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Cours Trac Routier J KETTAR

EMSI A.U : 2010-2011


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NOTIONS GENERALES SUR LES STRUCTURES
ROUTIERES
I- Pourquoi des routes?
De tout temps, lhomme a exprim le besoin de circuler sans tre attach ni des
conditions mtorologiques (saison, pluie, neige), ni des obstacles naturels ou
artificiels (montagnes, cours deau, cits urbaines).
Jusqu la fin du 19me sicle le choix du trac sinspira du chemin le plus court et la
limitation des rompes une valeur admissible par la traction animale, mais ce choix nest
pas assez vident car il demande une recherche approfondie et une conception bien
mene surtout avec lapparition des voitures. Les ingnieurs ont profit de lexprience
de la construction des chemins de fer, pour trouver le meilleur compromis entre la vitesse
sans cesse croissante et le souci de confort et de scurit; ils ont vite compris quil fallait
dverser les virages, rectifier les alignements droits, introduire des pentes rgulires.
Dune manire gnrale la route doit offrir aux usagers une surface satisfaisant les
conditions suivantes :
- Confort : profil de chausse est exempt de toutes irrgularits.
- Scurit : maximum dadhrences au contact des pneumatiques et de chausse ; des
ractions transversales de la chausse mobilises.
- Durabilit : sous leffet de trafic, le freinage et lenvirage restent possibles dans les
mmes conditions durant plusieurs annes.
- Economie : si ces qualits se maintiennent sans quil soit ncessaire dun procd des
travaux dentretiens.
II- Gnralits.
a- Dfinition :
ROUTE : vient de lappellation romaine via rupta qui signifie une voie amnage.
On peut dfinir une route comme tant une surface spcialement amnage pour assurer
le dplacement des gens et du transport des marchandises par les vhicules.
b- Structure des chausses :
On distingue 2 types de chausses :
- Chausses souples.
- Chausses rigides.
Les premires sont constitues par un empilage de matriaux pierreux recouvert de
revtement plus ou moins pais base de bitume ou de goudron ; Les secondes sont
constitues par des dalles en bton de ciment.
Remarque:
On peut trouver des chausses en bton recouvertes de revtement hydrocarbon (pour
offrir plus de confort) ; et on trouvera aussi des chasses souples dont certaines couches
sont amliores au ciment (pour augmenter lhomognit des couches).
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Coupe type dune chausse souple
Coupe type dune chausse rigide
Selon le trafic et le niveau de limportance de la plate forme la structure peut tre
constitue par toutes ou une partie de ces couches.
a- chausses souples :
Du fait de labsence de cohrence des couches qui composent les chausses souples,
elles sont trs flexibles, elles se dforment au passage des charges roulantes; ceci a
pour effet de localiser les pressions sur le sol sous adjacent dans un faible rayon autour
de laxe de charges; pour cela il faut augmenter lpaisseur des couches de la chausse
pour quelles diffusent ces pressions, et rduisent la valeur maximale autour de laxe
de la chausse.
La chausse assise traite fonctionne comme une quasi-dalle rpartissant les efforts
sur une grande surface.
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b- chausses rigides :
La pression qui rgne sur ces dalles au passage des charges ne dpend gure de
lpaisseur de la dalle, ces pressions sont largement rparties sous la charge et la
dforme de la dalle est une faible dpression trs tale. Pour diffuser ces pressions, il
faut combiner entre lpaisseur et rsistance du bton de la dalle.
Chausse souple Chausse rigide
III- Rle des couches:
Le but des diffrentes couches, est de rpartir leffort mcanique sur le sol et dassurer
une dcroissance de la charge transmise jusquau sol de fondation.
Couche de forme : (si requise)
A pour but:
- Augmenter lhomognit de la plate forme.
- Empcher les remonts deau (anti-capillaire).
- Empcher les remontes dargiles (Anti-contaminante).
- Niveler le fond de forme.
- Permettre un bon compactage du corps de la chausse.
Corps de chausses :
Partie rsistante de la structure transmettant convenablement les pressions qui en rsultent
sur le terrain naturel, il est compos par la couche de base et la couche de fondation.
Couche de roulement :
A pour but:
- Transmettre les charges de roulement.
- Impermabiliser la chausse.
- Donner un uni la surface.
- Diminuer la glissance (rugosit) en absorbant les efforts horizontaux tangentiels.
IV- Gomtrie des chausses:
La chausse est dfinie gomtriquement par le trac de son axe en plan et son profil en
long et par le profil en travers. Ces caractristiques sont dtermines de faon
correspondre la solution la meilleure au point de vue conomique mais elles doivent
satisfaire certaines conditions minimales imposes par la nature et limportance du trafic
prvu, ces conditions correspondent deux cas bien distingues :
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- Lorsque la circulation est intense : les vhicules circulent sans se gner entre eux.
Le vhicule rapide doit pouvoir circuler grande vitesse.
Le vhicule long doit pouvoir sinscrire dans les courbes.
Le vhicule lourd doit graviter les dclivits.
- Lorsque la circulation est trs dense les problmes sont relatifs au dbit dun
courant dense de vhicules.
Donc le choix des caractristiques doit rsulter dune analyse technique et socio-
conomique prenant en considration les donnes du terrain, loccupation du sol,
lintensit du trafic et les contraintes gologiques, cest la raison davoir des catgories
diffrentes de routes.
V- TERMINOLOGIE ROUTIERE :
Le vocabulaire relatif aux travaux routiers comporte un certain nombre de termes
spcifiques qui est indispensable de connatre :
Profil en travers type
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Chausse :
Cest la surface revtue ou non de la route sur laquelle circulent normalement les
vhicules.
Accotements :
Ce sont des bandes latrales qui encadrent la chausse, elles peuvent tre drases; Ils
permettent la circulation des eaux pluviales et la protection des couches de la route contre
les infiltrations des eaux; ou surleves (par exemple trottoir). Ils incluent aussi les
bandes de guidage.
Plate forme :
Cest lensemble, chausse et accotements, y compris ventuellement les terres pleines
centrales (TPC) et les pistes cyclables.
Remblais :
Quand la route est construite au-dessus du TN, on dit quelle est en remblai.
Dblais :
Quand la route est construite au-dessous du TN, on dit quelle est en dblai.
Fosss :
Ce sont les excavations amnages de part et dautre de la plate forme, ils sont destins
assainir la plate forme et vacuer les eaux de ruissellement.
On ralise les fosss :
- Quand la route est en dblai
- Quand la route est au niveau du TN
- Quand la route est en remblai mais le talus aboutit au TN contre pente
Dvers :
Cest linclinaison transversale de la route :
- En alignement droit : le dvers sert vacuer les eaux superficielles.
- En accotement : permet la fois dvacuer les eaux de ruissellement et dquilibrer la
force centrifuge.
Pour les normes marocaines les dvers adopter en alignement pour les chausses est de
2.5%, celui de laccotement est de 4 %.
Talus :
Se sont les parois de dblai et remblais. Les talus en remblai sont en gnral rgls une
pente de 3/2 (3 dans la base et 2 en hauteur) Pour les dblais la pente est en gnral de 1/1
Assiette :
Cest la surface du terrain rellement occupe par la route et ses annexes. Cest
dans un profil dtermin des sections droites y compris les talus de dblais et remblais,
les fosss et toute dpendance et ouvrages accessoires affects au domaine public.
Emprise :
Cest la surface du terrain juridiquement affecte la route et ses annexes (au moins
gale lassiette ou au moins 30m de largeur)
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Ouvrages dassainissement :
Ce sont des ouvrages en bton ou Bton Arm destins vacuer les eaux de
ruissellement en dehors de lemprise. On distingue :
- Les buses : ouvrages en Bton section circulaire.
- Les dalots : ouvrages en Bton Arm section carre ou rectangulaire
VI- Classification des routes et voiries:
Daprs le dcret du 1
er
fvrier 1990 relatif aux voies de communication qui prvoit le
partage de lensemble du rseau routier marocain en 4 catgories :
- Rseau national ou rseau des routes nationales et autoroutes reliant entre les ples
primaires.
- Rseau rgional reliant les ples primaires aux ples secondaires ou secondaires
entre elles.
- Rseau provincial reliant les petits centres au rseau rgional et national.
- Rseau communal a pour vocation locale, constitu par les voies communales et les
chemins ruraux.
Les 3 premires catgories de routes sont la charge de lEtat tant pour leurs
constructions que pour leurs entretiens; la 4
me
est la charge de la commune.
Lancien classement comporte 3 catgories : routes principales, routes secondaires et
chemins tertiaires.
En ce qui concerne la classification des voiries urbaines, on distingue :
- La voirie rapide urbaine :
- La voirie de desserte : voirie locale, donne priorit la desserte des propritaires
riverains.
- Voirie artrielle : donne priorit la desserte mais la circulation, il sagit dune
grande artre de trajets urbains quon appelle en gnral boulevard (Lorsque le
parcourt est priphrique) et avenue (Lorsque le parcourt est radial).
VII- Les tapes et consistance dun projet routier
Le contrle des dossiers techniques des tracs routiers se fait par le moyen de vrification
de la conformit de ces tracs aux instructions en vigueur. Ces instructions sont :
Instruction sur la composition de dossier ;
Instruction sur Les caractristiques gomtriques des routes en rase
compagne ;
Directive sur les carrefours plans en rase compagne ;
Spcification technique applicable aux routes en milieu dsertique ;
Un dossier technique doit passer en gnrale par trois phases savoir :
1. Etude de dfinition ;
2. Etude davant-projet ;
3. Projet dexcution.
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A- ETUDE DE DEFINITION :
Elle a pour but de dfinir les grandes lignes du projet et destimer plus ou moins 20% le
cot du projet, et les mthodes d'tudes. Dans le cas d'une route neuve le dossier de cette
tude comportera deux principaux documents savoir:
un mmoire justificatif
les plans annexs au mmoire
Le premier doit traiter les points suivants :
- L'objet de l'opration ;
- Les donnes topographiques ;
- Les donns du trafic ;
- Les donns gotechniques ;
- Les donns hydrologiques ;
- Le choix de la catgorie ;
- La description des parties potentielles ;
- La description technico-conomiques et la proposition de la variante retenir
pour la phase suivante ;
Quant au deuxime document, il doit contenir :
- Un plan de situation (Ech 1/ 50.000 1/ 10.000) ;
- Une esquisse des tracs proposs en carte gographique originale l'chelle de
1/20.000 1/50.000 ;
- Une esquisse de tracs sur photomosaique au (1/20.000) si les photos existent
et un album des photographies en couleurs ;
Ces lments pauls par une reconnaissance sur terrain permettent de fournir :
- Lensemble des tracs faisables c--d. linventaire des solutions ;
- Lidentification des points durs pour chaque variante (ex: franchissements,
topographie difficile...) ;
- La fixation dun nombre de critres pondrs.
Le cot joue un rle dterminant dans le choix (ou llimination) de certaines variantes.
Les lments du cot dun projet routier sont principalement :
- Terrassement: qui dpend de la topographie, de limportance du linaire du projet,
de la nature du sol... ;
- Ouvrages dart: servant au franchissement (radiers, ponts et viaducs),
ltablissement de lcoulement naturel (dalots) ou lassainissement de la plate-
forme (buses) ;
- Chausse: dont le dimensionnement dpend essentiellement du sol et du trafic.
Il rsultera de cette tude une premire limination des variantes ne convenant pas et une
apprciation de la rentabilit des variantes restantes qui sont gnralement de lordre de 2
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B- AVANT PROJET
Il a pour objectif de dfinir avec prcision les caractristiques principales de l'ouvrage,
dvaluer son cot avec un degr de prcision qui peut tre jug acceptable pour cette
phase de l'tude.
Dans le cas d'une route neuve le dossier de cette tude comportera un rapport de
prsentation et ses annexes dont la composition est la suivante :
Le rapport de prsentation doit prciser pour l'ensemble des variantes :
- Objet de l'opration ;
- Rappel des tudes et dcisions antrieures ;
- Description et interpolation des donnes gologiques et gotechniques
communes toutes les variantes ;
- Description et caractrisation des variantes tudies ;
- Justification du choix et des caractristiques de la variante propose ;
Et pour chaque variante
- L'expos des contraintes spcifiques de la variante ;
- Tableau des caractristiques gomtriques en plan et en profil en long ;
- Dtail estimatif chiffr ;
Les annexes du rapport de prsentation, sont composs des lments suivants :
Etude gologique gotechnique.
- Carte gnrale.
- Compte rendu de reconnaissance visuelle sous forme de schma itinraire.
- Cahier des coupes de sondage.
- Rapport des essais de laboratoire.
Pour l'ensemble des variantes :
- Plan de situation l'chelle du 1/ 50.000 au 1/ 250.000
- Plan d'ensemble des variantes l'chelle du 1/ 5.000
- Profil en travers type au 1/ 100 ou 1/ 200
Et pour chaque variante :
- Plan du trac l'chelle 1/ 2.000 au 1/ 5.000
- Profil en long: longueur chelle du trac en plan hauteur chelle d'altitude
- Cahier des profils en travers au 1/ 100 ou 1/ 200
- Plan des ouvrages de protection l'chelle du 1/ 25 au 1/ 1.000
- Le trac en plan et le profil en long seront reproduits par section sur une
mme planche au format A2 au format A4
C- PROJET D'EXECUTION
Il a pour objectif de dfinir l'ouvrage dans tous ses dtails en vue de l'appel la
concurrence et l'excution des travaux de la variante retenue.
Le rapport de prsentation doit exposer :
L'objet de l'opration ;
Le rappel des tudes et dcisions antrieures ;
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La justification des modifications ventuelles apportes l'avant projet
approuv ;
Le tableau rcapitulatif des caractristiques gomtriques en plan et en profil
en long ;
La synthse des lments gologiques et gotechniques recueillis au cours de
l'avant projet et du projet d'excution ;
La synthse des dispositions prises pour l'optimisation et l'excution des
terrassements ;
Le dtail estimatif chiffr ;
Ainsi que des annexes au rapport de prsentation doivent comporter :
Un dossier gologique et gotechnique contenant le rapport de reconnaissance
complmentaire effectu au titre du projet d'excution pour dterminer :
Les caractristiques du profil en travers
Les conditions de rutilisation des dblais en remblais ;
Les tudes spcifiques relatives aux pentes instables, zones compressibles,
de dblais et remblais de grande hauteur.
Un dossier de terrassement contient :
Une note sur l'optimisation du mouvement des terres ;
L'avant mtr dtaill des terrassements par section homogne en nature
du terrain travers ;
Plans d'excution, constitus des lments suivants :
Plan gnral des situations ;
Plan gnral du trac (trac en plan) ;
Plan gnral du profil en long ;
Profil en travers type et P.T. particuliers ;
Plan de dtail des ouvrages de protection;
Listing des coordonns des points de l'implantation;
Plan de dtail des ouvrages de protection l'chelle du 1/ 200 au 1/ 100
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PARAMETRES FONDAMENTAUX
DU TRACE ROUTIER
I- DONNEES DE BASE :
I-1 Vitesse de rfrence :
Les routes sont classes en 4 catgories, suivant les caractristiques gomtriques de leurs
points singuliers (rond-point, virage, carrefour, pont), qui ncessitent des
caractristiques particulires, quon dtermine partir de la vitesse appele vitesse de
rfrence. Ces caractristiques sont les valeurs minimales du trac quon appelle
paramtres fondamentaux du trac routier. Pour dterminer ces dernires on a besoin de
deux types de donnes : exprimentales, cinmatique.
CATEGORIE VITESSE (km/h)
Exceptionnelle
1
re
catgorie
2
me
catgorie
3
me
catgorie
Hors catgorie
120
100
80
60
40
Remarque :
- Le classement exceptionnel est interdit, sil ny a pas possibilit denvisager des
murs ou des passerelles pour les habitants riverains.
- Chaque fois quon ne peut pas pratiquer dune faon permanente au moins 60km/h
la route est classe hors catgorie. Cette classe est forme de routes de montagne
ou trs peu circul (trafic trop faible).
- Il ne faut pas mlanger entre catgorie et classement.
I-2 Donnes exprimentales :
A- Coefficients de frottement
Il est dtermin de manire exprimentale, en tenant compte des diffrents tats aussi
bien des chausses que des pneus :
Categorie Except. 1
re
catego 2
me
catego 3
me
catego Hors catego
F
l
0.34 0.38 0.42 0.48 0.46
F
t
0.1 0.11 0.13 0.15 0.15
Avec F
l
: frottement longitudinal
F
t
: frottement transversal
B- Hypothses de calcul :
- Lil du conducteur est plac 1 m du sol.
- Un vhicule lger est pris avec une hauteur de 1.20 m.
- Un obstacle ventuel a une hauteur de 15cm.
- Un obstacle permanent est pris avec sa hauteur normale.
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C- Temps de perception-raction : tp,r
Il englobe un temps physiologique propre au conducteur pris comme suit :
1.3 s V > 100 km/h
1.5 s V < 100km/h
Et un temps mcanique pour entrer les freins en action, de lordre de 0.5 s.
donc t
p,r
= 1.8 s V > 100 km/h
o t
p,r
= 2 s V < 100 Km/h
I-3 Donnes cinmatiques :
A- Longueur de freinage d0 :
Cest la distance parcourue pendant laction de freinage et lannulation complte de la
vitesse.
m v
2
m v
1
= - mg f
l
d
0
m v
1
= mg f
l
d
0
=> d
0
= v/ 2g f
l
d
0
= v/ 2g 3.6 f
l

d
0
= 4v/ 1000 f
l
avec : v en km/h et d
0
en m.
B- Distance darrt en alignement droit : d1
A partir du moment o le conducteur circulant une vitesse veut sarrter, il parcourra
une distance d
1
correspondante la distance relle de freinage d
0
augment de la distance
parcourue pendant le temps de perception - raction

:
d
1
= d
0
+ v.t
pr
1) V > 100 km/h => d
1
= d
0
+1.8/3.6 v
2) V < 100 km/h => d
1
= d
0
+2/3.6 v
O d
1
= 4v/ 1000 f
l
+ 0.5v V>100Km/h
d
1
= 4v/ 1000 f
l
+0.55v V<100Km/h
Au Maroc : d
1
= 0.01v +0.4v avec f
l
= 0.4, t
p,r
= 1.5
N.B : Cette distance d
1
est valable en ligne droite et en courbure grand rayon: (lorsque
: R (m) >5v (km/h))
C- Distance darrt en courbe d2:
Cette distance darrt en courbe, est la distance d
1
augmente de 25% de la longueur de
freinage d
0
, pour exprimer le fait quen courbe, on ne peut freiner aussi nergiquement
quen ligne droite.
d
2
= d
1
+ 0.25 d
0
D- Distance de scurit entre 2 vhicules
Deux vhicules circulent dans le mme sens, la mme vitesse. Le premier freine au
maximum. A quelle distance le second peut suivre pour viter la collision ?
Thoriquement puisquils roulent la mme vitesse, ils sarrteront la mme distance
qui est la distance, de freinage. Lespacement entre les deux vhicules sera simplement
parcouru durant le temps de perception raction.
e = V/5 + L Avec: L= Longueur du vhicule (On prendra L = 8m)
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Pratiquement cette distance est plus grande pour les raisons suivantes :
- Lorsque B voit sallumer le stop de A, il ne sait pas avec quelle intensit
A freine, il hsite donc freiner lui aussi au maximum.
- Le freinage est une opration plus complique.
En se basant sur les expriences, on a complt la valeur de e par un terme en fonction de
V
2
.
e = V/5 + L + V
2
/335
E- Distance de dpassement.
On considre un vhicule qui exerce la manuvre de dpassement sans avoir ralentir.
Soit :
- d
l
: la distance entre A et B avant le dpassement.
- d
2
: la distance entre A et B aprs le dpassement.
- t : le temps ncessaire pour exercer le dpassement Pendant ce temps t , le vhicule
A parcourt une distance d gale :
d = V
l
* t = V
2
* t + d
l
+ d
2

Do d = V
1
(d
1
+ d
2
)
V
1
V
2
Posons d
l
= d
2
= V/5 + L = 0.2V + 8
On aura alors d = 2V
1
(0.2V
1
+ 8)
V
1
V
2
F- Distance de visibilit et de dpassement minimal : dd
Cette distance correspond une manuvre qui dure 7 8 s, en supposant quun vhicule
adverse peut surgir en sens inverse la mme vitesse v.
d
d
= 4v
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G- Distance de visibilit de dpassement normal : dD :
Cette distance est suprieure de 50% d
d
, et correspond une valeur qui dure 11 12s.
d
D
= 4v + 0.5. 4v Donc d
D
= 6v.
Remarque :
A partir de v =100km/h cette vitesse a t lgrement majore pour tenir de la moindre
reprise du vhicule. Pour le cas du Maroc, lencombrement frquent des artres
principales du rseau routier, incite considrer le cas dun vhicule en attente derrire
un vhicule lent plutt quun vhicule trouvant la voie libre et peut doubler sans avoir
ralentir. Il ny a plus lieu de faire varier la distance selon la catgorie de la route et de la
vitesse v du vhicule. Alors LI.C.G.R.R.C (linstruction des caractristiques
gomtriques en rase compagne) considre une Dvd gale 500m,
Avec V = 80 km/h et V1 V2 = 50 km/h .
Exemple :
La vitesse de base est : v = 100km/h
Pour le Maroc: Pour la France:
- d
1
= 140m. d
1
= 155m160m
- d
2
= 175m. d
2
= 205m210m.
- dvd= 500m (toujours) d
D
= 600 m
N NB B
O Ob bl li ig ga at to oi ir re e : : p pe er rm me et tt tr re e l l u us sa ag ge er r l la a v vi is si ib bi il li it t l la a d di is st ta an nc ce e d d a ar rr r t t
S So ou uh ha ai it ta ab bl le e : : p pe er rm me et tt tr re e l l u us sa ag ge er r l la a v vi is si ib bi il li it t l la a d di is st ta an nc ce e d de e d d p pa as ss se em me en nt t
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TRACE EN PLAN
Cest la projection sur un plan horizontal de laxe de la route. Un trac en plan est une
succession dalignements droits, de courbes et des raccordements progressifs, il dpend
de nombreux critres savoir notamment :
- Le relief (les montagnes )
- Les points de passage obligs.
- Le cot dinvestissement.
Problmatique :
Il sagit dtudier :
- Comment limiter les courbures des courbes (comment choisir les
rayons minimums de ces courbes) ?
- Comment assurer les raccordements en alignements droits et courbes
circulaires ?
- Comment introduire les dvers ?
Nous verrons que ces lments sont trs lis, et dcoulent de ltude des conditions de
stabilit du vhicule dans un virage.
I-1 Alignement droit AD:
On entend aussi par alignement droit les courbes de grands rayons (R=2000 10 000 m).
En alignement droit, la stabilit du vhicule est assure car, il ny a que des efforts
verticaux, mais les limites en alignement droit viennent surtout des considrations de
scurit :
- La longueur en alignement droit ne peut pas dpasser une certaine longueur par
risque de monotonie qui fait crotre le taux de des accidents
L
max
(m) = 60 V (Km/h)
- Une longueur minimale dalignement droit entre deux courbes de sens inverses
L
min
= 3 5 V
Remarque :
Pour limiter les grands alignements droits, il faut introduire des courbes de grandes
valeurs.
I-2 Courbes :
Au niveau des courbes, la force centrifuge tend faire sortir le vhicule vers lextrieur.
Pour lannuler, on peut donner une inclinaison au profil en travers de la chausse (cette
inclinaison est appele dvers).
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La rsultante sur le plan parallle la chausse est :
((mv)/R) x (cos d) m.g.sind
La force rsultante: (mv) /R mgd
Pour sopposer cette force centrifuge f : il y a
- Le poids mg du vhicule, ou du moins sa composante verticale (mg sin d)
- La force dadhrence f(v) qui correspond une fraction f
t
(V) de lacclration
tangentielle absorbe par la dformation des pneus et la suspension du vhicule.
F
1
= f
t
N
1
F
1 +
F
2
= (mv) /R mgd (La force centrifuge)
F
2
= f
t
N
2
N
1
+N
2
=(mv) d /R + mg

F
1
/N
1
= F
2
/N
2
= F
1 +
F
2
/ N
1
+N
2
= [(mv) /R mgd]/ [(mv) d /R + mg]

Vd/gR << 1V/gR d= f
t
R= V / g(d +f
t
) = V/ 3,6 x 9,81 x (d+ f
t
)
R V/ 127 (d + f
t
)
Cette relation liant le dvers d la vitesse v et au rayon de courbure R, est fondamentale,
elle est la base des conditions de confort et de scurit dans les virages. En pratique le
dvers max. admis est de 7%, le dvers moyen est de 4 5%, et le dvers courant est de
2.5% pour chausses souples en Bton Bitumineux, et de 2% pour chausse en Bton de
ciment.
Norme franaise
Catgorie Exceptionnelle 1 2 3 Hors
catgorie
R
mn
Minimum
Normal (m)
1000
avec d=4%
665
avec d=4%
425
avec d=5%
240
avec d=5%
120
avec d=5%
R
ma
.
Minimum
Absolu (m)
625 425 240 120 40
Norme marocaine
Catgorie Exceptionnelle 1 2 3 Hors
catgorie
R
mn
d=4%
1000 500 250 125 30m
R
ma
d=7%
700 350 175 75 15
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Ltablissement du trac se fait partir des valeurs normales. Lutilisation des valeurs
absolues ncessitent obligatoirement une justification conomique, ou la rigueur une
justification technique. (Cas des montagnes par exemple)
Dvers
Le dvers aura les valeurs ci-aprs :
Catgorie
Exceptionnelle
1
re
Catgorie 2
me
Catgorie 3
me
Catgorie
R % R % R % R %
700
750
800
850
900
950
1000
1050
1100
1150
1200
1250
1300
1350
1400 2000
>2000
7
6
5,5
5
4,5
4,5
4
3,5
3,5
3,5
3
3
3
2,5
2,5
Pro.nor
350
375
400
425
450
475
500
525
550
575
600
625
650
675
700 1000
>1 000
7
6
5,5
5
4,5
4,5
4
3,5
3,5
3,5
3
3
3
2,5
2,5
Pro.nor
175
200
225
250
275
300
325
350
>.350
7
5,5
4,5
4
3,5
3
3
2,5
Pro.nor
75
80
90
100
110
120
125
130
140
150
160
170
175
>175
7
6,5
6
5
4,5
4
4
4
3,5
3
3
2,5
2,5
Prof.nor
Valeurs Intermdiaires des dvers:
Les valeurs intermdiaires sont calcules partir des formules dinterpolation ci-aprs, et
arrondi au plus proche 0.5%prs
d= 1 - 02 pour C EXCEPTIONNELLES
(0,33.10
-3
R-0,092)
d= 1 - 02 pour C 1
re
CATEGORIE
(0,66.10
-3
R-0,092)
d= 1 - 02 pour C 2
me
CATEGORIE
(1,32.10
-3
R-0,092)
d= 1 - 02 pour C 3
me
CATEGORIE
(1,11.10
-3
R-0,028)
Sur les routes susceptibles dtre enneiges ou verglaces, le dvers sera limit 5 %.
I-3 Raccordement courbure progressive : RP
A- Introduction
Un virage comprend une partie circulaire rayon unique, o le dvers est constant, mais
pour passer dun tat dquilibre en Alignement droit un autre en courbe avec scurit
et confort, on introduit entre la partie circulaire et lAlignement droit une courbe de
transition courbure progressive.
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Les courbes de transition les plus frquemment utilises sont les clothodes (le rayon de
courbure R est inversement proportionnel labscisse curviligne S (1/R= K S Avec K=
cte))
B- Avantages du RP
Lusage des courbes raccordement progressives permet de :
- Maintenir la mme vitesse dans les virages ainsi que dans les Alignements
droits.
- Assurer aux usagers une vue satisfaisante de la route, en les informant
suffisamment lavance du trac de la route.
- Assurer lintroduction progressive du dvers et de la courbure, de faon
respecter les conditions de confort et de stabilit dynamique.
Remarque :
La clothode permet une variation linaire de la courbure.
t
l
=l/ 2RL
On pose A=RL Avec A : paramtre de la clothode
dx= dl.cost
l
dy= dl.sint
l
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Aprs un dveloppement limit, on aura
dx= dl (1 - l
4
/8A
4
+ l
8
/384A
8
..) x= l - l
5
/40A
4
+l
9
/ 3456A
8
dy= dl (t
l
- t
l
3
/3! +t
l
5
/5! +.) y= l
3
/6A -l
7
/336A
6
+ l
11
/ 42240 A
10
Ces coordonnes sont aussi donnes par des tables
Notion de ripage
La clothoide se dfinit par le dplacement du Rayon R par rapport lAD : cest ce quon
appelle le Ripage R
A R+R= y+R cos t
L
A R= y - R +R cos t
L
A R=L/6R R + R (1-t
L
/ 2)
A R=L/6R R + R RL
4
/ 8RL
R=L/24R appel ripage
LArc de la clothoide a les proprits suivantes :
- Il passe sensiblement au milieu de R ;
- Il se dveloppe sensiblement en longueur gale de part et dautre du point de R ;
- Il est unique pour un R donn, associ un R donn.
Le ripage est limit :
- 0.50m pour les autoroutes
- 0.25m pour les autres routes
Pour calculer tous les lments de la clothode il suffit de dterminer A tel que A= RL.
Et puisque R est connu, il reste dterminer L (La longueur totale du raccordement) qui
sera dtermine partir de trois conditions, savoir :
- -Condition de gauchissement
- -Condition de confort dynamique
- -Condition de confort oblique
1. Condition de gauchissement
Cette condition rpond au souci de ne pas imprimer un mouvement brutal de balancement
du vhicule quand il passe dun plan inclin 2.5% (alignement) pour atteindre 7% dans
lautre sens.
Il est videmment ncessaire de mnager sur une certaine longueur, un raccordement
entre profils en Alignement droit et en virages ( lextrieur de la courbe circulaire o le
dvers est constant)
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- Soit sur Alignement droit continue.
- Soit sur la courbe de raccordement courbure progressive dispose de part
et dautre des courbes circulaires.
En gnral la cote de laxe est conserve et le profil pivotera autour de laxe le long de la
section de raccordement de dvers jusqu ce que le versent extrieur atteigne la pointe
du versent intrieur, lensemble continuant pivoter autour de laxe pour atteindre le
dvers souhait.
Pour des raisons de confort, le dvers est introduit par raison de 2% par seconde du temps
de parcourt la vitesse de base de la catgorie considre.
Ce taux de variation peut atteindre 4% pour les routes classes en 3
me
et hors catgorie.
- L>Vc o/7.2 (catgorie exceptionnelle 1
er
, 2
me
)
- L>Vc o/14.4 (3
me
catgorie, hors catgorie)
Avec o : variation de dvers = d+2,5% pour chausses en BB(bton bitumineux)
= d+2% pour chausses en BC (bton de ciment)
Cas des courbes en S
Exemple :
- 3
me
catgorie
- Introduction 4%
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Remarque :
1. En Alignement droit, les chausses ont un profil en travers type en toit avec un
dvers de 2.5% de chaque ct.
2. Dans les courbes, on aura
- Dvers unique si :
Rs2Rmn pour catgorie exceptionnelle et 1
re
catgorie
Rs1.4Rmn pour 2
me
et 3
me
et hors catgorie.
- Devers en toit : si
R > 2Rmn pour catgorie exceptionnelle et 1
re
catgorie
R > 1.4Rmn pour 2
me
et 3
me
et hors catgorie.
2. Conditions de confort dynamique :
Cette condition de confort exprime que pendant le parcours du raccordement, la variation
par unit de temps de la partie de la force centrifuge non compense par leffet de devers
est suffisamment faible. (V/R gd)/L/V s Kg
Donc L V (V/127R d)
Avec g : pesanteur
K : coefficient de degr de confort
d: dvers
V : Vitesse (en Km/h)
En gnral o= 1/3.6 K=4
On aura alors : L 4V(V/127R d)
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3. Condition de confort optique
Cette condition fait appel la perception de lusager, on admet comme rgle gnrale,
que le raccordement progressif doit correspondre un changement de direction suprieur
ou gal 3 soit 1/20 rad
t
L
=L/2RL=L/2R>3=1/20
L>2R/20 = R/10 L R/ 10
Remarque :
- La longueur L prendre en compte est la plus grande longueur dfinie par les 3
conditions.
- Les conditions de linstruction marocaine pour lusage des raccordements progressive
o Pour les routes de catgorie exceptionnelle, 1
ere
et 2
me
, la section de
raccordement devers sera obligatoirement une courbe raccordement
progressive ;
sauf si : R>1.4*Rmn, ( C.Exp, 1
re
C) : Raccordement en alignement droit.
o Pour 3
me
et hors catgorie, lusage des raccordements progressifs est facultatif,
et il nest ncessaire que lorsque lalignement droit est insuffisant pour
introduire ou inverser le dvers ; Pour les courbes de rayon R < 30m Les
clothoides sont interdites
- Lusage des courbes sommet est interdit (2 Arcs de clothoides sans raccordement
circulaires).
- La longueur de la courbe circulaire subsistante entre deux arcs de clothoides doit en
moyenne tre gale la moiti de celle des courbes qui lencadrent.
I-4 Rgles particulires
Rgle 1
Pour les routes :
- De catgorie exceptionnelle ou de 1
re
catgorie et si le rayon R est suprieur
2R
mn
.
- De 2
me
ou 3
me
catgorie et si le rayon R est suprieur 1.4R
mn
.
Le profil en alignement est conserv cd que la courbe nest pas dverse.
Le tableau ci aprs donne les valeurs de ces rayons:
C. Exceptionnelle 1
re
catgorie 2
me
catgorie 3
me
catgorie
2000 1000 350 175
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Rgle 2
Pour les routes de catgorie exceptionnelle, 1
re
et 2
me
catgorie, la section de
raccordement devers sera obligatoirement une courbe de raccordement courbe
progressive, sauf pour la catgorie exceptionnelle et la 1
re
catgorie et si: R > 1.4R
mn
Dans ce cas, le raccordement se fait en alignement droit.
Rgle 3
Pour les routes de 3
me
catgorie, il ne sera utilis de courbes progressives que lorsque a
sera ncessaire pour respecter les conditions de variation de dvers.
Rgle 4
Pour les routes susceptibles dtre enneiges ou verglaces, le devers sera limit 5%.
Calcul des lments dun trac en Plan

M N

o
METHODE PRATIQUE POUR DESSINER UNE CLOTHOIDE
Soit deux alignements droits D et D'. On dtermine le ripage AR.
On mne deux parallles D et D' distantes de AR. Soient A et A ces droites.
On dtermine les points de tangence T et T aux droites A et A'
Soit J (resp J') la perpendiculaire A ( resp A') et passant par T (resp T')
Les abscisses de l'origine et de l'extrmit de la clothoide se trouvent,.de part et
d'autre de J ( resp J) une distance gale L/2 -L'ordonn de l'origine gal O
-L'ordonn d'extrmit # 4*AR ,
-La clothoide passe par le point de coordonnes (L/2, AR/2)
Langle A en grade
= 200-A
2
T = T = R* tg
D = *R*
100
B = R*(1/ cos -1)