Vous êtes sur la page 1sur 17

FACULTAD LATINOAMERICANA DE CIENCIAS SOCIALES FLACSO- Sede Ecuador

Maestra en Ciencias Polticas, mdulo I

Trabajo final del curso Teora Social Profesor Wladimir Sierra

Elaborado por Karina Gallegos Prez Diciembre, 2013.

La dependencia del automvil particular en la ciudad como sntoma de la modernidad.

Contenido

Introduccin.

1. Reflexiones sobre el espacio pblico y la movilidad.

2. El automvil como smbolo de la modernidad. 2.1. De la mquina til al objeto sublimado. 2.2. El smbolo de la subjetividad moderna.

Conclusiones. El reinado del automvil en la ciudad moderna: el hombre que triunf y el perdedor de a pie.

Introduccin.

El objetivo de este ensayo es mostrar la estrecha relacin entre la modernidad y el uso masivo del automvil. Para el efecto, se han revisado varios textos trabajados en clase, sobre todo aquellos que perciben la modernidad como un momento que anula los vnculos entre los humanos, y objetiviza los procesos sociales.

Para introducir el tema del automvil en las ciudades, se incluy una reflexin sobre los cambios en el espacio pblico, y cmo este tema est estrechamente ligado al tema del transporte, o movilidad urbana.

Se quiere con este documento mostrar algunos argumentos provenientes de la teora social, gracias a los cuales el problema del automvil no aparezca como una moda ambientalista, si no tambin vinculado al tema de la salud pblica, no nicamente en relacin a los problemas en el fsico, si no tambin en la salud mental y emocional de las personas, y a los conflictos subjetivos que entrega tambin la modernidad.

1. Reflexiones sobre el espacio pblico y la movilidad.

El espacio pblico

est conformado por los lugares en los que nos Parques, parterres, reas verdes, plazas,

desenvolvemos cotidianamente.

bulevares, son sitios con los cuales se tiende a asociar el concepto; sin embargo, el espacio pblico tambin lo forman las veredas, las calles, las

avenidas y las autopistas, lugares que no se incluyen como espacios pblicos dentro de las planificaciones urbanas, que privilegian las obras ms visibles an cuando sean las menos utilizadas.

El espacio pblico ha quedado divido por el uso al cual se destina y por la infraestructura o las obras fsicas que han sido realizadas en funcin de este uso. As, se ha segregado el espacio, y a sus ocupantes, colocando fronteras lmites para determinar lugares no compartibles. Estos lmites sealan las

caractersticas amigables u hostiles de un espacio; se habla de un espacio pblico agresor con ciertos grupos de ciudadanos, pero aparte de la forma fsica, son tambin las dinmicas y los hbitos que mantienen las personas que los ocupan a diario los que han generado lugares poco seguros en los cuales se deja de lado al tema de la calidad de vida en el disfrute de estos espacios para dar prioridad a intereses segregantes y excluyentes. Las calles deberan estar diseadas de forma de no excluyan a ninguna persona, cumpliendo los principios de accesibilidad, para ingresar a la va pblica, usarla, llegar al lugar deseado y desarrollar sus actividades(Rey, 1999: 13).

As, la accesibilidad de la mayora de espacios pblicos de la ciudad no cumple normas para peatones en condiciones de discapacidad, tercera edad, nios o madres embarazadas. Los principales problemas para estos

grupos estn vinculados con la movilidad urbana, y la asignacin de lugares fijos para su circulacin, como zonas de proteccin frente a las amenazas, representadas sobre todo por los vehculos motorizados.

Durante el siglo anterior, con la introduccin masiva del automvil particular, el espacio pblico se prioriz para la construccin de vas amplias, autopistas e

intercambiadores, y estas intensas transformaciones del espacio pblico invitaron al incremento de la velocidad de conduccin, dejando de lado los valores histricos y culturales de las ciudades y sus usos. Las ciudades han ido adaptndose al ritmo del crecimiento sin control del parque automotor; en este sentido, si vinculamos el tema de la movilidad con el del espacio pblico nos damos cuenta que el diseo del espacio en las ciudades ha creado mayores facilidades para la circulacin de vehculos motorizados y reducidas obras para las personas de a pie.

Ms all de la cotidianidad de una calle transitada, tanto por vehculos como por personas sin ellos, el tema de la seguridad, entendido desde los riesgos y miedos a ser asaltado, secuestrado, agredido, podra entenderse tambin por este abandono casi desapercibido de los espacios pblicos. Las

urbanizaciones privadas y sus grandes cerramientos invitan a que los residentes de estos inmuebles no tengan otra forma de salir o entrar por sus murallas que en su automvil. Por tanto, los alrededores se convierten en rutas fantasmas, abandonadas, en las que es mucho ms probable ser asaltado. Igual sucede con vas con gran y rpido trfico motorizado, en las que es poco frecuente ver caminantes por las veredas, las que en muchos de los casos sirven de estacionamientos para vehculos: qu sucedera en el caso de que uno de estos caminantes sea asaltado? Sera mucho ms comn que otro caminante vaya en su ayuda, pero sera poco comn que los vehculos se detengan para prestarle auxilio. En zonas con alto trfico motorizado, se ha producido un desestmulo para caminar, con lo que estas zonas abandonadas se vuelven tambin de alto riesgo.

Este paso casi desapercibido de las transformaciones urbanas del espacio pblico, no ha generado en sociedades como la nuestra investigacin sobre cunto estas dinmicas cotidianas influencian, por ejemplo, los

comportamientos y vnculos entre individuos; o cuanto vnculo hay entre la forma de movernos y de percibir el espacio pblico, con la construccin de procesos sociales. Tampoco se ha investigado lo suficiente en cuanto a las condiciones en las que los peatones y ciclistas se mueven por las ciudades, y cun excluidos se perciben con relacin a los conductores.

La prioridad para los vehculos motorizados en el espacio pblico produce una cierta invisibilizacin de la condicin de ser un caminante, o peatn, y sta se traduce en la escasa creacin de polticas pblicas e infraestructura para este grupo, situacin que adems es directamente proporcional al crecimiento desmedido del parque automotor.

Las tendencias mundiales que vinculan los temas del espacio pblico y la movilidad, incluyen un criterio de diferenciacin entre los diversos actores urbanos: la vulnerabilidad. La escala de vulnerabilidad de los actores de la

movilidad urbana, contemplada en la mayora de estudios sobre el tema, considera al peatn como el primer actor a ser protegido, luego el ciclista, el usuario de transporte colectivo, las motocicletas y finalmente los conductores de automviles. Sin embargo, un nuevo enfoque seala que la escala de

proteccin de acuerdo a la vulnerabilidad la encabeza el peatn, seguido por los usuarios de transporte colectivo, al ser el modo de movilidad ms utilizado por sectores de la poblacin menos pudiente econmicamente, y finalmente los conductores de vehculos, siendo los ciclistas quienes dentro de este grupo se llevan la situacin de mayor desventaja, al ser usuarios no protegidos (Rey y Cardozo, 2007: 419).

En la convivencia en lo pblico, los peatones no son privilegiados, a pesar de ser los actores ms vulnerables de la movilidad; los semforos no destinan el

tiempo adecuado para los cruces; en los giros los conductores no ceden el paso; en cada calle el automvil se impone por la fuerza. Incluso muchos de los espacios estrictamente peatonales como pasos cebra y veredas, estn invadidos por automviles.

Dentro de esta miopa de la planificacin urbana, se tiende a pensar que una de las medidas para aliviar la congestin vehicular es la ampliacin de calles o avenidas. Pero los expertos en transporte a nivel internacional hablan del

fenmeno de demanda inducida, el cual se refiere a que mientras ms espacio tengan los conductores de automviles, ms seguirn utilizando sus vehculos, y pronto las nuevas vas estarn nuevamente llenas.

Este tipo de medidas parche complican adicionalmente la circulacin segura de las personas, los cruces y hasta las ganas de caminar. Ms calles y menos veredas, veredas reducidas para ampliar las vas vehiculares, o veredas compartidas con bicicletas van de a poco desestimulando la caminata, una actividad indispensable para la vida de las ciudades, el reconocimiento de los otros, el relacionamiento que genera identidades y vnculos con la ciudad y con el resto. Grupos ms vulnerables, cuyas caractersticas fsicas y etreas son un problema al momento de cruzar una avenida, o no tener acceso a veredas, como son los nios y adultos mayores, se han desvinculado tambin de parques, plazas y zonas donde antes se comparta con los otros.

Los vehculos motorizados, como un dato general de las ciudades, gozan del privilegio del 80% de ocupacin del espacio pblico, produciendo que las calles pasen de ser lugares pblicos de convivencia y contacto, espacios compartidos, a ser territorios exclusivos de uno u otro modo de movilidad; las medidas en cuanto a obra fsica se realizan con el objetivo de generar la pronta y sin trabas circulacin vehicular: se acortan esquinas, se construyen puentes elevados para personas, se estrechan las veredas, se destinan terrenos para estacionamientos, se reducen los tiempos de cambio de luz de los semforos. Los caminos peatonales son la ltima parte de la gran obra pro vehicular, y son dispuestos de tal forma que no se vuelvan de ningn obstculos para la fluidez del trfico.

Como consecuencia de esta anhelada fluidez vehicular, que por supuesto se concreta en la velocidad de circulacin, los actores ms vulnerables de la movilidad afectados en accidentes llevarn la peor de las partes; la falta de proteccin, un chasis, y de un motor revelan la fragilidad en el momento de una colisin. A nivel mundial, los datos indican, segn la OMS1, que cada ao los accidentes de trnsito causan la muerte de aproximadamente 1,3 millones de personas en todo el mundo, de esta cifra, el 90% de las muertes son producidas en los pases de ingresos bajos y medianos, los cuales tienen menos de la mitad de los vehculos del mundo. Lo ms preocupante de estas

estadsticas, es que el 46% de las personas que mueren por esta causa en todo
1

OMS, Centro de prensa, Traumatismos causados por el trnsito, datos fundamentales, en http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs358/es/index.html

el mundo son usuarios vulnerables de la va pblica, es decir, peatones, ciclistas y motociclistas.

2. El automvil como smbolo de la modernidad.

Lo que nos habamos propuesto era nada menos que comprender por qu la humanidad, en lugar de entrar en un estado verdaderamente humano, desemboc en un nuevo gnero de barbarie (Adorno y Horkheimer, 1987: 1). La modernidad represent el triunfo de la sociedad burguesa: quien ms

recursos econmicos tiene, mayor estatus y mejor ubicacin social mantendr entre sus pares. No existe una dependencia de los otros; el triunfo del

individuo y la satisfaccin de sus necesidades, an si eso implica la prdida de contacto con el otro, es lo que est en juego de forma permanente.

As, evolucionar hacia la modernidad, que era entendida como una forma de progreso humana, que mejorara la calidad de vida, con el triunfo sobre la naturaleza y la poderosa racionalidad al mando de todas las esferas de la vida, fue implicando la ruptura de vnculos sociales. El automvil se ubica

como un smbolo de ese progreso y esa evolucin, en cuanto llega ofreciendo comodidad y disponibilidad a tiempo completo; el carro puede comprar el tiempo, la prisa.

Por ello, primero miles y luego millones de ciudadanos convencidos del inminente beneficio de los automviles adquieren las mquinas para su transporte, por lo que las ciudades, pueblos, caseros se modifican para adaptarse a las nuevas necesidades: carreteras y dems infraestructura que hagan an ms rpidos los viajes, empezando un olvido paulatino desde estos inicios de la condicin peatonal de todos, antes de subirse en el vehculo.

En general, Se ha dicho que el vigor de la cultura del automvil como fuerza conductora de la modernizacin descansa en valores contemporneos importantes. Ya a comienzos del siglo 20 el automvil se transform en un icono de la modernidad, dado que se corresponda bien con los

valores centrales de la modernidad, a saber: libertad, movilidad, velocidad, individualismo, poder y privacidad. (Thynell, 2005: 1)

En nuestro pas las tendencias de desarrollo se estancaron en los modelos importados que implicaban la construccin de estructuras fsicas para vehculos livianos. Las contiendas electorales se ganan con las propuestas de carreteras y autopistas, porque estas obras representan al desarrollo y al progreso.

De este modo, desde que las ciudades asignan una importancia fundamental al automvil se inicia, en paralelo, una planificacin que ira de a poco anulando la capacidad humana de caminar en dos patas. Este primer y

fundamental elemento, la planificacin urbana, es el desencadenante, el pretexto perfecto para crear un caos que legitima la supremaca de los vehculos motorizados.

Esta desfiguracin de las ciudades por efecto de la toma masiva del espacio urbano por parte de los vehculos motorizados no responde, tal como lo seala Blai Dalmau Sol, a criterios racionales ni a la voluntad real de la ciudadana, sino a las dinmicas de crecimiento econmico intrnsecas al sistema de la economa de mercado y a los intereses de las lites transnacionales que controlan este sistema (Dalmau, 2010: 1). Es, ms bien, un producto de la

racionalidad del mercado. ste crea dependencias y necesidades, que son sus medios de sobreviviencia y acumulacin:

El valor de uso del automvil individual (del Ford-T y el Volkswagen en adelante) no responde a necesidades de transportacin naturales, es decir, socialmente concretas, que el ser humano moderno decidiera tener soberanamente; por el contrario, es un valor de uso que se adelanta a los deseos del ser humano e infunde en l una necesidad que no es de l sino del capital, que satisface la suya, la de acumularse, a travs de ella (Echeverra: 13). El poder humano obtenido por medio de la razn ha dejado de lado las consideraciones de respeto por la naturaleza y por quienes estn por fuera de los intereses particulares; el individualismo, llevado a extremos, nicamente

busca la satisfaccin placentera de las ambiciones propias. La crtica a la

ciencia y la produccin tecnolgica (Adorno y Horkeimer, 1987: 13) se ha impulsado desde el alejamiento del hombre con el objeto que crea.

Por otro lado, el aumento de la produccin econmica ha generado que el hombre se aparte de sus congneres (que eran el fundamento para este incremento productivo de bienestar) y de la naturaleza, y ha desembocado en que quienes tienen el poder econmico se encuentren por sobre el resto, los individuos desaparecen y se vuelven masa, til o no, para sus intereses racionales. Adems, mediante las formas de comunicacin e imposicin

cultural, este masa aprende conductas y gustos, que estn dentro de lo permitido y aprobado.

La cultura, para Freud (1983) es el modo represivo que si bien es lo que permite que el hombre se mantenga en sociedad, tambin le cobra esta proteccin modificando sus hbitos y conductas, sobre todo en lo que respecta a los deseos y el logro de la felicidad. Con esta serie de normativas, los hombres reprimen pulsiones, y por efecto derivado, vuelven esta represin agresividad o la guardan como culpa. Un derivado del automvil como principal actor

urbano, y las constantes congestiones en vas urbanas, es la llamada ira del conductor, que consiste se expresa en frustracin por los atascos y cuando no es posible rebasar; pasarse seales de trnsito, retroceder sin mirar antes; y, insultar, abusar del pito y hacer gestos obscenos al resto de conductores y transentes2. Freud considera que la insatisfaccin y el sufrimiento son parte de la vida en sociedad. A ms desarrollo, o racionalizacin de la vida, mayor es el De acuerdo con su teora, existen tres

malestar, tal como lo denomina.

factores que son fuentes de sufrimiento para el hombre: la debilidad de su propio cuerpo, la resistencia del mundo natural y sus relaciones con los otros, siendo esta ltima la principal, y est regida por la cultura. El automvil, como triunfo de la modernidad, pas a ser un problema: de a poco aquellos beneficios iniciales vinculados a la rapidez y a la prisa van desapareciendo.
2

Convertido en un producto de consumo masivo, el

Revista Actualpsico, en http://www.actualpsico.com/ira-del-conductor/

10

automvil deja de ser un lujo para convertirse en un problema.

Y su utilidad?

Va dejando de ser un bien til, por la simple premisa de que si las muchas personas que lo poseen lo utilizan al mismo tiempo, las razones para usarlo quedan anuladas: las calles se llenan de automviles, y nadie puede ir a ninguna parte.

2.1. De la mquina til al objeto sublimado.

Ya hemos abordado el tema del surgimiento del automvil como un trofeo de la modernidad. De ser un bien til una necesidad creada por la

modernidad-, el automvil se ha ganado un espacio privilegiado tambin en la vida privada de las personas, como el aparato ms cuidado y hasta querido en la familia.

Segn datos histricos de Quito, la primera campaa de la polica ya privilegia al vehculo motorizado sobre el peatn; las frases usadas en las campaas dirigidas a peatones sealaban: peatn, no estorbe al trfico, no estorbe al tranva, etc. si no quiere que lo destrocen (Gordn, 2012).

El espacio pasa a ser propiedad casi exclusiva del automvil. Los presupuestos de los municipios concentran la mayor parte del dinero en obras de infraestructura vehicular. El automvil es el objeto mimado de la modernidad. El peatn es casi un estorbo para la circulacin de los automviles:

los accidentes de peatones son un ejemplo de cmo esta sociedad es capaz de asimilar los resultados nocivos de su propia evolucin, siempre que stos se extiendan suficientemente en el espacio y en el tiempo. Los peatones muertos o heridos son, por tanto, la parte cruenta y a veces ms visible de un gigantesco problema de orden social: la dilapidacin del espacio pblico como lugar de convivencia y socializacin, malvendido a las necesidades del vehculo privado (Sanz, 2001: 1). La publicidad, otra arma poderosa del sistema, se ha encargado de vender la imagen de libertad, independencia y sensualidad del automvil. Se utilizan frases que buscan desincentivar la caminata y promover la movilidad

11

motorizada: a pata todo es ms lejos; seamos francos: no es un orgullo ser peatn; Ser peatn pas de moda3. As, el automvil se construye en el imaginario como un objeto necesario, y un objeto de deseo, dador de estatus, demostracin de xito, y hasta de poder. El hombre se mimetiza con su objeto de deseo y llave de ascenso social, que es la panacea de sus problemas en cuanto sujeto moderno: El automvil es un instrumento mitolgico que el individuo moderno siente haber articulado "a su imagen y semejanza": el sujeto como principio rector, la conciencia clara y distinta de un individuo racional, la autonoma, la libertad, la utopa democrtica y universalista de la dignidad igualitaria, el progreso, la aceleracin del tiempo, la realidad mediatizada, la reduccin de distancias, la autenticidad, el poder del individuo en torno a las actividades econmicas que se desarrollan en el espacio urbano, tales los rasgos propios de la modernidad que el automvil encarna como ningn otro instrumento concebido en sus entraas. (Kreimer, 2007: 1). La sociedad se jerarquiza y se establece escalas de triunfo de acuerdo a la forma como una persona se moviliza. Se establece una distincin, muy al estilo descrito por Bourdieu (2002) cuando se refiere a la distincin vinculada a los consumos culturales. En este texto, Bourdieu explica cmo se configuran las preferencias, mediante sistemas de disposiciones definidos por la relacin entre ellos como por las condiciones sociales de produccin. De acuerdo con los indicadores usados para medir el capital cultural, se ha demostrado segn el autor una relacin inversamente proporcional con la posesin de recursos; as, entre los burgueses(clase ms pudiente econmicamente) se mantienen ms clichs, y la valoracin por el estatus es alta, pero sus gustos se inclinan a productos cultos ms conocidos y difundidos. Esta nueva forma del capitalismo hace que los hombres sean juzgados por su capacidad de consumo, ms que por el valor que se le otorgaba al trabajo y al ahorro. En concreto para nuestro caso, por el automvil que posea,

cuntos tiene, y cada cuanto tiempo lo cambia. Siguiendo a Bourdieu, son los patrones sociales los que configuran los objetos de deseo para la apropiacin simblica del gusto.
Ver artculos y documentos de la Asociacin de Peatones de Quito, en la web www.peatones.org

12

2.2. El smbolo de la subjetividad moderna. Segn presenta Habermas en su texto, el sistema va de a poco colonizando los aspectos subjetivos, racionalizndolos, con lo que los individuos se alejan del mundo de la vida (Habermas, 2003). Este argumento se ajusta perfectamente al tema de este documento, en cuanto el automvil se volvi una cuasi imposicin del sistema, para cualquiera que busque ubicarse en la vida. El automvil surgi como un bien de lujo, que forzosamente se democratiz, gracias a los intereses privados que posicionan en el mercado la idea de competencia, de comodidad individual, de desapego por lo comunitario, de individualismo. Como ya lo anotamos, es comn que el sueo de muchos es adquirir un vehculo propio; dentro de un bus, por ejemplo, es frecuente escuchar quejas y fantasas sobre lo pronto que se llegara si en lugar de estar en el asiento del bus se estara tras un volante. Pero no queremos imaginar una ciudad en la que cada persona tenga un automvil, que desaparezcan los buses, y que estos automviles sean usados, como lo son hoy, de forma diaria, innecesaria y permanente. La prevalencia del inters privado sobre el colectivo ha reforzado el individualismo exacerbado, y las aspiraciones subjetivas se han remitido a la adquisicin de objetos que otorguen estatus, ya que en un contexto de cultura narcisista, el automvil encarna una metfora que convierte a la autorealizacin en el valor principal de la vida y que parece reconocer pocos compromisos ticos con los dems (Kreimer, 2007: 4). Con el predominio del vehculo particular, se rompen lazos en el espacio de lo pblico, y se consolida una ruptura del sentimiento de comunidad que, entre otras razones, arranca al pensar en mi beneficio, mi comodidad. Es comn caminar por veredas donde los vehculos reposan, a modo de estacionamientos. Es decir, para el conductor del vehculo mi tiempo y mi espacio son los nicos vlidos, desconociendo la existencia de otros actores urbanos, y de sus derechos a ocupar el espacio pblico:

13

Ah est por ejemplo la preocupacin de los adultos con respecto a los trayectos de los nios de casa al colegio o al parque; el miedo de los ancianos de no llegar a tiempo al otro lado de la calle o de no tener los reflejos suficientes para esquivar un coche que no respeta el paso de cebra; la disuasin del paseo o de los desplazamientos andando como consecuencia de esa expropiacin de las vas pblicas (Sanz, 2001: 2). Los otros, quienes no conducen, estorban en la ciudad del automvil. El trfico creado por los vehculos motorizados ahuyenta a las clases ms poderosas econmicamente (es decir, a los propietarios de la gran mayora de vehculos motorizados), hacia las periferias de las ciudades, con lo cual quien no tiene vehculo motorizado se queda, nuevamente, como el perdedor, resignado a vivir en el centro de la ciudad contaminada y sobreocupada por el resto de vehculos:

Una vez que los coches han asesinado a la ciudad, se vuelven necesarios ms coches y ms veloces para escapar por las autopistas a las afueras. Se trata de un impecable argumento circular: obtengamos ms coches para poder escapar de la destruccin causada por los coches (Gorz, 1973: 4). Y esto en cuanto el automvil es el objeto smbolo de quienes detentan el poder; el automvil es el signo de la dominancia en la ciudad (lvarez s/a: 57). El reinado del automvil se nutre de presupuestos y polticas destinadas a mejorar sus espacios, de campaas anti peatn, de la publicidad en la que si compras un automvil tendrs la pareja ideal, para pasear en una ciudad fantasma, sin congestin, o por autopistas desoladas y con paisajes idlicos, como lo vemos en los comerciales televisivos. En el texto Dialctica del Iluminismo, sus autores hacen referencia al automvil en varias ocasiones. Lo incluyen dentro de los objetos que sirven como disfraz de las decisiones para ordenar a la sociedad por parte de los grupos dominantes; por ejemplo, se refieren al tema de las marcas de automviles, que de acuerdo con ellos estn para mantener una apariencia de competencia y de posibilidades eleccin), y continan sealando, al mismo respecto de los automviles, que el hecho de ofrecer al pblico una jerarqua de cualidades en serie sirve slo para la cuantificacin ms completa. Cada uno debe comportarse, por as decirlo, espontneamente, de acuerdo con su level determinado en forma anticipada por ndices

14

estadsticos, y dirigirse a la categora de productos de masa que ha sido preparada para su tipo (Adorno y Horkheimer, 1987: 41).

Conclusiones. El reinado del automvil en la ciudad moderna: el hombre que triunf y el perdedor de a pie.

El hombre ha llegado a ser, por as decirlo, un dios con prtesis: bastante magnifico cuando se coloca todos sus artefactos, pero stos no crecen de su cuerpo y a veces aun le procuran muchos sinsabores. (Freud, 1983: 36) Cuando observamos la ciudad moderna, y fijndonos en los proceso cotidianos en el espacio pblico, ser fcil identificar inmediatamente al soberano en las calles, cuya legitimidad est fundamentada en una serie de justificaciones vinculadas a la comodidad, a la rapidez, al estatus, a las psimas condiciones de otros tipos de transporte, etc. El peatn se vuelve el simple hombre de a pie, tiene esa imagen de ser un fracasado en la vida, un pobre hombre que no lleg a comprarse un carro; el peatn est definido por no tener un vehculo para movilizarse, y ha aprendido a temer al automvil, con sumisin y vergenza.

La condicin de ser peatn, en estas circunstancias, se asume como algo complicado, poco recomendable o signo de baja calidad de vida. Ser peatn est mal visto. Es un signo de pobreza econmica o de exclusin social. Tener un auto es smbolo de ascenso. La cultura moderna exige ciertos

requerimientos para ser parte de ella: a travs de las innumerables agencias de la produccin de masas y de su cultura, se inculcan al individuo los estilos obligados de conducta, presentndolos como los nicos naturales, decorosos y razonables. El individuo queda cada vez ms determinado como cosa, como elemento estadstico, como success or failure (Adorno y Horkeimer, 1987: 27).

Como alternativas a la modernidad nos queda proponer un cambio en los paradigmas de la planificacin urbana, pero tambin en las concepciones de

15

progreso y distincin social. El cambio cultural es obviamente el ms complejo, pero tambin el ms necesario.

La voluntad poltica para generar estos cambios est tambin atrapada dentro de los parmetros del xito social, en los que cada funcionario necesita de un vehculo 4x4 con chofer, para realizar sus actividades cotidianas.

Lejos de solucionar el problema de la congestin, la ampliacin de calles o avenidas complica la circulacin segura de las personas, los cruces y hasta las ganas de caminar. Ms calles y menos veredas, veredas reducidas para

ampliar las vas vehiculares, o veredas compartidas con bicicletas van de a poco desestimulando la caminata.

En el primer mundo han surgido fuertes movimientos sociales, cuya lucha se enfoca a exigir el regreso de las calles para los de a pie. La lucha por la disputa del espacio pblico es una lucha poltica, ms que ecolgica o ambientalista. En este sentido, el movimiento Reclaim the streets (uno de las principales intentos organizados por la reivindicacin del ser humano sobre la mquina) entiende que la crtica a los automviles no puede ser abordada sin efectuar una critica al capitalismo en s mismo, por ello su lema "Devuelvan las calles a los ciudadanos" alude a una demanda que excede el fenmeno del automvil, interpretndolo como el smbolo de una cultura (Kreimer, 2007: 4).

16

Bibliografa Adorno Theodor, Horkheimer, Max (1987). Dialctica de la Ilustracin. Buenos Aires: Editorial Sudamericana. lvarez, Carlos. Salud pblica, urbanismo, espacios verdes, en Cuadernos de Arquitectura del paisaje, pg. 57 (versin digital)Bourdieu, Pierre (2002), La distincin, crtica social del gusto. Alfaguara. Mxico:

Dalmau Sol, Blai (2010). Sobre la crisis del automvil y su posible superacin, publicado originalmente en Dtourn Magazine # 3, www.democraciainclusiva.org Echeverra, Bolvar. La modernidad americana(claves para su comprensin). En: www.bolivare.unam.mx/ensayos/Lamodernidadamericana.pdf Freud, Sigmund (1983). El malestar en la cultura. Mxico: Siglo XXI Editores. Gordn, Sofa (2012). La movilidad sustentable en Quito: una visin de los ms vulnerables. Quito: FLACSO-Abya Yala. Gorz, Andr (1973). "The social Ideology of the motorcars". Web de Reclaim the Streets. Habermas, Jurgen (2003). Teora de la Accin Comunicativa. Madrid: Taurus. Illich, Ivan (1973). Energa y equidad. Pars. Web Ciudades para un Futuro ms Sostenible. Kreimer, Roxana (2006). La tirana del automvil. Buenos Aires: Anarres. (2007). El automvil como emblema de la subjetividad moderna. Versin digital en http://ospladbsas.blogspot.com/2007/11/roxana-kreimer-filosofa.html OMS, Centro de prensa, Traumatismos causados por el trnsito, datos fundamentales, en www.who.int/mediacentre/factsheets/fs358/es/index.html Rey, Celmira Esther, Cardozo, Osvaldo Daniel, (2007). La vulnerabilidad en la movilidad urbana, aportes tericos y metodolgicos, en Aportes conceptuales y empricos de la vulnerabilidad global. Corrientes: Universidad Nacional del Nordeste. Sanz Aldun, Alfonso (2001). El doble atropello a los atropellados, en El Ecologista, N 26 - Boletn "A pie", N 2. Thynell, Marie (2005). Modernidad en movimiento. Cmo enfrentarse a la movilidad motorizada en Tehern, Santiago y Copenhague. Santiago: Revista Eure vol XXXI, No.94.

17