Comparaciones

tecnlcas entre
losanchos de

trocha

FERNANDOREY v ALDERRAMA I

ferroviaria
CONSIDERACIONES GENERALES2

yarda y estandar a
propsito del proyecto del

uando se implantaron los primeros rieles de acero en las vas frreas a mediados del si-

glo XIX, se le reconoca al transporte ferroviario la gran importancia que tena como medio de co, municacin. La combinacin de dos elementos: los autoguiados y la fuerza motriz, se debi al ingeniero ingls Richard Trevithick cuando el 24 de febrero de 1804 hizo circular una locomotora halando 5 vagones cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, en una distancia de 15 kilmetros que separaba a las poblaciones de Pennydarany Abercynon en el Pasde Gales. El principio del ferrocarril se sustenta en unos ejes que ruedan sobre carriles sujetos por unos elementos rgidos llamados traviesas, que transmiten las cargas al suelo a travs de un colchn de agregados (roca triturada y tamizada) llamado balasto. Este fundamento ha permanecido inalterable en el tiempo, pese a los grandes cambios en las velocidades, en las cargas por eje, en

trende
Cercanas

RevistaCienciae Ingeniera Neogranadina

ISSN0124-8170No. 12 - julio de 2002 (Pgs.65 - 80)
2

Ingeniero civil. especialista en transporte ferroviario. Consultor en infraestructura y transporte masivo urbano de pasajeros y carga. Ferrocarriles. Autor Hugo Togno. Universidad Autnoma de Mxico

(NG. FERNANDOREYV ALDERRAMA

los automatismos de la explotacin y en la calidad del material rodante del conjunto. As como tienen amplsimas ventajas, el ferrocarril tiene sus limitaciones, como consecuencia de sus dos caractersticas fundamentales: El rozamiento de metal sobre metal: rueda sobre va. Mantenimiento de trayectorias definidas, limitando la libertad. El bajo rozamiento del metal sobre metal (3 kg/ton remolcada) permite movilizar miles de toneladas con potencias reducidas y moderado consumo de energa. Esta misma caracterstica exige unas distancias de parada que aumentan con la velocidad y obliga a extremar la sealizacin y los sistemas de frenado, adems de limitar las pendientes en los tramos de mayor trnsito. El mantener una trayectoria precisa permite un buen aprovechamiento de la plataforma con economa de espacio y glibos reducidos dando origen, entre otras, a algunas ventajas: La capacidad para transportar personas y mercancas Facilidad de automatizacin y aplicacin de la informtica moderna Seguridad a velocidades muy altas Independencia de la plataforma que evita la congestin COMPONENTES DE LA VA FRREA La plataforma: Es la base del camino de rodadura del ferrocarril, sobre el cual se asienta la superestructura. Las distintas administraciones ferroviarias establecen unos mnimos para la plataforma en distintas circunstancias, en relacin con el terre-

no (terrapln o trinchera), nmero de vas (sencilla o doble) y el entorno (rural, suburbano o urbano). El ancho de la va: Este glibo tambin se conoce .como trocha y es la mnima distancia, en alineaciones rectas, entre las superficies de las caras laterales interiores de las cabezas de Ips dos rieles, medida a 14 milmetros por debajo del plano de rodadura. Aunque el ancho de la va vara en muchos pases, se conoce como estndar .elde 1.435 mm segn la conferencia de Berna de 1887. En Colombia se adopt como ancho de va el de 915 milmetros, conocida como trocha "angosta" o "yrdica" . El peralte: Se denomina peralte a la diferencia de cota entre los dos carriles, en un plano normal al eje de la va..EI peralte sirve para compensar total o parcialmente la fuerza centrfuga que se origina en la circulacin de una curva, para equilibrar la distribucin de cargas entre ambos rieles, para disminuir el desgaste en los rieles y el equipo rodante, manteniendo el confort de los pasajeros. En lnea recta el peralte es = O
Fuerza centrfuga se expresa como: fc = m\P/g
(1)

Dondem= masa,V= velocidady g= aceleracin de gravedad.

El trazado enplanta y perfil: El proyecto de trazado de una nueva va de ferrocarril combina las alineaciones en recta y en perfil y debe tener en cuenta la disposicin de la seccin transversal. Esto hace posible, en ptimas condiciones de seguridad y estabilidad, el mantenimiento simultneo de las circulaciones a la velocidad especfica establecida. En un proyecto de transporte de pasajeros, se deben
'-

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REVISTA CIENCIA E INGENIERA NWGRANADINA

No. 12 -juLIo 2002

COMPARAOONES TCNICAS ENTRE LOSANCHOS DETROCHAFERROVIARIA YARDAY ESrANDAR

tener en cuenta las reacciones que producen en las personas las fuerzas debidas al cambio de alineamiento para que no afecte su comodidad. Este objetivo depende, adems de la va y su conservacin, de las caractersticas del material rodante. La velocidad de un tren puede expresarse en funcin de variables tales como el peralte, el radio de la curva y el de un coeficiente K que depende del ancho de la va y del tipo de riel. Entre ms ancha es la trocha el factor K aumenta y, por lo tanto, aumenta la velocidad. La ecuacin puede expresarse asP: En el caso de las vas que cruzan la Sabana de Bogot, para un hipottico servicio de tren de cercanas,cul decisin convendra adoptar: mantener el ancho actual o ampliarlo al valor estndar? Llegar a este tipo de determinacin exige un cuidadoso examen multicriterio, quiz complejo para una diferencia de tan slo 52 centmetros entre las dos trochas4 (ver figura 1).

H: peralte expresado en mm. V: velocidad en kilmetros/hora K: coeficiente

(2)

De la expresin anterior se deduce que el factor K tiene una importancia relevante en la velocidad de un tren; por otra parte, en una lnea pueden circular trenes rpidos y lentos, lo cual nos permite calcular un peralte terico, ya que los trenes lentos pueden corresponder a los ms pesados y el esfuerzo del peralte puede aumentar los esfuerzos en el carril interior y originar desgastes anormales. Desarrollando la ecuacin anterior y sabiendo que para cada radio de curva se define una velocidad mxima la relacin entre estas variables, teniendo en cuenta el peralte, se puede establecer as:

.~...

O.915.~.

c=9
Cargas

~
1.435

______
Cargas

--t~"

I!
d

v= K \f7

(3)

Resumiendo: Mientras ms ancha sea la trocha, la velocidad es mayor.

Figura 1

La voie ferre.lean Alias. 1996.

Informe VeeduraTransmi/enio. Ingeniero Fernando Rey Va/derrama.

'FACULTADDE INGENIERA UNIVERSIDAD MILITAR "NUEVA GRANADA"

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ING. FERNANDOREYV ALDERRAMA

ASPECTOSHISTRICOS5
El ingeniero B. de Fontgalland, a la sazn secretario general de la Unin Internacional de Ferrocarriles (U.J.c.), escribi hace veinte aos el artculo titulado El Porvenirde la TrochaAngosta en el que defiende la existencia de la va "mtrica" y por ello se transcriben algunos apartes: Se debe considerar a la trocha angosta como un signo de subdesarrollo? El tema preocup al Grupo de RedesTropicales de trocha angosta de la U.J.C6.que debati el tema en el mbito de presidentes de directorio. Es necesario informar a los gobiernos y a las organizaciones internacionales sobre las implicaciones que tienen a largo plazo, ciertas decisiones irreversibles como la eleccin de la trocha. 1. "La trocha angosta engloba esencialmente a las ferrovas de un metro y de 3 pies 6 pulgadas. Representa actualmente poco ms de 20% del total de vas frreas del mundo y predomina en algunas de las grandes zonas continentales. Prcticamente ausente de Europa, de la U.R.S.S.,de China y de Amrica del Norte, resulta en cambio mayoritario en el Sudoeste de Asia, Amrica Latina y sobretodo en Africa: la totalidad de las redes tendidas al sur del Sahara cuentan con vas de trocha angosta." 2. "Hace 100 aos, cuando se buscaba la apertura al comercio internacional de pases de porvenir econmico incierto, los inversores iniciales -que por lo general eran los gobiernos- se fijaron como legtimo objetivo la reduccin de los costos de construccin. Resulta geomtricamente evidente que la superficie ocupada por una va de trocha angosta es menor que la ocupada por una de media o ancha. Adems, en una poca en que la velocidad era un parmetro de explotacin secundario, dado

que no exista la competencia area o de carretera, la trocha angosta poda "adherirse" al terreno y adaptarse a los trazados de caractersticas ms accidentadas (pendientes y curvas). Finalmente, por la escasadensidad inicial del trfico ferroviario, las lneas de doble va resultaban casi innecesarias. De modo que la trocha angosta se asoci, en su origen, a la imagen de un ferrocarril de inters local y desempeos limitados. Contribuy a desacreditar la trocha angosta la coexistencia en Europa de una red general de trocha media, en constante mejoramiento y de redes secundarias",casi siempre de trocha angosta, en general mal provistas y tendidas paralelamente a las carreteras." 3. Qu se constata hoy en da? "Donde el mercado lo exigi, la trocha angosta demostr ser capaz de rendimientos anlogos a los de la trocha media por ejemplo:

.
.

Trenes mineros de ms de 10.000 toneladas brutas circulan por lneas de trocha angosta, sobre todo en Brasil, Australia y Africa del Sur. Los contenedores ISO se cargan en vagones de trocha angosta.

. Algunos servicios suburbanos de transporte de pasajeros y otros subterrneos, como

en Tokio (Shin - Juku) tienen un alto flujo de pasajeros.

La automatizacin en todas sus formas se desarrolla al mismo ritmo tanto en trocha angosta como en estndar.

5 6

Revista Asociacin Latinoamericana de Ferrocarriles. 1979. UninInternacional de Ferrocarriles. Sede enBlgica.

En Europa misma, algunas lneas secundarias de trocha angosta que an sobreviven, son objeto de constantes rehabilitaciones. y modernizaciones, sin que, aparentemente, el reemplazo por otro tipo ofrezca mayores ventajas econmicas."
...

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REVISTA CIENCIA E INGENIERA NEOGRANADINA No. 12 - JULIO2002

COMPARAOONES TGuas ENm lOS ANOIOS DETROCHA FERROVIARIA YAmA Y ESTANDAR

"Hay un slo campo, econmicamente marginal, en que la trocha angosta no nos permite acceder al nivel de los logros ms recientes de los trenes de trocha media: el del transporte de pasajeros a altas velocidades. Sin embargo, trenes diesel de larga distancia alcanzaron los 150 km / hora desde 1973." "Esta situacin es totalmente lgica. La infraestructura bsica del ferrocarril (va, sealizacin), el material motor y el rodante son independientes de la trocha. El verdadero parmetro es el glibo que condiciona las dimensiones de las unidades. Un anlisis de los glibos de las principales redes de trocha angosta muestra que, por lo general, se adoptaron modelos anlogos a los que circulan por vas de trocha media e inclusive ms anchos, si se los compara con los ferrocarriles britnicos. No existen obstculos para la construccin de vehculos de las mismas caractersticas que los que circulan por vas de trocha media. Y esto explica la posibilidad de hacer circular por la trocha angosta cargueros de gran capacidad, utilizando rieles pesados, de mayor capacidad, diseando unidades ms anchas. Solo unidades largas y anchas apoyadas sobre bogies tienen dificultades para lograr su estabilidad transversal, cuando circulan a altas velocidades por trocha angosta."

5. El criterio de la eleccin "El criterio de eleccin debe basarse en otros aspectos y en primer lugar, segn la opinin del Grupo de Redes Tropicales de trocha angosta de la U.J.c., en la nocin de "compatibilidad de redes ferroviarias". El problema planteado por la diferencia de trochas se resolvi satisfactoriamente mediante el recurso de cambio de "bogies", con lo que perdieron inters los ambiciosos proyectos de unificacin de las trochas de 1 metro 3 pies 6 pulgadas. Peroevidentemente, es preferible ahorrarse ese problema eligiendo el ancho de trocha de cada lnea nueva en funcin de la infraestructura presente y de la proyectada." "El anlisis de la poltica seguida en el caso de ciertas grandes redes ferroviarias de doble trocha resulta significativo; Japn, por ejemplo, que adopt la trocha media, lo hizo para una parte de su red ferroviaria, especializada en el transporte de pasajeros a altas velocidades. India y Brasil prosiguen el desarrollo de ambos sistemas con el doble objetivo de optimizacin econmica y de compatibilidad operacional, teniendo en cuenta la situacin existente." "El ancho de la trocha no limita sus posibilidades y se pueden adelantar programas de modernizacin sin tener que acudir a reemplazos que, con idnticos resultados, gravitaran intilmente durante largos aos sobre sus presupuestos de inversin, complicaran la explotacin y comprometeran las interconexiones futuras".

4. Cules de menor costo?

"La respuesta depende de los objetivos de la lnea: si se opta por un glibo anlogo a los de las unidades de trocha media, las dimensiones de la plataforma resultarn pare<:idasy la nica economa cierta, pero no determinante, residir en la reduccin de peso de los durmientes y de la cantidad de balasto. Perocuando la velocidad no es objetivo prioritario, la trocha angosta posibilita economas substanciales en el trazado de la lnea. Lo confirman estudios comparativos realizados en numerosos raS9s".

Estudio tcnico comparativo entre trocha estndar y trocha de yarda7. Durante el desarrollo de los estudios tcnicos y de factibilidad para la nueva lnea del
7 Ferrocarriles nacionales. Estudio del trazado "Lnea del Carare".
",iJ''

"
FACULTAD DEINGENIERA - UNIVERSIDAD MILITAR "NUEVA GRANADA"

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ING. FERNANDOREYV ALDERRAMA

Ferrocarril del Carare (1980), los consultores internacionales dedicaron un captulo de evaluacin entre la trocha actual de la red frrea (yarda) y la estndar. El anlisis, sobre parmetros tcnicos y operativos, se sustent en la hiptesis de demanda de carga prevista para este ao 2000 y calculada entre 3 y 5 millones de toneladas por ao y un aumento hipottico de trfico general de carga. Datos bsicos independientes del diseo plano altimtrico de la lnea. Parmetros bsicos:

de una rama = 2.800 Kw, velocidad mxima = 140 km/h, capacidad de pasajeros, partiendo de un ndice de comodidad de 4 personas/m2, 843 pasajeros.

Datos bsicos que dependen del diseo plano

altimtrico de la lnea.

La velocidad de los trenes, su composicin y la longitud, la relacin entre la tara ":1 el peso de los pasajeros transportados, as como de la capacidad de la lnea, varan en funcin de las caractersticasplano - altimtricasde la va y del tipo de trocha adoptada. La pendiente de las vas que cruzan la Sabana es, en promedio, mximo de 2%;los valores de los radios de las curvas superan, en promedio, los 500 metros, lo cual garantiza amplias velocidades.

. Tipo de riel y peso admitido por eje

. Tipoy caractersticas de loscarros

La velocidad mxima de diseo de una . Tipo,caractersticas y capacidad detraccin lnea que garantice una calidad de marcha de locomotoras

. Tipo de riel y pesoadmitido por eje:

En la actualidad y para el caso de las lneas que cruzan la Sabanade Bogot, estn equipadas con rieles de 75 lbs/yarda y con un peso mximo admitido por eje de 16 toneladas. Los trenes de cercanas en Europa, con referencia a las normas de la Unin Internacional de Ferrocarriles (U.I.e.) adoptaron rieles de perfil 100 Y 120 lbs/yarda para pesos mximos admitidos por eje de 20 y 25 toneladas para las estructuras.

aceptable, depende directamente del valor del radio, del peralte y de la aceleracin lateral no compensadaadmitida para los tipos de ramas que vayan a circular. Como se vio anteriormente, la frmula universalmente adoptada es la siguiente:

Vmxima=K

(4)

Para la trocha estndar, el valor del coeficiente Kuniversalmenteadoptado es de 4.6 con Tipoy caractersticas deun tren de cercanas un peralte de 15 a 16 cm y aceleracinlateral no
(includo carrodetraccin): compensada de 0.6 m / seg2, segn la norma de la U.I.e.Parala trocha de yarda, a falta de normas definidas al respecto, el valor del coeficiente K es de 3.36, partiendo de la hiptesis de que la variacin porcentual de carga entre rueda y riel fuese la misma para ambastrochas en todas las condiciones de carga. La frmula que se utiliz para el clculo de la variacin de carga rueda - riel, es la siguiente:
'"

Aunque son variables para cada tipo de proyecto y demanda de servicio, en general las caractersticas principales se pueden resumir as: Longitud de una rama compuesta por dos carros motores y dos remolques = 104 metros, peso de una rama = 205 toneladas, potencia

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COMPARACIONES TCNICAS EJmE LOSANCHOSDETROCHAFERROVIARIA YARDA Y ESfANDAR

V w= gxR

r. a

h1 + 28

(P1+ P2) 28

- (P1 + P2) 28

P2(

:-P2h1i 12

I (5)

2 n.

Donde i = Flexibilidad de los resortes de los bogies de los coches. Los dems parmetros se indican en la siguiente figura:

Resistencia al avanceen-recta y en curva:

Para el clculo de la resistencia al avance, en plano y en recta, promedio por unidad de peso, expresada en kg / ton, se utiliza la frmula de Davies para una rama completa, es decir, vehculos remolques y vehculos tractores, haciendo la consideracin para ambos tipos de trocha. Las ecuaciones, para cada caso, se expresan de la siguiente forma:

F2

Para trocha de yarda:

F1

,. ..
\ \
\
\

)
\
\

r= 2.77+ 0.03 V + 0.00035V2

a

(6)

. . . . . . . .
\ \
\

Para trocha estndar:

\

';\

25

2n

\.......

r= 2.77 + 0.014V + 0.0003

V2

(7)

De acuerdo con el tipo de trenes que se desplacen sobre trocha estndar o de yarda y para diferentes radios, el resultado de aplicar la ecuacin anterior se resume as:

Tabla1.
DESCRIPCiN

TROCHA DEYARDA K R (m) 150 200 250 300 500 V (km/h 40 45 53 58 75 K

TROCHA ESTNDAR

VELOCIDAD MAX. CURVA 1/2 V= K.R

3.36

4.60

Fuente: estudio ferrocarril del Carare. 1980

...
FACULTADDE INGENIERA UNIVERSIDAD MILITAR "NUEVA GRANADA"

71

(NG. FERNANDO

REY V ALDERRAMA

Los valores de la resistencia al avance en recta, en funcin de la velocidad, se resumen en el siguiente cuadro:

Tabla2.
TROCHADE YARDA TROCHAESTNDAR

R(m) 150 200 250 300 500

V (km/h) 40 45 50 55 75

r(kg/ton\ 4.53 4.83 5.15 5.48 6.99

Rlm) 150 200 250 300 500

V Ikm/h) 50 60 70 75 100

rlkg/ton) 4.22 4.69 5.22 5.50 7.17

Fuente: Estudio ferrocarril del Carare. 1980

Para el clculo de la resistencia al avance en curva, promedio por unidad de peso (kg/ton) se utiliza la ecuacin de Gerhard Schramm:

u
K = 500 R
Donde:

21 + 4e + 2e

(8)

K= coeficiente de rozamiento entre la rueda y el riel R= radio de la curva a= distancia entre los ejes de los truques (metros) e= 112ancho entre los puntos de apoyo de rodadura de la rueda (mts)

Los valores de la resistencia al avanceen curva, en funcin del radio, se resumen en el siguiente cuadro:

Tabla3.
TROCHA DE YARDA TROCHA ESTNDAR

R(mts) 150 200 250 300 500

Fuente: estudio ferrocarril del Carare. 1980

K (kg/ton) 2.68 2.07 1.61 1.34 0.80

R(mts\ 150 200 250 300 500

K Ikg/ton\ 4.16 3.12 2.49 2.08 1.25

,
72
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COMPARAOONES TCNICAS ENTRE LOSANCHOS DETROCHA FERROVIARIA YARDA Y ESfANDAR

Elvalor de Kentre 0.25 y 0.30 es usual para el arranque y depende de si el riel est seco, mojado, grasoso o si se utiliza arena. (Ferrocarriles. Togno. Pg. 216). La capacidad de arrastre y velocidad de rgimen en pendiente (subida) se calcula a partir de la mxima potencia de los carros tractores hasta el lmite de la adherencia. Hacen parte otras variables como la velocidad y la pendiente compensada, expresada en porcentaje. La evaluacin de la intensidad de trfico o trenes /da sobre una lnea, se adelanta a partir de las hiptesis de demanda de transporte de pasajeros (puede ser por ao) y una previsin al futuro de trfico a 15 aos. Es sabido que la distancia entre las estaciones de cruce y el tiempo de recorrido relativo, son los parmetros bsicos que determinan la capacidad de la lnea en trenes/da, existiendo varias expresiones como "escuelas" que permiten calcularla. Por ejemplo una de tales ecuaciones se expresa de la siguiente manera: 12 horas x 60 mino

los trenes que circulen sobre esa va. Se supone que en el caso del Tren de Cercanas de Bogot, la va (nica) se debe compartir entre trenes de carga y pasajeros, razn suficiente para realizar los clculos con sumo cuidado. Con los valores de capacidad y el tiempo de recorrido en minutos, se puede establecer el tiempo promedio para recorrer 1 km de va, la distancia relativaentre las estaciones de cruce y el nmero de estaciones intermedias correspondientes. La eleccin del tipo de trocha que se adoptar para una va frrea que satisfaga la demanda del trnsito, es fundamental en lo que concierne a las caractersticas geomtricas y, en particular, a la eleccin de las distancias entre las estaciones de cruce y su longitud. Este criterio cobra ms importancia si el tren de pasajeros se inscribe en la malla urbana de Bogot, donde deber circular por un camino propio integral. precedentes, es necesario hacer referencia al estudio elaborado por INECOsobre el trazado y construccin de una variante que reemplazara"er tramo actual de va frrea, proveniente del norte y nordeste, a partir de la vieja estacin de LaCaro.
ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DE VARIANTE A LA RED FERROVIARIA DE BOGOTN
'

Como complemento a las consideraciones .

c= K
Tr + Ta+ Tm.

(9)

Donde C es.la capacidad" significa la capacidad de una lnea, Tr el tiempo medio de recorrido del tramo ms crtico de la lnea, Ta es el tiempo para arranque y deceleracin de la rama o tren, fijado en minutos. Tm es el tiempo muerto para operaciones (en el caso de va nica) y K el coeficiente de regularidad. 12 es un nmero de horas (por ejemplo) que el diseador estim dejar diariamente para el mantenimiento de la va y otras necesidades de la operacin; es una variable propia de cada proyecto. Aplicando la ecuacin anterior, podemos calcular el tiempo medio de recorrido en el sector ms crtico. Establecidas las caractersticas altimtricas de la lnea y tomando los radios crticos que ms convengan a la morfologa del trazado, se calcula la velocidad media para los dos sentidos y todos

En el mes de mayo de 1994, se hizo entrega del estudio de alternativas de trazado para una nueva conexin ferroviaria entre la lnea del norte y la del occidente, evitando el actual paso por el interior de la zona urbana de Bogot. Se analizaron dos alternativas de trazado uno interior y otro exterior, partiendo de la situacin con respecto al Ro Bogot. Igualmente se plante un tramo de enlace entre los dos grupos de alternativas. Esquema de las alternativas estudiadas:
8 Estudio variante "La Caro- El Corso", Ingeniera y Economa de Espaa. (INECO), 1996: Estudio contratado por Ferrovas

,
FACULTADDE INGENIERiA - UNIVERSIDAD MILITAR "NUEVA GRANADA"

73

ING. FERNANDO REY V ALDERRAMA

Ferrocarrildel Norte Autopista Norte

puerto Guaimaral

Mema!iva interior A~ema!ivainterior Aftemativaexterior

Que no afecte las ampliaciones del aeropuerto El Dorado.

Fuente:Estudio variante "La Caro- El Corso". Ingenieray Economade Espaa,(INECO).1996

Los siguientes criterios sirvieron de referencia para enmarcar la alternativa ms ventajosa, atendiendo a conceptos tcnicos, econmicos y administrativos:

Desarrollode la alternativa seleccionada: Dicha alternativa estaba compuesta por dos subalternativas similares, siendo la nica diferen~ia entre ellas el tramo final de la conexin con la lnea norte, segn se desarrolle por el norte (interior) o por el sur (exterior) del aeropuerto de Guaimaral. Se trata de una alternativa bsica con un tramo comn y dos tramos alternativos: exterior e interior.

Utilizar lo ms posible la mediana de la Avenida Regional Longitudinal (Hoy A.L.O.) Interferir lo menos posible con el tejido urbano. Que pase lo menos posible por fuera de los lmites del Distrito.

Parmetrosbsicosde diseo:

Tabla 4.
Parmetros Rampamxima Pendiente mxima Radiomnimo Comn 4.2% 3.5% 650 mts TRAMO Interior 1.6% 4.9% 350 mts Exterior 9.2% 4.6% 650 mts

Fuente:Estudio variante "La Caro- El Corso". Ingenieray Economade Espaa,(INECO).1996

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CoMPARAOONES T(}IICASENTRE LOSANOiOS DEl10CHA fERRCMARIA YARDAY ESfANDAR

Las longitudes de las subalternativas seleccionadas fueron de 23.1 kilmetros para el interior y 25.2 kilmetros para el exterior. Parael cruce a desnivel de las autopistas a Medelln y del Norte, la laguna de la Florida y el Ro Bogot se requeran una serie importante de estructuras, las cuales, para la poca fueron valoradas as (costos de 1994):

Subalternativa interior: $16.38 millones de dlares. Subalternativa exterior: $18.84 millones de dlares De acuerdo con el perfil longitudinal de cada subalternativa, el trazado en terrapln y desmonte en cada una de ellas sera:

SUBALTERNATIVAS

Interior
En terrapln En desmonte TOTAL

Exterior 15.2 km 10.0 km 25.2 km

14.2 km 8.9 km 23.1 km

ESQUEMA

DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
FF. CC DEL NORTE

AUTOPISTA NORTE

FF.CC. OCCIDENTE

,, , , , , , , , , , , , , ,

Fuente: Estudio variante "LaCaro- El Corso ': Ingeniera y Economa de Espaa, (INECO). 1996

FACULTAD DE lNGENIER(A - UNIVERSIDAD MILITAR "NUEVA GRANADA"

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(NG. FERNANDOREYV ALDERRAMA

La red frrea de Bogot se compone de tres lneas que llegan a la zona urbana de la ciudad. La lnea de occidente sale de la Estacin de La Sabana, Gomunicndola con Fontibn, Funza, Mosquera, Madrid y Facatativ. A partir de esta ltimo conglomerado, la va frrea se extiende a Santa Marta y su futura operacin y explotacin depende del xito del consorcio Ferrocarril Norte Colombia Fenoco,entidad con la cual se debe tratar el tema del Tren de Cercanas. Otra lnea proviene de la explotacin de las carboneras de Lenguazaque y Belencito situadas al norte de Bogot. Estas dos vas se unen a la

altura de la estacin La Caro y entra al tejido urbano por el norte, se desva al occidente y se encuentra con la de occidente en inmediaciones del antiguo terminal de carga de los Ferrocarriles Nacionales, llamado "Kilmetro 5". La tercera lnea une el suroccidente de la Sabana, a partir de Soacha,con la lnea que viene de occidente en el punto denominado Km 2 a la salida de la antigua Estacinde LaSabana.Estetramo est sin uso hacems de 15 aosy fue entregado al Distrito por parte de Ferrovas;la empresaTransmilenio SA tiene prevista la implementacin de una futura troncal de buses articulados.

ESQUEMA DE LA RED FERREA EN LA SABANN

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Estacin La Caro

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Est. Sabana

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Soacha

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LA OPERACION FERROVIARIA: De las tres lneas frreas que llegan al interior de la ciudad, la proveniente de Soachaqued suprimida y sometida, por parte dellDU, a un levantamiento topogrfico en detalle como paso previo a la implantacin de una troncal de TransMilenio. Cabe recordar que, de acuerdo con estudios recientes de trnsito y demanda, este sector

tiene el mayor volumen de pasajeros en horas pico de la maanay tarde, en relacin con los sectores que cubren las otras vas frreas. El ferrocarril del norte apenas soporta trnsito en el sentido norte al kilmetro 5, salida ha9 InformeVeedura transportemasivo.Personera de Bogot.2000. Ing. Fernando ReyValderrama.

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COMPARAOONES TCNI\S ENTRE LOSANCHOS DETROCHAFERROVIARIA YARDAY ESTANDAR

cia al occidente. La carga movilizada corresponde fundamentalmente a carbn, cemento, y acero, la cual no supera las 120.000 toneladas / aio. El ferrocarril de occidente entre el Km 5 y la Estacin de La Sabana est fuera de servicio y la operacin entre este punto y hacia Santa Marta es relativamente baja, como quiera que el sector Facatativ - Puerto Salgar no ha sido rehabilitado en su totalidad. Si la concesin FENOCO, encargada del sistema ferroviario, inicia sus labores a partir de Santa Marta, este proceso tardara en atender este tramo y, por consiguiente, se mantendra la reduccin del movimiento de carga. Oe lo anterior se desprende que la va frrea que viene del norte atraviesa la zona urbana de Bogot con un nico itinerario posible y tan slo, en funcin de la demanda de carga; la alternativa de disponibilidad total del corredor para un servicio de pasajeros es la construccin de una de las dos alternativas seleccionadas que conecte La Caro con la va frrea al occidente y a la altura de los talleres El Corzo.

rio, puede llegar a complicarse si la concesin adjudicada logra revivir la movilizacin de la cargaentre norte, nordeste y el tramo a SantaMarta. Siendo un tanto escpticos a un incremento sustancial de la carga, pero tambin sin desconocer que pueda presentarse un volumen (a mediano y largo plazo) de 1.000.000 de toneladas / ao, equivalente a 1.670 trenes / ao / sentido, implicara una media de 34 trenes semanales / sentido. Este hecho hace muy dificil compartir los corredores con un sistema masivo de pasajeros hacia y desde la Estacin de La Sabana que requerira, para una operacin atractiva de demanda, disponer por los menos de 17 horas continuas de servicio. As las cosas, se plantean tres alternativas para resolver el interrogante de la operacin de dos servicios simultneos carga y pasajeros manteniendo una va nica: o Construir una variante por el sector occidental aprovechando, por ejemplo, el corredor de la A.L.O. para liberar el uso de los actuales corredores y dedicarlos exclusivamente al Tren de Cercanas.

Problema de la red frrea en Bogot:

Como se ha visto anteriormente, el ingreso de los corredores ferroviarios del norte yoccidente a la Estacin de La Sabanase hace pasando por el tejido urbano de Bogot. Esta situacin propici uno de los problemas ms graves en su operacin, debido al cruzamiento a nivel con calles, carreras y avenidas, interfiriendo el trnsito que rueda por la ciudad. Este conflicto empez con el crecimiento de Bogot, el cual no tuvo como hito las vas del antiguo ferrocarril; por el contrario, los rieles generaron incomodidades y la imposicin de pasQsa nivel segn las reas urbanas que pretendan intercomunicarse por automvil o bus.

Cercenar de la red frrea nacional el tramo conocido antiguamente como "Ferrocarril de Cundinamarca" entre Facatativ y Puerto Salgar y operar por carretera desde y hacia all, la carga que viene o se origina en Bogot.

o Compartir el mismo corredor; sin embargo, surge el problema de las diferencias de tecnologa entre el material rodante que dispone Ferrovas para mover carga y el que exige un servicio moderno para pasajeros.

Evaluando sucintamente cada una de las alLos FerrocarrilesNacionalesfueron incapaces ternativas se puede llegar a la solucin ms acepde contener la apertura desmesuradade pasosa ni- table del problema, siempre y cuando se parta vel, adems,porque el poco movimiento de trenes del concepto que el ancho del actual corredor fiba presagiandosu desaparicin. Estasituacin, que rreo es insuficiente y los materiales de la supereshoyes imperceptible por el poco trnsito ferrovia- tructura obsoletos y que, por las razones expuestas

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en el anlisis sobre el ancho de trocha, es indispensable insertar la va estndar de 1.435 mm.

Evaluacin de la alternativa No. 1

En el primer protocolo de entrega de la va frrea del sur por parte de FERROVIAS al Distrito, se incluy una clusula mediante la cual la administracin distrital se comprometa a dejar una franja de 10 metros de ancho (suficiente para trocha de 915 mm acorde con el material rodante actual de ferrovas) a lo largo de la A.L.O.,a manera de compensacin y disponible para construir la nueva carrilera, liberando as los tramos que entran a Bogot y previendo hacia el futuro un tren de cercanas. Infortunadamente, el estado del proyecto de la Avenida Longitudinal Occidental est causando un grave retraso a Bogot al no disponer de una autopista que desembotelle el trnsito pesado proveniente del norte del pas y con destino al sur occidente, el cual no tiene otra opcin de paso que las vas urbanas de la Capital. Esta alternativa es la ms ventajosa segn la descripcin anterior por cuanto, al tener disponibles las franjas del viejo ferrocarril, se poda implementar una va moderna, con trocha estndar y nuevos materiales: balasto, traviesas en concreto, planchuelas, rieles soldados y fijaciones doblemente elsticas, indispensables para un tren rpido de pasajeros.

geolgica de la cordillera (suelos limo - arcillosos, con alto grado de lutitas del tipo villeta), por la proximidad de la va al cauce del Ro Negro Occidental que corre paralelo y encajonado, con aguas turbulentas que golpean la base del talud de la plataforma frrea, por el mantenimiento de 23 puentes y ocho tneles y, como consecuencia de estos factores, una lenta y dificil operacin de los trenes de carga propensos a numerosos descarrilamientos. Para ganar la altiplanicie de la Sabana desde la estacin Mxico, la carga por ejemplo, de 30 vagones provenientes de Santa Marta se tena que dividir en tres trenes de 10 carros, cada uno traccionado por un tro de locomotoras U1OBo un par de la serie U20, incrementando los costos de la explotacin del transporte. Esta gama de inconvenientes trajo como consecuencia demoras excesivas en la entrega de la carga y una justificada competencia del transporte por carretera. En criterio del Banco Mundial y de varios consultores internacionales, la mejor propuesta para el Ferrocarril es prescindir de ese tramo, crear un puerto seco en el municipio de La Dorada y recibir la carga del ferrocarril para luego traerla a la Capital por tractocamiones. El estudio del trazado y construccin del nuevo ferrocarril del Carare fue otra opcin que se valor para unir los puertos del Caribe con el centro del pas, aprovechando sectores del ferrocarril a Barbosa (Santander). Esta investigacin alcanz a definir el corredor, el volumen de carga, la capacidad de la lnea, las caractersticas de la construccin y la futura operacin, pero se perdi en la transicin de Ferrocarriles Nacionales a Ferrovas.

Evaluacin de la alternativa No. 2

En la historia de las inversiones de mantenimiento de la va frrea por cuenta de los Ferrocarriles Nacionales, la ms onerosa correspondi siempre al tramo comprendido entre las abscisas K 48 Y K 200, estaciones Tribuna y Puerto Salgar respectivamente. Lasrazones de este gasto se justificaban por un trazado de montaa que en trechos alcanza una pediente de 3.8%, por la alta inestabilidad

Evaluacin de la alternativa No. 3

El compartir los corredores actuales de occidente y norte entra en un "conflicto" tcnico por las siguientes razones: a. La trocha angosta garantiza el paso de los trenes de carga, cuyo material rodante en su
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totalidad est diseado para este tipo de va. Es impensable modificar ese glibo en los tramos de la Sabanapor cuanto implicara variar el resto de la red nacional incluidos puentes, tneles, viaductos y dems obras de infraestructura. b. El Tren de Cercanaspara pasajeros, segn las consideraciones expuestas en este anlisis, requiere un ancho de trocha estndar no slo por las condiciones de explotacin sino por los costos del material rodante. Es ms conmico para un operador adquirir coches y locomotoras de produccin universal para este tipo de va, que el equipo para la "yrdica".

c. Laoperacin de un tren de pasajerospor va nica exige crucesperfectamentecronometrados en las estaciones,lo cual obliga a modificar los aspectos geomtricos de las mismas.Esto se complica cuando se suma el factor "tren de carga". Por los altsimos costos que implica construir una nueva va, considerando las alternativas 1 y 2 descritas antes, sumados a los de ampliar la trocha de los ejes norte y occidente, puede plantearse la insercin de un tercer riel, de tal modo que el mismo corredor permita el cruce de trenes para las dos diferentes trochas. El siguiente diagrama intenta explicar el corte transversal de una va equipada con tres rieles:

Durmiente

I' q
I I
'-u

0.915 mm

I I

tercer riel

b
1.435 mm
_ u_ ___ u _ _ __ _______~

CORTE TRANSVERSAL DE LA VIA CON TERCER RIEL (Sin escala)

Fuente: Informe Veeduratransporte masivo, Personerade Bogot. 2000. Ing. Fernando Rey Va/derrama

Consideraciones sobre el tercer riel:

a. Se debe evaluar la disponibilidad de ampliar la zonade seguridadde los corredoresactualespara va nica, con ancho de trocha de 1.435 mm b. Se deben evaluar las obras de arte (alcantarillas o sumideros) existentes en relacin con el

nuevo ancho estndar, para definir si requieren una prolongacin. c. Lastraviesas existentes deben cambiarse en su totalidad por otras de mayor volumen, preferiblemente en concreto y equipadas para asegurar el riel mediante fijaciones doblemente elsticas.
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d. Las cajas de soporte de los rieles deben estar

diseadas para perfiles de 100 libras / yarda y su respectiva planchueTaantideslizante. e. Es necesario calcular una mayor cantidad de balasto y material de base, que puede superar la proporcin de un metro cbico por un metro lineal de va. f. Los tres rieles debern conformar largas barras soldadas para evitar un mantenimiento sistemtico de juntas.

movilidad de pasajeros y este sistema debe integrarse al programa Transmilenio. Sin embargo, no es descartable un fracaso por la baja demanda de usuarios. BIBLIOGRAFA
1. LaVa Frrea.Jean Alias. 1994. Editorial EYRROLL.
2. Ferrocarriles. Hugo Togno. 1970. Mxico. 3. U.I.e. Unin Internacional de Ferrocarriles. Ruede Charles Roi, Bruxelles. 1973. 4. Reflexiones sobre la trocha mtrica. 5. Ingeniera y Economa de Espaa INECO,estudios de variante del ferrocarril de La

CONCLUSION GENERAL
En cuanto se refiere a la circulacin de los trenes dentro del tejido urbano, si el proyecto fuera rentable para un concesionario, se debe tener en cuenta el visto bueno del taller del espacio pblico sobre la mitigacin del impacto negativo que generaran los cruces a desnivel (puentes o box coulverts), el cierre de pasos a nivel y los puntos de parada. La inversin que se le exija al Distrito Capital deber estar garantizada por un alto ndice de

6. Sabana.
7. Ministerio de Transporte. Estudio de oferta y demanda para el Tren de Cercanas. 1998. 8. Ing. Fernando ReyValderrama.Veedura al Sistema Integral de Transporte Masivo. Personera Distrital. 2000. 9. Ferrocarriles Nacionales de Colombia. Archivos sobre censo de vas frreas en Colombia. 10. Rehabilitacin de los corredores frreos de la Sabana de Bogot, para adaptarlos a un sistema masivo de transporte. Ministerio de Obras Pblicas. 1992.

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