Vous êtes sur la page 1sur 43

Un anlisis del proceso de peatonalizacin en Bilbao

EUSKALHERRIA

ndice

Introduccin PRIMERA PARTE. Un anlisis de la movilidad en Bilbao 1. Qu es transportar? Cuatro perspectivas de cmo abordar el problema del transporte 2. Un anlisis del transporte en Bilbao 2.1. Movilidad y estructura social de la ciudad en Bilbao 2.2. La dimensin espacial del problema 2.3. Poltica fiscal y externalizacin de costes SEGUNDA PARTE. Una propuesta de peatonalizacin 1. Caractersticas del proceso de peatonalizacin llevado a cabo en Bilbao 1.1. Caractersticas generales 1.2. Una reflexin sobre las polticas peatonales desarrolladas 2. Propuesta de peatonalizacin 2.1. Criterios metodolgicos 2.2. Trazado terico de la red 3. Trazados de trayectos 1. Trayecto 1. Santutxu (Avda. Zumalacarregi) - C. Viejo (Plaza Unamuno) 2. Trayecto 2. Rekalde (Plaza de Rekalde) - Indautxu (Plaza de Indautxu) 3. Trayecto 3. Plaza de S. Pedro - Plaza Moyua 4. Trayecto 4. Ayto. - Plaza Ronccesvalles - Plaza del Funicular 5. Trayecto 5. Otxarkoaga - Txurdinaga 3. ANEXOS

3 7 9

11 11 15 18 21 23 23 23 25 25 27 30

39

Edita: Ekologistak Martxan. Bilbao, 2008. Diseo y maquetacin: Marra, S.L. Impresin: Lankopi, S.L.

1.

Introduccin

El presente estudio tiene dos partes perfectamente diferenciadas. En la primera se realiza un diagnostico sobre la situacin del transporte en Bilbao, desde una perspectiva de la estructura social urbana as como, de sus consecuencias medioambientales. En el segundo momento, se plantea una propuesta de peatonalizacin para Bilbao en base a una serie de pasos tericos y metodolgicos. Para el desarrollo de este trabajo se han seguido los siguientes criterios: 1. La unidad de anlisis espacial empleada ha sido el municipio de Bilbao, aunque en algunos momentos en el documento, se haga referencia a datos ms genricos (Territorio Histrico, Pas Vasco). Esto es debido a la falta de informacin ms precisa sobre el municipio. 2. Las fuentes de informacin empleadas son de naturaleza secundaria (fuentes elaboradas total o parcialmente por otras instituciones). Ha sido de especial inters la explotacin del Censo de Poblacin y Vivienda (datos definitivos del 2004) ya que ha aportado unos datos sobre la naturaza espacial de transporte que no haban sido abordados hasta ahora. As mismo, se es consciente de que algunos datos empleados pueden ser antiguos, esto es debido a que no se ha encontrado datos ms actualizados. Tambin ha sido de especial relevancia, el reciente Estudio de movilidad de la Comunidad Autnoma Vasca 2007 (2008) editado por el Gobierno Vasco, para caracterizar determinados tipos de desplazamientos. 3. La propuesta de peatonalizacin que se realiza, no es un modelo cerrado. A la hora de redactarlo, se ha sido consciente de la complejidad del tema y la cantidad de actores sociales implicados con intereses diversos (vecinos, comerciantes...). Lo que aportamos es una lectura desde lo que se cree, que tiene que ser una poltica de movilidad.

Por ltimo, la tesis que se defiende en el presente trabajo y es la que da consistencia terica al proyecto es la siguiente: los problemas ambientales derivados de la movilidad generada en el municipio de Bilbao, siguen las mismas pautas que los de la desigualdad social. 1. Aquellos colectivos que poseen un mayor nmero de coches, (porque tienen fundamentalmente mayor renta econmica), generan importantes impactos ambientales en el marco urbano. Las consecuencias de estos impactos (ruido, emisin de gases invernadero), lo sufre el conjunto de la poblacin. 2. La renta econmica, el gnero, la edad, son las variables, que mejor explican, cmo los ciudadanos resuelven sus necesidades de transporte. Plantear el problema de la peatonalizacin es asociarlo a una poltica redistributiva de la movilidad y no tanto como un problema de educacional.

PRIMERA PARTE Un anlisis de la movilidad en Bilbao

1.

Qu es transportar? Cuatro perspectivas de cmo abordar el problema del transporte


En los ltimos aos se vienen produciendo hechos que replantean las actuales estrategias del transporte. La reconsideracin del modelo de organizacin de las actividades en el espacio (modelo urbano y territorial) que se corresponde con la visin del modelo econmico, social y poltico, ha obligado a replantearse el tema de la movilidad: el descubrimiento de la finitud de los recursos, la crtica ecolgica, la crisis energtica, el cambio climtico... Durante los aos cincuenta, sesenta y ochenta del siglo pasado se hicieron considerables esfuerzos para la construccin de una metodologa cientfica y rigurosa del planeamiento del transporte que pudiese asegurar los pasos lgicos para la toma de decisiones. Posteriormente, se ha descubierto que no hay soluciones ptimas (por ms que algn tcnico o poltico o grupo social se esfuerce en convencernos). La mejor de las posibles alternativas, pasa por un proceso de negociacin entre los diversos actores involucrados porque lo que es bueno para unos, puede no serlo para otros.

LAS DIVERSAS PROPUESTAS DE ESTUDIOS DE TRANSPORTE (EL PROBLEMA METODOLGICO Y EL MARCO TERICO DE ANLISIS)
A la hora de abordar el marco terico sobre el que se construye las polticas de transporte, se pueden encontrar cuatro tipos de modelos genricos. Primer modelo: Este modelo esta vinculado al mercado y a la accin racional de los actores. Parte del principio de que todo individuo en su desplazamiento (origen - destino) tiende a comportarse racionalmente esto es, segn el coste - beneficio que le generan sus desplazamientos. El factor clave sera averiguar el tiempo-coste que le saldran esos desplazamientos. Este vendra determinado por la capacidad que tiene un medio de transporte de enlazar diversos puntos de un territorio o de una ciudad en el menor tiempo posible y al precio ms barato. A partir de aqu la problemtica se centra en dotar de infraestructuras y equipamiento las lneas ms concurridas y estudiar los impactos medioambientales generados tanto en la construccin de las mismas como en su mantenimiento; ruido, contaminacin Las preguntas claves son: para qu me desplazo (ocio, trabajo)? cunto me cuesta econmicamente este desplazamiento?, cunto tiempo tardo? El segundo modelo: El actual sistema de transporte se encuadra dentro de la estructura social del territorio. Este modelo relaciona el transporte con la estructura social de la poblacin. En este tipo de anlisis se relacionan dos tipos de variables: aquellas vinculadas a la

CAPACIDAD DE CARGA: la cantidad de transporte que puede asimilar un territorio sin superar cierto umbral de deterioro.

estructura social (renta econmica, gnero, edad ocupacin) con aquellas variables de carcter espacial (lugar donde se reside, acceso al transporte pblico). Se toma como unidad de anlisis el hogar porque se constituye como la unidad mnima de consumo de transporte. La pregunta que surge en este tipo de estudio es: cmo resuelvo las necesidades de desplazamiento en base a mis posibilidades econmicas dentro del hogar?
El tercer enfoque: Es aquel que atribuye al transporte un papel de dinamizador econmico o asociado al producto de venta de la ciudad. En muchos casos este enfoque va unido a la creacin de nuevas identidades urbanas, tan importante como la necesidad de la obra es la imagen (en trminos de diseo arquitectnico) que se transmite. Es el caso por ejemplo el Tranva de Bilbao o la construccin del Metro por un arquitecto de prestigio (Norma Foster). Esta teora habra que enlazarla con la teora de competencia de ciudades, desarrollada por autores entre otros como Siaska Sasen, Peter Hall, Manuel Castells En estos casos el medioambiente y la movilidad se ven como espacios de oportunidad para captar recurso tursticos, econmicos... Cuarto enfoque: la capacidad de carga como expresin de los lmites ambientales. De la contradiccin esencial entre transporte y naturaleza surge el concepto de CAPACIDAD DE CARGA de los ecosistemas naturales1 Se parte del principio de que el crecimiento ilimitado de una ciudad o un territorio no es compatible con un equilibrio ecolgico. La introduccin de la tecnologa y el perfeccionamiento del transporte pueden elevar hasta cierto punto la capacidad de carga de transporte pero puede ser incompatible con la capacidad de carga ecolgica de ese territorio por ejemplo, el desarrollo de unos sistemas de transporte ms rpidos (ms velocidad) conlleva mayores consumos de energa. La pregunta que surge es: qu capacidad de carga generamos en el ecosistema, cada vez que nos desplazamos? Estos modelos de anlisis no son excluyentes, pero si hay que tener en cuenta que a la hora de la realizacin de un anlisis del transporte, hay que optar por uno de ellos, ya que cada planteamiento terico conlleva un anlisis de la realidad y una metodologa especfica.

10

2.

Un anlisis del transporte en Bilbao

2.1. MOVILIDAD

Y ESTRUCTURA SOCIAL DE LA CIUDAD DE

BILBAO

Tal como se ha expuesto en el primer punto, dependiendo el punto de partida terico que se tome, va a condicionar el resultado del anlisis que se realice. Tradicionalmente en los estudios de transporte lo que se ha hecho ha sido analizar para qu nos transportamos (ocio, trabajo, estudiar, compras...) y como resolvemos dicha necesidad de movilidad (en coche, en transporte pblico o andando). A partir de esta idea se evaluaba las caractersticas sociales de los desplazamientos as como el coste econmico y medioambiental que se generaba. Esta forma tradicional de anlisis presenta dos tipos de lmites: El primero, que no se analiza el problema de aquellos sectores que no son productivos y que tienen necesidades especficas (ancianos, amas de casa, parados...). El segundo, que no se evala a aquellas personas que no se desplazan o que realizan viajes cortos (de barrio), un nmero bastante importante de la poblacin como se ver en el siguiente captulo. Una vez de descrita las limitaciones, la perspectiva que se intenta abordar en este proyecto es diferente. El punto de partida es: cmo resuelve cada grupo social su necesidad de movilidad diaria en el marco urbano? La respuesta a esta cuestin es que cada grupo social, dependiendo de su renta econmica, su edad, su gnero y su localizacin en al ciudad, lo resuelve de forma diferente, solo as se entiende cmo se desplaza la gente. Esto supone que cada grupo social genera problemas ambientales diferentes en sus desplazamientos. Para el desarrollo del presente trabajo se ha tomado como unidad de anlisis el hogar; la razn de esta decisin viene motivada por su capacidad explicativa. Que la poblacin se traslade de una forma u otra, viene derivado por nuestra posicin dentro del hogar. Si en el hogar existe un ingreso nico, quien va utilizar el coche va a ser quien trabaja, el resto de la familia, los hijos, el amo/a de casa, los parados (si existen), o las personas mayores que puedan convivir en el ncleo familiar se convertirn en los cautivos del transporte pblico. En la medida que vayan incorporndose ms ingresos en el hogar, el nivel de motorizacin se ir incrementando.
11

El 73% de los desplazamientos que hay en Bilbao son internos. Para una mejor informacin vase la tabla 36 en el estudio: GOBIERNO VASCO (2007): Caracterizacin general de la movilidad de residentes en la CAPV. Ed. Gobierno Vasco, Vitoria-Gasteiz, pg. 62.

Si se analiza la forma de cmo se desplaza la poblacin en Bizkaia lo primero que resalta es que el 42,2% de la poblacin se desplaza andando, un 19,4% en transporte pblico (ferrocarril y autobuses pblicos - tabla 1) y nicamente un 34,9% lo hace en coche privado. Los recursos econmicos para facilitar el desplazamiento de este colectivo son muy importantes.

Tabla 1. Distribucin de desplazamientos internos (*) por modo en Bizkaia (2007)


Modos de transporte Andando Automvil Ferrocaril Autobs discrecional (concesiones) Autobuses publicos Bicicleta Otros Total N de desplazamientos 1.300.557 1.078.051 383.491 58.893 216.480 7.260 36.832 3.081.563 % 42,2 34,9 12,4 1,9 7,0 0,2 1,2 100,00

Fuente: GOBIERNO VASCO (2007): Caracterizacin general de la movilidad de residentes en la CAPV. Ed. Gobierno Vasco, Vitoria-Gasteiz, pg.58. (*) El 93,8% de los viajes que se hacen en Bizkaia son internos.

SI se analizan estos datos de forma ms detallada para el caso de Bilbao y sus desplazamientos internos2, se observa que hay importantes modificaciones. El 58,9% de los desplazamientos se realizan andando, un 15,8% en ferrocarril (de las cuales un 84,1% lo hacen en metro) y un 12,3% se realiza en autobs pblico, nicamente el 10,2% se realiza en automvil (tabla 2), de esto se deduce que el coche como forma de transporte en el interior de la ciudad es marginal.
Tabla 2. Distribucin de los desplazamientos internos en Bilbao segn el modo de transporte (2007)
Modos de transporte Andando Automvil Ferrocaril Autobs discrecional (concesiones) Autobuses publicos Taxi Moto Bicicleta Otros Total N de desplazamientos 444.575 77.782 119.752 4.560 96.307 1.803 4.975 2.110 26.983 778.847 % 58,9 10,2 15,8 0,5 12,3 0,2 0,6 0,3 0,4 100

Fuente: GOBIERNO VASCO (2007): Caracterizacin general de la movilidad de residentes en la CAPV. Ed. Gobierno Vasco, Vitoria-Gasteiz, pg.41.

12

La forma de desplazarse tiene unos perfiles sociales determinados. El usuario del automvil, es fundamentalmente varn (un 45,7% de sus desplazamientos realiza en coche), en cambio las mujeres se desplazan fundamentalmente andando (47%) (tabla 3)

Tabla 3. Desplazamientos segn modo y sexo en la CAPV (2007)


Modos de transporte Andando Ferrocaril Autobs Automvil Otros Total Mujeres N 1.466.875 270.186 361.593 990.960 28.106 3.117.719 % 47,0 8,7 11,6 31,8 0,9 100 N 1.106.470 198.541 231.949 1.359.028 73.894 2.969.880 Hombres % 37,3 6,7 7,8 45,7 2,5 100

Fuente: GOBIERNO VASCO (2007): Caracterizacin general de la movilidad de residentes en la CAPV. Ed. Gobierno Vasco, VitoriaGasteiz, pg.36.

Si se analiza los usos del transporte pblicos, se ven claramente que el sexo tambin discrimina: tanto el ferrocarril como el autobs tiene un marcado perfil femenino.
Tabla 4. Desplazamientos segn modo y sexo segn grupos de edad en lA CApv (2007)
Tipo de desplazamiento Andando Tansporte plbico Automvil Otros Total 0-19 M 51,3 28,0 20,0 0,7 100 H 52,0 27,0 18,7 2,3 100 M 33,9 21,1 44,2 0,8 100 20-44 H 23,4 13,9 59,0 3,7 100 M 50,2 18,4 30,5 1,0 100 45-64 H 36,3 10,7 51,6 1,6 100 65 y ms M 70,7 13,3 14,9 1,2 100 H 68,8 8,2 22,0 1,0 100

Fuente: GOBIERNO VASCO (2007): Caracterizacin general de la movilidad de residentes en la CAPV. Ed. Gobierno Vasco, VitoriaGasteiz, pg.36.

Si el sexo estaba ntimamente relacionado con la forma de cmo nos desplazamos la edad juega tambin un papel relevante El uso del coche esta ntimamente relacionado con aquellas etapas de nuestra vida asociadas a la mayor o menor disponibilidad econmica. Si hasta los 19 aos prcticamente nos desplazamos andando, en la medida que la edad va aumentando se va dando una progresiva incorporacin del automvil, como forma de desplazamiento. Esta tendencia se modifica en las ltimas etapas de nuestra vida. Este proceso presenta una serie de caractersticas: El usuario del coche es un hombre ente 20-64 aos. La mujer se incorpora ms tarde al uso del automvil y lo abandona antes. Los usuarios del transporte pblico son fundamentalmente personas jvenes (hasta los 19 aos) que progresivamente lo va abandonando. Los desplazamientos andando, se corresponde con aquellas personas con edad superior a los 65 o ms, (constituye el perfil ms importante de personas) o persona muy jvenes (0-19) aos.

13

El hogar se constituye como una de las unidades de anlisis que ms capacidad explicativa tiene de los fenmenos sociales en las sociedades post-industriales. Vase como referencia la obra de Gosta EspingAndersen A new gender contract?, en Esping-Andersen (comp.), Why We Need a New Welfare State, Oxford University Press, 2002, pg 69. Se consideran desplazamientos todos los realizados por estudio o trabajo y los realizados por otros motivos cuando se utilizan medios mecnicos, as como los efectuados andando cuando su duracin es superior a 5 minutos. En el ao 2006, en el Casco Viejo un 8,5% de la poblacin tiene ms de 75 aos (Ayto. de Bilbao, Bilbao en cifras 2006).

De esto se deduce que al final la forma de cmo nos desplazamos no es un concepto abstracto, sino que esta fuertemente vinculado a variables de naturaleza social y a nuestra situacin en el ncleo familiar3. Una situacin grave es el caso de aquellas personas que no se desplazan4. Su nmero es muy significativo, un 19% de la poblacin de Bilbao estara dentro de esta categora (tabla 5). Normalmente no son tenidos en cuenta porque no estn asociados directamente a sectores productivos o de consumo. Son el colectivo fantasma de la ciudad en trminos de transporte.
Tabla 5. El cuadro de los que no se desplazan enrrea metropolina de Bilbao
Municipios Baracaldo Basauri BILBAO Erandio Galdakao Getxo Leioa Portugalete Santurtzi Sestao Resto del Gran Bilbao No se desplazan 24 32 19 27 28 20 21 22 27 30 18 Se desplazan 76 68 81 73 72 80 79 78 73 70 82

Fuente: Consorcio de Transporte de Bizkaia (1999). Estudio de la movilidad en Bizkaia. Ed C.T.B., pg 16.

Este colectivo esta formado principalmente por mujeres, con edades superiores a 55 aos. Son fundamentalmente inactivas en trminos salariales (son amas de casa o jubiladas), viven solas y en muchos casos con graves problemas de movilidad. Un nmero importante de este colectivo se localiza en viviendas antiguas que carecen de ascensor por lo que tienen problemas para acceder a la calle. Es especialmente grave en zonas como el Casco Viejo, donde se ven afectados un 28% de los residentes (tabla 6)5.

Tabla 6. Caracteristicas de las personas que no se desplazan


57% son mujeres. 57% edad superior a 55 aos. 19% de los residentes en Bilbao no se desplazan 72% inactivos/as 17% parados/as 11% ocupados/as. El 28% de los residentes en el casco viejo no realiza ningn desplazamiento en un da laborable.
Consorcio de Transporte de Bizkaia (1999). Estudio de la movilidad en Bizkaia. Informe sobre Bilbao. Ed C.T.B., pg 15.

14

Este fenmeno tan poco investigado y de importante trascendencia social dado el alto nmero personas que se ven afectados, solo puede ser entendido si observamos como se distribuye la poblacin por edades en Bilbao (tabla 7).
Tabla 7. Distribucin de la poblacin por edad en Bilbao (2003)
Edad 0-19 20-59 60 ms Total Total 54.784 206.137 92.933 353.854 % 15,5 58,2 26,3 100 Mujeres 26.626 104.582 54.979 186.187 % 14,4 56,1 29,5 100 Hombres 28.158 101.555 37.954 167.667 % 16,8 60,6 22,6 100

Fuente: Ayto. de Bilbao (2004): Bilbao en cifras.

Un 26,3% de la poblacin de la poblacin de Bilbao tiene ms de 60 aos, y de ellos un tercio son mujeres (29,5%).

2.2. LA

DIMENSIN ESPACIAL DEL PROBLEMA

Una segunda variable, que sirve para entender la forma de cmo se desplazan los ciudadanos esta relacionada con las pautas residenciales (nuestra ubicacin en la ciudad) y la disponibilidad de vehculo privado. Si se analiza esta dimensin en el caso de Bilbao, se deducen datos de inters.
Tabla 8. Disponibilidad de coches por hogaren Bilbao
Distrito Deusto (1) Uribarri (2) Otxarkoaga-Txur. (3) Begoa (4) Ibaiondo (5) Abando (6) Errekalde (7) Basurtu-Zorroza (8) T. hogares Total de hogares N 19.025 15.349 9.688 16.317 20.081 19.182 17.361 12.255 129.258 Disponen de coche N 12.593 9.593 6.234 10.412 11.172 12.536 10.195 8.014 80.850 % 66,2 62,4 64,3 61,9 55,6 65,3 58,7 65,4 62,5 No disponen de coche N 6.459 5.655 3.454 5.905 8.909 6.646 7.166 4.241 48.435 % 33,8 37,6 35,6 38,1 44,4 34,6 41,2 34,6 37,5

Fuente: Ine 2004 Datos definitivos del Censo de Poblacin y Vivienda.

15

El 27% de demandantes de renta bsica en Bilbao, se localizan en este Distrito (vase cuadro del anexo). En dicho periodo el parque mvil de Bilbao creci en 6.602 coches (vase anexo).

En un 37,5% de los hogares de Bilbao se carece de coche. Si se analiza por Distritos nos encontramos que en los Distritos 5 (Ibaiondo) o 7 (Erreakalde) este nmero llega a ms del 40%. Son Distritos con unos perfiles socio-econmicos muy determinados, existiendo importantes ncleos de poblacin con rentas medias o bajas. En el caso del Distrito 5, se localizan barrios como Bilbao La Vieja, San Francisco, Zabala...6 Si se analizan los hogares que disponen de coche se ve una distribucin que presenta una serie de caractersticas (tabla 9): En el 16% de los hogares de Bilbao existen dos coches y en un 2,5% tres o ms. En el caso del Distrito de Abando (6), estas cifras llegan al 20,4% y 3,8% respectivamente. En contraposicin, se observa que hay Distritos como el 5 (Ibaiondo), en el que solo un 13% de la poblacin tiene dos coches y un 1,9% tres o ms. Curiosamente, coincide con el Distrito que mayor nmero de hogares (20.081 hog.) (tabla 8) y de poblacin (57.340 habitantes) tiene en Bilbao (vase anexo tabla 1).
Tabla 9. Nmero de coches por hogar en Bilbao por Distrito

Distrito Deusto (1) Uribarri (2) Otxarkoaga-Txur. (3) Begoa (4 ) Ibaiondo (5) Abando (6) Errekalde (7) Basurtu-Zorroza (8) Total
Fuente: Ine 2004.

Hogares con vehculo N 12.593 9.724 6.234 10.412 11.172 12.536 10.195 8.014 80.880

1 vehculo N 10.172 7.885 5.083 8.683 9.501 9.492 8.516 6.511 65.813 % 80,7 81,0 81,5 85,6 85,0 75,7 83,5 81,2

2 vehculos N 2.116 1.595 1.011 1.493 1.456 2.561 1.469 1.298 % 16,8 16,4 16,2 14,3 13,0 20,4 14,4 16,1 16,0

3 vehculos o ms N 305 244 140 236 215 483 210 205 2.083 % 2,4 2,5 2,2 2,2 1,9 3,8 2,0 2,5 2,5

81,3 12.999

Esta desigual distribucin, se incrementa con el paso del tiempo. Si se analiza la distribucin del parque mvil por Distritos en el periodo 2003-2006 (nicos datos disponibles por Distritos), vemos que el nico Distrito donde se est dando un mayor incremento de la matriculacin es en Abando (Distrito 6). Si en el ao 2003 el 20% del parque mvil de Bilbao, se centraba en el Distrito de Abando, en el ao 2006 supona ya el 23%7.

16

Distritos y barrios de Bilbao

Distrito Deustu (1) Uribarri (2) Otxarkoaga-Txurdinaga (3) Begoa (4 ) Ibaiondo (5) Abando (6) Errekalde (7) Basurtu-Zorroza (8) Total
Fuente: Ayuntamiento de Bilbao (Bilbao en cifras 2006).

Poblacin 52.218 39369 29.140 43.598 57.340 51.875 47.598 33.780 354.918

% 14,7 11,1 8,2 12,3 16,1 14,6 13,4 9,6 100

17

Tabla 10. Vehculos matriculados por Distrito 2003-2006


Distrito Deusto (1) Uribarri (2) Otxarkoaga-Txurdinaga (3) Begoa (4 ) Ibaiondo (5) Abando (6) Errekalde (7) Basurtu - Zorroza (8) Total 2003 % 15 11 7 12 13 20 13 9 100 2004 % 15 11 7 12 13 20 13 9 100 2005 % 14 11 7 12 13 20 13 10 100 2006 % 14 11 7 11 13 23 12 9 100

Fuente: Ayuntamiento de Bilbao (2006). rea de Economa y Hacienda. Seccin Impuestos por vehculos.

De todo esto se puede concluir, que existe una distribucin espacial muy desigual con respecto la disponibilidad de parque mvil. Existe un parque mvil muy importante localizado en el centro de la ciudad asociado a rentas econmicas medias y altas. Este parque mvil se reduce sustancialmente en la medida que nos desplazamos hacia la periferia.

2.3. POLTICA

FISCAL Y EXTERNALIZACIN DE COSTES

En los debates sobre la movilidad, una de las argumentaciones ms usadas por los usuarios del coche es que va tributaria, pagan los costes econmicos (a las administraciones pblicas) que generan. Un anlisis detallado de los datos, cuestiona dicha afirmacin.
Tabla 11. Las ruedas del fisco en Europa 2004
Pas Parque de vehculos 5.468.199 2.360.313 48.915.184 1.850.915 4.933.206 24.202.293 36.039.000 38.224.046 8.219.000 4.471.592 5.405.700 2.693.464 4.566.772 33.074.636 N de coches matriculados (2004) 484.757 121.490 3.266.825 154.136 289.691 1.517.286 2.013.709 2.264.688 483.745 311.292 197.645 142.439 264.246 2.567.269 Recaudacion (mill. euros) 11.600 7.260 77.400 4.320 5.530 25.900 58.500 64.600 14.040 10.300 5.798 7.600 7.592 62.300 Factura fiscal Pago medio de impuestos durante la vida til del coche (euros) 19.240 42.080 16.166 21.432 13.468 10.848 16.668 18.492 19.468 22.104 16.834 32.942 16.182 17.524

Blgica Dinamarca Alemania Irlanda Grecia Espaa Francia Italia Holanda Austria Portugal Finlandia Suecia Reino Unido

Fuente: ACEA (Pas 5-VIII-2007).

18

Si se compara la factura fiscal que se paga en Espaa con pases de nuestro entorno y tomando como referencia el ao 2004 (tabla 9), se observa que tenemos la presin fiscal ms baja de todos los pases de la Unin Europea (antes de la ampliacin), estando cuatro veces por debajo de Dinamarca, o tres veces menos que Finlandia. Esta situacin donde ms claro se refleja, es cuando se evala los costes externos, aquellos costes que no paga el usuario del coche porque los externaliza. En el informe del Gobierno Vasco, en el que se analiza los Costes Externos del Transporte en la CAPV8 se evala estos en 1.603.194 (miles euros) solo para el Territorio Histrico de Bizkaia, equivalente al 7,86% de su PIB (tabla 10).
Tabla 12. Costes externos de la carretera por Territorios. Miles de euros (Ao 2000)
Bizkaia Accidentes Ruido Contaminacin del aire Cambio climtico Biodiversidad y paisaje Efectos urbanos Efectos indirectos Congestin Costes externos CE/PIB
9

IHOBE -GOBIERNO VASCO Dpto. Ordenacin del Territorio y Medio Ambiente (2005): Costes Externos del Transporte en la CAPV. Ed. Ihobe, Bilbao. Se entiende por efectos indirectos los asociados a la produccin (transporte, extraccin de minerales, construccin de plantas), fabricacin de vehculos, uso del vehiculo (factores de emisin), mantenimiento de vehculos y construccin y mantenimiento de las infraestructuras.

Gipuzkoa 285.369 67.908 271.652 206.852 85.572 23.632 80.858 6.342 1.028.185 7,67%

Araba 183.397 47.446 210.982 143.119 59.216 16.353 58.913 0 719.417 10,51%

Total 878.082 203.682 784.967 619.537 256.996 70.971 238.545 298.015 3.350.795 8,25%

409.326 88.328 302.332 269.566 112.207 30.987 98.775 291.673 1.603.194 7,86%

Fuente: IHOBE -GOBIERNO VASCO Dpto. Ordenacin del Territorio y Medio Ambiente (2005): Costes Externos del Transporte en la CAPV. Ed. Ihobe, Bilbao, pg 50.

Son los costes derivados de los accidentes, la contaminacin y en menor medida la congestin, los grandes costes. Estos costes que se externalizan distan mucho de ser pagados por los usuarios de la carretera. Si se analizan el coste de la gasolina (tabla 13) se deduce que tenemos una de las gasolinas ms baratas de Europa. De los quinces pases que conformaban la Unin Europa antes de la ampliacin, solo Grecia, tiene la gasolina ms barata.
Tabla 13. Precio de la gasolina en la Unin Europea (Enero 2008) Expresado de forma decreciente (euros)
Pases 1. Holanda 2. Blgica 3. Finlandia 4. Dinamarca 5. Alemania 6. Portugal 7. Reino Unido 8. Italia 9. Francia 10. Suecia 11. Polonia 12. Austria 13. Irlanda
Fuente: Comisin Europea. El Pas, 12-I-2008.

Precio (euros) 1,545 1,423 1,409 1,404 1,404 1,388 1,385 1,377 1,370 1,318 1,208 1,201 1,187

Pases 14. Luxemburgo 15. Repblica Checa 16. Eslovaquia 17. Hungra 18. Espaa 19. Grecia 20. Malta 21. Eslovenia 22. Letonia 23. Lituania 24. Estonia 25. Chipre Precio medio de la U. E.

Precio (euros) 1,185 1,182 1,159 1,129 1,115 1,097 1,090 1,055 1,019 1,011 1,007 0,995 1,331

19

10

Solamente el proyecto de la Variante Sur Metropolitana (Supersur), para la realizacin de 36 kilmetros de carretera, la Diputacin Foral de Bizkaia tiene presupuestados 1.200 millones de euros.

La conclusin que se deduce es doble: por una parte, el usuario del coche dista mucho de pagar su coste real va tributaria,10 ya que genera unos altos costes externos (7,86% del PIB) que no son tenidos en cuenta dentro de su contabilidad y por otra, el desarrollo de este sistema de transporte esta basado en una presin fiscal baja y en una gasolina barata en comparacin con otros pases de la Unin Europea.
Tabla 14. Emisin sectoriales totales en el Pas Vasco 2005
Millones toneladas Residuos Agricultura Servicios Residencial Transporte Industria Sector energtico Energa elctrica importada 1,3 1,3 0,4 0,9 5,4 5,2 8,7 2,6 5 5 2 4 21 20 34 10 %

Fuente: IHOBE (2006): Inventario de emisiones de gases efecto invernadero en la CAPV. Ed IHOBE, Bilbao, pg 6.

Este escenario se vuelve ms crtico, si se tiene en cuenta que el transporte despus del sector energtico, es la segunda causa emisin de emisin de gases efecto invernadero en al Comunidad Autnoma (tabla 14). Si comparamos estas emisiones, con el resto de los pases europeos (tabla 15) se puede observar que la situacin que ocupa la C.A. del Pas Vasco es un lugar destacable con respecto a dichas emisiones.
Tabla 15. Emisin de gases de efecto invernadero, segn pases del U.E.
Pas EU-25 Austria Belgium Cyprus Czech Republic Denmark Estonia Finland France Germany Greece Hungary Ireland Italy Latvia Lithuania Luxembourg Malta Netherlands Poland Portugal Slovakia Slovenia Spain Sweden United Kingdom C. A. de Pas Vasco
Fuente: Eustat: Euskadi en cifras.

1995 92,1 102,1 103,8 119,5 79,7 110,2 51,2 101,6 99,1 88,3 102,5 68,3 107,8 104,4 48,7 61,2 78,8 122,4 105,2 73,8 117,2 74,1 92,1 110,0 101,5 91,9 110,6

2000 90,5 103,2 100,6 141,6 76,8 98,1 45,4 99,7 98,7 81,4 118,5 66,3 127,8 108,0 39,2 40,9 74,7 129,0 100,4 68,3 135,0 66,6 94,0 133,0 93,0 86,7 123,3

2004 92,0 116,6 100,6 152,8 75,7 106,3 49,2 121,5 98,1 81,5 123,2 68,1 125,2 111,6 41,5 33,8 88,5 129,1 100,8 67,9 136,7 71,8 98,1 140,6 97,6 86,7 128,2

2010 (Objetivo) 87,0 92,5 92,0 79,0 92,0 100,0 100,0 79,0 125,0 94,0 113,0 93,5 92,0 92,0 72,0 94,0 94,0 127,0 92,0 92,0 115,0 104,0 87,5 -

nicamente Chipre, Malta y el Estado Espaol, superan en emisiones de gases invernadero a la CAPV y la tendencia ha sido a incrementarse en el periodo 1995-2004.
20

SEGUNDA PARTE Una propuesta de peatonalizacin para Bilbao

21

22

1.

Caractersticas del proceso de peatonalizacin en Bilbao


1.1. CARACTERSTICAS

GENERALES

11

La ltima dcada se ha caracterizado por la aplicacin de una serie de polticas innovadoras en el campo de la movilidad en diversas ciudades del estado como a nivel internacional. El caso de Bilbao puede situarse en ese nuevo contexto, el Plan de Calles Amables, el Plan de Movilidad, Plan de Tranquilizacin del Trfico Seguridad Peatonal... pretendiendo afrontar la contradiccin del uso masivo del coche y la calidad de vida urbana. La reforma de la ordenacin circulatoria, la mejora de la calidad del transporte colectivo o la creacin de aparcamientos para residentes, para liberar espacio pblico y sobre todo la nueva consideracin del peatn en el sistema de transporte urbano han centrado las polticas de movilidad11. A pesar de las crticas iniciales (comerciantes), las transformaciones estn dando buenos resultados para la calidad de vida incluso para la dinamizacin del comercio de determinadas calles (Egaa). Lgicamente no han desaparecido las contradicciones entre los distintos intereses en juego, ni se han desvanecido el apego de determinados sectores sobre el uso del coche en la ciudad. Este resurgir del peatn como protagonista de la ciudad es relativamente reciente. Hasta hace pocos aos los estudios de trfico nicamente consideraban como problema de movilidad la circulacin de coches y el aparcamiento de los mismos. La consideracin actual de los desplazamiento andando dentro de los estudios de movilidad, no es una opcin social caprichosa, sino una manera de resaltar las cifras que antes quedaban ocultas y ms si tenemos en cuenta que el peatn es la principal forma de desplazamiento en Bilbao (tabla 2 ). Un apoyo a una poltica peatonal tiene una serie de ventajas: 1. Favorece una poltica redistributiva: el andar es barato y accesible a toda la poblacin, no discriminando socialmente a nadie por ser accesible al conjunto de los residentes. 2. Hay que resaltar que el peatn no es nicamente una forma de locomocin, sino tambin una manera de crear ciudad, de establecer relaciones de comunicacin que caracterizan el hecho urbano. 3. Desde un punto de vista medioambiental es el medio de transporte que menos impacto genera, porque no contamina la atmsfera, ni emite gases efecto invernadero, ni produce ruido, siendo adems saludable. 4. Es la forma de transporte que ocupa menos suelo en la ciudad. 5. Es el medio ms barato.

Esta no esta exenta de importantes contradicciones especialmente en el mbito metropolitano, es el caso de la construccin de la Variantes Sur Metropolitana (Supersur), o de la implantacin de los Centro Comerciales que estn suponiendo un incremento del trfico rodado y mayor dependencia con respecto al mismo.

1.2. UNA

REFLEXIN SOBRE LAS POLTICAS PEATONALES DESARROLLADAS

Las polticas de peatonalizacin realizadas en los ltimos aos no estn exentas de una lectura crtica con respecto a la misma. Si bien el esfuerzo realizado por la administracin local es muy importante hay algunos puntos que nos gustara resaltar:

23

12

Un rea peatonal es aquella va urbana que ha sido abierta al trfico motorizado y que en un momento dado se ha cerrado al mismo, reservndola para los peatones. Es cierto que tambin en menor medida, han existido problemas con el vecindario como es el caso de la peatonalizacin de la calle Carmelo en el barrio de Santutxu.

13

1. La creacin de reas peatonales12 se estn localizado fundamentalmente en el rea central de la ciudad, normalmente asociadas a actividades de ocio, comercio o turismo. No se plantea tanto como una forma de desplazarse andando en el conjunto de la ciudad como la bsqueda de espacios amables para la realizacin de una serie de actividades. El proceso es siempre parecido, en un principio se muestra opuesto a este tipo de medidas el pequeo comercio, para posteriormente terminar aceptndolo13. Esta forma de cmo se esta distribuyendo la peatonalizacin queda reflejado en el siguiente cuadro (tabla 16), el 41,4% de las futuras actuaciones se plantean en el rea central, (Distrito de Abando) en donde viven el 14,5% de la poblacin de Bilbao.
Taba 16. Propuesta de espacios peatonales por Distrito
Distrito Deusto (1) Uribarri (2) Otxarkoaga-Txurdinaga (3) Begoa (4 ) Ibaiondo (5) Abando (6) Errekalde (7) Basurtu - Zorroza (8) Total Poblacin 52.218 39.369 29.140 43.598 57.340 51.875 47.598 33.970 354.918 % 14,7 11,1 8,2 12,3 16,1 14,6 13,4 9,6 100 N de propuestas 3 5 4 4 4 17 2 2 41 % 7,3 12,1 9,7 9,7 9,7 41,4 4,8 7,8 100

Fuente: Ayuntamiento Bilbao (Bilbao en cifras 2006) / Plan de Movilidad de Bilbao (2004).

2. Son espacios que carecen de continuidad en la trama urbana. Si se analiza las tramas peaotanales que se estn realizando en cada uno de los barrios, los nuevos espacios peatonales se realizan de forma puntual normalmente sobre plazas o algunas calles, que tienen una importante actividad comercial o de ocio (vase el mapa 1) pero que se agotan en si mismo. No hay plan global de peatonalizacin que articule el conjunto de la ciudad (hay una visin fragmentada). 3. Problemas con el trfico rodado: las reas peatonales no sirven para conseguir por si solas una atenuacin general del trfico motorizado, sino para que los clientes motorizados puedan comprar con ms facilidad, sin hacer uso del automvil. De hecho, la creacin de estas zonas, ha corrido paralela a la construccin de ms aparcamientos que compensasen las plazas eliminadas con la atenuacin del trfico y que absorbiesen los nuevos clientes que se genera en la zona. Adems los efectos perturbadores se desplazan a otras zonas, porque si se cierran las calles del centro al trfico, ste busca trayectos de sustitucin en calles vecinales o colapsando los aparcamientos de las zonas limtrofes a la zona peatonal, vase por ejemplo el caso de Santutxu, Atxuri o S. Francisco en Bilbao. 4. Consecuencias en la estructura urbana: Las reas peatonales en muchos casos se han presentado como un modelo para revitalizar determinadas reas de la ciudad en proceso de decaimiento. La consecuencia es que en muchos casos ha forzado la expulsin de los habitantes, que la habitan al no poder hacer frente a los costes de rehabilitacin que conlleva la creacin de una imagen ms atractiva para la mejor venta comercial. El problema es que la creacin de espacios peatonales esta ntimamente relacionado con las caractersticas de la ciudad. En las grandes ciudades hay ciertos viajes que no pueden realizarse a pie o en bicicleta, esto es debido a las peculiaridades de la estructura urbana de estas urbes. El caso de Bilbao puede ser un buen ejemplo de ello, donde las cuestas funcionan como un elemento disuasivo importante. Esto obliga a plantear, que la peatonalizacin de la ciudad pasa por una serie de actuaciones complementarias (espacios intermodales ascensores).
24

2.

Propuesta de peatonalizacin

Una vez de visto el marco terico y realizado una reflexin sobre la poltica de peatonalizacin, se plantea una propuesta. Para ello se han seguido una serie de pasos metodolgicos.

2.1. CRITERIOS

METODOLGICOS

1. Se ha recogido toda la bibliografa existente tomando como referencia los siguientes documentos. El Plan de Movilidad (2004). Seguridad peatonal: criterios, medidas, recomendaciones (2006). Plan de calles amables (2006). 2. Se han hecho un anlisis del proceso de peatonalizacin que se est dando en Bilbao, analizando sus ubicaciones y caractersticas. 3. Se ha realizado una propuesta por diversas aproximaciones (lneas de deseo o lneas tericas), en la que se plantean o articulan una serie de proyectos peatonales. 4. Los trazados se han realizado en base a los siguientes criterios: Se han unido a travs de corredores peatonales los diversos espacios o puntos peatonales existentes en cada barrio. Posteriormente dichos corredores se han unido al rea central de la ciudad a travs de diversas aproximaciones (lneas de deseo o tericas) (mapa 2). Para ello se han tomado como referencia dos reas de desplazamiento como origen - destino:

1. Dentro de cada barrio (desplazamientos internos).


Viajes cortos y breves en el tiempo.

2. Del barrio al centro de la ciudad (viajes largos). Para ello se ha tomado como referencia dos ejes (destino):
El Casco Viejo. El eje de la Gran Va. En esta segunda rea la propuesta resulta ms compleja porque el tiempo empleado y los sistemas de apoyo son ms complejos (puntos intermodales de transporte, equipamientos).

25

Mapa 1. Prouestas de mejoras de peatonalizacin (Ayto. de Bilbao - Plan de Movilidad 2004)

26

2.2. TRAZADO

DE LA RED

El mtodo para la realizacin de los trazados de la redes PEATONALES ha consistido en el desarrollo de las siguientes tareas: 1. DEFINIR LOS PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO ms relevantes: colegios, institutos, facultades, centros de trabajo... La unin mediante lneas rectas entre los orgenes y los destinos, constituyendo lo que se denomina LINEAS DE DESEO (mapa 2) de los desplazamientos. 1. Es conveniente realizar este proceso para cada tipo de destino por separado dada las distintas capacidades de atraccin que cada uno tiene. 2. Supone la expresin grfica de la DENOMINADA RED TERICA para el conjunto de destinos elegidos para las lneas de deseo. Los criterios principales para el trazado de rutas tericas son la continuidad y la rapidez. 2. La definicin de la RED PRIMARIA, mediante la aplicacin de criterios como seguridad, comodidad y atractivo. Se trata de optimizar la red recogiendo rutas prximas en una sola segn el tipo de usuario esperado. Una vez de establecida la red primaria puede comenzar el proceso de algunos itinerarios. Aqu hay que tener en cuenta:

1. Requerimientos de arbolado, mobiliario urbano, e iluminacin.


2. Constatar las necesidades ESPACIALES de los desplazamientos a pie con otros medios de transporte. 3. Seguridad (asociada a la siniestralidad accidentes). 4. Comodidad. 5. Rapidez. 6. Atractivo. 7. Salubridad. De esta manera, conseguiremos tener una visin global de la peatonalizacin en el conjunto de la ciudad (pensar globalmente).

27

Mapa 2. Lneas tericas propuestas

Eje - Gran Va

Eje Casco Viejo

28

Mapa 3. Propuesta de trazados peatonales (Plan de Movilidad - Ayto. de Bilbao)

29

PROPUESTA

DE TRAYECTOS

ESPACIOS

PEATONALES EXISTENTES O PROPUESTOS EN EL

PLAN

DE

MOVILIDAD

Propuesta de espacios peatonales - Ayto. Bilbao (Plan de Movilidad) Espacio actualmente peatonal Espacio actualmente mixto transporte pblico-peatones

PROPUESTA

QUE SE REALIZAN

Propuesta de zona peatonal exclusiva Propuesta de zona mixta vehculos - peatones (ampliacin de acera)

30

Trayecto 1 Santutxu (Avda. Zumalacarregi) Casco Viejo (Plaza de Unamuno) (I)

31

Trayecto 2 Rekalde (Plaza de Rekalde) Indautxu (Plza de Indautxu) (I)

32

Trayecto 2 Rekalde (PlAza de Rekalde) Indautxu (PlAza de Indautxu) (II)

33

Trayecto 3 Plaza de S. Pedro Plaza Moyua (I)

34

Trayecto 3 Plaza de S. Pedro Plaza Myoua (II)

35

Trayecto 4 Ayto. Plaza Ronccesvalles Plaza del Funicular

36

Trayecto 5 Otxarkoaga Txurdinaga

37

Sntesis del rea central de la ciudad

38

ANEXOS
Tabla 1. Distribucin de la poblacin por barrios y Distritos (2006)
Barrio Poblacin

Ignacio- Elorrieta Ibarrekolanda 1. Deusto S. Pedro de Deusto-Ribera Arangoiti Diseminado TOTAL


Barrio

13.908 11.303 22.267 4.621 119 52.218


Poblacin

Begoaibarra-Castaos Matiko - Ciudad Jardn 2. Urbarri Uribarri Zurbaran Arabella Diseminado TOTAL

6.161 6.402 13.754 12.617 435 39.369

Barrio

Poblacin

Otxarkoaga 3. Otxarkoaga Txurdinaga Diseminado TOTAL


Barrio

11.384 17.631 125 29.140


Poblacin

Begoa 4. Begoa Santutxu Bolueta TOTAL


Barrio

5.540 33.558 4.500 43.598


Poblacin

Casco Viejo 5. Ibaiondo Iturrialde Solokoetxe S. Francisco Zabala Atxuri La Pea Bilbao La Vieja S. Adrian Diseminado TOTAL

7.078 6.013 5.836 6.912 6.016 5.012 7.609 2.873 9.676 315 57.340

39

Barrio

Poblacin

Abando 6. Abando Indautxu TOTAL


Barrio

26.620 28.255 51.875


Poblacin

Amezola Iralabarri Erekaldeberri-Larraskitu 7. Rekalde Uretamendi Iturrigorri-Peascal Diseminado TOTAL


Barrio

12.755 11.779 18.356 2.722 1.919 67 47.598


Poblacin

Basurto Olabeaga Masustegui-Monte Caramelo 8. Basurto Altamira Zorroza Diseminado TOTAL


Fuente: Ayuntamiento Bilbao (Bilbao en cifras 2006).

14.547 1.107 4.078 1.788 11.999 261 33.780

Tabla 2. Distribucin de la poblacin por barrios y Distritos (2006)


Poblacin %

Deustu (1) Uribarri (2) Otxarkoaga - Txurdinaga (3) Begoa (4 ) Ibaiondo (5) Abando (6) Errekalde (7) Basurtu Zorroza (8) T. Totales
Fuente: Ayuntamiento Bilbao (Bilbao en cifras 2006).

52.218 39.369 29.140 43.598 57.340 51.875 47.598 33.780 354.918

14,7 11,1 8,2 12,3 16,1 14,6 13,4 9,6 100

Tabla 3. Personas receptoras de la renta bsica por Distritos (200)


N %

Deustu (1) Uribarri (2) Otxarkoaga - Txurdinaga (3) Begoa (4 ) Ibaiondo (5) Abando (6) Errekalde (7) Basurtu Zorroza (8) T. Totales
Fuente: Ayuntamiento Bilbao (Bilbao en cifras 2006).

1.861 2.012 2.662 1.912 5.314 1.189 3.804 1.262 20.016

9 10 13 10 27 6 19 6 100

40

Tabla 4. Evolucin de la matriculacin del parque mvil en Bilbao (1999-2006) Parque Mvil Turismos Motocicletas Camiones 1999 118.363 6.044 12.115 2000 124.880 6.416 13.103 2001 125.900 6.717 13.380 2002 126.623 6.735 13.721 2003 126.717 6.886 13.825 2004 126.824 7.083 13.882 2005 127.333 7.526 14.518 2006 132.919 8.421 15.844

Fuente: Ayuntamiento Bilbao (Bilbao en cifras 2006).

Tabla 5. Incremento del parque mvil en Bilbao (1999-2006)


Parque mvil Incremento 1999-2006 (valores absolutos) Incremento 1999-2006 (%)

Turismos Motocicletas Camiones


Fuente: Ayuntamiento Bilbao (Bilbao en cifras 2006).

14.556 2.377 3.689

10,9 28,2 76,4

Tabla 6. Distribucin de los desplazamientos segn los modos en la CAPV ( 2007) Compras Andando Automvil Autobs Ferrocarril Bicicleta Moto 12,1 7,2 6,4 7,3 4,4 3,1 Estudio 18,7 8,6 40,2 22,4 27,5 23,0
Gestin personal Ocio Trabajo Otros N.c. Total

10,7 19,2 16,1 18,2 3,0 10,6

36,5 12,7 9,6 13,0 29,4 17,3

15,3 47,5 24,5 34,8 28,7 40,7

4,9 3,6 1,8 2,2 2,9 3,0

1,8 1,3 1,4 2,1 4,1 2,2

100 100 100 100 100 100

Fuente: Gobierno Vasco (2007): Caracterizacin general de la movilidad de residentes en la CAPV. Ed. Gobierno Vasco, Vitoria-Gasteiz, pg. 41-45.

Tabla 7. Distribucin de los desplazamientos segn el modelo de transporte y actividad en la CAPV (2007)
Parque Mvil

Ocupados Desempleados Estudiantes 33,4 69,8 42,2 50,7 45,3 60,8 3,1 1,9 3,0 3,7 3,1 0,2 21,9 10,9 27,4 26,6 21,9 24,1

Jubilados Labores Otra Total general pensionista domsticas situacin

Andando Automvil Transporte pblico carretera Ferrocarril Bicicleta Otros

22,4 8,1 12,4 8,8 22,4 9,7

19,0 9,2 15,0 10,2 19,0 5,2

0,2 0,1 0,1 0,0 0,2 00

100 100 100 100 100 100

Fuente: Gobierno Vasco (2007): Caracterizacin general de la movilidad de residentes en la CAPV. Ed. Gobierno Vasco, Vitoria-Gasteiz, pg.38.

Tabla 8. Distribucin de los desplazmientos segn el n de estapas en Bizkaia (2007)


Etapas Nmero de desplazamientos %

1 etapa 2 etapa 3 etapa TOTAL

3.1555.417 66.988 2.228 3.224.633

97,85 2,08 0,07 100

Fuente: Gobierno Vasco (2007): Caracterizacin general de la movilidad de residentes en la CAPV. Ed. Gobierno Vasco, Vitoria-Gasteiz, pg.38.

41