13

CAPITULO II INGENIERIA DEL PROYECTO 2.1 TOPOGRAFIA. La topografa es un factor principal de la localizacin fsica de la va, pues afecta su alineamiento horizontal, sus pendientes, sus distancias de visibilidad y sus secciones transversales. Desde el punto de vista de la topografa se puede clasificar los terrenos en cuatro categoras, que son 1. Terreno plano.- De ordinario tiene pendientes trasversales a la va menores del !". #$ige mnimo movimiento de tierras en la construccin de carreteras y no presenta dificultad en el trazado ni en su e$planacin, por lo que las pendientes longitudinales de las vas son normalmente menores del 3". 2. Terreno ondulado.- %e caracteriza por tener pendientes transversales a la va del &" al 1'". (equiere moderado movimiento de tierras, por lo que permite alineaciones m)s o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la e$planacin, as como pendientes longitudinales tpicamente del 3" al &". 3. Terreno mon a!o"o.- Las pendientes transversales de la va suelen ser del 13" al *+". ,ara construir carreteras se necesitan m)$imo movimiento de tierras y e$isten muchas dificultades para el trazado y la e$planacin. ,endientes longitudinales de las vas de del &" al -" son comunes. #. Terreno e"$arpado.- .qu las pendientes del terreno transversales de la va pasan con frecuencia del *+". ,ara construir carreteras se necesita m)$imo movimiento de tierras y e$isten muchas dificultades para el trazado y la e$planacin, pues los alineamientos est)n pr)cticamente definidos por divisorias de aguas, en el recorrido de la va. ,or lo tanto, abundan las pendientes longitudinales mayores del -". La topografa del camino de estudio se considerara como un terreno ondulado por tener la mayora de las pendientes transversales y longitudinales en ese rango, aunque en una parte del tramo presenta una pendiente mayor al &" como un terreno

1*

monta/oso, pero en la mayora de los tramos permite un alineamiento recto, lo que limita que el alineamiento no sean en su totalidad recto son los terrenos de cultivos.

2.1.1 TRA%A&O DE CA'PO. ,ara el presente proyecto se realizo el levantamiento topogr)fico con estacin total %o00ia %et !1 que fue prestado de la 2.34% del gabinete de topografa. #n el campo se realizo el levantamiento sobre el e5e del camino e$istente con transversales cada veinte metros longitudinalmente y treinta metros hacia los costados del e5e, seg6n se vea necesaria por los cambios de pendientes para el dise/o geom7trico. .s tambi7n, se eligieron y fi5aron los criterios b)sicos para el levantamiento topogr)fico, considerando los radios mnimos de curvas y la localizacin de obras de arte. #ste levantamiento tuvo el ob5etivo de proporcionar los datos necesarios para la confeccin del plano en planta, perfil longitudinal y perfiles transversales para trazar el e5e definitivo del camino, calcular el movimiento de tierras m)s rentable, localizar las obras de arte, etc. ,ara referencia de las coordenadas absolutas se obtuvo con 8,% se tomo un punto en el inicio del camino en base de este se calcularon los siguientes puntos en coordenadas absolutas.

2.1.1 TRA%A&O DE GA%INETE. 2na vez recogido los datos que la estacin nos proporciono en coordenadas se procedi traba5arlo en un programa de nombre .utodes0 Land Des0top '++& que es una herramienta avanzada que nos ayuda mucho, simplificando el tiempo de traba5o. ,artiendo de la categora de camino y la normativa correspondiente se tomaron par)metros de dise/o para el trazado geom7trico y algunas tablas que se ve mas adelante.

1!

Dentro del traba5o de gabinete se realizaron los siguientes planos ,lano de planta con e5e ,lano de perfil longitudinal ,lano de transversales ,lano de curva masa

2.2 ANALI(I( DE (UELO( 2.2.1 INTRODUCCION #l t7rmino suelo es todo material suelto, desintegrado, que se encuentra en la corteza terrestre, como gui5arros, piedras, granzones, arenas limos, arcillas, materiales turbosos y mezclas de estos materiales. La capa superficial de la tierra9 rica en materia org)nica, se desintegra, con el nombre de :capa vegetal;. ,or lo general, los suelos son derivados en forma mec)nica, biolgica o qumica de la roca, que es el material slido constitutivo del estrato e$terno de la corteza terrestre. Las rocas est)n compuestas de uno o m)s minerales, por lo que los suelos tambi7n est)n compuestos de una combinacin de minerales de origen diverso. #l suelo es por lo tanto un sistema de partculas slidas de muy variados tama/os que act6an entre s y que adem)s contiene agua y aire. #l agua contenida desempe/a un papel tan fundamental en el comportamiento mec)nico del suelo que debe considerarse como parte fundamental del mismo. ,ara el proyecto se realiz el estudio de suelos para la %ub (asante del terreno natural, para tal efecto se e$tra5o muestras del suelo natural del tramo cada !++ m. a una profundidad de 3+ cm, cada muestra e$trada pesaba apro$imadamente !+++ gr. que es necesarias para realizar los ensayos de clasificacin como se indica en la teora de la practica. %e pudo observar que en todo trayecto del camino en estudio se encontraba suelos finos de esta manera las muestras fueron

1&

transportadas a un laboratorio de an)lisis de suelos. Los ensayos posteriores fueron realizados en el laboratorio de :%uelos y <ormigones; de la 2niversidad .utnoma 3uan 4isael %aracho. ,ara determinar los ensayos correspondientes.

2.2.2 CLA(IFICACION Dada la comple5idad, y pr)cticamente la infinita variedad con que los suelos se presentan en la naturaleza, cualquier intento de sistematizacin cientfica debe ir precedido por otro de clasificacin completa. =bviamente la 4ec)nica de %uelos desarroll estos sistemas de clasificacin desde un principio. ,rimeramente, dado el escaso conocimiento que sobre los suelos se tena, fund)ndose en criterios puramente descriptivos9 nacieron as varios sistemas y los basados en las caractersticas granulom7tricas, ganaron popularidad r)pidamente. #s evidente que un sistema de clasificacin que pretenda cubrir hoy las necesidades correspondientes debe estar basado en las propiedades mec)nicas de los suelos, por ser 7stas lo fundamental para las aplicaciones ingenieriles. . la vez esta base debe ser preponderantemente cualitativa, puesto que un sistema que incluyese relaciones cuantitativas y de detalle respecto a las propiedades mec)nicas, resultara sin duda, e$cesivamente complicado y de engorrosa aplicacin pr)ctica9 adem)s un sistema 6til de clasificacin debe de servir para normar el criterio del t7cnico respecto al suelo del que se trate, previamente a un conocimiento m)s profundo y e$tenso de las propiedades del mismo9 de echo, una de las m)s importantes funciones de un sistema sera proporcionar la m)$ima informacin normativa, a partir de la cual el t7cnico sepa en que direccin profundizar su investigacin. #l sistema de clasificacin usado actualmente y el m)s com6n todava para dise/o y construccin de caminos, es el propuesto por la >orma ..%?<= y es con la cual se

1@

traba5 en este proyecto y el sistema unificado para definir o clasificar los tipos de suelos encontrados provenientes de la sub rasante. ,ara llegar a una clasificacin de suelos es imprescindible realizar los ensayos de 8ranulometra y Lmites de .tterberg que se ver)n a continuacin.

2.2.2.1 ANALI(I( GRANULO'ETRICO #s la distribucin porcentual de los tama/os de partculas que conforma un suelo, realizado con ayuda de un 5uego de mallas que tienen un tama/o graduado establecido por las normas .%?4 y ..%<?=, su ob5etivo es determinar cuantitativamente el tama/o de las partculas de los agregados gruesos y finos como son las gravas, arenas, limos y arcillas. %i bien se realiza una distribucin de tama/os, esto no incide en la forma que puedan tener los granos de suelo, ya que al retener material en una malla se observa diferentes tama/os y el porcenta5e que se calcula esta basado estrictamente en los pesos que se retiene en la malla, referido al peso total que se utiliza en el ensayo. F)*ura 1 8r)fico para la representacin de las curvas granulom7tricas

Fuen e >ormas .%?4.

1-

2.2.2.2 LI'ITE( DE ATTER%ERG Los suelos que poseen algo de cohesin, seg6n su naturaleza y cantidad de agua, pueden presentar propiedades que lo incluyan en el estado slido, semiAslido, pl)stico y lquido. #l contenido de agua o humedad lmite al que se produce el cambio de estado vara de un suelo a otro. #l m7todo usado para medir estos lmites se conoce como 47todo de .tterberg y los contenidos de agua o humedad con los cuales se producen los cambios de estados se denominan arbitraria, anteriormente. De estos lmites los mas conocidos y usados en la practica de ingeniera son los limite liquido y limite pl)stico cuyos valores definen el ndice de plasticidad BC,D como la diferencia entre el lmite lquido y el lmite pl)stico BC, E LL A L,D. %in la determinacin de estos lmites denominados limites de .tterberg es imposible realizar una clasificacin del suelo, a menos de que este no presente plasticidad alguna, como es el caso de los suelos gravosos. F)*ura 2 BFndice de ,lasticidadD
DC1#(#>GC.

lmites

de

.tterberg.

#llos

marcan

una

separacin

pero suficiente en la pr)ctica, entre los cuatro estados mencionados

BLmite LquidoD
4ayor " <h

BLmite,l)sticoD
4enor " <h

Fuen e #laboracin propia.

1H

2.2.2.2.1 L+'ITE L+,UIDO #l lmite lquido est) definido como el contenido de humedad con el cual una masa de suelo colocada en un recipiente en forma de cuchara Baparato de GasagrandeD, se separa con una herramienta patrn BranuradorD, se de5a caer desde una altura de 1 cm. y sufre el cierre de esa ranura en 1 cm. despu7s de '! golpes de la cuchara contra una base de caucho dura o similar. #l lmite lquido de un suelo da una idea de su resistencia al corte cuando tiene un determinado contenido de humedad. 2n suelo cuyo contenido de humedad sea apro$imadamente igual o mayor a su lmite liquido, tendr) una resistencia al corte pr)cticamente nula. La muestra de ensayo debe ser igual o mayor que 1++ grs. y pasar completamente por el tamiz de +,! mm. Bmalla >I*+ .%?4D.

Fo o*ra-.a # .parato de Gasagrande

Fuen e #laboracin ,ropia

'+

2.2.2.2.2 LI'ITE PLA(TICO #l lmite pl)stico se ha definido arbitrariamente como el contenido de humedad del suelo al cual un cilindro de 7ste, se rompe o resquebra5a al amasado presentando un di)metro de apro$imadamente 3 mm. #sta prueba es bastante sub5etiva, es decir, depende del operador, el cual debe ayudarse con un alambre u otro material de 3 mm. de di)metro para hacer la comparacin y establecer el momento en que el suelo se resquebra5a y presenta el di)metro especificado. La muestra necesaria para realizar este ensayo deber) tener un peso apro$imado de '+ grs. y pasar completamente por el tamiz de +,! mm. Bmalla >I *+ .%?4D.

Fo o*ra-.a / #laboracin de los rollitos para determinar el lmite pl)stico

Fuen e #laboracin ,ropia.

'1

2.2.3 RE(ULTADO(. ,ara el proyecto se realizaron todos los ensayos de granulometra y lmites de .tterberg siguiendo el sistema de clasificacin ..%?<=, y el 2>C1CG.D= obteni7ndose tres tipos de suelos diferentes todos siendo suelos finos que se detallan en el siguiente cuadro >I1 y en la figura 3. Despu7s de realizada la clasificacin se realiz un an)lisis ubicando los suelos de acuerdo al lugar de donde se e$tra5o la muestra analizada, esto cada !++ metros. %e puede observar una uniformidad de suelos finos, empezando en la parte del inicio con un tipo de suelo . J * tambi7n en la parte intermedia y parte ba5a 5unto a los terrenos de cultivos que en algunos tramos contiene materia org)nica, luego cambia a un tipo de suelo . J & siendo el suelo de mayor porcenta5e que e$iste en la zona sobre todo al final del tramo, tambi7n se encontr suelo . J @ que a su vez son suelos . J @ J ! y . J @ J & siendo en una parte arcilla org)nica se lo reconoce por el color oscuro que presenta. #stas arcillas y limos que se encuentran sobretodo en algunos tramos son muy cohesivas esto se ve en 7poca de lluvia por la dificultad que presenta al transitar y por los ahuellamientos que presenta, tambi7n se pudo ver la muy poca o casi nada de presencia de piedras en todo el trayecto. Los respectivos ensayos y c)lculos elaborados se encuentran en el .ne$o '. Cuadro 1 (esultado de los tipos de suelos obtenidos en los ensayos de laboratorio TIPO DE (UELO .A* .A& . A@ O%(ER0ACIONE( #n las partes ba5as cerca de los cultivos #n las parte media y mas que todo al final del trayecto. #n las partes mas altas, son arcillas cohesivas Fuen e1 #laboracin propia.

''

F)*ura 3 2bicacin de los tipos de suelos encontrados en la zona.

.A* .A@A & .A@A!

.A& .A*

.A& .A&

.A*

.A&

Fuen e1 #laboracin propia. Descripcin.A %uelo . J * %uelo . J & %uelo . A @ Dentro de la clasificacin del todo el trayecto de las H muestras obtenidas se puede ver el B"D de la cantidad de suelo predomnate. %uelo . J * en un 33.33 " %uelo . J & en un **.** " %uelo . A @ en un ''.'' "

'3

2.2.# CO'PACTACION La importancia de la compactacin de los suelos consiste en el aumento de resistencia y disminucin de capacidad de deformacin que se obtiene al su5etar el suelo a t7cnicas convenientes que aumenten su peso especfico seco, disminuyendo sus vacos y determinando la humedad ptima a la que el suelo pudo llegar a su densidad m)$ima en seco. De los tres tipos de suelos que se obtuvieron de los an)lisis, serian los suelos donde estara dise/ado el paquete estructural, siendo suelos muy finos que presentan cambio de vol6menes con el contacto del agua, siendo el suelo . J @ J ! y . J @ J & que presenta cambios de vol6menes, se tomara muy en cuenta este tramo por ser un suelo mas desfavorable. Los otros tramos cuentan con un suelo . J * y un . J & en estos casos tambi7n se tomara en cuenta estos tramos para el dise/o estructural. ,ara los ensayos de compactacin se realizo con el ? J 1-+ BDD y un ensayo de ? J HH BGD, los c)lculos se encuentra en el .ne$o ' obteni7ndose los siguientes datos de compactacin.

%uelo .J* Densidad m)$ima <umedad optima %uelo .J& Densidad m)$ima <umedad optima %uelo .J@J& Densidad m)$ima <umedad optima E E 1.89 3*r4$m35 1:.2/ 375 E E 1.28 3*r4$m35 11./8 375 E E 1.22/ 3*r4$m35 11.62 375

'*

2.2./ C.%.R. #l m7todo G.K.(., fue propuesto en 1H'H por los ingenieros ?. %tanton y D.3. ,orter, del departamento de carreteras del estado de Galifornia. Desde esa fecha tanto en #uropa como en .m7rica, el m7todo GK( BGalifornia Kearing (atio E (elacin de %oporte GaliforniaD se ha generalizado y es hoy en da uno de los m)s empleados en el c)lculo de pavimentos fle$ibles. #ste m7todo tiene por ob5etivo establecer una relacin entre la resistencia a la penetracin de un suelo y su capacidad de soporte, tomando como material de comparacin la piedra que es 1++" BGK( E 1++"D un GK( de '" o 3", indicar) que el material tiene una capacidad de soporte muy ba5a, en ecuacin esto se e$presa

Los valores correspondientes a los ensayos realizados en el proyecto se encuentran con detalle en el .ne$o ' resumiendo se tiene los siguientes resultados de G.K.(. para los tres tipos de suelo %uelo .J* GK( al 1++" GK( al H!" %uelo .J& GK( al 1++" GK( al H!" %uelo .J@J& GK( al 1++" GK( al H!" E E #.#2 7 3.:2 7 E E :.32 7 #./9 7 E E 13.92 7 2.98 7

2.2.6 BANCOS DE MATERIAL

'!

8eneralmente el material que se emplea en un terrapl7n es el que se encuentra sobre la misma ruta producto de cortes o prestamos laterales eliminando la corteza que contenga materia org)nica. Los bancos deber)n contener lo suficiente cantidad de material para que sea e$plotable. Los bancos para subrasante deber)n ser homog7neos, y de esta manera se evita que los espesores del pavimento varen con demasiada frecuencia9 se pueden encontrar en formaciones de roca muy alterada o en bancos arenosos estratificados. ?ipos de bancos de pr7stamo Longitudinales: son producto de los cortes. Laterales: distancia al e5e del camino de hasta '+ metros. Banco de prstamo: distancia al e5e del camino de hasta 1++m. 4)s de 1+Lm. >o es aconse5able. ,ara el caso del dise/o del paquete estructural del tramo en estudio el material necesario para los rellenos ser) compensado con los cortes longitudinales ya que en todas las secciones de rellenos son de peque/as alturas. ,ara la subbase ser) e$plotado del rio %anta .na que se encuentra cerca del camino. ,ara la conformacin de la capa base, ser) tambi7n e$plotado del mismo rio cuya informacin fsicoAmec)nicas se obtuvo de un ensayo de laboratorio. 4aterial para Gapa Kase <umedad =ptima E &.& " Densidad 4)$ima E '.1*- LgMdm3 GK( al H!" E &3.!& y GK( al 1++" E -H.'1

,ara la capa de empedrado los materiales como son, la capa de arena y el sello de arena tambi7n se cuentan en el mismo rio. Las piedras manzanas para el empedrado seg6n las consultas realizadas en el %#D#G. se cuentan en los ros de ?olomosa y

'&

(io %ola que cumple con las especificaciones y cantidades requeridas, para el anterior proyecto de empedrado que se realizo en el mismo lugar las piedras fueron e$tradas de este lugar.

2.3 DI(E;O GEO'ETRICO 2.3.1 (ELECCION DE LA 'E&OR ALTERNATI0A #n funcin del problema que se desea resolver corresponde identificar, definir y analizar todas aquellas alternativas t7cnicamente de me5oramiento posibles. #n el proyecto se localizaron puntos obligados como ser estos #l alineamiento en planta pr$ima o sobre al e5e del camino e$istente y en alineamiento vertical que algunas elevaciones que deban coincidir con algunas alcantarillas que est)n dentro del nuevo alineamiento y especialmente que el nivel de la rasante no este por deba5o del nivel de los canales de riego cuyo paso est)n a trav7s del camino. ,ara el dise/o del proyecto se utilizo una pendiente m)$ima de @.** " que esta dentro del rango de la norma del %>G, seg6n su normativa la pendiente m)$ima debera de ser del @ hasta 1+". ,ara el dise/o en planta se trazaron alternativas para me5orar el trazo anterior, especficamente en la parte del inicio y cerca de la represa de riego ya que en esos lugares cuentan con radios muy peque/os que no est)n dentro de la norma, y tambi7n adaptar algunos puntos de infle$in y radios de curvaturas entre lmites de terrenos que no est)n dentro de la norma. ?ambi7n se tuvo en cuenta para el alineamiento del camino a las familias propietarias de las tierras que est)n entre los lmites del camino, sin que esto provoque conflictos sociales. %e defini las alternativas de trazo con una poligonal abierta ubicando los puntos de infle$in o ,CNs, en funcin de los radios de curvatura mnimos para aquellos casos que el )ngulo de defle$in sea bastante grande. 1ueron consideradas dos alternativas, todas definidas en la parte que inicia el camino y siguiendo el trazo e$istente hasta el final del mismo.

'@

O 1ra alternativa.A %iguiendo el trazo anterior y me5or)ndolos los radios de curvaturas en caso que estos sean menores a lo que es permitido, conservando la propiedad privada sin causar ning6n impacto negativo a los comunarios de la zona y manteniendo las pendientes longitudinales para evitar movimiento de tierras grandes y ampliando el ancho de calzada. O 'da alternativa.A #sta alternativa va directamente a alinear el camino evitando que e$istan muchos puntos de infle$in como tambi7n muchas curvas horizontales innecesarias tratando de mantener el trazo e$istente evitando de invadir la propiedad privada en algunos casos que se pueda evitarlo, en algunos tramos se tiene puntos obligados por la e$istencia de canales de riego que atraviesan y algunas alcantarillas que estan dentro del nuevo alineamiento que modificando el paso en su totalidad esto significara un aumento en el presupuesto de la obra, este estudio busca la posibilidad de analizar el me5oramiento con el menor costo posible as como lo indica el ,DG(CC. #n la parte mas ba5a del camino donde se encuentra los cultivos se vera la posibilidad de alinear para la visibilidad y la facilidad de la construccin de un bad7n. .nalizando desde el punto t7cnico estas dos alternativas se puede decir la alternativa elegida es la segunda, pues es la que mas se adapta al terreno y brinda mayor seguridad a los conductores. %in embargo el trazo obliga a quitar una porcin de terreno de cultivo, pero la intromisin no es grande, desvi)ndose alrededor de dos metros hacia el interior de este terreno. #l trazo definido conduce a tener un camino con mayor alineamiento recto con menos curvas horizontales y mayor seguridad.

'-

3.3.2 A(PECTO( TECNICO( DE LA ALTERNATI0A ELEGIDA #l dise/o principalmente estar) en base a la >orma del %ervicio >acional de Gaminos y por el reglamento impuesto por el ,rograma de Desarrollo para Gaminos (urales, conocido como ,DG( CC. BPer .ne$o 1D ,ara la elaboracin de un proyecto de carretera se siguen varias etapas, que establecen en forma clara los ob5etivos9 dentro de esas etapas en la Cngeniera de ,royecto se tienen sub etapas, entre las cuales se encuentra el reconocimiento y la eleccin de la ruta. %in duda es importante antes de realizar el reconocimiento y la eleccin de alternativas conocer los antecedentes que guardan relacin con el tramo en estudio, entre estos antecedentes necesariamente estar)n los de tipo social, econmico, poltico y t7cnico. Gomo el estudio implementa el me5oramiento del tramo se ha planteado dos alternativas para el trazo tomando en cuenta las pendientes admisibles, los movimientos de tierra, alineamientos, radios de curvatura y la adecuada ubicacin de las obras de arte como las alcantarillas de alivio, tratando de proyectar el camino equilibrando las caractersticas t7cnicas, econmicas, sociales y ambientales. %e tom en cuenta los siguientes aspectos ?razado recto, 4enor movimiento de tierras, 4enor costo.

2.3.2.1 PARA'ETRO( DE DI(E;O Los par)metros adoptados en el presente dise/o est)n en funcin de la >orma del %ervicio >acional de Gaminos y au$iliarmente ciertos par)metros a los reglamentos usados por el ,DG( CC, como la ausencia de bermas, el ?rafico ,romedio Diario y mas que todo el dise/o de las obras de arte para los drena5es. Los dem)s par)metros est)n de acuerdo al la normativa del %ervicio >acional de Gaminos. Los par)metros adoptados se presentan en el cuadro '.

'H

Cuadro 2 ,ar)metros a usar en el Dise/o 8eom7trico Gategora del camino seg6n norma %>G Polumen de tr)fico da Garga ..%?<= ?opografa Pelocidad de dise/o ,eralte m)$imo (adio mnimo ,endientes m)$imas en rectas B1+++msnsmD Distancia mnima de frenado Bi E +"D Distancia mnima de sobre paso Palor L para curvas verticales en visibilidad de frenado Kerma a cada lado .ncho de carril Derecho de va CP Q !+ seg6n ,DG( CC <% A '+ =ndulada a monta/osa *+ LmMh 1+" *! m hasta *+ en un tramo 1+" m)$ima *! m Deseable '@+9 .dmisible 1&+ m. Gonve$as * m 9 Gncavas @ m +,++ m 3m 3+ m Fuente >ormas del %>G y los reglamentos del ,DG( CC

3+

2.3.2.2 CAPACIDAD DE DI(E;O #n el estudio para el an)lisis del c)lculo de la cantidad de vehculos M da, se consider el valor adoptado por la >orma ,DG( CC igual a !+ vehculos M da. #l valor adoptado tambi7n responde directamente a una observacin realizada, sobre el tr)fico de vehculos circulante del camino que conduce a la comunidad a un tramo de %anta .na la Pie5a y a las comunidades Ruebrada 8rande, Laderas >orte y Gieneguillas. #l valor del ?,D es adoptado siguiendo una encuesta a las familias que viven cerca del camino actual, brindando informacin que estima un tr)fico ba5o de vehculos, pero cabe mencionar si bien el tr)fico es ba5o no llegando a los !+ Pehculos M Da, el tipo de vehculo que circula es el vehculo pesado. #l vehculo pesado que pocas veces circula por el camino tiene su recorrido de ?ari5a a %anta .na La Pie5a llevando productos agrcolas y otros, como tambi7n la circulacin de microb6s que hace su recorrido ?ari5a Laderas >orte 3 veces por semana. #n el estudio del dise/o se considerar) un vehculo definido por las >ormas ..%?<= adoptado por los reglamentos para dise/o de caminos vecinales ,DG( CC, 7ste vehculo tipo ser) el <% A '+ con una carga por e5e igual a 1-+++ lb.

2.3.2.3 0ELOCIDAD DE DI(E;O Pelocidad es uno de los factores esenciales en cualquier forma de transporte, puesto que de ella depende el tiempo que se gasta en la operacin de traslado de personas o cosas de un sito a otro. #s un factor determinante del proyecto y de ella depende las especificaciones geom7tricas. #l concepto de velocidad de proyecto permite definir las caractersticas mnimas del trazado de un tramo en las mismas condiciones que la velocidad especfica define al de uno de los elementos que lo componen. La velocidad de proyecto se identifica con

31

la mnima velocidad especfica de los elementos que forman el tramo, es decir, representa la oferta mnima del tramo en materia de velocidades. Guanto mayor sea la velocidad de proyecto de un tramo de carretera, mayores ser)n las dimensiones de sus elementos y menores sus curvaturas e inclinaciones9 por tanto, a poco accidentado que sea el relieve del terreno en el que se inserte el trazado, mayor ser) el coste de las e$planaciones y obras singulares Bviaductos, t6nelesD necesarias. ,or consiguiente, donde las circunstancias de5en de ser favorables el coste de la construccin puede obligar a limitar la velocidad de proyecto para acoplar el trazado a un relieve acentuado, sobre todo en zonas aisladas. ,ero no se debe olvidar que, si bien los conductores aceptan f)cilmente limitar su velocidad en los terrenos cuyo relieve sea evidentemente difcil, donde no lo sea suelen adoptar una velocidad e$cesiva para la visibilidad disponible y las maniobras necesarias. Cuadro 3 Pelocidades de dise/o de acuerdo a la norma del %>G

CATEGORIA
LL.>.

0ELOCIDAD
&+ LmMh *+ LmMh 3+ LmMh '+ LmMh

I0 <TPD = 266>

=>D2L.D. 4=>?.S=%. 42T 4=>?.S=%.

Fuen e 4anual y normas para el dise/o geom7trico de carreteras del %>G.

De acuerdo al cuadro mostrado y sabiendo la caracterstica ondulada a monta/osa del camino, se adoptara la velocidad directriz o de dise/o igual a *+ LmMh., 7sta ha de definir los dem)s par)metros con los que se traba5ara y que se ver)n a continuacin.

3'

2.3.2.# RADIO DE CUR0ATURA %eg6n la norma del %>G la aplicacin del radio mnimo no es recomendable9 slo ser) utilizado en casos particulares, condicionado por razones t7cnicas o econmicas. #l radio mnimo de una curva circular calculado con el criterio de seguridad al deslizamiento y confort para el conductor, responde a la siguiente e$presin

Donde (min E (adio mnimo de la curva circular UmV P E Pelocidad directriz ULm.MhrV ema$ E ,eralte m)$imo UmMmV f E Goeficiente de friccin transversal admisible entre neum)tico y pavimento BPer cuadroD Cuadro #

Pd. 3+ B LmMhD f +,1+,1@ +,1& +,1! +,1! +,1* +,13 +,13 +,1' +,11 *+ !+ &+ @+ -+ H+ 1++ 11+ 1'+

Palores m)$imos admisibles del coeficiente de friccin transversal BfD f = +.1H& +.+++@ V Fuente 4anual y normas para el dise/o geom7trico de carreteras del %>G. De acuerdo con el criterio de la norma, mientras menor sea el radio de curvatura, el peralte tiene que ser m)$imo, para el dise/o se tom el valor m)$imo de peralte recomendado por la norma igual a 1+" para calcular el radio mnimo de curvatura #l valor de f = 0.17 para velocidad de *+ LmMh

33

#l radio mnimo calculado para el proyecto es de (min1 E *& m. %in embargo en un tramo se usara un radio menor al radio mnimo (min'E *+ m. Rue es en la parte del inicio del camino en estudio, esto se 5ustifica debido al poco espacio e$istente para poder ampliar el radio de curvatura ya que e$iste una cerca protegida con alambrado cerca del camino y esto significara quitar terreno.

2.3.2./ DI(TANCIA( DE 0I(I%ILIDAD La distancia de visibilidad es un aspecto muy importante en los proyectos viales, es necesario que en las carreteras e$ista tanto en planta como en perfil la distancia de visibilidad adecuada para que el conductor del vehculo pueda ver adelante con una distancia tal que permita tomar con garanta decisiones oportunas. #$isten tres tipos de distancias de visibilidad9 la distancia de visibilidad de frenado, la distancia de visibilidad de sobrepaso y la distancia de visibilidad horizontal en curva.

2.3.2./.1 DI(TANCIA DE 0I(I%ILIDAD DE FRENADO

Donde Df E Distancia mnima de frenado en metros Po E Pelocidad de proyecto en LmMh B*+0mMhD

tr E tiempo de reaccin y percepcin BE',!segD

fi E coeficiente de friccin longitudinal. BE+,3@ para Po E *+0mMhD i E ,endiente longitudinal de entrada en decimal.

3*

Cuadro /
Palores m)$imos del coeficiente de friccin longitudinal entre neum)tico y pavimento mo5ado :fi;

0elo$)dad D)re$ r)? 3@m.4Ar5 -1

36

#6

/6

:6

86

96

26

166 116

126

+,*+ +,3@ +,3! +,33 +,31 +,3+ +,'H +,'- +,'@ +,'&

Fuente 4anual y normas para el dise/o geom7trico de carreteras del %>G. Cuadro : Distancias mnimas de frenado en caminos con rasantes horizontales BmD

Pd. 3+ B LmMhD Df 3+ *! &! -! 11+ 1*+ 1@! '1+ '!! 3++ *+ !+ &+ @+ -+ H+ 1++ 11+ 1'+

Fuente 4anual y normas para el dise/o geom7trico de carreteras del %>G. Las distancias mnimas de frenado en funcin de la velocidad de dise/o surgen de aplicar los criterios establecidos por las >ormas 2nificadas, tal como se muestra en el cuadro &, distancias mnimas de frenado para rasantes horizontales, es decir pendiente longitudinal igual a cero, caso que no concuerda con el proyecto, por lo que se calcul la distancia mnima de frenado, aplicando a la e$presin propuesta el valor de dicha pendiente con el signo que le corresponda Bse suma a la friccin en subida y se resta en ba5adaD. BPer cuadro @D

3!

Cuadro 8 Distancias de frenado calculadas para el proyecto BmD i CD. B"D &.-@ A'.'& 3.3A+.H! 3.3@ +.H3 3.*& A*.!1 A+.* A@.** A1.@! '.!!.*@ *.1& A1.3@ +.H! A+.!H A*.'@ *.33 +.&!.@ A+.-@ *.H3 Df CD. BmD *'.1* *!.H1 *3.3*!.'! *3.3**.3H *3.3! *@.1@ **.HH *H.+H *!.&! *3.&H *'.&1 *3.+*!.*& **.3*!.+*@.+' *3.+' **.!+ *'.!3 *!.'1 *'.-+ i P2#L?. B"D A&.-@ '.'& A3.3+.H! A3.3@ A+.H3 A3.*& *.!1 +.* @.** 1.@! A'.!A!.*@ A*.1& 1.3@ A+.H! +.!H *.'@ A*.33 A+.&A!.@ +.-@ A*.H3 Df P.L=( P2#L?. D#%1.P=(.KL# BmD Df *-.&*-.&*3.-' *!.H1 *&.!1 *&.!1 **.3*!.'! *&.!1 *&.!1 *!.'* *!.'* *&.!& *&.!& *'.H! *@.1@ **.&' **.HH *1.H! *H.+H **.+3 *!.&! *&.+*&.+*@.@& *@.@& *&.H& *&.H& **.1H *!.*& *!.'! *!.'! **.!* *!.+*3.+* *@.+' *@.+& *@.+& *!.1' *!.1' *@.H+ *@.H+ **.*1 *!.'1 *@.*' *@.*'

,C Cnicio 1 ' 3 * ! & @ H 1+ 11 1' 13 1* 1! 1& 1@ 11H '+ '1 1inal

Fuente #laboracin propia.

Gomo se puede observar la distancia de frenado varia de acuerdo a las pendientes los casos mas crticos son en ba5adas de pendiente altas, los rangos de variacin son de *1.H! a *H.+H

3&

2.3.2./.2 DI(TANCIA DE 0I(I%ILIDAD DE (O%RE PA(O La longitud mnima entre dos secciones que proporcionan oportunidades de sobrepaso y el porcenta5e de la longitud total de estas secciones, respecto de la longitud del tramo, est)n condicionadas t7cnica y econmicamente por las caractersticas topogr)ficas del terreno sobre el que se desarrolla el trazado y por el volumen de tr)nsito que circula por la carretera. Los valores m)s recomendables por la norma se muestran en el cuadro - para condiciones de absoluta seguridad, es decir con la seguridad de que no e$ista la probabilidad de un accidente, mientras que en el cuadro H las condiciones son razonablemente considerables o con un cierto riesgo de accidente9 todo es condicionado a que el vehculo sobrepasado avanza a la velocidad media de circulacin y el vehculo que sobrepasa circula en el mismo sentido y a una velocidad superior en unos 1! LmMh y adem)s en sentido contrario se apro$ima otro vehculo que circula a igual velocidad que la del que efect6a el sobrepaso. .dem)s se debe analizar la necesidad de incrementar esta distancia en los caso de pendientes pronunciadas. ,ara el proyecto se tomar) en cuenta los tramos en que se sea posible el sobrepaso en alineacin recta, mientras que para las curvas horizontales la distancia de sobre paso ser) analizada. Cuadro 9 Distancia mnima de visibi idad de s!b"e#as! $Ds% C!ndici!nes de abs! uta se&u"idad $m%

Pd. 3+ B LmMhD Ds 1-+ '@+ 3!+ *'+ *H+ !&+ &'+ &-+ @*+ -++ *+ !+ &+ @+ -+ H+ 1++ 11+ 1'+

3@

Fuente 4anual y normas para el dise/o geom7trico de carreteras del %>G. Cuad"! ' Distancia mnima de visibi idad de s!b"e#as! $ds% C!ndici!nes "a(!nab emente )av!"ab es $m% Pd BLmMhD Ds 3+ 1'+ *+ 1&+ !+ '++ &+ '*+ @+ '-+ -+ 3'! H+ 3@! 1++ *'! 11+ *@! 1'+ !'!

Fuente 4anual y normas para el dise/o geom7trico de carreteras del %>G. ,ara el proyecto adoptamos el valor correspondiente a la velocidad de proyecto de *+ LmMh en condiciones de absoluta seguridad. Ds E '@+ m.

Cuadro 16 (estriccin de maniobra de sobrepaso de acuerdo a la visibilidad. ,C Cnicio 1 ' 3 * ! & @ H 1+ 11 1' 13 1* 1! 1inal ,(=8(#%CP. DC%?.>GC. (#G?. De BmD 1W&3+ 1W&H-.-&3*.* 'W+1&.+*' '!*.@ 'W1!H.-&3 !!.* 'W3&1.3@1'H.1 'W&+1.!!* 1!1.3 'W-1-.&3131.3W1'&.''H '&+.& 3W*@'.1!H '-+.@ 3W!@-.!+H 31.* 3W&H!.*@+ &1.*W1'+.-1& 3@*.! *W3H@.-*+ '11.H *W&@*.1!* 1H&.' *WH-*.@H* '13.' !W3!3.-@@ '@+.@ !W&&'.-'1 '@+.+ Fuente #laboracin propia. G=>DCGC=> %=K(#,.%= >= >= >= >= >= >= >= %C >= >= %C >= >= >= %C %C

3-

Gomo se puede ver en el cuadro anterior desde el punto de vista en planta e$isten cuatro puntos donde se puede realizar la maniobra de sobrepaso, pero hay que tomar muy en cuenta el alineamiento vertical debido que el alineamiento vertical mas el alineamiento horizontal son los que determinan los tramos donde se efect6en el sobrepaso. Gon esta consideracin los lugares favorables para realizar los sobrepasos quedaran as en los siguientes tramos en los tramos

,C @A1+ A 11 13 A 1!

,(=8(#%CP. De 3W1'&.''H A 3W*@'.1!H 3W&H!.*@+ A *W1'+.-1& *W&@*.1!* A !W3!3.-@@

DC%?.>GC. (#G?. BmD '-+.@ 3@*.! *-3.H

G=>DCGC=> %=K(#,.%= %C %C %C

2.3.2./.3 DI(TANCIA DE 0I(I%ILIDAD BORICONTAL EN CUR0A La distancia de visibilidad horizontal en curva es una longitud determinada cuyo ob5etivo es establecer la distancia a la cual dos vehculos que circulan en sentidos opuestos se visualicen uno a otro y puedan corregir su posicin al carril que les corresponde. Guando un vehculo recorre una curva horizontal circular, cualquier obst)culo que se encuentre situado en la parte interior de la curva impide la visibilidad al conductor y por lo tanto hace la curva peligrosa. Lo anterior sucede com6nmente en los cortes, ya que el talud interior presenta un saliente que impide la visibilidad adecuada en la curva9 tambi7n se constituyen es obst)culos los )rboles, edificios, vegetacin, etc. La

3H

distancia de visibilidad horizontal en curva dh se calcula con la siguiente e$presin

Donde dh E Distancia de visibilidad horizontal en curva UmV (N E (adio desde el centro = hasta el e5e central del carril interno de la curva UmV ( E (adio de curvatura UmV a E .ncho de carril UmV f E Defle$in m)$ima de la curva, medida hasta el obst)culo UmV 8 E 8rado de curvatura UIV df E Distancia de visibilidad para frenar UmV ,ara que no e$ista restriccin de sobre paso en las curvas horizontales, se tiene que cumplir la siguiente condicin Dc X Dh Donde Dc E Desarrollo de curva. Dh E Distancia de visibilidad horizontal en la curva. #n el c)lculo de la distancia de visibilidad horizontal BGuadro 11D puede apreciarse la

*+

condicin de la maniobra de sobre paso en la curva, seg6n 7sta est7 restringida o no y en donde se aplicara esta restriccin.

*1

Cuadro 11 (estriccin de maniobra de sobrepaso de acuerdo a la visibilidad horizontal en curva.

,C 1 ' 3 * ! & @ H 1+ 11 1' 13 1* 1!

(G BmD *+ 1++ !+ 1++ 3++ 3++ *++ -+ 1!+ 1!+ !++ !++ *++ '++ 1++

(Y BmD 3-.! H-.! *-.! H-.! 'H-.! 'H-.! 3H-.! @-.! 1*-.! 1*-.! *H-.! *H-.! 3H-.! 1H-.! H-.!

a BmD 3.++ 3.++ 3.++ 3.++ 3.++ 3.++ 3.++ 3.++ 3.++ 3.++ 3.++ 3.++ 3.++ 3.++ 3.++

8 BID '-.&! 11.*& ''.H' 11.*& 3.-' 3.-' '.-&! 1*.3'! @.&* @.&* '.'H' '.'H' '.-&! !.@3 11.*&

Df BmD *-.&*&.!1 *&.!1 *&.!1 *&.!1 *&.!& *H.+H *&.+*&.+*@.@& *!.*& *!.'! *!.+*@.+& *@.H

f '!.1& 1+.*& 1H.!' 1+.*& 3.!3.!H 3.++ 1'.&@ &.H! @.*@ '.+& '.+* '.!3 !.*@ 11.+H

Dh BmD @'.'3 --.3& @@.@@ --.3& H'.1H H'.'H H@.!@ -!.!' -H.-' H'.HH+.!3 H+.11 -H.&* H'.!& H+.-+

Dc BmD !&.H+* @&.11-+.@@@ -'.@** HH.+H& @1.H*! '3.1HH*.*@ &&.H@' **.1+* !@.H'' @'.'3H -&.H' '1.33& -*.!HH

G=>DCGC=> %=K(#,.%= >= >= %C >= %C >= >= %C >= >= >= >= >= >= >=

Fuen e #laboracin propia

*+

*'

2.3.2.: TRACADO DEFINITI0O #l trazado definitivo se estableci siguiendo el trazo antiguo, los puntos obligados y procurando en lo posible seguir el alineamiento actual en la mayora de los tramos. ?odo el dise/o fue realizado con ayuda de un programa para dise/o de carreteras, como se menciono anteriormente :.utodes0 Land Des0top; donde se calcularon los par)metros siguiendo la norma del servicio nacional de caminos B%>GD, el dise/o presenta 1! ,CNs o puntos de infle$in ubicados en las progresivas correspondientes como lo muestra el cuadro 1'. Cuad"! *2 2bicacin de los puntos de infle$in dentro del tramo de dise/o ,C 1 ' 3 * ! & @ H 1+ 11 1' 13 1* ,(=8(#%C P. 1W&H-.-&'W+1&.+*' 'W1!H.-&3 'W3&1.3@'W&+1.!!* 'W-1-.&33W1'&.''H 3W*@'.1!H 3W!@-.!+H 3W&H!.*@+ *W1'+.-1& *W3H@.-*+ *W&@*.1!* *WH-*.@H*

1! !W3!3.-@@ Fuente #laboracin propia. 2.3.2.:.1 CUR0A( BORICONTALE(

*3

Las curvas horizontales fueron dise/adas como curvas simples debido a razones t7cnicas como ser el de respetar el alineamiento actual y razones topogr)ficas que obligaron a rechazar la posibilidad del dise/o de curvas espiral por el reducido espacio al que se encontraban las curvas, siendo aconse5able el uso de este tipo de curvas para radios amplios y con grandes desarrollos de curva. Los radios utilizados para cada curva pueden apreciarse en el cuadro 13 Cuad"! *+ (adios de curvaturas usadas en el proyecto (.DC= BmD *+ 1++ !+ 1++ 3++ 3++ *++ -+ 1!+ 1!+ !++ !++ *++ '++ 1++

,C 1W&H-.-&'W+1&.+*' 'W1!H.-&3 'W3&1.3@'W&+1.!!* 'W-1-.&33W1'&.''H 3W*@'.1!H 3W!@-.!+H 3W&H!.*@+ *W1'+.-1& *W3H@.-*+ *W&@*.1!* *WH-*.@H* !W3!3.-@@

Fuen e1 #laboracin propia. 2.3.2.:.2 PERALTE

**

#l peralte es la sobreelevacin del carril e$terior sobre el carril interior, para verificar la perpendicularidad de la resultante de fuerzas que act6an sobre el vehculo. ,ara esto la norma del %ervicio >acional de Gaminos parte de la ecuacin de equilibrio fundamental en tramos circulares o curvos de una carretera

Donde e E ,eralte UmMmV f E Goeficiente de friccin transversal entre los neum)ticos del vehculo y el pavimento UadimensionalV P E Pelocidad de dise/o ULm.MhrV ( E (adio de curvatura UmV

La norma adopta un peralte m)$imo de acuerdo a la categora del camino para definir un radio de curvatura mnimo, esto significa que mientras el radio de curvatura se acerque al mnimo el peralte ser) el m)$imo admisible por la norma. #n casos en que los radios se ale5en del mnimo, el peralte debe reducir hasta el caso en que no se precise del mismo, esto sucede en curvas con radios de curvatura muy grandes, en este caso el valor obtenido por la formula dar) negativo. 2n valor muy importante para el uso de la frmula de equilibrio es el factor de friccin neum)tico calzada o coeficiente de friccin transversal, la norma sugiere valores dependiendo de la velocidad de proyecto como se ve en el cuadro 1*.

Cuad"! *, Palores m)$imos admisibles del coeficiente de friccin transversal BfD

*!

f = +.1H& +.+++@ V 0elo$)dad D)re$ r)? 3@m4Ar5 36 #6 /6 :6 86 96 26 166 116 126

+,1- +,1@ +,1& +,1! +,1! +,1* +,13 +,13 +,1' +,11

Fuente 4anual y normas para el dise/o geom7trico de carreteras del %>G.

%i el valor de este coeficiente llegara a salir del rango dispuesto, el vehculo corre el riesgo de deslizarse o volcarse seg6n como se ve en la figura 3. Fi&u"a , Gomportamiento del coeficiente de friccin en funcin a la velocidad de proyecto.

Fuente #laboracin propia

,ero en el caso del proyecto y de cualquier otro, no todas las curvas se har)n el radio mnimo, de tal manera que en donde se precise, el radio ser) mayor y en casos especiales como en el que se encuentra en este proyecto el radio ser) menor al mnimo, para tales casos la >orma del %>G propone un criterio de dise/o basado en lo siguiente. 2na vez establecido el peralte m)$imo y el coeficiente de friccin transversal, para una determinada velocidad directriz debe calcularse el radio mnimo

*&

seg6n la frmula antes indicada y a medida que aumente el radio de curva circular por encima del mnimo se reducir) gradualmente el peralte :e;. #sa reduccin gradual se realizar) con una relacin curvilnea entre los peraltes y los radios de la curvatura, conforme a la siguiente e$presin

Donde e E ,eralte calculado e.ma$ E ,eralte m)$imo asumido & J - o 1+ Bpara el proyecto 1+"D (min E (adio mnimo calculado ( E (adio utilizado

,ara el proyecto, se adoptaron radios de curvatura mayores al radio mnimo, el peralte se calculo con la e$presin anterior tomando en cuenta que el valor del peralte calculado no debe ser mayor al sugerido por la norma, para el caso del radio mnimo se toma el valor de 1+" como peralte m)$imo. #l resultado del c)lculo de los peraltes en cada curva se muestra en el cuadro 1!

Cuad"! *-

*@

(adios de curvatura y peraltes calculados para cada curva del tramo en dise/o ,C 1W&H-.-&'W+1&.+*' 'W1!H.-&3 'W3&1.3@'W&+1.!!* 'W-1-.&33W1'&.''H 3W*@'.1!H 3W!@-.!+H 3W&H!.*@+ *W1'+.-1& *W3H@.-*+ *W&@*.1!* *WH-*.@H* !W3!3.-@@ (.DC= BmD *+ 1++ !+ 1++ 3++ 3++ *++ -+ 1!+ 1!+ !++ !++ *++ '++ 1++ ,#(.L?# BeD " 1+ @.+H.H* @.+'.-3 '.-3 '.1@ -.1H !.1H !.1H 1.@& 1.@& '.1@ *.+@ @.+-

Fuente #laboracin propia

2.3.2.:.3 (O%REANCBO

*-

#l c)lculo del sobreancho depende de las caractersticas y dimensiones del vehculo de proyecto adoptado para el tramo de carretera, de la velocidad de dise/o y del radio de la curva horizontal, y su trayectoria coincidir) con la trayectoria de la transicin del peralte ,ara vehculos tipo, mnibus o camin rgido

Donde % E %obreancho en metros ( E (adio de curvatura en metros Pd E Pelocidad de dise/o en LmMh B*+ LmMhD L1 E Distancia entre el e5e y paragolpes delanteros en metros BL1E1.- mD # E Distancia entre el e5e delantero y el e5e trasero o punto medio de los e5es traseros en metros. B#E&.1 m.D F)*ura / Gamin de dos e5es
L1 #

Fuen e Datos b)sicos de vehculos A 4anual y normas para el dise/o geom7trico de carreteras del %>G.

*H

#l servicio nacional de caminos recomienda adem)s, que los valores sean redondeados a m6ltiplos de +.1+ metros y que valores de sobreancho menores de +.*+ metros sean despreciados. #n general el %obreancho se 5ustifica para radios menores de 3++ metros9 dependiendo esto de las caractersticas del vehculo tipo y de la velocidad de dise/o del tramo del camino. . continuacin se muestra el %obreancho calculado para los diferentes radios de curvatura y tambi7n se vera las curvas que no ser) necesario que cuente con un %obreancho. Cuadro 1: %obreancho calculado para cada radio de curvatura ,C 1 ' 3 * ! & @ H 1+ 11 1' 13 1* 1! (G %obreancho %obreancho BmD Gal. BmD 1inal BmD *+ 1.--1H 1.H+ 1++ +.-H-* +.H+ !+ 1.!&*+ 1.&+ 1++ +.-H-* +.H+ 3++ +.3H@+ +.++ 3++ +.3H@+ +.++ *++ +.3'*! +.++ -+ 1.+@+* 1.1+ 1!+ +.&!-@ +.@+ 1!+ +.&!-@ +.@+ !++ +.'@-! +.++ !++ +.'@-! +.++ *++ +.3'*! +.++ '++ +.!31H +.&+ 1++ +.-H-* +.H+ Fuen e1 #laboracin propia

2.3.2.8 TRACADO ALTI'ETRICO

!+

#l trazado altim7trico se trato de adecuar a la topografa actual, y la rasante del camino anterior dado que en un camino vecinal no se 5ustifica grandes movimientos de tierra debido al costo del mismo. %e dise/ veinti6n curvas verticales en todo el tramo, viendo que las pendientes no sobrepasen el 1+" que este caso no se encontr, como tambi7n se controlo que ninguna pendiente llegara al mnimo de +.*", sobre todo donde la seccin sea de corte, por que es la pendiente mnima que debe tener toda carretera con el fin de que las precipitaciones pluviales escurran superficialmente por las cunetas.

2.3.2.8.1 PENDIENTE LONGITUDINAL Dentro del tramo en estudio no e$iste problemas debido al las pendientes longitudinales cuyo valor est7n fuera del rango permisible de la norma. Gomo se menciono la topografa de la zona es una topografa m)s ondulada que monta/osa solo e$iste en un tramo una pendiente alta de @.** que esta dentro de los rangos permisible. #n algunos tramos planos se dio una pendiente mnima de +.* para que escurra las aguas de las precipitaciones durante la 7poca de lluvias. ?ambi7n se determino estas pendientes en funcin de un estudio de tal modo que no se produzca bastante corte o relleno, que este equilibrado aunque para este tipo de suelo es preferible que no e$ista mucho relleno. %e determinaron las siguientes pendientes ubicadas en las progresivas que se muestran en el siguiente cuadro.

!1

Cuadro 18 ,endientes longitudinales P0I E(TACION ELE0ACION PENDIENTE A 1-*-.H1-*1.'* 1-*&.3& 1-**.-* 1-!1.H1-!3.'3 1-!-.'1-!*.+& 1-!3.&! 1-3&.1H 1-3*.!1 1-*3.31 1-!*.-! 1-&'.H 1-&+.-! 1-&3.31-&'.1H 1-!!.! 1-@1.' 1-@1.1-@@.31-@&.*! &.-@ A'.'& 3.3A+.H! 3.3@ +.H3 3.*& A*.!1 A+.* A@.** A1.@! '.!!.*@ *.1& A1.3@ +.H! A+.!H A*.'@ *.33 +.&!.@ A+.-@ *.H3 0ALOR DE @ !.*@ 1*.1H 1-.*H 13.-H 3'.-1 '3.@& &.'@ 1'.1! -.!3 1+.!& 13.-* 3*.&* @&.@* 1*.*& 3*.!3 &!.+3 1&.31 1@.*! 13.@1 H.H& H.13 1+.33

C>CGC= 1W3&+ 1 1W&-@.H1+ ' 'W+3+.11& 3 'W1-1.H!1 * 'W3*'.'*! ! 'W!!3.-13 & 'W&--.+*! @ 'W-33.--1 'WH'@.3&H 3W+'H.-1@ 1+ 3W'&*.*HA 3W3&+.&-3 11 3W@+1.@*' 1' 3WH1'.-+@ 13 *W1+&.+@' 1* *W'!!.1!' 1! *W!''.3++ 1& *W@''.@H* 1@ *W-@H.!1+ 1!W'*'.'H@ 1H !W331.3H3 '+ !W*'H.'-* '1 !W!3!.-++

Fuen e1 elaboracin propia

2.3.2.8.2 CUR0A( 0ERTICALE(

!'

#l par)metro L 5uega un papel importante en la determinacin de la longitud mnima de una curva vertical, y se define como la distancia horizontal requerida para que se produzca un cambio de pendiente de un uno por ciento a lo largo de la curva, es decir, es una medida de la curvatura de la par)bola. La longitud mnima de una curva vertical en relacin con el par)metro L es igual a

Donde L E Longitud mnima de la curva vertical Um.V L E ,ar)metro mnimo de la curva vertical Um.V . E Diferencia algebraica de pendientes en valor absoluto U"V Cuadro 19 Palores mnimos para curvas verticales conve$as y cncavas con visibilidad de frenado seg6n ..%<= y <E1.3@, hE+.1! m Pelocidad del ,royecto BLm.MhrD Palores mininos de L Gurvas Perticales Gonve$as Gurvas Perticales Goncavas ' * * @ H 1' 1! 1@ '! '* *+ 3' &3 *' H1 !' 13* &* 1-& @@ 3+ *+ !+ &+ @+ -+ H+ 1++ 11+ 1'+

Fuen e1 4anual y normas para el dise/o geom7trico de carreteras del %>G. %e consider la longitud mnima en funcin del coeficiente L en las curvas verticales, dise/adas de acuerdo a la norma del %>G se adopto este par)metro en funcin de L, por que en el programa que se traba5o se puede ver si el dise/o de la longitud dada cumple con en valor mnimo recomendado. #n realidad no es aconse5able usar el valor mnimo de la curva vertical sino superior a este. #n el proyecto se uso una longitud superior a la mnima de acuerdo a la que m)s se a5ustaba al terreno tomando en cuenta que el valor de L sea superior al mnimo. Los valores de L que son arro5ados por el programa se pueden ver en el cuadro 1@ y tambi7n en los ane$os.

!3

2.3.2.8.3 PENDIENTE TRAN(0ER(AL Las pendientes transversales de la calzada debe ser suficiente para asegurar un adecuado escurrimiento de las aguas superficiales, para evitar que la infiltracin afecte la estructura del pavimento y para disminuir las posibilidades de formacin de l)minas de agua, peligrosas durante la circulacin de los vehculos. %e consider una pendiente transversal constante en todo el camino igual al 3.!" para el empedrado.

2.3.2.9 (ECCION TRAN(0ER(AL La seccin transversal tipo que se utilizo en el dise/o se detalla en la figura siguiente. F)*ura : %eccin transversal tipo utilizada en el dise/o del camino.
?alud natural del ?erreno

e5e

?aludes de Gorte ?aludes de (elleno ' 1 &.++ m. .ncho de plataforma 3.!" 3.!" 1 Kombeo 1

Fuen e1 elaboracin propia. Las secciones transversales se obtuvieron cada '+ m. en rectas y cada 1+ m en curvas.

!*

2.3.2.9.1 ANCBO DE CALCADA De acuerdo a la norma del %>G para una categora de camino CP con topografa ondulada y velocidad de dise/o igual a *+ 0mMh, se determina que tiene que usarse un ancho de calzada igual a &.++ metros. ?ambi7n se opto por tomar el ancho de calzada de seis metros por que el camino construido en el mismo lugar por el %#D#G. se dise/o del mismo ancho de calzada. ,or razones de espacio ser) sin berma.

2.3.2.9.2 PENDIENTE DE TALUDE( Las pendientes asumidas para los taludes de corte y relleno y recomendadas para el tipo de suelo arcilloso que se presenta en la zona, se muestra en el cuadro 1H en la figura &. Cuadro 12 ?aludes usados en el proyecto

TALUD DE1 G=(?# (#LL#>=

PENDIENTE ADOPTADA <B40> 1M1 'M1 Fuente #laboracin propia.

#n los ane$os se muestran los taludes a corte y relleno sugeridos por la norma ,DG(ACC

!!

2.#. DI(E;O DE DRENA&E #s de conocimiento que en todas las t7cnicas aplicadas a ingeniera en camino el problema fundamental es el de drena5e de las mismas, factor determinante de su dise/o y e5ecucin, por lo que se lo estudia en forma amplia, aun sin contar con mucha informacin completa, especialmente en la parte que corresponde a datos hidrolgicos. #s importante reconocer que los caminos vecinales no se deterioran por el tr)fico si no por la erosin, hidr)ulica, que es la parte mas importante para tener mayor duracin de la vida 6til de un camino. ,ara una mayor comprensin de un estudio, se lo divide en dos tipos de drena5e Drena5e superficial.A #s aquel que se encarga de garantizar la estabilidad del camino, su funcin es de recoger las aguas provenientes de la plataforma, los taludes y llevarlos en el tiempo m)s corto fuera de la obra. #n este tipo de drena5e son consideradas las siguientes obras cunetas, contra cunetas, bombeo lateral, boca tormentas ubicadas cada cien metros o donde sea necesario en el tramo para el desalo5o de las aguas pluviales, alcantarillas y puentes. Drena5e subterr)neo.A este tipo de drena5e consiste en el directo ordenado precontrolar el escurrimiento del agua subterr)nea tales como drenes y otros. #n el presente estudio solo e$iste drena5e superficial por lo cual solo se realizara los estudios para este tipo de drena5e.

!&

2.#.1 ANALI(I( BIDROLOGICO ,ara el an)lisis hidrolgico correspondiente al proyecto se busc informacin hidrolgica de las estaciones pluviom7tricas m)s cercanas a la zona de estudio, pudiendo identificar las siguientes estaciones

.eropuerto B?5a.D Ge>aPit. B.vilezD Tesera %ud B?5a.D De donde la estacin de Tesera >orte se descarto por tener pocos datos y por estar un poco m)s ale5ada de la zona9 su informacin de registro de lluvias m)$imas de dicha estacin datan desde el a/o '++' hasta el '++@ parte del '++-, es decir es muy poca informacin para realizar un an)lisis hidrolgico. La ubicacin de la estaciones mas cercanas a la zona de estudio, son el .eropuerto y Genavit las de los cuales el primero cuentan con !3 a/os de registro y el segundo 1a/os de registro.

2.#.2 PRECIPITACION 'ADI'A DE CORTA DURACION Las precipitaciones m)$imas de corta duracin fueron calculadas con los datos de las estaciones ya mencionadas, primero se ordeno estos datos de acuerdo al calendario hidrolgico de nuestro medio que comienza en octubre y finaliza en septiembre del siguiente a/o de los cuales se eligieron el dato mayor de cada a/o hidrolgico y as se obtuvo de todos los a/os que cuentan con registro. Los datos y c)lculos se muestran en el siguiente cuadro.

!@ Cuadro 26 <CD(=L=8C. D#L ,(=T#G?= ,ma$A'*hrs .S= BmmD 1H! #stacin .#(=,2#(?= * A1H!! 1'!.+ 1H! ,rovincia G#(G.D= ! A1H!& !!.3 1H! Departamento ?.(C3. & A1H!@ !@.' 1H! Lat. %. '1I 3'Y *-YY @ A1H!!&.+ 1H! Long. Z. &*I *'Y 3HYY - A1H!H !1.+ 1H! .ltura 1,-*H m.s.n.m. H A1H&+ &+.1 1H& + A1H&1 @+.+ 1H& 1 A1H&' 3@.+ 1H& ' A1H&3 !1.+ 1H& 3 A1H&* !'.+ 1H& * A1H&! *+.+ 1H& ! A1H&& *+.3 1H& & A1H&@ 1+&.+ 1H& @ A1H&!&.+ 1H& - A1H&H !@.+ 1H& H A1H@+ -3.3 1H@ + A1H@1 &@.! 1H@ 1 A1H@' 3-.+ 1H@ ' A1H@3 -'.&

1H-1 A1H-' 1H-' A1H-3 1H-3 A1H-* 1H-* A1H-! 1H-! A1H-& 1H-& A1H-@ 1H-@ A1H-1H-- A1H-H 1H-H A1HH+ 1HH+ A1HH1 1HH1 A1HH' 1HH' A1HH3 1HH3 A1HH* 1HH* A1HH! 1HH! A1HH& 1HH& A1HH@ 1HH@ A1HH1HH- A1HHH

&*.* *1.+ *1.' -*.@ *+.! H@.*+.1 *!.' @*.+ *@.+ &-.1 31.+ !+.1 3!.& !'.+ 3-.* *-.+ @*.@

!1H@ 3 1H@ * 1H@ ! 1H@ & 1H@ @ 1H@ 1H@ H 1H+ >umero de Datos 4edia Desviacin #st)ndar Parianza 4oda Garacterstica

A1H@* A1H@! A1H@& A1H@@ A1H@A1H@H A1H-+ A1H-1 >I E [ E % E %\' E #d E Ld E

*-.! !-.H --.3 3&.+ !H.+ *H.+ 31.3H.@ !3 !@.13 1H.-' 3H'.&H *-.'' +.@*

1HHH A'+++ '+++ A'++1 '++1 A'++' '++' A'++3 '++3 A'++* '++* A'++! '++! A'++& '++& A'++@

@-.+ 3@.+ -'.+ &+.+ *-.!*.' *H.! *-.3

Cuadro 21 <CD(=L=8C. D#L ,(=T#G?= .S= #stacin Ge>aPit. ,rovincia .PCL#] Departamento ?.(C3. Lat. %. '1I *1Y 31YY Long. Z. &*I 3HY 'HYY .ltura 1,@3+ m.s.n.m. 1H-H 1HH+ 1HH1 1HH' 1HH3 1HH* 1HH! 1HH& 1HH@ 1HHA1HH+ A1HH1 A1HH' A1HH3 A1HH* A1HH! A1HH& A1HH@ A1HHA1HHH ,ma$A'*hrs BmmD 3& &+.1 *3.& 3@.* !1.! *! 3& !&.! 3&.* *3.!

!H 1HHH '+++ '++1 '++' '++3 '++* '++! '++& >umero de Datos 4edia Desviacin #st)ndar Parianza 4oda Garacterstica A'+++ A'++1 A'++' A'++3 A'++* A'++! A'++& A'++@ >I E [ E % E %\' E #d E Ld E H' *!.3 33.! 11&.! 33.! 3H.*+.! ** 1*H.!1 '1.&! *&-.@@ 3H.@& +.H-

4oda y caracterstica ponderada #dpon E *&.@1 Ldpon E +.@'

Lluvias m)$imas diarias para un periodo de retorno de ? a/os Ed= moda ponderada
Donde

caracterstica ponderada T= ,eriodo de retorno hdt= altura de lluvia m)$ima diaria para un periodo de retorno ?
Kd=

,ara determinar estas lluvias m)$imas diarias nos adoptaremos los periodos de retorno de !,1+, '!, !+, 1++ y 1+++ a/os. ,eriodo #:.81 EdE 6 @dE 6.826 (etorno Ba/osD ! ,robabilidad B,"D '+.++ ,recipitacin BhdtD @+.'' .ltura de

&+ 1+ '! !+ 1++ 1+++ 1+.++ *.++ '.++ 1.++ +.1+ -+.3* H3.@' 1+3.-! 113.H@ 1*@.&+

Lluvias m)$imas diarias menores a '* horas y mayores a ' horas seg6n la ley de 8umbel modificado

donde Ed= Kd= T= hdt= t= = =

moda ponderada caracterstica ponderada periodo de retorno altura de lluvia m)$ima horaria #s el tiempo de duracin de la lluvia #s una constante que en nuestro medio se adopta generalmente +.' #quivalente de lluvia diaria que depende de la magnitud de la cuenca ,ara .c X'+ =12; .cQ'+ =2 Ac en (km^2) [km^2] %e tomo .cX'+ = 1'

&1

Cuadro 22
Per)odo Re orno T <a!o">
2 / 16 2/ /6 166 1666

Cntensidad de lluvias m)$imas en '* hrs LluF)a menore" a la d)ar)a" <mm> Dura$)Gn de la lluF)a HTH m)n
16 '*.3+3 3+.!33!.'!! *1.*H1 *&.'+@ !+.H'* &&.!H3 1/ '&.3!& 33.113-.'33 **.HH! !+.111 !!.''& @'.'1H 36 3+.'@! 3-.+*3 *3.H1H !1.&-& !@.!&' &3.*3-'.H!@ #6 3'.+&*+.'H& *&.!'+ !*.@*@ &+.H@1 &@.1H! -@.-@+ :6 126 196 2#6 366 3:6 #26 #96 /#6 :66 ::6 3*.@@@ 3H.H*- *3.3'3 *!.--H *@.H-3 *H.@&! !1.3'3 !'.@1' !3.H&H !!.11- !&.1@H *3.@++ !+.1H- !*.*3- !@.&&' &+.'H* &'.!33 &*.*H1 &&.'3& &@.-1! &H.'!H @+.!H' !+.**H !@.H!1 &'.-*& &&.!&- &H.&+& @'.1H1 @*.*!' @&.*&@ @-.'-H @H.H!@ -1.*H! !H.3@' &-.'++ @3.H&1 @-.3*' -1.H1@ -*.H!H -@.&1H -H.HH1 H'.13& H*.+H- H!.H+H &&.1'1 @!.H!* -'.3@+ -@.'*- H1.'3+ H*.&1- H@.!-+ 1++.''1 1+'.&1+ 1+*.@H! 1+&.-1' @'.-@1 -3.@+@ H+.@@- H&.1!* 1++.!*' 1+*.'@& 1+@.!*1 11+.*!' 113.+-! 11!.*H3 11@.@1& H!.'H3 1+H.*&3 11-.@+H 1'!.@*+ 131.*@H 13&.3&1 1*+.&31 1**.*3@ 1*@.--+ 1!1.+'H 1!3.H3&

INTEN(IDADE( DE LLU0IA( 'ADI'A( 'ENORE( A 2BR(

Per)odo Re orno
T <a!o"> 2 / 16 2/ /6 166 1666 16 1*!.-1H 1-3.'31 '11.!3' '*-.H** '@@.'*! 3+!.!*& 3HH.!&+ 1/ 1+!.*'* 13'.*@' 1!'.H33 1@H.H-' '++.**3 ''+.H+* '--.-@* 36 &+.!!+ @&.+-! -@.-3@ 1+3.3@' 11!.1'* 1'&.-@& 1&!.H1! #6 *-.1+' &+.*** &H.@@H -'.1'1 H1.*!@ 1++.@H3 131.-+&

In en")dade" de lluF)a Aorar)a<mm4Ar> Dura$)Gn de la lluF)a H H m)n

:6 3*.@@@ *3.@++ !+.**H !H.3@' &&.1'1 @'.-@1 H!.'H3 126 1H.H@* '!.+HH '-.H@! 3*.1++ 3@.H@@ *1.-!3 !*.@31 196 1*.**1 1-.1*& '+.H*H '*.&!* '@.*!@ 3+.'!H 3H.!@+ 2#6 11.*@' 1*.*1! 1&.&*' 1H.!-! '1.-1' '*.+331.*3! 366 H.!H@ 1'.+!H 13.H'1 1&.3-3 1-.'*& '+.1+'&.'H& 3:6 -.'H* 1+.*'' 1'.+3' 1*.1&+ 1!.@@+ 1@.3@H ''.@'@ #26 @.33' H.'13 1+.&3& 1'.!1@ 13.H*+ 1!.3&3 '+.+H+ #96 &.!-H -.'-+ H.!!11.'*H 1'.!'13.-+& 1-.+!! /#6 !.HH@ @.!3! -.&HH 1+.'3@ 11.*+1 1'.!&! 1&.*31 :66 !.!1' &.H'& @.HH& H.*1+ 1+.*-+ 11.!*H 1!.1+3 ::6 !.1+@ &.*1@ @.*+H -.@1H H.@1+ 1+.@+1 13.HH*

Fuente #laboracin propia

!H

#l periodo de dise/o con el que se calcular)n las obras hidr)ulicas ser) de !+ a/os.

&' F)*ura 8 Gurvas intensidad A Duracin J 1recuencia

Fuente #laboracin propia.

&+

&3

2.#.2.1 CAUDALE( 'ADI'O( ,ara calcular el caudal m)$imo de crecida en una intensidad de lluvia para un periodo de dise/o igual a !+ a/os es preciso determinar el tiempo de concentracin. #$isten frmulas empricas para el c)lculo del tiempo de concentracin BtcD o de duracin de las precipitaciones en )reas no edificadas, conceptualmente se define como el tiempo que tarda en llegar una gota de agua desde el punto m)s remoto de la cuenca hasta el punto de la obra o de control. Guando las cuencas son peque/as se considera apropiado el m7todo de la frmula racional para la determinacin de los caudales %e consideran cuencas peque/as a aquellas en que el tiempo de concentracin es igual o menor a & horas. #l tiempo de recorrido del flu5o en el sistema de cauces de una cuenca, o tiempo de concentracin relacionado con la intensidad media de precipitacin se puede deducir por la frmula

T E 6.3 <L4&I> J
%iendo T E ?iempo de concentracin en horas L E Longitud del cauce principal en 0m. & E ,endiente media ,ara el dise/o del proyecto, los valores de tiempo de concentracin se muestran en el cuadro '3. Cuad"! 2+ DI(E;O Gunetas .lcantarillas de alivio Kad7n TIE'PO DE CONCENTRACION 1+ min. 3+ min &+ min

&*

Fuente1 #laboracin propia Galculo del tiempo de concentracin para el Kad7n

T E 6.3 <L4&I> J
LE 3E 1.! Lm +.+3 mMm +.@-* @ <r

?E

%e tomara el valor de una hora por ser un lugar de cultivos .l hacer uso de los tiempo de concentracin en las curvas intensidad frecuencia obtenemos como resultado la intensidad m)$ima para un periodo de dise/o elegido, dado el caso para este proyecto, con un periodo de dise/o igual a !+ a/os y con los tiempos de concentracin descritos en el anterior cuadro se tiene las siguientes intensidades con las que se traba5ar) para todos los dise/os hidr)ulicos correspondiente al presente dise/o del camino que se est) tratando. La frmula para calcular la intensidad introduciendo el tiempo en minutos es la e$puesta en la figura &, determinada por medio de una regresin potencial

I[T =!+ a ! ] " = A #$ I[T =!+ a ! ] " = 1@*H #^+.Cuad"! 2, Cntensidades correspondientes a un periodo de retorno igual a !+ a/os en 1+, 3+ y &+min

PERIODO DE RETORNO E /6 A!o" Goef. . E 1@*H Goef. K E A+.T)empo <m)n> E 16 36 :6 In en")dad <mm4Ar> E '@@ 11! &&.1

&!

Fuente #laboracin propia 2.#.2.2 DI(E;O DE CUNETA( 2.#.2.2.1 DI(E;O BIDRAULICO D.?=% Derecho de va .ncho de Garril #scorrenta ?ierra #scorrenta empedrado #scorrenta ,onderado DE aE G1 E G' E Gp E 3+ 3 +.1! +.3 +.1b1E b'E 1' 3

G.2D.L D# .,=(?# 4#?=D= (.GC=>.L ? B a/os D E !+ i BmmMhrD E '@@.+ i Bcm.Mhr D E '@.@ F)*ura 9 Gp E +.1%eccin tipo usado en el proyecto n E +.+1*

1ormulas de acuerdo a la seccin tipo

(eemplazando valores y despe5ando ^y^ se tiene

&&

#l cuadro '! muestra el tirante de agua que llevara cada cuneta con las caractersticas descritas en la figura - transportando un caudal aportado por el )rea de derecho de va y en algunos casos mas el aporte de la cuneta vecina donde no e$ista alcantarilla de alivio y tambi7n se vera conveniente donde ubicar las alcantarillas de alivio, para la descarga de las cunetas. Cuadro 2/ .ltura de tirante de agua transportado por la cuneta
NK Cnici o 1 ' 3 * ! & @ H 1+ 11 1' 13 1* 1! 1& 1@ 11H '+ '1 '' '3 Pro*. Lon* <m> Lon*. A$u. <m> Pend. <7> Caudal Pend)en e A <l "4"e*. <m4m> <Ba> > HLH <m> Lado de UM)$a.

1W3&+ 1W&-@.H1+ 'W+3+.11& 'W1-1.H!1 'W3*'.'*! 'W!!3.-13 'W&--.+*! 'W-33.--1 'WH'@.3&3W+'H.-1@ 3W'&*.*H3W3&+.&-3 3W!'+.+++ 3W@+1.@*' 3WH1'.-+@ *W1+&.+@' *W'!!.1!' *W!''.3++ *W@''.@H* *W-@H.!1+ !W'*'.'H@ !W331.3H3 !W*'H.'-* !W!3!.-++

!@.@H* 3*'.'+& 1!1.-3! 1&+.'H* '11.!&13*.'3' 1*!.-3& H3.*-@ 1+'.**H '3!.13 H&.1-! 1!H.31@ 1-1.@*' '11.+&! 1H3.'&! 1*H.+'&@.1*'++.*H* 1!&.@1& 3&'.@-@ -H.+H& H@.-H1 1+&.!1&

!@.@H* 3*'.'+& 1!1.-3! 1&+.'H* 3*!.13*.'3' 1*!.-3& H3.*-@ 1+'.**H 33@.!@H H&.1-! 1!H.31@ 1-1.@*' *+*.33 1H3.'&! 1*H.+'&@.1*'++.*H* 3!@.'1 *!1.--3 -H.+H& H@.-H1 1+&.!1&

&.-@ A'.'& 3.3A+.H! 3.3@ +.H3 3.*& A*.!1 A+.* A@.** A1.@! '.!'.!!.*@ *.1& A1.3@ +.H! A+.!H A*.'@ *.33 +.&!.@ A+.-@

+.+&H +.+''& +.+33+.++H! +.+33@ +.++H3 +.+3*& +.+*!1 +.++*+ +.+@** +.+1@! +.+'!+.+'!+.+!*@ +.+*1& +.+13@ +.++H! +.++!H +.+*'@ +.+*33 +.++&+.+!@+ +.++-@

+.+H +.!1 +.'3 +.'* +.!' +.'+ +.'' +.1* +.1! +.!1 +.1* +.'* +.'@ +.&1 +.'H +.'' +.*+ +.3+ +.!* +.&+.13 +.1! +.1&

11.H+ @+.*3 31.'! 3'.HH @1.1@ '@.&3 3+.+' 1H.'* '1.+H &H.*1H.-+ 3'.@H 3@.*1 -3.'' 3H.@3+.&!*.H*1.'@ @3.!' H3.+1 1-.3* '+.1! '1.H'

+.+@ +.1& +.11 +.1* +.1! +.1* +.11 +.+H +.1* +.13 +.11 +.1' +.13 +.1! +.1' +.13 +.1@ +.1@ +.1! +.1& +.1' +.+H +.13

D D,C C C D,C C D,C C D,C D,C D D,C C C C D D,C D D D D D D

&@

1inal

!W&&'.@*+

1'&.H*

1'&.H*

*.H3

+.+*H3

+.1H

'&.13

+.1+

Gomo se pude observar en el cuadro anterior, el tirante m)s crtico corresponde al de los tramos con pendientes muy ba5as o tramos muy largos, estos detalles fueron vistos al momento de ubicar algunas alcantarillas nuevas y conservando algunos lugares donde e$isten alcantarillas. <ay que tomar en cuenta en especial la longitud ya que no hay que olvidarse que las alcantarillas de alivio se tiene que ubicar cada '++ metros y donde la topografa lo permita, pero mas que un par)metro establecido de longitud, la topografa y los puntos ba5os son los que en realidad obligan a ubicar las alcantarillas. %e adopto esta seccin tpica de las cunetas en base del manual para el dise/o de caminos pavimentados de ba5o volumen de transito, una profundidad de 3+ cm. para una zona lluviosa, que recomienda que por razones de seguridad vial se deben evitarse cunetas muy profundas. %e mantendr) las dimensiones de la seccin tipo para todas las cunetas por motivos constructivos. >o todo el trayecto contara con cunetas en ambos lados del camino, solo se construir) en las secciones que sean cortes y en algunos lugares que se ve convenientes por la topografa con el fin de evitar erosiones cerca del camino en las 7pocas de lluvias. %e puede apreciar la ubicacin de las cunetas en la cuadro '! donde se toma el sentido de las progresivas en forma ascendentes, la letra D significa que solo se ubicara la cuneta en ese trayecto en el lado Derecho del camino y la letra C significa que solo se ubicara la cuneta en ese trayecto en el lado Czquierdo del camino y la letra D, C significa que se ubicaran en ambos lados del camino. #l cuadro '& muestra la ubicacin de las alcantarillas de alivio y los desvos del caudal por otros sitios adecuados a la topografa.

&-

Cuad"! 26 2bicacin de alcantarillas de alivio y otros desvios

&H

Pun o" Cnicio 1 ' 3 * ! &

Pro*. 1W3&+ Desvio 1W&-@.H1+ 'W+3+.11& Desvio 'W1-1.H!1 'W3*'.'*! Desvio 'W!!3.-13 'W&--.+*! Desvio @ 'W-33.--1 - 'WH'@.3&Desvio H 1+ 11 1' 13 1* 1! 1& 3W+'H.-1@ 3W'&*.*HDesvio 3W3&+.&-3 Desvio 3W!'+.+++ Desvio 3W@+1.@*' Desvio 3WH1'.-+@ *W1+&.+@' *W'!!.1!' Desvio 1@ *W!''.3++ 1- *W@''.@H* 1H *W-@H.!1+ Desvio '+ '1 '' '3 !W'*'.'H@ !W331.3H3 Desvio !W*'H.'-* !W!3!.-++ Desvio !W&&'.@*+

Lon* <m>

Lon*. A$um. <m>

Pend)en e" <7>

Pend)en e <m4m>

A <Ba>

Caudal <l "4"e*> 11.H+

L <m>

Guneta del camino empedrado ,rog 1W&3+ !@.@H* 3*'.'+& 1!1.-3! 1&+.'H* '11.!&13*.'3' 1*!.-3& H3.*-@ 1+'.**H '3!.13 H&.1-! 1!H.31@ 1-1.@*' '11.+&! 1H3.'&! 1*H.+'&@.1*'++.*H* 1!&.@1& 3&'.@-@ -H.+H& H@.-H1 1+&.!1& 1'&.H* !@.@H* 3*'.'+& 1!1.-3! 1&+.'H* '11.!&13*.'3' 1*!.-3& H3.*-@ 1+'.**H '3!.13 H&.1-! 1!H.31@ 1-1.@*' '11.+&! 1H3.'&! 1*H.+'&@.1*'++.*H* 3!@.'1 3&'.@-@ -H.+H& H@.-H1 1+&.!1& 1'&.H* &.-@ A'.'& 3.3A+.H! 3.3@ +.H3 3.*& A*.!1 A+.* A@.** A1.@! '.!'.!!.*@ *.1& A1.3@ +.H! A+.!H A*.'@ *.33 +.&!.@ A+.-@ *.H3 +.+&H +.+''& +.+33+.++H! +.+33@ +.++H3 +.+3*& +.+*!1 +.++*+ +.+@** +.+1@! +.+'!+.+'!+.+!*@ +.+*1& +.+13@ +.++H! +.++!H +.+*'@ +.+*33 +.++&+.+!@+ +.++-@ +.+*H3 +.+H +.!1 +.'3 +.'* +.3' +.'+ +.'' +.1* +.1! +.3! +.1* +.'* +.'@ +.3' +.'H +.'' +.*+ +.3+ +.!* +.!* +.13 +.1! +.1& +.1H

11.H+ @+.*3 1+1.&31.'! 3'.HH 1+*.1@ *3.!! '@.&3 3+.+' 3+.+' 1H.'* 1H.'* '1.+H *-.3H &H.*1H.-+ !'.!H 3'.@H 3@.*1 3@.*1 -3.'' *3.** 3H.@3+.&-!.&@ !*.H*1.'@ @3.!' '+@.-+ @*.&@ 1-.3* '+.1! '+.1! '1.H' *-.+! '&.13

+.+@ +.1& +.11 +.1* +.13 +.1* +.11 +.+H +.1* +.11 +.11 +.1' +.13 +.1' +.1' +.13 +.1@ +.1@ +.1! +.1! +.1' +.+H +.13 +.1+

.lcant. .livio ,rog 'W+''.'11

.lcant. .livio ,rog 'W3'!.*1H

.lcant. .livio ,rog 'W&&+.11&

.lcant. .livio ,rog 'WH*+

.lcant. .livio ,rog 3W''H Kaden ,rog 3W3!*.H!3 .lcant. .livio ,rog 3W!'+ .lcant. .livio ,rog 3W@&+.+

.lcant. .livio ,rog *W'&'.*-!

.lcant. .livio ,rog *W-@H.+31

.lcant. .livio ,rog !W33+.

.lcant. .livio ,rog !W!1*.-'3

1inal

Fuen e1 #laboracin ,ropia 2.#.2.3 DI(E;O DE ALCANTARILLA(

@+

2.#.2.3.1 DI(E;O BIDRAULICO Gaudal aportado por las cunetas

Gaudal aportado por el sector 47todo (acional

Datos GE intensidad E intensidad E % alcantarilla E nE +.3 11!.1' mmMhr 11.!1' cm.Mhr +.+& mMm +.+1-

F)*ura 2

%eccin tipo a usar en el proyecto

Gaudal de aporte E

1ormulas de acuerdo a la seccin a usar (ealizando los c)lculos y despe5ando D tenemos

Cuadro 28

@1

.ltura de tirante de agua transportado por la alcantarilla de alivio NK U%ICACINN 1 ' 3 * ! & @ H 1+ 11 'W+''.'11 'W3'!.*1H 'W&&+.11& 'WH*+.+++ 3W''H.+++ 3W!'+.+++ 3W@&+.+++ *W'&'.*-! *W-@H.+31 !W33+.+++ !W!1*.-'3 AREA A <Aa> 1.'+ +.++ +.*+ +.-+ +.++ 1.!+ 1.@! +.'+.++ +.@! +.++ ,2 l 4"e* ,1 l 4"e* Caudal , l 4"e* '1!.@3 1+*.1@ &-.+* H!.'@ &H.*1@H.H@ '*H.!! 11'.''+@.-+ H1.*3 *-.+! D)ame ro D)ame ro m $omer$)al +.3-+ +.'-H +.'*@ +.'-+ +.'*H +.3!! +.*+' +.'H+.3@! +.'@& +.'1& 1.++ 1.++ 1.++ 1.++ 1.++ 1.++ 1.++ 1.++ 1.++ 1.++ 1.++

11*.+! 1+1.&+.++ 1+*.1@ 3-.+' 3+.+' @&.+3 1H.'* +.++ &H.*1*'.!& 3@.*1 1&&.33 -3.'' '&.&1 -!.&@ +.++ '+@.-+ @1.'- '+.1! +.++ *-.+!

Fuen e1 #laboracin propia Gomo se puede ver los lugares con m)s caudales son las alcantarillas @, H y 1 pero no superan para un di)metro mayor a +.! m. para su dise/o. ,ero seg6n el ,DG(CC recomienda que los di)metros mnimos sean mayor o igual a 1.++ m. por motivos de mantenimiento. #n todas las alcantarillas se adopto una pendiente de &" para que tenga una velocidad auto limpiante. #n algunos tramos e$isten alcantarillas ya construidas todas con un di)metro de +.@! m. se puede ver que estas alcantarillas tienen una suficiente seccin para evacuar el caudal pero por motivos de alineamientos se tuvo que redise/ar y mantener aquellas por donde pasa el nuevo alineamiento, se ubicaron mas alcantarillas el los puntos ba5os que eran necesarias. Las alcantarillas que se mantendran serian de las

Cuadro 29

@'

.lcantarillas que se mantendr)n en el trayecto NK 3 * 11 U%ICACINN D)am. Cal$ulado BmD 'W&&+.11& +.'33 'WH*+.+++ +.'@! !W!1*.-'3 +.'1& D)am. A$ ual BmD +.@! +.@! +.@! De"$r)p$)Gn .ntigua .ntigua .ntigua

#stas alcantarillas cuentan con una longitud apro$imada de unos * m. por lo cual se necesitara que se lo aumente la longitud necesaria para mantener el ancho de calzada. Las alturas de las alcantarillas estar) en funcin de la topografa del lugar donde se ubiqu7 las alcantarillas, la profundidad mnima de e$cavacin para la colocacin de tuberas en terreno natural ser) no menor del treinta por ciento del di)metro e$terior del tubo m)s el espesor del tubo.

2.#.2.# DI(E;O DEL %ADEN Los badenes son una solucin satisfactoria para los cursos de agua que descienden por quebradas cuyo nivel de fondo de cauce coincide con el nivel de la rasante. Descargando materiales slidos espor)dicamente con fuerza durante algunas horas, en 7pocas de lluvia. Los badenes presentan la venta5a de que son estructuras menos costosas que las alcantarillas grandes, pontones o puentes. .simismo, en general, no son susceptibles de obstruirse. ,ara el dise/o hidr)ulico se tomaron los par)metros de acuerdo a las recomendaciones del ,DG(CC. Los par)metros son La topografa del sector, se debe realizar un levantamiento topogr)fico 1++ m aguas arribas y 1++ m aguas aba5o para obtener las pendiente del cauce, la pendiente transversal del bad7n el debe ser del 3 al ! " se adopto una pendiente mas o menos igual al terreno del 3". ,ara establecer las dimensiones de los elementos del bad7n,

@3

se dise/o como un canal circular. %e fi5o el radio del segmento o sea de la circunferencia que se recomienda que sea mayor o igual a -+ m. se adopto el mnimo -+ m. con el caudal de dise/o calculado con la formula racional. Gon la ecuacin de manning se calculo el tirante :y; que circulara por el segmento circular. Luego se dio un borde libre se recomienda que este entre +.3 a +.! m. el proyecto se adopto el valor de +.! por seguridad. Gon la altura :y; mas el borde libre que es la flecha y la altura total se procedi a calcular la longitud de cuerda que viene a ser la longitud total del bad7n. #l ancho de la plataforma es determinado en funcin del ancho de la va B*, & u - mD en el proyecto es de & m. espesor debe ser determinado en funcin de la cargas y de la calidad del terreno de fundacin Ben la pr)ctica se recomienda un espesor no menor a los '+ cmD.

@*

1.2.1 2.#.2.#.1 DI(E;O BIDRAULICO DEL %ADEN Gaudal aportado por las cunetas y alcantarillas R1E *-'.11 ltMs Gaudal aportado por la quebrada Da o" .. cuenca E 3*.H@ ha GE +.3 A %quebr E +.+3 mMm Cntensidad E &&.11 mmMhr Cntensidad E &.&11 cm.Mhr nE +.+1- A 47todo (acional

F)*ura 16

(E-+m

R' E Gaudal total

1H+-.&@@1 ltMs RE '3H+.@-@1 ltsMs

#l dise/o se tomara de un modelo tipo de bad7n seg6n el ,DG(CC

<aciendo operaciones y despe5ando ^y^ dando solucin por tanteos se tiene

yE Longitud del bad7n

+.1&1 m.

@!

LE 20.5 m. se adoptara el valor de '+ m. 2./ DI'EN(IONA'IENTO DEL PA,UETE E(TRUCTURAL 2./.1 GENERALIDADE( ,ara el dise/o del paquete estructural se considero los siguientes datos GK( de la subrasante ?,D Garga por rueda E 3.&' " E E !+ veh. M da H+++ lb B*+-! 0gD

2./.2 DEFINICION %e llama pavimento al con5unto de capas de material seleccionado que reciben en forma directa las cargas del tr)nsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada proporcionando una superficie de rodamiento, que debe funcionar eficientemente. ,uesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deber)n colocar los materiales de mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor calidad los que se colocan en las terraceras adem)s de que son los materiales que m)s com6nmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los m)s econmicos. La divisin en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor econmico, ya que cuando se determina el espesor de una capa el ob5etivo es darle el grosor mnimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las diferentes capas no slo depender) del material que la constituye, tambi7n resulta de gran influencia el procedimiento constructivo9 siendo dos factores importantes la compactacin y la humedad, pues cuando un material no se acomoda adecuadamente, 7ste se consolida por efecto de las cargas produciendo deformaciones permanentes. #$isten variedades de tipo de pavimentos en especial la capa de rodadura que es la

@&

parte mas importante desde le punto de vista de la economa, esto se toma en cuenta en el momento que se va a dise/ar tomando en cuenta la categora del camino. #n vista el tipo de carretera que se esta estudiando lo cual es un camino vecinal que viene a ser el tipo mas ba5o de todas las categoras pues no se 5ustifica una gran inversin para el dise/o de una capa de rodadura de pavimento fle$ible o rgido. ,ara esto se vio la alternativa de desarrollar un estudio de pavimento articulado que desde el punto de vista econmico viene a ser m)s factible en su construccin.

2./.3 PA0I'ENTO ARTICULADO Los pavimentos articulados son estructuras compuestas por capas de diferentes materiales que se construyen sobre el terreno natural, para que las personas. Pehculos puedan transitar en cualquier 7poca del a/o de manera cmoda, segura y econmica.

2./.3.1

&U(TIFICACION

TECNICA

(O%RE

EL

PA0I'ENTO

ARTICULADO 2n pavimento articulado ofrece grandes venta5as t7cnicas que se encuentran en su capa de rodadura, la cual esta construida por piedras, adoqun o otros materiales. ,ara su construccin se utilizan poca maquinarias Bb)sicamente una placa vibro compactadoraD y mucha mano de obra local. Gomo las piedras o adoqun no van a ser pegadas sino unidas por compactacin se puede volver a utilizar para reparar el pavimento, por lo cual son muy econmicas para poblaciones barrios sin redes de servicio completo o en mal estado. ?odos los materiales para cada pavimento llegan a la obra listo parta ser utilizado por lo que se puede construir y dar servicio al mismo da, esta permite desarrollar un programa de pavimentacin por etapas a medida que se va disponiendo de recursos econmicos.

@@

(esumiendo los pavimentos articulados se 5ustifican debido a que son 1)ciles de construir 1)ciles de reparar se abren al transito inmediatamente >ecesita poco mantenimiento %u construccin requiere equipo sencillo y personal no especializado ,rovoca un Cmpacto mnimo a la naturaleza

2./.3.2 CO'PONENTE( DE UN PA0I'ENTO ARTICULADO 2n pavimento empedrado o con adoqun esta compuesto por los siguientes elementos capa subbase, capa base capa de rodadura Blo que hace parte la capa de arena piedras y sello de arenaD, confinamiento y drena5e.

2./.3.2.1 (U%RA(ANTE #s el piso o terreno sobre el cual se construye el pavimento y que le sirve como fundacin, puede ser el terreno natural o me5orado. #st) formado por el material resultante despu7s de realizar el movimiento de tierras. Las caractersticas fsico mec)nicas y de valor cortante que tenga el material de la sub rasante ser)n los que determinen el espesor del pavimento, cuando 7sta tiene condiciones e$celentes puede servir como base, o sub base, en lo posible debe evitarse material org)nico.

2./.3.2.2 CAPA %A(E

@-

#s la capa colocado entre la subrasante y la capa de rodadura que lo da mayor espesor y capacidad estructural al pavimento puede ser simple o estar compuesta por dos o mas capas de material adecuado. 2./.3.2.3 CAPA DE ARENA #s una capa de poco espesor de arena gruesa y limpia que se coloca directamente sobre la base, sirve de asiento a las piedras y como filtro para el agua que eventualmente pueden penetrar por las 5untas de estas

2./.3.2.# CAPA E'PEDRADA La capa de piedra bien colocada a mano, se puede considerar como una carpeta que reciben las cargas de los vehculos y lo transfieren a la siguiente capa. ,or lo tanto una capa de empedrado vale lo que la capa o capas de deba5o de ellas valen. Las piedras tienen una dimensin muy variable y su tama/o m)$imo es el espesor del empedrado. 2n empedrado de calle para peatones se puede hacer con peque/as piedras de ! a & cm. para empedrado para calle de transito de automviles y algunos camiones las piedras deben de ser de & a 1+ cm. las mismas deben tener una adecuada resistencia a la compresin y al desgaste. ,ara este pavimento no tiene una regla ni especificaciones al respecto, la regla es la de costumbre a pr)ctica del lugar. ,ara absorber las irregularidades de las piedras de manera que superficialmente est7n niveladas se debe colocar una capa de asiento de arena limosa para asentarle en ella, adem)s esta capa tiene la funcin de mantenerlas 5untas. %e considera que estos pavimentos tienen el comportamiento fle$ible, su dise/o se lo realiza considerando as. Lo referente a bases y subbases es id7ntico a los pavimentos de asfalto adoqun. Las especificaciones de calidad de los materiales son las mismas y la funcin de las capas son seme5ante.

@H

2./.3.2./ (ELLO DE ARENA #sta constituido de arena fina que se coloca para llenarle las 5untas entre las piedras y sirve como sello de las mismas y contribuyen al funcionamiento como un todo, de los elementos de la capa de rodadura.

2./.3.2.: CONFINA'IENTO %u funcin consiste en evitar que las piedras se desplacen por el empu5e horizontal que los e5erce el trafico. Gomo estructura de confinamiento se puede utilizar bordillos de hormign simple Bcordones de <I%ID. F)*ura 11 Gomponentes de un pavimento empedrado
Gonfinamiento %ello de arena ,iedra

Gapa de asiento deA arena Gapa base o subAbase subrasante

Fuen e1 #laboracin propia.

2./.3.# DI(E;O E(TRUCTURAL ,ara el dise/o del paquete estructural se aplicaron los siguientes m7todos que son para el dise/o de adoquines como para el empedrado no e$iste una norma especifica se tomara estos m7todos de dise/o de adoquines ya que este, tiene sus races del

-+

empedrado simple fue evolucionando con el pasar del tiempo y me5orando hasta nuestros das, su estructura del pavimento es muy similar como as su comportamiento. Los m7todos a usarse son 47todo de dise/o simplificado del CG,G y el m7todo simplificado a trav7s de tablas Bmanual de pavimentos J 3es6s 4oncavoD

2./.3.#.1 PARA'ETRO( DE DI(E;O 2./.3.#.2 CAPACIDAD PORTANTE DE LA (U%RA(ANTE La capacidad portante de la subrasante, sobre lo que va estar apoyado el pavimento se eval6a mediante los ensayos GK( B(elacin %oporte de GaliforniaD o el L Bmodulo de reaccin de la %ubrasanteD en su defecto el conocimiento del tipo de suelo de la subrasante Bseg6n la clasificacin 2>C1CG.D. o ..%?<=D y sus condiciones de humedad servir como gua. ,ara el dise/o de pavimentos se ha agrupado los suelos en tres categoras. Cuadro 22 Gategora de los suelos de la subrasante Ca e*or.a 1 De ba5a capacidad con Ca e*or.a 2 Ca e*or.a 3 a e$celente

de De regular capacidad de De bueno altos soporte casi con

soporte

siempre capacidad de soporte arena alg6n o casca5o limpio o limosos o mal gradados con un

contenidos de arcilla o arenosos

limo9 en estado h6medo contenido de limo y arcilla bien GK( menor o igual a 3" estado 3QGK(Q1!" Fuen e1 Glasificacin unificada h6medo de

son blandos y tienen un moderadamente estable en estable en estado h6medo saturacin GK(X1!"

-1

%i bien estos tres rangos cubren la totalidad de los suelos la mayora se encuentran dentro de los de los dos primeros.

De acuerdo a los resultados obtenidos de los ensayos en la clasificacin de las H muestras se determina de un 33.33" un suelo 4L en la clasificacin 2nificada y . J * en la ..%?<=, un **.**" un suelo 4L, . J & y finalmente un ''.''" un suelo GL, . J @ Los resultados de los ensayos de los GK( realizados para los diferentes tipos de suelos son %uelo .A * GK( al 1++" GK( al H!" %uelo .A & GK( al 1++" GK( al H!" %uelo .A @A & GK( al 1++" GK( al H!" E E E E E E 13.92 7 2.98 7 :.32 7 #./9 7 #.#2 7 3.:2 7

,ara el dise/o se tomara el valor del GK( al H!" de la densidad m)$ima y analizando estos tres valores del GK( de la subrasante todos se encuentran dentro de la misma categora de regular capacidad por lo tanto se realizara un solo dise/o para todo el trayecto.

2./.3.#.3 TRAFICO =tra variable importante que determina el espesor del pavimento. #l dise/o toma en cuenta el tr)fico acumulado que tendr) que soportar el pavimento durante el primer periodo de dise/o. ,ara el presente proyecto adoptamos una carga de dise/o de <% A '+ que propone el ,DG(CC con un valor de H+++ lb. B*+-! Lg.D Garga por rueda, con un valor de 1-+++ lb de carga por e5e.

-'

,ara estos m7todo de dise/o, el trafico se evalu como el numero de vehculos comerciales por da y por carril >PGDGE ?,D

2./.#.# 'ETODO( DE DI(E;O( ,ara el presente proyecto se estudiaron dos m7todos de dise/os que son

2./.#.#.1 'ETODO DE DI(E;O (I'PLIFICADO DE PA0I'ENTO( La siguiente tabla esta concebida para el dise/o de pavimentos de adoquines de concreto de las vas urbanas donde es muy difcil determinar el paso de los automotores9 para ello se opto por una clasificacin seg6n el numero de vehculos comerciales por da y por carril B>PGDG E ?,DD que es promedio diario ha de circular por ellos en el primer a/o de utilizacin. ,ara este m7todo primeramente se debe realizar la clasificacin de las vas. 0.a" de "erF)$)o "e$undar)a" %on vas de poca longitud cuya funcin principal es de dar acceso directo a las edificaciones. ,restan servicios el tr)fico generado por 3+ predios como m)$imo con un >PGD de ! o menos. 0.a" de "erF)$)o pr)mar)a" (eciben los vehculos de varias vas de servicio secundarias. ,restan servicio el trafico generado por 1!+ predios como m)$imo y el >PGDG esta entre & y '+. 0.a" $ole$ ora" (ecogen tr)ficos de las vas de servicios primarias y secundarias de un )rea determinada y conducen a un sistema de vas de mayor rango, su longitud pude ser considerable y el >PGDG vara entre '1 y !+. 0.a" ar er)a"

-3

,uede tener varios 0ilmetros de longitud y su funcin es canalizar el flu5o de vehculos entre zonas de uso residenciales, industriales y comerciales, el tr)fico diario puede ser apro$imado &+++ vehculos en ambas direcciones y el >PGDG oscila entre '1 y '++. Guando la anterior clasificacin de las vas es insuficiente, para determinar los espesores del pavimento se ha dado como gua el n6mero de e5es equivalentes que han de circular por el carril de dise/o.

Cuadro 36 8ua de n6mero de e5es equivalentes Cla")-)$a$)Gn Pas de servicio secundarias Pas de servicio primario Pas colectoras Pas arterias Numero de eOe" ePu)Falen e" 1 a !+.+++ !+.++1 a !++.+++ !++.++1 a '.!++.+++ '.!++.++1 a 1!+.+++.+++

Fuen e1 47todo de dise/o simplificado de pavimentos

,ara cada clasificacin de la va seg6n la capacidad de soporte del suelo la tabla de dise/o simplificado determina, el espesor del adoqun y el de la base, bien sea granular o suelo cemento. ,ara calcular en la tabla de dise/o simplificado se escogi un periodo de dise/o de '+ a/os si se quiere utilizar para periodos de dise/o diferentes se corregir) los espesores de base as * mm. de incremento o reduccin en el espesor de las bases del suelo y cemento por cada ! a/os de aumento o disminucin del periodo de dise/o respectivamente y - mm, en el caso de bases granulares.

-*

Cuadro 31 DC%#S= %C4,LC1CG.D= D# ,.PC4#>?= D# .D=R2C> D# G=>G(#?=

GL.%C1CG.GC=> D# L. PC. >umero de vehculos comerciales por da y por carril B>PGDGE?,DD BaD >umero de e5es equivalentes a -.' ton. Durante el periodo de an)lisis #spesor de adoquines en milmetros BmmD ?C,= D# K.%# 8(.>2L.( Gapacidad de soporte del suelo, GK( B"D GK( _ * *QGK(Q1! GK(`1! %2#L= G#4#>?= GK( _ * *QGK(Q1! GK(`1! 1!+ BbD BbD 1++ BbD 1++ BcD BcD @! BcD 1*+ '3+ BbD 1++ BbD 11+ BcD @! BcD 1-+ '&+ BbD 1++ BbD 1&+ BcD @! BcD 33+ 1*+ BbD 1++ BbD '1+ 1++ @! BcD #%,#%=( D# L. K.%# BmmD &+ u -+ De 1 a !+.+++ De !+.++1 a !++.+++ &+ -+ De !++.++1 a '.!++.+++ -+ De '.!++.++1 a 1!.+++.+++ -+ %#(PCGC=% %#G2>D.(C=% 1a! %#(PCGC=% ,(C4.(C=% & a '+ '1 a !+ !1 a '++ G=L#G?=(#% .(?#(C.%

BaD Pehiculo comercial .quel con ' o mas e5es y & o mas llantas, en ambos casos incluyendo el e5e direccional el BDelanteroD BbD #spesores mnimos para base granulares 1!+ mm. si el GK( de la subrasante es _ &" 1++ mm. si el GK( de la subrasante es X &" BcD #spesores mnimos para bases suelo cemento 1++ mm. si el GK( de la subrasante es _ &" @! mm. si el GK( de la subrasante es X &"

Fuen e1 dise/o simplificado de pavimento de adoqun de concreto. ,ara el dise/o del proyecto, de acuerdo a resultados obtenidos en laboratorio se tiene GK( E 3.&' " ?ipo de va E colectora

-!

=bteniendo en las tablas para el dise/o simplificado la estructura empedrada queda conformada de la siguiente manera. Cuadro 32 #structura del pavimento seg6n el m7todo simplificado del CG,G #spesor del empedrado .siento de la capa de arena Kase granular #spesor total - cm 3 cm '& cm 3@ cm

Fuen e1 #laboracin propia

2./.#.#.2 'ETODO (I'PLIFICADO A TRA0E( DE TA%LA( ,ara poder hacer una verificacin comparativa tambi7n se calculo a trav7s de tablas Bmanual de pavimentosD de 3es6s 4oncavo . continuacin se presenta diferentes tablas que nos permiten dise/ar el pavimento articulado. ,.PC4#>?= .(?CG2L.D= Kanquetas, plazas y andadores ?ransito . Guadro 33 G.,. %2K(.%.>?# #n BcmD K2#>. (#82L.( ,=K(# .doquinado & & & .siento ' ' ' Kase granular + & 1+ %ubbase granular + + + #spesor total 1* 1,.PC4#>?= .(?CG2L.D= Galles para peatones ?ransito K

-&

Guadro 3* G.,. #n BcmD .doquinado .siento Kase granular Kase suelo cemento %ubbase granular #spesor total %2K(.%.>?# K2#>. (#82L.( ,=K(# 3 3 3 + 1+ 1! AA AA AA AA 1+ AA AA AA AA 11 '1 '& '1

,.PC4#>?= .(?CG2L.D= Galles (esidenciales estacionamientos para automviles ?ransito 1 Guadro 3! G.,. #n BcmD .doquinado .siento Kase granular Kase suelo cemento %ubbase granular #spesor total %2K(.%.>?# (#82L.( 1+ 3 1! AA AA 1+ AA AA ''3

K2#>. 1+ 3 1+ AA AA AA AA '3 '1

,=K(# 1+ 3 1! AA AA 1! 1+ AA 3'-

,.PC4#>?= .(?CG2L.D= Galles (esidenciales, alimentadoras, poco autobuses ?ransito '

-@

Guadro 3& G.,. #n BcmD .doquinado .siento Kase granular Kase suelo cemento %ubbase granular #spesor total %2K(.%.>?# (#82L.( ,=K(# 1+ 1+ 3 3 1! AA 1! AA AA 1* AA 1' 1+ AA 1! 1+ 3'@ *3 3!

K2#>. 1+ 3 1! AA AA '-

AA 1+ AA '3

,.PC4#>?= .(?CG2L.D= Galles estacionamientos industriales, regular cantidad de autobuses. ?ransito 3 Guadro 3@ G.,. #n BcmD .doquinado .siento Kase granular Kase suelo cemento %ubbase granular #spesor total %2K(.%.>?# (#82L.( 1+ 3 1! AA AA 1' 1! 1! *3 *+

K2#>. 1+ 3 1! AA AA 1+ 1+ 1+ 333

,=K(# 1+ 3 1! AA AA 1' '+ '+ **!

,.PC4#>?= .(?CG2L.D= Galzadas, calles comerciales muchos autobuses ?ransito * Guadro 3-

--

G.,. #n BcmD .doquinado .siento Kase granular Kase suelo cemento %ubbase granular #spesor total

K2#>. 1+ 3 1! AA 1! *3

AA 1+ 1! 3-

%2K(.%.>?# (#82L.( ,=K(# 1+ 1+ 3 3 1! AA 1! AA AA 1' AA 1' '+ '+ '! '! **! !3 !+

CLA(IFICACION DE LO( (UELO( (EGUN LA CAPACIDAD DE (OPORTE Cuadro 32 De ba5a capacidad de Gon altos contenidos de arcilla o Gon un GK( menor o soporte. limo9 en estado h6medo son igual a 3". blandos. De regular capacidad Gasi siempre son arenosos con Gon un GK( mayor de soporte. alg6n contenido de limos y que 3 y menor o igual arcillas9 moderadamente estables a 1!". en estado h6medo. De buena o e$celente .renas, capacidad de soporte. casca5os limpios o Gon un GK( mayor a limosos, bien o mal gradados, 1!". estables aun en estado h6medo. Fuen e1 4anual de pavimento 3es6s moncavo. ,ara el proyecto el resultado de laboratorio GK( E 3.&' " en consecuencia se clasifica un suelo . A @ se considera un suelo de subrasante regular. %obre la base de lo obtenido el GK( y el tipo de transito que circula por el camino utilizamos el cuadro 3& que corresponde a calles residenciales alimentadoras, poco autobuses categora ', tambi7n se opto por usar base granular y no as base suelo cemento debido a que el lugar cuenta cerca un banco de material granular. #n resultado final obtenemos.

-H

Cuadro #6 #structura del pavimento seg6n el m7todo simplificado de tablas G.,. #n BcmD .doquinado .siento Kase granular Kase suelo cemento %ubbase granular #spesor total %2K(.%.>?# (#82L.( 1+ 3 1! AA 1+ 3-

Fuen e1 m7todo simplificado a trav7s de tablas

2./.#./ CO'PARACION Y ELECCION DE LA ALTERNATI0A DEL PA,UETE E(TRUCTURAL Cuadro #1 >I 47todo de dise/o B1D B'D %ubbase Bcm D 1 ' AA 1+ Kase Bcm D '& 1! Gapa de arena BcmD 3 3 #spesor de la piedra BcmD 1+ #spesor total BcmD 3@ 3-

Fuen e1 #laboracin ,ropia

B1D Dise/o simplificado de pavimento del CG,G B'D Dise/o simplificado a trav7s de tablas Bmanual de pavimentos J 3es6s 4oncavoD %imilitud de un m7todo a otro es de H@.3 " #n vista que el resultado no vara casi nada con respecto del uno al otro se usara el m7todo B'D Dise/o simplificado a trav7s de tablas Bmanual de pavimentos J 3es6s 4oncavoD con un espesor total de 3- cm. se tomo este criterio de eleccin debido a

H+

que los tres tipos de suelos que e$isten en el trayecto sus valores soportes est)n dentro de esta clasificacin de suelo de la subrasante, de regular capacidad soporte.

2.: CALCULO DE 0OLU'ENE( 2.:.1 CALCULO DE AREA( #l c)lculo de )reas es la medicin en metro cuadrado de la seccin en corte, relleno o mi$to que se obtiene como resultado de las transversales dispuestas a lo largo del tramo cada '+ metros en rectas y cada 1+ metros en curvas. #l programa .utodes0 Land Des0top genera autom)ticamente estas )reas en funcin a diversos par)metros calculados y el resultado de los mismos puede verse en ane$os en la parte que corresponde a memoria del c)lculo geom7trico.

2.:.2 CALCULO DE 0OLU'ENE( #l c)lculo de vol6menes de tierra viene a ser el resultado m)s importante de todo el dise/o, ya que 7ste constituye una base importante para la economa o la no economa del dise/o del camino considerando el tipo de suelo a moverse. #l c)lculo de vol6menes es resultado del promedio de las )reas calculadas en la seccin transversal multiplicada por la distancia que los separa y realizando correcciones en las secciones donde e$istan curvas horizontales las correcciones que se hace por curvatura es por las e$centricidades que e$iste entre la distancia de cada seccin. #l programa .utodes0 Land Des0top genera autom)ticamente estos vol6menes en funcin de las )reas de las secciones transversales m)s un factor de coeficiente de e$pansin por el corte o un coeficiente de contraccin por el relleno que debe ser introducido. Cuadro #2 1actores de conversin
Tipo de Condicin CONVERTIDO A

H1

Suelo A%cilla

Inicial En sitio Suelta Compacta da

En sitio 0.&0 !.!!

Suelto Compactado !."# 0.$0 0.'# !.5$

Fuen e1 Garreteras #studio y ,royecto de 3acob Garciente

#n el proyecto se tomo el coeficiente de contraccin por relleno introducido en el programa un valor de +.H con este valor se lo contraer) al los vol6menes de corte para luego realizar la suma algebraica de vol6menes acumulados. Los c)lculos se muestran en los ane$os geometricos. #l volumen e$cedente debido a corte y relleno se lo multiplicar por el factor de suelto de 1.!H para tener el volumen e$cedente.

2.:.3 DIAGRA'A 'A(A #s una representacin gr)fica de los vol6menes acumulados en el movimiento de tierras para la conformacin de una carretera9 este diagrama tiene mucha importancia a nivel de dise/o donde se puede visualizar la buena o mala compensacin que se ha realizado en el trazado. #n e5ecucin este diagrama sirve para controlar y planificar los traba5os de movimiento de tierras. #ste diagrama est) conformado por un e5e horizontal que cruza a otro vertical en un punto cero denominado lnea de balance, cuya escala es la misma de la horizontal del dise/o en planta, en este e5e horizontal est)n representados todas las estacas y puntos singulares del trazado. La escala vertical es una escala volum7trica cuyos valores deben definirse en funcin de los valores m)$imos del volumen acumulado, positivos por encima de la lnea de balance y negativos por deba5o. 2n buen dise/o debe tener una gr)fica m)s o menos

H'

sinusoidal para su compensacin dentro de la distancia de libre acarreo, pero no siempre es posible realizar este dise/o. F)*ura 12 (epresentacin de un diagrama masa

Fuen e #laboracin propia #l diagrama masa tambi7n es generado por el ,rograma .utodes0 Land Des0top y se muestra 5unto a los planos incluido en el presente proyecto.