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Apostila do Curso de Graduao em Engenharia Civil Estudos de Trfego Prof.

Pedro Akishino Universidade Federal do Paran (UFPR)

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARAN SETOR DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES

APOSTILA

ESTUDOS DE TRFEGO
DISCIPLINA : TRANSPORTES B

Volume 1

PEDRO AKISHINO

MARO 2005

Apostila do Curso de Graduao em Engenharia Civil Estudos de Trfego Prof. Pedro Akishino Universidade Federal do Paran (UFPR)

NDICE
CAPTULO 01: Conceitos Bsicos de Trfego 1

CAPTULO 02: Determinao do Trfego Existente Atual 9 1. Classificao das Contagens Volumtricas 9 2. Mtodos de contagens Volumtricas 10 3. Perodos de Contagens Volumtricas 12 4. Mtodos de Pesquisas de Origem-Destino 13 5. Generalidades 15 6. Execuo de Pesquisas de Trfego em Rodovias 16 7. Execuo de Pesquisas de Trfego em Vias Urbanas 41 8. Correo dos Dados de Uma Amostragem 42 9. Sequncia de Atividades para Determinao do Trfego Existente Atual 10. Conceitos Diversos 48 11. Exerccios 49 CAPTULO 03: Determinao do Trfego Futuro CAPTULO 04: Tempos de Percurso e Demoras CAPTULO 05: Nmero N CAPTULO 06: Intersees CAPTULO 07: Aplicaes de Conceitos de Velocidades 7.1 Atrasos Devidos s Lombadas e Semforos 7.2 Estudos de Filas em Intersees No Semaforizadas CAPTULO 08: Semforos CAPTULO 09: Estudos de Capacidade 9.1 Introduo 9.2 Multilane (Mltiplas Faixas) 9.3 Two Lane (Pista Simples) 9.4 Intersees Sem Semforos 9.5 Rotatrias 9.6 Ondas de Congestionamento 62 92 117 146 161 161 168 176 219 219 227 265 287 311 315

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Cap 01

CAPTULO 01 CONCEITOS BSICOS DE TRFEGO


VOLUME DE TRFEGO
o nmero de veculos que passam por uma determinada seo de uma via na unidade de tempo. Conforme o objetivo do estudo, os volumes podem referir-se a um ou dois sentidos de movimento, ou podem ser considerados apenas uma parcela da seo (uma faixa, uma pista, etc) e ter como unidade bsica de tempo o perodo de um ano, um dia ou uma hora.

VOLUME ANUAL
o volume registrado em um ano (365 dias consecutivos). para: 1. determinar ndices de acidentes 2. estimar receitas para implantao de pedgios 3. estudar tendncias de volume utilizado

VOLUME MDIO DIRIO (VMD) ou VOLUME DIRIO MDIO(VDM) ou TRFEGO MDIO DIRIO(TMD) ou TRFEGO DIRIO MDIO (TDM)
o volume ou trfego registrado em um dia (24 horas); utilizado para: 1. avaliar a distribuio de trfego 2. medir a demanda de uma via 3. programao de melhorias bsicas

VOLUME MDIO DIRIO ANUAL(VMDA) ou VOLUME DIRIO MDIO ANUAL (VDMA) ou TRFEGO MDIO DIRIO ANUAL(TMDA) ou TRFEGO DIRIO MDIO ANUAL (TDMA)
Volume ou Trfego que representa a mdia de um ano. o volume que, multiplicado por 365 dias, representa a quantidade total de veculos que transitaram durante o ano na via.

VOLUME HORRIO (VH) ou DEMANDA HORRIA (DH)


o volume registrado em uma hora (normalmente ele referido hora de pico); utilizado para: 1. estudos de capacidade de vias 2. projetos geomtricos 3. projetos de intersees 4. estabelecer controles de trfego

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Cap 01

HORA DE PICO
o intervalo de uma hora de maior movimento numa determinada via, num determinado dia, num determinado ponto.

VOLUME DE PICO
Volume registrado em uma hora na hora de pico.

PICO HORRIO (K)


Relao entre volume de pico e volume do dia de 24 horas.

DENSIDADE ou CONCENTRAO
o nmero de veculos que esto numa determinada extenso da via, num dado instante (veculos/km).

FREQUNCIA
Tempo entre a passagem da frente de um veculo e a chegada da frente do veculo seguinte no mesmo ponto de uma via.

OCUPNCIA
a percentagem de tempo em que uma seo da via fica ocupada por veculo, tambm chamada de encobrimento.

ANO BASE ou ANO ZERO


Ano a que se referem os dados de trfego utilizados numa anlise. Normalmente o ano da pesquisa de trfego e o ano de estudo so os mesmos e, nesse caso, o ano base o ano da realizao do estudo.

ANO DE ABERTURA ou ANO UM


o primeiro ano em que uma via onde se realizaram melhoramentos ou obras entregue ao trfego de usurios.

PERODO DE PROJETO ou HORIZONTE DE PROJETO


Perodo para o qual projetado o trfego.

ANO DE PROJETO
ltimo ano do horizonte de projeto.
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Cap 01

VARIAO ANUAL DE TRFEGO (VARIAO MENSAL)


Os fluxos de trfego apresentam mutaes contnuas em seus volumes ao longo dos meses de um ano, sendo mais sensveis nas vias rurais que nas urbanas. De maneira geral, as alteraes de volume mais significativas nas vias urbanas, ocorrem nos perodos de frias escolares. No caso de vias rurais (rodovias) existem influncias de safras agrcolas, pocas de comercializaes e, nos casos de rodovias tursticas (praias) existem as influncias de estaes do ano e frias escolares. A variao de volume em vias urbanas, pode ser observada de acordo com a localizao da rua dentro do contexto: ruas de reas comerciais tm trfego intenso no ms de dezembro; em reas industriais os volumes so relativamente constantes durante todos os meses do ano. A ttulo de curiosidade so inseridas 3 curvas adiante, onde so mostradas as curvas de variao mensal em uma via turstica no Estado do Paran e duas vias Arteriais Principais (com pedgio), tambm no Estado do Paran.

VARIAO SEMANAL
Em vias urbanas, normalmente, os volumes dirios variam pouco no curso dos dias da semana. As segundas e sextas feiras apresentam valores um pouco acima da mdia; o sbado tem um volume menor e os domingos e feriados apresentam os volumes mnimos nos grandes centros urbanos, porm em pequenos centros e em cidades tursticas o comportamento bastante diferente. No caso de vias rurais, normalmente os maiores volumes so registrados na tera, quarta e quinta feiras na maioria das estradas, porm dependendo do tipo de rodovia (troncal, alimentadora, arterial, etc) o comportamento difere um pouco, embora mais ou menos semelhante. Especificamente no caso de rodovias que servem localidades de veraneio, o comportamento totalmente diferente, verificando-se volumes trs a quatro vezes superior mdia semanal, nos fins de semana e feriados. So apresentadas, na seqncia, 3 curvas que mostram as variaes semanais, sendo a primeira delas, uma rodovia de veraneio (turstica/comercial), mostrando a variao do trfego numa semana do ms de janeiro. A segunda curva refere-se a uma rodovia Arterial Principal (troncal) com variao semanal do trfego no ms de julho. A terceira curva refere-se rodovia de maior movimento existente no Paran, mostrando a variao semanal no ms de janeiro.
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Cap 01

VARIAO MENSAL
VOLUME DIRIO DE TRFEGO CURITIBA - PARANAGU AUTOM ONIBUS CAMIN VOLUME DIRIO JAN 18.355 FEV 12.634 MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV 7.534 7.066 5.599 6.250 6.776 6.397 7.550 7.713 8.964 295 270 173 183 148 149 152 149 188 200 237 261 2.807 3.215 5.484 5.293 4.717 4.454 4.998 5.348 3.883 4.014 3.800 3.107
20.000 18.000
AUTOM

16.000
ONIBUS

14.000
CAMIN

12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0


JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ

DEZ 11.865

MESES DO ANO

RODOVIA: BR 277 - TRECHO: Curitiba - Paranagu - Volume Dirio Em Ambos Sentidos ANO: 2002

3.000

VARIAO MENSAL
AUTOM

VOLUME DE TRFEGO PRAA PEDGIO JAGUARIAIVA MS Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez AUTOM NIBUS CAMIN 2.205 1.840 1.919 1.763 1.719 1.997 1.721 1.779 1.821 1.785 2.383 835 879 778 805 791 737 853 815 853 889 839 1.401 1.738 1.531 1.755 1.610 1.419 1.665 1.635 1.708 1.612 1.377
0 Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez 500 2.500

NIBUS CAMIN

VOLUME DIRIO

2.666

804

1.251

2.000

1.500

1.000

MESES DO ANO

RODOVIA: PR151 - TRECHO: Pira do Sul - Jaguariaiva - Volume Dirio Em Ambos Sentidos ANO: 1999

VARIAO MENSAL
VOLUME DIRIO DE TRFEGO PRAA PEDGIO ORTIGUEIRA TRFEGO TOTAL JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ 5.229 VOLUME DIRIO 3.901 3.834 3.818 3.356 3.351 3.963 3.834 3.902 3.923 3.868 4.797
0
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

TRFEGO TOTAL
1.000

MESES DO ANO

RODOVIA: BR376 - TRECHO: Ponta Grossa - Apucarana - Volume Dirio Em Ambos Sentidos ANO: 2001

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Cap 01

VARIAO SEMANAL
25.000

AUTOM

VOLUME DIRIO DE TRFEGO PRAA DE PEDGIO ECOVIA AUTOM ONIBUS CAMIN DOM 22.360 SEG TER QUA QUI SEX SAB 16.371 11.052 12.034 12.263 19.765 16.360 308 241 205 197 191 270 203 864 2.937 3.370 3.524 3.497 3.765 2.353

20.000

ONIBUS CAMIN

VOLUME DIRIO

15.000

10.000

5.000

RODOVIA: BR 277 TRECHO: Curitiba - Paranagu

DOM

SEG

TER

QUA

QUI

SEX

SAB

DIAS DE SEMANA

Volume Dirio Em Ambos Sentidos no ms de janeiro ANO: 2002

VARIAO SEMANAL
2.500

2.000

VOLUME DIRIO DE TRFEGO PRAA PEDGIO JAGUARIAIVA AUTOM NIBUS CAMIN DOM SEG TER QUA QUI SEX SAB 2.086 1.971 1.801 1.771 1.867 2.378 2.032 724 557 676 747 845 819 744 1.284 1.029 1.258 1.332 1.564 1.685 1.626
0 DOM SEG TER QUA QUI SEX SAB 500 AUTOM NIBUS CAMIN

VOLUME DIRIO

1.500

1.000

RODOVIA: PR 151 TRECHO: Pira do Sul - Jaguariaiva

DIAS DE SEMANA ANO: 1999

Volume Dirio Em Ambos Sentidos no ms de julho

16.000 14.000 12.000

VARIAO SEMANAL
AUTOM NIBUS CAMIN

VOLUME DIRIO DE TRFEGO PRAA PEDGIO BALSA NOVA AUTOM NIBUS CAMIN DOM 14.966 SEG TER QUA QUI SEX SAB 12.342 10.193 10.086 10.405 12.650 10.895 663 617 538 529 538 624 585 2.858 5.102 6.042 6.469 6.323 6.021 4.031 VOLUME DIRIO

10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 DOM SEG TER QUA QUI SEX SAB

RODOVIA: BR 277 TRECHO: Curitiba - Campo Largo

DIAS DA SEMANA ANO: 2002

Volume Dirio Em Ambos Sentidos no ms de janeiro

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Cap 01

VARIAO DIRIA DO TRFEGO


Os fluxos de trfego apresentam mutaes contnuas em seus volumes ao longo de um dia de 24 horas. Nas vias urbanas, normalmente, mais de 70% das viagens dirias ocorrem no intervalo de 12 horas, compreendido entre sete da manh e sete da noite. Os volumes horrios variam de 1 a 12% do volume dirio. O volume horrio mdio de 4.2% do dirio, sendo os valores de pico da ordem de trs vezes o mdio. Quando h restries de capacidade, os perodos de pico tm durao maior e intensidade menor (achatamento dos picos). Nas vias rurais, normalmente existem dois horrios de pico, um de manh e outro tarde, embora o pico da tarde tenha valores maiores que o da manh. Os grficos adiante inseridos mostram a variao do trfego ao longo de um dia de 24 horas. No primeiro grfico registrada a variao num domingo do ms de janeiro em uma rodovia de aspecto turstico (veraneio). O segundo grfico mostra a variao do trfego por motivo de viagem registrada em uma cidade tpica americana com uma populao entre 200.000 500.000 habitantes, dados de 1990 da Nationwide Personal Transportation Survey (NPTS) - Federal Highway Administration.

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Cap 01

VARIAO HORRIA
A intensidade de trfego durante a hora de pico pode ter valores bastante altos em algumas fraces desta hora, relativamente baixo nas demais, ou manter-se mais ou menos uniforme durante toda ela.Esse comportamento quantificado atravs do Fator de Hora Pico (FHP) VHP FHP = --------------4 x V15 onde: VHP = volume da hora de pico V15 = volume dos 15 minutos consecutivos de maior trfego dentro da hora de pico Teoricamente FHP oscila entre 0.25 a 1.00 mas, em geral, da ordem de 0.85 (Volume dos 15 minutos correspondente a 30% do Volume da hora de pico). Observe-se que, 4xV15 = volume de uma hora, logo = volume horrio. Esse valor chama-se Taxa de Fluxo, ou simplesmente Fluxo. Corriqueiramente o povo confunde volume de trfego com fluxo de trfego porque ambos se referem a uma hora (hora de pico), mas, note-se que a taxa de fluxo maior que o volume de trfego horrio (VHP)

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VOLUME HORRIO AMBOS SENTIDOS HORARIO AUTO 00-01 123 01-02 69 02-03 34 03-04 30 04-05 44 05-06 52 06-07 119 07-08 273 08-09 535 09-10 971 10-11 1.233 11-12 1.489 12-13 1.343 13-14 1.363 14-15 1.577 15-16 1.487 16-17 1.946 17-18 1.729 18-19 1.721 19-20 1.797 20-21 1.508 21-22 1.124 22-23 913 23-24 451 SOMA 21.931 ONIB 3 1 1 0 2 4 8 10 15 9 8 22 22 11 18 19 17 36 53 24 27 29 12 6 357 CAMIN 28 13 8 2 3 14 10 12 30 38 51 32 49 26 53 33 51 63 77 89 70 43 57 44 896
2.500

Cap 01

VARIAO HORRIA

2.000

VOLUME DE TRFEGO

AUTO ONIB CAMIN

1.500

1.000

500

0
00- 01- 02- 03- 04- 05- 06- 07- 08- 09- 10- 11- 12- 13- 14- 15- 16- 17- 18- 19- 20- 21- 22- 2301 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

HORRIO DE UM DIA

RODOVIA: BR 277 - TRECHO: Curitiba - Paranagu Volume Horrio de um Domingo do Ms de Janeiro de 2002 - Ambos os Sentidos

VOLUME HORRIO(VECULOS) VARIAO HORRIA DISTRIBUIO % NO DIA 16 HORARIO HBW TM 00-01 0,35 0,37 01-02 0,22 0,21 14 02-03 0,35 0,29 HBW 03-04 0,06 0,13 12 04-05 1,03 0,45 TM 05-06 2,57 0,95 06-07 8,58 3,42 10 07-08 14,46 7,02 08-09 8,06 5,31 09-10 3,03 3,61 8 10-11 2,63 4,13 11-12 2,29 5,26 12-13 2,86 6,44 6 13-14 2,86 6,04 14-15 4,4 7,03 15-16 6,58 8,4 4 16-17 9,78 9,16 17-18 12,24 9,56 18-19 6,86 7,06 2 19-20 2,63 4,55 20-21 1,94 3,66 0 21-22 2,29 3,13 00- 01- 02- 03- 04- 05- 06- 07- 08- 09- 10- 11- 12- 13- 14- 15- 16- 17- 18- 19- 20- 2122-23 2,05 2,18 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23-24 1,89 1,64 HORAS DE UM DIA SOMA 100% 100% HBW - Viagem com Base Domiciliar Motivo Trabalho TM - Viagens Totais (Todos os Motivos) Distribuio Percentual ao Longo de um Dia de 24 Horas em uma rea Urbana com 200.000 - 500.000 habitantes PERCENTAGEM DO TOTAL DO DIA

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Cap 01

BIBLIOGRAFIA DO CAPITULO 01
MANUAL DE ENCUESTAS DE TRANSPORTE URBANO LEON, Modesto Rodrigues com assessoria do Prof.Jos Geraldo Maderna Leite LIMA / Peru 1988 TRAFFIC ENGINEERING HANDBOOK BAERWALD, John 1965 ENGENHARIA DE TRAFEGO Grmio Politcnico CURSO DE EXTENSO EM ENGENHARIA DE TRFEGO AKISHINO, Pedro 1979 BOLETIM TCNICO No.5 COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRFEGO (CET) MANUAL OF TRAFFIC ENGINEERING STUDIES Paul C. Box e Joseph C. Oppenlauder 1976 ENGINIERIA DE TRAFICO VALDES, Antonio Espanha

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Cap 03

CAPTULO 03 DETERMINAO DO TRFEGO EXISTENTE EM RODOVIAS


1. EXECUO DE PESQUISAS DE TRFEGO EM RODOVIAS As rodovias so classificadas em funo de sua importncia e tipo de trfego que dever acomodar. Assim sendo, diversos so os tipos de pesquisas que se deve realizar para a identificao do trfego no trecho. A grande maioria das rodovias existentes (planejadas) rodovia municipal. Em segundo lugar temos as rodovias estaduais e finalmente as rodovias federais e internacionais. Certamente que as rodovias federais ou internacionais devero acomodar um trfego mais significativo e de maior porte, porm, essa assertiva nem sempre verdadeira. Outro aspecto a ser levantado com relao ao objetivo do estudo de trfego que se est elaborando. Assim, uma coisa realizar pesquisas para se identificar o trfego existente na rodovia e outra a realizao de pesquisas com o objetivo de se estimar o trfego futuro. Na maioria das vezes ambos os dois objetivos fazem parte do estudo que se est elaborando. Quando se pretende realizar estudos para readequao rodoviria, procurarse- identificar o trfego atual e o futuro que passar a surgir; quando se pretende realizar o projeto de restaurao e/ou recuperao da rodovia, no haver, normalmente, o surgimento de um trfego extra ao j existente; quando, o objetivo a construo de uma rodovia ainda no existente, somente trfego futuro dever surgir. Em funo da existncia de diversidade de objetivos e de tipos de trfego que se pretende identificar, sero indicadas adiante, apenas algumas formas de execuo de pesquisas. preciso lembrar que cada estudo exige um programa de pesquisa especfico. O que apresentado no presente captulo, so exemplos de casos mais comuns. Normalmente, verifica-se que os diversos rgos rodovirios realizam pesquisas de trfego, apenas quando desejam fazer algum estudo ou projeto de engenharia. O correto seria que esses rgos mantivessem um programa de pesquisa sistemtica, a fim de se poder contar com dados estatsticos. Pesquisas sistemticas no sero assunto de discusso no presente trabalho; somente as pesquisas direcionadas para estudos e/ou projetos.

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Cap 03

1.1 Escolha do Local de Pesquisa e Croquis Esquemtico 1.1.1 Rodovias Municipais Pesquisas de trfego em rodovias municipais, normalmente sero pesquisas simples, pois tais rodovias, normalmente acomodam um trfego baixo e de curta distncia (trfego local). Quando uma rodovia municipal apresenta importncia significativa, acomodando trfego de longa distncia (intermunicipal, ou interestadual) a escolha dos locais de pesquisa, bem como a quantidade de postos de pesquisa a serem considerados deve obedecer aos critrios indicados adiante em Rodovias Estaduais e Federais. interessante, como uma primeira avaliao, elaborar um croquis esquemtico de localizao do trecho dentro do Municpio. O Mapa rodovirio do Municpio um elemento preponderante nesse trabalho. Certamente, o Mapa no necessita estar em escala adequada, nem necessrio apresentar mincias, ou precises nas informaes. Seria suficiente que o Mapa do Municpio mostrasse a sede do Municpio, as principais rodovias existentes, federais, estaduais e municipais pavimentadas, os principais distritos, vilas, bairros e povoados (apenas os mais significativos). Nesse Mapa estaria assinalado o trecho rodovirio cujo investimento pretendido. Certamente que, devido reduo do tamanho para apresentao, o trecho solicitado, pode se transformar apenas em um ponto, ou um segmento por demais curto no Mapa. Um crculo envolvendo o trecho considerado indicar a prancha ampliada do local. Nessa prancha, em tamanho adequado (A4 ou A3 no mximo), estar mostrado com um pouco mais de detalhe, a rea prxima da rea de influncia da rodovia. Os pontos extremos da rodovia devero aparecer claramente. Se estiver sendo pretendida a incluso da rodovia no programa de pavimentao, a prancha do detalhe da rodovia deve mostrar: - sede de Municpio - nome dos pontos extremos (distrito, bairro, vila, patrimnio, entroncamento rodovirio, etc.) - rodovias pavimentadas prximas e sua ligao com alguma delas (para que o trecho no fique pendurado). Se estiver sendo pretendida a incluso da rodovia no programa de melhorias de pequeno investimento, a prancha de detalhe da rodovia deve mostrar: - sede do Municpio - nome dos pontos extremos - ligao dos pontos extremos com vias revestidas ou pavimentadas. Essas pranchas no necessitam estar desenhadas em escala, podendo ser uma prancha de localizao esquemtica apenas. O seu objetivo posicionar a rodovia no contexto geral do Municpio. 22

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Cap 03

A terceira prancha, tambm em tamanho adequado (tamanho A4 de preferncia), aceitando-se o tamanho A3 no mximo, deve mostrar detalhes da rodovia em anlise. Ser esquemtico, sem escala, mas com indicao de todas as distncias, onde sero assinalados os pontos notveis existentes ao longo do trecho (grandes indstrias, vilas rurais, usinas, parques, grandes escolas, fbricas, grandes represas de recreao, locais de turismo, hotis campestres, etc.) e todas as rodovias que cruzam, ou se originam da mesma. Alguns exemplos dessa terceira prancha so mostrados nas figuras adiante inseridas. No caso do Exemplo 1, temos um trecho rodovirio com 3 subtrechos de trfego diferentes. De Vila Andr at ao Entroncamento de Acesso ao Bairro Andrade, o trfego deve ser diferente do segmento seguinte, o subtrecho compreendido entre o Entroncamento de Acesso ao Bairro Andrade e Entroncamento de Acesso a Vila Antonio e Patrimnio So Pedro. O terceiro subtrecho o segmento entre este ltimo entroncamento at ao entroncamento com a PR xxx, no km 48 da PR. A PR xxx indica a existncia de uma rodovia estadual (no caso, rodovia do Estado do Paran) cruzando o mesmo. As localidades Bairro Andrade, Vila Antonio e Patrimnio So Pedro so chamados de geradores de trfego. Num trecho desta natureza, pode-se realizar pesquisa em apenas um dos trechos, dependendo da finalidade do estudo, como por exemplo, quando se deseja saber se vale considerar o trecho como um possvel trecho para integrar a relao dos trechos para um programa de pavimentao do Governo. Entretanto, para o desenvolvimento de projetos de engenharia ser necessrio fazer uma pesquisa de trfego em cada um dos subtrechos para se verificar qual o trfego de cada um deles. Como o que interessa para cada um dos motoristas chegar a um determinado local (normalmente, sede do Municpio), e, como o caminho natural a PR xxx, certamente o terceiro subtrecho apresenta trfego maior que os demais. O posto de pesquisa de trfego deve ser posicionado mais ou menos no meio do trecho, contudo, deve-se escolher um local onde os pesquisadores fiquem ao lado da rodovia, fora da pista de rolamento, onde possa enxergar o trfego dos veculos, distinguindo-os quanto aos seus tipos (automveis, nibus, ou caminhes). Assim sendo, muitas vezes no possvel escolher um local bem no meio do trecho. A escolha do local deve levar em conta, no s uma rea onde os pesquisadores possam montar uma barraca, mas tambm, preferencialmente, onde os mesmos tenham um ponto de apoio para suas necessidades (uso de banheiro, por exemplo). O importante que o posto de pesquisa esteja dentro do subtrecho, evitando a influncia de algum gerador de trfego especfico. No caso deste subtrecho no existe esse gerador.

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Cap 03

MUNICPIO: xxxxxxxxxx TRECHO: PR xxx VILA ANDR EXTENSO: 22,3 km PROGRAMA: PAVIMENTAO

4,3 km 3 km

VILA ANDR

POSTO 3 BAIRRO ANDRADE 15 km PATRIMONIO SO PEDRO POSTO 2 VILA ANTONIO

POSTO 1 MATO GROSSO

Km 48 PR xxx SO PAULO MUNICPIO: xxxxxxxxxx TRECHO: DISTRITO ESPERANA LAGOA SECA EXTENSO: 20,7 km PROGRAMA: PAVIMENTAO 20,7 km POSTO 2 DESENHO SEM ESCALA EXEMPLO 1

8,3 km

LAGOA SECA

12,4 km VILA RURAL

POSTO1 DESENHO SEM ESCALA EXEMPLO 2

DISTRITO ESPERANA MUNICPIO: XANADU TRECHO: XANADU VILA PROMESSA EXTENSO: 15,0 k m PROGRAMA: READEQUAO

VILA PROMESSA 15,0 km 13,8 km

POSTO NICO

1,2 km PATRIMONIO SO MIGUEL

XANADU 3

DESENHO SEM ESCALA EXEMPLO

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Cap 03

No caso do Exemplo 2, temos 2 subtrechos: Distrito Esperana Vila Rural e Vila Rural Lagoa Seca. Partindo-se da premissa de que Distrito Esperana maior que Lagoa Seca e Vila Rural, o gerador maior de trfego o Distrito. Assim sendo, o maior volume de trfego deve ser do primeiro subtrecho: Distrito Esperana Vila Rural. Devero ser considerados 2 postos de pesquisa, uma vez que 2 segmentos so identificados, certamente, apresentando trfegos diferentes. Os mesmos cuidados na escolha do local, discutidos anteriormente, devem ser tomados, porm, no caso especfico devese evitar a influncia da rea urbanizada (gerador de trfego). Assim, o posto de pesquisa deve ficar fora da rea de influncia do trfego urbano do Distrito e da Vila. No caso do Exemplo 3, o Patrimnio So Miguel um gerador de trfego e o posto de pesquisa no deve ser alocado no primeiro subtrecho: Xanadu Entroncamento de Acesso a Patrimnio So Miguel. Enfim, o posto de pesquisa de trfego deve ser posicionado em local que identifique, o mais fielmente possvel, o trfego do trecho. Certamente que, ao longo dos trechos de cada um dos exemplos citados existem diversos acessos a propriedades existentes ao lado da rodovia e, na verdade, cada um deles um gerador de trfego. Observe-se, porm, que se trata apenas de um pequeno gerador de trfego e, no necessita ser considerado como um gerador significativo. Esses acessos a propriedades nem aparecem no croquis esquemtico desenhado, porque no so considerados na definio de subtrechos de um trecho rodovirio.

1.1.2 Rodovias Estaduais e Federais No caso de Rodovias Estaduais ou Federais, o processo semelhante, com a diferena de que os trechos rodovirios, normalmente so de maiores extenses e apresentam maiores quantidades de outras rodovias cruzando o trecho rodovirio em estudo, o que faz com que haja a necessidade de se considerar mais de um posto de pesquisa. Sero apresentados no Captulo 06 adiante, exemplos de dimensionamento de postos e formulrios de campo para rodovias de maior porte, como as estaduais e federais. Observe-se, por outro lado, que no item 1.1.1 anterior, foram definidos apenas postos de contagens volumtricas e que a rodovia de alguma forma existente. Para o caso de rodovia no existente e, para o caso de se identificar um trfego futuro que possa se desviar de outra rodovia para a mesma, devese considerar postos de pesquisa de origem/destino. Normalmente, a considerao de postos de origem/destino feita para se identificar desvios de trfego, o que significa que esses postos devero ser alocados em outras rodovias, de tal forma a que se possa identificar qual o trajeto desejado e o trajeto que o veculo realiza. Para tal, existem diversos mtodos de pesquisa de origem/destino; o mtodo mais utilizado no Brasil o de entrevista na via. A localizao dos postos de origem/destino, bem como sua quantidade funo da rede viria existente, no havendo, portanto, uma regra bsica a ser obedecida. Para cada caso dever ser feita uma anlise especfica. 25

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Cap 03

2. UM EXEMPLO DE FORMULRIO DE CAMPO DE CONTAGEM VOLUMTRICA E FORMAS DE PREENCHIMENTO


Diversos modelos de formulrios de campo para pesquisa de trfego sero apresentados no Captulo 06 adiante. No presente Captulo ser mostrado o modelo de um formulrio bastante simples que se encontra inserido logo adiante, na pgina seguinte. Observe-se, pelo formulrio Modelo que existem, no cabealho, os dados para serem preenchidos com o Nmero do Posto de Pesquisa (numerao de controle do Municpio), a data e o dia de semana. A data e dia de semana so dados importantes, como ser visto mais adiante. Alm disso, existe espao para que seja indicada a Rodovia (sigla). Se a rodovia no tiver sigla, anotarse- apenas: Municipal. Existe tambm um espao para indicao do trecho. O trecho o trecho para o qual pretende-se realizar o investimento. Assim, por exemplo, o trecho do Exemplo 2 Distrito Esperana Vila Rural, para o Posto 01. O formulrio apresenta 3 grandes colunas. A primeira coluna reservada para anotao de horrios. O nmero de veculos contado no campo registrado na segunda e terceira colunas. Observe-se tambm que existem 8 linhas designadas de: DE e AT. Nos 4 quadradinhos da coluna: Horrio, logo aps as palavras DE e AT so preenchidos os horrios do intervalo de pesquisa. Como existem 8 linhas, em cada linha registrado o nmero de veculos contados em uma hora cheia. Em se tratando de uma pesquisa de 12 horas, por exemplo, a pesquisa poder ser realizada entre 06:00 horas e 18:00 horas. Isto significa que se utilizaro dois formulrios para cada dia de pesquisa. No primeiro formulrio, o horrio ser de 06:00 at 14:00 e, no segundo o restante. Assim, na primeira linha os quadradinhos devero ser preenchidos com os nmeros: DE 0600 AT 0700 Isto significa que, nessa linha so anotados todos os veculos que transitaram entre 6 e 7 horas. Na segunda linha so anotados os veculos das 7 s 8 horas e os nmeros a serem preenchidos nos quadradinhos sero: DE 0700 AT 0800 ... e assim por diante.

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RODOVIA:

CONTAGEM VOLUMTRICA DE TRFEGO


DATA: DIA DE SEMANA:

POSTO:

TRECHO

MOVIMENTO: NIBUS CAMINHES AUTOMVEIS NIBUS

MOVIMENTO: CAMINHES

HORRIO

AUTOMVEIS

DE

AT

DE

AT

DE

AT

DE

AT

DE

AT

DE

AT

DE

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AT

DE

AT

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Cap 03

PESQUISADOR:

FOLHA .........DE.....
Rodovia2movim.xls

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Cap 03

As 2 outras grandes colunas so subdivididas em 3 subcolunas cada uma. Na primeira subcoluna registram-se os automveis que transitarem na rodovia; na segunda, os nibus e, na terceira, os caminhes. Na primeira dessas duas colunas so registrados os veculos transitando no sentido um: sentido do nome do trecho. Por exemplo, se o trecho chama-se Xanadu Vila Promessa, o sentido considerado de Xanadu para Vila Promessa e todos os veculos transitando nesse sentido so registrados nessa coluna. Na segunda dessas duas colunas so registrados os veculos transitando no sentido contrrio. Portanto, todos os veculos que passarem na rodovia, num sentido ou noutro, durante o horrio assinalado nas quadrculas da coluna horrio, sero assinalados na linha correspondente. Pode-se, dessa forma, saber qual a distribuio do trfego por horrio do dia. Adiante includo um formulrio j preenchido como um exemplo hipottico, para maiores esclarecimentos. Observe-se, no formulrio que o Nmero do Posto foi assinalado como sendo AC03. Esta enumerao uma enumerao de controle do prprio engenheiro de trfego que vai realizar o estudo. A data e o dia de semana, como j afirmado, so importantes pois sero utilizados mais adiante. A rodovia, por no ter ainda uma sigla definida foi chamada simplesmente de Municipal e o trecho o do Exemplo 3. Observe-se que o nmero da folha 1 de 6. Significa que existem 6 folhas para essa pesquisa. Certamente, tratou-se de uma pesquisa de 3 dias consecutivos; em cada dia foram utilizados 2 formulrios pois as pesquisas continuaram depois das 14 horas at uma outra hora qualquer (provavelmente foi at 18 horas). Como se pode observar ainda pelo formulrio preenchido, foram contados os veculos que transitaram no sentido Xanadu Vila Promessa e os veculos que transitaram no sentido Vila Promessa Xanadu. Observe-se tambm que, entre 6 e 7 horas, foram registrados 2 automveis, nenhum nibus e 1 caminho transitando no sentido Xanadu Vila Promessa. Entre 7 e 8 horas foram registrados: 3 automveis, 1 nibus e 2 caminhes. Entre 8 e 9 horas foram registrados: 11 automveis, 3 nibus e 4 caminhes. . . e assim por diante. Portanto, necessrio observar que existem quadradinhos pontilhados no formulrio modelo. Esses quadradinhos pontilhados servem como guia para o pesquisador que vai preencher o formulrio no campo. Na primeira linha (6-7 horas), na primeira coluna (automveis) somente 2 tracinhos tracejados foram utilizados, pois somente 2 automveis passaram no posto de pesquisa nesse horrio, no sentido Xanadu Vila Promessa.

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Cap 03

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Cap 03

Os nmeros arbicos preenchidos no retngulo em branco so nmeros que devem ser preenchidos pelo pesquisador no campo. Assim que completar o horrio, o mesmo deve preencher com nmero arbico, a quantidade de veculos registrada. Observe-se que cada quadradinho tracejado permite marcar at 5 veculos. Assim sendo, cada quadradinho completo ser cinco. Lembrando-se disso, fica fcil para o pesquisador fazer a conta para anotar o nmero arbico correspondente, pois 2 quadradinhos preenchidos perfazem 10 veculos. Veja a ltima linha, onde 15 automveis foram registrados. Quando existem vrios veculos registrados num intervalo horrio, contar de 10 em 10 facilita o trabalho. Quando, num intervalo horrio no se registrar nenhum veculo, no retngulo deve-se colocar um tracinho, como no exemplo. O tracinho indica que no se trata de esquecimento do pesquisador e que realmente nenhum veculo foi registrado. O formulrio de campo preenchido fornece informao quanto ao nmero de veculos que passaram num local do trecho (posto de pesquisa) hora por hora, para cada tipo de veculo. notrio que bicicletas, carroas, motos, charretes, etc. no foram registrados. No so considerados que seja trfego que venha a influir na qualidade tcnica do pavimento a ser projetado, razo porque o seu registro desnecessrio, a no ser que o estudo de trfego a ser realizado tenha tambm outras finalidades, como por exemplo, a anlise de acidentes de trfego e elaborao do projeto de segurana viria. Vale tambm lembrar que txis, kombis, vans, caminhonetas, pick-ups so considerados automveis nesse tipo de formulrio (em outros tipos e objetivos, essa classificao poder ser diferente) e que micro-nibus so considerados nibus.

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Cap 03

3. PESQUISAS DE ORIGEM-DESTINO E UM FORMULRIO EXEMPLO


As normas existentes exigem que as pesquisas de Origem-Destino sejam realizadas por um perodo de 7 dias consecutivos, contudo, devido aos problemas financeiros, alguns rgos rodovirios tm aceito pesquisas com durao bem menor. O perodo mnimo necessrio para a pesquisa ser discutido adiante no Captulo 05. Toda vez que ocorrer um evento (chuva, queda de ponte, etc) que interrompa a pesquisa, a mesma deve ser repetida no mesmo horrio e dia da semana subseqente. As pesquisas de Origem-Destino em rodovias tm sido realizadas quase que totalmente pelo mtodo de entrevista na via, onde o usurio parado e entrevistado para fornecer os dados solicitados. O pesquisador preenche um formulrio pr-definido. Um modelo de formulrio de pesquisa de O/D anexado na seqncia (formulrio utilizado pelo antigo DNER (atual DNIT) para entrevista na via, no caso de automveis). Outros exemplos de formulrios podero ser vistos no captulo 6, mais especificamente, nos exemplos 6.1.2 e 6.1.6. Em rodovias cujo volume de trfego seja inferior ou igual a 3000 veculos/dia todos os veculos devem ser entrevistados (o nmero 3000 foi fixado de acordo com a experincia de campo). Em rodovias com volume superior necessrio fazer amostragem com contagem volumtrica paralela e simultnea, a fim de se realizar a expanso da amostragem. A amostragem feita entrevistando-se, no mximo, 300 veculos por hora (referido hora cheia), isto , nos horrios em que o volume de trfego supera 300 veculos, entrevista-se essa quantidade, e, nos horrios em que o volume inferior, entrevistam-se todos os veculos. O DER do Paran indica para cada posto as seguintes quantidades de entrevistadores e de policiais por turno de trabalho:
TRFEGO DIRIO (2 SENTIDOS) at 300 300 a 1 000 2 000 3 000 ENTREVISTADORES 4 6 10 16 16 POLICIAIS 2 2 3 3

1 000 a 2 000 a

acima de 3 000

A experincia tem demonstrado que recomendvel que um entrevistador trabalhe sempre com o mesmo tipo de veculo. O esquema de sinalizao de um posto de pesquisa ser mostrado no Captulo 5.

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Cap 03

Formulrio de Pesquisa de O/D utilizado pelo antigo DNER, para automveis.

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Cap 03

4. CORREO DOS DADOS DE UMA PESQUISA DE TRFEGO


4.1 Coeficiente de Variao Mensal e Fator de Variao Mensal (CVM FVM) Coeficiente de Variao Mensal fornece o coeficiente do trfego de um determinado ms do ano, em relao ao trfego mdio do ano. Fator de Variao Mensal o inverso do Coeficiente de Variao Mensal 4.2 Coeficiente de Variao Semanal e Fator de Variao Semanal (CVS FVS) Coeficiente de Variao Semanal fornece o coeficiente do trfego de um determinado dia da semana, em relao ao trfego mdio da semana e o Fator de Variao Semanal o seu inverso. 4.3 Coeficiente de Variao Horria e Fator de Variao Horria (CVH FVH) Coeficiente de Variao Horria fornece o coeficiente de uma determinada faixa horria de um dia, em relao ao trfego total do dia e o Fator de Variao Horria o seu inverso. 4.4 Exemplo de clculo do CVM e FVM Considere-se uma determinada Rodovia do Estado do Paran, onde se realizaram pesquisas de trfego durante os doze meses do ano de 1987. Os valores encontrados em cada ms para AUTOMVEIS so apresentados nas colunas 1 e 2 do Quadro 1 adiante inserido. As pesquisas foram realizadas no mesmo local em cada ms, durante os 7 dias da semana. Os valores lanados na coluna 2 do Quadro 1 indicam o nmero de veculos(automveis) registrados num dia (VDM ou TMD). Quadro 1 MESES TMD CVM FVM 6 999 Janeiro 5 799 Fevereiro 0,793 1,261 4 793 Maro 1,351 0,740 2 814 Abril 1,645 0,608 2 311 Maio 1,815 0,551 2 094 Junho 1,055 0,948 3 603 Julho 1,287 0,777 2 953 Agosto 1,207 0,828 3 149 Setembro 1,137 0,879 3 342 Outubro 1,150 0,870 3 306 Novembro 0,854 1,171 4 452 Dezembro SOMA 46 615 12,000 MDIA 3 801 Os valores de CVM e FVM so, respectivamente, o quociente TMD /MDIA e MDIA/TMD

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Cap 03

4.5 exemplo de clculo do CVS e FVS Considere-se uma contagem de trfego onde se obtiveram os valores indicados no Quadro 2 abaixo. Os valores indicados so os totais encontrados em cada dia de 24 horas para cada tipo de veculo. Quadro 2 DIA SEMANA Domingo Segunda Tera Quarta Quinta Sexta Sbado TMD 744 1 344 972 1 157 1 108 1 046 1 136 0,91 1,08 1,03 0,98 1,06 1,10 0,92 0,97 1,02 0,94 CVS FVS

SOMA MDIA

7 507 1 072

O TMD dividido pela MDIA fornece o valor do CVS e a MDIA dividida pelo TMD fornece o valor do FVS.

4.6 Exemplo de clculo de CVH e FVH e outros parmetros Considere-se a pesquisa de trfego realizada numa rodovia hipottica, cujos resultados de um dia se encontram assinalados no quadro "RESUMO DE CONTAGEM DE TRFEGO" adiante inserido. 1. Obter o Coeficiente de Variao Horria (CVH) e o Fator de Variao Horria (FVH) no horrio compreendido entre: a) 9:00 - 10:00 horas para Automveis b) 6:00 - 12:00 horas para nibus 2. Determinar o Pico Horrio (K), indicando a hora de pico de caminhes 3. Calcular distribuio direcional de caminhes na hora pico 4. Determinar a composio percentual dos veculos de carga

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Cap 03

RESOLUO 1.a) AUTOMVEIS CVH(9-10) =

FVH(9-10) =

1.b) ONIBUS CVH(6-12) =

FVH(6-12) =

2. HORA DE PICO CAMINHES =

VOLUME DE PICO CAMINHES =

VOLUME TOTAL DO DIA =

K= 3. FATOR DE DISTRIBUIO DIRECIONAL FDD =

4. COMPOSIO DOS CAMINHES Leves Mdios = 328 + 244 = 20,35% = 242 + 205 = 15,91%

Pesados = 527 + 409 = 33,31% Carretas = 543 + 312 = 30,43% SOMAS = 1640 + 1170 = 100%

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RESUMO DE CONTAGEM VOLUMTRICA CLASSIFICATRIA NA RODOVIA HIPOTTICA


SENTIDO 2 TOTAL SO MA DO 1 VES DIOS SADOS RETAS MA VEIS BUS SENTI LE M PE CAR SO TOMNIAU C A M I N H E S TOTAL SENTI DO 2 CAR RETAS TOTAL NOS 2 SENTI DOS

SENTIDO 1 PE SADOS

AU -

C A M I N H E S

TOM-

NI-

LE -

M -

VEIS

BUS

VES

DIOS

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00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 SOMA

13 12 9 16 13 13 17 60 63 117 133 72 113 131 118 114 138 127 135 113 75 70 86 40 1798

4 4 0 0 0 4 4 1 0 4 8 11 13 14 9 8 7 5 5 2 0 0 2 2 107

0 2 0 0 2 0 8 16 32 36 42 35 32 22 11

21 23 11 12 9 8 4 2 328

5 0 2 2 0 4 11 18 22 18 18 26 23 12 15 23 7 7 12 4 8 0 5 0 242

8 9 4 8 9 12 14 31 28 37 24 38 34 32 32 29 35 48 28 15 21 9 13 9 527

9 11 11 3 7 11 13 19 32 21 28 41 36 25 28 38 37 44 42 28 20 16 14 9 543

22 22 17 13 18 27 46 84 114 112 112 140 125 91 86 90 100 122 93 59 58 33 36 20 1640

39 38 26 29 31 44 67 145 177 233 253 223 251 236 213 212 245 254 233 174 133 103 124 62 3545

30 10 14 12 6 8 41 75 98 121 163 121 118 99 121 142 156 120 119 94 85 73 68 44 1938

4 0 2 8 0 0 0 5 13 16 18 21 18 13 9 8 7 1 0 7 4 0 0 0 154

2 0 0 7 7 2 5 9 13 16 15 32 17 35 18 9 9 19 11 3 6 5 2 2 244

3 3 3 0 8 4 6 9 17 15 14 16 8 16 12 22 18 12 13 3 2 1 0 0 205

7 5 7 0 9 13 25 21 34 23 16 24 25 32 26 23 22 23 22 15 12 11 3 11 409

8 3 7 0 8 13 12 13 8 21 15 17 15 28 26 21 18 19 17 12 7 7 6 11 312

20 11 17 7 32 32 48 52 72 75 60 89 65 111 82 75 67 73 63 33 27 24 11 24 1170

54 21 33 27 38 40 89 132 183 212 241 231 201 223 212 225 230 194 182 134 116 97 79 68 3262

93 59 59 56 69 84 156 277 360 445 494 454 452 459 425 437 475 448 415 308 249 200 203 130 6807

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Cap 03

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Cap 03

4.7 Consideraes sobre os Fatores de Variao e Fatores de Correo A unidade de medida usual adotada para o trfego veculos por dia, havendo variaes de uso como veculos por hora, veculos por semana, veculos por ano, etc., conforme o objetivo do estudo a ser realizado. O pavimento de uma via, seja rodovirio ou urbano, necessita conhecer, para seu dimensionamento, o nmero de veculos que transitam durante um ano, ao longo dos diversos anos do perodo de sua vida til (perodo de projeto). Ao se realizar estudos de viabilizao de empreendimentos necessrio saber qual o benefcio anual advindo do trfego, para se saber se o benefcio no perodo de projeto compensa o investimento que se quer realizar. Para se conhecer o nmero de veculos que transitam em um ano necessrio realizar pesquisa ininterrupta durante os 365 dias do ano. Como, normalmente, as pesquisas de trfego so realizadas por ocasio da elaborao de algum estudo, ou de projeto, as pesquisas de trfego, restringem-se a um perodo inferior a um ano. Devido existncia das variaes mensais, semanais e horrias, o trfego pesquisado dever ser transformado em TMDA (Trfego Mdio Dirio Anual), a fim de multiplicar seu valor por 365 e obter-se o total de veculos de um ano. Isto significa que, ao se realizar uma pesquisa de trfego, necessrio corrigir o valor encontrado por um Fator de Correo (FC). Assim, para se determinar o trfego de uma rodovia, necessrio fazer uma contagem na mesma e corrigir o seu valor por um Fator de Correo. lgico que esse fator dever ser da prpria rodovia pesquisada. Todavia, normal que a pesquisa que se est realizando seja a primeira na rodovia considerada, o que significa que no existe o Fator de Correo. Diante desse impasse, criou-se o conceito de Rodovia Correlata. Desde que exista uma rodovia que apresente caractersticas de trfego similar, essa rodovia chamada de Rodovia Correlata. Ora, se forem conhecidos os Fatores de Variao dessa rodovia correlata, admite-se que esses fatores podem ser utilizados para se corrigir o trfego pesquisado. Justamente, pelo fato de se tratar de uma outra rodovia, o trfego corrigido com os fatores da correlata, no reproduzir o trfego total do ano, porm, chegar-se- a um valor prximo do real, aceitvel no caso de estudos de trfego. Esse trfego assim determinado, normalmente em veculos por dia, passa a ser o trfego mdio representativo de um ano, ou seja, passa a ser o TMDA da rodovia em estudo. Esse TMDA pode ento ser multiplicado por 365 que se obter o trfego de um ano. Vale ressaltar que a prpria rodovia pode ser sua prpria Rodovia Correlata, quando houver pesquisas anteriores na mesma. O Fator de Correo (FC) que dever multiplicar os dados da pesquisa de trfego formado pelos 3 fatores de variao, conforme a expresso matemtica adiante. 37

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Cap 03

FC =

1 -----------------------------CVH x CVS x CVM

FC = ou

FVH x FVS x FVM

ou uma combinao desses fatores, como, por exemplo: FVH -------------------------CVS x CVM

FC =

Os Fatores de Variao e os Coeficientes de Variao foram discutidos nos itens 4.1 at 4.6 anteriores. Caso a pesquisa atual seja realizada durante as 24 horas de cada dia, os valores de CVH ou FVH sero iguais a 1. Caso se realizem 7 dias consecutivos de pesquisa, 24 horas dirias, somam-se os dados de todos os dias dividindo-se por 7, a fim de se obter a mdia aritmtica. Multiplica-se essa mdia aritmtica pelo Fator de Correo (FC) , fazendo-se CVH e CVS ou FVH e FVS iguais a 1. Caso no sejam conhecidos os valores dos Fatores de Variao da via em estudo, adota-se o de uma via correlata que haja disponvel. O nmero de veculos encontrado na pesquisa de campo multiplicado pelo Fator de Correo define o trfego atual que chamado, ento, de Trfego Mdio Anual (TMDA), ou Volume Mdio Dirio Anual (VMDA).

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Cap 03

5. EXERCCIOS DETERMINAO DO TMDA


Exerccio 3.5.1 Considere-se uma rodovia onde foi realizada uma pesquisa trfego de 2 dias (tera e quarta feira), durante o perodo de 6 horas s 18 horas na tera e de zero s 24 horas na quarta feira, no ms de setembro, obtendo-se os valores indicados no Quadro 1 abaixo. Quadro 1 ON CM TT 20 23 350 1570 400 2223

DIA Tera Quarta

CP 1200 1800

CP = Automveis ON = nibus CM = Caminhes TT = Trfego Total (soma)

Pede-se determinar o TMDA (Trfego Mdio Dirio Anual).

RESOLUO Como a pesquisa de trfego no foi realizada por um perodo de 365 dias consecutivos, ser necessrio corrigir o trfego pesquisado por um Fator de Correo (FC). Para tal, necessrio conhecer os Fatores de Variao dessa rodovia, ou de uma correlata. Admitindo-se que os fatores da Rodovia Correlata sejam as abaixo relacionadas no Quadro 2, podemos determinar o TMDA como se segue. Quadro2 FVS (tera feira)
0,980 0,860 0,940

VECULOS
Automveis nibus Caminhes

FVH (6-18 horas)


1,232 1,745 1,368

FVS (quarta feira)


0,970 1,405 1,000

CVM
1,010 0,940 0,980

Observe-se que foram obtidos FVH, FVS e CVM, o que quer dizer, dois fatores e um coeficiente. Logo, devemos utilizar uma composio das frmulas, ou seja:

FC =

FVH x FVS -------------------------CVM

O FVH da quarta feira igual a 1, devido ao fato de que a pesquisa foi realizada por um perodo de 24 horas consecutivas. Teremos: 39

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Cap 03

Para Tera feira:

FCAutom =

FCOnibus =

FCCamin =

Para Quarta feira:

FCAutom =

FCOnibus =

FCCamin =

Conhecidos os Fatores de Correo, podemos obter o TMDA, multiplicando o trfego da pesquisa pelo respectivo fator. O Trfego Total a soma dos diversos trfegos componentes. TMDA 1) 2) MDIA CP 1200x1,195 = 1434 1800x0,960 = 1728 1581 ON CM 20 x 1,596 = 32 350 x 1,312 = 459 23x1,495 = 34 400x1,020 = 408 33 434 TT 1925 2170 2048

Observe-se que, o TMDA indicado na linha 1 do quadro acima, foi obtido a partir dos dados de tera feira, e, com os dados da quarta feira, o indicado na linha 2. O TMDA final ser a mdia aritmtica dos dois valores.

40

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Cap 03

EXERCCIO 3.5.2
Numa determinada Rodovia, foi realizada uma contagem volumtrica classificatria em 12 postos, em dias e horrios diversos. No Posto P01 foram encontrados, no dia 28/09 (3a. feira), os valores relacionados abaixo:
MOVIMENTO 1 De A para C AUTO ONIB CAMIN 46 39 8 3 16 10 MOVIMENTO 2 De B para C AUTO ONIB CAMIN 93 95 2 0 12 8 MOVIMENTO 3 De A para B AUTO ONIB CAMIN 667 524 16 10 157 224

HORRIO 7-8h 16 - 17 h

Calcular o TMDA para os diversos movimentos.

RESOLUO De acordo com o enunciado do problema podemos montar o seguinte croquis esquemtico da contagem (fluxograma de trfego) para melhor visualizao:
CP= 667+524 ON= 16+10 CM= 157+224

A
CP = 46+39 ON = 8+3 CP = 16+10 CP = 93+95 ON = 2+0 CM = 12+8

CP = Carros de Passeio ON = nibus CM = caminhes

C
Consideremos que foi realizada uma pesquisa em uma rodovia correlata (rodovia de mesmas caractersticas), tendo sido encontrados os seguintes fatores: FATORES DE CORREO DA RODOVIA CORRELATA
AUTOMVEIS NIBUS CAMINHES 7-8 horas 13,454 14,648 15,519 FVH 16 - 17 horas 14,571 28,169 14,296 CVS 0,858 1,005 1,186 CVM 0,866 0,934 0,981

Como no so conhecidos os fatores de correo da rodovia em pauta, utilizaremos os fatores da rodovia correlata, e, como os fatores de correo esto misturados entre fatores e coeficientes, a frmula do fator de correo (FC) ser: 41

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Cap 03

FC =

FVH -------------------------CVS x CVM

Exemplo de clculo para CP (Carros de Passeio, ou automveis) para o movimento 1 (A para C):

7-8 horas:

16-17 horas:

Como foram obtidos 2 TMDAs, tira-se a mdia aritmtica desses 2 valores a fim de se obter o TMDA final:

MDIA = CP =
Para os demais tipos de veculos e para os demais movimentos, os clculos so similares. Observe que os 2 valores que definiram a mdia de 799 automveis so TMDAs; portanto, no tem sentido esse valor mdio, pois eles deveriam ter dado o mesmo valor. Isto no aconteceu por causa do erro nos Fatores de Correo. Por isso mesmo as Normas existentes exigem 7 dias consecutivos de pesquisa.

RESPOSTA
MOVIMENTO 1 De A para C AUTO ONIB CAMIN MOVIMENTO 2 De B para C AUTO ONIB CAMIN MOVIMENTO 3 De A para B AUTO ONIB CAMIN

799 107

168

1 774

16

129

11 177

275

2 423

EXERCCIO 3.5.3
Na Rodovia PR 182 trecho Loanda - Entr.BR376 , pavimentada, foi realizada uma contagem volumtrica classificatria durante 3 dias consecutivos no perodo de 6 - 18 horas. Obtiveram-se os seguintes resultados nas datas indicadas:
PERIODO DE PESQUISA AUTOMOVEL ONIBUS CAMINHO

08/12 - quarta feira 09/12 - quinta feira 10/12 - sexta feira


Pede-se o TMDA.

380 449 293

26 28 28

356 349 329

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Cap 03

RESOLUO Devemos calcular o TMDA separadamente para cada tipo de veculo, uma vez que os fatores de correo so diferentes e porque a composio deles na corrente de trfego diferente. Frmula de Correo: FC = FVH x FVS x FVM

Os Fatores de Variao foram obtidos de uma Rodovia Correlata e so os indicados nos Quadros abaixo. O TMDA ser a mdia aritmtica dos TMDAs de cada dia.
AUTOMVEL DATA TMD 380 Dez/quarta 449 Dez/quinta 293 Dez/sexta NIBUS DATA TMD 26 Dez/quarta 28 Dez/quinta 28 Dez/sexta CAMINHO DATA TMD 356 Dez/quarta 349 Dez/quinta 329 dez/sexta

FVH 1.231 1.349 1.645 FVH 1.690 1.818 1.508 FVH 1.265 1.339 1.378

FVS 0.908 1.104 1.035 FVS 1.024 1.147 1.003 FVS 0.815 0.935 0.866

FVM 0.834 0.834 0.834 FVM 0.836 0.836 0.836 FVM 0.843 0.843 0.843

PRODUTO 354 558 416 PRODUTO 38 48 35 PRODUTO 309 368 355

TMDA 443

TMDA 40

TMDA 344

RESPOSTA AUTOMVEL = 443

NIBUS = 40

CAMINHO = 344

EXERCCIO 3.5.4 Numa Rodovia AB foi realizada uma contagem volumtrica classificatria numa interseo (entroncamento) desse trecho com outra rodovia que demanda localidade C. Foram realizadas contagens durante trs dias consecutivos, porm da seguinte forma: 1o. dia: 26/10 - 3a.feira de zero s 24 horas 2o. dia: 27/10 - 4a. feira de 6 s 19 horas 3o. dia: 28/10 - 5a. feira de 6 s 19 horas (13 horas de contagem consecutiva) 43

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Cap 03

Foram encontrados os seguintes valores em cada movimento:


MOVIMENTO B MOVIMENTO A De A para C De A para B AUTO ONIB CAMIN AUTO ONIB CAMIN MOVIMENTO C De B para C AUTO ONIB CAMIN

DATA

1o. dia - 3a.f 2o. dia - 4a.f 3o. dia - 5a.f

164 85 73

6 7 7

28 18 29

13 6 2

0 0 0

3 1 6

15 30 18

2 2 2

3 2 8

Calcular o TMDA a partir dos dados acima.

RESOLUO Observe que, no segundo e terceiro dias, as contagens foram realizadas somente por um perodo de 13 horas. Logo, os seus FVHs no sero iguais a 1 para esses dias e ser igual a 1 para o primeiro dia, uma vez que no primeiro dia a contagem foi realizada durante as 24 horas. De fato, observando-se os Fatores apresentados no quadro VALORES DE FVH abaixo, verifica-se que, para o primeiro dia, os fatores FVH so iguais a 1 e diferente de 1 para o segundo e terceiro dias. Na prtica, quando realizada uma pesquisa dessa forma, calcula-se o FVH das 6 s 19 horas (13 horas) em funo da contagem do primeiro dia que abrangeu as 24 horas; utiliza-se esse Fator como Fator para o segundo e terceiro dias. Ento, o FVH no de uma rodovia correlata e sim da prpria rodovia. Mesmo assim, esse fator apresenta erro, pois o dia da semana diferente, mas esse erro,normalmente, pequeno. A partir dos dados da contagem do primeiro dia, possvel calcular o FVH do horrio das 6 s 19 horas, por tipo de veculo, e que ser vlido para o segundo e terceiro dias, bastando, para isso, proceder como no exemplo apresentado no item 4.6 anterior. Isto feito foram encontrados os seguintes fatores: VALORES DE FVH
MOVIMENTO A MOVIMENTO B MOVIMENTO C 1o. dia 2o. dia 3o. dia 1o. dia 2o. dia 3o. dia 1o. dia 2o. dia 3o. dia 1,071 Autom 1,000 1,171 1,171 1,000 1,000 1,000 1,000 1,071 1,000 Onibus 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 Camin 1,000 1,120 1,120 1,000 1,500 1,500 1,000 1,000
NOTA: Para conferir esses valores, seria necessrio ter os dados de campo

Com relao aos fatores de correo semanal e mensal necessrio obt-los de uma rodovia correlata. Tais fatores so:

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Cap 03

CVS Todos os veculos - todos os movimentos 1o. dia 2o. dia 3o. dia 1,060 1,080 0,960

CVM Todos os veculos-Todos os movimentos Todos os dias 1,010

Uma vez conhecidos os fatores, a resoluo idntica s resolues dos exerccios anteriores, ou seja, basta multiplicar o trfego da contagem de cada dia pelo respectivo Fator de Correo, obtendo-se o TMDA. Sero obtidos 3 valores para os TMDAs. A mdia o TMDA da rodovia.
MOVIMENTO A 2o. dia - 4a. feira 3o. dia - 5a. feira CP ON CM CP ON CM 85 7 18 73 7 29 1,07 0,92 1,03 1,21 1,03 1,15 91 6 18 88 7 33

Dados da Contagem Fator de Correo Valor Corrigido

1o. dia - 3a. feira CP ON CM 164 6 28 0,96 0,96 0,96 153 6 26

MDIA CP = 111 ON = 6 CM = 26

Dados da Contagem Fator de Correo Valor Corrigido

MOVIMENTO B 1o. dia - 3a. feira 2o. dia - 4a. feira 3o. dia - 5a. feira CP ON CM CP ON CM CP ON CM 13 0 3 6 0 1 2 0 6 0.934 0.934 0.934 0.982 0.917 1.375 1.031 1.031 1.547 12 0 3 6 0 1 2 0 9

MDIA CP = 7 ON = 0 CM = 4

Dados da Contagem Fator de Correo Valor Corrigido

MOVIMENTO C 1o. dia - 3a. feira 2o. dia - 4a. feira 3o. dia - 5a. feira CP ON CM CP ON CM CP ON CM MDIA 15 2 3 30 2 2 18 2 8 CP = 21 0.934 0.934 0.934 0.982 0.917 0.917 1.106 1.031 1.031 ON = 2 14 2 3 29 2 2 20 2 8 CM = 8

EXERCCIO 3.5.5 (proposto) O fluxograma abaixo indica o resultado de uma contagem de trfego realizada no ms de setembro, tera feira entre 7-8 horas e 16-17 horas, numa interseo em + Observe que existem dois nmeros para cada veculo e para cada movimento; por exemplo, veja o movimento RFFSA - BR116: existem os nmeros 10 + 13 O nmero 10 (primeiro nmero) o total de automveis contados no horrio de 7-8 horas e o nmero 13 (segundo nmero) o total de automveis contados no horrio 16 - 17 horas. Pede-se o TMDA dos diversos movimentos para os diversos tipos de veculos (utilizar os mesmos Fatores de Variao do Exerccio 3.5.2).

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Cap 03

RFFSA

A= 10 + 13 O= 1 + 0 C= 0 + 0

A=4+2 O=1+0 C=0+1

A= 5 + 6 O= 0 + 0 C= 0 + 0

BR116 A= 120+127 O= 4 + 1 C= 14 + 12
A=597+424 O=20 + 10 C=80+224

RS020 A= 44 + 60 O= 6 + 3 C= 5 + 15

TRENSURB

RESPOSTA

RFFSA A= 218 O= 8 C= BR116


A=9563 O= 306 C=1910

A= 56 O= 8 C= 6

A= 104 O= C= RS020

A= 2332 O= 46 C= 167

A= 987 O= 92 C= 125

TRENSURB

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Cap 03

FATORES DE CORREO PARA EXERCCIOS 3.5.6 , 3.5.7 , 3.5.8 RODOVIA PAVIMENTADA , CLASSIFICAO: SECUNDRIA (HORRIO DE PESQUISA : 6 - 18 horas)
DATA FVH AUTOM ONIBUS CAMIN 1.699 1.680 1.231 1.349 1.645 1,818 1.601 1.690 1.818 1.508 2.171 1.653 1.265 1.339 1.478 FVS AUTOM ONIBUS CAMIN 0.860 0.947 0.908 1.104 1.035 0.924 1.062 1.024 1.147 1.003 0.980 0.924 0.815 0.935 0.866

ARTERIAL

FVM MS DE DEZEMBRO AUTOM= 0.834 ONIBUS= 0.836 CAMIN = 0.843

2a. feira 3a. feira 4a. feira 5a. feira 6a. feira

EXERCCIO 3.5.6 (proposto) Na Rodovia PR 317 trecho Assis Chateaubriand - Jesutas, pavimentada, foi realizada uma contagem volumtrica classificatria durante 3 dias consecutivos no perodo de 6 - 18 horas. Obtiveram-se os seguintes resultados nas datas indicadas:
DATA 15/12 - quarta 16/12 - quinta 17/12 - sexta AUTOM . 763 738 797 ONIBU S 26 26 25 C.LEVE 300 265 307 C.MEDIO 82 56 81 C.PESADO 83 43 104 CARRETA 12 16 6

Pede-se o TMDA .

EXERCCIO 3.5.7 (proposto) No trecho Guaraniau - Catanduvas, pavimentada, foi realizada uma contagem volumtrica classificatria durante 3 dias consecutivos no perodo de 6 - 18 horas. Obtiveram-se os seguintes resultados nas datas indicadas:

DATA CONTAGEM AUTOMVEIS 120 19/12 - tera feira 128 20/12 -quarta feira 116 21/12 - quinta feira
Pede-se o TMDA.

NIBUS 6 7 6

CAMINHES 112 121 102

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Cap 03

EXERCCIO 3.5.8 (proposto)


Na Rodovia PR439, trecho Santo Antnio da Platina - Ribeiro do Pinhal , no entroncamento para Abati, pavimentada, foi realizada uma contagem volumtrica de 2 dias nas datas e horrios indicados nos fluxogramas adiante. Pede-se calcular o TMDA da Interseo.

FLUXOGRAMAS DO EXERCCIO 3.5.8 RODOVIA: PR439 TRECHO : SANTO ANTONIO DAPLATINA - RIBEIRO DO PINHAL Dezembro - 3a. feira - 6 s 18 horas
A= 249 SANTO ANTONIO DA PLATINA A= 94 O= C= 52 A= 218 O= 9 C= 160 O= 11 C= 132 RIBEIRO DO PINHAL

ABATI

Dezembro - 4a. feira - 6 s 18 horas

A= 255 SANTO ANTONIO DA PLATINA A= 76 O= C= 47

O= 7

C= 116 RIBEIRO DO PINHAL A= 234 O= 8 C= 154

ABATI

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Cap 03

AUTOM 920

RESPOSTA DO EXERCCIO 3.5.6 ONIB C.LEVE C.MED C.PES CARR 38 291 72 76 11

RESPOSTA EX. 3.5.7 AUTOM ONIB CAMIN 141 10 119

RESPOSTA DO EXERCCIO 3.5.8

A= 284 SANTO ANTONIO DA PLATINA A= 98 O= C= 54

O= 13

C= 135 RIBEIRO DO PINHAL A= 254 O= 12 C= 170

ABATI

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Cap 03

BIBLIOGRAFIA DO CAPTULO 03
PESQUISAS DE ORIGEM DESTINO - Ministrio dos Transportes GEIPOT 1970 CONTAGEM NORMAL DE TRFEGO - Ministrio dos Transportes GEIPOT 1970 GUIA DE FISCALIZACAO DAS CONTAGENS VOLUMTRICAS - DNER 1976 ESTUDOS DE VIABILIDADE TCNICO-ECONOMICA DE RODOVIAS VICINAIS DER / PARAN 1973 ESTUDO DE VIABILIDADE TCNICO ECONMICA DO PLANO DIRETOR DE RODOVIAS ALIMENTADORAS DER / PARAN 1977 AVALIAO ECONMICA ALIMENTADORAS DER / PR 1983 DE RODOVIAS VICINAIS E

ALGUNS PARMETROS DE TRFEGO PARA AS RODOVIAS DO PARAN Pedro Akishino - Secretaria dos Transportes do Paran 1983/1990 INFORMAES PRTICAS PARA REALIZAO DE ESTUDOS DE TRFEGO EM PROJETOS DE ENGENHARIA RODOVIRIA Amir Mattar Valente DER / Santa Catarina 1993 MANUAL DE TRFEGO PARA RODOVIAS MUNICIPAIS Servio Social Autnomo PARANACIDADE Secretaria de Desenvolvimento Urbano Governo do Paran 2002 ESTUDOS DE VIABILIDADE PARA IMPLANTAO DE UMA BALANA FIXA PADRO DNER NA RODOVIA BR 277 Concessionria ECOVIA CAMINHOS DO MAR Curitiba 2001
CONTAGENS VOLUMTRICAS DE TRFEGO PROGRAMA PARAN URBANO II Servio Social Autnomo PARANACIDADE Secretaria de Desenvolvimento Urbano Governo do Paran 2002

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Cap 02

CAPTULO 02 PESQUISA DO TRFEGO EXISTENTE - CONCEITUAES


1. CLASSIFICAO DAS CONTAGENS VOLUMTRICAS a) CONTAGENS NORMAIS (volume total, independentemente da direo). So utilizadas para clculo de volumes dirios, preparao de mapas de fluxo de trfego, determinao de tendncias, etc.. b) CONTAGENS DIRECIONAIS So utilizadas para anlise de capacidade, determinao de intervalos de sinais, justificao de controles de trfego, melhoramentos de planejamento, obteno de volumes acumulados em uma dada rea, etc. c) CONTAGENS EM INTERSECES OU MOVIMENTOS DE VIRADA So usadas para projetos de canalizaes, estabelecimentos de movimentos proibidos, clculos de capacidade, anlise de elevado nmero de acidentes nas interseces, avaliaes de congestionamentos, etc. d) CONTAGENS DE CLASSIFICAO So aquelas onde se obtm os volumes para os vrios tipos ou classe de veculos da corrente de trfego. So usadas para dimensionamento estrutural, projetos geomtricos, clculo de benefcios de usurios, clculo de capacidade (efeito dos veculos comerciais), determinao dos fatores de correo para as contagens mecnicas, etc. e) CONTAGENS DE PASSAGEIROS So feitas para determinar a distribuio de passageiros por veculo, acmulo de pessoas numa dada rea, proporo de pessoas que utilizam transporte coletivo, etc f) CONTAGENS DE PEDESTRES So usadas para avaliao das necessidades de caladas, faixas de travessias, justificao de sinais para pedestres, tempos de sinais, etc. g) CONTAGENS DE CORDO So feitas no permetro de uma rea fechada (centro principal, centros comerciais, reas industriais, etc) contando veculos e/ou pedestres entrando e saindo. Esses dados do informaes relativas ao acmulo de veculos ou pessoas dentro de uma rea fechada. h) CONTAGENS DE LINHA So contagens classificadas, feitas em todas as ruas que interceptam uma linha imaginria, bissexionando uma rea. Essas contagens so usadas para determinar tendncias, expandir dados de origem e destino, alocao de trfego, etc. i) CONTAGENS DE SOBE-DESCE So contagens feitas para identificar os pontos de nibus mais solicitados redimensionando os pontos de paradas, ou projetando os nibus semi expressos. j) CONTAGENS DE BICICLETAS Seu objetivo verificar a necessidade de projetar uma via exclusiva para os ciclistas, retirando-os do trfego de uma via para veculos automotores.

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Cap 02

2. MTODOS DE CONTAGENS VOLUMTRICAS a) CONTAGENS MANUAIS Essas contagens so necessrias em estudos, onde os dados desejados no podem ser obtidos por contagens mecnicas. Para pequenos volumes a simples marcao em formulrios adequados suficiente. Para altos volumes, pode-se usar pequenos aparelhos operados manualmente. Quando muitos desses aparelhos pequenos so necessrios, os mesmos so montados fixos em pranchetas. As contagens manuais se fazem necessrias nos seguintes casos: - determinao dos movimentos de viradas (contagens direcionais) - contagens de classificao por tipo de veculo - contagens de passageiros - contagens de pedestres - contagens em auto-estradas (faixas mltiplas com altos volumes de trfego) As contagens manuais oferecem resultados com at 95% de preciso e so mais caras que as contagens mecanizadas. b) CONTAGENS MECNICAS Os processos mecnicos so usados quando h necessidade de contagens durante longos perodos, como o caso de postos de contagens permanentes. H um dispositivo apropriado para cada classe de via, situao de trfego e condies do meio ambiente. Geralmente um dispositivo mecnico utiliza duas funes: primeiro detectar e perceber o trfego; segundo, registrar os dados de trfego. Usualmente um detector envia um impulso eltrico que ampliado e enviado diretamente a um registrador acumulativo e a um diagrama para seu registro. Algumas instalaes permanentes tm s o dispositivo para perceber (detector) localizado na estao de contagem e envia o impulso na central para seu armazenamento. A transmisso se realiza por meio de fios telefnicos, rdios ou outros meios, dependendo dos requisitos, disponibilidade e custos. Tipos de detectores e registradores: - detectores pneumticos - contato eltrico - fotoeltrico - radar - magntico - ultrassnico - infra vermelho Tipos de dispositivos de registros: - indicador visual - fita impressora - carta graficadora - fita para computadores - fotografia

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Cap 02

2. MTODOS DE CONTAGENS VOLUMTRICAS (continuao) b.1) CONTADORES MECNICOS PERMANENTES So instalados para obter contagens de longa durao. Tais contagens so utilizadas para obtermos fatores de ajustamentos (correo) de pequenas contagens, ou para pesquisa da chamada ensima hora de projeto, ou para a obteno de curvas de crescimento de trfego. Clulas fotoeltricas so os meios mais usuais para detectar veculos em duas faixas e baixos volumes de trfego, entretanto, quando so necessrias contagens de altos volumes, vias de mltiplas faixas, necessita-se de outros tipos de detectores (a presso, magnticos, radar, sonoros, etc) que podem distinguir os veculos em cada uma das faixas. Devido manuteno elevada requerida por esses contadores e os clculos cansativos em funo do grande volume de dados, o uso desses contadores tem diminudo. Contudo, o desenvolvimento de contadores que perfuram fitas e o aumento do uso de computadores, para reduo e anlise de dados, vem anulando esta tendncia. b.2) CONTADORES PORTTEIS So usados para obter contagens temporrias de pequena durao. Em geral, este aparelho consiste de um contador operado eletricamente, por impulsos de ar, providos de um tubo pneumtico que atravessa a via. Normalmente existem dois tubos que cruzam a via, de modo que o contador deve somar, a cada dois impulsos, uma contagem. Se existem muitos caminhes com mais de dois eixos so introduzidos erros. Nesse caso, um fator de correo pode ser obtido atravs de uma amostragem de classificao. Os contadores podem ser modificados para obter impulsos de outros tipos de detectadores, que podem dar um pulso para cada eixo ou um simples pulso por veculo. b.3) CONTADORES REGISTRADORES Fornecem um registro permanente do volume, escrevendo os totais numa fita de papel, ou desenhando um grfico, ou perfurando uma fita de papel, que analisada mais tarde pelos computadores. b.4) CONTADORES NO REGISTRADORES Tem um marcador visvel que deve ser lido por um observador, nos momentos desejados. b.5) UTILIZAO DE FILMADORAS Consiste em se instalar uma Filmadora de Vdeo em posio estratgica, filmando todos os veculos que passam num determinado ponto da via.

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Cap 02

2. MTODOS DE CONTAGENS VOLUMTRICAS (continuao)

COMENTRIOS
So diversos os tipos de veculos que transitam pelas inmeras vias existentes.

Carros de Passeio

Carros de Passeio com Reboque

Motos

2C

Caminho Toco

3C

Caminho Trucado

4C

4CC

Caminho Trucado

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Cap 02

CAMINHES ARTICULADOS:

2S1

2C2

2I2

2S2

2C3

2I3

2S3

3S1

3C2

3I2

3S2

3C3

3I3

3S3

3D4

3D6

3T6

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Cap 02

2. MTODOS DE CONTAGENS VOLUMTRICAS (continuao) COMENTRIOS (continuao) As contagens mecanizadas devem ser aferidas por contagens manuais, porque as mesmas apresentam algumas falhas. Dependendo do tipo de aparelho, pode apresentar poucas falhas, ou muitas falhas. Por exemplo, existem aparelhos que classificam os veculos em grandes, mdios e pequenos. No distingue, portanto, o tipo de veculo (automvel, nibus ou caminho). Outros classificam os veculos em 10 categorias, porm, no distinguem se so autos, ou caminhes, por exemplo. Alguns aparelhos exigem canalizaes obrigando os veculos a reduzirem as velocidades (o ideal conhecer a velocidade do veculo na rodovia). De maneira geral, dentre os aparelhos atualmente existentes, nenhum deles consegue distinguir: Os diferentes tipos de carros de passeio; nibus de caminhes rgidos, sejam de 2 eixos, ou de 3 eixos; moto de 3 rodas de automvel; micro-nibus de caminho simples; micro-nibus de Van; trator agrcola de caminho simples; caminho trator (somente cavalo mecnico) de caminho simples, ou Van.

Da mesma forma no detecta: eixo erguido do caminho (registra como sendo um caminho com um eixo a menos que o real, por exemplo: o 3S3 com o seu eixo erguido ser contado como sendo 3S2); moto transitando no centro da pista de rolamento (entre os dois laos indutivos); veculo que passa no centro da pista de rolamento (veculo que passa no acostamento ser detectado pelo fato de que os sensores sero estendidos at ao mesmo); porm, j est sendo estudado uma forma de vir a detectar tal veculo ( a menos da moto, que nunca ser possvel).

Em rodovia de pista simples, quando o veculo estiver realizando ultrapassagem, significa que o mesmo estar acionando sensores da faixa de sentido contrrio; porm ir ativar primeiro o sensor 2 e depois o 1, o que identifica sentido de deslocamento oposto ao real (portanto, est ultrapassando). Assim sendo, o mesmo ser adequadamente identificado, porm, esse um problema que resolvido no programa de visualizao de informaes. O veculo que pra em cima dos sensores no prejudica a leitura e o mesmo identificado adequadamente. Apenas a identificao da velocidade ficar prejudicada, a no ser que essa parada seja ocasionada pelo congestionamento da via, fazendo com que diversos veculos apresentem to baixa velocidade.

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Cap 02

3. PERODOS DE CONTAGENS VOLUMTRICAS a) CONTAGENS DE FINS DE SEMANA Cobrem um perodo normalmente das 18 horas de sexta feira s 6 horas de segunda feira. b) CONTAGENS DE 24 HORAS Contagens que se iniciam zero hora e termina s 24 horas. Se uma contagem tiver incio, por exemplo, ao meio dia de uma sexta feira para terminar ao meio dia do sbado, sero encontrados valores distorcidos da realidade, uma vez que o trfego das manhs de segunda e das tardes de sexta so diferentes dos padres normais, sem considerar que o trfego de sbado diferente dos demais dias da semana. Logo, as contagens de 24 horas devem ter incio zero hora de um determinado dia da semana da qual se pretende identificar o trfego. c) CONTAGENS DE 16 HORAS Normalmente das 6 s 22 horas. Esse perodo contm a maioria do fluxo dirio. d) CONTAGENS DE 12 HORAS Normalmente das 7 s 19 horas. So feitas normalmente nas reas comerciais ou industriais, onde neste perodo, tem-se a maioria de todo o trfego dirio. e) CONTAGENS DE HORA DE PICO Variam conforme o tamanho da rea, proximidades dos centros geradores de trfego e tipo de via. Em geral so feitas nos perodos das 7 s 9 horas e das 16 s 18 horas, ou das 17 s 19 h. Deve-se evitar condies especiais, a menos que o propsito da contagem seja a de obter os dados relativos a essas condies, por exemplo: - acontecimentos especiais (frias, esportes, exibies, feiras, etc) - condies anormais climticas difceis de ocorrer - fechamento temporrio de vias, afetando o volume padro - acidentes ou condies anormais do prprio trnsito NOTA: As Normas existentes para Rodovias foram definidas pelo DNER (quando a mesma existia), no se tendo nenhum conhecimento de sua alterao at ao momento, bem como o conhecimento de que continuam em vigor; as mesmas exigem, para pesquisa de trfego (contagens volumtricas e pesquisas de origem-destino), um perodo mnimo de 7 dias consecutivos. Os diversos rgos no vem cumprindo essas Normas, como se observa na prtica.

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Cap 02

4. MTODOS DE PESQUISAS DE ORIGEM-DESTINO a) MTODO DE ENTREVISTAS A DOMICLIO Este mtodo permite realizar um estudo completo de trnsito urbano. feito com pessoal treinado que entrevistam pessoalmente os moradores das residncias selecionadas. No se permitem substituies de casas selecionadas, devendo todas elas serem entrevistadas para que a expanso dos dados seja correta. b) MTODO DE IDENTIFICAO DE PLACAS 1a. Forma de Execuo Anota-se o nmero da placa dos veculos que se encontram estacionados em determinados locais. Esses locais so considerados como pontos de destino e os locais de origem podem ser obtidos junto ao rgo de registro do veculo. 2a. Forma de Execuo Situam-se observadores em pontos estratgicos de entrada e sada de zonas pr-fixadas, os quais anotam as placas dos veculos que entram e saem das mencionadas zonas, bem como quaisquer outras informaes de interesse (tipos de veculos, marcas, etc). necessrio lembrar que os caminhes articulados possuem placas no caminho trator e na carroceria e so de nmeros diferentes. c) MTODO DAS TARJETAS POSTAIS As tarjetas so preparadas para serem preenchidas pelos usurios da via e contm um questionrio com direo de retorno. Podem ser distribudos em pontos selecionados da via ou serem remetidos por correio s residncias ou locais de trabalho onde se encontram registrados os proprietrios de veculos. d) MTODO DE SINAIS NOS VECULOS Consiste na utilizao de uma etiqueta especial que colocada no veculo no momento em que ele entra na rea de estudo sendo recolhida quando ele a abandona. O motorista deve conhecer a operao que se realiza, sendo informado que deve entregar a etiqueta quando abandona a rea. e) MTODO DE ENTREVISTA NA VIA Consiste no preenchimento de formulrio prprio, indagando ao motorista os dados do formulrio. Exige que o veculo pare totalmente e permanea parado o tempo suficiente para ser preenchido o formulrio.

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Cap 02

4. MTODOS DE PESQUISAS DE ORIGEM-DESTINO (continuao)

f) OUTROS MTODOS f.1)entrevistas aos motoristas pela qual os mesmos so parados e entrevistados em vrios pontos da cidade f.2) entrevistas aos motoristas na poca em que so renovadas suas carteiras. Nestes casos pode-se empregar o mesmo formulrio das entrevistas de residncias. f.3) estudos de estacionamentos pelos quais as pessoas que param seus carros so entrevistados. f.4) amostras de cordo na qual cordes concntricos so estabelecidos, sendo os motoristas parados para serem entrevistados ou para distribuio de cartes, que devero ser devolvidos aps o preenchimento ou no, na prxima interseo. f.5) amostras pelo correio nos quais os motoristas so parados e recebem cartes para preencher e remeter pelo correio. f.6) estudos dos cartes postais controlados no qual os proprietrios de veculos de uma rea recebem, atravs do correio, cartes solicitando para darem informaes sobre suas viagens. f.7)entrevistas telefnicas, que um mtodo satisfatrio, mas que, obviamente, no permite colher dados de quem no possui telefone e onde a mdia de recusas para fornecimento de dados pode ser alta, apesar da propaganda a respeito. f.8) checagem de linhas por nmero de placas - usada nos locais onde h dificuldade para parar os carros registrando os nmeros das placas e enviando aps, um formulrio aos seus proprietrios, o qual deve ser preenchido e devolvido em 48 horas. A devoluo costuma estar na ordem de 1 para 3. A amostra pode apresentar certas falhas, decorrente do encontro de placas de outro local e os motoristas que alugam carros tambm no terem oportunidade de responder.

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Cap 02

5. GENERALIDADES

As pesquisas de trfego so requisitos muito importantes para o planejamento, construo, conservao e segurana de trfego nas rodovias ou ruas urbanas e, atualmente, coleta de dados de trfego no Brasil feita quase que inteiramente de forma manual. As pesquisas manuais so mais caras que as mecanizadas e as pesquisas de origem destino so muito mais caras que as contagens volumtricas, porm elas fornecem muito mais detalhes e tm aplicaes mais diversificadas. Dificilmente se poder fazer uma pesquisa de Origem-Destino anotando os dados de todos os veculos que utilizam a via, havendo a necessidade de se realizar o trabalho atravs de amostragens, corrigindo posteriormente os dados e expandindo-os. Nessa operao erros sero cometidos. O Department of Scientific and Industrial Research-Road Research Laboratory - London indica o seguinte quadro mostrando a escala de preciso dos estudos de trfego com base em mtodos de amostragem.

CATEGORIA A B C D E

Erro excedido com probabilidade 1 em 10 5% 5% a 10%

INTERPRETAO

Muito satisfatrio Satisfatrio para todas as finalidades usuais

10% a 25% Suficientemente bom para estimativa a grosso modo 25% a 50% maior que 50% Insatisfatrio Intil

As pesquisas de trfego podem ser realizadas visando elaborao de projetos, ou a realizao de estudos especiais, ou ainda para planejamento rodovirio ou urbano. Contudo, as pesquisas para planejamento no so comumente realizadas em nosso pas, qui por no haver, da parte dos dirigentes, uma conscientizao da importncia das pesquisas e do planejamento rodovirio e urbano.

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Cap 02

BIBLIOGRAFIA DO CAPTULO 02

MANUAL DE ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO - Mexico 1976 Asociacion Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingenieria S.A

ENGENHARIA DE TRFEGO 1975

Luis Ribeiro Soares

PESQUISAS DE ORIGEM DESTINO - Ministrio dos Transportes GEIPOT 1970 CONTAGEM NORMAL DE TRFEGO - Ministrio dos Transportes GEIPOT 1970 GUIA DE FISCALIZACAO DAS CONTAGENS VOLUMTRICAS - DNER 1976 REDE MULTIMODAL DE TRANSPORTE Transportes do Paran 1978 Secretaria dos

PLANO DE TRANSPORTE COLETIVO RODOVIRIO INTERMUNICIPAL DE PASSAGEIROS Secretaria dos Transportes do Paran 1978 PLANO DIRETOR RODOVIARIO REGIO SUL e 1976 DNER 1970

INFORMAES PRTICAS PARA REALIZAO DE ESTUDOS DE TRFEGO EM PROJETOS DE ENGENHARIA RODOVIRIA Amir Mattar Valente DER / Santa Catariana 1993 MANUAL DE TRFEGO PARA RODOVIAS MUNICIPAIS Servio Social Autnomo PARANACIDADE Secretaria de Desenvolvimento Urbano Governo do Paran 2002
PESQUISA DE PONTOS CRTICOS DE FLUXOS E VELOCIDADES RELATRIO FINAL Prefeitura Municipal de Ponta Grossa Paran 2001 PROJETO DE SEGURANA VIRIA PARA A CIDADE DE CASCAVEL (PROJETO PILOTO) Prefeitura Municipal de Cascavel Paran Relatrio Final 2001 19

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Cap 02

CONTAGENS VOLUMTRICAS DE TRFEGO PROGRAMA PARAN URBANO II Servio Social Autnomo PARANACIDADE Secretaria de Desenvolvimento Urbano Governo do Paran 2002 PLANO FUNCIONAL DO COMPLEXO VIRIO AVENIDA CAMILO DE LELLIS x AVENIDA IRA Prefeitura Municipal de Pinhais Paran 2002

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Cap 03

CAPTULO 03 DETERMINAO DO TRFEGO EXISTENTE EM RODOVIAS


1. EXECUO DE PESQUISAS DE TRFEGO EM RODOVIAS As rodovias so classificadas em funo de sua importncia e tipo de trfego que dever acomodar. Assim sendo, diversos so os tipos de pesquisas que se deve realizar para a identificao do trfego no trecho. A grande maioria das rodovias existentes (planejadas) rodovia municipal. Em segundo lugar temos as rodovias estaduais e finalmente as rodovias federais e internacionais. Certamente que as rodovias federais ou internacionais devero acomodar um trfego mais significativo e de maior porte, porm, essa assertiva nem sempre verdadeira. Outro aspecto a ser levantado com relao ao objetivo do estudo de trfego que se est elaborando. Assim, uma coisa realizar pesquisas para se identificar o trfego existente na rodovia e outra a realizao de pesquisas com o objetivo de se estimar o trfego futuro. Na maioria das vezes ambos os dois objetivos fazem parte do estudo que se est elaborando. Quando se pretende realizar estudos para readequao rodoviria, procurarse- identificar o trfego atual e o futuro que passar a surgir; quando se pretende realizar o projeto de restaurao e/ou recuperao da rodovia, no haver, normalmente, o surgimento de um trfego extra ao j existente; quando, o objetivo a construo de uma rodovia ainda no existente, somente trfego futuro dever surgir. Em funo da existncia de diversidade de objetivos e de tipos de trfego que se pretende identificar, sero indicadas adiante, apenas algumas formas de execuo de pesquisas. preciso lembrar que cada estudo exige um programa de pesquisa especfico. O que apresentado no presente captulo, so exemplos de casos mais comuns. Normalmente, verifica-se que os diversos rgos rodovirios realizam pesquisas de trfego, apenas quando desejam fazer algum estudo ou projeto de engenharia. O correto seria que esses rgos mantivessem um programa de pesquisa sistemtica, a fim de se poder contar com dados estatsticos. Pesquisas sistemticas no sero assunto de discusso no presente trabalho; somente as pesquisas direcionadas para estudos e/ou projetos.

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Cap 03

1.1 Escolha do Local de Pesquisa e Croquis Esquemtico 1.1.1 Rodovias Municipais Pesquisas de trfego em rodovias municipais, normalmente sero pesquisas simples, pois tais rodovias, normalmente acomodam um trfego baixo e de curta distncia (trfego local). Quando uma rodovia municipal apresenta importncia significativa, acomodando trfego de longa distncia (intermunicipal, ou interestadual) a escolha dos locais de pesquisa, bem como a quantidade de postos de pesquisa a serem considerados deve obedecer aos critrios indicados adiante em Rodovias Estaduais e Federais. interessante, como uma primeira avaliao, elaborar um croquis esquemtico de localizao do trecho dentro do Municpio. O Mapa rodovirio do Municpio um elemento preponderante nesse trabalho. Certamente, o Mapa no necessita estar em escala adequada, nem necessrio apresentar mincias, ou precises nas informaes. Seria suficiente que o Mapa do Municpio mostrasse a sede do Municpio, as principais rodovias existentes, federais, estaduais e municipais pavimentadas, os principais distritos, vilas, bairros e povoados (apenas os mais significativos). Nesse Mapa estaria assinalado o trecho rodovirio cujo investimento pretendido. Certamente que, devido reduo do tamanho para apresentao, o trecho solicitado, pode se transformar apenas em um ponto, ou um segmento por demais curto no Mapa. Um crculo envolvendo o trecho considerado indicar a prancha ampliada do local. Nessa prancha, em tamanho adequado (A4 ou A3 no mximo), estar mostrado com um pouco mais de detalhe, a rea prxima da rea de influncia da rodovia. Os pontos extremos da rodovia devero aparecer claramente. Se estiver sendo pretendida a incluso da rodovia no programa de pavimentao, a prancha do detalhe da rodovia deve mostrar: - sede de Municpio - nome dos pontos extremos (distrito, bairro, vila, patrimnio, entroncamento rodovirio, etc.) - rodovias pavimentadas prximas e sua ligao com alguma delas (para que o trecho no fique pendurado). Se estiver sendo pretendida a incluso da rodovia no programa de melhorias de pequeno investimento, a prancha de detalhe da rodovia deve mostrar: - sede do Municpio - nome dos pontos extremos - ligao dos pontos extremos com vias revestidas ou pavimentadas. Essas pranchas no necessitam estar desenhadas em escala, podendo ser uma prancha de localizao esquemtica apenas. O seu objetivo posicionar a rodovia no contexto geral do Municpio. 22

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Cap 03

A terceira prancha, tambm em tamanho adequado (tamanho A4 de preferncia), aceitando-se o tamanho A3 no mximo, deve mostrar detalhes da rodovia em anlise. Ser esquemtico, sem escala, mas com indicao de todas as distncias, onde sero assinalados os pontos notveis existentes ao longo do trecho (grandes indstrias, vilas rurais, usinas, parques, grandes escolas, fbricas, grandes represas de recreao, locais de turismo, hotis campestres, etc.) e todas as rodovias que cruzam, ou se originam da mesma. Alguns exemplos dessa terceira prancha so mostrados nas figuras adiante inseridas. No caso do Exemplo 1, temos um trecho rodovirio com 3 subtrechos de trfego diferentes. De Vila Andr at ao Entroncamento de Acesso ao Bairro Andrade, o trfego deve ser diferente do segmento seguinte, o subtrecho compreendido entre o Entroncamento de Acesso ao Bairro Andrade e Entroncamento de Acesso a Vila Antonio e Patrimnio So Pedro. O terceiro subtrecho o segmento entre este ltimo entroncamento at ao entroncamento com a PR xxx, no km 48 da PR. A PR xxx indica a existncia de uma rodovia estadual (no caso, rodovia do Estado do Paran) cruzando o mesmo. As localidades Bairro Andrade, Vila Antonio e Patrimnio So Pedro so chamados de geradores de trfego. Num trecho desta natureza, pode-se realizar pesquisa em apenas um dos trechos, dependendo da finalidade do estudo, como por exemplo, quando se deseja saber se vale considerar o trecho como um possvel trecho para integrar a relao dos trechos para um programa de pavimentao do Governo. Entretanto, para o desenvolvimento de projetos de engenharia ser necessrio fazer uma pesquisa de trfego em cada um dos subtrechos para se verificar qual o trfego de cada um deles. Como o que interessa para cada um dos motoristas chegar a um determinado local (normalmente, sede do Municpio), e, como o caminho natural a PR xxx, certamente o terceiro subtrecho apresenta trfego maior que os demais. O posto de pesquisa de trfego deve ser posicionado mais ou menos no meio do trecho, contudo, deve-se escolher um local onde os pesquisadores fiquem ao lado da rodovia, fora da pista de rolamento, onde possa enxergar o trfego dos veculos, distinguindo-os quanto aos seus tipos (automveis, nibus, ou caminhes). Assim sendo, muitas vezes no possvel escolher um local bem no meio do trecho. A escolha do local deve levar em conta, no s uma rea onde os pesquisadores possam montar uma barraca, mas tambm, preferencialmente, onde os mesmos tenham um ponto de apoio para suas necessidades (uso de banheiro, por exemplo). O importante que o posto de pesquisa esteja dentro do subtrecho, evitando a influncia de algum gerador de trfego especfico. No caso deste subtrecho no existe esse gerador.

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Cap 03

MUNICPIO: xxxxxxxxxx TRECHO: PR xxx VILA ANDR EXTENSO: 22,3 km PROGRAMA: PAVIMENTAO

4,3 km 3 km

VILA ANDR

POSTO 3 BAIRRO ANDRADE 15 km PATRIMONIO SO PEDRO POSTO 2 VILA ANTONIO

POSTO 1 MATO GROSSO

Km 48 PR xxx SO PAULO MUNICPIO: xxxxxxxxxx TRECHO: DISTRITO ESPERANA LAGOA SECA EXTENSO: 20,7 km PROGRAMA: PAVIMENTAO 20,7 km POSTO 2 DESENHO SEM ESCALA EXEMPLO 1

8,3 km

LAGOA SECA

12,4 km VILA RURAL

POSTO1 DESENHO SEM ESCALA EXEMPLO 2

DISTRITO ESPERANA MUNICPIO: XANADU TRECHO: XANADU VILA PROMESSA EXTENSO: 15,0 k m PROGRAMA: READEQUAO

VILA PROMESSA 15,0 km 13,8 km

POSTO NICO

1,2 km PATRIMONIO SO MIGUEL

XANADU 3

DESENHO SEM ESCALA EXEMPLO

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Cap 03

No caso do Exemplo 2, temos 2 subtrechos: Distrito Esperana Vila Rural e Vila Rural Lagoa Seca. Partindo-se da premissa de que Distrito Esperana maior que Lagoa Seca e Vila Rural, o gerador maior de trfego o Distrito. Assim sendo, o maior volume de trfego deve ser do primeiro subtrecho: Distrito Esperana Vila Rural. Devero ser considerados 2 postos de pesquisa, uma vez que 2 segmentos so identificados, certamente, apresentando trfegos diferentes. Os mesmos cuidados na escolha do local, discutidos anteriormente, devem ser tomados, porm, no caso especfico devese evitar a influncia da rea urbanizada (gerador de trfego). Assim, o posto de pesquisa deve ficar fora da rea de influncia do trfego urbano do Distrito e da Vila. No caso do Exemplo 3, o Patrimnio So Miguel um gerador de trfego e o posto de pesquisa no deve ser alocado no primeiro subtrecho: Xanadu Entroncamento de Acesso a Patrimnio So Miguel. Enfim, o posto de pesquisa de trfego deve ser posicionado em local que identifique, o mais fielmente possvel, o trfego do trecho. Certamente que, ao longo dos trechos de cada um dos exemplos citados existem diversos acessos a propriedades existentes ao lado da rodovia e, na verdade, cada um deles um gerador de trfego. Observe-se, porm, que se trata apenas de um pequeno gerador de trfego e, no necessita ser considerado como um gerador significativo. Esses acessos a propriedades nem aparecem no croquis esquemtico desenhado, porque no so considerados na definio de subtrechos de um trecho rodovirio.

1.1.2 Rodovias Estaduais e Federais No caso de Rodovias Estaduais ou Federais, o processo semelhante, com a diferena de que os trechos rodovirios, normalmente so de maiores extenses e apresentam maiores quantidades de outras rodovias cruzando o trecho rodovirio em estudo, o que faz com que haja a necessidade de se considerar mais de um posto de pesquisa. Sero apresentados no Captulo 06 adiante, exemplos de dimensionamento de postos e formulrios de campo para rodovias de maior porte, como as estaduais e federais. Observe-se, por outro lado, que no item 1.1.1 anterior, foram definidos apenas postos de contagens volumtricas e que a rodovia de alguma forma existente. Para o caso de rodovia no existente e, para o caso de se identificar um trfego futuro que possa se desviar de outra rodovia para a mesma, devese considerar postos de pesquisa de origem/destino. Normalmente, a considerao de postos de origem/destino feita para se identificar desvios de trfego, o que significa que esses postos devero ser alocados em outras rodovias, de tal forma a que se possa identificar qual o trajeto desejado e o trajeto que o veculo realiza. Para tal, existem diversos mtodos de pesquisa de origem/destino; o mtodo mais utilizado no Brasil o de entrevista na via. A localizao dos postos de origem/destino, bem como sua quantidade funo da rede viria existente, no havendo, portanto, uma regra bsica a ser obedecida. Para cada caso dever ser feita uma anlise especfica. 25

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Cap 03

2. UM EXEMPLO DE FORMULRIO DE CAMPO DE CONTAGEM VOLUMTRICA E FORMAS DE PREENCHIMENTO


Diversos modelos de formulrios de campo para pesquisa de trfego sero apresentados no Captulo 06 adiante. No presente Captulo ser mostrado o modelo de um formulrio bastante simples que se encontra inserido logo adiante, na pgina seguinte. Observe-se, pelo formulrio Modelo que existem, no cabealho, os dados para serem preenchidos com o Nmero do Posto de Pesquisa (numerao de controle do Municpio), a data e o dia de semana. A data e dia de semana so dados importantes, como ser visto mais adiante. Alm disso, existe espao para que seja indicada a Rodovia (sigla). Se a rodovia no tiver sigla, anotarse- apenas: Municipal. Existe tambm um espao para indicao do trecho. O trecho o trecho para o qual pretende-se realizar o investimento. Assim, por exemplo, o trecho do Exemplo 2 Distrito Esperana Vila Rural, para o Posto 01. O formulrio apresenta 3 grandes colunas. A primeira coluna reservada para anotao de horrios. O nmero de veculos contado no campo registrado na segunda e terceira colunas. Observe-se tambm que existem 8 linhas designadas de: DE e AT. Nos 4 quadradinhos da coluna: Horrio, logo aps as palavras DE e AT so preenchidos os horrios do intervalo de pesquisa. Como existem 8 linhas, em cada linha registrado o nmero de veculos contados em uma hora cheia. Em se tratando de uma pesquisa de 12 horas, por exemplo, a pesquisa poder ser realizada entre 06:00 horas e 18:00 horas. Isto significa que se utilizaro dois formulrios para cada dia de pesquisa. No primeiro formulrio, o horrio ser de 06:00 at 14:00 e, no segundo o restante. Assim, na primeira linha os quadradinhos devero ser preenchidos com os nmeros: DE 0600 AT 0700 Isto significa que, nessa linha so anotados todos os veculos que transitaram entre 6 e 7 horas. Na segunda linha so anotados os veculos das 7 s 8 horas e os nmeros a serem preenchidos nos quadradinhos sero: DE 0700 AT 0800 ... e assim por diante.

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RODOVIA:

CONTAGEM VOLUMTRICA DE TRFEGO


DATA: DIA DE SEMANA:

POSTO:

TRECHO

MOVIMENTO: NIBUS CAMINHES AUTOMVEIS NIBUS

MOVIMENTO: CAMINHES

HORRIO

AUTOMVEIS

DE

AT

DE

AT

DE

AT

DE

AT

DE

AT

DE

AT

DE

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AT

DE

AT

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Cap 03

PESQUISADOR:

FOLHA .........DE.....
Rodovia2movim.xls

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Cap 03

As 2 outras grandes colunas so subdivididas em 3 subcolunas cada uma. Na primeira subcoluna registram-se os automveis que transitarem na rodovia; na segunda, os nibus e, na terceira, os caminhes. Na primeira dessas duas colunas so registrados os veculos transitando no sentido um: sentido do nome do trecho. Por exemplo, se o trecho chama-se Xanadu Vila Promessa, o sentido considerado de Xanadu para Vila Promessa e todos os veculos transitando nesse sentido so registrados nessa coluna. Na segunda dessas duas colunas so registrados os veculos transitando no sentido contrrio. Portanto, todos os veculos que passarem na rodovia, num sentido ou noutro, durante o horrio assinalado nas quadrculas da coluna horrio, sero assinalados na linha correspondente. Pode-se, dessa forma, saber qual a distribuio do trfego por horrio do dia. Adiante includo um formulrio j preenchido como um exemplo hipottico, para maiores esclarecimentos. Observe-se, no formulrio que o Nmero do Posto foi assinalado como sendo AC03. Esta enumerao uma enumerao de controle do prprio engenheiro de trfego que vai realizar o estudo. A data e o dia de semana, como j afirmado, so importantes pois sero utilizados mais adiante. A rodovia, por no ter ainda uma sigla definida foi chamada simplesmente de Municipal e o trecho o do Exemplo 3. Observe-se que o nmero da folha 1 de 6. Significa que existem 6 folhas para essa pesquisa. Certamente, tratou-se de uma pesquisa de 3 dias consecutivos; em cada dia foram utilizados 2 formulrios pois as pesquisas continuaram depois das 14 horas at uma outra hora qualquer (provavelmente foi at 18 horas). Como se pode observar ainda pelo formulrio preenchido, foram contados os veculos que transitaram no sentido Xanadu Vila Promessa e os veculos que transitaram no sentido Vila Promessa Xanadu. Observe-se tambm que, entre 6 e 7 horas, foram registrados 2 automveis, nenhum nibus e 1 caminho transitando no sentido Xanadu Vila Promessa. Entre 7 e 8 horas foram registrados: 3 automveis, 1 nibus e 2 caminhes. Entre 8 e 9 horas foram registrados: 11 automveis, 3 nibus e 4 caminhes. . . e assim por diante. Portanto, necessrio observar que existem quadradinhos pontilhados no formulrio modelo. Esses quadradinhos pontilhados servem como guia para o pesquisador que vai preencher o formulrio no campo. Na primeira linha (6-7 horas), na primeira coluna (automveis) somente 2 tracinhos tracejados foram utilizados, pois somente 2 automveis passaram no posto de pesquisa nesse horrio, no sentido Xanadu Vila Promessa.

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Cap 03

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Cap 03

Os nmeros arbicos preenchidos no retngulo em branco so nmeros que devem ser preenchidos pelo pesquisador no campo. Assim que completar o horrio, o mesmo deve preencher com nmero arbico, a quantidade de veculos registrada. Observe-se que cada quadradinho tracejado permite marcar at 5 veculos. Assim sendo, cada quadradinho completo ser cinco. Lembrando-se disso, fica fcil para o pesquisador fazer a conta para anotar o nmero arbico correspondente, pois 2 quadradinhos preenchidos perfazem 10 veculos. Veja a ltima linha, onde 15 automveis foram registrados. Quando existem vrios veculos registrados num intervalo horrio, contar de 10 em 10 facilita o trabalho. Quando, num intervalo horrio no se registrar nenhum veculo, no retngulo deve-se colocar um tracinho, como no exemplo. O tracinho indica que no se trata de esquecimento do pesquisador e que realmente nenhum veculo foi registrado. O formulrio de campo preenchido fornece informao quanto ao nmero de veculos que passaram num local do trecho (posto de pesquisa) hora por hora, para cada tipo de veculo. notrio que bicicletas, carroas, motos, charretes, etc. no foram registrados. No so considerados que seja trfego que venha a influir na qualidade tcnica do pavimento a ser projetado, razo porque o seu registro desnecessrio, a no ser que o estudo de trfego a ser realizado tenha tambm outras finalidades, como por exemplo, a anlise de acidentes de trfego e elaborao do projeto de segurana viria. Vale tambm lembrar que txis, kombis, vans, caminhonetas, pick-ups so considerados automveis nesse tipo de formulrio (em outros tipos e objetivos, essa classificao poder ser diferente) e que micro-nibus so considerados nibus.

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Cap 03

3. PESQUISAS DE ORIGEM-DESTINO E UM FORMULRIO EXEMPLO


As normas existentes exigem que as pesquisas de Origem-Destino sejam realizadas por um perodo de 7 dias consecutivos, contudo, devido aos problemas financeiros, alguns rgos rodovirios tm aceito pesquisas com durao bem menor. O perodo mnimo necessrio para a pesquisa ser discutido adiante no Captulo 05. Toda vez que ocorrer um evento (chuva, queda de ponte, etc) que interrompa a pesquisa, a mesma deve ser repetida no mesmo horrio e dia da semana subseqente. As pesquisas de Origem-Destino em rodovias tm sido realizadas quase que totalmente pelo mtodo de entrevista na via, onde o usurio parado e entrevistado para fornecer os dados solicitados. O pesquisador preenche um formulrio pr-definido. Um modelo de formulrio de pesquisa de O/D anexado na seqncia (formulrio utilizado pelo antigo DNER (atual DNIT) para entrevista na via, no caso de automveis). Outros exemplos de formulrios podero ser vistos no captulo 6, mais especificamente, nos exemplos 6.1.2 e 6.1.6. Em rodovias cujo volume de trfego seja inferior ou igual a 3000 veculos/dia todos os veculos devem ser entrevistados (o nmero 3000 foi fixado de acordo com a experincia de campo). Em rodovias com volume superior necessrio fazer amostragem com contagem volumtrica paralela e simultnea, a fim de se realizar a expanso da amostragem. A amostragem feita entrevistando-se, no mximo, 300 veculos por hora (referido hora cheia), isto , nos horrios em que o volume de trfego supera 300 veculos, entrevista-se essa quantidade, e, nos horrios em que o volume inferior, entrevistam-se todos os veculos. O DER do Paran indica para cada posto as seguintes quantidades de entrevistadores e de policiais por turno de trabalho:
TRFEGO DIRIO (2 SENTIDOS) at 300 300 a 1 000 2 000 3 000 ENTREVISTADORES 4 6 10 16 16 POLICIAIS 2 2 3 3

1 000 a 2 000 a

acima de 3 000

A experincia tem demonstrado que recomendvel que um entrevistador trabalhe sempre com o mesmo tipo de veculo. O esquema de sinalizao de um posto de pesquisa ser mostrado no Captulo 5.

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Cap 03

Formulrio de Pesquisa de O/D utilizado pelo antigo DNER, para automveis.

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Cap 03

4. CORREO DOS DADOS DE UMA PESQUISA DE TRFEGO


4.1 Coeficiente de Variao Mensal e Fator de Variao Mensal (CVM FVM) Coeficiente de Variao Mensal fornece o coeficiente do trfego de um determinado ms do ano, em relao ao trfego mdio do ano. Fator de Variao Mensal o inverso do Coeficiente de Variao Mensal 4.2 Coeficiente de Variao Semanal e Fator de Variao Semanal (CVS FVS) Coeficiente de Variao Semanal fornece o coeficiente do trfego de um determinado dia da semana, em relao ao trfego mdio da semana e o Fator de Variao Semanal o seu inverso. 4.3 Coeficiente de Variao Horria e Fator de Variao Horria (CVH FVH) Coeficiente de Variao Horria fornece o coeficiente de uma determinada faixa horria de um dia, em relao ao trfego total do dia e o Fator de Variao Horria o seu inverso. 4.4 Exemplo de clculo do CVM e FVM Considere-se uma determinada Rodovia do Estado do Paran, onde se realizaram pesquisas de trfego durante os doze meses do ano de 1987. Os valores encontrados em cada ms para AUTOMVEIS so apresentados nas colunas 1 e 2 do Quadro 1 adiante inserido. As pesquisas foram realizadas no mesmo local em cada ms, durante os 7 dias da semana. Os valores lanados na coluna 2 do Quadro 1 indicam o nmero de veculos(automveis) registrados num dia (VDM ou TMD). Quadro 1 MESES TMD CVM FVM 6 999 Janeiro 5 799 Fevereiro 0,793 1,261 4 793 Maro 1,351 0,740 2 814 Abril 1,645 0,608 2 311 Maio 1,815 0,551 2 094 Junho 1,055 0,948 3 603 Julho 1,287 0,777 2 953 Agosto 1,207 0,828 3 149 Setembro 1,137 0,879 3 342 Outubro 1,150 0,870 3 306 Novembro 0,854 1,171 4 452 Dezembro SOMA 46 615 12,000 MDIA 3 801 Os valores de CVM e FVM so, respectivamente, o quociente TMD /MDIA e MDIA/TMD

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Cap 03

4.5 exemplo de clculo do CVS e FVS Considere-se uma contagem de trfego onde se obtiveram os valores indicados no Quadro 2 abaixo. Os valores indicados so os totais encontrados em cada dia de 24 horas para cada tipo de veculo. Quadro 2 DIA SEMANA Domingo Segunda Tera Quarta Quinta Sexta Sbado TMD 744 1 344 972 1 157 1 108 1 046 1 136 0,91 1,08 1,03 0,98 1,06 1,10 0,92 0,97 1,02 0,94 CVS FVS

SOMA MDIA

7 507 1 072

O TMD dividido pela MDIA fornece o valor do CVS e a MDIA dividida pelo TMD fornece o valor do FVS.

4.6 Exemplo de clculo de CVH e FVH e outros parmetros Considere-se a pesquisa de trfego realizada numa rodovia hipottica, cujos resultados de um dia se encontram assinalados no quadro "RESUMO DE CONTAGEM DE TRFEGO" adiante inserido. 1. Obter o Coeficiente de Variao Horria (CVH) e o Fator de Variao Horria (FVH) no horrio compreendido entre: a) 9:00 - 10:00 horas para Automveis b) 6:00 - 12:00 horas para nibus 2. Determinar o Pico Horrio (K), indicando a hora de pico de caminhes 3. Calcular distribuio direcional de caminhes na hora pico 4. Determinar a composio percentual dos veculos de carga

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Cap 03

RESOLUO 1.a) AUTOMVEIS CVH(9-10) =

FVH(9-10) =

1.b) ONIBUS CVH(6-12) =

FVH(6-12) =

2. HORA DE PICO CAMINHES =

VOLUME DE PICO CAMINHES =

VOLUME TOTAL DO DIA =

K= 3. FATOR DE DISTRIBUIO DIRECIONAL FDD =

4. COMPOSIO DOS CAMINHES Leves Mdios = 328 + 244 = 20,35% = 242 + 205 = 15,91%

Pesados = 527 + 409 = 33,31% Carretas = 543 + 312 = 30,43% SOMAS = 1640 + 1170 = 100%

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RESUMO DE CONTAGEM VOLUMTRICA CLASSIFICATRIA NA RODOVIA HIPOTTICA


SENTIDO 2 TOTAL SO MA DO 1 VES DIOS SADOS RETAS MA VEIS BUS SENTI LE M PE CAR SO TOMNIAU C A M I N H E S TOTAL SENTI DO 2 CAR RETAS TOTAL NOS 2 SENTI DOS

SENTIDO 1 PE SADOS

AU -

C A M I N H E S

TOM-

NI-

LE -

M -

VEIS

BUS

VES

DIOS

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00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 SOMA

13 12 9 16 13 13 17 60 63 117 133 72 113 131 118 114 138 127 135 113 75 70 86 40 1798

4 4 0 0 0 4 4 1 0 4 8 11 13 14 9 8 7 5 5 2 0 0 2 2 107

0 2 0 0 2 0 8 16 32 36 42 35 32 22 11

21 23 11 12 9 8 4 2 328

5 0 2 2 0 4 11 18 22 18 18 26 23 12 15 23 7 7 12 4 8 0 5 0 242

8 9 4 8 9 12 14 31 28 37 24 38 34 32 32 29 35 48 28 15 21 9 13 9 527

9 11 11 3 7 11 13 19 32 21 28 41 36 25 28 38 37 44 42 28 20 16 14 9 543

22 22 17 13 18 27 46 84 114 112 112 140 125 91 86 90 100 122 93 59 58 33 36 20 1640

39 38 26 29 31 44 67 145 177 233 253 223 251 236 213 212 245 254 233 174 133 103 124 62 3545

30 10 14 12 6 8 41 75 98 121 163 121 118 99 121 142 156 120 119 94 85 73 68 44 1938

4 0 2 8 0 0 0 5 13 16 18 21 18 13 9 8 7 1 0 7 4 0 0 0 154

2 0 0 7 7 2 5 9 13 16 15 32 17 35 18 9 9 19 11 3 6 5 2 2 244

3 3 3 0 8 4 6 9 17 15 14 16 8 16 12 22 18 12 13 3 2 1 0 0 205

7 5 7 0 9 13 25 21 34 23 16 24 25 32 26 23 22 23 22 15 12 11 3 11 409

8 3 7 0 8 13 12 13 8 21 15 17 15 28 26 21 18 19 17 12 7 7 6 11 312

20 11 17 7 32 32 48 52 72 75 60 89 65 111 82 75 67 73 63 33 27 24 11 24 1170

54 21 33 27 38 40 89 132 183 212 241 231 201 223 212 225 230 194 182 134 116 97 79 68 3262

93 59 59 56 69 84 156 277 360 445 494 454 452 459 425 437 475 448 415 308 249 200 203 130 6807

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Cap 03

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Cap 03

4.7 Consideraes sobre os Fatores de Variao e Fatores de Correo A unidade de medida usual adotada para o trfego veculos por dia, havendo variaes de uso como veculos por hora, veculos por semana, veculos por ano, etc., conforme o objetivo do estudo a ser realizado. O pavimento de uma via, seja rodovirio ou urbano, necessita conhecer, para seu dimensionamento, o nmero de veculos que transitam durante um ano, ao longo dos diversos anos do perodo de sua vida til (perodo de projeto). Ao se realizar estudos de viabilizao de empreendimentos necessrio saber qual o benefcio anual advindo do trfego, para se saber se o benefcio no perodo de projeto compensa o investimento que se quer realizar. Para se conhecer o nmero de veculos que transitam em um ano necessrio realizar pesquisa ininterrupta durante os 365 dias do ano. Como, normalmente, as pesquisas de trfego so realizadas por ocasio da elaborao de algum estudo, ou de projeto, as pesquisas de trfego, restringem-se a um perodo inferior a um ano. Devido existncia das variaes mensais, semanais e horrias, o trfego pesquisado dever ser transformado em TMDA (Trfego Mdio Dirio Anual), a fim de multiplicar seu valor por 365 e obter-se o total de veculos de um ano. Isto significa que, ao se realizar uma pesquisa de trfego, necessrio corrigir o valor encontrado por um Fator de Correo (FC). Assim, para se determinar o trfego de uma rodovia, necessrio fazer uma contagem na mesma e corrigir o seu valor por um Fator de Correo. lgico que esse fator dever ser da prpria rodovia pesquisada. Todavia, normal que a pesquisa que se est realizando seja a primeira na rodovia considerada, o que significa que no existe o Fator de Correo. Diante desse impasse, criou-se o conceito de Rodovia Correlata. Desde que exista uma rodovia que apresente caractersticas de trfego similar, essa rodovia chamada de Rodovia Correlata. Ora, se forem conhecidos os Fatores de Variao dessa rodovia correlata, admite-se que esses fatores podem ser utilizados para se corrigir o trfego pesquisado. Justamente, pelo fato de se tratar de uma outra rodovia, o trfego corrigido com os fatores da correlata, no reproduzir o trfego total do ano, porm, chegar-se- a um valor prximo do real, aceitvel no caso de estudos de trfego. Esse trfego assim determinado, normalmente em veculos por dia, passa a ser o trfego mdio representativo de um ano, ou seja, passa a ser o TMDA da rodovia em estudo. Esse TMDA pode ento ser multiplicado por 365 que se obter o trfego de um ano. Vale ressaltar que a prpria rodovia pode ser sua prpria Rodovia Correlata, quando houver pesquisas anteriores na mesma. O Fator de Correo (FC) que dever multiplicar os dados da pesquisa de trfego formado pelos 3 fatores de variao, conforme a expresso matemtica adiante. 37

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Cap 03

FC =

1 -----------------------------CVH x CVS x CVM

FC = ou

FVH x FVS x FVM

ou uma combinao desses fatores, como, por exemplo: FVH -------------------------CVS x CVM

FC =

Os Fatores de Variao e os Coeficientes de Variao foram discutidos nos itens 4.1 at 4.6 anteriores. Caso a pesquisa atual seja realizada durante as 24 horas de cada dia, os valores de CVH ou FVH sero iguais a 1. Caso se realizem 7 dias consecutivos de pesquisa, 24 horas dirias, somam-se os dados de todos os dias dividindo-se por 7, a fim de se obter a mdia aritmtica. Multiplica-se essa mdia aritmtica pelo Fator de Correo (FC) , fazendo-se CVH e CVS ou FVH e FVS iguais a 1. Caso no sejam conhecidos os valores dos Fatores de Variao da via em estudo, adota-se o de uma via correlata que haja disponvel. O nmero de veculos encontrado na pesquisa de campo multiplicado pelo Fator de Correo define o trfego atual que chamado, ento, de Trfego Mdio Anual (TMDA), ou Volume Mdio Dirio Anual (VMDA).

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Cap 03

5. EXERCCIOS DETERMINAO DO TMDA


Exerccio 3.5.1 Considere-se uma rodovia onde foi realizada uma pesquisa trfego de 2 dias (tera e quarta feira), durante o perodo de 6 horas s 18 horas na tera e de zero s 24 horas na quarta feira, no ms de setembro, obtendo-se os valores indicados no Quadro 1 abaixo. Quadro 1 ON CM TT 20 23 350 1570 400 2223

DIA Tera Quarta

CP 1200 1800

CP = Automveis ON = nibus CM = Caminhes TT = Trfego Total (soma)

Pede-se determinar o TMDA (Trfego Mdio Dirio Anual).

RESOLUO Como a pesquisa de trfego no foi realizada por um perodo de 365 dias consecutivos, ser necessrio corrigir o trfego pesquisado por um Fator de Correo (FC). Para tal, necessrio conhecer os Fatores de Variao dessa rodovia, ou de uma correlata. Admitindo-se que os fatores da Rodovia Correlata sejam as abaixo relacionadas no Quadro 2, podemos determinar o TMDA como se segue. Quadro2 FVS (tera feira)
0,980 0,860 0,940

VECULOS
Automveis nibus Caminhes

FVH (6-18 horas)


1,232 1,745 1,368

FVS (quarta feira)


0,970 1,405 1,000

CVM
1,010 0,940 0,980

Observe-se que foram obtidos FVH, FVS e CVM, o que quer dizer, dois fatores e um coeficiente. Logo, devemos utilizar uma composio das frmulas, ou seja:

FC =

FVH x FVS -------------------------CVM

O FVH da quarta feira igual a 1, devido ao fato de que a pesquisa foi realizada por um perodo de 24 horas consecutivas. Teremos: 39

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Cap 04

CAPTULO 04 FLUXOGRAMAS DE TRFEGO


1. INTERSEES CONCEITO A conexo entre vias diversas toma a forma de Interseo. TIPOS DE INTERSEES A) Interseo em nveis diferentes B) Interseo em mesmo nvel B.1) Interseo Direta B.2) Rotatria TIPOS DE INTERSEES DIRETAS 1. 2. 3. 4. 5. Interseo sem Refgio Interseo com Refgio na Via Secundria Interseo com Faixa Exclusiva para Trfego que Vira Direita Interseo com Faixa Exclusiva para Trfego que Vira Esquerda Interseo com Separao de reas de Conflito

VANTAGENS E DESVANTAGENS DAS INTERSEES EM NVEIS DIVERSOS DESVANTAGENS: - Bastante Onerosas - Modificaes indesejveis no perfil da via - s vezes antiestticas em vias urbanas - Difcil adaptao para muitos ramos VANTAGENS: - Capacidade do trnsito direto igualvel capacidade das vias fora da interseo - Maior segurana - Boa velocidade - Adaptam-se a diversos ngulos de cruzamento - Evitam paralizaes e grandes mudanas de velocidades - Adaptam-se a construes por etapas - Essenciais nas rodovias bloqueadas e de acessos limitadas

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Cap 04

VANTAGENS E DESVANTAGENS DAS INTERSEES TIPO ROTATRIAS EM RELAO A INTERSEES DIRETAS DESVANTAGENS: - Necessitam maiores espaos - Mais onerosas - No apropriadas para alto volume de pedestres - Exigem ilhas centrais muito grandes - Baixa velocidade para mais de 1500 vph - Aumentam as distncias percorridas - No permitem construes por etapas - Criam a subordinao trfego individual/total VANTAGENS: - Circulao ordenada, contnua e segura - Maior segurana - Substituem os cruzamentos por entrecruzamentos, tornando os conflitos menos agudos e os acidentes que possam ocorrer, menos graves - Giros esquerda com facilidade - Adaptam-se bem a intersees com cinco ou mais ramos

GENERALIDADES As intersees podem apresentar de 3, 4, 5, ou mais ramos, e podem ser COM e SEM semforos. Normalmente, as intersees rodovirias no apresentam semforos, porm, principalmente em travessias de reas urbanas podem ser semaforizadas. As intersees urbanas, normalmente so em mesmo nvel, com ou sem semforos. Os fluxogramas de trfego, comumente so elaborados em veculos por hora e transformados em equivalentes de carros de passeio (UCP/hora).

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Cap 04

2. ELABORAO DE FLUXOGRAMAS DE TRFEGO

Os fluxogramas de trfego tm o objetivo de mostrar os diversos movimentos existentes numa interseo. Podem ser elaborados em veculos mistos por dia, por ms, por ano, ou por hora. Podem tambm ser elaborados em veculos equivalentes por dia, por ms, por ano, ou por hora. A sua finalidade a de, conhecendo-se os diversos movimentos existentes (ou previstos), elaborar o projeto da interseo. Neste caso, o fluxograma que interessa elaborar o fluxograma de trfego em veculos equivalentes por hora, normalmente conhecido como fluxograma em UCP/hora, onde UCP significa: Unidades de Carros de Passeio. Consiste em converter nibus e caminhes em carros de passeio. Atualmente os fatores de converso utilizados so: 2,0 para nibus e 2,5 para caminhes. Normalmente, quando se realiza pesquisas de trfego em uma interseo existente, obtm-se os diversos movimentos da interseo em veculos/dia. Para se obter o fluxograma em veculos/hora necessrio conhecer-se o Pico Horrio (K). A determinao do Pico Horrio foi vista no item 4.6 do captulo 03 anterior. Conhecendo-se o Fluxograma Dirio do Trfego, obtm-se o Fluxograma Horrio multiplicando-se o trfego dirio pelo Pico Horrio (K). O Fluxograma de interesse ao projeto de intersees o fluxograma em veculos/hora, convertidos em Unidades de Carros de Passeio e apresentado por sentido de movimentao. Por outro lado, o fluxograma em veculos/dia, determinado atravs de contagens volumtricas define trfego em duplo sentido. Isto significa que o fluxograma por sentido de movimento ter valores iguais para ambos os sentidos. Isto particularmente bvio que dever ser assim, pois, entende-se, em trfego, que aquele que vai, volta. A no ser em casos de intersees especiais (o que acontece normalmente em reas urbanas) onde o trfego num sentido diferente em outro, porque o veculo vai por uma via, retorna por outra, a intersees so uniformes, isto , o trfego num sentido igual ao do sentido inverso. Quando da elaborao de projetos de engenharia de rodovias, realizam-se contagens de trfego em intersees, ao invs de nos segmentos, porque as intersees fornecem o trfego dos segmentos. Isto ser visto em exerccios adiante.

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Cap 04

EXERCCIO 4.2.1 1) TMDA do trecho AB 2) Fluxograma horrio, sabendo-se que o Pico Horrio , K = 10% 3) Fluxograma horrio em UCP por sentido, sabendo-se que o Pico Horrio , K = 10%. Considerar os Equivalentes: nibus=2,0 ; Caminhes = 2,2
A
1157 =CP CP= 116 21 =ON 609 =CM ON= CM= 0 61 ON= 28 CM= 304 CP= 826

C
CP=1653 331 =CP 0 =ON 152 =CM

O
ON=140 CM=1217 CP= 496 ON= 7 CM= 259

RESOLUO 1) O trfego, em veculos/dia (TMDA) do trecho AB : - Segmento AO: CP = 2.099; ON = 49; CM = 974 - Segmento BO: CP = 943 ; ON = 7; CM = 472 2) Obteno do Fluxograma Horrio
A
116 =CP CP= 2 =ON 61 =CM ON= CM= 12 0 6 ON= 3 CM= 30 CP= 83

C
CP=165 33 =CP 0 =ON 15 =CM ON=14 CM=122 CP= 50 ON= 1 CM= 26

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Cap 04

3)
Movimento: AB = AC = AD = BC = BD = 25 254 155 67 108 A 436 218 218 127 13 78

127 392 231 34 C 784

363

726 D 78 231 363 54

392

34

13 54 101 202 B

101

EXERCCIO 4.2.2 (proposto)


No Exerccio 3.5.5 do Captulo 03 anterior, pede-se o TMDA do Trecho BR 116 RS 020.

RESPOSTA DO EXERCCIO 4.2.2 TMDA do Trecho


BR 116 Entroncamento RFFSA/TRENSURB Automvel A = 12.113 nibus O = 360 Caminho C = 2.077 Entroncamento RFFSA/TRENSURB RS 020 Automvel A = 10.654 nibus O = 398 Caminho C = 2.035

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Cap 04

EXERCCIO 4.2.3 (proposto) No Exerccio 3.5.8 do Captulo 03 anterior, pede-se o TMDA do Trecho Santo Antonio da Platina Ribeiro do Pinhal

RESPOSTA DO EXERCCIO 4.2.3 TMDA do Trecho


Sto. A da Platina Entroncamento para Abati Entroncamento para Abati Ribeiro do Pinhal

Automvel = 382 nibus = 13 Caminho = 189

Automvel = 538 nibus = 25 Caminho = 305

EXERCCIO 4.2.4 (proposto) Dado o Fluxograma em TMDA, obter o TMDA do Trecho Campina da Lagoa Nova Cantu
A= 253 CAMPINA DA LAGOA A= 156 O= 18 C= 104 A= 30 O= C= 16 O= 17 C= 200 NOVA CANTU

ALTAMIRA PARANA

RESPOSTA DO EXERCCIO 4.2.4 TMDA do Trecho


Campina da Lagora Entroncamento para Altamira do Paran Entroncamento para Altamira do Paran Nova Cantu

Automvel = 409 nibus = 35 Caminho = 304

Automvel = 283 nibus = 17 Caminho = 216

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Cap 04

EXERCCIO 4.2.5 (proposto) Dado o fluxograma em TMDA abaixo, determinar o Fluxograma UCP/hora, preenchendo o fluxograma adiante. Obter tambm o TMDA do trecho AB
B K= 10 % Fatores de Equivalencia: ON= 2 CM= 3

CP= 38 ON= 12

CM= 29 CP = TT= 79 ON = C CM = CP= 38 ON= 11 CM= 23 TT= 72 TT = 94 35 0 59

A FLUXOGRAMA DE TRFEGO EM UCP/hora B

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Cap 04

RESPOSTA DO EXERCCIO 4.2.5 TMDA do Trecho AB: Ponto A - Entroncamento para C


Automvel - CP = nibus - ON = Caminho - CM = Total - TT = 97 11 58 166

Entroncamento para C - Ponto B


Automvel - CP = nibus - ON = Caminho - CM = Total - TT = 97 12 64 173

FLUXOGRAMA DE TRFEGO EM UCP/hora B 30 15 7 15 8

7 13 6 26 13 C

6 14

8 14 28

58

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Cap 03

Para Tera feira:

FCAutom =

FCOnibus =

FCCamin =

Para Quarta feira:

FCAutom =

FCOnibus =

FCCamin =

Conhecidos os Fatores de Correo, podemos obter o TMDA, multiplicando o trfego da pesquisa pelo respectivo fator. O Trfego Total a soma dos diversos trfegos componentes. TMDA 1) 2) MDIA CP 1200x1,195 = 1434 1800x0,960 = 1728 1581 ON CM 20 x 1,596 = 32 350 x 1,312 = 459 23x1,495 = 34 400x1,020 = 408 33 434 TT 1925 2170 2048

Observe-se que, o TMDA indicado na linha 1 do quadro acima, foi obtido a partir dos dados de tera feira, e, com os dados da quarta feira, o indicado na linha 2. O TMDA final ser a mdia aritmtica dos dois valores.

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Cap 03

EXERCCIO 3.5.2
Numa determinada Rodovia, foi realizada uma contagem volumtrica classificatria em 12 postos, em dias e horrios diversos. No Posto P01 foram encontrados, no dia 28/09 (3a. feira), os valores relacionados abaixo:
MOVIMENTO 1 De A para C AUTO ONIB CAMIN 46 39 8 3 16 10 MOVIMENTO 2 De B para C AUTO ONIB CAMIN 93 95 2 0 12 8 MOVIMENTO 3 De A para B AUTO ONIB CAMIN 667 524 16 10 157 224

HORRIO 7-8h 16 - 17 h

Calcular o TMDA para os diversos movimentos.

RESOLUO De acordo com o enunciado do problema podemos montar o seguinte croquis esquemtico da contagem (fluxograma de trfego) para melhor visualizao:
CP= 667+524 ON= 16+10 CM= 157+224

A
CP = 46+39 ON = 8+3 CP = 16+10 CP = 93+95 ON = 2+0 CM = 12+8

CP = Carros de Passeio ON = nibus CM = caminhes

C
Consideremos que foi realizada uma pesquisa em uma rodovia correlata (rodovia de mesmas caractersticas), tendo sido encontrados os seguintes fatores: FATORES DE CORREO DA RODOVIA CORRELATA
AUTOMVEIS NIBUS CAMINHES 7-8 horas 13,454 14,648 15,519 FVH 16 - 17 horas 14,571 28,169 14,296 CVS 0,858 1,005 1,186 CVM 0,866 0,934 0,981

Como no so conhecidos os fatores de correo da rodovia em pauta, utilizaremos os fatores da rodovia correlata, e, como os fatores de correo esto misturados entre fatores e coeficientes, a frmula do fator de correo (FC) ser: 41

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Cap 03

FC =

FVH -------------------------CVS x CVM

Exemplo de clculo para CP (Carros de Passeio, ou automveis) para o movimento 1 (A para C):

7-8 horas:

16-17 horas:

Como foram obtidos 2 TMDAs, tira-se a mdia aritmtica desses 2 valores a fim de se obter o TMDA final:

MDIA = CP =
Para os demais tipos de veculos e para os demais movimentos, os clculos so similares. Observe que os 2 valores que definiram a mdia de 799 automveis so TMDAs; portanto, no tem sentido esse valor mdio, pois eles deveriam ter dado o mesmo valor. Isto no aconteceu por causa do erro nos Fatores de Correo. Por isso mesmo as Normas existentes exigem 7 dias consecutivos de pesquisa.

RESPOSTA
MOVIMENTO 1 De A para C AUTO ONIB CAMIN MOVIMENTO 2 De B para C AUTO ONIB CAMIN MOVIMENTO 3 De A para B AUTO ONIB CAMIN

799 107

168

1 774

16

129

11 177

275

2 423

EXERCCIO 3.5.3
Na Rodovia PR 182 trecho Loanda - Entr.BR376 , pavimentada, foi realizada uma contagem volumtrica classificatria durante 3 dias consecutivos no perodo de 6 - 18 horas. Obtiveram-se os seguintes resultados nas datas indicadas:
PERIODO DE PESQUISA AUTOMOVEL ONIBUS CAMINHO

08/12 - quarta feira 09/12 - quinta feira 10/12 - sexta feira


Pede-se o TMDA.

380 449 293

26 28 28

356 349 329

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Cap 03

RESOLUO Devemos calcular o TMDA separadamente para cada tipo de veculo, uma vez que os fatores de correo so diferentes e porque a composio deles na corrente de trfego diferente. Frmula de Correo: FC = FVH x FVS x FVM

Os Fatores de Variao foram obtidos de uma Rodovia Correlata e so os indicados nos Quadros abaixo. O TMDA ser a mdia aritmtica dos TMDAs de cada dia.
AUTOMVEL DATA TMD 380 Dez/quarta 449 Dez/quinta 293 Dez/sexta NIBUS DATA TMD 26 Dez/quarta 28 Dez/quinta 28 Dez/sexta CAMINHO DATA TMD 356 Dez/quarta 349 Dez/quinta 329 dez/sexta

FVH 1.231 1.349 1.645 FVH 1.690 1.818 1.508 FVH 1.265 1.339 1.378

FVS 0.908 1.104 1.035 FVS 1.024 1.147 1.003 FVS 0.815 0.935 0.866

FVM 0.834 0.834 0.834 FVM 0.836 0.836 0.836 FVM 0.843 0.843 0.843

PRODUTO 354 558 416 PRODUTO 38 48 35 PRODUTO 309 368 355

TMDA 443

TMDA 40

TMDA 344

RESPOSTA AUTOMVEL = 443

NIBUS = 40

CAMINHO = 344

EXERCCIO 3.5.4 Numa Rodovia AB foi realizada uma contagem volumtrica classificatria numa interseo (entroncamento) desse trecho com outra rodovia que demanda localidade C. Foram realizadas contagens durante trs dias consecutivos, porm da seguinte forma: 1o. dia: 26/10 - 3a.feira de zero s 24 horas 2o. dia: 27/10 - 4a. feira de 6 s 19 horas 3o. dia: 28/10 - 5a. feira de 6 s 19 horas (13 horas de contagem consecutiva) 43

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Cap 03

Foram encontrados os seguintes valores em cada movimento:


MOVIMENTO B MOVIMENTO A De A para C De A para B AUTO ONIB CAMIN AUTO ONIB CAMIN MOVIMENTO C De B para C AUTO ONIB CAMIN

DATA

1o. dia - 3a.f 2o. dia - 4a.f 3o. dia - 5a.f

164 85 73

6 7 7

28 18 29

13 6 2

0 0 0

3 1 6

15 30 18

2 2 2

3 2 8

Calcular o TMDA a partir dos dados acima.

RESOLUO Observe que, no segundo e terceiro dias, as contagens foram realizadas somente por um perodo de 13 horas. Logo, os seus FVHs no sero iguais a 1 para esses dias e ser igual a 1 para o primeiro dia, uma vez que no primeiro dia a contagem foi realizada durante as 24 horas. De fato, observando-se os Fatores apresentados no quadro VALORES DE FVH abaixo, verifica-se que, para o primeiro dia, os fatores FVH so iguais a 1 e diferente de 1 para o segundo e terceiro dias. Na prtica, quando realizada uma pesquisa dessa forma, calcula-se o FVH das 6 s 19 horas (13 horas) em funo da contagem do primeiro dia que abrangeu as 24 horas; utiliza-se esse Fator como Fator para o segundo e terceiro dias. Ento, o FVH no de uma rodovia correlata e sim da prpria rodovia. Mesmo assim, esse fator apresenta erro, pois o dia da semana diferente, mas esse erro,normalmente, pequeno. A partir dos dados da contagem do primeiro dia, possvel calcular o FVH do horrio das 6 s 19 horas, por tipo de veculo, e que ser vlido para o segundo e terceiro dias, bastando, para isso, proceder como no exemplo apresentado no item 4.6 anterior. Isto feito foram encontrados os seguintes fatores: VALORES DE FVH
MOVIMENTO A MOVIMENTO B MOVIMENTO C 1o. dia 2o. dia 3o. dia 1o. dia 2o. dia 3o. dia 1o. dia 2o. dia 3o. dia 1,071 Autom 1,000 1,171 1,171 1,000 1,000 1,000 1,000 1,071 1,000 Onibus 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 Camin 1,000 1,120 1,120 1,000 1,500 1,500 1,000 1,000
NOTA: Para conferir esses valores, seria necessrio ter os dados de campo

Com relao aos fatores de correo semanal e mensal necessrio obt-los de uma rodovia correlata. Tais fatores so:

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Cap 03

CVS Todos os veculos - todos os movimentos 1o. dia 2o. dia 3o. dia 1,060 1,080 0,960

CVM Todos os veculos-Todos os movimentos Todos os dias 1,010

Uma vez conhecidos os fatores, a resoluo idntica s resolues dos exerccios anteriores, ou seja, basta multiplicar o trfego da contagem de cada dia pelo respectivo Fator de Correo, obtendo-se o TMDA. Sero obtidos 3 valores para os TMDAs. A mdia o TMDA da rodovia.
MOVIMENTO A 2o. dia - 4a. feira 3o. dia - 5a. feira CP ON CM CP ON CM 85 7 18 73 7 29 1,07 0,92 1,03 1,21 1,03 1,15 91 6 18 88 7 33

Dados da Contagem Fator de Correo Valor Corrigido

1o. dia - 3a. feira CP ON CM 164 6 28 0,96 0,96 0,96 153 6 26

MDIA CP = 111 ON = 6 CM = 26

Dados da Contagem Fator de Correo Valor Corrigido

MOVIMENTO B 1o. dia - 3a. feira 2o. dia - 4a. feira 3o. dia - 5a. feira CP ON CM CP ON CM CP ON CM 13 0 3 6 0 1 2 0 6 0.934 0.934 0.934 0.982 0.917 1.375 1.031 1.031 1.547 12 0 3 6 0 1 2 0 9

MDIA CP = 7 ON = 0 CM = 4

Dados da Contagem Fator de Correo Valor Corrigido

MOVIMENTO C 1o. dia - 3a. feira 2o. dia - 4a. feira 3o. dia - 5a. feira CP ON CM CP ON CM CP ON CM MDIA 15 2 3 30 2 2 18 2 8 CP = 21 0.934 0.934 0.934 0.982 0.917 0.917 1.106 1.031 1.031 ON = 2 14 2 3 29 2 2 20 2 8 CM = 8

EXERCCIO 3.5.5 (proposto) O fluxograma abaixo indica o resultado de uma contagem de trfego realizada no ms de setembro, tera feira entre 7-8 horas e 16-17 horas, numa interseo em + Observe que existem dois nmeros para cada veculo e para cada movimento; por exemplo, veja o movimento RFFSA - BR116: existem os nmeros 10 + 13 O nmero 10 (primeiro nmero) o total de automveis contados no horrio de 7-8 horas e o nmero 13 (segundo nmero) o total de automveis contados no horrio 16 - 17 horas. Pede-se o TMDA dos diversos movimentos para os diversos tipos de veculos (utilizar os mesmos Fatores de Variao do Exerccio 3.5.2).

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Cap 03

RFFSA

A= 10 + 13 O= 1 + 0 C= 0 + 0

A=4+2 O=1+0 C=0+1

A= 5 + 6 O= 0 + 0 C= 0 + 0

BR116 A= 120+127 O= 4 + 1 C= 14 + 12
A=597+424 O=20 + 10 C=80+224

RS020 A= 44 + 60 O= 6 + 3 C= 5 + 15

TRENSURB

RESPOSTA

RFFSA A= 218 O= 8 C= BR116


A=9563 O= 306 C=1910

A= 56 O= 8 C= 6

A= 104 O= C= RS020

A= 2332 O= 46 C= 167

A= 987 O= 92 C= 125

TRENSURB

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Cap 03

FATORES DE CORREO PARA EXERCCIOS 3.5.6 , 3.5.7 , 3.5.8 RODOVIA PAVIMENTADA , CLASSIFICAO: SECUNDRIA (HORRIO DE PESQUISA : 6 - 18 horas)
DATA FVH AUTOM ONIBUS CAMIN 1.699 1.680 1.231 1.349 1.645 1,818 1.601 1.690 1.818 1.508 2.171 1.653 1.265 1.339 1.478 FVS AUTOM ONIBUS CAMIN 0.860 0.947 0.908 1.104 1.035 0.924 1.062 1.024 1.147 1.003 0.980 0.924 0.815 0.935 0.866

ARTERIAL

FVM MS DE DEZEMBRO AUTOM= 0.834 ONIBUS= 0.836 CAMIN = 0.843

2a. feira 3a. feira 4a. feira 5a. feira 6a. feira

EXERCCIO 3.5.6 (proposto) Na Rodovia PR 317 trecho Assis Chateaubriand - Jesutas, pavimentada, foi realizada uma contagem volumtrica classificatria durante 3 dias consecutivos no perodo de 6 - 18 horas. Obtiveram-se os seguintes resultados nas datas indicadas:
DATA 15/12 - quarta 16/12 - quinta 17/12 - sexta AUTOM . 763 738 797 ONIBU S 26 26 25 C.LEVE 300 265 307 C.MEDIO 82 56 81 C.PESADO 83 43 104 CARRETA 12 16 6

Pede-se o TMDA .

EXERCCIO 3.5.7 (proposto) No trecho Guaraniau - Catanduvas, pavimentada, foi realizada uma contagem volumtrica classificatria durante 3 dias consecutivos no perodo de 6 - 18 horas. Obtiveram-se os seguintes resultados nas datas indicadas:

DATA CONTAGEM AUTOMVEIS 120 19/12 - tera feira 128 20/12 -quarta feira 116 21/12 - quinta feira
Pede-se o TMDA.

NIBUS 6 7 6

CAMINHES 112 121 102

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Cap 03

EXERCCIO 3.5.8 (proposto)


Na Rodovia PR439, trecho Santo Antnio da Platina - Ribeiro do Pinhal , no entroncamento para Abati, pavimentada, foi realizada uma contagem volumtrica de 2 dias nas datas e horrios indicados nos fluxogramas adiante. Pede-se calcular o TMDA da Interseo.

FLUXOGRAMAS DO EXERCCIO 3.5.8 RODOVIA: PR439 TRECHO : SANTO ANTONIO DAPLATINA - RIBEIRO DO PINHAL Dezembro - 3a. feira - 6 s 18 horas
A= 249 SANTO ANTONIO DA PLATINA A= 94 O= C= 52 A= 218 O= 9 C= 160 O= 11 C= 132 RIBEIRO DO PINHAL

ABATI

Dezembro - 4a. feira - 6 s 18 horas

A= 255 SANTO ANTONIO DA PLATINA A= 76 O= C= 47

O= 7

C= 116 RIBEIRO DO PINHAL A= 234 O= 8 C= 154

ABATI

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Cap 03

AUTOM 920

RESPOSTA DO EXERCCIO 3.5.6 ONIB C.LEVE C.MED C.PES CARR 38 291 72 76 11

RESPOSTA EX. 3.5.7 AUTOM ONIB CAMIN 141 10 119

RESPOSTA DO EXERCCIO 3.5.8

A= 284 SANTO ANTONIO DA PLATINA A= 98 O= C= 54

O= 13

C= 135 RIBEIRO DO PINHAL A= 254 O= 12 C= 170

ABATI

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Cap 03

BIBLIOGRAFIA DO CAPTULO 03
PESQUISAS DE ORIGEM DESTINO - Ministrio dos Transportes GEIPOT 1970 CONTAGEM NORMAL DE TRFEGO - Ministrio dos Transportes GEIPOT 1970 GUIA DE FISCALIZACAO DAS CONTAGENS VOLUMTRICAS - DNER 1976 ESTUDOS DE VIABILIDADE TCNICO-ECONOMICA DE RODOVIAS VICINAIS DER / PARAN 1973 ESTUDO DE VIABILIDADE TCNICO ECONMICA DO PLANO DIRETOR DE RODOVIAS ALIMENTADORAS DER / PARAN 1977 AVALIAO ECONMICA ALIMENTADORAS DER / PR 1983 DE RODOVIAS VICINAIS E

ALGUNS PARMETROS DE TRFEGO PARA AS RODOVIAS DO PARAN Pedro Akishino - Secretaria dos Transportes do Paran 1983/1990 INFORMAES PRTICAS PARA REALIZAO DE ESTUDOS DE TRFEGO EM PROJETOS DE ENGENHARIA RODOVIRIA Amir Mattar Valente DER / Santa Catarina 1993 MANUAL DE TRFEGO PARA RODOVIAS MUNICIPAIS Servio Social Autnomo PARANACIDADE Secretaria de Desenvolvimento Urbano Governo do Paran 2002 ESTUDOS DE VIABILIDADE PARA IMPLANTAO DE UMA BALANA FIXA PADRO DNER NA RODOVIA BR 277 Concessionria ECOVIA CAMINHOS DO MAR Curitiba 2001
CONTAGENS VOLUMTRICAS DE TRFEGO PROGRAMA PARAN URBANO II Servio Social Autnomo PARANACIDADE Secretaria de Desenvolvimento Urbano Governo do Paran 2002

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Cap 05

CAPTULO 05 DETERMINAO DO TRFEGO EXISTENTE EM VIAS URBANAS


1. SIMILARIDADE COM PESQUISAS DE TRFEGO EM RODOVIAS
Os Estudos de Trfego para vias urbanas, normalmente possuem finalidades diferentes dos para rodovias, porm, as pesquisas do trfego existente numa via urbana seguem caractersticas muito similares quelas vistas para rodovias no captulo anterior. Como uma pesquisa de trfego deve ser conduzida para o fim especfico a que se destina, o programa de pesquisa dever ser compatvel com o objetivo e finalidades. Normalmente, no entanto, as diversas cidades fazem pesquisas para identificar o trfego existente num cruzamento, a fim de verificar a necessidade de semforo no local, bem como dimension-lo, caso seja necessrio. Entretanto, o melhor objetivo de pesquisas de trfego em vias urbanas dever ser o da elaborao de estudos para planejamento virio e o da elaborao do projeto de pavimentao. Para planejamento virio, apenas pesquisas nos horrios de pico seriam suficientes; para dimensionamento de pavimentos as pesquisas devero identificar o trfego dirio (24 horas de um dia). Sejam pesquisas somente em horrios de pico, sejam pesquisas abrangendo as 24 horas do dia, as mesmas podem ser executadas da mesma forma que em rodovias, isto , preenchendo-se formulrios pr-definidos , similares aos utilizados no captulo anterior. Todavia, em rodovias so elevadas as composies de veculos de carga (caminhes), enquanto que em vias urbanas, as mesmas so de baixa incidncia, tanto na quantidade, como em tamanho. Ao longo do dia, no h bruscas variaes de trfego nas rodovias, sendo muito comuns nas vias urbanas, como se v pelos grficos de variao horria, mostrados no captulo 01. O trfego de rodovias costuma ser de longa distncia, enquanto que a maioria do trfego urbano de curta distncia.

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Cap 05

2. CARACTERSTICAS DE PERODOS DE PESQUISA


Justamente, porque os principais estudos de trfego em vias urbanas so realizados para os horrios de pico, as pesquisas de trfego costumam desenvolver-se para o perodo de pico. Normalmente, o perodo de pico em cidades grandes resume-se ao pico da manh e da tarde. Em cidades de porte mdio/pequena existe o pico do almoo, normalmente, o maior pico do dia. Para se identificar o horrio de pico de uma cidade necessrio que haja pesquisas ao longo do dia em diversos pontos da mesma. s vezes os horrios de pico so diferentes por tipo e classe de via, outras vezes, por regies da cidade. Somente uma pesquisa de um dia nos diversos pontos, identificar qual o caso de uma determinada cidade. Quando uma pesquisa em via urbana realizada apenas nos horrios de pico, essa pesquisa deve abranger um perodo de 2 horas consecutivas e as anotaes devem ser realizadas a cada 15 minutos, no s para identificar a hora correta do pico, mas tambm para que se possa determinar o fluxo de trfego e o fator de hora pico. Quando se trata de uma cidade grande, com altos volumes de trfego, a pesquisa deve apresentar anotaes de 5 em 5 minutos para se determinar o fluxo horrio referido aos 5 minutos mximo. As variaes mensais de trfego urbano so pequenas no perodo de aulas escolares e pequenas no perodo de frias escolares; porm, podem ser grandes entre os dois perodos. Assim sendo, a Prefeitura deve manter postos de pesquisas que identifiquem o trfego de cada ms do ano, a fim de se obter o Fator de Variao Mensal (FVM) que dever ser diferente por tipo de via e classe e por regies da cidade. Da mesma forma, necessrio tambm determinar, para cada um dos perodos (aulas e frias) os Fatores de Variao Semanal (FVS). A existncia de tais fatores permite identificar o trfego mdio.

Exerccio 5.2.1
Seja uma pesquisa de trfego realizada no horrio compreendido entre 7 9 horas, cujo resultado em um sentido para 2 movimentos de uma interseo indicado abaixo, com anotaes de 15 em 15 minutos. Determinar o volume horrio e o fluxo horrio de trfego. j

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Cap 05

HORARIO
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00

MOVIMENTO 3 : COLOMBO - CURITIBA


AUTOM. NIBUS CAMINHES

MOVIMENTO 4 : COLOMBO - JD. OZASCO


MOTOS AUTOM. NIBUS CAMINHES

SOMA

CICLES

SOMA

MOTOS

83 93 124 89 71 72 56 45 633

7 4 4 2 4 1 5 2 29

18 19 16 23 22 17 29 28 172

108 116 144 114 97 90 90 75 834

6 9 7 4 3 2 4 0 35

15 12 14 4 10 12 11 8 86

13 18 11 16 27 13 11 8 117

3 3 1 2 1 0 1 0 11

1 3 3 2 1 3 4 2 19

17 24 15 20 29 16 16 10 147

0 2 1 3 0 0 4 4 14

SOMA

RESOLUO
Observe-se que a pesquisa apresenta os resultados dos movimentos 3 e 4 de uma contagem em uma interseo, para automveis, nibus, caminhes, bicicletas e motos, e, mostra a soma dos veculos automotores de 4 ou mais rodas. Somando-se os 4 primeiros horrios, fechamos uma hora de pesquisa (7-8 horas); somando-se 4 horrios a partir do segundo, fechamos mais uma hora de pesquisa (7:15 8:15 horas); somando-se 4 horrios a partir do terceiro, fechamos mais uma hora (7:30- 8:30 horas); e, assim por diante. O somatrio que apresentar o maior valor, define a hora de pico.
HORARIO
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00

MOVIMENTO 3 : COLOMBO - CURITIBA


AUTOM. NIBUS CAMINHES MOTOS

MOVIMENTO 4 : COLOMBO - JD. OZASCO


SOMA
AUTOM. NIBUS CAMINHES MOTOS

SOMA

389 377 356 288 244

17 14 11 12 12

76 80 78 91 96

45 40 40 37 41

527 511 485 428 393

58 72 67 67 59

9 7 4 4 2

9 9 9 10 10

6 6 4 7 8

82 94 84 88 79

Verifica-se, pelo quadro acima, que, para o movimento 3, a hora de pico para automveis 7:00 8:00 horas; para nibus o mesmo horrio; para caminhes 8:00 9:00 horas. A hora de pico para o movimento 3 7:00-8:00 horas, com 527 veculos motorizados. J, para o movimento 4 a hora de pico de automveis 7:15 8:15 horas, para nibus 7:00-8:00 horas; para caminhes, 7:45-8:45 horas, ou 8:00-9:00 horas e, para motos, 8:00-9:00 horas. A hora de pico para o movimento 4 7:15-8:15 horas, com 94 veculos. Num caso como esse, o que interessa determinar a hora de pico da interseo. Nesse caso necessrio conhecer os valores de todos os movimentos, som-los, para se determinar a hora de pico da interseo. O volume de pico do movimento 3 , portanto, 527 veculos/hora; o volume de pico do movimento 4 94 veculos/hora. 61

Apostila do Curso de Graduao em Engenharia Civil Introduo Engenharia de Trfego Prof. Pedro Akishino Universidade Federal do Paran (UFPR)

Cap 05

Sendo o horrio de pico do movimento 3 entre 7:00 8:00 horas, procura-se, no primeiro quadro de dados, entre esse horrio, o maior valor. Encontramos 158 veculos (124 automveis, 4 nibus, 16 caminhes e 14 motos). Esse valor corresponde ao horrio 7:30 7:45 horas, isto , valor correspondente a 15 minutos de trfego. Com uma hora apresenta 4 intervalos de 15 minutos, se multiplicarmos esse valor de 158 veculos por 4, teremos um valor correspondente uma hora de trfego, isto , 632 veculos/hora (4 x158). Ao valor de 632 veculos/hora chama-se fluxo horrio de trfego, pois o volume horrio que corresponderia maior concentrao do trfego. Observe-se que o fluxo horrio maior que o volume horrio. Sendo o horrio de pico do movimento 4 entre 7:15 8:15 horas, procura-se, no primeiro quadro de dados, entre esse horrio, o maior valor. Encontramos 29 veculos (27 automveis, 1 nibus, 1 caminhes e 0 motos). Esse valor corresponde ao horrio 8:00 8:15 horas, isto , valor correspondente a 15 minutos de trfego. Com uma hora apresenta 4 intervalos de 15 minutos, se multiplicarmos esse valor de 29 veculos por 4, teremos um valor correspondente uma hora de trfego, isto , 116 veculos/hora (4 x29). Ao valor de 116 veculos/hora chama-se fluxo horrio de trfego, pois o volume horrio que corresponderia maior concentrao do trfego. Observe-se que o fluxo horrio maior que o volume horrio.

Exerccio 5.2.2
Seja uma pesquisa de trfego realizada no horrio compreendido entre 7 9 horas, em uma interseo, cujo resultado indicado abaixo, com anotaes de 15 em 15 minutos. O movimento 2 dado no duplo sentido (somatrio dos dois sentidos: Curitiba-Guilherme Weigert + Guilherme Weigert-Curitiba), bem como o movimento 4. Trata-se de uma interseo de 3 ramos.
Movim 1 Movim 3 RODOVIA DA UVA Movim 4

Movim 2

Observe-se que os movimentos de converso para a via secundria apresentam as setas nas duas pontas do movimento, indicando movimento duplo. Determinar o volume horrio e o fluxo horrio de trfego da Interseo. 62

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Cap 05

HORARIO
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00

MOVIMENTO 1: CURITIBA - COLOMBO


AUTOM. NIBUS CAMINHES

MOVIMENTO 2 : CURITIBA - GUILHERME WEIGERT


CICLES MOTOS AUTOM. NIBUS CAMINHES

SOMA

SOMA

MOTOS

42 55 62 85 67 64 75 72 522

2 5 3 1 4 3 6 2 26

19 18 20 20 25 27 25 26 180

63 78 85 106 96 94 106 100 728

0 14 0 0 0 1 0 2 17

1 2 6 11 8 5 3 7 43

10 15 21 21 14 10 16 6 113

3 2 1 1 4 0 4 1 16

1 1 1 2 4 2 4 1 16

14 18 23 24 22 12 24 8 145

2 0 3 1 3 0 5 0 14

SOMA

HORARIO
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00

MOVIMENTO 3 : COLOMBO - CURITIBA


AUTOM. NIBUS CAMINHES

MOVIMENTO 4: COLOMBO - GUILHERME WEIGERT


MOTOS AUTOM. NIBUS CAMINHES

SOMA

CICLES

SOMA

MOTOS

86 88 101 85 66 73 60 68 627

4 4 4 4 3 0 4 3 26

15 30 19 22 15 20 20 35 176

105 122 124 111 84 93 84 106 829

7 10 9 1 1 2 1 0 31

10 0 17 11 9 6 11 4 68

5 6 4 6 6 6 3 4 40

0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 1 0 1 0 1 1 0 4

5 7 4 7 6 7 4 4 44

1 0 0 1 1 1 2 1 7

SOMA

RESOLUO
Trata-se de uma Interseo de 3 Ramos. A Hora de Pico da Interseo o intervalo horrio de maior soma dos 4 movimentos assinalados. Para isso deveremos somar as 4 linhas para fechar uma hora e procurar a linha de maior soma. Somando-se as linhas de 4 em 4 teremos:
HORARIO
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00

MOVIMENTO 1: CURITIBA - COLOMBO


AUTOM. NIBUS CAMINHES MOTOS

MOVIMENTO 2 : CURITIBA - GUILHERME WEIGERT SOMA


AUTOM. NIBUS CAMINHES MOTOS

SOMA

244 269 278 291 278

11 13 11 14 15

77 83 92 97 103

20 27 30 27 23

352 392 411 429 419

67 71 66 61 46

7 8 6 9 9

5 8 9 12 11

6 7 7 9 8

85 94 88 91 74

HORARIO
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00

MOVIMENTO 3 : COLOMBO - CURITIBA


AUTOM. NIBUS CAMINHES MOTOS

MOVIMENTO 4: COLOMBO - GUILHERME WEIGERT SOMA


AUTOM. NIBUS CAMINHES MOTOS

SOMA

360 340 325 284 267

16 15 11 11 10

86 86 76 77 90

38 37 43 37 30

500 478 455 409 397

21 22 22 21 19

0 0 0 0 0

2 2 2 3 2

2 2 3 5 5

25 26 27 29 26

63

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Cap 05

Para saber qual o horrio de pico de cada movimento, basta procurar no quadro correspondente, a linha de maior soma. Todavia, o problema pede a hora de pico da interseo, o que quer dizer que necessrio somar todas as linhas de todos o movimentos para saber qual a hora de pico da interseo. Fazendo isso, encontraremos:
HORARIO
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00 SOMA TODOS MOVIMENTOS

962 990 981 958 916

Isso significa que a hora de pico da interseo 7:15- 8:15, cujo valor corresponde a 990 veculos. Logo, a hora de pico e o volume de pico esto determinados. Para saber qual o fluxo horrio de trfego, necessrio procurar para esse horrio de 7:15-8:15 a linha que d a maior soma dos 4 movimentos, nos quadros que mostram o trfego de cada 15 minutos. Naqueles quadros, somando-se linha por linha, os 4 movimentos encontramos:
HORARIO 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00 SOMA TODOS MOVIMENTOS 201 227 262 272 229 218 239 230

Entre 7:15-8:15, o maior valor encontrado 272 que corresponde linha 7:45-8:00. Esse o valor correspondente ao intervalo de 15 minutos mximo. Multiplicando-se esse valor por 4, teremos 1088 veculos/horas que corresponde ao fluxo horrio de trfego.

Exerccio 5.2.3
Seja uma pesquisa de trfego realizada no horrio compreendido entre 7 9 horas, em uma interseo, cujo resultado indicado abaixo, com anotaes de 15 em 15 minutos. O movimento 2 dado no duplo sentido (somatrio dos dois sentidos: Curitiba - Almirante Tamandar + Almirante Tamandar - Curitiba), bem como o movimento 4. Trata-se de uma interseo de 3 ramos.

64

Apostila do Curso de Graduao em Engenharia Civil Introduo Engenharia de Trfego Prof. Pedro Akishino Universidade Federal do Paran (UFPR)

Cap 05

Movim 1 Movim 3 RODOVIA DA UVA Movim 4

Movim 2

Observe-se que os movimentos de converso para a via secundria apresentam as setas nas duas pontas do movimento, indicando movimento duplo. Determinar o volume horrio e o fluxo horrio de trfego da Interseo.
HORARIO
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00

MOVIMENTO 1:CURITIBA-COLOMBO
AUTOM. NIBUS CAMINHES

MOVIMENTO 2:CURITIBA-ALM.TAMANDAR
CICLES MOTOS AUTOM. NIBUS CAMINHES

SOMA

SOMA

MOTOS

56 64 63 79 58 53 99 51 523

3 4 4 1 8 4 5 1 30

13 11 6 13 13 9 11 17 93

72 79 73 93 79 66 115 69 646

3 4 6 5 3 1 1 1 24

6 5 6 8 4 1 3 4 37

23 29 28 35 32 21 27 24 219

0 0 0 0 1 0 1 0 2

19 25 18 21 27 24 25 32 191

42 54 46 56 60 45 53 56 412

3 6 3 6 3 0 3 2 26

SOMA HORARIO
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00

MOVIMENTO 3:COLOMBO - CURITIBA


AUTOM. NIBUS CAMINHES

MOVIM 4:COLOMBO - ALM.TAMANDAR


CICLES MOTOS AUTOM. NIBUS CAMINHES

SOMA

SOMA

MOTOS

68 73 97 80 58 55 56 46 533

4 4 4 4 3 2 2 4 27

10 14 17 10 16 11 18 17 113

82 91 118 94 77 68 76 67 673

7 12 2 4 3 1 3 3 35

8 11 11 14 6 9 5 9 73

19 21 23 28 23 15 23 10 162

1 0 1 1 1 3 0 1 8

5 4 5 7 7 11 8 4 51

25 25 29 36 31 29 31 15 221

4 5 3 6 3 2 1 2 26

SOMA

RESPOSTA
Hora de Pico da Interseo: 07:15-08:15 Volume de Pico da Interseo: 1.141 veculos Intervalo de 15 minutos Mximo: 07:45-08:00 Fluxo Horrio de Trfego: 1.252 veculos

65

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Cap 05

Exerccio 5.2.4
Seja uma pesquisa de trfego realizada no horrio compreendido entre 7 9 horas, em uma interseo, cujo resultado indicado abaixo, com anotaes de 15 em 15 minutos. O movimento 5 dado no duplo sentido (somatrio dos dois sentidos: PR415-Pineville + Pineville-PR415), bem como o movimento 6, 7 e 8. Trata-se de uma interseo de 4 ramos.

M3 M6

M5 JACOB MACANHANN

M1 BR 116 M2 MR 415

M8 M4

M7

Observe-se que os movimentos de converso para a via secundria apresentam as setas nas duas pontas do movimento, indicando movimento duplo. Determinar o volume horrio e o fluxo horrio de trfego da Interseo.
HORARIO
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00

MOVIMENTO 1: PR/415 - BR/116 (GRACIOSA)


AUTOM. NIBUS CAMINHES MOTOS

MOVIMENTO 4: PINEVILE - R.JANDAIA DO SUL


CICLES AUTOM. NIBUS CAMINHES MOTOS

SOMA

SOMA

21 64 75 63 66 47 40 30 406

3 3 6 3 3 0 3 2 23

2 4 6 5 4 8 4 10 43

3 6 4 3 5 8 4 4 37

29 77 91 74 78 63 51 46 509

1 0 0 0 0 0 4 6 11

3 6 4 5 3 3 5 1 30

1 0 0 0 0 0 0 0 1

1 0 0 0 0 0 0 0 1

0 0 0 0 0 0 0 0 0

5 6 4 5 3 3 5 1 32

SOMA

HORARIO
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00

MOVIMENTO 2: BR/116(GRACIOSA) - PR/415


AUTOM. NIBUS CAMINHES MOTOS

MOVIMENTO 3: R.JANDAIA DO SUL - PINEVILE


CICLES AUTOM. NIBUS CAMINHES MOTOS

SOMA

SOMA

66 92 90 90 59 60 59 48 564

2 6 5 5 1 2 2 2 25

6 2 4 7 6 8 9 7 49

7 12 9 5 6 8 9 7 63

81 112 108 107 72 78 79 64 701

16 15 20 26 13 10 3 4 107

1 1 0 0 0 0 1 1 4

0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 1 0 1 0 0 0 2

0 0 0 0 0 0 0 0 0

1 1 1 0 1 0 1 1 6

SOMA

66

Apostila do Curso de Graduao em Engenharia Civil Introduo Engenharia de Trfego Prof. Pedro Akishino Universidade Federal do Paran (UFPR)

Cap 05

HORARIO
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00

MOVIMENTO 5: PR/415 - PINEVILE


AUTOM. NIBUS CAMINHES MOTOS

MOVIMENTO 6:BR/116(GRACIOSA)- PINEVILE


SOMA
CICLES AUTOM. NIBUS CAMINHES MOTOS

SOMA

13 15 12 17 17 11 9 9 103

1 0 0 0 0 0 0 0 1

1 0 0 2 1 1 0 1 6

0 2 1 3 1 1 0 0 8

15 17 13 22 19 13 9 10 118
0

3 9 6 8 5 7 3 3 44

0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 1 1 0 0 1 3

0 0 2 0 0 0 0 0 2

3 9 8 9 6 7 3 4 49

SOMA

HORARIO
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00

MOVIMENTO 7: PR/415 - R.JANDAIA DO SUL


AUTOM. NIBUS CAMINHES MOTOS

MOVIM 8: BR/116(GRACIOSA) - R.J. DO SUL


CICLES AUTOM. NIBUS CAMINHES MOTOS

SOMA

SOMA

8 20 13 11 12 8 10 9 91

0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 1 1 2 5 0 2 11

0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 20 14 12 14 13 10 11 102
0

6 18 12 9 10 7 11 8 81

0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 2 1 1 2 1 1 8

0 0 0 0 0 0 0 0 0

6 18 14 10 11 9 12 9 89

SOMA

RESPOSTA
Hora de Pico da Interseo: 07:15-08:15 Volume de Pico da Interseo: 956 veculos Intervalo de 15 minutos Mximo: 07:15-07:30 Fluxo Horrio de Trfego: 1.040 veculos

67

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Cap 05

Exerccio 5.2.5
Seja uma pesquisa de trfego realizada no horrio compreendido entre 7 9 horas, em uma interseo, cujo resultado indicado abaixo, com anotaes de 15 em 15 minutos. O movimento 5 dado no duplo sentido (somatrio dos dois sentidos: PR415-Rua Agnela Oleniki + Rua Agnela Oleniki -PR415), bem como o movimento 6, 7 e 8. Trata-se de uma interseo de 4 ramos.

M3 M6

M5 JACOB MACANHANN

M1 BR 116 M2 MR 415

M8 M4

M7

Observe-se que os movimentos de converso para a via secundria apresentam as setas nas duas pontas do movimento, indicando movimento duplo. Determinar o volume horrio e o fluxo horrio de trfego da Interseo.
HORARIO
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00

MOVIMENTO 1: PR/415 - BR/116(GRACIOSA)


AUTOM. NIBUS CAMINHES MOTOS

MOVIM 4:R.AGNELA OLENIKI - R.STA. ALVES PETRA


CICLES AUTOM. NIBUS CAMINHES MOTOS

SOMA

SOMA

28 33 33 52 44 39 27 18 274

2 3 4 2 1 3 1 2 18

2 3 2 7 6 3 7 3 33

1 5 7 5 4 4 5 3 34

33 44 46 66 55 49 40 26 359

17 15 9 4 2 1 2 0 50

2 1 3 3 1 1 0 0 11

0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 1 0 0 0 0 0 0 1

0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 2 3 3 1 1 0 0 12

SOMA

HORARIO
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00

MOVIMENTO 2: BR/116(GRACIOSA) - PR/415


AUTOM. NIBUS CAMINHES MOTOS

MOVIM 3:R.STA.ALVES PETRA - R.AGNELA OLENIKI


CICLES AUTOM. NIBUS CAMINHES MOTOS

SOMA

SOMA

58 67 60 55 51 46 54 45 436

5 4 2 1 3 1 4 1 21

4 1 4 9 7 14 6 6 51

5 7 4 6 10 6 6 5 49

72 79 70 71 71 67 70 57 557

17 26 18 20 4 6 4 3 98

0 0 0 0 1 0 0 0 1

0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 1 0 0 0 1

SOMA

68

Apostila do Curso de Graduao em Engenharia Civil Introduo Engenharia de Trfego Prof. Pedro Akishino Universidade Federal do Paran (UFPR)

Cap 05

HORARIO
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00

MOVIMENTO 5: PR/415 - R.AGNELA OLENIKI


AUTOM. NIBUS CAMINHES MOTOS

MOVIM 6: BR/116(GRACIOSA) - R. AGNELA OLENIKI


CICLES AUTOM. NIBUS CAMINHES MOTOS

SOMA

SOMA

15 13 9 14 9 4 4 16 84

0 0 0 0 0 0 0 0 0

1 0 1 0 0 1 0 1 4

1 1 0 3 1 0 1 1 8

17 14 10 17 10 5 5 18 96
0

1 2 6 8 8 5 2 5 37

0 0 0 0 0 0 0 0 0

1 1 1 0 0 0 1 0 4

1 1 0 0 0 0 0 0 2

3 4 7 8 8 5 3 5 43

SOMA

HORARIO
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00

MOVIM 8: BR/116(GRACIOSA) - R.STA.ALVES PETRA


AUTOM. NIBUS CAMINHES MOTOS

MOVIMENTO 7: PR/415 - R.STA.ALVES PETRA


CICLES AUTOM. NIBUS CAMINHES MOTOS

SOMA

SOMA

3 4 0 2 1 4 4 4 22

0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 1 0 0 1

1 0 0 0 0 0 0 0 1

4 4 0 2 1 5 4 4 24
0

5 9 5 9 8 3 5 10 54

0 0 1 0 0 0 0 0 1

0 1 1 0 0 1 0 0 3

1 1 0 2 0 0 0 1 5

6 11 7 11 8 4 5 11 63

SOMA

RESPOSTA
Hora de Pico da Interseo: 07:15-08:15 Volume de Pico da Interseo: 634 veculos Intervalo de 15 minutos Mximo: 07:45-08:00 Fluxo Horrio de Trfego: 712 veculos

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Cap 05

Exerccio 5.2.6 Seja uma pesquisa de trfego realizada nos Portes de Acesso a CEASA/PR, posto de Curitiba, no horrio compreendido entre 3 7 horas, cujo resultado indicado abaixo, com anotaes de 15 em 15 minutos. Foram anotados separadamente, caminhes carregados e vazios.
RESUMO DE CONTAGENS DE 15 EM 15 MINUTOS
VOLUME DE VECULOS ENTRANDO NO PORTO DE ENTRADA DA CEASA-CURITIBA DATA: 06/08/2003
HORRIO
03:00 03:15 03:30 03:45 04:00 04:15 04:30 04:45 05:00 05:15 05:30 05:45 06:00 06:15 06:30 06:45

SEMANA: Quarta Feira


CAMINHES VAZIOS
+5 SOMA 29 46 24 28 21 19 24 16 6 7 13 3 1 3 1 3 LEVE 11 9 10 13 22 31 44 48 52 50 40 31 51 47 35 53 MDIO 3 5 15 11 22 29 39 47 46 37 34 20 22 17 14 14

POSTO: NICO
SOMA TOTAL

SENTIDO : ENTRANDO NO PTEO DA CEASA-CURITIBA


AU- NITO- BUS LEM.

CAMINHES CARREGADOS
VE 1 3 2 4 4 3 6 2 1 1 MDIO 28 35 16 19 13 6 10 5 1 2 3 2 PESADO ARTICULADO(EIXOS) 3C 8 6 4 4 10 7 9 5 4 9 1 1 3 1 4C 3 4 5

PESADO ARTICULADO(EIXOS) 3C 1 4 5 7 3 5 12 6 5 5 1 4C 3 4 5 +5

03:15

- 03:30 - 03:45 - 04:00 - 04:15 - 04:30 - 04:45 - 05:00 - 05:15 - 05:30 - 05:45 - 06:00 - 06:15 - 06:30 - 06:45 - 07:00

7 5 25 22 51 61 89 101 64 46 25 17 24 21 34 48

2 1 1

1 2 1

SO- CAMI- SENTIMA NHES DO 15 44 51 18 64 69 30 54 79 31 59 81 47 68 119 65 84 145 95 119 208 103 119 220 104 110 174 92 99 145 76 89 114 51 54 71 73 74 98 65 68 89 51 52 86 68 71 119

SOMA

640

28

142

72

244 547 375

58

984 1228

1868

Pede-se verificar qual o horrio de pico do trfego, bem como o volume de pico e o fluxo horrio de trfego.

RESPOSTA
Hora de Pico de Automveis: 04:15-05:15 Volume de Pico de Automveis: 315 veculos Hora de Pico de Caminhes: 04:30-05:30 Volume de Pico de Caminhes: 447 veculos Hora de Pico do Trfego: 04:15-05:15 Volume de Pico do Trfego: 747 veculos 15 min.Mximo Automveis: 04:45-05:00 Fluxo Horrio de Automveis: 101 veculos 15 min.Mximo Caminhes: 04:30-05:00 Fluxo Horrio de Caminhes: 119 veculos 15 min.Mximo do Trfego: 04:45-05:00 Fluxo Horrio de Trfego: 220 veculos

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Cap 05

3. ASPECTOS DE LOCALIZAO DOS POSTOS DE PESQUISA


Quando uma pesquisa tem apenas o objetivo de se dimensionar os tempos de um semforo, o posto pesquisa dever estar localizado na interseo onde se pretende implantar o semforo. Quando o objetivo planejamento de transportes, os postos de pesquisas so alocados nos cordon lines e nos screen lines. Os primeiros so cordes concntricos que comea no limite da cidade e se dirigem ao centro; permitem identificar reas de concentrao do trfego, pois, normalmente, a rea central acomoda o maior trfego, diminuindo medida que as reas vo se afastando do centro. Os screen lines so linhas abertas traadas sobre a planta da cidade e que procuram identificar a diferena de trfego em duas reas contguas de uma regio da cidade. Utilizam-se apenas dois cordon lines e diversos screen lines a fim de se baratear os custos de uma pesquisa, mas, fcil perceber que os cordon lines so melhores para definir concentraes de trfego. As vias que cruzam as linhas imaginrias (cordon lines e screen lines), no ponto de cruzamento, alocado um posto de pesquisa. Como essa regra demandaria em um nmero enorme de postos de pesquisa, o habitual realizar contagens apenas em vias principais que cruzam as linhas imaginrias, desprezando as vias de pequeno significado. Isso depende do grau de sofisticao que se pretende obter com o estudo. Nos trabalhos de planejamento de transportes, a identificao do volume de trfego em diversas vias realizada para aferio e ajustes do trfego determinado por mtodos especficos existentes para alocao de trfego no sistema virio (modelos de planejamento de transportes). Quando o objetivo da pesquisa o dimensionamento de pavimentos necessrio considerar que uma via a ser pavimentada possui diversos cruzamentos. O segmento entre dois cruzamentos chamado de quadra. Cada quadra possui um trfego diferente. Somente uma pesquisa em cada quadra da via, indicaria qual a diferena que existe no trfego de cada uma das quadras. necessrio considerar que, quando duas quadras consecutivas apresentarem espessuras diferentes, com pequenas diferenas, na ordem de 1 cm, por exemplo, no conveniente, por razes construtivas, construir a via com duas espessuras; vantagem construir as duas quadras com a mesma espessura, ficando uma delas superdimensionada, desde que as quadras sejam curtas (100 a 200 m de extenso). Assim sendo, quando uma via longa, apresenta muita variao de trfego, devero ser definidos segmentos homogneos para dimensionamento de pavimentos. Todavia, somente se saber se a variao significativa ou no se for realizada a pesquisa de trfego em cada quadra. usual, ao se elaborar o projeto de pavimentao de uma via, elaborar tambm, projetos de tratamentos das intersees existentes na via. Uma forma de resolver os 71

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Cap 05

dois problemas simultaneamente fazer pesquisas nas intersees, para, a partir delas, determinar o trfego na quadra. Seja, por exemplo, uma quadra definida por duas intersees conforme croquis esquemtico abaixo, em que se tenha realizada a pesquisa de trfego, cujo resultado apresentado no croquis.

Resultado da Pesquisa: volume de automveis registrado


75 70 80 50

80 25

50

125 130

135 140
90

35 10 40 30 100

utilizando-se os dados da I01


90 50

utilizando-se os dados da I02

15 70

20

I01

I02

Observe-se que passam direto na interseo I01 80 automveis em direo interseo I02; entrando na I01 em direo I02 existem mais 50 automveis, o que significa que vo da I01 para I02, 130 automveis. Analisando-se a interseo I02, verifica-se que , passando direto em direo a I03 adiante, existem 100 automveis; 15 automveis viram direita na I02 e 25 viram esquerda, vindo l de trs, isto , da I01, o que d um total de 140 automveis (100+15+25) que chegam na interseo I02. Ora, se saram da I01 130 automveis em direo a I02 e chegaram na I02 140 automveis, significa que 10 automveis surgiram das casas existentes na quadra. Uma contagem, se realizada no meio da quadra, certamente registraria um valor prximo de 135 automveis no sentido I01 para I02 e 130 no sentido I02 para I01. Se por alguma razo necessrio realizar pesquisas nas intersees (por exemplo, para fazer o projeto da interseo), com as contagens das intersees, pode-se eliminar a contagem no meio da quadra, pois possvel determinar o trfego da quadra, a partir das contagens nas intersees. Observe-se que, nesse exemplo, podemos determinar os trfegos existentes na quadra anterior I01 e na quadra posterior I02.

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Cap 06

CAPTULO 06 ASPECTOS GERAIS DE PESQUISAS DE TRFEGO


1. SOMENTE CONTAGENS VOLUMTRICAS x CONTAGENS COM O/D
Um programa de pesquisa de trfego, onde sero realizadas contagens volumtricas e pesquisas de Origem-Destino, normalmente possui objetivos mais abrangentes, isto , os itens a serem estudados e analisados so em maior nmero que um programa onde somente contagens volumtricas sejam consideradas. Esses programas, normalmente, envolvem vias (rodovias, ou vias urbanas) de grandes volumes de trfego. Igualmente, torna-se necessrio a considerao de diversos postos de pesquisas, o que significa envolvimento de um grande contingente de pessoal tcnico. Uma pesquisa de Origem-Destino (O/D), alm de assinalar diversos dados inerentes movimentao do veculo como a Origem e o Destino do mesmo e, de assinalar as diversas caractersticas do veculo, assinala tambm a quantidade de veculos que foram entrevistados, o que significa que a O/D, alm do mais, registra o volume de veculos, dispensando, portanto, a contagem volumtrica. Contudo, normalmente, uma O/D realizada em um local com grande volume de trfego, exigindo que estratificao seja realizada. Nesse caso, no se saber qual o volume de trfego naquele ponto e, a prpria expanso da amostragem, no poder ser realizada. Por esta razo, necessrio fazer, no mesmo local da pesquisa de O/D, tambm uma contagem volumtrica paralela. A Pesquisa de O/D dispensar, no entanto, a contagem volumtrica, caso todos os veculos sejam entrevistados.

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Cap 06

2. FUNES DOS DIVERSOS MEMBROS DA PESQUISA


Um programa de pesquisa envolve os seguintes tcnicos: Coordenador do Projeto; Engenheiro Especialista em Trfego (realizao dos Estudos); Engenheiro de Campo; Chefes de Equipes; Motoristas; Pesquisadores; Ordenadores de Trnsito (no caso de O/D com Entrevista na Via); Policiais (no caso de O/D com Entrevista na Via)

O Coordenador do Projeto deve participar da elaborao do programa de pesquisa, pois o mesmo que deve ponderar entre o custo da pesquisa e o nvel tcnico dos resultados que se pretende alcanar. Normalmente, o programa de pesquisa desejado pelo Engenheiro Especialista em Trfego, supera ao limite de custos previstos no Contrato. Isto no deveria ocorrer, pois ao se elaborar a proposta de preos para execuo do estudo ou projeto, todos os custos necessrios ao estudo deveriam estar previstos. Porm, no isso que comumente ocorre na prtica. A proposta de preos, em geral, elaborada por um grupo especializado em montar propostas, que tm uma idia geral do custo total de um determinado estudo ou projeto. Esse custo, via de regra, definido por quilmetro de via a ser projetada. No caso de levantamentos topogrficos, por exemplo, existe um custo/km bastante bem definido pelas diversas empresas que fazem este tipo de trabalho. Da mesma forma, os estudos geotcnicos, levantamentos aerofotogramtricos, planos cotados, etc., apresentam custos bem definidos por extenso, ou por rea. De outro lado, o programa de pesquisa de trfego especfico e diferente para cada tipo de estudo ou projeto a ser elaborado e independe da extenso do trecho a ser projetado, ou da rea a ser estudada. Se a empresa no possuir um engenheiro especialista em estudos de trfego para participar da montagem da proposta, o custo dos estudos de trfego estimado pela equipe de proposta. Via de regra, acabam errando em suas previses, mesmo porque devem fechar um preo total que deve ser suficiente para ganhar a concorrncia. Para se elaborar um projeto de engenharia de um determinado trecho rodovirio, ou de uma via urbana deveriam ser analisadas propostas tcnicas de diversas empresas, selecionando aquela que apresentasse a melhor proposta tcnica. Somente empresa ganhadora da proposta tcnica que deveria ser solicitada a proposta de preos. Nesse caso, dificilmente seriam cometidos erros de dimensionamento do trabalho a ser elaborado. Em nosso pas, no entanto, comum o Governo estipular as regras a serem obedecidas, como o que fazer e por quanto fazer. Se isto fosse feito com detalhes, talvez as previses pudessem ser realizadas de forma bastante concreta. No entanto, para se elaborar um projeto de um trecho rodovirio, por exemplo, o mesmo define somente o teto mximo para o custo total do projeto. Uma consultora que analisa com conscincia os itens a serem estudados e desenvolvidos para realizar o 74

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Cap 06

projeto, verifica que o teto fixado pelo Governo, via de regra, insuficiente para se elaborar um projeto dentro dos altos padres que o mesmo exige. Como no se pode ultrapassar, em sua proposta, o teto mximo fixado pelo contratante, a consultora faz uma estimativa de custos para cada item do projeto, apenas para formalizao de sua proposta, pois sabe, de antemo que, por aquele preo, no conseguir elaborar um projeto dentro do padro que gostaria. Pelas razes expostas, o Coordenador do Projeto deve participar da elaborao do programa de pesquisa, juntamente com o engenheiro especialista em estudos de trfego. O Engenheiro de Campo seleciona e contrata os pesquisadores; organiza e estrutura o posto de pesquisa; conta com ajuda parcial do chefe de equipe; realiza pagamentos e acertos com o pessoal envolvido; faz o treinamento dos pesquisadores; decide sobre paralisaes eventuais necessrias, nos casos no decididos pelo chefe de equipe. O Chefe de Equipe participa da contratao dos pesquisadores e do treinamento dos mesmos; cuida do bom andamento das pesquisas; tira as dvidas que surgem aos pesquisadores durante a pesquisa; verifica o correto preenchimento dos formulrios; organiza escala de trabalho interno; troca posies dos pesquisadores em funo do rendimento; decide sobre paralisao ou suspenso parcial da pesquisa; toma decises eventuais necessrias, consultando ou no o engenheiro de campo; ordena e organiza os formulrios aps a correo. Os Ordenadores de Trnsito (quando existe O/D com entrevista na via) fazem a seleo dos veculos para entrevista, uma vez que os policiais tm funo apenas de dar apoio ao evento. Os Policiais devem ser orientados para que apenas registrem sua presena no posto de pesquisa. Essa orientao deve ser proveniente do Comando da Polcia (normalmente militar). O apoio do Policial somente realizado mediante solicitao oficializada ao comando da Polcia Militar , ou Polcia Civil. Nessa ocasio, deve-se solicitar, com os devidos esclarecimentos, que a funo do policial seja apenas a de dar apoio pesquisa. comum o policial aproveitar para exigir apresentao de documentos ao motorista do veculo entrevistado, realizar vistorias do veculo e aplicar multas, aps a entrevista. s vezes algum policial pode ser subornado para que o motorista se livre da multa. Esse motorista ir at ao meio de comunicao existente e far relatrios condenando a pesquisa. Essa divulgao totalmente prejudicial s futuras pesquisas, prejudicando-as. Entretanto, lgico que no caso de alguma irregularidade grave, o Policial deve executar o seu trabalho de policiamento, porm, de maneira oficial. Vale lembrar que, numa pesquisa de Origem-Destino, os motoristas no param se no houver um policial ou um agente de trnsito oficial. Todavia, no existe a necessidade de o Policial fazer parar o veculo; a sua presena suficiente para que o motorista entenda que existem razes para parar. Os Pesquisadores realizam as anotaes de campo, preenchendo formulrios de acordo com as orientaes recebidas. 75

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Cap 06

3. CONSIDERAES SOBRE PERODOS DE PESQUISA DE TRFEGO


O perodo de pesquisa depende muito da existncia do conhecimento das variaes horrias, semanais e mensais do trfego no trecho rodovirio em estudo. Esse conhecimento pode referir-se ao prprio trecho, ou a trecho correlato (trecho com caractersticas semelhantes de comportamento do trfego).

3.1 Rodovias
No caso de Rodovias, o DNER (atual DNIT) definiu como perodo de contagem volumtrica mnimo de 7 dias consecutivos de 24 horas dirias. As razes para tal podem ser bem compreendidas analisando-se o Exerccio 3.5.1 visto no Captulo 3, item 5. Observe-se que a pesquisa foi realizada durante 2 dias somente, no horrio entre 6-18 horas em cada dia. Na resoluo daquele exerccio, utilizaram-se os fatores de correo, encontrando-se 2 TMDAs, um a partir dos resultados de pesquisa do primeiro dia, e, outro a partir dos resultados da pesquisa do segundo dia. Esses dois valores foram diferentes, razo porque foi tirada a mdia aritmtica entre os dois valores para se considerar o TMDA final. Por que os dois valores deram diferentes? No so os dois TMDA? Ora, se so TMDA, esses dois valores deveriam ser iguais. Se no so, porque os fatores de correo esto errados. No podemos admitir que os dados de campo vieram errados, porque entende-se que a pesquisa foi realizada por uma equipe sria e competente. lgico que, ao se adotar fatores de uma rodovia correlata, esses fatores nunca reproduziro com fidelidade, os resultados para a rodovia que estamos analisando. Resta saber quais dos 3 fatores utilizados est incorreto. claro que todos os 3 esto incorretos. Apenas no se sabe qual o grau de incorreo de cada um deles, uma vez que esses fatores foram obtidos de um nmero limitado de pesquisas. Relembrando o que foi visto no Captulo 3, a frmula de correo utilizada naquele exerccio :

FC =

FVH x FVS -------------------------CVM

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Cap 06

Como foi visto anteriormente, se uma pesquisa for realizada por um perodo de 24 horas dirias, o FVH ser igual a 1 e, se uma pesquisa for realizada durante 7 dias consecutivos, a mdia dos 7 dias no precisa ser corrigida pelo fator de variao semanal, ou seja o FVS=1. Quando o DNER (atual DNIT) estipula que uma pesquisa deve ser realizada por um perodo de 7 dias consecutivos de 24 horas dirias, est determinando que o resultado de campo deve ser corrigido apenas pelo FVM, isto , pelo ms em que a pesquisa realizada. Nesse caso, contamos com o erro de apenas um dos fatores e, certamente, esse erro ser menor. Muitas vezes, no entanto, devido a uma restrio de custos, torna-se necessrio elaborar um programa de contagens onde haja uma intercalao de postos menores com os postos de 7 dias. Cada plano de pesquisa deve ser elaborado por tcnicos com experincia e que sejam capazes de definir um plano de pesquisa que identifique adequadamente o trfego no trecho rodovirio em estudo. Quando um posto de pesquisa tiver um perodo de 3 dias consecutivos, os dias devem ser consecutivos e dias teis. Portanto, o Sbado, o Domingo e os feriados esto excludos. Deve-se evitar a Segunda e a Sexta Feiras nas pesquisas, porm, isso no rigoroso. Por exemplo, supondo-se que a Segunda Feira seja feriado, a Tera Feira no um bom dia para se fazer a pesquisa. Logo, a mesma deve ser feita na Quarta, Quinta e Sexta. Da mesma forma, a Sexta Feira da semana anterior ao feriado de Segunda Feira deve ser evitada, pois a vspera de um feriado. Desde que nada haja a impedir, a pesquisa de 3 dias, preferencialmente na Tera, Quarta e Quinta Feiras. deve ser realizada

Se o horrio da pesquisa no preencher as 24 horas do dia, ou seja, se for realizada apenas no perodo diurno, a pesquisa deve iniciar-se s 6 horas e finalizar s 18 horas. Em determinadas pocas do ano, s 6 horas e s 18 horas, o dia est escuro e pode-se no se enxergar direito o formulrio a ser preenchido. Nesse caso, os pesquisadores devem portar uma lanterna ou lanterninha. Em outras pocas, no entanto, esses horrios esto bastante claros e o dia mais longo. comum realizar-se pesquisa pelo perodo de 6-19 horas.

As pesquisas de Origem-Destino em rodovias devero sempre ser executadas durante 7 dias consecutivos, para que se conhea o hbito do motorista nos diversos dias da semana. Em rodovias especiais (tursticas, industriais, etc.) anlises especficas devero ser realizadas com antecedncia para que se possa definir um perodo menor que os 7 dias consecutivos.

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3.2 Vias Urbanas


Conforme comentado em captulos anteriores, o objetivo dos estudos de trfego em vias urbanas diferente do daquele de rodovias. Quando se pretende elaborar o projeto de pavimentao, o seu dimensionamento exige o conhecimento do nmero de veculos que dever fazer uso da via, durante o ano inteiro pelo perodo de projeto. Isto significa que necessrio conhecer, no s o trfego total de um dia de 24 horas, mas toda a variao semanal e mensal, o que exige que pesquisas sejam realizadas por, pelo menos, 7 dias consecutivos. Por um problema de limitaes de custos, muitas vezes comum no se realizar pesquisas por 7 dias consecutivos, alegando-se que o trfego urbano no apresenta acentuada variao como o trfego rodovirio. Mas, se de um lado, realizando-se pesquisa em apenas um dia de semana (dia til) economizar-se- no custo da pesquisa, far-se- um dimensionamento de pavimento mais caro, embora a favor da segurana. Resta saber se, o que se economiza na pesquisa mais que o que se gastar na construo da via com pavimento mais robusto que o necessrio. Por outro lado, uma pesquisa de 1 dia dever sempre abranger o perodo das 24 horas do dia, pois, ao se fazer, por exemplo, uma pesquisa entre 6-18 horas, como se far a expanso da amostra se no existirem pesquisas anteriores que forneam os fatores de expanso? Para outras finalidades que no seja dimensionamento de pavimentos, as pesquisas podem ser realizadas nos horrios de pico, desde que se conhea o horrio de pico das diversas regies do permetro urbano em anlise. Caso os horrios de pico no sejam conhecidos, postos de pesquisas estrategicamente localizados, devem ser alocados, a fim de se definir os horrios de pico das diversas regies da cidade em estudo. Como existem os horrios de pico da manh, do almoo e da tarde, necessrio que a Coordenao do Projeto defina adequadamente os objetivos do Estudo, para que o Engenheiro Especialista em Trfego possa montar a programao adequada. Normalmente, os estudos de trfego em vias urbanas so realizados para o volume de trfego mximo. necessrio lembrar que diversas vias apresentam o seu trfego mximo nos finais de semana e no nos dias teis.

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Cap 06

4. MATERIAIS NECESSRIOS
Uma prancheta de mo necessria para que o pesquisador tenha um apoio para anotar e escrever no formulrio de campo. Essa prancheta tem um prendedor de papel para proteo contra o vento e vendida em qualquer papelaria. Adiante, no item 6 desse mesmo Captulo, mostrada uma foto de uma prancheta com aparelho mecnico. A prancheta pode ter acoplado um aparelho mecnico de contagem de trfego, ou no. As anotaes devem ser feitas a caneta porque o lpis tem o problema de quebra de ponta e o processo de apontar o lpis sempre problemtico. Pelo menos uma caneta reserva os pesquisadores devem levar. Como a pesquisa realizada com anotaes de veculos de hora em hora, ou de 15 em 15 minutos, interessante que os pesquisadores tenham um relgio cujo alarme toque nas horas definidas, avisando-os que devem mudar de linha. Outras vezes, costuma-se adotar o processo de o pessoal ficar gritando para avisar os companheiros sobre os horrios de mudana de linha. Isto significa que, pelo menos um pesquisador deve portar um relgio, de preferncia, com alarme. Quando a pesquisa realizada em horrio noturno, ou quando 6 horas e/ou 18 horas escuro, necessrio que os pesquisadores portem uma lanterna, ou uma lanterninha. No caso de pesquisa em vias urbanas, desde que o pesquisador possa posicionar-se em um local com iluminao, seja pblica, ou particular, a lanterna dispensvel. Uma banqueta permitiria que o pesquisador pudesse trabalhar sentado, embora sempre seja possvel ao pesquisador encontrar um local para se sentar, a fim de fazer as contagens volumtricas. No caso de O/D, com entrevista na via, o pesquisador sempre dever trabalhar de p, no podendo fazer uso da banqueta. muito comum o esquecimento de gua para beber, principalmente, em pesquisas em vias urbanas. Outras equipes preocupam-se em utilizar garrafas trmicas com caf, alegando que se trata de elemento fundamental para espantar o tdio da pesquisa. No caso de pesquisa em rodovias, uma barraca fundamental para guardar os materiais como: formulrios de pesquisa, grampeador e envelopes; e, para que os pesquisadores fiquem protegidos da chuva na eventualidade de sua ocorrncia. No caso de pesquisas em vias urbanas, necessrio observar que pode chover durante a pesquisa; os pesquisadores devem posicionar-se em locais que sejam protegidos pela chuva, uma vez que invivel montar barracas nas pesquisas urbanas. Quando a equipe fica exposta e comea a chover, evidente que os pesquisadores trataro de se proteger da chuva, abandonando as anotaes. Muitas vezes os locais protegidos no permitem continuar vendo os veculos em trnsito, e, portanto, os mesmos no faro anotaes. Diversos deles costumam estimar uma quantidade de veculos que acham razoveis e anotam no formulrio por conta prpria. 79

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Cap 06

Em resumo, indica-se a seguinte relao de materiais para contagens volumtricas: Barracas de Camping Botijes pequenos de gs Lampies Pranchetas Formulrios Canetas Relgio com Alarme Lanterna ou lanterninha para fixao na cabea Banquetas Garrafo de gua Grampeadores e envelopes Para a pesquisa de O/D necessrio, alm dos materiais acima relacionados, mais os seguintes: Placas de sinalizao Cones de sinalizao Botijes grandes de gs Lampies de gs completos com hastes longas Estojo de pronto socorro Relgio despertador Fogareiros e banquetas Garrafas trmicas para caf e ch coletes

necessrio lembrar que o transporte dos materiais utilizados em uma pesquisa de Origem-Destino exige um caminho com carroceria. J os materiais de uma contagem volumtricas podem ser transportados em um automvel grande, no porta mala, ou em um reboque simples.

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Cap 06

5. DIMENSIONAMENTO DA EQUIPE DE PESQUISA DE TRFEGO


O dimensionamento da equipe de pesquisa funo de vrios fatores: a) b) c) d) e) f) g) h) Volume de trfego da via; Localizao dos postos (rea rural ou urbana); Distncia entre os diversos postos; Simultaneidade de pesquisa entre postos; Jornada de trabalho dos pesquisadores; Experincia dos pesquisadores; Classificao de veculos; Nmero de Faixas de Trfego Existentes na Via

a) O Volume de Trfego da Via o principal fator que determina o tamanho de uma equipe. evidente que uma via de baixo volume de trfego requer poucos pesquisadores; uma via de alto volume pode exigir vrios pesquisadores anotando um mesmo tipo de veculo, alm de pesquisadores para cada tipo de veculo. Assim sendo, cada pesquisa deve ser dimensionada de forma especfica. De qualquer forma, em nenhuma hiptese, deve-se trabalhar com menos de 2 pesquisadores por turno de trabalho. Os motivos esto discutidos no item 8 adiante: Qualificao dos Pesquisadores. b) Postos localizados em rea rural podem ser muito distantes de centros de apoio logstico, sendo mais interessante grupos que trabalhem muitas horas durante o dia (poucos pesquisadores com muitas horas dirias de trabalho); postos em reas urbanas permitem equipes de poucas horas de trabalho, fazendo revezamento de horrios (diversidade de pesquisadores com pequenos horrios de trabalho). c) Num mesmo programa de pesquisa, os diversos postos podem estar distantes um do outro, como podem ser muito prximos. A proximidade dos postos permite que um nico chefe de equipe d conta do recado. Quando os postos esto distantes, mais chefes de equipe devero ser considerados. Mesmo um nico engenheiro de campo pode no ser suficiente quando os postos esto muito distantes. d) Mesmo sendo alocados diversos postos, se no houver simultaneidade, a mesma equipe pode fazer as pesquisas em diversos postos. Havendo a necessidade de simultaneidade por uma questo de prazo na entrega dos trabalhos, maior nmero de equipe ter que ser montado, e, mesmo sendo os postos prximos um do outro, existe a necessidade de se considerar mais de um chefe de equipe, pois, por mais experiente que seja, um chefe de equipe tem um nmero limitado de equipes a coordenar. O nmero de equipes a coordenar funo da distncia entre os postos. e) Os pesquisadores preferem sempre jornadas longas de trabalho, via de regra. O raciocnio dos mesmos a remunerao; jornadas curtas tm pequeno rendimento; jornadas longas apresentam ganhos mais elevados. Mesmo em jornadas curtas, os pesquisadores perdem o restante do dia. Portanto, para eles as jornadas longas so melhores, embora isso nem sempre seja verdadeiro, pois estudantes, muitas vezes iro preferir jornadas curtas para no faltar em uma parte das aulas de um determinado dia. Nas contagens em 81

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Cap 06

vias urbanas, podem-se esquematizar jornadas curtas de trabalho, porm, necessrio lembrar que, para jornadas longas, o custo horrio de pesquisa pode ser menor. Numa jornada de pesquisa de 4 horas de durao, ser necessrio pagar ao pesquisador, o nibus para o mesmo chegar ao ponto de encontro marcado, ou ir apanh-lo em casa. Numa jornada de 8 horas de durao, ser necessrio dar refeio, ou lanche ao pesquisador. O custo do nibus para duas equipes de 4 horas, ou o custo do leva-e-traz, pode ser at maior que a refeio, ou lanche. A maioria dos pesquisadores ir preferir trabalhar 8 horas no dia a 4 horas somente, se o salrio/hora for o mesmo para os dois casos. O salrio/hora para o caso de jornada de 8 horas, dar a impresso de ser um salrio melhor remunerado. Qual dever ser o salrio de um pesquisador? Evidentemente que isso est diretamente ligado ao sistema de oferta/procura. Normalmente, os trabalhos de apenas um dia, ou uma semana, so realizados por pessoas desempregadas, ou estudantes que no trabalham. Assim, a lei da oferta/procura acaba se impondo e os pesquisadores passam a aceitar qualquer salrio que lhe oferecido. Contudo, se considerarmos que uma diarista trabalha apenas um dia, durante 8 horas, um pesquisador deveria receber, pelo menos, o mesmo que ganha uma diarista. Quando o salrio muito baixo, o pessoal recrutado necessita ser fiscalizado, pois, por qualquer motivo o mesmo ir fazer outra coisa negligenciando o seu trabalho. Isto ocorre porque o mesmo no encara aquela oportunidade de remunerao com gratido, como uma oportunidade para quebrar um galho num momento difcil porque est passando. Quando o pesquisador trabalha satisfeito, o resultado o melhor possvel. preciso lembrar que os dados de campo so a base para todo o estudo de trfego que ir se desenvolver. Quando os dados apresentam erros, todo o restante do estudo ficar errado. f) Pesquisadores experientes do maior rendimento ao trabalho, o que quer dizer que a equipe pode ser menor. Quando se paga um bom salrio e a equipe menor, acaba ficando no mesmo custo que um salrio fraco, com equipe grande. O pesquisador experiente sempre procura posicionar-se em locais protegidos da chuva e do sol e no corre perigo de ficar em um local que no enxergar o automvel, ou moto passando por trs de um nibus, ou caminho. Quando o engenheiro de campo, ou chefe de equipe no tem experincia suficiente, pode incorrer no erro de contratar pesquisador experiente e malandro. Esse que j sabe que no h meio de descobrir certas negligncias, no far seu trabalho de forma responsvel prejudicando o resultado. Por essa razo at prefervel dispensar os experientes, a no ser que j seja conhecido. De qualquer forma, a pesquisa piloto sempre bom que seja feita, justamente para que a equipe adquira experincia. g) Nas pesquisas urbanas, a classificao de veculos acaba sendo, mais ou menos: automveis nibus de turismo, ou rodovirio nibus urbano caminhes motos

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Nas pesquisas rodovirias, a classificao de caminhes muito grande, como, por exemplo: caminhes truck de 2 eixos caminhes truck de 3 eixos caminhes truck de 4 eixos caminhes articulados de 3 eixos caminhes articulados de 4 eixos caminhes articulados de 5 eixos caminhes articulados de 6 eixos caminhes articulados de 7 eixos caminhes articulados de 9 ou mais eixos

Quando a via apresenta baixo volume de trfego, um mesmo pesquisador pode anotar mais de um tipo de veculo, o que significa que o mesmo trabalha com diversas pranchetas. Mais que 3 pranchetas pode ser prejudicial aos resultados, porm, se o volume muito baixo, pode-se trabalhar com 3 pranchetas e dois formulrios em cada prancheta. Por outro lado, vias com elevado volume de trfego exigem que mais de um pesquisador seja alocado para um mesmo veculo. Conforme experincia, verifica-se que um mesmo pesquisador d conta de anotar o seguinte:
anotao de um nico tipo de veculo num nico sentido (automvel, por exemplo): consegue anotar todos, para um trfego horrio de 2.000 automveis; anotao de um nico tipo de veculo nos dois sentidos (automvel, por exemplo): consegue anotar todos, para um trfego horrio de 1.400 automveis (nos 2 sentidos); anotao dos 5 tipos de veculos da via urbana num nico sentido: 1.400 veculos; anotao dos 5 tipos de veculos da via urbana nos dois sentidos: 1.200 veculos (nos 2 sentidos); Anotao de automveis, nibus e motos, num sentido somente em uma rodovia: 1.500 veculos; Anotao de automveis, nibus e motos, nos dois sentidos em uma rodovia: 1.300 veculos (nos 2 sentidos); Anotao dos 3 tipos de caminho trucado, num sentido somente em uma rodovia: 1.000 caminhes; Anotao dos 3 tipos de caminho trucado, nos dois sentidos em uma rodovia: 800 caminhes (nos 2 sentidos); Anotao dos 6 tipos de caminho articulado, num sentido somente em uma rodovia: 900 caminhes; Anotao dos 6 tipos de caminho articulado, nos dois sentidos em uma rodovia: 500 caminhes (nos 2 sentidos)

Dificilmente em rodovias encontram-se vias com mais de duas faixas de trfego por sentido, e, em vias urbanas dificilmente as vias apresentam mais de 3 faixas de trfego por sentido. Um nico pesquisador pode anotar os veculos das duas faixas de trfego no mesmo sentido de uma rodovia, dependendo do volume de trfego a ser contado. Vale observar que, em rodovias de pistas separadas, necessrio considerar a distncia das 2 pistas. Se ambas as pistas estiverem prximas e o pesquisador estiver posicionado em local que consiga observar os movimentos das duas pistas ao mesmo tempo, os valores indicados acima so vlidos, porm se as pistas estiverem distantes, ou o pesquisador no puder 83

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observar as duas pistas do seu ponto de observao, no se poder alocar um nico pesquisador para contar os veculos das duas pistas. No caso de vias urbanas, mesmo que as duas pistas estejam prximas, no se recomenda que um nico pesquisador conte os veculos das duas pistas, a no ser em horrio de baixo movimento. Isto se deve composio do trfego, onde, em vias urbanas, a incidncia de automveis muito grande, enquanto que, em rodovias, os caminhes tm uma participao de at 60% no trfego; conseqentemente, o nmero de espaos vazios entre veculos maior. Os valores indicados acima, no caso de vias urbanas, so vlidos apenas para uma nica pista com duas faixas, seja no mesmo sentido, ou no. No possvel fazer contagem manual em vias urbanas com 3 faixas de trfego, ou mais, devido ao alto volume que essas vias apresentam. claro que em horrios de baixo movimento, pode-se alocar um pesquisador contando os veculos das 3 faixas, ou mais. Nas vias de 3 faixas, ou mais necessrio alocar pelo menos 1 pesquisador a cada 2 faixas de trfego. Esses nmeros so vlidos para formulrios sem utilizao de contadores manuais mecnicos; para o caso de seu uso, as quantidades de veculos que um pesquisador pode anotar, ser relacionado no item 6 adiante. Portanto, como pode-se ver, o dimensionamento de equipe de uma pesquisa de trfego, depende de uma srie de fatores e isso afeta diretamente o custo do projeto. necessrio que o custo da pesquisa seja calculado para cada projeto, em funo do conhecimento do que se deseja.

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6. UTILIZAO DE APARELHOS MECNICOS MANUAIS


Existem casos em que o volume de trfego existente em uma determinada via bastante elevado. Neste caso, um nico pesquisador no consegue registrar todos os veculos no formulrio. Quando o volume de trfego baixo, um nico pesquisador consegue anotar os diversos veculos que transitam em cada sentido, porm, quando o volume muito grande, esta tarefa torna-se impossvel, havendo a necessidade de se utilizar mais de um pesquisador, dividindo o servio. Outra alternativa seria a utilizao de aparelhos mecnicos manuais que registram o nmero de veculos, a fim de no se contratar mais que um pesquisador. Trata-se de pequenos aparelhos acoplados na prancheta e que a cada toque vai acumulando valores; aps determinado tempo (uma hora, por exemplo) pode-se ler o nmero acumulado no aparelho. Adiante so mostradas fotos de pranchetas com contadores acoplados (fixados na prancheta com arrebites). Existem tambm, aparelhos similares que no necessitam afixar na prancheta, isto , so segurados pela mo do pesquisador. Os contadores podem ser zerados a qualquer instante desejado.

Prancheta com 3 contadores manuais mecnico e prancheta com 4 contadores manuais mecnico.

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Prancheta com 4 contadores manuais mecnicos e formulrio de campo.

Contador manual mecnico no acoplvel prancheta

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A utilizao de aparelhos manuais mecnicos permite que um pesquisador anote uma grande quantidade de veculos, porm, numa nica prancheta possvel instalar um mximo de 4 contadores. Se um pesquisador vai anotar mais de 4 tipos de veculos, os demais devero ser anotados a mo. Para utilizao de at 4 contadores mecnicos, as seguintes quantidades de veculos podem ser anotados:
anotao de um nico tipo de veculo num nico sentido (automvel, por exemplo): consegue anotar todos, para um trfego horrio 3.000 automveis (1 contador mecnico); anotao de um nico tipo de veculo nos dois sentidos (automvel, por exemplo): consegue anotar todos, para um trfego horrio 1.800 automveis (2 contadores mecnicos); anotao dos 5 tipos de veculos da via urbana num nico sentido: 2.200 veculos/hora (4 contadores mecnicos); anotao dos 5 tipos de veculos da via urbana nos dois sentidos: 1.200 veculos/hora (4 contadores); Anotao de automveis, nibus e motos, num sentido somente em uma rodovia: 2.700 veculos/hora (3 contadores mecnicos); Anotao de automveis, nibus e motos, nos dois sentidos em uma rodovia: 1.700 veculos/hora (4 contadores mecnicos); Anotao dos 3 tipos de caminho trucado, num sentido somente em uma rodovia: 2.500 veculos/hora (3 contadores mecnicos); Anotao dos 3 tipos de caminho trucado, nos dois sentidos em uma rodovia: 1.600 veculos/hora (4 contadores mecnicos); Anotao dos 6 tipos de caminho articulado, num sentido somente em uma rodovia: 2.000 veculos/hora (4 contadores mecnicos); Anotao dos 6 tipos de caminho articulado, nos dois sentidos em uma rodovia: 1.100 veculos/hora (4 contadores mecnicos);

As mesmas observaes feitas para pesquisas sem aparelhos mecnicos valem para este caso. Em vias urbanas com 3 faixas de trfego por sentido, os seguintes valores podem ser considerados:
um nico tipo de veculo: 2.800 veculos/hora (1 contador mecnico); 3 tipos de veculos: 2.700 veculos/hora (3 contadores mecnicos); 4 tipos de veculos: 2.500 veculos/hora (4 contadores mecnicos); 5 ou mais tipos de veculos: impossvel

Em vias de mais de 3 faixas de trfego necessrio alocar um pesquisador a cada 3 faixas. Como as vias urbanas, normalmente possuem semforos, o pesquisador necessita aproveitar os momentos em que o sinal fecha para anotar os valores registrados nos aparelhos e zerar o aparelho, o que far com que os intervalos considerados para anotaes (por exemplo, de 15 em 15 minutos) no sejam observados risca. A utilizao dos contadores manuais pode reduzir a quantidade de pesquisadores, podendo-se dimensionar equipes menores. Um contador custa na ordem de 12 a 15 dlares.

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7. SINALIZAO PARA PESQUISA DE TRFEGO


Os materiais de sinalizao no so importantes para pesquisas de trfego do tipo contagens volumtricas, porm, para rodovias, o Manual do DNER (atual DNIT) recomenda uma sinalizao de informao. A sinalizao recomendada por aquele rgo abaixo apresentada.

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Cap 06

A sinalizao, s vezes, pode evitar interpretaes errneas da comunidade, principalmente em rodovias. Houve casos em que o pessoal da pesquisa em rodovias foram visitados por policiais que foram pedir esclarecimentos quanto presena da equipe beira da rodovia, no terreno de algum proprietrio. O proprietrio, preocupado com a presena daquele pessoal em seu terreno apresentou queixa delegacia solicitando que fosse esclarecido o porqu da presena daquele grupo naquele local. Quando a equipe experiente, normalmente procura identificar os proprietrios dos terrenos junto ao local do posto e esclarece antecipadamente as razes de suas presenas naquele local. Quando so realizadas pesquisas de trfego nos perodos noturnos em vias urbanas, convm esclarecer antecipadamente os proprietrios sobre suas presenas no local durante a madrugada. A sinalizao para pesquisas de Origem-Destino com entrevista na via muito importante. O DNER (atual DNIT), no seu manual de pesquisa de Origem-Destino, recomenda um esquema de sinalizao mnimo necessrio. Contudo, o esquema do DNER, indica entrevista de veculos de ambos os sentidos num nico local. Recomenda-se, no presente trabalho, separao dos pontos de entrevistas dos dois sentidos (ver esquema de sinalizao adiante, na pgina seguinte). O desenho esquemtico abaixo mostra com mais clareza essa separao. ACOSTAMENTO

sentido do trfego ACOSTAMENTO

(ponto de entrevista)

Observe-se que, separando os pontos de entrevistas, no se formar um amontoado de veculos no mesmo local. O motorista do veculo v o Policial do outro sentido, antes de chegar ao ponto de parada total, no havendo perigo de o mesmo perceber a presena do policial tarde demais, o que pode provocar acidentes. No caso do veculo que no vai parar e avana intencionalmente sobre o posto de pesquisa, o mesmo pode evitar atropelamentos, pois encontra meios para tal, uma vez que no h concentrao de pessoas no mesmo local. Adiante inserido um esquema de sinalizao. Esse esquema foi adaptado do esquema recomendado pelo DNER (atual DNIT). Trata-se de um esquema para rodovia de pista simples. O esquema para uma rodovia de pista dupla semelhante, com a vantagem de no haver necessidade de se utilizar o acostamento na ntegra, mas to somente uma parte do mesmo.

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Cap 06

SINALIZAO PARA PESQUISA DE ORIGEM/DESTINO EM RODOVIA PAVIMENTADA PISTA SIMPLES


SENTID MESMA OPOST SINALIZAO

DO

REDUZA A VELOCIDADE ESTATSTICA A 500 m

40
km
REDUZA A VELOCIDADE ESTATSTICA A 300 m

PARADA OBRIGATRIA A 200 m

20
km

REA DE ENTREVISTA

PARE PARE
ENTREVISTAS OBEDEA AO CONTROLADOR DE TRFEGO ENTREVISTAS OBEDEA AO CONTROLADOR DE TRFEGO

km 0

20
km
REA DE ENTREVISTA

km 100

PARADA OBRIGATRIA A 200 m

km 200

REDUZA A VELOCIDADE ESTATSTICA A 300 m

km 300

CONVENES Balizadores Ordenador de Trfego Policial Sentido do Trfego Acostamento

40
km
REDUZA A VELOCIDADE ESTATSTICA A 500 m

km 500 km 600

60
km

km 700 km 800

REDUZA A VELOCIDADE ESTATSTICA A 1.000 m

km 900 km 1000

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Cap 06

O esquema acima recomendado apenas um esquema bsico para referncia. A sinalizao dever ser considerada para cada caso em particular. Assim, rodovias com grandes volumes de trfego, exigem sinalizao por uma extenso muito maior que em rodovias de baixo volume de trfego. Da mesma forma, vias urbanas com alto volume de trfego devem prever fechamento de vias que permitem fuga dos motoristas por uma extenso bem mais longa que em vias com baixo volume de trfego. Postos localizados em pontos com grande distncia de visibilidade no requerem uma sinalizao farta; locais de postos cuja distncia de visibilidade pequena devem ser evitados, mas se no houver outra soluo, a sinalizao deve ser bastante carregada e a uma distncia longa. Nesse caso, recomendvel, antes da curva, horizontal ou vertical mais prxima do posto, a colocao de uma placa de sinalizao com os dizeres: Polcia Rodoviria Adiante, ou Polcia Rodoviria a 100 m. A simples presena dessa placa garante a reduo de velocidade dos veculos. interessante notar como os motoristas no enxergam as placas que pedem para que reduzam a velocidade, mas essa de polcia adiante sempre notada pelos motoristas. Nas vias urbanas a sinalizao no necessita ser colocada a grandes distncias, uma vez que a velocidade dos veculos baixa. necessrio estimar at aonde avanar a fila de veculos parados, ou de muito baixa velocidade provocado pelo posto de pesquisa. A sinalizao deve ir pelo menos 150 m alm do ltimo veculo da fila. As placas de sinalizao em vias urbanas podem ser menores que as placas de rodovias, devido baixa velocidade dos veculos, mas deve-se tomar o cuidado para que sejam colocadas em locais perfeitamente visveis. Da mesma forma, os cones que canalizam o trnsito (balizadores) devem ser em quantidades compatveis com a fila de veculos parados para entrevista. Quanto maior o grupo de entrevistadores, maior deve ser a extenso ocupada pelos cones de direcionamento do trnsito. Uma interessante soluo localizar o posto de pesquisa de Origem-Destino de rodovias no Posto de Polcia Rodoviria. Isto faz com que a sinalizao seja em menor quantidade, alm de outras vantagens como reduo natural de velocidade por parte dos veculos, existncia de banheiros, gua, luz, telefone, rdio comunicador, outras. Nas vias urbanas bom lembrar que as lombadas so um excelente redutor de velocidade. A localizao de um posto de pesquisa aps a lombada garante a reduo de velocidade, o que fundamental para a segurana do posto. Em certa ocasio, na madrugada, em uma rodovia, um veculo vendo todo aquele esquema de iluminao do posto de pesquisa, certamente entendendo que se tratava de uma blitz, avanou atirando com a metralhadora. Esse um caso raro, porm, tiroteios em postos de pesquisa durante a madrugada ocorreram vrios, sem contar com os diversos casos de veculos que, ao invs de reduzir a velocidade, aceleram passando por sobre os cones de sinalizao fazendo um estrago danado. Veculos que chegam a arrastar os pneus que marcam a rodovia nas proximidades do posto existem muitos, mesmo durante o dia. Isto bem demonstra que os motoristas no vem as placas de sinalizao colocadas ao longo da via, informando sobre a pesquisa. 91

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Cap 06

Em outra ocasio somente se conseguiu que os veculos reduzissem a velocidade, durante noite, colocando-se o veculo policial no canteiro central com o giroscpio ligado. Bem antes desse ponto, um orientador de trfego sinalizava solicitando reduo de velocidade, porm, os veculos somente reduziam quando percebiam a presena do carro da polcia. No caso de vias urbanas, as pesquisas de Origem-Destino com entrevista na via ocorrem no perodo diurno somente, uma vez que o desejo conhecer o hbito do motorista. Durante o dia, os incidentes ocorrem em menor nmero e so raros porque a presena do policial notada com mais facilidade. Nas rodovias, no entanto, dificilmente podem-se dispensar as pesquisas em horrios noturnos porque muitos caminhoneiros viajam durante a noite, e so os caminhes os veculos que mais interessam entrevistar. Em uma via de mo nica com duas faixas de trfego, ou em uma rodovia de pista dupla com duas faixas de trfego, a figura abaixo mostra a disposio dos cones de sinalizao indicada. Para uma rodovia de pista simples, o esquema seria semelhante, utilizando-se o acostamento. O objetivo mostrar o espaamento entre cones e a quantidade mnima necessria. Nesse exemplo, o estreitamento de pista concentra os veculos na faixa de trfego da esquerda, mas cabe ao engenheiro de campo verificar no local se conveniente estreitar para a faixa da esquerda, ou se para a faixa da direita.

5m 50 m

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Cap 06

8. QUALIFICAO DOS PESQUISADORES


Como pode-se verificar pelo formulrio exemplo preenchido no Captulo 03, o pesquisador no precisa ter curso superior e nem mesmo o primeiro grau para realizar uma contagem volumtrica. Basta saber escrever. No entanto, necessrio atentar para a responsabilidade dos pesquisadores. Em cada posto de pesquisa deve-se designar um mnimo de dois pesquisadores, como j foi visto em itens anteriores. Um s pesquisador no suportaria 12 horas consecutivas de trabalho, isolado no meio do trecho rodovirio, totalmente solitrio, por 3 dias consecutivos. No caso de uma via urbana, ir parar para conversar com um transeunte. A necessidade de 2 pesquisadores, no mnimo, se deve ao fato de que um pesquisador sozinho acabaria dormindo e no faria as anotaes necessrias, ou ento, o mesmo poderia ter necessidade de deixar o posto, seja para tomar gua que foi esquecida de ser levada, seja para necessidades fisiolgicas, ou seja porque bateu a fome. Essas necessidades comeam a atuar com certa fora por causa da monotonia e solido a que estaria sujeito o nico pesquisador. Estando em dois, os mesmos revezariam nas anotaes e estariam conversando. Um deles pode-se ausentar momentaneamente. O revezamento deve ser feito de 2 em 2 horas, ou no mximo, de 3 em 3 horas. Um revezamento mais longo comea a ser cansativo e montono, correndo o risco de prejudicar o servio. Da vem a necessidade de se designar pesquisadores bastante responsveis, pois comum, os mesmos fazerem a pesquisa somente no primeiro dia, preenchendo o formulrio para os demais dias, de acordo com sua convenincia. Haver pelo menos um almoo que os pesquisadores faro durante o dia. Se os mesmos estiverem de carro fazendo a pesquisa, cada um ir almoar separadamente em revezamento. Se os pesquisadores no forem bastante responsveis, comum os dois irem almoar no mesmo horrio, abandonando o posto de pesquisa e inventando um trfego para aquele horrio. Se no houver responsabilidade, eles iro fazer lanche adicional, deixando outra vez o posto abandonado, alegando que muito pouco o trnsito de veculos naquele horrio e que um veculo ou dois a mais ou a menos no faro diferena. O mais usual entre as pesquisas de trfego, quando existe a experincia, se levar a marmita aos pesquisadores no horrio de almoo e lanche nos intervalos. Normalmente, uma garrafa trmica com caf tambm deixada com os pesquisadores, em pesquisas de vrios dias de 24 horas consecutivas. Os pesquisadores so deixados no Posto de pesquisa em rodovias, s 5:45 h para montarem sua barraca e recolhidos s 18 horas, quando se trata de uma pesquisa de um dia, perodo diurno. Enfim tudo feito para que os pesquisadores no deixem em nenhum instante o posto de pesquisa.

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Cap 06

comum os pesquisadores fecharem a pesquisa 15 a 20 minutos antes e indo embora, alegando que apenas um nmero X de veculos ir passar naquele horrio. Como se v, a tarefa mais difcil identificar e designar pesquisadores responsveis. Quando os pesquisadores percebem que a fiscalizao muito desleixada, abandonam, por momentos, o posto por motivos quaisquer, fazendo isso diversas vezes. A fiscalizao pode ser rara quando a equipe conhecida. A formao de uma equipe responsvel um trabalho difcil e que leva muito tempo. Somente depois de diversas pesquisas e diversas trocas de elementos da equipe que se consegue montar uma equipe consciente e responsvel. Essa equipe dever ser preservada, pois dificilmente se consegue um pesquisador que age com completa responsabilidade. No caso de pesquisas em vias urbanas mais difcil para um pesquisador se manter responsvel porque as oportunidades de negligncias so grandes. Dessa forma, difcil para uma Prefeitura possuir, no seu quadro de pessoal, uma equipe de pesquisa de trfego confivel. Para as Prefeituras, trabalhar com pesquisadores contratados por sua prpria conta, exige que a mesma mantenha uma boa equipe de fiscalizao. Conforme j comentado, somente devem-se repetir pesquisadores em vrias pesquisas sucessivas, se houver plena certeza da responsabilidade do mesmo, caso contrrio, melhor sempre renovar os pesquisadores, para que os mesmos no adquiram vcios. Um pesquisador experiente sabe como a Prefeitura fiscaliza o trabalho e aproveita para negligenciar com segurana. Por essa razo, muito ao contrrio do que se imagina, a experincia prejudicial, a no ser que o pesquisador seja realmente responsvel. Ao se contratar pesquisadores inexperientes, a pesquisa piloto para treinamento dos mesmos necessria e a fiscalizao importante, pois o conceito geral que se percebe existir entre o pessoal de pesquisa que aquele trabalho todo apenas uma forma que o municpio encontra para mostrar servio ao pblico e que no ter validade nenhuma, pois com certeza, nada ser feito para melhorar a via. Realmente, muitas vezes a contagem volumtrica estar sendo realizada, no para fazer melhorias na via, mas para outras finalidades de estudo e esse pormenor, por no ser esclarecido ao pesquisador, far com que o mesmo fique pensando que o objetivo fazer melhorias. Contratar uma empresa uma forma bastante inconveniente para uma Prefeitura, porque a mesma ser obrigada a contratar aquela que apresentar o menor preo. Uma empresa que trabalha com um preo baixo, dificilmente consegue apresentar um resultado de boa qualidade. Se a Prefeitura conseguir encontrar uma forma de contratar uma empresa idnea e com a devida experincia em pesquisas de trfego e conseguir pagar o que lhe cobrado, certamente, essa seria a soluo mais recomendvel. feito um contrato de prestao de servios por tempo limitado. A empresa far contratao de empregados sem vnculo empregatcio, o que no obriga o registro conforme as exigncias trabalhistas. Logo, os impostos incidentes so apenas aqueles para empresas de consultoria de pequeno porte, impostos 94

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esses, inferiores a 15% sobre o valor contratual (menos que a Prefeitura paga, se contratar diretamente os pesquisadores). Uma vez que a contratao de empresa, nos moldes desejados, praticamente impossvel, a forma que parece apresentar melhores resultados aquela em que a Prefeitura compensa os seus funcionrios com folga de igual nmero de dias daqueles tomados pela pesquisa de trfego. A Prefeitura sabe quem so os funcionrios responsveis e motivados e pode design-los para a pesquisa. Como devero trabalhar mais que o horrio normal e em condies adversas, recebero como compensao um determinado nmero de dias de folga, numa determinada poca. Isso, normalmente, atraente ao funcionrio. No caso de Pesquisas de Origem-Destino, de qualquer tipo, o grau de instruo do pesquisador passa a ser significativo, pois o formulrio a ser preenchido, exige algum conhecimento. Como normalmente, em pesquisas de O/D, existe a necessidade de entrevistar motoristas, seja na via, no escritrio, em casa, ou mesmo por telefone, o pesquisador, alm de saber escrever corretamente, deve saber ser polido e discreto. Alguns motoristas, bastante estressados, costumam descarregar o seu descontentamento em cima dos pesquisadores. Existem aqueles outros que se negam a prestar informaes e outros que fazem mais perguntas que o prprio pesquisador. Esses ltimos querem mais saber do que informar, sem contar aqueles que no acreditam na seriedade do trabalho que se est desenvolvendo e aproveitam para denegrir a imagem do projeto que se est elaborando. Para todos os casos, o pesquisador dever estar preparado para tratar com esses tipos de pessoas. Por essa razo sempre conveniente que os pesquisadores estejam bem a par do que uma pesquisa de Origem-Destino e qual a finalidade com que a mesma est sendo executada. O pesquisador, ao ficar discutindo com o motorista, provocar atraso na pesquisa, razo porque dever estar orientado a encaminhar o motorista ao chefe de equipe, desobstruindo a passagem, para que outros veculos possam ser entrevistados.

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Cap 06

9. TREINAMENTO DOS PESQUISADORES E PESQUISA PILOTO


Pelas diversas razes vistas nos itens anteriores, fcil concluir da importncia do treinamento dos pesquisadores e de esclarecimentos quanto s dificuldades por que os mesmos passaro durante a pesquisa. importante que o esclarecimento seja prestado pelo engenheiro, seja o especialista de trfego, seja o engenheiro de campo e no pelo chefe de equipe. Isto far com que o pesquisador sinta-se mais importante. No caso de contagens volumtricas, os pesquisadores, normalmente sero pessoas humildes. O contato com uma autoridade, que o engenheiro, em sua concepo, deixa-os um tanto eufricos e orgulhosos. Percebero que o trabalho se reveste de importncia e, ser mais um motivo para se empenharem e executar com responsabilidade. Somente a recepo e esclarecimentos no so suficientes. A fiscalizao, isto , a presena do engenheiro visitando os postos de pesquisas de quando em quando, demonstra a seriedade do trabalho. Quando existe a negligncia, h a tendncia de se acreditar que se trata de mais uma forma de o Governo jogar dinheiro fora e, desmotivado, o pesquisador comea tambm a negligenciar o seu trabalho. Alm de uma reunio no escritrio para esclarecimentos e orientaes, necessrio realizar uma pesquisa piloto de 30 minutos a uma hora, por duas razes muito importantes: mostrar diferenas entre as classes de caminhes e para mostrar a importncia, principalmente do posicionamento de cada pesquisador. necessrio mostrar ao pesquisador como distinguir, l no trecho, um caminho mdio de um pesado, ou um caminho leve de um mdio, pois apenas as orientaes no escritrio mostrando a diferena entre os diversos tipos e classes de caminhes no so suficientes. Como j comentado anteriormente, existem posies em que o pesquisador no enxerga um automvel, ou uma moto, passando por trs de um nibus ou um caminho.

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Cap 06

10. QUANDO E O QUE INVALIDAR DE UMA PESQUISA DE TRFEGO


Durante os dias de pesquisa, pode chover. Existe a chuva que no interrompe o trfego da estrada e existe aquela que o interrompe. Esse o elemento principal que define se uma pesquisa invalidada total ou parcialmente. Supondo-se que apenas um dia ficou prejudicado, a pesquisa deve ser repetida na semana seguinte no mesmo dia de semana da invalidao. No caso, por exemplo, de uma pesquisa de somente 3 dias, se dois dias ficaram prejudicados, melhor refazer a pesquisa na semana seguinte pelos 3 dias, pois nessa semana seguinte pode-se invalidar um dia de pesquisa. Se coincidir desse dia invalidado for o dia proveitoso da semana anterior, estar resolvido o problema, mas se no for, ser necessrio refazer o dia invalidado na semana seguinte. No caso de vias urbanas, a chuva no interrompe o trfego, mas nos dias que amanhecem chovendo, o trfego aumenta, por isso necessrio ponderar quanto necessidade ou no de invalidar uma pesquisa de forma parcial ou total. Quando a chuva se prolonga por vrios dias, a tendncia o povo sair menos de casa nesses dias, o que pode tambm prejudicar os resultados. Outro fato a ser observado que o pesquisador ir fugir da chuva, procurando um abrigo, e, pode ocorrer que, de onde ele estiver na nova posio, no consiga enxergar o suficiente, prejudicando os resultados. Por essa razo, no item treinamento dos pesquisadores foi discutido a posio em que os pesquisadores devem ocupar em cada pesquisa. Essa posio, ao ser escolhida dever estar protegida da chuva. Caso no seja possvel, solues devem ser previstas para o caso de uma eventual chuva passageira. Se ocorrer algum fato (enterro, festa, missa, campanha, etc.) que venha a alterar a normalidade do trfego, a pesquisa ser invalidada apenas no horrio da ocorrncia e repetido na semana seguinte no mesmo intervalo horrio. Se houver alguma interrupo de trfego na rodovia, por causa de algum evento do tipo quebra de ponte, deslizamento de barreira, queda de rvore, etc., a pesquisa deve ser interrompida at normalidade do trnsito na rodovia e complementada ou refeita em outra ocasio. Presenciamos um dia, um caminho interrompendo o trfego em um segmento entre duas ruas (quadra), por estar podando um pinheiro araucria muito alto. Trata-se de uma via importante na rea central da cidade de Curitiba (Rua Marechal Deodoro), uma das vias de escoamento da regio central para rea norte da cidade. A interrupo de uma s quadra, afetou 5 outras ruas ao seu redor nas proximidades, formando enormes filas em todas essas vias. Qualquer pesquisa em uma dessas vias seria invalidada. Se for constatado que os pesquisadores abandonaram o Posto de Pesquisa e inventaram os nmeros, a pesquisa deve ser refeita em outra ocasio.

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Cap 06

BIBLIOGRAFIA DO CAPITULO 06
- Diversas pesquisas realizadas em Rodovias e Em Vias Urbanas Experincias do Autor. - Apostila do Curso de Graduao em Engenharia Civil da UFPR: Pesquisas Manuais de Trfego em Rodovias e Vias Urbanas e suas Caractersticas. Pedro Akishino junho/2004

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Cap 07

CAPTULO 07 PROJEO DE TRFEGO

REA DE INFLUENCIA DIRETA DE UMA VIA Entende-se por rea de Influencia Direta de uma via, a rea que engloba as zonas de trfego atravessadas pela via em pauta, visto que so as mesmas que sofrero o impacto direto da implantao do projeto em elaborao.

ZONAS DE TRFEGO A fim de se tornar possvel a realizao de estudos em uma rea muito extensa, pode-se dividi-la em regies que apresentam homogeneidade de comportamento do trfego. O Estado do Paran, por exemplo foi dividido em 33 regies que se denominaram zonas de trfego do Paran. No caso de uma cidade, pode-se, para facilidade, considerar os bairros como uma zona de trafego.

REA DE INFLUENCIA INDIRETA DE UMA VIA As demais reas de que alguma forma influi no fluxo de veculos considerados no estudo.

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Cap 07

TRFEGO LOCAL Aquele cuja movimentao ocorre dentro da rea de influencia direta da via, isto e, tem Origem e Destino dentro da prpria rea de influencia direta. TRFEGO NORMAL Tambm chamado de trfego existente. o trfego cativo da via e, continuar existindo mesmo que os melhoramentos no venham a ser realizados. TRFEGO DE LONGA DISTANCIA o trfego que tem Origem ou Destino fora da rea de Influencia Direta da Via. Pode estar passando atualmente na via ou pode vir a passar aps a realizao de melhoramentos na mesma. TRFEGO DESVIADO Aquele que utilizava outras vias, mas que vir a se desviar para a via em anlise aps a realizao de melhorias. TRFEGO INDUZIDO ou TRFEGO GERADO Aquele decorrente do investimento que foi realizado e que no teria existido se tal no ocorresse. TRFEGO CONVERTIDO uma poro do trfego existente que muda de meio de transporte. TRFEGO TOTAL o somatrio dos diversos tipos de trfego que devem ser considerados no estudo.

Na seqncia anexado o mapa que mostra a diviso do Estado do Paran em zonas de trfego. A projeo de trfego, principalmente para os estudos de uma rodovia, deveras importante, porm muito difcil de ser realizado com eficcia em nosso pas. Prever o trfego que ocorrer no ano de projeto (dez , ou quinze ou vinte anos adiante) realmente muito difcil devido economia instvel que possui o nosso pas. Muitos modelos de projeo existem, porm devem ser utilizados com muito cuidado.

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Cap 07

No caso de vias urbanas, no se tem trabalhado com o trfego futuro nos projetos elaborados pelas Prefeituras porque as mesmas no se arriscam em projees. Trabalham com o trfego atual, o que significa que os projetos ou esto superestimados, quando usam o coeficiente de segurana, ou esto sendo executados j superados. O trfego futuro em vias urbanas deve ser determinado pelo processo utilizado em Planejamento de Transportes Urbanos. Naquele processo, realizada a diviso zonal em Macro Zonas e Micro Zonas da rea de influncia do projeto. As Micro Zonas podem ser formadas de delimitaes de Bairros, todavia, , via de regra, objeto de anlises profundas em funo do comportamento do trfego. As Macro Zonas so agregaes de Micro Zonas. Os desenvolvimentos urbanos so analisados em funo das Micro e Macro Zonas, definindo-se cenrios futuros para um perodo de projeto. O desenvolvimento atual e o desenvolvimento futuro definem a taxa de crescimento do trfego. Porm, o trfego existente atual numa determinada via, em funo dos desenvolvimentos regionais, ser alterado numa situao futura, havendo, no s possibilidades de trfego convertido, mas tambm, trfego desviado e trfego induzido. Dessa forma, no se trata propriamente de se projetar o trfego atual para o futuro, mas sim, a formao de cenrios que definem o fluxo de movimentao no futuro. Pretendendo-se, no entanto, projetar o trfego atual para um futuro, essa projeo realizada da mesma forma que no caso de rodovias. A determinao do trfego futuro em vias urbanas assunto da disciplina Planejamento de Transportes Urbanos. No caso de projetos rodovirios a projeo de trfego feita atravs da expresso de crescimento geomtrico:

t TNn = TNo . (1 + g )
onde:
TNn = trfego no ano "n" em veculos/dia TNo = trfego no ano base em veculos/dia g t = taxa de crescimento do trfego = perodo de projeo

O trfego induzido obtido pela expresso: TGn = TIn = TLn . CI


onde:
TGn/TIn = trfego gerado/induzido no ano "n" em veculos/dia

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Cap 07

TLn = trfego LOCAL no ano "n" em veculos/dia CI = coeficiente de induo

O coeficiente de induo obtido normalmente em funo de benefcios diretos advindos da reduo no custo operacional de veculos.

DTVi TGi = TIi = TLi . CIi = TLi. Ei . ----------TVi


Onde:
TGi/TIi Ei = trfego gerado/induzido referente ao veculo " i "

= elasticidade do trfego em relao ao tempo de viagem do veculo " i "

DTVi = variao do tempo de viagem veculo " i " em relao s situaes com e sem projeto TVi = tempo de viagem do veculo " i " na situao atual TLi = trfego LOCAL referente ao veculo " i "

Os valores da elasticidade do trfego foram determinados em funo da anlise expost realizada pelo DER/SC, quando o Estado de Santa Catarina comparou o trfego antes da pavimentao com o posterior pavimentao de um rol de rodovias daquele Estado. Os valores encontrados por aquele rgo foram: autom = - 0.888 onib = - 0.329 camin = - 0.600

anexado, na seqncia a tabela de taxas de crescimento do trfego local determinada pelo DER/PR em 1992 e a tabela de velocidades de veculos. As taxas de crescimento so obtidas a partir da srie histrica existente. Desenha-se a curva de crescimento do trfego e, aps anlise das curvas de crescimento de Renda, Populao, Setor de Comrcio, simula-se a curva de crescimento do trfego futuro. Esse trabalho normalmente de responsabilidade do rgo rodovirio que realiza estudos especficos para determinao de taxas de crescimento do trfego local vlidas para um determinado perodo. No caso de vias urbanas, as taxas de crescimento podem ser obtidas a partir da anlise do crescimento demogrfico da cidade e da anlise de renda da populao. As taxas de crescimento obtidas normalmente so taxas de crescimento do trfego local. Para se projetar o trfego de longa distancia, deve-se obter as taxas de crescimento desse tipo de trfego o que se faz utilizando-se a expresso seguinte: 104

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Cap 07

TX LDi(m,n) =

TX Li(m) + TX Li(n) ------------------------------2

n { T LDi(m,n) x TX LDi(m,n)} j=1 TX LDi = -----------------------------------------------------n T LDi(m,n) j=1

onde: TX LDi(m,n) = taxa de crescimento do trfego de longa distancia da classe de veculos "i" entre as zonas de trfego (m) e (n) TX Li(m) = taxa de crescimento do trfego local da zona (m) da classe de veculos "i" TX Li(n) = idem zona (n)

TX LDi = taxa de crescimento de longa distancia da classe de veculos "i" T LDi(m,n) = trfego de longa distancia da classe de veculos "i" entre as zonas (m) e (n)

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Cap 07

TAXAS DE CRESCIMENTO DO TRFEGO LOCAL (DETERMINADOS EM 1992 PARA O PERODO 1990-2005) TAXA DE CRESCIMENTO DE TRFEGO AUTOMOV ONIBUS CAMINHO 3.6 1.9 3.0 3.7 4.2 2.1 2.1 2.2 2.2 8.0 1.8 1.8 1.4 1.5 1.4 2.0 1.9 2.2 1.6 1.3 2.6 1.6 1.6 1.6 2.2 2.0 3.0 1.4 1.9 1.3 1.4 2.8 4.4 3.4 5.1 5.0 7.5 9.8 7.0 4.5 5.1 6.6 6.1 7.7 4.5 4.1 4.2 4.8 5.6 5.0 4.5 4.5 4.5 8.0 6.9 6.5 6.4 6.2 5.7 5.5 5.9 3.9 4.0 4.2 4.5 5.2 6.7 7.0 2.5 2.0 2.4 2.1 2.4 1.6 1.6 2.5 2.0 2.1 1.5 1.7 1.6 1.5 1.3 2.2 1.7 2.1 1.6 2.3 1.9 1.9 1.5 2.0 1.8 1.9 2.1 1.5 2.0 1.3 1.4 1.5 1.5 2.8

No. 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333

ZONAS DE TRFEGO Curitiba Paranagu Rio Negro Adrianpolis Jaguariaiva Ponta Grossa Irati So Mateus do Sul Unio da Vitria Cndido de Abreu Telmaco Borba Ibaiti Jacarezinho Cornlio Procpio Assa Londrina Guaraci Apucarana Faxinal Pitanga Guarapuava Pato Branco Francisco Beltro Cascavel Goioer Campo Mouro Maring/Marialva Cianorte Paranava/Alto Paran Nova Londrina Cruzeiro do Oeste Guara Foz do Iguau

TOTAL DO ESTADO

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Cap 07

VELOCIDADE MDIA DOS VECULOS EM FLUXO LIVRE (km/h) TIPO DE VECULO 0t 7t Carreta 15 t 20 t 0t 5t Caminho Pesado 10 t 15 t 0t Caminho Mdio 5 t 7t Carro de Passeio PAVIMENTADA FCIL MDIO DIFCIL 75.0 59.2 36.7 64.0 50.3 40.0 51.0 40.1 38.6 43.2 34.0 27.2 72.0 67.0 54.0 43.2 73.5 62.5 56.9 91.2 74.0 58.2 41.0 34.0 70.0 51.6 47.0 80.5 62.9 56.7 40.0 27.2 60.7 36.2 31.0 65.8 REVESTIMENTO PRIMRIO FCIL MDIO DIFCIL 63.0 58.2 40.5 44.5 41.0 34.5 43.0 39.6 27.5 30.2 27.2 23.3 65.0 63.0 44.5 30.2 61.5 54.1 46.3 68.0 65.0 60.5 52.7 36.1 27.0 60.5 53.5 45.8 65.8 59.5 45.6 42.5 20.1 23.3 40.3 34.3 31.2 60.7 44.3 TERRA MDIO 42.1 37.2 24.3 21.5 38.5 33.5 26.8 21.5 45.2 32.7 25.6 45.0 38.8

FCIL 50.0 44.5 29.0 25.6 46.0 40.0 32.0 25.7 50.5 36.5 28.6 50.0 39.7

DIFCIL 34.9 30.0 20.1 17.8 31.8 27.7 22.2 17.8 39.4 28.5 22.3 40.0 29.5

nibus 79.3 69.0 51.4 Fonte: Manual de Custos de Operao do DNER - 1973

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Cap 07

EXERCCIO 7.1 (a ser resolvido em sala de aula)


No exerccio 3.5.2 do Captulo 3 foi encontrado o seguinte TMDA:
MOVIMENTO 1 De A para C AUTO ONIB CAMIN MOVIMENTO 2 De B para C AUTO ONIB CAMIN MOVIMENTO 3 De A para B AUTO ONIB CAMIN

799 107 168 1 774 16 129 11 177 275 2 423 Considere que o TMDA obtido no citado exerccio 1 refere-se ao ano de 1995 e que a rodovia j se encontra pavimentada. Calcular o TMDA do ano 2007, sabendo-se que 1998 o ano de abertura. Utilizar as seguintes taxas de crescimento: Automveis = 2.53% nibus 2.28% caminhes 3.00%

RESOLUO O ano de abertura citado para que se saiba se existe trfego induzido ou desviado no ano para o qual solicitada a projeo. No presente caso, no haver trfego desviado porque esta j est pavimentada e, portanto o trfego existente j deve incluir o trfego que surgiu desviado de outras rotas quando da pavimentao. Da mesma forma, no haver induo de trfego, pois o trfego gerado/induzido surge em funo das melhorias realizadas na rodovia, o que no haver no presente caso. De sorte que, trata-se de simples projeo.

RESPOSTA MOVIMENTO 1 De A para B AUT0 ONIB CAMIN 1078 140 240 MOVIMENTO 2 De A para C AUT0 ONIB CAMIN 2394 21 184 MOVIMENTO 3 De B para C AUT0 ONIB CAMIN 15085 360 3455

EXERCCIO 7.2 (para fazer em casa)


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Cap 07

No exerccio 3.5.5 do Captulo 3 anterior, calcular o trafego do ano 2007 sabendo-se que 1998 o ano de abertura. Considerar que o TMDA obtido no citado exerccio 3.5.5 do ano de 1995. Considerar as mesmas taxas e observaes do Exerccio 7.1 anterior.

RESPOSTA
RFFSA

A= 294 O= 10 C= BR 116

A= 76 O= 10 C= 9

A= 140 O= C= RS 020

A= 3147 O= 60 C= 346

A= 12906 O= 401 C= 2723

A= 1332 O= 121 C= 178

TRENSURB

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Cap 07

EXERCCIO 7.3 (a ser resolvido em sala de aula)


Calcular o TMDA-2008 do Exerccio 3.5.4 do Captulo 3 anterior. O TMDA do citado Exerccio 3.5.4 refere-se ao no de 1996, sendo 1999 o ano de abertura. Trata-se de uma rodovia atualmente revestida e que, aps o ano de abertura ser pavimentada. Sabe-se que no haver desvio de trfego.

RESOLUO O trfego futuro de um trecho, considerando a realizao de melhorias no mesmo, , normalmente, constitudo pelos componentes normal, gerado e desviado. O trfego Normal corresponde quele que j se utiliza do trecho antes dos melhoramentos e continuar utilizando, mesmo que os melhoramentos no sejam realizados ( chamado tambm de trfego existente), enquanto que os componentes gerado e desviado surgem a partir do incio de operao no mesmo em suas novas condies. Trfego Desviado No presente trecho no foi considerado esse tipo de trfego pelas razes expostas no enunciado. Trfego Gerado constitudo por novas viagens que surgem na rede e no trecho, ocasionadas pela realizao do projeto. A sua estimativa, normalmente feita com base no modelo adiante:

TGi =

DTVi TLi . Ei . --------TVi

sendo:
TGi Ei = trfego gerado referente ao veiculo "i" = elasticidade do trfego em relao ao tempo de viagem do veculo "i" obtida na Avaliao Ex-Post e aqui adotado como sendo autom = - 0.888 onib = - 0.329 camin = - 0.600 variao do tempo de viagem do veculo "i" em relao as situaes com e sem projeto

DTVi

TVi

= tempo de viagem do veculo "i" na situao atual (extenso atual = 18.0 km e extenso futura = 16.5 km) = trfego LOCAL referente ao veculo "i"

Tli

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Cap 07

Taxas de Crescimento de Trafego Foram adotadas as taxas de crescimento do trfego seguintes: automvel = 3.08% nibus = 3.04% caminho = 5.16%

DETERMINAO DO COEFICIENTE DE INDUO DE TRFEGO (CIi)

CI i =

DTV i E i . --------------TV i

QUADRO 01
VELOCIDADE VECULO ATUAL Automvel nibus Caminho Automvel nibus Caminho Automvel nibus Caminho 60.7 44.3 33.3 60.7 44.3 24.8 60.7 44.3 34.3 FUTURA ATUAL MOVIMENTO A : 65.8 0.297 51.4 0.406 36.5 0.540 MOVIMENTO B: 65.8 0.297 51.4 0.406 38.7 0.725 MOVIMENTO C : 65.8 0.297 51.4 0.406 36.2 0.525 FUTURO De A para B 0.251 0.321 0.452 De A para C 0.251 0.321 0.426 De B para C 0.251 0.321 0.456 TEMPO

DTV i
- 0.046 - 0.085 - 0.088 - 0.046 - 0.085 - 0.299 - 0.046 - 0.085 - 0.069

Ei
- 0.888 - 0.329 - 0.600 - 0.888 - 0.329 - 0.600 - 0.888 - 0.329 - 0.600

CI i
0.137 0.069 0.098 0.137 0.069 0.247 0.137 0.069 0.079

OBS.: Os valores das elasticidades foram obtidos junto Avaliao Ex - Post do Programa BID I / SC (os valores dessas elasticidades so obtidos em funo da anlise de diversos trechos rodovirios, de preferncia, considerando-se trechos alocados em todo o Estado, nos diversos tipos de pavimento e classe funcional).

PROJEO DE TRFEGO
O trfego do ano base, foi obtido no Exerccio 3.5.4 do Captulo 3 anterior. O Trfego Normal no Ano de Abertura (1999) foi obtido aplicando-se a frmula:

t TNn = TNo + (1 + G)
Onde: G = taxa de crescimento, que foi dado do problema, para cada tipo de veculo e t = 3 (1999 - 1996)

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Cap 07

DISCRIMI-NAO Ano Base (1996) Trfego Normal Ano Abertura (99) Trfego Normal Trfego Gerado Trfego Total PROJEO ANO 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

MOVIMENTO A De A para B AUT ONI CAM 111 122 17 139 139 144 149 153 158 163 168 173 178 184 7 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9 6 7 26 30 3 33 33 35 36 38 40 42 45 47 49 52 7 8 1 9 9 9 9 10 10 10 10 11 11 11

MOVIMENTO B De A para C AUT ONI CAM 4 5 1 6 6 6 6 7 7 7 8 8 9 9 21 23 3 26 26 27 28 29 29 30 31 32 33 34

MOVIMENTO C De B para C AUT ONI CAM 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 4 5 5 5 5 5 6 6 6 7 7 7 8

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Cap 07

EXERCCIO 7.4 (para fazer em casa) Projetar, para o ano 2001 o trfego do Exerccio 3.5.3 e Exerccio 3.5.6, do Captulo 3 anterior, considerando-se que no haver nem desvio e nem induo de trfego. Considere que o TMDA obtido nos citados Exerccios 3.5.3 e 3.5.6 so do ano de 1995. Utilizar, para a projeo de trfego, as taxas de crescimento apresentadas na Tabela de Taxas de Crescimento de Trfego.

RESPOSTAS DO EXERCCIO 7.4


Referncia: Exerccio 3.5.3 do Captulo 3 : Autom = 479 Referncia: Exerccio 3.5.6 do Captulo 3: Autom = 1 012 nibus = 51 nibus = 55 Camin = 372 Camin = 507

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Cap 07

EXERCCIO 7.5
Projetar, para o ano 2005, o trfego do Exerccio 3.5.7 do Captulo 3, considerandose o ano de 2001 como sendo o ano de abertura e que a extenso atual de 23,7 km, ficando, aps o projeto, com uma extenso de 20.8 km, sendo atualmente uma rodovia com revestimento primrio e no futuro pavimentada. Atravessa uma regio de topografia montanhosa. Considerar que o trfego obtido no citado exerccio 3.5.7 refere-se ao ano de 1996 e que no haver trfego desviado.

RESOLUO DADOS DO PROBLEMA:


Ano Abertura: 2001 Topografia: Montanhosa Extenso Atual: 23.7 km - Revestimento Primrio - Extenso Futura: 20.8 km Composio Atual de Caminhes: Leve: 45.6% Mdio: 34.6% Pesado: 19.8% Composio Futura de Caminhes: Leve+Mdio = 67% Pesado= 25% Carreta = 8%

CLCULO DA VELOCIDADE ATUAL DOS CAMINHES:


Leves + Mdios = Pesados =

A mdia ponderada fornece a seguinte velocidade para CAMINHES = 29,6 km/h CLCULO DA VELOCIDADE FUTURA DOS CAMINHES:
Tipo de Rodovia = Pavimentada Leves + Mdios = Pesados Carretas
VEIC CP ON CM

= = DTV i
-0,074 0,130 0,100 -

TEMPO ATUAL TEMPO FUTURO 0,390 0,535 0,801 0,316 0,405 0,700

Ei
0.888 - 0.329 - 0.600

CI i
0.169 0.080 0.075

TAXAS CRESCIMENTO:

CP= 1,6%

ON= 6,2%

CM= 2,0%

114

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Cap 07

t TNn = TNo x (1+G)


ANO 1995 2000 2001 2002 2003 2004 CP 141 153 155 158 160 163 ON 10 14 14 15 16 17 CM 119 131 134 136 139 142 CP 26 26 27 27 28

TIn = TLn x CI
ON 1 1 1 1 1 CM 10 10 10 10 11

EXERCCIO 7.6
Considere-se o TMDA apresentado abaixo:

A= 284 SANTO ANTONIO DA PLATINA A= 98 O= C= 54

O= 13

C= 135 RIBEIRO DO PINHAL A= 256 O= 12 C= 170

ABATI Considerando-se que este TMDA do ano de 1996, calcular, na rodovia Santo Antnio da Platina - Ribeiro do Pinhal, o TMDA - 2001 do Trecho Santo Antnio da Platina - Entroncamento para Abati, sabendo-se que no existem nem o trfego induzido e nem o desviado.

RESOLUO
Basta fazer a projeo simples uma vez que no existem nem o trfego desviado nem o induzido. As taxas de crescimento so obtidas da tabela de taxas de crescimento de trfego, sabendo-se que a regio de Santo Antonio da Platina pertence zona de trfego 313 (veja mapa de zonas de trfego) 115

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Cap 07

Taxas de Crescimento:

CP = 1,4%

ON = 4,2%

CM = 1,6%

TN2001

TN1996
A= 304

(1 + G i )5
C= 146 RIBEIRO DO PINHAL

O= 16

SANTO ANTONIO DA PLATINA A= 105 O= C= 58 A= 274 O= 15 C= 184

ABATI

Logo, o trfego do trecho Santo Antnio da Platina - Entroncamento para Abati ser: Automveis = 304 + 105 = 409 Onibus = 16 + 0 = 16 Caminhes = 146 + 58 = 204

EXERCCIO 7.7 (a ser resolvido em sala de aula)


319 318

(2)

(3)

(4)

A
320 (1)

C
317 (5)

315 321

316

116

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Cap 07

No croquis acima, as zonas de trfego (1) - (2) - (3) pertencem zona de trfego 329 do Plano Diretor do Paran e as zonas de trfego (4) - (5) pertencem zona de trfego 325 do mesmo Plano Diretor. Considere-se que os nicos caminhos para se chegar s diversas zonas de trfego so os indicados no croquis. Foi realizada uma contagem volumtrica no dia 18/09/83 - tera feira, durante as 24 horas do dia, obtendo-se os resultados indicados no Quadro 1 adiante. Na mesma semana, durante 7 dias consecutivos de 24 horas dirias, no perodo compreendido entre 15/09/83 a 21/09/83 foi realizada uma pesquisa de OrigemDestino em local estratgico. A mdia aritmtica dos 7 dias de pesquisa apresentada no Quadro 2 adiante. Obter o TMDA - 1986 de CAMINHES, para o trecho BC, sabendo-se que 1984 o ano de abertura e que os demais dados esto no Quadro 3. (utilizar fatores exerccio 3.5.2 do Captulo 3)

Quadro 1 VECULOS
TRECHO AB BC AUT 800 800 ONIB 40 60 CAM 500 600

Quadro 2 PARES
1 x 321 2 x 319 3 x 321 4 x 316 5 x 317 5 x 319 315 x 320 316 x 318 317 x 318 318 x 319 319 x 321

CAMINHES
50 30 30 40 30 20 40 20 30 20 25

Discriminao
Tipo de Revestimento Extenso Composio de Caminhes

Quadro 3 Situao Atual


Revestimento Primrio 23,7 km Leve = 45,6% Mdio = 34,6% Pesado = 19,8% Carreta = 0% Topografia: Montanhosa

Situao Futura
Pavimentado 20,8 km Leve = 0% Mdio = 67% Pesado = 25% Carreta = 8%

117

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Cap 07

RESOLUO 1) DETERMINAO DA TAXA DE CRESCIMENTO DO TRFEGO LOCAL

2) DETERMINAO DA TAXA DE CRESCIMENTO DO TRFEGO DE LONGA DISTNCIA. PARES No.VECULOS (1) TAXA MDIA ARITMTICA (2) (1) x (2)

SOMA

TAXA =
3) DETERMINAO DO COEFICIENTE DE INDUO
3.a) Clculo da Velocidade Atual dos Caminhes Leves + Mdios = Pesados =

3.b) Clculo da Velocidade Futura dos Caminhes Leves + Mdios = Pesados Carretas = =

3.c) Clculo do Coeficiente de Induo 118

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Cap 07

Situao Atual
Ext(km) Veloc.

Situao Futura
Veloc. Tempo

Tempo Ext(km)

DTV

CI

4) DETERMINAO DO TMDA-83
Local = Longa Distncia =

5) DETERMINAO DO TMDA-86 Frmulas: TN86 = TN83 x (1 + g)t TI86 = TN86 x CI

TRFEGO LOCAL:

TRFEGO INDUZIDO:

TRFEGO LONGA DISTNCIA:

TRFEGO TOTAL:

119

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Cap 07

EXERCCIO 7.8 (para fazer em casa) O resultado de uma contagem volumtrica classificatria realizada nos diversos pontos da Rodovia AE apresentado no Quadro 1 adiante. Esta contagem foi realizada durante 2 dias consecutivos, nos seguintes horrios: 26/10/98 - 2a. Feira 06:00 - 18:00 horas 00:00 - 24:00 horas 27/10/98 - 3a. Feira Foi realizada uma pesquisa de Origem/Destino no dia 26/10/98 entre 6-18 horas. Os resultados dos fluxos de movimentao de veculos so apresentados no Quadro 2 adiante 317 330 314 305 315 327 312 329 311 316 326 313

(4)
A P B Q

(6) (8)
C R D S

(9)
E

332

304 (11) (10)

(1)

(2)

(7) (5) (3)

324 308

309 320

323 310

319 328

301 303

O croquis acima mostra a rodovia com as zonas de trfego que formam a rea de influncia direta. As taxas de crescimento das zonas de trfego, de 1 at 11, so fornecidas adiante no Quadro 3 e as taxas das zonas 305 a 322 devem ser obtidas da Tabela de Taxas de Crescimento da Apostila do Curso. Considere-se que os nicos caminhos para se chegar s diversas zonas de trfego so os indicados no croquis. Sabe-se que, atualmente a Rodovia AE, uma rodovia em Terra com extenso de 45,8 km e que no futuro estar pavimentada com extenso de 41,7 km e que a mesma atravessa uma regio de topografia Ondulada. Utilizar os seguintes Fatores de Correo: FCH(6-18 h) = 1,449 FCS(1o.dia) = 0,872 FCM = 1,426 FCS (2o.dia) = 1,209

Pede-se calcular o trfego total de AUTOMVEIS que existir no ano 2010 para o Trecho AB.

120

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Cap 07

RESULTADO DA CONTAGEM VOLUMTRICA REALIZADA NO PONTO "P" QUADRO 1 CP ON CM 1o. DIA 225 10 110 2o. DIA 360 12 210 RESULTADO DA PESQUISA DE O/D DO DIA 26/10/98 FLUXOS DE MOVIMENTAO DE VECULOS QUADRO 2 PARES CP ON CM 1 2 6 7 10 326 301 x x x x x x x 332 324 330 327 309 308 324 18 43 52 36 20 32 24 12 12 12 12 13 13 13

QUADRO 3 - TAXAS DE CRESCIMENTO DAS DIVERSAS ZONAS DE TRFEGO EM %

ZONA1 ZONA 2 ZONA 3 ZONA 4 2,0 1,8 1,6 2,8

5 3,0

6 2,6

7 2,8

8 1,6

9 3,0

10 2,0

11 2,4

RESPOSTA Taxa Crescimento Trfego Local = 2,327% Taxa Crescimento Trfego Longa Distncia = 2,098% Fator de Gerao de Trfego = 0,4360 TRFEGO LOCAL DE AUTOMVEIS NO ANO BASE TRFEGO LONGA DIST. DE AUTOMVEIS NO ANO BASE TRFEGO LOCAL DE AUTOMVEIS NO ANO 2010 TRFEEGO INDUZIDO DE AUTOMVEIS NO ANO 2010 TRFEGO LONGA DIST. DE AUTOMVEIS NO ANO 2010 TRFEGO TOTAL DE AUTOMVEIS NO ANO 2010 = = = = = = 513 305 676 295 391 1362

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Cap 07

EXERCCIO 7.9 (para fazer em casa) O resultado de uma contagem volumtrica classificatria realizada nos diversos pontos da Rodovia AE apresentado no Quadro 1 adiante. Esta contagem foi realizada durante 2 dias consecutivos, nos seguintes horrios: 26/10/98 - 2a. Feira 06:00 - 18:00 horas 00:00 - 24:00 horas 27/10/98 - 3a. Feira Foi realizada uma pesquisa de Origem/Destino no dia 26/10/98 entre 6-18 horas. Os resultados dos fluxos de movimentao de veculos so apresentados no Quadro 2 adiante 317 330 314 305 315 327 312 329 311 316 326 313

(4)
A P B Q

(6) (8)
C R D S

(9)
E

332

304 (11) (10)

(1)

(2)

(7) (5) (3)

324 308

309 320

323 310

319 328

301 303

O croquis acima mostra a rodovia com as zonas de trfego que formam a rea de influncia direta. As taxas de crescimento das zonas de trfego, de 1 at 11, so fornecidas adiante no Quadro 3 e as taxas das zonas 305 a 322 devem ser obtidas da Tabela de Taxas de Crescimento da Apostila do Curso. Considere-se que os nicos caminhos para se chegar s diversas zonas de trfego so os indicados no croquis. Sabe-se que, atualmente a Rodovia AE, uma rodovia em Terra com extenso de 47,6 km e que no futuro estar pavimentada com extenso de 42,3 km e que a mesma atravessa uma regio de topografia Ondulada. Utilizar os seguintes Fatores de Correo: FCH(6-18 h) = 1,449 FCS(1o.dia) = 0,872 FCM = 1,426 FCS (2o.dia) = 1,209

Pede-se calcular o trfego total de AUTOMVEIS que existir no ano 2010 para o Trecho AB.

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Cap 07

RESULTADO DA CONTAGEM VOLUMTRICA REALIZADA NO PONTO "P"

1o. DIA 2o. DIA

QUADRO 1 CP ON CM 232 10 110 380 12 210

RESULTADO DA PESQUISA DE O/D DO DIA 26/10/98 FLUXOS DE MOVIMENTAO DE VECULOS QUADRO 2 PARES CP ON CM 1 x 330 18 12 3 8 9 11 326 303 x x x x x x 317 330 327 320 324 332 43 52 36 20 32 24 12 12 12 13 13 13

QUADRO 3 - TAXAS DE CRESCIMENTO DAS DIVERSAS ZONAS DE TRFEGO EM % ZONA1 ZONA 2 ZONA 3 ZONA 4 5 6 7 8 9 10 11 2,5 2,3 1,9 2,5 3,1 2,5 2,8 1,8 3,1 2,3 2,4

RESPOSTA
Taxa Crescimento Trfego Local = 2,473% Taxa Crescimento Trfego Longa Distncia = 2,090% Fator de Gerao de Trfego = 0,4469 TRFEGO LOCAL DE AUTOMVEIS NO ANO BASE TRFEGO LONGA DIST. DE AUTOMVEIS NO ANO BASE TRFEGO LOCAL DE AUTOMVEIS NO ANO 2010 TRFEEGO INDUZIDO DE AUTOMVEIS NO ANO 2010 TRFEGO LONGA DIST. DE AUTOMVEIS NO ANO 2010 TRFEGO TOTAL DE AUTOMVEIS NO ANO 2010 = = = = = = 537 305 719 321 390 1431

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Cap 07

QUESTO 7.10 (para fazer em casa) O resultado de uma contagem volumtrica classificatria realizada nos diversos pontos da Rodovia AE apresentado no Quadro 1 adiante. Esta contagem foi realizada durante 2 dias consecutivos, nos seguintes horrios: 18/04/98 - 3a. Feira 06:00 - 18:00 horas 19/04/98 - 4a. Feira 00:00 - 24:00 horas Foi realizada uma pesquisa de Origem/Destino no dia 18/04/98 entre 6-18 horas. Os resultados dos fluxos de movimentao de veculos so apresentados no Quadro 2 adiante 317 330 314 305 315 327 312 329 311 316 326 313

(4)
A P B Q

(6) (8)
C R D S

(9)
E

332

304 (11) (10)

(1)

(2)

(7) (5) (3)

323 324 309 319 301 310 308 320 328 303 O croquis acima mostra a rodovia com as zonas de trfego que formam a rea de influncia direta. As taxas de crescimento das zonas de trfego, de 1 at 11, so fornecidas adiante no Quadro 3 e as taxas das zonas 301 a 333 devem ser obtidas da Tabela de Taxas de Crescimento da Apostila do Curso. Considere-se que os nicos caminhos para se chegar s diversas zonas de trfego so os indicados no croquis. Sabe-se que, atualmente a Rodovia AE, uma rodovia em Terra com extenso de 56,7 km e que no futuro estar pavimentada com extenso de 51,9 km e que a mesma atravessa uma regio de topografia Plana. Utilizar os seguintes Fatores de Correo: FCH(6-18 h) = 1,341 FCS(1o.dia) = 1,134 FCM = 0,911 FCS (2o.dia) = 1,057

Pede-se calcular o trfego total de CAMINHES que existir no ano 2015 para o Trecho AB.

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Cap 07

RESULTADO DA CONTAGEM VOLUMTRICA REALIZADA NO PONTO "P" QUADRO 1 CP ON CM 1o. DIA 236 12 324 2o. DIA 357 16 356 RESULTADO DA PESQUISA DE O/D DO DIA 18/04/98 FLUXOS DE MOVIMENTAO DE VECULOS QUADRO 2 PARES CP ON CM 1 3 4 5 7 316 332 x x x x x x x 316 327 309 320 317 308 320 40 30 28 25 30 20 15 9 11 15 12 18 20 11

QUADRO 3 - TAXAS DE CRESCIMENTO DAS DIVERSAS ZONAS DE TRFEGO EM %

ZONA 1 ZONA 2 ZONA 3 2,3 1,9 2,0

ZONA 4 2,5

5 3,2

6 2,8

7 2,7

8 2,3

9 2,6

10 2,8

Dados do Problema considerar:

Caminho Tipo para a situao Atual: Caminho Pesado de 15 t Caminho Tipo para a situao Futura: Caminho Carreta de 20 t

RESPOSTA
Taxa Crescimento Trfego Local = 2,555% Taxa Crescimento Trfego Longa Distncia = 2,258% Fator de Gerao de Trfego = 0,273 TRFEGO LOCAL DE CAMINHES NO ANO BASE TRFEGO LONGA DIST. DE CAMINHES NO ANO BASE TRFEGO LOCAL DE CAMINHES NO ANO 2015 TRFEEGO INDUZIDO DE CAMINHES NO ANO 2015 TRFEGO LONGA DIST. DE CAMINHES NO ANO 2015 TRFEGO TOTAL DE CAMINHES NO ANO 2015

= = = = = =

396 91 608 166 134 908

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Cap 07

QUESTO 7.11 (para fazer em casa) O resultado de uma contagem volumtrica classificatria realizada nos diversos pontos da Rodovia AE apresentado no Quadro 1 adiante. Esta contagem foi realizada durante 2 dias consecutivos, nos seguintes horrios: 18/04/98 - 3a. Feira 06:00 - 18:00 horas 19/04/98 - 4a. Feira 00:00 - 24:00 horas Foi realizada uma pesquisa de Origem/Destino no dia 18/04/98 entre 6-18 horas. Os resultados dos fluxos de movimentao de veculos so apresentados no Quadro 2 adiante 317 330 314 305 315 327 312 329 311 316 326 313

(4)
A P B Q

(6) (8)
C R D S

(9)
E

332

304 (11) (10)

(1)

(2)

(7) (5) (3)

323 324 309 319 301 310 308 320 328 303 O croquis acima mostra a rodovia com as zonas de trfego que formam a rea de influncia direta. As taxas de crescimento das zonas de trfego, de 1 at 11, so fornecidas adiante no Quadro 3 e as taxas das zonas 301 a 333 devem ser obtidas da Tabela de Taxas de Crescimento da Apostila do Curso. Considere-se que os nicos caminhos para se chegar s diversas zonas de trfego so os indicados no croquis. Sabe-se que, atualmente a Rodovia AE, uma rodovia em Terra com extenso de 58,4 km e que no futuro estar pavimentada com extenso de 53,2 km e que a mesma atravessa uma regio de topografia Plana. Utilizar os seguintes Fatores de Correo: FCH(6-18 h) = 1,341 FCS(1o.dia) = 1,134 FCM = 0,911 FCS (2o.dia) = 1,057

Pede-se calcular o trfego total de CAMINHES que existir no ano 2015 para o Trecho AB.

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Cap 07

RESULTADO DA CONTAGEM VOLUMTRICA REALIZADA NO PONTO "P" QUADRO 1 CP ON CM 1o. DIA 236 12 331 2o. DIA 357 16 342 RESULTADO DA PESQUISA DE O/D DO DIA 18/04/98 FLUXOS DE MOVIMENTAO DE VECULOS QUADRO 2 PARES CP ON CM 2 4 9 7 11 316 303 x x x x x x x 316 327 308 320 317 332 330 40 30 28 25 30 20 15 9 11 15 12 18 20 11

QUADRO 3 - TAXAS DE CRESCIMENTO DAS DIVERSAS ZONAS DE TRFEGO EM % ZONA 1 ZONA 2 ZONA 3 ZONA 4 5 6 7 8 9 10 11 2,8 2,2 1,9 2,6 2,9 2,8 2,4 3,1 2,0 2,4 2,6 Caminho Tipo para a situao Atual: Caminho Pesado de 15 t

Dados do Problema Caminho Tipo para a situao Futura: Caminho Carreta de 20 t considerar:

RESPOSTA
Taxa Crescimento Trfego Local = 2,518% Taxa Crescimento Trfego Longa Distncia = 2,249% Fator de Gerao de Trfego = 0,275 TRFEGO LOCAL DE CAMINHES NO ANO BASE TRFEGO LONGA DIST. DE CAMINHES NO ANO BASE TRFEGO LOCAL DE CAMINHES NO ANO 2015 TRFEEGO INDUZIDO DE CAMINHES NO ANO 2015 TRFEGO LONGA DIST. DE CAMINHES NO ANO 2015 TRFEGO TOTAL DE CAMINHES NO ANO 2015 = = = = = = 394 91 601 165 133 900

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Cap 07

BIBLIOGRAFIA DO CAPTULO 07
MANUAL DE ENCUESTAS DE TRANSPORTE URBANO LEON, Modesto Rodrigues com assessoria do Prof .Jos Geraldo Maderna Leite LIMA / Peru 1988 CURSO DE EXTENSO EM ENGENHARIA DE TRFEGO AKISHINO, Pedro 1979 MANUAL DE ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO - Mexico 1976 Asociacion Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingenieria S.A ENGENHARIA DE TRFEGO Luis Ribeiro Soares 1975 ESTUDOS DE VIABILIDADE TCNICO ECONMICA DE RODOVIAS VICINAIS DER / PARAN 1973 ESTUDO DE VIABILIDADE TCNICO ECONMICA DO PLANO DIRETOR DE RODOVIAS ALIMENTADORAS DER / PARAN 1977 AVALIAO ECONMICA DE RODOVIAS VICINAIS E ALIMENTADORAS DER / PR 1983 REDE MULTIMODAL DE TRANSPORTE Secretaria dos Transportes do Paran 1978 PLANO DE TRANSPORTE COLETIVO RODOVIRIO INTERMUNICIPAL DE PASSAGEIROS Secretaria dos Transportes do Paran 1978 PLANO DIRETOR RODOVIRIO REGIO SUL DNER 1970 e 1976

INFORMAES PRTICAS PARA REALIZAO DE ESTUDOS DE TRFEGO EM PROJETOS DE ENGENHARIA RODOVIRIA Amir Mattar Valente DER / Santa Catarina 1993 PESQUISA DE OPINIO DOS USURIOS DE TRANSPORTE COLETIVO LINHAS METROPOLITANAS - Sao Jos dos Pinhais 1994 Departamento de Transporte da UFPR MTODO GRFICO PARA PROJEO DE TRFEGO ARATANGY, Nestor Jos 1972

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Cap 08

CAPTULO 08 PESQUISAS DE TEMPOS DE PERCURSO E DEMORAS


1. CONCEITOS
TEMPO DE PERCURSO o tempo gasto por um veculo para se deslocar de um ponto A at um outro B, incluindo paradas e demoras, nas condies prevalecentes de trfego. DEMORAS o tempo gasto pelo trfego, devido aos sinais de interrupes de movimento ou diminuio da velocidade normal. Pode ser dividido em demoras fixas, demoras operacional ou demoras de tempo de percurso. PARADAS o tempo em que o veculo fica parado durante o percurso. TEMPO DE MOVIMENTO a poro do tempo do percurso em que o veculo est realmente em movimento. MEDIANA a velocidade tal que existam o mesmo nmero de carros com velocidade maior e com velocidade menor que ela. tambm chamada de velocidade do meio e 50o. porcentil PORCENTIS DAS VELOCIDADES a velocidade na qual ou abaixo da qual os veculos correspondentes quela porcentagem se movem. 85o. PORCENTIL muitas vezes referenciado como o da velocidade crtica. Os motoristas que excedem a velocidade correspondente a esse porcentil, so considerados como os que dirigem mais depressa do que seguro, nas condies existentes. Esse porcentil um bom guia para se estabelecer velocidades limites.

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Cap 08

CAUSAS DAS DEMORAS

DEMORAS FIXAS ocorrem, principalmente nas intersees. Este tipo de demora no depende das caractersticas de fluxo e podem ocorrer mesmo com um s veculo percorrendo o segmento. Exemplos: sinais de trfego smbolos de paradas smbolos de via preferencial cruzamentos ferrovirios, etc.

DEMORAS OPERACIONAIS a demora causada por interferncia de outros componentes, na corrente de trafego. Causas: a) frices laterais veculos que entram e saem de estacionamentos veculos fazendo retornos pedestres veculos parados veculos estacionados em segunda fila trfego cruzado

b) frices internas congestionamento devido a altos volumes falta de capacidade manobras de entrada ou sada

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Cap 08

MTODOS DE MEDIO DE VELOCIDADE RADAR baseia-se na freqncia da reflexo de onda eletromagntica ocasionada pela passagem do veculo. Quando se deseja obter a velocidade livre dos veculos em rodovias, necessrio obter dados referentes a regularidade ou irregularidade da superfcie de rolamento, o tipo de pavimento, a declividade e existncia de curvas ou tangentes. Torna-se importante obter no s a velocidade instantaneamente num determinado ponto, mas tambm as velocidades quando os veculos esto acelerando ou desacelerando. Para isso, antenas dispostas nos radares devem ficar assentadas to tangentes quanto possvel direo do trafego a ser observado. Aproximando-se o veculo ao alcance da ao do radar (cerca de 500m) um visor digital indica a sua velocidade enquanto aquele permanecer em seu ngulo de percepo. Em trechos de aclives, 3 radares so capazes de acompanhar o veculo num percurso de 1,5 Km. Para os greides em declives so necessrias 5 posies de radar para abranger um percurso de 2Km. Nos testes de velocidades estticas devem ser escolhidos trechos retos, abertos, sem a influencia de smbolos ou sinais ou qualquer interferncia estranha que altere a velocidade livre dos veculos. Isto quer dizer que o observador de velocidade deve ficar despercebido do motorista. O observador dever selecionar os veculos aleatoriamente na corrente de trfego, procurando escolher um nmero de caminhes proporcionalmente ao volume de trfego a fim de que a amostra seja adequadamente estratificada. Existe uma tendncia de o observador medir velocidades de veculos mais rpidos, e no aleatoriamente. CARRO TESTE Consiste na utilizao de um veculo teste que dirigido vrias vezes, numa determinada seo teste. a) Carro Flutuante neste mtodo, o motorista tenta, na corrente de trfego, ultrapassar o maior nmero possvel de veculos, determinando assim, os menores tempo de percurso e demora. b) Velocidade Mdia o motorista dirige o carro teste, que em sua opinio, trafegar na velocidade representativa da velocidade mdia do trfego total, na ocasio do teste.

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Cap 08

MTODOS DE MEDIO DE VELOCIDADE (continuao)

CRONMETROS a) Cronmetros Sincronizados Consiste na utilizao de cronmetros sincronizados em pontos predeterminados. O primeiro passo para a execuo a escolha dos trechos de acordo com as caractersticas que se quer apurar (rodovia pavimentada, revestimento primrio, terra, etc. - tipo de regio: plana, ondulada, montanhosa). Os trechos no devero ter entroncamentos importantes e se, em rodovias, a regio dever ser pouco habitada, no devendo possuir posto de gasolina, policial ou qualquer outro motivo de perturbao do fluxo normal do trfego, (evitar atrito lateral). Os cronmetros devero ser acionados simultaneamente, sendo o trabalho realizado durante 4 horas consecutivas, quando os cronmetros devero ser parados simultaneamente. b) Medio de Tempo em Distncia Conhecida Consiste em medir o tempo que o veculos demoram para se deslocar de um ponto A at ao B, atravs de cronmetros. Isto pode ser feito por marcas no pavimento, ou caixa com espelho, ou aparelho eletromecnico, ou marcador grfico. O mtodo de marcas no pavimento consiste em se colocar marcas no pavimento no incio e no final do trecho e o observador liga e desliga o relgio quando o veculo passa nessas marcas. O mtodo da caixa com espelho consiste na utilizao de uma caixa em forma de "L" aberta nas duas extremidades e com um espelho formando ngulo de 45 graus com as paredes do canto. O observador, colocado entre os dois pontos extremos, v pelo espelho, quando o veculo cruza esses pontos. A caixa de espelho e sua utilizao, pode ser vista na figura inserida adiante. No caso do Aparelho Eletromecnico, um tubo contendo ar ou corrente eltrica, emite impulsos quando os veculos passam sobre o tubo, que por sua vez operam um interruptor, acionando e parando um cronmetro. J o marcador grfico um instrumento que se move a velocidade constante e com uma pena que se desloca para cima e para baixo, conforme impulsos de ar vindos de tubos que cruzam a via.

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Cap 08

ENOSCOPIO para medio de tempo em distncia conhecida

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Cap 08

MTODOS DE MEDIO DE VELOCIDADE (continuao)

MEDIDOR COM MOTOR DE VELOCIDADE CONSTANTE que cronometra os veculos automaticamente, numa faixa de 10 a 25 metros de largura.

REGISTRADOR GRFICO "EASTERLINE ANGUS" que registra num papel cronometrado o momento em que todos os veculos passam pelos dois extremos de faixa considerada possuindo para isso 20 estiletes.

MEDIDOR DESENVOLVIDO PELO "BUREAU OF ROADS" que, alm de registrar a velocidade instantnea, assinala tambm a posio transversal do veculo na pista. Neste caso so empregados detetores de metal em vez de tubos pneumticos.

TCNICA DE LEITURAS DE PLACAS usada quando s se deseja informao de tempo de percurso. Esse mtodo utiliza um observador no incio e na sada da seo em teste. Cada observador registra a hora e o nmero da placa.

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Cap 08

MTODOS DE MEDIO DE VELOCIDADE (continuao)

FOTOGRAFIAS consiste em se obter fotografias espaadas em sries. Permite determinar tambm, espaos entre os carros, uso das faixas, valores de acelerao, manobras de entrada ou de cruzamento e demoras nas intersees. A distncia que um veculo se move de uma fotografia para a sucessiva, dividida pelo tempo entre as duas fotografias, d a sua velocidade.

TCNICAS DE ENTREVISTAS pode ser utilizada quando se necessita de muitos dados e se dispe de pouco tempo e dinheiro. Normalmente se entrevistam empregados de firmas ou estabelecimentos localizados estrategicamente, para se indagar a respeito do tempo que gastam para ir ao trabalho. Utilizam-se tambm entrevistas por telefone.

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Cap 08

DEMORAS EM INTERSEES - MTODOS DE MEDIES

MTODO DO TEMPO DE PERCURSO consiste em medir o tempo de percurso de um ponto antes e um ponto aps a interseo das seguintes formas: a) carro teste operando entre dois pontos b) anotao de tempo e nmero das placas dos veculos nos dois pontos c) fotografias em tempo determinado d) observador em ponto elevado seguindo os veculos (um de cada vez) registrando o tempo de percurso entre os dois pontos escolhidos

MTODO DAS DEMORAS DE PARADAS consiste em medir o tempo em que os veculos ficam parados na regio da interseo, no sendo includos os tempos devido acelerao e desacelerao. Formas de obteno: - Medidor de Demoras: acoplado ao painel do carro que registra o tempo em que o mesmo fica parado - Medidor de Amostragem: feita a contagem de veculos parados em intervalos de tempo (por exemplo a cada 15 minutos)

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Cap 08

2. DEMORA EM INTERSEO - APLICAO


Considere-se uma pesquisa de 5 minutos com observaes a cada 15 segundos, obtendo-se os valores do quadro seguinte: Nmero total de veculos parados na aproximao da interseco
----------------------------------------------------------------

Volume de Servio
-----------------------------------------

HORRIO 17:00 17:01 17:02 17:03 17:04 SUBTOTAL TOTAL

0 seg

15 seg

30 seg

| 45 seg

Carros que | Carros que param | no param

0 4 9 1 5 19

2 0 16 4 0 22 104

7 0 14 9 0 30

9 3 6 13 2 33

11 6 18 17 4 56 93

6 14 0 0 17 37

Demora Total: nmero total de veculos parados observados x intervalo de observao = 104 x 15 = 1560 veculos segundos

Mdia de Demora por Veculo Parado =

Demora Total ---------------------------------------- = nmero de veculos parados

1560 = ----------- = 27.8 segundos 56 Demora Total Mdia de Demora por Volume de Servio = ---------------------------- = Volume de Servio 1560 = --------- = 16.8 segundos 93

nmero veculos parados 56 % de Veculos que Param = --------------------------------- = ------- = 60,2% volume de servio 93

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3. MTODO DO CRONMETRO - APLICAO


A utilizao de cronmetros permite determinar velocidades de operao de veculos em um dado segmento virio, seja rodovirio ou urbano. Essa velocidade pode ser para um determinado tipo de veculo, ou para a velocidade do trnsito. A velocidade do trnsito para diversos tipos de rodovias ou vias urbanas foi definida em diversos estudos realizados por diversos outros pases, porm, no caso brasileiro, o problema est no fato de que a composio do trfego, principalmente de rodovias, muito diferente das rodovias estrangeiras, onde possuimos uma incidncia entre 30-40% de caminhes, e at mesmo, de at 60% de caminhes, como no caso da BR 116, entre Curitiba So Paulo. Assim sendo, a determinao de velocidade em uma determinada rodovia, passa a ter importncia significativa, uma vez que valores utilizados em outros pases, deixam de ser vlidos para o nosso. , pois, necessrio conhecer, no somente a velocidade dos diversos tipos de veculos e do trnsito por tipo de pista de rolamento (pavimentada, revestida, ou terra), atravessando regies topogrficas distintas (plana, ondulada, montanhosa), mas tambm a sua variao conforme o aumento do volume de trfego e a influncia do aumento de percentual de veculos pesados. Um mtodo simples de determinao de velocidade em rodovia, com utilizao de cronmetros descrito na seqncia. Escolhe-se o segmento da rodovia que se pretende avaliar, de tal forma que o mesmo tenha uma extenso entre 3 a 5 km (quanto maior a extenso mais preciso ser a velocidade determinada); que seja pouco habitado, que no tenha entroncamentos importantes, postos de combustveis, posto policial, ou qualquer outro motivo de perturbao do fluxo normal do trfego. Levantam-se as caractersticas tcnicas do trecho, como tipo de pavimento, largura da pista, acostamento, extenso, perfil longitudinal do segmento (ou indicativo da topografia da regio), quantidade de curvas fechadas. Um engenheiro coordenador e 2 equipes formadas de 4 elementos cada uma executaro o trabalho, cada uma delas em cada extremo do segmento, sendo que o primeiro elemento se encarrega do cronmetro, ditando o minuto e o segundo a cada 10 segundos (exemplo: 4 minutos e 20 segundos, 30 segundos, 40 segundos, ... , 5 minutos e 0 segundos, 10 segundos, 20 segundos, ...); o segundo dita a placa do veculo (2 ltimos nmeros da placa) e o tipo (automvel, nibus, ou caminho); o terceiro preenche o formulrio, anotando a placa na linha correspondente ao minuto e intervalo de 10 segundos, fazendo um trao debaixo do algarismo se o tipo de veculo for caminho, dois traos se for nibus e nenhum se for automvel (ver modelo de formulrio adiante); o quarto elemento anotar o trfego que se desloca no sentido do teste (o quarto elemento da segunda equipe anota o trfego no sentido oposto). 138

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Cap 08

Modelo de Formulrio de Registro de Placas de Veculos


TESTE DE VELOCIDADE POR ANOTAO DE PLACAS DE VECULOS E UTILIZAO DE CRONMETROS
RODOVIA: TRECHO: SEGMENTO:
MI SE NU GUN TOS DOS 00-10 10-20 20-30

POSTO:

DATA: DE:
EXEMPLO:

DIA DA SEMANA: AT:


09 15 09 30

SENTIDO:
MI SE NU GUN TOS DOS 00-10 10-20 20-30

NMERO DA PLACA
(1 Grifo para Caminhes e ( e 2 Grifos para nibus)

NMERO DA PLACA
(1 Grifo para Caminhes e ( e 2 Grifos para nibus)

MI SE NU GUN TOS DOS 00-10 10-20 20-30

NMERO DA PLACA
(1 Grifo para Caminhes e ( e 2 Grifos para nibus)

0
30-40 40-50 50-60 00-10 10-20 20-30

5
30-40 40-50 50-60 00-10 10-20 20-30

10
30-40 40-50 50-60 00-10 10-20 20-30

1
30-40 40-50 50-60 00-10 10-20 20-30

6
30-40 40-50 50-60 00-10 10-20 20-30

11
30-40 40-50 50-60 00-10 10-20 20-30

2
30-40 40-50 50-60 00-10 10-20 20-30

7
30-40 40-50 50-60 00-10 10-20 20-30

12
30-40 40-50 50-60 00-10 10-20 20-30

3
30-40 40-50 50-60 00-10 10-20 20-30

8
30-40 40-50 50-60 00-10 10-20 20-30

13
30-40 40-50 50-60 00-10 10-20 20-30

4
30-40 40-50 50-60

9
30-40 40-50 50-60 OBS.:

14
30-40 40-50 50-60

PESQUISADOR:

O minuto zero corresponde ao horrio de incio. Assim, se a hora de incio 09:15, o minuto 00:00 at 00:60 corresponde a 09:15 e o minuto 01:00 at 01:60 ao horrio 09:16 h

FOLHA .............DE..........
VelocidadeCronomPlaca.xls

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Cap 08

Observe-se que, por este formulrio, possvel saber a velocidade de cada veculo, mas tambm pode-se saber qual o volume que foi registrado no posto de pesquisa, minuto por minuto. Anotam-se as placas de todos os veculos que passarem no posto. Se a rodovia for de pista dupla, mais uma equipe em cada posto deve ser considerada para cada faixa de trfego acrescida, nos horrios de pico, onde cada equipe anota as placas dos veculos de uma faixa. O quarto elemento que faz a contagem dos veculos necessrio para conferncia e possveis ajustes, se nem todas as placas puderem ser anotadas (algum veculo pode no ter placa). A contagem volumtrica deve ter registro de 15 em 15 minutos. Dessa forma, como conhecida quantidade de veculos que transitaram no segmento a cada 15 minutos, e como cada formulrio de registro de placas anota as placas por 15 minutos, pode-se calcular as velocidades dos veculos que trafegaram no segmento no perodo de 15 minutos. Multiplicando-se o volume de trfego dos 15 minutos por 4, obtm-se o fluxo de trfego equivalente de uma hora. Dessa forma, para cada volume horrio de trfego, pode-se conhecer as velocidades dos veculos e a velocidade do trnsito, o que permite analisar a reduo de velocidade, em funo do aumento no volume de trfego. Como a pesquisa realizada por um perodo de 4 horas e, havendo 4 intervalos de 15 minutos em uma hora, significa que se obtero 16 blocos de velocidades relacionadas com o volume horrio. A velocidade mdia ser a velocidade obtida em diversos testes realizados no segmento, onde cada teste dever ter durao mnima de 4 horas. preciso observar que os cronmetros devem ser acionados simultaneamente no primeiro posto. A segunda equipe se dirige para o segundo posto e um tempo estimado para o incio das anotaes deve ser considerado. No final do tempo previsto para pesquisa (no mnimo de 4 horas) os cronmetros devem ser travados. Se forem travados no mesmo instante, os ltimos veculos que passaram no primeiro posto no foram registrados no segundo. Se houver uma diferena de tempo de travamento do cronmetro, para que os veculos do primeiro posto possam ser registrados no segundo, esse tempo dever ser definido com antecipao, pois, pode ocorrer um erro no cronmetro que ter que ser corrigido atravs de um coeficiente de correo a ser determinado. Como a distncia percorrida pelo veculo conhecida e o tempo foi medido, calcula-se a velocidade de cada veculo registrado. O quadro adiante mostra o resultado de um teste realizado. O quadro apresenta a velocidade mdia de cada tipo de veculos por intervalo de 15 minutos, ou seja, considera a velocidade de todos os veculos registrados no intervalo, obtendo-se um valor mdio. No , portanto, a velocidade do trnsito que se est determinando.

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Cap 08

RESUMO DO TESTE DE VELOCIDADE COM USO DE CRONMETRO


RODOVIA: BR 116 POSTO: 1 DATA: 26/04/1964 DIA DA SEMANA: SENTIDO: 1 2 km SEG

TRECHO: CURITIBA - SO PAULO SEGMENTO: CURITIBA - ATUBA

DISTNCIA ENTRE OS POSTOS:


HORRIO DA
PESQUISA POR VO LU ME

AUTOMVEIS
PLACAS TEM PO (min.) 56,50 km / h 59,5 49,1 % VO LU ME 6 7 10 5 14 5 11 6 1 8 3 1 4 5 8 9

NIBUS
PLACAS TEM PO (min.) 13,50 15,60 24,00 11,40 29,80 11,40 23,10 14,30 2,50 18,60 6,80 2,00 12,40 9,90 17,50 35,00 km / h 53,3 10,5 53,8 7,8 50,0 12,7 52,6 7,1 56,4 16,1 52,6 6,5 57,1 12,1 50,3 8,6 48,0 1,1 51,6 10,5 52,9 2,5 60,0 1,3 38,7 5,1 60,6 5,6 54,9 9,2 30,9 8,7 % VO LU ME 23 35 30 26 20 17 18 23 24 20 39 15 14 22 25 18

CAMINHES
PLACAS TEM PO (min.) 57,40 57,40 57,40 57,40 57,40 57,40 57,40 57,40 57,40 57,40 57,40 57,40 57,40 57,40 57,40 57,40 km / h 48,1 40,4 73,2 38,9 60,6 38,0 50,2 37,1 41,8 23,0 35,5 22,1 37,6 19,8 48,1 32,9 48,1 27,3 41,8 26,3 79,4 32,2 29,3 19,5 27,2 17,7 41,8 24,7 50,2 28,7 37,6 17,3 %

VOLU VOLU

ME
TOTAL 57 90 79 70 87 77 91 70 88 76 121 77 79 89 87 104

ME HORA RIO 228 360 316 280 348 308 364 280 352 304 484 308 316 356 348 416

PERODO DE 15 MINUTOS

07 : 00 - 07 : 15 28 07 : 15 - 07 : 30 48 07 : 30 - 07 : 45 39 07 : 45 - 08 : 00 39 08 : 00 - 08 : 15 53 08 : 15 - 08 : 30 55 08 : 30 - 08 : 45 62 08 : 45 - 09 : 00 41 09 : 00 - 09 : 15 63 09 : 15 - 09 : 30 48 09 : 30 - 08 : 45 79 08 : 45 - 10 : 00 61 10 : 00 - 10 : 15 61 10 : 15 - 10 : 30 62 10 : 30 - 10 : 45 54 10 : 45 - 11 : 00 77

28 48 39 36 53 55 60 40 59 48 76 56 59 62 54 75

6 7 10 5 14 5 11 6 1 8 3 1 4 5 8 9

23 35 29 24 20 17 18 23 23 20 38 14 13 20 24 18

117,20 49,1 53,3 84,00 79,30 55,7 49,4 54,5 55,7

120,90 52,6 60,9 110,20 59,9 71,4 116,70 61,7 68,1 82,20 58,4 58,6

130,60 54,2 71,6 97,90 58,8 63,2

202,90 44,9 65,3 122,90 54,7 79,2 132,90 53,3 77,2 127,30 58,4 69,7 115,90 55,9 62,1 221,00 40,7 74,0

SEQUNCIA DE CLCULOS:

O volume de cada tipo de veculo obtido pela contagem volumtrica realizada. A coluna placas registra o nmero de veculos que tiveram as suas placas anotadas e a velocidade medida. O tempo o somatrio do tempo de todos os veculos que tiveram suas placas anotadas, valor esse em minutos obtido do formulrio de campo. A velocidade ser o quociente entre a distncia percorrida por todos os veculos pelo somatrio dos tempos gastos (como o tempo medido em minutos, a sua transformao em hora necessita ser feita). A coluna (%) indica a composio percentual do tipo de veculo. A coluna volume total o somatrio do volume de automveis, nibus e caminhes. A coluna "Volume Horrio" corresponde ao volume horrio equivalente e obtida multiplicando-se o volume total por 4, uma vez que o volume total refere-se ao volume de 15 minutos.

OBSERVAO:

O sentido 1 significa mesmo sentido que aquele indicado na identificao do segmento. O sentido 2 seria o sentido inverso quele indicado na identificao do segmento.

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Cap 08

Na determinao da velocidade do trnsito necessrio considerar a velocidade de todos os veculos que se deslocam no segmento em anlise. A medio realizada permite calcular essa velocidade. O exemplo apresentado, mostra apenas um caso de velocidades por tipo de veculo por faixa de volume de trfego. Os exemplos a seguir mostram formas de se calcular a velocidade do trnsito. As medidas de velocidades realizadas permitem calcular uma srie de parmetros, dos quais citaremos apenas os mais significativos para utilizao do porcentil 85, ou seja, a velocidade abaixo da qual 85% dos veculos trafegam, portanto, somente ultrapassada por 15% dos veculos. VELOCIDADE MDIA - uma mdia da tendncia central dos dados x=
_

fi xi
n n = nmero total de veculos observados xi = velocidade do intervalo

_ x = velocidade mdia fi = freqncia

DESVIO PADRO
2 2 fi( xi ) ( fi xi )

s2 =

1 n n1

s = s2

ERRO PADRO DA MEDIA Este um valor estatstico que indica a segurana com que a mdia da amostra pode representar a velocidade mdia real de todo o trfego.

s_ x

s2 = n
s_ x

s_ =
x

s_ x

= erro padro da mdia

( sx )

= variana mdia

s2

= variana da amostra

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Cap 08

O Erro Padro da mdia, mais e menos um desvio, contm aproximadamente, 68 % das velocidades dos veculos. O Erro Padro da mdia, mais e menos dois desvios padro, contm 95 %. E, o erro padro da mdia, mais e menos trs desvios padro, contm 99,8 %.

ESTUDOS ANTERIORES E POSTERIORES

Para se determinar quando a diferena entre a velocidade mdia dos estudos anteriores e posteriores significativa, necessrio que se estime o desvio padro da diferena das mdias.

s =

s_ xb

+ s_ xa

_ xb

_ xa

>

_ 2 s

_ s

= desvio padro da diferena das mdias

2 ( s_ ) xb

= varincia mdia do estudo "anterior"

2 ( s_ ) xa

= varincia mdia do estudo "posterior"

_ xb = velocidade mdia do estudo "anterior" _ xa = velocidade mdia do estudo "posterior" _ s = desvio padro da diferena das mdias Se a diferena das velocidades mdias maior que duas vezes o desvio padro da diferena das mdias, pode-se dizer, com 95% de segurana que a diferena observada nas velocidades mdias significante (a mudana nas condies afetou significativamente a velocidade mdia).

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Cap 08

EXERCICIO 8.3.1

Considere-se a pesquisa de velocidade abaixo:

FAIXA DE VELOCIDADE DOS VECULOS 13.6 - 16.5 16.6 - 19.5 19.6 - 22.5 22.6 - 25.5 25.6 - 28.5 28.6 - 31.5 31.6 - 34.5 34.6 - 37.5 37.6 - 40.5 40.6 - 43.5 43.6 - 46.5 46.6 - 49.5

VELOCIDADE MEDIA POR FAIXA (xi) 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48

FREQUENCIA (No. de veculos observados) (fi) 1 2 6 12 13 20 18 17 4 5 1 1

Na tabela apresentada, os dados so agrupados em intervalos de velocidade de 3 km/h, tendo na segunda coluna a mdia do intervalo . Na terceira coluna e lanado o nmero de veculos velocidade dentro de cada intervalo. observados com

Calcular a velocidade mdia do conjunto, bem como a mediana, a moda e os diversos porcentis.

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Cap 08

RESOLUO DO EXERCCIO 8.3.1 FAIXA VELOC. 13.6-16.5 16.6-19.5 19.6-22.5 22.6-25.5 25.6-28.5 28.6-31.5 31.6-34.5 34.6-37.5 37.6-40.5 40.6-43,5 43.6-46.5 46.6-49.5 SOMA xi fi fi ACUM (3) 1 3 9 21 34 54 72 89 93 98 99 100 % ACUM 100.(3)/n 1 3 9 21 34 54 72 89 93 98 99 100 fi . xi fi . (xi)

15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48

1 2 6 12 13 20 18 17 4 5 1 1 n= 100

15 36 126 288 351 600 594 612 156 210 45 48 3 081

225 648 2 646 6 912 9 477 18 000 19 602 22 032 6 084 8 820 2 025 2 304 98 775

VELOCIDADE MDIA

x = fi.xi = n

DESVIO PADRO

1 fi.xi 2 2 fi.(xi) n s2 = n1

ERRO PADRO DA MDIA

(s x )

2 s = n

Podemos afirmar, com 95% de segurana, que a velocidade est compreendida entre a velocidade mdia 2 erros padres da mdia, isto : 145

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Cap 08

30,81 - 2x0,624

30,81 + 2x0,624

Mediana = 30 km/h

e Moda = 30 km/h

As porcentagens acumuladas (coluna 4) lanadas no eixo das ordenadas e os limites superior de cada grupo de velocidades lanadas no eixo das abcissas, definem uma curva em forma de "S" que se denomina "curva de velocidades acumuladas". Traando-se no grfico uma linha horizontal, por uma porcentagem escolhida (15% ou 50% ou 85% , por exemplo), se, no ponto onde esta linha intercepta a curva, traarmos uma linha vertical, vamos obter, no eixo das abcissas, a velocidade na qual, ou abaixo da qual, os veculos correspondentes quela porcentagem se movem. Assim, a cada porcentil corresponde uma velocidade. O grfico na sequncia, permite calcular os diversos porcentis.

146

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Cap 08

CURVA DE VELOCIDADES ACUMULADAS DETERMINAO DOS PORCENTIS

1 0 0 9 0 8 0

% ACUMULADA

7 0 6 0 5 0 4 0 3 0 2 0 1 0 0 1 8 2 1 2 4 2 7 3 0 3 3 3 6 3 9 4 2 4 5 4 8 V E L O C ID A D E(km /h )

147

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Cap 08

EXERCCIO 8.3.2 (proposto) Considerando-se o quadro abaixo calcular os diversos parmetros. Faixa velocidade (mph) 19 - 20.9 21 - 22.9 23 - 24.9 25 - 26.9 27 - 28.9 29 - 30.9 31 - 32.9 33 - 34.9 35 - 36.9 37 - 38.9 39 - 40.9 Velocidade mdia xi 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 Freqncia (no. veculos) fi 1 2 4 7 10 12 8 3 21 2 0

RESPOSTA
Velocidade Mdia Desvio Padro Erro Padro da Mdia 15o. Porcentil 50o. Porcentil 85o. Porcentil = = = = = = 31,029 mph 4,527 mph 0,541 mph 25,9 mph 30,0 mph 36,3 mph

148

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Cap 08

4. MTODO DO CARRO TESTE - APLICAO


Para a determinao da velocidade mdia de um trecho atravs de testes de velocidade dinmicos, pode-se adotar a metodologia desenvolvida pelo Road Research Laboratory e que pode ser sintetizada pelas expresses:

x + y g = -------------------a + w

t =

w +

y ------g

sendo: g = fluxo de veculos numa direo x = nmero mdio de veculos contados na direo de g quando o carro teste est se locomovendo na direo oposta y = diferena entre veculos ultrapassados e os que ultrapassaram o carro teste quando estava percorrendo no sentido de g (pode ser positivo ou negativo) w = tempo mdio de percurso quando o carro teste estiver trafegando na direo de g a = tempo mdio de percurso quando o carro teste estiver trafegando na direo
oposta de g

t = tempo mdio de percurso do trfego total

Se o carro teste se movimentar adequadamente no fluxo de trfego, o valor de y ser igual a zero, tendo-se ento t = w.

149

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Cap 08

UFPR

TESTE DE VELOCIDADE - DINMICO

TC/DTT

REA URBANA OU TRECHO: SENTIDO: DE ITINERRIO: PARA

TESTE No:

DATA:

DIA DA SEMANA:

HORRIO INICIAL:

HORRIO FINAL:

DISTNCIA PERCORRIDA :

km

TEMPO DE PERCUSO:

TEMPO DE PARADAS:

TRFEGO NO SENTIDO OPOSTO AO TESTE


CP ON CM TOTAL:

TRFEGO NO SENTIDO DO TESTE


ULTRAPASSAGENS EFETUADAS CP ON CM TOTAL: NOME DO PESQUISADOR: CP ON CM TOTAL:
velocidadinamico.doc

ULTRAPASSAGENS RECEBIDAS

150

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Cap 08

EXERCCIO 8.3.3 A ficha adiante inserida refere-se a um teste de velocidade realizado em trecho da rodovia que liga as localidades de Paranava e Alto do Paran, rodovia pavimentada com um trfego dirio mdio de 2 943 veculos. Foram realizadas 6 medies nos dias e horrios indicados no quadro, obtendo-se os valores ali apresentados. Calcular a velocidade mdia nesse trecho.

RESOLUO

151

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Cap 08

TESTE DE VELOCIDADE DINMICO Ficha Resumo


TRECHO: Paranava - Alto Paran No. Tipo Dia Dist. Data Hora Percor rida (km) 20/3 20/3 21/3 21/3 22/3 22/3 08:25 14:35 10:40 16:55 09:45 14:20 5,100 5,200 5,200 5,100 5,200 5,200 Tempo SENTIDO Total AO TESTE (min, seg) 4' 3" 3' 24" 3' 15" 4' 16" 4' 58" 5' 22" CP 3 6 3 9 10 11 ON 0 0 1 1 0 0 OPOSTO SENTIDO: DE Paranava PARA: Alto Paran

SENTIDO DA DIREO DO TESTE ULTRAPASSAGENS Efetuadas CM 7 0 5 2 4 7 TT 10 6 9 12 14 18 CP 0 0 0 0 0 0 ON 0 0 0 0 0 0 CM 1 0 0 0 0 0 TT 1 0 0 0 0 0 CP 1 0 0 3 1 2 Recebidas ON 0 0 0 0 0 0 CM 0 0 0 0 0 0 TT 1 0 0 3 1 2

do de
te 01 02 03 04 05 06 culo A A A C C C

da
na Sab Sab Dom Dom Seg Seg

Tes Ve- Sema

TRECHO: Paranava - Alto Paran No. Tipo Dia Dist. Data Hora Tempo

SENTIDO: DE Alto Paran

PARA: Paranava

SENTIDO DA DIREO DO TESTE OPOSTO ULTRAPASSAGENS Efetuadas CM 6 1 5 0 4 1 TT 10 6 10 6 13 10 CP 0 0 0 0 0 0 ON 0 0 0 0 0 0 CM 1 1 0 0 0 0 TT 1 1 0 0 0 0 CP 2 0 1 2 1 2 Recebidas ON 0 0 0 0 0 0 CM 0 0 0 0 0 0 TT 2 0 1 2 1 2

do de
te 01 02 03 04 05 06 culo A A A C C C

da
na Sex Sab Sab Dom Dom Seg

Tes Ve- Sema

SENTIDO Percor Total AO TESTE rida (min, (km) seg) 3' 36" 3' 42" 3' 37" 4' 7" 3' 41" 4' 38" CP 4 5 5 6 9 9 ON 0 0 0 0 0 0

19/3 20/3 20/3 21/3 21/3 22/3

18:20 14:30 18:20 10:35 16:30 09:40

5,200 5,200 5,200 5,400 5,100 5,100

152

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Cap 08

EXERCCIO 8.3.4 (proposto) Considere-se a ficha resumo do Mandaguau. Calcular a velocidade mdia. trecho Presidente Castelo Branco -

TESTE DE VELOCIDADE DINMICO Ficha Resumo


TRECHO: Castelo Branco - Mandaguau No. Tipo Dia Dist. Data Hora Percor rida (km) 20/3 20/3 21/3 21/3 22/3 22/3 09:00 19:20 11:03 17:40 10:20 15:10 5,100 5,100 5,200 5,100 5,100 5,100 Tempo SENTIDO Total AO TESTE (min, seg) 3' 25" 3' 21" 3' 13" 3' 46" 4' 6" 4' 7" CP 11 10 7 6 5 13 ON 1 0 1 0 1 0 OPOSTO SENTIDO: DE Castelo Branco PARA: Mandaguau

SENTIDO DA DIREO DO TESTE ULTRAPASSAGENS Efetuadas CM 2 5 4 0 0 5 TT 14 15 12 6 6 18 CP 1 0 0 0 0 0 ON 0 0 0 0 0 0 CM 0 1 0 1 0 1 TT 1 1 0 1 0 1 CP 1 0 0 0 0 3 Recebidas ON 0 0 0 0 0 0 CM 0 0 0 0 0 0 TT 1 0 0 0 0 3

do de
te 01 02 03 04 05 06 culo A A A C C C

da
na Sab Sab Dom Dom Seg Seg

Tes Ve- Sema

TRECHO: Castelo Branco - Mandaguau No. Tipo Dia Dist. Data Hora Tempo

SENTIDO: DE Mandaguau

PARA: Castelo Branco

SENTIDO DA DIREO DO TESTE OPOSTO ULTRAPASSAGENS Efetuadas CM 6 3 3 1 1 2 TT 25 19 11 11 19 13 CP 0 0 0 0 0 0 ON 0 0 0 0 0 0 CM 0 0 1 0 0 0 TT 0 0 1 0 0 0 CP 1 2 0 2 1 0 Recebidas ON 0 0 0 0 0 0 CM 0 0 0 0 0 0 TT 1 2 0 2 1 0

do de
te 01 02 03 04 05 06 culo A A A C C C

da
na Sex Sab Sab Dom Dom Seg

Tes Ve- Sema

SENTIDO Percor Total AO TESTE rida (min, (km) seg) 4' 19" 3' 28" 3' 58" 6' 15" 4' 37" 4' 22" CP 19 16 7 9 17 11 ON 0 0 1 1 1 0

19/3 20/3 20/3 21/3 21/3 22/3

17:05 14:30 17:00 09:40 16:30 09:05

5,900 5,100 5,200 5,300 5,200 5,100

RESPOSTA DO EXERCCIO 8.3.4 83 km/h

153

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Cap 08

EXERCCIO 8.3.5 (proposto) Considere-se a ficha resumo do trecho Maring - Marialva. Calcular a velocidade mdia.

TESTE DE VELOCIDADE DINMICO Ficha Resumo


TRECHO: Maring - Marialva No. Tipo Dia Dist. Data Hora Percor rida (km) 20/3 20/3 21/3 21/3 22/3 22/3 09:45 16:00 07:50 14:05 07:10 15:50 5,100 5,200 5,100 5,100 4,900 5,100 Tempo SENTIDO Total AO TESTE (min, seg) 4' 14" 3' 35" 3' 26" 4' 26" 4' 15" 4' 53" CP 32 15 9 22 27 17 ON 2 0 0 0 0 0 OPOSTO SENTIDO: DE Maring PARA: Marialva

SENTIDO DA DIREO DO TESTE ULTRAPASSAGENS Efetuadas CM 12 10 0 8 20 9 TT 46 25 9 30 47 26 CP 0 0 0 0 0 0 ON 0 0 1 0 0 0 CM 0 1 3 0 0 1 TT 0 1 4 0 0 1 CP 1 0 0 3 3 2 Recebidas ON 0 0 0 0 0 0 CM 0 0 0 0 0 1 TT 1 0 0 3 3 3

do de
te 01 02 03 04 05 06 culo A A A C C C

da
na Sab Sab Dom Dom Seg Seg

Tes Ve- Sema

TRECHO: Maring - Marialva No. Tipo Dia Dist. Data Hora Tempo

SENTIDO: DE Marialva

PARA: Maring

SENTIDO DA DIREO DO TESTE OPOSTO ULTRAPASSAGENS Efetuadas CM 11 13 13 6 2 3 TT 37 30 26 19 20 17 CP 0 0 0 0 0 0 ON 0 0 0 0 0 0 CM 0 0 1 0 0 2 TT 0 0 1 0 0 2 CP 1 1 0 0 2 3 Recebidas ON 0 0 0 0 0 0 CM 0 0 0 0 0 0 TT 1 1 0 0 2 3

do de
te 01 02 03 04 05 06 culo A A A C C C

da
na Sex Sab Sab Dom Dom Seg

Tes Ve- Sema

SENTIDO Percor Total AO TESTE rida (min, (km) seg) 4' 04" 3' 24" 3' 23" 3' 39" 3' 47" 4' 09" CP 24 15 12 13 18 12 ON 2 2 1 0 0 2

19/3 20/3 20/3 21/3 21/3 22/3

14:19 11:00 16:55 08:50 15:07 08:30

5,100 5,100 5,100 5,100 5,200 5,100

RESPOSTA DO EXERCCIO 8.3.5 82 km/h

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Cap 08

BIBLIOGRAFIA DO CAPITULO 08
ENGENHARIA DE TRAFEGO MADERNA, Jos Geraldo

ENGENHARIA DE TRAFEGO Grmio Politcnico

MANUAL DE ESTUDIOS DE INGINIERIA DE TRANSITO Associacion Mexicana de Caminos Mxico

MANUAL OF TRAFFIC ENGINEERING STUDIES Institute of Traffic Engineers


PIETRANTONIO, Hugo (2002) Anotaes de Aulas Curso de GraduaoDepartamento de Engenharia de Transportes, Escola Politcnica da Universidade de So Paulo (USP) SALTER, R. J., (1989) Traffic Engineering Worked Examples University of Bradford Macmillan Education Ltd Londres 2a. edio

155