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Notions fondamentales sur la protection des moteurs

Pourquoi protger les moteurs, besoins en protection des moteurs, mthodes de protection

Motor Management
TM

Prface
Ce manuel technique sur la protection des moteurs fait partie dune srie de publications ayant pour thme la gestion des moteurs soit le Motor Management. Grce la publication de ces notions fondamentales, lutilisateur peut bnficier dun ouvrage de rfrence volutif sur lutilisation de la puissance pour la conception et lapplication. Les thmes suivants sont traits : Dmarrage des moteurs Slection et utilisation des dispositifs de commutation Communications Les manuels techniques suivants sont dj parus : Notions fondamentales dutilisation des moteurs triphass courant alternatif, qui traite de la construction, des modes de fonctionnement, du choix et du dimensionnement des moteurs et Disjoncteurs : notions fondamentales, qui contient des donnes supplmentaires sur lutilisation pratique des disjoncteurs De nos jours, les moteurs font partie de tous les processus de production. Pour cette raison, lutilisation optimale de votre application devient de plus en plus importante en vue de garantir une exploitation rentable. A ce titre, la srie Motor Management de Rockwell Automation vous aidera : optimiser lutilisation de vos systmes minimiser les cots dentretien accrotre la scurit dexploitation. Nous nous rjouissons de mettre votre disposition ces publications qui fourniront sans doute une aide prcieuse pour trouver des solutions conomiques et efficaces adaptes votre application.

Copyright 1997 by Rockwell Automation AG Nous garantissons la prcision des informations fournies dans ce manuel au mieux de notre connaissance et en dclinant toute responsabilit lgale ventuelle.

Protection des moteurs

Sommaire

1 2
2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.1.6 2.1.7 2.1.8

Pourquoi protger les moteurs Besoins en protection des moteurs


Echauffement Comportement du fonctionnement Temprature limite et classes disolation Vieillissement de lisolation Limites du temps de raction Dfaillance de phase Asymtrie du rseau Dfaut de terre Court-circuit

1.1 2.1
2.1 2.1 2.3 2.4 2.5 2.6 2.8 2.9 2.9

3
3.1 3.2 3.3 3.4 3.4.1 3.4.2

Besoins en protection des installations


Blocage Sous-charge Mauvais sens de rotation Moteurs dans des environnements explosifs Protection pour scurit accrue EEx e Signification du temps tE

3.1
3.1 3.1 3.1 3.1 3.1 3.2

4 5
5.1 5.1.1 5.1.2 5.2 5.3 5.4

Mthodes de protection Protection par contrle de la temprature


Problmatique de mise en uvre Applications Inertie thermique Sonde bimtallique dans lenroulement Sonde PTC Sonde de temprature linaire

4.1 5.1
5.1 5.1 5.1 5.2 5.3 5.4

ii

Protection des moteurs

6
6.1 6.2 6.2.1 6.2.2 6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4 6.3.5 6.3.6 6.3.7 6.4 6.5 6.6 6.6.1 6.6.6.1 6.6.1.2 6.6.1.3 6.6.2 6.6.2.1 6.6.2.1 6.6.2.3

Protection par contrle du courant


Fonction Caractristique de lappareil Fonctionnement stationnaire Fonctionnement intermittent Principe de protection par bimtal Fonction Rsistance aux courts-circuits Fonctionnement monophas Dfaillance de phase Temps de rcupration Ajustement du courant Dclenchement libre Protection moteur pour dmarrage svre Protection moteur dans environnement explosif Protection lectronique de moteur Protection en cas de surcharge Modle de simulation thermique Ajustement du courant Ajustement du temps de dclenchement Fonctions spciales de protection moteur Dfaillance de phase Asymtrie Dfaut de terre Protection en cas de dfaut de terre selon la mthode Holmgreen (mise la terre rigide) Protection en cas de dfaut de terre avec transformateur totalisateur Protection en cas de dfaut de terre dans les rseaux moyenne tension Protection en cas de courts-circuits dans les moteurs moyenne tension Fonctions de protection des installations Surcharge importante et blocage Sous-charge Protection du sens de rotation Surveillance du temps de dmarrage Blocage pendant le dmarrage Fonctions de commande Alarme pralable Rgulation de la charge

6.1
6.1 6.1 6.1 6.2 6.3 6.3 6.5 6.5 6.5 6.7 6.8 6.9 6.9 6.10 6.10 6.11 6.11 6.12 6.13 6.14 6.14 6.14 6.15 6.15 6.16 6.16 6.21 6.22 6.22 6.23 6.24 6.24 6.25 6.26 6.26 6.26

6.6.2.4 6.6.3 6.6.3.1 6.6.3.2 6.6.3.3 6.6.3.4 6.6.3.5 6.6.4 6.6.4.1 6.6.4.2

iii

Protection des moteurs

6.6.4.3 6.6.4.4 6.6.4.5 6.6.4.6 6.6.5

Verrouillage du dmarrage Commutation toile-triangle Dmarrage chaud Possibilits de communication Applications pour appareils lectroniques de protection des moteurs 6.6.5.1 Moteurs avec inertie thermique faible 6.6.5.2 Moteurs avec inertie thermique leve 6.6.5.3 Moteurs rotor critique 6.6.5.4 Moteurs moyenne tension 6.6.5.5 Moteurs bagues collectrices 6.6.5.6 Moteurs multi-vitesses 6.6.5.7 Moteur rgulation de frquence 6.6.5.8 Dmarrage progressif 6.6.5.9 Moteurs ventils extrieurement 6.6.5.10 Temprature ambiante leve 6.6.5.11 Moteurs dans environnements explosifs 6.6.5.12 Protection des moteurs compenss

6.26 6.27 6.28 6.29 6.29 6.29 6.30 6.30 6.30 6.31 6.31 6.32 6.32 6.33 6.33 6.33 6.34

7
7.1 7.2 7.3 7.4

Slection du bon appareil de protection moteur


Slection daprs lapplication Slection daprs moteur et entranement Slection daprs conditions ambiantes Slection daprs les critres de gestion moteur

7.1
7.2 7.3 7.4 7.5

iv

Protection des moteurs

Pourquoi protger les moteurs

On pourrait admettre que des entranements correctement conus, dimensionns, monts, utiliss et entretenus ne soient pas dfaillants. Dans la pratique, cette situation idale nexiste pratiquement pas. La frquence des diffrentes pannes des moteurs est diffrente selon les conditions spcifiques de fonctionnement. Les statistiques montrent quil faut compter avec un taux de dfaillance annuel de 0,5 4%. La plupart des dfaillances trouvent leur origine dans les surcharges. Les dfauts disolation, qui entranent des dfauts de terre ou des courts-circuits entre spires et enroulements, sont les consquences de surtensions ou de contamination par lhumidit, lhuile, la graisse, la poussire ou dautres produits chimiques. La rpartition approximative des dommages est la suivante : Surcharge Dommages lisolation Dfaillance de phase Dommages aux paliers Vieillissement Dommages aux rotors Divers 30% 20% 14% 13% 10% 5% 8%

Pour obtenir un fonctionnement fiable dun entranement lectrique, il faut observer les points suivants : Conception approprie : le bon moteur adapt lapplication en question. Exploitation professionnelle : une installation professionnelle et un entretien rgulier sont les conditions indispensables dun fonctionnement fiable. Bonne protection moteur : protection adapte lensemble des problmes prvisibles. - Aussi longtemps que le moteur nest pas en danger, il ne doit pas dclencher. - Si le moteur est en danger, lappareil de protection doit dclencher avant quun dommage se produise. - Si un dommage ne peut pas tre vit, lappareil de protection doit dclencher aussi vite que possible pour limiter ltendue des dgts.

1.1

Protection des moteurs

Le tableau 1.2.1 donne un aperu des causes des dfaillance les plus frquentes, de leurs effets et des dommages possibles.

Causes Surcharge thermique: Conditions de dmarrage extrmes Rotor bloqu Surcharge de longue dure Sous-tension Fonctionnement intermittent inadmissible Problmes de refroidissement: Refroidissement perturb Temp. ambiante trop leve Causes lectriques: Fonctionnement sur une phase Asymtrie tension Dfaut de terre Court-circuit entre spires Court-circuit entre enroulements Causes mcaniques: Mauvais quilibrage Mauvais alignement de lentranement Entranement mal mont (par exemple charge sur paliers trop importante cause dune courroie)

Effets Surintensit et donc chauffement inadmissible des enroulements

Dommages possibles Cage de rotor dessoude Enroulements stator brls

Echauffement inadmissible Surintensit asymtrique Echauffement inadmissible selon dimension moteur et charge Dtrioration irrgulire des paliers

Enroulements stator brls Enroulement ou partie denroulement brl Dommages aux paliers

Dommages aux paliers

Tab. 1.2.1 Causes des dfaillance, effets et dommages possibles pour les moteurs.

1.2

Protection des moteurs

2
2.1

Besoins en protection des moteurs


Echauffement

Selon les normes, chaque fabricant de moteurs garantit que le moteur nest pas mis en danger si en fonctionnement nominal et pour des surcharges de courte dure, les pices critiques de la machine restent dans la plage de temprature admise. Les dispositifs de protection des moteurs doivent dune part permettre lutilisation optimale et donc le fonctionnement conomique du moteur, et dautre part, ragir suffisamment vite en cas de surcharge.

2.1.1

Comportement du fonctionnement

Les moteurs lectriques sont des transformateurs dnergie. Ils reoivent de lnergie lectrique et la transforment en nergie mcanique. Il en rsulte des pertes qui sont dissipes en chaleur. La perte totale peut se subdiviser en deux composantes : Les pertes dpendant du courant : elles sont pratiquement constantes, cest-dire quelles existent galement en fonctionnement vide. - Pertes dans le fer par dmagntisation et par courant parasite - Pertes mcaniques par frottement et ventilation Les pertes dpendant du courant : elles augmentent avec la charge, cest--dire avec lintensit du courant - Pertes par effet Joule dans le stator - Perte par effet Joule dans le rotor Limportance des pertes crot proportionnellement avec le carr du courant absorb. Ce dernier est peu prs proportionnel au glissement du moteur. Lorsque le rotor est au repos et bloqu, le courant maximal de dmarrage de 4 8 In circule dans le stator. Voir Fig. 2.2.1. La puissance absorbe totale est transforme en chaleur. Si le rotor reste bloqu, la temprature du stator et de lenroulement du rotor augmente fortement car une partie de la chaleur peut circuler dans lempilage de tles seulement aprs un ralentissement. Si le moteur nest pas tout de suite mis hors tension, les enroulements du stator et du rotor peuvent brler. Les pertes en puissance diminuent lorsque la vitesse augmente. Aprs lacclration, la temprature augmente daprs la Fig. 2.2.2 selon une fonction e et elle atteint ensuite la temprature finale. Pour une charge plus importante, une temprature correspondante plus leve stablit.

2.1

Protection des moteurs

Fig. 2.2.1 Mise en marche dun moteur cage avec dmarrage direct. Pendant le temps de dmarrage tA, un courant de dmarrage lev IA circule. Il ne provoque pas dchauffement si le temps de dmarrage reste en dessous de la limite fixe par le fabricant, cest--dire normalement 10 s. La pointe de courant asymtrique de courte dure peut tre nglige.
G e s

0t t A B

G Temprature limite de lisolation K Temprature du fluide de refroidissement tA Temps de dmarrage S Accroissement de temprature pendant le dmarrage e Accroissement de temprature pendant le temps de fonctionnement avec courant nominal Ie tB Temps de blocage

Fig. 2.2.2 Accroissement de temprature dans les enroulements du moteur. A cause du fort courant de dmarrage IA, la temprature des enroulements saccrot trs rapidement pendant le temps de dmarrage tA. Aprs le dmarrage, elle dcrot temporairement car la chaleur se dissipe dans lempilage de tles. Si le rotor reste immobile, les enroulements atteignent rapidement la temprature limite Les moteurs lectriques ne sont pas des systmes thermiquement homognes. Les enroulements, les fers du stator et le rotor ont des capacits et conductibilits thermiques diffrentes. Aprs le dmarrage et lors de variations de charge, un quilibrage de temprature se produit entre les diffrents lments de la machine. La chaleur circule aussi longtemps quil y a une diffrence de temprature entre les enroulements chauds et le fer plus froid.

2.2

Protection des moteurs

2.1.2

Temprature limite et classes disolation

Les tempratures limites des enroulements et donc la capacit de charge admissible du moteur sont dtermines par lisolation des enroulements. Les recommandations de la Commission Electrotechnique Internationale (IEC) pour les machines lectriques (IEC 34-1 et IEC 85) ainsi que la norme VDE 0530 partie 1, sont rsumes dans le tableau 2.3.1. On parle de : Temprature maxi. du fluide de refroidissement : de cette temprature, on peut dduire la puissance nominale du moteur. Elvation de temprature limite en K, reprsente par la valeur moyenne des mesures de rsistance. La temprature des enroulements rsulte de la somme de la temprature du fluide de refroidissement et de lchauffement des enroulements. Si la temprature du fluide de refroidissement reste en dessous de 40C, le moteur peut tre sollicit plus fortement. Si elle est suprieure 40C, la charge doit tre rduite. Temprature maximale permanente admissible en C du point le plus chaud des enroulements. Classe isolation E B F H Temp. fluide refr. maxi. en C 40 40 40 40 Elvation temp. limite en K 75 80 105 125 Temp. max. perm. admissible en C 120 130 155 180

Tab. 2.3.1 Classes disolation des matriaux et temprature maximale permanente admissible des enroulements. La temprature maximale permanente admissible des matriaux disolation se compose de la temprature du fluide de refroidissement, de llvation de temprature limite et dune tolrance dchauffement. Cette dernire est une scurit car la mesure de temprature par la rsistance ohmique ne correspond pas au point le plus chaud de lenroulement. Pour des tempratures ambiantes trs leves le moteur est conu avec une isolation spciale rsistant la chaleur. Ces machines peuvent galement fournir leur puissance nominale avec des tempratures du fluide de refroidissement plus leves. Le mode de refroidissement le plus courant est lautoventilation par lair ambiant. Les moteurs autoventils font circuler un courant dair sur la surface du carter, au moyen dun ventilateur mont sur leur arbre. Lair de refroidissement a donc la mme temprature que lenvironnement immdiat du moteur. La puissance de refroidissement dpend de la vitesse du moteur. A cause de leur construction simple (pas disolation), les rotors des moteurs cage normaux ne sont pas critiques en ce qui concerne la temprature. Ils peuvent donc atteindre des tempratures leves de manire permanente.
2.3

Protection des moteurs

Pour les moteurs moyenne tension et les gros moteurs basse tension, il peut y avoir des problmes au dmarrage car la densit des pertes peut limiter le temps de dmarrage. Ce temps de dmarrage et le temps de blocage admissible sont alors limits par la capacit thermique du rotor. Dans ce cas, on parle de moteur rotor critique. Lchauffement important peut entraner des tensions mcaniques et le dessoudage des barres du rotor. Pour les moteurs avec protection de scurit augmente EEx e, la temprature leve peut produire un effet damorce dallumage.

2.1.3

Vieillissement de lisolation

Si la temprature limite est respecte, on peut compter sur une dure de vie des enroulements de 100'000 heures, pour toutes les classes disolation. Ce qui correspond une dure de vie de 12 ans charge nominale. Le vieillissement de lisolation est un processus chimique fortement dpendant de la temprature (voir Fig. 2.4.1). Lchauffement entrane une vaporation dune partie du matriau de lisolation, ce qui provoque une augmentation de porosit et donc une diminution de la rsistance la tension. A titre indicatif, si la temprature de fonctionnement est suprieure la temprature permanente admissible la plus leve, la dure de vie est rduite de moiti. Les surtempratures de courte dure ninfluencent pas fortement la dure de vie dun moteur. En revanche la temprature permanente de fonctionnement ne doit pas tre suprieure la valeur admissible la plus leve.

t Dure de vie Temprature limite

Fig. 2.4.1 Diminution de la dure de vie moyenne des enroulements en cas de surtemprature.

2.4

Protection des moteurs

Les mthodes modernes dtude de projets prennent en compte des situations de surcharge spcifiques du moteur. La rserve de dure de vie est alors entirement puise. On parle dans ce cas de projection oriente sur la dure de vie, visant tablir que le moteur peut travailler aussi longtemps quil fonctionne sur des bases conomiques.

2.1.4

Limites du temps de raction

Pour garantir la protection des moteurs normaliss, lIEC a fix des limites de temps de raction pour les relais de surcharge retards. Pour les relais de surcharge ajusts sur le courant de service nominal, compenss en temprature et multipolaires, les valeurs indiques dans la norme IEC 947-4-1 sont applicables Fig. 2.5.1 et Tableau 2.5.1.

Surcharge en multiple de la valeur de courant fixe. Temprature ambiante IEC Valeurs limites selon IEC 947-4-1

Fig. 2.5.1 Valeurs limites du multiple du courant pour relais de surcharge compensation de temprature selon IEC 947-4-1.

Fonction

Multiple de la valeur courant Temps dcl. 10 A selon 10 classe de 20 dcl. 30

Pas de raction depuis tat froid 1,05 2h 2h 2h 2h

Raction aprs augmentation courant 1,2 <2h <2h <2h <2h

Raction depuis tat chaud 1,5 < 2 min < 4 min < 8 min < 12 min

Raction depuis tat froid 7,2 210 s 410 s 620 s 930 s

Tab. 2.5.1 Limites du temps de raction +20 C et charge multipolaire pour relais de surcharge compensation de temprature ambiante selon IEC 947-4-1.

2.5

Protection des moteurs

Pour une charge bipolaire dun relais de surcharge thermique sur 3 ples (par exemple en cas de dfaillance dune phase) les limites du temps de rponse sont indiques au Tableau 2.6.1.

2.1.5

Dfaillance de phase
Multiple du courant Temps de rponse t 2 h, Temp. ambiante de rfrence

Type de relais de surcharge

Temps de rponse t > 2 h, partir de ltat froid du relais Avec compensation temprature ambiante, 3 ples 1,0 non sensible dfaillance de phase Sans compensation temprature ambiante, 3 ples 1,0 non sensible dfaillance de phase Avec compensation temprature ambiante, 2 ples 1,0 sensible dfaillance de phase 1 ple 0,9

2 ples 1 ple 2 ples 1 ple 2 ples 1 ple

1,32 0 1,25 0 1,15 0

+ 20 C + 40 C + 20 C

Tab. 2.6.1 Limites du temps de rponse des relais de surcharge thermiques sur 3 ples avec seulement une charge sur 2 ples. Par dfaillance de phase, on entend linterruption dun conducteur polaire. Le moteur tourne alors sur une phase et peut tre endommag. La cause peut tre par exemple un appareil de protection de surcharge dclench. Les moteurs de dimension petite moyenne sont la plupart du temps stator critique, de sorte que dans tous les cas, le stator peur subir des dommages. Il faut diffrencier : Moteurs en couplage toile : ces moteurs ne sont pas mis en danger par une dfaillance de phase. Selon la Fig. 2.7.1, en fonctionnement perturb comme en fonctionnement non-perturb, les courants dans les enroulements du moteur sont les mmes que dans les conducteurs extrieurs. Dans les deux enroulements traverss par le courant il se produit une forte perte de puissance due au courant qui augmente. En mme temps le moteur schauffe moins car le troisime enroulement ntant pas travers par un courant, un quilibrage de temprature se produit. Un appareil de protection sensible au courant dclenche au bon moment, en cas de surintensit. Les moteurs de dimension petite moyenne ( stator critique) en couplage toile ne sont en gnral pas mis en danger par une dfaillance de phase. Moteurs en couplage triangle : Avec le couplage triangle, en fonctionnement non-perturb, les courants de phase sont infrieurs aux courants dans les conducteurs extrieurs ISTR = 0,58 In dun facteur 1/3. En cas de dfaillance de phase, le courant augmente lectromagntiquement denviron 50% (Fig.

2.6

Protection des moteurs

2.7.2). Dans les deux autres phases, alors couples en srie, le courant diminue denviron 67%. Cette situation se prsente car le moteur maintient sa puissance de sortie darbre pratiquement constante. Laugmentation absolue du courant dans les phases et dans les deux conducteurs extrieurs intacts, dpend de la charge momentane.

Ie IStr Courants dans les conducteurs extrieurs et dans les phases en fonctionnement nonperturb. Ie1 IStr1 Courants dans les conducteurs extrieurs et dans les phases en fonctionnement perturb. Fig. 2.7.1 Dfaillance de phase dun moteur en couplage toile. Flux en fonctionnement non-perturb et perturb.

IL IStr Courants dans les conducteurs extrieurs et dans les phases en fonctionnement nonperturb. IL1 IStr1 IStr2 Courants dans les conducteurs extrieurs et dans les phases en fonctionnement perturb.

Fig. 2.7.2 Dfaillance de phase dun moteur en couplage triangle. Flux en fonctionnement non-perturb et perturb en fonction de la charge.

2.7

Protection des moteurs

Les courants dans les enroulements tant diffrents, les chauffements de ceux-ci sont diffrents. Comme la chaleur est change entre les enroulements et aussi entre les enroulements et le corps en fer, lchauffement du stator est proportionnel la somme des pertes dans toutes les phases. En gnral, pour un moteur avec une puissance de : - Pe 10 KW : il ny a pas besoin de protection spciale en cas de dfaillance de phase, tant que le courant de dclenchement sur deux phases est de 1,25 Ie. Dans ce cas, lchauffement est plus important que celui avec une charge symtrique sur trois phases. - Pe 10 KW : pour ces moteurs, il est conseill de monter un appareil de protection moteur avec protection en cas de dfaillance de phase ou un appareil de protection lectronique raction rapide. En plus de la scurit lectrique, un dclenchement rapide protge les paliers. Dans les prescriptions de beaucoup dentreprises et de distributeurs dlectricit il est exig des appareils de protection sensibles aux dfaillances de phase principalement pour les gros entranements ou dans les installations avec exigences de scurit leves. Avec une alimentation sur une phase du stator les pertes dans le rotor sont sensiblement plus importantes quavec une alimentation symtrique. Dans ce cas, les moteurs rotor critique en particulier, peuvent tre mis en danger.

2.1.6

Asymtrie dans le rseau

Les tensions entre phases ainsi que les tensions de phase des rseaux de courant alternatif ne sont pas exactement identiques. Les causes en sont par exemple : Conducteurs rseau trs longs Contacts dfectueux sur les disjoncteurs et les contacteurs Bornes desserres Les normes IEC et NEMA dfinissent lasymtrie de tension de la manire suivante : U (%) = Ecart maximal de la moyenne des tensions de phase x 100 Moyenne des tensions de phase

Lasymtrie des courants des enroulements rsultant de lcart des tensions se monte 6 10 fois lasymtrie des tensions et provoque un chauffement supplmentaire et une diminution de la dure de vie du moteur. La Fig. 2.9.1 indique les facteurs de rduction de la puissance selon les normes IEC et NEMA.

2.8

Protection des moteurs

Facteur de rduction de puissance U Asymtrie de tension [%] fR

Fig. 2.9.1 Rduction de puissance suite une asymtrie de tension.

2.1.7

Dfaut de terre

Les dommages lisolation rsultent principalement des chocs de tension et conduisent souvent des courts-circuits entre les pices de machine relies la terre. Les origines de ces dcharges sont les coups de foudre, les commutations du rseau, les dcharges des condensateurs et le fonctionnement dappareils lectroniques de puissance.

2.1.8

Court-circuit

On distingue les courts-circuits sur un ple contre la terre ainsi que sur deux et trois ples avec et sans contact de terre. Les causes principales des courts-circuits sont les dfauts disolation et les dommages mcaniques. Les courants dpendent des rsistances se trouvant dans les circuits et ils peuvent atteindre des valeurs leves. Les dommages au matriel augmentent avec la dure des courts-circuits. Ceux-ci doivent donc tre rapidement dtects et limins.

2.9

Protection des moteurs

Protection des moteurs

3
3.1

Besoins en protection des installations


Blocage

Le blocage dun entranement peut tre provoqu par un couple rsistant trop lev ou par un dommage mcanique. Il est judicieux disoler lentranement en question du rseau aussi vite que possible. On vite ainsi une charge mcanique et thermique inutile du moteur et des lments de transmission des efforts. De mme les consquences daccidents possibles sont minimises.

3.2

Sous-charge

Il existe un danger en cas de sous-charge et de diminution du courant absorb correspondant si les moteurs sont auto-refroidis par le fluide quils propulsent. Les problmes peuvent se prsenter pour les ventilateurs ou les pompes immerges en cas de dbit manquant ou insuffisant, cause dun filtre colmat ou dun clapet ferm. Les entranements peuvent schauffer malgr la sous-charge. De telles machines sont souvent installes dans des endroits inaccessibles comme par exemple les pompes dans des puits, ce qui conduit en cas de dommage des rparations onreuses. La sous-charge avec courant rduit peut galement provenir dune dfaillance mcanique. Par exemple des accouplements dfectueux, des arbres casss, des bandes de transport dchires, des lames de ventilateur endommages, etc. De telles situations de sous-charge ne mettent cependant pas le moteur en danger mais provoquent des perturbations de production et ventuellement des dommages aux installations. La dtection rapide du dfaut permet de diminuer les temps darrt et les consquences possibles daccidents.

3.3

Sens incorrect de rotation

Lenclenchement dun entranement dans le mauvais sens de rotation peut endommager fortement une installation et peut tre la cause daccidents graves. Pour les installations mobiles comme les machines de construction, les transports frigorifiques, etc., on peut craindre un sens de rotation incorrect , suite des travaux de rparation ou des travaux lectriques sur le rseau de distribution. Pour de tels entranements, il faut viter lenclenchement dans le mauvais sens.

3.4 3.4.1

Moteurs dans des environnements explosifs Protection pour scurit accrue EEx e

Les mlanges de gaz explosifs ou de vapeur et dair peuvent, dans certaines conditions, sallumer cause dune tincelle ou dune temprature leve. La temprature dallumage dpend de chaque composition des mlanges et de la teneur de ces mlanges. Pour les moteurs, on vite lallumage dun mlange explosif si on peut assurer que la temprature maximale du point le plus chaud reste en dessous de la temprature critique locale dallumage la plus basse. La temprature limite de lisolation des enroulements ne doit bien entendu pas tre dpasse.

3.1

Protection des moteurs

3.4.2

Signification du temps tE

Daprs la Fig. 3.2.1 on entend par temps tE , lintervalle de temps qui scoule lorsque le moteur schauffe partir de la temprature nominale de service jusqu la temprature limite admise. Il est dfini pour les cas dfavorables, cest-dire en cas de rotor bloqu et pour la temprature ambiante admissible la plus leve. Un appareil de protection moteur doit alors dclencher le moteur lintrieur du temps tE pour un courant de dmarrage IA (valeur la plus leve pour rotor bloqu). Le moteur natteint alors pas la temprature critique.

Fig. 3.2.1 Dfinition du temps tE, pendant lequel le moteur, avec le rotor bloqu, schauffe partir de sa temprature de service nominale jusqu la temprature limite. Temprature A Temprature ambiante du moteur admissible la plus leve e Temprature de service nominale G Temprature limite t Temps 1 Courbe dchauffement en fonctionnement nominal 2 Echauffement pour moteur bloqu Dans les pays o des obligations de contrle sont en vigueur, la caractristique temps/courant est automatiquement prise en compte. Dans ces pays, seuls des appareils ainsi contrls peuvent tre utiliss pour la protection EEx e.

3.2

Protection des moteurs

Mthodes de protection

Il existe habituellement deux mthodes avec des variantes pour la surveillance de temprature des moteurs : Mesure de temprature avec sondes incorpores dans lenroulement du stator : la sonde mesure directement la temprature dans lenroulement du moteur, mais seulement exactement lendroit o elle se trouve. De plus, il faut prendre en compte le temps de rponse thermique de la sonde qui est souvent suprieur 10 secondes. Ne sont pas pris en compte : - surcharge du rotor - dfaillance de phase - asymtrie - court-circuit - dfaut de terre Mesure de courant dans les conducteurs : la mesure de courant dans les conducteurs est judicieuse si laugmentation de temprature du moteur en fonction du courant moteur est connue. Les appareils de protection sont utilisables selon le courant de service nominal et pour des tats de surcharge de courte dure.

4.1

Protection des moteurs

Protection des moteurs

5.
5.1 5.1.1

Protection par contrle de la temprature


Problmatique de mise en uvre Applications

La sonde de temprature est incorpore dans la tte denroulement du stator. Elle mesure ainsi directement la temprature critique pour le moteur. Les sondes de temprature sont avant tout mises en service dans les applications avec les caractristiques suivantes : Charge variable Fonctionnement marche - arrt Freinage par contre-courant Temprature ambiante leve Mauvais refroidissement, par exemple dans environnement poussireux Moteur vitesse rgule

Pour diffrentes autres applications, la sonde de temprature toute seule noffre que peu ou presque pas de protection. Dans ces cas, des appareils de protection par contrle du courant sont galement installs. Il sagit des cas suivants : Moteur rotor critique Protection pour : - dfaut de terre - court-circuit - blocage du rotor - moteurs avec faible inertie thermique Raction plus rapide en cas de dfaillance de phase et asymtrie

5.1.2

Inertie thermique

Pour les moteurs avec faible inertie thermique, comme par exemple les moteurs tanches des appareils frigorifiques ou les entranements de pompes immerges, le temps de rponse thermique entre lenroulement et la sonde peut devenir critique. Selon le type de sonde et son montage dans lenroulement, le temps de transfert est de lordre de 10 secondes. Il y a donc un problme de protection lors de variations rapides de temprature. En fonctionnement permanent, lenroulement et la sonde ont pratiquement la mme temprature. Pendant le dmarrage ou pour des grandes variations de charge, comme par exemple en cas de blocage du rotor, la temprature de lenroulement saccrot trs rapidement. La temprature de la sonde suit avec une constante de temps de transfert (voir Fig. 5.2.1).

5.1

Protection des moteurs

A cause de la constante de temps de la sonde, lenroulement de classe disolation B a dj atteint une temprature = 180 K, suprieure de 40 C la temprature du fluide de refroidissement, lorsque la sonde atteint la temprature limite. Diffrence de temprature audessus de la temprature du fluide de refroidissement de 40 C M Comportement de la temprature denroulement pour moteur avec une monte en temprature de 15 K/s F Comportement de la temprature de la sonde G Temprature limite pour classe disolation B t Temps en s

Fig. 5.2.1 Temps de rponse thermique dune sonde PTC incorpore dans lenroulement du stator A titre dexemple, en cas de blocage dun moteur immerg, la densit de courant dans lenroulement du stator peut atteindre 50 A/mm2. Dans ce cas, la temprature de lenroulement augmente trs vite avec un taux denviron 15 K/s. Lorsque la sonde, avec une constante de temps de 8 s, atteint la temprature limite admise de la classe disolation B, la temprature de lenroulement slve dj plus de 180 K, soit 40C au-dessus de la temprature du fluide de refroidissement. Le moteur peut alors tre mis en danger.

5.2

Sonde bimtallique dans lenroulement

La sonde bimtallique se compose de deux mtaux enrouls lun sur lautre et possdant des coefficients de dilatation thermique diffrents. Lorsquils sont chauffs, il se dilatent diffremment et peuvent tablir un contact commandant une commutation. Lavantage de cette sonde est que la tension de commande peut tre applique directement au contacteur et un appareil de dclenchement spcial est superflu. Cependant, les dsavantages suivants limitent son application : Temps de rponse thermique important Prcision limite. Un montage nglig peut faire varier la temprature de dclenchement. Dimensions importantes par rapport aux sondes modernes
5.2

Protection des moteurs

5.3

Sondes PTC

Les sondes les plus utilises dans les moteurs basse tension sont les sondes conducteur froid avec coefficient de temprature positif (PTC). On les dsigne galement par thermistor. Les sondes miniaturises (voir Fig. 5.3.1) ont une rsistance plus faible au-dessous de la temprature de rponse nominale et elles augmentent trs fortement leur rsistance au voisinage de la temprature de rponse nominale (voir Fig. 5.4.1). Cette variation de rsistance est exploite par un appareil de dclenchement. La temprature de rponse nominale est donne par la sonde PTC et elle est donc indpendante de lappareil de dclenchement.

Sonde PTC ( conducteur froid) b Emplacement soudure c Isolation sonde d Isolation enroulement e Fil de raccordement sonde f Fil denroulement g Isolation fil A, B, C Direction du flux de chaleur

Fig. 5.3.1 Coupe travers une sonde PTC et lenroulement dun moteur basse tension La plupart du temps les sondes sont incorpores dans la tte denroulement des moteurs et sont classes selon la temprature de rponse nominale TNF de la classe disolation. La rponse de la sonde peut tre utilise pour dclencher une interruption du moteur ou pour transmettre un message. En cas de message transmis avant datteindre la temprature critique, une autre sonde avec temprature de rponse nominale plus faible peut tre incorpore.

5.3

Protection des moteurs

7.1

Slection de la protection daprs lapplication

Application Cisailles Presses Broyeurs Moulins Ascenseurs Grues Bandes de transport Ventilateurs Compresseurs frigorifiques Compresseurs Pompes hydrauliques Pompes immerges Pompes Condition de fonctionnement
7.2

Service marche-arrt Surcharge momentane courte Dfaut type / Besoin en protection

Temps de dmarrage trop long Blocage pendant le dmarrage Charge leve pendant le service Blocage pendant le service Sous-charge Dfaut de terre avec mthode "Holmgreen" Dfaut de terre avec transformateur totalisateur Dfaillance de phase Asymtrie Asymtrie prise en compte thermiquement Sonde de temprature PTC dans enroulement Sonde de temprature PT 100 dans enroulement

Protection moteur Exigences, appareils possibles Faibles : Bul. 140/KTA 3 (+ Bul. 817/RT 3) Faibles : CTB; 193-EA (+ Bul. 817/RT 3) Moyennes : CEFB 1; 193-EB (+ Bul. 817) Moyennes : SMP 3 (+ Bul. 817/RT 3) Eleves: SMM 825/CET 4 Protection moteur = Solution possible = Solution optimale

Condition de fonctionnement / Dfaut type / Besoin en protection = Possible = Emploi type

Dmarrage normal Dmarrage svre Dmarrage court Charge permanente Charge variable

Protection des moteurs

7.2

Slection de la protection daprs moteur et entranement

Moteur / Entranement Dmarrage toile-triangle Moteurs 2 vitesses Rgulation de frquence 1) Dmarreur progressif Moteur bagues collectrices Moteurs EEx e Moteurs haute tension Moteurs basse tension >355 KW Moteurs basse tension >90...355 KW Moteurs basse tension >45...90 KW Moteurs basse tension <45 KW Dfaut type / Besoin en protection
7.3

Blocage pendant le dmarrage Surcharge leve pendant le service Blocage pendant le service Surcharge momentane courte Court-circuit (moteurs haute tension) Dfaut de terre avec mthode "Holmgreen" Dfaut de terre avec transformateur totalisateur Dfaillance de phase Asymtrie Asymtrie prise en compte thermiquement Temprature ambiante prise en compte thermiquement Sonde de temprature PTC dans enroulement Sonde de temprature PT 100 dans enroulement Dfaut type / Besoin en protection = Possible = Emploi type Protection moteur = Solution possible = Solution optimaleg Maxi. 400 Hz pour courant sinusodal propre 10 400 Hz (CEFB 1-41/42) A clarifier 30100 Hz 1) Restrictions 140 / KT 3, CTB CEF 1-12 193-E, SMP 3 SMM 825 / CET 4

Protection moteur Exigences, appareils possibles Faibles : Bul. 140/KTA 3 (+ Bul. 817/RT 3) Faibles : CTB; 193-EA (+ Bul. 817/RT 3) Moyennes : CEFB 1; 193-EB (+ Bul. 817) Moyennes : SMP 3 (+ Bul. 817/RT 3) Eleves: SMM 825/CET 4

Protection des moteurs

7.3

Slection de la protection daprs les conditions ambiantes

Conditions ambiantes Humidit Poussire Temprature leve Grandes variations de temprature Pas de conditions particulires Fonction de protection Sonde de temprature PTC dans enroulement Sonde de temprature PT 100 dans enroulement Temprature ambiante prise en compte thermiquement Dfaut de terre avec mthode "Holmgreen Dfaut de terre avec transformateur totalisateur Fonctions de protection = Possible = Emploi type Protection moteur = Solution possible = Solution optimale Protection moteur Exigences, appareils possibles Faibles : Bul. 140/KTA 3 (+ Bul. 817/RT 3) Faibles : CTB; 193-EA (+ Bul. 817/RT 3) Moyennes : CEFB 1; 193-EB (+ Bul. 817) Moyennes : SMP 3 (+ Bul. 817/RT 3) Eleves: SMM 825/CET 4
7.4

Protection des moteurs

7.4

Slection de la protection daprs les critres de gestion des moteurs

Fonctions MCC Retour dinformation Moteur ON/OFF Diagnostic Communication Indicateurs, instruments Statistiques Communication Indicateurs, instruments Alarmes Communication Indications instruments Donnes de fonctionnement Avec communication Avec relais de signalisation Fonctions dalarme utiles Temps de dmarrage trop long Surcharge leve pendant le service Dfaut de terre avec transformateur totalisateur Asymtrie Sonde de temprature PT 100 dans enroulement Donnes utiles de fonctionnement Courant moteur Asymtrie Courant de fuite Echauffement Temprature stator

Gestion des moteurs Exigences, appareils possibles Faibles : Bul. 140/KTA 3 + Interface I/O Gestion des moteurs = Solution possible = Solution optimale Faibles : CTB; 193-EA/EB, + Interface I/O
7.5

Moyennes : SMP 3 Moyennes : SMP 3 + Interface I/O Eleves : SMM 825/CET 4 Eleves : SMM 825/CET 4 + Interface I/O

Fonctions dalarme et donnes de fonctionnement utiles = Possible = Emploi type

Plus de 500000 faons damliorer vos systmes dautomatisation


Composants basse tension: Disjoncteurs Contacteurs et dmarreurs Protections moteurs Commande de moteur centralise (MCC) Analyseur de rseau Commutateurs et interrupteurs de charge Units de commande et de signalisation Relais dbrochables et/ou temporiss Contacteurs auxiliaires Capteurs photo-lectriques Dtecteurs de proximit Interrupteurs de fin de course Rglages de pression et de temprature Identification de frquence radio Code barres Codeurs Systmes de vision Bornes de connexion Systmes de connexion pour PLC Disjoncteurs Variateurs c.a. et c.c. Variateurs systme Commande numrique dordinateur Commande de mouvement polyvalente Logique: Automates programmables E / S universelles Traitement de contrle et dinformation Relais Rseau de contrle dautomatme Connectivit multivendeur (MAP) Systmes de commande orients client Contrle par lot Systmes de gestion de transfert Contrle de fabrication discrte rparti Contrle de moulage injection SCADA Systmes de commande de presses estamper Collecte et analyse de donnes SPC / SQC Formation technique Support technique et service sur site Services de rparation et dchange

Produits de communication: Systmes applicatifs:

Dtecteurs

Gestion qualit: Services de support global:

Interfaces oprateurs: Commande de mouvement:

Sige mondial de Rockwell Automation 1201 South Second Street Milwaukee, WI 53204 USA Tl. (1) 414 382-2000 Fax (1) 414 382-4444 Sige europen de Rockwell Automation 46, avenue Herrmann Debroux 1160 Bruxelles, Belgique Tl. (32)-(0) 2 663 06 00 Fax (32)-(0) 2 663 06 40 Sige Asie Pacifique de Rockwell Automation 27/F Citicorp Centre 18 Whitfield Road Causeway Bay Hong Kong Tl. (852) 2887 4788 Fax (852) 2508 1846 World Wide Web: http://www.ab.com France: Belgique: Suisse: Canada: 36 avenue de lEurope, 78941 Vlizy Cedex, Tl. (33)-(0)1-30 67 72 00, Fax (33)-(0)1-34 65 32 33 De Kleetlaan 2b, 1831 Diegem, Tl. (32) 2 718 84 11, Fax (32) 2 725 07 24 Gewerbepark, Postfach 64, 5506 Mgenwil, Tl. (41) 62 889 77 77, Fax (41) 62 889 77 66 135 Dundas Street, Cambridge, Ontario N1R 5X1, Tl. (519) 623 18 10, Fax (519) 623 89 30

Agences rgionales France Bordeaux: Clermont-Ferrand: Lille: Lyon: Nantes: Strasbourg:

1, Alle Lonard de Vinci, 33600 Pessac, Tl 05 57 26 05 90, Fax 05 57 26 05 99 158 avenue Lon Blum, 6300 Clermont-Ferrand, Tl. 04 73 28 62 64, Fax 04 73 28 62 60 4 avenue de la Marne, Immeuble Le Cartelot, 59290 Wasquehal, Tl. 03 20 89 33 00, Fax 03 20 89 33 01 Les Bureaux du Parc, 56 bd du 11 Novembre, 69160 Tassin la Demi-Lune, Tl. 04 72 38 10 00, Fax 04 78 34 59 90 16, Impasse des Jades, 44088 Nantes Cedex 03, Tl. 02 51 89 18 00, Fax 02 51 89 90 50 9A, rue du Parc Valparc, Oberhausbergen, 67088 Strasbourg Cedex 2, Tl. 03 88 56 86 96, Fax 03 88 56 39 59

Allen-Bradley, Sprecher+Schuh, Reliance Electric, Electro-Craft, Dodge, le Cycle de Vie dinvestissements en Automatisation et son symbole sont des marques commerciales de Rockwell International Corporation. Publication WP-Protect, FR, Janvier 1998