charge dtudes marketing que de nouveaux arrts dans
les deux premires gares seraient crs pour la priode sur les trains Grenoble Rives,
dans la mesure o, rappelons le, ces gares sont situes sur le tronc commun avec la ligne
Grenoble Lyon, non affect par les travaux. Par contre, dans la mesure o la halte de
Moirans-Galifette se situe 1.3km de la gare de Moirans, qui plus est dans un quartier
rsidentiel o les rues sont troites, il a t dcid de ne pas desservir ce point darrt
pendant les travaux.

Lors de la conception des dessertes routires pour chacun des trois scnarii
prsents prcdemment, il a donc t ncessaire de se positionner par rapport ce
travail de recherche defficacit commerciale et defficience conomique qui avait dj t
fait.
b. Les nouvelles propositions
Lors de llaboration des plans de transport routiers dans le cadre de la mission
doptimisation, il a t dcid de ne pas remettre plat tout le travail qui avait dj t
effectu par le ple routier, et de reprendre comme base de travail la grille alternative .
Ainsi, les schmas de missions, qui paraissaient tout fait pertinents, ont t maintenus,
tout comme les frquences des services, le principe des correspondances systmatiques
Valence TGV afin de traiter spcifiquement ces flux ainsi que la ventilation des types de
vhicules sur les missions. Cependant, les modifications suivantes ont t apportes, qui
sont de deux sortes : les premires sont communes tous les scnarii de desserte
ferroviaire St Marcellin Valence, les secondes sarticulent avec celle-ci.
Les modifications communes
Ces modifications constituent deux types de leviers, lun visant amliorer
commercialement loffre, lautre optimiser conomiquement la grille. Lors de ce travail,
la premire catgorie de modifications tait prioritaire, et consistait en :

74
- Labandon du cadencement parfait pour une mise en correspondance des
missions MR et DP avec tous les trains Genve / Annecy Grenoble auparavant
destination de Valence, afin que loffre entre les grandes villes concernes ne soit pas
diminue.
En effet, lun des impratifs commerciaux tait de construire une offre
commercialement au moins quivalente lexistante, hormis en ce qui concerne des
contraintes directement lies aux travaux, tels que les performances moindre de la route
en termes de temps de trajet. Or, dans la mesure o la grille ferroviaire ntait pas
cadence, il convenait de faire ici un choix, qui a t de privilgier le maintien dune trame
identique lexistant sur les relations Intercits, au dtriment du cadencement de la
desserte routire.
- Ladaptation de la grille horaire pour une mise en correspondance systmatique
des missions routires PU avec les TGV en provenance ou destination de Paris.
Onze TGV desservent directement Grenoble depuis la capitale, tous sens
confondus pour un J OB de plein t. Les correspondances entre les missions PU
ferroviaires du plan de transport de rfrence nexistent pas, ce qui ne sexplique pas par
labsence de march potentiel, mais surtout par les contraintes de capacit de
linfrastructure, qui ne permettent pas de crer autant de trains que lon souhaiterait, et
dans les crneaux horaires appropris. Or, il y a fort penser que lorsque linfrastructure
sera double et le SAS cadenc, ces correspondances existeront. Il a donc t dcid
dajouter ce plus la desserte routire.
- Ladaptation de la grille horaire afin de dvelopper les correspondances des IC et
MR Valence vers Avignon, ainsi que des DP Moirans pour Voiron.
En effet, de mme que pour Grenoble, il est apparu plus judicieux de privilgier les
correspondances au cadencement.
- Cration dun car direct St Marcellin 08h10 Valence 08h55 destination des
pendulaires, en plus de lventuelle desserte ferroviaire entre St Marcellin et Valence, ou,
le cas chant, de sa substitution routire.
- Ladaptation de la desserte par les Directs Valence TGV la grille horaire
2007 communique par VFE (Voyageurs France Europe).
En effet, suite aux quelques modifications doffre effectues par VFE sur la desserte de
Valence TGV, il a t notamment ncessaire de modifier lhoraire dun car dans le sens
Grenoble Valence (+25min), de supprimer un car dans le sens inverse (suite la
suppression de larrt 10h04/07 du 5168 Toulon Lille Europe), et den ajouter un dans
laprs-midi, afin de donner correspondance aux TGV 6866 Montpellier Genve et 9866
Marseille Bruxelles Midi, et enfin de dcaler de 40 minutes le car donnant
correspondance avec le TGV 6876 Nice Dijon, retard dautant. Dautres modifications
mineures (adaptation des horaires +/- 10min ont t effectues, quil ne semble pas
pertinent de dtailler.

75
Priodicit Q Q Sf SDF Q
Correspondance PLY 13:39
Correspondance GCO 12:12
Correspondance ACY 13:17
Correspondance CR
Corespondance VOR 12:49
GRENOBLE GR 12:30 12:50 13:30 14:05
MOIRANS Gare 13:15
TULLINS Gare 13:28 14:34
POLIENAS RN92 x x
VINAY office de tourisme 13:45 14:51
ST MARCELLIN Gare 13:17 13:59 15:05
ST HILAIRE village RN92 x x
ROMANS Gare 13:42 14h24
VALENCE TGV 13:58 13:55 14h40
VALENCE VILLE GR 14:23 15h05 14:50
Corresp SCI (VCE)
Corresp VCV (Med)
14:18
14:08 et
14:18
15:00 et
15:20
Corresp VCE (AV) 15:06

Figure 25 : Extrait de la grille de desserte routire 0DFS : exemple des schmas de missions

Sont ensuite venues les modifications but doptimisation, qui taient les
suivantes :
- Abandon du principe de la symtrie de loffre qui, si elle permet dviter les
parcours HLP, cote plus cher en nombre de vhicules
A partir du moment o le cadencement ntait plus parfait, loptimisation des
roulements mise en place par le ple routier tait moins pertinente. Cest pourquoi il a t
dcid de supprimer les services de contre-pointe qui ntaient pas ncessaires, et ce afin
davoir plus de souplesse en termes de roulements des vhicules.
- Adaptation de la grille horaire en vue de loptimisation des roulements
De mme, lorsque le changement dhoraire dun car sans consquence sur les
principes commerciaux voqus ci-dessus permettait doptimiser la gestion du parc
routier, il a t dcid dy procder. Cest ainsi que la nouvelle grille labore ne peut plus
tre qualifie de cadence , mais de rythme .
- Rduction du nombre dAR DP de huit six, dont un limit St Marcellin
Lors de la consultation des reprsentants dassociations lors dune runion
dinformation sur les priodes de travaux le 15 mai 2006, la grille alternative (du ple
routier) a t prsente. Ceux-ci nont mis que deux remarques : lune portait sur
labsence de desserte de Moirans-Galifette, ce quoi il a t dcid de remdier en
mettant un place un service de navettes vers la gare de Moirans. La seconde a port sur
le fait que la desserte DP tait surdimensionne par rapport aux flux internes laxe, les
associations ne voyant pas dinconvnient ce que celle-ci soit rduite.
Les modifications inhrentes aux scnarii de desserte sud
La desserte St Marcellin Valence, na pas vocation tre le prolongement par fer
de lensemble des services ferroviaires. Cest pourquoi les adaptations de la grille routire
en fonction de cette desserte ont t relativement marginales, ne portant que sur les six
AR quotidiens DP Moirans Valence. Il paraissait en effet intressant darticuler ces
missions routires avec la desserte ferroviaire, dans la mesure o, dune part, ceci
permettait deffectuer les crochets des cars St Marcellin et, dautre part le matriel
engag sur les navettes ferroviaires pouvait tout fait absorber ces faibles flux. Les
missions DP ont donc compltement t remanies par rapport la grille de rfrence, de
manire les mettre en correspondances systmatiques avec les dessertes ferroviaires,
lorsquil y en avait. Dans le cas contraire, les missions DP continuaient jusqu Valence,
comme dans la grille de rfrence.


76
Voici les grilles DP de chacun des trois scnarii :

Mission DP DP DP DP DP DP
Priodicit Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF
Corespondance VOR 07:41 12:49 15:11 17:30
GRENOBLE GR
MOIRANS Gare 07:55 11:00 13:15 15:25 18:00 20:00
TULLINS Gare 08:08 11:13 13:28 15:38 18:13 20:13
POLIENAS RN92 x x x x x x
VINAY office de tourisme 08:25 11:30 13:45 15:55 18:30 20:30
ST MARCELLIN Gare 08:39 11:44 13:59 16:09 18:44 20:44
ST HILAIRE village RN92 x
ROMANS Gare 21:09
VALENCE TGV 21:25
VALENCE VILLE GR 21:50
Corresp SCI (VCE) 08:54 12:04 14:15 18:58
Corresp VCV (Med)
09:39
12:44 et
12:51
15:00 et
15:20
19:40 et
19:49

Grille DP sens Grenoble Valence Scnario DFS Max

Mission DP DP DP DP DP DP
Priodicit Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF
Corespondance VOR 07:41 12:49 15:11 17:30
GRENOBLE GR
MOIRANS Gare 07:55 11:00 13:15 15:25 18:00 20:00
TULLINS Gare 08:08 11:13 13:28 15:38 18:13 20:13
POLIENAS RN92 x x x x x x
VINAY office de tourisme 08:25 11:30 13:45 15:55 18:30 20:30
ST MARCELLIN Gare 08:39 11:44 13:59 16:09 18:44 20:44
ST HILAIRE village RN92 x x x x
ROMANS Gare 09:04 12:09 14h24 21:09
VALENCE TGV 09:20 12:25 14h40 21:25
VALENCE VILLE GR 09:45 12:50 15h05 21:50
Corresp SCI (VCE) 18:58
Corresp VCV (Med)
09:39
12:44 et
12:51
15:00 et
15:20
19:40 et
19:49

Grille DP sens Grenoble Valence Scnario DFS Min

Mission DP DP DP DP DP DP
Priodicit Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF
Corespondance VOR 07:41 12:49 15:11 17:30
GRENOBLE GR
MOIRANS Gare 07:55 11:00 13:15 15:25 18:00 20:00
TULLINS Gare 08:08 11:13 13:28 15:38 18:13 20:13
POLIENAS RN92 x x x x x x
VINAY office de tourisme 08:25 11:30 13:45 15:55 18:30 20:30
ST MARCELLIN Gare 08:39 11:44 13:59 16:09 18:45 20:44
ST HILAIRE village RN92 x x x x x
ROMANS Gare 09:04 12:09 14h24 19:10 21:09
VALENCE TGV 09:20 12:25 14h40 19:26 21:25
VALENCE VILLE GR 09:45 12:50 15h05 19:51 21:50
Corresp VCV (Med)
09:39
12:44 et
12:51
15:00 et
15:20
19:40 et
19:49

Grille DP sens Grenoble Valence Scnario 0DFS

Mission DP DP DP DP DP DP
Priodicit Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF
Corresp VCV (Med)
10:51 et
11:08 12:41 17:51
Corresp SCI (VCE) 11:48 13:45 16:54 18:46
VALENCE VILLE GR 05:40
VALENCE TGV 06:05
ROMANS Gare 06:31
ST HILAIRE village RN92
ST MARCELLIN Gare 06:46 09:54 11:58 14:16 17:05 19:00
VINAY office de tourisme 07:00 10:10 12:10 14:30 17:19 19:16
POLIENAS RN92 x x x x x x
TULLINS Gare 07:17 10:27 12:27 14:47 17:36 19:33
MOIRANS Gare 07:30 10:40 12:40 15:00 17:49 19:46
GRENOBLE GR
Correspondance VOR 07:42 10:56 12:51 18:16

Grille DP sens Valence Grenoble Scnario DFS Max

Mission DP DP DP DP DP DP
Priodicit Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF
Corresp VCV (Med) 10:51 12:41 17:51
Corresp SCI (VCE) 16:54 18:46
VALENCE VILLE GR 05:40 10:50 13:10
VALENCE TGV 06:05 11:15 13:35
ROMANS Gare 06:31 11:31 13:51
ST HILAIRE village RN92 x x
ST MARCELLIN Gare 06:46 09:54 11:58 14:16 17:05 19:00
VINAY office de tourisme 07:00 10:10 12:10 14:30 17:19 19:16
POLIENAS RN92 x x x x x x
TULLINS Gare 07:17 10:27 12:27 14:47 17:36 19:33
MOIRANS Gare 07:30 10:40 12:40 15:00 17:49 19:46
GRENOBLE GR
Correspondance VOR 07:42 10:56 12:51 18:16

Grille DP sens Valence Grenoble Scnario DFS Min

Mission DP DP DP DP DP DP
Priodicit Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF Sf SDF
Corresp VCV (Med) 10:51 12:41 17:51
Corresp SCI (VCE)
VALENCE VILLE GR 05:40 10:50 13:10 15:59 18:00
VALENCE TGV 06:05 11:15 13:35 16:24 18:25
ROMANS Gare 06:31 11:31 13:51 16:40 18:41
ST HILAIRE village RN92 x x x x
ST MARCELLIN Gare 06:46 09:54 11:58 14:16 17:05 19:05
VINAY office de tourisme 07:00 10:10 12:10 14:30 17:19 19:21
POLIENAS RN92 x x x x x x
TULLINS Gare 07:17 10:27 12:27 14:47 17:36 19:38
MOIRANS Gare 07:30 10:40 12:40 15:00 17:49 19:51
GRENOBLE GR
Correspondance VOR 07:42 10:56 12:51 18:16
Grille DP sens Valence Grenoble Scnario 0DFS

Figure 26 Grilles de desserte DP pour chacun des trois scnarii labors

On constate donc sur les grilles ci-dessus que le scnario DFS Max permet de ne
garder quun AR Valence Moirans, les quatre autres tant en correspondance St
Marcellin avec les navettes. Le scnario DFS Min augmente quant lui trois Allers et
quatre Retours les DP Valence Moirans, et enfin le scnario 0DFS voit tous les AR DP
prolongs Valence, hormis celui dheures creuses. De plus, dans chacun des scnarii
0DFS et DFS Min, une lgre baisse de loffre commerciale est noter, dans la mesure
o la correspondance Valence TGV du car de 11h15 ne permet plus la correspondance
avec le TGV de 11h08 (6854 Marseille Lyon). A cause des performances infrieures de
la route, cette correspondance tait incompatible avec celle de Voiron, quil a t dcid
de privilgier.

Outre ces modifications, notons que le scnario 0DFS a ncessit que soient pris
en charge par la desserte routire les flux des pendulaires de St Marcellin et Romans vers
Valence. Il a donc t dcid dajouter la grille les services suivants : une paire de
directs St Marcellin 06h55 Valence 07h50 et Romans 07h05 Valence 07h55 en

77
remplacement du train 885150, et une paire de directs Valence 16h45 Romans 17h10
et Valence 16h55 St Marcellin 17h40, en remplacement du train 887234
61
.

Nous nallons pas dtailler le travail de conception de roulements-types des cars,
dans la mesure o celui-ci ntait pas lune des finalits de la mission, mais seulement un
moyen de procder lvaluation conomique. Cependant, voici quelques indicateurs
(lvaluation conomique de chacun des PT routiers figurera dans la partie suivante) :

Indicateurs PT Routiers (J OB) Ref DFS Max DFS Min 0 DFS
Offre comerciale (km) 8492 7648 7837 8157
Km HLP 0 169 335 335
Nb vhicules ncessaires 18 16 17 18
Tps roulage 217h30 171h30 182h30 192h30

Figure 27 : Tableau des indicateurs issus de la construction de roulements-types

On remarque donc que loffre de chacun des scnarii reste en de de loffre de
rfrence, notamment grce loptimisation des roulements par labandon du principe de
symtrie de loffre. On se rend alors compte que celle-ci ne permet pas de diminuer le
nombre de kilomtres effectus (le kilomtrage est sensiblement le mme pour le
scnario de rfrence et le scnario 0DFS), mais les kilomtres commerciaux sont mieux
rpartis par rapport aux flux.

Ici encore, le travail ralis na pas t aussi linaire quil a t prsent. En effet,
il a fallu travailler en gardant lesprit que tous les lments constitutifs du plan de
transport sont troitement lis : les roulements entre eux par exemple, o la modification
dune composition sur un train peut avoir des rpercussions sur les roulements des
mcaniciens, mais galement la desserte fer et les roulements qui ne sauraient tre bien
optimiss sils ne sont pas pris en compte lors de la conception de la grille horaire
ferroviaire. Enfin, les grilles routires et ferroviaires ne sont pas distinguer, dans la
mesure o elles constituent pour le client un seul et mme ensemble : loffre TER.
Chacune est donc adapter en fonction de lautre, selon les impratifs commerciaux et
conomiques dj voqus.

Ainsi, il a fallu non seulement faire preuve de ritration, mais galement procder
constamment des arbitrages entre les diffrentes composantes du plan de transport. Le
rsultat de ce travail va maintenant tre valu, grce la grille prsente
prcdemment. Cette valuation visera non seulement juger de la russite du travail
doptimisation, mais galement de la pertinence de chacun des scnarii.

61
Lensemble des projets de grilles de desserte routire figure en annexe 6

78
C. Evaluation des scnarii
La grille dvaluation qui va maintenant tre utilise a t prsente
prcdemment. Il convient, avant dafficher les rsultats, de garder lesprit quelle ne
constitue quune grille conomique, o ont t incorpors des lments chiffrables. Ainsi,
chappent cette grille des critres commerciaux, bien que tous les scnarii proposs
soient supposs quivalents. En effet, si loffre est globalement au moins quivalente
dans chacune des trois propositions, il nen reste pas moins que les performances du rail
et de la route sont sensiblement diffrentes, ce qui ne peut apparatre dans lvaluation.
La grille doit donc tre considre comme un outil daide la dcision, mais ne doit pas
occulter ce qui ne peut tre traduit en termes financiers.
1. COMPARAISON ECONOMIQUE
62

Le tableau ci-dessous reprend les diffrents plans de transport labors, ainsi que
le plan de transport de rfrence, dune part avec la desserte routire, dautre part sans.
Rappelons quil a t jug intressant de comparer les propositions de plans de transport
adapts la situation de rfrence sous ses deux formes, afin de juger la fois de la
russite de la mission doptimisation et du cot dune situation dgrade comprenant une
desserte routire de substitution avec une situation de base comprenant exclusivement
une desserte ferroviaire.

Ce tableau reprend les trois variables conomiques de la production ferroviaire (
savoir les cots en matriel roulant, en personnel de conduite et en agents
daccompagnement), ainsi que la variable desserte routire de substitution . Celles-ci,
rappelons le, ont un impact sur la seule activit TER RA de la SNCF, entrant dans le
cadre du forfait de charges C1 dfini avec la Rgion.

PT Rf PT Rf
avec routier sans routier DFS Max DFS Min 0DFS
Indicateurs conomiques
Cot MR 63 598 63 598 28 018 26 962 25 906
Diffrence 35 580 - 1 056 - 1 056 -
Diffrences cumules 36 636 - 37 691 -
Cot ADC 56 160 56 160 40 365 38 610 36 855
Diffrence 15 795 - 1 755 - 1 755 -
Diffrences cumules 17 550 - 19 305 -
Cot ASCT 39 434 39 434 27 815 27 815 25 703
Diffrence 11 619 - - 2 113 -
Diffrences cumules 11 619 - 13 732 -
Cot desserte routire 69 195 62 914 65 103 67 349
Diffrence 62 914 2 189 2 246
Diffrences cumules 65 103 67 349
Total desserte JOB SAS 228 387 159 192 159 112 158 490 155 813
Diffrence 80 - 621 - 2 677 -
Diffrences cumules 702 - 3 379 -
PT Adapts

Figure 28 : Tableau de synthse sur la comparaison conomique des diffrents scnarii

62
Lensemble de ces indicateurs conomiques figure en annexes 8 et 9 (figures 37, 38 et 39 pour le scnario
de rfrence et 43, 44 et 45 pour les scnarii alternatifs)

79
a. Scnario de rfrence vs scnarii alternatifs
Il convient dans un premier temps deffectuer le constat suivant, manant de la
comparaison de la rfrence avec routier du scnario alternatif le plus coteux,
savoir le DFS Max : il semble que la mission doptimisation des moyens de production a
atteint son but, dans la mesure o les conomies ralises par rapport une situation fil
de leau avoisinent les 70.000, dans la mesure o, sans optimisation, la desserte
correspondant au portefeuille et sa substitution routire aurait cot prs de
230.000, alors que le scnario DFS Max est valu environ 160.000.

Dans un second temps, on se rend compte que si lon te le cot de la substitution
routire du plan de transport de rfrence, les rsultats financiers sont quivalents. Ceci
signifie donc dune part que le plan de transport adapt lt 2007 ne devrait pas coter
lactivit TER plus cher que ce que lui cote actuellement le plan de transport de
rfrence. Les travaux sont donc neutres en termes financiers. Dautre part, si lon
cherche extrapoler, cela signifie que la route na pas plus de pertinence conomique
que le fer en priode de plein t sur laxe Sillon Alpin Sud, o les flux sont pourtant
sensiblement moins importants.
b. Comparaison des trois scnarii entre eux
Maintenant, si lon compare les rsultats des trois scnarii, un constat simpose
sans grande surprise : plus le scnario comporte une desserte ferroviaire importante, plus
celui-ci est coteux. Cette comparaison ne fait donc que confirmer un lieu commun. Par
contre, il apparat que, si la baisse doffre kilomtrique dun scnario lautre est linaire
(de six trois puis aucun AR Valence St Marcellin, soit un pas de 288 T.Km/J OB), le
cot lest moins. Ceci met donc en avant un effet de seuil, qui se confirme si lon compare
les cots kilomtriques de loffre ferroviaire :

PT Rf
sans routier DFS Max DFS Min 0DFS
Cot total offre fer SAS MAMEJE 159 192 96 198 93 387 88 464
Total offre kilomtrique MAMEJE 18273 t.km 10017 t.km 9153 t.km 8289 t.km
Cot kilomtrique 8,71 9,60 10,20 10,67
PT Adapts

Figure 29 : Tableau relatif au cot kilomtrique moyen du portefeuille calcul pour chacun
des scnarii sur la base des trois variables retenues pour lvaluation conomique

On voit bien ici que, mme si les roulements ont t optimiss et que donc, dans
labsolu, loffre adapte cote moins cher que loffre de rfrence (ou aussi cher, selon la
rfrence retenue), il nen reste pas moins que le cot kilomtrique moyen est plus
important pendant les travaux. Notons que les cots kilomtriques dans les tableaux sont
nettement infrieurs au cot kilomtrique ferroviaire connu ( savoir approximativement
18/T.Km), parce quils nincluent pas lensemble des charges C1 (telles que les charges
au sol) et aucune charge C2 (notamment les pages dinfrastructures RFF, qui grvent
dans le cot du ferroviaire).

Enfin, il a paru intressant de se pencher sur la part relative quont chacune des
trois composantes de loffre fer dans le cot total du plan de transport ferroviaire, les
rsultats figurant dans le tableau suivant :


80
PT Ref
Sans routier DFS Max DFS Min 0 DFS
Cot MR 39,95% 29,13% 28,87% 29,28%
Cot ADC 35,28% 41,96% 41,34% 41,66%
Cot ASCT 24,77% 28,91% 29,78% 29,05%
PT Adapts

Figure 30 : Tableau des parts relati ves de chacun des composantes de loffre ferroviaire dans
le cot de cette offre

On se rend alors compte, ce qui est logique, que dans les scnarii alternatifs, la
part des cots en personnel augmente par rapport ceux du matriel. En effet, le cot du
matriel roulant est calcul sur une base kilomtrique, alors que la valeur unitaire du cot
de personnel est la journe de service, crant des effets de seuil importants. Notons que
les deux derniers tableaux laissent penser que la productivit du personnel est moindre
dans les plans de transport adapts, ce qui peut tre vrifi par les indicateurs de
performance que nous allons maintenant dtailler.
2. LES INDICATEURS DE PERFORMANCE
63

Ces indicateurs de performance, dont le choix a t justifi prcdemment, visent
mesurer les gains ou pertes de productivit induits par les travaux, aprs le travail
doptimisation des roulements. Notons que, contrairement au prcdent tableau, qui
prend en compte le portefeuille de trains pour les donnes kilomtriques, ce sont ici
chacun des trois portefeuilles largis , savoir tous les trains figurant dans les
roulements ou journes de service retravaills, qui servent au calcul des indicateurs de
performance. Ceux-ci sont synthtises dans le tableau suivant :

PT Rf
avec/sans routier DFS Max DFS Min 0DFS
Indicateurs de performance
MR
Km commerciaux/ligne de rlt 430 483 468 477
Km HLP / Total Km 7% 5% 5% 5%
ADC
Km commerciaux/JS 245 219 215 212
Nb RHR 32 17 17 17
ASCT
HAC/JS 4:02 3:48 3:36 3:43
Km CC/JS 266 242 231 238
Nb RHR 30 23 23 23
Routier
Cot Km 1,95 1,89 1,88 1,91
PT Adapts

Figure 31 : Tableau de synthse des indicateurs de performance des diffrents scnarii
a. Le matriel roulant
Au niveau du matriel roulant, il est clair que des gains de productivit ont t
raliss, par rapport un plan de transport non dgrad. En effet, le nombre de T.Km
commerciaux effectus a augment, et la proportion des parcours non commerciaux a
diminu, et ce pour chacun des trois scnarii proposs. Cependant, on remarque que le
scnario DFS Min induit des gains moins importants, ce qui sexplique bien videmment
par le fait que les 288 T.Km retirs du scnario DFS Max pour constituer le scnario DFS

63
Lensemble de ces indicateurs de performance figure en annexes 8 et 9 (figures 37, 38 et 39 pour le
scnario de rfrence, 43, 44 et 45 pour les scnarii alternatifs)

81
Min correspondent des services en heures creuses, ne ncessitant donc pas dengins
supplmentaires. Les engins engags sur les navettes Valence St Marcellin sont donc
moins productifs.

Ces gains de productivit se confirment pour une majorit des sries de matriel
roulant, dont voici les tableaux Ref et DFS Max :
BB 67300 TER BB 25150 X 72500 X 73500 Rame CBY710 Rame CBY740 RRR LYR452 Total
Km commerciaux journes 11046 1632 10113 3267 12510 408 2772 41748
Km vide journes 990 117 381 480 348 0 627 2943
Total km journes 12036 1749 10494 3747 12858 408 3399 44691
Km vide/total km journes 8% 7% 4% 13% 3% 0% 18% 7%
Moyenne km / journe 307 544 674 363 596 408 231 430

Figure 32 : Tableau des indicateurs de performance par sries de matriels Scnario de
rfrence

Desserte fer sud maxi BB 67300 TER BB 25150 X 72500 X 73500 Rame CBY710 Rame CBY740 RRR LYR452 Total
Km commerciaux journes 4923 1632 9222 8712 6291 408 1164 32352
Km vide journes 528 117 492 186 159 0 210 1692
Total km journes 5451 1749 9714 8898 6450 408 1374 34044
Km vide/total km journes 10% 7% 5% 2% 2% 0% 15% 5%
Moyenne km / journe 328 544 615 484 524 408 388 483

Figure 33 : Tableau des indicateurs de performance par sries de matriel Scnario DFS
Max
On voit ici que seules les sries des X72500 et des rames classiques du
roulement CBY710 affichent de lgres pertes de productivit dans les journes du
roulement o est effectu au moins lun des trains du portefeuille ou de la desserte
sud, le cas chant. Par contre, un gain significatif est obtenu au niveau des X73500 et
des RRR. En ce qui concerne les parcours non commerciaux, on constate une relative
stabilit, hormis pour les X73500, pour lesquels la proportion diminue fortement.
b. Les agents
Les rsultats des agents confirment par contre la prsence deffets de seuils,
sexpliquant du fait que la J S constitue lunit utilise pour lvaluation. En ce qui
concerne les ADC tout dabord, on se rend compte que le scnario DFS Max fait perdre
plus de 25 T.Km par journe de service, ce qui souligne le caractre non optimal des
priodes dgrades que sont les interruptions de ligne pour travaux. Notons cependant
deux lments qui permettent de relativiser ce mauvais rsultat :
- Dune part, ce chiffre est bien suprieur lobjectif pour 2007 du PLAF, soit 206
T.Km. En effet, il convient de souligner que le chiffre de 245 T.Km commerciaux / J S (soit
lindicateur pour la situation de rfrence), se situe ben au-dessus de la moyenne
rgionale, et de lobjectif fix pour celle-ci pour 2007
- Dautre part, il convient de souligner le fait que les carts des scnarii sont
mesurs ici par rapport un plan de transport de rfrence complet , c'est--dire
duquel on na pas t les T.Km supprims pour cause de travaux. Si on calcule cet
indicateur de performance pour la situation de rfrence sur la base des J S auxquelles on
a retranch les services circulant entre Valence et Grenoble, on obtient alors un chiffre
plus que mdiocre, savoir 142 T.Km commerciaux/J OB (soit -42% par rapport un plan
de transport de rfrence complet ).
On peut donc dduire de ces donnes que, si les scnarii alternatifs ne peuvent
viter une lgre perte de productivit sur le SAS, leurs rsultats en termes de
performance nen restent pas moins meilleurs ce quauraient donns des roulements
sur lesquels on se serait content de supprimer les services impacts par les travaux,
sans les retravailler en profondeur.

82
Par contre, on se rend compte que cet indicateur de performance baisse de
manire quasi-linaire entre les trois scnarii alternatifs, ce qui signifie notamment que les
dessertes Valence St Marcellin permettent doptimiser les roulements. En effet, le
scnario DFS Max ncessite 23 J S, le DFS Min 22 J S et le 0 DFS 21 J S : ainsi, une J S
correspond 288 T.Km, ce qui permettait daugmenter le rendement moyen sur le
portefeuille largi . Nous allons voir que ce nest pas du tout le cas pour les agents
daccompagnement.

En ce qui concerne, les ASCT, le constat de base quant aux indicateurs de
performance peut tre le mme que pour les ADC. En effet, que ce soit pour le nombre
dheures dactivit commerciale ou de kilomtres charge commerciale, les chiffres sont
moins bons pour les scnarii alternatifs que pour le plan de transport de rfrence (perte
de 15 20 minutes pour les premires, et de 25 35 km pour les seconds). Cependant,
ces rsultats se situent eux aussi au dessus des objectifs du PLAF pour 2007, fixs Km
CC/J S, et de ce quauraient t les roulements sans optimisation (environ -40% de Km
CC/J S).

La comparaison des trois scnarii entre eux montre cependant que le DFS Min est
le moins optimal (231 KmCC/J S contre 242 KmCC/J S et 238 KmCC/J S respectivement
pour le DFS Max et le 0 DFS). Ceci sexplique par le fait que la desserte Valence St
Marcellin ncessite deux J S, quelle soit minimale ou maximale sur les 27 (MA) ou 26
(MEJ E) J S que le portefeuille largi requiert. On constate donc ici un important effet de
seuil, de lordre de 2100 pour les trois J OB.

Enfin, notons que, pour chacun des trois scnarii, le nombre de RHR diminue, que
ce soit sur les roulements des ADC (-15 RHR) ou sur ceux des ADC (-7 RHR), ce quil
nest cependant pas possible de chiffrer, dans la mesure o les allocations pour repos
hors rsidence sont calcules sur la base du temps que durent ceux-ci, qui dpend du
montage des journes, qui na pas t effectu dans cette mission.


Plusieurs conclusions simposent quant cette phase de conception et
dvaluation des scnarii. On peut tout dabord souligner que la mission
doptimisation a rempli ses objectifs, qui taient de proposer un plan de transport
moins coteux pour lactivit TER RA que dans une situation fil de leau . Mieux
encore, il apparat que les conomies ralises sur le plan de transport ferroviaire
parviennent couvrir le surcot de la desserte routire. La priode de travaux est
donc neutre en termes financiers, mais pas en ce qui concerne la productivit. En
effet, elle conduit une baisse de celle-ci, ce qui met en vidence une bonne
productivit en scnario de rfrence.

Ces rsultats laissent penser que lun des trois scnarii devrait tre choisi,
mais aucun ne ressort comme le seul pouvant tre mis en uvre. En effet, si le
scnario 0 DFS est dans labsolu le moins coteux, il convient de souligner quil
reste plus pjorant pour une partie de la clientle ( savoir celle de St Marcellin et
Romans, oriente vers Valence Ville et Valence TGV), dans la mesure o les
services routiers sont moins rapides que les services ferroviaires. Or, dans la
mesure o mme le plus coteux des trois scnarii reste financirement quivalent
au plan de transport de rfrence, on peut lgitimement se demander sil ne serait
pas prfrable de le choisir.

Il convient par contre de mentionner ici que dimportantes difficults
mthodologiques sont apparues au cours de cette phase de conception et
dvaluation, rsidant dans le fait que, si la production de loffre de transport
ferroviaire est intgre, la SNCF ne dispose daucun outil de production intgr. En

83
effet, ce sont plusieurs applications qui entrent en uvre dans la conception des
roulements : le matriel est gr par le logiciel CRITER (Conception par
Informatique des Roulements TER), pour les automotrices, automoteurs et rames et
par CARAIBE (Conception Assiste des Roulements Associant Informatiquement
Bureau et Etablissements) pour les locomotives. Cette application sert galement
la confection des roulements des mcaniciens, alors que les roulements des ASCT
sont labors partir du logiciel SEJ (Saisie et Exploitation des Journes). Ainsi, il
a t ncessaire dapprendre manipuler les diffrents logiciels et les exploiter,
hormis le dernier, car aucun concepteur na t disponible pour la phase de saisie
des projets de roulements ASCT, qui ont seulement pu tre valids sous leur forme
manuscrite, par le Chef du ple production de lECT de Lyon.

Plus handicapant, ces diffrents logiciels fournissent des donnes
kilomtriques, mais qui ont au pralable t saisies par les concepteurs. Ds lors, il
est apparu au fur et mesure du dcompte des T.Km que, pour un mme trajet, les
distances variaient en fonction de lapplication utilise pour la conception. Il a donc
t ncessaire de concevoir une grille kilomtrique, daprs lindicateur horaire
officiel, afin dhomogniser les distances, et de pointer tous les roulements, trains
par trains, afin dobtenir des donnes exactes.

Enfin, les applications servant la conception des roulements du personnel
proposent automatiquement des chiffres, essentiels au travail des concepteurs
(temps de travail effectif, amplitude), mais inutiles pour lvaluation mene. Il a
donc fallu pointer les roulements des ASCT pour obtenir les HAC, qui ne sont
fournies par SEJ que pour un roulement entier (!), et non pas par journe de
service.

Il semble donc que la SNCF ne soit aujourdhui pas dote doutils permettant
disoler des axes, par lextraction de donnes fiables et prcises au sein dun
roulement. A dfaut de squiper dun systme dinformation intgr, ce qui serait
lourd et coteux mettre en place, la SNCF tirerait srement bnfice de doter les
bureaux de conception de rfrentiels kilomtriques sur les longueurs de ses
lignes, afin que celle-ci ne varient pas dune application lautre.

84
C CO ON NC CL LU US SI I O ON N
Deux conclusions simposent quant cette mission dlaboration dun nouveau
plan de transport. Premirement, il semble que celle-ci ait russi, dans la mesure o
chacun des trois scnarii proposs est moins coteux que le scnario de rfrence, et
permettent de couvrir le surcot induit par la mise en place dune offre routire de
substitution. Cependant, aucun des scnarii ne ressort comme tant le meilleur, ce qui
explique qu ce jour aucune dcision na t prise.

Ds lors, le choix dun scnario relve dune dcision politique. En effet, si le
scnario 0 DFS est conomiquement le plus intressant, nest-il pas judicieux, en termes
commerciaux, de maintenir une offre ferroviaire entre St Marcellin et Valence ? Non
seulement ceci permettrait des temps de trajet plus intressants pour la clientle
concerne, mais cette solution peut galement avoir un impact positif en termes
daffichage.

Dun autre ct, les interruptions de circulations en 2007 et 2008 porteront sur
lensemble de laxe. Ne serait-il pas ds lors plus judicieux de proposer ds les cinq
semaines de lt 2007 le mme plan de transport adapt que pour les deux annes
suivantes, ce qui permettrait notamment didentifier les ventuels inconvnients de la
grille routire afin de lamliorer pour les priodes plus importantes concernant les annes
suivantes ? De plus, mettre en place ds 2007 une grille routire transposable pour les
ts 2008 et 2009 prsenterait un avantage non ngligeable en termes de lisibilit pour la
clientle.

De plus, il convient de ne pas oublier quune base travaux se situera en gare de St
Marcellin, ce qui peut ventuellement tre source dalas, mme si la possibilit de faire
circuler des trains sous forme de navettes a St Marcellin a t tudie et valide dans le
cadre de cette mission. Ds lors, il peut paratre prfrable de ne pas faire interfrer des
circulations commerciales avec des trains de travaux.

Une prsentation lquipe du marketing aura lieu courant septembre, afin de les
informer des rsultats de la mission dune part, et dautre part pour quune dcision soit
prise quant au choix final. Cette runion devrait runir : le Directeur Dlgu TER, le chef
du ple Marketing, le chef de la Dlgation Alpine du TER la Direction Rgionale de
Chambry, la charge dtudes de laxe, le responsable du ple routier de la DTER, mais
galement la charge daxe du Sillon Alpin qui, si elle ne travaille pas sur les aspects
marketing de loffre, connat lexploitation au quotidien de la ligne.

Au cours de cette runion devraient tre galement prsentes les premires
donnes issues des comptages raliss pendant deux semaines de plein t 2006. Ces
chiffres, qui ont cruellement manqu lors de la phase de conception des scnarii,
devraient apporter des informations intressantes permettant de guider le choix vers le
plan de transport mettre en uvre.

Le second point sur lequel il est intressant de faire un bilan est la porte de la
mission. En effet, si lon reprend la problmatique initiale, on note que lintrt de la
mission tait double, dans la mesure o, dune part elle devait permettre de dgager un
nouveau plan de transport et dautre part, elle devait constituer un premier apport
mthodologique quant lvaluation conomique de segments de loffre TER.

85
Il apparat, lissue de ce travail, que la mthodologie utilise pour construire une
grille dvaluation conomique devrait pouvoir tre utilise pour comparer
conomiquement dautres plans de transport, dans la mesure o les donnes utilises
sont universelles . Cependant, nous avons dj pu mentionner que les systmes
dinformation actuels de la SNCF ne sont absolument pas adapts ce type dvaluation.
En effet, lextraction des donnes des roulements telles que les T.Km commerciaux/J S a
du tre effectue manuellement, ce qui a ncessit un temps trs important. Si ce
problme nest pas trop grave dans le cadre dun travail de stagiaire, il pourrait savrer
totalement prohibitif sil devait tre ralis par les chargs dtudes ou le ple gestion,
dont la charge de travail est dj trs importante.

Cependant, il convient de souligner que la mthodologie utilise na pas permis
disoler un axe au sens strict. En effet, si elle a conduit raisonner primtre constant,
par lintermdiaire du systme du portefeuille de trains et des portefeuilles largis ,
il na pas t possible de ne prendre en compte que les trains de la ligne. Ainsi, cette
mission aura permis de fournir une mthodologie de comparaison, mais pas dvaluation
en valeur absolue, qui apparat quasi-impossible dans le cadre dun systme de
production intgr actuel.

La seule piste envisageable pour aboutir ce type de chiffrage serait de
synthtiser les valeurs conomiques (nombre de J S) et les indicateurs de performance
(T.Km commerciaux/J S par exemple), afin dextraire dun ensemble de J S, et de chiffrer
daprs leur cot unitaire, la proportion de loffre dun axe dans ces J S. Le problme est
que cette mthode apparat comme trs artificielle, et risque de ne pas faire apparatre les
cots des oprations annexes au roulage proprement parler, qui sont pourtant
essentielles la production de loffre. Par exemple, dans la journe de service dun
mcanicien, on trouve non seulement des T.Km commerciaux, mais galement du temps
de prparation du train et de manuvres, qui napparatraient pas dans un tel chiffrage,
alors quon ne peut sen affranchir pour faire circuler un train. Il reste doc voir de quelles
manires pourra tre exploit le travail effectu.

Enfin, notons quun intrt potentiel de la mission est apparu au cours de celle-ci,
alors quil navait pas du tout t identifi au dbut. Il est envisag (dans les scnarii DFS
Max et DFS Min), de raliser loffre ferroviaire entre St Marcellin et Valence avec du
matriel X73500 qui, rappelons le, est le seul qui permet la conduite agent seul, c'est--
dire sans contrleur. Compte tenu du temps de trajet limit de ces navettes (environ 30
minutes) et des flux relativement faibles attendus sur cette offre, la priode de cinq
semaines de lt 2007 aurait pu tre intressante pour constituer un laboratoire de
nouveaux types de contrles, tels que le contrle en brigades ( plusieurs agents) et
laccueil quai, sans agent bord du train. Cette exprimentation de la conduite agent
seule semble pour linstant difficilement ralisable, dautres dossiers plus prioritaires et
impact social fort tant mener (cadencement, renouvellement de la convention,
nouvelles dmarches managriales). Cependant, on ne peut exclure dfinitivement ce
type dexprimentation pour le Sillon Alpin Sud car, si le contexte ne semble pas favorable
actuellement, cette situation est loin dtre fige




86
S SO OU UR RC CE ES S
Rfrentiels internes SNCF
- SNCF - Consigne gnrale VO178 relative aux Temps allous aux agents du
service commercial des trains pour effectuer diverses oprations au cours de leur service
Edition du 01/11/1995
- SNCF - Directive RH077 relative la Rglementation du travail Edition du
05/01/2006
- SNCF - Directive VO144 relative la Prvention du risque de chute des
voyageurs depuis un train Edition du 01/01/2002
- SNCF - Document dapplication IN1719 relatif la Dtermination et confection
des horaires Edition du 06/03/2002
- SNCF - Document dapplication IN1913 relatif la Numrotation des trains
Edition du 28/02/2001 Version 2 du 07/05/2004
- SNCF - Document dapplication TT020 relatif au Rpertoire des abrviations des
localits Edition du 01/04/2005
- SNCF - Document dinformation VO461 relatif lOrganisation gnrale de la
production des trains Grandes Lignes Edition du 24/05/2002
- SNCF - Recueil dquivalence RE5070 Portes Grenoble Edition du
26/09/1993 Rectificatif du 15/10/2002
- SNCF - Renseignements techniques RT5070 Portes Grenoble Edition du
15/10/2002 Rectificatif du 17/10/2005
Documents internes DTER Rhne-Alpes
- SNCF, DTER Rhne-Alpes / Entit dAffaires Territoriale Traction Trame
contractuelle prestations traction, Contrat 2006, Contribution au Plan dAffaires 2006-2008
13/03/2006
- SNCF, DTER Rhne-Alpes, Ple Gestion - Plan dAffaires 2007-2009 de lactivit
TER Rhne-Alpes Mars 2006
- SNCF, DTER Rhne-Alpes, Ple Gestion - Prix 2006 pour les devis de dessertes
destination de la Rgion Rhne-Alpes J anvier 2006
- SNCF, DTER Ple Marketing - Demandes sillons RFF pour le service unique de
2007, Mars 2006
- SNCF, DTER Rhne-Alpes, Ple Marketing Dossier clients du Sillon Alpin
J anvier 2006

87
- SNCF, DTER Rhne-Alpes, Ple Marketing Fiche 7 2004 de la Ligne Grenoble
- Valence Octobre 2004
- SNCF, DTER Rhne-Alpes, Ple Marketing Fiche-type TER-ENR-042 relative
ltude de la cration dun train Edition du 06/10/2005
- SNCF, DTER Ple Marketing - Indices de Satisfaction Clientle 2005, Enqute
ralise auprs de 440 clients de la ligne Grenoble Valence - Septembre-octobre 2005
- SNCF, DTER Rhne-Alpes, Ple Marketing Processus TER-PCS-204 relatif
la conception et la modification des dessertes Version n3 du 16/08/2005
- SNCF, DTER Rhne-Alpes, Ple Marketing Processus TER-PRO-220 relatif
la Fabrication dun train Version n2 du 06/10/2005
- SNCF, DTER Rhne-Alpes, Ple Marketing Suivi ARISTOTE des axes, Sillon
Alpin Donnes 2004 et 2005
- SNCF, DTER Rhne-Alpes, Ple Routier Projet de grille de substitution routire
du Sillon Alpin Edition du 18/12/2003
Documents SNCF Infrastructure et RFF relatifs aux aspects
techniques du projet du Sillon Alpin Sud
- SNCF - Centre dIngnierie Sud-Est Mise double voie de la ligne de St
Marcellin Moirans et cration dun saut de mouton Moirans, Phase tude projet,
Programme de lopration Edition de Mai 2005
- SNCF - Direction Rgionale de Chambry, Dlgation Rgionale Infrastructure,
Etude prliminaire de doublement de la ligne entre St Marcellin et Moirans 08/11/2001
- SNCF - Direction Rgionale de Chambry Dlgation Rgionale Infrastructure
Procs-verbal de la runion RP00 relative au doublement de voie entre St Marcellin et
Moirans 12 mai 2005
- SNCF - Direction Rgionale de Chambry, Direction Dlgue Infrastructure
Synthse de lAVP complmentaire relative loptimisation de la double voie entre
Romans et St Marcellin 05/04/2006
- SNCF - Direction Rgionale de Chambry, EVEN Dauphin-Savoie Plan
Directeur du Projet, Double voie St Marcellin Moirans / Saut de Mouton Moirans
04/05/2005
- RFF Etudes dexploitation du Sillon Alpin et du Priurbain Grenoblois,
20/12/2002
- RFF Ordre du jour du Comit de Pilotage du 09/01/2006

88
Autres documents
- Conseil Rgional Rhne-Alpes / SNCF - Convention SNCF Rgion Rhne-Alpes
pour la gestion du service public de transport rgional de voyageurs Mars 2002
- Conseil Rgional Rhne-Alpes - Dlibration n00.00.062 des 27 et 28 janvier
2000 relative au Contrat de Plan Etat-Rgion 2000-2006
- Conseil Rgional Rhne-Alpes Dlibration n02.06.142 du 01/03/2002 relative
la Convention avec la SNCF pour lexploitataion des transports ferroviaires rgionaux
- SNCF Indicateur Horaires Rseau Sud-Est et Corse du 2 juillet au 9 dcembre
2006
- SNCF, Direction de lInfrastructure Catalogue des trains, Service du 11/12/2005
Edition du 28/03/2006
- SNCF, Direction Rgionale de Chambry, EEX Dauphin-Savoie Consigne
Rose de la gare de St Marcellin
- SNCF, Direction Rgionale de Lyon, EEX Drme-Ardche Consigne Rose de
la gare de Romans
- SNCF, Direction VFE Consigne TR1B1 relative aux dates de circulation des
trains Grandes Lignes, Service annuel de 2006/2007 Edition du 30/05/2006
Webographie
-
www.regionrhonealpes.fr >Amnagement du territoire >Transports >Politiques
rgionales Date de consultation : 20/06/2006
- www.insee.fr/fr/ffc/pop_legale/accueil_pop.asp - Date de consultation :
03/05/2006
- http://sp.org.sncf.fr Site de prescription recensant lensemble des rfrentiels
nationaux en vigueur Consultations rgulires, se rfrer aux dates ddition des
rfrentiels
- Site de PILOTER, ddi au suivi de la production du TER Rhne-Alpes
(http://81.91.65.216/sncf) Consultation le 15/05/2006

89
L LE EX XI I Q QU UE E D DE ES S A AB BR RE EV VI I A AT TI I O ON NS S Hors codes gares
Abrviation Signification
0 DFS AucuneDesserteFerroviaireSud
ADC Agent DeConduite
AO AutoritOrganisatrice
AR Aller-Retour
ARISTOTE AmliorationdelaRestitutiond'Informations par unSystmeTransactionnel Optimissur leTrafic del'Entreprise
ASCT Agent duServiceCommercial des Trains
AVP Avant-Projet
BAL Block AutomatiqueLumineux
BAPR Block Automatique PermissivitRestreinte
BRC BureaudeRpartitionet deConception
BRRA BureauRgional des Roulement Adaptation
CARAIBE ConceptionAssistedes Roulements Associant Informatiquement Bureauxet Etablissements
CAT Chargd'Affaires Traction
CBY Chambry (Etablissement)
CE Conditions Economiques
CISE Centred'IngnierieSud-Est
CPER Contrat dePlanEtat-Rgion
CPST CommandeduPersonnel duServicedes Trains
CRITER Conceptiondes Roulements par Informatiquedes matriels TER
CRO CentreRgional des Oprations
CTR CommandeTraction
DAAT Dispositif d'Arrt AutomatiqueduTrain
DCE Dossier deConsultationdes Entreprises
DE Domicile-Etudes
DE Dossier d'Emergence(Utilisune seulefois, lesens tant indiquentreparenthses)
DF Dimancheet Fte
DFS Max DesserteFerroviaireSudMaximale
DFS Min DesserteFerroviaireSudMinimale
DI Dossier d'Initialisation
DOD Directeur d'Oprations Dlgu
DP DessertedePays
DPG DemandedeProtectionenGare
DPX Dirigeant deProximit
DT Domicile-Travail
DTER DirectionTER
EAT Entitd'Affaires Traction
ECT Etablissement Commercial Trains
EEX Etablissement Exploitation
EF EntrepriseFerroviaire
EMM Etablissement deMaintenanceduMatriel
EP Embranchement Particulier
ET Etablissement Traction
EVEN Etablissement Equipement d'Entretiendes Installations
FS FindeService
GSM Global Systemfor Mobilecommunication
GUTER GestionnaireUniqueTER
HAC Heures d'ActivitCommerciale
HC Heures Creuses
HLP Haut-Le-Pied
HP Heures dePointe
IC Intercits
INSEE Institut National delaStatistiqueet des Etudes Economiques
IPCS Installations Permanentes deContre-Sens
J E J eudi
J OB J our OuvrabledeBase
J S J ournedeService
KmCC Kilomtres ChargeCommerciale


90
Abrviation Signification
KVB Contrledelavitessepar balises
LGV LigneGrandeVitesse
LLF Lundi et LendemaindeFte
LVE LyonVaise(Etablissement)
LYR LyonCroix-Barret (Etablissement)
MA Mardi
MAD Mise Disposition
ME Mercredi
MR Matriel Roulant
MR MaillageRgional
OD Origine-Destination
OP Oprationnel
OPT Oprations Techniques
PACA Provence-Alpes-Cted'Azur
PCD PostedeCommandeDistance
PIPC Posted'aiguillageInformatiquedetechnologiePersonnal Computer
PLAF Pland'Affaires
PPOM PleProductionOffreMatriel
PRO Projet
PS PrisedeService
PT PlandeTransport
PTA PlandeTransport Adapt
PU Priurbain
RA Rhne-Alpes
RE Recueil d'Equivalence
REA Ralisation
REF Rfrence
REX Retour d'Exprience
RFF RseauFerrdeFrance
RFN RseauFerrNational
RHR Repos Hors Rsidence
RP00 RunionPrparatoire00
RRR RameRgionaleRversible
RT Renseignements Techniques
SA Samedi
SAN SillonAlpinNord
SAS SillonAlpinSud
SDF Samedis, dimanches et ftes
SEJ Saisieet Exploitationdes J ournes
Sf Sauf
SNCF SocitNationaledes Chemins deFer Franais
SYSPRE SystmedePrescription
T.Km Trains-Kilomtres
TB Conducteur degradeTB
TER TrainExpress Rgional
TGV Train GrandeVitesse
UM UnitMultiple
UO UnitOprationnelle
UP UnitdeProduction
VE Vendredi
VFE Voyageurs FranceEurope


91
L LE EX XI I Q QU UE E D DE ES S C CO OD DE ES S D DE ES S N NO OM MS S D DE E G GA AR RE ES S
La SNCF utilise, pour dsigner les gares du rseau ferr national, des
abrviations, appeles codes TR3 consignes dans un rfrentiel, le document
dapplication TT020, relatif au Rpertoire des abrviations des localits. Par souci de
lisibilit, un certain nombre de ces abrviations est utilis dans ce rapport, quant cela est
ncessaire uniquement, notamment lorsque les noms de gares figurent dans des listes.
Le lexique qui suit reprend lensemble des TR3 prsents dans ce document, notamment
dans les tableaux de dessertes (du portefeuille de trains et de la gare de Valence TGV) et
dans les roulements. En jaune figurent les gares du Sillon Alpin Sud.

Code Nom de la gare Code Nom de la gare
ABN Albens MML Montmlian
ACY Annecy MOA Moirans
AE Annemasse MOD Modane
AIX Aix les Bains - LeRevard MPL Montpellier
ALV Albertville MSC MarseilleSt Charles
AMB Ambrieu NE Nice
AV AvignonCentre NS Nantes
BGD Bellegarde PCA Pontcharra sur Brda
BNU Brignoud PES Polinas
BRI Brianon PLY Paris GaredeLyon
BRU Bruxelles Midi POR Portes ls Valence
BS Bziers PPN Perpignan
BSM BourgSt Maurice RES Rennes
CR Chambry RIV Rives
CUZ Culoz ROM Romans - Bourg dePage
DN Dijon RSY Aroport Charles deGaule
EVI Evian RUM Rumilly
GAP Gap SAG St AndrleGaz
GAX Grsy sur Isre SCI St Marcellin
GCO GenveCornavin SEG St Egrve
GE Grenoble SGB St Gervais les Bains - LeFayet
GOC Goncelin SHN St Hilaire- St Nazaire
GRS GrenobleUniversits - Gires TE Toulouse
LCW Lancey TLE Tullins - Fures
LEW LilleEurope TLN Toulon
LN LyonGuillotire VCV ValenceTGV
LPR LyonPerrache VDY Veynes - Dvoluy
LRF La RocheSur Foron VNA Vinay
LV LyonVaise VCE ValenceVille
LYB LyonBrotteaux VOR Voiron
LYD LyonPart-Dieu


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T TA AB BL LE E D DE ES S I I L LL LU US ST TR RA AT TI I O ON NS S
Figure 1 : Situation du Sillon Alpin (figur en jaune) dans le rseau TER Rhne-Alpes_________6
Figure 2 : Synthse des diffrentes entits en charge de la cration du produit-train _______18
Figure 3 : Planning prvisionnel de la mission _______________________________________22
Figure 4 : Planning de disponibilit des partenaires de travail (Phase 4) ___________________26
Figure 5 : Graphique de rpartition par classes dge des populations Isroise, Drmoise
et Rhne-alpine ___________________________________________________________28
Figure 6 : Schma de ligne du SAS________________________________________________30
Figure 7 : Plan de transport thorique du SAS Et 2007 Sens Grenoble - Valence ________32
Figure 8 : Plan de transport thorique du SAS - Et 2007 Sens Valence - Grenoble ________32
Figure 9 : Graphique de la rpartition de la clientle TER par classes dge ________________33
Figure 10 Graphique de la frquence du dplacement sur la ligne________________________33
Figure 11 : Graphique du motif du dplacement de la clientle __________________________34
Figure 12 : Graphique de la structure tarifaire de la clientle ____________________________34
Figure 13 : Graphique de la structure socioprofessionnelle de la clientle __________________35
Figure 14 : Tableau du nombre de montes-descentes dans les gares du SAS - Moyenne
J OB 2004 ________________________________________________________________35
Figure 15 : Tableau des principales Origines-Destinations sur le Sillon Alpin en septembre
2007 ____________________________________________________________________36
Figure 16 : Graphique de la frquentation du Sillon Alpin en 2004 et 2005 _________________37
Figure 17 : Tableau des principales Origines-Destinations sur le Sillon Alpin en juillet
(jaune) et aot (orange) 2005_________________________________________________37
Figure 18 : Tableau de lvolution de la frquentation sur les principales Origines-
Destinations entre juillet et septembre 2005 (jaune) et entre aot et septembre 2005
(orange) _________________________________________________________________38
Figure 19 : Tableau utilis pour le calcul du cot kilomtrique moyen _____________________54
Figure 20 : Tableau utilis pour le calcul du cot dexploitation par J OB ___________________55
Figure 21 : Grille synthtisant la desserte fer au sud de St Marcellin ______________________65
Figure 22 : Tableau relatif au nombre de km/J OB effectus et nombre de lignes de
roulement ncessaire par engins pour couvrir la desserte portefeuille de trains _______68
Figure 23 : Tableau relatif aux temps allous (en minutes) aux mcaniciens pour les
prises/fin de services et les diverses oprations techniques effectuer sur le matriel ____70
Figure 24 : Extrait de substitution routire classique : exemple du train 17502 Evian
Valence limit Grenoble ___________________________________________________72
Figure 25 : Extrait de la grille de desserte routire 0DFS : exemple des schmas de
missions _________________________________________________________________75
Figure 26 Grilles de desserte DP pour chacun des trois scnarii labors__________________76
Figure 27 : Tableau des indicateurs issus de la construction de roulements-types ___________77
Figure 28 : Tableau de synthse sur la comparaison conomique des diffrents scnarii ______78
Figure 29 : Tableau relatif au cot kilomtrique moyen du portefeuille calcul pour
chacun des scnarii sur la base des trois variables retenues pour lvaluation
conomique ______________________________________________________________79
Figure 30 : Tableau des parts relatives de chacun des composantes de loffre ferroviaire
dans le cot de cette offre ___________________________________________________80
Figure 31 : Tableau de synthse des indicateurs de performance des diffrents scnarii ______80
Figure 32 : Tableau des indicateurs de performance par sries de matriels Scnario de
rfrence ________________________________________________________________81
Figure 33 : Tableau des indicateurs de performance par sries de matriel Scnario
DFS Max_________________________________________________________________81

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T TA AB BL LE E D DE ES S A AN NN NE EX XE ES S
Annexe 1 : Desserte de la gare de Valence TGV au service unique de 2007Erreur ! Signet non dfini.
Figure 1 : Tableau des arrives / dparts en gare de Valence TGV au service unique de
2007 _________________________________________ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 2 : Signification des renvois du tableau 1___________ Erreur ! Signet non dfini.

Annexe 2 : Projet de rfrence de desserte routire Scnario classique Erreur ! Signet non dfin
Figure 3 : Sens Grenoble Valence ____________________ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 4 : Sens Valence Grenoble ____________________ Erreur ! Signet non dfini.

Annexe 3 : Projet de rfrence de desserte routire Scnario alternatif Erreur ! Signet non dfin
Figure 5 : Sens Grenoble - Valence ____________________ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 6 : Sens Valence - Grenoble ____________________ Erreur ! Signet non dfini.

Annexe 4 : Projets de roulements du matriel roulant pour un JOB de lt 2007Erreur ! Signet non
Figure 7 : Roulement des BB67300 de Chambry Scnarii DFS Max, DFS Min et 0 DFSErreur ! Signe
Figure 8 : Roulement des X72500 de Lyon Vaise Scnarii DFS Max, DFS Min et 0 DFSErreur ! Signet
Figure 9 : Roulement des X73500 de Lyon Vaise Scnario DFS MaxErreur ! Signet non dfini.
Figure 10 : Roulement des X73500 de Lyon Vaise Scnario DFS MinErreur ! Signet non dfini.
Figure 11 : Roulement des X73500 de Lyon Vaise Scnario 0 DFSErreur ! Signet non dfini.
Figure 12 : Roulement des rames Corail de Chambry Scnarii DFS Max, DFS Min et 0
DFS _________________________________________ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 13 : Roulement des RRR de Lyon Croix-Barret Scnarii DFS Max, DFS Min et 0
DFS _________________________________________ Erreur ! Signet non dfini.

Annexe 5 : Projets de roulements ADC pour un JOB de lt 2007Erreur ! Signet non dfini.
Figure 14 : Roulement 070 de Chambry Scnarii DFS Max, DFS Min et 0DFSErreur ! Signet non df
Figure 15 : Roulement 071 de Chambry Scnarii DFS Max, DFS Min et 0DFSErreur ! Signet non df
Figure 16 : Roulement 001 de Grenoble Scnarii DFS Max, DFS Min et 0DFSErreur ! Signet non dfin
Figure 17 : Roulement 070 de Grenoble Scnarii DFS Max, DFS Min et 0DFSErreur ! Signet non dfin
Figure 18 : Roulement 071 de Portes Scnario DFS Max __ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 19 : Roulement 071 de Portes Scnario DFS Min___ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 20 : Roulement 071 de Portes Scnario 0 DFS ____ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 21 : Roulement 072 de Portes Scnario DFS Max __ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 22 : Roulement 072 de Portes Scnario DFS Min___ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 23 : Roulement 072 de Portes Scnario 0 DFS ____ Erreur ! Signet non dfini.

Annexe 6 : Grilles horaires des diffrents scnarii de dessertes routiresErreur ! Signet non dfini.
Figure 24 : Scnario DFS Max Grille Grenoble Valence__ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 25 : Scnario DFS Max Grille Valence - Grenoble __ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 26 : Scnario DFS Min Grille Grenoble Valence __ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 27 : Scnario DFS Min Grille Valence - Grenoble___ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 28 : Scnario 0 DFS Grille Grenoble - Valence_____ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 29 : Scnario 0 DFS Grille Valence Grenoble ____ Erreur ! Signet non dfini.

Annexe 7 : Grilles de recensement de la production de loffre du portefeuille en
scnario de rfrence ____________________________ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 30 : Grille Matriel Roulant Sens Grenoble Valence Erreur ! Signet non dfini.
Figure 31 : Grille ADC Sens Grenoble Valence_________ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 32 : Grille ASCT Sens Grenoble Valence________ Erreur ! Signet non dfini.

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Figure 33 : Grille Matriel roulant Sens Valence Grenoble Erreur ! Signet non dfini.
Figure 34 : Grille ADC Sens Valence Grenoble_________ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 35 : Grille ASCT Sens Valence - Grenoble________ Erreur ! Signet non dfini.

Annexe 8 : Tableaux dvaluation conomique du scnario de rfrenceErreur ! Signet non dfini.
Figure 36 : Lignes de roulement et nombre de kilomtres effectus par le matriel roulant
pour les J OB___________________________________ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 37 : Bilan conomique du matriel roulant pour les J OBErreur ! Signet non dfini.
Figure 38 : Bilan conomique de la conduite pour les J OB___ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 39 : Bilan conomique de laccompagnement pour les J OBErreur ! Signet non dfini.

Annexe 9 : Tableaux dvaluation conomique des scnarii alternatifsErreur ! Signet non dfini.
Figure 40 : Lignes de roulement et nombre de kilomtres effectus pour les J OB
Scnarii DFS Max DFS Min et 0 DFS pour toutes les sries sauf X73500 : scnario
DFS Max______________________________________ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 41 : Lignes de roulement et nombre de kilomtres effectus pour les J OB par les X
73500 Scnario DFS Min _______________________ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 42 : Lignes de roulement et nombre de kilomtres effectus pour les J OB par les X
73500 Scnario DFS Min _______________________ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 43 : Bilan conomique du matriel roulant pour les J OB et pour chacun des trois
scnarii _______________________________________ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 44 : Bilan conomique de la conduite pour les J OB et pour chacun des trois
scnarii _______________________________________ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 45 : Bilan conomique de laccompagnement pour les J OB et pour chacun des
trois scnarii ___________________________________ Erreur ! Signet non dfini.

Annexe 10 : Evaluation de chacun des PT Routiers _______ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 46 : Evaluation du PT Routier de rfrence_________ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 47 : Evaluation du PT Routier DFS Max____________ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 48 : Evaluation du PT Routier DFS Min ____________ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 49 : Evaluation du PT Routier 0 DFS ______________ Erreur ! Signet non dfini.
Figure 50 : Comparaison des PT Routiers _______________ Erreur ! Signet non dfini.

Avertissement : les annexes ne figurent pas dans ce mmoire.

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