Universidad

Politcnica de

TRADUCCIN, INTRODUCTION TO THE AERODYNAMICS OF FLIGHT [NASA SP-367] CAPTULOS I-V

Aerodinmica

Jess Alejandro Licn Muoz A51V Ingeniera Aeronutica

Chihuahua, Chih., a 17 Febrero de 2014

I.

BREVE HISTORIA DE VUELO

La teora de la aerodinmica es el culmen de muchos trabajos individuales. Probablemente empez con el deseo del hombre prehistrico por copiar las acciones de las aves y su vuelo a travs del aire. El hombre antiguo, incapaz de planear por los cielos por s mismo, atribuy a sus dioses la habilidad de volar. Pero serios filsofos griegos comenzaron a preguntarse: Qu es la sustancia llamada aire? Y puede el hombre volar en ella? Aristteles conceba la nocin de que el aire tena peso y las leyes de Arqumedes acerca de cuerpos flotantes formaron un principio bsico de ms ligero que el aire. Hombres como Galileo, Roger Bacon y Pascal probaron que el aire es un gas, compresible, y que su presin decrece a medida que incrementa la altitud. Alrededor de los aos 1500, un hombre (Leonardo da Vinci) anticip las cosas por venir. A travs de sus codiciosos estudios de aves voladoras iniciaron los principios y diseos que influenciaron a otros. Da Vinci concluy correctamente que era el movimiento de las alas relativa al aire, y la reaccin resultante, lo que produca el levantamiento necesario para volar. Como resultado de esos estudios, l dise varios ornitpteros, mquinas previstas para copiar la accin del poder de los msculos de las alas de un ave, suplido por un hombre. Pero estos diseos no dejaron la mesa de dibujo. Sus otros diseos incluyeron el primer helicptero y un paracadas (figura 1).

Figura 1. Diseos de Leonardo da Vinci. a) Ornitptero b) Paracadas c) Helicptero. La primera mquina para transportar a una persona no imitaba las aves. En lugar de eso estaba basada en el principio de ms ligero que el aire y tom la forma de un grande globo de aire caliente (ver figura 2). Construida en 1783 por dos hermanos franceses, los Montgolfier, el globo mantuvo la distincin de iniciar el primer ascenso de un hombre en la atmsfera. Aunque a partir de ah andar en globo se convirti en un pasatiempo popular, el hombre estaba a dominio del viento y no poda volar a donde l quera. Gradualmente, sus diseos de globos adquirieron pequeos motores y sistemas de direccin, pero ellos permanecieron con sus aerostatos ms ligeros que el aire. Vuelos ms pesados que el aire an estaban aos de distancia.

Figura 2. Globo Montgolfier (1783).

Sir George Cayley de Inglaterra (1773-1857) es habitualmente reconocido como el padre de la aerodinmica moderna. El comprendi las fuerzas bsicas que actan en un ala y construy un planeador con un ala y una cola unidas, el cual vol exitosamente. l se dio cuenta de la importancia del ngulo del viento de ataque, y que las superficies curvadas producan mayor fuerza de levantamiento que las planas. La estabilidad en sus diseos vino con el uso del ngulo diedro, concepto importante utilizado hoy en da. En 1853 se cree que construy un planeador capaz de portar una persona, el cual vol slo una vez con uno de sus sirvientes como pasajero. Durante la dcada de 1800 un nmero de inventores intentaron usar un motor a vapor para dar poder a sus aviones y tuvieron poco xito. Mientras tanto, a finales del siglo XIX, un alemn llamado Otto Lilienthal estuvo volando exitosamente en planeadores de su propio diseo. El registr ms de 2000 vuelos exitosos antes de estrellarse causando su muerte en 1896. La figura 3 muestra uno de sus diseos. Lilienthal comprob el concepto de vuelos ms

pesados que el aire. Hoy, esta forma de vuelo es llamada ala delta (parapente), est gozando de un regreso importante. Aunque hay varios reclamos de quien vol primero (los franceses, alemanes o rusos), generalmente los estadounidenses son quienes obtienen el crdito.

Figura 3.Planeador de Lilienthal (1896).

En el Smithsonian Institution en Washington, D.C., el Dr. Samuel Pierpont Langley estuvo diseando pequeos aviones impulsados por vapor. El ms exitoso fue un biplano tndem de 5 metros de envergadura (fig. 4), the aerodrome, equipado con un motor a vapor que accionan dos hlices, el cual vol ms de un kilmetro en 1986. Apoyado por una gran beca del congreso construy la versin a escala completa del mismo aeroplano para transportar un piloto. Desafortunadamente, una falla en el mecanismo de despegue caus que se estrellara dos veces durante Octubre y Diciembre del 1903. El 17 de Diciembre de 1903, los hermanos Wright lograron el xito con una mquina de motor a gasolina de su propio diseo. Su xito radica en la mejora continua de sus diseos.

Figura4. Aerodrome de Samuel Langley.

La aviacin y aerodinmica se desarrollaron rpidamente desde 1903. Dos guerras mundiales y numerosas guerras han impulsado avances en el avin. El combate areo era un lugar comn para el final de la primera guerra mundial (1918), y avanzados conceptos alemanes para el final de la segunda guerra mundial (1945) sealaron el camino del futuro. Pronto, alas en flecha y propulsin por reaccin dominaron los sectores militares y civiles de la aviacin. (Ver figura 5). Hoy en el Centro de Investigacin Langley la investigacin est siendo impulsada en las reas de transporte transnico, supersnico e hipersnico, levantamiento de cuerpos, y el transbordador espacial. El siguiente material arrojar algo de luz sobre el cmo y el porqu del diseo de un avin.

S.E. Primera Guerra Mundial (1918)

P-51D Segunda Guerra Mundial (1945)

YF-16 Hoy en da (1974)

Figura 5. Diseos que muestran el avance de la aeronutica.

II.

INFORMACIN GENERAL

La atmsfera Naturaleza de la atmsfera.- A la aerodinmica le interesa un fluido, especficamente el aire. El aire constituye la atmsfera, una envoltura gaseosa de la Tierra y representa una mezcla de varios gases. Hasta una altura aproximada de 90 km, aires fluctuantes y la turbulencia atmosfrica en todas direcciones mantienen el aire mezclado en casi las mismas proporciones. La composicin normal del aire seco y limpio cerca del nivel del mar est dada en la tabla 1. No se incluye en la tabla el vapor de agua, partculas de polvo, bateras, etc. El vapor de agua, aunque muy variable, se estima en un porcentaje total de 0.41 de volumen. Curiosamente, nitrgeno y oxgeno en conjunto representan el 99% del total de volumen de todos los gases. Esa composicin se ha hecho variar y ha trado dramticamente a la luz en los ltimos tiempos, por la contaminacin en reas industrializadas que los porcentajes de monxido de carbono, dixido de azufre, y numerosos contaminantes nocivos son notablemente ms altos que en reas no industrializadas.

Por encima de aproximadamente 90 km, los diferentes gases empiezan a asentarse o separar acorde a sus respectivas densidades. En orden ascendente se pueden encontrar concentraciones de oxgeno, helio y despus hidrgeno que es el ms ligero de los gases. Basado en la composicin, a continuacin, hay dos estratos atmosfricos, capas o conchas. Debajo de 90km donde la composicin es esencialmente constate la

capa es la homsfera. Arriba de 90km donde la composicin vara con la altitud, la capa es llamada hetersfera. Aunque la composicin es una forma de capas distinguidas, el criterio usado ms comn es la distribucin de temperatura. En orden ascendente son la tropsfera, estratsfera, messfera, termsfera y exsfera. La fig. 6 muestra ambas composiciones, de temperatura y capas definidas.

Hetersfera Homsfera

Figura 6. Estructura atmosfrica. Es en la tropsfera la ms importante capa atmosfrica para la aeronutica ya que la mayora de los aviones vuelan e esta regin. La mayor parte de los fenmenos climatolgicos ocurren aqu, y por supuesto, el hombre tambin vive aqu. Sin el beneficio de la capa de ozono en la estratsfera absorbente de la daina radiacin solar ultravioleta, la vida como la conocemos no se habra desarrollado. La ionsfera, una capa conocida popularmente, empieza en la messfera y se extiende indefinidamente hacia el exterior. Representa la regin en la que la ionizacin de uno o ms de los componentes de la atmsfera. La exsfera

representa la regin ms externa de la atmsfera donde las partculas atmosfricas pueden moverse en orbitas libres sujetas slo por la gravedad de la Tierra. Es interesante notar que a esas altitudes (mayor a 500 km), el viento solar (corrientes de partculas de alta energa de plasma procedentes del Sol) se convierte en una influencia dominante de manera que uno tiene una "atmsfera" que se extiende todo el camino al Sol. La densidad del viento solar, sin embargo, es despreciablemente pequea. La atmsfera estndar. Por efectos de la calibracin del altmetro de presin, el desempeo de aviones y cohetes y su diseo, etc., el conocimiento de la distribucin vertical tanto cantidades de presin, temperatura, densidad y velocidad del sonido son requeridas. Como la atmsfera real nunca permanece constante en ningn tiempo o lugar en particular, un modelo hipottico debe ser empleado como una aproximacin de lo que puede esperarse. Este modelo es conocido como atmsfera estndar. El aire en el modelo se asume libre de polvo, humedad y vapor de agua y al estar en repos con respecto a la Tierra (esto es, sin viento o turbulencia). El primer modelo atmosfrico estndar desarrollado los aos 20 en Europa y Estados Unidos. La escasa diferencia entre los modelos fueron conciliados y un modelo internacionalmente aceptado fue introducido en 1952 por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI). Esta Nueva Atmsfera Estndar por la ICAO fue oficialmente aceptada por la NACA en 1952 y constituye de tablas en el reporte 1235 de la NACA. Las tablas se extienden desde 5 km debajo de 20 km sobre el nivel medio del mar. Con un incremento en los conocimientos desde 1952 por el uso de cohetes y satlites de gran escala de sondeo a gran altitud, se publicaron extendidas tablas por encima de 20 km. Finalmente en 1962, la Atmsfera Estndar de los E.U. (1962) fue publicada para tener en cuenta estos nuevos datos. Para todos los propsitos prcticos, la Atmsfera Estndar de los E.U. (1962) est en acuerdo con la Atmsfera Estndar de la ICAO sobre su rango de altitud comn pero se extiende 700 km. La incertidumbre en los valores increment con la altitud como datos disponibles disminuyeron. Con la expansin de los requerimientos del programa espacial de esta nacin una necesidad fue generada por informacin en la variabilidad de la estructura atmosfrica que se usara en el diseo cientfico y militar de vehculos aeroespaciales de segunda generacin. Variaciones sistemticas en la troposfera debido a la estacin y la latitud se haban estado conociendo y por lo tanto se inici un nuevo esfuerzo para tomar en cuenta estas variaciones. El resultado fue la publicacin de la ms actualizada de

atmsferas normales los Complementos en la Atmsfera Estndar de E.U. (1966). En esencia, hay dos conjuntos de tablas: uno preparado para altitudes por debajo de 120 kilmetros y una para altitudes, 120 km a 1000 km. Los modelos de atmsferas por debajo de 120 kilmetros se dan para cada 15 de latitud de 15 N a 75 N y en la mayora de los casos correspondientes a enero y julio (o de invierno y verano). Por encima de 120 km, se presentan modelos para tener en cuenta la variacin de la actividad solar. El viejo modelo 1962 se clasifica en los suplementos de 1966 como una latitud media promedio (30 N a 60 N) Modelo de primavera/otoo. La Atmsfera Estndar de E.U. 1962 es el modelo ms general y es til hacer una lista de las condiciones normales a nivel del mar: Presin, p0 = 101 325.0 N/m2 Densidad, 0= 1.225 kg/m3 [ = Letra griega rho] Temperatura, T0 = 288.15 K (15 C) Aceleracin de la gravedad, g0 = 9.807 m/s2 Velocidad del sonido, a0 = 340.294 m/s La figura 7 muestra un multi-grfica de la presin, densidad, temperatura y velocidad del sonido desde el nivel del mar hasta los 100 km. Se pretende meramente para indicar la variacin general de estos parmetros. Tambin se incluyen las capas de la atmsfera a la temperatura definida.

Figura 7. Variacin de las propiedades de la atmsfera (Basado en la Atmsfera Estndar de E.U. 1962) En la troposfera (desde el nivel del mar a 10 a 20 km en el ambiente estndar), se ve que la temperatura disminuye linealmente con la altitud. En la estratosfera que primero se mantiene constante en alrededor de 217 K, antes de aumentar de nuevo. En la velocidad del sonido se muestra un tipo similar de variacin. Tanto la densidad y la presin se ven a disminuir rpidamente con la altitud. La curva de densidad es de particular importancia, ya que, como se ver, el levantamiento en un perfil aerodinmico es directamente dependiente de la densidad. La atmsfera real. Sera afortunado si la verdadera atmsfera de la Tierra corresponda a un modelo atmosfrico estndar, pero los efectos trmicos del Sol, la presencia de los continentes y los ocanos, y la rotacin de la Tierra se combinan para provocar la atmsfera en un no uniforme, la no estndar masa de gases en movimiento. Aunque una atmsfera estndar proporciona los criterios necesarios para el diseo de un avin, es esencial que el rendimiento "no estndar" en la atmsfera real se prevea tambin. Este desempeo no estndar se muestra de muchas maneras, algunas de las cuales se describen en esta seccin. Los vientos y la turbulencia. Sin lugar a dudas, el efecto real de la atmsfera ms importante, y que recibe una gran atencin en los ltimos tiempos, es el movimiento relativo de la atmsfera. Aunque en la atmsfera estndar el aire es inmvil con respecto a la Tierra, se sabe que la masa de aire a travs del cual un avin vuela est constantemente en un estado de movimiento con respecto a la superficie de la Tierra. Su movimiento es variable en el tiempo y el espacio y es extremadamente complejo. El movimiento puede dividirse en dos clases: (1) Propuestas de gran escala y (2) Propuestas de pequea escala. Movimientos a gran escala de la atmsfera (o vientos) afectan la navegacin y el funcionamiento de una aeronave. La Figura 8 ilustra un efecto.

(a) Las aeronaves en paralelo a AB. La deriva del viento hace que la trayectoria de

vuelo real sea CA.

(b) Las aeronaves viro en viento con el ngulo [letra griega psi] para tener en cuenta la deriva del viento. Figura 8. Efectos del viento. En la figura 8 (a) el piloto est tratando de volar el avin desde el punto A al punto B. l pone su rumbo y va directamente para el punto B, pero el viento (que representan el movimiento a gran escala de la atmsfera en relacin con el suelo) estn soplando transversalmente a su trayectoria de vuelo prevista. Despus de que el tiempo de vuelo requerido que habra llevado al piloto al punto B si no hubiera viento, el piloto se encuentra en el punto C. El viento, que no se tuviera en cuenta, le habra forzado fuera de curso. Con el fin de compensar el viento, el piloto debera haber sealado la aeronave ligeramente hacia el viento, como se ilustra en la figura 8 (b). Este cambio habra anulado cualquier desvo de la aeronave fuera de curso. Compensacin de la deriva requiere el conocimiento de tanto la velocidad de la aeronave y la velocidad del viento con respecto al suelo.

Valores medios estadsticos de la velocidad del viento horizontal en funcin de la altitud se han calculado y representan ms o menos una curva estndar. La Figura 9 representa tal curva estadstica habitual. Una vez ms, en el caso de una atmsfera real, la velocidad del viento real en cualquier momento y lugar particular variar considerablemente de la media estadstica. En el caso de la deriva del viento a continuacin, en lugar de utilizar una curva estadstica, el piloto debera consultar a los aeropuertos locales para las condiciones de viento y las previsiones a lo largo de su trayectoria de vuelo prevista.

Figura 9. Curva de velocidad de viento mxima estadstica habitual. USAF Manual de Geofsica.

El movimiento a pequea escala de la atmsfera se llama turbulencia (o rachas). La respuesta de una aeronave a la turbulencia es un asunto importante. En los aviones de pasajeros, la turbulencia puede causar problemas menores como el caf derramado y en casos extremos lesiones si los cinturones de seguridad no estn abrochados. Temblor o vibracin excesiva puede hacer que el piloto no pueda leer los instrumentos. En los casos de la precisin de vuelo, tales como reabastecimiento de combustible aire-aire, el bombardeo y artillera, o la fotografa area, movimientos inducidos por la turbulencia de la aeronave son una molestia. Estrs y las tensiones inducidas por la turbulencia durante un largo perodo puede causar fatiga en el fuselaje y en casos extremos, una fuerte turbulencia en particular pueden causar la prdida del control de una aeronave o falla estructural incluso inmediata.

Hay varias causas de la turbulencia. El calentamiento desigual de la superficie de la Tierra por el Sol har que las corrientes convectivas que suben y provocan movimiento del avin a travs de tales desiguales y bruscas corrientes. En un da claro, la turbulencia no es visible, pero se har sentir, por lo que el nombre de "turbulencia en aire claro (CAT por sus siglas en ingls). La turbulencia tambin se debe a los vientos que soplan sobre terreno irregular o, por diferente magnitud o la direccin, los vientos que soplan de lado a lado y que producen un efecto de cizalla. En el caso de la tormenta, uno tiene una de las ms violentas de las turbulencias en los que existen fuertes corrientes ascendentes y descendentes de lado a lado. La gravedad del movimiento de la aeronave causado por la turbulencia depender de la magnitud de las corrientes ascendentes y descendentes y sus direcciones. Muchos aviones privados se han perdido en la turbulencia debido a un fallo estructural o prdida de control. Aviones comerciales suelen volar alrededor de este tipo de tormentas para el confort y la seguridad de sus pasajeros. La Figura 10 ilustra la trayectoria de vuelo de una aeronave a travs de las diversas turbulencias descritas.

Figura 10. Trayectoria de vuelo de un avin a travs de diversas formas de turbulencia. Existe aire relativamente estable por encima de tormentas elctricas.

Otro efecto atmosfrica real es el de la humedad. El agua en el aire, ya sea en su forma lquida o de vapor, no se ha contabilizado en la atmsfera estndar seco puro y afectar a una aeronave en diversos grados. Todos estamos familiarizados

con las formas de precipitacin que pueden afectar negativamente el rendimiento del avin , tales como la formacin de hielo en las alas , cero visibilidad en la niebla o la nieve , y los daos fsicos causados por el granizo . El vapor de agua es menos denso que el aire seco y aire hmedo en consecuencia (aire que contiene vapor de agua) ser menos denso que el aire seco. Debido a esto, un avin requiere una distancia de despegue ya en el aire hmedo que en el aire seco ms densa. La densidad del aire es un factor muy importante en la sustentacin, resistencia, y la potencia del motor de un avin y depende de la temperatura y de la presin a nivel local. Dado que la atmsfera estndar no indica las verdaderas condiciones en un momento y lugar determinado, es importante para un piloto ponerse en contacto con un aeropuerto local para las condiciones atmosfricas locales. A partir de la temperatura local y lecturas de la presin, se puede obtener la densidad y, por lo tanto, la distancia de despegue y la potencia del motor se puede determinar. La presin local es importante en las aeronaves que utilizan altmetros de presin. Un piloto debe poner a cero su altmetro de presin a la presin del nivel del mar medido local en lugar de a la presin normal a nivel del mar si es que quiere obtener lecturas de altitud precisas sobre nivel del mar. Aunque la discusin precedente considera slo unos pocos de los muchos efectos de un ambiente no estndar en el diseo y rendimiento de la aeronave, la atmsfera estndar todava permanece como una referencia primaria en la etapa de diseo preliminar de una aeronave. El Avin. Aeroplano bsico. Nuestra atencin se centrar principalmente en esa clase de aviones conocidos como aviones. Antes de proceder a cualquier discusin sobre la teora aerodinmica y su aplicacin a los aviones, sera bueno considerar con cierto detalle la composicin fsica general de un avin tpico.

Como muestra el grfico 11 muestra en forma de despiece, un avin se puede dividir en varios componentes bsicos de la siguiente manera: fuselaje, alas, empenaje de cola y superficies de control, tren de aterrizaje, y el motor (es). La aerodinmica de estos componentes se considera ms adelante en la discusin.

Figura 11. Componentes bsicos de un avin.

Fuselaje. El cuerpo de un avin se llama el fuselaje. Alberga la tripulacin y los controles necesarios para el funcionamiento y el control de la aeronave. Puede proporcionar espacio para carga y pasajeros y llevar armamento de varios tipos. Adems, un motor puede estar alojado en el fuselaje. El fuselaje es, en cierto sentido, la estructura bsica del avin ya que muchos de los otros componentes de gran tamao estn sujetos (pegados) a el. Por lo general, es ms sencillo tanto como sea posible para reducir la resistencia. Los diseos varan con el fin para el que se hacen y las variaciones son infinitas, como se ilustra en la figura 12.

Figura 12. Varios diseos de fuselaje.

Ala. El ala proporciona la fuerza de elevacin principal de un avin. El levantamiento se obtiene a partir de la accin dinmica del ala con respecto al aire. La forma en seccin transversal del ala se conoce como perfil aerodinmico. La forma de la seccin de perfil aerodinmico, forma en planta del ala, y la colocacin del ala en el fuselaje depende de la tarea del avin y el mejor trabajo necesario en el diseo general del avin. La figura 13 ilustra las formas y colocaciones de uso frecuente.

Figura 13. Ejemplos de perfiles aerodinmicos (izq. Arriba), planta del ala (derecha) y colocacin del ala (izq. Abajo)

Superficies de montaje y control de la cola. El montaje de cola representa la coleccin de estructuras en la parte trasera del avin. El montaje de cola consiste en (1) el estabilizador vertical (FIN, por siglas en ingls) y el timn que proporcionan estabilidad direccional en guiada, y (2) el estabilizador horizontal y el elevador que proporcionan estabilidad longitudinal en el

terreno de juego. La figura 14 ilustra las numerosas formas en que un conjunto de cola puede tomar.

Figura 14. Formas de estabilizadores. Se incluyen en las superficies de control todas aquellas superficies en movimiento de un avin utilizado para inclinacin, levantamiento, y el control de la resistencia. El control de orientacin (girando el avin hacia la izquierda o hacia la derecha) es proporcionada por el timn de direccin que generalmente est unido a la aleta. El control de cabeceo (moviendo la nariz del avin hacia arriba o hacia abajo) es proporcionado por los ascensores que generalmente estn unidos a la estabilizador horizontal. El control de balanceo (balanceo del ala a la derecha o la izquierda) es proporcionado por los alerones situados generalmente cerca del borde de salida externa del ala. Flaps son pequeos insertos auxiliares articulados de superficie de control en las superficies elevador, timn y alerones , cuyas

funciones son: ( 1 ) para equilibrar el avin si es demasiado nariz pesada y pesada cola , o el ala pesada para volar en condiciones de crucero estable, ( 2 ) mantener los elevadores, timn , alerones o en lo particular, la determinacin que el piloto desea sin que el piloto mantener la presin sobre los controles, ( 3 ) para ayudar a mover los elevadores, timn y alerones y as aliviar el piloto del esfuerzo necesario para mover las superficies . Flaps estn articuladas o partes de los principales y / o bordes de salida del ala se utiliza para aumentar la sustentacin a velocidades reducidas articuladas. Se utilizan sobre todo para el aterrizaje y el despegue. Spoilers son dispositivos utilizados para reducir la sustentacin de un ala de avin rpidamente. Al operar de forma independiente en ambos lados de la banda, pueden proporcionar una forma alternativa de control de balanceo. La figura 15 ilustra las superficies de control de actitud y la figura 16 muestra una instalacin del alern y la solapa simple y una disposicin ms complicado utilizado en un gran avin de pasajeros.

Figura 15. Principales superficies de control del avin.

Figura 16. Partes del ala u superficies de control.

Tren de aterrizaje: El tren de aterrizaje, o tren de aterrizaje, apoya el avin mientras est en reposo en el suelo o en el agua, y durante el despegue y el aterrizaje. El engranaje puede ser fija o retrctil. Las ruedas de la mayora de los aviones se unen a los puntales amortiguadores que utilizan aceite o de aire para amortiguar el golpe de la cada. Los tipos especiales de tren de aterrizaje incluyen

esqus para nieve y carrozas para el agua. Para aterrizajes de portador, se utilizan ganchos de pararrayos. La figura 17 muestra varias de las disposiciones de

engranaje que se encuentran en los aviones de hoy en da.

Figura 17. Disposiciones del tren de aterrizaje. Las plantas de energa: Con pocas excepciones, el avin deber poseer un dispositivo de empuje que producen o planta de energa para mantener el vuelo. La planta de energa consiste en el motor (y la hlice, si est presente), y los accesorios relacionados. Los principales tipos de motores son el alternativo (o tipo pistn), y los motores de reaccin, tales como el chorro de carnero, de chorro de pulso, turborreactor, turbohlice y motores de cohetes. La conversin de la energa de rotacin del cigeal de un motor alternativo en una fuerza de empuje se lleva a cabo por la hlice. La figura 18 muestra algunas de las muchas colocaciones de motores variadas posibles.

Figura 18.Configuracin motores. Fuerzas sobre un avin: Hay dos tipos generales de las fuerzas que pueden

actuar sobre un cuerpo en vuelo no acelerado o constante. Pueden ser denominadas como las fuerzas del cuerpo y las fuerzas de superficie. Fuerzas del cuerpo actan sobre el cuerpo desde una distancia. Para el avin esta es la fuerza o el peso gravitatorio. Las fuerzas de superficie actuar porque de contacto entre el medio y el cuerpo, es decir, entre el aire y la superficie del avin. Ascensor, arrastre y empuje, las otras tres fuerzas principales que actan sobre un avin, son todas las fuerzas de superficie. Bsicamente, las fuerzas que actan sobre un avin son peso, empuje, elevacin y arrastre.

Figura 19. Peso y levantamiento del avin.

Peso: El peso incluye el avin en s, la carga til, y el combustible. Ya que el combustible se consume a vuelo de avin, el peso disminuye. Peso acta en una direccin hacia el centro de la Tierra. Empuje: Se utiliza el motor de cualquier sistema de propulsin, el motor impulsado por hlice, motor a reaccin, motor espacial, y as sucesivamente, es el empuje. Se puede tomar para actuar a lo largo del eje longitudinal del avin (excepto para aviones de despegue vertical). Levante: Esta fuerza es generada por el flujo de aire alrededor del avin, la mayor parte como resultado del ala. Representa el componente de la fuerza aerodinmica resultante normal a la lnea de vuelo. Arrastre: Una vez ms, esta fuerza se debe al flujo de aire alrededor del avin, pero es el componente de la fuerza aerodinmica resultante a lo largo de la lnea de vuelo. En la ms simple situacin de vuelo un avin viajar en vuelo recto y nivelado a una velocidad uniforme. La figura 19 muestra la disposicin de las cuatro fuerzas en estas condiciones. Para mantener esta situacin bsica de vuelo, el ascensor es igual al peso, y el empuje es igual a la resistencia. El peso y el empuje son los atributos fsicos de un avin. Por lo general, son conocidos o pueden determinarse fcilmente y controlarse. Pero sustentacin y resistencia surgen por el movimiento dinmico del avin a travs del aire. La mayor preocupacin de la aerodinmica es la forma en que surgen las fuerzas de sustentacin y resistencia. Este tema se considera ahora con cierto detalle.

III.

EL FLUJO DE UN FLUIDO.

El fluido. Viscosidad: Bsicamente, hay tres estados de la materia - slido, lquido y gas. H2O es comnmente llamado "hielo" en el estado slido, "agua" en el estado lquido, y "vapor de agua" en el estado gaseoso. Supongamos que uno tiene un pedazo de hielo y las fuerzas laterales se aplican a l (llamado fuerzas de cizalla o corte). Se necesitan grandes esfuerzos para deformar o romper. El slido tiene un nivel muy alto de friccin interna o resistencia al corte. La palabra para la friccin interna es la viscosidad y de un slido su valor suele ser muy grande. Los lquidos y los gases se consideran fluidos ya que se comportan de manera diferente a un slido. Imaginemos dos capas de agua o aire. Si se aplican fuerzas de corte para estas capas, se descubre un movimiento relativo sustancial y sostenido de las capas con las capas de aire ms rpido deslizamiento sobre la otra de las capas de agua. Sin embargo, el hecho de que una fuerza de corte debe ser aplicada para deformar los fluidos indica que tambin poseen friccin interna.

El agua, a temperaturas normales, es de unas cincuenta veces ms viscosa que el aire. El hielo es 5 x 10 16 veces ms viscoso que el aire. Uno llega a la conclusin de que, en general, los slidos tienen viscosidades extremadamente altas, mientras que los lquidos tienen bajas viscosidades. En la categora de los fluidos, los lquidos generalmente poseen viscosidades ms altas que los gases. El aire, de inters primario en la aerodinmica, tiene una viscosidad relativamente pequea, y en algunas teoras, se describe como un fluido perfecto que tiene una viscosidad cero o "no viscoso." Pero va a ser demostrado que incluso esta pequea viscosidad del aire (o la friccin interna) tiene efectos importantes en un avin en trminos de elevacin y arrastre. Compresibilidad: Todos los fluidos son compresibles (es decir, aumenta la densidad bajo una creciente presin) hasta cierto punto, pero los lquidos son generalmente altamente incompresible en comparacin con los gases. Incluso los gases pueden ser tratados como incompresibles siempre que las velocidades de flujo en cuestin no sean grandes. Para el flujo subsnico sobre un avin, por debajo de aproximadamente 150 m / s, el aire puede ser tratado como incompresible (es decir, no hay cambios en la densidad en todo el flujo). A velocidades ms altas los efectos de compresibilidad se deben tener en cuenta. El flujo.

Trayectoria y lneas de corriente: Un flujo de fluidos se pueden describir en dos maneras diferentes, el enfoque Lagrangiano y el enfoque Euleriano. Desde el punto de vista de Lagrangiano, se elige una partcula y es seguida mientras se mueve a travs del espacio y el tiempo. La lnea trazada por una partcula que se llama trayectoria de una partcula. Un ejemplo es una boya en el ocano, como se muestra en la figura 20 (a). Su posicin ha sido marcada a intervalos de 6 horas en un perodo de varios das. La trayectoria observada es la trayectoria de partcul. Con el fin de obtener una idea ms clara del campo de flujo en un instante en particular, se adopta un enfoque Euleriano. Uno observa en una "fotografa" de la corriente. Figura 20 (b) muestra las corrientes ocenicas superficiales en un instante en particular. El campo de flujo completo se puede visualizar fcilmente. Las lneas que componen este campo de flujo se llaman lneas de corriente.

Figura 20. Trayectoria de una partcula y lneas de corriente. Es importante tener en cuenta las diferencias entre la trayectoria de una partcula y una lnea de corriente. La trayectoria refiere a la traza de una partcula en el tiempo y en el espacio, mientras que una lnea de corriente presenta la lnea de propagacin de muchas partculas a una hora fijada. La cuestin de si trayectorias de partculas y lneas de corriente son siempre los mismos se considera enseguida.

Flujo estacionario en comparacin con el flujo no constante: De los aspectos fundamentales en la comprensin de los movimientos fluidos de un objeto es el concepto de un "flujo constante". En un da ventoso que una persona llama al viento constante si sopla constantemente desde la misma direccin a una velocidad constante. Si, sin embargo, la velocidad o cambios de direccin, el viento es "racheado" o inestable. De una manera similar el flujo de un fluido sobre un objeto es constante si su velocidad (velocidad y direccin) en cada punto en el flujo se mantiene constante, esto no requiere necesariamente que la velocidad sea la misma en todos los puntos en el fluido. Para considerar ms a fondo, la figura 21 (a) presenta el flujo de fluido (aire) sobre una casa en un da de viento en un instante de tiempo y en la figura 21 (b) muestra el flujo de un instante de tiempo despus. Se ve que este flujo es inestable. Hay muchas reas en las que el patrn de flujo es diferente, las lneas de corriente estn cambiando su posicin y forma con el tiempo. Trayectorias de partculas y lneas de corriente para este flujo no son equivalentes.

Figura 21. Flujo de un fluido no constante sobre una casa.

La figura 22 muestra un cuerpo muy aerodinmico (en contraposicin a la casa en forma de farol) en un tnel de viento. En el t0 el tnel no se est ejecutando y no pasa aire. En el tiempo t1 el tnel se inicia y el aire comienza a fluir sobre el

cuerpo; el flujo se desarrolla ms en el tiempo t2 y, finalmente, alcanza un patrn constante en el tiempo t3 el flujo aparece sin cambios en los instantes t4 y t5 de tiempo. Cuando se inicia el flujo, que pasa a travs de un estado transitorio inestable; es decir las trayectorias de partculas y lneas de corriente no son la misma. Desde el tiempo t3 en adelante se establece un flujo constante. Lnea de corriente aparecen en una posicin fija con respecto al cuerpo. Una partcula P se muestra en una lnea de corriente en el tiempo t 3 que se desplaza hacia abajo a lo largo de las lneas de corriente como se muestra en los momentos t4 y t5. La trayectoria de partculas coincide con la lnea de corriente.

Figura 22. Flujo constante y no constante. En resumen, esto significa que para un flujo constante una trayectoria de partcula y una lnea de corriente son equivalentes y el punto de vista de Lagrangiano es el mismo que el enfoque Euleriano para la visualizacin de flujo.

Flujo rotacin e irrotacional: El flujo de fluido puede ser rotacional o irrotacional. Si los elementos de un fluido en cada punto en el flujo no tienen (espn) velocidad angular neta sobre los puntos, se dice que el flujo de fluido es irrotacional. Uno puede imaginar una pequea rueda de paletas inmerso en un fluido en movimiento como en la figura 23 (a). Si la rueda se traslada sin girar, el movimiento es irrotacional. Si la rueda gira en un flujo, como se ilustra en la figura 23 (b), el flujo es rotacional.

(a) Flujo irrotacional.

(b) Flujo rotacional.

(c) Flujo no viscoso e irrotacional sobre un perfil aerodinmico.

Figura 23. Flujo rotacional e irrotacional. De acuerdo con un teorema de Helmholtz, suponiendo que la viscosidad cero, si un flujo de fluido es inicialmente irrotacional, sigue siendo irrotacional. En la figura 23 (c), un observador se fija a la seccin de perfil aerodinmico mostrado. El flujo muy por delante de la seccin de perfil aerodinmico es uniforme y de velocidad constante. Es irrotacional. A medida que el flujo de aire pasa sobre la seccin de

perfil aerodinmico, sigue siendo irrotacional si se supone que la viscosidad cero . En la vida real, los efectos de la viscosidad se limitan a una pequea regin cerca de la superficie de la superficie de sustentacin y en su estela. La mayor parte del flujo todava se puede tratar como irrotacional. Flujo unidimensional: Un argumento simplificado se emplea a menudo para ayudar en la comprensin de las ideas bsicas es el de un flujo unidimensional. La Figura 24 (a) muestra un haz de lneas de corriente de un flujo sencillo. Cada lnea de corriente puede ser pensada como un tubo de corriente ya que el fluido fluye a lo largo de ella, como en un tubo. En el caso de flujo constante, el tubo de flujo es permanente. Tomados en conjunto, el haz de tubos de flujo comprende un tubo de corriente an mayor. El fluido fluye a travs de l como, por ejemplo, el agua fluye a travs de una tubera o canal. La velocidad vara a travs del tubo, en general, de acuerdo con la variacin de la velocidad de las lneas de corriente individuales, como se muestra en la figura 24 (b). Uno puede imaginar fcilmente un valor uniforme "promedio" de la velocidad en la seccin transversal para representar el valor real variable segn se indica en la figura 24 (c). La velocidad, entonces se considera "unidimensional", ya que slo vara con la distancia determinada a lo largo del tubo donde se hacen observaciones. Adems de la velocidad, presin, densidad, temperatura, y otras propiedades de flujo tambin deben ser uniformes en cada seccin transversal para el flujo unidimensional.

Figura 24. Tubos de corriente y flujo unidimensional.

Con el fin de entender cmo surgen las fuerzas aerodinmicas, dos principios bsicos deben ser considerados. Las leyes de conservacin de la masa y la

conservacin de la energa. En pocas palabras, son portadores de los hechos que la masa y la energa ni se crean ni se destruyen. Para efectos de explicacin, se hacen supuestos simplificadores. El fluido se considera que es no viscoso e incompresible (y por lo tanto, " perfecto "). El flujo se considera constante y de una sola dimensin.

Flujo de Fluido Ideal

La ecuacin de continuidad: La ecuacin de continuidad es una manifestacin de la ley de conservacin de la masa en un sistema. Considere la posibilidad de un tubo que es uniforme en dimetro en ambos extremos, pero tiene una disminucin entre los extremos como en la figura 25 (a). Esto se llama un tubo de Venturi. Adems, se supone que el fluido, bajo las suposiciones anteriormente indicadas, est fluyendo en la direccin indicada. Las estaciones 1 y 2 tienen reas de seccin transversal A1 y A2, respectivamente. Entonces, V1 y V2 son las velocidades de flujo promedio en estas secciones transversales (flujo unidimensional). Una hiptesis adicional es que no hay fugas en la tubera ni que el fluido est siendo bombeado a travs de los extremos. La ecuacin de continuidad establece que la masa del fluido de la estacin 1 por unidad de tiempo debe ser igual a la masa del fluido que pasa por la estacin 2 por unidad de tiempo. De hecho, esta "tasa de flujo de masa " debe tener el mismo valor en cualquier seccin transversal examinado o se producira una acumulacin de masas y la suposicin de flujo constante sera violado. En pocas palabras, (Flujo (1) Donde Caudal (2) msico = Densidad x rea x Velocidad de masa)1 = (Flujo de masa)2

La ecuacin se reduce a A1V1 (4) = A2V2

Esta es la ecuacin de continuidad simple para el flujo no viscoso, incompresible, constante, y de una sola dimensin sin fugas. Si el flujo fuera viscoso, la ley

seguira siendo vlida, siempre y cuando se utilizan valores medios de V1 y V2 a travs de la seccin transversal. Reordenando la ecuacin (4) , se obtiene V2 = (5)

(A1/A2)

V1

Como A1 es mayor que A2 (vase la fig. 25 (a)), se puede concluir que V2 es mayor que V1. Este es el resultado ms importante. Expresa, bajo las hiptesis formuladas, que la velocidad de flujo aumenta cuando la superficie disminuye y la velocidad de flujo disminuye cuando el rea aumenta. La Figura 25 (b) muestra esto con la flecha ms larga en el encogimiento que indica una velocidad de flujo mayor que en los extremos. De hecho, por la ecuacin de continuidad, se alcanza la velocidad ms alta en la estacin de rea ms pequea. Esta es la parte ms estrecha del encogimiento comnmente llamado la garganta del tubo Venturi. El hecho de que el AV producto AV sigue siendo una constante a lo largo de un tubo de flujo permite una interpretacin de la imagen del flujo de corriente. La Figura 25 (c) muestra el patrn de lnea de corriente en el tubo Venturi. En el rea de la garganta, las lneas de corriente deben desplazar ms cerca juntos que en la parte ancha. Por lo tanto, la distancia entre ellas disminuye y aumenta la velocidad del fluido. La conclusin es que, en trminos relativos, las lneas de corriente muy espaciadas indican regiones de flujo de baja velocidad y lneas de corriente muy juntas indican regiones de flujo de alta velocidad.

Figura 25. Tubo de Venturi y principio de continuidad. Teorema de Bernoulli, La conservacin de la energa: Supongamos el flujo de un fluido que, como antes, es no viscoso, incompresible, constante, y de una sola dimensin. La energa en el flujo se compone de varias energas. La energa cintica se presenta debido al movimiento dirigido del fluido; la energa de presin es debido al movimiento aleatorio dentro del fluido, y la energa potencial es debido a la posicin del fluido por encima de algn nivel de referencia. El Teorema de Bernoulli es una expresin de la conservacin de la energa total, es decir, la suma total de estas energas en un flujo de fluido sigue siendo una constante a lo largo de una lnea de corriente. Expresado de manera concisa, la suma de la energa cintica, la energa de presin, y la energa potencial sigue siendo una constante. Si se supone, adems, que el flujo del fluido es horizontal (como, por ejemplo, el flujo de aire que se aproxima a una aeronave en vuelo nivelado), entonces la energa potencial del flujo es una constante. El Teorema de Bernoulli se reduce a

La energa de la energa + Presin cintica = Constante

(6)

Donde la constante incluye el valor constante de energa potencial. Si se tiene en cuenta la energa por unidad de volumen, se obtienen las dimensiones de la presin y el teorema de Bernoulli se pueden expresar en trminos de presin. La energa cintica por unidad de volumen se llama Q presin dinmica y se determina por Q=1/2V2 donde y V son, respectivamente, la densidad de flujo de fluido y la velocidad en el punto en cuestin.

La energa de presin por unidad de volumen (debido al movimiento aleatorio dentro del fluido) es la presin esttica del fluido y se le da el smbolo p. La constante de energa por unidad de volumen se llama el pt presin total. La ecuacin de Bernoulli se reduce a

Presin (7)

dinmica

presin

esttica

Presin

total

1/2V2 (8)

pt

Para el flujo de rotacin de la de presin total pt es constante a lo largo de una lnea de corriente, pero puede variar de lnea de corriente para simplificar como se muestra en la figura 26 (a). En un flujo irrotacional, el caso habitual considerado para el flujo de aire que se aproxima a una aeronave, la presin total es el mismo valor constante en todas partes como se muestra en la figura 26 (b).

Figura 26. Variacin de la presin total.

La ecuacin de Bernoulli establece que en un flujo de una lnea de corriente, si es mayor la velocidad del flujo, menor es la presin esttica, y si menor es la velocidad del flujo, mayor es la presin esttica. Existe un simple intercambio entre las presiones dinmicas y estticas tales que su total permanece siendo la misma. Como aumenta una, la otra debe disminuir. Medicin de la presin: Examinemos ahora cmo se miden las presiones totales, estticas y dinmicas en un flujo. La Figura 27 (a) muestra el flujo de fluido alrededor de un tubo doblado, hueco, simple, llamado tubo de Pitot por su inventor, el cual est conectado a un instrumento de medicin de la lectura de presin. El fluido se conduce de inmediato a la entrada del tubo y se estaciona en el "punto de estancamiento", mientras que el resto del fluido se divide para fluir alrededor del tubo. Por la ecuacin de Bernoulli la presin esttica en el punto de estancamiento es la presin total y que la presin dinmica se reduce a cero cuando el flujo se estanca. El tubo de Pitot es, por lo tanto, un dispositivo de medicin de presin total.

La Figura 27 (b) muestra el flujo de fluido sobre otro tubo hueco excepto que ahora el extremo orientado hacia el flujo es ms estrecho y un nmero de agujeros se han perforado en el costado del tubo. Este tubo se llama un tubo de esttica y puede ser conectado a un instrumento de lectura de medicin de la presin como antes. Excepto que en el punto de estancamiento, el fluido es paralelo al tubo en todas partes. La presin esttica del fluido acta normal a la superficie del tubo. Dado que la presin debe ser continua, la presin esttica normal a los agujeros se comunica en el interior del tubo. El tubo de esttica, por lo tanto, con los orificios paralelos a la direccin de flujo, es un dispositivo de medicin de presin esttica. La Figura 27 (c) muestra un tubo de Pitot esttico combinado. Cuando se conecta adecuadamente a los extremos opuestos de un instrumento de medicin de lectura de la presin, se mide la diferencia entre la presin total y la presin esttica. Por la ecuacin de Bernoulli esta diferencia es la presin dinmica, definida como 1/2V2. Si se conoce la la densidad del fluido, se puede calcular la velocidad de flujo de fluido. En el uso real en los aviones, el tubo Pitot esttico est conectado directamente a un indicador de velocidad que, con el engranaje adecuado, mostrar automticamente la velocidad aerodinmica de la aeronave para el piloto. El dispositivo se monta a veces hacia adelante en un brazo que se extiende desde la nariz del avin para asegurar su medicin en la mayor medida posible, el flujo se aproxima imperturbable (tambin llamada la condicin de libre flujo).

Figura 27. Dispositivos de medicin de presin.

Volviendo a la discusin del tubo Venturi introducido anteriormente, las ecuaciones de continuidad y de Bernoulli se pueden utilizar para describir la distribucin de presin esttica a lo largo del tubo de Venturi. La presin esttica del flujo de fluido de libre flujo no perturbado entrante en el tubo puede ser utilizado como un valor de referencia. Cualquier variacin de la presin esttica en el tubo, es entonces, un valor mayor o menor que la presin esttica de libre flujo. En la figura 28 se han perforado agujeros en las paredes del tubo de Venturi similar al tubo esttica de la figura 27 (b) para medir la presin esttica. Estos agujeros se denominan comnmente "agujeros estticos y estn conectados a un " manmetro de tubo en U " un tubo que tiene una forma de U dentro de la cual es un lquido como alcohol coloreado. Cuando la presin esttica medida en la llave esttica es igual a la presin esttica de libre flujo, los niveles de lquido en el tubo son en algn nivel de referencia iguales. Pero las presiones estticas por encima o por debajo de la presin de libre flujo se indican por una disminucin o aumento en el nivel de

fluido en el tubo. Figura 28. Tubo Venturi de flujo. La figura 28 muestra la configuracin completa de un tubo Venturi y un conjunto de manmetros y llaves estticas para medir la presin esttica. Por la ecuacin de continuidad la velocidad a la estacin 2 V2 es mayor que en la estacin 1 V 1 como se vio anteriormente, la velocidad a la garganta tambin es la velocidad ms alta alcanzada en el tubo Venturi. Por la ecuacin de Bernoulli la presin total pt es constante en todo el flujo (suponiendo flujo irrotacional. Por lo tanto , uno puede expresar la presin total pt en trminos de las presiones estticas y dinmicas en las estaciones 1 y 2 utilizando la ecuacin (8).

1/21V12 (9)

p1

1/22V22+p2

pt

Ya que V2 es mayor que V1 y 2 = 1 (el fluido es incompresible) se deduce que p2 es menor que p1, por la presin dinmica, por lo tanto, como la velocidad, aumenta, la presin esttica debe disminuir para mantener un valor constante de presin total pt. Los diagramas de bloques por debajo del tubo de Venturi muestran este intercambio de presiones dinmicas y estticas a lo largo del tubo de Venturi. La conclusin de esto es que la presin esttica disminuye en la regin de flujo de alta velocidad y aumenta en la regin de flujo de baja velocidad. Esto tambin se demuestra por los niveles de lquido de los manmetros en tanto que se llega a la garganta del nivel del lquido ha subido por encima del nivel de referencia e indica menor a la libre corriente de presin esttica. En la garganta esta es la presin esttica mnima ya que la velocidad de flujo es la ms alta. La superficie de sustentacin en un fluido ideal: Para suministrar un punto de referencia en las discusiones a seguir de un fluido real, la siguiente seccin se expande la discusin previa de flujo Venturi para el flujo fluido ideal ms all de un plano aerodinmico . La figura 29 (a) muestra una (las superficies superior e inferior de la misma) " simtricos " perfil aerodinmico. Opera de modo que una lnea trazada a travs de la nariz y la cola de la superficie de sustentacin es paralelo a la direccin de libre flujo. La velocidad de corriente libre es denotada por V y el libre flujo de la presin esttica p . Despus de la trayectoria de partculas (indicado por la lnea de puntos e igual a una lnea de corriente en este flujo constante) que sigue el contorno de perfil aerodinmico, la velocidad disminuye a partir del valor de libre flujo como uno se acerca a la nariz de perfil aerodinmico (puntos 1 a 2). En la nariz de perfil aerodinmico, el punto 2, el flujo se detiene (estanca). De la ecuacin de Bernoulli la presin esttica en la nariz, el punto 2, es igual a la presin total. Pasar de la nariz a lo largo de la superficie frontal de la superficie de sustentacin (puntos 2 a 3), los aumentos de velocidad y la presin esttica disminuye. Por la ecuacin de continuidad, ya que se llega a la parte ms gruesa de la superficie de sustentacin, el punto 3, la velocidad ha adquirido su valor ms alto y la presin esttica de su valor ms bajo. Ms all de este punto como uno se mueve a lo largo de la superficie posterior de la superficie de sustentacin, los puntos 3 a 4, las disminuciones de velocidad y los estticos que aumenta la presin hasta que en el borde de salida, punto 4, el flujo se detiene con la presin esttica igual a la presin total. Ms all del borde de salida que aumenta la velocidad de flujo hasta que se alcanza el valor de libre flujo y la presin esttica vuelve a liberar la presin aguas estticas. Estas

distribuciones de velocidad y presin esttica de la lnea de corriente de la lnea central se muestran en las figuras 29 (b) y 29 (c).

Figura 29. Fluido ideal sobre un perfil aerodinmico.

Nota particularmente que en las superficies frontales de la superficie de sustentacin (hasta la estacin de espesor mximo), uno a presiones decrecientes (un gradiente de presin negativo) mientras que en las superficies traseras uno ha crecientes presiones (un gradiente de presin positiva). Esta relacin ser de importancia en el caso de fluidos reales. El ascensor se define como la fuerza normal a la direccin de libre flujo y la resistencia paralela a la direccin de libre flujo. Para una seccin de perfil aerodinmico plana que opera en un fluido perfecto, el arrastre es siempre cero sin importar la orientacin de la superficie de sustentacin es. Esto aparentemente desafa la intuicin fsica y es conocido como D' Alembert paradoja. Es el resultado de asumir un fluido de viscosidad cero. Los componentes de las fuerzas de presin esttica paralela a la direccin de libre flujo en la superficie frontal de la superficie de sustentacin siempre equilibrar exactamente los componentes de las fuerzas de presin en la superficie trasera de la superficie de sustentacin. El

ascensor se determina por la diferencia de presin esttica entre las superficies superior e inferior y es cero para este caso particular, ya que la distribucin de la presin es simtrica. Si, sin embargo, la superficie de sustentacin est inclinada en un ngulo con respecto a la corriente libre, la simetra de distribucin de presin entre las superficies superior e inferior ya no existe y una fuerza de elevacin resultados. Esto es muy deseable y la funcin principal de la seccin de perfil aerodinmico. El aire no es un fluido perfecto. Posee viscosidad. Con ligeras modificaciones, la continuidad y principios de Bernoulli se siguen aplicando en el mundo real. El flujo de aire sobre una superficie de sustentacin parecer ser un poco diferente con una consiguiente reduccin en la elevacin y la existencia de arrastre en varias formas. Las discusiones de las pocas pginas anteriores constituyen principios bsicos. A partir de ahora, la suposicin no viscoso se cae y se permite un verdadero flujo viscoso de aire de existir. Caudal de fluido real Flujo laminar y turbulento. Hay dos tipos diferentes de flujo de fluido real de: laminares y turbulentos. En flujo laminar el fluido se mueve en capas llamadas laminas. La Figura 30 (a) muestra un flujo laminar, el flujo rectilneo y uniforme, que consiste en aire en movimiento en las capas de lnea recta (laminas) de izquierda a derecha. Las lminas pueden ser consideradas los tubos de corriente adyacentes y, a continuacin las lneas de corriente indican la direccin de movimiento de estas capas de fluido. El flujo laminar no tiene por qu estar en una lnea recta. La Figura 30 (b) muestra un pequeo segmento de la superficie de un perfil de ala curvada. Para un fluido ideal el flujo sigue la superficie curvada sin problemas, en lminas. La Figura 30 (c) muestra el caso ms complejo de flujo para un fluido real a ser discutido ms adelante. Cuanto ms cerca de las capas de fluido son a la superficie aerodinmica, ms lento se mueven. Sin embargo, aqu tambin, como se indica por las lneas de corriente, las capas de fluido deslizan una sobre otra sin fluido que est siendo intercambiado entre capas.

Figura 30. Flujos laminar y turbulento. En el flujo turbulento, movimientos aleatorios secundarias se superponen a la corriente principal de. La figura 30 (d) muestra un nmero de lneas de corriente desorganizado. Ellos, evidentemente, no son capas de fluido y hay un intercambio de fluido de un sector adyacente a otra. Ms importante an, hay un intercambio de cantidad de movimiento de tal manera que las partculas del fluido se mueven lentamente y acelerar las partculas que se mueven rpidamente abandonan su impulso a las partculas se mueven ms lentamente y ralentizar a s mismos. Considere la figura 30 (e), que muestra el humo de un cigarrillo. Por alguna distancia el humo se eleva en filamentos suaves que pueden oleaje alrededor pero no pierden su identidad, este flujo es laminar. Los filamentos (o tubos de corriente) de repente se rompen en un movimiento arremolinado confundido a cierta altura sobre el cigarrillo, este flujo es turbulento. La transicin entre el flujo laminar y turbulento mueve ms cerca del cigarrillo cuando se perturba el aire de la habitacin. Otro ejemplo de una ocurrencia comn de flujo laminar y turbulento es el grifo de agua. Abri ligeramente, a velocidades bajas el agua fluye en una columna clara - flujo laminar. Pero abrir el grifo por completo y el flujo se acelera en una columna turbulenta nublado. En un arroyo de la montaa, el agua puede deslizarse sobre rocas lisas en lminas. En el ro Colorado el flujo agita aguas abajo en los rpidos turbulentos confusas. Se ver que el flujo sobre las superficies de la superficie de sustentacin puede asumir tanto una laminar y turbulento caracterstica dependiendo de un nmero de factores. En algunos casos, aparecer un flujo turbulento "naturalmente" en un flujo laminar como en el humo que se elevaba en el aire. En otros casos, al causar una perturbacin, un flujo laminar se puede cambiar a un flujo turbulento. La pregunta que surge es cmo uno puede decir si un flujo es ser laminar o turbulento. En 1883, Osborne Reynolds introdujo un parmetro adimensional que dio una indicacin cuantitativa de la laminar a turbulenta transicin. Efectos del nmero de Reynolds en el campo de flujo: En sus experimentos, Reynolds demostr el hecho de que en ciertas circunstancias el flujo en un tubo cambia de laminar a turbulento sobre una regin determinada del tubo. La configuracin experimental se ilustra en la figura 31 (a). Un gran tanque de agua tena una toma de tubo largo con una llave de paso en el extremo del tubo para controlar la velocidad de flujo. El tubo se alisada sin problemas en el tanque. Un filamento fino de color fluido se inyecta en el flujo en la boca. Cuando la velocidad del agua que fluye a travs del tubo era baja, el filamento de color fluido mantuvo su identidad para toda la longitud del tubo. (Ver fig. 31 (b).) Sin embargo, cuando la velocidad de flujo fue alta, el filamento se rompi en el flujo turbulento que exista a travs de la seccin transversal. (Ver fig. 31(c)).

Figura 31. Dependencia del fluido con el nmero de Reynolds R = (Vl)/. Reynolds define un parmetro sin dimensiones, que desde entonces ha sido conocido como el nmero de Reynolds, para dar una descripcin cuantitativa del flujo. En la ecuacin formar el nmero de Reynolds R es R (10) Donde densidad del fluido , kg/m3 [ letra griega rho ] V velocidad del fluido , m / seg significar L longitud caracterstica , m coeficiente de viscosidad (llamado simplemente " viscosidad " de la discusin anterior ) , kg / m- s = V L /

Para esta configuracin, Reynolds encontr, mediante el uso de agua, que por debajo de R = 2100 el flujo en la tubera era laminar como se evidencia por el filamento de color distinto. Este valor era cierto a pesar de sus diferentes combinaciones de valores de , V, l, o . Una transicin entre flujo laminar y turbulento se produjo para nmeros de Reynolds entre 2100 y 40 000 dependiendo de la suavidad de la unin de tubo y cmo fue cuidadosamente el flujo entr en el tubo. Por encima de R = 40 000 el flujo era siempre turbulento, como se evidencia por el filamento lquido de color romper rpidamente. El hecho de que la transicin nmero de Reynolds (entre 2 100 y 40 000) fue variable indica el efecto que la turbulencia inducida tiene en el flujo . Los valores numricos dados para la transicin son para este experimento particular, puesto que la longitud elegida caracterstica l es el dimetro de la

tubera. Para una superficie de sustentacin, L sera la distancia entre el borde de ataque y de salida llamado la longitud de cuerda. Adems, se us agua en el experimento de Reynolds mientras que el aire fluye sobre una superficie de sustentacin. Por lo tanto, el nmero de transicin entre laminar y flujo turbulento sera muy diferente para el caso de un perfil aerodinmico. Normalmente, los perfiles aerodinmicos funcionan a nmeros de Reynolds de varios millones. Las tendencias generales, sin embargo, son evidentes. Para un cuerpo en particular, los flujos de bajo nmero de Reynolds es laminar y el flujo de nmeros de Reynolds altos son en su mayora turbulento. El nmero de Reynolds puede ser visto de otra manera: (11)

Las fuerzas viscosas surgen debido a la friccin interna del fluido. Las fuerzas de inercia representan la resistencia natural del fluido a la aceleracin. En un flujo de bajo nmero de Reynolds las fuerzas de inercia son insignificantes en comparacin con las fuerzas viscosas mientras que en alto nmero de Reynolds las fuerzas viscosas son pequeas en relacin con las fuerzas de inercia. Un ejemplo de un flujo de bajo nmero de Reynolds (llamado flujo de Stoke) es una pequea bola de acero se dej caer en un recipiente de aceite de silicona pesada. La pelota cae lentamente a travs del lquido; fuerzas viscosas son grandes. Partculas de polvo que se asienta en el aire son otro caso de un flujo de bajo nmero de Reynolds. Estos flujos son laminar. En un flujo alto nmero de Reynolds, como tpicamente experimentados en el vuelo de las aeronaves, laminar y el flujo turbulento estn presentes. Algunos contrastes muy interesantes entre los resultados de flujo bajo nmero de Reynolds y de alto flujo del nmero de Reynolds se demostrarn en breve. Efectos de superficies rugosas en el campo de flujo - El efecto de la rugosidad de la superficie de un cuerpo sumergido en un campo de flujo es que hace que el flujo cerca del cuerpo para ir de laminar a turbulento. Como la rugosidad de la superficie aumenta, el punto de primera aparicin de flujo turbulento aguas arriba se mover a lo largo de la superficie de sustentacin. La Figura 32 ilustra este punto. Se muestra una superficie aerodinmica. En cada caso xito se incrementa el grado de rugosidad de la superficie y el nmero de Reynolds se mantiene fijo. El flujo se ve ir turbulento ms aguas arriba en cada caso. El nmero de Reynolds y la rugosidad de la superficie no son independientes el uno del otro y ambos contribuyen a la determinacin de la transicin laminar a turbulento. Un flujo muy bajo nmero de Reynolds ser laminar incluso sobre una superficie rugosa y un flujo muy alto nmero de Reynolds ser turbulento a pesar de que la superficie de un cuerpo es altamente pulido.

Figura 32. Rugosidad de superficies y campo de flujo. Todos los casos con el mismo nmero de Reynolds

Efectos gradiente de presin en el campo de flujo: Otro factor importante en la transicin de flujo laminar a turbulento es el gradiente de presin en el campo de flujo. Si la presin esttica aumenta con la distancia aguas abajo, perturbaciones en un flujo laminar se amplificarn y darn como resultado un flujo turbulento. Si la presin esttica disminuye con la distancia aguas abajo, perturbaciones en un flujo laminar se amortiguar y el flujo tender a permanecer laminar. Recordemos que sobre una superficie de sustentacin de la presin esttica disminuye hasta el punto de mximo espesor. Un flujo laminar se fomentar en la regin. Ms all del punto de espesor mximo (o el hombro de la superficie de sustentacin) la presin esttica aument. El flujo laminar ahora se ve obstaculizada y puede ir turbulenta antes de que el borde de salida. La capa y la piel friccin lmite arrastre: La discusin anterior ha proporcionado los conocimientos previos necesarios para mostrar cmo se produce la friccin sobre un cuerpo sumergido en un flujo de fluido real. Una fuerza aerodinmica importante durante de baja velocidad de vuelo subsnico es la fuerza de cizalladura causada por el flujo viscoso sobre las superficies del vehculo. Esta fuerza de corte se conoce como la fuerza de la piel - friccin y es fuertemente dependiente de los factores anteriormente mencionados - Nmero de Reynolds, rugosidad de la superficie, y gradientes de presin . La Figura 33 muestra que,

adems de las fuerzas de presin que actan en todas partes normal a un cuerpo sumergido en un fluido en movimiento, las fuerzas viscosas tambin estn presentes . Son estas fuerzas viscosas que modifican el ascensor fluido ideal y ayudan a crear el arrastre de lquido real.

Figura 33. Fuerzas de presin y viscosidad.

Considere la figura 34 que muestra una muy delgada, de placas paralelas suave para el flujo se aproxima; el flujo por delante del borde de ataque de la placa es una corriente libre uniforme.

Figura 34: Flujo de la capa lmite en un fluido real. Si el lquido fuera ideal, es decir, no viscoso, el fluido sera simplemente se deslizara sobre la superficie con velocidad V como se muestra en la figura 34 (a) . En todos los puntos a lo largo de la superficie de la placa, la distribucin de la velocidad ( es decir, la variacin de la velocidad como uno se mueve perpendicularmente lejos de la superficie ) sera un valor constante uniforme de V . No arrastre resultara si el fluido fuera sin friccin (no viscoso). En un verdadero fluido, sin embargo, una pelcula muy delgada de lquido se adhiere a la superficie. (Ver fig. 34 (b)). Esta es la muy importante condicin no deslizante. Se seala que en la superficie de un cuerpo, el punto B, la velocidad de flujo es cero. Como uno se mueve lejos del cuerpo de la velocidad del fluido se incrementa gradualmente hasta que en algn punto A la velocidad se convierte en un valor constante, en el caso de una placa plana este valor es V . La capa de fluido donde la velocidad est cambiando de cero a un valor constante se conoce como la capa lmite. Dentro de la capa lmite que hay velocidades relativas entre las capas de partculas y una friccin interna est presente. Esta friccin interno se extiende a la superficie del cuerpo. El efecto acumulativo de todas estas fuerzas de friccin es para producir una fuerza de arrastre sobre la placa. Esta fuerza de arrastre se conoce como arrastre de la piel-friccin. Inicialmente, cerca del borde delantero de la placa, uno tiene un flujo laminar y la capa lmite tambin es constante y en capas, de ah, una capa lmite laminar. Como uno se mueve ms abajo, la viscosidad sigue actuando y la capa lmite laminar se espesa a medida que ms y ms fluido es frenado por la friccin interna. Finalmente, se alcanza un punto en donde la placa de la capa lmite laminar se somete a la transicin y se convierte en una capa lmite turbulenta. (Ver fig. 34 (b)). Como es habitual para flujo turbulento, hay un movimiento al azar en la capa lmite, as como el movimiento dirigido aguas abajo. No hay deslizamiento en la superficie de la placa. Otra diferencia importante de la capa lmite laminar es el hecho de que la velocidad se acumula ms rpidamente como uno se aleja de la pared, aunque el espesor total de la capa lmite es mayor. Esta condicin se puede ver mediante la comparacin de los dos perfiles, como se muestra en la figura 34 (c). Esta tendencia en una capa lmite turbulenta del fluido ms lejos de la pared para revitalizar el fluido se mueve ms lentamente cerca de la pared se mostrar a producir consecuencias importantes. El nmero de Reynolds tiene un importante efecto en la capa lmite. A medida que aumenta el nmero de Reynolds (causado por el aumento de la velocidad de flujo y/o la disminucin de la viscosidad), la capa lmite se espesa ms lentamente. Sin embargo, a pesar de que el nmero de Reynolds llega a ser grande, la velocidad

en la superficie del cuerpo debe ser cero. Por lo tanto, la capa lmite nunca desaparece. Es interesante observar que un espesor tpico de la capa lmite sobre un ala de avin es generalmente menos de un centmetro. Sin embargo, la velocidad debe variar de cero en la superficie del ala a cientos de m / s en el borde exterior de la capa lmite. Es claramente evidente que tremendas fuerzas de cizallamiento (friccin interna) deben estar actuando en esta regin. Esto da lugar a la resistencia de la piel - friccin. La superficie de sustentacin en un verdadero fluido - la figura 35 ilustra el flujo de fluido real a travs de la superficie aerodinmica considerado originalmente en la figura 29. Lo mismo de libre flujo de velocidad V y de libre flujo de la presin esttica aplica. El campo de flujo delante de la superficie de sustentacin slo se modifica ligeramente y para todos los propsitos prcticos las velocidades y presiones estticas son los mismos que para el caso ideal de fluido. Una vez ms un punto de estancamiento se produce en el borde de ataque de la superficie aerodinmica y la presin alcanza su valor mximo de PT en este punto (total o presin de estancamiento). A partir de ahora a lo largo de la superficie de sustentacin, el panorama cambia.

Figura 35. Flujo de un fluido real sobre un perfil aerodinmico. El espesor de las capas lmite y servicio muy exagerada. Flujo inferior a lo largo de la superficie inferior es el mismo que en la superficie superior.

Como se seal anteriormente en el ejemplo de la placa plana, una capa lmite comienza a formarse a causa de la viscosidad. Esta capa lmite es muy delgada y fuera de ella el flujo acta muy parecido a la de un fluido idea. Tambin, la presin esttica que acta sobre la superficie de la superficie de sustentacin se determina por la presin esttica fuera de la capa lmite . Esta presin se transmite a travs de la capa lmite a la superficie y por lo tanto acta como si la capa lmite

no estaban presentes en absoluto. Sin embargo, la capa lmite se siente esta presin esttica y responder a la misma. Sobre la superficie frontal de la superficie de sustentacin hasta el hombro, existe un gradiente de presin favorable ayudar (presin decreciente con la distancia aguas abajo). El flujo se acelera a lo largo de la superficie de sustentacin. El flujo es laminar y una capa lmite laminar est presente. Esta capa lmite laminar crece en espesor a lo largo de la superficie de sustentacin. Cuando se alcanza el hombro, sin embargo, las partculas de fluido se estn moviendo ms lento que en el caso ideal de fluido. Esta es una condicin desfavorable debido a que el flujo ideales anterior acaba de llegar a descansar en el borde posterior. Al parecer, ahora, con la viscosidad presente, que el flujo se detendr a cierta distancia antes de alcanzar el borde de salida. A medida que el flujo se mueve desde el hombro hasta la superficie posterior, el gradiente de presin esttica es desfavorable (aumento de la presin con la distancia aguas abajo). Las partculas del fluido deben empujar contra tanto de este gradiente de presin desfavorable y las fuerzas viscosas. En el punto de transicin, el carcter de los cambios en el flujo y la capa lmite laminar rpidamente se convierte en una capa lmite turbulenta. Esta capa lmite turbulenta contina para espesar aguas abajo. Empujar contra un gradiente de presin desfavorable y la viscosidad es demasiado para el flujo, y en algn momento, el flujo se detiene por completo. La capa lmite se ha estancado por debajo de alcanzar el borde de salida. (Recuerde que el flujo alcanza el borde de salida antes de detenerse en el caso de fluido ideal). Este punto de prdida se conoce como el punto de separacin. A lo largo de una lnea que comienza desde este punto hacia el exterior en el flujo, el flujo se est estancando. Ms all de esta lnea el flujo se est moviendo realmente hacia atrs, aguas arriba hacia la nariz antes de girarse. Esta es una regin de remolinos y baeras de hidromasaje y representa "aire muerto que est perturbando el campo de flujo lejos de la superficie de sustentacin. Por lo tanto, el flujo fuera de la regin de aire muerto es forzado a fluir fuera y alrededor de ella. La regin de remolinos como se muestra en la figura 35 se llama la raz detrs de la superficie de sustentacin. La figura 36 (a) compara la distribucin ideal de presin esttica caso de fluido en la superficie aerodinmica y agilizar la lnea central con: el caso de fluidos reales. Tenga en cuenta que hasta el punto de separacin, las diferencias no son muy grandes pero una vez que la separacin se produce el campo de presin se modifican en gran medida. En el caso fluido ideal la fuerza neta de presin esttica que acta sobre la superficie frontal de la superficie de sustentacin (hasta el hombro) paralelo a la corriente libre exactamente opuesto y cancelas que acta sobre las superficies posteriores de la superficie de sustentacin. (Ver fig. 36 (b).) Ahora, sin embargo, en el caso de fluidos reales se destruye esta simetra y la cancelacin de las fuerzas. La fuerza esttica a la presin neta que acta sobre la

superficie frontal paralela a la direccin de libre flujo excede ahora que acta sobre la superficie trasera. El resultado neto es una fuerza de arrastre debido a la distribucin de la presin asimtrica llamada resistencia de presin. ( Ver fig. 36 (c)). Este es un lastre, adems de la resistencia de la piel - friccin debido a las fuerzas de cizallamiento (la friccin interna) en la capa lmite. Adems, la modificacin de la distribucin de presin esttica provoca una disminucin en la elevacin de presin desde el caso ideal de fluido. La figura 36 (d) muestra el sentido figurado sustentacin y resistencia para una elevacin aerodinmica produciendo tanto en un caso de fluido ideal y real. Uno ve los efectos de la viscosidad el ascensor se reduce y una resistencia total compuesta de arrastre de la piel la friccin y la presin de arrastre est presente . Ambos de estos son efectos perjudiciales .

Figura 36. Efectos de un fluido real en un perfil aerodinmico.

Cabe sealar, muy fuertemente, que aunque la discusin anterior se limita a una seccin de perfil aerodinmico, procesos similares estn ocurriendo en todos los otros componentes de la aeronave a un grado u otro. Est ms all del alcance de este texto para tratar estos puntos en detalle, pero los efectos se observar cuando se discuti la resistencia total del avin. Al resumir esta discusin, se observa que los efectos de un flujo de fluido real son el resultado de la viscosidad del fluido. La viscosidad causa una capa lmite y, por lo tanto, un arrastre de la piel - friccin. El campo de flujo se interrumpe a causa de la viscosidad en la medida en que surge una presin de arrastre. Adems, se reduce la elevacin de presin neta. La siguiente seccin considera los efectos de la " racionalizacin ''. Efectos de la racionalizacin: la Figura 37 muestra cinco rganos colocados en un flujo de fluido real de aire y el campo de flujo resultante. Cuatro de los cuerpos estn operando a nmeros de Reynolds que se encuentran normalmente en el vuelo de las aeronaves subsnicas (R = 104 a 105). El quinto cuerpo est operando a un nmero de Reynolds mucho ms alta (R = 107). La placa plana colocado de costado con el flujo tiene una gran estela con puntos de separacin en el borde de la placa. A la presin de arrastre grande es el resultado, la resistencia de la piel - friccin siendo un componente relativamente pequeo. El cilindro. Operando al mismo nmero de Reynolds, tiene una raz ms pequea y la separacin de la capa lmite se produce, en este caso, antes de los hombros del cilindro. El arrastre de la piel - friccin es un poco ms grande en este caso que para la placa. Pero sigue siendo menor que la presin de arrastre. En general, la resistencia total se ha reducido a la de la placa plana, y algunos efectos de la racionalizacin ya son evidentes.

Figura 37. Efectos de lneas de corriente con diferentes nmeros de Reynlds.

Tambin, en el mismo nmero de Reynolds es una forma aerodinmica. No hay casi ninguna separacin de la capa lmite y la consecuencia es muy pequea. Se puede suponer entonces que una forma aerodinmica puede ser definida como la ausencia de "separacin de la capa lmite. Operando en la condicin mostrada, la resistencia de la piel - friccin ahora es el componente dominante y la resistencia de presin es muy pequea. An ms notable es la gran reduccin en la friccin en general en comparacin con el cilindro o placa. Esto se ha logrado mediante la eliminacin de la resistencia de presin ya que el arrastre de la piel - la friccin ha aumentado slo ligeramente a medida que los cuerpos se hicieron ms gil. Se puede explicar que el incremento en la resistencia de la piel - friccin es debido al simple hecho de que el cuerpo aerodinmico tiene ms rea expuesta al flujo y por lo tanto tiene una zona mayor sobre la que la capa lmite puede actuar. Por ltimo, en la figura 37 en un nmero de Reynolds de 104 es un cilindro de aproximadamente 1/10 el dimetro del espesor de forma aerodinmica. Sorprendentemente, se tiene el mismo arrastre como la forma aerodinmica mucho ms grande. La resistencia de presin es grande debido a la estela turbulenta. No es difcil imaginar la razn de la baja velocidad de los primeros biplanos cuando se considera todo el alambre utilizado. A considerablemente reducir la resistencia podra haberse dado cuenta de si el cable se simplificaron. Sin embargo, la introduccin del monoplano y mejores estructuras eliminado la necesidad de este refuerzo de alambre. El quinto cuerpo que se muestra es un cilindro que funciona en el flujo en un nmero mucho mayor de Reynolds (logrado mediante el aumento de la velocidad de corriente libre). Los puntos de separacin estn aguas abajo de los hombros del cilindro y una estela mucho ms pequeo se evidencia. Este resultado nos llevara a esperar una resistencia de presin menor que para el cilindro se discuti previamente del mismo tamao. Sin embargo, la velocidad de flujo es mayor y el arrastre real es mucho ms grande. Estos hechos contradictorios pueden explicarse por darse cuenta de que los valores reales de arrastre, bajo diferentes velocidades de flujo, se han comparado. Se necesita una mejor medida del rendimiento. Esta medida se demuestra en la siguiente seccin que es el coeficiente de arrastre no dimensional. Coeficientes aerodinmicos: De la experiencia cotidiana, consideran que los factores que determinan la resistencia aerodinmica en un cuerpo. Si uno coloca su mano andanada de un flujo fuera de una ventanilla del coche a 20 km / h, se

siente poca resistencia, pero si uno las velocidades a lo largo de 100 km / h, la fuerza sentan es considerable. La velocidad es un factor que determina la resistencia. De hecho, teniendo en cuenta los problemas de flujo de vuelo subsnico (alto nmero de Reynolds bajo viscosidades relativamente pequeas) , la resistencia depende directamente de (velocidad) veces (velocidad) o (velocidad) 2 . En el ejemplo anterior, si bien la velocidad de 100 km /h es cinco veces mayor que la de 20 km/h, la resistencia aerodinmica es de alrededor de 25 veces mayor a la velocidad ms alta. Si uno camina por una playa, hay poca resistencia aerodinmica para hacerlo. Pero tratar de meterse en el agua con la misma velocidad. Es considerablemente ms difcil, si no imposible. La densidad del agua es mucho mayor que la densidad del aire. Densidad del fluido representa otro factor determinante en la resistencia sentida por un cuerpo. Uno de los experimentos ms: mantener un pequeo pedazo de cartn contra un fuerte viento. Poca resistencia se experimenta. Ahora tienen una hoja mucho ms grande, de forma similar de cartn contra el mismo fuerte viento. Que se sienta una resistencia considerable. Zona (o longitud por longitud) expuesta a la corriente de aire es otro factor determinante de la resistencia. Ahora es posible generalizar la discusin afirmando que, en el flujo del fluido real, aire, sobre un cuerpo, la resistencia aerodinmica depende del tamao, la forma, y la actitud del cuerpo, las propiedades del fluido, y la velocidad relativa entre el cuerpo y el fluido (aire). Como ejemplo, consideremos la fuerza de elevacin se define como la reaccin aerodinmica perpendicular a la direccin de la velocidad de libre flujo. De la discusin anterior, ascensor depende de las propiedades del fluido (actitud tamao, forma y la velocidad). Para un fluido ideal, las propiedades de los fluidos (a excepcin de la densidad) no influyeron en la fuerza de sustentacin. Para un fluido real, sin embargo. Propiedades viscosas, elsticas, y turbulentos tambin son importantes. Adems de la forma y la actitud del cuerpo de la rugosidad de la superficie tiene un efecto sobre la fuerza. Sobre la base de la discusin introductoria de esta seccin, puede demostrarse que

(12)

(S es un rea frontal del cuerpo caracterstica que generalmente se elige para ser consistentes con una serie de experimentos de comparacin. Para un cilindro sera el dimetro del cilindro veces su longitud. Para un ala, sin embargo, que se toma generalmente para ser el rea de forma en planta (largo por cuerda

envergadura para un ala rectangular). As, es necesario revisar la definicin particular de S utilizado para un cuerpo.)

Previamente se ha demostrado que la cantidad

es el nmero de

Reynolds o R. Adems , se define como el nmero de Mach o nmero M. El Reynolds es la cantidad adimensional asociado con la viscosidad del fluido mientras que el nmero de Mach se asocia con la compresibilidad del fluido. La rugosidad superficial se demostr que han influido en la transicin de una laminar a un flujo turbulento. La turbulencia del aire representa el grado de la estela formado ms all de los puntos de separacin. Adems, los efectos de la actitud y la forma de un cuerpo se agrupan en el factor. Dejar que el factor de ser llamado K, entonces, (13)

La presin dinmica del flujo de fluidos se defini previamente como medio V2 por lo que si un valor de 1/2 se incluye en la ecuacin (13) y el valor de K se duplica para mantener la ecuacin de la misma, 2K puede ser sustituido por C L. Finalmente,

(14)

La ecuacin (14) es la frmula fundamental de elevacin para el vuelo de aviones de costumbre. CL se conoce como el coeficiente de sustentacin. La ecuacin establece simplemente que la sustentacin aerodinmica es determinada por el coeficiente de elevacin los tiempos libres de transmisin en tiempos de presin dinmica de la zona corporal caracterstico. Es muy importante darse cuenta de que el coeficiente de sustentacin CL es un nmero depende del nmero de Reynolds, nmero de Mach, rugosidad de la superficie, la turbulencia del aire, la actitud y la forma del cuerpo. No es de ninguna manera una constante. CL se encuentra generalmente en el tnel de viento o de vuelo experimentos midiendo la elevacin y las condiciones de la libre corriente y tener conocimiento de las dimensiones corporales. Por lo tanto, (15)

La resistencia aerodinmica es la resistencia aerodinmica en paralelo a la direccin de libre flujo. Se obtienen ecuaciones anlogas a las ecuaciones (14) y (15), a saber, (16) o

(17)

donde CD es el coeficiente de arrastre, depende de los parmetros anteriormente enumerados.

Figura 38. Coeficiente de arrastre de varios cuerpos.

El momento que acta sobre un cuerpo es una medida de la tendencia del cuerpo a girar alrededor de su centro de gravedad. Este momento representa la fuerza multiplicada aerodinmica resultante una distancia momento. Que se declar que una derivacin similar puede ser aplicado a la ecuacin de momento tal como se utiliza para el ascensor y ecuaciones de arrastre (14) y (16) de tal manera que,

(18)

o (19)

Cm es el coeficiente de momento y una longitud l caracterstica adicional es necesaria para que sea dimensionalmente correcta. Para reiterar, C L, CD y Cm dependen del nmero de Reynolds, la rugosidad de la superficie de nmero de Mach, la turbulencia del aire, la actitud y la forma del cuerpo. Ahora es posible para volver a la discusin asociada con la figura 37 y la comparacin de los cinco organismos utilizando el coeficiente de fuerza como una medida de la resistencia. Los tres primeros cuerpos demostraron los efectos de la progresivamente ms racionalizacin. Todos tenan la misma dimensin bsica del cuerpo d, el mismo nmero de Reynolds R = 105, el mismo nmero de Mach, y se supone que es suave y alineado simtricamente con la corriente. La resistencia aerodinmica fue, por lo tanto, enteramente arrastre y el CD coeficiente de arrastre es una medida de esta resistencia. Por suponiendo una unidad de longitud de los cuerpos, el rea frontal S es la misma para todos los cuerpos como es la presin dinmica. Por la ecuacin (17), CD es entonces directamente proporcional a la resistencia medida. Figura 38 repite los resultados de la figura 37, excepto que ahora la fuerza de arrastre relativa ha sido reemplazado por el CD coeficientes de resistencia. En el nmero de Reynolds de 105 , los valores de CD para la placa plana , cilindro , y simplificar la forma son , respectivamente , 2,0 , 1,2 , y 0,12 . Estos valores incluyen los efectos combinados de la resistencia de la piel - la friccin y la presin de arrastre. El pequeo cilindro, que funciona a un nmero de Reynolds de 104 con su dimetro reducido a una dcima parte de la dimensin de base de los ejemplos anteriores, tiene un CD de 1,2. De la ecuacin (16), el efecto del tamao ms pequeo anula el efecto de la ms grande de CD y el pequeo cilindro y racionalizar forma tiene lastres aerodinmicos equivalentes

. El ltimo cilindro, que funciona a la mayor nmero de Reynolds de 10 7, tiene un CD de 0,6 , es decir, un medio tan grande como los cilindros previamente discutidos . Su resistencia aerodinmica en la figura 37 es grande porque V se ha aumentado para obtener el nmero de Reynolds superior. El coeficiente de arrastre ms pequeo indica el efecto de la estela ms pequea y, por lo tanto, menor presin de arrastre componente de coeficiente. En altos nmeros de Reynolds, la capa lmite se vuelve turbulento ro arriba a lo largo del cilindro. La turbulencia en la capa lmite da energa el flujo cerca de la superficie y las unidades de fluido adicional a lo largo del cilindro contra las fuerzas viscosas y el gradiente de presin desfavorables antes de estancamiento. La separacin se produce aguas abajo de los hombros y unos resultados vigilia ms pequeas. Comparar esta condicin con la separacin y servicio en el menor nmero de Reynolds. La Figura 39 es una grfica de coeficiente de arrastre de CD (basado en el rea frontal) contra el nmero de Reynolds. Se muestran los valores de cada cuerpo. Adems, la lnea continua es una curva determinada experimentalmente del C D de cilindros probados en tneles de viento. A nmeros de Reynolds subcrticas hasta aproximadamente 105, los puestos de capa lmite laminar y separa aguas arriba de los hombros del cilindro y produce un muy amplia estela y valores altos de CD. A nmeros de Reynolds supercrticos de 106 y ms grande, la capa lmite laminar se vuelve turbulento y la separacin se retrasa, por lo que los valores ms pequeos de CD . Una transicin ms brusca se produce entre nmeros de Reynolds de 105 y 106 . Estos valores son los nmeros de Reynolds crtico.

Figura 39. Coeficientes de arrastre como funcin del nmero de Reynolds. Es interesante observar que las esferas presentan un comportamiento muy similar a la de los cilindros. Las pelotas de golf de hoy en da son hoyuelos en vez de lisa como antes, para inducir una capa lmite turbulenta y por lo tanto disminuir su coeficiente de arrastre. Ha mejorado mucho las distancias de conduccin son el resultado. La discusin hasta ahora ha sido bastante general y ha introducido muchas ideas y principios importantes. Comportamiento de flujo de fluido se ha demostrado. Se han hecho numerosas referencias a la superficie de sustentacin o racionalizar las formas. Se han examinado flujo viscoso de la capa lmite y el flujo no permanente en la estela turbulenta. El flujo es de dos dimensiones puesto que la velocidad y otros parmetros de flujo varan normal a la direccin de libre flujo, as como en paralelo a la misma. Con estas ideas en mente, uno puede ahora estudiar las aeronaves que operan en un flujo subsnico.

IV.

EFECTOS DEL FLUJO SUBSNICO

Perfiles y alas La seccin de perfil aerodinmico: La figura 13 mostr que mediante la adopcin de una seccin del ala de un avin y vindola desde el lado, uno tiene la forma de la superficie de sustentacin llamada la seccin transversal de perfil aerodinmico o perfil aerodinmico simplemente . La pregunta que surge es cmo se determina esta forma. El objetivo final de un perfil aerodinmico es obtener la sustentacin necesaria para mantener un avin en el aire. Una placa plana con un ngulo de ataque, por ejemplo, podra ser utilizado para crear el levantamiento, pero la resistencia es excesiva. Sir George Cayley y Otto Lilienthal en la dcada de 1800 demostraron que las superficies curvas producen ms elevacin y menos de resistencia que las superficies planas. La figura 13 muestra la seccin de perfil aerodinmico utilizado por los hermanos Wright en su 1903 avin. En aquellos primeros das de alas de lona y madera, algunas formas aerodinmicas evolucionaron a partir de la teora. El procedimiento habitual en ese momento era el mtodo de "cortar y probar". Las mejoras provienen de la experimentacin. Si la modificacin contribuy al rendimiento, que fue adoptada. Las primeras pruebas mostraron, adems de una superficie curva, la conveniencia de un borde de ataque redondeado y un borde trasero afilado.

El golpe y de falta mtodos de estos primeros das fueron reemplazados por mtodos mucho mejores y sistemticos utilizados en Gttingen, por la Royal Air Force, y finalmente por el Comit Consultivo Nacional para la Aeronutica (NACA). El objetivo fue determinar la mayor cantidad de informacin posible sobre las "familias" de formas aerodinmicas. Durante la Segunda Guerra Mundial, las investigaciones NACA produjeron resultados que todava estn en uso o influyen en el diseo de la mayora de los aviones actuales. Las discusiones que siguen se basan considerablemente en estos resultados NACA. Los seis trminos siguientes son esenciales para determinar la forma de un perfil aerodinmico tpico: (1) El borde de ataque. (2) El borde de salida. (3) La lnea de la cuerda. (4) La lnea de curvatura (o lnea media). (5) La superficie superior (extrads). (6) La superficie inferior (intrads). La Figura 40 ilustra paso a paso, la construccin geomtrica de una seccin de perfil aerodinmico: (1) la longitud deseada de la seccin de perfil aerodinmico se determina mediante la colocacin de la bordes delantero y trasero de su distancia deseada. La lnea de la cuerda se dibuja conecta los dos puntos juntos, (2) la cantidad de curvatura es determinado por la lnea de curvatura. Esta curvatura facilita en gran medida las capacidades de elevacin de una seccin de perfil aerodinmico, (3) una funcin de espesor se "envuelve" alrededor de la lnea de cada, es decir, se le agrega la misma cantidad de espesor por encima y por debajo de la lnea de curvatura; este espesor determina las superficies superior e inferior, (4) el ltimo paso muestra el resultado-una forma final de perfil aerodinmico tpico. Cuenta con un conjunto especfico de caractersticas aerodinmicas toda su propios que pueden ser determinados a partir de pruebas

de tnel de viento. Figura 40. Construccin geomtrica de un perfil aerodinmico. La figura 41 ilustra todos los trminos antes mencionados para varias secciones de perfil aerodinmico de formas diferentes.

Figura 41. Terminologa del perfil aerodinmico. La figura 42 ilustra un aspecto importante, la lnea de curvatura (o lnea media). Si la lnea de curvatura es la misma que la lnea de la cuerda, uno tiene un perfil aerodinmico simtrico (la superficie superior es una imagen de espejo de la superficie inferior sobre la lnea de la cuerda). Cuando la velocidad de libre flujo de la corriente de aire en sentido contrario se alinea lo largo de la lnea de la cuerda, no se produce ascenso. El ngulo de ataque de un (letra griega alfa) es el ngulo entre la lnea de la cuerda y la velocidad de flujo libre de vectores. Es cero en este caso, es decir, = 0 ( = letra griega alfa). Por lo tanto, el ngulo de ataque de elevacin de cero es cero, o L=0= 0 .

Figura 42. Variacin de la curvatura media de un perfil aerodinmico. Si la lnea de curvatura se encuentra por encima de la lnea de la cuerda, entonces resulta una seccin aerodinmica asimtrica. (La superficie superior no es un reflejo de la superficie inferior). Cuando la velocidad de corriente libre est alineado a lo largo de la lnea de la cuerda ( = 0 ), se produce una elevacin positiva. La lnea de la cuerda debe estar inclinada negativamente con respecto a la corriente libre de obtener elevacin cero (es decir, el ngulo de elevacin cero L=0 es inferior a 0. En una cada negativa, de manera similar, se produce una superficie de sustentacin asimtrica en el que el ngulo de cero levante L= 0 es mayor que 0. El ala de dos dimensiones: Un ala de dos dimensiones no tiene ninguna variacin de las caractersticas aerodinmicas en direccin de su envergadura. En la figura 43 (a) de la seccin de perfil aerodinmico en la estacin A es la misma que en la estacin B o en cualquier lugar a lo largo de la envergadura, y el ala eta ilimitada en largo. El punto de esto es para evitar que el aire fluye alrededor de las puntas

de las alas y causando efectos tridimensionales (que veremos ms adelante). Se trata de separar las caractersticas aerodinmicas de la superficie de sustentacin de los efectos tridimensionales del ala. Por supuesto, ningn ala es infinita en longitud, pero una simulacin similar se puede obtener asegurando que el modelo de la seccin de perfil aerodinmico, cuando se coloca en el tnel de viento para las mediciones, se extiende por el tnel de viento de una pared a la otra. (Ver fig. 43 (b)). En este caso (con excepcin de los efectos menores de las paredes del tnel que pueden ser corregidos), el ala se comporta en dos dimensiones, es decir, no hay variacin de la envergadura de las caractersticas aerodinmicas de la seccin del perfil aerodinmico. Una discusin ms adelante, se mostrar la influencia que la limitacin de la envergadura del avin tiene en las caractersticas aerodinmicas.

Circulacin sobre un ala de dos dimensiones - El flujo de fluido sobre una superficie de sustentacin puede ser visto como que consta de dos patrones superpuestos uno es el movimiento de libre flujo del fluido sobre la superficie de

sustentacin (vase la figura 44 (a).) Y el otro es un flujo circulatorio, o la circulacin, alrededor de la superficie de sustentacin (ver fig. 44 (b)). Estas dos corrientes coexisten para dar el patrn de flujo total. La pregunta es, si se prescribe el flujo libre de la corriente, se la circulacin, representadas por (capital letra griega gamma] que tengan valor? Una condicin fsica nos da la respuesta. El flujo sobre el arrastre en punta, borde no puede a su vez un fuerte esquina sin la velocidad cada vez infinito. Como esto no es posible con un fluido real. El flujo en vez sale del borde de salida tangencial y suavemente (fig. 44 (c)). Esta es la

condicin de Kutta y establece el valor requerido de tal que el punto de estancamiento posterior se mueve al borde de salida.

El teorema de Kutta-Joukowsky se refiere a la circulacin a la seccin de elevacin por

(20) Donde l V levantamiento/ unidad del largo de ala de dos dimensiones. densidad del aire libre flujo. velocidad de libre flujo. Fuerza de corriente.

Por lo tanto, la fuerza de la circulacin se establece por una condicin fsica necesaria, y el levantamiento l se determina de forma nica. Para un fluido perfecto, el arrastre por unidad de longitud es cero. Sin embargo, en un flujo de fluido viscoso se debe incluir un lastre piel friccin y una resistencia de presin junto con la consiguiente prdida de la sustentacin. Ms tarde, se le aparecen los cambios que se producen cuando se considera un ala finita. Los coeficientes bidimensionales: Figura 45 (a) muestra la fuerza aerodinmica resultante que acta sobre una superficie de sustentacin. El punto de interseccin de la lnea de la cuerda y la lnea de accin de esta fuerza resultante es el centro de presin. La fuerza aerodinmica resultante se puede resolver en ascensor y los componentes de arrastre como se muestra en la figura 45 (b). La sustentacin, resistencia, y el centro de presin son para la superficie de sustentacin combada demostrado que vara a medida que cambia el ngulo de ataque. No hay momentos aerodinmicos estn presentes en el centro de presin, ya que la lnea de accin de la fuerza aerodinmica pasa por este punto. Si uno tiene la superficie de sustentacin montado en algn punto fijo a lo largo de la cuerda, por ejemplo, un cuarto de una longitud de la cuerda detrs del borde de ataque , el momento no es cero a menos que la fuerza aerodinmica resultante es cero o el punto corresponde al centro de la presin . El momento en el punto cuarto de la cuerda es generalmente una funcin del ngulo de ataque. Figura 45 (c) muestra un sistema de presentacin de informes de un ascensor, arrastrar y momento sobre el punto - todos los cuartos de la cuerda son funciones del ngulo de ataque. Hay un punto, el centro aerodinmico, donde el momento es independiente del ngulo de ataque. La figura 45 (d) muestra la sustentacin, resistencia, y el momento en torno al centro aerodinmico. Este sistema de informacin es conveniente para un nmero de clculos aerodinmicos.

Figura 45. Caractersticas aerodinmicas del perfil.

Los datos obtenidos por medio de pruebas de tnel de viento de las familias de las secciones de perfil aerodinmico NACA son datos bidimensionales. Caractersticas aerodinmicas registradas incluyen el coeficiente de sustentacin cl, el coeficiente de arrastre cd, el coeficiente de momento sobre la cuarta parte de la cuerda (Cm)0.25c, y el coeficiente de momento sobre el centro aerodinmico (cm). Estos coeficientes se obtienen midiendo, en las pruebas en tnel de viento, las fuerzas y momentos por unidad de longitud de la superficie de sustentacin del ala y no dimensionalizcin de la siguiente manera:

c = l/qc
l

(21)

Donde l es la elevacin medido por unidad de longitud del ala de perfil aerodinmico, q es la presin dinmica pruebas o medio V2, y c es la longitud de la cuerda de la seccin de perfil aerodinmico. Del mismo modo,

c = d/qc
d

(22)

Donde d es el arrastre medido por unidad de longitud del perfil del ala y,
2

c = m/qc
m

(23)

Donde m es el momento medido por unidad de longitud que acta sobre la superficie de sustentacin (ya sea en el cuarto de punto acorde o el centro aerodinmico o cualquier otro punto deseado). Previamente se ha demostrado que los coeficientes aerodinmicos dependen de la forma del cuerpo (seccin de perfil aerodinmico elegido), actitud (ngulo de ataque [letra griega alfa]), nmero de Reynolds, nmero de Mach, rugosidad de la superficie, y la turbulencia del aire. De bajo flujo subsnico, efectos de nmero de Mach son insignificantes y la turbulencia del aire depende del nmero de Reynolds y la rugosidad de la superficie y no es necesario indicar como una dependencia separada. La Figura 46 muestra los datos reportados para una forma aerodinmica particular, a saber, un perfil aerodinmico NACA 2415. El punto principal de esta figura es para mostrar la dependencia de los coeficientes aerodinmicos de ngulo de ataque, el nmero de Reynolds, y rugosidad de la superficie.

Figura 46. Dependencias de coeficiente aerodinmicos. c denota la longitud de cuerda, x e y denotan las distancias a lo largo de ejes X e Y, respectivamente.

Es mejor en este momento para examinar, de manera general, la variacin de los coeficientes con ngulo de ataque y para discutir algunas de las caractersticas tpicas que se encuentran frecuentemente en los grficos informativos de estos resultados. La Figura 47 es un grfico tpico de coeficiente de CL de elevacin contra el ngulo de ataque (letra griega alfa) de la seccin de perfil aerodinmico. Una de las primeras cosas que notamos es el hecho de que en un ngulo de ataque de 0 , hay un coeficiente positivo de elevacin, y, por lo tanto, la elevacin positiva. Este es el caso de superficies de sustentacin ms curvadas y se discuti anteriormente. Hay que pasar a un ngulo de ataque negativo de obtener cero coeficientes de sustentacin (de ah cero ascensor). Se recordar que este ngulo se denomina ngulo de elevacin cero. Una superficie de sustentacin simtrica ha demostrado tener un ngulo de elevacin cero igual a 0 como se podra esperar. Aviso al lado que a partir de 0 hasta 10 o 12 de la "curva de elevacin " es casi una lnea recta. Hay un aumento lineal en el coeficiente de sustentacin con el ngulo de ataque. Por encima de este ngulo, sin embargo, el coeficiente de

elevacin alcanza un pico y luego disminuye. El ngulo en el que el coeficiente de sustentacin (o ascensor) alcanza un mximo se llama ngulo de prdida.

Figura 47. Coeficiente de sustentacin en funcin del ngulo de ataque.

El coeficiente de sustentacin en el ngulo de prdida es el mximo coeficiente de sustentacin cl,max, ms all del ngulo de prdida, se puede afirmar que el perfil aerodinmico se ha estancado y se ha producido un cambio notable en el patrn de flujo. La figura 48 muestra un perfil aerodinmico cuyo ngulo de ataque est siendo levantado de entre 0 hasta pasado el ngulo de la parada de ataque. Tenga en cuenta que por debajo del ngulo de prdida, los puntos de separacin en la superficie de sustentacin se mueven lentamente hacia adelante, pero

siguen siendo relativamente cerca del borde de salida. Cerca del ngulo de la parada de los puntos de separacin se mueven rpidamente hacia delante y la resistencia de presin se eleva abruptamente. Pasado el ngulo de prdida, los efectos del gran aumento de flujo separado disminuyen el ascenso.

Figura 48.

Es interesante observar (fig. 47) que la "curva de elevacin", contina a travs de ngulos negativos de ataque y que un ngulo negativo se produce la parada tambin. En general, sin embargo, una aeronave estar operando en un ngulo de ataque positivo para obtener la sustentacin necesaria para el vuelo.

La Figura 49 es un grfico tpico del coeficiente de arrastre de cd como una funcin del ngulo de ataque de la seccin de perfil aerodinmico. Por lo general, el coeficiente de mnima resistencia se produce en un pequeo ngulo de ataque positivo que corresponde a un coeficiente de sustentacin positiva y construye slo de forma gradual en los ngulos inferiores. Como uno se acerca al ngulo de prdida, sin embargo, el aumento de la cd es rpida debido a la mayor cantidad de flujo turbulento y separado que ocurren.

Figura 49. Coeficiente de resistencia como en funcin del ngulo de ataque de la seccin de perfil aerodinmico.

La curva de coeficiente de arrastre tambin puede ser trazado como una funcin del coeficiente de sustentacin, como se muestra en la figura 46. Dado que el coeficiente de elevacin hasta el ngulo de prdida es una funcin casi lineal del ngulo de ataque, la curva de cd aparece lo mismo que antes y se aplican los mismos comentarios. El coeficiente de momento es un parmetro importante en la estabilidad y el control de una aeronave y se discutir cuando se introduce ese tema.

Ala de dos dimensiones en comparacin con el ala tridimensional - El ala se muestra en la figura 50 es un finito-palmo versin tridimensional (3D) del ala infinita lapso de dos dimensiones (2D) a prueba en el tnel de viento (fig. 43).

Figura 50. Bidimensional en comparacin con condiciones tridimensionales.

La superficie alar es S y es la longitud de la cuerda c veces la envergadura del avin b. as S = bc ( 24 )

Esto tambin se conoce como el rea de forma en planta . Si se mide la sustentacin, resistencia , y el momento en esta ala 3D y nondimensionalizes utilizando la superficie de las alas , de libre flujo de la presin dinmica , y la longitud de la cuerda , se obtienen las caractersticas aerodinmicas 3D del ala ; CL , CD, y donde Cm CL = L / qS CD = D / qS Cm = M / qSc (L = elevacin total en ala) (D = resistencia total en el ala) (25) (26)

(M = Momento total que acta sobre el ala) (27)

Observe que los coeficientes de flujo 3D se capitalizan mientras que los coeficientes de flujo 2D son minsculas. Esta es la notacin utili.zada para distinguir los coeficientes finitos de tramo de los coeficientes infinita de tramo. La pregunta importante que surge ahora es: Cmo se puede utilizar datos de las caractersticas experimentales de perfil aerodinmico NACA 2D para obtener la sustentacin, resistencia, y momentos en un ala 3D real, finito? O para decirlo de otra manera, cmo ests cl , cd y cm relacionados con CL , CD y Cm. En la figura 50 el ala simplemente se ha movido en la corriente libre de manera que las puntas de las alas estn libremente expuestos. A primera vista se podra concluir que cl = cL, cd = CD, y cm = Cm. Pero esto es un error Por qu? Dnde radica el problema? La respuesta es que el ala 2D probado en el tnel de viento atraves las paredes del tnel y no permita la posibilidad de flujo de aire alrededor de las puntas de las alas, es decir, el flujo de la envergadura de aire. Pero el ala 3D est expuesto libremente en la corriente libre y el flujo de envergadura puede ocurrir. Los resultados de dos dimensiones deben modificarse para tener en cuenta los efectos de tres dimensiones flujo. La circulacin y el sistema de vrtice de un ala finita: Como se mostr anteriormente en la discusin de un ala de dos dimensiones de la superficie de sustentacin puede ser representado por un flujo de libre flujo y una tirada de fuerza determinado por la condicin de Kutta - Joukowsky. Para un ala infinita, de dos dimensiones, a velocidades subsnicas, el flujo ascendente en frente del ala equilibra exactamente el flujo descendente en la parte trasera del ala, de manera que no existe ningn movimiento descendente neto de ala pasado del aire causado por la circulacin . Este no es el caso para un ala tridimensional finito. Por un teorema de Helmholtz, una lnea de la circulacin o de la lnea de vrtice no puede terminar en el aire. Para un ala infinito, el vrtice se extiende hasta el infinito que es posible pero para un ala finita, la lnea de vrtice no puede simplemente terminar en las puntas de las alas. En su lugar, el vrtice contina fuera de los extremos de las alas, donde las fuerzas de flujo libre de transmitirlos a Camino de vuelta de las puntas de las alas, por lo tant , los nombres de " vrtices

detrs "o "vrtices del extremo del ala. Estos vrtices de punta tienen la misma fuerza la circulacin . Fsicamente, la formacin de estos vrtices de arrastre puede ser explicado como sigue. La presin esttica en la superficie superior de un ala es en su mayor parte ms baja que en la superficie inferior del ala que funciona a una elevacin normalmente positivo. Como se muestra en la figura 51 (a) , las presiones deben llegan a ser iguales a las puntas de las alas ya que la presin es una funcin continua . Existe un gradiente de presin entre las superficies superior e inferior . La tendencia del aire es igualar las diferencias de presin de modo que las partculas de aire tienden a moverse de la superficie del ala inferior alrededor de la punta del ala a la superficie superior (de la regin de alta presin a la regin de baja presin ) .

Figura 51. Tendencias de flujo Finito de ala.

Adems, existe el flujo libre de la corriente en sentido contrario acercarse al ala. (Ver fig. 51 (b).) Si se combinan estos dos movimientos de aire (superponer el flujo de envergadura sobre el ala en la corriente libre que viene), uno tiene una inclinacin hacia el interior del flujo de aire en la superficie superior del ala y una inclinacin hacia el exterior flujo de aire en la superficie inferior del ala. El flujo de

envergadura es ms fuerte en las puntas de las alas y se reduce a cero en el punto centro de vano como lo demuestra la direccin del flujo que exista paralelamente la direccin de libre flujo (fig. 52 (a)).

Figura 52. Formacin de vrtices del extremo del ala.

Cuando el aire sale del borde de salida del ala, el aire de la superficie superior se inclina a que el resultado de la superficie inferior y caminos o vrtices helicoidales. Toda una lnea de vrtices rastro detrs del ala, el vrtice "fuerza" de ser ms fuerte en las puntas y disminuye rpidamente a cero en el centro de la luz. (Ver fig. 52 (b)). A poca distancia aguas abajo de los vrtices se enrollan y se combinan en dos vrtices cilndricos distintas que constituyen los llamados "vrtices de punta". Figura 52 (c) muestra la imagen simplificada del sistema de torbellino de punta de la sustitucin de la distribucin de vrtice que acabamos de discutir.

Una cuenta de los efectos de vrtice de punta constituye las modificaciones de los coeficientes aerodinmicos de perfil aerodinmico 2D en sus contrapartes en 3D. El vrtice en el ala (que es equivalente a la elevacin del ala (Fig. 53 (a)) se llama el vrtice enlazado. Figura 53 (b) muestra el vrtice unido y los vrtices de punta de un ala finita (a veces conocido como el sistema de vrtice de herradura). Adems, el sistema vrtice debe ser cerrada de alguna manera y se lleva a cabo por el llamado vrtice de partida que se deja detrs del ala cuando el ala parte del reposo en el caso de vorticidad constante (fig. 53 (c)). Si el ascensor del ala se est cambiando continuamente, nuevos vrtices de partida se desprenden. Generalmente, los vrtices de partida se disiparon debido a la viscosidad del aire . Adems, su influencia en el flujo detrs de un ala decae rpidamente cuanto ms atrs se les deja.

Los vrtices de punta rastro detrs de las puntas de las alas y tienen una tendencia a hundirse y rodar hacia las otras aguas abajo del ala. Una vez ms, con el tiempo los vrtices de punta disipan, su energa est transformando debido a la viscosidad. Como se ver ms adelante, este cambio puede tomar algn tiempo y puede llegar a ser peligroso para otras aeronaves.

Los efectos importantes del sistema de vrtice se muestran en la figura 54. Se indican las direcciones de movimiento del aire debido al sistema de vrtice. El vrtice de punta de la izquierda gira hacia la derecha, el vrtice de la punta derecha gira en sentido anti horario (cuando se ve desde atrs), y el vrtice unido gira en sentido horario (cuando se ve desde el lado izquierdo).

Figura 54 -. Efectos de flujo de vrtice. Tenga en cuenta que upwash y la cada de flujo se deben tanto el vrtice atado y los vrtices de punta.

El vrtice ligado est directamente relacionada con el ascensor en el ala como en el caso unidimensional . Para un ala finita la relacin se convierte en

( 28 ) donde L levantamiento en un ala tridimensional densidad del aire libre la corriente

V b

velocidad de corriente libre envergadura circulacin (fuerza de giro)

En los dos casos en 2D y 3D el flujo ascendente (upwash) delante del ala equilibrados el flujo descendente (o cada de flujo) en la parte trasera del ala causada por el vrtice enlazado. Pero, en el caso finito - ala tambin hay que tener en cuenta los vrtices de labios (suponiendo que la influencia del vrtice de partida es insignificante). Los vrtices de punta hacen de lavado hacia abajo adicional detrs del ala dentro de la envergadura del avin. Se puede observar que, para un observador fijo en el aire (fig. 55) todo el aire dentro del sistema de vrtice se mueve hacia abajo (esto se conoce como la cada de flujo), mientras que todo el aire fuera del sistema de vrtice se est moviendo hacia arriba (esto se llama downwash). Tenga en cuenta que una aeronave volando perpendicular a la trayectoria de vuelo del avin crear el patrn de vrtice se encontrar deflexin hacia arriba, la corriente descendente, y la deflexin hacia arriba en ese orden. El gradiente, o el cambio de la corriente descendente de upas, pueden llegar a ser muy grande en los vrtices de punta y provocar movimientos extremos en el avin que volaba a travs de l. Tambin se muestra un avin que vuela en un torbellino de punta.

Tenga en cuenta que hay una gran tendencia a que el avin a darse la vuelta. Si las superficies de control del avin no son suficientemente eficaces para contrarrestar la tendencia rollo de avin, el piloto puede perder el control o en un caso la experiencia violenta fallo estructural.

Figura 55. Upwash y los campos de cada de flujo alrededor de un avin.

Los problemas de los vrtices de punta graves se ven agravados por el despegue y aterrizajes de la nueva generacin de aviones jumbo. Durante estos tiempos de la velocidad del avin es baja y el avin est operando a altos coeficientes de elevacin para mantener la noche. La Agencia Federal de Aviacin ha demostrado que para un avin de 0.27 MN (600 000 lb), los vrtices de punta pueden extenderse de nuevo fuertemente durante 5 kilmetros del avin y la cada de flujo pueden acercarse a 160 metros por minuto (500 pies / min). Las pruebas tambin demuestran que una pequea avioneta volando en un vrtice podra ser refinanciada a tasas superiores al 90 / ser. Entre 1964 y 1969, al menos 100 accidentes de avin y un sinnmero de otros incidentes podran atribuirse a este fenmeno de vrtice. Consciente de esto, la FAA est pidiendo mucho mayores tiempos de separacin y las distancias entre los grandes jets y aviones pequeos sobre todo durante los despegues y aterrizajes. Los vrtices de punta contribuyen a la cada de flujo en campo y detrs del ala. Para crear la corriente descendente debido a la contribucin finita de ala requiere el gasto de energa por unidad de tiempo o el poder. La potencia necesaria para inducir este componente de la corriente descendente puede estar asociada con una fuerza de arrastre adicional conocido como la resistencia inducida. Adems, la elevacin neta sobre el ala se disminuye por los efectos de vrtice de punta. Cabe sealar en este punto que la resistencia inducida es un efecto fluido ideal no en cualquier manera asociado con la viscosidad de un fluido. Un ala finita que opera en un fluido ideal no poseer una piel de friccin o presin de arrastre (en conjunto a menudo llamado rozamientos parsitos), sino que an poseen una resistencia inducida si la generacin de ascensor y as una circulacin . La relacin de aspecto puede ser definido como

Relacin de aspecto = (Envergadura)2/rea del ala O

(29a )

(29b ) para cualquier ala .

Para el caso especial de un ala rectangular: S = bxc de manera que

AR = b / c = Envergadura / Longitud cuerda

( 30 )

Para un ala rectangular. Relacin de aspecto es una medida de la esbeltez de un ala, un ala larga y delgada tiene una alta relacin de aspecto en comparacin con un ala rechoncho corto de baja relacin de aspecto. Con esto en mente, volver al caso de las alas en 2D y 3D que se muestran en la figura 50. El ala 2D es el equivalente de un ala de envergadura infinita y, como tal, se puede decir que tiene una relacin de aspecto infinito. El ala 3D tiene una relacin de aspecto finito cuyo valor se determina por la ecuacin (30). . Figura 56 muestra el coeficiente de las curvas de elevacin (' curvas de elevacin ") obtenidos para ambas alas por experimento muy evidente es el efecto que los vrtices de punta tienen en la creacin de la corriente descendente adicional w en el ala, la curva de elevacin se aplana para que al el mismo ngulo de ataque de menos de elevacin se obtiene de la relacin de aspecto del ala ms pequea. Esto no es un efecto beneficioso. Considere el caso en el que se quiere obtener el mismo ascensor desde el ala finita segn lo predicho por las caractersticas aerodinmicas 2D, o saber, CL = cl. De la figura 56, esto se logra mediante el aumento del ngulo de ataque del ala finita por una pequea cantidad sobre la del ala 2D, es decir,

(CL = cl)

(31)

Este aumento en el ngulo de ataque para obtener el mismo ascensor es debido al efecto de los vrtices de punta en la cada de flujo en el cambio de la relacin de flujo visto por el ala donde para ngulos pequeos

(32)

Se puede afirmar que el coeficiente de arrastre para el ala 3D finito es el ala infinita coeficiente aerodinmico 2D ms el coeficiente de arrastre inducido o

CD = cd + (CD) inducida

(33)

donde cd aqu es el coeficiente de resistencia parsita (arrastrar la piel friccin ms la presin coeficiente de resistencia aerodinmica ) del ala 2D operan en el ngulo alto de ataque 3D necesario conseguir CL . Esto es mayor que el valor original de CD que opera a a2D (CD) inducida es inversamente proporcional a la relacin de aspecto AR y una direccin de " factor de eficiencia " en relacin cuan cerca uno trata de lograr una elevacin de la envergadura elptica ideal de distribucin mostrada por la teora para dar mnima resistencia inducida (e = 1 ) . Tambin, (CD) inducida es proporcional a CL2. As

(CD) inducida = KCL2

( 34 )

donde K est relacionada con la relacin de aspecto y el factor de eficiencia .

Figura 56. Efecto de la relacin de aspecto en el coeficiente de sustentacin.

Para resumir este punto, una versin finita lapso de un ala 2D dar el mismo coeficiente de sustentacin (CL = cl) slo si su ngulo de ataque se eleva ligeramente. Este aumento en el ngulo de ataque provoca un aumento en el coeficiente de resistencia parsita y, adems, se obtiene un coeficiente de resistencia inducida. De esta manera, los datos de tnel de viento 2D se modifican. Es importante no confundir el coeficiente de resistencia a la fuerza de arrastre real que representa. Si uno convierte el coeficiente de resistencia inducida real , uno encuentra que es inversamente proporcional a ( 1 ) la duracin de la eficacia del factor e, ( 2 ) la envergadura del avin cuadrado b2 , y (3 ) la velocidad de corriente libre al cuadrado ( V )2 . Los mtodos para reducir la resistencia inducida: A partir de los resultados expuestos se puede observar que los datos de tnel de viento NACA 2D pueden ser utilizados para obtener el levantamiento y arrastre que acta sobre toda el ala 3D si se incluyen las correcciones adecuadas para los vrtices de punta. A uno le gustara que estas correcciones sean lo ms pequeo posible para obtener el mximo de elevacin con la menor resistencia. Cmo se puede reducir la resistencia inducida? De la discusin anterior se puede (1) aumentar el factor de eficiencia lapso de tan cerca e=1 como sea posible, (2) aumentar la envergadura del avin b (o relacin de aspecto AR), y (3) aumentar el libre flujo de velocidad V. Este ltimo hecho apunta hacia arriba que la resistencia inducida es un componente pequeo a altas velocidades de crucero (de vuelo) y relativamente poco importante ya que constituye slo alrededor del 5 al 15 por ciento de la resistencia total a esas velocidades. A bajas velocidades (de despegue o aterrizaje) que es un componente importante ya que representa hasta el 70 por ciento de la resistencia total. El factor e eficiencia y envergadura son factores fsicos que pueden ser controlados por un diseo adecuado. La figura 57 muestra dos aviones con alas rectangulares. Ambas alas estn en el mismo coeficiente de sustentacin y tienen la misma rea de ala. La nica diferencia es que la envergadura del ala de la segunda ala es dos veces la de la primera ala. Lo ideal sera que ambas alas deben producir la misma sustentacin y resistencia. Pero el ala lapso de tiempo (relacin de aspecto superior) tiene un cuarto de la resistencia inducida, y por lo tanto, una mayor eficiencia.

Figura 57 -. Efecto envergadura en la resistencia inducida para aviones con la misma superficie alar, el mismo coeficiente de sustentacin, y misma presin dinmica.

La idea surge que con menos arrastre inducido con una envergadura de alas ms largas, por qu no hacer un ala con una envergadura de alas extremadamente largo (alto AR). Esto dara flujo casi idealizada, los efectos de vrtice de punta es muy pequea. De hecho, como en la figura 58 ilustra, planeadores que deben recurrir a una alta eficiencia, no tienen alas delgadas muy largas. Pero las consideraciones estructurales se convierten en un factor dominante. Un ala muy larga y delgada requiere un gran peso estructural para apoyarlo.

Llega un punto en que el inconveniente de aumentar el peso estructural necesaria para apoyar un mayor envergadura contrarresta la ventaja de la disminucin de la friccin debido a los efectos de vrtices ms pequeos. Una relacin de compromiso aspecto dara el rendimiento ptimo. Esto es tambin, necesariamente, depende de factores tales como la capacidad de combustible, caractersticas de control, los subsidios de tamao, y muchos otros factores. Una encuesta realizada a categoras de aviones que muestran planeadores con una relacin de aspecto de 15 o ms, aviones ligeros de un solo motor con una relacin de aspecto de aproximadamente 6, y los aviones de combate supersnicos con una relacin de aspecto de 2. Otra forma interesante de reducir la resistencia inducida es mediante el uso de placas de punta o tanques de extremidad, como se muestra en la figura 59. Esta disposicin tiende a promover un flujo 2D mediante la inhibicin de la formacin de vrtices de punta. Tienen el mismo efecto fsico como un aumento de envergadura (o relacin de aspecto). Normalmente, estas no se utilizan, ya que hay otros mtodos de reduccin de la friccin ms valiosos.

Figura 59 -. Placas de punta y tanques de punta.

Llega un punto en que el inconveniente de aumentar el peso estructural necesaria para apoyar un mayor envergadura contrarresta la ventaja de la disminucin de la friccin debido a los efectos de vrtices ms pequeos. Una relacin de compromiso aspecto dara el rendimiento ptimo. Esto es tambin, necesariamente, depende de factores tales como la capacidad de combustible, caractersticas de control, los subsidios de tamao, y muchos otros factores. Una encuesta realizada a categoras de aviones que muestran planeadores con una relacin de aspecto de 15 o ms, aviones ligeros de un solo motor con una relacin de aspecto de aproximadamente 6, y los aviones de combate supersnicos con una relacin de aspecto de 2.

Otra forma interesante de reducir la resistencia inducida es mediante el uso de placas de punta o tanques de extremidad, como se muestra en la figura 59. Esta disposicin tiende a promover un flujo 2D mediante la inhibicin de la formacin de vrtices de punta. Tienen el mismo efecto fsico como un aumento de envergadura (o relacin de aspecto). Normalmente, estas no se utilizan, ya que hay otros mtodos de reduccin de la friccin ms valiosos.

Figura 60 -. Forma de planta y espesor de cono.

El espesor de cono es la reduccin del grosor de slo el perfil aerodinmico que se parte de la seccin de la raz a las puntas resultados seccin esta reduccin en las secciones de perfil aerodinmico ms finas en la punta del ala. (Ver fig... 60 (b).) La cuerda permanece constante. La Figura 60 (c) muestra un ala tpica con tanto forma en planta y la conicidad espesor. Una notable excepcin a esta conicidad normal fue el luchador XF - 91 que tiene forma cnica inversa en forma en planta y el espesor de manera que las puntas de las alas eran ms gruesas y ms ancha que las estaciones interiores. (Ver fig... 60 (d).)

Alas se dan giro de manera que el ngulo de ataque vara a lo largo del tramo. Una disminucin en el ngulo de ataque hacia la punta del ala se llama lavado, mientras que un aumento en el ngulo de ataque hacia la punta del ala se llama tasin. Giro geomtrico (Fig. 61 ( a) ) representa un mtodo geomtrico de cambiar la distribucin de elevacin , mientras que toque aerodinmico , mediante el uso de diferentes secciones de perfil aerodinmico a lo largo de la duracin representa un mtodo aerodinmico de cambiar la distribucin de elevacin de una manera sentido de la envergadura ( fig. 61 ( b)). Para dar de mnima resistencia inducida se demostr que el sentido de la envergadura eficiencia factor e debe ser lo ms cercano posible a 1. Este es el caso de una distribucin ascensor sentido de la envergadura elptica. Varios mtodos estn disponibles para modificar la distribucin de la envergadura de la sustentacin.

Figura 60 -. Plataforma y cono Espesor.

Estos mtodos incluyen (1) cono forma en planta para obtener una forma en planta elptica como se muestra en la figura 62 (a) para el ala volcn que es muy elptica, (2) una torsin geomtrica y / o torsin aerodinmica para obtener una distribucin de elevacin elptica, o (3) una combinacin de todos estos mtodos. Una planta elptica es difcil de fabricar y es costoso. Por supuesto, desde el punto de vista de la construccin, el mejor tipo de ala es el ala no menguada, sin torsin. Esto se utiliza considerablemente por los fabricantes de plano de luz. (Ver fig... 62 (b).) Sorprendentemente, hay datos que indican que un ala rectangular punta

cuadrada es casi tan eficiente como el ala elptica de modo que las ganancias en la reduccin de la resistencia inducida pueden ser insignificantes. Este resultado se puede atribuir al hecho de que para un ala verdadera la distribucin de elevacin no se caiga a cero en las puntas de las alas y se aproxima a una distribucin elptica. La forma de las alas de punta, estando en el punto de produccin de los vrtices de punta, que parece ser de mayor importancia en la reduccin de la formacin de torbellinos de punta y as minimizar la resistencia inducida. Figura 62 (c) presenta una buena forma la punta del ala, mientras que la figura 62 (d) indica una menos

favorable.

Figura 62 -. Reduccin de la resistencia inducida. Conicidad y giro son quizs de mayor importancia cuando el problema de estancamiento se explica ms adelante. Dispositivos aerodinmicos Uno de los temas ms fascinantes de la aerodinmica del vuelo es el gran nmero de , a falta de un trmino mejor, "dispositivos aerodinmicos " fijados a un ala fcil de lograr aumentos o disminuciones de sustentacin y resistencia , como listones ,

ranuras, flaps , alerones y frenos de buceo . Con todos estos dispositivos, colgando de un ala, el viajero desprevenido aire bien podra pensar que el ala es una pieza de arte moderno. El sonido de los flaps y slats de apertura como uno se acerca para un aterrizaje en combinacin con una inspeccin visual de la banda "venida a pedazos " puede poner nerviosos a los desconocedores. Pero existe un propsito para todos estos dispositivos y la seguridad y la economa del transporte areo depende de ellos. Es en el inters de la seguridad para realizar maniobras de despegue y aterrizaje a la menor velocidad posible. Pero, adems, no se quiere las caractersticas normales de vuelo podran verse afectados. Considere la posibilidad de un rgimen de vuelo a nivel cercano en el que el peso del avin es igual a la elevacin (L = W). Para la velocidad de vuelo mnima (despegue o aterrizaje) el ala estara operando a su mxima elevacin o CL, mx. De la ecuacin (25) despus de una cierta manipulacin, la solucin para la velocidad mnima de vuelo, los rendimientos Vmin

(35)

La densidad se considera que es constante y si el peso se considera una caracterstica fija del avin, entonces es obvio que la nica manera de reducir V min es aumentar CL,mx y/o el rea de ala S. Las ranuras y aletas se utilizan para este propsito. Ranuras. El coeficiente mximo de ascensor se puede aumentar mediante el uso de una ranura formada por un perfil de ala auxiliar de vanguardia llamado un listn. La Figura 63 (a) ilustra el principio de funcionamiento. Cuando la ranura est abierta, el aire fluye a travs de la ranura y sobre la superficie de sustentacin. La ranura es un dispositivo de control de la capa lmite y |el aire as canalizada energiza la capa lmite sobre el ala y retarda la separacin. El perfil aerodinmico puede ser trasladado a un ngulo alto de ataque antes de que ocurra la parada y as obtener un mayor CL, el valor mximo. Una curva que muestra CL como una funcin de para el normal y el perfil aerodinmico ranurado se da en la figura 63 (b). Observe especialmente que, para ngulos de ataque menor que el ngulo de prdida, la curva de sustentacin de perfil aerodinmico es relativamente no afectada si la ranura est abierta o cerrada.

Figura 63. Operacin de la ranura de Slat.

Hay dos tipos de ranuras, fijos y automticos. La ranura fija se explica por s, el listn de vanguardia est montado a una distancia fija de la superficie de sustentacin. Su principal desventaja es que crea un arrastre excesivo a altas velocidades. La figura 64 muestra una Segunda Guerra Mundial alemn diseado luchador cohete el Me-163 con ranuras fijas en el ala. La ranura automtica depende de la presin de aire de levantar el listn de distancia del ala a altos ngulos de ataque para abrir la ranura. Con ngulos de ataque bajos listn quede al ras con el borde de ataque del ala y reduce la resistencia a altas velocidades en comparacin con la ranura fija. Sus principales desventajas son su peso aadido, la complejidad y el costo.

Figura 64. Ranuras fijas.

Una desventaja principal de ambos tipos de ranuras es el ngulo alto puesto creado. El avin debe aproximarse para aterrizar en una actitud de nariz levantada extrema que promueve la visibilidad reducida. Flaps: colgajos pueden utilizarse para aumentar el coeficiente de elevacin mxima, aumentar el rea de ala, o ambos. Un cambio en el coeficiente de elevacin mxima se puede realizar por un cambio en la forma de la seccin de perfil aerodinmico o por el aumento de la comba. La aleta del borde de salida es un mtodo de lograr esto. La Figura 65 (a) muestra una superficie de sustentacin normal y la misma superficie de sustentacin en forma de aleta con una simple en la posicin hacia abajo para aumentar la curvatura. El coeficiente de elevacin mxima de la superficie de sustentacin con la simple aleta es mayor que la de la superficie de sustentacin sin aleta. Adems, los coeficientes de elevacin se incrementan en todo el rango de ngulo de ataque. Esto se muestra en la figura 65 (b). Tenga en cuenta tambin que el ngulo de prdida es esencialmente sin cambios de la de la superficie de sustentacin sin aleta. Esto se opone a la operacin de ranura en la que se obtuvo un ngulo de parada superior. La

superficie de sustentacin bati reduce la desventaja de que la ranura tiene en ngulos de aterrizaje altos.

Figura 65. Operacin del flap.

La Figura 66 (a) muestra un flap flowler que est articulada de manera que puede moverse hacia atrs y aumentar el rea de ala de avin. Adems, se puede girar hacia abajo para aumentar el ngulo de cada. Un gran aumento en el mximo coeficiente de sustentacin se realiza. Hay muchas combinaciones de ranuras y aletas disponibles para su uso en aviones. Figura 66 (b) muestra la disposicin de un avin Boeing 737 que utiliza un listn de vanguardia y una solapa de triple ranura del borde de salida. Esta combinacin es una disposicin de elevacin aumentando altamente eficiente. Las

ranuras en las solapas ayudar a retardar la separacin sobre los segmentos de la aleta y por lo tanto mejorar ascensor.

Figura 66. Tipo de flaps.

Tambin cabe sealar que las aletas en una posicin extrema hacia abajo (50 a 90 ) actuar como un dispositivo de alta friccin y pueden retardar la velocidad de un avin antes y despus del aterrizaje. Control de la capa lmite: Otro mtodo para aumentar la CL, max es por el control de la capa lmite. La idea es que quite el segmento de baja energa de la capa lmite y dejar que ser reemplazado por el flujo de alta energa desde arriba o por adicin de la energa cintica a la capa lmite directamente. Ambos mtodos mantienen un flujo laminar en una distancia ms larga sobre la superficie de sustentacin, retrasar la separacin, y permiten a uno para obtener un mayor ngulo de ataque antes de que ocurra la parada, y por tanto una mayor C L, mx La ranura demostr ser un medio de paso flujo de alta energa sobre la superficie superior de un ala. La capa lmite de baja energa puede ser aspirado a travs de ranuras u orificios en el ala como se muestra en la figura 67 (a) o el aire de alta energa puede ser soplado en la capa lmite a travs de agujeros o ranuras mirando hacia atrs como se muestra en la figura 67 (b) .

Figura 67 -. Formas de control de la capa lmite.

Spoilers: Los Spoilers son dispositivos utilizados para reducir la sustentacin en el ala de un avin. Pueden servir a la finalidad que en planeadores para variar la elevacin total y controlar el ngulo de planeo. O en los grandes aviones comerciales que se pueden utilizar para ayudar al control de los alerones por el "dumping" levantar con una sola ala y as ayudar a rodar el avin. Tambin, en el aterrizaje, con spoilers arriba, el ascensor se destruye rpidamente y el avin podr resolver rpidamente en su tren de aterrizaje sin rebotar. La figura 68 muestra la disposicin alern en un ala de Boeing 707.

Figura 68. Uso de spoilers. Frenos de buceo. Buceo (o velocidad) frenos se utilizan en los aviones para controlar la velocidad de descenso. Si ralentizar rpidamente cuando se acerque a un aterrizaje, despus del aterrizaje, o en una inmersin, estos frenos aerodinmicos son tiles. Esencialmente, promueven una gran estela de separacin y aumentan la resistencia de presin. La figura 69 muestra un arreglo de los frenos aerodinmicos aviones civiles y dos regmenes de freno de buceo aviones militares.

Figura 69. Frenos de velocidad.

Stall caractersticas: La presente discusin se ha concentrado mucho en el operando cerca de o en el estado de bloqueo del CL, mx. Una palabra ms acerca de estancamiento est en orden. Un ala debe poseer caractersticas de puesto favorables para que (1) el piloto tiene una advertencia adecuada de la cabina, (2) la prdida es gradual, y (3) hay poca tendencia a girar despus de una prdida de sustentacin. Esto se puede lograr por "forzar " el puesto de que se produzca en la seccin wingroot primero y dejar que el progreso hacia las puntas de las alas. El motor fuera de borda, las estaciones del extremo del ala debe ser el

ltimo para detener de manera que los alerones siguen siendo eficaces (no se encuentran inmersos en una turbulenta estela " aire muerto "). Uso de giro, a saber, de lavado, se emplea a menudo para que la seccin de ala - raz alcanza el ngulo de parada primero. (Ver fig... 70 (a).) Adems, las secciones de perfil aerodinmico con caractersticas de puesto graduales son ms favorables que los que tienen caractersticas de puesto rpidos. (Ver fig... 70 (b).) Como se estancan las estaciones de races interiores, flujo turbulento del ala golpea el timn de profundidad y bufets controles del piloto. Esta condicin es un dispositivo de aviso de prdida adecuado. Con una parada gradual en ambas alas, el avin debe mantener una actitud nivelada con pocas tendencias de espn

Figura 70 -. Caractersticas del Stall.

Drag total de Avin

Hasta ahora se ha considerado la friccin que acta sobre un ala finita. Se ha demostrado que los tres componentes estn presentes: (1) la friccin de la piel por friccin, (2) la presin de arrastre, y (3) la resistencia inducida. Por supuesto, un avin se compone de muchos otros componentes y cada uno presentar una resistencia total de su cuenta. Posible componentes del avin arrastra incluir (1 ) Calle de ala, alerones , ( 2 ) de arrastre del fuselaje, ( 3 ) la friccin de las superficies de cola , ( 4 ) Calle de las gndolas , ( 5 ) de arrastre del tren de aterrizaje, ( 6 ) arrastrar de los tanques laterales y almacenes externos, ( 7 ) de arrastre de los motores , y (8) de arrastre de piezas varias. El arrastre neto de una aeronave no es simplemente la suma de la resistencia de los componentes. Cuando los componentes se combinan en una aeronave completa, uno de los componentes puede afectar el campo de flujo, y por lo tanto, el arrastre de otro. Estos efectos se denominan efectos de interferencia, y el cambio en la suma de la componente arrastra se llama arrastre interferencia. Por lo tanto, (Drag) l 2 = (Drag) 1 + (Drag) 2 + (Drag) interferencias Generalmente, arrastre interferencia aadir a los arrastres de componentes pero en algunos casos, por ejemplo, la adicin de tanques de extremidad a un ala, resistencia total ser menor que la suma de los dos componentes, se prolonga debido a la menor resistencia inducida. Arrastre interferencia se puede minimizar carenado adecuado y fileteado que induce suave mezcla de aire ms all de los componentes. La figura 71 muestra una pantera Jet Grumman F9F con un alto grado de fileteado. Ningn mtodo terico adecuado predecir arrastre interferencias, por lo que se requieren medidas de tnel de viento o de pruebas de vuelo. Para fines de clculo en bruto una cifra de 5 por ciento a 10 por ciento se puede atribuir a la resistencia de interferencia en una aeronave total.

Los artculos pequeos tambin se suman a la resistencia total del avin y aunque aparentemente trivial, pueden reducir en gran medida la velocidad mxima del avin. La figura 72 muestra un avin de TBF Avenga de la Segunda Guerra Mundial y muestra el aumento en el coeficiente de arrastre, ya que estos pequeos cambios y componentes se contabilizan. La figura 73 muestra un Me- 109G caza alemn de la Segunda Guerra Mundial. Se muestra la distribucin porcentual de la resistencia (incluye drag interferencia) de los componentes. La figura 74 presenta un grfico de cmo el coeficiente de arrastre total del avin ha disminuido a lo largo de los aos. La eliminacin de los cables de arriostramiento , protegiendo los motores detrs de capuchas , racionalizar el uso de las tcnicas de empotrar remachado , y el uso de las superficies pulidas todos han ayudado en la reduccin de la resistencia . Est ms all del alcance de esta discusin de ampliar lo que se ha introducido sobre resistencia total del avin a velocidades subsnicas. Aunque la prediccin de resistencia y mediciones de arrastre de tnel de viento de modelos hace dar buenos resultados, la evaluacin final de arrastre debe ser obtenido por medio de pruebas de vuelo. Incluso aqu, sin embargo, la precisin de las mediciones depende de equipos de pruebas de vuelo, piloto tcnica, y la evaluacin adecuada posterior de los datos de prueba.

Hlices y rotores

Hlices - La hlice convierte la potencia de giro del cigeal de un motor en la fuerza de empuje. Este empuje es igual a la masa de aire forzado hacia atrs por la hlice por segundo veces la velocidad aadido impartida a este aire. Si uno nunca ha estado detrs de una hlice en movimiento mientras el avin estaba en reposo en el suelo, este aire se mueve hacia atrs, la estela, es muy notable. La figura 75 muestra una variedad de configuraciones de hlice utilizada en aviones militares y civiles. Bsicamente , una pala de la hlice es una pequea ala de la produccin de una fuerza aerodinmica resultante que para los propsitos de esta discusin , se puede resolver en una fuerza que apunta a lo largo del eje del avin ( de empuje ) , y una fuerza en el plano de las palas de la hlice ( la fuerza de torsin) . (Consulte la figura 76.). La fuerza de torsin se opone al movimiento de giro del motor, actuando como un " arrastre " en l. En equilibrio, la hlice gira a una velocidad constante determinada por el par motor igual y opuesta al par de torsin de la hlice.

Como muestra la Figura 77, la pala de la hlice consiste en un conjunto de secciones de perfil alar que puede variar en la forma de la punta a la raz de la pala. Aunque un ala se fija con respecto al avin y slo ve el flujo libre de corriente relativa de aire (Fig. 78 (a)), la hlice est tambin girando con respecto al avin, y que ve un flujo relativo en sentido contrario de aire que es la suma vectorial de la velocidad de libre flujo de avin y la velocidad de rotacin de la hlice. (Ver fig. 78 (b).) El ngulo entre esta velocidad relativa y el plano de la rotacin de la hlice se llama el ngulo de la hlice o el ngulo de avance. Para una velocidad de avin particular, este ngulo de hlice vara desde la raz a la punta ya que las secciones de punta de la hlice giran ms rpido que las secciones de raz. Como uno se acerca a la raz, el 80 Relativa vector de velocidad viene inclinado ms cerca de la velocidad de libre flujo en sentido contrario de la aeronave, es decir, el ngulo de hlice se aproxima

a 90 .

Para obtener una fuerza aerodinmica, la seccin de hoja de plano aerodinmico se coloca en un ngulo de ataque para el vector de velocidad relativa. Por lo tanto, el ngulo total desde el plano de la rotacin de la hlice a la lnea de la cuerda de la seccin de la pala es la suma del ngulo de hlice y el ngulo de ataque de esa seccin como se muestra en la figura 78 (c). Esto se conoce como el ngulo de la hoja. Una pala de la hlice parece ser torcido con las secciones de punta con pequeos ngulos de pala y las secciones de raz con grandes ngulos de pala debida en principal para el incremento de ngulo de la hlice. El ngulo de la hoja tambin se llama el ngulo de paso. Este ngulo de inclinacin puede fijarse para una pala de la hlice, por lo tanto, una hlice de

paso fijo, o puede ser ajustable a mano en el suelo (propulsor ajustable de paso) o de control automtico en el aire (hlice de paso variable). La eficiencia de una hlice es la potencia de salida dividida por la entrada de energa y sera deseable ser lo ms cercano a un valor de uno (o 100 por ciento) como sea posible. La eficiencia es proporcional a la velocidad de libre flujo y para una mxima eficiencia requiere un ajuste de tono - ngulo diferente. Para el despegue, el avin utiliza un paso fino o baja (ngulo de punta plana o pequeo ngulo de ataque) para proporcionar altas revoluciones por minuto. Un paso grande o alto se utiliza para cruzar y da de baja revoluciones por minuto. Este efecto se ilustra en la figura 79 (a).

Algunas hlices pueden emplumados en vuelo. Esto significa que las cuchillas se giran de manera que los bordes de ataque de las secciones de perfil aerodinmico estn alineados a la velocidad de corriente libre. El fundido se utiliza en una hlice parada para evitar daar un motor y para disminuir la resistencia de la hlice. (Ver fig... 79 (b).) Algunas hlices tienen echada reversible para su uso como un freno de aterrizaje. (Ver fig... 79 (c).) En este caso, el empuje negativo se obtiene girando la cuchilla a un gran ngulo de ataque negativo. El diseo de una hlice, como un avin, est influenciada por muchos factores, algunos de los cuales causan contradicciones en el diseo. La forma general es determinada por el compromiso y depende en gran medida de la misin a realizar. De bajo acelera la pala de la hlice es generalmente delgada, con puntas redondeadas. Para altas velocidades grandes palas paddleshaped se utilizan o se utilizan ms palas de la hlice. La estela es producida por una hlice produciendo un empuje forzando el aire hacia atrs. Se trata de un ncleo cilndrico de una espiral de aire que fluye hacia atrs sobre el fuselaje y planeador. El hecho de que golpee el planeador tiene efectos importantes - algunos perjudicial y algunos beneficioso. El flujo de estela es ms rpido que el flujo libre de la corriente, lo que significa que la resistencia del fuselaje, los aeroplanos, y de otras partes expuestas a que es ms grande. La estela se mueve sobre el planeador y es beneficioso en proporcionar para un control eficaz por las superficies de la cola ya que las fuerzas aerodinmicas producidas por estas superficies son dependientes del cuadrado de la velocidad del aire que se mueve sobre ellos. Esto es importante en los casos de rodaje o falsas - cuando las velocidades de flujo libre pueden ser baja.

El movimiento de rotacin de la estela, sin embargo, hace que el aire de huelga el plano de cola en un ngulo y no de frente. Esto puede tener un efecto sobre la estabilidad y el control del avin (que se considera en una discusin posterior). Los efectos del movimiento de rotacin de la hlice pueden ser contrarrestados mediante contra rotante, hlices (girando en direcciones opuestas ). Figura 80 muestra tres aviones que utiliza esta forma de un dispositivo de empuje que

producen.

Rotores de elevacin - Para un helicptero del rotor es el dispositivo de elevacin de la produccin. Las palas del rotor son de forma de perfil aerodinmico y son largas y delgadas (relacin de aspecto grande). El nmero de palas vara con el

diseo. La figura 81 muestra tres helicpteros, cada empleando un nmero diferente de cuchillas. Generalmente, para el helicptero ms pesado, ms cuchillas se utilizan para reducir la carga que cada uno debe llevar.

En cuanto a la hlice de avin, las palas del rotor de helicpteros tienen un ngulo de paso se define como el ngulo entre el plano de rotacin de las cuchillas y la lnea de la cuerda de las palas. El paso de las palas se puede controlar colectivamente (pitch) o controlado individualmente (paso cclico). Paso colectivo cambia el tono de todas las hojas entre s y con los cambios en la configuracin de energa del motor, produce la elevacin necesaria para el helicptero del despegue, flotar, subir y bajar. Paso cclico es controlado por la placa oscilante de la cabeza del rotor que permite el paso de las palas individuales para variar a medida que giran alrededor del

cubo. Cuando un piloto quiere volar hacia delante, el plato cclico se mueve hacia adelante. A medida que cada pala del rotor se aproxima a la posicin hacia delante (hacia la direccin de vuelo) de su ciclo, disminuye su paso, el levantamiento de la hoja se reduce, y su trayectoria de vuelo desciende. A medida que el disco gira hacia atrs, el terreno de juego aumenta, el levantamiento de la hoja se incrementa, y la trayectoria de vuelo asciende. El efecto neto es inclinar todo el disco del rotor delantero con el ngulo deseado, el vector total de elevacin se gira (ver fig... 82) y un componente de impulso hacia adelante se da al helicptero. La rotacin de las palas del rotor principal produce un par reactivo que tiende a girar el cuerpo de helicptero en la direccin opuesta. El control direccional se logra mediante un rotor de cola. Lo 84 Proporciona suficiente empuje para contrarrestar esta tendencia de rotacin. Adems, mediante el control del empuje del rotor de cola, el encabezamiento del helicptero puede ser controlado.

V.

FLUJO TRANSNICO.

Hasta este momento el avin fue considerado en movimiento a velocidades subsnicas. El aire fue tratado como si fuera incompresible y se hizo un estudio de la aerodinmica usando esta suposicin para simplificar dicho estudio. Conforme la velocidad del avin aumenta, el aire pierde la incompresibilidad asumida y el error de estimacin, por ejemplo el de arrastre, se hace mayor y mayor. La pregunta que surge es cmo analizar cmo es que debe moverse un avin antes de que uno deba tener en cuenta la compresibilidad. Una cantidad

importante, que es un indicador, es la velocidad del sonido del aire a travs del qu vuela el avin. Una perturbacin en el aire enviar pulsos de presin u ondas en el aire a la velocidad del sonido . Consideremos el ejemplo de un can disparado al nivel del mar . Un observador situado a cierta distancia del can ver el flash casi instantneamente , pero la onda de sonido s escucha ( o se siente la onda de presin ) algn tiempo despus. El observador puede calcular fcilmente la velocidad del sonido dividiendo la distancia entre l y el can por el tiempo que tarda el sonido en llegar a l. La perturbacin se propaga fuera lejos del can en una concha hemisfrica en expansin , como se muestra en la figura 83 .

Figura 83. Velocidad del sonido de una perturbacin. Como se muestra en la figura 7, la velocidad del sonido vara con la altitud. Para ser ms precisos, que depende de la raz cuadrada de la temperatura absoluta. A nivel del mar en condiciones normales (To=288,15 K), la velocidad del sonido es de 340,3 m/s, pero a una altitud de 15 kilmetros donde la temperatura ha bajado a 216,7 K la velocidad del sonido es de slo 295,1 m/s. Esta diferencia indica que un avin que vuela a esta altitud se encuentra con la velocidad del sonido a una velocidad ms baja, y, por lo tanto, se enfrenta ms rpido a los efectos de compresibilidad. Un avin volando muy por debajo de la velocidad del sonido crea una perturbacin en el aire y enva pulsos de presin en todas las direcciones como se muestra en

la figura 84 (a). El aire por delante del avin recibe estos "mensajes" antes de que llegue el avin y el flujo se separa alrededor del avin. Pero a medida que el avin se aproxima a la velocidad del sonido, los pulsos de presin se unen cada vez ms cerca entre s (fig. 84 (b)) en frente del avin y poco tiempo transcurrido entre el momento en que el aire se vuelve un aviso de la aproximacin del avin y la hora real de llegada del avin. A la velocidad del sonido (Fig. 84 (c)) los pulsos de presin se mueven a la misma velocidad que el avin. Se unen por delante del avin en una "onda de choque", que es una lnea casi instantnea de cambio en la presin, temperatura y densidad. El aire no tiene ninguna advertencia de la aproximacin inminente del avin y pasa bruscamente a travs del sistema de choque. Hay una tendencia a que el aire se separe del el avin y no fluye suavemente sobre l, y como resultado, hay un cambio en las fuerzas aerodinmicas a las experimentadas a velocidades de flujo bajas e incompresibles.

Figura 84. Formacin de la onda de choque. El nmero de Mach es una medida de la relacin de la velocidad del avin a la velocidad del sonido. En otras palabras, es un nmero que puede relacionar el grado de advertencia que el aire puede tener de la aproximacin del avin. El nmero Mach fue nombrado por Ernst Mach, profesor de Austria (1838-1916). La figura 85 muestra los nombres dados a los diferentes regmenes de vuelo. Para nmeros de Mach menor que uno, uno tiene flujo subsnico, para los nmeros de Mach mayor que uno, flujo supersnico, y para los nmeros de Mach mayores que 5 el nombre utilizado es el flujo hipersnico. Adems, el flujo transnico se refiere

a la gama de velocidades en las que los patrones de flujo cambian de subsnica a supersnica o vice versa, sobre Mach 0,8 a 1,2. El flujo Transnico presenta un especial rea de problema, ya que ni las ecuaciones que describen el flujo subsnico ni los que describen el flujo supersnico se pueden aplicar con precisin al rgimen.

Figura 85. Terminologa del rgimen de vuelo. Con estas definiciones en mente, uno puede ahora examinar con un poco ms en detalle el flujo a altas velocidades. Hasta el momento, el avin se consideraba en movimiento a velocidades subsnicas. El arrastre se compone de tres principales componentes arrastre de la piel por friccin, arrastre de presin y arrastre inducido (o arrastre necesario para el levantamiento). A velocidades transnicas y supersnicos hay un aumento sustancial en la resistencia total del avin debido a cambios fundamentales en la distribucin de la presin. Este aumento en el arrastre encontrado a estas altas velocidades se denomina friccin de onda. El arrastre del ala de un avin, o en este caso, cualquier parte de la aeronave, aumenta bruscamente y un gran aumento en el empuje es necesario para obtener aumento de velocidad. Esta resistencia de onda es debido a la formacin inestable de ondas de choque que transforma una parte considerable de la energa de propulsin disponible en calor, y para la separacin inducida del flujo en las superficies del avin. A lo largo del rango transnico, el coeficiente de resistencia aerodinmica del avin es mayor que en el intervalo supersnico debido a la formacin de choque irregular y las inestabilidades de flujo. Una vez que un flujo supersnico se ha establecido, el flujo se estabiliza y el coeficiente de

arrastre se reduce. La figura 86 muestra la variacin del coeficiente de arrastre del ala de avin con nmero de Mach. La resistencia total a velocidades supersnicas y transnicas se puede dividir en dos categoras: (1) Arrastre de cero levantamiento, compuesto por arrastre de piel y la onda (o relacionada con la presin) de arrastre de elevacin cero y (2) de arrastre dependiente del levantamiento, compuesto de resistencia inducida (arrastre por levantamiento) y de onda (o relacionada con la presin) de arrastre debido a la elevacin. La famosa "barrera del sonido" aparece con bastante claridad en la figura 86, ya que volar a velocidades supersnicas el avin debe proporcionar suficiente empuje para exceder el mximo arrastre transnico encontrado. En los primeros das de vuelo transnico, la barrera del sonido representaba un verdadero obstculo a velocidades ms altas. Una vez pasado el rango transnico, el coeficiente de arrastre y el arrastre disminuyen, y se necesita un menor empuje para volar a velocidades supersnicas. Sin embargo, a medida que se avanza hacia mayores velocidades supersnicas, el arrastre aumenta (a pesar de que el coeficiente de arrastre pueda mostrar una disminucin).

Figura 86. Variacin del coeficiente de arrastre en un ala con el nmero Match. Hay una ancdota famosa, falsa por supuesto, de que el piloto que vol su avin ms all de la barrera del sonido y luego qued atrapado all a causa de

insuficiente empuje inverso para volver por debajo de la velocidad del sonido. Otro caso de movimiento perpetuo.

Figura 87. Formacin de choque.

Es una gran prdida de energa de propulsin debido a la formacin de los choques que causa friccin de onda; figura 87 muestra esta formacin de choque sobre una superficie de sustentacin. Hasta un nmero de Mach de libre flujo de aproximadamente 0,7 a 0,8, los efectos de compresibilidad slo tienen efectos menores en el patrn de flujo y arrastre. El flujo es subsnico todas partes (Fig. 87 (a)). A medida que el flujo debe acelerar a medida que avanza sobre la superficie de sustentacin, el nmero de Mach local en la superficie aerodinmica ser mayor que el nmero de Mach de libre flujo. Ah, eventualmente, se produce un nmero de Mach de libre flujo llamado el nmero de Mach crtico en el que aparece un punto de snico en algn lugar de la superficie aerodinmica, por lo general cerca del punto de mximo espesor e indica que el flujo en ese punto ha llegado a Mach 1 (Fig. 87 (b)). A medida que el nmero de Mach de libre flujo se incrementa ms all del nmero de Mach crtico y ms cerca de Mach 1, las regiones ms grandes y ms grandes de flujo supersnico aparecen en la

superficie aerodinmica (Fig. 87 (c)). Para que este flujo supersnico se volva flujo subsnico, debe pasar a travs de un choque (discontinuidad de presin). Esta prdida de la velocidad est acompaada por un aumento de la temperatura, es decir, una produccin de calor. Este calor representa un gasto de energa de propulsin que puede presentarse como la friccin de onda. Estos choques aparecen en cualquier lugar en el avin (ala, fuselaje, las gndolas de motor, etc.) donde, debido a la curvatura y el grosor, el nmero de Mach localizada supera 1.0 y el flujo de aire debe desacelerarse por debajo de la velocidad del sonido (fig. 88 (a)). Para el flujo transnico el aumento resistencia de onda es mayor que la que se estima a partir de una prdida de energa a travs del shock. De hecho, la onda de choque interacta con la capa lmite de manera que una separacin de la capa lmite se produce inmediatamente detrs de la descarga. Esta condicin representa un gran aumento en la friccin que se conoce como (la capa lmite) separacin inducida por choque - . El nmero de Mach de libre flujo a la que el coeficiente de resistencia aerodinmica del avin aumenta notablemente se llama el nmero de Mach de arrastrar divergencia. Se requieren grandes aumentos en el empuje para producir cualquier aumento posterior en la velocidad del avin. Si un avin tiene un motor de empuje insuficiente, su velocidad ser limitada por el nmero de Mach de arrastrar divergencia. El prototipo Convair F- 102 fue diseado originalmente como un interceptor supersnico, pero las pruebas de vuelo tempranos indic que debido a la alta friccin, que nunca lograr este objetivo. Se explicar ms adelante cmo se logr xito para este avin a travs de rediseo apropiado. La figura 87 (d) muestra el carcter del flujo en un nmero de Mach libre de corriente cerca de uno donde grandes regiones estn en flujo supersnico y los choques son muy fuertes. En un nmero de Mach de libre flujo mayor que 1, un arco de choque aparece alrededor de la nariz aerodinmica. La mayor parte de la superficie de sustentacin es en flujo supersnico. El flujo comienza a realinearse paralela a la superficie del cuerpo y estabilizar, y la separacin inducida por choque se reduce. Esta condicin se traduce en menores coeficientes de resistencia. Flujo supersnico es ms bien atendidos que el flujo transnico y hay teoras adecuadas que pueden predecir las fuerzas y momentos aerodinmicos presentes. A menudo, en el flujo transnico, el flujo es inestable y las ondas de choque en la superficie del cuerpo puede saltar hacia atrs y adelante a lo largo de la superficie, alterando de este modo y que separa el flujo sobre la superficie del ala. Esto enva pulsos de flujo inestable de nuevo a las superficies de la cola del avin. El resultado es que el piloto siente un golpeteo y la vibracin de los controles tanto de las alas y de la cola. Esta condicin se produjo sobre todo en los primeros tipos de avin para sondear la barrera del sonido. Con un diseo adecuado, sin embargo, la configuracin del avin evolucionaron gradualmente hasta el punto en vuelo a travs de la regin transnica plantea poca o ninguna dificultad en trminos de embate ala o prdida de sustentacin (fig. 88 (b)).

Figura 88. Caractersticas supersnicas.

La cuestin de si se puede retrasar el nmero de Mach de arrastrar divergencia a un valor cercano a 1 es un tema fascinante de nuevos diseos aerodinmicos. Lo que esto realmente indica es la capacidad de volar a velocidades cercanas a la de sonido con el mismo empuje de los motores disponibles antes de encontrarse con gran resistencia de onda. Hay un nmero de maneras de retrasar la transnico aumento friccin de onda (o, equivalentemente, el aumento del nmero de Mach de divergencia de arrastrar ms cerca de 1). Estos incluyen:

(1) El uso de superficies de sustentacin delgadas. (2) Uso de barrido del ala hacia delante o hacia atrs. (3) Bajo aspecto del radio del ala. (4) La eliminacin de los generadores de capa y vrtice de frontera. (5) La tecnologa supercrtica y el rea en reglas.

Estos mtodos se discuten ahora individualmente.

Superficies de sustentacin Tina: El aumento de la onda arrastre asociado con el flujo transnico es aproximadamente proporcional al cuadrado de la relacin de espesor - acorde (t / c). Si se utiliza una seccin de perfil aerodinmico ms delgado, las velocidades de flujo alrededor de la superficie de sustentacin sern menores que las de la superficie aerodinmica ms gruesa. Por lo tanto, se puede volar a una el nmero de Mach - libre flujo ms alto antes de que aparezca un punto de sonido y antes de que uno alcance el nmero de Mach de arrastrar divergencia. Las desventajas de utilizar a las delgadas son que son menos eficaces (en trminos de elevacin producidas) en el rango de velocidad subsnica y pueden albergar menos estructura (tanques de combustible del ala, los miembros de soporte estructural, estaciones de armamento, etc.) de un ala ms gruesa. La figura 89 (a) muestra las secciones de perfil aerodinmico utilizados por tres combatientes estadounidenses en las ltimas tres dcadas. Como las velocidades han aumentado, las relaciones de espesor - acorde han disminuido. La F- 104 (fig. 89 (b)) fue diseado para lograr la mnima resistencia de onda posible, pero fue penalizado con baja elevacin subsnico. Como resultado, la velocidad de aterrizaje de este avin fue particularmente alta y percances de aterrizaje eran comunes entre los pilotos entrenados.

Figura 89. Perfil aerodinmico delgado.

La Figura 90 ilustra el efecto de utilizar una seccin ms delgada en la resistencia transnica. Ntese, en particular, que el nmero de Mach arrastre divergencia se retrasa en un valor superior.

Figura 90. Efecto del espesor del perfil en un transnico de levantamiento cero; q=constante; MDD, nmero Match de divergencia de arrastre.

Barrido: Fue Adolf Bozeman en 1935 quien propuso que el barrido puede retrasar y reducir los efectos de compresibilidad. Un ala en flecha retrasar la formacin de las ondas de choque se encuentran en el flujo transnico a un nmero de Mach superior. Adems, reduce la resistencia de onda sobre todos los nmeros de Mach. La Figura 91 muestra los datos experimentales que confirman este resultado como un ala es barrido de ningn barrido para un alto grado de barrido.

Figura 91. Efectos de barrido del ala transnica coeficiente de arrastre.

Uno puede ver el efecto de barrido de un ala de la forma ms eficaz el uso de una seccin de perfil aerodinmico ms delgada (T / C reducido). En la figura 92 (a) un ala recta se muestra con el flujo de aire se aproxima perpendicularmente a la banda. Observe una seccin de perfil aerodinmico tpico. Si el ala est ahora barra a un ngulo de barrido , el mismo flujo sobre el ala se encuentra con nuevas secciones aerodinmicas que son ms largos que antes. La relacin

mxima de espesor a cuerda se ha reducido. (Ver fig. 92 (b).) Uno est utilizando con eficacia una seccin de perfil aerodinmico delgado que el flujo tiene ms tiempo para adaptarse a la situacin. El nmero de Mach crtico (en la que aparece un punto de Sonic) y el nmero de Mach de arrastrar divergencia se retrasan a valores ms altos; el barrido hacia adelante o hacia atrs lograr estos resultados deseados.

Figura 92. Barrido reduce el radio efectivo del espesor

La figura 93 muestra un avin jet moderno empleando adelante barrido. Barrido Forward tiene desventajas, sin embargo, en las caractersticas de estabilidad y manejo a bajas velocidades.

Figura 93-. HFB 320 Hansa-Jet con barrido hacia adelante.

Una desventaja importante de alas en flecha es que hay un flujo sentido de la envergadura a lo largo del ala, y la capa lmite se espesa hacia las puntas para barrido hacia atrs y hacia las races para barrido hacia adelante. En el caso de barrido hacia atrs, hay una, la separacin temprana y cabina de una de las secciones del extremo del ala y los alerones pierden su efectividad de control de balanceo. El sentido de la envergadura de flujo puede ser reducido por el uso de vallas de parada, que son placas delgadas paralelas al eje de simetra del avin. De esta manera se evita una fuerte capa lmite sobre la acumulacin de los alerones. (Ver fig. 94 (a).) Giro del ala es otra posible solucin a esta condicin de flujo de envergadura.

Figura 94-. Cercas y generadores de torbellinos. Baja relacin de aspecto: la relacin de aspecto del ala es otro parmetro que influye en el nmero de Mach crtico y la subida resistencia transnica. Importantes aumentos en el nmero de Mach crtico se producen cuando se utiliza una relacin de aspecto menor que alrededor de cuatro. Sin embargo a partir de los debates anteriores, alas bajo los aspectos de relacin se encuentran en desventaja a velocidades subsnicas, debido a la resistencia inducida superior. La eliminacin o revigorizar la capa lmite: Por sangrado algo de la capa lmite a lo largo de la superficie de un perfil aerodinmico, el nmero de Mach de arrastrar divergencia puede ser aumentada. Este aumento resulta de la reduccin o eliminacin de las interacciones de choque entre la capa lmite subsnico y supersnico el flujo fuera de ella.

Generadores de vrtice son placas pequeas, montados a lo largo de la superficie de un ala y que sobresale perpendicularmente a la superficie como se muestra en la figura 94 (b). Son pequeas alas, y mediante la creacin de un fuerte torbellino de punta, los generadores alimentan de aire de alta energa desde el exterior de la capa lmite en el aire que se mueve lentamente dentro de la capa lmite. Esta condicin reduce los gradientes de presin adversos y evita que la capa lmite se cale. Un pequeo aumento en el nmero de Mach de arrastrar divergencia se puede lograr. Este mtodo es econmicamente beneficioso para los aviones diseados para cruceros en el ms alto nmero de Mach de arrastrar divergencia posible. Supercrtico y tecnologa zona de regla: Uno de los ms recientes desarrollos en la tecnologa transnica y destinado a ser una influencia importante en el futuro diseo de las alas es el ala supercrtica NASA desarrollada por el Dr. Richard T. Whitcomb del Centro de Investigacin Langley de la NASA . Un aumento sustancial en el nmero de Mach de arrastrar divergencia se dio cuenta. La Figura 95 (a) muestra una superficie de sustentacin clsica operando cerca de la regin de Mach 1 (supercrtico - ms all del nmero de Mach crtico) con sus choques asociados y se separ la capa lmite. La Figura 95 (b) muestra la superficie de sustentacin supercrtico que opera a la misma el nmero de Mach. La superficie de sustentacin tiene una superficie superior aplanada que retrasa la formacin y la fuerza de los choques a un punto ms cercano al borde de salida. Adems, la separacin inducida por choque - es en gran medida 95 Disminuido. El nmero de Mach crtico se retrasa incluso hasta 0,99. Este retraso representa un importante incremento en la performance del avin comercial. La curvatura de un ala da el ala de su ascensor. Debido a la superficie superior aplanada de la superficie de sustentacin supercrtica, se reduce ascensor. Sin embargo, para contrarrestar esta la nueva ala supercrtico se ha incrementado ngulo de cada en el borde de salida.

Figura 95 -. Superficies de sustentacin clsicas y supercrticas.

Hay dos ventajas principales de la superficie de sustentacin supercrtico como se muestra en la figura 96. En primer lugar, mediante el uso de la misma relacin de espesor-acorde, el perfil aerodinmico supercrtico permite alta de crucero subsnico cerca de Mach 1 antes de que el aumento de resistencia transnica. Por otra parte, en nmeros de Mach de divergencia arrastre inferior, la superficie de sustentacin supercrtica permite una seccin del ala ms gruesa para ser utilizado sin una penalizacin de arrastre. Este perfil aerodinmico reduce el peso estructural y permite una mayor sustentacin a bajas velocidades. Junto a la tecnologa supercrtica es el concepto de " rea en reglas ", tambin desarrollado por el Dr. Richard T. Whitcomb de la NASA Langley Research Center en la dcada de 1950 para aviones transnicas y ms tarde aplicado a los vuelos supersnicos en general.

Figura 96 -. Dos usos de ala supercrtica.

Bsicamente, el rea de fallo establece que se obtiene un arrastre mnimo transnico y supersnico cuando la distribucin de rea de seccin transversal del avin a lo largo del eje longitudinal puede ser proyectado en un cuerpo de revolucin que es suave y no muestra cambios abruptos en seccin transversal a lo largo de su longitud. O, si un grfico est hecho de la zona de la seccin transversal en contra de la posicin del cuerpo, la curva resultante es suave. Si no es una curva suave, [116] a continuacin, la seccin transversal se cambia en consecuencia. La figura 97 presenta el clsico ejemplo de la aplicacin de este concepto - el Convair F- 102A. El Convair F- 102A original era simplemente una versin ampliada del XF- 92A con un ala delta pura. Pero las primeras pruebas indican que el vuelo supersnico estaba ms all de su capacidad debido a la excesiva resistencia transnica y el proyecto estaba a punto de ser cancelado. Sentencia rea, sin embargo, salv el avin de este destino. La Figura 97 (a) muestra la forma original de la - 102A F y el

rea de seccin transversal representa frente a la estacin de cuerpo. Observe que la curva no es muy suave ya que hay un gran incremento en el rea de la seccin transversal cuando se encuentran las alas. Figura 97 (b) muestra el F 102A con una forma de la cintura - culo de botella fuselaje y protuberancias aadido popa del ala en cada lado de la cola para dar una mejor distribucin del rea en normas, como se muestra en la grfica. El F -102A fue capaz de alcanzar velocidades supersnicas a causa de la friccin muy reducida y entr en el servicio militar en gran nmero. Figura 97-. rea de falla del avin F-102A.

Recientemente, el concepto de zona-regla se ha aplicado para disear un transporte casi snico capaz de crucero a nmeros de Mach alrededor de 0,99. Adems de fallo rea, se utiliza un ala supercrtico. La figura 98 muestra la configuracin obtenida y la trama rea de seccin transversal resultante. Observe esta curva ahora es completamente lisa e indica que la forma es casi ptimo. Los choques y friccin divergencia se retrasan a un nmero de Mach casi snica.

Figura 98 -. rea de transporte dominante cerca del sonido