Diagnóstico Final - Anexos

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte
Parte A- Diagnstico Final Captulo 8 - Anexos

6 de Julio 2011
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ndice
8.1. 8.2. 8.3. 8.4. 8.5. 8.6. 8.7. Recopilacin y anlisis de estudios previos ........................................................... 407 Caracterizacin socioeconmica ........................................................................... 428 Caracterizacin productiva ...................................................................................... 436 Anlisis de Comercio Exterior ................................................................................... 490 Benchmarking de polticas internacionales ........................................................... 518 Caracterizacin de la infraestructura ...................................................................... 595 Marco Legal de Servicios de Transporte y Logstica .............................................. 730
8.8. Estudio de Percepcin y Madurez: Satisfaccin de Usuarios de Infraestructura y Servicios Logsticos de Transporte Intermodal ................................................................... 807 8.9 8.10 Descripcion de cadenas logsticas ........................................................................ 1083 Estructuracin de cadenas logsticas .................................................................... 1377
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8.1. Recopilacin y anlisis de estudios previos
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8.1. Recopilacin y anlisis de estudios previos

Se ha revisado la relacin de proyectos prioritarios para el MTC, as como de los estudios de carcter complementario con la finalidad de conocer los antecedentes relevantes para el anlisis del desarrollo del sector logstico y de transporte. Los proyectos y estudios listados a continuacin, detallan aspectos de la informacin de la logstica de carga actual, proyectos de inversin en infraestructura logstica y de transporte, as como otros temas relevantes relacionados al objeto del presente proyecto.
Plan Intermodal de Transportes, 2004 2023

El estudio tuvo como objetivo principal suministrar los elementos necesarios para ordenar el desarrollo de la infraestructura de transporte, teniendo en cuenta la situacin y las caractersticas de los servicios de transporte con una visin de mediano y largo plazo apoyando el desarrollo del comercio nacional e internacional del pas en su proceso de integracin global. El Plan Intermodal de Transportes aborda la problemtica de la infraestructura de transportes desde un enfoque intermodal y analiza integralmente los tres binomios modales bsicos: puertos (transporte acutico), aeropuerto (transporte areo), carreteras/ferrovas (transporte terrestre), representa la primera fase para el desarrollo de la planificacin intermodal en el pas y est referido especficamente a la infraestructura de carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos y vas fluviales; la cual es la base para el Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte:
Desarrollo de servicios logsticos
Desarrollo y promocin de servicios de logstica en el Per Desarrollo de la red de terminales interiores de carga para el transporte intermodal
Una de las principales recomendaciones para mejorar la eficiencia del sistema de transporte, en el mediano plazo, est relacionado al desarrollo de una red de infraestructuras de servicio y de un dispositivo de formacin compatible con la necesidad del mercado. A modo de conclusin, el plan propone a largo plazo: Desarrollar un sistema integral y eficiente de infraestructura de transporte optimizando la inversin de recursos pblicos y privados. Con la finalidad de desarrollar los servicios logsticos y de intermodalidad, se sugiere el establecimiento de mecanismos adecuados que busquen la disminucin de costos y el incremento de seguridad en los servicios de transporte dentro de un marco de competitividad e integracin regional y en base a la optimizacin del transporte multimodal. Fomentar la participacin del sector privado en la provisin de infraestructura de uso pblico y servicios de transporte mediante esquemas de asociacin pblica privada.
Fortalecer la funcin del estado.

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2005. (Elaborado por Consorcio BCEOM-GMI-WSA)
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Estudio de factibilidad de la zona de actividad logstica de Lima Callao, ZAL Callao

El Estudio de ZAL Callao determin que la actual tendencia y las perspectivas de desarrollo futuro de las operaciones logsticas en el puerto del Callo, indicaban la necesidad de proveer un centro que ofrezca servicios logsticos integrales en apoyo a las operaciones portuarias, que permita ofrecer condiciones ms competitivas para el comercio internacional. Dicho centro debera estar ubicado en el extremo sur-oeste del terreno para la ampliacin del aeropuerto Jorge Chavez, requerir una inversin privada de US$ 155,3 millones (incluido IGV) y una extensin de 91 hectreas. Como parte del anlisis se identificaron las principales cadenas logsticas a nivel nacional y se estim la demanda potencial para las plataformas logsticas al norte, sur y oriente del pas.
Tabla 8.1. Demanda de las cadenas logsticas de primer nivel
Cadena Logstica De las conservas vegetales De las hortalizas frescas De las frutas De las prendas y confecciones De las conservas de productos del mar De los plsticos Del caf
Demanda (t) 190.000 249.000 285.000 43.000 103.000 125.000 174.000
Se analiz la factibilidad de implantacin de 7 zonas de actividad logstica a nivel nacional (2 a nivel de factibilidad y 5 a nivel de perfil), as como tambin el modelo conceptual para el Sistema Nacional de Plataformas Logsticas (SNPL).
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Figura 8.1. Plataformas logsticas a nivel nacional

ZAL Paita
Demanda (al 2010, PNDP): 126,754 TEUs Demanda (al 2010, Cesel-LB): 169,698 TEUs Localizacin: Ceticos Paita Superficie : 27 has Inversin: US$ 35 Millones (Sin IGV) ZAL Salaverry ZAL Iquitos
Demanda (al 2020, PNDP): 243 TEUs La situacin de las operaciones en el Puerto de Iquitos con las limitaciones tcnicas existentes indican que no es necesario en el corto y mediano plazo la necesidad de una ZAL. ZAL Pucallpa
Demanda (al 2010, PNDP): 16,898 TEUs Localizacin: rea del T.P. Pucallpa a rehabilitar Superficie : 5 has Inversin: S/. 20 Millones
Demanda (al 2007): 10,650 TEUs Tasa de crecimiento: 8% anual. Localizacin: Zona Sur del T.P. Salaverry Superficie: 10 has Inversin: S/. 37 Millones ZAL Callao Demanda (al 2007): 44,730 TEUs Exp. 118,014 TEUs Imp. Tasa de crecimiento: 15% anual Exp. - 12% anual Imp. Localizacin: Terrenos adyacentes al Aeropuerto Jorge Chavez (AIJC) Superficie: 91 has Inversin: US$ 123.6 Millones (Sin IGV)
ZAL Pisco Demanda (al 2010, APN): 4,818 TEUs Localizacin: Zona Sur del T.P. G.San Martn Superficie : 10 has Inversin: S/. 38 Millones ZAL Matarani Demanda (al 2020, PNDP): 13,700 TEUs No existe demanda insatisfecha que justifique la implementacin de una ZAL en el puerto de Matarani
Fuente: PCM - Proinversin, 2008. (Elaborado por Consorcio ALG ALG Andina - ILI)
Estudio de localizacin y factibilidad de Plataforma Logstica al Sur de Per

El anlisis de las cadenas logsticas de valor agregado en la Regin Sur permiti identificar los nodos con mayor actividad y su rol en el patrn logstico del Sur del Per. Como resultado, el estudio determin la necesidad de desarrollar una plataforma logstica orientada a la distribucin urbana de bienes de consumo masivo en la ciudad de Arequipa. Se estim que la plataforma deber tener una extensin total de 18,9 has (parcelas logsticas, centro de servicios, truck center y algunos servicios complementarios) y una inversin fija calculada en US$ 33,5 millones (incluido el costo del terreno). Como parte del estudio, se identificaron 12 familias logsticas (F.L.) relevantes a nivel de la Macro Regin Sur, entre las que destacan: F.L. de la distribucin de los productos de consumo masivo. El flujo de carga mas relevante es entre Lima y Arequipa que se perfila como principal centro de distribucin y produccin F.L. de los productos agrcolas secos. El flujo de carga mas importante proviene de Cusco (caf, cacao y otros granos) y va hacia el puerto del Callao F.L. de los productos refrigerados y congelados. Arequipa es el principal centro de distribucin de productos frescos en la Regin Sur F.L de distribucin de aparatos electrnicos y electrodomsticos. Destaca el corredor Lima Arequipa como el mas importante, luego Lima Cusco y Lima Arequipa Juliaca F.L de los repuestos. La carga que llega a Lima se distribuye directamente a los centros de consumo de la Regin Sur: Cusco, Juliaca, Puno, Ilo, Matarani y Arequipa F.L de los textiles hechos a base de lana. La principal materia prima de los productos textiles de la Regin Sur es la lana, siendo las principales zonas productoras (Puno, Ilave y Ayaviri) y Arequipa destaca como zona industrial
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F.L. de los productos de artesanas, los cuales son enviados a Lima por va area o terrestre para sus posterior exportacin F.L. de los materiales de construccin, destinada principalmente al consumo interno del pas. El flujo ms importante de la Regin Sur se sita entre Arequipa y Juliaca F.L. de los productos mineros, donde predomina el flujo de carga de las zonas productivas (Southern Copper Per, San Jos, Tintaya, Chocchani) hacia el Puerto de Matarani y otro F.L. de los insumos para la industria (cereales, combustibles, plstico en forma bsica) son recibidos por el Puerto del Callao o Matarani
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2009. (Elaborado por Consorcio ALG - ILI)
Plan Estratgico Nacional Exportador (PENX), 2003 2013

A nivel de productos, el PENX prioriza el desarrollo de la oferta exportable de seis sectores/cadenas productivas: Agroindustrial. Se observa un crecimiento de la oferta agropecuaria, por ello el plan operativo exportador del sector agroindustrial busca modernizar la agricultura y volcarla a atender la demanda del mercado mundial con productos no tradicionales de alta rentabilidad Artesana. Dicho sector, posee un elevado potencial de crecimiento, en este sentido el plan operativo exportador del sector busca perfeccionar la produccin artesanal y el modelo hecho a mano con la finalidad de optimizar la productividad e impulsar el crecimiento de las exportaciones Forestal. El plan operativo del sector forestal plantea aumentar la competitividad de las empresas y cadenas productivas del sector para impulsar el crecimiento de las exportaciones, mediante la consolidacin de cluster exportadores con capacidad de escala Joyera y Orfebrera. El plan operativo busca incrementar la competitividad de la joyera y orfebrera peruana en el mercado exterior y el valor agregado, uniendo la cadena productiva del sector con marca propia acorde con las exigencias internacionales en diseo y calidad Pesca y Acuicultura. El objetivo radica en impulsar el desarrollo sustentable y la competitividad del sector pesca y acucola mediante su ordenamiento y la produccin de sus cadenas productivas como clusters orientados a la exportacin de productos de alto valor agregado Textil y Confecciones. La Industria textil y de confecciones es uno de los sectores de desarrollo mas dinmico y de mayor crecimiento, con lo que se espera desarrollar la capacidad de gestin empresarial y las habilidades de manufactura del sector textil y de confecciones Turismo y servicios intensivos en capital . El Per es capaz de ofertar servicios competitivos como una fuente de nueva oferta exportable, as como lograr que la actividad turstica sea un catalizador de la descentralizacin, las inversiones y la inclusin social
Fuente: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, 2004.
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Aplicacin de la metodologa para el Anlisis de Cadenas Logsticas en el Eje Andino IIRSA. Grupo 9: Lima La Paz
La aplicacin de la metodologa para el anlisis de cadenas logsticas se realiz siguiendo seis mdulos, los cuales se detallan a continuacin: i) Mdulo 1: Visin logstica, definicin funcional y territorial del Eje en anlisis, ii) Mdulo 2: Identificacin y seleccin de segmentos logsticos , iii) Mdulo 3: Estructuracin de los segmentos logsticos seleccionados, iv) Mdulo 4: Alcance de las auditoras, encuestas, procesamiento de datos y determinacin del grado de madurez logstica de las cadenas , v) Mdulo 5: Recomendaciones y definicin de proyectos pilotos, y vi) Mdulo 6: Creacin de bases de datos logsticos y medicin de resultados mediante un sistema de monitoreo. El estudio identific los principales flujos comerciales del eje Lima La Paz, y analiz los principales segmentos logsticos (S.L.): i) alimentos bsicos, ii) alimentos elaborados, iii) productos de madera, y iv) textiles y fibras.
Figura 8.2. Principales Segmentos Logsticos en el eje Santa Cruz-La Paz-Tacna-Lima
Segmento logstico de los alimentos bsicos Productos: harina de soya, tortas e soya, azcar refinada Densidad de valor: US$231/Ton
PERU
Segmento logstico de los alimentos elaborados Productos: galletas dulces, leches y mantequilla Densidad de valor: US$994/Ton Segmento logstico de los productos de madera Productos: tableros de madera y madera contrachapada Densidad de valor: US$244/Ton
BOLIVIA
Lima
Juliaca Puno Matarani Ilo Arequipa Moquegua Tacna Cochabamba Santa Cruz Oruro Sucre La Paz
Segmento logstico de los textiles y fibras Productos: hilados de algodn y fibras acrlicas Densidad de valor: US$2.343/Ton
El corredor logstico que une las ciudades de Lima (Per) y La Paz (Bolivia) se extiende sobre un espacio territorial con rutas de transporte consolidadas, con capacidad de consumo y produccin significativa, con potencial para generar mayor intercambio comercial y con infraestructura mnima disponible. Finalmente, el estudio propuso, entre otros, el desarrollo de capacidades logsticas regionales mediante el desarrollo de 9 componentes: Estudios de pre-inversin de dos Plataformas Logsticas (Bolivia y Per) Apoyo a la promocin de dos Plataformas Logsticas (Bolivia y Per) Inversiones pblicas en accesos, terrenos y facilidades para Plataformas Logsticas Seminarios de difusin de la visin e integracin logstica Programa de desarrollo de proveedores en las principales cadenas logsticas
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Creacin de Bolsa de Carga regional Estudio y anlisis seleccionadas de la gestin de inventarios en cadenas logsticas
Estudio y propuestas para el desarrollo del mercado de prestadores de servicios logsticos especializados Desarrollo y aplicacin de metodologa de medicin de costos logsticos
Fuente: IIRSA, 2006. (Elaborado por ALG)
Estudio de Demanda del Sistema Portuario Nacional

El sistema portuario nacional (SPN) comprende una oferta de 68 instalaciones portuarias, de las cuales: 51 son martimas (pblicos y privados), 11 son fluviales y 6 son lacustres. El estudio determin que los principales problemas de la logstica de carga, generados por el crecimiento de las proyecciones de la demanda, estn relacionados con la falta de inversin que permita incrementar la capacidad operativa de las instalaciones portuarias de uso pblico.
Figura 8.3. Proyeccin de carga de los principales puertos del SPN
T.P. Paita (Pto. Concesionado) Carga: Operacin Proyeccin: Contenedores, granel slido, granel lquido 74% exportaciones, 21% importaciones 2009 - 957.340 t (Esc. Moderado) 2029 - 3.993.730 t (Esc. Moderado)
T.P. Salaverry (Pto. Pblico) Carga: Operacin Proyeccin: Granel slido (80%) 78% importaciones, 21% exportaciones 2009 - 1.372.008 t (Esc. Moderado) 2029 - 3.136.006 t (Esc. Moderado)
T.P. Iquitos (Pto. Pblico) Carga: Operacin Proyeccin: General 29% importaciones, 27% descarga/cabotaje 2009 - 241.508 t (Esc. Moderado) 2029 - 513.895 t (Esc. Moderado)
T.P. Yurimaguas (Pto. Pblico - Lanchonaje) Carga: Operacin Proyeccin: General 49% desc/cab, 51% embar/cab 2009 - 101.263 t (Esc. Moderado) 2029 - 650.215 t (Esc. Moderado)
T.P. Chicama (Pto. Pblico - Lanchonaje) Carga: Operacin Proyeccin: Harina de pescado 100% exportaciones 2009 - 90.219 t (Esc. Moderado) 2029 - 111.130 t (Esc. Moderado) Carga: Operacin Proyeccin:
T.P. Puerto Maldonado (Pto. Pblico - Lanchonaje) General 72% desc/cab, 27% embar/cab 2009 - 101.263 t (Esc. Moderado) 2029 - 650.215 t (Esc. Moderado)
T.P. Chimbote (Pto. Pblico - Lanchonaje) Carga: Operacin Proyeccin: Harina de pescado 96% exportaciones, 4% importaciones 2009 - 254.263 t (Esc. Moderado) 2029 - 360.379 t (Esc. Moderado)
T.P. Matarani (Pto. Concesionado) Carga: Operacin Proyeccin: Granel slido (73%) 51% exportaciones, 34% importaciones 2009 - 2.441.727 t (Esc. Moderado) 2029 - 4.163.139 t (Esc. Moderado) T.P. Ilo (Pto. Pblico) Carga: Operacin Proyeccin: Contenedores (66%), Carga general (22%) 76% exportaciones, 23% importaciones 2009 - 404.477 t (Esc. Moderado) 2029 - 1.339.472 t (Esc. Moderado)
T.P. Huacho y Supe (Pto. Pblico - Lanchonaje) Carga: Operacin Proyeccin: Harina de pescado 75% exportaciones, 24% importaciones 2009 - 45.303 t (Esc. Moderado) 2029 - 83.132 t (Esc. Moderado) Contenedores (56%), Granel slido(30%) 57% importaciones, 35% exportaciones 2009 - 19.299.689 t (Esc. Moderado) 2029 - 47.118.432 t (Esc. Moderado) Carga: Operacin Proyeccin: T.P. Gral. San Martn (Pto. Pblico) Granel slido (59%), carga general (39%) 53% importaciones, 41% exportaciones 2009 - 1.139.685 t (Esc. Moderado) 2029 - 2.912.478 t (Esc. Moderado)
T.P. Callao (Muelle Sur/Concesionado - Muelle Norte) Carga: Operacin Proyeccin:
Fuente: Autoridad Portuaria Nacional, 2009. (Elaborado por Valencia Port)
Plan Nacional de Desarrollo Portuario

El Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) plantea el desarrollo de seis plataformas logsticas integradas al sistema intermodal. El PNDP considera que el SPN debe promover y facilitar una activa proyeccin del Per en los mercados internacionales; mediante el desarrollo de zonas de actividades logsticas haciendo uso de moderna tecnologa de comunicaciones e informacin, y estar constituido por puertos que actan principalmente como nodos logsticos integrados en el sistema intermodal. El plan seala como una de las estrategias portuarias a mediano plazo (perodo 20072012) la determinacin y desarrollo de las zonas de actividades logsticas (ZAL). Destaca
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la conveniencia de ubicar ZALs en 4 regiones: Zona Norte, Zona Centro, Zona Sur y Zona Oriente. Adicionalmente en modificaciones al Plan del ao 2008, se establece que a mediano - largo plazo debern desarrollarse zonas de actividades logsticas en Paita, Ilo, General San Martn, Pucallpa e Iquitos.
Figura 8.4. Caractersticas para el desarrollo de zonas de actividades logsticas
Zona Norte
Desarrollo de una ZAL cerca al Terminal Portuario de Paita . Constituir un punto de consolidacin y distribucin del comercio regional La inversin para el desarrollo e implementacin se estima en 10 Millones US$
Zona Centro
Imprescindible desarrollo de una ZAL cerca al Terminal Portuario del Callao de no menos de 50,000m2 y que est conectado a los accesos del puerto y a las zonas de distribucin y consumo Se estima una inversin de 80 Millones US$ (incluye monto de expropiaciones).
Desarrollo de una ZAL cerca al Terminal Portuario de Gral. San Martn de Pisco y al Terminal Portuario de Ilo Inversiones estimadas: 12 Millones US$ para TP Pisco y 10 Millones US$ para TP Ilo El desarrollo de una ZAL en la regin fomentara el acopio de carga en puerto fluvial de la Amazona En los prximos 6 a 12 aos se debe implementar una ZAL en Puerto de Iquitos (inversin: 8 Millones US$) y ZAL en Puerto de Pucallpa (Inversin: 8 Millones US$)
Zona Sur
Zona Oriente
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2005.
Plan de Desarrollo Concertado de la Regin Callao, 2003 2011

El Gobierno Regional del Callao aprob en el ao 2003 el Plan de Desarrollo Concertado de la Regin Callao 2003-2011. Mediante el Planteamiento Estratgico, Plan de Acondicionamiento Territorial, Ordenamiento Vial y de Transporte, en relacin a las conectividades con el Puerto, establece: Racionalizar el transporte de carga estableciendo circuitos viales y horarios especficos, y reglamentando la circulacin y distribucin de mercaderas Priorizar el Sistema Intermodal de Transporte Pblico en el mbito del Callao, acondicionando la red vial existente con los diseos adecuados a fin de optimizar la operacin de los diversos modos de transporte
Fuente: Gobierno Regional del Callao, 2003
Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima Callao

En relacin al transporte de carga en Lima y Callao, el estudio realiz un anlisis y observ las siguientes caractersticas: El gran volumen de generacin y atraccin de transporte de carga se observa en las reas del Puerto del Callao, Aeropuerto Internacional Jorge Chvez y la Refinera la Pampilla (Zona Callao), y alcanza los 10.000 vehculos de remolque por da (55% del volumen total observado) El flujo de camiones desde Callao a otras ciudades pasa por el centro del rea urbana de Lima, y coincide con la hora pico del flujo de trnsito urbano de pasajeros
El estudio propuso que el transporte de carga de las zonas del Callao (Puerto, Aeropuerto y Refinera) a las otras ciudades debe operar por las siguientes vas para evitar circular por las reas de congestin urbana: Callao en direccin Norte; pasando por Av. Nestor Gambetta
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Callao en direccin Este; pasando por Av. Tomas Valle, anillo vial (nueva va) y Autopista Ramiro Prial Callao en direccin Sur; pasando por la Costa Verde
Fuente: Consejo de Transporte de Lima y Callao, 2005. (Elaborado por Yachiyo Engineering Co. Ltd. Y Pacific Consultants International)
Plan Maestro de Facilitacin de Comercio

El Plan Maestro de Facilitacin de Comercio pone nfasis en la competitividad logstica de los tres modos de transporte. El plan ha sido dividido en 6 tomos, 4 de los cuales estn relacionados con la mejora de la competitividad logstica: i) en operatividad aduanera, ii) en infraestructura y servicios de transporte terrestre, iii) en infraestructura y servicios de transporte areo, iv) en infraestructura y servicios de transporte martimo.
Figura 8.5. Plan Maestro de Facilitacin de Comercio: Competitividad Logstica
Diagnstico: Diversos ejes de integracin y desarrollo Ventaja s de contar con un centro de concentracin logstica cercano al TP Callao TP Callao es el ms importante del Per por capacidad e infraestructura Estrategia general: Elevar competitiv id ad de los servicios portuarios y del transporte martimo, ganando transparencia a los mercados de servicios y organizando a los agentes vinculados. Polticas: Moderniz acin de la infraestructura, transformacin logstica de los puertos claves Organizacin y potenciacin del mercado de servicios logsticos como cluster Marco regulatorio moderno con calidad de servicios
Tomo III
Competitividad Logstica en Operatividad Aduanera
Diagnstico: SUNAT posee un rol ms recaudador que facilitador, lo cual no converge con los objetivos del Plan Estrategia general: Saltar de la aduana eficiente en recaudacin a la aduana lder en control y facilitacin de comercio Polticas: Institucionaliza el rol del control y facilitacin de la gestin aduanera Promover procedimientos giles y expeditivos que permitan aprovechar los regmenes especiales Brindar facilidades y compensaciones justas al buen contribuyente
Tomo IV
Competitividad Logstica en Infraestructura y Servicios de Transporte Martimo
Plan Maestro de Facilitacin de Comercio PMFC
Competitividad Logstica en Infraestructura y Servicios de Transporte Terrestre
Tomo IV
Diagnstico: El Per cuenta con un gran nmero de aeropuertos y aerdromos, aunque la infraestructura es dbil Estrategia general : Desarrollo aeroportuario vigoroso convirtiendo al AIJCH en el eje del HUB Lima Polticas: Fortalecimiento de la infraestructura aeroportuaria y promocin de la participacin privada Desarrollar y consolidar la transparencia del mercado de servicios aeroportuarios Reduccin de sobrecostos que afectan la competitividad de los servicios
Competitividad Logstica en Infraestructura y Servicios de Transporte Areo
Tomo V
Diagnstico: Debilidad del transporte interno terrestre es la primera valla de la competitividad Competitiv idad logstica del Per es la mas baja de sus socios comerciales Apenas el 12% de la red via l nacional est asfaltada Estrategia general : Fortalecer y ordenar el sistema de transporte terrestre ampliando la red via l con sentido de articulacin multimodal Polticas: Ampliacin de la red via l y aseguramiento del mantenimiento ptimo de las vas Impulsar la formalidad de las empresas Promover la transparencia e institucionalidad del mercado de servicios de transporte
Fuente: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, Abril 2004.
Plan Nacional de Competitividad

El Plan Nacional de Competitividad, plantea que el principal esfuerzo del Estado debe estar dirigido a mejorar las condiciones de los sectores de la economa tales como: infraestructura, medio ambiente, fortalecimiento institucional, poltica econmica y mercados financieros, educacin, innovacin tecnolgica y articulacin empresarial, con el propsito de una insercin competitiva de Per en el mercado global. Una de las principales estrategias para alcanzar dicho propsito es fomentar las cadenas productivas y de los conglomerados empresariales, como mecanismos que coadyuven a la integracin econmica del pas y mejorar la distribucin del crecimiento, consecuentemente se busca incrementar la calidad de vida de los peruanos a travs del acceso a puestos de trabajo creados con el fomento de la competitividad del sector exportador.
Fuente: Consejo Nacional de Competitividad.
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Estudio de Competitividad del Puerto del Callao: Caracterizacin del Mercado de Contenedores. Escenarios de Infraestructura, Modelos de Competencia
El Puerto del Callao muestra elevadas tasas de crecimiento a pesar de la limitacin infraestructural y puede mejorar su posicin respecto de los otros puertos de la Costa del Pacfico Sur. En la medida que las infraestructuras en el Puerto del Callao permitan recibir buques mayores a 3.000 TEU sin gras a bordo, aumentar las posibilidades de convertirse en hub regional. Asimismo, la evolucin de la competencia en el puerto del Callao depender de factores como: infraestructura portuaria, modelo operativo y de gestin, tasas de servicio y capacidad comercial. Por otro lado, se propone como modelo de desarrollo del puerto, la expansin portuaria mediante el crecimiento por prolongacin del Muelle 5 hasta el rompeolas Norte abarcando los muelles 3 y 4. El estudio concluye que el modelo de concesin ms adecuado es la concesin a un mono operador (agrupando a los estibadores en una empresa nica) y dedicado a contenedores.
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2006. (Elaborado por ALG)
Estudio de Competitividad del Puerto del Callao: Reflexiones de una ZAL Portuaria
La reflexin de una ZAL portuaria en el Callao comprende 4 aspectos bsicos: diagnstico, concepcin, localizacin y diseo funcional Como parte del estudio se analizaron los flujos logsticos del Callao, se propuso la localizacin, el diseo conceptual y funcional de una Zona de Actividades Logsticas Portuarias (ZAL) prxima al Puerto. La solucin adoptada en el estudio est orientada a reducir los sobrecostos de la cadena logstica y los flujos del comercio exterior peruano.
Figura 8.6. Caractersticas de los aspectos bsicos de la ZAL Portuaria
Los contenedores representan ms del 40% de los flujos de comercio exterior quese movilizan a travs del Puerto del Callao Los principalesproductos importados por va martima son: plsticos y papel, vidrio y envases,electrodomsticos, otros Destacan entre las exportaciones contenedorizadas: caf, hortalizas y frutas, lcteos,pescado y mariscos y derivados,otros Se constat una baja profesionalizacin en el sector logstico La escasez de espacio en el puerto conlleva el almacenaje de contenedores en instalacionesextra-portuarias Como resultado, la creacin de la ZAL mejorar eficiencia en puerto Diagnstico
Ordenar territorialmente las actividades logsticas: mediante la implementacin de un Centro de desconsolidacin y distribucin de mercancas de importacin, que permita reducir costos logsticos y mejorar el servicio Reducir y hacer ms transparentes los costos logstico portuarios: se espera que la ZAL permita el desarrollo de un Centro de almacenaje y servicios de valor aadid o a la exportacin Proporcionar infraestructuras y servicios competitivos : a travs de la creacin de un Centro de servicios al transporte que cubran las necesidadesdel sector
Concepcin
Reflexionesde una ZAL Portuaria

Localizacin y accesibilidad Diseo Funcional
El terreno designado para el desarrollo de la ZAL dispone de 80 Has en el tringulo definido por la segunda pista del aeropuerto, el ro Rmac y la Av. Gambetta A 3Kms de distancia del puerto del Callao y 2 Km del terminal ferroviario
1. Centro de servicios 3. Parkingcamiones 5. Depsito aduanero
2. Truck center 4. Centro de carga area 6. Depsito de contenedores
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2006. (Elaborado por ALG)
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Investigacin de zonas econmicas especiales y zonas de actividad logstica

El estudio de investigacin de las Zonas Econmicas Especiales (ZEE) y de las Zonas de Actividades Logsticas (ZAL), elaborado en el marco del Proyecto de Apoyo para Mejorar la Oferta Productiva y Mejorar la Competitividad, evala la creacin de las ZEEs como una estrategia de promocin para abrir un marco adecuado de inversin. Se definen como Zonas Francas a las zonas geogrficas que operan como lugares extraterritoriales (zonas primarias) ubicadas al interior de un territorio aduanero con el propsito de procesamiento industrial, desarrollar actividades comerciales, simple almacenaje o prestar servicios. El estudio seala que las Zonas Econmicas Especiales responden a una estrategia de promocin y desarrollo de inversiones en una regin geogrfica particular, o en zonas econmicas deprimidas. Respecto a las Zonas de Actividad Logstica, el estudio clasifica a stas reas dentro de un tipo de Zonas Especiales, las cuales forman parte de una nueva forma de gestin portuaria, donde adems de los servicios de operaciones de transferencia de carga, los puertos se involucran en los flujos comerciales acopiando bienes en forma masiva para luego realizar labores de adecuacin para la consecucin e ingreso a los mercados finales. En cuanto a la implementacin de ZALs la investigacin recomienda utilizar un sistema abierto, es decir, que no solo puedan ubicarse dentro del puerto en razn a que los puertos administrados por ENAPU no cuentan con espacios suficientes para implementar este tipo de infraestructuras.
Fuente: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, 2005.
Estudio de los costos y sobrecostos portuarios del Puerto del Callao

El estudio desarrolla un anlisis de los costos logsticos portuarios de los buques que utilizan los servicios del Puerto del Callao para importacin y exportacin. Los principales rubros analizados son: Los costos que asume la naviera durante su estada en el referido puerto (21.000 US$ por nave) Los costos que asumen el operador portuario y la agencia martima (253 US$ por cada nave que arriba al Callao o 0,88 US$ por cada TEU) Los costos que asumen los usuarios para movilizar su carga (323 US$ por cada TEU)
El estudio seala que de los US$105 mil que se paga por nave en promedio, 34% son pagados a los operadores portuarios, 24% son pagados a ENAPU, 11,5% son pagados a las agencias martimas, etc. El anlisis refiere asimismo que el puerto del Callao presenta una combinacin de baja productividad y sobrecostos si se compara con sus pares de la regin. Los sobrecostos identificados son: Espera en rada Baja ritmo de descarga Costo de inventario (relacionado con el costo de oportunidad que asume el usuario por no contar con su mercadera a tiempo), Sobrecosto estructural generado por la modalidad de operacin Toolport
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Sobrecostos de Enapu generados por subsidios cruzados del Callao a puertos menores a su cargo Sobredimensionada planilla
El estudio estima que los sobrecostos identificados alcanzan los 217 millones US$ anuales y recomienda una participacin ms activa del Estado con la finalidad de anular la discrecionalidad con la que se aplican los conceptos tarifarios y ejercer un esquema de transparencia respecto al cobro de los servicios, as como una fuerte fiscalizacin al respecto.
Fuente: APN, MINCETUR, USAID. 2005.
Requerimientos para el desarrollo de Zonas Logsticas en El Callao

El Estudio realizado por Martn Sgut coincide con la propuesta del grupo consultor ALG (realizada en el Estudio de Competitividad del Puerto del Callao: Caracterizacin del Mercado de Contenedores, Escenarios de Infraestructura) en cuanto a la localizacin de la ZAL en los terrenos dentro del permetro de expropiacin del Aeropuerto Jorge Chvez.
Fuente: USAID, Proyecto Crecer. Marzo 2005.(Elaborado por Martin Sgut)
Perfil del Puerto Seco Lima Callao

El proyecto consiste en la construccin de un recinto que comprenda las operaciones de recepcin y registro aduanero de la carga para exportacin e importacin. El mismo comprende una plataforma logstica que otorgue servicios aduaneros, de almacenaje, transporte y actividades de valor agregado
Tabla 8.2. Caractersticas del Puerto Seco de Lima
Consiste en el traslado de algunas de las operaciones que normalmente se realizan en el Puerto del Callao hacia un espacio donde las vas de comunicacin de entrada y salida sean ms fluidas, y en donde sea mas fcil la concentracin (exportacin) y distribucin (importacin) de los contenedores. El puerto seco deber estar conectado al Puerto del Callao a travs del ferrocarril
Definicin
Ubicacin Demanda Inversin Estimada y Financiamiento
Ubicacin en alguno de los siguientes distritos: Santa Anita, Ate Vitarte, Lurigancho o Chosica De los 550.000 TEUs que se movilizan a travs del Puerto (en el ao de anlisis), se estima que gran parte sera absorbido por el Puerto Seco La inversin estimada es de 60,7 Millones US$ reportando una TIR de 17,43% anual. Se plantea que el proyecto sea otorgado en concesin BOT al sector privado
Fuente: Municipalidad Metropolitana de Lima, 2006.
Estudio de factibilidad del nuevo terminal de contenedores del Puerto del Callao
Establece planteamientos de desarrollo a corto, mediano y largo plazo para el Puerto del Callao, y formula alternativas para el diseo de un Nuevo Terminal de Contenedores en el Puerto del Callao. Como parte del anlisis se determin un crecimiento del trfico de contenedores de importacin y exportacin de 5% anual entre los aos 2003 2020. El Estudio no efecta planteamientos para el desarrollo de plataformas logsticas, aunque seala la escasez de reas para la realizacin de actividades portuarias por lo
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que recomienda ganarle terreno al mar y anexar algunas reas colindantes al puerto que permitan afrontar el crecimiento estimado del puerto del Callao.
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2005. (Elaborado por Moffat & Nichols y Global Insight)
Plan Estratgico Nacional de Aviacin Civil (PENAC)

El Plan tiene como objetivo general mejorar la oferta productiva y facilitar el comercio exterior del Per mediante una reduccin de los costos logsticos. Asimismo, define la orientacin futura del sector aeronutico estableciendo polticas, estrategias y alternativas de accin con el propsito de lograr el desarrollo sostenible del sector y en forma particular del transporte areo El PENAC establece una serie de planes estratgicos orientados a mejorar la competitividad del sector aeronutico, con la finalidad de que el medio areo permita satisfacer las necesidades de conectividad del territorio nacional y las del exportador y tursticos. El PENAC est compuesto por: Plan Estratgico de la Infraestructura Aeroportuaria en el Per Plan Estratgico del Sistema de Navegacin Area en el Per Plan Estratgico de Fomento del Transporte Areo Plan de Seguridad Plan Estratgico de la Direccin General de Aeronutica Civil y Necesidad de mejora de las entidades gubernamentales
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2006. (Elaborado por Oscar G. Grimaux y Asociados, Barimont y Euroinvest)
Plan de Desarrollo de los Corredores Econmico-Productivos del Sur Peruano (Plan del Sur) 2006 2016
El principal objetivo del plan es el desarrollo de la capacidad productiva y exportadora en la zona de la regin Sur, en el contexto de la integracin fsica y regional generada por la Carretera Interocenica (IIRSA Sur). El plan identific: i) 50 cadenas productivas estratgicas para el desarrollo productivo del Sur de los sectores de agricultura, manufactura y servicios, ejes del desarrollo econmico y productivo de la regin; ii) 153 productos y lneas de productos en los diez departamentos. Sin embargo, prioriz 20 cadenas productivas interregionales en los siguientes sectores: agropecuario agroindustrial, forestal y manufacturas de madera, pesca y acuicultura, minera y minera no metlica, energa y gas, turismo y servicios. En ese sentido, se determin la necesidad de explotar las sinergias en las siguientes cadenas productivas: Cadena textil alpaca: entre Puno y Arequipa Cadena turstica o cluster turstico: lneas de Nazca, Machu Picchu, Parque del Manu, Lago Titicaca, Can del Colca y Arequipa Monumental, Litoral Sur Peruano Cadena minera o cluster minero: Toquelapa, Quellaveco, Cuajone, Chapi, Cerro Verde, Tintaya Cadena pesquera industrial y de consumo: en Ilo, Mollendo, Quilca, Atco, Chala
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Sector agroindustrial de exportacin-costa: Valles de Acar-Chala, CotahuasiOcoa, Colca-Majes-Camana, Chili-Siguas, Tambo, Locumba Sistema agroindustrial ceja de selva: La Concepcin, Quillabamba, Quincemil, Nuoa, San Gabn Interconexin energtica del Sur: Camisea y centrales de Machu Picchu, Charcani, San Gabn Cadenas de servicios logsticos: transporte terrestre y terminales de carga y pasajeros Centro de servicios mltiples y especializados de implicancia macro regional e internacional
Asimismo, el plan identifica la demanda existente en la zona sur para establecer centros o plataformas logsticas que apoyen el transporte de carga y una gestin efectiva de la cadena de fro. Esto aportar en mejorar la calidad y reducir los costos de los servicios asociados a la infraestructura.
Fuente: Consejo Nacional de Descentralizacin, 2006.
Planificacin Territorial Indicativa

La iniciativa IIRSA plantea la implementacin de una cartera de proyectos de infraestructura de apoyo logstico con la finalidad de mejorar la integracin regional. En ese sentido, ha conformado hasta el 31 de agosto del 2009 un portafolio de 510 proyectos de infraestructura para la integracin, dentro de los cuales sobresalen los siguientes proyectos relacionados con el desarrollo del sector logstico: Eje Andino Grupo 5: Conexin Colombia Ecuador Per. Potenciar las relaciones comerciales y tursticas (playas y ecoturismo) de importantes zonas costeras del norte peruano, el Ecuador y las zonas del Pacfico-sur colombiano. o Proyecto Ancla: Centro Binacional de Atencin en Frontera Huaquillas Aguas Verdes
Grupo 7: Conexin Per Ecuador II. Desarrollar un corredor internacional de comercio nuevo a partir del mejoramiento de las vas que unen las ciudades de Loja, Tarapoto y Tingo Mara. o Centro Binacional de Frontera Puente de Integracin Grupo 8: Conexin Per Bolivia. Potencial el turismo y las relaciones econmicas entre las ciudades andinas de Per y Bolivia o Proyecto Ancla: Centro Binacional de Atencin en Frontera Desaguadero
Eje del Amazonas Grupo 3: Acceso a la hidrova del Huallaga Maran. Mejorar la logstica de acceso a las hidrovas de Huallaga y Maran y sus puertos. o o Centro Logstico de Paita (inversin estimada: 47 millones US$ ) Centro Logstico de Yurimaguas (inversin estimada: 2 millones US$)
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Grupo 4: Acceso a la hidrova del Ucayali. Incrementar la competitividad de la va de integracin costa-sierra-selva en el corredor central y su interconexin al Brasil. o Centro Logstico intermodal de Pucallpa (inversin estimada: 1 millones US$)
Grupo 6: Red de Hidrovas Amaznicas. Mejorar las condiciones de navegabilidad en los ros para generar flujos de transporte. o Centro Logstico de Iquitos (inversin estimada: 3 millones US$)
Eje Interocanico Central Grupo 5: Conexin Ilo/Matarani Desaguadero La Paz. Aumentar intercambio comercial, reducir costos de transporte e importacin o Plataforma Logstica en Arequipa (inversin estimada: 33.5 millones US$)
Fuente: Cartera de Proyectos IIRSA, 2009.
Estudio de Pre Factibilidad para la Construccin del Terminal Portuario de San Juan de Marcona
El estudio tiene por objeto proveer los servicios portuarios en la baha de San Juan de Marcona generados por el movimiento de concentrado de minerales para la exportacin. En la actualidad no existe movimiento de carga para el terminal, sin embargo se proyecta un movimiento de carga de 18,5 millones de t/ao (desde el quinto ao de operacin sustentado por la ejecucin de proyectos mineros de hierro, naves de 250.000 DWT y dimensiones de eslora 330m, manga 53,5 m y calado 20,5m. Existe un potencial minero metlico en los departamentos de Cusco y Apurmac que alcanza los 25.250 millones de t, con grandes reservas de cobre, plata y oro El mercado ms significativo para la produccin del Sur del Per es Brasil y sobresale como medio de transporte el terrestre. Con lo cual, este tipo de carga es poco relevante para el puerto.
Fuente: Autoridad Portuaria Nacional, 2008. (Elaborado por Serconsult, AES)
Estudio de Determinacin de Necesidades de Equipamiento Portuario de Paita, Gral. San Martn e Ilo
Infraestructura
La determinacin de las necesidades de infraestructura y equipamiento en los Terminales Portuarios, se identific mediante las potencialidades productivas y comerciales del rea de influencia de cada puerto y consecuentemente la estimacin del potencial de demanda: Terminal Portuario de Paita Situacin actual: Alto crecimiento del movimiento de contenedores, expansin de las exportaciones en la regin, implementacin de la IIRSA Norte rea de Influencia: Tumbes, Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas, San Martn Principales productos: hidrobiolgicos, agrcolas (caf, mango), trigo, urea
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Proyecciones de trfico total:la carga total para importaciones y exportaciones en el ao 2036, alcanzar entre 3.000 5.400 mil t
Terminal Portuario de General San Martn Situacin actual: infraestructura en buen estado con alto nivel de capacidad, limitado equipamiento portuario sin las condiciones para el manejo de contenedores rea de Influencia: Ica, Huancavelica, Ayacucho, Apurmac Principales productos: maz, trigo, carbn, fertilizantes, sal industrial, harina de pescado Proyecciones de trfico total:la carga total para importaciones y exportaciones en el ao 2036, alcanzar entre 3.300 5.600 mil t
Terminal Portuario de Ilo Situacin actual: derivacin de carga de Bolivia y Brasil, impacto de IIRSA-Sur, variacin en potencial productivo del rea de influencia rea de Influencia: Moquegua, Tacna, Puno, Madre de Dios Principales productos: cobre, harina de pescado, trigo Proyecciones de trfico total:la carga total para el ao 2036, alcanzar entre 400 2.000 mil t
Fuente: Proinversin - APN, 2008. (Elaborado por Consorcio Cesel y Louis Berger)
Situacin Actual y Propuesta para el Desarrollo del Sur del Per

El estudio presenta una visin genrica de la situacin econmica, y considera que los sobrecostos regionales generados por la actividad de transporte es uno de los principales factores de la crisis en la Regin Sur. La red de transporte y el sistema de plataformas (puntos de transferencia) resultan deficientes, por lo cual se espera una mejora y dotacin de infraestructura de la Regin del Sur. Se identific la vocacin productiva de: Cusco: potencial turstico para convertirse en un importante destino mundial Puno: potencial ganadero y turstica Moquegua e Ilo: productores mineros y pesqueros, as como proveedores de servicios Arequipa: vocacin de desarrollo de actividades industriales y de servicios
Fuente: Secretara Tcnica de la Macro Regin Sur, 2000.
Por la ruta de la integracin Macro Regin Sur

Segn el documento emitido por la Cmara de Comercio e Industria el principal planteamiento para la Macro Regin Sur se basa en la creacin de un mercado alternativo no dependiente de Lima y Callao y est relacionado directamente con la IIRSA Sur. La construccin de la carretera interocenica potenciar los sectores productivos siguientes: minero (cobre, zinc, hierro, plomo), agroindustrial (ajo, cebolla, papa,
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organo, maca, quinua, entre otros), pesquero (pescado fresco, congelado, en conserva, harina de pescado, entre otros) y turstico con alta demanda por parte de los estados amaznicos fronterizos de Brasil. El estudio concluye en que la integracin con el centro oeste sudamericano permitir que la Macro Regin Sur se convierta en un importante operador logstico y proveedor de bienes de la regin o importados desde los mercados asiticos.
Fuente: Cmara de Comercio e Industria de Arequipa.
Carretera Interocenica Per Brasil

El estudio identifica que la eficiencia operativa de los procesos logsticos (menores costos de transporte y carga) y las condiciones de entrega son factores clave del xito de la oferta de servicios logsticos y de transporte del sur peruano convirtindose en un bloque interconectado de servicios integrales hacia Brasil. La implementacin de la carretera interocenica fomentar el aprovechamiento de las sinergias identificadas en clusters productivos como las cadenas: textil de la alpaca, turstica, minera, pesquera, industrial y de consumo, de servicios logsticos, sistema agroindustrial de exportacin de la Costa, sistema agroindustrial de ceja de Selva, interconexin energtica del Sur. Asimismo el eje vial Per Brasil generar una ventaja competitiva en la provisin de servicios logsticos al transporte internacional de carga y en el proceso de intercambio portuario. Para ello se deben dar las siguientes condiciones: Sistemas articulados al transporte terrestre, areo y cabotaje martimo Superar trabas burocrticas existentes en zonas fronterizas, que generen facilidades de paso de flujos de control de salida y entrada continental y transfronterizos Alta productividad y especializacin de la intermediacin portuaria, as como la complementacin operativa del proceso en todas sus fases portuarias Oportunidad de entrega de la demanda requerida acortando distancias, tiempos y costos Cobertura de fletes de ida y vuelta (evitando falsos fletes) Conexin de flujos de trnsito del sistema internacional de flotas martimas y carga
Entre las propuestas estratgicas para el desarrollo de Arequipa y el Sur en general, plantea el desarrollo de la logstica de servicios como mecanismo de xito de las exportaciones, mediante la formacin de recursos humanos que permitan mejorar el conocimiento y la calidad de los procesos logsticos.
Fuente: Luis Cceres Angulo, 2005
Macro Regin Sur: Recuento, Proyecto y Balance

La publicacin precisa la importancia de la infraestructura, la atraccin y retencin de inversiones, y el desarrollo de un espacio comn en el Centro Oeste de Amrica del Sur, entre otros, con el objetivo de: Lograr una red multimodal de transportes que articule la Macro Regin Sur con la finalidad de consolidar el eje Arequipa Cusco
Fuente: Fernando Paredes Nez
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Anlisis de demanda de los puertos de Paita y General San Martn

El estudio analiza los pronsticos de demanda del movimiento de carga para los puertos de Paita, en Piura, y General San Martn en Ica; sin embargo no indica los sectores o familias productivas generadores de carga. En el caso de Paita, los principales componentes para la proyeccin se basan en la evolucin del comercio internacional, en el aumento de la eficiencia portuaria y el incremento generalizado debido a la atraccin de la carga a travs del corredor IIRSA norte, llegando a un estimado de 361.276 TEUs para el 2021. La demanda proyectada para el puerto General San Marn se estima en 3.704.028 t en el ao 2021 basado en el incremento del comercio exterior y la eficiencia portuaria.
Fuente: Martin Sgut, 2008
Bases de la estrategia nacional de desarrollo e integracin fronteriza, 2007 2021

El objetivo de las bases es el desarrollo de los espacios fronterizos articulados fsico, social y econmicamente con los pases vecinos, mediante el aprovechamiento de las potencialidades de las regiones fronterizas y de las actividades de prestacin de servicios de comercio nacional e internacional. Para ello se plantea como estrategia: la implementacin de servicios integrados binacionales que permita facilitar el trnsito fronterizo de personas y mercancas mediante CEBAF, CENAF, paso de frontera habilitado y su transformacin posterior en centros de apoyo y registro.
Fuente: Consejo Nacional de Desarrollo de Fronteras. (Elaborado por Ministerio de Relaciones Exteriores)
Regin Tacna. Gua de inversiones 2008

La publicacin presenta las oportunidades de inversin productiva de la regin Tacna e identifica cinco sectores productivos potenciales: sector agropecuario, sector pesquero, sector turismo, sector energa y minas y sector industrial. Una de las principales oportunidades para desarrollar el sector industria es reconvertir ZOFRATACNA en un centro logstico mediante una reorientacin de su misin y la prestacin de beneficios competitivos frente a esquemas similares que permitan atraer inversin extranjera directa. Las perspectivas del futuro centro logstico de Tacna es la interconexin con la va frrea que permita el transporte directo de la carga sellada en conteiner desde el puerto de Arica hacia las instalaciones del centro logstico. Los principales servicios ofertados actualmente incluyen: almacenamiento y distribucin, embalaje, desembalaje, rotulado y etiquetado, divisin, clasificacin, exhibicin, envasado, entre otros. Asimismo, destaca como potenciales actividades usuarias de zofratacna a: agroindustria, ensamblaje, maquila, reparacin y mantenimiento de maquinaria para minera, produccin de mercancas, entre otros.
Fuente: Gobierno Regional de Tacna
Export Tourism Arequipa. 2008 2009

El documento presenta informacin empresarial de los principales sectores productivos del departamento de Arequipa priorizando ciertas cadenas productivas por sectores clave:
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Sector agroindustrial: la pprika, uva, olivo y tuna destacan como principales componentes de la oferta exportable de la zona Sector textil y confecciones: fabricacin de prendas de vestir de fibra de alpaca y de algodn Sector industrial: sobresale el parque industrial en el cual se localizan diversas empresas productoras Sector minero: produccin de cobre
Fuente: Cmara de Comercio e Industria de Arequipa, 2008
Marco Macroeconmico Multianual

El contexto econmico 2011-2013 se caracteriza principalmente por la mejora de las condiciones externas y el retorno del sector privado a su rol como principal motor de crecimiento (inversin extrajera). El Per se encuentra en posicin para retornar a su tendencia de crecimiento de largo plazo de la mano de importantes proyectos de inversin en los sectores minera e hidrocarburos. Se proyecta que el crecimiento del PBI en el 2012 ser 5,5% y 6% en el 2013. Se estima que las exportaciones alcanzarn en el 2013 un valor aproximado de 39.425 millones US$, mientras que las importaciones sern de 39.245 millones US$, manteniendo la balanza comercial positiva. En este contexto, se vislumbra un crecimiento de la actividad econmica, sustentado en el incremento de la productividad, el crecimiento de las importaciones, implementacin de proyectos de inversin importantes y el incremento de la inversin extranjera posicionndose como motor de crecimiento.
Fuente: Ministerio de Economa y Finanzas, 2010
Planes de Promocin de Inversiones Regionales

Los planes de promocin buscan atraer la inversin privada de los sectores con ventajas comparativas y competitivas que cada departamento. Los departamentos que incluyen en su plan de promocin el desarrollo de proyectos relacionados con las mejoras de las cadenas productivas y/o de servicios logsticos son: Amazonas: creacin de un centro de innovacin tecnolgica de la produccin de caf, con el objetivo de realizar un aprovisionamiento para el manejo, transformacin y comercializacin del mismo Ancash: desarrollo de la cadena productiva de tara en el valle del Puchka Prov. de Huari Arequipa: ciudad agroindustrial de Siguas que incluya fbricas de envases, cuatro centros de acopio que presten servicios de clasificacin, secado, empaque y enfriamiento Ayacucho: construccin de un Parque Industrial que contribuya al desarrollo de las actividades productivas y de servicios de la micro y pequea industria manufacturera Cajamarca: desarrollo de cadenas productivas del cacao, caf, taya, frutales, derivados lcteos, etc. Huancavelica: mejoramiento de la cadena productiva de la trucha
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Hunuco: potencialidades para la implementacin de centros de apoyo a la produccin, centros de acopio, centros de servicios y distribucin, y habilitacin de un parque industrial Ica: complejo multipropsito: centro de acopio, capacitacin, maquicentro y centro de maquila, centro de certificacin de la calidad y buenas prcticas agrcolas Junn: potencial para la construccin de un Puerto Seco, terminal de carga y descarga en La Oroya Lima: planta de empaque y transformacin de frutas en la provincia de Huaura Madre de Dios: incremento de sistemas productivos a base de frutales y Shiringa en Tahuamanu Moquegua: instalacin de una planta refrigerada para el empaque y exportacin de productos perecederos en Ceticos Ilo San Martn: mejoramiento de las competencias de la cadena productiva de caf especial Tacna: instalacin de un centro logstico ferroviario Zofratacna (interconexin FFCC Tacna Arica) que permita facilitar las operaciones de comercio exterior principalmente de exportaciones Ucayali: parque agroindustrial Neshuya y Aguayta
Fuente: Proinversin, 2008
El futuro sobre rieles

La publicacin analiza la regin Moquegua incluye el puerto de Ilo y sus perspectivas econmicas y polticas en la Cuenca del Pacfico. El estudio recalca que Ilo y Moquegua sustentan su economa en la minera extractiva no renovable y en la produccin de harina de pescado.
La Brecha en Infraestructura, Crecimiento en el Per
Servicios
Pblicos,
Productividad
El estudio remarca la importancia de la infraestructura de servicios pblicos en relacin con los planes de produccin del sector privado. La mejora y ampliacin de los servicios pblicos relacionadas directamente con la actividad productiva, ejercen un efecto positivo sobre la generacin de valor agregado en la produccin de las empresas. Advierte la relevancia de la inversin privada como motor de crecimiento a largo plazo, as como la relacin existente entre la inversin en infraestructura y la mejora de la productividad. La inversin en infraestructura debe asegurar la eficiencia operativa que permita el crecimiento del pas. Asimismo, indica que la mayor y mejor provisin de servicios pblicos contribuir un ahorro en costos y generar conocimientos adicionales que incrementen la eficiencia productiva.
Fuente: Instituto Peruano de Economa, 2003. (Elaborado por ADESEP)
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Gua de Inversiones de la Regin Cusco

La publicacin presenta la oferta exportable de la Regin Cusco y las diversas opciones de inversin en los diferentes sectores. Los proyectos listados estn relacionados con infraestructura de transporte, energa y minas y relacionados al sector turstico. Destacan 2 proyectos importantes vinculados a la produccin e industrializacin de nuevos productos, tales como la stevia (inversin estimada en 2 millones US$, a localizarse en la provincia de La Concepcin), y de la produccin y comercializacin de la higuerilla (inversin estimada en 3 millones US$).
Fuente: Gobierno Regional Cusco
Estudio de impacto vial en la red metropolitana de Lima y Callao por el flujo de carga del puerto, aeropuerto y zona de actividad logstica
El objetivo del estudio fue la estimacin de los flujos actuales y futuros de vehculos de carga, en la red metropolitana de Lima y Callao, generados por el puerto, aeropuerto y ZAL y el impacto en el trfico urbano. Los mayores movimientos de carga se registran en los puntos de entrada y salida de Lima: Lima - Huaral; Lima Huarochir y Lima - Caete. El estudio destaca la ejecucin de obras para ampliar la capacidad fsica y mejorar las condiciones de las vas, entre las obras destacan: ampliacin de la Av. Nstor Gambeta, La Lnea Amarilla, Av. Elmer Faucett, extensin de la Av. Santa Rosa pasando por Av. Argentina y cruzando el ro Rmac, Perifrico Vial Norte y la expansin del Ferrocarril Andino.
Figura 8.7. Flujo de carga en Lima y Callao
Lima-Huaral: 26.852,6 Ton/da

34% Prod. comestibles 25% Prod. Ind. Pesados 21% Agricultura, Pesquera 9% Silvicultura, minera Refinera la Pampilla La refinera moviliza 4.813 toneladas de combustible por da
Lima-Huarochiri: 23.867,9 Ton/da

Aeropuerto Internacional JCH El volumen de carga diario es de 3.600 toneladas 36% Prod. Ind. Pesados 22% Agricultura, Pesquera 19% Silvicultura, minera 15% Prod. comestibles
Puerto del Callao El puerto maneja aproximadamente 31.200 ton/da Mercado Mayorista Se transportan alrededor de 3.870 ton/da
28% Prod. Ind. Pesados 26% Prod. comestibles 20% Agricultura, Pesquera 8% Silvicultura, minera
Lima-Caete: 27.636,5 Ton/da
Fuente: CAF MTC, 2009 2010. (Elaborado por LOGIT SIGMA)
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8.2. Caracterizacin socioeconmica
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8.2. Caracterizacin socioeconmica

Aspectos geogrficos y poblacionales
El Per est situado en la zona central del extremo occidental de Amrica del Sur, posee una superficie de 1,3 millones de km2, encontrndose entre los 20 pases del mundo con mayor extensin. El territorio peruano presenta un relieve extremadamente accidentado debido a la Cordillera de los Andes, sistema montaoso que recorre el pas longitudinalmente de sur a norte y que da lugar a la formacin de tres regiones geogrficas con caractersticas marcadamente distintas: costa, sierra y selva.
Figura 8.8. Imagen Per y distribucin de la poblacin
Amazonas Ancash Apurmac

TUMBES
1.4% 3.9% 1.5%

4.2% 2.2%
Arequipa
LORETO
AMAZONAS
Ayacucho
PIURA
Cajamarca Callao Cusco

Huancavelica Hunuco
5.1% 3.2% 4.3%

1.7% 2.8%
LAMBAYEQUE
CAJAMARCA SAN MARTN LA LIBERTAD
Ica Junn La Libertad

UCAYALI
2.6% 4.5% 5.9%

4.1% 30.8%
ANCASH
Costa
HUANUCO PASCO
Lambayeque Lima
Sierra Selva
LIMA
JUNIN MADRE DE DIOS

HUANCAVELICA
Loreto Madre de Dios Moquegua

Pasco Piura
PUNO
3.3% 0.4% 0.6%

1.0% 6.1%
CUSCO
Extensin
1.285.220 Km2
N Dep. Capital Fronteras
24 Departamentos Lima Norte: Ecuador y Colombia Este: Brasil y Bolivia Sur: Chile
ICA
APURIMAC AYACUCHO
Puno San Martn Tacna Tumbes

1.1%
0.7%
4.6% 2.7%
AREQUIPA
MOQUEGUA
Ucayali
1.6%
TACNA
Fuente: Instituto Cuanto, 2010
La dinmica poblacional constituye una de las principales caractersticas sociales y de los futuros desafos econmicos del pas. Per es el cuarto pas ms poblado de Amrica del Sur, con una poblacin estimada en 29,5 millones de habitantes para el ao 2010. La gran mayora se ubica en la costa (55%) y en la sierra (32%), mientras que el 13% restante se ubica en la selva. Uno de los factores decisivos para la estimacin de la tasa de crecimiento de la poblacin es la tasa de natalidad, la cual ha mostrado una tendencia decreciente durante los ltimos 10 aos, pasando en el ao 2000 de 24,48 a19,38 nacimientos por cada 1.000 habitantes en el 2009.
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Figura 8.9. Tasa de natalidad, 2000 2009 (En nacimientos/1.000 habitantes)

24,48
23,9
23,36 22,81 21,27
20,87
20,48
20,09
19,77
19,38
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica. INEI, 2010
Dicha tendencia ha generado que las estimaciones de la tasa de crecimiento poblacional disminuyan de 1,50% anual al 2010; 1,18% anual al 2020; 0,86% anual para el 2030 y 0,38% anual en el ao 2050. Como consecuencia se observa una desaceleracin en el crecimiento proyectado de la poblacin; se espera que para el ao 2020 la poblacin alcance los 32,8 millones y en el 2050 sobrepase los 40 millones de habitantes.
Figura 8.10. Poblacin Nacional: Censada y Estimada, 1981 2050 (En Miles de habitantes)
39.364 40.111
29.462
27.412 22.048 17.005
31.152
32.824
34.412
35.898
37.244
38.405
1981
1993
2007
2010
2015
2020
2025
2030
2035
2040
2045
2050
Censada
Fuente: Instituto Cuanto, 2010
Estimada
Aspectos Econmicos
Durante la ltima dcada, la economa peruana ha mostrado un crecimiento de su Producto Bruto Interno de 5,1% promedio anual. En el ao 2008 el Per registr un crecimiento en su economa de 9,8% (lo que representa una de las mayores tasas a nivel mundial). Per fue uno de los pocos pases cuya economa no se contrajo a pesar de la crisis mundial en 2009, mostr un crecimiento de 0,9% en comparacin al -1,7% de Amrica Latina y El Caribe1. Segn datos del Fondo Monetario Internacional, durante el 2010 la economa del pas mostr un crecimiento en el PBI de 8,3%.
Fuente: Perspectivas de la economa mundial Recuperacin, riesgo y reequilibro, Octubre 2010. Fondo Monetario Internacional.
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Figura 8.11. Producto Bruto Interno, 2000 2009 (Millones de Nuevos Soles, a precios corrientes)
191.505 193.155
174.407
160.145 148.640 121.057 121.317 127.402 132.544 139.141
5,1% promedio anual
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Fuente: Banco Central de Reserva del Per, 2010
Los ingresos nacionales producto de este crecimiento, sumados a la cautela de los gastos pblicos, han mejorado las cuentas del gobierno y reducido la deuda pblica. Diversas agencias de calificacin de crditos internacionales han otorgado grado de inversin al Per, por ejemplo: Standard & Poors (S&P) le otorg la calificacin de economa estable (BBB-), y Moodys le otorg la clasificacin de grado de inversin y destac la capacidad de las autoridades peruanas para manejar la economa ante el shock generado por la crisis internacional. Dichas calificaciones generan ms confianza en la comunidad financiera internacional, lo cual convierte al Per en un mejor sujeto de crdito y en un mejor destino para las inversiones.
Tabla 2.1. Ratings de las principales clasificadores de riesgo
S&P / Fitch AAA AA+ AA AAA+ A ABBB+ BBB+ BBBBB+ BB
Moodys Aaa Aa1 Aa2 Aa3 A1 A2 A3 Baa1 Baa2 Baa3 Ba1 Ba2
Caracterstica Libre de riesgo
Calidad superior
Alta capacidad de repago
Moderada capacidad de repago
Alguna capacidad de repago
-430-
BBB+ B BCCC+ CCC CCCD

Fuente: Bloomberg
Ba3 B1 B2 B3 Caa1 Caa2 Caa3 Ca Incumplimiento Altamente vulnerable al incumplimiento Alta incertidumbre de capacidad de repago
En el actual contexto de expansin econmica, el ndice de precios al consumidor (IPC) a nivel nacional durante el 2009 fue de 0,09%, cifra menor a la observada en los ltimos aos 2008 (7,32%), 2007 (4,94%) y 2006 (1,20%). La inflacin nacional, medida a travs del IPC, ha mostrado una variacin anual durante la ltima dcada en un rango de -0,48% y 7,32%.
Figura 8.12. ndice de Precios al Consumidor (IPC), 2000 - 2009
7.32%
3.52% 2.39% 1.11% -0.48% 2000 2001 2002 2003
3.66%
1.94% 1.43% 1.20% 0.09%
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica, 2010
Debido a la expansin econmica y a la estabilidad poltica, el pas ha mostrado un crecimiento permanente (7,1% promedio anual) en la inversin extranjera directa. A pesar de la crisis internacional, la inversin en el 2009 alcanz un crecimiento de 4% en relacin al ao anterior, alcanzando un nivel mximo de US$ 18,8 mil millones de US$. Los proyectos de inversin priorizados por Proinversin para el presente ao (2010) suman alrededor de US$ 2,684.2 millones, de los cuales el 21% corresponde a proyectos en infraestructura de transporte: i) puertos (204,6 millones US$), ii) transporte terrestre (86,6 millones US$), iii) aeropuertos (266 millones US$).
-431-
Figura 8.13. Inversin extranjera directa, 2000 2009 (En Millones de US$)
18.840
18.068
15.830
15.509 14.185 12.388 13.173 14.243
14.125
14.061
7,1% promedio anual
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Segn la clasificacin del ndice de competitividad global 2010 2011 publicado por The World Economic Forum, el cual mide el crecimiento potencial de la economa de los pases, el Per se ubica en la posicin 73 (de 134 pases), habiendo escalado 5 posiciones en relacin al ndice 2009 1010. El buen desempeo mostrado en el ranking, se debe principalmente a las altas tasas de crecimiento econmico, a la capacidad de crecer a pesar de la severa crisis internacional, a la apertura del comercio exterior y al crecimiento de la inversin extranjera.
Aspectos sociales
La poblacin econmicamente activa (PEA) alcanz alrededor de 15,5 millones de habitantes aproximadamente (54% de la poblacin) durante el 2008. La tasa de desempleo de la PEA en el 2008 fue de 4,2%, cifra inferior a las obtenidas en los aos anteriores donde se observa una tendencia decreciente (2004 2008). Por su parte, el subempleo que ocupa al 46% de la PEA, est asociado al desempeo de labores de baja productividad y a la reducida calificacin de los trabajadores. De manera similar, se considera que el 50% de la poblacin est adecuadamente empleada. En el ao 2008, el nmero de trabajadores empleados adecuadamente super a los subempleados, lo que muestra denota mejoras en la calidad del empleo.
Figura 2.1. Distribucin del nivel de empleo de la PEA
51
51,4
51 49,1 46,5 49,7
46,1
44
44,7 43,6
4,3
4,4
4,2
2004
2005
Subempleo
2006
2007
2008
2004
2005
2006
Desempleo
2007
2008
Empleo adecuado
Fuente: Ministerio de Trabajo y Promocin del Empleo
-432-
En relacin a la distribucin de la PEA por nivel de ingreso, se observa que la poblacin que subsiste con salarios inferiores a la remuneracin mensual mnima (S/. 600) disminuy durante el periodo 2004 2008, pasando de 46% a 39%. En el caso de la PEA con ingresos superiores a los S/. 1.000, se evidencia un crecimiento progresivo de 13% en el 2004 a 22% en el 2008, lo que ha generado un incremento en la clase media peruana.
Figura 8.14. Distribucin del nivel de ingresos de la PEA (%)
45,7 46,4 44,6 43,2 38,9
20,9
21
21,2
21,9
18,7
23,8
21,7
13,2
13,9
15,4
2004
2005
< S/. 500
2006
S/. 500 - S/. 999
2007
> S/. 1.000
2008
Fuente: Ministerio de Trabajo y Promocin del Empleo
Por otro lado, durante el periodo 2004 2009 se aprecia una cada continua del nivel de pobreza en el pas a un ritmo de 6,4% anual. En el 2009 la pobreza total en el Per alcanz el 34,8% de la poblacin nacional. Si bien, durante los ltimos cinco aos el nivel de pobreza ha disminuido, an el 11,5% de la poblacin se encuentra bajo condiciones de pobreza extrema.
Figura 8.15. Incidencia de la Pobreza Total, 2004 2009 (%)
48,6 48,7 44,5 39,3 36,2 34,8
-6,4% anual
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica, INEI
Las mejoras en las condiciones de empleo, as como en los niveles de ingresos, sumado a la mejora en las condiciones de vida y las reducciones en los ndices de pobreza muestran al Per como un pas con buenas perspectivas de desarrollo. Entre 1980 y 2010 el Per ha mostrado una tendencia creciente en relacin al desarrollo humano de la poblacin. Actualmente, el IDH de Per es de 0,723 ocupando el puesto 63 a nivel mundial, y es considerado como un pas con alto desarrollo humano.
-433-
Figura 8.16. ndice de Desarrollo Humano, 1980 - 2010

0,723
0,675
0,608 0,560
0,695
0,700
0,707
0,715
0,718
1980
1990
2000
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Fuente: Informe sobre Desarrollo Humano, 2010. PNUD
Algunos de los aspectos ms importantes que componen el IHD para el ao 2010: i) La esperanza de vida al nacer es de 73,7 aos, ii) La tasa de alfabetismo alcanz el 89,6% de la poblacin, y iii) El ingreso nacional bruto per cpita fue de 8.424,2 US$.
-434-
8.3. Caracterizacin productiva
-435-
8.3. Caracterizacin productiva

En la ltima dcada el Producto Bruto Interno (PBI) ha crecido a un ritmo de 5,1% promedio anual, increment de S/ 186.141 millones en el 2000 a S/ 392.565 millones en el 2009. Dicho crecimiento estuvo impulsado por el desempeo tres sectores: construccin (6,6% anual), transportes y comunicaciones (6,4% anual) y comercio (5,7% anual).
Figura 8.17. Evolucin del Producto Bruto Interno (En miles de nuevos soles a precios corrientes)
392.565
377.562 336.339 302.255 261.653 237.902 186.141 189.213 199.650 213.425
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Durante ese mismo periodo, la estructura del PBI se ha mantenido casi constante, a excepcin del sector minera cuya participacin pas de 5,2% a 9,8%. Dicho sector mostr el mayor dinamismo alcanzado en el 2009 S/ 38.354 millones en comparacin con S/ 9.708 millones en el ao 2000.
Figura 8.18. Distribucin del PBI por sectores
6,9% 0,9% 5,2% 6,1% 0,7%
9,8%
Impuestos a los Productos
14,4% 2,3% 5,3% 13,5%
13,0% 1,9%
6,9%
Derechos de Importacin PBI Otros Servicios PBI Servicios Gubernamentales PBI Restaurantes y Hoteles PBI Transportes y Comunicaciones PBI Comercio PBI Construccin PBI Electricidad y Agua PBI Manufactura PBI Minera PBI Pesca PBI Agropecuario
13,3%
8,1%
4,1% 7,3% 8,9% 3,7%
6,9%
23,2%
21,3%
7,1%
1,6%
7,2% 0,4%
2000
2009
-436-
Por su parte el sector agropecuario creci a un ritmo promedio de 4,1% anual, impulsada por la mayor produccin agrcola para el mercado interno y de exportacin, y pecuaria (carne de ave, huevos y leche) destinada al mercado interno. Este sector aport en el 2009 el 6,1% del PBI (S/ 23.945 millones). La actividad pesquera registr una tasa de crecimiento de 2,6% anual, como resultado del mayor volumen de de extraccin de anchoveta destinada a la produccin de harina de pescado y a la mayor pesca para productos de consumo directo. Su participacin en el PBI fue de 0,7% (S/ 2.605 millones). De otro lado el sector manufactura, alcanz un crecimiento promedio anual de 5,1%, basado el incremento de la manufactura no primaria, aportando el 13% del PBI nacional (S/ 50.897,2 millones). El sector construccin represent el 7% del PBI nacional (S/ 27.082 millones) y creci en los ltima dcada a una tasa de 6,6% anual como resultado de la construccin de infraestructura hotelera, centros comerciales y proyectos relacionados a los sectores mineros y energticos.
Sector Agropecuario
Durante el ao 2009 el PBI del sector agropecuario represent el 6,1% del PBI nacional, lo que represent un aporte de S/. 23.945,4 millones; aproximadamente el 60% correspondi al sub sector agrcola y 40% al subsector pecuario. La produccin nacional del sector agropecuario, en el 2009, fue de 37 millones de toneladas aproximadamente. La libertad (19%), Arequipa (12%), Lambayeque (12%) y Lima (10%) fueron los departamentos donde se observ la mayor produccin de productos agrcolas y pecuarios.
Figura 8.19. Produccin agropecuaria por departamentos (En miles de toneladas)
AMAZONAS ANCASH
APURIMAC AREQUIPA
925 1.311
433 4.621 759 1.561

949 454
AYACUCHO
Piura 3,6% Lambayeque: 12% La Libertad: 19%

Ancash 3,8%
CAJAMARCA CUZCO HUANCAVELICA

HUANUCO
San Martn 4,3%
857 1.168 1.487 6.778

3.954
ICA JUNIN LA LIBERTAD LAMBAYEQUE

LIMA LORETO
4.338 1.010 50 488 336

1.286
Lima: 10%
Junn 4,3%
M. DE DIOS MOQUEGUA PASCO PIURA

PUNO SAN MARTIN
1.173 1.500 364 196

669
TACNA
Arequipa: 12%
TUMBES UCAYALI
Fuente: Ministerio de Agricultura, 2010
Por su parte, la produccin de los principales productos agrcolas fue de 32.568,9 miles de toneladas. Los cultivos orientados al mercado interno tuvieron un mayor desarrollo
-437-
productivo durante el 2009, y represent el 41% de esta produccin. En relacin a los productos para la agroindustria y mercado externo, la produccin alcanz solo el 19% del sector agrcola. Por otro lado, la produccin pecuaria fue 3.233,5 miles de toneladas.
Figura 8.20. Distribucin de la produccin agropecuaria por productos, 2009
Productos agrcolas para mercado interno Productos agrcolas para exportacin y agroindustria
palma caf mango aceitera 2% 1% 2% otros 3%
Productos pecuarios
naranja 2% maz choclo 2% cebolla 3%
otros 12% alfalfa 31%
uva 2% esprrago 2%
carne porcino 4% carne vacuno 5%
otros 2%
yuca 6%
pltano 10% arroz 15% papa 19%
maz a. duro 10%
huevo 8%
leche 51%
caa de azcar 78%
carne de ave 30%
Fuente: Ministerio de Agricultura, 2010
En el ao 2009 se registraron importantes volmenes en la produccin agrcola destinada al mercado interno (canasta de consumo familiar): papa (3,8 millones t), arroz (3 millones t), pltano (1,8 millones t) y yuca (1,2 millones t). En el rubro de productos orientados al mercado externo y agroindustrial destaca el crecimiento del nivel de produccin de la caa de azcar, uva y palta; sin embargo se observ una contraccin en la produccin de caf, mango y aceituna. En relacin al sub sector de productos pecuarios, sobresale la produccin de leche (51%), carne de ave (30%), huevos (8%) y carne de vacuno (5%).
Sector Pesquero
La actividad pesquera represent el 0,7% (S/ 2.605 millones) del PBI nacional y mostr un crecimiento de 2,6% en la ltima dcada. Dicha actividad est compuesta por 99% pesca martima y 1% pesca continental (acuicultura).
Figura 8.21. Produccin pesquera por departamentos (En miles de toneladas)
MOQUEGUA
239
411 1.127
Piura 11%
Puertos: Paita y Bayvar
AREQUIPA
ICA
La Libertad 7%
Puertos: Chicama
LIMA
1.765
1.900
Ancash 28%
Puertos: Chimbote y Coishco
ANCASH
LA LIBERTAD PIURA
481
750
Lima 26%
Puertos: Callao, Chancay y Supe
Ica 17%
Puertos: Pisco/San Andrs
Puno 0,2%
Lago Titicaca
Arequipa 6%
Puertos: tico y la Planchada
Moquegua 4%
Puertos: Ilo
Fuente: Ministerio de la Produccin, 2010
-438-
Ancash y Lima destacan como las regiones con mayor nivel de desembarque martimo, 28% y 26% respectivamente. En el departamento de Ancash sobresalen los puertos de Chimbote y Coishco, mientras que en Lima destacan Callao, Chancay y Supe.
Figura 8.22. Distribucin de la produccin pesquera martima por producto, 2009
Curado 0% Fresco 5%
Congelado 8% Enlatado 2%
Consumo Indirecto 85%
La anchoveta, principal especie martima de consumo indirecto (85%) y es utilizado para la produccin de harina y aceite de pescado, alcanz una produccin de 5.830,5 mil t, 5,5% menos que el ao anterior debido a la disminucin de la biomasa generada por la dispersin de la especie. En el ao 2009, se fij una cuota de extraccin de 3,5 millones de toneladas de para la primera temporada (abril julio) y 2 millones de toneladas para la segunda temporada (noviembre enero). La pesca para consumo humano directo registr un nivel de 1.043,6 mil t, las cuales fueron utilizadas para la elaboracin de congelados (8%), enlatados (2%) y consumo en estado fresco (5%). El calamar gigante, la caballa, el jurel, la liza, la merluza y el atn fueron las principales especies destinadas a para consumo humano directo. Por otro lado, las principales regiones para la pesca continental fueron: Loreto (35,1 mil t) y Puno (11,3 mil t).
Sector Minera e Hidrocarburos

En el 2009, el PBI del sector minera e hidrocarburos fue de S/ 38.354,1 millones (9,8% PBI nacional), cifra inferior a la obtenida en el ao 2008 (-2,3%). El crecimiento de este sector en la ltima dcada fue de 5,6% promedio anual. Dicho sector est compuesto por dos subsectores: la minera metlica (79%) y los hidrocarburos (21%). Subsector Minera La produccin nacional de minera metlica ascendi a 7.552.9 mil t. En relacin al ao anterior, la actividad minera disminuy los volmenes de produccin como consecuencia del descenso de las cotizaciones y de algunos commodities mineros (metales industriales: zinc, plomo e hierro) generados por la crisis financiera. Las principales regiones productoras de minerales metlicos son: Ica (60%), Ancash (12%), Pasco (8%), Arequipa (5%) y Junn (4%).
-439-
Figura 8.23. Produccin minera por departamentos (En miles de toneladas)
ANCASH AREQUIPA AYACUCHO CAJAMARCA CUSCO HUANCAVELICA HUNUCO ICA JUNN 31 39 107 49 34 342
935
Cajamarca 1%
(oro, cobre)
4.525 299 18 188 203 575 42 166
Ancash 12%
(cobre, zinc, molibdeno)
Pasco 8%
(plata, plomo, zinc)
LA LIBERTAD LIMA MOQUEGUA PASCO PUNO TACNA
Junn 4%
(plata, zinc, plomo)
Ica 60%
(hierro, cobre, zinc)
Arequipa 5%
(cobre, plata, zinc)
Fuente: Ministerio de Energa y Minas, 2009
A nivel de volumen, los principales metales que se extraen en territorio peruano son: hierro (59%), zinc (20%), cobre (17%) y plomo (4%).
Figura 8.24. Distribucin de la produccin minera por producto, 2009
Plomo 4% Cobre 17% Otros* 1%
Zinc 20%
Hierro 59%
Adicionalmente, destaca la produccin de metales preciosos como el oro y la plata los cuales incrementaron su produccin en 1,4% y 4,6% (respecto del ao anterior) y ubican al Per entre los principales productores a nivel mundial. En el ao 2009, Per se consolid como sexto productor mundial de oro (7.7% de la produccin mundial) y el precio alcanz su mximo histrico de US$ 1.216 por onza. Por otro lado, la produccin nacional de plata afianz al Per como primer productor mundial de este metal, significando el 18% del total mundial. Subsector Hidrocarburos En el 2009, la produccin de hidrocarburos alcanz los 53.027 barriles (BLS) 0,6% superior a la extraccin del ao anterior generado, esencialmente, por el inicio de operaciones
-440-
de explotacin de lquidos de gas de los yacimientos de Pagoreni del Lote 56 y Cashiriari del Lote 88 (Gas de Camisea).
Figura 8.25. Produccin de hidrocarburos por departamentos (En miles barriles)
Oleoducto NorPeruano Piura: 26%
Loreto: 21%
CUSCO UCAYALI
HUNUCO 25.924
973 129
10.992
LORETO TUMBES
PIURA
1.004
14.004
Gaseoducto de Camisea
Cusco: 49%
La produccin de hidrocarburos lquidos est dividida en: Petrleo crudo (49%) que se produce en las regiones de Piura (costa y zcalo) y Loreto; y Lquidos de gas natural (51%) que se produce principalmente en Cusco, y tambin en Ucayali y Piura.
Figura 8.26. Distribucin de la produccin de hidrocarburos, 2009
Gas Natural 51%
Petrleo 49%
-441-
Sector Manufactura
El PBI del sector manufactura aport en el 2009, S/ 50.897,5 millones y representa el 13% del PBI nacional. Con un crecimiento del 5,1% en la ltima dcada, este sector est compuesto por el subsector de manufactura de recursos primarios (20% del PBI manufacturero) y por el subsector de manufactura no primaria (80%). La manufactura de recursos primarios comprende la produccin de productos crnicos (32%), refinacin de petrleo (25%), refinacin de metales no ferrosos (18%), conservas y congelados de pescado (11%), harina y aceite de pescado (9%) y azcar (5%). Las principales ramas industriales del subsector no primario son: alimentos, bebidas y tabaco (25%), productos qumicos, caucho y plstico (16%), minerales no metlicos (13%), textil, cuero y calzado (12%), industria del papel e imprenta (11%), productos metlicos, maquinaria y equipo (11%), madera y muebles (4%), entre otras industrias. La industria manufacturera est centralizada en el departamento de Lima, que representa el 55% del total, seguido por Arequipa (7%), Piura (7%), La Libertad (5%), Ancash (4%) e Ica (4%), los otros 18 departamentos representan en conjunto (18%). En relacin al ao 2008, este sector tuvo una contraccin de aproximadamente 7%, como consecuencia de la crisis financiera internacional que afect principalmente al subsector no primario.
Figura 8.27. Produccin manufacturera por departamentos (En millones de Nuevos Soles)
AMAZONAS ANCASH APURMAC

AREQUIPA
185
2.336
128
3.892 273 917 834

77
Piura: 7%
AYACUCHO/E
CAJAMARCA
CUSCO HUANCAVELICA HUNUCO ICA

JUNN
304
2.140
La Libertad: 5%
1.410
2.886
LA LIBERTAD
Ancash: 4%
LAMBAYEQUE
1.004 30.245 786 50

1.492
LIMA LORETO MADRE DE DIOS MOQUEGUA
Lima: 55%
PASCO PIURA
PUNO
87
3.837
699 446 350 83

459
SAN MARTN
Ica: 4% Arequipa: 7%
TACNA
TUMBES UCAYALI
Moquegua: 3%
Caracterizacin productiva por departamento

Departamento Amazonas Se ubica en la parte nororiental del Per y abarca zonas de selva y sierra. Tiene un rea de 39.249,13 Km2, y una poblacin censada en el 2007 de 376 miles de habitantes (1,4
-442-
% poblacin nacional). Cuenta con 7 provincias y 83 distritos y tiene como capital a la ciudad de Chachapoyas. Destacan como las principales ciudades: Bagua Grande, Chachapoyas, El Parco y La Peca. Est conectada a la Costa a travs de diversas rutas siendo la ms importante la Carretera IIRSA Norte. Por el departamento de Amazonas pasa el Oleoducto NorPeruano que transporta el petrleo de la Amazona al Puerto de Bayvar. Segn la estructura de participacin del Valor Agregado Bruto (VAB) estimado al 2009 (0,6% del VAB Nacional), la actividad productiva de Amazonas se sustenta en los sectores: agropecuario (41%), manufacturero (9%) y comercio (9%).
Figura 8.28. Amazonas: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Otros Servicios 12% PBI Serv. Gubernamental 13% PBI Restaurantes y Hoteles 3% PBI Transp. y Comun. 9% PBI Comercio 9% PBI Construccin 3%
PBI Agropecuario 41%
PBI Manufactura 9% PBI Electricidad y Agua 1%
En el 2009 la produccin agropecuaria fue de: 840,7 mil toneladas de productos agrcolas. Los cultivos ms importantes son: arroz (316.216 t), yuca (166.783 t), pltano (142.934 t), papa (83.466 t), caf (31.256) y maz amarillo duro (31.261 t) 84,3 mil toneladas de productos pecuarios. 89% de la produccin corresponde a leche fresca de vaca y 8% a carne de vacuno (res) La Refinera El Milagro que procesa derivados de petrleo y Pequeas empresas dedicadas a la produccin de aguardiente, muebles de madera y productos lcteos (como queso y mantequilla).
La manufactura en Amazonas es de carcter primario, sobresalen:
Departamento Ancash Ancash est situado en la regin central occidental y cubre una superficie de 35.915 km2 (2,8% del territorio nacional). Su territorio est cubierto por zona costera (28%) y zona andina (72%). Polticamente est dividido en 20 provincias y 166 distritos, siendo Recuay, Carhuaz, Chimbote, Yungay y Caraz las ciudades ms importantes de la regin. La poblacin censada en el ao 2007 fue de 1.063 miles de habitantes. Es la quinta economa departamental del pas, debido a que durante el 2009 aport el 3,7% del Valor Agregado Bruto Nacional. De acuerdo a su estructura productiva, la minera (29%) destaca como el principal sector, seguido de otros servicios (16%) y manufacturera (12%).
-443-
Figura 8.29. Ancash: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

PBI Otros Servicios 16% PBI Serv. Gubernamental 6% PBI Restaurantes y Hoteles 2% PBI Transp. y Comun. 8% PBI Comercio 7% PBI Construccin 9% PBI Agropecuario PBI Pesca 6% 2%
PBI Minera 29%
Durante el 2009, la produccin de minerales fue de 934.671 t. Es primer productor de cobre y zinc, segundo productor de plata, cuarto productor de plomo y quinto productor de oro. La actividad agropecuaria alcanz una produccin de: 1.260 mil toneladas de productos agrcolas, destacan: caa de azcar (519.197 t), alfalfa (190.843 t), palma aceitera (162.615 t) y papa (99.760 t) 50,5 mil toneladas de productos pecuarios: sobresale ave (41%), leche (33%) y carne de vacuno (14%)
An cuando el sector pesquero representa solo el 2% del PBI departamental, Ancash se caracteriza por el desembarque de recursos marinos para la elaboracin de harina y aceite de pescado (466.616 toneladas). El desarrollo industrial del departamento de Ancash se localiza en la ciudad de Chimbote, y sobresalen la industria pesquera y siderrgica: La industria pesquera elabora principalmente harina de pescado (369.065 t), aceite de pescado (77.551 t), y en menor escala conservas de pescado (69.775 t). La industria siderrgica, representada por la empresa Siderper, produce productos metal-mecnicos y materiales para la construccin.
Departamento Apurmac Apurmac, con una superficie territorial de 20.895,8 km 2, se localiza en el sur de los andes centrales del Per. Su capital es Abancay, que junto con Andahuaylas destacan como las principales ciudades de la regin. El censo nacional en el 2007 indic que la poblacin regional fue de 404 miles de habitantes. La actividad econmica de la regin representa solo el 0,4% del Valor Agregado Bruto Nacional. La principal actividad econmica en Apurmac es la agricultura (25%), seguido de los servicios gubernamentales (25%) y comercio (13%).
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Figura 8.30. Apurmac: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

PBI Otros Servicios 11%
PBI Serv. Gubernamental 25%
PBI Minera 1% PBI Manufactura 9%
PBI Restaurantes y Hoteles 4% PBI Transp. y Comun. 3% PBI Comercio 13%
PBI Electricidad y Agua 1% PBI Construccin 8%
La produccin agropecuaria al cierre del 2009 fue: 348.4 mil toneladas, siendo la papa (211.623 t), alfalfa (55.413), maz amilceo (28.246 t) y el olluco (18.181 t) los principales productos agrcolas; 52,7 toneladas de productos pecuarios: 80% produccin de leche fresca de vaca y 9% carne de vacuno. En esta zona se produce en menor escala fibra de alpaca y ovino, as como carne de alpaca, llama y ovino.
La actividad minera tuvo una produccin de 19,7 toneladas, que corresponde a la extraccin de plata (19,6 t) y oro (94,5 kg) por parte de la Compaa Minera Ares. Cabe mencionar que la regin cuenta con importantes reservas de oro, plata, cobre y hierro. Consecuentemente, existen importantes empresas en fase de exploracin para la extraccin de estos minerales como: Southern Per, Buenaventura y Xstrata (Las Bambas). Departamento Arequipa El departamento de Arequipa est ubicado en la zona sur del pas y tiene una extensin de 63.343 km2 (representa el 4,9% del territorio nacional) con una configuracin territorial accidentada (es atravesado por la cordillera occidental de los andes). Tiene 8 provincias, de las cuales las ms desarrolladas son: Arequipa, Caylloma e Islay. El nmero de habitantes en el departamento, de acuerdo al censo nacional 2007, fue de 1.152 miles de habitantes. Arequipa aport, en el 2009, el 5,7% del Valor Agregado Bruto Nacional y se consolid como la segunda economa del pas. Su estructura productiva revela la importancia del sector manufacturero (18%), agropecuario (13%), y minero (10%).
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Figura 8.31. Arequipa: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

PBI Otros Servicios 16% PBI Agropecuario 13%
PBI Serv. Gubernamental 4% PBI Restaurantes y Hoteles 3% PBI Transp. y Comun. 8%
PBI Pesca 1%
PBI Minera 10%
PBI Comercio 14% PBI Construccin 11%
La regin de Arequipa es el segundo productor industrial a nivel nacional, destaca la produccin de productos no primarios como: Alimentos y bebidas: lcteos, derivados de trigo, cerveza y gaseosa, Transformacin de lana de oveja y fibra de alpaca, produccin destinada casi en su totalidad a la exportacin, Industria procesadora de hierro y acero, para materiales de construccin, En manufactura no primaria resalta el procesamiento de cobre, oro y plata, as como la industria pesquera orientadas a la produccin de harina (83.718 t) y aceite de pescado (14.600 t). 4.137 mil toneladas de productos agrcolas. Arequipa es el primer productor de alfalfa (3.093.492 t), cebolla (328.047 t) y ajo (39.662 t). Otros cultivos importantes son: papa, arroz y caa de azcar. 483,7 mil toneladas de productos pecuarios. Ostenta el ttulo de cuenca lechera (1er productor: 387.317 t), 3er productor de ave (74.789 t) y 3er productor de fibra de alpaca (444 t).
En el 2009, el sector agropecuario tuvo una produccin total de:
En relacin al sector minero, en el 2009 la produccin fue de 341.829,8 toneladas, orientada principalmente a la extraccin de cobre (a travs de la empresa minera Cerro Verde), siendo segundo productor de cobre (309.408 t) y cuarto de plata (433 t). Dentro de la mediana minera sobresalen: zinc (17.234 t), plomo (13.808 t) y oro (14,6 t). Departamento Ayacucho Ayacucho se encuentra localizado en la zona sur-central del pas con un rea total de 43.815 km2 (equivalente al 3,4% del territorio nacional). La superficie de la regin Ayacucho es muy accidentada: es montaoso al norte, abrupta serrana al centro y altiplano al sur. Polticamente est dividido en 11 provincias, siendo su capital de ciudad de Ayacucho. Segn el censo del 1007, el departamento registr una poblacin de 612.484 habitantes (2,2% del total nacional), donde la provincia de Huamanga concentra el 36% del total de la regin.
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La dinmica econmica departamental gira bsicamente alrededor de las actividades agropecuarias, construccin, servicios gubernamentales y comercio. Durante el 2009 el Valor Agregado Bruto (VAB) represent el 1% del valor nacional.
Figura 8.32. Ayacucho: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Otros Servicios 11% PBI Serv. Gubernamental 16% PBI Agropecuario 19%
PBI Restaurantes y Hoteles 2%

PBI Transp. y Comun. 4% PBI Comercio 13% PBI Construccin 16%
PBI Minera 11%
PBI Manufactura 8%
En el 2009 la produccin departamental agropecuaria fue de 759 mil t, de las cuales: 92% productos agrcolas. Los cultivos ms importantes son: arroz (316.216 t), yuca (166.783 t), pltano (142.934 t), papa (83.466 t), caf (31.256) y maz amarillo duro (31.261 t). 8% productos pecuarios. 89% de la produccin corresponde a leche fresca de vaca y 8% a carne de vacuno (res).
La actividad minera represent el 11% del VAB departamental. Destaca la produccin de minerales tales como: oro, zinc, plata, cobre y plomo. A nivel nacional la produccin de minerales de la regin es de poca importancia, en el 2009 moviliz en volumen de 31.266,93 t. El sector manufacturero est conformado por las micro y pequeas empresas, las cuales orientan su produccin: Consumo interno: bebidas, carpintera, metal mecnica y confecciones, y Consumo nacional y extranjero: artesanas.
Departamento Cajamarca El departamento de Cajamarca, localizado en la zona norte del pas, tiene una extensin de 33.318 km2 (2,6% del territorio nacional). Est conformado por territorios de sierra y selva. Su capital es la ciudad de Cajamarca y polticamente est dividido en 13 provincias. Cajamarca es el cuarto departamento ms poblado del pas, segn el censo del 2007, contaba con una poblacin 1.387.809 habitantes (5% del total nacional). Cajamarca aporta al Valor Agregado Bruto (VAB) Nacional el 2,7% y la ubica como la octava economa del pas. De acuerdo a la estructura econmica la actividad minera destaca como la de mayor importancia (26%), seguida del sector agropecuario (19%) y manufacturero (10%). La carencia de integracin vial divide la regin en tres espacios econmicos: la actividad agrcola se desarrolla al norte, la actividad agrcola y pecuaria al centro y la actividad minera y ganadera al sur.
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Figura 8.33. Cajamarca: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

PBI Serv. Gubernamental 9% PBI Restaurantes y Hoteles 3% PBI Transp. y Comun. 4% PBI Comercio 9% PBI Construccin 7%
PBI Minera 26% PBI Manufactura 10%
PBI Electricidad y Agua 2%
En Cajamarca se desarrolla de manera importante la minera y destaca la explotacin de minerales (38.805 t) de oro, plata y cobre. Es el primer productor de oro del pas (sobresale la explotacin de: Minera Yanacocha y Gold Fields). La produccin del sector agropecuaria en el ao 2009 ascendi a: 1.221,2 mil t de productos agrcolas, siendo la papa, alfalfa, arroz, caf, maz amarillo duro y yuca los principales productos. 340,2 mil t de productos pecuarios. Cajamarca es la segunda cuenca lechera (304.884 t) de mayor importancia en el pas y la primera en tener la mayor poblacin de vacas (668.400 vacas)
El sector manufacturero est vinculado a la actividad lechera. Destaca la presencia de las empresas Nestl y Gloria, los cuales fabrican derivados lcteos como quesos, manjar blanco, yogurt, entre otros. Por otro lado, en los ltimos aos se ha desarrollado la industria metal mecnica con la finalidad de atender la demanda del sector minero. Departamento Cusco Situada en la parte sur-oriental del territorio nacional, Cusco es el referente del turismo internacional y nacional. Con una superficie de 71.986,5 km2 (5,6% del territorio peruano) se constituye como una de las regiones ms extensas del pas. Cusco, la ciudad capital, se localiza a 3.399 m.s.n.m. En el ao 2007, la poblacin en Cusco fue de 1.171.403 habitantes.
Figura 8.34. Cusco: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Serv. Gubernamental 8%
PBI Restaurantes y Hoteles 6% PBI Transp. y Comun. 6% PBI Comercio 12%
PBI Minera 16% PBI Manufactura 10% PBI Electricidad y Agua 2%
PBI Construccin 13%
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La principal actividad econmica de la regin es la minera e hidrocarburos (16%), seguido de la construccin (13%), agropecuario (13%), comercio (12%) entre otros. Su contribucin al VAB nacional fue de 2,7%. El sector minero e hidrocarburos, el ms representativo de la regin destaca por: La produccin de minerales, 107.263 t, siendo Xtrata Tintaya la principal productora de concentrados y ctodos de cobre (localizada en la provincia de Espinar), y El Gas de Camisea, recurso energtico ms importante del pas, se ubica en La Convencin (zona selva). Durante el 2009 tuvo una produccin de 25.923.817 barriles de gas lquido natural. 92% productos agrcolas, entre los que predominan: papa, maz amilceo, caf, yuca y alfalfa 8% fueron productos pecuarios. Leche, carne de vacuno, ave y fibra de alpaca.
La produccin agropecuaria en el ao 2009 fue 949.027 t:
La actividad manufacturera es un sector relevante en la regin, debido principalmente a la presencia de dos grandes empresas: Unin de Cerveceras Peruanas Backus y Johnston, embotelladora de la cerveza Cusquea Industrias Cachimayo (Subsidiaria de Yura S.A.), destacado fabricante de nitrato de amonio abastecedor de grandes centros mineros de la zona.
Departamento Huancavelica Huancavelica est Localizada en la sierra sur del pas y presenta una configuracin geogrfica montaosa y accidentada. Tiene una superficie de 22.972 Km2 y representa el 1,7% del territorio nacional. Polticamente est dividido en 7 provincias y 94 distritos, siendo la ciudad de Huancavelica su capital. Segn el censo del 2007, Huancavelica cuenta con una poblacin de 454.797 habitantes (1,7% de la poblacin nacional).
Figura 8.35. Huancavelica: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Otros Servicios 12% PBI Agropecuario 11% PBI Minera 10% PBI Manufactura 3%
PBI Serv. Gubernamental 12% PBI Restaurantes y Hoteles 1%
PBI Transp. y Comun. 2% PBI Comercio 7% PBI Construccin 2%
PBI Electricidad y Agua 40%
El aporte de la regin al Valor Agregado Bruto (VAB) Nacional alcanza solo el 0,8%. El sector electricidad y agua es el ms significativo ya que contribuye alrededor del 40% al VAB departamental, debido a la generacin energtica de la Central Hidroelctrica del Mantaro (proveedor de energa a la Costa y Sierra Central y Sur).
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La actividad agropecuaria contribuye con el 11% del VAB de la regin: En el 2009 la produccin agrcola fue de 429.066 t, siendo la papa y arverja de grano verde los principales cultivos, En el subsector pecuario sobresale la produccin de lana de ovino, que tiene una poblacin de 968.714 ovinos.
En el sector minera, destaca la produccin de minerales como: oro (1,21 t), plata (165,83 t), zinc (14.295 t) y plomo (14.872 t). Las principales empresas mineras, localizadas en la regin son: Complejo Minero Cobriza: plata y cobre; Minsur y Castrovirreyna: oro; Castrovirreyna y Buenaventura: plata; La Caudalosa y Buenaventura: zinc; y Castrovirreyna y Buenaventura: plomo
Departamento Hunuco Huancayo est ubicado en la parte centro oriental del Per, comprende zonas de selva (14.837 km2) y sierra (22.012 Km2) y abarca una superficie de 36.849 km2. La regin est constituida por 11 provincias, siendo la ciudad de Hunuco la capital. La poblacin censada en el 2007 asciende a 762.223 habitantes, que representa el 2,8% del total nacional. La dinmica econmica de la regin est soportada por la actividad agropecuaria (24%), comercio (16%) y de diversos servicios.
Figura 8.36. Hunuco: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Otros Servicios 12% PBI Serv. Gubernamental 14% PBI Restaurantes y Hoteles 5% PBI Transp. y Comun. 13%
PBI Minera 3%
PBI Manufactura 10%

En el 2009, el sector agropecuario tuvo una produccin total: 795.4 mil toneladas en productos agrcolas. El subsector agrcola se desarrolla en dos zonas definidas: la produccin destinada al mercado local y a Lima se desarrolla en la Sierra, y produce papa, olluco, maz, trigo, entre otros. Contrariamente, la zona de selva produce maz amarillo duro, caf y cacao orientado al consumo industrial, y para consumo humano produce: pltano, yuca, arroz, naranja, entre otros. 61,8 mil toneladas de productos pecuarios. Hunuco es un importante productor de carne de porcino (10.418 t) y carne de vacuno (11.645 t) ya que provee a las ciudades de Lima, Pucallpa, Iquitos, Loreto y mercado local.
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En relacin a la actividad manufacturera, sobresale la industria del caf, cacao y derivados localizada en la zona de Tingo Mara (Cooperativa Naranjillo) cuya materia prima es acopiada en diversas regiones, a saber: Junn, Pasco, Ucayali y San Martn. La explotacin de minerales representa solo el 3% del VAB regional, movilizando solo 34.366 t. Destacan el plomo y zinc como los principales minerales extrados en la regin. Departamento Ica El departamento de Ica se encuentra ubicado en la costa sur central del litoral peruano. La superficie es de 21.328 km2, equivalente al 1,7% del territorio nacional. Est dividido en 5 provincias, siendo su capital la ciudad de Ica localizada a 306 km de la ciudad de Lima. Ica es la sexta economa del pas y se caracteriza por ser una regin exportadora. En el 2009 aport el 3,2% del Valor Agregado Bruto (VAB) Nacional. Las actividades ms importantes de la economa departamental son: manufactura (22%), agropecuario (15%), construccin (15%), entre otras.
Figura 8.37. Ica: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Serv. Gubernamental 5% PBI Otros Servicios 12%

PBI Pesca 1% PBI Minera 7%
PBI Restaurantes y Hoteles 3% PBI Transp. y Comun. 8%

La manufactura es el sector ms importante de la regin. Destacan las empresas procesadoras de productos agrcolas, pesqueros (frescos, refrigerados, en conserva), vitivincolas y textil. Son tambin importantes la planta de fundicin de Aceros Arequipa, la planta de produccin de gases industriales Praxair y la unidad de fundicin de estao de Minsur. Por otro lado, en Ica se produce gasolina a partir de los lquidos de gas natural provenientes de Cusco. La produccin del sector agropecuario, al cierre del 2009, fue de: 1.021,7 mil toneladas de productos agrcolas. Ica es primer productor nacional de uva, tomate, algodn, pallar, garbanzo y pecanas. Destacan los cultivos de exportacin como: esprrago, uva, cebolla, palta, ctricos, mango, pprika y alcachofa. 146,3 mil toneladas de productos pecuarios. Es primer productor de huevos, destaca la produccin intensiva de carne de pollo principalmente en la provincia de Chincha.
En el sector minero sobresale la extraccin de Hierro (4.418.768 t), a cargo de la empresa Shougang Hierro Per. Minerales como el zinc (81.379 t) y cobre (16.404 t) es explotado principalmente por Minera Milpo. Finalmente, el sector pesca (1.127 mil t) se desarrolla en las provincias de Pisco y Chincha de modo artesanal (consumo local) e industrial (produccin de harina y aceite de pescado).
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Departamento Junn Ubicado en la zona central de los Andes Peruanos, en Junn se localizan importantes corredores econmicos como los valles de: Chanchamayo, Peren y Satipo. Junn con un rea de 44.197 km2 representa el 3,4% del territorio nacional, y abarca dos regiones la sierra y la ceja de selva. El departamento est constituido por nueve provincias: Huancayo (la capital), Chupaca, Junpin, Tarma, Jauja, Chanchamayo, Satipo y Concepcin. La poblacin, segn el censo del 2007, asciende a 1.225.474 habitantes (4,5% de la poblacin nacional). De acuerdo a la estructura productiva del 2009, Junn aport alrededor del 3% del VAB nacional. La dinmica econmica est basada en los sectores comercio y servicios, manufactura, agricultura y minera.
Figura 8.38. Junn: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Otros Servicios 17% PBI Serv. Gubernamental 7% PBI Agropecuario 13%
PBI Minera 12%

PBI Transp. y Comun. 11%
PBI Manufactura 12% PBI Electricidad y Agua 5% PBI Construccin 8%
PBI Comercio 13%
En el ao 2009 la produccin agropecuaria fue 1.487,2 mil t: 1.440,8 mil t de productos agrcolas. Destaca la produccin de papa, maz, arverja, habas, ollucos para autoconsumo; naranja, pia, tangelo, pltano, yuca y mandarina para consumo humano; y caf, maz amarillo y cacao para la industria. Sobresale el caf como principal producto de exportacin agrcola, y la papa como tercer productor nacional, 46,4 mil t de productos pecuarios, siendo la carne de vacuno y la leche los ms importantes.
El sector minero, una de las principales actividades productivas de la regin, aporta 12% al VAB departamental. Es tercer productor nacional de plata (527 t), plomo (36.209 t) y zinc (250.594 t). La manufactura en Junn se concentra en dos actividades: Refinacin de metales, desarrollado por la empresa Doe Run en La Oroya (para exportacin), Produccin de cemento por la empresa Cemento Andino que abastece principalmente Hunuco, Pasco, Junn y Huancavelica.
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Departamento La Libertad El departamento de La Libertad, situado en la costa nor-occidental del pas, posee una superficie de 25.500 Km2 y representa el 2% del territorio nacional. Polticamente est constituido por 12 provincias, siendo la ciudad de Trujillo su capital. Su territorio comprende tres regiones naturales, sin embargo el 80% de su extensin es esencialmente andina. La Libertad es el tercer departamento de mayor contribucin al VAB nacional con un aporte de 4.8%. De acuerdo a la estructura productiva de la regin, la industria manufacturera (20%) y agropecuaria (20%) son las de mayor importancia, seguido por la minera (11%).
Figura 8.39. La Libertad: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Serv. Gubernamental 5% PBI Restaurantes y Hoteles 3% PBI Transp. y Comun. 7% PBI Comercio 9%
PBI Minera 11%
PBI Construccin 7%
El sector agropecuario, es el segundo ms importante a nivel nacional, en el 2009 alcanz una produccin total de 6.777,8 mil t. En el subsector agrcola (6.427,8 mil t) destacan los productos agroindustriales. En la costa sobresalen la caa de azcar, arroz, maz amarillo, esprragos, alcachofas y paltas que destina la produccin a la agroindustria. En la Sierra la produccin es destinada al autoconsumo (trigo, cebada y papa) El subsector pecuario (350 mil t) aporta el 11% de la produccin nacional pecuaria. La Libertad es el segundo productor de carne de pollo y tercer productor de leche y huevo El sector manufacturero, primera actividad en importancia de la regin, destaca la produccin de agroindustria (azcar, envasado de hortalizas y la molienda de granos de arroz, trigo y maz), cemento y harina de pescado
La explotacin de minerales represent el 11% del VAB regional, generando solo 17,7 mil t, siendo el oro el de mayor contribucin al VAB regional. Es el segundo productor nacional de oro, como consecuencia del inicio de operaciones de la empresa Minera Barrick Misquichilca. Por otro lado, la actividad pesquera se caracteriza por el desembarque de recursos marinos destinados principalmente a la industria de harina y aceite de pescado (481.236 t).
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Departamento Lambayeque Lambayeque abarca una superficie de 15.696 km2 y est situado en la zona noroccidental del Per. Dividido en tres provincias, resalta Chiclayo como la ciudad capital. De acuerdo al censo del ao 2007, la poblacin en Lambayeque es de 1.112.868 habitantes, lo que representa el 4,1% de la poblacin total del pas. Lambayeque aport 2,7% al VAB Nacional; siendo el comercio y los servicios las principales actividades del departamento, seguido por el sector manufacturero y agropecuario.
Figura 8.40. Lambayeque: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Otros Servicios 20% PBI Serv. Gubernamental 7% PBI Restaurantes y Hoteles 3% PBI Transp. y Comun. 12% PBI Agropecuario 11%
PBI Minera 1% PBI Manufactura 12% PBI Electricidad y Agua 1% PBI Construccin 7%
PBI Comercio 26%
El sector comercio participa con el 26% del VAB departamental, como consecuencia de la confluencia de los flujos econmicos provenientes de la Costa (Piura, Lambayeque, Trujillo) y de la Sierra y la Selva (va las carreteras Panamericana y ex Marginal de la Selva). El mayor movimiento comercial de hortalizas, tubrculos, cereales, frutas, ctricos y ganado se concentra en el mercado mayorista de Moshoqueque. La actividad agropecuaria, que representa el 11% del VAB de la regin, tuvo una produccin total durante el 2009 de 3.953 mil t.: El 75% de la produccin agrcola corresponde a la caa de azcar (2.982.819 t), 12% de arroz (470.278 t), 3% de maz amarillo duro (138.111 t), entre otros En el subsector pecuario (54.294 t), sobresale la produccin de leche (36.814 t) y huevo (8.261 t) Produccin de azcar, presencia de diversas empresas azucareras: Tumn, Pomalca, AgroPucal y Azucarera del Norte Molinera de arroz, ubicada en la provincia de Lambayeque (180 empresas piladoras de arroz) Planta procesadora y exportadora de caf (PERHUSA) Planta cervecera del grupo Backus, ubicada en Motupe
La produccin manufacturera radica principalmente en:
Departamento Lima Lima, capital del Per, est situada en la costa central del pas. Es el centro comercial, financiero y poltico del Per. El Departamento de Lima representa aproximadamente el 3% del territorio peruano por su territorio de 35.892,49 km 2, el cual concentra aproximadamente el 31% de la poblacin nacional (segn el censo del 2007, Lima es el departamento mas poblado con 8.264.853 habitantes).
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Genera el 52,3% (S/ 91.357,2 millones) del Valor Agregado Bruto (VAB) Nacional, siendo el sector manufactura, servicios y comercio los principales rubros econmicos.
Figura 8.41. Lima: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Agropecuario 4% PBI Otros Servicios 29%
PBI Minera 1%
PBI Serv. Gubernamental 6% PBI Restaurantes y Hoteles PBI Transp. y 5% Comun. 11%
PBI Construccin 5% PBI Comercio 20%
La ciudad de Lima es la ms industrializada del pas, concentra industrias procesadoras de aceite y harina de pescado (en Chancay, Supe y Huacho), hasta otras que refinan petrleo (en La Pampilla y Conchn) y zinc (en Cajamarquilla), industria metalmecnica, textil, manufactura y procesamiento de alimentos. Es a su vez, la sede de diversas empresas nacionales y transnacionales. La actividad agropecuaria alcanz los 4.337.790 t en el 2009: 77% corresponde a la produccin de productos agrcolas. Es el primer productor de maz amarillo duro, camote, mandarina, palta y manzana, y tercer productor de caa de azcar Los productos pecuarios representan el 33% de la produccin agropecuaria regional. Lima es primer productor de carne de porcino y ave, segundo productor de huevos y carne de vacuno, y tercer productor de leche
El sector minera tuvo una produccin de 188.428 toneladas, que corresponde a la extraccin de zinc (110.451 t), plomo (41.413 t), plata (254 t) y cobre (36.309 t). En relacin al sector pesquero, el desembarque de recursos martimos en Lima representa el 26% de la extraccin nacional para la produccin de harina y aceite de pescado, conservas y enlatados de pescado. Provincia Constitucional del Callao Ubicada en la costa central peruana, la Provincia Constitucional del Callao tiene una extensin de 147 km2 y representa la provincia ms pequea del pas. Cuenta con un rgimen especial de autonoma a nivel regional y tiene un Gobierno Regional propio independiente del Gobierno Municipal. La provincia est divida en 6 distritos y posee una poblacin censada en el ao 2007 de 876.877 habitantes (3,2% de la poblacin nacional). Tiene un valor agregado censal de S/ 7.168,27 millones 2, siendo la industria manufacturera, el transporte y almacenamiento y el comercio las principales actividades econmicas.
De acuerdo al Censo Nacional Econmico realizado en el ao 2008, este valor represent el 5,3% del valor agregado censal nacional.
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Figura 8.42. Provincia del Callao: Distribucin del Valor Agregado Censal, 2007
Suministro de electricidad 3% Otras actividades de servicios 9% Comercio al por mayor y menor 12% Industrias manufactureras 42% Pesca y acuicultura 1%
Varios (5) 3%
Transporte y almacenamiento 30%
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica INEI, IV Censo Nacional Econmico, 2008.
La actividad manufacturera en la provincia concentra la produccin de bienes de refinacin de petrleo y combustibles, alimentos y bebida, fabricacin de sustancias y productos qumicos, prendas de vestir y metalmecnica, entre otros. El aporte econmico de las actividades de transporte y almacenamiento (30%) estn relacionadas directamente a que en la provincia se localiza el principal puerto y aeropuerto del pas, los cuales representan importantes puntos de intercambio comercial. Es por ello que en la provincia se concentra una serie de servicios relacionados al comercio exterior tales como: terminales de almacenamiento, frigorficos, depsitos aduaneros, concesionarios postales, agencias navieras, empresas de carga, operadores logsticos, transporte de carga, etc. La actividad pesca y acuicultura represent solo el 1,3% del valor agregado. En el ao 2009 el desembarque de recursos martimos en el Puerto del Callao fue de 653.955 t. Departamento Loreto El departamento de Loreto es el ms extenso del Per, tiene una superficie de 368.852 km2 y ocupa el 28,7% del territorio nacional. Est ubicado en el extremo nor-oriental del territorio y pertenece al llano amaznico. Cuenta con 7 provincias, siendo la ciudad de Iquitos la capital del departamento. A diferencia de otras ciudades, el sistema vial de Iquitos est conformado por la red hidrogrfica y el transporte areo, ya que el sistema vial terrestre es incipiente. El censo nacional en el 2007 determin que la poblacin en Loreto represent el 3,3% del total nacional, con 891.732 habitantes. En trminos econmicos, el Valor Agregado Bruto (VAB) departamental represent el 1,9% del total nacional. Sobresalen los sectores comercio (17%), agropecuario (16%), manufactura (12%), minera e hidrocarburos (5%), entre otros.
Figura 8.43. Loreto: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Otros Servicios 16% PBI Agropecuario 16% PBI Pesca 1% PBI Minera 5%

PBI Construccin 6%
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La produccin agropecuaria est orientada al consumo local y al abastecimiento interno regional. En el 2009: 979.371 t de productos agrcolas. Loreto es el primer productor de pltano (344.280 t) y yuca (387.073 t). A nivel nacional, tiene una importante produccin de arroz y maz amarillo duro, 30.685 t de productos pecuarios orientados al consumo interno
En la actividad manufacturera destaca la industrializacin de madera aserrada, triplay, derivados del petrleo crudo, bebidas, ensamblaje de motocicletas, conservas de palmito y exportacin de peces ornamentales. La explotacin de hidrocarburos aporta el 5% al VAB departamental. La produccin de petrleo fue de 10.992,4 barriles (21% de la produccin nacional). El sector pesca (35.123 t) represent alrededor del 1% del VAB regional. Destaca la pesca artesanal para autoconsumo y comercializacin y la pesca de uso ornamental para exportacin. Departamento Madre de Dios Madre de Dios est ubicada en la parte sur oriental del territorio nacional y alberga una amplia biodiversidad de flora y fauna silvestre y acutica. Tiene una superficie de 85.300,54 km2 y representa el 6,6% del territorio nacional. Su capital es Puerto Maldonado y tiene una poblacin total de 109.555 habitantes (censo 2007).
Figura 8.44. Madre de Dios: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Otros Servicios 15% PBI Serv. Gubernamental 9% PBI Restaurantes y Hoteles 5% PBI Transp. y Comun. 7% PBI Comercio 10% PBI Construccin 3% PBI Agropecuario 9%
PBI Minera 38%
PBI Manufactura 4%
El departamento de Madre de Dios fue la que menos aport al Valor Agregado Bruto (VAB) Nacional, alcanz slo el 0,4%. La minera constituye la principal actividad econmica de la regin, su aporte fue de 38% durante el 2009, seguida del comercio (10%) y la agricultura (9%). La produccin y explotacin de oro es la actividad dominante de la regin, gener aproximadamente 17,31 t, de los cuales el 99% fue producido por la empresa Madre de Dios. La actividad agropecuaria represent solo 50.256 t (0,2% del total nacional): A pesar del extenso territorio, la agricultura es deficitaria en la regin, por lo que se abastece de otras zonas del pas (sierra y costa). Los principales productos agrcolas son: pltano, maz amarillo, yuca y arroz, los cuales son suministrados al consumo local La produccin del subsector pecuario, 8.861 t en el 2009, abastece principalmente al consumo local
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El sector manufacturero est representado por la industria maderera, debido la variedad de recursos forestales en la zona, no obstante, la extraccin de madera se realiza en forma rudimentaria y depredadora (se utiliza sierras manuales y motosierras) Departamento Moquegua El departamento de Moquegua est situado en el Sur del Per. Su superficie territorial es de 16.734 km2 (1,2% del territorio nacional) abarca zonas de costa y sierra. Est conformada por tres provincias (Mariscal Nieto, General Snchez Cerro e Ilo), destaca la ciudad de Moquegua como la capital del departamento. La poblacin, segn el censo del 2007, es de 161.533 habitantes representado el 0,6% de la poblacin total del pas. El Valor Agregado Bruto de Moquegua aporta el 1,2% del total nacional. De acuerdo a su estructura productiva, predomina la actividad manufacturera (25%), seguido de la minera (24%).
Figura 8.45. Moquegua: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Serv. Gubernamental 5% PBI Restaurantes y Hoteles 1% PBI Transp. y Comun. 3% PBI Comercio 5% PBI Construccin 12% PBI Electricidad y Agua 9% PBI Manufactura 25% PBI Otros PBI Servicios Agropecuario 10% 5% PBI Pesca 1%
PBI Minera 24%
Moquegua posee un alto potencial de recursos mineros, es el tercer productor nacional de cobre (197.776 t). El centro minero ms importante de la regin es Cuajone (con una reserva aproximada de 370 millones de toneladas). La manufactura en la regin Moquegua est relacionada (fundicin de cobre, refinado de plata y oro): a la actividad minera
En la provincia de Ilo se procesan los minerales provenientes de las minas de Cuajone, Toquepala y otras nacionales.
Por otro lado, la actividad agropecuaria alcanz, en el 2009, una produccin de 488.044 t, de las cuales: 469.211 corresponden a la produccin de productos agrcolas, sobresalen: alfalfa (446.122 t), papa (112.296 t), palta (3.124 t), uva (2.542), entre otros; 18.833 t corresponden a la actividad pecuaria: leche, carne de vacuno, huevo y carne de porcino.
El sector pesquero representa aproximadamente el 1% del VAB regional. En el departamento de Moquegua se extrajeron 238.851 toneladas de recursos marinos, para la produccin de harina y aceite de pescado y diversas especies para consumo humano directo. Departamento Pasco La superficie del departamento de Pasco es de 25.320 km2 (constituye el 2% del territorio peruano). Est ubicada en la vertiente oriental de los andes y en la zona central del
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pas, Pasco presenta un relieve muy accidentado con un clima muy variado (dos en la zona de la selva y tres en la zona andina). La poblacin censada en el 2007 asciende a 280.449 habitantes (1% del total nacional). Durante el 2009, el departamento de Pasco aport 1,1%. El sector minera resalta como la principal actividad de la regin (54%), seguido de la actividad agropecuaria (9%).
Figura 8.46. Pasco: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Serv. Gubernamental 6% PBI Restaurantes y Hoteles 1% PBI Transp. y Comun. 3% PBI Comercio 7% PBI Construccin 6% PBI Electricidad y Agua 3% PBI Manufactura 3% PBI Otros Servicios 9% PBI Agropecuario 9%
PBI Minera 54%
El sector minero representa la principal actividad econmica de la regin (574.516 t). Pasco es el primer productor de plata (976,5 t) y plomo (127.720 t), segundo productor de zinc (424.749 t). Entre las principales empresas mineras que operan en la regin se pueden mencionar: Volcn, Buenaventura, Atacocha, Milpo, Pan American Silver, entre otras. La actividad agraria (308.077 t) se caracteriza por desarrollarse en dos zonas definidas, las cuales tienen como mercado de destino la ciudad de Lima: En la Sierra se produce papa, maz, olluco y oca, En la ceja de Selva destaca la produccin de pltano, yuca, rocoto, pia, zapallo, principalmente para consumo humano; y caf y maz amarillo duro para consumo industrial.
La produccin pecuaria fue de 27.673 t, predomina la carne de vacuno y la leche fresca. Departamento Piura El departamento de Piura, est ubicado en la parte noroeste del pas. Con una superficie de 35.893 km2, la cual equivale al 3% del territorio total del Per, este departamento est dividido en ocho provincias, siendo su capital la ciudad de Piura. Segn el censo 2007, Piura contaba con una poblacin de 1.676.315 habitantes (6% del total nacional), y es considerado el segundo departamento mas poblado del pas, despus de Lima. Piura es la cuarta economa del pas y en el 2009 aport el 4,1% al Valor Agregado Bruto (VAB) Nacional. El sector manufacturero es el de mayor importancia en la regin, el cual representa el 20% del VAB departamental, seguido de la actividad agropecuaria (7%) y el comercio (16%).
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Figura 8.47. Piura: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

PBI Otros Servicios 16% PBI Serv. Gubernamental 7% PBI Restaurantes y Hoteles 4% PBI Transp. y Comun. 8% PBI Comercio 16% PBI Agropecuario 7%
PBI Pesca 5% PBI Minera 6%
PBI Manufactura 20%
PBI Electricidad y Agua 2% PBI Construccin 9%
La manufactura constituye el sector ms significativo de la regin, las ramas industriales predominantes son las de derivados de pesqueros, refinacin de petrleo, aceites comestibles e hilados de algodn. En el 2009 la produccin departamental agropecuaria fue de 1.285.906 t, de las cuales: 1.213.914 t productos agrcolas. Entre los cultivos principales destacan el arroz, algodn, maz amarillo duro, mango, limn y pltano; y los cultivos con mayor potencialidad son la uva, caa para etanol, pprika y palto, 71.992 t productos pecuarios. Piura es el primer productor de carne caprino en el pas. Sobresale tambin la produccin de carne de porcino y ave.
En el 2009, la extraccin de hidrocarburos fue de 13.801.241 barriles de petrleo y 203.184 barriles de lquido de gas natural. En la regin hay otros proyectos mineros de los cuales destaca Ro Blanco (podra constituirse en el segundo proyecto cuprfero ms grande del pas) y los fosfatos en Bayvar (es considerado uno de los yacimientos de mayor volumen en el mundo). A nivel pesquera, el departamento de Piura es una de las principales zonas pesqueras del pas. El desembarque de recursos martimos en el 2009 fue de 748.493 t utilizado para la fabricacin de harina de pescado, conservas y congelados. Departamento Puno Ubicado en el extremo Sur del Per, la actividad econmica del departamento de Puno representa el 2,1% del VAB Nacional. El sector agropecuario, el comercio y los servicios son las principales actividades de la regin.
Figura 8.48. Puno: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Agropecuario 17% PBI Minera 8%
PBI Manufactura 11% PBI Electricidad y Agua 2% PBI Construccin 6%
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Puno es un territorio agrcola y pecuario. La produccin total en el 2009 fue de 1.173.082 t: Los productos agrcolas representan el 90% de la produccin total (1.053.050 t), primordialmente para autoconsumo. Es el primer productor de papa, oca, quinua y caihua, La actividad pecuaria destaca por ser el primer productor de fibra y carne de alpaca, lana y carne de ovino y carne de llama.
En Puno sobresale la produccin de cemento, cal, adems de yeso y piedra laja. La produccin minera metlica de Puno se centra principalmente en estao (primer productor nacional, 37.503 t), plata (46 t), plomo (2.088 t) y oro (3,34 t). El sector pesquero, an cuando no es un sector representativo de la regin, tiene un gran potencial de desarrollo en la cuenca hidrogrfico del Lago Titicaca. Durante el 2009, la produccin acucola de Trucha fue 11 mil t aproximadamente. Departamento San Martn El departamento de San Martn tiene una extensin de 51.253 km2 (3,9% del total nacional), est situado en la parte septentrional-oriental y en la selva alta del territorio peruano. Est conformada por diez provincias y destaca la ciudad de Moyobamba como la capital del departamento. La poblacin, segn el censo del 2007, es de 728.808 habitantes representado el 2,6% de la poblacin total del pas.
Figura 8.49. San Martn: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Otros Servicios 14% PBI Serv. Gubernamental 12%
PBI Manufactura PBI Transp. y 13% Comun. PBI Electricidad PBI Comercio 6% y Agua 12% PBI Construccin 1% 7%
Durante el 2009, el Valor Agregado Bruto del departamento de San Martn represent solo el 1,3% del total nacional soportado principalmente en los sectores agropecuario (30%), manufactura (13%) y diversos servicios. La actividad agropecuaria tuvo una produccin total de 1.434.490 t: 96% de productos agrcolas. Predomina la produccin de arroz (562.213 t), palma aceitera (205.575 t), cacao (11.783 t), y coco (8.033), 4% de productos pecuarios. Sobresale la produccin de leche (27.399 t), carne de pollo (19.628 t), huevo (9.954 t) y carne de vacuno (5.459 t).
El sector manufacturero es el tercero en importancia en la regin. Destacan las industrias de aceites y manteca de palma aceitera, jabones de palma aceitera, conservas de palmito, chocolates, quesos, bebidas gaseosa, madera aserrada, parquet y molinera tanto de arroz y maz amarillo.
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El flujo comercial de la zona proviene, en su mayora, de la Costa debido a la falta de productos manufacturados en la regin. Departamento Tacna El departamento de Tacna se localiza en la costa sur-occidental del Per, tiene una superficie de 16.075,89 km2 y est dividi en cuatro provincias siendo la ciudad de Tacna la capital. La regin cuenta con 288.781 habitantes segn el censo realizado en el 2007 y representa una de las cinco regiones mas pobladas del pas. La contribucin del departamento al VAB nacional fue de 1,3% del total nacional. La principal actividad econmica de la regin es el comercio (15%), seguido de la minera (15%), manufactura (9%), entre otros.
Figura 8.50. Tacna: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Agropecuario 5% PBI Minera 15% PBI Manufactura 9% PBI Electricidad y Agua 1% PBI Construccin 8% PBI Comercio 15%
PBI Otros Servicios 21% PBI Serv. Gubernamental 8% PBI Restaurantes y Hoteles 4% PBI Transp. y Comun. 14%
Dentro de las actividades extractivas, la minera es de las ms sobresalientes en la regin Tacna. Destaca el yacimiento cuprfero de Toquepala Southern Per Cooper Corporation (produccin de cobre en el 2009 de 161.957 t, y se consolida como el tercer productor a nivel nacional. La produccin de plata fue 103,69 t) En relacin a la actividad manufacturera est basada en: Procesamiento de minerales no metlicos (produccin de ladrillos) Derivados del trigo (harina y fideos) Empresas agroindustriales (produccin de aceite de olivo y envasado de aceitunas) Productos lcteos 89% de productos agrcolas, entre los que predominan: alfalfa, cebolla, aceituna, uva, tomate y papa, 11% fue la produccin de productos pecuarios, sobresale la produccin: Leche, carne de pollo y huevo.
Por su parte, la produccin agropecuaria en el ao 2009 fue de 364.189 t:
Departamento Tumbes El departamento de Tumbes, con una extensin de 4.669 km 2 (0,36% del territorio nacional), esta llocalizada en el extremo norte del pas y presenta una superficie totalmente costera. Tumbes est constituida por tres provincias y segn el censo del 2007 la poblacin alcanzada los 200.360 habitantes (0,7% de la poblacin nacional).
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El aporte de la regin al Valor Agregado Bruto (VAB) Nacional es del 0,5%. Segn la estructura econmica, el comercio y los diversos servicios son las actividades ms relevantes de la regin.
Figura 8.51. Tumbes: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009
PBI Agropecuario PBI Pesca 8% 4% PBI Otros Servicios 22% PBI Serv. Gubernamental 14% PBI Restaurantes y Hoteles 4% PBI Manufactura 5% PBI Electricidad y Agua 1% PBI Construccin 7% PBI Comercio 17% PBI Transp. y Comun. 18%
Tumbes tiene un alto potencial para el desarrollo de la agricultura. La actividad agropecuaria contribuye con el 8% del VAB del departamento. En el 2009 la produccin agrcola fue de 193.856 t, dicha produccin estuvo centrada en el cultivo de arroz, pltano y tabaco, El subsector pecuario abastece al mercado de consumo interno, con productos como: leche, carne de vacuno, porcino, caprino y pollo, los cuales en conjunto tuvieron una produccin de 2.234 t.
Por otro lado, en el departamento de Tumbes se desarrolla la industria del pilado de arroz, salado y congelado de productos hidrobiolgicos. Cabe mencionar que la actividad langostinera se est recuperando luego de la enfermedad de la mancha blanca y del fenmeno El Nio. El comercio es un sector de gran importancia en la regin debido a la influencia del intercambio fronterizo con Ecuador. En la zona fronteriza de Aguas Verdes se observa gran movimiento en la venta de ropa, calzado, alimentos y productos de plstico. Departamento Ucayali El departamento de Ucayali ocupa el 8% del territorio nacional (101.410,55 km2), se ubica en la zona centro oriental (selva central). Est conformado por cuatro provincias y destaca la ciudad de Pucallpa como la capital de la regin por su carcter conectar entre la selva y el resto del pas. El censo nacional del ao 2007 determin una poblacin de 432.159 habitantes, la cual represent el 1,6% del total nacional. El Valor Agregado Bruto (VAB) departamental corresponde al 1,1% del VAB nacional. Sobresalen los sectores: agropecuario (20%), comercio (18%), manufactura (13%) y minera (2%).
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Figura 8.52. Ucayali: Distribucin del Valor Agregado Bruto, 2009

PBI Otros Servicios 13% PBI Serv. Gubernamental 10% PBI Restaurantes y Hoteles 6% PBI Transp. y Comun. 8% PBI Comercio 18% PBI Agropecuario 20%
PBI Pesca 1% PBI Minera 2% PBI Manufactura 13% PBI Electricidad y Agua PBI Construccin 4% 5%
No obstante la gran superficie del departamento de Ucayali, solo el 8% de las tierras tienen aptitud agrcola, 10% de aptitud ganadera y el 82% es de aptitud forestal. En el 2009: La produccin agrcola fue 648.275 t. El cultivo mas importante es el pltano (251.244 t), seguido de la yuca (152.747 t), papaya (87.184 t), palma aceitera (53.782 t) y arroz (29.285 t), Los productos pecuarios tuvieron una produccin de 20.846 t., siendo la carne de ave y vacuno, huevos y leche los ms importantes.
El sector manufacturero de la regin es la de mayor desarrollo en la Amazona Peruana. La industria de la madera est estrechamente ligada a la extraccin forestal y a la produccin de triplay, madera laminada, parquet, etc. Por otro lado, Ucayali tiene un potencial gasfero muy importante, debido a la localizacin del yacimiento de gas natural de Aguayta. La produccin de gas natural en el 2009 fue de 973.165 barriles. Finalmente, la actividad extractiva de pescado est ligada a la industria domstica de salado de pescado. Cabe mencionar que existe una demanda nacional e internacional de peces tropicales.
Caracterizacin productiva por producto

Produccin de Alfalfa La alfalfa es el principal cultivo destinado a la alimentacin del ganado vacuno, ovino y alpaquero. Actualmente, se siembran alrededor de 127 mil hectreas de alfalfa a nivel nacional destinado a la actividad pecuaria: vacunos, ovinos y alpacas. En el 2009, la produccin total de alfalfa alcanz 6.118,7 mil t, con un rendimiento promedio de 45,18 t/has. Durante el perodo 2001 al 2009, la produccin de alfalfa ha mostrado un crecimiento continuo de 1,6% promedio anual, pasando de 5.391 t en el 2001 a 6.118,7 en el 2009.
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Figura 8.53. Per: Evolucin de la produccin de alfalfa, 2001 2009 (en miles de toneladas)
6,200
6,100 6,000
6,119
5,900
5,800 5,700
5,732
5,822 5,652
5,521 5,391 5,639 5,640
5,606
5,600
5,500 5,400
5,300
5,200
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.
Arequipa, principal cuenca lechera del Per, es el primer productor de alfalfa, concentra el 51% de la produccin nacional, seguida por Lima y Moquegua que producen el 8% y el 7% del total nacional respetivamente. El rendimiento en el departamento de Arequipa es de 72,04 toneladas por hectrea, cifra superior al promedio nacional. Finalmente, el precio promedio en chacra de este producto durante el 2009 fue de 0,15 soles/kg.
Figura 8.54. Distribucin nacional de la produccin de alfalfa, 2009 (en miles de toneladas)
AREQUIPA LIMA MOQUEGUA AYACUCHO PUNO
3,093.5 487.8 446.1 323.7
316.7 274.7 190.8 178.0 177.6 148.6 143.9 93.2 90.1 80.5 55.4 9.1 5.5 2.4
1.0
TACNA ANCASH LA LIBERTAD CAJAMARCA ICA HUANCAVELICA LAMBAYEQUE CUZCO JUNIN APURIMAC HUANUCO AMAZONAS
PIURA PASCO
Produccin de Papa El Per es el pas con la mayor variedad de papas en el mundo, 2.301 variedades de las 4.000 que existen en Latinoamrica, y representa el principal cultivo del pas. En el 2009, la superficie cosechada de papa en el pas fue de 282.130 hectreas, lo que signific una produccin de 3.761,9 mil toneladas, con un rendimiento promedio de 13,3 toneladas por hectrea. Entre el 2001 y el 2009, an cuando la produccin sufri un ligero decrecimiento durante los aos 2003 y 2004, la produccin de papa en dicho perodo mostr un crecimiento de 4,6% anual promedio.
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Figura 8.55. Per: Evolucin de la produccin de papa, 2001 2009 (en miles de toneladas)
4,000 3,800 3,600 3,400 3,200
3,298 3,144
3,008 2,691 3,290 3,383 3,762
3,597
3,248
3,000 2,800 2,600

2,400
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
El 51% de la produccin nacional est concentrada en cinco departamentos, cuatro de los cuales se ubican en la sierra del pas: Puno (13,4%, rendimiento 10,1 t/has), Hunuco (11,1%, rendimiento 13,9 t/has), Junn (10,2%, rendimiento 18,4 t/has), Cusco (8,7%, rendimiento 10 t/has) y La Libertad (8,7%, rendimiento 15 t/has).
Figura 8.56. Distribucin nacional de la produccin de papa, 2009 (en miles de toneladas)
PUNO HUANUCO JUNIN CUZCO LA LIBERTAD
505.5 416.8 384.0
328.8 328.1 304.9 260.1 234.9 211.6 173.3 161.4 115.7 112.3 99.8 83.5 18.9 9.9
8.4 4.1
CAJAMARCA AREQUIPA AYACUCHO APURIMAC LIMA HUANCAVELICA ICA PASCO ANCASH AMAZONAS PIURA MOQUEGUA
TACNA LAMBAYEQUE
Las mayores productividades de papa se encuentran en Ica y Arequipa con 32,65 y 31,68 toneladas por hectrea respectivamente, cifras muy superiores al promedio nacional. El precio en chacra de la papa oscil entre 0,47 soles/kg (Lima) y 1,04 soles/kg (Tacna); y el precio promedio nacional durante el 2009 fue 0,66 soles/kg. Produccin de Arroz El arroz es un cereal de gran importancia en la alimentacin de los peruanos, y en algunos casos ha desplazo el consumo de papa. En el Per se cultivan alrededor de 30 variedades. La produccin de arroz cscara en el 2009 fue de 2.989,6 mil toneladas, 7% superior a la registrada durante el ao 2008. La superficie cosechada super las 400 mil hectreas y el rendimiento nacional promedio fue de 7,4 toneladas por hectrea. Durante el periodo 2004 2009, la tasa de crecimiento promedio fue alrededor de 10% anual.
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Figura 8.57. Per: Evolucin de la produccin de arroz, 2001 2009 (en miles de toneladas)
3,100 2,900
2,700 2,500
2,468
2,990 2,794
2,362
2,115 2,132
2,435
2,300
2,100 1,900 1,700
2,028
1,845
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Los mayores rendimientos se presentan en Arequipa (13,02 toneladas por hectrea) y la menor productividad alcanza 1 tonelada por hectrea (departamento de Pasco). La mayor produccin se concentra en el departamento de San Martn con una produccin de 562 mil toneladas (18,8% del total nacional) y un rendimiento inferior al promedio nacional de 6,7 toneladas por hectrea. Le sigue Piura (17,1%), Lambayeque (15,7%), La Libertad (11,3%) y Amazonas (16,6%); los cuales en conjunto representan alrededor del 74% de la produccin nacional de arroz.
Figura 8.58. Distribucin nacional de la produccin de arroz, 2009 (en miles de toneladas)
SAN MARTIN PIURA
LAMBAYEQUE
562.2 512.4
470.3
LA LIBERTAD AMAZONAS AREQUIPA

CAJAMARCA
338.6 316.2 233.1

221.5
TUMBES LORETO ANCASH

HUANUCO
123.0 99.0 32.7

30.5
UCAYALI M. DE DIOS
JUNIN PASCO
29.3 6.8 6.4

3.3
CUZCO PUNO
AYACUCHO
2.9 0.7 0.7
Los precios del arroz, promedio nacional, pagado al productor disminuy en 39%, pasando de 1,13 soles/kg en el 2008 a 0,69 soles/kg durante el 2009. Asimismo, dichos precios varan de acuerdo a cada regin, encontrndose que en Puno el precio fue de 1,31 soles/kg y en Ucayali slo alcanz los 0,42 soles/kg. Produccin de Pltano Dentro de la economa nacional, este cultivo se ha caracterizado por su comercializacin a nivel regional; sin embargo en los ltimos aos, el banano orgnico, es uno de los productos de exportacin no tradicionales mas destacado. El pltano/banano es uno de los principales productos de la canasta familiar en la Selva peruana
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En el pas existe alrededor de 150 mil hectreas de plantaciones de pltano/banano, en las cuales se produce alrededor de 1.854 mil toneladas con un rendimiento de 12 toneladas por hora (durante el 2009). Durante el 2009, la produccin de pltano reverti la cada ocurrida en el 2008, y recupera su tendencia creciente para el perodo 2002 2009, de aproximadamente 2,5% anual.
Figura 8.59. Per: Evolucin de la produccin de pltano, 2001 2009 (en miles de toneladas)
1,900 1,850 1,800 1,750 1,700
1,664 1,697 1,778 1,835 1,793 1,854
1,650 1,600 1,550

1,500
1,562 1,560
1,621
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
La selva concentra aproximadamente el 50% de la produccin nacional de pltano. Loreto representa el 18,6%, San Martn el 16,8% y Ucayali el 13,5%.
Figura 8.60. Distribucin nacional de la produccin de pltano, 2009 (en miles de toneladas)
LORETO SAN MARTIN UCAYALI PIURA JUNIN AMAZONAS HUANUCO PASCO TUMBES CAJAMARCA
344.3 311.2 251.2 247.2 170.3 142.9 113.9
88.5 61.2 40.3 29.8 13.0 10.9 10.6 6.6 6.0 2.1 1.8 1.4 0.5 0.3
CUZCO PUNO LA LIBERTAD M. DE DIOS AYACUCHO LIMA LAMBAYEQUE ICA ANCASH HUANCAVELICA APURIMAC
En lo que se refiere a los precios, stos varan de acuerdo a la zona, los mas bajos se encuentran en Loreto y Ucayali 0,29 soles/kg, cifra inferior al precio promedio nacional el cual alcanza los 0,42 soles/kg. En lo que respecta al pltano para exportacin, destaca la produccin en Piura del banano orgnico en su variedad Cavendish (13,3% de la produccin nacional de pltano). Entre las principales empresas exportadoras, localizadas en Piura, destacan: Corporacin Peruana de Desarrollo Bananero, Bio Costa, Bioganika entre otros. Produccin de Yuca El Per presenta las condiciones favorables para la produccin de yuca durante todo el ao. La yuca es uno de los cultivos ms antiguos en el pas. El mayor porcentaje de la produccin se destina al autoconsumo.
-468-
En el Per se cultivan alrededor de 104.815 hectreas, con una produccin estimada en el ao 2009 de 1.221,3 toneladas. El rendimiento promedio de yuca en el pas es de 11,7 toneladas por hectrea. En los ltimos 9 aos (perodo 2001 2009), la produccin de yuca ha mostrado un crecimiento sostenido de 4,6% promedio anual nacional, pasando de producir 857 mil toneladas en el 2001 a 1,221 mil toneladas en el 2009.
Figura 8.61. Per: Evolucin de la produccin de yuca, 2001 2009 (en miles de toneladas)
1,250 1,200 1,150 1,100
1,050 1,000 950 900 850 800
857 890 1,004 1,140 1,158 1,172 1,221
971 909
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
El mayor porcentaje (64%) de las reas productoras se encuentran en la Selva: Loreto 31,7%, Amazonas 13,7%, Ucayali 12,5% y San Martn 5,8%.
Figura 8.62. Distribucin nacional de la produccin de yuca, 2009 (en miles de toneladas)
LORETO AMAZONAS UCAYALI CAJAMARCA SAN MARTIN CUZCO JUNIN PASCO HUANUCO LIMA LA LIBERTAD PUNO LAMBAYEQUE AYACUCHO M. DE DIOS PIURA ANCASH ICA TUMBES AREQUIPA APURIMAC
387.1 166.8 152.7 86.4 70.9 67.7 58.3 53.4 45.6 41.8 26.5 14.5 13.0 11.3 8.3 8.0 5.6 2.6 0.5 0.3 0.3
Los mayores rendimientos en la produccin de yuca se presentan en Lima (33,6 toneladas por hectrea) y la menor productividad se obtuvo en Piura (6,5 toneladas por hectrea). El precio en chacra de la yuca oscil entre 0,18 soles/kg (Ucayali) y 1,38 soles/kg (Arequipa); siendo 0,42 soles/kg el precio promedio nacional durante el 2009. Produccin de Cebolla La cebolla es un producto que se cultiva en las tres regiones del Per y es uno de los alimentos primordiales y complementarios de la canasta familiar. La produccin nacional de cebolla se orienta mayormente a cubrir el mercado interno, siendo la cebolla roja la principal variedad producida debido a las preferencias de los consumidores nacionales. Cabe destacar, que en los ltimos aos se ha incrementado la produccin de cebolla amarilla dulce primordialmente para la exportacin.
-469-
En el 2009, la superficie cultivada de cebollas fue de 17.775 hectreas con una produccin de 601,9 mil toneladas, lo cual signific un rendimiento de 33,9 toneladas por hectrea. Esta produccin ha mostrado un crecimiento promedio nacional de 6,6% anual en el perodo 2001 2008, sin embargo en el ao 2009 la produccin mostr una desaceleracin del 6%.
Figura 8.63. Per: Evolucin de la produccin de cebolla, 2001 2009 (en miles de toneladas)
690 640 590
540 490 440 390
416 515 577 634
642 602
463
473
493
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
La produccin de cebollas se concentra principalmente en Arequipa, departamento que participa con ms del 54% de la produccin nacional, seguido por Ica (14%), Lima (7%) y La Libertad (6%).
Figura 8.64. Distribucin nacional de la produccin de cebolla, 2009 (en miles de toneladas)
AREQUIPA ICA
328.0
87.0 39.7 35.2 26.1 21.7 21.6

11.5
LIMA LA LIBERTAD LAMBAYEQUE TACNA

JUNIN ANCASH PIURA
9.4 6.2 5.6 2.9 2.4 1.5

1.4 0.8
PUNO CUZCO AYACUCHO HUANUCO CAJAMARCA

MOQUEGUA APURIMAC
TUMBES LORETO HUANCAVELICA AMAZONAS
0.5 0.4 0.1 0.1
El rendimiento del cultivo de cebolla en Ica, adems de Arequipa, es uno de los mas elevados a nivel nacional, en el 2009 se situ en 59,5 toneladas por hectrea. Los precios durante el 2009 fluctuaron entre S/. 0,35 y S/. 1,25 el kg en chacra, presentndose los mayores precios en Hunuco y los menores precios en Loreto. Produccin de Naranja El Per produce diversas variedades de ctricos, entre las que sobresale el cultivo de naranja. La naranja es uno de los principales cultivos en el sector agropecuario del pas. La superficie que se dedica a su cultivo, represent en el 2009 alrededor de 26.358 hectreas. La produccin de naranja alcanz en el ao 2009 alrededor de 377,7 mil toneladas con un rendimiento promedio nacional de 14,4 toneladas por hectrea. La evolucin de la
-470-
produccin naranjera muestra una tendencia creciente con una tasa de crecimiento promedio anual en el perodo 2001 2009 de 4%.
Figura 8.65. Per: Evolucin de la produccin de naranja, 2001 2009 (en miles de toneladas)
390 370
354 330
306 292 278 334
380
378
350 330
310 290
344
270
250
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Junn concentr el 51,4% de la produccin del pas y alcanz un rendimiento de 15 toneladas por hectrea. Lima (9,2%), Cusco (6,5%) e Ica (6,4%) representan otras zonas productoras de importancia. Destaca Ica como el departamento con el mayor rendimiento, logrando una productividad de 29 toneladas por hectreas.
Figura 8.66. Distribucin nacional de la produccin de naranja, 2009 (en miles de toneladas)
JUNIN LIMA
CUZCO
194.2 34.7 24.4 24.1 23.9 23.5 11.4 8.3 6.4 5.3 3.8 3.5 3.0 2.9 2.3 2.1 2.0 0.8 0.4 0.3 0.2 0.2 0.1 0.1
ICA PUNO
SAN MARTIN
HUANUCO
UCAYALI
CAJAMARCA AMAZONAS
AYACUCHO
LAMBAYEQUE ANCASH
LA LIBERTAD
PIURA
PASCO
LORETO M. DE DIOS
APURIMAC
HUANCAVELICA TUMBES
AREQUIPA
TACNA
MOQUEGUA
En lo que respecta al precio en chacra, este vara desde 0,34 soles/kg en Hunuco hasta 1,39 soles/kg en Tacna; aunque cabe indicar que el precio promedio nacional fue de S/. 0,49 por kilogramo. Las exportaciones de naranjas frescas mostraron un crecimiento importante desde el ao 2006, fecha en la cual el gobierno estadounidense autoriza el ingreso de ctricos peruanos al mercado. Las principales empresas exportadores son: Procesadora Laran (Ica), Consorcio de productores de fruta (Lima e Ica) e Inversiones Marzala (Junn). Produccin de Caa de Azcar La caa de azcar representa el 30% de la produccin agropecuaria nacional. Es uno de los principales cultivos industriales de la cual se obtienen productos derivados tales como el azcar, alcohol de caa (etanol) y numerosas bebidas alcohlicas. Se cultiva principalmente en la costa del pas, debido a presenta condiciones climticas idneas.
-471-
La produccin nacional en el ao 2009 lleg a un nivel de 10,1 millones de toneladas. La superficie cosechada se increment en 11% respecto del ao anterior, pasando de 69,1 mil has en el 2008 a 76,7 mil has en el 2009.
Figura 8.67. Per: Evolucin de la produccin de caa de azcar, 2001 2009 (en miles de toneladas)
10,400 9,900 9,400 8,900
8,400 7,900 7,400 6,900 6,400 5,900
7,386 6,946 6,304 7,246 8,420 9,396 10,100
8,864
8,229
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
A partir del ao 2006, se observa una recuperacin en la produccin de caa de azcar obtenindose una tasa de crecimiento promedio anual de 12,5% para el perodo 2005 2006. El rendimiento promedio para el perodo del ao 2009 fue de 131,8 toneladas por hectrea y representa un 3% menos a la obtenida durante el 2008 (136 toneladas/ha). La caa de azcar se cultiva en cinco departamentos de la costa peruana. La Libertad destaca como el primer productor de caa de azcar a nivel nacional con un 48% de la produccin, Lambayeque con un30% se consolida con el segundo mayor productor. Lima y Ancash aportan con el 17% y 5%.
Figura 8.68. Distribucin nacional de la produccin de caa de azcar, 2009 (en miles de toneladas)
LA LIBERTAD
LAMBAYEQUE
4,807
2,983
LIMA ANCASH
AREQUIPA
1,724 519 67
Los cultivos ms importantes se localizan en la Libertad, con grandes plantaciones en Casagrande del Grupo Gloria y en Laredo del Grupo Manuelita (Grupo Colombiano). Produccin de Maz Amarillo Duro El cultivo de maz amarillo duro constituye un enlace en la cadena agroalimentaria del pas, ya que es el principal insumo para la industria avcola. La superficie cosechada alcanz las 300.427 hectreas. Con un rendimiento de 4,2 toneladas por hectrea, la produccin nacional de maz amarillo duro para el ao 2009 fue de 1.258,5 miles de toneladas, mximo volumen alcanzado durante los ltimos nueve aos.
-472-
En los ltimos 5 aos la produccin nacional se ha venido incrementando a una tasa promedio anual de 5,1%, lo que signific un crecimiento de 983 miles de toneladas en el 2004 a 1.258,5 miles de toneladas en el ltimo ao.
Figura 8.69. Per: Evolucin de la produccin de maz amarillo duro, 2001 2009 (en miles de toneladas)
1,300 1,250
1,200 1,150
1,123 1,097 1,057
1,038 983 999 1,232
1,258
1,100
1,050 1,000 950
1,020
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Alrededor del 67% de la produccin total de maz amarillo duro se concentra en cinco departamentos: Lima (20%), La Libertad (17%), Lambayeque (11%), San Martn (11%) e Ica (9%). Las zonas de mayor produccin, Lima y La Libertad, destacan por ser los principales productores de carne de aves en el pas y por mostrar rendimientos superiores al promedio nacional (Lima: 8,8 t/has y La Libertad: 8,1 t/has).
Figura 8.70. Distribucin nacional de la produccin de maz amarillo duro, 2009 (en miles de toneladas)
LIMA LA LIBERTAD
LAMBAYEQUE
250.4 211.3
138.1 134.2 113.9 79.3 67.1 61.2 53.2 36.8 31.3 25.3 13.0 9.9 9.4 8.3 4.8 4.0 3.0 1.7 1.6 0.3 0.2 0.1
SAN MARTIN ICA

CAJAMARCA
PIURA
LORETO
ANCASH HUANUCO
AMAZONAS
UCAYALI JUNIN
CUZCO
M. DE DIOS
PASCO
PUNO APURIMAC
TUMBES
AYACUCHO AREQUIPA
HUANCAVELICA
MOQUEGUA
TACNA
El precio promedio pagado al productor en el ao 2009 lleg a S/. 0,68 por kilo, lo que signific un descenso del 8% con respecto al ao 2008. Produccin de Palma Aceitera En el Per, en la regin amaznica, la palma aceitera es el principal cultivo oleaginoso con alto potencial de crecimiento, es un cultivo perenne ya que su vida productiva puede durar ms de 50 aos. El rea total de superficie cosechada durante el 2009 fue de 23.690 hectreas. Sin embargo, existen alrededor de 14.767 hectreas en crecimiento y 4.200 hectreas en vivero.
-473-
La produccin en el 2009 alcanz las 424,2 miles de toneladas. Durante los ltimos cuatro aos la produccin creci a un ritmo promedio nacional de 7,1% anual.
Figura 8.71. Per: Evolucin de la produccin de palma aceitera, 2001 2009 (en miles de toneladas)
280
262
260 240 220

209
193 173 180
236
238
246
200
200 180
160
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
El 62% de la produccin nacional de palma aceitera se localizan en la zona de selva. San Martn representa el 48% de la produccin total, seguida por Ucayali (13%) y Loreto (1%). Sobresale la produccin en Ancash, que en el 2009 obtuvo el 38% del total nacional.
Figura 8.72. Distribucin nacional de la produccin de palma aceitera, 2009 (en miles de toneladas)
SAN MARTIN
206
ANCASH UCAYALI LORETO
163 54 2
El rendimiento promedio obtenido es de 13,7 toneladas por hectrea y representa un 27,7% menos al mximo obtenido durante el 2007 (18,9 toneladas/ha). En el departamento de San Martn se alcanz una productividad de 14,4 toneladas por hectrea. Finalmente, es importante mencionar que las principales empresas que cultivan la palma aceitera son: Palmas del Espino del Grupo Romero y Empresas oleaginosas del Per que agrupan pequeos productores en Tocache. Produccin de Esprrago El Per es el primer exportador de esprragos frescos y segundo exportador de esprragos en conserva a nivel mundial. Es considerado como uno de los productos bandera. La superficie cosechada en el 2008 superaron las 29 mil hectreas con una productividad promedio nacional de 11 toneladas por hectrea. Sin embargo, los
-474-
mejores rendimientos se obtienen en el departamento de La Libertad con 12,5 t/has. Los rendimientos alcanzados en el pas son los ms altos a nivel mundial. La tasa de crecimiento anual en la produccin de esprragos ha sido de 9,1% en el perodo comprendido entre 2001 y 2008. Dicho crecimiento disminuy en 4% durante el 2009 como consecuencia de la crisis internacional ya que casi la totalidad del volumen producido est destinado al mercado externo.
Figura 8.73. Per: Evolucin de la produccin de esprrago, 2001 2009 (en miles de toneladas)
340 320 300 280
260 240 220 200 180 160
182 183 190 206 193 260 284
328
314
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Las principales zonas de cultivo son la Libertad (53%) e Ica (39%), quienes en conjunto concentran el 92% de la produccin nacional.
Figura 8.74. Distribucin nacional de la produccin de esprrago, 2009 (en miles de toneladas)
LA LIBERTAD ICA ANCASH LIMA LAMBAYEQUE
166.4 122.2 13.4 11.6 0.3
El precio promedio en chacra pagado al productor se ha incrementado en 11,5%; en el ao 2008 se pag alrededor de S/. 1,92 por kg y en el ao 2009 el precio promedio fue de S/. 2,14 por kg. Las principales empresas exportadoras de esprragos frescos y en conservas son: Camposol, sociedad Agrcola Vir, Drokasa, Danper Trujillo, entre otras. Produccin de Uva La uva, producto bandera del pas, tiene un alto potencial para la exportacin. La vid es una planta perenne y se cultiva en la zona costera del pas.
-475-
Se siembra tradicionalmente en la costa sur del pas, sin embargo en los ltimos aos las plantaciones de uva se han extendido hacia la costa norte lo que ha generado un incremento en la produccin de 9,7% anual en el perodo 2001 2009. La produccin nacional de uva ascendi a 264,5 miles de toneladas durante el 2009 cosechada sobre una superficie de 13.250 hectreas. Asimismo la productividad nacional promedio fue de 16,9 toneladas por hectrea.
Figura 2.2. Per: Evolucin de la produccin de uva, 2001 2009 (en miles de toneladas)
280 260 240 220 200
192 170
136 155 197 265
223
180 160 140 120

100
128
146
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Cerca del 90% de la produccin se concentra en los departamentos de Ica (48%), Lima (20%), La Libertad (16%) y Piura (6%), regiones donde alcanza rendimientos de hasta 24,6 toneladas por hectrea.
Figura 2.3. Distribucin nacional de la produccin de uva, 2009 (en miles de toneladas)
ICA
127.1 54.1 43.5 15.1 7.9 5.9

2.9 2.5 2.3
LIMA LA LIBERTAD PIURA AREQUIPA

TACNA LAMBAYEQUE MOQUEGUA CAJAMARCA SAN MARTIN
1.7 1.3 0.1
ANCASH AYACUCHO
Los precios en chacra de uva han mantenido una tendencia creciente. El precio promedio pagado al productor en el 2008 fue de S/. 1,69 por kg y en el 2009 fue de S/. 1,74 por Kg. La uva es usada principalmente para la produccin de pisco (uvas pisqueras de menor calidad), consumo interno y exportacin de la uva de mesa (principalmente la variedad red globe).Los principales exportadores de uva de mesa: Drokasa, El Pedregal, Fundo Sacramento, entre otros. Produccin de Caf El caf es un cultivo de suma importancia en la economa nacional y es el principal producto de la agro exportacin. El Per participa en el mercado mundial
-476-
del caf con el 3% aproximadamente de la produccin y representa un cultivo de gran importancia en la economa del pas. El caf es una plantacin permanente y se desarrolla con relativa facilidad desde los 600 hasta los 1.800 msnm en casi todas las regiones. En el 2008, la superficie cosechada super las 333 miles de hectreas con un rendimiento promedio nacional de 821 kilogramos por hectrea. La produccin nacional en el 2009 fue de 255 mil toneladas, sin embargo las cifras muestran una cada de aproximadamente 7% respecto del ao anterior.
Figura 2.4. Per: Evolucin de la produccin de caf, 2001 2009 (en miles de toneladas)
280 260
240 220 200
196 213 203 189 273 274
255 231
226
180 160
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Los mayores productores a nivel nacional son los departamentos de Junn (24%), Cajamarca (22%), San Martn (19%), Cuzco (13%) y Amazonas (12%) quienes en conjunto representan el 90% de la produccin en el pas.
Figura 2.5. Distribucin nacional de la produccin de caf, 2009 (en miles de toneladas)
JUNIN
CAJAMARCA SAN MARTIN
60.8 57.3
48.6
CUZCO
AMAZONAS PUNO
32.6
31.3
6.4 5.8
4.4
PASCO
AYACUCHO
PIURA
HUANUCO UCAYALI
3.1 2.1
1.8
LAMBAYEQUE
LA LIBERTAD LORETO
0.4
0.3
0.1 0.0
0.0
M. DE DIOS
HUANCAVELICA
Junn es el principal productor nacional y alcanz un rendimiento de 949 kg/has. Por otro lado, Cajamarca y San Martn mostraron importantes productividades de 906 y 930 kg/t. En lo que respecta al precio en chacra, este fluctu desde 2,03 soles/kg hasta 6,73 soles/kg; sin embargo el precio promedio nacional fue de S/. 5,37 por kilogramo. Destacan como principales empresas exportadoras de caf en grano: Perales Huancaruna, Comercio & Ca., Louis Dreyfus Per, Ca. Internacional del Caf, entre otras. Produccin de Mango El mango es la principal fruta de exportacin del pas. El mango es un cultivo permanente que tiene una vida til promedio de 30 aos. En el Per se cultivan dos tipos
-477-
de mango: i) las plantas francas o no injertadas, las cuales son orientadas a la produccin de pulpa y concentrados, y ii) las variedades mejoradas (Haden, Kent, Edward), las cuales se exportan en estado fresco. Durante el periodo 2001 al 2008, la produccin de mango ha crecido a un ritmo anual del 13,9%; sin embargo en el ao 2009, dicha produccin cay en 49% pasando de 323 miles de toneladas producidas en el 2008 a 165,6 miles toneladas en el 2009 como consecuencia del comportamiento climtico en las zonas productoras (Piura).
Figura 2.6. Per: Evolucin de la produccin de mango, 2001 2009 (en miles de toneladas)
350
300 250
198 278 320 294 323
235
200
150
144
180 166
100
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
La produccin de mango se concentra en los valles costeros de la zona norte, siendo Piura la principal zona productora concentrando alrededor del 70% del total nacional, cultivndose en los valles de San Lorenzo, Chulucanas, Tambo Grande y Sullana.
Figura 2.7. Distribucin nacional de la produccin de mango, 2009 (en miles de toneladas)
PIURA
ICA
115.7
7.9
LIMA
ANCASH
7.5
6.7
LAMBAYEQUE
LA LIBERTAD
6.2
5.4
CAJAMARCA
UCAYALI
5.4
2.0
SAN MARTIN
CUZCO
1.8 1.2 1.1 1.0

1.0
LORETO
JUNIN AMAZONAS TUMBES HUANUCO
0.6
0.6
APURIMAC
AYACUCHO
0.3
0.3
M. DE DIOS
HUANCAVELICA
0.3
0.2
Fuente: rea de Estadstica del Ministerio de Agricultura.MOQUEGUA
AREQUIPA
0.1
0.1
PASCO
La superficie dedicada a la cosecha de esta fruta alcanz, en el ao 2008, las 24.366 hectreas y registr una productividad promedio nacional de 13,3 toneladas por hectrea. Con relacin al precio promedio en chacra pagado al productor, este ha experimentado una variacin importante de 102% respecto del ao anterior, llegando en el 2009 a S/. 0,87 por kilo. Produccin de Algodn El algodn peruano es considerado uno de los mejores materiales en la industria textil del mundo. El algodn, principal insumo para la industria textil, es la fibra textil ms
0.1
-478-
comn en la actualidad. Es uno de los cultivos tradicionales ms importantes para el desarrollo econmico del pas por ser una fuente generadora de divisas. La produccin de algodn en rama, ha mostrado una tendencia variable. En el perodo 2001 2003, se observa una produccin constante. Entre los aos 2003 2007 la produccin creci a una ritmo promedio de 12% anual. Sin embargo, en los ltimos aos la produccin de algodn decay de 215 mil toneladas en el 2007 a 96 mil toneladas en el 2009, lo que signific una disminucin de 65% en ese periodo (resultado de menores reas cosechadas). Destacan el Tangis y Pima como las variedades ms conocidas.
Figura 2.8. Per: Evolucin de la produccin de algodn, 2001 2009 (en miles de toneladas)
240
220
207 188 167 141 140 139 213 215
200
180
160
140 120
100
80
96
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
La superficie cosechada de algodn lleg a 70.507 hectreas en el 2008 y mostr un rendimiento de 2,4 toneladas por hectrea, aunque en La Libertad y Ancash se obtuvieron rendimientos de 3,5 y 3,1 t/has respectivamente. La produccin se concentra en la costa en los departamentos de Ica (57,9%), Lambayeque (12,8%), Piura (9,4%), Lima (7,1%) y Ancash (6,7%).
Figura 2.9. Distribucin nacional de la produccin de algodn, 2009 (en miles de toneladas)
ICA LAMBAYEQUE
55.6 12.3
PIURA
LIMA
9.1
6.8
ANCASH SAN MARTIN

AREQUIPA
6.4 3.8
1.6
HUANUCO
UCAYALI LA LIBERTAD
0.2
0.2 0.1
CAJAMARCA
0.0
El algodn es utilizado en la industria textil, industria aceitera, manteca vegetal, y otros; siendo la industria textil el principal destino de este producto. Dicha industria esta compuesto por la produccin de hilados, tejidos y prendas textiles para el mercado nacional e internacional. Produccin de Fibra de Alpaca El Per es el principal productor mundial de fibra de alpaca y sus productos derivados. La fibra de alpaca es percibido como una fibra de lujo y es una de las mas apreciadas mundialmente.
-479-
Existen cuatro calidades de fibra de alpaca usados en la industria textil: i) Baby alpaca (BL), ii) Superfine alpaca (FS), iii) Huarizo alpaca (HZ), y iv) Alpaca gruesa. El principal mercado para la fibra de alpaca es el internacional. Se estima que el 90% de la produccin se dirige al extranjero y el 10% es para consumo interno. En el ao 2009, la produccin de esta fibra alcanz los 4.387 toneladas. Durante los ltimos aos (2002 2009) dicha produccin ha mantenido un crecimiento sostenido a una tasa promedio de 4,9% anual.
Figura 2.10. Per: Evolucin de la produccin de fibra de alpaca, 2001 2009 (en miles de toneladas)
4,600 4,400
4,387
4,200
4,000
3,895 3,597
4,019
3,800
3,600 3,400
3,165
3,530
3,248
3,103
3,200
3,000
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
La produccin de esta fibra se concentra principalmente en Puno, departamento que participa con el 60% de la produccin nacional, seguido por Cusco (17%) y Arequipa (10%).
Figura 2.11. Distribucin nacional de la produccin de fibra de alpaca, 2009 (en miles de toneladas)
PUNO
CUSCO AREQUIPA
2,620
736 444
APURMAC
AYACUCHO
142
126
HUANCAVELICA JUNN
PASCO
122 84
77
LA LIBERTAD
MOQUEGUA LIMA
14 8
5
ANCASH
TACNA
4 3
Si bien, Puno es el principal centro alpaquero del pas, en la ciudad de Juliaca se realiza la primera clasificacin de la fibra y posteriormente es transportada a la gran industria alpaquera localizada en Arequipa. La industria arequipea est conformada por el Grupo Michell, Grupo Inca y Grupo Prosur que generan valor agregado (fibra clasificada, tops y slivers, hilos y tejidos. Produccin de Madera Rolliza Los ecosistemas forestales constituyen uno de los recursos naturales renovables de importancia en el pas. El territorio nacional est cubierto por 78,8 millones de bosques naturales. El 92% estn localizados en la selva y constituyen los bosques hmedos
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tropicales. Actualmente, los Bosques de Produccin Permanente (BPP) aptos para la extraccin de madera comprenden 16.864.557 hectreas. De este total, 75,5 millones de hectreas se encuentran concesionadas con fines maderables. En el perodo 2005 2008 la produccin de madera rolliza creci a una tasa promedio de 19% anual. En el ao 2009, dicha produccin alcanz los 2.05 millones de metros cbicos, lo cual representa un 17% menos del volumen obtenido el ao anterior.
Figura 2.12. Per: Evolucin de la produccin madera rolliza, 2005 2009 (en m3)
2,600
2,470
2,400
2,200 2,000
1,863 2,087 2,049
1,800
1,600 1,400
1,488
1,200
1,000
2005
2006
2007
2008
2009
A nivel departamental, el 24% de la extraccin de madera rolliza se realiza en Loreto, le siguen en importancia Ucayali (20%), Madre de Dios (13%) y Hunuco (8%).
Figura 2.13. Distribucin nacional de la produccin de madera rolliza, 2009 (en m3)
LORETO UCAYALI MADRE DE DIOS HUANUCO JUNIN TUMBES LA LIBERTAD CUZCO CAJAMARCA ANCASH APURIMAC
541 446 290 177 165 162 111 107 62 40 29
SAN MARTIN AMAZONAS PASCO HUANCAVELICA PUNO AYACUCHO LAMBAYEQUE
23 17 10 8 6 5 4 4 1 1
PIURA AREQUIPA TACNA LIMA ICA
0 El 58% de la produccin de madera rolliza se concentra en siete especies forestales: 0 eucalipto (16%), tornillo (10%), cumala (8%), lupuna (8%), shihuahuaco (8%) capirona 0 (6%) y cachimbo (3%).
MOQUEGUA
Gran parte de la produccin maderera actual es para el mercado interno. Los productos de mayor demanda en el mercado local son: la madera aserrada (625,7 mil metros cbicos), triplay (67,4 mil metros cbicos), parquet (15,7 mil metros cbicos), entre otros. Produccin de Harina de Pescado El principal producto de exportacin del sector pesquera es la harina de pescado, del cual Per es el primer productor mundial. La harina de pescado es utilizada como alimento para aves, ganado (porcino, vacuno, ovino) y en la acuicultura.
-481-
En los ltimos cuatro aos, la produccin de harina de pescado ha mostrado niveles inferiores a los registrados en los aos 2006 y 2007. En el 2009, la produccin alcanz los 1.348,5 miles de toneladas (5% menos a la obtenida el ao anterior). Este comportamiento se explica por la menor disponibilidad del recurso anchoveta.
Figura 2.14. Per: Evolucin de la produccin harina de pescado, 2001 2009 (en miles de toneladas)
2,200 2,000
1,800 1,600
1,399 1,635 1,971 1,839 1,931
1,415
1,348
1,400
1,200 1,000
1,342
1,224
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Fuente: Ministerio de la Produccin.
En la costa peruana se ha desarrollado la industria peruana orientada a la produccin de productos pesqueros, entre los que sobresale la harina de pescado. Las principales zonas de produccin fueron Ancash (29%), Lima (28%) e Ica (19%), entre otros.
Figura 2.15. Distribucin nacional de la produccin de harina de pescado, 2009 (en miles de toneladas)
ANCASH LIMA
389 383
ICA
LA LIBERTAD
262
110
AREQUIPA PIURA
MOQUEGUA
84 73
47
A nivel de puertos, las mayores producciones se obtuvieron en: Puerto de Pisco/San Andrs (195 mil t), Puerto de Chimbote (193 mil t), Puerto del Callao (133 mil t) y Puerto de Chicama (110,5 mil t). En el 2008, Per lleg a vender su harina de pescado a un rcord cercano a los 1.000 US$/t, mientras que en el ao 2009 logr un precio promedio de 925 US$. La principal empresa pesquera productora es Tecnolgica de Alimentos del Grupo Brescia, la cual tiene 15 plantas harineras y 73 embarcaciones y produce alrededor de 400 mil toneladas de harina de pescado al ao. Produccin de Congelado de Pescado y Mariscos Per es lder en congelado de pescado y mariscos en Sudamrica. Durante el periodo 2001 al 2008, la produccin de congelado de pescado y mariscos ha crecido a un ritmo anual del 22,2%; sin embargo en el ao 2009, dicha produccin cay en 18% pasando
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de 312 miles de toneladas producidas en el 2008 a 255 miles toneladas en el 2009 como consecuencia del menor desembarque para este producto. De la produccin total de congelados de pescado y mariscos, el 29% (74,7 miles de toneladas) corresponden a pescados y el 71% (180,2 miles de toneladas) pertenece a mariscos.
Figura 2.16. Per: Evolucin de la produccin de congelado de pescado y mariscos, 2001 2009 (en miles de toneladas)
350
300 250 200 150 100
83 86 99 228 269 312
255
144
145
50 -
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Las principales especies de pescado producidas son la caballa (30,1 mil t), jurel (11,2 mil t) y merluza (11 mil t). En lo que respecta a los mariscos, destaca la produccin de pota congelada (155 mil t), langostinos (8,8 mil t), calamar (8,3 mil t) y concha de abanico (7,5 mil t).
Figura 2.17. Distribucin nacional de la produccin de congelado de pescado y mariscos, 2009 (en miles de toneladas)
PIURA LIMA TUMBES AREQUIPA ANCASH MOQUEGUA ICA
166.4 39.8 14.9 2.6 1.3 0.6 0.3
Piura es el principal productor de congelados, concentra el 74% de la produccin nacional, seguido de Lima (18%) y Tumbes (7%). Entre las principales empresas congeladoras se distinguen Pacific Freezing Company, Seafrost, Pesquera Hayduk, Tecnolgica de Alimentos, C.N.C, Corporacin Refrigerados Iny, Peruvian Sea Food, Proveedora de Productos Marinos, entre otras. Produccin de Enlatados de Pescado y Mariscos Los enlatados de pescado y mariscos son el tercer rubro de importancia en la industria pesquera. La anchoveta es la principal especie usada en la elaboracin de enlatados de pescado, la produccin de esta especie alcanz los 48,4 miles de toneladas (54% del total). Los enlatados de caballa y jurel representaron, en el 2009, el 28% y 8% de la produccin total respectivamente.
-483-
Durante el ao 2009, la produccin de enlatados alcanz las 87,2 miles de toneladas, cifra similar a la obtenida en el ao 2001. De la produccin total de enlatados, el 99% (88 miles de toneladas) corresponden a enlatados de pescado y solo el 1% (1,2 miles de toneladas) representa a enlatados de mariscos.
Figura 2.18. Per: Evolucin de la produccin de enlatado de pescado y mariscos, 2001 2009 (en miles de toneladas)
120 100
82
92 107 105
84
89
80
60 40
20 35
56 45
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Ancash destaca como el principal productor de enlatados de pescado y mariscos. En el 2009 centraliz el 78% de la produccin nacional de enlatados.
Figura 2.19. Distribucin nacional de la produccin de enlatado de pescado y mariscos, 2009 (en miles de toneladas)
ANCASH
69.8
PIURA LIMA MOQUEGUA ICA
9.3 5.8 1.0 0.4
A nivel de puertos, Coishco (29,8 mil t) y Chimbote (40 mil t) destacaron por los mayores desembarques de pescado utilizados en la elaboracin de estos productos. Paita y Callao por su lado, alcanzaron una produccin de 9,2 y 4,6 miles de toneladas respectivamente. Produccin de Hierro El hierro destaca como el mineral con mayor volumen de produccin en el pas y es usado fundamentalmente para la produccin de acero (producto de extrema dureza y bajo precio). En el Per la produccin de hierro se ha incrementado a una tasa de 8% anual en el perodo del 2001 al 2008; sin embargo en el ltimo ao, 2009, la produccin de este
-484-
mineral disminuy en 14% respecto del ao anterior, es decir, paso de 5.161 miles de toneladas en el 2008 a 4.418,8 miles de toneladas en el 2009.
Figura 2.20. Per: Evolucin de la produccin de hierro, 2001 2009 (en miles de toneladas)
5,500
5,104
4,565 4,247
5,161
5,000 4,500
4,000 3,500
3,485 3,038
3,056
4,785
4,419
3,000 2,500
2,000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Fuente: Ministerio de Energa y Minas.
En el pas solo existe una empresa productora de hierro, Shougang Hierro Per S.A.A., empresa ubicada en la regin Ica. Ofrece diversos productos conocidos como pellets alto horno, pellets reduccin directa, entre otros. El principal destino de esta produccin es el mercado exterior. En el ao 2009, los principales mercados fueron: China, Japn, Trinidad y Tobago, Mxico, Repblica de Corea, y otros. Produccin de Cobre El cobre es un insumo fundamental en la industria elctrica y electrnica debido a su conductividad y otras caractersticas. Per es uno de los principales productores de cobre en el mundo. Durante el perodo 2001 2009, la produccin de este mineral ha mantenido un crecimiento continuo a una tasa promedio de 7,7% anual. En el 2009, la produccin alcanz las 1.274,7 miles de toneladas.
Figura 2.21. Per: Evolucin de la produccin de cobre, 2001 2009 (en miles de toneladas)
1,400 1,300 1,200
1,100 1,000 900 800 700
722 845 843
1,268 1,190 1,036

1,010 1,048
1,275
600 500
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Aproximadamente el 90% de la produccin nacional se centraliza en cinco departamentos: Ancash (27,3%), Arequipa (24,3%), Moquegua (15,5), Tacna (12,7%) y Cusco (8,4%).
-485-
Figura 2.22. Distribucin nacional de la produccin de cobre, 2009 (en miles de toneladas)
ANCASH AREQUIPA
348.3
309.4 197.8
162.0 107.2
MOQUEGUA
TACNA CUSCO
CAJAMARCA LIMA
PASCO HUANCAVELICA
38.6 36.3
21.1 19.7
ICA JUNIN
HUANUCO LA LAIBERTAD
16.4 11.7
2.9 2.1
AYACUCHO PUNO
0.8 0.4
Las principales minas productoras de este metal son: Minera Antamina, Cerro Verde, Cuajone y Toquepala. Existen en cartera diversos proyectos mineros para la explotacin de este mineral, entre los que sobresalen: Proyecto Toromocho que iniciar operaciones en el 2012, Las Bambas (2013), Quellaveco (2014), Michiquillay, Ta Mara, otras. An cuando Per es un gran productor, este mineral no es procesado industrialmente y refina solo el 20% de la produccin total, exportndolo en su mayor parte como concentrados de cobre. Produccin de Plata Per es el primer productor de plata del mundo. El Per exporta la plata de distintas maneras, principalmente como concentrados de minerales o plata refinada, tambin es usado como joyera y artesana. La produccin de plata ha mostrado, en los ltimos 9 aos, un crecimiento sostenido de 5,4% anual. Slo en el ltimo perodo la produccin pas de 3.500 toneladas en el 2008 a 3.912 toneladas en el 2009, lo que signific un crecimiento de 11%.
Figura 2.23. Per: Evolucin de la produccin de plata, 2001 2009 (en toneladas)
4,000 3,800
3,600 3,400 3,200
3,036
2,870 2,571 3,206 3,900
3,471
3,480
3,500
3,000 2,800
2,600 2,400
2,921
2,200 2,000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Aproximadamente el 66% de la produccin nacional de plata se concentra en cuatro regiones: Pasco (25%), Ancash (16%), Junn (14%) y Arequipa. Pasco se consolida como el primer productor nacional de este mineral, alcanzando una produccin de 976 toneladas. Destaca la produccin de Compaa de Minas
-486-
Buenaventura, Volcn Compaa Minera, Sociedad Minera El Brocal y Pan American Silver (Mina Quiruvilca). Con una produccin de 627 toneladas, Ancash sobresale como importante productor nacional. Compaa Minera Antamina es la principal empresas extractoras de este mineral.
Figura 2.24. Distribucin nacional de la produccin de plata, 2009 (en toneladas)
PASCO ANCASH
JUNIN AREQUIPA
976.51 627.50
527.37 443.33
AYACUCHO LIMA
HUANCAVELICA MOQUEGUA
293.23 254.43
165.83 142.93
TACNA CAJAMARCA
LA LIBERTAD ICA
103.69 92.92
80.98 56.33
PUNO HUANUCO
CUSCO APURIMAC
46.10 40.31
29.06 19.61
Produccin de Oro La produccin de oro en Per es la primera en Latinoamrica y la sexta a nivel mundial. Durante el ao 2009 fue de 182,4 toneladas, 10% superior a la produccin alcanzada durante el 2008. En los ltimos 9 aos, la produccin de oro en el pas ha crecido a una tasa promedio anual de 4%.
Figura 2.25. Per: Evolucin de la produccin de oro, 2001 2009 (en toneladas)
220
200 180
173 158 139 173 182 166
208
203
162
160
140 120
100
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
La Libertad y Cajamarca lideraron la produccin de oro, en conjunto representaron el 66% del total nacional. Cajamarca, con una produccin de 68,5 t, se consolid como el primer generador del mineral. Minera Yanacocha lider la produccin en esta regin alcanzando una produccin de 64 toneladas, le sigue Minera Gold Fields La Cima S.A. con 4,4 toneladas. En La Libertad, segundo productor aurfero en el pas, se localizan importantes empresas mineras, dentro de las que sobresale: Minera Barrick Misquichilca con 31,4 toneladas, Consorcio Minero Horizonte con 5 toneladas, Compaa Minera Aurfera Santa Rosa con 4,9 toneladas.
-487-
Madre de Dios es el tercer productor de oro del Per, sin embargo en esta regin la extraccin del mineral se realiza de manera informal afectando el medio ambiente.
Figura 2.26. Distribucin nacional de la produccin de oro, 2009 (en toneladas)
CAJAMARCA
68.50 52.68
17.31 15.46
LA LAIBERTAD
MADRE DE DIOS AREQUIPA
ANCASH MOQUEGUA
AYACUCHO PUNO
8.59 5.46
4.70 3.34
PASCO
HUANCAVELICA CUSCO
2.16
1.21 1.17
JUNIN LIMA
TACNA APURIMAC
1.06 0.58
0.10 0.09
Existen nuevos proyectos con el fin de explotar al mximo las reservas de oro, como consecuencia que el pas es la principal fuente de inversin en oro en Latinoamrica. Es as, que proyectos como Minas Conga (empresa americana Newmont), La Granja (empresa Ro Tinto) y Tantahuatay (empresa Buenaventura) incrementarn la produccin de oro en los prximos cinco aos.
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8.4. Anlisis de Comercio Exterior
-489-
8.4. Anlisis de Comercio Exterior

En el presente apartado se realiza un anlisis del comercio exterior peruano con el objetivo de identificar los principales productos exportados e importados, la importancia de los distintos modos de transporte as como los principales socios comerciales. Se realiza tambin un anlisis del uso de las aduanas para identificar los principales puntos de entrada y salida de mercancas del pas. En primer lugar, se describe la evolucin reciente del comercio exterior peruano y se analiza el contexto actual general: evolucin de las exportaciones, importaciones y balanza comercial, principales rubros exportados y demandados por el consumo peruano, as como sus destinos u orgenes generales. En segundo lugar, se realiza un anlisis en profundidad de las exportaciones peruanas, estudiando su composicin, y detectando los productos con mayor volumen de comercializacin, los principales puntos de salida, el modo de transporte y los destinos ms importantes. Finalmente, se realiza para las importaciones un anlisis equivalente al anterior, detallando los principales rubros, productos, aduanas de entrada y orgenes.
Contexto actual
El comercio exterior peruano ha registrado desde 1970 un crecimiento sostenido, con una tasa de incremento medio anual del 8,7% para exportaciones y 9,1% para importaciones, hasta situarse en 2009 en un valor de 26.885 MUS$ en productos exportados y 21.011 MUS$ en importados. Este incremento del intercambio comercial de los ltimos 40 aos ha sido superior al del Producto Interior Bruto (PBI), que ha mantenido un crecimiento medio anual del 2,9%. Debe tenerse en cuenta que el crecimiento medio del PBI est calculado sobre valores en nuevos soles constantes de 1994, por lo que omiten la inflacin, mientras los crecimientos del comercio exterior son en dlares internacionales corrientes, incorporando por lo tanto el componente del incremento generalizado de los precios.
Figura 2.27. Evolucin del comercio exterior peruano periodo 1970-2009
35,000
30,000
Valor [millones S/. 1994)
PBI 1970-2009
250,000
200,000 150,000
100,000
Valor [millones US $ FOB]
25,000 20,000
15,000
50,000
0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
10,000 5,000 0 -5,000
Exportaciones
Importaciones
Balanza Comercial
Fuente: ALG a partir de datos del BCRP
La anterior figura grafica la evolucin reciente del intercambio comercial externo peruano, incluyendo saldo de importaciones, exportaciones y balanza comercial, y se
-490-
muestra tambin una comparativa con la evolucin del PBI, donde se puede apreciar el diferenciado crecimiento anteriormente comentado. Puede observarse en la anterior figura que durante este periodo ha habido dos etapas diferenciadas en cuanto al crecimiento del intercambio comercial: una primera entre 1970 y 2000, y una segunda, desde el ao 2000 al 2009. En la primera, entre los aos 1970 y 2000, se produjo un crecimiento del intercambio comercial moderado, siendo del 6,3% para exportaciones y 8,1% para importaciones, alcanzando en el ao 2000 los 6.955 MUS$ de exportacin y 7.357 MUS$ de importacin. En la segunda etapa considerada (entre 2000 y 2009) se produce un cambio de tendencia, con un incremento pronunciado del valor de exportaciones y en menor medida de las importaciones. Este periodo registra un crecimiento medio anual para las exportaciones del 16,2%, y del 12,4% para importaciones, mucho mayor al anterior. Estas cifras incluyen la gran disminucin en la comercializacin que se produjo en 2009 a causa de la crisis econmica global (-15%; -26%), por lo que si se excluyera este ltimo ao, el crecimiento medio sera an mayor. En lo referente a la balanza comercial, desde inicios de los aos setenta y hasta principios de los noventa, se mantuvo equilibrada, oscilando cclicamente en cortos intervalos positivos y negativos (de unos 3-4 aos), pero sin dficits ni supervits comerciales destacables. A partir de 1990 y hasta el ao 2000, se inicia un periodo en la que las exportaciones son inferiores a las importaciones, causando un dficit comercial ms prolongado que anteriormente, pero sin llegar a ser muy importante (-2.461 MUS$ en 1998). A partir del 2000, y como consecuencia de los cambios en las exportaciones e importaciones, la balanza comercial registra tambin un cambio de signo, producindose un supervit de hasta 8.986 MUS$ en 2006.
Figura 2.28. Evolucin del comercio exterior peruano periodo 2000-2009
Exportaciones
35,000
Importaciones
Balanza Comercial
30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0 -5,000
Si se centra el estudio en el ao 2009 (el ltimo con datos disponibles a fecha de redaccin del presente informe) y utilizando la base de datos de registros de Aduanas, se puede analizar ms en detalle cual es la estructura y composicin de exportaciones e importaciones, detectando cuales son los principales rubros de productos demandados por el mercado peruano al sector exterior, as como los que se producen para la exportacin. Segn la Base de Datos (BBDD) de Aduanas se import en 2009 19,78 millones de toneladas por un valor de 21,90 millones de US$, lo que resulta en una densidad de valor media de 1.107 US$ por tonelada. Las exportaciones fueron de 24,52 millones de toneladas, con un valor de 26,74 MUS$ y por tanto una densidad de valor media de 1.090 US$/t, ligeramente inferior a las importaciones. De estas cantidades
-491-
comercializadas, la siguiente figura resume la composicin en peso y valor segn los distintos rubros considerados, y muestra los porcentajes de cada uno sobre los totales.
Figura 2.29. Descomposicin de las exportaciones e importaciones en sus rubros principales
Exportaciones [FOB] Importaciones [CIF]
Millones 0 5.000 10.000 15.000
Valor [US$]
% EXP % IMP
Volumen [t]
Millones 0 5 10 15
% EXP
% IMP
Productos agropecuarios
Productos pesqueros
9,09% 11,24% 8,30% 5,78% 0,36% 4,37%
6,66% 27,19% 9,03% 0,40%

1,18% 0,11%
0,37% 1,13%
4,45% 4,21%
Productos textiles
Maderas, papeles y manufacturas
1,45%
5,21%
Productos metal-mecnicos Productos qumicos

Petrleo y derivados
1,00% 36,64% 3,12% 17,34% 7,72% 13,58% 51,51% 0,94% 11,35% 8,81% 0,42% 0,26% 1,22% 0,29%
5,31% 14,39% 18,42% 32,02% 54,50% 5,56% 3,37% 7,67%
Productos mineros Productos siderometalrgicos Productos de construccin (no metlicos) Otros
1,02% 0,00%
2,97% 0,04%
Fuente: ALG a partir de datos de Aduanas 2009
Tabla 2.2. Descomposicin de comercio exterior en rubros Exportaciones 2009 Familias productivas Volumen (t) 1.632.685 2.214.253 97.282 290.076 27.784 1.302.236 4.518.308 13.364.614 826.756 249.377 24.524.462 Valor FOB (MUS$) 2.431,35 2.218,63 1.545,33 388,73 267,87 833,14 2.065,37 13.775,59 3.033,94 113,06 26.741,86 Densidad de valor (US$/t) 1.489,17 1.001,98 15.885,01 1.340,08 9.640,97 639,78 457,11 1.030,75 3.669,70 453,37 1.090,42 Importaciones 2009 Volumen (t) 5.377.088 73.516 224.103 880.078 833.130 2.846.741 6.332.868 1.099.386 1.516.684 587.417 19.778.901 Valor CIF (M US$) 2.460,81 79,85 956,95 1.140,61 8.022,50 3.796,04 2.972,45 206,89 1.929,14 267,07 21.895,79 Densidad de valor (US$/t) 457,65 1086,21 4270,12 1296,03 9629,35 1333,47 469,37 188,19 1271,95 454,65 1107,03
Productos agropecuarios Productos pesqueros Productos textiles Maderas, papeles y manufacturas Productos metalmecnicos Productos qumicos Petrleo y derivados Productos mineros Productos siderometalrgicos Productos de construccin Total
-492-
Puede observase en la tabla y grafico anteriores que los principales rubros entre las exportaciones son los productos minerales y siderometalrgicos, alcanzando un valor conjunto del 63% y el 58% del volumen. Otros rubros tambin representativos en cuanto a peso entre las exportaciones son los productos agropecuarios (7%), pesqueros (9%), petrleo y derivados (18%), y los productos textiles en valor (0,4% en peso; 6% en valor). En materia de importaciones, en cambio, los productos metal-mecnicos son los de mayor valor importado (37%), mientras el rubro de petrleo y derivados lo es en peso (32%). Son tambin rubros con proporciones importantes los productos qumicos (14% del peso; 17% del valor), los productos agropecuarios (27%/ 11%), y productos siderometalrgicos (8%/ 9%). Si se estudian los orgenes o destinos del comercio exterior peruano, se observa que se producen intercambios comerciales con gran cantidad de pases en todo el mundo, aunque hay una concentracin considerable de flujos. La principal destinacin de las exportaciones peruanas es el continente asitico, liderado por el gran consumo de China, con un 53% de las exportaciones en peso. Por otro lado, los pases del continente Sudamericano, son los principales proveedores de Per, siendo el origen del 49% de las importaciones. Los continentes norteamericano y europeo son tambin socios comerciales representativos, pero con la balanza comercial ms equilibrada. La siguiente figura muestra grficamente los flujos comerciales de Per con las distintas zonas del planeta.
-493-
Figura 2.30. Distribucin de los flujos comerciales entre Per y el resto del mundo (% en peso sobre el total)
16,09% 6,67% 21,37% 10,81% 3,09% 4,79%

53,19%
7,14% 49,15% 0,58% 10,69% 0,58% 0,17%

14,13%
Aduanas de Comercio Exterior de Per La Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria (SUNAT) es una Institucin Pblica descentralizada del Sector de Economa y Finanzas del Gobierno Peruano, que entre otras funciones, dispone del control aduanero de Comercio Exterior. Dicho organismo gestiona en diversos lugares del pas las Aduanas para el registro de los regmenes de importacin y exportacin. Durante el presente estudio, dichas aduanas se han usado para localizar los puntos de entrada y salida de mercancas del pas. Segn la base de datos obtenida, el Per tiene actualmente 20 aduanas a travs de las cuales se realizaron operaciones de nacionalizacin o exportacin de la carga:
Tabla 2.3. Aduanas operativas en 2009
Area del callao Arequipa Chimbote Desaguadero Ilo

Fuente: ALG
Iquitos La Tina Martima del Callao Mollendo - Matarani Paita
Pimentel Pisco Postal de Lima Pucallpa Puerto Maldonado
Salaverry Tacna Talara Tarapoto Tumbes
La siguiente figura muestra geogrficamente la localizacin aproximada de cada aduana y sus modos de transporte mayoritarios.
-494-
Figura 2.31. Aduanas con operaciones de comercio exterior durante el ao 2009

COLOMBIA ECUADOR
Tumbes Talara Paita Pimentel Tarapoto Salaverry Chimbote La Tina
Iquitos
Pucallpa
BRASIL
Area del Callao Martima del Callao
Puerto Maldonado
Pisco
Aduana portuaria Aduana area
Arequipa Desaguadero MollendoMatarani Ilo Tacna

CHILE
Aduana terrestre
Aduana fluvial
Fuente: ALG
Exportaciones
Histricamente, las exportaciones peruanas se han dividido en 2 categoras principales: productos tradicionales y productos no tradicionales. Los productos tradicionales son aquellos en los que el valor agregado durante su proceso de fabricacin o produccin no es significativo, y que han sido adems productos histricamente esenciales entre la oferta exportable peruana. Oficialmente, la clasificacin entre productos tradicionales y productos no-tradicionales se establece en el Decreto Supremo n 076-92-EF, que fija las partidas arancelarias que son productos de exportacin tradicional, clasificando las dems como productos de exportacin no-tradicional. Dicha norma establece principalmente los siguientes productos como tradicionales:
-495-
Tabla 2.4. Principales productos tradicionales PRODUCTOS AGROPECUARIOS Caf (en grano) Algodn y lanas sin cardar Azcar de caa Pieles y cuero sin curtir PRODUCTOS PESQUEROS Grasas y aceites de pescado Grasas y aceites de mamferos marinos Harina y polvo de pescado
Fuente: Decreto Supremo n 076-92-EF
PETRLEO Y DERIVADOS Aceite de petrleo crudo y derivados Grasas y aceites lubricantes Gas licuado y coque de petrleo PRODUCTOS MINEROS Hierro y acero Cobre, zinc y plomo Plata y oro
El resto de productos no listados se consideran productos no tradicionales. Los productos tradicionales son el grueso de las exportaciones peruanas ya que son materias primas muy abundantes en suelo peruano y de gran demanda a nivel mundial, o bien son productos en los que histricamente la economa peruana se ha especializado. Evolucin Las siguientes figuras muestran la evolucin desde 1990 hasta 2009 de ambos tipos de productos, as como el crecimiento medio de ellos y el total de las exportaciones.
Figura 2.32. Evolucin Exportaciones tradicionales y no tradicionales 1990-2009
Tradicionales
35.000
No tradicionales
Totales
30.000 25.000
20.000
CAGR=7,38% CAGR=6,97% CAGR=17,54% CAGR=13,04%

1991 1994 1996 1999 2002 2004 2007 2009
1990 1992 1993 1995 1997 1998 2000 2001 2003 2005 2006 2008
15.000 10.000 5.000

0
100%
50%
0%
-496-
Figura 2.33. Tasas de incremento porcentuales anuales de exportaciones tradicionales y no tradicionales

50%
Incrementos anuales [%]
30% 10% -10% -30%
1990
1991
1999
2000
2001
2002
2003
2004
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
2005
2006
2007
2008
Tradicionales
No Tradicionales
Total
Como ya se ha observado en la evolucin del comercio exterior a nivel general, en las exportaciones se pueden diferenciar dos periodos claramente distintos: el primero anterior al ao 2000, y el segundo posterior y hasta el 2009: Entre 1990 y 1999 las exportaciones no tradicionales crecieron a un ritmo ligeramente mayor que las tradicionales, alcanzando las primeras en 1998 un 34% de participacin sobre el valor total de las exportaciones, el mximo histrico. Durante este periodo, los incrementos anuales llegaron a ser del 33% para los productos tradicionales (1994), mientras los no tradicionales alcanzaron un crecimiento mximo del 29% anual (1997), aunque los crecimientos positivos fueron ms sostenidos durante todo el periodo. A partir del 2000, el ritmo medio de crecimiento de las exportaciones aumenta considerablemente, hasta una media del 16,2%, con un crecimiento de productos tradicionales (18%) que supera a los no tradicionales (13%), invirtiendo la tendencia de la dcada anterior.
Uno de los motivos importantes causa del cambio de tendencia a partir del ao 2000 es el notable aumento de precios de la mayora de materias primas consideradas como tradicionales, y en especial de los minerales (rubro ms abundante). A modo de ejemplo, entre 2000 y 2009 la exportacin de hierro en peso se increment un 94%, mientras en valor aument un 349%, causado por el aumento de precio de venta (el precio por tonelada se multiplic por 2,3 a lo largo de este periodo). Si se analizan las densidades de valor de las dos tipologas de productos se observa que globalmente los productos tradicionales tienen una menor densidad de valor media que los no tradicionales. En el ao 2009, entre los 24,5 millones de toneladas exportados, un 19% fueron productos no tradicionales (4,7 Mt), mientras su valor alcanz un 24% de los 26,7 MUS$ (6,4 MUS$), lo que equivale a una densidad de valor media de 1.372 US$/t. Los productos tradicionales, en cambio, tuvieron una densidad de valor media de 1.024 US$/t (excluyendo el oro y la plata, la densidad de valor de los productos tradicionales fue de 672 US$/t). La figura siguiente muestra grficamente las cifras comentadas.
Figura 2.34. Composicin y densidad de valor de las exportaciones peruanas
Volumen : 24.524.462 t. Valor : 26.741,86 M US$
Densidad de valor
Tradicionales: 1024 US$/t
19% 81%
24% 76%
NoTradicionales:
1372 US$/t
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2009
Productos tradicionales Entre los productos tradicionales segn se ha descrito hasta el momento se pueden encontrar productos de 4 rubros: petrleo y derivados, productos pesqueros, productos agropecuarios y productos mineros. Las exportaciones mayoritarias dentro de los productos tradicionales son los minerales, seguidos de los productos petrolferos, pesqueros y agropecuarios. La siguiente figura muestra la evolucin y composicin segn rubros de las exportaciones tradicionales.
Figura 2.35. Evolucin y composicin de exportaciones tradicionales 1990-2009
Petrleo y derivados 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 Productos Pesqueros Productos Agropecuarios Productos mineros Total
100% 75% 50% 25% 0%
Puede observarse en la figura anterior como entre las exportaciones tradicionales dominan los productos minerales con una notable diferencia respecto a los otros rubros. Los crecimientos desde 1990 hasta 2009 no han sido iguales en todos ellos, siendo del 13,5% para minerales y del 11,1% para petrleo y derivados, mientras los productos agropecuarios y pesqueros han crecido ms moderadamente (CACG 7% y 8,7%). Esto ha provocado un aumento de las diferencias entre los distintos rubros, como puede apreciarse en la evolucin de composicin a lo largo de los aos (parte inferior Figura 2.35). Esta tendencia, se exagera a partir del ao 2000, en que se observa que el gran crecimiento de las exportaciones tradicionales peruanas viene liderado de un elevado crecimiento de los productos minerales y, en menor medida, de los petrolferos. En el mismo orden de ideas, el ao 2009, la considerable reduccin de las exportaciones tradicionales es causada por una fuerte disminucin de las exportaciones minerales y petrolferas, mientras los productos pesqueros y agropecuarios siguen con un crecimiento sostenido, aunque menor al de aos anteriores. Centrando el estudio en el ao 2009, los productos mineros representaron un 66% del peso de las exportaciones tradicionales y un 78% del valor, con los minerales de hierro y cobre como principales productos exportados. El rubro de petrleo y derivados, a pesar de tener un volumen importante en tonelaje (23%), pero representaba nicamente un 10% del valor, y estaba compuesto bsicamente por hidrocarburos refinados. Entre los productos pesqueros y agropecuarios destacaron la harina y grasas de pescado, as como el caf.
-498-
Tabla 2.5. Principales productos Tradicionales con mayor volumen y valor exportado (2009) Productos Productos agropecuarios
Caf Azcar Lana Algodn
Volumen (t) 302.732

197.664 97.510 4.964 1.562
% volumen tradicional 1,53%

1,00% 0,49% 0,03% 0,01%
Valor (US$ FOB) 635.499.391

584.439.892 39.002.120 6.698.620 2.689.315
% valor tradicional 3,13%

2,88% 0,19% 0,03% 0,01%
Productos pesqueros
Harina de pescado Grasas y aceites de pescado
1.860.840
1.556.460 304.380
9,38%
7,85% 1,53%
1.698.328.317
1.440.526.183 257.802.133
8,37%
7,10% 1,27%
Petrleo y derivados
Hidrocarburos Petrleo crudo Gas licuado Betn de petrleo
4.515.489
3.164.181 1.037.002 287.931 26.375
22,77%
15,96% 5,23% 1,45% 0,13%
2.061.835.604
1.557.701.134 353.214.301 141.796.882 9.123.287
10,16%
7,67% 1,74% 0,70% 0,04%
Productos mineros
Hierro Cobre Zinc Plomo Oro Plata
13.152.204
6.773.082 3.298.070 2.494.199 527.938 15.851 14.261
66,32%
34,15% 16,63% 12,58% 2,66% 0,08% 0,07%
15.906.942.481
297.683.217 5.933.840.077 1.233.176.866 936.021.431 6.787.478.521 393.704.127
78,35%
1,47% 29,23% 6,07% 4,61% 33,43% 1,94%
Total
19.831.264
100,00%
20.302.605.793
100,00%
Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009
La Tabla 2.5 muestra los principales productos exportados, as como sus cantidades en volumen y valor, segn los valores obtenidos de la base de datos de aduanas de 2009. Productos no tradicionales Los productos no tradicionales son una pequea proporcin de los productos exportados, compuestos a diferencia de los tradicionales, por productos pertenecientes a muchos ms sectores productivos, y donde dominan los productos manufacturados y de valor agregado medio. Su composicin, mucho ms diversificada, viene liderada por los productos textiles y agropecuarios, seguidos de productos qumicos y siderometalrgicos. En los ltimos aos se ha observado adems un incremento considerable de los productos metal-mecnicos, con crecimientos positivos incluido el 2009, mientras el resto de rubros tuvieron un retroceso apreciable en sus exportaciones durante ese ao. Entre los productos textiles (1.492 MUS$ en 2009), destacan las camisas y camisetas de algodn, con valores exportados de 432 y 330 MUS $FOB. Entre los productos agropecuarios, los principales productos son los esprragos, cebollas, banano y mangos en cuanto a peso, mientras en valor destacan junto con los esprragos los pimientos (incluyendo el pimentn), uvas y alcachofas.
-499-
Adicionalmente, entre los productos qumicos se exporta una cantidad importante de cido sulfrico (ms de 740.000 toneladas, 16% de las exportaciones no tradicionales), siendo el producto de mayor volumen de exportacin no tradicional. Por otro lado, entre los principales productos no tradicionales, no destaca ninguno del rubro de productos metal-mecnicos, debido al todava dbil peso que tienen estos productos respecto al total de las exportaciones no tradicionales (6% en valor).
Figura 2.36. Evolucin y composicin de exportaciones no tradicionales 1990-2009
Prod. textiles Prod. Sidero-Metalrgicos Prod. Minerales No Metlicos Productos Pesqueros Otros 8,000 6,000 2,500 Productos Agropecuarios Prod. Metal-mecnicos Prod. Qumicos Maderas y Papeles y manufacturas
2,000
1,500
1,000
Valor [MUS$ FOB]
500
0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
100% 75% 50% 25% 0%
Tabla 2.6. Principales productos no tradicionales con mayor volumen exportado (2009) Productos
cido Sulfrico Sal Placas y baldosas de cermica Esprragos Calamares y pota Yeso Cebollas Preparaciones alimenticias para animales Madera perfilada longitudinalmente
Volumen (t)
744.112 487.531 178.420 176.910 163.513 128.730 101.270 96.403 83.597
% volumen no-tradicional
15,86% 10,39% 3,80% 3,77% 3,48% 2,74% 2,16% 2,05% 1,78%
-500-
Banano Madera aserrada longitudinalmente Barras de hierro Mangos Sosa custica Aguacates Alcachofas
83.340 72.705 70.526 69.260 65.426 48.346 30.588
1,78% 1,55% 1,50% 1,48% 1,39% 1,03% 0,65%
Total productos mostrados TOTAL NO TRADICIONALES

2.600.676 4.693.197
55,41% 100,00%
Tabla 2.7. Principales productos no tradicionales con mayor valor exportado (2009) Productos
Camisetas de algodn Esprragos Camisas de algodn Alambre de cobre Pimientos Uvas Calamares y pota Placas y lminas de plstico Jersis y suteres de punto Alcachofas Mangos Vestidos de punto Aguacates Veneras
Valor (US$ FOB)

432.494.791 364.675.911 330.332.021 170.174.821 144.264.074 135.550.787 103.161.182 102.168.280 93.894.491 74.529.591 70.994.068 69.025.483 65.010.231 62.320.316
% valor no-tradicional
6,72% 5,66% 5,13% 2,64% 2,24% 2,11% 1,60% 1,59% 1,46% 1,16% 1,10% 1,07% 1,01% 0,97%
Total productos mostrados TOTAL NO TRADICIONALES

2.218.596.046 6.439.258.959
34,45% 100,00%
La Figura 2.36muestra la evolucin de las exportaciones no tradicionales desde 1990 hasta 2009, incluyendo sus rubros principales. La Tabla 2.6 y Tabla 2.7, listan en cambio, los principales productos que se encontraron en el ao 2009 entre las exportaciones no tradicionales peruanas, tanto en peso como valor.
Principales puntos de salida del pas, modos de transporte y destinos principales En el presente punto se realiza el estudio de comercio exterior en base a las aduanas de registro de las exportaciones, por modo de transporte de salida, y por pas de destino en el ao 2009, lo que permitir caracterizar los principales flujos comerciales. Dicho estudio se realiza por duplicado, una primera vez considerando todas las exportaciones, y la segunda, excluyendo del estudio los rubros de minerales y productos petrolferos. Este
-501-
segundo anlisis se realiza debido a que estos dos rubros tienen una gran importancia entre las exportaciones peruanas (en 2009 alcanzaron conjuntamente el 73% del volumen en peso, y el 59% en valor) y requieren de una logstica dedicada que podra enmascarar el patrn de exportacin real del resto de mercancas. As, con miras a poder identificar los patrones exportadores de la carga general se realiza el segundo anlisis. Para el estudio de las aduanas de exportacin, se analiza la base de datos obtenida por el Grupo Consultor, correspondiente a las operaciones aduaneras realizadas durante el ao 2009 en Per, en donde se detallan las aduanas de registro de cada operacin. Los resultados de dicho estudio muestran que hay grandes diferencias entre las distintas aduanas en cuanto a los productos exportados y nmero de operaciones, lo que provoca diferencias importantes entre valores y volmenes (en peso) registrados. De las veinte aduanas existentes actualmente en Per, nicamente 7 tienen una importancia relativa destacable, mientras todas las dems tienen volmenes de operacin poco representativos. Las siguientes figura y tabla muestra los resultados obtenidos:
Figura 2.37. Principales aduanas de exportacin 2009
Paita 8% Mollendo - Matarani 5% Ilo Aerea 4% Del Callao Otras 2% 6% Aerea Del Callao 31%
Chimbote 10%
Ilo 7% Mollendo - Matarani 6% Paita 6% Chimbote 8%
Maritima Del Callao 29%
Otras 5% Pisco 4%
Pisco 36%
Volumen (t) Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009
Valor (US$ FOB)
Puede observarse de los anteriores grficos que las aduanas con mayor volumen de carga (en cuanto a peso) son la de Pisco y la Martima de Callao, englobando ambas un 65% del total. En valor en cambio, destacan las aduanas martima y area del Callao, mientras la de Pisco registra nicamente el 4% del valor exportado. Esto se debe a que esta aduana es la principal exportadora de minerales del pas (comprende los puertos mineros de San Nicols hierro- y General San Martn sal-), lo que le proporciona un elevado volumen de comercializacin, y debido a la baja densidad de valor de estos productos, no alcanza mucho valor exportado. La densidad de valor media de los productos exportados por esta aduana es de 130 US$/t.
-502-
Tabla 2.8. Principales aduanas de exportacin 2009 Aduana Pisco Martima Del Callao Chimbote Paita Mollendo - Matarani Ilo Area Del Callao Otras
Volumen (t) 8.758.168 7.225.345 2.437.664 1.932.290 1.175.189 1.078.084 534.289 1.383.433
Valor (MUS$ FOB) 1.142,40 8.803,69 2.216,21 1.448,29 1.675,20 1.977,66 8.298,13 1.180,29
Densidad de valor (US$/t) 130 1.218 909 750 1.425 1.834 15.531 853
La aduana Martima del Callao, con el 29% del volumen total, es la aduana con mayor valor exportado (33% del total). El puerto del Callao, cmo principal puerto de contenedores del pas, convierte esta aduana en el punto de salida de las exportaciones de valor agregado medio- alto, por lo cual, la densidad de valor promedio de sus productos es de 1.218 US$/t. La aduana Area de Callao es la segunda ms importante en cuanto a valor, a pesar de tener un volumen bajo en peso (2%), debido a que los principales productos exportados son oro y plata (83% del valor) y manufacturas textiles (8%). La densidad de valor media de los productos de esta aduana es la ms elevada, alcanzando los 15.530 US$ por tonelada. Las aduanas de Chimbote, Paita, Mollendo-Matarani y Ilo forman un grupo de aduanas de segundo nivel en cuanto a volmenes y valores comercializados, ya que alcanzan valores de entre el 4 y 10%, tanto en volumen como valor. Sus densidades de valor medias son: 909 US$/t para Chimbote, 750 US$/t para Paita, y 1.425 US$/t para MollendoMatarani. Illo, con una densidad de valor media de 1.834 US$/t, destaca por encima de las dems. El resto de aduanas no representadas especficamente, y agrupadas en Otras en el grfico, son aduanas con porcentajes inferiores al 2% en valor y peso:
Tabla 2.9. Aduanas agrupadas en el grupo Otras
Talara (2% valor/1% peso) Salaverry(2% valor/2% peso) Tumbes(1% valor/1% peso) Arequipa (0,5% valor /0,3% peso) Desaguadero (0,3%/0,6%)
Fuente: ALG
Tacna (0,2% valor /0,3% peso) Iquitos (0,2% valor /0,1% peso) La Tina (porcentajes inferiores al 0,1%) Pimente l(porcentajes inferiores al 0,1%) Pucallpa (porcentajes inferiores al 0,1%)
Como puede observarse del estudio de aduanas, la mayor parte de las representativas son las situadas en puertos martimos, por lo que la mayor parte de las exportaciones, utilizan este modo para salir del pas. La siguiente figura muestra el reparto modal de las exportaciones, en donde se observa el gran dominio del medio martimo en volumen. En
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valor, en cambio, el modo areo adquiere tambin mucha importancia, mientras el modo carretero es el menos usado tanto por volumen como valor exportado.
Figura 2.38. Distribucin del trfico de exportacin segn medio de transporte
Martimo Carretero Areo
2% 2% 31%
2%
67%
96%
Volumen (t) Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009 Valor (US$ FOB)
Es importante remarcar que en la BBDD que obtuvo el consultor el medio de transporte utilizado no consta como tal, por lo que la distribucin por modos de transporte ha requerido de un pre-tratamiento. Para conseguir las participaciones se ha asignado a cada aduana un medio de transporte preferente, al cual se ha imputado toda la carga registrada. Esta metodologa es una simplificacin de la realidad, por lo que puede inducir a un pequeo error, por ejemplo, si se tiene en cuenta que algunas de las aduanas que estn situadas en puertos martimos pueden tener registros de comercio exterior por medio carretero. Sin embargo, dicho error se considera que es relativamente pequeo, y no afecta de manera destacable al anlisis anterior. En cuanto a los principales destinos de las exportaciones peruanas destacan, como se ha introducido en el captulo anterior, los pases asiticos y norteamericanos. As, los principales destinos son China, EEUU y Japn, seguidos de Chile y Ecuador y otros europeos (Espaa, Alemania). La figura de la pgina siguiente muestra los mayores 20 destinos de exportaciones peruanas en valor y volumen, agrupando el resto de pases segn la zona a la que pertenezcan. Conviene destacar que en el caso de China, gran parte de las exportaciones son productos minerales, motivo por el cual a pesar de ser el primer pas receptor de mercancas en peso, no lo es en valor. La densidad de valor de estos productos en su forma de exportacin actual no tiene un gran valor agregado (minerales metalferos). Los pases norteamericanos, como EEUU o Canad, tienen valores medios de importacin superiores a los que les correspondera aplicando la densidad de valor promedio de las exportaciones peruanas, lo que indica que sus importaciones son de valor agregado superior a la media. Es remarcable el caso de Suiza y Canad, que a pesar de tener un volumen de importacin de productos peruanos muy bajo, se sitan en el ao 2009 como el 3r y 4 comprador en valor, lo que indica que los productos importados por estos pases han de tener una densidad de valor muy elevada. El motivo de esta particularidad es gran parte de las exportaciones de oro tienen Suiza como destino, mientras que la plata, va a Canad.
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Figura 2.39. Destinos de los productos de exportacin peruanos por volumen y valor 2009
[Millones t]
10 5 0
CHINA EEUU JAPN CHILE ECUADOR ESPAA REPBLICA DE COREA
[Millones US $FOB]
0 2.000 4.000 6.000
ALEMANIA CANADA COLOMBIA BRASIL HOLANDA BOLIVIA BELGICA MEXICO TAIWAN ITALIA BULGARIA VENEZUELA SUIZA RESTO ASIA RESTO AMRICA DEL NORTE
RESTO AMRICA DEL SUR
RESTO EUROPA
RESTO AMRICA CENTRAL Y CARIBE RESTO FRICA RESTO OCEANA
Principales puntos de salida del pas, modos de transporte y destinos principales excluyendo los rubros de minerales y petrleo y derivados A continuacin, se muestra la participacin de cada aduana en las operaciones de exportacin para volumen y valor, si se excluyen los rubros de minerales y petrleo:
Figura 2.40. Principales aduanas de exportacin 2009 excluyendo los rubros de minerales y petrleo
Mollendo Ilo - Matarani 14% 3% Paita 11% Aerea Del Callao 2% Otras 11% Pisco 2% Maritima Del Callao 50% Ilo Mollendo15% Aerea Del Paita Matarani Callao 10% 5% 10% Otras 6%
Chimbote 7%
Chimbote 3%
Pisco 1%
Valor (US$ FOB)
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Tabla 2.10. Principales aduanas de exportacin 2009 excluyendo minerales y petrleo Aduana Pisco Martima Del Callao Chimbote Paita Mollendo - Matarani Ilo Area Del Callao Otras
Volumen (t) 132.855 3.336.550 456.686 770.010 182.214 925.409 125.286 712.531
Valor (MUS$ FOB) 130,38 5.393,88 367,57 1.092,74 508,25 1.582,03 1.133,86 692,20
Densidad de valor (US$/t) 981 1.617 805 1.419 2.789 1.710 9.050 971
Puede observarse que los resultados anteriores difieren notablemente del estudio realizado teniendo en cuenta los dos rubros principales. En este caso, la aduana Martima de Callao es la que presenta el de mayor volumen en cuanto a peso (50%) y valor (50%), debido como se ha comentado a que sirve al principal puerto de contenedores del pas. Por esta aduana, los productos exportados son diversos, aunque destacan los de la industria agrcola e agroindustrial, qumica y metalrgica. El resto de aduanas representativas (Ilo, Paita, aduana Area del Callao, Chimbote, Mollendo- Matarani y Pisco) abarcan conjuntamente un 39% de las exportaciones en peso y 44% en valor, y cada aduana exporta mayoritariamente diferentes productos, en funcin del hinterland al que sirva el puerto o aeropuerto. As, la aduana de Ilo exporta principalmente productos qumicos y manufacturas de cobre; Paita productos agrarios y agroindustriales, y Chimbote harina y aceites de pescado. Como se ha comentado anteriormente, en la aduana Area de Callao destacan los productos textiles. Es remarcable la representatividad de la aduana de Pisco en este caso, que a pesar de exportar un gran volumen en cuanto a peso incluyendo los minerales y petrleo, obtiene poco volumen si se excluyen, debido a que un 98% de lo que se registra en esta aduana son productos de los rubros anteriores. Si se estudia la densidad de valor promedio de todas las aduanas, se observa que excluyendo los minerales y petrleo es de 1.641 US$/t, frente a los 1.090 US$/t si se incluyen estos rubros. Los envos de la aduana Area del Callao tienen la mxima densidad de valor, con una media de 9.050 US$/t, mientras la del resto de aduanas se encuentra entre los 500 y 3.000 US$/t. En este caso, el grupo otras, engloba las mismas aduanas que anteriormente, teniendo en todos los casos participaciones inferiores al 3% del total:
Tumbes (3% valor /2% volumen) Arequipa (2% valor /1% volumen) Tacna (1% valor /1% volumen) La Tina (porcentajes inferiores al 0,1%) Talara (porcentajes inferiores al 0,1%)
Salaverry (3% valor /1% volumen) Desaguadero (1% valor /2% volumen) Iquitos(0,4% valor /0,2% volumen) Pimentel (porcentajes inferiores al 0,1%) Pucallpa (porcentajes inferiores al 0,1%)
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En este caso, el estudio por modo de transporte muestra una mayor importancia del modo carretero, debido a que los minerales no incluidos, viajan mayoritariamente va martima (a granel) o va area en caso de minerales preciosos (oro y plata).
Figura 2.41. Distribucin del trfico de exportacin segn medio de transporte excluyendo minerales y petrleo
7% 2%
5%
10%
91%
85%
Valor (US$ FOB)
Como en el caso anterior, los porcentajes mostrados anteriormente han requerido de un pre-tratamiento y simplificacin, por lo que estn sujetos a pequeos errores. Si se estudian los destinos principales de las exportaciones peruanas sin incluir minerales y petrleo se observan dos particularidades. Primeramente, los pases importadores de minerales como China y Japn (metales comunes) o Suiza y Canad (metales preciosos), disminuyen su participacin en las ventas peruanas, tanto en peso como en valor. En cambio, los pases sudamericanos y europeos, importadores principalmente de otros productos, escalan posiciones. Obsrvese tambin la mayor importancia relativa de los pases no principales (los agrupados en Resto) si se extraen minerales y petrleo, lo que indica una menor concentracin de los flujos del resto de tipos de carga.
Figura 2.42. Destinos de los productos de exportacin peruanos por volumen y valor 2009 excluyendo minerales y petrleo
[Millones t]
1,5 1,0 0,5 0,0 0 1.000
[Millones US $FOB]
2.000 3.000
CHINA CHILE EEUU ALEMANIA COLOMBIA ECUADOR HOLANDA ESPAA BOLIVIA JAPN BELGICA BRASIL TAIWAN ITALIA REINO UNIDO
VENEZUELA DINAMARCA MEXICO VIET NAM INDONESIA RESTO ASIA RESTO AMRICA DEL NORTE RESTO AMRICA DEL SUR RESTO EUROPA RESTO AMRICA CENTRAL Y CARIBE RESTO FRICA RESTO OCEANA
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Importaciones
Las importaciones peruanas han sufrido un gran crecimiento en los ltimos aos, de manera similar a las exportaciones, llegndose en 2009 a un volumen de 19.778.901 toneladas por valor de 21,90 millones de US$ CIF. La densidad de valor promedio de las importaciones fue ese ao de 1.107 US$/t, segn los datos obtenidos por el Grupo Consultor de la BBDD de Aduanas 2009. Entre la composicin de las importaciones, no destaca ningn rubro con mucha mayor importancia que los dems; estn, en cambio, ms equilibrados que lo que ocurra en las exportaciones. Obsrvese la Figura 2.43, donde se muestra la evolucin de las importaciones peruanas en valor, a partir de datos extrados de UNCTAD.
Figura 2.43. Evolucin de las importaciones y sus principales rubros 1995-2009
35.000 30.000 25.000
Millones
12.000 10.000 8.000
Valor [MUS$ FOB]
6.000 4.000 2.000 0

1.997 1.998 2.003 2.004
2007*
Millones
25.000,00
Productos de construccin
20.000,00
Productos siderometalrgicos Productos mineros

Petroleo y derivados
15.000,00
Productos qumicos
10.000,00 Productos metal-mecnicos Maderas, papeles y manufacturas Productos textiles Productos pesqueros 2000 2009 Productos agropecuarios
5.000,00
0,00
Fuente: ALG a partir de datos UNCTA
Los datos de 2007 contienen deficiencias en la distribucin de las importaciones, lo que provoca ciertas incongruencias en la evolucin de los distintos rubros. Esto se debe a deficiencias en la informacin recabada, que impidi la correcta distribucin. Puede observarse de los grficos superiores que los productos metal-mecnicos, qumicos y petrolferos son los de mayor valor importado. En un segundo orden de magnitud tienen un valor de importacin representativo los rubros de productos agropecuarios, los productos sidero-metalrgicos, y los textiles. Por lo que respecta al crecimiento reciente (del 2000 al 2009), entre los rubros principales, los productos sidero-metalrgicos y textiles son los que han experimentado un mayor incremento, con CAGRs del 16% y 14% respectivamente, valores ligeramente superiores a la media de las importaciones que tuvieron un crecimiento promedio del
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2.009
1.995
1.996
1.999
2.000
2.001
2.002
2.005
2.006
2.008
12%. Los productos mineros (metlicos y no metlicos) y pesqueros son en cambio muy poco representativos entre las importaciones peruanas (en valor). Cabe destacar la notable contraccin que se produjo en las importaciones en 2009, en que el valor importado retrocedi en un ao un 27%, debido a la reduccin del consumo y produccin causada por la crisis financiera global. Los rubros con mayores cadas fueron el petrleo y derivados (-43% en un ao), productos mineros (-41%), y productos sidero-metalrgicos (-36%). Los productos metal-mecnicos sufrieron una reduccin ese ao del 24%. Principales productos Puede comprobarse en la Figura 2.44la composicin de las exportaciones por valor y peso en 2009, a partir de los datos obtenidos de la BBDD de aduanas 2009.
Figura 2.44. Composicin de las importaciones peruanas 2009, segn rubros principales
Productos agropecuarios Productos pesqueros Productos textiles Maderas, papeles y manufacturas Productos metalmecnicos Productos qumicos
Volumen
8%
6% 3% 1%
Valor
9% 1% 11% 5%
27% 14%
5%
Petrleo y derivados Productos mineros

32% 5%
Productos siderometalrgicos Productos de construccin
4%
14%
17%
1%
37%
Como se ha comentado anteriormente se observa en valor que dominan las importaciones los productos metal-mecnicos, seguidos del petrleo y derivados y productos qumicos. Los productos agropecuarios y sidero-metalrgicos tambin tienen una importancia considerable. Por lo que respecta al peso de las importaciones se aprecia que los productos con densidades de valor promedio elevadas como los productos metal-mecnicos, textiles y en menor medida los qumicos, disminuyen sus proporciones en peso de manera importante. En sentido contrario, productos de poco valor agregado como el petrleo y derivados, minerales, y productos agropecuarios (consltese Tabla 2.2) obtienen una cuota superior de las importaciones si se estudia por peso. Si se estudia la composicin de las importaciones a nivel de productos, se halla que en peso tienen importancia el crudo de petrleo e hidrocarburos (rubro de petrleo y derivados); el trigo, maz duro amarillo, tortas y aceites de soja (agropecuario); fertilizantes y polmeros en formas primarias (industria qumica), o hulla entre los minerales. En valor en cambio, destacan adems de algunos productos de los anteriores los vehculos automviles, de transporte de mercancas o maquinaria industrial (industria metal-mecnica), los productos farmacuticos (qumica) y algunas manufacturas sidero-metalrgicas, como hierro y acero sin alear o tubos y perfiles huecos de acero. Las tablas siguientes listan los principales productos por volumen y valor encontrados en 2009.
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Tabla 2.12. Principales productos de importacin con mayor volumen (2009) Producto
Crudo de petrleo Trigo Maz duro amarillo Hidrocarburos del petrleo Fertilizantes Hierro y acero sin alear Tortas de soja Hulla Polmeros en formas primarias Aceite de soja Nitratos de amonio Cemento portland Desperdicios de hierro y acero Azcar de caa Papel y cartn sin estucar Total productos mostrados Total importaciones Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009
Volumen (t)
5.076.302 1.512.629 1.500.646 1.156.171 905.277 852.831 825.700 763.853 616.484 255.899 189.933 188.896 169.869 146.020 136.966 14.297.476 19.778.901
% sobre importaciones
26% 8% 8% 6% 5% 4% 4% 4% 3% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 72% 100%
Tabla 2.13. Principales productos de importacin con mayor valor (2009) Producto
Crudo de petrleo Polmeros en formas primarias Hidrocarburos del petrleo Vehculos automviles Hierro y acero sin alear Productos farmacuticos Cargadoras y retroexcavadoras Vehculos para transporte mercancas Trigo Tortas de soja Tubos y perfiles huecos de acero Maz duro amarillo Manufacturas de plstico Fertilizantes Total productos mostrados Total importaciones Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009
Valor (MUS$ CIF)

2.210 745 737 723 667 557 412 400 388 347 311 309 309 292 8.407 21.895
% sobre importaciones
10% 3% 3% 3% 3% 3% 2% 2% 2% 2% 1% 1% 1% 1% 38% 100%
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Principales puntos de entrada del pas, modos de transporte y orgenes De modo equivalente a las exportaciones, para las importaciones se realiza un doble anlisis de puntos de entrada, modos de transporte, y orgenes de las compras peruanas, incluyendo y excluyendo los productos minerales y petrolferos. A pesar que la importacin de productos minerales no es destacable en este caso, si lo es la importacin de petrleo, y una vez ms, debido a que los combustibles lquidos requieren de una logstica especializada, se quiere evitar con este doble estudio que el patrn logstico de la carga general quede disimulado por este rubro tan importante en peso. La siguiente figura muestra las principales aduanas de importacin, anlogamente a lo mostrado en exportaciones.
Figura 2.45. Principales aduanas de importacin 2009
Talara Salaverry 4% Ilo 6% 3% Mollendo Aerea Del Matarani Pisco Callao 2% 4% 0% Otras 8% Salaverry 1% Mollendo Matarani 2% Talara Pisco 1% 1%
Ilo 2% Aerea Del Callao 13% Otras 6%
Volumen (t)
Valor (US$ FOB)
Tabla 2.14. Principales aduanas de importacin 2009 Aduana Martima Del Callao Salaverry Mollendo - Matarani Talara Ilo Pisco Area Del Callao Otras
Volumen (t) 14.433.174 1.137.577 836.142 775.381 509.957 498.302 45.657 1.542.711
Valor (MUS$ FOB) 16.096,86 320,17 328,71 314,04 325,15 312,19 2.832,70 1.365,97
Densidad de valor (US$/t) 1.115 281 393 405 638 626 62.043 885
Puede observarse de la figura y tabla anteriores la dominancia de la aduana Martima del Callao, tanto en peso (73%) como valor (74%), lo que indica una importante concentracin de las importaciones; a diferencia de lo que pasaba en las exportaciones (mucho ms distribuidas por todo el pas). La ciudad de Lima, como principal centro de consumo, junto con que el puerto del Callao es el que tiene la mayor oferta de rutas transocenicas, hace que ste acte de centro de distribucin de las compras exteriores. Los principales rubros importados por esta aduana son
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petrleo y derivados y productos agropecuarios (cereales). Adicionalmente, tienen presencia los productos metal-mecnicos (industria automotriz y electrnica), qumicos y textiles de manera representativa. La aduana area del Callao, registra un bajo volumen de mercancas importadas, aunque debido a su elevada densidad de valor (62.043 US$/t), representa un 13% del valor nacional. Los productos qumicos (farmacuticos) y metal-mecnicos (electrnicos) son los principales rubros importados por esta aduana. El resto de aduanas representativas en importaciones son las de Salaverry, MollendoMatarani, Talara, Ilo y Pisco, con un volumen conjunto del 19% sobre el total, y que nacionalizan individualmente entre el 2 y el 6% en peso. En cuanto al valor, en cambio, stas representan conjuntamente nicamente el 7% del total, por lo que la densidad de valor promedio de los productos de estas aduanas es muy inferior a las de la regin de Lima. En cuanto a la composicin de las importaciones nacionalizadas en Salaverry y Mollendo-Matarani son principalmente de productos qumicos (fertilizantes) y productos agropecuarios (cereales), mientras la aduana de Talara registra importaciones de crudo y productos qumicos. En la aduana de Ilo, en cambio, predominan las importaciones de combustibles slidos (carbn y hullas), as como de maquinaria industrial. La aduana de Pisco presenta importaciones de productos relacionados con la industria siderometalrgica y productos agropecuarios (cereales). Finalmente, las aduanas de menor importancia en relacin con las importaciones peruanas y agrupadas en el grupo Otras son:
Desaguadero (2% valor/1% volumen) Chimbote (1% valor /1%) Iquitos (0,4% valor /0,3%) Arequipa (0,3% valor /0,4%) Pucallpa (porcentajes inferiores al 0,1%)
Paita (2% valor /1%) Tacna (1% valor /2%) Tumbes (0,3% valor /0,4%) Tarapoto(porcentajes inferiores al 0,1%) La Tina (porcentajes inferiores al 0,1%)
Puerto Maldonado (porcentajes inferiores al 0,1%)

Fuente: ALG
En relacin con los modos de transporte cabe destacar que en este caso, a diferencia de las exportaciones, si se dispona especficamente de la informacin, lo que ha permitido obtener de manera mucho ms fidedigna el reparto modal en la entrada de carga extranjera. La Figura 2.46muestra la distribucin obtenida segn modo de transporte, si se incluyen minerales y petrleo.
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Figura 2.46. Distribucin del trfico de importacin segn medio de transporte

4% 13%
4%
96%
83%
Valor (US$ FOB)
Como en el caso de las exportaciones, el modo martimo es el principal tanto en volumen como valor importado. Sin embargo, hay una entrada ms importante de carga por modo carretero que la que se daba en las exportaciones. El modo areo, a pesar de tener menos de un 0,5% del volumen importado, alcanza un 13% del valor de las importaciones, lo que confirma la elevada densidad de valor de los productos que entran va area, como se ha destacado en la caracterizacin de la aduana area del Callao. Si se estudia en detalle el origen de las importaciones, puede identificarse que Sudamrica y Norteamrica son los principales proveedores de Per. As, los principales pases vendedores son EEUU, y en menor medida Canad en el norte, y Ecuador, Argentina, Brasil, Colombia, Chile y Venezuela en el sur. Adems, china, aparece como segundo proveedor de Per en cuanto a valor, y sptimo en peso. La figura siguiente muestra los orgenes de las importaciones por peso y valor, anlogamente a como se ha hecho en las exportaciones.
Figura 2.47. Origen de los productos de importacin peruanos por volumen y valor 2009
[Millones t]
4,0 2,0 0,0
EEUU ECUADOR ARGENTINA BRASIL COLOMBIA CHILE CHINA NIGERIA CANADA VENEZUELA RUSIA
[Millones US $FOB]
0 2.000 4.000 6.000
BOLIVIA ANGOLA PARAGUAY REPBLICA DE COREA MEXICO PANAMA JAPN INDIA ALEMANIA RESTO ASIA RESTO AMRICA DEL NORTE RESTO AMRICA DEL SUR RESTO EUROPA RESTO AMRICA CENTRAL Y CARIBE RESTO FRICA
RESTO OCEANA
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En este caso, las cantidades de productos importados desde los pases englobados en los grupos Resto, son sensiblemente mayores de lo que ocurra para las exportaciones. Esto se debe a la mayor nmero de orgenes de las importaciones peruanas, y la ms homognea distribucin de las compras a todos ellos. Principales puntos de entrada del pas, modos de transporte y orgenes excluyendo minerales y petrleo A diferencia de lo que ocurre con las exportaciones, Per no es un gran importador de recursos minerales y petrleo, por lo que no se producen grandes diferencias en la reparticin de la carga. Obsrvese la figura siguiente con la participacin de las principales aduanas en las importaciones:
Figura 2.48. Principales aduanas de importacin 2009 excluyendo minerales y petrleo
Ilo Salaverry 1% 8% Mollendo Pisco Matarani 4% 5% Otras 10% Aerea Del Callao 1% Salaverry 2% Mollendo Matarani 2% Talara 0%
Talara 0% Maritima Del Callao 71%
Ilo 1%
Pisco 2% Aerea Del Callao 15%
Otras 6%
Valor (US$ FOB)
Tabla 2.16. Principales aduanas de importacin 2009 excluyendo minerales y petrleo Aduana Martima Del Callao Salaverry Mollendo - Matarani Talara Ilo Pisco Area Del Callao Otras
Volumen (t) 8.778.514 969.097 657.784 30.613 115.958 474.513 45.395 1.274.774
Valor (MUS$ FOB) 13.437,37 303,98 312,41 23,35 271,61 309,85 2.829,83 1.228,04
Densidad de valor (US$/t) 1.531 314 475 763 2.342 653 62.337 963
A pesar de lo anterior, de los grficos se puede observar que las aduanas martimas de Callao, Talara y Ilo, con una importacin relativa de minerales o petrleo representativa, disminuyen su peso ligeramente. En sentido contrario, las aduanas de Salaverry, Mollendo- Matarani, y Pisco, aumentan su participacin relativa. Finalmente, las aduanas agrupadas en los grficos bajo el ttulo Otras son aduanas con pesos relativos bajos, que conjuntamente abarcan el 10% de las importaciones en volumen y el 6% en valor:
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Desaguadero (4% valor/1% volumen) Chimbote (2% valor /1% volumen) Iquitos (0,4% valor /0,2% volumen) Arequipa (0,3% valor /0,4% volumen) Pucallpa (porcentajes inferiores al 0,1%)
Paita (2% valor /1% volumen) Tacna (1% valor /3% volumen) Tumbes (1% valor /0,4% volumen) Tarapoto(porcentajes inferiores al 0,1%) La Tina (porcentajes inferiores al 0,1%)
Puerto Maldonado (porcentajes inferiores al 0,1%)

Fuente: ALG
El siguiente grfico muestra la distribucin por medio de transporte.

Figura 2.49. Distribucin del trfico de importacin segn medio de transporte excluyendo minerales y
Martimo
petrleo Carretero
Areo
6%
15%
4%
81% 94%
Volumen (t) Fuente: ALG a partir de datos Aduanas 2009 Valor (US$ FOB)
Respecto a los modos de transporte, se aprecia una disminucin del modo martimo por ser el modo principal de entrada al pas de los productos mineros (a granel habitualmente) y petroleros. El modo carretero, por contra, aumenta su representacin en volumen y en menor medida en valor. Se observa tambin un ligero aumento relativo del valor importado va area respecto al caso en que se incluyen minerales y petrleo. En relacin con los orgenes de las importaciones de carga general (excluyendo petrleo y minerales), cabe destacar la mayor importancia de China, Canad y Rusia respecto el total. La figura siguiente muestra los principales orgenes.
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Figura 2.50. Origen de los productos de importacin peruanos por volumen y valor 2009 excluyendo
minerales y petrleo
[Millones t]
3,0 2,0 1,0 0,0 0 2.000
[Millones US $FOB]
4.000
EEUU ARGENTINA CHINA CHILE BRASIL CANADA RUSIA BOLIVIA PARAGUAY COLOMBIA
MEXICO REPBLICA DE COREA ECUADOR JAPN VENEZUELA INDIA TAIWAN ALEMANIA REPBLICA DOMINICANA URUGUAY RESTO ASIA RESTO AMRICA DEL NORTE RESTO AMRICA DEL SUR RESTO EUROPA
RESTO AMRICA CENTRAL Y CARIBE
RESTO FRICA RESTO OCEANA
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8.5. Benchmarking de polticas internacionales
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8.5. Benchmarking de polticas internacionales

Anlisis por pas seleccionado
El anlisis de las experiencias internacionales se estructura en cuatro partes: marco contextual, infraestructura logstica, polticas de transporte de carga y logstica a nivel nacional y modelos de gestin de las infraestructuras y los servicios. Con esta estructura se persigue un anlisis que contextualice el pas a nivel regional y mundial a partir del cual se identifiquen las polticas nacionales de promocin, inversin y operacin, as como su organizacin institucional y legal. Corea del Sur A. Marco contextual Localizado en Asia oriental al sur de la pennsula de Corea, limita al norte con la Repblica Democrtica Popular de Corea (o Corea del Norte), con la cual form un solo pas hasta 1945, al este con el mar del Japn, al sur el estrecho de Corea, que lo separa de Japn, y al oeste el mar Amarillo. En la actualidad cuenta con 48 millones de habitantes en una superficie de 99 mil kilmetros cuadrados. Su capital, Sel, abarca un 50% de la poblacin total del pas.
Figura 2.51. Contexto del pas: Caracterizacin fsico-territorial y socioeconmica
Aspectos Fsico - territoriales
Poblacin Superficie Densidad Divisin Territorial Capital
48.636.068 hab 99.720 km 488 Hab/Km

9 provincias, 1 ciudad especial y 6 ciudades metropolitanas
Sel
Indicadores de Competitividad
Aspectos Socioeconmicos
Gangwon
Producto Interno Bruto (US$ billn) (2009)

Producto Interno Bruto (% incremento anual) (2009) PIB per cpita (US$) (2009) Importaciones (US$ billn) (2009)
Incheon Sel
ndice de desempeo logstico (1-5) ndice de facilidad para hacer negocios (1 = ms

favorable)
3,64
986,3
Gyeonggi
Chungcheongbuk
0,2
28.500 317,5
Chungcheongnam
Dejeon
Gyeongsangbuk
15
D aego Jeollabuk Gyeongsangnam Gwangju Ulsan
Busan
Jeolanam
ndice de fortaleza de los derechos legales (0=dbil a 10=fuerte)

Global Competitive Index (rank)
Exportaciones (US$ billn) (2009) Inversiones extranjeras directas (US$ billn) (2009)
373,6
110,8
22
Jeju
Doing Business Index (rank)
16
Fuente: Instituto de Estadstica Nacional de Corea Julio 201; CIA Factbook, datos 2009; Doing Business 2010; The Global Competitiveness Index 2010-2011; World Bank, base de datos 2010
Para el ao 2009, su PIB era de 986,3 billones USD, con un incremento anual en relacin al 2008 de 0,2%. La estabilidad institucional que disfruta Corea del Sur en el presente puede ser clasificada como elevada. La volatilidad de su crecimiento es media, posee una tasa
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de inflacin reducida y respecto a la balanza comercial destaca su elevado supervit, es as como las importaciones nacionales ascienden a 317,5 billones USD, mientras que las exportaciones representan 373,6 billones USD. En el ao 2009, el pas fue receptor de 110,8 billones de USD en concepto de inversiones extranjeras directas3. B. Infraestructura Logstica Red vial El pas posee una red vial con un total de 103 mil kilmetros, de los cuales, el 78% corresponden a vas pavimentadas, y el restante, 22% a vas sin pavimentar.
Figura 2.52. Red vial surcoreana
Sokcho
Chuncheon
Goyang Uijeongbu
Yangyang Gangneung Samcheok Uljin
Incheon
Sel
Seosan
Boryeong Gusan
Daejeon Daegu
Pohang
Ulsan
Gwangju
Muan
Sinan Jindo
Gimhae
Sacheon Yeosu Mokpo Haenam Gohoeung

Wando Canhae Tongyeong
Busan
Jeju
Jeongseok
Seogwipo
Total Red Nacional

Longitud (Km)
Pavimentada
80.642
Sin pavimentar
22.387
Total 103.029
Porcentaje(%)
Fuente: CIA, 2009
78,3%
21,7%
Red ferroviaria El pas cuenta con una red ferroviaria con una longitud de 3.381 Km que cubre aproximadamente todo el pas. Es administrada por la empresa pblica Korea National Railroad (KORAIL). Existen tres clases de trenes: Saemul-ho (1 clase), Mugunghwa-ho (express) y Tong-il-ho (locales).
3
CIA Factbook, 2009
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El ferrocarril de alta velocidad surcoreano denominado KTX abri una nueva era en el transporte ferroviario en la pennsula con la puesta en marcha de la primera lnea entre las ciudades de Sel y Busn a travs de la Gyeongbu High Speed Rail. Una primera fase fue inaugurada en el mes de abril de 2004, y en el mes de febrero del presente ao fue finalizada una segunda fase, reduciendo la distancia entre ambas ciudades a dos horas y diez minutos. La entrada de Corea del Sur en la alta velocidad constituye uno de los logros ms importantes del pas y un medio para el desarrollo de la pennsula.
Figura 2.53. Corredores ferroviarios surcoreanos
Seoul Incheon
Daegu Daejeon
Ulsan
Gwangju
Busan
Exp
New
General antes 2020

General largo plazo Alta velocidad
Red Ferroviaria Long (Km)

3.381
Fuente: KORAIL, 2010
Estaciones (2008)
212
Operador Korail
Volumen Carga MM (t)/ao (2008)

45
Esquema portuario Corea del Sur posee una infraestructura portuaria con ms de 25 puertos extendidos a lo largo de sus costas. Los puertos que concentran la mayor parte del trfico martimo son Pusan (Busan) e Inchon. El Puerto de Pusan, localizado al sur de la pennsula, representa un punto estratgico en el comercio internacional del pas, conectando el Ocano Pacfico con el continente Asitico, convirtindose en la puerta de entrada a la Repblica de Corea. El mismo cuenta con un extenso complejo de servicios para el manejo de carga contenedorizada, a granel, general y refrigerada las 24 horas del da. El puerto de Busan maneja cerca del 40% del total de la carga martima exportada e importada del pas, as como el 80% de la carga contenedorizada. Dentro del Ranking mundial ocupa el octavo puesto por volumen de carga manejada con un total de 217 millones de toneladas y el quinto respecto al trfico de contenedores con 11.843.000 TEUS.
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El Puerto de Incheon, situado a 28 kilmetros al Oeste de Sel, es considerado la puerta de entrada a los cinco ocanos, es el segundo puerto ms importante del pas en cuanto a la gran afluencia de navegacin. Moviliza 148 millones de toneladas anuales y 2.534.292 TEUS. Es un puerto creado artificialmente que cuenta con las ms novedosas tecnologas en materia de carga y descarga para las embarcaciones. El puerto de Ulsan ocupa el puesto 17 a nivel mundial en el volumen total de carga con 170 millones de toneladas movilizadas.
Figura 2.54. Principales puertos surcoreanos
Sokcho
Incheon Pyeongtaek
Gusan
Pohang Ulsan
Mokpo
Kwangyang Yeosu
Masan Busan
Puertos Principales Puertos pesquero
Fuente: Logistics in Korea Zonas portuarias Busan (Pusan) Ulsan Masan Yeosu Gusan (Kunsan) Pyeongtaek Icheon Pohan Fuente: Logistics in Korea Caractersticas Comprende 4 puertos y maneja el 40 % de la carga de exportacin del pas y 80% del total de contenedores de paso Puerto natural, compuesto de tres sub-puertos. Maneja el 70% de total de volumen de carga. Capacidad de atraque: 75 naves Puerto internacional capaz de manejar cargas de ms de 10 MM tn. Capacidad de atraque: 22 naves, Capacidad de almacenaje: 12.000 tn Centro de trfico martimo entre el continente y las islas de la regin. Capacidad de atraque: 8 naves, Capacidad de almacenaje: 275.087 tn Puerto para comercio internacional, tiene capacidad de atender ms de 8,6 millones Tn de carga al ao. Posee 6 muelles, con un total de 4,6 Km Puerto Internacional con capacidad para buques de 26 Mil tn de peso muerto. Sus amarraderos 1 y 2 pueden manejar cada uno 26 mil DWT Capacidad de atraque: 62 naves, en el interior del muelle: 43 naves y en el exterior 19 naves. Capacidad de almacenamiento: 110.000 tn Maneja ms de 33 MM tn al ao en su mayora productos de minerales de hierro y acero. Capacidad de atraque: 43 naves. Capacidad de almacenaje: 30 Mil tn
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Esquema aeroportuario El principal aeropuerto del pas es el Aeropuerto Internacional de Incheon, localizado en el centro de la zona econmica del noreste asitico en donde se origina el 30% del trfico comercial y al menos el 40% de la carga area a nivel mundial. En la actualidad, cerca de 167 ciudades en todo el mundo tienen conexin con el Aeropuerto Internacional de Incheon a travs de ms de 70 compaas aerolneas internacionales. El Aeropuerto Internacional de Incheon ofrece ms vuelos a China (35 rutas) y Japn (26 rutas) que cualquier otro aeropuerto en el noreste asitico. Es el segundo aeropuerto a nivel mundial en el manejo de carga area (toneladas totales transportadas), creciendo a una tasa anual del 9% desde su apertura en el ao 2001. Adicionalmente, siete aeropuertos nacionales y siete internacionales, adems de Aeropuerto Internacional de Incheon, se distribuyen uniformemente en todo el pas proporcionando oportunidades de negocios derivadas de la carga area. Seis de los aeropuertos internacionales (excepto el aeropuerto de Yangyang) estn especializados en instalaciones para el manejo de la carga area, siendo capaces de manejar alrededor de 1,2 millones de toneladas de carga area nacional e internacional.
Figura 2.55. Principales aeropuertos surcoreanos
Yangyang
Sel Incheon
Wonju
Cheongju
Pohang
Gusan
Daegu
Ulsan
Gwang Muan ju
Sacheon Yeosu
Gimhae Busan
Aer opuer to Inter nacional

Aer opuer to Nacional
Jeju
Fuente: Logistics in Korea
Ciudad
Nombre
Capacidad manipulacin de carga (10.000 ton) Nacional Internacional
Incheon Yangyang Sel
Aeropuerto Internacional de Incheon (ICN) Aeropuerto Internacional Yangyang (YNY) Aeropuerto Seul Gimpo (SEL) 61,8 98,9
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Ciudad Cheongju Daegu Busan Muan
Nombre Aeropuerto Internacional Cheongju (CHN) Aeropuerto Internacional Daegu (TAE) Aeropuerto nacional Gimhae (PUS) Aeropuerto Internacional Muan (MWX)
Capacidad manipulacin de carga 3,3 1,7 19,0 4,1 31,0 (10.000 ton) 0,5 16,3 0,9 1,7
Jeju Aeropuerto Internacional Jeju (CJU) Fuente: Logistics in Korea Capacidad anual, x10.000 toneladas
Instalaciones logsticas de carga Las instalaciones logsticas en Corea del Sur, comprenden estaciones de carga, terminales de carga, centros de acopio y distribucin, terminales intermodales de carga, puertos secos (inland container depots).
Figura 2.56. Principales Hubs y terminales intermodales de carga
Northern Metropolitan
Bucheon
Seoul/ Dongnamgwon Gwangju Yeoju Southern Metropolitan
Gangneung
Metropolitan
Pyeongtaek Chunan
Jecheon
Jungbu Area Andong Daejeon

Youngnam Area
South Daejeon
Jeonju Honam Area
Ulsan Gamcheonhang Busan Area
Inland Logistics Bases

Logistics complex In operation Construction completed
Under construction Planning
Fuente: Logistics in Korea
En 1987, el gobierno coreano estableci una poltica de modernizacin de las terminales de distribucin de carga. El mismo constituy terminales intermodales de carga en Gunpo, en el rea Metropolitana, en el Yangsan rea de Busan, Jangseong en el rea de Honam, y Cheongwon-Yeonji y Chilgok en el rea de Youngnam. El puerto seco de Euiwang es un centro de despacho de aduana para los contenedores con destino a rea de la capital, donde se almacenan temporalmente para su posterior transporte.
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La terminal intermodal de carga de Yangsan en el rea de Busn, en servicio desde junio de 1999, fue construida en un emplazamiento de 317.000 m 2. Por su cercana con el puerto de Busan y el aeropuerto de Kimhae, la terminal juega un papel esencial como base de transporte para las exportaciones e importaciones del pas. El Puerto Seco de Yangsan, en el rea de Busan, est construido en un emplazamiento de 952.000 m y fue inaugurado en abril de 2000. El Puerto Seco de Jangseong, construido en Jangseong-gun, Jeollanamdo, entr en servicio en junio de 2005 (fase 1). La terminal intermodal de carga de Gunpo, ser construida en un rea de 347.000 m 2 en el rea capital como resultado de la decisin del Ministerio de Construccin y Transporte de Corea del Sur de expandir las terminales de carga como consecuencia del incremento de la demanda de transporte de carga surgido a partir del ao 1990.
C. Polticas de transporte de carga y logstica a nivel nacional Evolucin de los Planes de Desarrollo en Infraestructura y Servicios de Corea del Sur A partir de la dcada de los cincuenta es cuando comienzan a desarrollarse los primeros planes de inversin posterior a la guerra coreana, concentrndose stos en la recuperacin de la economa incipiente del pas, as como en el desarrollo de las infraestructuras bsicas del mismo. La dcada de los 60 se caracteriza por el esfuerzo realizado en la dotacin de fuentes de servicios bsicos como plantas elctricas, agua potable y saneamiento de aguas residuales, as como por la construccin de las primeras vas expresas. El desarrollo de las infraestructuras moderna comenz con la Primer Plan Quinquenal de Desarrollo (19621966), que inclua la construccin de 275 kilmetros de vas frreas y varios pequeos proyectos de carretera. La construccin de la autopista Gyeongbu, que conecta las dos principales ciudades de Sel y Busan , se complet el 7 de julio de 1970. El primer plan nacional de infraestructuras se desarroll a partir de los aos 70. A partir de esta dcada se inicia un proceso de expansin del proceso de industrializacin y un cambio de enfoque impulsando el crecimiento de la industria pesada y de la industria qumica como opcin a la hasta el momento desarrollada industria intensiva de mano de obra. Este cambio produjo una necesidad de dotar al pas de infraestructuras lo suficientemente robustas para facilitar el transporte de mercancas. Las inversiones contempladas en el plan estaban orientadas a aquellas regiones con potencialidad exportadora, en este sentido el plan contempla adems de la expansin y modernizacin de redes de transporte, el establecimiento de las primeras regulaciones sectoriales. Las actuaciones de este primer plan abarcaron la construccin de las primeras 5 vas de la red nacional de autopistas, as como nuevos puertos en la costa sureste y proyectos en los puertos existentes de Inchon y Pusan lo que trajo consigo la duplicacin del movimiento portuario de 7 a 14 millones de toneladas. Asimismo, se realiz una importante inversin en el desarrollo de un nuevo sistema ferroviario. En este perodo la inversin promedio en infraestructura fue de un 2% del PIB. El segundo plan de infraestructuras, desarrollado en la siguiente dcada estuvo enfocado en el desarrollo de las reas urbanas y el desarrollo al interior del pas de forma homogeneizada. Durante la primera mitad de la dcada de 1980, Corea del Sur introdujo las polticas que hacan hincapi en la estabilizacin del pas en materia econmica, el desarrollo del
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sector privado a travs de incentivos fiscales para la relocalizacin de industrias, polticas de pavimentacin de vas, desarrollo de infraestructuras y mejoras en los sistemas de transporte. La inversin en infraestructuras represent un 8% del PIB en el ao 1983. En 1985, confiado de tener la inflacin controlada, el gobierno tom varias medidas para impulsar la economa, estableciendo un presupuesto extraordinario para estimular la demanda y aumentar la inversin en infraestructura. Estas medidas aunadas al impulso econmico generado por los Juegos Olmpicos de Sel en 1988, elev la tasa de crecimiento econmica del pas. La inversin promedio para este perodo en infraestructura estuvo entre un 2% y un 3% del PIB. El tercer plan de desarrollo, desplegado en los ltimos aos del siglo XX, estuvo orientado a alcanzar estndares internacionales en pro del beneficio del pas de cara a la competencia en el mercado globalizado. En este sentido, se aseguraron importantes inversiones en infraestructura social, reordenamientos territoriales y una importante mejora en la oferta de servicios de transporte, especialmente en lo que concierne a la red ferroviaria urbana, la cual alcanza para 1993, 298 Km de vas. A mediados de la dcada de los 90, surge una problemtica que afecta negativamente el rendimiento de la economa coreana. Dicha problemtica se centr en el poco eficiente transporte por carretera. El rpido e inusual crecimiento en el uso del automvil, resultado de la promocin del apoyo de parte del gobierno a la industria automotriz, result en un problema de aumento de trfico que se deriv a su vez en un incremento de los costos logsticos asociados. En respuesta a tal problemtica, durante la dcada de 1990, Corea planific la inversin de alrededor de 100 billones de dlares americanos en infraestructuras de transporte (50% en carreteras, 40% en ferrocarril, y el resto en puertos y aeropuertos). El Plan de Desarrollo Econmico Quinquenal 1993-1997, fij un ambicioso programa dirigido a mejorar las condiciones de vida (vivienda, medioambiente y trfico urbano) y el capital social ampliado a gastos (transporte y distribucin, incluyendo el desarrollo de estndares de comunicacin) en un intento por hacer frente a las necesidades de infraestructuras. Dado los continuos esfuerzos del Gobierno, la tasa de inversin en infraestructura alcanz ms de 20% durante ese perodo. En el ao 2001, el porcentaje del presupuesto nacional destinado al desarrollo de la infraestructura alcanz 14,6% (en 1993 supuso un 11,2% y en 1997 un 14,2%. Finalmente, se inicia en nuevo siglo bajo el establecimiento de un Plan de Desarrollo de Servicios de Infraestructura orientado al desarrollo de la logstica que tuvo como objetivos principales el establecimiento de un sistema logstico global, la expansin de la red logstica fsica y tecnolgica, la creacin de industrias logsticas de valor agregado y el establecimiento de una poltica integrada de logstica. Polticas especficas de carga y logstica Las polticas especficas de carga y logstica coreanas se han encontrado inmersas en los planes nacionales del pas. El Primer Plan Nacional de Infraestructura 1970, buscaba orientar la inversin en regiones con potencialidad exportadora. Contemplaba la modernizacin y expansin de las redes de infraestructura bsica y de transporte.
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Ms adelante, el Segundo Plan nacional de infraestructura 1980, estaba enfocado al desarrollo fsico de la infraestructura conjuntamente con el de las reas urbanas as como el de las reas rurales del pas. Durante el Tercer Plan nacional de desarrollo de Corea del Sur, se persigui la orientacin a alcanzar estndares internacionales de calidad de vida, mediante importantes inversiones en infraestructura social, reordenamientos territoriales e incremento en cantidad y calidad de los servicios de transporte. El Plan Maestro de Logstica Nacional de Corea del Sur, establece la Poltica de promocin de industrias logsticas, a partir del ao 2001. La primera etapa del Plan Nacional de Logstica fue elaborada por el Ministerio de Territorio, Construccin y Transporte con un horizonte temporal al ao 2020. Durante una segunda etapa se reduce el horizonte de planificacin del Plan a 10 aos y se complementa con una Ley Nacional de Logstica que busca resolver los problemas de ajuste e integracin al interior del gobierno y la coherencia de las polticas y leyes sectoriales. Los proyectos puntuales incluyen: Proyecto de construccin de red global de Logstica, por medio del cual se establece el Plan de red global de logstica para Corea, en diciembre del ao 2006 Sistema de inversin en compaas de embarcaciones, poltica introducida en mayo del 2002, que permiti expandir el nmero de embarcaciones y ahorrar costos financieros Cooperacin Logstica de pases del Asia del Noreste, estableciendo reuniones de cooperacin entre Corea y China a partir del ao 2005 y entre Corea y Japn desde el ao 2006 Plan de expansin internacional de la red de aviacin, establecido en el ao 2006 Promocin de cooperacin internacional, de manera de aumentar el radio de intercambio del Noreste de Asia desde 16,1% (1993) a 23,7% (2003).
D. Modelos de gestin de los SPL y sistemas de transporte Inversin en infraestructuras En la dcada de los sesenta la inversin promedio en infraestructura fue de 2% PIB, desarrollndose 5 autopistas financiadas a travs de peajes e impuestos. Se inicia la construccin de ferrocarriles y se duplica el movimiento portuario de 7 a 14 millones Tn. En la dcada de los 80s el segundo plan nacional de infraestructura se enfoca en incentivos fiscales de relocalizacin de industrias, polticas de pavimentacin de vas, desarrollo de infraestructura y mejoras en los sistemas de transporte. Lo cual a su vez fue beneficiado por obras adicionales promocionadas por los Juegos Olmpicos de Sel. La inversin promedio en infraestructura fue entre un 2 y 3 % del PIB. En la dcada de los 90s la inversin en infraestructura fue entre el 3 y 6 % del PIB. Se llevaron a cabo importantes inversiones en la red ferroviaria, en el aeropuerto de Incheon, al duplicar la capacidad de carga. Para el ao 2005 la expansin de las industrias logsticas pasan de 6 trillones de USD a 9 trillones de USD en el ao 2010. Se debe destacar que en marzo 2007 se crea en una unin Pblica-Privada que da a conocerse como Comit internacional de inversiones logsticas, y se firma un acuerdo con el sector financiero para establecer fondos de logstica internacional para construir la red global de logstica en Corea.
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Organizacin institucional y legal El Ministerio de Asuntos Exteriores y Comercio (MOFAT), es el encargado del establecimiento y regulacin de la poltica exterior sobre comercio y puesta en prctica de negociaciones comerciales y asuntos econmicos externos. El Ministerio de Comercio, Industria y Energa (MOCIE) regula la importacin y exportacin. Para el logro de los objetivos de ltimo plan de infraestructura el gobierno Coreano cre el Comit Presidencial para el Hub de Negocios del Noreste de Asia (NEA) conformado por ministerios que tienen relacin con transporte, logstica, comercio, aduanas, generadores de carga y acadmicos. En el ao 2004 se crea un nuevo Comit Nacional de Logstica para analizar y decidir polticas nacionales. Asimismo, para el proyecto de elaboracin de una red logstica global, se cre un comit para los sectores pblico y privado de inversin internacional para buscar conjuntamente oportunidades de negocio, realizar estudios de viabilidad y para disear las inversiones de apoyo a las empresas que realizan incursiones en los mercados de ultramar. Facilitacin del Comercio Exterior Implementacin de polticas y leyes: o El Ministerio de Asuntos Exteriores y Comercio, el Ministerio de Comercio, Industria y Energa y los organismos relacionados con aduanas, y con transportes, estuvieron representados en el Comit Presidencial para el Hub de Negocio NEA, el cual pasara a liderar los procesos de formulacin e implementacin de las leyes y regulaciones y la ejecucin de medidas de eficiencia, transparencia y de acceso a la informacin, que brindan facilidades al comercio exterior En el 2004, se instal un Comit Nacional de Logstica quien se encargara desde este momento de analizar y decidir las polticas nacionales Integracin de sistemas informticos para una logstica sin papeles
Entre las actuaciones dirigidas a facilitar los procesos de comercio exterior, se incluye el manejo de un innovador sistema de liquidacin de despacho de Aduanas (UNIPASS) 100% electrnico para importaciones y exportaciones, que permite la aprobacin para el despacho de exportacin de aduanas en menos de 2 min, y para importacin en menos de 10 min Paralelamente, el Ministerio de Comercio, Industria y Energa (MOCIE) publica regulaciones semi-anuales principalmente sobre requerimientos de certificaciones, afectando al comercio extranjero en los avisos pblicos consolidados sobre las orientaciones de Exportadores e Importadores
Integracin de las TIC en la logstica En la segunda etapa del Plan Nacional de Logstica se llev a cabo la promocin de la informatizacin, integracin y estandarizacin de los sistemas informticos, y creacin de base de datos general a nivel nacional para dar acceso a informacin logstica. La vinculacin de las TIC a los procesos logsticos, estuvo orientado a mejorar los sistemas informticos que sustentan la logstica avanzada y establecer un sistema de informacin para una logstica sin papeles (paperless policy) mediante la interconexin de las redes existentes con las de finanzas, seguros y redes logsticas extranjeras.
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Estructura de incentivos Las Zonas de Libre Comercio: estn situadas en la zona de influencia de los mayores aeropuertos y puertos de Corea del Sur. Son complejos que proveen soporte a los servicios logsticos del Noreste de Asia, tanto desde el punto de vista industrial como desde el punto de vista de mercado. Estas zonas ofrecen incentivos tributarios para la prestacin de servicios asociados al desarrollo de la competitividad del sector productivo, adems de presentar bajos costos de alquiler. Algunos incentivos ofrecidos por las Zonas de libre comercio de Corea del Sur: Suspensin total del pago de arancel en las importaciones de los bienes de capital durante la vigencia del programa Suspensin del pago del IVA en los bienes domsticos a las zonas de libre comercio a la exportacin y los bienes, servicios, prestados entre empresas arrendatarias Suspensin de pago de impuestos a compaas de inversin extranjera que han invertido 10 millones dlares EE.UU. en el sector manufacturero, o por lo menos 5 millones de dlares en logstica del impuesto de sociedades
Las Zonas de Economa Libre: desarrolladas para apoyar a las empresas en las zonas de libre comercio, con el objetivo de promover la logstica en los principales centros logsticos internacionales, y crear un ambiente cmodo para los extranjeros. Hasta ahora han sido designadas en Corea del Sur las siguientes zonas de economa libre: Incheon, Busan, Jinhae, la Baha de Gwangyang. Las Inversiones Extranjeras Directas: Corea sigue ofreciendo una serie de incentivos fiscales para la inversin extranjera directa. Estos consisten generalmente en: total y parcial exoneracin del Impuesto sobre Sociedades; concesiones hasta por un total de diez aos; concesiones similares en diversos impuestos locales (adquisicin, la propiedad, registro e impuestos de la tierra), y exenciones totales de derechos de aduana (aduana, impuestos especiales y los impuestos de valor aadido) sobre los bienes de capital importados durante un mximo de tres aos. Relaciones y acuerdos comerciales con otros pases Acuerdos bilaterales con otros pases Las relaciones comerciales de Corea del Sur con otros pases estn regidas por acuerdos formalizados a travs de Tratados de Libre Comercio (TLC): TLC con Japn: tratado que entra en vigencia para el ao 2005 TLC con Singapur: firmado en agosto de 2005, entra en vigencia en marzo de 2006 TLC con Chile: El TLC fue suscrito en febrero de 2003. El 1 de abril de 2004, entra en vigencia TLC con otros pases: Corea firma Tratados de Libre comercio adicionalmente con Mxico, Canad, Per y miembros de la Asociacin de Libre Comercio de Europa.
Organismos Multilaterales Asimismo, el pas posee acuerdos con diferentes organismos multilaterales para el desarrollo de proyectos a nivel nacional, entre ellos, el Fondo Monetario Internacional, el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo. Organismos y Asociaciones Regionales Cooperacin con la Unin Europea: miembro desde 1969, realizando acuerdos como Cooperacin Financiera, Programa de apoyo a la aplicacin del Acuerdo de Asociacin (P3A).
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Cooperacin del Banco Africano de Desarrollo: firmada desde 1964 agrupando 77 pases africanos y no africanos, afecta lneas de crditos a los bancos, prestamos de ajuste, infraestructura ferroviaria y carretera, la minera e industria qumica, entre otros. Cooperacin con el Banco Islmico de Desarrollo (BID): financiacin regional que tiene por objeto la participacin en el desarrollo econmico y social en los pases miembros. Cooperacin con el Fondo rabe para el desarrollo Econmico y Social (FADES), el Fondo Kuwait para el Desarrollo Econmico rabe (KFAED), el Fondo Saudita para el Desarrollo, el Fondo Abu Dhabi para el Desarrollo y cooperacin con la Agencia Francesa de Desarrollo.
Finlandia A. Marco contextual La Repblica de Finlandia es un pas nrdico miembro de la Unin Europea y situado en el norte de Europa. Colinda al oeste con Suecia, al este con Rusia y al norte con Noruega. Por el oeste y el sur est rodeada por el Mar Bltico. La capital y ciudad ms importante del pas es Helsinki. En 2009, Finlandia contaba con una poblacin de 5,3 millones de habitantes en un rea de 308.145 kilmetros cuadrados. La gran mayora de la poblacin del pas se concentra en el extremo sur, en la costa del Golfo de Finlandia y sus alrededores (incluyendo el rea Metropolitana de Helsinki). Finlandia es el sexto pas ms extenso de Europa, y cuenta con una densidad poblacional baja de 16 habitantes por kilmetro cuadrado lo que convierte al pas en el segundo de menor densidad poblacional de la Unin Europea.
Aspectos Fsico-territoriales Poblacin 5.300.000 hab
Superficie
Densidad
308.145 km
16 Hab/Km
Divisin Territorial
Capital
6 Provincias subdivididas en 20 Concejos Regionales

Helsinki Indicadores de Competitividad

ndice de desempeo logstico (1-5) 232,0 ndice de facilidad para hacer negocios (1 = ms
favorable)
3,89
-8,1
34.600 57,68
11

62,69
85,71
13
Fuente: Statistics Finland; CIA Factbook, datos 2009; Doing Business 2010; The Global Competitiveness Index 2010-2011; World Bank; base de datos 2010
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En el ao 2009, el pas fue receptor de 85,71 billones de USD en concepto de inversiones extranjeras directas4. B. Infraestructura Logstica Red viaria finlandesa La red de carreteras finlandesa tiene una extensin de 453.000 Km (ICEX, Espaa), de los cuales 78.137 Km son carreteras pblicas (50.600 km pavimentados y 655 km de autopistas) bajo la supervisin de la Administracin Viaria, y las restantes son carreteras privadas cuya propiedad es detentada por los dueos de las fincas por las que discurren y cuyos gastos asociados de mantenimiento y mejora son soportados tambin por los mismos. La construccin y mantenimiento de las carreteras, as como de los servicios asociados a las mismas (seguridad, informacin, permisos) se encuentran bajo la responsabilidad de Tiehallinto (Administracin General de Carreteras). Dicha administracin est integrada por la Oficina Central y nueve Oficinas Regionales. Tieliikelaitos (Empresa Estatal de Carreteras) se encarga de los servicios de planificacin, construccin y mantenimiento de carreteras y ofrece servicios de transbordadores fluviales y en el archipilago.
Figura 2.58. Red vial finlandesa
Enonteki
Ivalo
Sodankyl
Rovaniemi
Kemijrvi
Kuusamo
Kemi
Oulu
Kokkola Vaasa Seinajoki

Kuopio
Kajaani
Joensuu Jyvsky Mikkeli Tampere

Savonlinna
Pori
Turku
Hameenlinna Kouvola Lapeenranta Hyvink Lahti Kotka Vantaa Porvoo Espoo
Helsinki
Autopistas (moottoritie) Autopistas Clase I (valtatie) Autopistas Clase II (kantatie)
Total Red Nacional carreteras pblicas
Pavimentada 50.914 65,1%
Sin pavimentar 27.227 34,8%
Total
Longitud (Km) Porcentaje(%)
78.141
Fuente: CIA, 2009
CIA Factbook, 2009
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Red ferroviaria finlandesa La red ferroviaria finlandesa es de unos 5.730 Km de los cuales 2.620 Km estn electrificados. La misma red sirve tanto al transporte de pasajeros como al transporte de mercancas. Del trfico total, el 80% corresponden a trenes elctricos. Algunas lneas de ferrocarriles son privadas, de empresas y de los puertos. El sistema de electrificacin es 25 kV 50 Hz y el ancho de las vas es 1.524 mm (ICEX, 2010). El tren finlands constituye un medio de transporte rpido llegando a absorber unos 12 millones de viajes de pasajeros de larga distancia, lo cual le hace competidor directo del transporte areo. La red es ms densa en el sur de Finlandia. La misma se ha ido adaptando a trenes con velocidades comerciales superiores, siendo los ms rpidos los Pendolinos e InterCitys que alcanzan velocidades superiores a 200km/hora. Asimismo, el ferrocarril representa el principal medio para el transporte de mercancas pesadas en Finlandia, aumentado su participacin en la demanda de transporte interior de mercancas en un 60% (en la UE 20%) desde la dcada de los 90, con una capacidad actual de 544.000 toneladas. La conexin ferroviaria para el transporte de mercancas entre Rusia y Finlandia es posible debido a la igualdad del ancho de va en ambas naciones, y haciendo necesario slo un trasbordo de carga en algn puerto finlands y facilitando as el intercambio comercial entre las mismas.
Figura 2.59. Red ferroviaria finlandesa
Estaciones (2008) 190
Operador VR Group
Volumen Carga MM (t)/ ao (2006) 40,5
5.794
Fuente: Interrail
Esquema aeroportuario
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En Finlandia existen 25 aeropuertos que operan vuelos regulares. El principal aeropuerto es el de Helsinki-Vantaa, a travs del cual se desplazan unos 13 millones de pasajeros anuales, seguido por los aeropuertos de Oulu (segundo aeropuerto de Finlandia en nmero de pasajeros) en el norte y Tampere-Pirkkala, a unos 17 kilmetros al suroeste de la ciudad de Tampere, tercer aeropuerto por nmero de operaciones. La mayora de los vuelos internacionales y nacionales pasan por el aeropuerto de Helsinki-Vantaa acogiendo casi el 95% del trfico internacional. Los aeropuertos finlandeses estn administrados por la empresa estatal Ilmailulaitos (Administracin de Aviacin Civil) que ofrece servicios tanto a la aviacin civil como a la militar. Asimismo, es el encargado del mantenimiento, la operacin y el fomento de los aeropuertos y el sistema de navegacin y es responsable de la seguridad en los vuelos.
Figura 2.60. Red aeroportuaria finlandesa
Ivalo Enontekio Kittila

Rovaniemi
Kuusamo Kemi-Tomio Oulu

Kajaani
Kruunupyy
Kuopio Vassa Kahuava Joensuu
Jwaskl
Varksus Savonlinne
Halli Kuorevesi
Pori
TamperiPrikkala
HelsinkiMalmi
Utti
Lappeenranta
Tuku Marienhamn
Cuidad
Helsinki Lappeenranta Savonlinna Utti
Nombre Aeropuerto Malmi (HEM), Aeropuerto Vantaa (HEL)

Aeropuerto Lappeenranta (LPP) Savonlinna (SVL) Utti AB (UTI)
Ciudad
Kauhava Vasaa Kruunupyy Kuopio
Nombre
Kauhava Vasaa Kruunupyy Kuopio (KUO)
Turku Mariehamn Pori

Tampere Halli Kuorevesi Jyvskyl Ivalo
Turku (TKU) Mariehamn Pori (POR)

Pirkkala
Joensuu Varkaus Kajaani

Kuusamo
Joensuu (JOE) Varkaus (VRK) Kajaani (KAJ)

Kuusamo (KAO)
Halli Kuorevesi
Jyvskyl (JYV) Ivalo (IVL)
Rovaniemi
Kittila Enontekio
Rovaniemi (KVN)
Kittila (KTT) Enontekio (ENF)
Fuente: Ilmailulaitos
Esquema portuario La red fluvial de Finlandia ronda los 6.600 km, siendo el turismo la utilidad principal de la misma.
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La longitud total de las rutas martimas es de 8.500 km y los puertos desempean un papel importante en la cadena de transporte internacional de pasajeros con destino Estocolmo y Tallinn. Los puertos ms importantes de pasajeros son los de Helsinki, Maarianhamina y Turku. Finlandia tiene aproximadamente 1.500 kilmetros de costa en el mar Bltico y unos 60 puertos. Ms del 80% del comercio exterior de Finlandia se realiza a travs de transporte martimo, siendo los puertos de Helsinki, Kotka, Hamina, Rauma, Pori, Raahe, Turku, Maarianhamina, Ecker, Naantali, Vaasa y Kokkola, los puertos comerciales ms importantes del territorio finlands. Merenkulkulaitos (Administracin General de Navegacin) se encarga de las vas martimas y fluviales as como de su construccin y mantenimiento, de la produccin de cartas martimas, de servicios de rompehielos, pilotaje y de la seguridad de las naves.
Figura 2.61. Red portuaria finlandesa
Tornio
Oulu
Raahe
Kokkola Piet arsaari V assa Joensuu
Pori
Turku
Hamina Kolt a Helsinki Hanko
Zonas portuarias
Caractersticas
Helsinki Hamina
Puerto de Pori Puerto de Kakkola
Puerto ms largo de Finlandia, tiene 3 puertos y 6 terminales de pasajeros Terminal de contenedores con 3 km de espacio de muelle, 3 gras de contenedores, 7 rampas de carga
El segundo mayor puerto comercial de Finlandia a granel, en el 2007 proces un total 4,8 MM tn cargas a granel Maneja sobre los 530 movimientos de embarcaciones y 700 mil tn de carga general anual
Puerto de Kolta Hanko

Puerto de Raahe Turku
Puerto tradicionalmente de exportacin, constituye hoy da un Hub logstico del pas, posee 6 terminales
Puerto especializado en exportaciones de papel coches e importaciones de productos frescos. Tiene 5 muelles con plataformas Ro -Ro Puerto de exportacin e importacin, es visitado por ms de 700 buques anuales Maneja ms de 4 MM tn anuales en carga y 4MM de pasajeros anuales
Vaasa
Puerto de pasajeros y de carga de mercancas
Fuente: Merenkulkulaitos
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C. Polticas de transporte de carga y logstica a nivel nacional Evolucin de los Planes de Desarrollo en Infraestructura y Servicios de Finlandia Durante los primeros aos del siglo XX, el enfoque de polticas relacionadas a infraestructura y servicios en Finlandia estaba orientado a la dotacin nuevas infraestructuras de transporte y el mantenimiento de las existentes. En el ao 2004, se apreci que el nivel de gestin de las infraestructuras de transporte no era el adecuado, tornndose imperante la definicin de nuevos proyectos de desarrollo as como los modelos de financiacin de los mismos. Asimismo, los recursos destinados al mantenimiento de infraestructuras de transporte habran de incrementarse. Los proyectos contemplados abarcaban en mayor medida las infraestructuras viarias, seguidas de los proyectos ferroviarios y finalmente de proyectos portuarios. Los mtodos de financiacin de las infraestructuras de transporte abarcaban en gran medida el presupuesto del Estado, que cubrira aproximadamente un 70% de la previsin total a invertir, y la inversin restante estara cubierta por las tasas asociadas al transporte (track fee, fairway fee, etc). A partir del ao 2005, Finlandia comienza a plantearse una nueva visin de carcter integral de la planificacin en materia de logstica. Es as como se disea el Plan de Accin en Logstica de Finlandia, elaborado por el Gobierno, el sector privado y las universidades con el propsito de ser instaurado como Plan Obligatorio dentro del Programa de Gobierno. La formulacin de las polticas de logstica se desarroll de forma participativa. La coordinacin y legislacin corresponde al sector pblico. Las reas prioritarias comprenden: Infraestructura y conectividad: necesidad de inversiones bajo financiamiento en pro de las mejoras de conexiones nacionales e internacionales, nodos de comercio internacional, pasos de frontera (con Rusia), modernizacin de procedimientos aduaneros, puertos, etc. Investigacin, desarrollo, innovacin y capacitacin: apoyo en la generacin de conocimiento y educacin para el trabajo en la logstica a todos los niveles, impulso a la I&D y TICs con altos estndares internacionales (en cooperacin con Rusia) Mercados, regulacin y dialogo en el mercado laboral: apertura de mercados, mejoras en la oferta y eficiencia en los servicios, rea de transporte comn con Rusia, disciplinamiento de cargos e impuestos que puedan aumentar los costos de transporte, dialogo entre empleados y empleadores de la logstica, regulaciones en el mercado laboral, seguridad y medioambiente Empresarizacin de la actividad logstica (hacia la nocin de industria logstica): eficiencia en costos y efectividad logstica, bsqueda constante de la competitividad en los niveles de costos de los servicios logsticos
Estrategia Nacional para el Transporte Inteligente 2010-2015 La visin finlandesa en materia de polticas relativas al transporte para el prximo quinquenio se enfoca en la introduccin del concepto de Transporte Inteligente como conducente de las nuevas apuestas e inversiones en la materia. Es as como en el ao 2009, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones Finlands, desarrollo la Estrategia Nacional para el Transporte Inteligente 2010 -2015 (National strategy for intelligent transport), cuyos objetivos a grandes rangos son: Para el 2020, el transporte finlands ser uno de los ms avanzados y eficientes del mundo
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El trfico fluir ms fcilmente y ser amigable y seguro para el medioambiente Las infraestructuras y servicios de transporte ser mejor eficientemente utilizado que en la actualidad El costo-efectividad de la logstica potenciar la competitividad de Finlandia
Polticas especficas de carga y logstica El Plan de Accin en Logstica destaca dentro de sus reas prioritarias los aspectos siguientes: Infraestructura y conectividad: requerimiento de grandes inversiones, apoyo financiero para mejorar las conexiones nacionales e internacionales. Nodos de comercio internacional, pasos de frontera (con Rusia) modernizacin de procedimientos aduaneros, puertos, etc. Investigacin, desarrollo, innovacin y capacitacin: apoyo a la generacin de conocimiento y educacin para el trabajo en la logstica a todos los niveles, explotacin, tecnologa, impulso al I&D y TICs con altos estndares internacionales (en cooperacin con Rusia) Mercados, regulacin y dilogo en el mercado laboral: apertura de mercados, mejoras en la oferta y eficiencia de servicios, rea de transporte comn con Rusia, disciplinamiento de cargos e impuestos que puedan aumentar los costos de transporte, dilogo entre empleados y empleadores en la logstica, regulaciones en el mercado laboral, seguridad y medio ambiente Empresarizacin de la actividad logstica: eficiencia en costos de efectividad logstica, bsqueda constante de la competitividad en los niveles de costos de los servicios logsticos Regulacin innovativa e inteligente: reformulacin de las regulaciones con impacto en la logstica, dilogo intersectorial que d respuesta a los stakeholders y la sociedad civil Sustentabilidad en el mbito econmico, social y ambiental Cooperacin: entre sectores, autoridades, industrias, universidades y regin Asociacin pblica-privada: soluciones giles para las inversiones Influencia Internacional y lobby: instaurar la poltica en la UE, accin regional y coordinacin, negociaciones de TLC con Rusia, seguimiento y control del transporte ilegal Continuidad: investigacin en logstica, avance en sistemas de monitoreo e indicadores, seguimiento
Infraestructuras y desarrollo territorial Infraestructura de transporte 2030 Desarrollo de la logstica: El Plan, creado en el ao 2002, destaca la importancia de los conocimientos tcnicos en materia de logstica como un factor competitivo de las empresas. De acuerdo a los argumentos del plan, tales conocimientos tomarn cada da ms importancia debido a la creciente orientacin al cliente, la globalizacin del comercio, la creacin de redes de empresas y de acortar el ciclo de vida del producto. El desarrollo de la logstica incluye la automatizacin de las terminales y las operaciones portuarias, el uso comn de tecnologa de la informacin en diferentes partes de la cadena de transporte, mayor frecuencia de los transportes martimos, la mejor integracin de las diferentes componentes en la cadena de transporte, y el acortamiento de los tiempos de almacenamiento, as como la especializacin de terminales y empresarios del transporte.
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Se persigue entre los objetivos del plan disminuir los costos de transporte y ofrecer un buen nivel de servicio y puntualidad, as como la promocin de la eficiencia de los costos para todos los transportes comercializados a travs de los puertos. Se espera que el desarrollo de la logstica tenga un impacto significativo en la infraestructura de todos los modos de transporte. Las polticas de transporte insertas en el Programa de Transporte 2030 propone el mantenimiento de la competitividad en la logstica. Argumenta que con el fin de mantener la competitividad, las empresas de Finlandia necesitan fiabilidad y costos competitivos en los servicios de logstica, buenas conexiones internacionales, buen funcionamiento de la red de carreteras, terminales, puertos y la infraestructura necesaria para acceder a ellos. El buen funcionamiento de los mercados requiere habilidades en el uso de la tecnologa y un entorno operativo de la competencia internacional en servicios de transporte. Esta poltica se traduce a nivel fsico en un programa de desarrollo de la red troncal, y a nivel operativo en una alta calidad en los servicios de logstica. Programa de desarrollo de la red troncal: La tendencia de desarrollo en el sector transporte, corresponde al aumento del transporte de larga distancia de bienes y personas, y a la concentracin de los flujos en determinadas lneas y corredores de transporte. A largo plazo, el objetivo consiste en que las rutas de mayor importancia a escala nacional sean de una alta calidad y proporcionenun buen servicio, con disponibilidad y seguridad. La red troncal estar conformada por las carreteras ms importantes, las cuales abarcaran una longitud de unos 3.000 kilmetros, y las conexiones ferroviarias para transporte de pasajeros y de mercancas, unos 2.800 kilmetros. De conformidad con los objetivos nacionales para las regiones, la definicin de las redes interurbanas para el trfico por carretera estar supeditada a la orientacin inicial sobre el uso del suelo. Se otorga importancia al desarrollo de una red troncal fluvial al igual que la red de rutas de transporte terrestre. Asimismo, se destaca la posicin de Finlandia hoy en da como una puerta de entrada a Asia con una clara ventaja competitiva, lo cual supone una posicin aventajada del pas y una representacin de la alta calidad en los servicios de logstica ofrecidos por el mismo, contando actualmente con buenas conexiones de carga a Asia. El trfico a Rusia aumentar el uso de las conexiones martimas entre Finlandia y otros pases. Se efectuarn inversiones en logstica y aquellos elementos relacionados con la investigacin y el desarrollo de tecnologa de informacin y las comunicaciones. El entorno operativo de los servicios de transporte internacional se proyecta competitivo, lo cual ser logrado siempre y cuando las infraestructuras, reglamentos, tarifas de transporte y los impuestos no aumenten los costos de transporte en relacin con los pases competidores. Las funciones y las tareas de gobierno y operadores de transporte en conjunto con los modelos de explotacin se desarrollarn de manera que el transporte como negocio funcione de manera eficaz. La desregulacin y el buen funcionamiento de los mercados de transporte ferroviario de mercancas harn que el transporte por ferrocarril sea ms competitivo en el largo plazo.
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El transporte martimo a travs del Mar Bltico mantendr su dominante posicin en el sistema de transporte del comercio exterior, haciendo imprescindible que el pas mantenga su competencia profesional en el transporte martimo. Para garantizar la seguridad del transporte se propone el uso de sistemas automticos de identificacin y procedimientos aduaneros electrnicos. D. Modelos de gestin de los SPL y sistemas de transporte Organizacin institucional y legal La Poltica Exterior y de Seguridad de Finlandia est dirigida por el Presidente de la Repblica en cooperacin con el gabinete de Gobierno. El Ministro de Asuntos Exteriores toma la responsabilidad de los asuntos relacionados a la Unin Europea y la Constitucin de Finlandia determina cada una de las competencias. De acuerdo a la Constitucin Finlandesa la Poltica Exterior de Finlandia es dirigida por el Presidente de la Repblica en cooperacin con el gabinete de Gobierno. El Ministerio de Asuntos Exteriores es responsable de la preparacin e implementacin de importantes asuntos internacionales con la Unin Europea, desde la entrada de Finlandia a la Unin Europea, momento a partir del cual varias polticas y actividades quedaron supeditadas a la Poltica Exterior y de Seguridad Comn (CFSP) de la Unin Europea. En el Gobierno los actores principales en asuntos exteriores y de seguridad son el Ministro de Asuntos exteriores y el Ministro de Defensa y cada vez ms tambin el Ministro de Interiores. Las funciones del Ministerio de Asuntos Exteriores en relacin a la poltica de comercio exterior se resumen en el establecimiento de contactos con las potencias extranjeras, y Europa, as como otros actores internacionales claves. El Ministerio de Transporte y Comunicaciones es responsable de la redaccin de la legislacin sobre infraestructura del transporte. El desarrollo de las redes principales de transporte es decidido por el Parlamento. El Gobierno es responsable del mantenimiento y la mejora de las vas pblicas, carriles ferroviarios, la marina, los caminos acuticos en el continente finlands, y los servicios aeroportuarios. La responsabilidad del mantenimiento y la mejora de la red de vas pblica, la red de ferrocarril, las rutas martimas y rutas acuticas en el continente descansa en la Administracin de vas Finlandesa, la Administracin de va frreas Finlandesa, la Administracin Martima Finlandesa y la Administracin Area Civil de Finlandia. Uno de los principales logros institucionales obtenidos en los ltimos tiempos es la reforma de la administracin de transporte, que tuvo lugar el 1 de enero de 2010, la cual ampliar el enfoque de la administracin de cada modo de transporte dentro del sistema en su conjunto. Facilitacin del comercio exterior Finlandia posee un programa de poltica de comercio exterior que pretende ofrecer un anlisis detallado de las tareas y objetivos claves de la poltica comercial en la nueva economa global y cuyas bases se sustentan en la eliminacin de los obstculos existentes en la exportacin y en la inversin, y una poltica abierta que promueve la competencia.
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La Promocin de Exportacin e Internacionalizacin (PEI) es un servicio que brinda el Ministerio de Relaciones Exteriores para ayudar a todas las empresas dedicadas a la exportacin o proyectos de inversin con un inters finlands. Puede estar relacionado con la promocin de exportacin o con el fomento de actividades finlandesas en el extranjero, o el apoyo a la transferencia de tecnologa extranjera o la inversin en Finlandia. El apoyo se da a travs de: Actividades promocionales para abrir puertas a las empresas estableciendo contactos con autoridades y negocios en los pases anfitriones Servicios de informacin permitiendo el acceso a redes de misiones con experiencia acumulada, asimismo, el Ministerio suministra informacin a travs de viajes a provincias y seminarios; y publicaciones de promocin en revistas. Servicios de anlisis de influencia sobre el entorno operativo externo trabajo de eliminacin de las barreras al comercio
El pas cuenta con una Red de Cooperacin, que acta como un foro de cooperacin entre gobierno, organizaciones y empresas ayudando a diversos actores responsables de actualizar las estrategias de las empresas nacionales del PEI y los servicios pblicos relacionados de manera que sus necesidades estn cubiertas, se fomente la cooperacin y la creacin de redes entre empresas, autoridades pblicas y organizaciones dedicadas a la promocin de la internacionalizacin. El Ministerio de Relaciones Exteriores ofrece servicios de negocio gratuitos dirigidos a eliminar barreras comerciales. Las autoridades finlandesas responsables de esta tarea son el Ministerio de Relaciones Exteriores y el Ministerio del empleo y la economa. El Servicio de relaciones exteriores, por otra parte, realiza campaas informativas para mejorar la visin del pas entre los inversionistas y expandir el desarrollo de la red de acuerdos bilaterales con el fin de aumentar el flujo de capital extranjero y las inversiones directas, y a su vez disea polticas de Facilitacin de Importaciones para pases en desarrollo. Informacin estadstica El Ministerio de Transporte y Comunicaciones y los organismos y autoridades dentro de su sector administrativo y del Gobierno Finlands producen informacin estadstica para uso general y pblico. Entre la informacin que publican electrnicamente a travs de la web figuran: Estadsticas de Finlandia sobre transporte, registro de vehculos, redes de carreteras y vas frreas Publicacin de reportes anuales de la Administracin de Vas Finlandesa Estadsticas del Centro de Registro de Vehculo Motor compilando data de nmero de licencias de manejo concedidas y validadas entre otras Data de la Organizacin Central para el trfico seguro en Finlandia Estadsticas de la Administracin de trenes de Finlandia, de la Administracin Martima, de la Autoridad de Aviacin Civil, de la Administracin de Aviacin Civil, y del Instituto Metropolitano Finlands
Integracin de las TIC en la logstica En marzo de 2009, el Ministerio de transporte y Comunicaciones de Finlandia design al secretario permanente para la realizacin de una propuesta para una Estrategia Nacional de Transporte Inteligente.
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El plan de accin para el Transporte Inteligente del perodo 2010-2015, se present el 18 de noviembre de 2009. Los Sistemas de Transporte Inteligente (STI) son sistemas que utilizan informacin y tecnologa de comunicacin en el sistema de transporte, cubriendo todos los modos, y tanto para pasajeros como para transporte de carga. El STI puede ayudar a guiar a los usuarios para seleccionar y optimizar sus viajes muy rpidamente, por lo que promueve la productividad, seguridad, fluidez, eficiencia y ecologa de todo el sistema de transporte. El transporte inteligente forma una parte central de la poltica de transporte y la poltica de informacin de la sociedad. Los Sistemas de Transporte Inteligente cubren todas las partes del servicio de la cadena desde la recopilacin de informacin, procesamiento y la distribucin hasta la planificacin del viaje y el servicio de informacin a bordo. El Servicio STI apoya al monitoreo del trfico, la gerencia y control, brindando informacin actualizada, confiable y fcil de usar a conductores, viajeros, y operadores de sistemas de transporte. Relaciones y acuerdos comerciales con terceros pases Finlandia posee acuerdos comerciales y de cooperacin con diversos pases y bloques econmicos: Cooperacin con Rusia: Existe una Comisin Intergubernamental de Cooperacin Econmica con un grupo de trabajo sobre el transporte. El grupo de trabajo se ocupa del transporte carretero y martimo entre Finlandia y Rusia, la cooperacin en la aviacin, y el aumento de la eficiencia de la frontera y los procedimientos aduaneros en el transporte ferroviario. El trabajo se lleva a cabo en las reuniones de comisiones mixtas. La cooperacin entre Finlandia y Rusia se basa en tratados. Cooperacin con las zonas vecinas: La cooperacin con las regiones vecinas de Finlandia se concentra en las regiones rusas de Murmansk y Karelia, la provincia de Leningrado y la ciudad de San Petersburgo. Los proyectos estn relacionados con la logstica, la seguridad del trfico y el desarrollo de la sociedad de la informacin UE y Rusia: La estacin de cruce de fronteras de Vaalimaa-Torfjanovka en la frontera entre Finlandia y Rusia es uno de los proyectos piloto en el desarrollo de estaciones de cruce de fronteras entre la UE y Rusia Cooperacin en la Regin del Mar Bltico: o Winter Navigation Research Board: Organizacin entre Finlandia y Suecia para colaborar en la financiacin de proyectos relacionados con la investigacin de navegacin en invierno Baltic Sea Motorway Task Force: Un grupo de tareas de direccin de la UE para la aplicacin del concepto de Autopista del Mar Bltico BIM (Baltic Icebreaking Management) : El propsito es establecer normas comunes y la colaboracin en el mbito de la asistencia para el trfico en el invierno en el Mar Bltico. Incluye a representantes de todos los pases ribereos del Mar Bltico
o o
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Baltic Sea Region Programme : Programa comunitario de colaboracin que participen todos los pases de la regin del Mar Bltico. La financiacin del programa (EAKR) se solicita para proyectos de desarrollo relacionados con la seguridad de la navegacin HELCOM (Helsinki Commission): Organismo de cooperacin integrado por los pases del Mar Bltico que se form para responder a las preocupaciones comunes, tales como las cuestiones ambientales relacionadas con la navegacin EMSA (The European Maritime Safety Agency) La tarea de la Agencia es asistir a la Comisin de la UE y los Estados miembros en el desarrollo y aplicacin de leyes relacionadas con la seguridad de la navegacin, y para evaluar los impactos de las medidas aplicadas en materia de seguridad martima. Short Sea Shipping and Intermodal Transport Task Force: promocin de la competitividad del transporte martimo de corta distancia OSCE (Organization for Security and Co-operation in Europe, Etyj): Foros de cooperacin relacionados con la seguridad y el desarrollo de las cadenas de transporte EUROSTAT (Statistical Office of the European Communities): Su misin es producir informacin estadstica para la utilizacin de la Unin Europea.
Cooperacin Europea o o
o o
o o
Cooperacin global
IMO (International Maritime Organization), HO (International Hydrographic Organization), PIANC (International Navigation Association) Organismos y Asociaciones Regionales: Los Organismos a los cuales pertenece Finlandia son: Organizacin Mundial de Comercio: miembro desde el 01 de enero de 1995. Organizacin para la Cooperacin y Desarrollo Econmico (OCDE): miembro desde el 28 de enero de 1969, se ha comprometido a la consecucin de los objetivos de la organizacin. La OCDE ofrece sus encuestas nacionales y datos estadsticos comparables a sus pases miembros para que analicen y supervisen sus polticas econmicas, sociales y ambientales Otras organizaciones y eventos: de inters para el Ministerio de Relaciones Exteriores Finlands son el Grupo G-8, La Conferencia sobre el Comercio y Desarrollo de las Naciones Unidas, y la Comisin Econmica para Europa de las Naciones Unidas
Espaa A. Marco contextual Miembro de la Unin Europea, Espaa con una extensin de 504.645 km ocupa la mayor parte de la pennsula ibrica, compartiendo fronteras terrestres con Francia y con el principado de Andorra al norte, con Portugal al oeste y con el territorio britnico de Gibraltar al sur. En sus territorios africanos, comparte fronteras terrestres y martimas con Marruecos. Asimismo, se aaden los archipilagos de las Islas Baleares y de las Islas Canarias.
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En 2009, Espaa contaba con una poblacin de 46[ millones de habitantes, la mayor parte de la cual se concentra en la costa, el valle del Guadalquivir (y en menor medida del Ebro) y la zona del rea metropolitana de Madrid.
Aspectos Fsicos-territoriales
46.951.532 hab 504.645 km 93 hab/km

17 comunidades autnomas ms dos ciudades autnomas
Madrid

Producto Interno Bruto (% incremento anual) (2009) PIB per cpita (US$)(2009) Importaciones (US$ billn) (2009)
ndice de desempeo logstico (1-5) 1.375,0 ndice de facilidad para hacer negocios (1 = ms
favorable)
3,63
-3,7
29.800 286,8
48

224
664
42
49
Fuente: Instituto Nacional de Estadstica de Espaa; CIA Factbook, datos 2009; Doing Business 2010; The Global Competitiveness Index 2010-2011; World Bank; base de datos 2010
Ha habido un debilitamiento de la estabilidad macroeconmica del pas desde el ao 2008, con un estado que en la actualidad se sumerge en una situacin de dficit presupuestario y contribuye a la ya gran carga deficitaria existente. De acuerdo con el Registro de Inversiones, la entrada de IED bruta en Espaa alcanz los 14.694 millones de euros en el 2009, lo que supone un descenso del 62% respecto al ao anterior. La IED neta, por su parte, alcanz los 12.028 millones de euros, registrando una cada del 65,5%. Esta fuerte cada de la IED recibida en 2009 debe de ser contextualizada en los elevados volmenes de IED captados en 2007 y 2008, los dos aos record de la serie histrica, que provocaron que el descenso en 2009 sea ms acusado5. B. Infraestructura Logstica Red viaria espaola La red de carreteras espaola est formada por unos 163.577 kilmetros sin incluir carreteras, calles en medio urbano, ni carreteras o caminos agro- forestales. La misma comprende autopistas de peaje, autopistas libres, autovas, carreteras de doble calzada y carreteras convencionales. La red de Carreteras del Estado est compuesta por unos 24.105 km de carreteras de titularidad estatal y gestionadas por la Direccin General de Carreteras.
Informe de inversin Extranjera Directa en Espaa, 2010
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Las redes a cargo de las Comunidades Autnomas estn integradas por carreteras cuya funcin en el sistema de transporte afecta a una sola Comunidad y cuya titularidad y gestin administrativa depende de las Comunidades Autnomas. Las mismas comprenden unos 70.837 kilmetros. Las redes de las Diputaciones provinciales o Cabildos Insulares estn integradas por carreteras de tipo local y cuya titularidad y gestin administrativa corresponde a las Diputaciones provinciales o Cabildos insulares. Totalizan unos 68.515 kilmetros. Otras Redes municipales. Integradas por el conjunto de calles y carreteras urbanas y gestionadas por los Ayuntamientos. Totalizan unos 489.698 kilmetros (ao 1999).
Figura 2.63. Red vial espaola
Gijn
A-8
Santander
E-70
A-8
A Corua
E-1
Oviedo
E-70
A-66
Bilbao
San Sebastin
AP-1
Santiago de Compostela
AP-9
E-1
AP-9
Lugo
A-6 A-67 AP-66
Vitoria
E-804
E-5 E-80
A-15 AP-15
A-12
Pamplona
A-21
Pontevedra
A-52
Ourense
Ponferrada
A-6
Len
A-231 A-66 A-67
AP-1
Logroo
Burgos
E-5
AP-68
AP-15
AP-7
A-52
E-01
E-7
A-23
A-22 E-9
A-7
E-80
A-6
E-15
A-62
A-1
A-15
E-804
Girona
Lleida
A-2
Valladolid
Zamora
E-82
Zaragoza
A-2
AP-2
E-90 E-15
Barcelona
A-66
Salamanca
A-62
Segovia
AP-6 AP-61 A-6
A-1 E-5 A-2
E-90
A-7
Tarragona
E-80
A-66
vila
AP-51
Guadalajara
Madrid
A-62
A-23
Teruel
A-40
E-90 A-5 A-42
A-3
AP-7
Cuenca
E-803
Talavera de la Reina
Castelln
Toledo
A-4 AP-36
E-901 A-3
Cceres
A-58 A-66
A-5
Valencia
A-31
E-90
Ciudad Real
A-41
A-43
Badajoz
Albacete
A-35 AP-7
E-5 E-803 A-30 A-7
Alicante
A-66
Crdoba
A-45
A-4
Murcia
A-44
Jan
A-91
A-7
A-30
E-5
E-902
AP-7
Huelva
A-49
Sevilla
A-92
Cartagena
Leyenda
Granada
AP-46 A-44
A-92
Autovas
E-15
AP-4
Cdiz
Jerez de la Frontera
A-48
E-90
A-7
Almera
E-9
Mlaga
Autopistas de peaje Resto de carreteras nacionales Nomenclatura europea
A-7
Red Nacional
Autovas y autopistas Estado CCAA

2.500
Carreteras convencionales 13.597
Total 24.797
Longitud (Km)
8.700
Fuente: Ministerio de Fomento de Espaa
Red ferroviaria espaola La red ferroviaria espaola en funcionamiento se aproxima a los 15.000 kilmetros de longitud. De estos, algo ms de 1.000 km corresponden a la lnea de altas prestaciones con ancho de va UIC, que recorren el territorio peninsular como vertebrador en diagonal Sevilla-Madrid-Zaragoza-Lleida/Huesca. La red doble electrificada se extiende por casi 3.000 kilmetros, mientras que en 5.494 kilmetros los servicios se prestan sobre una red nica y sin electrificar. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) gestiona en casi su totalidad la red ferroviaria de inters general (RFIG). Asimismo, ADIF, adems de administrador (explotacin y mantenimiento) de las infraestructuras ferroviarias mencionadas, es el responsable de la construccin de nuevas lneas por encargo del Estado, ya sean de su
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titularidad, financiadas con sus propios recursos, o de titularidad del Estado, con recursos presupuestarios. Por su parte, RENFE, es la prestataria de servicios ferroviarios de viajeros y mercancas y de otros servicios o actividades complementarias o vinculadas al transporte ferroviario. En el caso del transporte de mercancas, a partir del ao 2006, el Ministerio de Fomento ha otorgado dos licencias de nueva empresa ferroviaria (Comsa Rail y Continental Rail) y una licencia de candidato a la adjudicacin de capacidad (Transfesa), las cuales ejercern su actividad en el transporte ferroviario de mercancas. Adems, de estas licencias a nuevas empresas, le ha sido otorgada a RENFE la nueva licencia que le habilita para el transporte de viajeros y mercancas en la red ferroviaria estatal.
Figura 2.64. Corredores ferroviarios espaoles
A Corua Lugo
Santander
Oviedo Bilbao Len
San Sebastin
Pontevedra Ourense
Vitoria Logroo Soria
Pamplona
Huesca Zaragoza Lleida Barcelona Tarragona Teruel
Palencia
Gir ona
Zamora Salamanca
Valladolid
vila
Madrid-Chamartn
Cuenca Castelln
Ccer es Mrida Ciudad Real
Alcazar de S. Juan Valencia Albacete
Badajoz
Alicante Crdoba Jan
Sevilla Huelva
Cartagena
Granada
Cdiz Algecir as Mlaga Almera
Lneas TERFN Lneas AV
Resto de lneas
Fuent e: ADIF (Enero 2009)

Ms 1.296 Km vas ancho FEVE
Red Electrificadas No electrificadas

TOTAL
Titularidad del Estado (ancho ibrico) Va nica 3.611 5.236

8.847
Titularidad ADIF (ancho UIC) Va doble 1.010 1.010
Total 7.524 5.266

12.790
Va Doble 2.903 30
2.933
Fuente: Ministerio de Fomento de Espaa
Esquema portuario espaol El Sistema Portuario espaol de titularidad estatal est integrado por 46 puertos de inters general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinacin y control de eficiencia corresponde al Organismo Pblico Puertos del Estado, rgano dependiente del Ministerio de Fomento y que tiene atribuida la ejecucin de la poltica portuaria del Gobierno. Aproximadamente el 60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones espaolas son operadas a travs del sistema portuario del pas. Esto representa el 53% del comercio exterior espaol con la Unin Europea y el 96% con terceros pases.
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En la ltima dcada se ha registrado un aumento continuado del trfico portuario, alcanzando en 2003 un volumen agregado total de 380 millones de toneladas. Hay una cierta concentracin de esta demanda en los puertos de mayor dimensin (en especial Algeciras, con ms de 60 millones, Barcelona y Valencia, con ms de 35 millones), aunque en general cada puerto cuenta con su propio mercado especfico.
Figura 2.65. Red de puertos de inters general del Estado
Fer r ol A Corua Avils Gijn
Santander
Bilbao
Pasajes
Galicia
Vilagarca
Asturias
Cantabria Pas Vasco Navarra La Rioja Catalunya Aragn

Barcelona
Mara y Ra de Pontevedra Vigo
Castilla y Len
Tarragona
Comunidad de Madrid Castilla La Mancha Extremadura
Castelln
Baleares
Valencia
Islas Baleares
Huelva
Sevilla
Andaluca
Regin de Murcia
Alicante Hasta 3.000 Cartagena Entre 3.000 y 5.500
Entre 5.500 y 13.000 Baha de Cdiz

Mlaga
Almera/Motril
Entre 13.000 y 30.000
Ms de 30.000
Baha de Algecir as Sta. Cruz de Tenerife Las Palmas Ceuta
Melilla
Fuente: PEIT, Espaa
Esquema aeroportuario Los aeropuertos de inters general del Estado Espaol estn gestionados por Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area (AENA), incluidas las bases areas abiertas al trfico civil y el helipuerto de Ceuta. En total suman 48 aeropuertos, siendo aquellos que registran el mayor nmero de operaciones el aeropuerto de Madrid-Barajas, que registra la cuarta parte de todo el trfico areo de pasajeros de todo el pas, y el aeropuerto de Barcelona. Las infraestructuras aeroportuarias constituyen la principal va de acceso desde y hacia el exterior para el transporte de viajeros, y en el interior para los intervalos de distancias medias y altas, y esencial para las comunicaciones de la pennsula con los territorios no peninsulares y para las relaciones entre stos.
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Figura 2.66. Red de aeropuertos de inters general del Estado
Astur ias
A Corua Santiago Vigo Len
Santander
Bilbao
San Sebastin Vitoria

Pamplona Logroo
Girona/Costa Brava
Barcelona
V alladolid
Zaragoza Reus
Barcelona
Salamanca
Madrid/Barajas Menorca
Valencia Badajoz
Ibiza
Palma de Mallorca
Albacete Alicante
Crdoba Murcia/San Javier
Sevilla Jerez Mlaga
Granada Almera/Motril
Lanzarote La Palma
Pasajeros t ot ales/ao
Tenerife Norte La Gomera El Hierro

Tenerife Sur Fuerteventura Gran Canaria
Hasta 1.000.000
Melilla Entre 1.000.000 y 5.500.000
Entre 5.500.000 y 12.0000.000 Ms de 12.0000.000
47 aeropuertos de inters general y dos helipuertos

Aeropuertos principales 2009 Pasajeros (N) Operaciones (N)
Fuent e: PEIT Mercanca (Kg) 302.863.340 89.815.384

36.890.090 27.388.041
Madrid-Barajas Barcelona
Palma de Mallorca
48.437.147 27.421.682
21.203.041 11.622.429
435.187 278.981
177.502 103.539
Mlaga Gran Canaria

Pasajeros Operaciones (N) Mercanca (Kg)
9.155.665
101.557
25.994.738
187.631.102 2.168.580 564.783.382
Movimientos totales aeropuertos espaoles . Ao 2009
Fuente: Trfico de pasajeros, operaciones y carga en los aeropuertos espaoles, 2009, AENA
Instalaciones logsticas de carga Las instalaciones logsticas espaolas, estn localizadas en polos de referencia de optimizacin del sector de la logstica del pas. Estn conformadas por Zonas de Actividades Logsticas, Centros de Transporte, Puertos Secos, Centros Multimodales y Centros de Carga Area. Las 23 plataformas logsticas espaolas estn coordinadas a travs de la Asociacin de Centros de Transporte de Espaa (ACTE), asociacin profesional fundada en 1992, miembro del Comit Nacional de Transporte (CNTC), e integrada en la Confederacin Espaola de Transporte de Mercancas (CETM) y en la Agrupacin Europea de Plataformas Logsticas (EUROPLATTFORMS). La asociacin de las plataformas en un organismo permite el enriquecimiento derivado del intercambio en la experiencia de gestin y un mejor aprovechamiento de recursos de las empresas establecidas en los centros logsticos y sus alrededores.
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Adicionalmente, los centros de carga era espaoles estn gestionados por CLASA (Centros Logsticos Aeroportuarios, S.A.), Sociedad estatal propiedad, en su totalidad, de la Entidad Pblica Empresarial Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area (Aena). Inicia su actividad en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, en 1994; actuando, a continuacin, en el de Barcelona, en 1998, y, ms recientemente, en el Aeropuerto de Valencia. Actualmente, estn en plena operacin los Centros de Carga Area de Madrid-Barajas, de Barcelona y de Valencia.
Figura 2.67. Mapa de las plataformas logsticas espaolas
Fuente: ACTE
C. Polticas de transporte de carga y logstica a nivel nacional Evolucin de los Planes de Desarrollo en Infraestructura y Servicios de Espaa Smbolo de la revolucin tecnolgica y el progreso econmico, durante el reinado de Isabel II, aparece el ferrocarril en el mbito espaol, con el primer tramo inaugurado en 1848 entre Barcelona y Matar, poco tiempo despus que el resto de los pases europeos. La posterior expansin del ferrocarril oblig a promulgar en 1855 la Ley General de los Ferrocarriles para la ordenacin (primitiva an) de este medio de transporte: construccin y explotacin de las lneas frreas, concesin de estas hasta 99 aos y ancho de vas de 6 pies. En 1860 se aprueba el primer I Plan de Carreteras con una funcin subsidiaria del ferrocarril para centrar el esfuerzo inversor en carreteras distribuidoras del sistema ferroviario. Se propuso abandonar las carreteras paralelas a vas frreas al considerarse las primeras como innecesarias. A finales del XIX se haban construido aproximadamente 11.000 km de lneas ferroviarias en Espaa, y 7.000 km de carreteras sin una planificacin global.
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A principios del siglo XX, marcado por el golpe militar del general Primo de Rivera en 1923, hubo un efecto importante en la construccin de carreteras tras la aprobacin del Decreto Circuito Nacional de Firmes Especiales en el ao 1926, cuyo objetivo era el de reformar y conservar las carreteras de unin de los ncleos urbanos ms importantes. Previamente a la Guerra Civil espaola, la red de carreteras consista en poco ms que caminos vecinales, situacin agravada durante la guerra y posterior poltica de autarqua. La divisin de la pennsula en dos territorios controlados durante tres aos por administraciones diferentes produjo que las carreteras fuesen construidas como elementos aislados sin ningn tipo de coherencia, creando as una red sin caractersticas homogneas y prcticamente inutilizables. Es a partir del ao 1939, tras la finalizacin de la Guerra Civil y la consecuente carencia de recursos cuando se comienza a plantearse un programa homogneo de construccin y mantenimiento de infraestructuras viarias. Durante el ao 1941, el Estado nacionaliza vas, instalaciones y material rodante de las principales compaas en ancho ibrico y crea RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Espaoles) En el ao 1951 se desarrolla el Plan de Modernizacin, apoyado en industria automotriz espaola. la creciente
Entre 1950-1970 se continan construyendo nuevas lneas ferroviarias (Zamora-Orense, Madrid-Burgos). Desde el ao 1960, y tras el crecimiento constante de las infraestructuras se disearon Planes Generales tanto de carreteras como de ferrocarriles, aunque ninguno de ellos se llega a cumplir, es el caso del Plan General de Carreteras de 1961, pionero en materia de planificacin integral de carreteras que no llega a concretarse. Varios intentos fallidos dan paso a uno de los primeros planes destacables en materia de transporte, el Plan REDIA (Plan de mejora de la Red de Itinerarios Asflticos) 1967-1971, enmarcado dentro del II Plan Nacional de de Desarrollo, cuyos objetivos estuvieron enfocados en establecer un conjunto de criterios de actuacin y de parmetros de homogeneizacin en 8 itinerarios radiales (con confluencia en Madrid) y 4 litorales, aquellos con mayor densidad de trfico, as como la consolidacin de la estructura radial de la red de carreteras. A tales itinerarios se les otorgaron importantes inversiones para la poca. El II Plan Nacional de Desarrollo estuvo enfocado en el desarrollo regional, procurando favorecer la integracin de las actividades econmicas en el espacio e incluir ste en el conjunto de la economa, solventando los desequilibrios regionales. La inversin en Transporte II Plan Nacional de Desarrollo, fue de 113.983 millones de pesetas, que representaban un 21% del total de inversin prevista en el Plan. La inversin recaa en 8 provincias que contaban con los mayores niveles demogrficos y econmicos. Durante este mismo perodo se disea el Plan de Carreteras 1962-1977 el cual no llega a concretarse debido a la crisis econmica provocada por el aumento de los derivados del petrleo en 1973 quebrando la base econmica en la cual estaba sostenido. Las inversiones en carreteras llegaron a estar por debajo, en trminos reales, de las inversiones de aos anteriores. En el ao 1964 el Banco Mundial recomienda que no se construyan nuevas lneas ferroviarias y que el esfuerzo se centre en el mantenimiento de las existentes.
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A mediados de los setenta, y con la aparicin de la primera industria nacional automotriz SEAT, Espaa careca de una red de autopistas apta a la dinmica automotriz del momento. Es as como en 1965 se crea el PANE (Programa de Autopistas Nacionales de Espaa), y el posterior avance del Plan Nacional de Autopistas que previ la construccin de 6.430 km de autopistas de peaje, de los cuales, 1.500 Km fueron cedidos en el perodo 1970-1973 a travs de Decretos-Ley y mediante concursos. En 1978, el para entonces Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo, dise un Plan Nacional de Carreteras con una previsin de 10 aos con programas de revisin trianuales. Tal plan englobaba el total de la red nacional (bsica, regional y complementaria). A este Plan le siguieron el Primer Plan de Carreteras 1984-1991: en 1985, la red de gran capacidad estaba representada por 2.438 km, de los cuales 1.700 eran de peaje. Para el ao 1994, se alcanzaron los 6.000 km en vas de alta capacidad, de las cuales1.800 constituan autopistas de peaje. En el ao 1985, se cierran 914 km de vas frreas y otros 933 km quedan slo para servicio de mercancas. Durante el perodo 1984-1991 la red de carreteras se consolida como el principal modo de transporte, frente al ferrocarril, siendo el modo de transporte que ms inversiones recibe, tanto del sector pblico como del privado (construccin y explotacin de las autopistas de peaje). En 1987 se desarrolla el Plan de Transporte Ferroviario, cuyos objetivos consistan en la construccin de un nuevo acceso a Andaluca y el desdoblamiento de las lneas Madrid-Barcelona y Valencia. Asimismo y como referente en la planificacin ferroviaria espaola, durante 1988 se decide construir las nuevas lneas (a Andaluca y Barcelona) en ancho UIC (1,435 m.) El siguiente plan integral elaborado corresponde al Plan Director de Infraestructuras 1993-2007, donde la red de carreteras contina siendo el modo de transporte que ms inversiones recibe (aprox el 52% del total). En 2004, la red de gran capacidad superaba los 9.000 Km, de los cuales 2.163 Km eran autopistas de peaje. A partir de este plan comienzan a plantearse otros objetivos, tales como la construccin de una red mallada, que contribuya a un mayor equilibrio territorial. En los ltimos aos se han impulsado proyectos de desarrollo en los diversos modos de transporte en el pas promovidos de forma autnoma y descoordinada con el global de modos de transporte. En el 2001, el Ministerio de Fomento public el Plan Estratgico para el Transporte de Mercancas (PETRA), donde se estipulan todas las acciones conjuntas para el sector durante los siguientes cinco aos a su entrada en vigencia. En la actualidad las polticas de planificacin de infraestructuras y servicios del caso espaol se encuentra condicionadas por el marco de referencia europeo en el que est inmerso, es as como el Ministerio de Fomento disea una poltica integral a finales del ao 2004, bajo el nombre de Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), para el perodo 2005-2020, el cual incluye los planes y proyectos a ser llevados a cabo durante ese perodo.
Polticas especficas de carga y logstica PETRA- Plan Estratgico para el sector del transporte de mercancas por carretera (2001)
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Marco de referencia en el que se organizan las actuaciones conjuntas de todo el sector del transporte de mercancas en un quinquenio con el fin de alcanzar su modernizacin y por ende su posicionamiento competitivo. El plan fue promovido por la Direccin General de Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento, y cont con la participacin del sector privado (cargadores, transportistas y operadores de transporte). El Plan identifica los factores crticos que afectan al transporte de mercancas por carretera, define debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades y establece un conjunto de medidas concretadas en el Plan Estratgico para el sector. El mbito de los proyectos abarca: estructura empresarial, formacin, nuevas tecnologas, imagen, buenas prcticas, informacin; logstica y comercializacin; ordenacin y normativa; acciones en el mbito socio-laboral; infraestructura e intermodalidad; expansin exterior y mejoras medioambientales. Entre las medidas desarrolladas, destacan las relacionadas con los proyectos a continuacin: Proyecto 15. Seguridad y medio ambiente: renovacin de la flota e implantacin de las ITV mviles Proyecto 16. Plan de Coordinacin entre las diferentes Administraciones Proyecto 17. Desarrollo de la capacidad normativa e inspectora de la Administracin: nuevo tacgrafo y planes de inspeccin Proyecto 18. Promocin del Observatorio Social Proyecto 19. Documentacin acreditativa de la relacin laboral Proyecto 20. Acciones para el equilibrio entre la oferta y la demanda de conductores Proyecto 21. Promocin de una red nacional de centros intermodales e infraestructuras complementarias de transporte Proyecto 22. Desarrollo de masterfranquicias como frmula de expansin exterior Proyecto 23. Expansin a nuevos mercados con fuerte potencial de desarrollo Proyecto 24. Canalizacin de las ayudas a la expansin exterior Proyecto 25. Fomento de la inversin en vehculos ecolgicos Proyecto 26. Promocin de la seguridad y la identificacin pblica de la adaptacin medioambiental Proyecto 27. Establecimiento de limitaciones para vehculos no adaptados a los requerimientos medioambientales
Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte de Espaa (PEIT) Promovido por el Ministerio de Fomento, constituye un conjunto de polticas de transporte orientadas a optimizar el uso de las infraestructuras, integrar servicios, aumentar la seguridad y mejorar la eficiencia energtica, a desarrollar y ejecutar en el perodo 2005-2020. Entre los principales objetivos del plan se encuentran: Desarrollar un sistema integrado de transporte en coordinacin con los distintos modos y las infraestructuras y servicios de competencia de distintas administraciones y organismos Optimizar el uso de las infraestructuras Reforzar las relaciones fronterizas
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Fomentar el desarrollo I+D+i6 y los avances tecnolgicos aplicados a la gestin y explotacin de infraestructuras y servicios de transporte
El Plan ha sido desarrollado a travs de un foro de dialogo multisectorial rgano asesor y consultivo con carcter horizontal e integrador. La Comisin de seguimiento del plan se encuentra en la rbita del Ministerio de Fomento. Los elementos ms destacables del Plan son: Establecer un sistema coherente de planificacin para el conjunto de la poltica del Ministerio de Fomento, desde la planificacin estratgica a nivel sectorial, que atiende tanto a la planificacin de infraestructuras como la de los servicios de transporte Sistema de planificacin a travs del cual se defina el escenario ms conveniente e identifique las medidas a llevar a cabo Incorporar los objetivos sociales, medioambientales y territoriales con la misma importancia que los funcionales y econmicos Perseguir la cooperacin activa del resto de las administraciones para mejorar la coordinacin entre actuaciones y poder alcanzar los objetivos establecidos para el Plan, no slo en cuanto a las acciones a ser llevadas a cabo por el Ministerio de Fomento, sino qu tipo de actuaciones complementarias pueden desarrollarse desde otros mbitos para alcanzar los objetivos del PEIT Converger con los principios de planificacin de otros pases del entorno y de la UE, en particular, en el compromiso de desarrollo sostenible en el sector transporte
Proyecto RELOG - Red Espaola de Plataformas Logsticas (2009) El objetivo principal del proyecto, promovido por el Ministerio de Fomento y con miras a concretarse en 2011, es el diseo de un sistema coordinado de plataformas logsticas, integrado en el conjunto de infraestructuras espaolas, que permita un desarrollo planificado de acuerdo con las necesidades del sector productivo. A partir del diagnstico de la situacin actual y de un anlisis detallado de las sinergias econmicas y funcionales, y definidos los criterios de diseo, se elaborar una propuesta de Red Espaola de Plataformas Logsticas, incorporando de manera particular la integracin de las terminales portuarias.
D. Modelos de gestin de los SPL y sistemas de transporte Facilitacin del comercio exterior El ICEX es un organismo pblico con personalidad jurdica propia adscrito a la Secretara de Estado de Comercio Exterior dependiente del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Su funcin es la prestacin de servicios a las empresas espaolas con la finalidad de fomentar sus exportaciones y facilitar su implantacin internacional. Entre los servicios ofrecidos por el instituto se encuentran: Charlas de iniciacin a la internacionalizacin; formacin, asesoramiento y apoyo a la participacin en licitaciones internacionales, servicios a la internacionalizacin va Telepresencia, asesoramiento para invertir en el exterior, estadsticas, entre otros. Asimismo, como parte del ICEX se encuentra el Centro de Asesoramiento Unificado en Comercio Exterior (CAUCE), un servicio gratuito de resolucin de dudas y obtencin de
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Investigacin, Desarrollo e Innovacin
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apoyo para las empresas en los mercados internacionales, sea cual sea la actividad realizada y la experiencia que cuenta en comercio exterior. El servicio ofrecido por CAUCE unifica y centraliza toda la informacin y el asesoramiento sobre comercio exterior, para responder de forma directa, gil y eficaz a las necesidades de la empresa en: trmites y documentacin bsica para la exportacin, estrategias en internacionalizacin, mercados internacionales, oportunidades de negocio y contactos comerciales, contratacin internacional, programas de apoyo, financiacin internacional y arbitraje internacional. Por otra parte, existe PORTEL, constituido en 1995, con capital del Organismo Pblico Puertos del Estado (51%) y de Telefnica (49%), con la misin de servir a la Comunidad Martima y Portuaria. Con miras a la facilitacin del intercambio de informacin entre todos los agentes intervinientes en una operacin de transporte de mercancas, la empresa dispone de su propia plataforma de servicios B2B denominada Portel-SCE (e-Portel-Services) alcanzando acuerdos de colaboracin con aduanas, autoridades portuarias y aeroportuarias para aportar una "ventanilla nica" de recepcin de documentos. PORTEL est ubicada en Madrid, Algeciras, Barcelona, Gijn, Canarias y mediante dos empresas participadas en Vigo (Portel Eixo Atlntico) y Tnger (Portel Maroc). Tambin participa en Infoport Valencia y Serviport Andaluca S.A. Las Zonas Francas espaolas conforman un incentivo adicional para la facilitacin del comercio exterior, otorgando ventajas aduaneras y fiscales a las empresas.
Integracin de las TIC en la logstica Las tecnologas de informacin van de la mano, a su vez, de las empresas facilitadoras de comercio exterior quienes disponen de herramientas y plataformas tecnolgicas para dar soporte a todos los entes involucrados en los procesos logsticos de manejo de mercancas. El 100% de los operadores logsticos del pas utiliza el ordenador y el 98,4% tiene internet, frente a unos porcentajes del 53% y del 49,4%, respectivamente, en el caso de las empresas del sector de los transportes. Son algunos de los datos que arroja el Libro Blanco de las TIC en el sector Transporte y Logstica. Slo el 13,4% de las empresas con conexin a internet tiene su propia web y el 95,2% de las que carecen de ella afirman que no se ha planteado nunca crearla., segn refleja el documento. El uso del comercio electrnico tambin tiene un diferente grado de implantacin en cada uno de estos dos sectores. Asimismo, el informe detalla que frente al 36,1% de las empresas de logstica que compra por internet y el 24,6% que vende, en el caso de los transportes, estos porcentajes disminuyen hasta el 13,8 y el 5,3 % respectivamente.
Polticas y lineamientos de la Comunidad Europea La poltica espaola de transporte est inmersa en la poltica comunitaria: El Libro Blanco de 2001: La poltica europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad; tiene como objetivos base el re-equilibrio de los diferentes modos de transporte y el impulso de los modos de transporte ms sostenibles, en particular:
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revitalizar el ferrocarril, potenciar el transporte martimo y fluvial (Autopista del mar, y desarrollar las Redes Transeuropeas de transporte El re-equilibrio de los modos de transporte se fundamenta en la intermodalidad de los mismos. La intermodalidad est fuertemente ligada a la logstica, en particular para crear cadenas logsticas intermodales de transporte La Revisin intermedia del Libro Blanco en el ao 2006: comunicacin por una Europa en movimiento. Movilidad sostenible para el continente.
La revisin intermedia del Libro Blanco de 2006 va ms all, y considera la movilidad de personas y bienes como un derecho fundamental. Tambin afirma que la movilidad y el desarrollo econmico estn directamente ligados. El transporte contribuye decisivamente a los objetivos de la estrategia de Lisboa sobre el crecimiento y el empleo. El texto sugiere la separacin del transporte de sus efectos negativos, principalmente medio-ambientales, y propone que cada modo de transporte debe optimizar su potencial, y limitar su impacto. En este sentido, afirma que las nuevas infraestructuras no pueden resolver todos los problemas de congestin y accesibilidad (costes, plazos, presin medioambiental). Es as, como se hace necesario en cada momento hacer un uso ptimo de la capacidad de transporte existente, lo cual requiere el desarrollo de avanzadas cadenas de logstica que hagan uso de la comodalidad Se concluye con la introduccin del concepto de logstica inteligente la cual contribuya al funcionamiento eficaz de cadenas intermodales de derivando en un alcance de los objetivos de la poltica de los transportes, en el marco de la estrategia de Lisboa y del contexto actual, haciendo referencia al cambio climtico, la globalizacin, los precios de la energa Estructura de incentivos La Ley del Impuesto de Sociedades dedica un captulo a las Deducciones para incentivar la realizacin de determinadas actividades, entre las que destaca, por el enorme inters que supone para las empresas exportadoras, la Deduccin por actividades de exportacin. El mismo constituye un importante beneficio fiscal, que permite a las sociedades que habitualmente desarrollan actividades de exportacin, deducirse de la cuota ntegra del impuesto de sociedades el 25% de las inversiones y gastos que efectivamente realicen como consecuencia de dicha actividad exportadora Las inversiones a las que la ley confiere el carcter de deducible, siempre y cuando estn directamente relacionadas con la actividad exportadora, son: o o o Creacin de sucursales o establecimientos permanentes en el extranjero Adquisicin de participaciones de sociedades extranjeras Constitucin de filiales
Informacin estadstica Espaa cuenta con diversos organismos destinados a generar informacin estadstica en el sector del transporte y la logstica: ICEX, Estadsticas espaolas de comercio exterior - dependiente del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio: estadsticas espaolas y europeas de comercio exterior. Observatorio del transporte de mercancas por carretera, dependiente de la Direccin General de Transporte Terrestre, Ministerio de Fomento: estadsticas
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espaolas de transporte de mercancas por carretera: oferta de transporte (autorizaciones de vehculos, edad media, capacidad de carga, estructura empresarial, evolucin de la oferta) y demanda de transporte (mercancas transportadas, caracterstica de la demanda, kilmetros recorridos, evolucin de la demand). Eurostat Estadsticas europeas: estadsticas de transporte, que cubren el trfico de la UE (en vehculos-kilmetros o MRV) y el transporte de la Unin Europea (pasajeroskm (PKM) o tonelada-kilmetro (TKM)) de los distintos modos: carretera, ferrocarril, ductos, fluvial, martimo y areo. Las colecciones de datos se remontan al ao 1980.
Relaciones y acuerdos comerciales con terceros pases Espaa est regida por la poltica exterior de la Comunidad Europea. La UE tiene una red de acuerdos bilaterales y regionales con contenido comercial que abarcan la mayora de los pases y regiones del mundo. La poltica exterior de la UE establece acuerdos bilaterales con terceros pases o bloques regionales, que bien contribuyen a reducir aranceles, en el caso de ser preferenciales, o a eliminar otras barreras comerciales, caso de acuerdos tanto preferenciales como no preferenciales. Los acuerdos comerciales que firma la UE se pueden clasificar en dos categoras: Acuerdos no preferenciales, en los que el tratamiento arancelario es el de Nacin Ms Favorecida (NMF); como son los casos de EEUU, Japn, Canad, Nueva Zelanda, Australia y Corea, que buscan fortalecer los lazos comerciales a travs de partenariados que limiten la aparicin de conflictos. (Acuerdos Marco de Cooperacin Econmica y Comercial o Acuerdos de Colaboracin y Cooperacin). Acuerdos preferenciales, que otorgan ventajas comerciales superiores al trato NMF
Asociacin Europea de Libre Comercio AELC (EFTA) La Asociacin Europea de Libre Comercio se cre en 1960. Durante los aos setenta y ochenta se firmaron acuerdos bilaterales, por separado, para el establecimiento de reas de libre comercio entre la UE y EFTA; mediante la reduccin de aranceles, se liberaliz el comercio de productos manufacturados. Las especiales relaciones de la UE con los vecinos pases de la EFTA (European Free Trade Agreement, o AELE, en sus siglas espaolas) obedecen tanto a la prioridad de definir un espacio econmico europeo como a exigencias de tipo estratgico. Asociacin Europea con los Balcanes Las relaciones bilaterales entre la UE y los pases que integran la regin de los Balcanes occidentales (Albania, Bosnia Herzegovina, Croacia, Antigua Repblica Yugoslava de Macedonia (ARYM) y Serbia Montenegro, incluido Kosovo), en adelante Balcanes, se instrumenta a travs del Proceso de Estabilizacin y Asociacin (PEA) puesto en marcha en la Cumbre UE-Balcanes celebrada en Zagreb en noviembre de 2000. Comunidad de Estados Independientes (CEI) Las relaciones bilaterales entre la UE y los pases de la CEI (Rusia, Bielorrusia y Ucrania). Posteriormente, se adhirieron el resto de pases que formaban la antigua URSS,
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exceptuando los Pases Blticos. El mismo se ha llevado a cabo a travs de la negociacin de Acuerdos de Colaboracin y Cooperacin. Actualmente los pases incluidos en estos acuerdos son los siguientes: Armenia, Azerbaijan, Georgia, Kazajstn, Kirguisztn, Moldavia, Ucrania, Uzbekistn y Tayikistn. Acuerdos con Pases del frica, Caribe y Pacfico (ACP) - Convencin de Lom La Convencin de Lom incluye 70 pases de frica, Caribe y el Pacfico (ACP) y territorios de ultramar, todos ellos antiguas colonias de Europa. La misma se cre con el fin de contribuir a la promocin y aceleracin del desarrollo econmico, social y cultural de los pases ACP, basado en los intereses mutuos de las partes contratantes. Ninguna de las partes puede aumentar el volumen de sus exportaciones en perjuicio de la produccin local del pas importador, para lo cual, la UE estableci en el convenio una clusula especial de salvaguardia. Otros Acuerdos Comerciales Regionales y Bilaterales Asimismo, la UE tiene acuerdos con terceros pases entre los que se encuentran: Canad, Estados Unidos, Chile, Mxico, los pases miembros de Mercosur, los pases del Mediterrneo y la autoridad palestina. Sistema Generalizado de Preferencias (SGP) El SGP europeo concede desde 1971, preferencias comerciales a los pases en desarrollo dentro de su sistema de preferencias arancelarias generalizadas. Colombia A. Marco contextual Colombia, localizada en la zona noroccidental de Amrica del Sur tiene una superficie de 2.070.408 km2, de los cuales 1.141.748 km2 corresponden a su territorio continental y 928.660 km2 a su extensin insular en el Mar Caribe y el ocano Pacfico. El territorio continental colinda al este con Venezuela y Brasil, al sur con Per y Ecuador y al noroeste con Panam. En la actualidad cuenta con 44 millones de habitantes en una superficie. En Bogot, su capital, habitan 7 millones de personas, un 15% de la poblacin total del pas.
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Aspectos Fsicos-territoriales
44.205.293 hab 2.070.408 km 22 hab/Km 32 departamentos y un Distrito Capital Bogot


ndice de desempeo logstico (1-5) 283,1 ndice de facilidad para hacer negocios (1 = ms
favorable)
2,77
0,8
9.500 31,48
38

34,03
75,22
68
39
Fuente: DANE Colombia; CIA Factbook, datos 2009; Doing Business 2010; The Global Competitiveness Index 2010-2011; World Bank; base de datos 2010
B. Infraestructura Logstica Red viaria colombiana La red nacional de carreteras colombiana se encuentra regulada por el Instituto Nacional de Vas (INVIAS) dependiente del Ministerio de Transporte. Parte de la red ha sido delegada a empresas privadas por concesin. La red de carreteras del pas tiene una longitud total de 164.000 km de los cuales aproximadamente un 15% se encuentra pavimentado. De total nacional, 16.776 km corresponden a red primaria, 13.579 km de los cuales, estn a cargo del INVIAS, y 3.197 km estn concesionados (Instituto Nacional de Concesiones INCO).
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Figura 2.69. Red viaria colombiana

Pro vide nc ia San Andr s
PRO VI DEN CI A YSA N TA CA TA LI N A
Santa Marta
Rio hac ha
Barranquilla
Valle dupar
Sinc e le jo Sinc e le jo Mo nte ra

VE NE Z UE LA
Mo nte ra
P ANAM
Apartad Cc uta
Sarave na Buc aramanga

Me de lln
Arauc a Arauc a Pue rto Carre o
Baha So lano
Tame R o C asanar e
Nuqu
Quibd Manizale s
Pe re ira Ibagu Arme nia
Tunja
Yo pal
Bo go t
noco o Ori R
Bue nave ntura Cali Guapi
Villavic e nc io
Pue rto Inrida
Ne iva
La Mac are na
San Jo s de l Guaviare
Tumac o
Po payn
San Vic e nte de l Cagun Flo re nc ia
Pasto Mo c o a Ipiale s Villagarz n Pue rto Ass
Mit
BRAS IL
Pue rto Le guizamo
La Pe dre ta
E CUADO R
P E R
La Cho rre ra
Tarapac
Le tic ia Le tic ia
Total Red Nacional Primaria Longitud (Km) Porcentaje (%) Fuente: INVIAS, 2009
Pavimentada 10.370,26 76,5%
Sin pavimentar 3.188,98 23,5%
Total
13.579,24
Red ferroviaria colombiana La red ferroviaria colombiana cuenta con una extensin de 3.468 km, de los cuales 1.991 km corresponden a concesiones en estado activo, 1.322 km estn en estado inactivo, y 155 km corresponden a la red privada de Cerrejn. La red concesionada est conformada por la Concesin del Pacfico con 498 Km y opera en la regin occidental del pas uniendo esta zona con el puerto de Buenaventura, y la del Atlntico con 1.493 km, que une la regin central con el puerto de Santa Marta. La red posee dos anchos de va:
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Ancho de Carril Normal: Ancho de carril de 1,435 m que conecta las minas de carbn del Cerrejn con el puerto martimo de Baha de Portete y tiene una extensin de 150 km, el Metro de Medelln tambin usa este ancho Ancho de Carril Angosto: Ancho de carril de 0,914 m, tiene una extensin de 3.318 km (en uso 1.830 km)
Figura 2.70. Red ferroviaria colombiana
Santa Marta Magdalena Cesar
Sucre
Crdoba
Bolvar Norte de Santander Bucaramanga Santander Arauca
Puerto Wilches Antioquia Choco La Felisa

Cartago Tolima
Puerto Berrio Barbosa

Casanare Bogot Vichada
Cali Cauca Nario Putumayo

Hula
Meta
Popayn
Guaviare
Caquet
Vaups
Amazonas
Concesin Atlntico 1493 Km
Concesin Pacfico 499 Km Red inactiva a cargo de la SRT 1322 Km
Nombre de la concesin
Concesin Pacifico (1)
Concesin Atlntico (2)
Longitud (Km)
Activa: 498
Inactiva: 409
Activa: 1.493
Inactiva: 913
Fuente: Diagnstico del sector transportes, 2009, Ministerio de Transporte de Colombia
Esquema portuario colombiano El actual sistema portuario Colombiano comprende 122 instalaciones, distribuidas en 5 Sociedades Portuarias Regionales, 9 Sociedades Portuarias de Servicio Pblico, 7 Sociedades Portuarias Privadas de Servicio Privado, 44 Muelles Homologados, 10 Embarcaderos o muelles de cabotaje para naves menores y 47 otras facilidades portuarias.
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A travs de estas instalaciones, el comercio internacional colombiano moviliza aproximadamente 120 millones de toneladas, de las cuales un 95% se realiza por las 5 Sociedades portuarias regionales y los 5 puertos especializados que principalmente exportan petrleo y carbn. Las exportaciones no tradicionales focalizan especialmente su movimiento por las Sociedades Portuarias Regionales: Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Buenaventura y Tumaco. El puerto ms importante en volumen de carga es el puerto de Cartagena, seguido de Santa Marta y Barranquilla.
Figura 2.71. Principales puertos colombianos
Esquema portuario
Guajira San Andrs Barranquilla Cartagena Morrosquillo Turbo
CARTAGENA
Santa Marta
RIOHACHA STA MARTA BARRANQUILLA
Ye de C i ne ga
BUCARAMANGA
MEDELLN
TUNJA
MANIZALES
PEREIRA ARMENIA
Buenaventura
Bu enaventura
CALI
IBAGU
Bo got
VILLAVICENCIO
POPAYN
Tumaco
PASTO
Rum ic h aca
Fuent e: ALG
Zonas portuarias
Cartagena Barranquilla
Caractersticas
Tiene 15 terminales destinadas al comercio exterior Existen 6 terminales realizan comercio con el exterior A travs de 3 terminales se llevan a cabo los movimientos de comercio exterior Tiene 1 sola terminal de comercio exterior Existen 2 terminales destinadas al comercio exterior
Santa Marta
Guajira Morrosquillo
Turbo
Buenaventura Tumaco San Andrs
Tiene 1 sola terminal de comercio exterior Con salida al Ocano Pacfico, 3 terminales llevan a cabo comercio con el exterior Tambin sale al Ocano Pacfico y tiene 1 sola terminal de comercio exterior
Tiene 1 sola terminal de comercio exterior
Esquema aeroportuario colombiano Colombia cuenta con 581 aeropuertos y aerdromos, de los cuales 70 son de propiedad nacional, 53 estn explotados directamente por la U.A.E.A.C., 12 estn concesionados y 5 en comodato, 167 son de propiedad departamental, municipal y de otras entidades, de estos, 5 son explotados por Aerocivil y 167 por los departamentos, municipios y corregimientos. Slo en el 8% del total, operan aerolneas comerciales regularmente y el resto son utilizados de forma espordica para la operacin de aeronaves particulares y entidades del Estado.
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Del total de estos aeropuertos los siguientes estn avalados como Internacionales y actualmente en uso: El Dorado, Bogot Ernesto Cortissoz, Barranquilla Rafael Nez, Cartagena Jos Mara Crdova, Rionegro (Ant) Alfonso Bonilla Aragn, Cali Alfredo Vsquez Cobo, Leticia Gustavo Rojas Pinilla, San Andrs Camilo Daza, Ccuta
Figura 2.72. Principales aeropuertos colombianos Esquema Aeroportuario
San Andrs Santa Marta Barranquilla Cartagena
CARTAGENA RIOHACHA STA MARTA BARRANQUILLA
Ye de C i ne ga
Ccuta
BUCARAMANGA
Medelln
Pereira
MEDELLN
Bucaramanga
TUNJA
MANIZALES
PEREIRA
ARMENIA
IBAGU
Bogot
Bogot
VILLAVICENCIO
Buenaventura
CALI
Cali
POPAYN
PASTO
Rum ic h aca
Leticia
Fuente: ALG
Ciudad Cuidad Bogot

Bogot
Medelln
Nombre
Nombre El
Aeropuerto Internacional El Dorado Aeropuerto Internacional

Rionegro Jos Maria Crdoba Dorado Alfonso Bonilla Aragn Rafael Nuez
Cali Medelln
Rionegro Jos Maria Crdoba Alfonso Bonilla Aragn Rafael Nuez Ernesto Cortissoz Simn Bolvar
Cali
Cartagena
Barranquilla
Ernesto Cortissoz
Simn Bolvar Palonegro
Cartagena Santa Marta Barranquilla

Ccuta
Pereira Bucaramanga
Santa Marta
Leticia Bucaramanga
Camilo Daza
Matecaa
Alfredo Vsquez Cobo Palonegro

Gustavo Rojas Pinilla
Ccuta Pereira Leticia
San Andrs
Camilo Daza Matecaa Alfredo Vsquez Cobo Gustavo Rojas Pinilla
San Andrs
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Zonas de Actividades Logsticas El Gobierno nacional promover el desarrollo de un sistema de plataformas logsticas a nivel nacional, incluyendo Zonas de Actividad Logstica, Centros de Carga, Puertos Secos Centros de Carga Area y terminales intermodales en coordinacin con las autoridades departamentales, municipales y el sector privado, mediante la optimizacin de operaciones logsticas que involucren exportadores, intermediarios e importadores, con el fin de reducir los costos logsticos y mejorar los actuales niveles de servicio.
Figura 2.73. Sistema de Plataformas Logsticas Colombiano
Riohacha Sta. Marta Barranquilla Cartagena Sincelejo Montera Turbo
Maicao
Valledupar
Ccuta
Barrancabermeja Medelln Manizales Pereira Armenia Ibagu Buenaventura Buga Cali Neiva Bucaramanga
Pto. Berro Tunja Bogot D.C.
Popayn
Tumaco Pasto
Ipiales
Centro de carga area
ZAL Portuaria Puerto Seco

Plataforma multimodal rea logstica de distribucin urbana
rea logstica de apoyo en frontera rea logstica de consolidacin de cargas
Fuent e: CONPES 3547-ALG
C. Polticas de transporte de carga y logstica a nivel nacional Evolucin de los Planes de Desarrollo en Infraestructura y Servicios de Colombia A partir de la guerra de Independencia se comienzan a pensar en los caminos carreteables, es as como la Ley de mayo de 1845 determina un plan de caminos nacionales en el que se estipula que su apertura, composicin, mejora y conservacin, se harn segn las rdenes que dictar el poder ejecutivo. Dicha Ley no llega a concretarse a causa de la penuria fiscal, la insignificancia del volumen de trfico de personas y bienes y las guerras civiles que frustrarn la construccin de los caminos. Hasta el momento, Colombia slo contaba con los primeros 5 o 6 kilmetros entre Bogot y El Roble de la va al Magdalena. Asimismo, y de forma dispersa se construyeron nuevos caminos y los ferrocarriles de Panam y Girardot, entre otros.
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Es el ao 1905 cuando se crea el Ministerio de Obras Pblicas, decretndose en ese mismo ao la Ley 60 de 1905, la cual declara como vas nacionales todas aquellas consideradas de importancia, como las frreas, carreteras de ms de 50 kilmetros y canalizacin de ros. Las mismas seran atendidas por el gobierno nacional, el resto correspondera a los departamentos y municipios que estaran encargados de conservarlas, mejorarlas y prolongarlas. A partir de 1907, el pas se enrumba en la construccin de ferrocarriles, asimismo, el pas comienza a construir carreteras motivadas por aspiraciones regionales, es en este momento cuando se construye la Carretera Central del Norte, entre Bogot y Ccuta. Para este momento an se cuenta con una red de transporte precario. Durante la primera mitad del siglo XX, la movilizacin por carretera entre los diferentes centros urbanos era una actividad muy compleja, no slo por el lento desarrollo de las obras sino adems por la gran dispersin a lo largo de todo el territorio. Slo hasta finales de los aos cuarenta y principios de los cincuenta, se inicia una nueva etapa en la historia del desarrollo vial del pas con la construccin de nuevas redes de transporte y el mejoramiento de las existentes. Fueron mltiples los factores que incidieron en el cambio de la dinmica vial en Colombia. Dentro de los factores externos sobresale el perodo de posguerra, que llega al pas con el aumento del nmero de vehculos causado por la recuperacin de la economa mundial. Este incremento del parque automotor demandaba un mayor mantenimiento de la red vial existente as como un aumento en el nmero de carreteras alternas. Dentro de las causas internas se destac la necesidad de una mayor movilizacin hacia los centros de oferta de los bienes ya que, como se mencion anteriormente, la distribucin vial hasta ese momento se fundament en el servicio a los centros de demanda. Durante el tercer cuarto del siglo XX, fue tal el desarrollo de la infraestructura vial que el crecimiento promedio anual de la red nacional se ubic por encima del crecimiento del PIB en el mismo perodo.5 Los proyectos dieron inicio con los dos planes viales llevados a cabo entre 1950 y 1958, perodo durante el cual se construyeron y repararon cerca de 4.600 km de vas. Slo hacia los aos sesenta se empieza a ver al sistema vial como un instrumento de interconexin regional que permite la integracin de los mercados localizados en diferentes zonas del pas. De modo que se proyectan obras encaminadas a conectar las vas regionales existentes a las ms importantes troncales del pas. Para la siguiente dcada, la red secundaria y terciara haba evolucionado en forma significativa gracias a los fondos de financiamiento creados para tal fin. Sin embargo, la red primaria no sufri grandes modificaciones. El ltimo cuarto de siglo fue fundamental en el desarrollo de la infraestructura vial del pas. Se dio continuidad a los proyectos de integracin regional y, adicionalmente, se adelantaron otros encaminados al fortalecimiento carretero del comercio internacional. Fue tal la importancia de las obras realizadas que entre 1975 y 1994, el total de la red vial nacional y pavimentada se duplic, aumentando en cerca de 5.600 km, mientras que las carreteras vecinales y departamentales aumentaron su longitud en 55.000 km. Estas obras fueron realizadas a travs de instituciones como el Fondo Nacional de Caminos Vecinales (FNCV) y el Fondo Nacional Vial (FNV), dentro de un Plan Vial que pretenda desarrollar la existente infraestructura de transporte del pas. En algunos otros casos se realizaron mejoras en la infraestructura tales como la reduccin en las pendientes de las vas, lo que permiti reducir los costos de operacin de los transportadores.
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En el ao 1979, el Ministerio de Obras Pblicas y Transporte (MOPT) llev a cabo el Primer Estudio sobre el transporte en Colombia. Durante 1985, se realiz una actualizacin del mismo sin cumplimentarse su etapa de implementacin. El plan fue rpidamente desactualizado producto del acelerado desarrollo del sector. En julio de 1994, el MOPT concluye la redaccin del Plan Maestro de Transporte, el cual formula estrategias sectoriales y propone un plan de inversiones para llevarlas a cabo. Tras una actualizacin en el ao 1998, del Plan Maestro de Transporte (ajustes metodolgicos y tcnicos), surge el Plan Estratgico de Transporte, el cual ha sido concebido bajo una metodologa adecuada para la entonces realidad del pas. El Plan Estratgico de Transporte, formulado en 2002 y con una cobertura nacional, estableca las directrices para orientar el desarrollo del sector, formulando, evaluando, revisando y analizando las polticas, planes y proyectos dirigidos al sector transporte colombiano. Estaba orientado bsicamente a las infraestructuras de transporte, sin abarcar los elementos complementarios de soporte. Hasta 2005 Colombia presentaba condiciones poco satisfactorias en la infraestructura y la logstica que afectan a la competitividad del pas, es as como comienza a plantearse una solucin que en trminos globales le d un impulso a la logstica interna del pas y a su presencia en los mercados internacionales. Como consecuencia, en el segundo semestre de 2005 se crea la Alta Consejera Presidencial para la Competitividad y la Productividad, y posteriormente se desarrolla el CONPES 3439 de agosto de 2006, que crea el Sistema Administrativo Nacional de Competitividad (SNC) el cual define como mximo organismo asesor del Gobierno Nacional en materia de competitividad a la Comisin Nacional de Competitividad y ordena la produccin de una Poltica Nacional de Competitividad. En el ao 2007, y bajo los lineamientos del SNC, se disea una Poltica Nacional de Competitividad y Productividad, publicado en CONPES 3527, publicada el 23 de junio de 2008, la cual incluye dentro de una herramienta globalizadora, y entre otros componentes, el desarrollo proyectado a nivel de infraestructura y logstica. La estrategia de competitividad incluida en este aspecto persigue la solucin de las deficiencias identificadas en la financiacin de proyectos de infraestructura y en la regulacin y la normatividad asociadas al transporte de carga, la infraestructura y la logstica. Asimismo, plantea el esquema institucional requerido para la priorizacin de proyectos estratgicos de infraestructura y logstica para la competitividad. Siguiendo esta misma lnea de proyectos integrales, uno de los grandes pasos del pas fue la creacin de una Poltica Nacional de Logstica, promovida por el Departamento Nacional de Planeacin en el ao 2008. Poltica Nacional de Logstica de Colombia: La Poltica define la promocin de un sistema de plataformas logsticas de articulacin de la oferta de infraestructura y servicios, cuyo propsito fundamental est orientado a la generacin de proyectos de impacto para el comercio exterior, la distribucin de mercancas de produccin y consumo, y la potenciacin del uso de la infraestructura instalada. La Poltica surge bajo la necesidad de integrar en una herramienta nica las acciones necesarias para lograr superar las dificultades observadas en el funcionamiento del sistema logstico nacional, que obstaculizan la insercin, en trminos de eficiencia, eficacia y oportunidad, de los productos nacionales en mercados locales e
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internacionales, afectando, por consiguiente, la productividad y competitividad del pas. Tales dificultades incluyen debilidad institucional, ausencia o dispersin de informacin, deficiencias de infraestructuras de transporte, multiplicidad de procesos para las operaciones de comercio exterior, limitado uso de las tecnologas de la informacin y las comunicaciones (TIC) y deficiencias en la provisin y uso de servicios logsticos y de transporte. El objetivo general de la poltica es consolidar un Sistema Logstico Nacional que optimice la estructura de costos de la distribucin fsica de bienes e integre las cadenas de abastecimiento mediante el uso eficiente de una infraestructura de transporte de calidad que promueva la intermodalidad y el apoyo a las TICs para facilitar el intercambio comercial y la adopcin continua de mejores prcticas empresariales de logstica y de transporte. La poltica concluye con un Plan de Accin que abarca los siguientes aspectos: Institucionalidad: formalizar y fortalecer el funcionamiento del Comit Tcnico de Apoyo para la Facilitacin de la Logstica del Comercio y del Transporte Comifal, para la coordinacin, seguimiento y apoyo en el diseo de polticas especficas en logstica y transporte Produccin de informacin: desarrollo de una estrategia de orientacin de polticas basada en una Encuesta Nacional Logstica Optimizar la provisin de infraestructura: promocin de infraestructura especializada (plataformas logsticas), infraestructuras en mbitos municipales, logstica urbana, fortalecimiento de los pasos de frontera terrestre, incremento de la eficiencia operativa en los puertos martimos Facilitacin del comercio exterior: Expedicin e implementacin del Manual de Procedimientos de Inspeccin Fsica Simultanea, Implementar tecnologa para facilitar el comercio exterior, los procesos de control e inspeccin de la mercanca y su desaduanaje, actualizacin normativa en procesos aduaneros Integracin de las TIC en la logstica: evaluacin de implantacin de tecnologas basadas en estndares internacionales Diversificacin de la oferta de servicios logsticos y de transporte
Polticas especficas de carga y logstica Plan Estratgico de Transporte, elaborado en abril de 2002 Control y seguridad en los nodos de transferencia de Comercio Exterior, publicado en abril de 2007 en CONPES 3469 Poltica Nacional de Transporte Pblico Automotor de Carga, publicado en el CONPES 3489, aprobado el 1 de octubre de 2007 Concesin Sistema Ferroviario Central, publicado en CONPES 3512 en abril de 2008 Corredores Arteriales Complementarios de Competitividad, publicado en CONPES 3536 en julio de 2008 Modernizacin del transporte de carbn para los puertos de Cinaga y de Santa Marta, publicado en CONPES 3540 en agosto 2008 Poltica Nacional de Logstica, publicado en CONPES 3547, aprobado el 27 de octubre de 2008 Seguimiento al CONPES 3547 del 27 de octubre de 2008: Poltica Nacional Logstica, aprobado el 16 de febrero de 2009
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Plan de Expansin Portuaria 2009-2011: Puertos para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible, publicado en CONPES 3611 el 14 de septiembre de 2009 Informe de seguimiento a la Poltica Nacional de Competitividad y Productividad, publicado en CONPES 3668 el 28 de junio de 2010
Inversin en infraestructuras La estrategia del Gobierno Nacional plasmada en el Plan Nacional de Desarrollo 2006 2010 Estado Comunitario: desarrollo para todos, en la Visin Colombia II Centenario y en la Agenda Interna para la Productividad y la Competitividad, est enfocada en la consolidacin de los corredores de comercio exterior, con proyectos de alto impacto que, por su envergadura, generen las condiciones necesarias para absorber las presiones que pueda ocasionar el intercambio comercial El plan de inversiones para el sector de infraestructura asciende 69,1 billones de USD, de los cuales para el desarrollo del sector de transporte incluye inversiones por 20 billones de USD, dentro del cual la participacin del sector privado representa el 46% de dichas inversiones. En ese sentido, se adelantan programas que apuntan al mejoramiento de la competitividad, entre los que se encuentran: La entrega en concesin de importantes corredores viales y aeropuertos La reactivacin del transporte frreo y fluvial El aumento de la capacidad instalada en las concesiones portuarias El desarrollo de corredores arteriales complementarios de competitividad
D. Modelos de gestin de los SPL y sistemas de transporte Organizacin institucional y legal COMIFAL - Comit para la Facilitacin de la Logstica del Comercio y del Transporte fue creada por la Comisin Nacional de la Competitividad (CNC) en agosto de 2009. Sus principales funciones son: el ser un rgano de coordinacin para aconsejar el gobierno nacional sobre los temas de facilitacin, de logstica y de transporte; y la colaboracin en el desarrollo del Plan Nacional de Logstica (CONPES 3547). EL COMIFAL est constituido por 6 representantes del sector pblico: (Alta Consejera para la Competitividad y las Regiones, Ministerio de Transportes, Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales, Proexport y Departamento Nacional de Planificacin),1 del sector privado: (Presidente del Consejo Privado de Competitividad ) y la Secretara Tcnica del DNP. Las acciones prioritarias estn orientadas a promover la simplificacin de las formalidades y de los procedimientos utilizados en el transporte internacional y el comercio; la evaluacin y el seguimiento de las recomendaciones particulares del CONPES, as como la ayuda para su puesta en ejecucin, y la generacin de recomendaciones al Gobierno nacional sobre el desarrollo poltico y las inversiones. Los logros alcanzados por el Comit, se sintetizan en: Decreto 1520 de 2008, Inspeccin Simultnea ndice de Costos de Transporte de Carga (Ictc) Implementacin del Operador Econmico Autorizado (OEA) Manifiesto de Carga electrnico Consolidacin de la oferta de formacin en logstica a nivel nacional
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Decreto 390 de 2009, por el cual se elimina el doble registro de los operadores de transporte multimodal
Estructura de incentivos Expedicin e implementacin del Manual de Procedimientos de Inspeccin Fsica Simultanea: el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo lidera el proceso de unificar los procedimientos de inspeccin y control de la carga de comercio exterior, con el objetivo de realizar la inspeccin fsica de la carga de manera simultnea y en un trmino no superior a un da calendario. Para lo anterior ha desarrollado el Manual de Procedimientos de Inspeccin Fsica Simultanea utilizado actualmente por COMIFAL. Implementacin de tecnologa para facilitar el comercio exterior, los procesos de control e inspeccin de la mercanca y su desaduanaje Actualizacin normativa en procesos aduaneros: la Direccin de Impuestos y Aduanas de Colombia DIAN, se encuentra desarrollando una propuesta de un nuevo Cdigo Aduanero, que se enmarque en las disposiciones derivadas de las directrices en materia aduanera establecidas en el marco de la Comunidad Andina de Naciones CAN. Con miras a la promocin del comercio exterior del pas, la legislacin colombiana ha implementado diversas figuras de fomento a las exportaciones y a la inversin extranjera: Plan Vallejo de Servicios PVS (Rgimen especial de importacin) El programa permite importar insumos y materia prima con reducciones (parciales o totales) en el pago de aranceles e impuestos con la condicin de que los productos importados sean utilizados para la produccin y posterior exportacin de bienes o servicios. El Plan Vallejo admite las siguientes modalidades: materias primas e insumos, maquila, servicios y Plan Vallejo de reposicin. El PVS tiene como beneficios para sus usuarios: la suspensin total del pago de arancel en las importaciones de los bienes de capital y los repuestos durante la vigencia del programa; el diferimiento en el pago del IVA en las importaciones temporales de los bienes de capital y los repuestos; y una mayor eficiencia en los trmites aduaneros Importacin temporal para reexportacin en el mismo estado
Este mecanismo permite la exencin de aranceles e impuestos o el diferimiento de su pago, segn la modalidad de la importacin, a los productos a ser importados temporalmente y que posteriormente sean reexportados en las mismas condiciones que entraron al pas (excepto los efectos de depreciacin). Usuarios altamente exportadores (ALTEX)
El ALTEX es el ttulo otorgado a aquellas empresas que cumplan con la condicin de haber realizado exportaciones en el ltimo ao por un valor igual o mayor a dos millones de dlares (en FOB). Adicionalmente, se impone la condicin de que el valor de las exportaciones sea como mnimo un 30% de las ventas totales de la empresa. Ahora bien, si no se cumple con las dos condiciones anteriores se deber acreditar valores FOB exportados iguales o superiores a 21 millones de dlares. Los beneficios que reciben las empresas ALTEX son la no causacin del IVA en la importacin de maquinaria industrial que no sean producidas en el pas, adems de
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beneficios y agilizacin en los procesos con la Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN). Usuarios Aduaneros Permanentes Equivalentemente a las empresas ALTEX, corresponde a un titulo otorgado por la DIAN a aquellas empresas que cumplan con ciertos requisitos, entre los que se encuentran haber realizado operaciones de comercio exterior (importacin o exportacin) en el ltimo ao que sumen como mnimo 6 millones de dlares, o haber realizado trmites para al menos 2.000 declaraciones de comercio exterior (importacin o exportacin). Los beneficios recibidos por los Usuarios Aduaneros Permanentes son, entre otros, el levante automtico de las mercancas importadas y la posibilidad de importar bajo la modalidad de importacin temporal para reexportacin (con valor agregado al producto). Zonas Francas En el territorio colombiano se han establecido zonas francas para el desarrollo de actividades industriales de bienes y servicios, y actividades comerciales bajo una normatividad especial en materia tributaria, aduanera y de comercio exterior. Bajo este rgimen, se ofrecen entonces una serie de incentivos que resultan atractivos para la inversin extranjera, resumidos en: tarifa nica del impuesto de renta del 15% para todos los usuarios de zona franca, salvo los usuarios comerciales quienes pagan la tarifa normal; aplicacin del principio de extraterritorialidad, a travs del cual las mercancas introducidas a zona franca se consideran fuera del territorio nacional para efectos de los impuestos a las importaciones y exportaciones, lo cual implica que no se consideran introducidas al territorio aduanero nacional y por tanto no dan lugar a la causacin de arancel ni impuesto a las ventas (IVA); exoneracin del IVA para bienes que desde el territorio aduanero nacional se venden a usuarios industriales de bienes o de servicios o por las ventas realizadas entre estos; trmites de introduccin rpidos y simplificados, posibilidad de retirar temporalmente las materias primas para procesamiento parcial fuera de zona franca y facilidades cambiarias. Zonas Francas Especiales (Uniempresariales)
Las empresas podrn ser establecidas en cualquier lugar del pas para aplicarse el rgimen de Zonas Francas y gozar de ciertas ventajas fiscales: impuesto a la renta del 15 % (en vez del 33% de Colombia); principio de extraterritorialidad antes mencionado, exoneracin del IVA para bienes que desde el territorio aduanero nacional se venden a usuarios industriales de bienes o de servicios o por las ventas realizadas entre estos; y trmites de introduccin rpidos y simplificados. Para gozar de los privilegios de una Zona Franca Especial los requerimientos son: o Zona Franca Especial Agroindustrial Inversin: USD 16 millones, empleo: 500. Se requiere que se acredite la vinculacin del proyecto de zona franca especial con las reas de cultivo y con la produccin de materias primas nacionales que sean transformadas. Zona Franca Permanente Especial de Servicios: Inversin USD 2-10 millones, empleo 501; Inversin USD 10-20 millones, empleo 351-500; Inversin USD 20-32 millones empleo: 150-350. Zona Franca Especial de Bienes: USD 32 millones, 150 empleos
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Informacin estadstica Actualmente no existe en el pas un Observatorio de Logstica Nacional, sin embargo el Gobierno Nacional busca desarrollar una estrategia de orientacin de polticas basada en una Encuesta Nacional Logstica. Con el apoyo del programa Ms Inversin para el Desarrollo Sostenible (MIDAS) de la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID) se desarroll una primera propuesta metodolgica para la recoleccin de informacin basada en encuestas dirigidas al sector productivo y a prestadores de servicios de transporte y logstica. Los indicadores incluidos explicarn el desempeo logstico en seis grandes aspectos: procesamiento de rdenes de clientes, planeacin de inventarios, compras, transporte y distribucin, almacenamiento y logstica de reversa. A travs de esta Encuesta, se busca la institucionalizacin de una herramienta que pueda dar continuidad al proceso y permita observar el comportamiento de la logstica en el pas a travs del tiempo. El Departamento Administrativo Nacional de Estadstica DANE ser la entidad responsable de la planeacin, levantamiento, procesamiento, anlisis y difusin de las estadsticas oficiales en Colombia. Culminado el proceso de recoleccin de informacin, y en el marco del Sistema Nacional de Competitividad y del COMIFAL, el DNP presentar el anlisis de la informacin recolectada y evaluar en coordinacin con el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo si existe la necesidad de adopcin de polticas pblicas para la optimizacin del sistema logstico nacional.
Integracin de las TIC en la logstica Ventanilla nica de Comercio Exterior VUCE: los actores que realizan procedimientos de importacin y exportacin, pueden efectuar y obtener unificadamente y va internet, los trmites y autorizaciones previas correspondientes a la legalizacin de la mercanca, garantizando la seguridad tecnolgica y jurdica de las operaciones y permitiendo el pago de los mismos de manera electrnica, lo que repercute positivamente en los tiempos asociados a dichos procedimientos La VUCE cubre el 100% de las operaciones de importacin y se encuentra en el proceso de implementacin de las operaciones de exportacin. La VUCE integra dieciocho (18) entidades que de acuerdo a sus competencias, intervienen en el control de las mercancas que ingresan o salen del territorio nacional Modelo de gestin MUISCA, de la Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales de Colombia DIAN: contribuye en la simplificacin del sistema tributario, aduanero y cambiario, agilizando las operaciones de comercio exterior y permitiendo el pago de tasas e impuestos de manera expedita. El MUISCA se encuentra en funcionamiento desde septiembre de 2008 Plan Nacional de TIC 2008-2019: en la actualidad el aprovechamiento de las TIC es an incipiente en la industria de la logstica, el transporte y el control de la mercanca. De acuerdo al Plan Nacional de TIC 2008-2019, los esfuerzos pblico-privados para promover la utilizacin de las TIC en el sector productivo, ha contribuido a aumentar la acelerada vinculacin de estas tecnologas en algunos sectores y grupos de empresas, pero otros an se encuentran rezagados.
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Esto a su vez se puede reflejar en que Colombia ocupa el puesto 82 del ranking en el componente de trazabilidad del LPI (Banco Mundial), que comparado con los pases de la regin, an se ubica por debajo del promedio de Latinoamrica y el Caribe.
Relaciones y acuerdos comerciales con terceros pases Los acuerdos comerciales se enmarcan dentro de las polticas gubernamentales de internacionalizacin de la economa y de insercin del pas en un mundo globalizado, constituyndose estos en herramientas para promover el desarrollo del comercio exterior, y a su vez en mecanismos para atraer la inversin extranjera. En virtud de los acuerdos, se permite a otros pases gozar de un mercado ampliado aprovechando las preferencias con que actualmente cuenta el pas. Colombia ha suscrito los siguientes acuerdos: TLC con USA: La negociacin entre ambos pases se cerr oficialmente en abril de 2006. Queda pendiente la ratificacin por los Congresos de los dos Estados. Actualmente la tramitacin se encuentra en suspenso debido a causas polticas TLC con el tringulo norte de Centroamrica: El 8 de diciembre termin la ltima de las rondas de negociaciones con Salvador, Guatemala y Honduras, dndose paso a reuniones de trabajo sobre acceso a mercados de bienes industriales TLC con Chile: El TLC fue suscrito el 27 de noviembre de 2006 en Santiago de Chile. El 8 de mayo de 2009 entra en vigencia Cooperacin con la Unin Europea: Los principales programas de cooperacin de la Unin Europa con Colombia son bilaterales; cooperacin financiera, tcnica y econmica. Organismos y Asociaciones Regionales Comunidad Andina de Naciones CAN: miembro desde su fundacin Acuerdo de Complementacin Econmica Mercosur y Colombia: Acuerdo suscrito por una parte por Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, pases integrantes del MERCOSUR y Colombia, Ecuador y Venezuela, Pases miembros de la Comunidad Andina de Naciones. A travs del acuerdo se facilit el intercambio de bienes y servicios entre los pases contratantes, la formacin de un rea de libre comercio y la eliminacin de las barreras arancelarias y no arancelarias del comercio. Asociacin Latinoamericana de Integracin (ALADI): establecida mediante el Tratado de Montevideo de 1980 teniendo como uno de sus objetivos principales la integracin econmica regional y permitiendo entre los pases firmantes la celebracin de acuerdos de complementacin econmica de alcance parcial, as como las preferencias arancelarias regionales Comunidad del Caribe (CARICOM): En virtud de este acuerdo se busco el desarrollo de un programa de liberalizacin del comercio, permitindole a Colombia el acceso a 12 pases y a aproximadamente un promedio de 14 millones de consumidores Organismos Multilaterales Fondo Monetario Internacional: Desde 1999 extendidas con el FMI ha firmado acuerdos de facilidades
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Banco Mundial: Con un total de USD 3.500 millones comprometidos para financiar proyectos de desarrollo en el pas hasta el ao 2006 Banco Interamericano de Desarrollo: Desembolso de recursos desde 2005 para la financiacin de proyectos de desarrollo Brasil A. Marco contextual La Repblica Federativa de Brasil, localizada al oriente del continente suramericano, cuenta con una superficie de 8,5 km2, ocupando el quinto lugar a nivel mundial en dimensin territorial. Limita al norte con Colombia, Venezuela, Guyana, Surinam y la Guayana Francesa; al sur con Argentina, Uruguay y Paraguay; al este con el ocano Atlntico; y al oeste con Bolivia y Per. Con 201 millones de habitantes7, es el quinto pas a nivel mundial en poblacin.
Aspectos Fsicos-territoriales Poblacin Superficie
Densidad
201.103.330 hab 8.514.877 km

25 hab/km
Divisin Territorial
Capital
26 estados ms el Distrito Federal

Brasilia
Aspectos Socioeconmicos Producto Interno Bruto (US$ billn) (2009) Producto Interno Bruto (% incremento anual) (2009) PIB per cpita (US$) (2009) Importaciones (US$ billn) (2009) Exportaciones (US$ billn) (2009) Inversiones extranjeras directas (US$ billn) (2009) 2.024,0
-0,2
10.300 127,7 153 319,9
Fuente: IBGE Brasil; CIA Factbook, datos 2009; Doing Business 2010; The Global Competitiveness Index 20102011; World Bank; base de datos 2010
Posteriormente al impacto generado por la crisis financiera mundial que golpeo al pas en septiembre de 2008, Brasil fue uno de los primeros mercados emergentes en comenzar un proceso de recuperacin. Es as como renace la confianza del consumidor y el inversor, repercutiendo en un crecimiento del PIB positivo en el segundo trimestre de 2009. El Banco Central espera un crecimiento del 5% para 2010. Las inversiones extranjeras directas recibidas por el pas durante el ao 2009 totalizaron 319,9 USD billones.
CIA factbook 2010
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B. Infraestructura Logstica Red viaria brasilera El transporte carretero es el principal sistema de transportes del pas. Este sistema cuenta con una red de 1.735.000 kilmetros de carreteras a travs de la cual circula el 56% del total de carga movilizada del territorio Brasilero. De este total, ms del 87% corresponde a vas no pavimentadas.
Figura 2.75. Red viaria brasilera
Total Red Nacional Longitud (Km) Porcentaje (%)
Sin pavimentar 1.553.599 78,0%
Total 1.765.278 100%
Fuente: Anurio Estatstico dos Transportes Terrestres, 2008
Red ferroviaria brasilera La malla ferroviaria brasilea posee una extensin de 30 mil kilmetros. La construccin de las lneas ocurrieron en periodos diferentes, lo que ocasion la falta de armonizacin de anchos de va (en la actualidad existen tres anchos de va: 0,60m, 1,00m y 1,60m) y la consecuente dificultad en la integracin de las vas.
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En el ao 1997, se produce una privatizacin del transporte ferroviario con la posterior concesin de los diferentes tramos. La Agencia Nacional del Transporte Terrestre (ANTT), es el organismo encargado de regular las concesiones ferroviarias. La compaa que abarca la mayor extensin de la red ferroviaria es Ferrovia CentroAtlantica S.A, con 8.000 Km de vas.
Figura 2.76. Red ferroviaria brasilera

Boa Vista ESTRADA DE FERRO DO AMAP E.F. TROMBETAS Manaus Macap E.F. JARI Belm ESTRADA DE FERRO CARAJS So Luis Fortaleza Teresina Natal
Rio Branco
Porto Velho FERROVIA NORTE-SUL
CIA. FERROVIARIA DO NORDESTE
Joo Pesoa
Recife
Palmas
FERROV IA CENTRO ATLNTICA
Macei
Aracaju
Salvador
Cuiab
FERRONORTE Goinia
DF FERROVIA VITRIAMINAS Vitria M RS LOGSTICA
Ferrovia existente
Ferrovia planejada Companhia do Metropolitano do Distrito Federal
FERROVIA NOVOESTE Campo Grande
Be lo Ho rizo nte
FERROESTE
So Rio de Janeiro Curitiba Paulo FERROBAN
CPTM e Metro SP / Flumitrens e Metro RJ Companhia Brasileira de Trens Urbanos

Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre Florianpolis FERROVIA TEREZA CRISTINA
Porto Alegre AM RICA LATINA LOGSTICA
Concesin Amrica Latina Logstica do Brasil S.A. Companhia Ferroviria do Nordeste S.A. Estrada de Ferro Carajs Estrada de Ferro Vitria a Minas Ferrovia Centro-Atlntica S.A.
Ferrovias Bandeirantes S.A.
Km
7.304 4.207
Concesin
Ferrovias Norte do Brasil Ferrovia Paran Ferrovia Tereza Cristina S.A. MRS Logstica S.A. Ferrovia Novoeste S.A. Ferrovia Norte-Sul
Km
500 248 164 1.674 1.945
892 905 8.066 1.989
420 28.314
Total concesiones
Fuente: Anurio Estatstico dos Transportes Terrestres, 2008
Red portuaria brasilera El sistema portuario brasileo est compuesto de 37 puertos pblicos, 3 puertos son fluviales y 37 son puertos martimos y 16 de estos ltimos estn delegados o concedidos a los gobiernos estatales o municipales. Los 18 restantes son administrados por las Companhias Docas, sociedades mixtas con el Gobierno Federal como accionista mayoritario. Adicionalmente, existen 42 terminales de uso privado y 3 complejos que operan bajo concesin a iniciativa privada.
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La Secretaria Especial de Portos da Presidencia da Repblica es la responsable de la formulacin de polticas y estrategias orientadas al desarrollo portuario.
Figura 2.77. Red portuaria brasilera
Porto de Manaus Porto de Santarm Porto de Macap Porto de Belm Porto de Vila do Conde Porto de Itaqui Porto de Luz Corra Porto de Pecm Porto de Fortaleza Porto de Areia Branca
Porto de Natal
Porto de Cabedelo
Porto de Recife
Porto de Suape Porto de Macai
Porto de Porto Velho
Porto de Barra dos Coqueiros Porto de Salvador Porto de Aratu Porto de Cceres Porto de Ladrio Porto de Corumb
Porto de Pirapora
Porto de Pirapora Porto de Barra do Riacho

Porto de Vitria
Porto de Forno Porto de Niteri Porto do Rio de Janeiro Porto de Itagua Porto de Angra dos Reis Porto de So Sebastio Porto de Santos Porto de Antonina Porto de Paranagu Porto de So Francisco do Sul Porto de Itaja Porto de Imbituba Porto de Laguna Porto de Estrela Porto de Porto Alegre Porto de Cachoeira do Sul Porto de Pelotas Porto de Rio Grande
Fuente: Elaboracin ALG en base a la Agencia Nacional de Transportes Acuaviarios
Red aeroportuaria brasilera Brasil tiene alrededor de 2.500 aeropuertos, lo que le convierte en el segundo pas del mundo en nmero de aeropuertos, de estos aeropuertos, 34 son internacionales. El aeropuerto de Sao Paulo es el que ms trnsito registra en el pas, debido en parte al transporte de carga. La empresa pblica Infraero, vinculada al Ministerio de Defensa, es la responsable de los 67 aeropuertos principales del pas. Por su parte, la Agencia Nacional de Aviacin Civil (ANAC) es la empresa reguladora federal, vinculada tambin al Ministerio de Defensa, que fiscaliza y regula todas las actividades relacionadas con la aviacin civil.
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Figura 2.78. Red aeroportuaria brasilera

Boa Vista
Macap
Manaus
Tef
Val-de-Cans So Luis
Santarm Marab Imperatriz Altamira Carajs
Tabatinga
Parnaba Fortaleza
Teresina Juazeiro Natal do Norte Campina Grande
Cruzeiro do Sul
Joo Pessoa
Petronila
Rio Branco Palmas
Paulo Afonso
Recife Macei
Aracaju
Porto Velho
Cuiab Brasilia
Goinia
Salvador
Montes Claros
Ilhus
Confins
Belo Horizonte
Vitria
Corumb
Campo Uberaba Uberlndia Carlos Grande

Prates
Campinas Ponta Por Foz do Iguau

Londrina Campo Marte
Zona da Mata
Bacacheri
Galeo Guarulhos Curitiba
Campos Maca Jacarepagu Santos Dumont
Joinville
Navegantes Florianpolis Uruguaiana Bag

Forquilhinha
Porto Alegre Pelotas
Aeropuerto internacional Aeropuerto nacional
Fuente: Elaboracin ALG en base a Infraero
Zona de actividades logstica de Brasil Las Plataformas Logsticas se han desarrollado en muy poca medida en Brasil hasta el momento. La primera Plataforma Logstica de Brasil se inaugur en Anpolis, Gois, en 2005, dicha Plataforma se cre bajo el concepto de ZAL multimodal. En la actualidad, Brasil cuenta con un Plan Nacional de Logstica y Transportes elaborado en 2007 conjuntamente por los Ministerios dos Transportes y da Defesa. Los Gobiernos estaduales tienen un rol importante en la promocin de plataformas logsticas en el pas.
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Figura 2.79. Plataformas logsticas brasileras

Plataforma de Aguimpolis
Polo industrial de Manaus
Plataforma de la Amazona Occidental (en proyecto)
Terminal portuario de Pcem
Plataforma logstica de Salguero
Plataforma logstica multimodal de Gois Plataforma Multimodal de Jazeiro (Baha)
Plataforma logstica Anpolis
Centro logstico integrado en Sao Paulo - COLOMBIA
Plataforma Logstica en Paranagu
Plataforma de Pelotas y Guaba Proyecto TERGUA Terminal Portuario (fluvial) multimodal
Plataforma logstica multimodal Rio Grande Do Sul
Fuente: ALG
C. Polticas de transporte de carga y logstica a nivel nacional Evolucin de los Planes de Desarrollo en Infraestructura y Servicios de Brasil El ao de 1808 marca un hecho relevante para la historia de los sistemas de transporte de Brasil, cuando se realiza la apertura de puertos a las que se denomina naciones amigas. Hasta 1822 las rutas de acceso terrestre de Brasil estaban relacionadas al transporte de cultivos, la creacin del comercio ganadero y la explotacin de metales y piedras preciosas. Con la independencia en 1822 comienza la negociacin para la gestin del transporte en el nuevo pas, plasmado en una Ley de 1828, que regula las competencias del Gobierno Imperial, Provincial y Municipal, y prev la navegacin de los ros, canales abiertos, la construccin de carreteras , puentes, acueductos, y admite concesiones tanto a nacionales como a extranjeros (Carlos Seman). Las primeras iniciativas nacionales relativas a la construccin de vas frreas datan del ao 1828, cuando el gobierno imperial autoriz la Ley de construccin y operacin de carreteras generales. El propsito era la interconexin de las diversas regiones del pas. Especficamente para la construccin de ferrocarriles en Brasil, el gobierno imperial a travs de la Ley N 101, de 31 de octubre de 1835, permiti la subvencin, con privilegio
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para un perodo de 40 aos, a las empresas que contribuyeran a la construccin de ferrocarriles, interconexin de Ro de Janeiro, So Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul y Baha. El incentivo no despert el inters deseado, debido a que las perspectivas de ganancias no fueron consideradas suficientes para atraer inversiones. Es importante destacar que hasta la llegada de ferrocarriles a Brasil, el transporte terrestre de mercancas se llevaba a cabo en el lomo de burros a travs de carreteras de tierra. Para entonces, los puertos de ro Combi y Angra dos Reis exportaban alrededor de 100 mil sacos de caf provenientes del Valle de Paraba. En So Paulo, anualmente, llegaban al puerto de Santos, cerca de 200 mil bestias cargadas con caf y otros productos agrcolas. El 26 de julio de 1852, el Gobierno promulg la Ley N 641, en el que se le otorgaban ventajas en forma de exenciones y se garantizaban intereses sobre el capital invertido, a aquellas empresas nacionales o extranjeras interesadas en construir y explorar vas frreas en cualquier parte del pas. Durante el reinado del Rey Pedro II, fueron construidas cuatro importantes vas: Unin e Industria (1861), con 144 km entre Petrpolis y Juiz de Fora; Filadlfia -Santa Clara (1857), en Minas Gerais con 170 km; Doa Francisca (1867), uniendo Joinville a So Bento, en Santa Catarina, con 146 km; Graciosa (1885), entre Antonina y Curitiba, en Paran, con 94 km. Varios exponentes de la ingeniera brasilea presentaron diversos planes y programas para la organizacin del transporte nacional, ninguno de ellos llevados a cabo (Ministerios de Transportes, Planes de Trfico, tendencia histrica): Plan de Rebelo (1838) , que previ la construccin de tres caminos reales (Sao Paulo Curitiba - So Leopoldo - Porto Alegre, Barbacena - Vila Boa - Villa Bella de la Trinidad, y Niteri - Sierra Borborema - Santo Amaro, Costa Noreste - capital de la provincia de Par), que aunque poco realista para el momento, fue la primera contribucin terica a la aplicacin de una carretera de integracin nacional. Plan Morales (1869), que traza un esbozo de red general de vas navegables, donde destacaba que con muy pocas obras podra establecerse una amplia red de comunicacin fluvial conectando los puertos ms grandes del pas. Plan Quiroz (1874/1882) , se considera el aprovechamiento del ro San Francisco para la organizacin de redes de comunicacin ferroviarias, con el establecimiento de una arteria central Este-Oeste. Plan Rebouas (1874), considera Brasil con una forma triangular con base en el Ro Amazonas y teniendo como vrtices el litoral y la frontera, lneas ferroviarias transversales paralelas en base a la direccin Este-Oeste y lneas auxiliares conectando los principales ejes tranversales. Plan Bulhes (1882), prioriza igualmente los modos fluvial y ferroviario Plan General de Vialidad (1886), presentado por el Ministro Rodrigo Augusto Da Silva, que promueve la construccin de nuevas ferrovas para permitir el acceso al interior del pas con integracin de los nuevos modos fluviales y ferroviarios. Los planes posteriores al Plan General de Vialidad de 1886 tenan como objetivo la modificacin del mismo. Tras la propuesta de dichos nuevos planes se inicia un perodo con pocas acciones gubernamentales para la organizacin del transporte en el pas. Destaca el ao 1911, en el que fue creado un rgano central para la planificacin del transporte nacional, la Inspetoria Federal de Estradas IFE (Inspectora Federal de Caminos), con el objetivo de fiscalizar todos los servicios relacionados a las
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explotaciones y construcciones ferroviarias y viarias. En esta poca el transporte era mayoritariamente ferroviario. El Plan de Trfico Ferroviario de 1912, durante el gobierno de Hermes da Fonseca, prev la integracin de ferrocarril en el valle del Amazonas. (Ministerio de Transportes, Carreteras, Planes de Desarrollo Histrico) Desde el ao 1838 se reconoce que la navegacin martima y fluvial y el ferrocarril eran los medios de transporte por excelencia debido a los bajos precios que ofrecan versus los grandes volmenes de trfico movilizados a largas distancias. En la planificacin general, la prioridad continuaba siendo el ferrocarril, a pesar de la campaa a favor de los caminos que se inici desde la dcada de 1920, a travs de la creacin de varias asociaciones privadas para el estudio y la difusin de Transportes por Carretera. Las condiciones de trnsito por carretera eran precarias, convirtindolas en ciertas pocas del ao en vas intransitables. (Dilma Andrade de Paula) En 1921, el IFE pasa a incorporar otras funciones ms relacionadas al planeamiento de vas terrestres, superintendencia de las administraciones federales de los ferrocarriles propiedad de la Unin. (Dilma Andrade de Paula) Durante los aos 1926-1930, se dio un gran impulso al desarrollo del Transporte por Carretera de Brasil. El Plan Catrambi sent las bases de la red de carreteras en Brasil. En el mismo se efectuaba una clasificacin de las vas del pas en carreteras federales y carreteras del Estado. El Plan General Nacional de Carreteras de 1934 (PGNV, 1934), fue el primer proyecto de transporte de carcter nacional aprobado oficialmente. El Plan era de naturaleza multimodal, an cuando la prioridad conferida por el gobierno al modo carretero se tornaba evidente. En 1937, fue creado el Departamento Nacional de Carreteras - DNER. Ese mismo ao el nuevo organismo present un Plan de carreteras, acentuando la poltica de carretera en detrimento del transporte por ferrocarril, sin grandes repercusiones. (Ministerio de Transportes, Carreteras, Planes Evolucin Histrica). En el Plan del DNER fueron establecidos los conceptos bsicos de categoras de caminos, definindose a su vez las atribuciones de cada uno de las escalas gubernamentales intervinientes en la construccin y conservacin de vas. (Carlos Seman) La Inspectora Federal de Caminos no cumpli con la complejidad del sector del transporte en Brasil, por lo que fue sustituido por la Oficina Nacional de Ferrocarriles DNEF por sus siglas en portugus, en 1941. (Dilma Andrade de Paula) Durante la dcada de los aos 40, se intensifica la construccin de caminos, gran parte de ellos con movimientos paralelos al ferrocarril, lo que produjo al contrario de una integracin del transporte intermodal, una competencia feroz entre carreteras, ferrocarril y cabotaje. A partir de 1940, la evolucin de las carreteras de Brasil fue impulsada por el Plan Nacional de Carreteras, 1944, cuyo objetivo era conectar el pas a travs de una trama viaria eficiente de comunicacin. (Carlos Seman) En 1946, el ministro de Carreteras y Obras Pblicas forma un comit para revisar el PGVN, 1934. El objetivo final del comit era la elaboracin de un nuevo plan con un enfoque multimodal. Sin embargo, el objetivo inicial del plan de incluir los modos no integrados, deja a un lado al ferrocarril y prioriza las carreteras y aerovas. (GEIPOT)
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En el ao 1947 se elabora el Plan Nacional Fluvial bajo la consideracin de que el progreso real de los sistemas viarios y ferroviarios depende de la evolucin del sistema fluvial. Durante esta poca, se concluy la construccin de otros accesos y conexiones de importancia nacional, y asimismo, fue impulsado el crecimiento de ncleos ruabanos dispersos por el amplio territorio. La revisin de PGVN/1934 fue preparada para su aprobacin en el ao 1948, convirtindose en el Plan de Transporte de 1951, compuesto por los sistemas por carretera, ferroviarios, fluviales, martimos y el nuevo modo de transporte por va area. Sin embargo, dicho Plan no lleg a ser aprobado por el Gobierno Federal. En 1956, se aprobaron el Plan Nacional de Carreteras y el Plan Nacional de Ferrocarriles incluidos en el PGVN/1934 como parte del plan de gobierno del mandato de turno. El ao siguiente, tras la implantacin de una industria automovilstica nacional y tras la decisin de construir una nueva capital al interior del pas, se produjo un impulso en el desenvolvimiento viario de Brasil. En 1964 el gobierno militar introdujo un nuevo PNV, con las prioridades de integrar el pas a partir de Brasilia y garantizar el flujo de produccin. (GEIPOT) Hasta entonces, el plan general de carreteras existente era el aprobado en 1934, con las modificaciones introducidas en 1956 por los planes provisionales. (Ministerio de Transportes, Carreteras, Planes de Desarrollo Histrico) El PNV 1964 se presenta como una pieza clave en la formacin de una poltica de transporte, una vez definida la ubicacin de los elementos de la infraestructura de los sistemas de carreteras, vas y terminales, que deben permitir el movimiento nacional, y ser capaces de satisfacer las demandas de bienestar y la seguridad del pas. (Ministerio de Transportes - Planes de Vas Evolucin Histrica) En 1973, se dise y aprob el Plan Nacional de Vas PNV 1973. En l se consideran el transporte por carretera, ferrocarril, vas navegables, puertos y aeropuertos. En el ao 1986 se lleva a cabo bajo la financiacin del Banco Mundial el "Programa de Desarrollo del Sector Transporte -PRODEST ", plan multimodal que ha innovado con la participacin de los Secretarios de transporte de los Estados brasileos. En el ao 2001, fue extinto el DNER y constituido el DNIT con el objetivo de ejecutar la Poltica de Transporte establecida por el Ministerio de Transporte dentro de su esfera de actuacin: Vas navegables Ferrovas y carreteras federales Instalaciones y vas de transbordo e intercambio modal Instalaciones portuarias fluviales y lacustres, con excepcin a las otorgadas a privados
Ms recientemente, en el ao 2007 se elabora el Plan Nacional de Logstica y Transporte de Brasil 2007, fruto de la colaboracin del Ministerio de Transporte y el Ministerio de Defensa. Iniciado en 1994, cuando el ejrcito brasileo a travs del Instituto Militar de Ingeniera (EMI), firm un acuerdo con el entonces Departamento Nacional de Carreteras (DRNA), actual Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT) para elaborar el proyecto de inicio de construccin de las vas incluidas en el corredor MERCOSUR.
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Plan Nacional de Logstica y Transporte de Brasil (PNLT) Entre los objetivos del PNLT se encuentra el retomar el proceso de planeamiento en el sector transportes, dotndolo de una estructura permanente de gestin de los procesos. Asimismo plantea la consideracin de los costos de toda cadena logstica de orgenes a destino de los flujos de transporte, alcanzando una optimizacin y racionalizacin de los costos asociados a esa cadena, en lugar de la simple consideracin de los costos operacionales de las diversas modalidades de transportes involucradas. El diagnstico del plan revela la necesidad de la actualizacin de la actual matriz de transporte de carga del pas, optimizndolas y racionalizndolas, y haciendo un uso intensivo de las modalidades ferroviaria y fluvial, con los objetivos de: Aumento en un horizonte de 15 a 20 aos la participacin del modo ferroviario de los actuales 25% a 32%, y transporte fluvial de 13% a 29% El modo ductoviario y areo evolucionara a 5% y 1% respectivamente El modo carretero, hoy con 58%, participara con un 33% en la matriz brasilera de transporte de carga, integrndose al sistema multimodal de transportes por medio de carga y distribucin de punta en los terminales de integracin y trasbordo
La preservacin ambiental es un elemento clave en la bsqueda del respeto a las reas de restriccin y control de uso del suelo (asociacin a los estudios de territorialidad a carga del Ministerio de Planeacin, Organizacin y Gestin MPOG) Los proyectos estructurantes del PNLT sern cnsonos con el desarrollo econmico del pas promoviendo as un aumento de la eficiencia productiva en reas consolidadas, la promocin del desenvolvimiento de reas de expansin de frontera agrcola y mineral, la reduccin de desigualdades regionales en reas deprimidas y la Integracin Regional Suramericana. Inversin en infraestructuras En 2010, el gobierno federal aprob el Programa de Aceleracin del Crecimiento 2. Este plan, incluye inversiones por parte del gobierno en materia de infraestructura, lo que incluye carreteras, vas, hidrovas, puertos y generacin de energa para dar al pas condiciones de crecimiento. La inversin estimada es de 532.770 millones de dlares hasta 2014, y 348.330 millones de dlares en el periodo 2014-2016. Entre las actuaciones ms relevantes, destacan la construccin del tramo de tren de alta velocidad entre Sao Paulo y Rio de Janeiro. El gobierno ha previsto que con la ayuda de este plan de infraestructuras se garantice el crecimiento sostenido alrededor del 5% en la economa de Brasil, con un financiamiento pblico de 17 mil millones de USD.
E. Modelos de gestin de los SPL y sistemas de transporte: Estructura de incentivos Facilitacin del comercio exterior Siscomex Exportaao Web: su implantacin est prevista para finales de 2010, y permitir el registro de las exportaciones de 2 maneras: mediante la digitalizacin de los datos en la web directamente, o por medio de la transferencia electrnica de datos Red CICEX (Centros de Informaes de Comrcio Exterior): se trata de un sistema de integracin de centros regionales de atencin, con el objetivo de facilitar la informacin
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especfica de comercio exterior, posibilitar una mayor proximidad con el usuario, y orientar a los exportadores. Sus actividades se dividen en 3 tareas: divulgacin de instrumentos de apoyo, orientacin al pblico sobre temas relacionados con el comercio exterior y soporte institucional. Encuentros ENCOMEX: con el objetivo de estimular la presencia del empresario brasileo en el comercio internacional, y propiciar su inclusin en el proceso exportador, la Secretaria de Comrcio Exterior do Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior (Secex/MDIC) promueve dichos encuentros en distintas regiones del pas.
Integracin de las TIC en la logstica La vinculacin de TIC a los procesos logsticos y al intercambio comercial de bienes y mercancas es uno de los ejes marcados en el PLNT. Con ello se espera incrementar la productividad pas. En ese sentido se ha promovido la creacin del sistema Brasil ID: se trata de un Sistema Nacional de Identificao, Rastreamento e Autenticao de Mercadorias que establece la identificacin por radiofrecuencia (RFID), El mismo deber ser utilizado en cualquier tipo de producto que circule por el pas. El proyecto fue firmado entre las secretarias de Fazenda Estaduais, el Ministrio da Fazenda as como el Ministrio da Cincia e Tecnologia. En el pas no existe una ventanilla nica haciendo necesario la habilitacin a nivel local de una ventanilla nica con el expreso fin de agilizar los trmites, ahorrar costos y garantizar que las empresas nacionales puedan cumplir con todos los requisitos legales.
Relaciones y acuerdos comerciales con terceros pases Acuerdos bilaterales con terceros pases: Brasil tiene acuerdos bilaterales con: Alemania, Argentina, Bolivia, Chile, Corea, Dinamarca, Finlandia, Francia, Italia, Paises Bajos, Paraguay, Portugal, Reino Unido, Suiza y Venezuela. Cooperacin con la Unin Europea: la UE y Brasil dieron un paso adelante con la firma en 2007, bajo presidencia portuguesa, del Acuerdo de Asociacin Estratgica que se complet con el Plan de Accin Conjunto en Ro de Janeiro en 2008.
Cooperacin con bloques econmicos:
Organismos y Asociaciones Regionales: MERCOSUR: miembro desde su fundacin en 1991 en el Tratado de Asuncin
Organismos Multilaterales: Fondo Monetario Internacional: Brasil se ha comprometido a adquirir 10.000 M USD para financiar al FMI Banco Mundial: Con un total de 1300 M USD comprometidos para financiar proyectos de desarrollo en el pas Banco Interamericano de Desarrollo: Miembro prestatario, segundo pas con ms poder de voto
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Tnez A. Marco contextual Situado al norte de la costa mediterrnea africana, la Repblica Tunecina abarca una superficie de 162 mil kilmetros cuadrados, limitando al oeste con Argelia y con Libia al sureste. Su poblacin es de 10 millones y medio de habitantes concentrados en gran parte en su capital, Tnez.
Aspectos Fsico-territoriales

Bize rta
10.434.400 hab 162.155 km 62 Hab/Km 24 gobernaciones Tnez

Indicadores de Competitividad ndice de desempeo logstico (1-5) ndice de facilidad para hacer negocios (1 = ms
favorable)
Je ndo uba
Be j
Ariana Mano uba Tne z Be n Aro us Nabe ul Zagho uan
Ke f
Siliana So usse
2,84

Mo nastir
43,9
Kasse rine
Kairun Mahdia
Sidi Bo u Said
Sfax
3
9.300 18,12
To ze ur
58
Gafsa
Gab s Ke bili Made nire

Tatao uine
14,42
31,86
32
55
Fuente: Instituto de Estadstica Nacional de Tnez, Julio 2010; CIA Factbook, datos 2009; Doing Business 2010; The Global Competitiveness Index 2010-2011; World Bank; base de datos 2010
El crecimiento real de la economa tunecina, con un promedio de casi 5% en la ltima dcada, se redujo a 4,6% en 2008 y al 0,3% en 2009 debido a la contraccin econmica y la desaceleracin de la demanda de importaciones en Europa - la ms grande de Tnez mercado de exportacin-. Sin embargo, el desarrollo de la manufactura no textil, la recuperacin de la produccin agrcola, y el fuerte crecimiento en el sector servicios mitig parte del efecto econmico de desaceleracin de las exportaciones. El PIB per cpita en el ao 2009 fue de 9.100 USD, mientras que las inversiones extranjeras directas sumaron un total de 31.86 USD billn en el ao 2009 8.
CIA Factbook, 2009
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B. Infraestructura Logstica Red viaria tunecina La infraestructura vial tunecina incluye, adems de caminos municipales, una red clasificada como red estatal y una red rural. La red de carreteras estatales abarcan una longitud total de aproximadamente 19 mil kilmetros de carreteras, de las cuales 12.655 kilmetros (66%) se encuentran pavimentadas. La densidad lineal se ha duplicado desde el perodo de independencia, resultando en la actualidad en una densidad promedio de 70 ml/km2.
Figura 2.81. Red de carreteras de Tnez
Bizerta
Ariana M ano uba
Jendouba
Tne z
Bej
Be n Aro us
Nabeul
Zaghouan Kef
Siliana
Sousse
Kairun
Monastir
Mahdia
Kasserine Sidi Bou Said Gafsa Sfax
Tozeur Gabs
Kebili
Madenire
Tataouine
Total Red Nacional Longitud (Km) Porcentaje(%)
Sin pavimentar 6.577 34,1%
Total
19.232
Fuente: Portail du Transport, Rpublique Tunisienne
Red ferroviaria tunecina Gran parte de la red ferroviaria en Tnez es heredada de la poca colonial francesa. Desde la independencia, el gobierno tunecino ha emprendido un importante programa de modernizacin de las infraestructuras. En total, hasta la fecha, Tnez tiene 2.167 kilmetros de los ferrocarriles, de los cuales 1.674 km son de va estrecha.
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La Socit Nationale des Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT) opera las lneas de pasajeros y mercancas por ferrocarril. Tambin opera un servicio de trenes de cercanas entre Sousse, Monastir y Mahdia en la lnea electrificada llamada Metro del Sahel. Anualmente se movilizan 12 millones de toneladas de carga y 40 millones de pasajeros, incluidos ms de 5,5 millones de pasajeros en el interurbaines.
Figura 2.82. Red ferroviaria de Tnez
Bizerta
Tabarka
Bej
Tinja
M ateur
Me nze l Bauguiba
Tunz Nabeul Bir Bouregba
Jendouba
Gardimaou
Jedeida
Le Kef
Gaafour
Kalaa Sghira Faj Etlamer MSaken
Sousse Sousse Sur M onastir Moknine Mahdia
Kassrine
Tabedit
Radyef M tlaoui
Moulars
Sfax
Gafsa
Aguila
Tozeur
Gabs
Viaje Estndar Viaje Mtrico Lneas no explotadas

2.167
Estaciones 267
N de trenes 40
Volumen Carga MM (t)/ao

12
Fuente: Sociedad Nacional de Ferrocarriles de los Tunecinos, Julio 2009
Red portuaria tunecina La red portuaria tunecina se compone de 7 puertos abiertos al comercio internacional. Cubre una costa de 1.300 kilmetros enfrentando al mar mediterrneo. Las reas de las actividades de la red de puertos tunecinos son administradas por la Oficina de la Marina Mercante y Puertos (OMMP), organismo pblico dependiente del Ministerio de Transporte. La Marina Mercante cuenta con ocho barcos (1.000 o ms toneladas de arqueo bruto) para un total de 115.118 toneladas de peso muerto. Todos los envos de Tnez (pasajeros y mercancas) estn asegurados por la Compagnie Tunisienne de Navigation (CTN). Ms de 15.000 barcos han utilizado la infraestructura martima de Tnez en 2009 para transportar ms de 220.000 pasajeros y ms de 25 millones de toneladas de mercancas.
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Figura 2.83. Red portuaria de Tnez

Bizerte Tnez
Rades- Goulette
Sousse
Stax
Skhira
Gabs Zarzis
Zonas portuarias
Caractersticas
Bizerte- Menzel Bourguiba Rades-Goulette

Sousse Sfax Skhira
Maneja 15% t carga de las importaciones y un 5% de las t exportadas Total de MM t anuales: 5,3
Atiende 19% de t carga importadas y 5% exportadas, Total de MM t anuales: 6,8 Maneja 7% t carga de importacin y 3% de exportacin, Total MM t anuales: 2,3
Mueve 11% t de carga de importacin y 10% t carga de exportacin, Total de MM t anuales 5,1
Total de MM t anuales: 6,7 Maneja 11% t carga de importaciones y un 7% de exportacin, Total MM t anuales: 4,1 Atiende 1% t carga de importacin y un 3% de carga de exportacin Total MM t anuales: 0,8
Gabs
Zarzis
Fuente: OMMP, Tnez
Red aeroportuaria tunecina Tnez cuenta con una treintena de aeropuertos, incluidos los ocho aeropuertos internacionales, que son gestionados por la Oficina de Aviacin Civil y Aeropuertos (OACA). La Oficina de Aviacin Civil y Aeropuertos es una empresa pblica de carcter industrial y comercial con personalidad jurdica y autonoma financiera. Es dependiente del Ministerio de Transportes y es responsable de administrar, desarrollar y operar seis aeropuertos internacionales en Tnez (2 son gestionados por TAV). El Aeropuerto Internacional de Tnez-Cartago es el aeropuerto ms importante de Tnez, localizado a 8 km al noreste de la capital, y al este de la histrica ciudad de Cartago.
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Aproximadamente 12 millones de pasajeros se movilizaron a travs de los aeropuertos de Tnez en al ao 2009.
Figura 2.84. Red aeroportuaria de Tnez
Tabarka
Tnez Enfidha Monastir
Gafsa Tozeur
Gabs
Stax
Djerba
Cuidad Tabarka
Nombre Aeropuerto Internacional 7 noviembre Tabarka
Tnez Endidha Monastir Sfax Djerba

Gabs
Aeropuerto Internacional de Cartago Aeropuerto Internacional Enfidha Zine El Abidine Ben Ali Aeropuerto Internacional de Monastir Habib Bourguiba Aeropuerto Internacional Sfax Thyna Aeropuerto Internacional Djerba Zarzis
Aeropuerto Internacional Gabs Matmata
Tozeur
Gafsa
Aeropuerto Internacional Tozeur Nafta

Aeropuerto Internacional Gafsa Ksar
Fuente: OACA, Tnez
C. Polticas de transporte de carga y logstica a nivel nacional Evolucin de los Planes de Desarrollo en Infraestructura y Servicios de Tnez Previo a la independencia de Tnez, el desarrollo de infraestructuras de transporte del pas se encontraba en un estado precario.
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En 1870, la empresa italiana Mancardi obtuvo una concesin para la explotacin de un ferrocarril entre Tnez y la regin del Sahel, pero debido a la falta de capital no fue capaz de construirla. Es as como la primera lnea de ferrocarril de conexin entre Tnez y La Marsa fue finalmente inaugurada el 2 de agosto 1872 por Sadok Bey, prncipe de la dinasta husaynita de Tnez de la poca. En 1872, se permiti a la compaa British Pickering la construccin de un ferrocarril estndar entre Tnez y Jendouba concesionada durante 50 aos. Sin embargo, el proyecto no fue llevado a cabo y la compaa francesa de las Batignolles y su filial la Compagnie des chemins de fer-Bne Guelma, se hizo cargo del mismo. Los trabajos se iniciaron el 30 de abril de 1877. La apertura de la primera conexin de Tnez a Tebourba tuvo lugar el 24 de junio de 1878. La lnea lleg a Medjez Bab el 30 de septiembre, a Oued Zarga el 30 de diciembre, a Bja el 1 de septiembre de 1879 a Jendouba el 30 de septiembre y Ghardimaou el 30 de marzo de 1880. La conexin con Argelia se complet el 29 de septiembre de 1884. En 1894, la ruta estaba unida a Bizerta. Ms tarde se extendieron a los vnculos Bja Mateur (1912) y Tabarka (1922). La compaa francesa se le concedi derechos de explotacin hasta 1922, despus de lo cual se venderan al Estado tunecino. En 1885 fueron descubiertos depsitos de fosfatos en la regin de Seldja. En 1897 se otorg una concesin a la compaa de fosfatos y de caminos de hierro Gafsa Sfax para extraer el mineral, as como la construccin de transporte ferroviario al puerto de Sfax. El ferrocarril de trocha mtrica entre Sfax y Metlaoui a travs de Gafsa fue completado por 1899. Se extendi en 1913 a Tozeur y 1916 a Gabes. Al final de la concesin, la lnea iba a ser devuelta al Estado tunecino. Adems, la compaa obtuvo una concesin para construir un ferrocarril entre Tnez y Sousse que fue construido entre 1895 y. Esta parte de la red se complementa con la vinculacin a Fahs Ksar Ghilane (1906), donde fueron halladas las grandes explotaciones de fosfatos y hierro. El vnculo entre Sousse y Sfax fue cerrada en 1911. El enlace a Cap Bon se extendi en 1940 a los depsitos de lignito de El Oudiane. Por ltimo, la conexin entre Ksar Rhilane en Argelia y la red se complet en 1930 y la relacin estratgica entre Haidra y Kasserine fue finalizado en 1940. Tras la segunda guerra mundial, para el ao 1952 la red ferroviaria tunecina estaba compuesta por 2.044 km, incluyendo 456 km de ancho de va estndar, y 1.110 km de ancho mtrico operado por la compaa de los caminos de hierro tunecinos. Su financiacin fue proporcionada por el presupuesto estatal, con la excepcin de la lnea de Tnez - Ghardimaou que fue adquirida en 1922 por la Compagnie des chemins de fer-Bne Guelma. Adems hubo la 440km de vas operadas por la Compaa de fosfatos et des chemins de fer de Sfax, Gafsa y 33 km de va estndar de la TGM. La Socit Nationale de Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT), fue fundada en 1956 bajo la direccin del Ministerio de Transporte. Despus de la declaracin de independencia en 1956, el sistema de ferrocarril de Tnez se reorganiz bajo el recin formado SNCFT, con la excepcin de TGM. Hasta ese momento el pas no contaba con un eje de planificacin de los sistemas de transporte en general. Asimismo, posterior al perodo independentista, se inici un proceso de construccin de caminos duplicndose hasta alcanzar los 70 ml/km2 a lo largo de todo el territorio. No es sino hasta el ao 1987 cuando se comienza un proceso de cambio en el pas. Desde 1987, los cambios que se han producido dentro del mbito del transporte
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terrestre han sido numerosos, especialmente en el rea legislativa y reglamentaria as como en la ejecucin de nuevos proyectos. En cuanto al mbito legislativo y reglamentario, todas las normativas han sido revisadas desde 1987. Entre las ms destacadas cabe mencionar el cdigo de la carretera, que se revis en 1999, sustituyendo al de 1978. La ley de la organizacin del transporte terrestre de 2004 (sustituyendo a la ley anterior de 1985), un nuevo marco normativo para la circulacin y transporte de productos peligrosos as como una normativa sobre el transporte de mercancas que se hizo en 1998 sustituyendo una ley del s.XIX. El proyecto ms grande que se ha realizado en la Grand Tunis (rea metropolitana de Tnez) en los ltimos aos ha sido la red de tren ligero que ha supuesto una gran descongestin para el sistema vial tunecino as como un gran aumento de servicios de transporte pblico. Se trata de un modo de transporte econmico, no contaminante, moderno, de masas, etc. que no tena precedentes en el pas y que por lo tanto ha supuesto un incentivo muy grande para el conductor de vehculo privado para cambiar su medio de transporte. Asimismo cabe destacar el proyecto de red de tren rpido tambin en la regin de Grand Tunis y que implicar la construccin de 85 km de va y la inversin de 3.200 millones de dinares, la mitad de los cuales se dedicar a la adquisicin de material rodante. La primera fase de desarrollo de este ltimo proyecto ha sido incluido en el 11me plan (2007-2011) y que ha supuesto la reserva de unos primeros 1000 millones de dinares para la construccin de los primeros 29 km de va. Por su parte, en el sector de la aviacin civil tunecina, el cambio de gobierno del 7 de noviembre de 1987 supuso un punto de inflexin tanto en los planes de futuro como en la marcacin de prioridades. A partir de dicho cambio, la aviacin civil pas a ser una prioridad dentro del sector de los transportes en Tnez. Las inversiones han crecido sostenidamente a lo largo de estos ltimos 20 aos, en los cuales cabe destacar la promocin del 11me plan (2007-2011), que incluye la inversin de 1.700 millones de dinares en el sector areo. A nivel de infraestructura aeroportuaria Tnez cuenta actualmente con 8 aeropuertos que suman una capacidad global de 14 millones de pasajeros. Adicionalmente la primera fase del nuevo aeropuerto de Enfidha Zine El Abidine Ben Ali ha entrado en operacin recientemente aadiendo una capacidad de 5 millones de pasajeros y ha supuesto una inversin 850 millones de dinares tunecinos. Al finalizar el desarrollo total de dicho aeropuerto se espera que la capacidad ascienda a 20 millones de pasajeros anuales. Los proyectos ms destacados de los ltimos aos en el mbito de la aviacin civil son los siguientes: Construccin de una nueva terminal de pasajeros en el aeropuerto Djerba Zarzis para aumentar su capacidad hasta 4 millones de pasajeros. Dicho proyecto contar con la inversin aproximada de 85 millones de dinares. Construccin de una nueva terminal de pasajeros en el aeropuerto de Sfax Tina para aumentar su capacidad hasta 500.000 pasajeros anuales con una inversin prevista de 25 millones de dinares. Construccin de una nueva terminal de pasajeros en el aeropuerto Gabs-Matmata que aadir una capacidad de 200.000 pasajeros anuales.
Por otra parte, el 98% del comercio exterior tunecino circula en la actualidad a travs del transporte martimo, por lo tanto supone un vector esencial para la facilitacin de las importaciones y exportaciones en Tnez.
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La flota nacional, explotada por empresas pblicas (Compagnie Tunisienne de Navigation) y privadas, moviliz en 2009 un 9% de las 30 millones de toneladas de comercio exterior por va martima. Para dar soporte a este sector tan estratgico para la economa del pas se ha puesto en marcha una serie de reformas a lo largo de los ltimos aos. En este sentido es especialmente relevante el hecho que a escala internacional el comercio martimo en Tnez ha sido liberalizado totalmente. Es por eso que la flota que se est explotando a da de hoy se concentra en los puertos clave del mediterrneo especialmente en Marsella y Gnova, tanto para transporte de pasajeros como de mercancas. El coste de transporte martimo en Tnez es actualmente muy competitivo si se compara con las 25 lneas regulares que frecuentan los puertos tunecinos. Visto el gran crecimiento de las operaciones martimas en Tnez a lo largo de los ltimos aos y de la importancia que ste supone para el desarrollo de la economa local el gobierno tunecino procedi al estudio y desarrollo de un ambicioso proyecto consistente en la construccin de un nuevo polo portuario en la regin de Enfidha. Dicho puerto se encontrar entre los grandes puertos del mediterrneo, especializado tanto en el trfico de contenedores como de graneles, y permitir a Tnez posicionarse dentro del mercado internacional de mercancas con la idea de captar trfico de transbordo de puertos cercanos del mediterrneo. El puerto de Enfidha adems dispondr de un rea de 2.000 hectreas dedicada exclusivamente a las actividades logsticas y a mejorar los servicios exteriores de empresas que vengan a Tnez para realizar actividades de exportacin. La promocin de dichos proyectos ir acompaada de un proceso de profesionalizacin del sector, con el fin de conseguir los perfiles demandados de altos cargos y mandos intermedios, especializados en los servicios martimos tanto en los puertos de pesca, de pasajeros o de carga y navegacin. Estrategia de desarrollo de la infraestructura y los servicios logsticos en Tnez, Banco Mundial (2008) El sector del transporte en Tnez ha impulsado en los ltimos aos diversos proyectos para fortalecer la infraestructura, as como una serie de reformas y grandes programas especficos para fortalecer la logstica y el desarrollo del transporte multimodal. Con el apoyo del Departamento de Desarrollo Sostenible del Banco Mundial, en el ao 2008, se gener una Estrategia de Desarrollo y de Servicios de Infraestructura Logstica para Tnez. Esta estrategia se basa en el proyecto del mismo nombre definiendo un plan de accin para orientar los esfuerzos del Gobierno tunecino en el sector. Esta experiencia identific los actuales componentes (materiales e inmateriales) de los procesos logsticos a nivel nacional e hizo una evaluacin de las perspectivas de la demanda logstica en Tnez sobre la base de un anlisis de las cadenas de suministro y su posicionamiento a nivel internacional. Las principales conclusiones del estudio destacan que la logstica representa un factor de gran importancia para Tnez: la cuota de exportacin en el PIB ser representativa, siempre y cuando la duplicacin de los flujos logsticos en los prximos 10 aos y la reduccin del costo logstico sea posible. Asimismo, seala que la infraestructura logstica actual ha de incrementarse ya que hoy en da existen problemas de almacenamiento por carencia de una infraestructura adecuada. El entorno de la logstica no es favorable debido a la existencia de una baja profesionalizacin del sector de servicios logsticos aunado a la fragmentacin del
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transporte de mercancas por carretera y a las regulaciones adaptadas a las prcticas de los pases que compiten para atraer inversores y los operadores logsticos. Los nuevos retos que se plantean en algunos sectores como por ejemplo la cadena de automocin y textil hace necesaria una logstica ms integrada, en especial para hacer frente a la deslocalizacin de la produccin europea. El estudio ha derivado en la propuesta de un Plan de Accin Logstica (PAL), articulado en 5 ejes de actuacin: Coordinacin de la logstica a nivel nacional, incluyendo la creacin de un Observatorio de la Logstica Desarrollo de infraestructura logstica en Tnez: adaptacin a las necesidades futuras Organizacin de la logstica empresarial Desarrollo de habilidades profesionales relacionadas con la logstica Crear una logstica internacional atractiva
Plan de Desarrollo 2007-2011 El Plan de Desarrollo 2007-2011, prolongado hasta 2016, se encuentra inmerso dentro del programa presidencial para el perodo 2004-2009 y la estrategia de desarrollo del estado para el decenio 2007-2016. El mismo toma en consideracin tanto los estudios sectoriales y estratgicos llevados a cabo, como las lecciones extradas del Plan 20022006. En este sentido, las directrices generales para el sector del transporte durante el perodo considerado por el Plan giran en torno a los siguientes ejes: Prioridad absoluta para el transporte pblico colectivo de pasajeros, incluyendo el ferrocarril o Adoptar el transporte pblico colectivo incluyendo el ferroviario es una decisin estratgica y una solucin muy atractiva para los problemas de congestin, el consumo de energa, el medio ambiente y la rpida expansin de trfico; Continuar la aplicacin del programa para el fomento del transporte colectivo en el Gran Tnez (la red de trenes rpidos, extensin de las lneas de metro ligero, lneas de refuerzo de autobuses); Llevar a cabo estudios tcnicos relativos a diversos proyectos identificados en los estudios de Planes Directores Regionales de las ciudades de Sfax y Sousse e iniciar otros estudios para la implantacin de Planes Directores de Transporte en otras grandes ciudades; Lograr el equilibrio financiero de las empresas pblicas que operan en este campo; Mejorar la calidad y cantidad de la oferta de transporte con miras a la integracin de redes y tarifas a fin de garantizar una mejor complementariedad. Fortalecimiento y modernizacin de los ferrocarriles Intercity; La rehabilitacin de la red ferroviaria y su relacin con los centros de produccin y los puertos Desarrollo de puertos y aeropuertos a fin de garantizar un nivel de servicio similar al ofrecido en los pases desarrollados Realizacin de proyectos portuarios en el marco de contratos de concesin
o o
Fortalecimiento de la infraestructura o o o o
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Implantacin de las plataformas logsticas fuera de las zonas urbanas y a proximidad de las grandes zonas industriales y comerciales y definir sus vnculos con los ejes de la red de transporte Renovacin y ampliacin de la flota de transporte o o o o o Adquisicin de locomotoras para el transporte ferroviario de viajeros Renovacin y ampliacin del la flota de transporte terrestre de pasajeros y mercancas Renovacin y expansin de la flota area para hacer frente a la mayor competencia surgida en el contexto de la poltica de cielo abierto Aumentar la participacin del transporte martimo en el proceso de comercio exterior Promocin de las exportaciones y transporte martimo de pasajeros y turistas
Incentivos para la inversin en la adquisicin de buques o navos Mejora de la calidad de los servicios o o o o o o Introduccin de la cultura de calidad en las empresas que operan en el sector Actualizacin y desarrollo de equipos de infraestructura y transporte Desarrollo de servicios de calidad en forma continua, acordando con el cliente la prioridad de las diferentes acciones de mejora de la calidad Valorizacin de los recursos humanos Uso de nuevas tecnologas de informacin y comunicacin Seguridad en el sector del transporte La creacin de un Consejo Superior de Seguridad que vele por la consecucin de las polticas y de las orientaciones estratgicas bajo el marco de la seguridad en el transporte
Garantizar una mayor seguridad a travs de: o
El apoyo de la actividad del Consejo Superior, para la creacin de una agencia tcnica de seguridad, que tengan por objetivo: o o o Auditora de los organismos de seguridad, organizacin y control de la seguridad en el mbito del transporte. Focalizacin en el incumplimiento de la seguridad. Anlisis de los datos relativos a la seguridad en el mbito del transporte y el seguimiento de las recomendaciones del Consejo Superior
Garanta del desarrollo sostenible del sector para la conciliacin entre los imperativos del desarrollo y la planificacin del territorio, proteccin del medio ambiente, control de la contaminacin y el optimizacin del uso de la energa Concrecin de una estrategia energtica para el sector transporte que permita satisfacer los requerimientos de un desarrollo sostenible: o Continuar trabajando para el control del consumo energtico con miras hacia una estrategia global de maximizacin de la eficiencia energtica a largo plazo Fomentar el uso de energas renovables, incluido el gas natural para el autobs Fomentar el consumo racional de la energa en el mbito del transporte de mercancas a travs de la creacin de estaciones de carga elctrica Garantizar el uso racional de la flota de automviles Desarrollo del transporte multimodal, a fin de aumentar la productividad mediante la reduccin de los costes de transporte y la fluidez de aumento de trfico
o o o o
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Continuar con la promocin del transporte multimodal mediante la aplicacin de las siguientes directrices: o o Modernizacin de puertos comerciales y creacin de un puerto de aguas profundas Aplicacin de un determinado nmero de plataformas logsticas y aplicacin de nuevas prerrogativas en el cdigo aduanero relativo al funcionamiento de las reas de logstica Aplicacin del transporte paquete nico Facilitar los procedimientos administrativos, incluyendo los aduaneros para permitir una mayor fluidez en el trfico de mercancas en las zonas fronterizas Desarrollo y mejora de la infraestructura interna de transporte (autopistas, ferrocarriles) y su conexin con reas de produccin, de almacenamiento y de consumo Modernizacin del transporte de mercancas por cuenta de terceros y reduccin de costos
o o o
Plan de infraestructura logstica (2009) El Ministerio de Infraestructura y Planificacin ha elaborado durante el ao 2009 el Estudio de Oportunidades para la Implementacin de Centros Logsticos en las principales ciudades de Tnez. Este estudio analiza las posibles localizaciones de las plataformas logsticas en las grandes zonas urbanas y propone un plan que cuenta con 6 plataformas (Gran Tnez, Sfax, Sousse, Gafsa, Tozeur, Jendouba Zarzis).En base a esto, el Ministerio ha de ejecutar los estudios de factibilidad respectivos. Plan de Desarrollo Econmico en el Sector del Transporte por carretera (2010-2014) El Plan de Desarrollo Econmico del sector del transporte por carretera para el perodo 2010-2014 establece las principales directrices del sector de transporte de mercancas. Este plan incorpora y ampla los resultados de Estrategia de Desarrollo de Infraestructuras y Servicios Logsticos en Tnez, destacando actuaciones en materia de infraestructura para el desarrollo de puertos y aeropuertos, renovacin del parque automotor de mercancas, implantacin de TIC, facilitacin de procesos administrativos, modernizacin de la gestin del transporte, entre otros.
Proyectos especficos de infraestructura y servicios El Ministerio de Transportes ha desarrollado una iniciativa para el establecimiento de un tren regular para el transporte de contenedores desde el puerto de Rades hacia los principales centros urbanos de Susa, Sfax y Gabes. El resultado ha sido un aumento anual del 4% en contenedores (434.000 TEU), entre otros impactos positivos directos para transportistas y transitarios. Asimismo dentro del Plan de Desarrollo Econmico en el Sector del Transporte por carretera (2010-2014), se incluyen diversas actuaciones en materia de infraestructura logstica y servicios que abarcan los diversos modos de transporte.
D. Modelos de Gestin de SPL y sistemas de transporte
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Organizacin institucional y legal La Comisin Superior de la Logstica vela por la promocin de las actividades logsticas contemplando entre sus funciones la organizacin y el desarrollo de las actividades logsticas, la creacin de las zonas de los servicios logsticos, la instauracin de un marco legislativo y reglamentario para las actividades logsticas, el incentivo al establecimiento de los inversores y usuarios de zonas de los servicios logsticos, la adaptacin del sistema de formacin a las necesidades del mercado del trabajo en el mbito de la logstica, la puesta a disposicin a inversores de las nuevas tecnologas en el mbito de la logstica y la promocin de la logstica tunecina a escala nacional e internacional y el drenaje de las inversiones en el mbito de la logstica. La comisin est compuesta por 8 representantes del sector pblico: (El Ministro de Interior y Desarrollo local, el Ministro de Transporte, el Ministro de Hacienda, el Ministro de Desarrollo y Cooperacin internacional, el Ministro de mbitos del Estado y Asuntos de propiedad de la tierra, el Ministro de Equipamiento, Hbitat y Ordenacin del territorio, el Ministro de Comercio y Artesana, el Ministro de Industria, Energa y Pequeas y medianas empresas) y 1 miembro del sector privado: el Presidente de la unin tunecina de la industria, el comercio y la artesana. Para asistir a la comisin superior de la logstica, se crean las siguientes subcomisiones: Subcomisin de la legislacin y la fiscalidad, encargada del examen de las cuestiones relativas al' adaptacin del marco legislativo y reglamentario a las necesidades de la creacin y el desarrollo de los servicios logsticos, Subcomisin de marketing y la comunicacin, encargada del examen a cuestiones relativas a la promocin de la logstica con el objetivo de promover las iniciativas internacionales y nacionales en dicho mbito Subcomisin de la formacin, encargada del estudio de los temas relativos a la promocin de la formacin en el mbito de la logstica con el fin de satisfacer las necesidades del mercado laboral en este mbito, Observatorio de la logstica, encargado de recolectar la informacin sobre la evolucin de la logstica a escala nacional e internacional
Proyecto de Observatorio de la Logstica Con el objetivo de garantizar que sus objetivos de desarrollo sean alcanzados, el gobierno decidi crear un Observatorio de la Logstica supervisado por el Ministerio de Transporte, la agencia lder para la iniciativa. El observatorio tendr funciones de supervisin, as como la promocin de la estrategia de desarrollo de la logstica de Tnez. Con este programa se pretende un fortalecimiento de la capacidad institucional de la Direccin General de Planificacin y Estudios del Ministerio de Transportes para el control y supervisin de los planes del sector transporte. Reconociendo la importancia de la participacin de otras instituciones en este tema transversal, el Ministerio de Transporte se encuentra en proceso de promocin de una estructura adecuada en la cual estn representadas otras instituciones implicadas. En este sentido, en la actualidad ha llevado a concurso una iniciativa para Fortalecer la capacidad institucional de la Direccin General de Planificacin y Estudios "EPB" del Ministerio de Transportes para controlar y supervisar el sector del transporte. El objetivo especfico de esta iniciativa es el reforzamiento de la capacidad de la EPB en el desarrollo de estrategias, la preparacin y seguimiento de los planes quinquenales de
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desarrollo y el control de los estudios tcnicos y econmicos, en particular mediante el desarrollo de un dispositivo de informacin sobre el sector y un mecanismo para el diagnstico y control de la logstica. Implantacin de las TIC en la logstica El programa presidencial "Tnez del maana", ha puesto en marcha una estrategia para aumentar el uso de sistemas de transporte Inteligente ETI (Sistemas de Transporte Inteligente ITS) mediante la aplicacin de nuevas tecnologas de informacin y la comunicacin, que tiene por objeto mejorar la eficiencia del transporte y optimizar la gestin de recursos; seguridad de intensificar y mejorar la calidad; garantizar el desarrollo sostenible mediante la conservacin de energa y reducir la contaminacin ; mejorar la competitividad de las organizaciones que trabajan en el sector. Asimismo, la Socit de Transport de Tnez, ha impulsado la administracin del sistema y el control de los vehculos de transporte por medio de tcnicas GPS. Una iniciativa a destacar es la vinculacin con el servidor de la empresa Net -Tnez buque Comercio (TTN) de los datos de manera instantnea a los movimientos de los buques y las mercancas suministradas por los actores restantes en el puerto (RNS, NTC ...) (Oficina de la Marina Mercante y Puertos), con el objetivo de simplificar los procedimientos y reducir la estancia de las mercancas en puerto. Como proyecto, el Plan du Secteur du Transport 2010-2014 concerniente a las mercancas incluye la utilizacin de las TIC para el facilitamiento de los procesos logsticos del pas. Cooperacin y tratados con otros pases ITALMED: Tnez participa en el programa de apoyo (2010-2011) para la cooperacin regional desarroll entre Italia y los pases de la ribera sur del Mediterrneo (ITALMED) sobre la integracin de la logstica y el transporte entre Italia y la costa sur del Mediterrneo. MEDA: En el marco del programa MEDA, Tnez participa en el sector del transporte en dos proyectos regionales europeos: Euromed (Transporte) y MEDSTAT (Trans) Desde 1995, la UE ha desarrollado una serie de actividades para apoyar las actividades del sector del transporte, en particular a travs del programa MEDA. Estos incluyen varios proyectos regionales en el mbito del transporte martimo y estadsticas, as como el establecimiento progresivo del Foro Euromed de Transportes. El Proyecto de Transporte Euromed tiene como objetivo facilitar la cooperacin entre sus 12 pases mediterrneos miembros con el fin de apoyar el desarrollo del libre comercio en la futura Zona Euro-mediterrnea y promover la integracin econmica regional mediante la mejora del funcionamiento y la eficacia del sistema de transporte mediterrneo. En el mbito de las estadsticas, los Estados miembros y socios mediterrneos han intensificado sus relaciones desde 1996. Financiado por el programa MEDA, estas relaciones se agrupan dentro del programa de cooperacin regional MEDSTAT de Estadstica. Iniciado en 1996, el programa de cooperacin estadstica tiene como objetivo la comparabilidad y la armonizacin de datos estadsticos en diferentes sectores. En la actualidad, Tnez participa en la Fase III (MEDSTAT III) y el Ministerio de Transporte ha asumido oficialmente la coordinacin de la sub MEDSTAT TRANS a fin de establecer una unidad especfica para el tratamiento de las estadsticas de transporte.
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Acuerdos bilaterales con terceros pases Cooperacin con Japn: Tnez se ha beneficiado desde 1977 de 35 fondos pblicos por un total de 219.383.000.000 japoneses (2070 MTD), 25 y 23 acuerdos sueltos firmados entre 1990 y 2005 Cooperacin con Italia: El acuerdo de promocin y proteccin de inversiones fue firmado en octubre de 1985 Cooperacin con Alemania: KfW y la GTZ son responsables de establecer programas de cooperacin con Tnez firmando desde 1962 Cooperacin con Espaa: Las relaciones entre Tnez y Espaa tienen un marco jurdico rico y diverso, que incluye: Acuerdo relativo a la cooperacin financiera (marzo de 2008) Acuerdo de Asociacin entre Tnez y la Unin Europea (julio de 1995) Tratado de Amistad, Buena Vecindad y Cooperacin (1995) Marco del Acuerdo Cultural, Cientfico y Tcnico (1991) Acuerdo para la Proteccin y Promocin de Inversiones (1991) Convenio para evitar la doble imposicin (1986)
Organismos Multilaterales Cooperacin del Banco Mundial para el desarrollo de proyectos Organismos y Asociaciones Regionales Cooperacin con la Unin Europea: miembro desde 1969, realizando acuerdos como Cooperacin Financiera, Programa de apoyo a la aplicacin del Acuerdo de Asociacin (P3A) Cooperacin del Banco Africano de Desarrollo: firmada desde 1964 agrupando 77 pases africanos y no africanos, afecta lneas de crditos a los bancos, prestamos de ajuste, infraestructura ferroviaria y carretera, la minera e industria qumica, entre otros. Cooperacin con el Banco Islmico de Desarrollo (BID): financiacin regional que tiene por objeto la participacin en el desarrollo econmico y social en los pases miembros Cooperacin con el Fondo rabe para el desarrollo Econmico y Social (FADES) Cooperacin con el Fondo Kuwait para el Desarrollo Econmico rabe (KFAED) Cooperacin con el Fondo Saudita para el Desarrollo Cooperacin con el Fondo Abu Dabi para el Desarrollo Cooperacin con la Agencia Francesa de Desarrollo
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8.6. Caracterizacin de la infraestructura
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8.6. Caracterizacin de la infraestructura

En este captulo se ha realizado un inventario de las infraestructuras de transporte disponibles y de la oferta de servicios de transporte y logstica prestados en el Per. En primer lugar se ha realizado la identificacin y caracterizacin de la infraestructura de transporte y logstica presente y proyectada en el pas, con miras a evaluar si el sistema de transporte existente coadyuvara a la organizacin de un sistema de infraestructura logstica que operara en red. A continuacin se procede a la caracterizacin de la oferta de servicios logsticos, con el fin de disponer de los elementos necesarios para abordar estratgicamente el desarrollo del sector. En este sentido, se analizar el sistema global de cada uno de los sectores de transportes (vial, ferroviario, portuario y aeroportuario), no slo desde la ptica regulatoria, sino prestando especial atencin a la tipologa y caractersticas de la oferta de servicios.
Caracterizacin de la oferta de infraestructura

En el presente numeral se realiza una caracterizacin de la oferta de infraestructuras, detallando y caracterizando las principales infraestructuras de transporte existentes en el Per: lineales (viales, ferroviarias y fluviales), portuarias y aeroportuarias. Se realiza adems una caracterizacin de las zonas francas y pasos de frontera as como de la infraestructura logstica existente en el pas. Es imprescindible destacar la importancia de todas las infraestructuras enumeradas en el prrafo anterior, dado el papel que juegan en las operaciones de comercio mundial, nacional y regional actual. En una economa globalizada, en que la produccin se reparte geogrficamente, el papel del comercio, y con l, el del transporte y sus infraestructuras de soporte, es cada da ms relevante. Actualmente, un dficit de infraestructuras puede llevar a una reduccin del comercio, y por lo tanto, a un ahogamiento de la economa productiva. Por el contrario, una red de infraestructuras eficiente, conectada y coherente, incrementa la competitividad local debido a que conlleva una reduccin de los costos generalizados, facilitando los intercambios comerciales y mejorando la economa nacional. Por los motivos anteriores, en el ltimo apartado del presente numeral se realiza un anlisis estratgico de la oferta de infraestructuras, con miras a identificar las potencialidades y restricciones que presenta actualmente la red de transporte. El mapa en la pagina siguiente presenta las principales infraestructuras viales, ferroviarias, portuarias, aeroportuarias, pasos de frontera y zonas francas del Per.
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Figura 8.75. Principales infraestructuras viales, ferroviarias, portuarias, aeroportuarias en el Per
ECUADOR
COLOMBIA
Ro Putumayo
Tumbes
Aguas Verdes
Iquitos
Caballococha
Macara Talara Paita Piura Pto. Bayvar Olmos Chiclayo Sullana
La Tina La Balsa
Saramiriza
Yurimaguas
Chachapoyas
Moyobamba Tarapoto
Nuevo Mocupe
Oyotun
BRASIL
Pacasmayo
Chicama
Supe
Cajamarca
Juanju Boqueirao da Esperanza
Trujillo
Salaverry
Nuevo Progreso
Pucallpa Chimbote Casma Huaraz Hunuco
Von Humbolt
Tingo Mara
Huarmey
OCANO PACFICO
Pativilca
Supe
Cerro del Pasco Junn Tarma Ancn Huancayo
Atalaya
Iapari
Paramonga Huacho Rio Seco Chancay Puerto Callao
LIMA
Pucusana Puerto Viejo
Conchn
Pto. Maldonado
Huancavelica
Ayacucho
Imperial
Caete
Puente Inambari
Abancay Cusco Urcos
Pisco
Gral. San Martn
Ica
Nazca Puquio Azngaro Juliaca
Red vial nacional pavimentada

Red vial nacional sin pavimentar Red vial nacional en proyecto Rutas reclasificadas temporalmente por resolucin ministerial Red ferroviaria nacional Red de hidrovas comerciales principales Principales puertos fluviales pblicos Terminales portuarios martimos pblicos Terminales portuarios martimos pblicos concesionados Terminales portuarios martimos privados especializados San Juan
Chala
tico
Puno
Arequipa La Reparticin
Mollendo
Desaguadero
Matarani Ilo
Tablones
Moquegua Tacna
Principales aeropuertos con operaciones de transporte de carga

Principales pasos de frontera
Muelle Arica
Santa Rosa
Arica
CHILE
Fuente: MTC
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BOLIVIA
La Paz
Quillabamba Machupicchu
Infraestructura vial
Segn datos oficiales del MTC, la red vial del Per cuenta con 86.666,10 km construidos. El relieve del pas ms acusado en la sierra y en la selva que en la costa, ha definido una evolucin desigual de las concentraciones de poblacin as como de su red vial, adaptada a las necesidades y a la dificultad que presenta el terreno. La red vial est organizada en tres sub-redes: Nacionales, Departamentales y Rurales. La jerarquizacin se basa en la interconexin del pas a nivel nacional, departamental y provincial que permita y facilite el trnsito de personas y mercancas en los diferentes mbitos. Segn el nivel al que pertenecen, las vas presentan diferentes criterios tcnicos en la gestin de la infraestructura vial (trazado, diseo, periodicidad de los trabajos de mantenimiento). La Red Vial Nacional juega el papel ms importante en las comunicaciones a nivel pas, interconecta al pas longitudinal y transversalmente y permite la vinculacin con pases vecinos. Sirven como elementos receptores de las carreteras departamentales y rurales, lo que permite la comunicacin de todas las capitales departamentales. Son las ms transitadas, dado que soportan trnsito de larga distancia nacional e internacional de personas y/o mercancas facilitando de este modo el intercambio comercial interno y externo. Asimismo, permite la conexin de los centros de produccin con los centros de consumo. Las redes departamentales articulan bsicamente a la red vial nacional con la red vial rural, permitiendo la comunicacin entre las capitales departamentales y provinciales de modo que faciliten el intercambio comercial a nivel regional; son ms o menos densas en funcin de la dispersin de los ncleos de poblaciones ms importantes y de la organizacin de los desplazamientos en el departamento. Finalmente, la red vial rural o vecinal, muchas veces sin asfaltar, permite la unin y comunicacin entre los principales centros poblados, entre los centros de produccin de la zona a la que pertenecen, entre si y con el resto del pas, y se articulan a la red vial nacional y departamental. Dada la geografa del Per la red rural tiene una funcin muy importante aunque, debido a su gran extensin, en ocasiones presenta deficiencias de calidad importantes. Existen aproximadamente 34.875 km de vas vecinales registradas9 en el clasificador de rutas y un total de 31.833 km no registradas en el clasificador (la totalidad de vas vecinales alcanzan los 66.708 km). La Red Vial Nacional se encuentra bajo la jurisdiccin del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Es administrada por Provias Nacional (Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones) quien cuenta con autonoma tcnica, administrativa y financiera; est encargado de la ejecucin de proyectos de construccin, mejoramiento, rehabilitacin y mantenimiento de la Red Vial Nacional. Las vas departamentales se encuentran bajo jurisdiccin de los Gobiernos Regionales mientras que las vas rurales bajo la jurisdiccin de los Gobiernos Locales. Ambas vas, gestionadas por los gobiernos regionales y locales respectivamente, reciben apoyo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones a travs de Provias Descentralizado (resultado de la fusin de Provias Departamental y Provias Rural), mediante la implementacin de mecanismos tcnicos, institucionales, legales y financieros que garanticen la sostenibilidad de las inversiones viales.
La red vial vecinal registrada correspondiente a 3.074 rutas de un total de 4.650 que figuran en el actual clasificador fueron recogidos por los 119 Inventarios Viales Georeferenciados (IGV) Provinciales de 193. No se incluye Lima y Callao.
9
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La red vial en el Per est compuesta por 86.666,10 km de carreteras, de los cuales el 30,0% corresponde a la red vial nacional, 29,7% a la red vial departamental y el 40,2% a la red vial rural.En la tabla que se muestra a continuacin se detalla la composicin de la red vial por departamento:
Tabla 8.3. Red vial nacional, departamental y rural por departamento
Nacional Departamento Longitud

(km) Amazonas Ancash Apurmac Arequipa Ayacucho Cajamarca Cusco Huancavelica Hunuco Ica Junn La Libertad Lambayeque Lima Loreto Madre de Dios Moquegua Pasco Piura Puno San Martn Tacna Tumbes Ucayali TOTAL 869,59 1.628,05 1.108,56 1.801,27 1.343,50 1.600,18 1.977,31 1.280,44 1.183,64 626,46 1.428,41 1.344,27 558,27 1.470,69 131,29 1.024,76 641,80 564,87 1.396,19 1.842,13 974,64 636,99 146,93 436,82 26.017,07
Departamental
% del total departamental 32,6% 25,8% 34,5% 28,5% 44,8% 16,2% 40,6% 32,2% 22,4% 33,5% 14,3% 33,6% 26,7% 37,0% 73,0% 9,3% 47,5% 25,1% 17,9% 38,1% 24,7% 27,1% 41,6% 18,6% 29,7%
Rural
Longitud (km) 470,40 2.777,62 1.341,09 2.880,98 1.318,54 2.994,07 1.784,39 1.987,79 1.495,32 895,04 3.601,71 2.101,80 926,20 1.617,55 88,18 711,34 367,06 1.308,70 2.223,87 1.474,79 786,44 709,67 274,35 737,87 34.874,77 % del total departamental 23,7% 46,8% 35,9% 44,0% 27,4% 54,6% 28,2% 41,2% 43,3% 39,1% 61,3% 40,5% 45,7% 33,0% 10,8% 37,1% 19,1% 52,3% 50,4% 27,5% 33,6% 38,4% 38,0% 51,1% 40,2%
Total
Longitud (km) 1.986,77 5.938,69 3.740,10 6.551,98 4.819,50 5.479,82 6.329,39 4.822,50 3.454,41 2.287,92 5.872,78 5.190,61 2.024,60 4.899,76 812,86 1.914,87 1.922,78 2.500,96 4.409,71 5.354,77 2.339,44 1.846,58 721,42 1.443,87 86.666,10
% del total Longitud departa(km) mental 43,8% 27,4% 29,6% 27,5% 27,9% 29,2% 31,2% 26,6% 34,3% 27,4% 24,3% 25,9% 27,6% 30,0% 16,2% 53,5% 33,4% 22,6% 31,7% 34,4% 41,7% 34,5% 20,4% 30,3% 646,78 1.533,02 1.290,45 1.869,73 2.157,46 885,57 2.567,69 1.554,27 775,45 766,42 842,66 1.744,54 540,13 1.811,52 593,39 178,77 913,92 627,39 789,65 2.037,85 578,36 499,92 300,14 269,18
30,0% 25.774,26
Fuente: Direccin de Caminos - MTC, Diciembre 2010
Red Vial Nacional En total la Red Vial Nacional comprende el 30,0% del total de carreteras en el Per. En trminos absolutos, Cusco (1.977,31 km), Puno (1.842,13 Km) y Arequipa (1.801,27 Km) son los departamentos que presentan la mayor longitud de la Red Vial Nacional. Las vas nacionales se estructuran en tres ejes longitudinales y veinte ejes transversales. Rutas longitudinales Eje N PE-1: Carretera Longitudinal de la costa,
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Tambin llamada Panamericana, tiene una longitud de 2.470 km, alcanzando hasta 3.500 km con sus respectivas variantes Su trazado costero enlaza los puertos con las ciudades principales como Piura, Chiclayo, Trujillo, Lima, Ica, Arequipa y Tacna Une la frontera norte con el Ecuador la frontera sur con Chile, en la lnea de La Concordia Inicia su recorrido (PK 0+000) en el Intercambio Vial Santa Anita, en el distrito de Ate, provincia de Lima, departamento de Lima. A partir de esto punto tiene un trazado norte (PE-1N) y un trazado sur (PE-1S) Conocida como Caminos del Inca, esta carretera tiene una longitud de 3.580 km aproximadamente (que asciende a 3.700 km con sus variantes y ramales) Enlaza importantes ciudades del interior como son Huancabamba, Cajamarca, Huaraz, Hunuco, Cerro de Pasco, Huancavelica, Ayacucho, Cusco, Juliaca y Puno Une la frontera de Ecuador en Vado Grande, en el distrito de Ayabaca, departamento de Piura, y la frontera sur con Bolivia en el Puente Desaguadero, en el distrito de Desaguadero, provincia de Chuchuito, departamento de Puno Inicia su recorrido en la Reparticin La Oroya en la que se localiza el PK 0+000 que es origen de los trazados norte (PE-3N) y sur de esta va (PE-3S) Esta carretera tiene una extensin de 2.520 km de longitud y 3.110 km teniendo en cuenta los ramales. Esta carretera cuenta an con algunos tramos todava por construir Debera enlazar la frontera con Ecuador en Ro Canchs con Puerto Pardo/Ro Heath en la frontera con Bolivia Inicia su recorrido en Puente Reither, distrito de Chanchamayo, provincia de Chanchamayo, Departamento de Junn
Eje N PE-3: Carretera Longitudinal de la Sierra
Eje N PE-5: Carretera Longitudinal de la Selva
Rutas Transversales La red nacional transversal est compuesta por veinte Ejes, establecidos por nmeros pares partiendo del PE-02, PE-04 hasta el PE-40. Dichos ejes interconectan la red nacional longitudinal, comunicando la costa con la sierra y la selva a lo largo de todo el pas. Los ejes transversales pueden tener variantes y ramales. A continuacin se enumeran, de entre el conjunto de vas nacionales transversales, aquellas que unen las ciudades ms importantes: PE-02: Puerto Paita - Huancambamba PE-08: Empalme Panamericana Norte Cajamarca - Chachapoyas-Moyobamba Tarapoto - Yurimaguas PE-10: Puerto Salaverry Trujillo Huamachuco - Juanjui PE-14 (y PE-14A) Pativilca Conococha - Huaraz PE-16: Huacho Hunuco Tingo Mara Pucallpa PE-18: Lima Cerro de Pasco
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PE-20: Lima La Oroya Tarma La Merced PE-22: San Vicente de Caete Huancayo PE-24: Puerto de San Martn Pisco Ayacucho San Francisco PE-26: Puerto San Juan/San Nicols Nazca Cusco Puerto Maldonado Iapari PE-28: Arequipa Yura Patahuasi Condorama Dv. Sauri El Descanso Emp. R 03S/Combapata PE-30: Puerto Matarani Arequipa Juliaca - Inambari PE-34: Puerto Ilo Moquegua llave y Desaguadero PE-36: Tacna Tarata Mazocruz
La siguiente figura muestra las vas de la Red Nacional. Las sealadas en rojo forman parte de los Ejes Longitudinales, el resto configuran los Ejes Transversales. En punteado se sealan los tramos en proyecto. Cada eje lleva anotado el nmero del cdigo con el que se le designa en el Decreto 034-2007-MTC, actualizado con D.S. N044-2008-MTC.
Figura 8.76. Red Vial Nacional D.S. 044
ECUADOR
COLOMBIA
Tumbes
Iquitos
01
Talara Paita Piura Pto. Bayvar Sullana
Macara
Saramiriza
03
La Balsa
05
Moyobamba
Yurimaguas
02
Olmos Chachapoyas
04
Chiclayo
Nuevo Mocupe
06
Oyotun Cajamarca
Tarapoto
BRASIL
Pacasmayo
08
Boqueirao da Esperanza
Trujillo
10 12
Pucallpa
Chimbote
14
Casma
Huaraz
Tingo Mara Hunuco
16
Paramonga Huacho
Pativilca Cerro del Pasco Junn Ancn
Atalaya Iapari
18
20
Rio Seco Chancay Puerto Callao
Tarma
Huancayo Pto. Maldonado
LIMA
Pucusana
Puerto Viejo Imperial Pisco
22
24 26
Huancavelica Ayacucho Abancay Puente Inambari
Cusco
Urcos
OCANO PACFICO
Ica
28
Nazca 30
Azngaro
San Juan Chala
Juliaca
32
Arequipa
Puno
Pavimentado
34
Matarani
La Reparticin Moquegua
Desaguadero
Sin pavimentar
En proyecto Rutas reclasificadas temporalmente por resolucin ministerial
Ilo
36
38
40
Tacna
Arica
Fuente: MTC
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CHILE
BOLIVIA
La Paz
Red Vial Departamental y Rural La Red Departamental y la Red Rural son ms extensas que la Red Nacional, dependiendo de la zona de estudio una predomina sobre la otra. En la mayora de los departamentos su conjunto representa entre el 60% y el 90% del total del vial departamental, con excepcin del departamento de Madre de Dios que en conjunto representan el 46,5%. La Red Vial Departamental se identifica, segn el caso, con las dos primeras letras del nombre del Departamento donde se ubica la carretera (AM para Amazonas, AN para Ancash,), seguida de un nmero de tres dgitos del 100 al 499. La Red Vial Rural se identifica, segn sea el caso, con las dos primeras letras del nombre del departamentp donde se ubica la carretera seguida de un nmero de tres dgitos con inicio en el 500. En lo que se refiere a Vas Departamentales, los departamentos con mayor componente de carreteras de este tipo son Loreto (73%) y Moquegua (47,5%), mientras que Madre de Dios solo cuenta con 9,3% de carreteras departamentales. Excluyendo el caso de la Provincia Constitucional del Callao, que por su ubicacin y su fuerte dinamismo econmico no tiene Vas Rurales, los departamentos con menor porcentaje de Vas Rurales son Loreto (10,8%) seguido de Moquegua (19,1%) y Amazonas (23,7%); mientras que los de mayor porcentaje de Vas Rurales son Junn (61,3%) y Cajamarca (54,6%). Distribucin heterognea de la red vial Tal y como se ha comentado anteriormente, la clasificacin de la red vial del territorio difiere en cada una de las regiones del pas. En lo que se refiere a la densidad de vas totales, el valor promedio del pas es de 67,43 m de va por km2, de los cuales la red vial rural presenta la mayor densidad estimada en 27,14 m de va por km2. A nivel regional, departamentos como Huancavelica (217,9 m/km2), La Libertad (203 m/km2), Apurmac (178,99 m/km2), Ancash (165,77 m/km2) y Cajamarca (164,82 m/km2) presentan las mayores densidades viales a nivel nacional. Por el contrario, departamentos, localizados en la regin de la Selva, como Loreto (2,20 m/km 2), Ucayali (14,10 m/km2), Madre de Dios (22,48 m/km2) y San Martn (45,64 m/km2) muestran una baja cobertura vial. En la tabla que se muestra a continuacin se detalla la densidad de red vial nacional, departamental y rural por departamento.
Tabla 8.4. Densidad de va por departamentos de los tres niveles de Red Vial
Departamento
Amazonas Ancash Apurmac Arequipa Ayacucho Cajamarca Cusco Huancavelica
Superficie (km2)
39.249,13 35.825,57 20.895,79 63.345,39 43.814,80 33.247,77 71.891,97 22.131,47
Longitud (km)
Total 1.986,77 5.938,69 3.740,10 6.551,98 4.819,50 5.479,82 6.329,39 4.822,50 Nacion 869,59 1.628,05 1.108,56 1.801,27 1.343,50 1.600,18 1.977,31 1.280,44 Depart 646,78 1.533,02 1.290,45 1.869,73 2.157,46 885,57 2.567,69 1.554,27 Rural 470,40 Total 50,62
Densidad (m/km2)
Nacion 22,16 45,44 53,05 28,44 30,66 48,13 27,50 57,86 Depart 16,48 42,79 61,76 29,52 49,24 26,64 35,72 70,23 Rural 11,98 77,53 64,18 45,48 30,09 90,05 24,82 89,82
2.777,62 165,77 1.341,09 178,99 2.880,98 103,43 1.318,54 110,00 2.994,07 164,82 1.784,39 88,04 1.987,79 217,90
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Departamento
Huanuco Ica Junn La Libertad Lambayeque Lima Loreto Madre de Dios Moquegua Pasco Piura Puno San Martn Tacna Tumbes Ucayali TOTAL
Superficie (km2)
36.938,09 21.327,83 44.409,67 25.569,67 14.231,30 34.948,57 368.851,95 85.182,63 15.733,97 25.319,59 35.892,49 71.999,00 51.253,31 16.075,89 4.669,20 102.410,00
1.285.215,05
Longitud (km)
Total 3.454,41 2.287,92 5.872,78 5.190,61 2.024,60 4.899,76 812,86 1.914,87 1.922,78 2.500,96 4.409,71 5.354,77 2.339,44 1.846,58 721,42 1.443,87
86.666,10
Densidad (m/km2)
Rural 1.495,32 Total 93,52 Nacion 32,04 29,37 32,16 52,57 39,23 42,08 0,36 12,03 40,79 22,31 38,90 25,59 19,02 39,62 31,47 4,27 20,24 Depart 20,99 35,94 18,97 68,23 37,95 51,83 1,61 2,10 58,09 24,78 22,00 28,30 11,28 31,10 64,28 2,63 20,05 Rural 40,48 41,97 81,10 82,20 65,08 46,48 0,24 8,35 23,33 51,69 61,96 20,48 15,34 44,14 58,76 7,21 27,14
Nacion 1.183,64 626,46 1.428,41 1.344,27 558,27 1.470,69 131,29 1.024,76 641,80 564,87 1.396,19 1.842,13 974,64 636,99 146,93 436,82
26.017,07
Depart 775,45 766,42 842,66 1.744,54 540,13 1.811,52 593,39 178,77 913,92 627,39 789,65 2.037,85 578,36 499,92 300,14 269,18
25.774,26
895,04 107,27 3.601,71 132,24 2.101,80 203,00 926,20 142,26 1.617,55 140,20 88,18 711,34 1.308,70 1.474,79 786,44 2,20 22,48 98,78 74,37 45,64
367,06 122,21 2.223,87 122,86
709,67 114,87 274,35 154,51 737,87

34.874,77
14,10 67,43
Pavimentacin En lo que se refiere a la pavimentacin, a continuacin se muestran los porcentajes de vas asfaltadas para los diferentes tipos de Redes Viales.
Tabla 8.5. Porcentaje asfaltado de la Red Vial por nivel
Red Nacional
Red Departamental
8%
Red Rural
3%
48% 52%
Asfaltado Sin Asfaltar
Asfaltado 52% Sin Asfaltar
48%
Asfaltado Asfaltado Sin Asfaltar Sin Asfaltar
92%
97%
Se observan grandes diferencias entre los tres niveles de redes viales en relacin a las vas asfaltadas. Es decir, el 48% de la Red Vial Nacional se encuentra asfaltada, en comparacin con el 8% de la Red Departamental y 3% de la Red Rural. Si bien pavimentar la totalidad de la Red Vial Nacional es uno de los objetivos de Provias Nacional, la prioridad de Provas Descentralizado radica en ampliar y mejorar la infraestructura vial rural y departamental que permita conectar e integrar la red vial vecinal y departamental.
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En la tabla que se muestra a continuacin se detallan las vas asfaltadas y sin asfaltar de red vial nacional, departamental y rural por departamento:
Tabla 8.6. Vas Asfaltadas y Sin Asfaltar por departamento
Departamento
Amazonas Ancash Apurmac Arequipa Ayacucho Cajamarca Cusco Huancavelica Hunuco Ica Junn La Libertad Lambayeque Lima Loreto Madre de Dios Moquegua Pasco Piura Puno San Martn Tacna Tumbes Ucayali TOTAL
Nacional
Asfaltada 35,8% 49,3% 26,0% 57,7% 31,5% 36,1% 40,4% 21,9% 33,9% 87,6% 50,1% 36,2% 65,0% 69,1% 32,8% 38,8% 68,5% 24,2% 65,0% 62,6% 52,3% 71,4% 94,0% 48,6% 12.444,93 Sin Asfaltar 64,2% 50,7% 74,0% 42,3% 68,5% 63,9% 59,6% 78,1% 66,1% 12,4% 49,9% 63,8% 35,0% 30,9% 67,2% 61,2% 31,5% 75,8% 35,0% 37,4% 47,7% 28,6% 6,0% 51,4% 13.572,14
Departamental
Asfaltada 1,3% 17,4% 0,0% 17,5% 0,3% 0,0% 4,3% 0,0% 1,1% 10,9% 4,0% 4,6% 33,6% 8,3% 18,3% 0,8% 0,0% 17,1% 28,8% 5,6% 5,5% 12,5% 25,3% 0,0% 1.987,63 Sin Asfaltar 98,7% 82,6% 100,0% 82,5% 99,7% 100,0% 95,7% 100,0% 98,9% 89,1% 96,0% 95,4% 66,4% 91,7% 81,7% 99,2% 100,0% 82,9% 71,2% 94,4% 94,5% 87,5% 74,7% 100,0% 23.786,63 0,0% 1,1% 0,2% 4,2% 0,7% 0,5% 1,3% 0,0% 1,3% 6,8% 1,0% 5,0% 2,3% 8,4% 0,0% 0,7% 4,5% 0,0% 5,7% 2,4% 2,5% 12,6% 1,1% 0,9% 880,43
Rural
Asfaltada Sin Asfaltar 100,0% 98,9% 99,8% 95,8% 99,3% 99,5% 98,7% 100,0% 98,7% 93,2% 99,0% 95,0% 97,7% 91,6% 100,0% 99,3% 95,5% 100,0% 94,3% 97,6% 97,5% 87,4% 98,9% 99,1% 33.994,34
En relacin al cuadro anterior se tiene que la Red Vial Total Asfaltada asciende a 15.312,99 km (Nacional: 12.444,93 Km; Departamental: 1.987,63 Km; y Rural: 880,43 Km), lo que representa solo el 17,7% de la Red Vial Total, y el 82,3% corresponde a la Red Vial Total Sin Asfaltar (en condicin de carretera afirmada, sin afirmar y trocha). En la imagen siguiente se muestra la red vial actual pavimentada y sin pavimentar a nivel nacional.
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Figura 8.77. Red vial actual pavimentada y sin pavimentar
ECUADOR
COLOMBIA
Tumbes
Iquitos
01
Talara Paita Piura Pto. Bayvar Sullana
Macara
Saramiriza
03
La Balsa
05
Moyobamba
Yurimaguas
02
Olmos Chachapoyas
04
Chiclayo
Nuevo Mocupe
06
Oyotun Cajamarca
Tarapoto
BRASIL
Pacasmayo
08
Trujillo
10 12
Pucallpa
Chimbote
14
Casma
Huaraz
Tingo Mara Hunuco
16
Paramonga Huacho
Pativilca Cerro del Pasco Junn Ancn
Atalaya Iapari
18
20
Rio Seco Chancay Puerto Callao
Tarma
LIMA
Pucusana
Puerto Viejo Imperial Pisco
22
24 26
Huancavelica Ayacucho Abancay Puente Inambari
Cusco
Urcos
OCANO PACFICO
Ica
28
Nazca 30
Azngaro
San Juan Chala
Juliaca
32
Arequipa
Puno
34 Pavimentado Sin pavimentar Rutas reclasificadas temporalmente por resolucin ministerial

Matarani
La Reparticin Moquegua
Desaguadero
Ilo
36
38
40
Tacna
Arica
Fuente: MTC, 2010
Ejes prioritarios de integracin IIRSA La iniciativa multinacional IIRSA, que involucra los doce pases suramericanos, ha identificado los ejes de integracin y desarrollo del conjunto de las redes viales de todos los pases que organizan el espacio Suramericano y facilitan las operaciones comerciales entre pases.
-604-
CHILE
BOLIVIA
La Paz
A continuacin se describen los tramos peruanos de los ejes IIRSA que cuentan con algn tramo en el Per:
Figura 8.78. Ubicacin de los Ejes IIRSA en el Per
ECUADOR
COLOMBIA
Tumbes
Talara
La Balsa
Saramiriza
Iquitos
Paita
Bayvar
Sullana Piura
Yurimaguas Chachapoyas Chiclayo Moyobamba

Tarapoto
Cajamarca Trujillo
BRASIL
Pucallpa
Tingo Mara
Chimbote Huaraz Hunuco
Cerro del Pasco Junn Tarma
Iapari
OCANO PACFICO
LIMA
Huancayo Huancavelica
Pto. Maldonado
Pisco Ica Nazca
Cusco Abancay
Juliaca Arequipa Puno

La Reparticin
La Paz
Eje Andino
Eje Amazonas Eje Interocenico Central
Matarani Ilo
Desaguadero Moquegua Tacna
Eje Per-Brasil-Bolivia
Arica
Fuente: IIRSA
Eje Andino El tramo litoral de este eje se conforma de la carretera Longitudinal PE-1 o Panamericana que enlaza La Tina y Aguas Verdes con La Concordia en la frontera con Chile por el litoral. El tramo que discurre por el interior enlaza Puente Integracin, fronteriza con Ecuador, con Desaguadero ciudad fronteriza con Bolivia por el interior. Este eje se corresponde en
-605-
CHILE
BOLIVIA
Ayacucho
su parte Norte con la Carretera longitudinal de la Selva PE-5 Y en su parte Sur con la Carretera longitudinal de la Sierra PE-3. Eje del Amazonas Esta carretera nace en la costa oeste del continente suramericano, recorre la selva Amaznica, continua mediante un sistema de hidrovas por Brasil y finaliza en el Ocano Atlntico. Como parte este Eje en el Per se presentan tres puntos de intercambio modal hidrovacarretera en los puertos fluviales de Saramiriza, Yurimaguas y Pucallpa. Existen dos variantes: Ramal Norte del Eje Amazonas (IIRSA Norte): pasa por Saramiriza y Yurimaguas y los departamentos de influencia peruanos son San Martn, Amazonas, Loreto, Cajamarca, Lambayeque y Piura. Ramal Centro del Eje Amazonas (IIRSA Centro): utiliza la alternativa por Pucallpa en su enlace con el Callao. El rea de influencia de este rene los departamentos peruanos de Ucayali, San Martn, Loreto, Hunuco, Pasco, Junn u Lima
Eje Per Brasil Bolivia Como el anterior, este eje enlaza los Ocanos Pacfico y Atlntico pasando con su trazado por el Sur de Per. Se inicia en Puerto Matarani y se adentra en Brasil por Iapari en la frontera. Se identifican 2 posibles recorridos en funcin del tramo Puerto MataraniPuerto Maldonado: Variante pasando por Arequipa, Juliaca y Azngaro Variante pasando por Moquegua, Puno, Juliaca y Azngaro
Eje Interocenico Central Conecta las ciudades del sur del Per y el oeste de Bolivia, incluyendo Matarani, Ilo, Puno y Desaguadero en la frontera Per Bolivia. Esto eje es usado para transportar la carga entre Bolivia y los Puertos de Matarani e Ilo.
Concesiones Viales Actualmente se encuentran concesionados 5.363,1 km de carretera los cuales corresponden a proyectos autosostenibles como la Red Vial 6, Red Vial 5, Red Vial 4, la Autopista del Sol y el Tramo 2 de la carretera IIRSA Centro, y proyectos cofinanciados por el Estado como el Eje Multimodal IIRSA Norte, la Carretera Interocenica IIRSA Sur y carreteras del Programa Costa Sierra. Las inversiones referenciales para las carreteras concesionadas ascienden a US$ 3.419 millones (incluido IGV). Dichos proyectos han sido concesionados por un plazo de 15 aos (Programa Costa Sierra), 25 aos (Ejes IIRSA Norte y Sur, Red Vial 4 y 5 y la Autopista del Sol) 30 aos (Red Vial N 6).
-606-
Tabla 8.7. Resumen de concesiones en carreteras Long. (km) Plazo (aos) Ao inicio Inversin Referencial (US$) Sin IGV Con IGV
Proyecto AUTOSOSTENIBLES
1 RED VIAL 6: Pucusana-Cerro Azul-Ica RED VIAL 5: Ancn-Huacho-Pativilca RED VIAL 4: Pativilca Puerto Salaverry Autopista del Sol IIRSA Centro Tramo 2
Concesionario
COVIPERU
221,7
30
2005
192.091.308
228.588.657
NORVIAL
182,9
25
2003
63.025.210
75.048.073
OHL CONCESIONES CONCESIONARIA VIAL DEL SOL DESARROLLO VIAL DE LOS ANDES
356,2
25
2008
240.475.597
286.165.961
4 5
475,0 377,0
25 25
2009 2010
302.521.008 84.033.613
360.000.000 100.000.000
COFINANCIADAS
Eje Multimodal Amazonas Norte IIRSA: Paita-PiuraOlmos-TarapotoYurimaguas
IIRSA NORTE
955,1
25
2005
308.239.211
366.804.661
CORREDOR VIAL INTEROCEANICO SUR, PERU-BRASIL Tramo 1: 7 San Juan de Marcona Urcos Tramo 2: Urcos - Inambari Tramo 3: Inambari - Iapari SURVIAL 757,6 25 2007 116.329.592 138.432.214
8 9
INTEROCEANICA SUR TRAMO 02 INTEROCEANICA SUR TRAMO 03 INTERSUR CONCESIONARIA CONCESIONARIA DEL SUR
300,0 403,2
25 25
2005 2005
522.154.502 426.931.150
621.363.857 508.048.069
10
Tramo 4: Azngaro
Inambari
305,9
25
2005
385.397.943
458.623.552
11
Tramo 5: Matarani Azangaro; Ilo - Juliaca
827,1
25
2007
146.010.302
173.752.259
PROGRAMA COSTA SIERRA 12 Carretera Empalme 1B Buenos Aires - Canchaque Carretera Ovalo Chancay/ Dv. Variante Pasamayo Huaral - Acos Carretera Nuevo Mocupe Cayalt - Oyotn CONCESIONARIA CANCHAQUE CONSORCIO CONCESIN CHANCAY ACOS OBRAS DE INGENIERA 78,1 15 2007 30.879.379 36.746.461
13
76,5
15
2009
35.230.284
41.924.038
14
46,8
15
2009
19.899.009
23.679.821
-607-
Proyecto
TOTAL Fuente: OSITRAN, MTC, 2010
Concesionario
Long. (km)
5.363,1
Plazo (aos)
Ao inicio
Inversin Referencial (US$) Sin IGV

2.873.218.108
Con IGV
3.419.177.623
La imagen que se muestra a continuacin se detalla la localizacin de cada una de las vas concesionadas, en proceso de concesin y en proceso de evaluacin:
Figura 8.79. Localizacin de las concesiones viales
ECUADOR
Eje IIRSA Amazonas Norte
COLOMBIA
Red Vial 1
Tumbes
Macara
Iquitos
Talara
Saramiriza La Balsa
Sullana
Paita Piura
Emp.R1B Buenos Aires-Canchaque
Buenos aires Canchaque Olmos
Yurimaguas Moyobamba
Chiclayo
Nuevo MocupeCayalti-Oyotun
Nuevo Mocupe
Chachapoyas
Oyotun
Tarapoto
Cajamarca
BRASIL
Tramo 1 y 3: Eje IIRSA Amazonas Centro Tramo 2 Eje IIRSA Amazonas Centro
Trujillo Autopista del Sol Pucallpa
Chimbote
Red Vial 4
Huaraz
Tingo Mara
Hunuco
Pativilca
Tramo 3 Pte. Inambari-Iapari Consorcio Interocenico

Iapari
Red Vial 5
Huaral
Cerro del Pasco

Acos Ancn
Junn
Tarma Huancayo
Pto. Maldonado
Ov. Chancay-Dv. Variante Pasamayo Huaral-Acos
LIMA
Pucusana
Huancavelica Ayacucho Cusco

Urcos Puente Inambari
Red Vial 6
Pisco
Ica
Abancay
OCANO PACFICO
Tramo 4 Pte. InanbariAzngaro Consorcio Intersur

Azngaro
Panamericana Sur: IcaFrontera con Chile
Arequipa
La Reparticin
Puno
Matarani Concesiones otorgadas

Concesiones en proceso Concesiones en evaluacin
Desaguadero
Moquegua
Ilo Tacna
Tramo 5 Matarani-Juliaca/IloAzngaro
Arica
Fuente: MTC, Ositran, 2010
Proyectos de mejora de la red vial
-608-
CHILE
BOLIVIA
Tramo 1 San Juan-Urcos
Nazca
San Juan
Juliaca
Una vez analizado el nivel de desarrollo en diferentes mbitos y conocidos los principales problemas derivados del diseo de la red, a continuacin se muestran las inversiones que el MTC ha realizado en la red vial con la finalidad de articular los flujos de mercancas y personas en el pas. Este captulo tiene dos partes, en primer lugar se detalla la inversin en infraestructura vial de Agosto 2006 a Octubre 2010 y a continuacin se har especial mencin en los proyectos que se estn desarrollando o se desarrollarn a corto plazo y que son prioritarios para el Ministerio. Detalle de las inversiones en infraestructuras viales del periodo 2006-2010 A continuacin se ajunta la tabla resumen con el presupuesto invertido en la red, ya sea en la construccin de nuevas vas como en el mantenimiento:
Tabla 8.8. Inversiones de toda la Red Vial
Proyectos de construccin rehabilitacin y mejora

Obras ejecutadas con recursos pblicos Provias Nacional Obras ejecutadas con recursos pblicos Provias Descentralizado Obras ejecutadas con inversin privada (concesiones10) Mantenimiento peridico (recapado) Pavimentos econmicos Proyecto Per
Long (km)
1.192,00 51,74 3.305,73 1.584,35 220,00
Inversin Ejecutada (Millones S/.)

3.738,23 63,84 5.852,35 755,07 87,88
Inversin Total
6.354,00
Tabla 8.9. Inversiones en conservacin vial Red Nacional
10.497,37
Contratos de conservacin vial por niveles de servicio*

Proyecto Per 23 Contratos Programa Tercerizacin 8 Contratos
Long (km)
7.832,00 2.795,21

987,92 236,27
Inversin Total
* Mantenimiento rutinario permanente
10.627,21
1.224,19
Tabla 8.10. Carreteras con mantenimiento permanente rutinario
Todas las concesiones son reguladas por el Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte Pblico OSITRAN, el cual cumple las funciones de: i) Normar la emisin de resoluciones, directivas y lineamientos en temas de acceso, tarifas, supervisin, procedimientos de reclamos y sanciones, ii) Regular el acceso y tarifas de las entidades prestadoras que brindan servicios relacionados con la explotacin de la infraestructura de transporte de uso pblico, iii) Supervisar el cumplimiento de los contratos de concesin, y iv) Solucionar controversias que se presenten entre entidades prestadoras o entre stas y sus usuarios.
10
-609-
Carreteras con mantenimiento permanente rutinario**

Carreteras asfaltadas con recursos pblicos Carreteras afirmadas con recursos pblicos Mantenimiento inversin privada
Long (km)
5.838,00 2.297,00 3.625,00
Longitud Total
11.760,00
** Hasta 2009, a partir del 2010 el mantenimiento con recursos pblicos es considerado conservacin por niveles de servicio
Tabla 8.11. Inversiones en rehabilitacin y mantenimiento Red Departamental
Caminos departamentales rehabilitados, mejorados y con mantenimiento peridico

Rehabilitacin de caminos departamentales (afirmado) Mantenimiento peridico de caminos departamentales
Long (km)
238,00 1.656,00

185,50 46,50
Inversin Total
1.894,00
232,00
Tabla 8.12. Inversiones en rehabilitacin y mantenimiento Red Rural
Caminos rurales rehabilitados, mejorados y con mantenimiento peridico

Rehabilitacin de caminos vecinales (afirmado) Mejoramiento de caminos de herradura (afirmado) Mejoramiento (afirmado) peridico de caminos vecinales
Long (km)
4.197,00 1.026,00 3.846,00

265,30 6,80 53,90
Inversin Total
9.069,00
326,00
Tabla 8.13. Construccin de puentes
Departamento
Piura
Puentes (metros)
Carrasquillo (163 m) Independencia (55,2 m) Nuevo Pte. Internacional Aguas Verdes (80 m) El Rubio (75 m) Reither (90 m)
Tumbes Junn
-610-
Hunuco Arequipa Cusco San Martn Lambayeque Lima
Tambillo Grande (35 m ) Socoyaba (103 m) Caporaque (130 m) 03 Puentes, Tocache juanju (98,2 m) Reque (42 m) Viela (35 m) Puche, Sandra y Carolina (95 m) Carapongo (102 m)
Proyectos de carretera ejecutados Las principales carreteras ejecutadas con recursos pblicos son las que se listan a continuacin: Ancash: o o o o o o Cruz Punta Pariacoto (28.5 Km) San Marcos Huari (31.6 Km) Carretera Pativilca Conococha (122 Km) (Lima y Ancash) Cusco: Abra Mlaga Alfamayo (42.5 Km) Patahuasi Yauri Sicuani, tramo: San Genaro El Descanso (31.8 Km) Izcuchaca Huancavelica (75.6 Km) Carretera Ciudad de Dios Cajamarca (155 Km) (La Libertad y Cajamarca). Puente Paucartambo Oxapampa (44 Km) Sullana Aguas Verdes (276 Km) (Entre Pirua y Tumbes). Carretera Sullana Puente Macar (128 Km) Tarapoto Juanjui, tramos Km. 11 Km. 59 (48 Km.) y Caspizapa Juanju (62.0 Km) Carretera Tocache Dv. Tocache, tramos Tocache Casero Porongo (30 Km.) y Dv. Tocache Puente Pucayacu (61.2 Km) (Hunuco y San Martn) Aguayta San Alejandro (50.5 Km) Neshuya Pucallpa (50.56 Km)
Huancavelica: o La Libertad: o
Pasco: o Piura: o o
San Martn: o o
Ucayali: o o
Principales carreteras concluidas con inversin privada:
-611-
Piura o Paita Piura Dv. Olmos (224 Km) Tarapoto Yurimaguas (114 Km) (San Martn y Loreto) 57 Km. de la carretera Huacho - Pativilca (variante), incluye puente sobre el ro Huaura (50 m.) y ro Pativilca (600 m.) San Martn: o Lima: o
Fuente: Provias Nacional
Proyectos viales concesionados Se han adjudicado en concesin 2.994 km de carreteras, comprometiendo una inversin de US$ 1.210 M. Junto con las concesionadas con anterioridad, la cifra total asciende a 5.363 km con un compromiso de inversin de US$ 3.419 M. Los principales proyectos concesionados en este periodo son: Tramos 1 y 5 del Corredor Interocenico IIRSA Sur
Interocenica S.A. Tramo 01 757,6 km Concesionaria del Sur Tramo 05 827,1 km Plazo : Ao inicio: 25 aos 2007 Inversin Referencial (US$) SIN IGV: 116.329.592 Inversin Referencial (US$) SIN IGV: 146.010.302
Concesionaria: Longitud:
Concesionaria: Longitud:
Plazo : Ao inicio:
25 aos 2007
Red Vial 4 Pativilca Trujillo

Concesionaria: Longitud: OHL Concesiones S.L. 356,2 km Plazo : Ao inicio: 25 aos 2008 Inversin Referencial (US$) SIN IGV: 240.475.597
Autopista del Sol Trujillo Sullana

Concesionaria: Longitud: Concesionaria Va del Sol 475 km Plazo : Ao inicio: 25 aos 2009 Inversin Referencial (US$) SIN IGV: 302.521.008
Eje Amazonas Centro, Tramo II

Concesionaria: Longitud: Desarrollo Vial de los Andes 377 km Plazo : 25 aos Inversin Referencial (US$) SIN IGV: 84.033.613
Ao inicio: 2010
Buenos Aires Canchaque

Concesionaria: Longitud: Canchaque S.A 78,1 km Plazo : 15 aos Inversin Referencial (US$) SIN IGV: 30.879.379
Ao inicio: 2007
-612-
Proyectos en ejecucin o cuyo inicio est fijado en el ao 2011 La ampliacin, rehabilitacin y mantenimiento de la red vial es una de las mayores preocupaciones de Gobierno en materia de Transportes. El programa de inversiones a corto plazo tiene como objetivo priorizar el desarrollo de un sistema de transporte multimodal, mejorar el acceso a la infraestructura a la sociedad peruana y mejorar la normativa existente. En esta lnea de actuaciones, la tendencia desde unos aos atrs es otorgar en concesin todos los proyectos que sean viables para el sector privado y subcontratar las tareas de mantenimiento. A continuacin se listan los proyectos principales dotados con presupuesto en 2010 cuya construccin no ha concluido y en ocasiones no se ha iniciado. La inversin de estos proyectos alcanz los S/. 1.940 M.
Tabla 8.14. Proyectos principales de la Red Vial presupuestados en 2010
Obra Pblica
Rehabilitacin y mejoramiento de la Ctra Ayacucho-Abancay Rehabilitacin y mejoramiento de la Ctra Lima-Canta-La Viuda- Unish Rehabilitacin y mejoramiento de la Ctra Chongoyape Cochabamba Cajamarca Rehabilitacin y mejoramiento de la Ctra Tingo Mara Aguaytia Pucallpa Rehabilitacin de la Ctra Chamaya Jaen San Ignacio Rehabilitacin y mejoramiento de la Ctra Quinua San Francisco Rehabilitacin y mejoramiento de la Ctra Cusco Quillabamba Rehabilitacin y mejoramiento de la Ctra Dv. Tocache - Tocache Rehabilitacin y mejoramiento de la Carretera Trujillo Shiran Huamachuco Construccin de pasos a desnivel Autopista Ramiro Priale Av. Las Torres y Ctra Central Av. Las Torres, mejoramiento
Fuente: MTC
Presupuesto 2010 (S/.)

364.328.562 184.372.723 178.578.177 132.576.557 121.752.552 119.736.100 77.561.095 67.198.548 65.893.445 60.516.720
Red Nacional El MTC ha venido asignando a Provias Nacional un presupuesto que en 2010 ascendi 4.706M US$. Provias Nacional ha desarrollado la siguiente lista de proyectos en ejecucin a inicios del 2011. La finalizacin de estos proyectos culminar con la construccin, rehabilitacin o mejoramiento de 877,8 km. Adems, un total de 79 km en tres proyectos y un puente se iniciarn a corto plazo, segn la previsin de Provias. La inversin realizada para los proyectos en construccin asciende a S/. 2.566.545.612 y la inversin prevista para los proyectos an por iniciar es de S/. 561.797.398
-613-
A continuacin se presenta una tabla con los proyectos en ejecucin en 2011:

Tabla 8.15. Proyectos del Viario Nacional presupuestados en ejecucin al inicio de 2011 Estado del proyecto
Avance (%)
Nombre del Proyecto
Long (Km)
Costo Total S/.
Fecha Inicio
Termino Estimado
ID
Proyecto en construccin
98.25
CARRETERA EL REPOSO SARAMIRIZA. TRAMO: EL REPOSO - DURAND CARRETERA TINGO MARIA AGUAYTIA TR. PTE PUMAHUASI - PTE CHINO CASMA - YAUTAN - HUARAZ; TRAMO: YUPASH-HUARAZ, SUB TRAMO 1 YUPASH KM 95 +400- KM 120+000 Y SUB TRAMO 2 KM 140+000 HUARAZ KM 145+960 DV. TOCACHE - PUENTE PORONGO; TRAMO II: PUENTE PUCAYACU - PUENTE PORONGO EJECUCION DEL SALDO DE OBRA DEL CENTRO BINACIONAL DE ATENCION FRONTERIZA - CEBAF EDIFICACION PERU PRIMERA ETAPA CARRETERA CAMAN - DV. QUILCA - MATARANI - ILO TACNA, TR.: PUNTA BOMBN - FUNDICIN - ILO CARRETERA CASMA YAUTAN - HUARAZ; TRAMO II: PARIACOTO-YUPASH CARRETERA CHURN - OYN, TR. 1: CHURN - KM 131 CONSTRUCCION DE PASOS A DESNIVEL AUTOPISTA RAMIRO PRIALE - AV. LAS TORRES Y CARRETERA CENTRAL - AV. LAS TORRES, MEJORAMIENTO DE LA AV. LAS TORRES EN EL TRAMO AV. CIRCUNVALACION CARRETERA CENTRAL Y AMPLIACION PUENTE HUACHIPA. CARRETERA CHURIN - OYON, TRAMO 2: KM. 131+000 A OYON (KM. 135+0.500) CARRETERA AYACUCHO ABANCAY, TR: KM. 256+500 KM. 309+700 ANDAHUAYLAS - DV. KISHUARA
89,24
246.310.323
10/2007
Enero-2011
885
92.18
36,35
279.086.956
07/2007
Enero-2011
914
90.34
30,56
92.650.303
05/2009
Mayo-2011
942
87.02
63,94
144.973.503
08/2008
Agosto2010
930
8.90
21.184.349
09/2010
Abril-2011
983
7.53
91,6
165.588.303
04/2010
Julio-2011
967
61.63
39,33
172.147.484
05/2009
Abril-2011 842
6.67
24,19
92.341.589
06/2010
Agosto2011 963
50.12
9,11
50.609.339
03/2010
Marzo-2011
957
48.60
4,96
12.480.027
11/2009
Junio-2011
960
40.73
53,2
95.426.685
05/2008
Mayo-2011
927
-614-
Estado del proyecto
Avance (%)
Nombre del Proyecto

CARRETERA SULLANA EL ALAMOR DEL EJE VIAL N 02 DE LA INTERCONEXIN VIAL PER - ECUADOR PUENTES ALACRN, SBADO Y CODO, UBICADOS EN LA CARRETERA POZUZO - CODO DE POZUZO CARRETERA DV. YANACOCHA BAMBAMARCA TR. DV YANACOCHA - HUALGAYOC CARRETERA AYACUCHO ABANCAY, TR.: KM 210+000 KM 256+500 CARRETERA LUNAHUAN DV. YAUYOS - CHUPACA, TR.: RONCHAS - CHUPACA CARRETERA CUSCO QUILLABAMBA, TR.: ALFAMAYO - CHAULLAY QUILLABAMBA CARRETERA AYACUCHO ABANCAY, TR.: KM 154+000 KM 210+000 CARRETERA CHONGOYAPE COCHABAMBA CAJAMARCA TR: CHONGOYAPE - LLAMA CARRETERA AYACUCHO ABANCAY, TR.: KM 0+000 KM 50+000 SANTIAGO DE CHUCO SHOREY
Long (Km)
Costo Total S/.
Fecha Inicio
Termino Estimado Diciembre2010
ID
26.51
66,21
76.529.579
12/2009
958
25.31
125,3 m
4.836.219
06/2010
Enero-2011
970
25.08
51
103.162.305
05/2009
Agosto2011
943
20.78
53,46
192.377.121
04/2010
Septiembre971 2011
16.40
16,3
45.719.265
06/2010
Abril-2011
969
15.79
55,44
190.672.385
04/2010
Octubre2011
968
12.10
41,97
130.238.210
05/2010
Octubre2011
965
0.18
59
284.733.767
10/2010
Octubre2012
982
0.00
50
140.292.085
04/2010
Septiembre964 2011 931
Proyecto en construccin Programado
0.00
41,82
25.185.815
04/2008
Agosto2009 Diciembre2012 Diciembre2012
0.00
Programado
0.00
Programado
0.00
Programado
0.00
PUENTE INTERNACIONAL 110.00 MT MACARA CARRETERA TRUJILLO SHIRAN - HUAMACHUCO TR: 1.00 UND DIV OTUZCO - DIC CALLACUYAN CARRETERA CHONGOYAPE COCHABAMBA 59.00 KM CAJAMARCA TR: DV LLAMA DIV COCHABAMBA CARRETERA PATAHUASI YAURI - SICUANI TR EL 19.82 KM DESCANSO - LANGUI
37,867,500
31/08/2010
966
174,435,043 01/10/2010
925
278,894,856 12/08/2010
Noviembre938 2012 Septiembre981 2011
70,599,929
01/10/2010
Fuente: Provias Nacional
En lo que se refiere a los estudios de nuevos proyectos, actualmente hay 101 de los cuales 23 ya estn finalizados. La construccin de nuevos puentes es uno de los objetivos a corto plazo del Ministerio ya que entre los estudios finalizados figuran los de 5
-615-
puentes y en los estudios en realizacin hay 18 proyectos ms de este tipo. Adems, entre los estudios en realizacin figuran las vas de evitamiento a las ciudades de Abancay, Chimbote y Urcos, y entre los estudios programados, a La Oroya y Juliaca. Red Departamental y Vecinal El presupuesto de PROVAS DESCENTRALIZADO en 2010 fue de S/. 309.292.159 del que el 39,5% fue destinado a Vas Departamentales, el 56,5% a Vas Vecinales y el resto a Caminos de Herradura y otros conceptos. En la actualidad son numerosos los proyectos que se estn ejecutando o bien en estudio para crear extender la Red o bien para rehabilitar caminos existentes. Adicionalmente, con financiamiento del BID se estn ejecutando los Programas de Caminos Departamentales (PCD) y de Transporte Rural Descentralizado (PTRD). 11 El PCD apoya la descentralizacin de la red vial secundaria a los gobiernos regionales, a la vez que desarrolla un sistema de gestin basado en la rehabilitacin de caminos de bajo costo y su incorporacin a un sistema de mantenimiento. Asimismo, el Programa asistir a los gobiernos regionales en la restructuracin institucional y financiera que permita hacer frente a esta responsabilidad. En este contexto se ha realizado, por ejemplo, el informe Consultora para el Apoyo y Acompaamiento a los Gobiernos Regionales en la Gestin del Programa de Caminos Departamentales (PCD) Gore Cajamarca, o el informe de la Consultora para la Actualizacin de Planes Viales Departamental Participativo (PVDP) de los Departamentos de Junn y Huancavelica, 2010-2020, entregados en enero de 2011. La inversin total de este programa ascender a 200 MUS$, de los cuales 50 M US$ sern financiados por el BID. El PTRD busca la rehabilitacin de la Red Vial Rural mediante procesos sencillos y de bajo costo y el apoyo a la gestin vial y de transporte de cargas de los municipios. Con este fin, se aplicarn prcticas de planificacin, gestin y control, con participacin comunitaria. Se financiar mediante los aportes de los gobiernos locales para el financiamiento de la conservacin local junto con financiamiento del BID. La financiacin del BID asciende a 50 MUS$ de los cuales han sido desembolsados el 77,3%.
Infraestructura ferroviaria
El sistema ferroviario del Per est compuesto por nueve lneas ferroviarias, cinco de ellas pblicas y cuatro privadas. Una de las cinco lneas pblicas est concesionada a las Compaas Ferrovas Central Andina S.A. y otras dos, al Ferrocarril Transandino S.A. La dos restantes son gestionadas por el MTC, a travs de la Direccin General de Caminos y Ferrocarriles y el Gobierno Regional de Tacna. Adems de gestionar las lneas pblicas, la Direccin General de Caminos y Ferrocarriles es la encargada, entre otras, de las funciones de promocin del desarrollo de las infraestructuras ferroviarias, de formular las polticas del Subsector Transportes relativas a la actividad ferroviaria en el pas y de autorizar y fiscalizar la prestacin de servicios de transporte ferroviario. Las Compaas privadas que operan lneas ferroviarias son generalmente compaas mineras que tienen la necesidad de transportar productos a granel en grandes cantidades. Estas son tramos cortos de va que comunican los centros de extraccin o produccin con el Ferrocarril del Centro. La lnea de Southern Copper Per es la nica excepcin, tiene 217,7 km y se ubica al sur del pas, en la regin de Ilo. El siguiente mapa muestra las principales lneas clasificadas segn su modelo de gestin:
11
Fuente BID: Proyecto
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Figura 8.80. Ubicacin de las lneas en funcionamiento
ECUADOR
COLOMBIA
Tumbes
Iquitos
Sullana
Paita Bayvar Chachapoyas Chiclayo Cajamarca Boqueirao da esperanza Piura Yurimaguas
Tarapoto
BRASIL
Trujillo
Pucallpa Chimbote Huaraz Tingo Mara
Cerro del Pasco

Ferrocarril del Centro Ferrocarril Caripa-Condorcocha
Iapari
LIMA
Huancayo
Ferrocarril Cajamarquilla Ferrocarril Huancayo-Huancavelica
Pto. Maldonado
Huancavelica
OCANO PACFICO
Ayacucho Pisco Ica Nazca
Cusco
Ferrocarril del Suroeste
Juliaca Ferrocarril del Sur Puno La Paz Cuajone
Arequipa
Matarani
Lneas pblicas Lneas pblicas concesionadas
Lneas privadas
Ferrocarril Tacna-Arica
Arica
Fuente: MTC. Direccin de Caminos y Ferrocarriles
La informacin relativa a las lneas se ha sintetizado en la siguiente tabla:

Tabla 8.16. Descripcin de las Lneas Frreas en operacin
Nombre de la Lnea Frrea
Rutas
Trocha (mm)
1435
CHILE
Moquegua Southern Corp. Ilo Tacna
BOLIVIA
Ferrocarril Doe Run
Longitud (km)
489,6 222,0 124,0 132,0 11,6
Ferrocarril del Centro Concesionario: Ferrovas Central Andina S.A. Operador: Ferrocarril Central Andino S.A.
Callao-La Oroya La Oroya-Huancayo La Oroya-Cerro de Pasco Cut Off (km 203)Huascacocha 1435
Ferrocarril Huancayo-Huancavelica
128,7
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Nombre de la Lnea Frrea

A cargo del MTC
Rutas
Huancayo-Mariscal Cceres Mariscal Cceres Huancavelica
Trocha (mm)
Longitud (km)
76,0 52,7
1435 Ferrocarril del Sur Concesionario: Ferrocarril Transandino S.A. Operadores: Perurail S.A., Inca Perurail S.A.C, Andean Railways Corp. S.A.C. Mollendo-Islay Matarani-Arequipa Arequipa-Juliaca Juliaca-Puno Juliaca-Cusco 914
855,0 17,9 147,5 304,0 47,7 337,9 134,7 121,7 13,0
Ferrocarril Sur Oriente Concesionario: Ferrocarril Transandino S.A. Operadores: Perurail S.A. Ferrocarril Tacna-Arica A cargo del Gobierno Regional de Tacna
Cusco-Hidroelctrica Machupichu Ramal PacharUrubamba
1435
60
Lneas Privadas Ferrocarril Southern Copper Corp. Propietario: Southern Copper Corportaion Ferrocarril Santa Clara-Cajamarquilla Propietario: Votoratim Metais-Camarquilla S.A. Ferrocarril La Oroya-Cobriza Propietario: Doe Run Per S.R.L. Ferrocarril Caripa-Condorcocha Propietario Cemento Andino S.A. Caripa (km 25.534 lnea La Oroya Cerro de Pasco) Condorcocha Ilo - El Sargento Toquepala El Sargento (km. 183) Cuajone (Botiflaca) Santa Clara (km 20 Lnea Callao Huancayo) Fundicin 217,7
1435
1435
7,3
1435
36
1435
13,6
Fuente: MTC-Direccin General de Caminos y Ferrocarriles
Lneas ferroviarias A continuacin se describen las lneas ferroviarias mencionadas en la tabla anterior priorizando la informacin relativa a las rutas servidas as como al tipo de carga transportada. Ferrocarril del Centro En el ao 1999, la infraestructura ferroviaria del Ferrocarril del Centro fue concesionada a la empresa Ferrovas Central Andina S.A. la cual se hizo cargo del Servicio de
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Transporte Ferroviario de pasajeros y carga a travs de la operadora Ferrocarril Central Andino S.A., empresa vinculada a Ferrovas Central Andina S.A.
Figura 8.81. Red ferroviaria de Ferrocarril del Centro
Fuente: Ositran
El Ferrocarril Central es el principal medio de transporte de productos minerales en la regin central del pas. En 2008, se encarg del servicio de 34 tramos entre la Estacin de Patio Central (Callao), La Oroya (Pasco), Cerro de Pasco (Pasco) y Huancayo (Junn), siendo los principales puntos de embarque Cerro de Pasco y El Brocal. Con un total de 489,6 km de longitud, y entre sus rutas se encuentran: Callao La Oroya (234.6 Km), el cual incluye el ramal Huascacocha - CutOff, La Oroya Cerro de Pasco (131 Km) y La Oroya Huancayo (124 Km). La competencia intermodal entre el ferrocarril central y la carretera central existe para la carga de minerales a granel y cemento en saco. La carga movilizada est conformada mayormente por concentrados de minerales (70,7%), cemento (12,0%) y carbn (6,1%) y su principal usuario en el 2008 fue la empresa Minera Volcn S.A. (29,4%)
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Figura 8.82. Evolucin del transporte de carga del Ferrocarril del Centro (Miles Ton-Km)
428.751
337.071
362.042
406.076
342.440
158.727
2005
2006
2007
2008
2009
2010 *
* Informacin al segundo trimestre del 2010
Fuente: MTC, 2010
Ferrocarril Huancayo-Huancavelica Esta lnea ferroviaria recorre casi 130 km entre las poblaciones de Huancayo y Huancavelica. Sus operaciones se iniciaron en su totalidad en 1933. Dado que discurre por zona de relieve complicado, en su recorrido se transita por 15 puentes y 38 tneles. Las operaciones en la actualidad son administradas por el MTC. Esta lnea estuvo cerrada por obras de rehabilitacin des del mes de junio de 2008 hasta octubre de 2010. Los trabajos consistieron en el remplazo ntegro de los rieles, durmientes y balasto. Tambin se modernizaron las siete estaciones, se construyeron 19 paraderos y se instal un sistema ms avanzado de comunicaciones mediante radio, entre otros. En la actualidad la lnea se encuentra en proceso de ser concesionada. El proyecto comprende la explotacin, administracin y mantenimiento de la va ferroviaria, rehabilitacin y/o adquisicin del material rodante para prestar el servicio de transporte ferroviario. La concesin tendr un plazo de 15 aos y ser cofinanciada. El proceso de concesin est muy avanzado puesto que en octubre de 2010 se anunciaron los postores precalificados, y a corto plazo se espera conocer la resolucin de la concesin. Ferrocarril del Sur y Ferrocarril del Sur-Oeste Ambas lneas son administradas en concesin por Ferrocarril Transandino S.A. Esta empresa es concesionaria de la administracin, mejoras y mantenimiento de la va frrea de estas lneas. El Ferrocarril Trasandino S.A. es propiedad de Orient-Express Hotels Ltd. (50 %); y de Peruval Corp. S.A. (50 %), una compaa peruana de capitales privados. PeruRail S.A., empresa encargada de la operacin, pertenece tambin a Orient-Express Hotels Ltd. y Peruval Corp. S.A. El contrato de Concesin de Explotacin de la infraestructura se suscribi en 1999 entre el MTC y la empresa Ferrocarril Transandino S.A abarca un perodo de 30 aos prorrogable por perodos de 5 aos, hasta un mximo de 60 aos. El tramo Sur comienza en los puertos de Matarani y Mollendo, avanza hacia Arequipa para luego alcanzar la ciudad de Juliaca. Desde all se bifurca en un ramal hacia Puno, sobre el Lago Titicaca, y el otro hasta la ciudad del Cusco. La longitud total de va es de 800 km y actualmente es operado por la empresa Perrail as como el tramo Sur Oriente.
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Figura 8.83. Ferrocarril del Sur de Ferrocarril Transandino S.A.
Fuente: Ositran
El tramo Sur Oriente consta de una red que conecta Cusco, Macchupicchu y Hidroelctrica, como se indica en la siguiente figura.
Figura 8.84. Ferrocarril del Sur Oriente de Ferrocarril Transandino S.A.
Fuente: OSITRAN
Los mayores ingresos que percibe PERURAIL provienen del transporte de pasajeros, principalmente en su ruta turstica Cusco Machu Picchu. En el negocio de la carga Petroper concentra sobre todo en el suministro de productos petroleros a Cusco (75 %) y Juliaca (25 %) desde el puerto de Matarani. La empresa IASA es el segundo cliente en importancia y exporta la soya cultivada en Bolivia por el puerto de Matarani hacia el exterior. Durante los ltimos tres aos, el trfico de carga ha registrado una tendencia creciente. En el ao 2008 el total de toneladas km movilizados fue de 12% al reportado durante el ao anterior. Sin embargo, en el ao 2009 el movimiento de carga disminuy en 10%.
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Hasta el segundo trimestre del ao 2010, el Ferrocarril Sur-Sur Oriente moviliz alrededor de 110.960 miles de Ton-Km.
Figura 8.85. Evolucin del transporte de carga del Ferrocarril del Sur y Sur Oriente (Miles Ton-Km)
224.367 187.552
154.272
251.908
227.258
110.960
2005
2006
2007
2008
2009
2010 *
Fuente: MTC, 2010
Ferrocarril Tacna-Arica La lnea de ferrocarril une Per y Chile. Est en operativo desde 1856 y cuenta con 62 km que transporta pasajeros entre la ciudad de Tacna en el Per y Arica. En aos anteriores esta lnea tena fines de transporte de carga (especialmente cemento y carga pesada), la cual tena como destino el Puerto de Arica. Southern Per Esta lnea frrea fue construida para atender las necesidades de la minera Southern Per Copper Corp., un importante productor de cobre a nivel mundial. Este ferrocarril une el puerto de Ilo (incluyendo la fundicin y refinera de cobre) con las minas de Toquepala y Cuajone. Utiliza una trocha estndar de 1.435 m y tiene una longitud de 218 km de lnea que comprende alrededor de 240 km de vas y 5 tneles, uno de los cuales es de 8 Km siendo el sexto ms extenso del mundo. Fue construida entre 1956 y 1959 para el ramal Ilo-Toquepala y entre 1970 y 1975 para el ramal El Sargento-Cuajone. El material rodante incluye 30 locomotoras fabricadas en 1975 y 709 vagones, constituyendo el parque ferroviario ms moderno del pas. Debido a que este ferrocarril transporta mineral de cobre entre las minas y la fundicin de la zona, el volumen de carga depende directamente de las exportaciones de este mineral. La utilizacin de esta lnea es completamente privada y es parte de la concesin minera. Realiza servicios a horario fijo, con alrededor de 50 vagones por tren. En el caso del transporte de elementos especiales, se arma un tren adicional con las caractersticas y la operacin segn las necesidades. Es actualmente la infraestructura frrea con mayor transporte de mercancas en toneladas y toneladas por quilmetro del Per.
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Figura 8.86. Evolucin del transporte de carga del Ferrocarril de Southern Per (Miles de Ton-Km)
605.012 611.700 612.468
604.621 619.314
276.935
2005
2006
2007
2008
2009
2010 *
Fuente: MTC, 2010
Ferrocarril Santa Clara-Cajamarquilla Esta lnea de 7 km comunica la refinera de Zinc de Votarantim Metais en Cajamarquilla, a 25 km de Lima, con el Ferrocarril Central. Esto le permite dar salida nacional e internacional a estos productos a travs el Puerto del Callao. Ferrocarril La Oroya-Cobriza Es la lnea ferroviaria que interconecta las instalaciones de la empresa minera Doe Run Per en la ciudad de La Oroya con la Lnea Central a travs de una va de 36 km. Ferrocarril Caripa-Condorcocha Esta lnea de ferrocarril de 14 km une la fbrica de cemento propiedad de la empresa Cemento Andino S.A en la ciudad de Condorcocha, provincia de Tarma, con la Lnea del Centro para dar salida a la produccin de la empresa. Series histricas de carga movilizada La siguiente figura muestra la evolucin de los trficos por operador. No se han tenido en cuenta la lnea de Tacna-Arica por no transportar mercancas, ni las lneas privadas por no disponer de esa informacin (excepto Southern). En la lnea HuancayoHuancavelica no hay datos de carga en los ltimos aos puesto que la lnea estuvo clausurada desde finales de 2008.
Figura 8.87. Evolucin de la carga transportada por los operados, 2000-2010* (t)
7,000 6,000 5,000 4,000 3,000
Ferrocarril Tacna-Arica (1) Huancayo-Huancavelica (2) Ferrocarril Central Andino S.A. Perurail S.A. Southern Copper Corp. 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 *
2,000
1,000 0
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(1) A partir del 01.07.2000, la operacin y administracin la ejecuta ENAPU S.A. ; posteriormente la empresa transfiere este ferrocarril en el mes de julio del ao 2004, al Gobierno Regional de Tacna. En el ao 2006 slo moviliz 400 toneladas mtricas, todas en el mes de diciembre. Fuente: MTC (2) A partir de 1997, el tramo Huancayo - Huancavelica de la ex-ENAFER S.A., pas a ser Institucin Pblica Descentralizada del MTC; a partir del mes de julio del ao 2007, se fusion a la Direccin General de Caminos y Ferrocarriles de acuerdo al nuevo Reglamento de Organizacin y Funciones del MTC. A partir del 09.06.08 suspendi sus servicios por obras de rehabilitacin. Fuente: MTC
En base a la informacin de la que se dispone, el trfico ferroviario de carga en 2009 ascendi a 9,02 millones de t y la carga movilizada hasta junio del 2010 fue de 4,26 millones de t. El operador con mayor carga transportada fue Southern Cooper Corp, con ms de la mitad de las toneladas transportadas. El siguiente grfico muestra la carga transportada por quilmetro por operador. Se observa que Southern, es adems del que mueve ms carga, el que lo hace a mayor distancia.
Figura 8.88. Evolucin de la carga transportada kilmetro de va, 2000-2010* (Miles t/km)
800,000 700,000 600,000 500,000 400,000 300,000 200,000 100,000 0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 * Ferrocarril Tacna-Arica (1) Huancayo-Huancavelica (2) Ferrocarril Central Andino S.A. Perurail S.A. Southern Copper Corp.
Fuente: MTC, 2010
La siguiente tabla proporciona el resumen estadstico de carga por operador del periodo (2000-2010*). Los datos de 2010 corresponden a los dos primeros trimestres.
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Tabla 8.17. Evolucin del trfico ferroviario de carga segn operador 2000-2010*
Operador
Total Carga (Miles T.M.) Toneladas-Km (Miles) Ingresos (Mil.Nuevos Soles) Ferrocarril Tacna - Arica Carga (Miles T.M.) Toneladas-Km (Miles) Ingresos (Miles Nuevos Soles) Huancayo - Huancavelica Carga (Miles T.M.) Toneladas-Km (Miles) Ingresos (Miles Nuevos Soles) Ferrocarril Central Andino S.A. Carga (Miles T.M.) Toneladas-Km (Miles) Ingresos (Miles Nuevos Soles) Perurail S.A. Carga (Miles T.M.) Toneladas-Km (Miles) Ingresos (Miles Nuevos Soles) Southern Copper Corp. Carga (Miles T.M.) Toneladas-Km (Miles) Ingresos (Miles Nuevos Soles)
2000
6.964 67.032 0 0 96 40 4.318 909 1.350 276.639 33.356 573 264.881 32.671 5.001 331.062 0
2001
7.337 68.435 0 0 16 39 4.501 926 1.449 301.749 36.875 640 287.592 30.618 5.209 553.514 0
2002
7.102 61.450 0 0 0 33 3.564 763 1.452 319.293 39.241 463 198.783 21.446 5.154 586.840 0
2003
7.158 63.422 0 0 0 43 4.785 1.042 1.727 346.229 46.155 299 132.928 16.225 5.089 631.702 0
2004
7.242 67.112 0 0 0 43 4.992 1.027 1.705 343.735 48.837 309 141.681 17.248 5.185 668.709 0
2005
6.999 71.916 0 0 0 45 5.094 1.112 1.588 337.071 51.912 336 154.272 18.892 5.030 605.012 0
2006
7.276 83.813 0 24 7 29 3.084 837 1.615 362.042 56.018 404 187.552 26.951 5.228 611.700 0
2007
8.307 118.535 0 0 0 17 1.642 631 1.791 428.751 69.229 1.105 224.367 48.675 5.394 612.468 0
2008
9.115 121.913 1 53 24 4 447 164 1.828 406.076 68.390 1.346 251.908 53.335 5.936 604.621 0
2009
9.028 105.505 0 0 0 0 0 0 1.477 342.440 56.037 1.236 227.258 49.468 6.315 619.314 0
2010*
4.259 49.377 0 0 0 0 0 0 704 158.727 25.580 631 110.960 23.797 2.924 276.935 0
876.900 1.147.356 1.108.480 1.115.644 1.159.117 1.101.449 1.164.402 1.267.228 1.263.105 1.189.012 546.622
Fuente: MTC, Informacin al Segundo Trimestro del 2010
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Principales proyectos de infraestructura frrea Anlogamente a como se ha hecho anteriormente, se describe a continuacin la planificacin existente en cuanto a proyectos ferroviarios. La informacin presentada a continuacin ha sido extrada de fuentes oficiales de ProInversion y el MTC y de la empresa PeruRail que cuenta con tres proyectos de nuevas lneas en diseo. Lneas pblicas El MTC ha diseado un Plan de proyectos ferroviarios a nivel nacional, que con una extensin adicional de 8.515 km dotara de ferrocarril a la mayora de departamentos. No obstante, de entre dichos proyectos nicamente est en desarrollo el estudio del denominado Sistema Ferroviario del Sur Medio. La siguiente figura representa la ubicacin de los nuevos proyectos:
Figura 8.89. Principales Proyectos de Infraestructura Frrea
ECUADOR
COLOMBIA
Tumbes
Iquitos
Sullana
Paita Bayvar
Piura
Ferrocarril Iquitos-Yurimaguas Ferrocarril FETAB

Chachapoyas Yurimaguas Tarapoto
F.C. Nor Andino del Per Pto. Bayovar-Cajamarca
Chiclayo
Cajamarca
FERRIPEB
Boqueirao da esperanza
BRASIL
Trujillo
FERRIPEB
Pucallpa Chimbote Huaraz Tingo Mara
Ferrocarril Cerro de Pasco-Pucallpa
Cerro del Pasco
Iapari
LIMA
Huancavelica
Huancayo
Ferrocarril Huancavelica-Cusco Pto. Maldonado

Quillabamba Machupichu
OCANO PACFICO
Ayacucho Pisco Ica Nazca
Ferrocarril HidroQuillabamba Cusco Ferrocarril FETAS

Ferrocarril del Suroeste
Andahuaylas-S. Juan de Marcona
Juliaca Ferrocarril del Sur

Arequipa Puno
Ferrocarril PunoDesaguadero
La Paz
Matarani
Ferrocarril Corio-La Joya

Cuajone Moquegua Ilo Tacna
Lneas pblicas Lneas pblicas concesionadas Lneas privadas Nuevas lneas proyectadas
Arica
Fuente: MTC
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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte
CHILE
BOLIVIA
El estado de los diferentes proyectos as como la longitud de va proyectada se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 8.18. Caracterizacin de las nuevas lneas ferroviarias proyectadas
Nombre de la lnea frrea

FETAB CERRO DEL PASCO-PUCALLPA HUANCAVELICA-CUSCO ANDAHUYLAS-S.I.DE MARCONA FETAS HIDRO-QUILLABAMBA FETAS PUNO-DESAGUADERO NOR ANDINO DEL PER CORIO-LA JOYA FERRIEB IQUITOS-YURIMAGUAS
Long. Estimada (km)

1.500 600 600 600 50 50 700 157 650 93 1.000
Estado del proyecto

LEY 29207-PROINVERSIN LEY: 29083 LEY: 29373 ProInversion ESTUDIOS POR REALIZAR PROYECTO DE LEY EXP. TECNICO DEFINITIVO ESTUDIOS EN EJECUCIN PROINVERSIN LEY- 29613 ESTUDIOS GOB.REG.LORETO
Fuente: MTC/ Direccin General de Caminos y Ferrocarriles
A continuacin se describe el proyecto en que est trabajando ProInversion. Sistema Ferroviario del Sur Medio: El estudio para la construccin de un Ferrocarril Cusco-Abancay-Marcona cubre la ruta Puerto de San Juan de Marcona (Ica) - Puquio (Ayacucho) - Abancay (Apurmac) Ramal a Chuquibambilla Cotabambas Livitaca (Cusco), con una longitud total de 1.480 Km. Su implementacin est ligada al desarrollo de varios proyectos mineros: Huancabamba; San Juan de Chaca (Apurmac); Colquemarca, Capacmarca, Livitaca (Cusco); Las Bambas (Apurmac); otros. En total, el proyecto demandar una inversin total de 1.200 millones de US$. La ruta del ferrocarril permitira llevar hacia la costa las grandes cantidades de hierro producidas en Apurmac y las de cobre que se extraern en la futura mina de las Bambas en el extremo Este. Lneas privadas A continuacin se citan algunas de las lneas que estn en proyecto para dar servicio a empresas privadas. Los proyectos estn siendo desarrollados por PeruRail, uno de los operadores del servicio ferroviario. PeruRail Proyecto Cerro Verde Este proyecto surge de la necesidad de transportar la produccin de concentrado de cobre de Mina Cerro Verde, a 20 km de Arequipa, desde sus instalaciones hasta el Terminal portuario Internacional de Matarani.
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El diseo del proyecto contempla el traslado de la 3.500 t diarias de concentrado va carretera hasta una estacin de transferencia intermedia, ubicada en La Joya, donde se hara el trasbordo de la carga con destino al Puerto de Matarani. El proyecto se encuentra en estudio. PeruRail Proyecto XSTRATA La minera XTRATA y PeruRail firmaron en 2008 el contrato para que el segundo realice el estudio de factibilidad de un proyecto para el transporte de concentrado desde los proyectos mineros de XTRATA denominados Antapaca y Las Bambas hasta el puerto de Matarani. Se estima que se movilizarn 4.300 t. Actualmente se est desarrollando el Estudio de Impacto Ambiental para la construccin de las vas. La lnea tendr aproximadamente 150 km e ir desde la localidad de Imata, en Arequipa, hasta la zona de Antapacay, Cusco. Se disearn, asimismo, los sistemas de carga de concentrado en la mina (automatizada y realizada en iso contenedores) y de descarga en el puerto. PeruRail - Proyecto Southern Per PeruRail est desarrollando un proyecto para disear un sistema de transporte bimodal para la carga minera del proyecto Ta Mara de Southern. La lnea proyectada, de 30km aproximadamente, dar salida a la produccin de la mina, ubicada en Islay, Arequipa, con el Puerto de Matarani. Este proyecto tambin incluye el diseo y la construccin de desvos en el puerto para la descarga de cido sulfrico.
Infraestructura portuaria martima

Actualmente Per cuenta con 11 puertos martimos pblicos 12 de los cuales 03 estn concesionados al sector privado (Puerto del Callao Muelle Multipropsito Norte13 y Muelle Sur-, Puerto de Paita y Puerto de Matarani) y el resto es administrado por la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU). Dentro del Sistema Portuario Nacional (SPN), la Autoridad Portuaria Nacional (APN) es el organismo pblico descentralizado rector del sistema en el marco de los lineamientos de poltica del MTC. En el siguiente esquema se observa la clasificacin de los puertos peruanos segn su modelo de gestin: pblico, concesionado o privado. En los puertos pblicos se hace una diferenciacin en funcin de si se tratan de puertos de lanchonaje (que no disponen de infraestructura que permite atracar a grandes navos) o puertos de atraque directo. Se realiza esta diferenciacin puesto que los puertos de lanchonaje tienen una participacin poco significativa en el trfico portuario peruano y por tanto no son puertos objetivos de anlisis en este captulo. Entre los puertos pblicos figuran 8 puertos de atraque directo y 3 puertos de lanchonaje. Del total de puertos pblicos de atraque directo, 6 son operados por la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) y otros 2, el TP Paita y el Puerto de Matarani son
12 13
Fuente: APN
En Mayo del 2011 el Consorcio Internacional APM Terminals Callao integrado por las empresas APM Terminal (Pases Bajos), Callao Port Holding (Pases Bajos) y Central Portuaria (Per) firm el contrato de concesin del Terminal Norte Multipropsito del Puerto del Callao por un plazo de 30 aos. La inversin estimada es de US$ 748,7 Millones y sern desarrolladas en cinco etapas.
-628-
operados bajo concesin por las empresas Terminales Portuarias Euroandinos S.A. y Terminal Internacional del Sur S.A. (TISUR) respectivamente. Adems, en el Puerto del Callao existe 01 terminal de contenedores concesionado a DP World (Muelle Sur).
Figura 8.90. Clasificacin de los puertos martimos del SPN del Per
Fuente: Elaborado por ALG en base a datos de APN y ENAPU
La siguiente figura muestra la ubicacin en la costa del Pacfico de los anteriores puertos diferenciando los puertos pblicos, los pblicos concesionados y los privados:
Figura 8.91. Clasificacin de los Puertos Martimos del SPN del Per
ECUADOR
COLOMBIA
Tumbes
Iquitos
Talara
Talara Sullana
Paita
Paita
Bayvar
Piura
Yurimaguas
Chachapoyas Chiclayo Eten Cajamarca
Moyobamba Tarapoto
BRASIL
Chicama
Trujillo
Salaverry
Pucallpa Chimbote Huaraz
Chimbote
Tingo Mara
Hunuco
Huarmey Cerro del Pasco Junn
Supe Paramonga
Huacho
Iapari
Tarma
Puerto del Callao Terminal Norte Puerto del Callao Muelle Sur
Conchn
Chancay
LIMA
Huancayo
Pto. Maldonado Huancavelica Ayacucho
Caete
General San Martn (Pisco)
Abancay Pisco Ica
Cusco
OCANO PACFICO
San Juan
Nazca
Juliaca Puno Atico La Paz
Arequipa
Matarani
Desaguadero Moquegua
Muelle Arica
Arica
Fuente: APN, MTC, 2011
-629-
CHILE
Puertos pblicos con terminales operados por ENAPU (Atraque Directo) y terminales privados especializados Puertos pblicos operados por ENAPU (Lanchonaje) Puertos pblicos concesionados Terminal concesionada Muelle Norte Multipropsito en Puerto del Callao Terminal concesionada - Muelle Sur en Puerto del Callao Instalaciones de muelle o boyas de propiedad privada
Mollendo
Matarani
Ilo
Tablones
Ilo Tacna
BOLIVIA
A continuacin se describen las principales caractersticas de los puertos mencionados en la introduccin, en base a la clasificacin: terminales privados, puertos nacionales de lanchonaje y puertos nacionales de atraque directo. Se prestar especial atencin a los ltimos, puesto que son los que mueven mayores volmenes de carga de inters general. Se ha considerado la informacin sobre los puertos relativa a: infraestructuras portuarias que los configuran, tipo de operaciones que se llevan a cabo y la carga movilizada, su preponderancia en el panorama nacional y la evolucin de sta en los ltimos aos, las obras de rehabilitacin y mejora llevadas a cabo recientemente as como los proyectos venideros. Terminales portuarias privadas especializadas Los puertos privados son aquellos utilizados por empresas que tienen una necesidad especfica de transporte de una mercanca con necesidades de logstica dedicada en grandes volmenes, en su mayora combustibles fsiles o productos qumicos. Las instalaciones portuarias tanto los equipamientos, como el diseo de los muelles y de los recintos de almacenaje, responden exclusivamente a los requisitos de la mercanca principal del puerto. A continuacin se presenta una tabla con las 34 instalaciones portuarias privadas ubicadas en distintos puertos de la costa peruana, bajo la supervisin de APN, para los cuales se detalla el Administrador Portuario, el tipo de instalaciones portuarias y tipo de carga movilizada:
Tabla 8.19. Principales terminales portuarios privados del SPN
Puerto
Talara Bayvar
Carga
Petrleo y Gas Petrleo Fosfatos Fosfatos
Administrador portuario
PetroPer PetroPer Juan Pablo Quay Vale Per S.A. Consorcio Terminales GMT Antamina Quimpac Aceite de Pescado Cementos LIma PetroPer Per LNG Shougan TASA Consorcio Terminales GMT Southern Per Consorcio Terminales GMT Siderper S.A.
Instalaciones portuarias
Muelle y Boyas Muelle y Dolphin Muelle Muelle Terminal Multiboyas Muelle Boyas Boyas Muelle Boyas Muelle Boyas Muelle Muelle Lanchonaje Boyas Muelles Boyas Muelles
Eten Huarmey Paramonga Chancay Conchn Caete San Juan Atico Mollendo Tablones Salaverry Chimbote
Petrleo Minerales Prod. Qumicos Aceite de Pescado Cemento/otros Petrleo Gas Mineral Harina de Pescado Petrleo y Gas Petrleo Petrleo Minerales
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Puerto
Carga
Aceite de Pescado Aceite de Pescado Petrleo Petrleo Gas Qumicos
Administrador portuario
Colpex Blue Pacific Consorcio Terminales GMT Repsol YPF Repsol Gas YPF Comercial Quimpac Tralsa Sudamericana de Fibras Zeta Gas MPG Purebiofuels Pluspetrol Consorcio Terminales GMT Consorcio Terminales GMT SPCC T. Liq. Tranarsa Enersur
Instalaciones portuarias
Boyas Boyas Boyas Boyas Boyas Boyas Boyas Boyas Boyas Muelle Boyas Dolphin Boyas Boyas Muelle Boyas Muelle
Callao
Qumicos Qumicos Gas Reparaciones Bieodiesel Gas
Pisco
Petrleo Petrleo
Ilo
Mineral Aceite de Pescado Carbn
Fuente: APN
Los productos tpicamente atendidos en estas terminales son combustibles fsiles y aceite de pescado (Caso de Chimbote). Los Puertos del Callao junto con los de Ilo y Chimbote son los que tienen un mayor nmero de terminales privadas especializadas. La presencia de terminales privadas para el transporte de petrleo a lo largo de toda la costa se debe al sistema de abastecimiento interno del Per de petrleo. El combustible es producido en su mayor parte en las instalaciones del norte del Pas. El petrleo crudo que llega a Bayvar as como el petrleo que se extrae de los campos cercanos a Talara es refinado prinicipalmente en Talara y luego transportado mediante barcos de cabotaje a Puerto ten, Salaverry, Chimbote, Conchn, Lima, San Martn, Mollendo e Ilo. Desde estos puertos principales se distribuye a las regiones interiores por transporte carretero. De otro lado, el muelle de Southern Per en Tablones se utiliza para abastecer la necesidad que genera la actividad de la fundicin de cobre ubicada en la zona. En el puerto de Bayvar, adems de una instalacin portuaria para operar petrleo, hay dos empresas que movilizan fosfatos. Un gran yacimiento para crear fosfatos se est explotando en la zona y estas empresas, entre ellas la brasilea Vale Per desarrolla las operaciones de exportacin de este producto. Las empresas Quimpac y Cementos Lima han realizado operaciones de carga y descarga mediante boyas en Paramonga y Chancay respectivamente, en las proximidades de la ubicacin de sus plantas de produccin para abastecerse y dar salida a sus productos. Qumpac realiza tambin operaciones de este tipo en zonas anexas al puerto del Callao junto con otras empresas qumicas que son Suramericana de Fibras y Tralsa.
-631-
El puerto de San Juan (Baha de San Nicols), es un puerto ntegramente minero, operado por la empresa Shougan. Desde ste se embarca el mineral de hierro extrado en la regin de Marcona principalmente con destino a China. Lo mismo ocurre en el puerto de Huarmey (Punta Lobitos) donde la empresa minera Antamina realiza despachos de minerales hacia el Asia. Asimismo, Chimbote y Atico, ubicados en regiones pesqueras, cuentan en sus cercanas con fbricas de transformacin de la pesca en aceite o harina de pescado, productos cuya salida ms rpida se hace por mar. Dado que las terminales privadas estas ntegramente dedicadas a un slo producto cuyas necesidades son de logstica dedicada y son difcilmente adaptables al trfico de otros tipos de productos, estos terminales no se caracterizarn. Puertos Nacionales de Lanchonaje Son 3 los puertos de lanchonaje del Sistema Portuario Nacional 14. Estos puertos no cuentan con facilidades para el atraque directo de naves mercantes de gran tonelaje, permitiendo slo realizar estas operaciones de embarque o descarga de mercancas a travs de lanchones, gabarras u otras embarcaciones (ver figura a continuacin). Son los puertos de Chicama, departamento de La Libertad, Supe en el distrito de Puerto Supe departamento de Lima, y Huacho en el distrito de Huacho, departamento de Lima. Ninguno de ellos permite el atraque de navos de ms de 500 toneladas de arqueo bruto, considerados de Alto bordo, que fondean en la baha desde donde son descargados a embarcaciones ms pequeas. Estos puertos operan principalmente con harina de pescado, puesto que se ubican en las regiones donde se desarrollan algunas de las principales industrias productivas de harina de pescado del pas: el distrito de Rzuri (Puerto de Chicama), las provincias de Barranca, Supe y Huarmey (Puerto de Supe) y las provincias de Huara y de Chancay (Puerto de Huacho).
Figura 3.1. Puerto de Lanchonaje de Huacho
Fuente: Panoramiio
A continuacin se ofrece una descripcin breve de stos puertos en la que figuran los datos sobre el volumen de carga movilizada en el ao 2010. El puerto de Chicama dispone de un muelle de 820 m de largo, con anchos comprendidos entre 6,7 y los 10,9 m. Dispone de tres gras, dos de 3t, y una de 12t, 20 carros de lnea y 4 locomotoras. Manipul en el ao 2010 un total total de 33.092 t de carga (principalmente carga de exportacin no contenedorizada). Las instalaciones portuarias no cuentan con recintos de almacenaje.
14
Fuente: ENAPU
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El puerto de Supe cuenta con un muelle de 326 m de longitud, de anchos comprendidos entre 6,1 y 16 m (en los ltimos 71 metros). Dispone de 23 tractores, 3 prensas, 4 gras (dos de 13t y dos de 9t) y 22 vagonetas. Este puerto cuenta con instalaciones de almacenaje de de 6.427 m2, que albergan principalmente harina de pescado en sacos. Manipul 21.096 t durante el 2010 (principalmente carga de importacin no contenedorizada). El trfico de este puerto se recupera despus de un declive importante en 2006 en que el trfico fue un tercio del trfico del ao anterior. El puerto de Huacho no dispone de muelles, elementos constructivos para atracar, o almacenes. Cuenta con tres tractores, un elevador de horquilla y gras (en total seis, una de 8t, dos de 13t y una de 14 t) y 15 vagonetas configuran los equipamientos de este puerto. En 2009 recibi 2.004 t de carga general entre las que no figuraban contenedores y las estadsticas de carga recibida muestran el descenso de la carga manipulada en este puerto desde 2001. Durante el ao 2010 no se registr movimiento de carga en este puerto. Las operaciones realizadas en este tipo de puertos son principalmente de Importacin o Exportacin (no se registra carga de cabotaje o trnsito). La siguiente tabla muestra los datos de carga segn tipo de operacin en 2010:
Tabla 8.20. Volumen de carga movilizado en puertos de Lanchonaje, 2010 (t)
Puertos de Lanchonaje
Chicama Supe Huacho
Fuente: APN, 2011
Importacin (t)
0 15.344 0
Exportacin (t)
33.092 5.752 0
Total (t)
33.092 21.096 0
El puerto de Chicama, ntegramente exportador, fue el que ms carga registr en 2010 seguido del puerto de Supe con operaciones tanto de importacin como de exportacin. Puertos Martimos de Atraque Directo operados por ENAPU y Puertos Concesionados En este captulo se procede a caracterizar los puertos Nacionales de atraque directo, los puertos objetivo de este captulo, ya que son los que movilizan mayor cantidad de carga de inters general. Se estructurar la informacin alrededor de los siguientes puntos de inters. Presentacin general de los todos los puertos de atraque directo gestionados por la ENAPU Caracterizacin en profundidad cada puerto pblico gestionados por ENAPU dentro del territorio peruano. Se har especial hincapi en los siguientes aspectos: o o o o o Ubicacin, principales inconvenientes o ventajas de su ubicacin Caractersticas de muelles y atracaderos Zonas de almacenamiento cubiertas y a cielo abierto Presencia de equipos de manipulacin de carga Productos ms importantes de exportacin e importacin
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o o
Empresas privadas instaladas en muelles anexos a las instalaciones pblicas Trabajos de rehabilitacin recientes y proyectos futuros de concesin en caso en que los haya
Datos estadsticos sobre la carga movilizada y evolucin en el periodo 2000-2010. Primar el inters por conocer el carcter de las operaciones (exportacin, importacin, etc.), los volmenes totales movilizados, la participacin de las diferentes tipologas de carga (contenedorizada, a granel, etc.) y el nmero de contenedores movilizados.
Nivel de operaciones y especializacin El mapa siguiente muestra los puertos a tratar en este subapartado:
Figura 8.92. Puertos martimos operados por ENAPU y puertos pblicos concesionados
ECUADOR
COLOMBIA
Tumbes
Iquitos
Talara
Talara Sullana
Paita
Paita
Bayvar
Piura
Yurimaguas
Chachapoyas Chiclayo Eten Cajamarca
Moyobamba Tarapoto
BRASIL
Chicama
Trujillo
Salaverry
Pucallpa Chimbote Huaraz
Chimbote
Tingo Mara
Hunuco
Huarmey Cerro del Pasco Junn
Supe Paramonga
Huacho
Iapari
Tarma
Puerto del Callao Terminal Norte Puerto del Callao Muelle Sur
Conchn
Chancay
LIMA
Huancayo
Pto. Maldonado Huancavelica Ayacucho
Caete
General San Martn (Pisco)
Abancay Pisco Ica
Cusco
OCANO PACFICO
San Juan
Nazca
Juliaca Puno Atico La Paz
Arequipa
Matarani
Muelle Arica
Arica
Fuente: ENAPU, APN
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CHILE
Puertos pblicos con terminales operados por ENAPU (Atraque Directo) y terminales privados especializados Puertos pblicos operados por ENAPU (Lanchonaje) Terminal Muelle Norte en Puerto del Callao adjudicado por MTC Puestos pblicos concesionados Terminal concesionada Muelle Sur en Puerto del Callao Instalaciones de muelle o boyas de propiedad privada
Mollendo
Matarani
Ilo
Tablones
Ilo Tacna
BOLIVIA
La presentacin general tiene por objetivo proporcionar una visin general de cada puerto que permita conocer el segmento en qu est especializado as como el nivel de operaciones en relacin al del resto de los puertos. El orden en que aparecen los puertos en el texto responde a su ubicacin en la costa de norte a sur. Ubicado en el extremo norte del pas se encuentra el Puerto de Paita, en el Departamento de Piura. Destaca su evolucin favorable en el movimiento de TEUs (en el ao 2010 moviliz 126.520 TEUs) que ha culminado con el segundo puesto actual en el trfico de contenedores de Per. Respecto a la carga total, es el quinto en relevancia con un decrecimiento acusado entre los aos 2008 y 2009. Este puerto exporta principalmente pota/calamar y harina de pescado. Siguiendo hacia el sur se encuentra el puerto de Salaverry, en el Departamento de La Libertad, que es el segundo puerto nacional con mayor carga manipulada en 2010 (carga no contenedorizada, y granel slido y lquido). En lo que se refiere a TEUs, en este perodo no se registr el movimiento de contenedores en este terminal portuario. A continuacin, se encuentra el Puerto de Chimbote, en el Departamento de Ancash. Es uno de los puertos de ENAPU con menor carga transportada en 2010. En relacin a los TEUs movilizados, en el 2010 este movimiento fue de 7.186 TEUs ( 47.912 t). Al sur de este se encuentra el Terminal Portuario del Callao, es el principal puerto de contenedores del pas y uno de los ms importantes de la COAS. En el ao 2009 sufri un ligero descenso en el movimiento de TEUs debido al contexto de crisis global, que lo situ en 1.089.838 TEUs transportados; sin embargo, el movimiento de contenedores durante el ao 2010 alcanz los 1.346.186 TEUs. El Puerto de Matarani, ubicado en la Regin Sur en el Departamento de Arequipa, es el tercero en movimiento de contenedores del pas y el segundo en carga total. Durante el ao 2010 moviliz 3.350.239 toneladas de carga total (contenedorizada, no contenedorizada, granel slido y lquido y carga rodante). Ubicado en el extremo sur del pas, en el Departamento de Moquegua, el Puerto de Ilo es actualmente el cuarto en movimiento de TEUs15 y el que transporta menos carga general. El Muelle Peruano en Arica, dista por carretera 45 km de la ciudad peruana de Tacna, 209 km de Ilo y 1.343 km de la ciudad de Callao. El muelle es tipo espign de 214,70 m de largo y 57,90 m de ancho con un solo amarradero de 185 m con un calado de 28 pies (aprox. 9m). Cuenta con un almacn cubierto para carga general en sacos y trigo y mineral a granel de 2.077 m2 y de un patio, tambin para la carga anterior adems de contenedores, de 21.740 m2. Caracterizacin de los terminales portuarios en el Per A continuacin se describen con ms detalle los Puertos Nacionales de Atraque Directo, incluidos los concesionados, con la salvedad del Muelle Peruano de Arica en Chile, que se ubica fuera de las fronteras peruanas y por tanto fuera del mbito de estudio. Estos son: Puerto del Callao, TP Paita, Puerto de Salaverry, Puerto de Chimbote, Puerto de San Martn, Puerto Matarani y Puerto de Ilo. Son siete los puertos caracterizados en este apartado. La informacin se organiza segn descrito al inicio de este apartado, teniendo en cuenta lo siguientes aspectos: ubicacin, principales inconvenientes o ventajas de su ubicacin; productos ms
Cabe indicar que el Puerto de Ilo moviliza carga contenedorizada por encargo del Puerto de Southern Per. Estos contenedores movilizan solo ctodos de cobre u otros minerales procesados. Ninguna lnea naviera ofrece servicio regular en dicho puerto.
15
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importantes de exportacin e importacin; caractersticas de muelles y atracaderos; zonas de almacenamiento cubiertas y a cielo abierto; presencia de equipos de manipulacin de carga; trabajos de rehabilitacin recientes y futuros proyectos de concesin en caso en que los haya. Se ha utilizado como fuente principal de informacin las pginas oficiales de la ENAPU y de la APN, y las de las respectivas concesionarias para la informacin sobre los dos puertos concesionados. La informacin relativa a los puertos en proyecto de concesin proviene de OSITRN. Terminal Portuario de Callao Este puerto se ubica en la Provincia Constitucional del Callao. Se localiza en una baha protegida de los vientos, sin mareas pronunciadas, congelamientos ni otros inconvenientes naturales, le permite operar durante todo el ao.
Figura 8.93. Izq: Ubicacin del puerto del Callao. Dcha: Fotografa en planta
ECUADOR COLOMBIA
Tumbes
Talara Paita
Pto. Bayvar
Iquitos
Sullana Piura Chachapoyas Yurimaguas
Chiclayo
Pacasmayo
Moyobamba Tarapoto
Cajamarca
BRASIL
Trujillo Pucallpa
Chimbote
Casma
Huaraz
Tingo Mara
Hunuco
Cerro del Pasco

Junn Tarma
Iapari
Huancayo
Huancavelica Ayacucho Abancay Pto. Maldonado
Puente de Inambari
Imperial
Pisco Ica
Cusco
Nazca
Chala
Juliaca Puno
Arequipa
Matarani
La Paz
La Reparticin
Desaguadero
Moquegua
Ilo Tacna Arica
Fuente: ALG, Google Earth
Su ubicacin estratgica en el Pacfico Sur y el volumen y crecimiento del trfico de contenedores en los ltimos aos posiciona al TP Callao como un puerto de referencia para los operadores de terminales y de navieras. En el ao 2010 arribaron a este puerto 15 grandes navieras internacionales lo que lo convierte en el puerto peruano de referencia. Sus instalaciones comprenden dos terminales: el Muelle Norte que es un terminal multipropsito actualmente administrado ENAPU16, con 3.650 m. de lnea de amarre y el Muelle Sur, con 650 m de lnea de amarre. En total, el puerto posee 18 amarraderos con profundidades de agua en muelles entre 36 y 31 pies, Los muelles del 1 al 11 son administrados por ENAPU (Muelle Norte), el resto por DP World, quien tiene en concesin la operacin del Muelle Sur.
En Mayo del 2011 el Consorcio Internacional APM Terminals Callao integrado por las empresas APM Terminal (Pases Bajos), Callao Port Holding (Pases Bajos) y Central Portuaria (Per) firm el contrato para la concesin del Terminal Norte Multipropsito.
16
CHILE
BOLIVIA
OCANO PACFICO
LIMA
Puerto Viejo
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La siguiente tabla muestra las caractersticas de los amarraderos clasificados segn si pertenecen al Muelle Norte (MN) o al Muelle Sur (MS). Se especifica igualmente el tipo de mercanca principal presente en cada uno.
Tabla 8.21. Caracterizacin de los muelles del Puerto de Callao
Amarradero
MN 1 MN 1B MN 2 MN 2B MN 3 MN 3B MN 4 MN 4B MN 5A MN 5B MN 5C MN 5D MN 7A MN 7B MN 11 MN 11B MS MS
Longitud (m)
182,8 182,8 182,8 182,8 182,8 182,8 182,8 182,8 390 182,8 209 181 262,8 262,8 192 192 325 325
Profundidad (pies)
33 34 31* 32 33 33 34* 33* 36 34 36 36 34 34 31 32 40 40
Uso
General, contenedores, graneles directos General, contenedores General, contenedores General, contenedores, lquidos y combustibles por tubos General, contenedores, minerales Derivados de petrleo, productos qumicos a granel Graneles limpios Contenedores
Gestin
ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU ENAPU DP WORLD DP WORLD
* Muelles con programacin de dragado Fuente: ENAPU 2009, DPWorld 2009, Evaluacin IP Muelle Norte 2010
Los productos principales manejados en el puerto del Callao son muy diversos, destacando la presencia de contenedores. De igual manera hay un trfico notable de: Exportaciones: graneles slidos como zinc o harina de pescado, carga no especfica de piezas sueltas y embaladas Importaciones: contenedores, con carga no especfica, granel slido, como trigo, maz, torta de soya y soya, y granel lquido no especificado
Dadas las diferentes funciones de ambos terminales, el Terminal Norte de carga general, graneles y contenedores, y el Muelle, Sur destinado nicamente a contenedores, se ha realizado una caracterizacin por separado de ambas terminales Terminal Norte El Terminal Norte del Puerto del Callao cuenta con un rea terrestre de 264.473 m 2, de los cuales 243.298 m son de almacenamiento para contenedores y otras cargas, y 21.175 m2 son de reas techadas. La zona techada se divide en seis zonas diferenciadas de almacenamiento con usos para carga general, logstica, exportaciones, importaciones y aduanas. A su vez cuenta con un silo para almacenamiento de granos con capacidad total de 25.760 t y cuatro zonas de contenedores con 110.395 m. Este
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terminal tiene adems tres anexos destinados a contenedores, vehculos y maquinarias y consolidaciones con un total de 26.103 m y cuatro patios para contenedores que suman 84.670 m.
Figura 8.94. Fotografas del Muelle Norte del Puerto de Callao
Fuente: Google Earth
El puerto dispone de gras y otras facilidades para la carga y descarga, que se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 8.22. Equipos de manipulacin de carga del Muelle Norte del Puerto de Callao (ENAPU)
Equipo para manipulacin de carga

Gra prtico de muelle Tractores y elevadores Gra prtico de patio Terminal Truck Mobilizadores Reach Stacker
Fuente: ENAPU 2010, Evaluacin IP Muelle Norte 2010
Cantidad
2 28 2 26 6 14
Desde abril del 2009 se ha mejorado la capacidad operativa del Muelle 5 mediante la adquisicin de 2 gras prtico de muelle y otras 2 gras de patio. Esto ha permitido el incremento de la velocidad de servicio de embarque y descarga de contenedores. Se han realizado, asimismo, mejoras en las zonas de almacenamiento e implementando un patio para contenedores de 17.500 m2 que permite brindar servicios adicionales de almacenamiento a 110.000 TEUs/ao. En el ao 2010, el terminal norte multipropsito moviliz un total de 17.437.423 toneladas dividido entre: 43% carga contenedorizada (7.440.319 toneladas 910.790 TEUs), 8% carga no contenedorizada (1.422.879 toneladas), 38% graneles slidos (6.640.656 toneladas), 9% graneles lquidos (1.640.533 toneladas) y 2% carga rodante (293.036 toneladas). Concesin de la Terminal Multipropsito Norte del Puerto de Callao Consiste en la concesin para la modernizacin del Terminal Norte multiprposito en su totalidad (muelles 1, 2, 3, 4, 5, 7 y 11). La concesin tiene como finalidad disear, construir, financiar, conservar y explotar el Terminal Norte de modo que cuente con las infraestructuras y equipamientos que permitan elevar su eficiencia operativa y estndares de calidad a niveles internacionales.
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En Abril del 2011 el Consorcio Internacional APM Terminals Callao integrado por las empresas APM Terminal (Pases Bajos), Callao Port Holding (Pases Bajos) y Central Portuaria (Per) la concesin del Terminal Norte Multipropsito del Puerto del Callao por un plazo de 30 aos; y en Mayo del ao curso se firm el contrato de concesin. La inversin estimada es de US$ 748,7 Millones y sern desarrolladas en cinco etapas. Segn las normas de la concesin, deber asimismo prestar los servicios a todo usuario que los solicite bajo los principios de libre competencia, no-discriminacin e igualdad ante la Ley, neutralidad, prohibicin de transferencias de precios, contabilidad separada y libre eleccin. Muelle Sur La empresa DP World y el MTC firmaron, en julio de 2006, el Contrato de concesin para el diseo, construccin, financiamiento, conservacin y explotacin del terminal de contenedores del Muelle Sur. El plazo de concesin es de 30 aos prolongables, ste muelle ha entrado en funcionamiento desde mayo de 2010 17.
Figura 8.95. Fotografas del Muelle Sur del Puerto de Callao
Fuente: Pgina oficial de DP World
El Muelle Sur posee un patio de contenedores de 215.000 m2 de superficie cuya capacidad de almacenamiento es de 850.000 TEUs anuales. Tiene 240 conectores y conectores mviles para almacenar contenedores refrigerados 18. En el ao 2010, el terminal norte multipropsito moviliz un total de 435.396 TEUs lo que signific un total de 3.708.002 toneladas. Si bien, inicialmente la construccin del muelle no permite el acceso de embarcaciones post-Panamax, el diseo del muelle, en especial la pendiente del revestimiento y los pilotes bajo el muelle, se han diseado para permitir una futura profundizacin que permita el acceso de post-Panamax. A continuacin se detalla el equipo de manipulacin con el que cuenta este terminal:
Tabla 8.23. Equipos de manipulacin de carga utilizados en el terminal Sur del Puerto de Callao (DP World)
Equipo para manipulacin de carga (DP World )

Gra prtico de muelle (Post-Panamax) Empty handler Gra prtico de patio Terminal Truck
17 18
Cantidad
6 2 18 30
Fuente: OSITRAN Fuente: DPWorld 2009
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Reach Stacker
Fuente: DP World
En el puerto de Callao estn instaladas 8 empresas privadas que mediante boyas movilizan principalmente: petrleo, gas, productos qumicos, y biodiesel. Con el fin de facilitar el atraque de navos de ms capacidad se est llevando a cabo la ampliacin y mejora de la boca de entrada del puerto del Callao. Se pretende ampliar y rehabilitar la boca de entrada tal que el Muelle Sur tenga capacidad de recibir naves de 8.000 TEUs. Con una inversin prevista de 61,6M US$, el ancho de la boca de entrada ser de 240 m y su profundidad alcanzar los 16 metros. Este trabajo los rompeolas norte y sur debern ser recortados en 115 m (norte) y 210 m (sur) a partir del cabezo actual. Debern realizarse acciones para asegurar la estabilidad de estos muelles mediante pilotes en los cabezos. A continuacin se representan un esquema de los trabajos a realizar:
Figura 8.96. Planta de la bocana de acceso al Muelle e indicaciones sobre las obras a realizar
Fuente: Revista de la Autoridad Portuaria Nacional, Ed. N10, 2010
Puerto de Paita El Terminal portuario de Paita fue concesionado en octubre de 2009 al operador privado Terminales Portuarios Euroandinos (TPE).
Figura 8.97.
Izq. Ubicacin del puerto de Paita. Dcha, Fotografa en planta

COLOMBIA
ECUADOR
Tumbes
Talara Paita
Pto. Bayvar
Iquitos
Chiclayo
Pacasmayo
Moyobamba Tarapoto
Cajamarca
BRASIL
Trujillo Pucallpa
Chimbote
Casma
Huaraz
Tingo Mara
Hunuco
Cerro del Pasco

Junn Tarma
Iapari
Huancayo
Puente de Inambari
Imperial
Pisco Ica
Cusco
Nazca
Chala
Juliaca Puno
Arequipa
Matarani
La Paz
La Reparticin
Desaguadero
Moquegua
Ilo Tacna Arica
Fuente: ALG, TPE 2010
CHILE
BOLIVIA
OCANO PACFICO
LIMA
Puerto Viejo
-640-
Sus instalaciones consisten en un muelle principal de 365 m de longitud y 36 m de ancho, con cuatro amarraderos con profundidades mximas entre 10 y 7,6 m. La siguiente tabla muestra las caractersticas de los amarraderos:
Tabla 8.24. Caracterizacin de los amarraderos (Puerto de Paita)
Amarradero
1A 1B 1C 1D
Fuente: TPE 2010
Longitud (m)
200 200 165 165
Profundidad (m)
10 10 7,6 8,8
El Puerto de Paita cuenta con 3 almacenes cerrados con un total de 3.325 m, y un patio de contenedores de 17.600 m. Hay tres zonas de almacenamiento de 13.185 m para la carga general y contenedores. Asimismo posee un rea administrativa de 1.163 m y un rea operativa de 1.150 m. El Puerto tiene capacidad para manejar 420 tomas Reefer de contenedores refrigerados, con una plataforma elevada y 2 generadores. La tabla a continuacin muestra la superficie de los almacenes cubiertos del Puerto de Paita.
Tabla 8.25. Almacenes cubiertos (Puerto de Paita)
Almacn cerrado N
1 2 5
Fuente: TPE 2010
rea (m2)
1.822 742 761
En la siguiente tabla se proporciona la superficie de los almacenes cerrados:

Tabla 8.26. Almacenes a cielo abierto (Puerto de Paita)
Zona
1 2 3
Fuente: TPE 2010
rea (m2)
1.460 7.560 4.160
En el TP de Paita atracan algunas de las navieras ms importantes, en total ocho de stas. Para la recepcin de stas y el resto de mercancas, el puerto cuenta con los equipos de manipulacin que se describen en la siguiente tabla:
Tabla 8.27. Equipos de manipulacin de carga (Puerto de Paita)

Gras Tractos Trimadoras Tolvas Balanzas electrnicas (80 t) Reach Stacker
Fuente: TPE 2010, Boletn Estadstico ao 2009, OPP MTC
Cantidad
3 5 2 2 3 3
-641-
Los principales productos movilizados en este puerto son: En exportaciones: productos hidrobiolgicos en contenedores, como pota, calamar, harina de pescado, pltano, caf o mango En Importaciones: productos a granel, como trigo, urea, sulfato de amonio, equipos o madera
En el puerto de Paita estn instaladas 4 empresas privadas que mediante boyas o muelle propio movilizan principalmente: petrleo, mineral, aceite de pescado y carbn Proyecto de modernizacin del puerto de Paita Con el objetivo de convertir Paita en un terminal especializado en el manejo de carga contenedorizada, la empresa concesionaria, Terminales Portuarios Euroandinos se ha comprometido a invertir un monto adicional a la inversin de contrato de 100,8 M US$ ms IGV en la mejora de la infraestructura actual y la adquisicin de equipos ms modernos. La modernizacin del puerto contempla la construccin del nuevo terminal de contenedores que consiste en un nuevo muelle de 300 m de largo y un patio para contenedores de 12,5 Ha. El nuevo terminal, que contar con un calado de 13 m, se equipar con una gra prtico de muelle y 2 gras prtico de patio RTG. El muelle existente modificar sus funciones una vez construido el nuevo muelle para contenedores, ser destinado para otro tipo de carga ampliando as la diversidad de mercanca movilizada en Paita, sobre todo la funcin importadora del puerto. Este proyecto se ampliar en dos etapas ms a medida que aumente la demanda. Si esta crece hasta 180.000 TEUs el terminal de contenedores ser equipado con otra gra prtico de muelle y 2 gras prtico de patio adicional. Cuando la demanda aumente a 300.000 TEUs se reforzar el muelle espign actual con dos gras mviles. Las siguientes figuras muestran las diferentes etapas del proyecto de modernizacin para el puerto de Paita:
Figura 8.98. Etapas de proyecto de modernizacin del puerto
Fuente: TPE 2010
Durante el presenta ao TPE gestiona los estudios de Impacto Ambiental y Geotcnicos previos que permitan la aprobacin del Expediente Tcnico para comenzar las obras del nuevo muelle a mediados del ao 2011. Bajo el cronograma de proyecto la actividad en el nuevo terminal se iniciar a partir del ao 2013. En el ao 2010, el terminal portuario de Paita moviliz un total de 1.268.083 toneladas dividido entre: 76% carga contenedorizada (960.898 toneladas 126.520 TEUs), 4% carga no contenedorizada (48.964 toneladas), 17% graneles slidos (209.561 toneladas), y 4% graneles lquidos (48.660 toneladas).
-642-
Puerto de Salaverry El puerto de Salaverry se ubica en el distrito de Salaverry, provincia de Trujillo. Su rea de influencia comprende los departamentos de la Libertad, Lambayeque, Ancash, Cajamarca y Lima.
Figura 8.99.
Izq. Ubicacin del puerto de Salaverry. Dcha, Fotografa area

COLOMBIA
ECUADOR
Tumbes
Talara Paita
Pto. Bayvar
Iquitos
Chiclayo
Pacasmayo
Moyobamba Tarapoto
Cajamarca
BRASIL
Trujillo Pucallpa
Chimbote
Casma
Huaraz
Tingo Mara
Hunuco
Cerro del Pasco

Junn Tarma
Iapari
Huancayo
Puente de Inambari
Imperial
Pisco Ica
Cusco
Nazca
Chala
Juliaca Puno
Arequipa
Matarani
La Paz
La Reparticin
Desaguadero
Moquegua
Ilo Tacna Arica
Fuente: ALG, ENAPU
Las instalaciones de la terminal de ENAPU del puerto de Salaverry consisten en dos muelles de atraque directo tipo espign, con plataforma y pilotos de concreto armado. En dicho terminal se han concluido recientemente los trabajos del moln retenedor de arena, las obras de dragado para mantener la profundidad operativa del canal en 32 pies en todos los amarraderos y reas de maniobra. Asimismo se han llevado a cabo rehabilitaciones en las cimentaciones de los muelles. El Muelle N1 tiene 225 metros de longitud y 25 m de ancho y el Muelle N2 son 230 m de longitud y 30 m de ancho. Entre ambos muelles disponen de cuatro amarraderos con profundidades mximas de 32 y 30 pies; sin embargo el canal de ingreso no supera los 28 pies de profundidad. Las caractersticas de los muelles se describen en la siguiente tabla:
Tabla 8.28. Caracterizacin de los amarraderos (Puerto de Salaverry)
Amarradero
1A 1B 2A 2B
Fuente: ENAPU 2009
Longitud (m)
225 225 230 230
CHILE
BOLIVIA
OCANO PACFICO
LIMA
Puerto Viejo
Profundidad (pies)
32 32 32 30
Capacidad (DWT)
25.000 25.000 25.000 25.000
Complementariamente, el puerto dispone de seis zonas de almacenamiento descubierto, cuatro para contenedores y carga en general con 10.362 m de rea, una zona nicamente para carga general de 10.176 m y otra zona para carga general y tanques de alcohol de 19.782 m. El Puerto de Salaverry cuenta con dos almacenes de mercanca general con un rea total de 4.478 m. Adems, existe una planta de recepcin, almacenaje y embarque especializada para el manejo de azcar. La capacidad de recepcin es de 150 t y la de embarque 300 t, con un almacn
-643-
especializado de 7.200 m y una capacidad de 60.000 t de azcar. La siguiente tabla muestra las superficies dedicadas a cada tipo de uso.
Tabla 8.29. Almacenes a cielo abierto (Puerto de Salaverry)
Zona
1 2 3 4 5 6
Fuente: ENAPU 2010
Uso
Contenedores y carga general Contenedores y carga general Carga general Contenedores y carga general Contenedores y carga general Carga general y alcohol
rea (m2)
2.172 750 10.176 1.440 6.000 19.782
A continuacin se presenta una tabla con la superficie de los almacenes cerrados

Tabla 8.30. Almacenes cubiertos (Puerto de Salaverry)
Almacn cerrado N
1 2 De azcar
Fuente ENAPU 2010
rea (m2)
2.333 2.145 7.200
La carga y descarga requiere la utilizacin de gras, tractores, etc. El puerto de Salaverry dispone de los siguientes equipos de manipulacin:
Tabla 8.31. Equipos de manipulacin de carga (Puerto de Salaverry)

Gra Tractores Elevadores de horquilla Reach Stacker Portacontenedor TCM Vagonetas Balanzas para camiones
Fuente: ENAPU 2010
Cantidad
1 2 5 1 1 31 3
Las mercancas principales manejadas en el Puerto de Salaverry son: Exportaciones: cobre, azcar, carbn antracita Importaciones: maz, soya, carbn, urea, trigo, sulfato de amonio
En el Puerto de Salaverry est instalado el Consorcio Terminales GMT que mediante un terminal multiboyas moviliza principalmente Petrleo y derivados. En el ao 2010, el terminal portuario de Salaverry moviliz un total de 1.762.367 toneladas dividido entre: 7% carga no contenedorizada (123.271 toneladas), 91% graneles slidos (1.607.407 toneladas), y 2% graneles lquidos (31.689 toneladas).
-644-
Proceso de concesin del Puerto de Salaverry En la actualidad se est llevando a cabo el proceso de concesin de los trabajos de modernizacin, rehabilitacin, instalacin de gras y otros a ser especificados en las Bases, as como la operacin de este terminal por un periodo no superior a 30 aos. En lo que respecta al proceso de concesin, se han culminado los estudios de Necesidades de Equipamiento e Infraestructura Portuaria y la APN se encuentra elaborando el Proyecto Referencial a fin de conocer si el proyecto es autosostenible o cofinanciado y el monto de las inversiones mnimas a considerarse. Una vez realizado, se elaborar el Plan de Promocin y en base a este las Bases del Concurso para la concesin. Puerto de Chimbote El Terminal de Chimbote se ubica en el distrito de Chimbote, provincia de Santa, departamento de Ancash. Su rea de influencia comprende los departamentos de Ancash y sus distritos de Coishco, Samanco, Huarmey, Casma y Santa.
Figura 3.2. Izq: Ubicacin del puerto de Chimbote. Dcha: Fotografa de un muelle del puerto
ECUADOR COLOMBIA
Tumbes
Talara Paita
Pto. Bayvar
Iquitos
Chiclayo
Pacasmayo
Moyobamba Tarapoto
Cajamarca
BRASIL
Trujillo Pucallpa
Chimbote
Casma
Huaraz
Tingo Mara
Hunuco
Cerro del Pasco

Junn Tarma
Iapari
Huancayo
Puente de Inambari
Imperial
Pisco Ica
Cusco
Nazca
Chala
Juliaca Puno
Arequipa
Matarani
La Paz
La Reparticin
Desaguadero
Moquegua
Ilo Tacna Arica
Fuente: ALG, ENAPU 2010.
Este puerto dispone de dos muelles: el Muelle N1 de atraque directo tipo espign, con 185 metros de longitud y 16 m de ancho; y el Muelle N2 de atraque para embarcaciones menores tipo espign, con 54 m de longitud y 18 m de ancho. Dispone de cuatro amarraderos, dos para cada muelle, de calados mximos entre 30 y 18 pies (muelle N1 y muelle N2, respectivamente). La tabla siguiente describe las caractersticas de los muelles:
Tabla 8.32. Caracterizacin de los amarraderos (Puerto de Chimbote)
CHILE
Amarradero
1A 1B 2A 2B
Fuente: ENAPU 2010
Longitud (m)
185 185 54 54
BOLIVIA
OCANO PACFICO
LIMA
Puerto Viejo
Profundidad (pies)
30 30 18 18
Capacidad (DWT)
20.000 20.000 1.000 1.000
-645-
Cuenta con una zona de almacenes descubiertos, descrita en la siguiente tabla. Esta cuenta con dos zonas una para la saquera y otra para contenedores, con un rea total de aproximadamente 14.728 m y una capacidad total de 9.666 t. La terminal cuenta con un almacn adicional de 1.506 m y 1.844 t de capacidad.
Tabla 8.33. Almacenes a cielo abierto (Puerto de Chimbote)
Zona
1
Fuente: ENAPU 2010
rea (m2)
14.728
Capacidad (t)
9.666
Para la manipulacin de las anteriores mercancas se dispone de los equipos que se describen en la tabla a continuacin:
Tabla 8.34. Equipos de manipulacin de carga (Puerto de Chimbote)

Gra mvil de patio Tractores Elevadores de horquilla Furgonetas (vagonetas)
Fuente: ENAPU 2010
Cantidad
2 5 3
para
distribucin
9 2
Balanzas para camiones
Las mercancas principales manejadas en el Puerto de Chimbote son: Exportaciones: harina de pescado (sacos), contenedores y pescado congelado Importaciones: barras de acero
En el Puerto de Chimbote estn instaladas 4 empresas privadas que mediante muelles propios o boyas movilizan principalmente: Petrleo, Mineral y Aceite de Pescado. En el ao 2010, el Terminal Portuario de Chimbote moviliz un total de 209.783 toneladas dividido entre: 7% carga contenedorizada (47.912 toneladas 7.186 TEUs), y 77% carga no contenedorizada.
Puerto General San Martn El puerto del General San Martn, tambin llamado Puerto de Pisco se ubica en la localidad de Punta Pejerrey, distrito de Paracas, provincia de Pisco, departamento de Ica. Su rea de influencia comprende los departamentos de Ica, Ayacucho, Huancavelica, Cusco y Apurmac.
-646-
Figura 8.100. Izq. Ubicacin del puerto de San Martn. Dcha, Fotografa del puerto
ECUADOR COLOMBIA
Tumbes
Talara Paita
Pto. Bayvar
Iquitos
Chiclayo
Pacasmayo
Moyobamba Tarapoto
Cajamarca
BRASIL
Trujillo Pucallpa
Chimbote
Casma
Huaraz
Tingo Mara
Hunuco
Cerro del Pasco

Junn Tarma
Iapari
Huancayo
Puente de Inambari
Imperial
Pisco Ica
Cusco
Nazca
Chala
Juliaca Puno
Arequipa
Matarani
La Paz
La Reparticin
Desaguadero
Moquegua
Ilo Tacna Arica
Fuente: ALG, ENAPU 2010
Cuenta con un muelle tipo marginal con 700 metros de longitud y 200 m de ancho as como cuatro puestos de atraque construido en 1969. El Puerto cuenta con abrigo natural frente al oleaje y buen clima casi los 365 das del ao.
Tabla 8.35. Caracterizacin de los amarraderos (Puerto de San Martn)
CHILE
Amarradero
1A 1B 1C 1D
Fuente: ENAPU 2010
Longitud (m)
185 175 175 165
BOLIVIA
OCANO PACFICO
LIMA
Puerto Viejo
Profundidad (pies)
33 33 32 30
Capacidad (DWT)
30.000 30.000 30.000 30.000
El puerto cuenta con 8 zonas diferenciadas a cielo abierto para mercancas varias. La siguiente tabla describe la superficie de stas:
Tabla 8.36. Zonas descubiertas (Puerto de San Martn)
Zona
1 2 3 4 5 6 7 8
Fuente: ENAPU 2010
Uso
Mercancas generales Mercancas generales Mercancas generales Mercancas generales Sal a granel Contenedores y Mercancas generales Depsito, Fajas Transportadoras Contenedores y Mercanca general
rea (m2)
4.190 4.885 7.847 5.071 18.708 20.542 2.574 16.160
En el ao 2010, el terminal portuario General San Martn moviliz un total de 1.431.970 toneladas dividido entre: 0,3% carga contenedorizada (335 TEUs 4.222 toneladas), 25,4% carga no contenedorizada (363.565 toneladas), 71,7% graneles slidos (1.026.953
-647-
toneladas), 2,1% graneles lquidos (29.405 toneladas) y 0,5% carga rodante (7.824 toneladas). En lo que se refiere a almacenes a cielo abierto, su caracterizacin es la siguiente:
Tabla 8.37. Caracterizacin de los almacenes (Puerto de San Martn)
Zona
1 2 3
Fuente: ENAPU 2010
rea (m2)
3.060 3.060 3.060
Capacidad (t)
10.000 10.000 10.000
Las operaciones portuarias se realizan mediante los siguientes equipos de manipulacin:

Tabla 8.38. Equipos de manipulacin de carga (Puerto de San Martn)

Tractor Elevadores de horquilla Elevadores de prensa Portacontenedores Gras Vagonetas Balanzas para camiones
Fuente: ENAPU 2010
Cantidad
1 3 1 3 2 18 2
Proceso de concesin del Puerto de San Martn Por Decreto de Urgencia N002-2011 se declara de necesidad nacional y ejecucin prioritaria los procesos de promocin para la concesin del Terminal Portuario de General San Martn. El proyecto consiste en el diseo, financiamiento, construccin, operacin y mantenimiento del terminal portuario por un periodo de 30 aos. Las obras mnimas iniciales comprenden, bsicamente, las siguientes acciones: Reparaciones bsicas en los actuales amarraderos y modernizacin de los amarraderos 1C y 1D Adquisicin e instalacin de 1 gra prtico de muelle, 1 gra mvil sobre llantas, 1 equipo mvil para graneles, equipos diversos para movilizacin y apilado de contenedores y equipo para carga general Construccin de un patio de almacenamiento de 4Ha as como de infraestructura de apoyo: enrocado del talud sur, torre de vigilancia sur y rehabilitacin del almacn 1B Dragado hasta -14 m. en el amarradero multipropsito, en las zonas de maniobra y en el canal de ingreso Rehabilitacin de instalaciones de apoyo: sanitarias, elctricas, contraincendios y Aduanas e interconexin con el sistema elctrico del Mantaro
Las obras mnimas se determinan en funcin de la demanda:
-648-
A los 3 millones Ton/ao (Amarradero especializado en graneles): Ampliacin patio de almacenamiento para carga a granel y otras cargas hasta 5.25 Ha y incorporacin de silos y sistemas automatizados para graneles (Inversin referencial: US$ 10.1 millones sin IGV) A los 100 mil TEUs/ao: (Amarradero para contenedores): Rehabilitacin integral y modernizacin de los amarraderos 1A y 1B, adquisicin de 2 gras RTG y 3 chasis de contenedores, Patio de contenedores inicial de 4 Ha e infraestructura de apoyo: enrocado talud norte, torre de vigilancia norte, dragado hasta -14 m. en el amarradero para contenedores, zonas de maniobra y canal de ingreso, rehabilitacin de instalaciones de apoyo: sanitarias, elctricas, contraincendios e instalaciones para Aduanas/Sunat. (Si los 100 mil TEUs/ao no se llegan durante los primeros 20 aos de concesin, las inversiones no sern obligatorias) Inversin referencial: US$ 36.9 millones sin IGV.
Tras la aprobacin de las modificaciones al Plan de Promocin y las Bases para el proceso de concesin reformuladas, el proceso est a la espera de la apertura del periodo de presentacin de ofertas. Puerto de Matarani El Terminal Portuario de Matarani fue entregado en concesin a TISUR (Terminal Internacional del Sur S.A.) en 1999. Desde entonces, el movimiento total de carga ha crecido continuamente. La mayor parte de este crecimiento se ha dado gracias a la carga boliviana, mayormente de exportacin de soya e importacin de trigo y maz.
Figura 3.3. Izq. Ubicacin del puerto de Matarani. Dcha, Fotografa area
ECUADOR COLOMBIA
Tumbes
Talara Paita
Pto. Bayvar
Iquitos
Chiclayo
Pacasmayo
Moyobamba Tarapoto
Cajamarca
BRASIL
Trujillo Pucallpa
Chimbote
Casma
Huaraz
Tingo Mara
Hunuco
Cerro del Pasco

Junn Tarma
Iapari
Huancayo
Puente de Inambari
Imperial
Pisco Ica
Cusco
Nazca
Chala
Juliaca Puno
Arequipa
Matarani
La Paz
La Reparticin
Desaguadero
Moquegua
Ilo Tacna Arica
Fuente: ALG, TISUR
Cuenta con un terminal de 163 Ha ubicadas en la Baha de Matarani que est protegida por dos rompeolas. Las instalaciones portuarias incluyen un muelle marginal de 583 m con tres atracaderos para amarre y un atracadero Ro-Ro. Este puerto es una instalacin de usos mltiples que atiende cargas secas a granel, carga fraccionada (break bulk) y graneles lquidos. La carga general fraccionada es manipulada con montacargas y gras mviles, los graneles lquidos son transportados a travs de tuberas y la carga seca a granel es manipulada con una banda transportadora.
CHILE
BOLIVIA
OCANO PACFICO
LIMA
Puerto Viejo
-649-
En el ao 2010, el terminal portuario de Matarani moviliz un total de 3.350.239 toneladas dividido entre: 5% carga contenedorizada (18.278 TEUs 176.907 toneladas), 7% carga no contenedorizada (220.288 toneladas), 74% graneles slidos (2.486.233 toneladas), 13% graneles lquidos (439.928 toneladas) y 1% carga rodante (26.883 toneladas).
Figura 3.4. Fotografas areas del puerto de Matarani: Ubicacin de silos y almacenes
Fuente: TISUR, 2006
El puerto cuenta con seis almacenes en total para la carga fraccionada, de los cuales el N 6 est designado para la carga peligrosa. Los cobertizos 1, 2 y 3 estn ubicados directamente detrs de los tres amarraderos. Hay cinco reas de almacenamiento descubierto para la carga fraccionada y los contenedores. Se dispone adems de silos de concreto y metal que fueron construidos para el almacenaje de la carga seca a granel (principalmente de granos) y tienen una capacidad de almacenamiento de aproximadamente 75.000 t. La siguiente tabla describe cada uno de los almacenes en funcin de las reas cubiertas y descubiertas:
Tabla 8.39. Almacenes a cielo abierto (Puerto de Matarani)
Almacenes
1 2 3 4A 4B 6 Almacn de Minerales 5
Fuente: TISUR 2010
rea cubierta (m2)

3.612 3.612 3.612 1.200 2.045
rea descubierta (m2)

15.800 5.520 8.850 752 1.080 -
A continuacin se listan los equipos de manipulacin presentes en este puerto:

Tabla 8.40. Equipos de manipulacin de carga (Puerto de Matarani)

Gras mviles de patio Tractores Montacargas Barcazas Barcazas camioneras Empacadoras portuarias
Cantidad
7 29 27 2 2 3
-650-
Carretas para carga

Fuente: TISUR 2010
483
En general pocas son las lneas navieras internacionales de contenedores que recalan en este puerto afectando este hecho la oferta de servicios regulares de lnea que conectan al puerto con destinos internacionales. Puerto de Ilo El Terminal Portuario de Ilo est ubicado en el distrito de Ilo, provincia de Ilo, departamento de Moquegua. Su rea de influencia comprende los departamentos de Puno, Tacna, Moquegua, Arequipa, Cusco y la Repblica de Bolivia.
Figura 8.101. Izq. Ubicacin del puerto de Ilo. Dcha, Fotografa de uno de los muelles
ECUADOR
COLOMBIA
Tumbes
Talara Paita
Pto. Bayvar
Iquitos
Chiclayo
Pacasmayo
Moyobamba Tarapoto
Cajamarca
BRASIL
Trujillo Pucallpa
Chimbote
Casma
Huaraz
Tingo Mara
Hunuco
Cerro del Pasco

Junn Tarma
Iapari
Huancayo
Puente de Inambari
Imperial
Pisco Ica
Cusco
Nazca
Chala
Juliaca Puno
Arequipa
Matarani
La Paz
La Reparticin
Desaguadero
Moquegua
Ilo Tacna Arica
Fuente: ALG, ENAPU
Actualmente, el principal problema del puerto es la ausencia de rompeolas, lo que provoca una gran cantidad de horas de cierre de puerto, dificultando y encareciendo las operaciones. Las instalaciones de la terminal consisten en un muelle principal de 302 m de longitud con cuatro amarraderos con calados mximos 36 y 12 pies. Tambin cuenta con un amarradero con rampa para carga Ro-Ro. A continuacin se describen las caractersticas de los amarraderos:
Tabla 8.41. Caracterizacin de los amarraderos (Puerto de Ilo)
Amarradero
1A 1B 1C 1D Rampa Ro-Ro
Longitud (m) Profundidad (pies)

200 200 100 100 60 36 36 16 27 12
CHILE
BOLIVIA
OCANO PACFICO
LIMA
Puerto Viejo
Capacidad (DWT)
35.000 35.000 20.000 20.000
Fuente: ENAPU 2010, y Estudio ZAL Sur- ALG 2008
En cuanto a infraestructura logstica, el puerto de Ilo tiene seis zonas de almacenamiento descubierto para la carga general y contenedores (llenos y vacos),
-651-
con un rea total de 28.000 m2 y una capacidad de 100.000 t. Una de las zonas, la nmero 5, est designada para la manipulacin y almacenaje de carga peligrosa y la zona 6 cuenta con un rea afirmada sin pavimentar. Adicionalmente, este puerto cuenta con un almacn de 1.560 m2 con un rea cubierta para almacenaje de carga y una capacidad de 9.000 t. Los datos de la tabla a continuacin describen la superficie por zonas as como su capacidad:
Tabla 8.42. Almacenes descubiertos (Puerto de Ilo)
Zona
1 2 3 4 5 6
rea (m2)
1.200 4.800 11.000 11.360 8.540 10.000
Capacidad (t)
2.755 11.020 27.550 26.310 22.950 10.000
Desde 2005 en este puerto se han desarrollado obras de mejora en la rehabilitacin del pavimento del patio de contenedores, rehabilitacin de pilotes en la zona de cambio de marea, rehabilitacin del puente de acceso al muelle, acondicionamiento de zonas destinadas al almacenamiento de vehculos y almacenamiento de carga general y contenedores. La siguiente tabla describe los equipos de manipulacin:
Tabla 8.43. Equipos de manipulacin de carga (Puerto de Ilo)

Gra mvil de patio Tractores Elevadores de horquilla Vagonetas Balanzas para camiones Manipuladores de contenedores
Cantidad
1 7 11 33 2 2
Las principales mercancas manejadas en el Puerto de Ilo son: Exportaciones de minerales (ctodos de cobre), harina de pescado, carga general y equipos Importaciones de carga general, equipos de minera, vehculos, azcar y minerales Este puerto maneja tambin acero, vehculos, repuestos y accesorios destinados a Bolivia
En el Puerto de Ilo estn instaladas 4 empresas privadas que mediante boyas o muelles propios movilizan principalmente petrleo, mineral, aceite de pescado y carbn. En el ao 2010, el terminal portuario de Ilo moviliz un total de 266.198 toneladas dividido entre: 12% carga contenedorizada19 (5.664 TEUs 33.211 toneladas), 25,4% carga no
El TP Ilo slo moviliza carga contenedorizada por encargo del TP Sothern Per. Esto ocurre cada vez que este muelle presenta algn inconveniente para recibir a las naves charters que recogen sus contenedores.
19
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contenedorizada (363.565 toneladas), 71,7% graneles slidos (1.026.953 toneladas), 2,1% graneles lquidos (29.405 toneladas) y 0,5% carga rodante (7.824 toneladas). Proceso de concesin del Puerto de Ilo El proyecto consiste en la modernizacin, rehabilitacin, instalacin de gras y otros a ser especificados en las Bases, as como la operacin del terminal por un periodo que no superar los 30 aos. Dicho terminal inici su actividad en 1970 y ha sido rehabilitado en dos ocasiones en los aos 1997 y 2003. Uno de los principales atractivos de este puerto es la prognosis de trfico futuro en la que se incorpora nueva demanda boliviana y del sur-oeste del Brasil debido al pleno funcionamiento del eje IIRSA-Sur, Lo es tambin la explotacin de las minas de Quellaveco y la recuperacin del movimiento de contenedores de harina de pescado que en los ltimos meses se ha movilizado por el Puerto de minerales de Southern. Proyectos de ampliacin en el Sistema Portuario Nacional La APN contina desarrollando el sistema portuario mediante la planificacin y promocin de la construccin de nuevos terminales. Adems, recientemente se han constituido las Autoridades Regionales Portuarias (APR), organismos descentralizados cuyo objetivo es el de lograr un desarrollo regional armonizado con el desarrollo portuario. Dado que se han referenciando en la descripcin de cada puerto los principales proyectos recientes, se presta especial atencin en este apartado al establecimiento de las Autoridades Portuarias Regionales (APR) creadas mediante Decreto Supremo N 0112008-MTC20. Situacin de las APR La Autoridad Portuaria Regional, rgano integrante del Sistema Portuario Nacional, es competente dentro del mbito de su jurisdiccin, para planificar, ejecutar y controlar las polticas de desarrollo portuario de los puertos que se encuentran en ella, en armona con el Plan Nacional de Desarrollo Portuario y las disposiciones emitidas por la Autoridad Portuaria Nacional. Las APRs han sido establecidas teniendo en consideracin, fundamentalmente, el proceso de regionalizacin y descentralizacin, y se ha considerado tambin los volmenes de carga que movilizan los puertos de alcance regional, y la contribucin al PBI nacional de cada Regin. Las Autoridades Portuarias Regionales se establecen, prioritariamente, en un conjunto de puertos martimos, fluviales o lacustres, que tengan por lo menos un puerto o terminal portuario de calificacin nacional. Por otro lado, la constitucin de las APRs responde a la intencin de que puedan sostenerse financieramente con la generacin de recursos propios, ms los aportes que desembolse en su favor la APN y el Gobierno Regional respectivo. Se ha priorizado la instalacin de las siguientes APRs: Autoridad Portuaria Regional de Piura: Comprende los puertos de alcance regional localizados en el departamento de Piura
20
Fuente: MTC
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Autoridad Portuaria Regional de La Libertad: Comprende los puertos de alcance regional localizados en el departamento de La Libertad Autoridad Portuaria Regional de Ancash: Comprende los puertos de alcance regional localizados en el departamento de Ancash Autoridad Portuaria Regional de Ica: Comprende los puertos de alcance regional localizados en el departamento de Ica Autoridad Portuaria Regional de Arequipa: Comprende los puertos de alcance regional localizados en el departamento de Arequipa Autoridad Portuaria Regional de Moquegua: Comprende los puertos de alcance regional localizados en el departamento de Moquegua Autoridad Portuaria Regional de Loreto: Comprende los puertos de alcance regional localizados en el departamento de Loreto Autoridad Portuaria Regional de Ucayali: Comprende los puertos de alcance regional localizados en el departamento de Ucayali
Por el hecho que el Terminal Portuario de Callao se trata de la primera instalacin portuaria de la Repblica, que concentra ms del 80% del movimiento de TEUs en el pas, y en razn a que la Autoridad Portuaria Nacional las competencias normativas y ejecutivas sobre los puertos de alcance nacional, no es viable constituir una autoridad portuaria en la Provincia Constitucional de Callao. Hasta la fecha no se ha realizado el total despliegue de Autoridades Portuarias Regionales. La falta de presupuesto regional a destinar a tal fin, que debera suplir el retraso de la trasferencia de fondos desde la APN, imposibilita el ntegro funcionamiento de estos organismos. Si bien la APN s dispone de los recursos que deberan ser trasferidos para la dotacin de personal y de infraestructuras a estos organismos, una restriccin de la Ley de Presupuesto impidi dicho traspaso a las Autoridades Regionales en 2010. Una de las Autoridades Regionales ya instalada es la de Ancash, localizada en el puerto de Chimbote que inici su actividad a finales de Octubre de 2008. Durante el ao 2011 APN prev finalizar en gran medida la instalacin de las APR. Otros Proyectos a realizar21 En este apartado se describen los principales proyectos de nueva inversin contemplados por la APN para ampliar el Sistema Portuario. Son dos los principales proyectos de estas caractersticas, el de San Juan de Marcona y el nuevo Terminal de Embarque de Minerales del Puerto de Callao. Terminal Portuario de San Juan de Marcona Se encuentra en proceso de concesin el proyecto de construccin y operacin del Puerto de San Juan de Marcona, especializado en minerales, ubicado a 150 m al norte del muelle de Acar en el lado sur de la Baha de San Juan de Marcona, provincia de Nazca, departamento de Ica. El proyecto contempla la construccin de un muelle de embarque automatizado de concentrado de minerales, un puente de acceso, un muelle de servicio y un muelle para la Marina de Guerra del Per. De forma complementaria se prev la construccin
21
Fuente: PROINVESRIN
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de una torre de recepcin del concentrado, faja tubular, galera a lo largo del muelle u otros. Dicha zona cuenta con proteccin natural al oleaje lo que se ofrece como un atractivo a posibles inversionistas puesto que no sufrir interrupciones durante las obras de construccin y ms adelante, durante las operaciones de carga y descarga. Otros atractivos a la propuesta para el inversionista son: Considerando que el terminal cumple un rol fundamental en la proyeccin del desarrollo socio-econmico de toda su rea de influencia (departamentos de Apurmac, Ayacucho, Ica y Cusco, y en menor medida a Huancavelica y Arequipa) el puerto tiene potenciales perspectivas de crecimiento Dicho terminal se encuentra prximo a centros de produccin El incremento de proyectos mineros en su hinterland darn lugar a un incremento en la demanda. A mbito internacional, dicha demanda est, en el presente, insatisfecha El desarrollo potencial del rea de influencia podra determinar la expansin del puerto para atender otros segmentos productivos El Concedente asume el compromiso de desarrollar la infraestructura ferroviaria necesaria para el acceso de la carga al proyecto de Terminal Portuario de San Juan de Marcona en el ms breve plazo posible si dicha infraestructura no est contemplada en el proyecto del inversor
En base al estudio de prefactibilidad se estima que al primer ao de explotacin (2013) se alcanzar una exportacin de 8,2 Mt de hierro y el ao 2032 la exportacin llegar a 18,5 Mt de este mineral en la medida que las etapas de exploracin, produccin y comercializacin logren concluirse en los periodos estimados. Contempla igualmente la creacin de proyectos mineros como el Proyecto de Aceros Arequipa para el hierro esponja. El proyecto de concesin, tras aprobarse las Bases del Concurso, se encuentra en espera de que se abra el plazo de presentacin de candidaturas. Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales del Puerto de Callao 22 El contrato de concesin para el diseo, construccin, financiamiento, conservacin y explotacin del Terminal de Embarque de concentrados de Minerales en el Terminal Portuario del Callao fue firmado por la empresa Consorcio Transportadora Callao S.A. 23 y la Autoridad Portuaria Nacional en Enero del 2011, otorgndolo en concesin por un plazo de 20 aos. El proyecto consiste en una infraestructura portuaria a desarrollar en el recinto portuario del Terminal Portuario de Callao ubicada detrs del rompeolas Norte contiguo al Muelle 7. Dicha obra considera la construccin de un muelle marginal al rompeolas norte, la instalacin de un sistema hermtico de faja transportadora para trasladar los concentrados de minerales entre el punto de libre acceso y el muelle propuesto. Asimismo, el proyecto incluye un sistema de embarque y un sistema de preparacin de
22 23
Fuente: APN y Ositran
Con fecha 03 de julio de 2009, Consorcio Transportadora Callao present una Iniciativa Privada para la ejecucin de un proyecto de inversin denominado Terminal de Embarque de Concentrados de Mi nerales en el Terminal Portuario del Callao. La Autoridad Portuaria Nacional, con fecha 23 de marzo del 2010, declar de inters la Iniciativa Privada y el 29 de abril del mismo ao, se public en el diario Oficial la Declaracin de Inters de la Iniciativa Privada presentada por el Consorcio.
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embarque que garantice la fluidez y eficiencia del sistema. Cabe indicar, que el contrato de concesin garantiza la libre conexin de las fajas secundarias provenientes de los distintos depsitos de minerales de propiedad de terceros al sistema automatizado de recepcin, transporte y embarque de los concentrados. Entre los beneficios del proyecto se pueden citar: i) Reduccin de la contaminacin por la eliminacin del acopio previo en la losa del mulle N5; ii) Reduccin del trfico de camiones de carga de minerales desde los depsitos hasta el Terminal Portuario del Callao, iii) Incremento de la capacidad de embarque actual del sistema, iv) Disminucin del tiempo de permanencia de las naves, y v) Especializacin en la atencin de la carga y naves en el Terminal Portuario del Callao. El monto referencial de la inversin asciende a US$ 120,33 millones (incluido IGV).
Infraestructura fluvial
El sistema fluvial amaznicocomprende algo ms de 14.000 km de longitud de ros, de los cuales se dividen en no navegables y navegables, lo que posibilita el desarrollo del transporte fluvial comercial. Los grandes ros de la cuenca Amaznica, los principales puertos y muelles fluviales (TP Iquitos, TP Yurimaguas, Muelle Flotante de Pucallpa y Muelle Puerto Maldonado) junto con algunos embarcaderos distribuidos por la regin amaznica, conforman la red hidroviaria peruana. La Red Navegable est conformada por los ros Amazonas, Maran, Huallaga y Ucayali, y algunos de la regin de Madre de Dios. Las siguientes fotografas muestran imgenes de estos ros.
Figura 8.102. Fotografas de los ros Ucayali, a su paso por la ciudad de Contamana, y Huallaga, aguas abajo de su paso por la ciudad de Yurimaguas
Figura 8.103. Fotografas de los ros Maran, cerca de su confluencia con el rio Huallaga, y Amazonas, pocos km aguas arriba de la ciudad de Iquitos
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Tambin forman parte de la red fluvial navegable, despus del pongo de Manseriche, los ros Tigre, Napo, Putumayo, Yavar, Cururay, Pastaza y otros que desembocan en los principales ros de la cuenca amaznica, y por la regin Sur del pas los ros Madre de COLOMBIA Dios, Man e Inambari. ECUADOR La siguiente figura muestra la red de ros navegables peruana:
Figura 8.104. Red Fluvial Principal del Per
Tumbes Talara Sullana Piura

Bayvar Tumbes
ECUADOR
Saramiriza
COLOMBIA Iquitos
Putumayo
Chachapoyas
IQUITOS
Chiclayo Talara
Sullana Paita
Tarapoto
Piura
Cajamarca
YURIMAGUAS
Chachapoyas
BRASIL
Trujillo
Moyobamba Tarapoto
Chiclayo
Chimbote Huaraz Tingo Mara Hunuco Trujillo

Cajamarca
Chimbote Tingo Mara Huaraz Hunuco
Pucallpa
BRASIL
PUCALLPA

Junn
Atalaya Iapari Puerto Maldonado

Iapari
Cerro del Pasco
Atalaya Huancayo
LIMA
Huancayo
OCANO PACFICO
Pisco
Pisco
Ayacucho Huancavelica Abancay

Ayacucho
Abancay
PUERTO MALDONADO
Cusco
Cusco
Ica
Ica
Nazca
Nazca
Juliaca Puno Arequipa Matarani

Matarani Arequipa Juliaca Puno
Desaguadero Moquegua Desaguadero

Ilo
Moquegua
La Paz
Ros principales
Arica
Arica
Fuente: MTC
El transporte fluvial se realiza principalmente entre las ciudades de Yurimaguas - Iquitos y Pucallpa-Iquitos. Destaca la actividad maderera que se desarrolla en el rio Madre de Dios en la frontera con Bolivia. El resto de vas son usadas principalmente por lugareos asentados en los mrgenes debido a la ausencia de otras vas de comunicacin. Los tramos con trnsito de carga conforman la Red Hidroviaria Comercial Principal y tiene una extensin de 3.504 km, frente a los 10.000 de vas navegables. La siguiente figura muestra los tramos navegables comercialmente:
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CHILE CHILE
Hidrovas Comerciales Principales
Ilo
Tacna
Tacna
BOLIVIA BOLIVIA
La Paz
OCANO PACFICO
LIMA
Tarma
Huancavelica
ECUADOR
COLOMBIA
Figura 8.105. Red Hidroviaria Comercial Principal
Tumbes Talara Sullana Piura

Bayvar Tumbes
Talara
ECUADOR
Saramiriza
COLOMBIA Iquitos
Putumayo
Chachapoyas
IQUITOS
Chiclayo
Sullana
Tarapoto
Paita
Piura
Cajamarca
YURIMAGUAS
Chachapoyas
BRASIL
Trujillo
Moyobamba Tarapoto
Chiclayo
Chimbote Huaraz Tingo Mara Hunuco Trujillo

Cajamarca
Chimbote Tingo Mara Huaraz Hunuco
Pucallpa
BRASIL
PUCALLPA

Junn
Atalaya Iapari Puerto Maldonado

Iapari
Cerro del Pasco
Atalaya Huancayo
LIMA
Huancayo
OCANO PACFICO
Pisco
Pisco
Huancavelica
Ayacucho Abancay
Abancay
PUERTO MALDONADO
Cusco
Cusco
Ica
Ica
Ayacucho
Nazca
Nazca

Matarani Arequipa Juliaca
Puno Desaguadero Moquegua Desaguadero
La Paz
Ilo
Hidrovas Comerciales Principales
Ilo
Moquegua
Ros principales
Arica
Arica
Fuente: Proyecto BID-PER/RG-IIRSA-CSE, ALG
La actividad que se desarrolla en la red fluvial es controlada por la Direccin General de Transporte Acutico (DGTA). La DGTA es un rgano de lnea de mbito nacional que ejerce la Autoridad Nacional de Transporte Acutico, y se encarga de promover, normar y administrar el desarrollo de las actividades de transporte acutico y servicios conexos, transporte multimodal as como de las vas navegabes.. La misin de este rgano es desarrollar polticas orientadas a lograr el ordenamiento adecuado del transporte martimo comercial, empresas navieras nacionales, transporte multimodal, operadores de transporte multimodal, as como, de las actividades y servicios portuarios; con el fin de que puedan alcanzar su desarrollo, fortalecimiento econmico y empresarial. Impulsar el desarrollo de hidrovas en las grandes cuencas del norte del continente como las de Ro de la Plata, del Orinoco y del Amazonas tiene consecuencias positivas a nivel regional e internacional. Regional mediante el desarrollo de las zonas de extrema pobreza amaznicas. Internacional porque el uso de las denominadas autopistas naturales incrementa la integracin de Amrica del Sur y mejora su competitividad a nivel mundial. El buen funcionamiento de las vas fluviales amaznicas permite el
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CHILE CHILE
Tacna
Tacna
BOLIVIA BOLIVIA
La Paz
OCANO PACFICO
LIMA
Tarma
Huancavelica
desarrollo del transporte multimodal de mayor capacidad para la movilizacin de cargas, a mayores de distancias y a menores costos. En este sentido, dos de los Ejes IIRSA, con orgenes en Paita y Lima respectivamente tienen parte de su recorrido en vas fluviales. El eje IIRSA Amazonas Norte tiene dos posibles trazados. En el trazado norte el tramo fluvial se inicia en el puerto de Sarimiriza, sobre el ro Maran, en la confluencia de este con el ro Ucayali continua por el ro Amazonas, hasta Santa Rosa, en la frontera. En el trazado sur el tramo que discurre por hidrovas comprende el tramo del rio Huallaga desde Yurimaguas hasta que este ro desemboca en el rio Maran donde se recupera el trazado nico. En caso del IIRSA Amazonas Centro, el tramo discurre entre Pucallpa y Leticia por los ros Ucayali y Amazonas. La siguiente figura muestra los Ejes IIRSA, en verde se indica los tramos por carretera y en azul los tramos fluviales.
Figura 8.106. Eje Multimodal del Amazonas IIRSA
ECUADOR
COLOMBIA
Tumbes Talara
PAITA BAYVAR Chiclayo
IQUITOS
Sullana Piura
YURIMAGUAS
Moyobamba Chachapoyas Tarapoto Cajamarca

Trujillo Chimbote Huaraz PUCALLPA
BRASIL
Hunuco
Tingo Mara
Iapari
LIMA
OCANO PACFICO Pisco
Huancayo
Huancavelica
Pto. Maldonado
Ayacucho Abancay Ica

Nazca
Cusco
Juliaca Arequipa Matarani Ilo Puno
La Paz
Tacna Arica
Fuente: MTC
En la actualidad se encuentra en proceso de concesin la Rehabilitacin del Terminal Portuario de Pucallpa y la Rehabilitacin del Terminal Portuario de Iquitos. Por otro lado, en Mayo del 2011 el Consorcio Portuario de Yurimaguas, conformado por las empresas Construccin y Administracin S.A. (Per) e Hidalgo & Hidalgo (Ecuador), firm el contrato de concesin para la construccin y administracin del Terminal Portuario de Yurimaguas por un perodo no mayor de 30 aos. Las caractersticas de estos proyectos se describirn ms adelante.
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CHILE
BOLIVIA
Adems de los puertos principales citados en el prrafo anterior, 6 embarcaderos fluviales completan el sistema de instalaciones portuarias fluviales. La construccin de la mayor parte los embarcaderos fluviales pblicos actuales se llevaron a cabo en el marco de un Programa de Embarcaderos Fluviales, que consiste en integrar las localidades ribereas de esta regin construyendo la infraestructura bsica que requiere el poco trfico que generan. Estos embarcaderos son: Cabo Pantoja construido en el ao 2003 sobre el ro Napo, San Pablo sobre el ro Amazonas construido en el 2002, Contamana sobre el ro Ucayali en el 2001, Mazn localizado sobre el ro Napo fue construido en el ao 1996, cuyas capacidades no sobrepasan las 100.000 toneladas. Cabe indicar que los embarcaderos de Contamana, Cabo Pantoja, Mazn y San Pablo se encuentran bajo la administracin del Gobierno Regional de Loreto. En la actualizacin del Plan Nacional de Desarrollo Portuario (2009) se establece como una poltica nacional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones el desarrollo ordenado de la infraestructura de transporte y como estrategia relacionada con el transporte flivual y lacustre el de desarrollar de embarcaderos fluviales y lacustres. El siguiente mapa representa la ubicacin de los embarcaderos y puertos en uso en la actualidad:
Figura 8.107. Ubicacin de las los puertos y embarcaderos fluviales
ECUADOR
COLOMBIA
EF Cabo Pantoja
Tumbes Talara
PAITA BAYVAR Chiclayo
Puerto de Iquitos
EF Mazan
IQUITOS
EF San Pablo
Sullana Piura
YURIMAGUAS Puerto de Yurimaguas
EF Requena
Moyobamba Chachapoyas Tarapoto Cajamarca

Trujillo Chimbote Huaraz
BRASIL
EF Contamana EL Yarinacocha
PUCALLPA
Muelle Flotante de Pucallpa Tingo Mara
Hunuco
Iapari
LIMA
OCANO PACFICO Pisco
Huancayo
Huancavelica
Muelle Pto. Maldonado

PUERTO MALDONADO
Ica
Nazca
Puno
EL de Salacancha EL de Puno EL de Barco EL de Chilcano Arequipa EL de Lampayuni
La Paz
Matarani
Desaguadero Moquegua Ilo Tacna Arica
Puertos y muelles fluviales principales

Embarcaderos fluviales Embarcaderos lacustres
Fuente: Red Portuaria Existente MTC, 2010
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CHILE
BOLIVIA
Ayacucho Abancay
Cusco
Cabe indicar que a la fecha, en el marco del Programa de Embarcaderos Fluviales existen proyectos para la construccin de dos embarcaderos: i) Embarcadero de Saramiriza, localizado sobre el ro Maraon y ii) Infraestructura portuaria en Pijuayal. Estos dos proyectos se encuentran aprobados para la elaboracin de los Estudios Definitivos correspondientes. La red de terminales portuarios cuenta con embarcaderos pblicos lacustres, gestionados por los Gobiernos Regionales correspondientes. Es el caso de los embarcaderos lacustres de Salacancha, Puno, Barco, Chilcano y Lampayuni localizados en el margen del Lago Titicaca, los cuales han sido transferidos a la administracin del Gobierno Regional de Puno. Del mismo modo, el embacadero lacustre de Yarinacocha, construido en el ao 2006, es que actualmente gestionado por el Gobierno Regional de Ucayali. Principales puertos fluviales A continuacin se realiza una descripcin de los puertos fluviales operados por ENAPU: Iquitos, Yurimaguas y Puerto Maldonado y de las instalaciones provisionales para recibir embarcaciones de Pucallpa. Se caracterizan los puertos en funcin de sus instalaciones portuarias (nmero de muelles, amarraderos), de la evolucin del trfico de carga y del tipo de carga recibida. Los proyectos que el MTC ha planificado realizar en los puertos anteriores se describen a continuacin de la descripcin de cada puerto. Puerto Fluvial de Iquitos El puerto de Iquitos se ubica sobre el ro Itaya, en el departamento de Loreto. Es el ltimo puerto fluvial de ENAPU en el trascurso del ro hacia la Amazonia brasilea. La siguiente figura muestra varias imgenes del puerto:
Figura 8.108. Puerto fluvial de Iquitos
Fuente: ENAPU, Google Earth
Las instalaciones del puerto fluvial de Iquitos comprenden dos muelles de atraque directo tipo flotante: el muelle N1, de 114 m de longitud, 15,36 m de ancho y 1,8 m de alto y el muelle N 2 de 72 m de longitud, 15,36 m de ancho y 1,8 m de alto, construidos en concreto armado. La siguiente tabla describe los equipos de manipulacin de la carga de los que dispone el Puerto de Iquitos:
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Tabla 8.44. Equipos de manipuleo de carga del Puerto de Iquitos

Gra Tractores* Elevadores de horquilla * Vagonetas (22 sin funcionar) Balanzas para camiones (1 sin operar) Grupo electrgeno (380 KW)
Fuente: ENAPU 2010
Cantidad
9 10 16 53 2 1
El puerto cuenta con 11 amarraderos para embarcaciones menores, y amarraderos de proa para embarcaciones mayores dependiendo de la eslora de la nave. Posee tambin un sistema de anclaje de cuatro anclas hacia el ro y cinco paquetes de cables de fijacin hacia tierra a cuatro macizos. A nivel logstico, el puerto tiene dos zonas de almacenamiento con un rea total de unos 18.000 m2 y tres almacenes cerrados con 8.930 m en rgimen de alquiler y para de almacenamiento aduanero. Las tablas siguientes caracterizan las zonas de almacenamiento anexas a los muelles:
Tabla 8.45. Almacenes cubiertos del Puerto de Iquitos
Almacn cerrado N
4 6 7
Fuente: ENAPU 2010
Uso
Alquiler Alquiler 3.284 1.560
rea (m2)
Almacenamiento de carga 4.086 general (aduanero)
Tabla 8.46. Almacenes a cielo abierto del Puerto de Iquitos
Zona
7A 1
Fuente: ENAPU 2010
rea (m2)
9.450 8.500
Las mercancas de mayor porcentaje de operacin en Iquitos son piezas sueltas y embaladas destacndose en: Exportaciones: productos como madera, carga no especfica, cemento y harina Importaciones: productos como esto cemento, azcar y material petrolero En el Cabotaje descarga: productos como botellas de cerveza, ferretera, gas lleno, cemento En el Cabotaje - embarque: envases vacos, carga no especfica y material petrolero
Anexo al puerto de Iquitos, se localiza un muelle de la empresa PetroPer para el transporte de petrleo. En el ao 2010, el terminal portuario de Iquitos moviliz un total de 196.009 toneladas dividido entre: 0% carga contenedorizada (91 TEUs), 99% carga no contenedorizada
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(193.831 toneladas), 1% graneles slidos (1.300 toneladas), 0% graneles lquidos (138 toneladas) y 0 % carga rodante (740 toneladas). Por otro lado, el TP Petroper Iquitos moviliz alrededor de 781.718 toneladas. Proyecto de concesin del puerto de Iquitos Por Decreto de Urgencia N002-2011 se declara de necesidad nacional y ejecucin prioritaria los procesos de promocin para la concesin del Terminal Portuario de Iquitos. El proyecto de modernizacin consiste en ejecutar trabajos de dragado para el acceso fluvial, reparacin de las obras en ro y mejoramiento de las instalaciones existentes, as como adquisicin de equipos para fortalecer la operacin portuaria. La inversin asciende a 26,9 M US$24. Mejorar los niveles de competitividad de este puerto contribuir a dinamizar las actividades comerciales y productivas de la regin. De la misma manera fortalecer los flujos comerciales de la regin (principalmente los flujos de larga distancia hacia Pucallpa, Yurimaguas, Saramiriza y la ciudad brasilea de Manaos). Terminal portuario de Puerto Maldonado Puerto Maldonado se ubica en el departamento de Madre Dios, sobre el ro homnimo al departamento. El trfico de este ro es principalmente maderero y, en bajo porcentaje, de importacin con Bolivia. La siguiente figura muestra unas imgenes de este puerto:
Figura 8.109. Muelle de Puerto Maldonado
Fuente: ENAPU, Google Earth
Las instalaciones del Terminal de Puerto Maldonado consisten en un nico muelle, de 11,5 m de longitud y tres reas pavimentadas descubiertas para el almacenamiento de carga. En este terminal se utiliza una sola gra de 1,5 t, instalada en el extremo del muelle para la manipulacin de la carga en el puerto. La tendencia interanual muestra un crecimiento en el trfico del puerto, impulsado principalmente por el aumento en el transporte de cabotaje, tipo de trfico que representa el 97% del total anual de las operaciones. Las cargas de importacin, provenientes bsicamente de Bolivia son muy minoritarias y representan muy poco volumen. El TP de Puerto Maldonado registr un movimiento de 211.542 toneladas de carga no contenedorizada.
24
Fuente: IIRSA
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En la ciudad de Puerto Maldonado existen otros embarcaderos por donde se moviliza parte de la madera y de la castaa producida en las provincias de Tambopata y Tahuamani a lo largo de los ros Tambopata y de Las Piedras. La siguiente tabla describe el equipo para la manipulacin de carga del que dispone este puerto:
Tabla 8.47. Equipos de manipulacin de carga Puerto de Puerto Maldonado

Gra Vagonetas
Fuente: ENAPU 2010
Cantidad
1 26
Anexas a las zonas de embarque y desembarque de este puerto, se localizan dos zonas de almacenamiento cuyas caractersticas se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 8.48. Campas del Puerto Maldonado
Zonas del puerto

Almacn Zona 2
Fuente: ENAPU 2010
Uso
Mercanca General Madera
rea (m2)
165 2.394
Puerto de Yurimaguas El Terminal Portuario de Yurimaguas se ubica en la margen izquierda del ro Huallaga, en la localidad de Yurimaguas, provincia de Alto Amazonas, en el departamento de Loreto. Su ubicacin permite a la ciudad de Yurimaguas tener el papel de intercambiador modal de productos entre las reas de las ciudades de Chiclayo y Piura por carretera hasta el Terminal Portuario de Yurimaguas, para ser embarcados y transportados por va fluvial hasta Iquitos. Las siguientes imgenes muestran un muelle de atraque y un cargamento de cerveza llegando a puerto.
Figura 8.110. Imgenes del embarcadero de Yurimaguas
El trfico registrado en la ciudad de Yurimaguas se moviliza, adems de por el Terminal Portuario formal de Yurimaguas, por embarcaciones informales, aproximadamente ocho, entre las que figuran La Boca, La Ramada y Abel Guerra.
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El Terminal portuario de Yurimaguas comprende un muelle de Lanchonaje tipo flotante, que tiene comunicacin con el Ro Amazonas, mediante la confluencia con los Ros Paranapura, Huallaga, Maran, Ucayali y Amazonas. El muelle tiene una longitud de 65,98 m y 6,10 m de ancho. Tiene un almacn de mercanca general de 2.676 m y dos zonas de almacenamiento descubierto con un rea total de 1.553 m. Anexas a las zonas de embarque y desembarque, se localizan tres zonas de almacenamiento cuyas caractersticas se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 8.49. Campas del Puerto de Yurimaguas
Zonas del puerto

Zona A Zona B Almacn
Fuente: ENAPU 2010
rea (m2)
998 555 2.676
El puerto dispone de los siguientes equipos para la manipulacin de carga:

Tabla 8.50. Equipos de manipuleo de carga Puerto de Yurimaguas

Gra Tractores Elevadores de horquilla Vagonetas Balanzas para camiones Grupo electrgeno (380 volt)
Fuente: ENAPU 2010
Cantidad
2 4 5 13 1 1
El puerto de Yurimaguas se sita desde 2006 por debajo de Puerto Maldonado en el total de carga transportada. La tendencia, tal y como muestra el siguiente grfico, ha sido a aumentar la diferencia hasta 2008.
Figura 8.111. Evolucin movimiento consolidado de carga (t), 2004 - 2010
250,000.00
200,000.00
150,000.00
Yurimaguas 100,000.00 Pto. Maldonado
50,000.00
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Fuente: ENAPU 2011
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Desde Iquitos parten hacia Yurimaguas productos como madera aserrada, jebe, yute y mercancas importadas, para posteriormente ser transportados en camin hasta Chiclayo y Piura. Anexas a las instalaciones de ENAPU se ubica un muelle de PetroPer para movilizar petrleo (durante el 2010 registr un movimiento de 54.723 toneladas de granel lquido). Nuevo Terminal Portuario de Yurimaguas- Nueva Reforma En Mayo del 2011 el Consorcio Portuario de Yurimaguas, conformado por las empresas Construccin y Administracin S.A. (Per) e Hidalgo & Hidalgo (Ecuador), firm el contrato de concesin para el diso, construccin, mantenimiento y operacin del Terminal Portuario de Yurimaguas por un perodo no mayor de 30 aos. La inversin inicial asciende a 56.6 M US$ y el tipo de concesin es cofinanciada. La nueva terminal se ubica en la localidad de Nueva Reforma, a unos 20 km aguas abajo del puerto actual. La concesin incluye la construccin de una nueva carretera de 9.405 Km entre Tarapoto y Yurimaguas y un puente sobre el ro Paranapura. La siguiente figura muestra el cambio de localizacin:
Figura 8.112. Ubicacin del nuevo terminal de Yurimaguas-Nueva Reforma
Nueva Reforma
Yurimaguas
Fuente: ProInversion
Las principales ventajas de la nueva ubicacin proyectada son: Incrementar la eficiencia de las servicios y actividades portuarias en el Nuevo Terminal Portuario de Yurimaguas-Nueva Reforma, mediante una mayor seguridad en la transferencia de la carga y una mayor productividad en las operaciones, motivando que las embarcaciones formales opten por efectuar sus operaciones por esta nueva instalacin portuaria Alcanzar y mantener la capacidad necesaria para atender la demanda portuaria creciente derivada de las mejoras de la navegabilidad de la hidrova amaznica (derivadas de los proyectos explicados en el siguiente punto) Facilitar la formalizacin del transporte de carga fluvial, mejorando la seguridad de la carga y su manejo a efectos de reducir las mermas Reducir los costos y sobrecostos portuarios Mejorar la calidad de los servicios prestados y optimizar la intermodalidad Promover el empleo directo e indirecto en la zona de influencia.
El Concedente asume los siguientes compromisos: i) en un plazo no mayor de 3 aos el estado garantizar las condiciones de navegabilidad del ro Huallaga, ii) en un plazo no
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mayor de 7 aos garantizar las condiciones de navegabilidad del ro Huallaga, Maran y Amazonas. Instalaciones provisionales de Pucallpa La ciudad de Pucallpa es el nodo final del Eje IIRSA Centro, es el centro logstico intermodal entre el transporte terrestre y el acutico fluvial. Se conecta por va terrestre con Lima y el centro del pas (mediante la carretera Federico Basadre), y por la va fluvial con las principales ciudades de la Amazona: Iquitos y Yurimagas. A Pucallpa se puede llegar mediante va fluvial desde Iquitos, que dista un tramo de 990 km del ro Ucayali (toma entre 4 y 6 das). Desde Lima se puede acceder a travs de la carretera central, parte de la longitudinal de la sierra y desde Tingo Mara, recorriendo cerca de 800 km (un da de trnsito). Pucallpa dispone de un aeropuerto que recibe vuelos desde Lima de poco ms de una hora. Los productos industriales y alimenticios como harina, alimentos enlatados u otros, son llevados, excepto la parte que queda para el consumo en la ciudad de Pucallpa o para la distribucin cercana, por camin y trasbordados a embarcaciones con destino a Iquitos. Igualmente, los productos como madera aserrada, jebe y yute y mercancas importadas son transportados por embarcaciones desde Iquitos a Pucallpa y trasbordados a camiones con destino Lima. El antiguo Terminal Portuario de Pucallpa fue construido entre los aos 1980 y 1981 en la ribera del ro Ucayali. Hasta el ao 1992 estuvo bajo la administracin de ENAPU. A partir de 1991 el ro se alej de su cauce principal debido a cambios hidromorfolgicos que alejaron el puerto del ro, impidiendo as el acceso de embarcaciones durante ese ao. Con el fin de continuar dando servicio en la ciudad de Pucallpa, ENAPU desmantel las obras y se desplaz a la Laguna de Pucalpillo, mientras que las obras de tierra se encuentran temporalmente ocupadas por la IV Zona Naval con funciones de seguridad nacional. Actualmente el MTC se encuentra realizando las gestiones pertinentes para la reubicacin de la IV Zona Naval y las expropiaciones necesarias para la instalacin de una nueva Terminal Portuaria. La carga movilizada actualmente en el terminal provisional se caracteriza por ser de cabotaje, carga suelta no contenedorizada, siendo los principales productos movilizados: alimentos, cemento, cervezas, licor y gaseosas, maderas y derivados, maquinarias, motores y repuestos, ferretera, productos qumicos, acero fierra y planchas, derivados de petrleo entro otras. Proyecto de concesin del nuevo Puerto de Pucallpa El proyecto consiste en la modernizacin, rehabilitacin, construccin y/o reparacin de las instalaciones elctricas, trabajos de dragado y sealizacin nutica, equipamiento portuario y otros. Se concesionarn dichas obras as como la operacin del Terminal por un periodo inicial de 15 aos extendible a 30 aos. Este proyecto goza de especial atractivo frente a la perspectiva de una futura demanda de transporte generada por la puesta en marcha en su totalidad, del Corredor Interocenico del Norte que comunicar esta ciudad con otras localidades de la costa norte del pas. Igualmente se ver favorecido cuando se finalicen las obras de rehabilitacin del Eje Multimodal del Amazonas Centro.
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Asimismo, el Estado aportar parte de los recursos necesarios para la inversin, el mantenimiento y/u operacin de la infraestructura fluvial, conforme a los alcances que se sealen en el contrato de concesin. A continuacin se detallen las caractersticas actuales del terminal y las que tendra con la realizacin del proyecto:
Tabla 8.51. Caractersticas del proyecto del Terminal Portuario de Pucallpa
Caracterizacin de las obras de rehabilitacin del puerto

Ubicacin: Instalaciones en tierra: Interseccin Jirn Cahuide con Castilla (exterminal Portuario) Plataforma de acceso: interseccin Jr. Arica con Jr. Manco Cpac Caractersticas del Muelle Pontones de plataforma 18x36 m Longitud total del muelle Ancho del muelle Puentes de acceso (146x8 m) Obras en Ro Reparacin e instalacin de pontones Fabricacin e instalacin de anclas Suministro e instalacin de sistemas de cables, cadenas y defensas de pontones Obras en Tierra: Construccin de plataforma de acceso y maniobras Habilitacin de Instalaciones del terminal Dragados: Caractersticas del canal de navegacin: Seccin trapezoidal Ancho de la base Cota de fondo Atencin para naves fluviales menores % (das por ao) Atencin para barcazas simples % (das al ao) Atencin para trenes de barcazas % (das al ao) Volumen de dragado inicial Almacenamiento: reas para uso de almacenes reas para patios de contenedores
Fuente: ProInversion
6 pontones 180 m 18 m #2
#6
10.800 m2
50 m 135.50 m 98% 89% 73% 615.000 m3
9.890 m2 2.000 m2
La ejecucin de las obras y el equipamiento representa una inversin referencial 16,8 US$ M (incluido el IGV). El contrato de concesin comprometer los siguientes aspectos: Se exigirn niveles de servicio y productividad El terminal ser una infraestructura de uso pblico Diseo, financiamiento y operaciones a cargo del inversionista
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Proyectos de mejora de la red hidroviaria En la Amazona, el principal medio de transporte es el fluvial, dada la extensa red de ros navegables y la falta de infraestructura alternativa. Hasta hace pocos aos no se haban realizado estudios en profundidad para caracterizar el comportamiento de los grandes ros de la regin, lo que ha dificultado la puesta en obra de medidas adecuadas (y coordinadas) para hacer ms eficiente y seguro este medio de transporte. En el correcto funcionamiento de los ros como ejes de transporte tiene gran protagonismo la dinmica fluvial que condiciona el tiempo de desplazamiento o la probabilidad de sufrir largas demoras o accidentes. La variabilidad de los calados, los cambios en el trazado del curso del ro, los tramos con extremas curvaturas o demasiado estrechos, los sucesos de erosin del suelo o creacin de bancos de arena pueden dificultar la navegacin. La navegacin fluvial tambin est expuesta a obstculos creados por la intervencin del hombre. En el caso de la Amazona el transporte de madera tambin es motivo de interrupciones en la navegabilidad si los troncos se desvan del camino y se acumulan en algn punto o bien por los procesos erosivos que pueden provocar en las laderas. A fin de promover la utilizacin racional y ordenada durante todo el ao de la navegacin fluvial y que la navegacin de las embarcaciones de pasajeros y carga sea segura y confiable, es necesario conocer las caractersticas hidrolgicas de estos ros. La utilizacin de las vas fluviales como vas de comunicacin en condiciones ptimas permitir: Mejorar las condiciones para las embarcaciones como atractivo para promover el uso de las hidrovas durante todo el ao de una navegacin fluvial segura Propiciar el aprovechamiento y la explotacin racional de los recursos naturales con potencial econmico que son marginalmente utilizados Apoyar el desarrollo de los centros poblados de la regin amaznica ubicados a lo largo de los principales ros Fortalecer la integracin fsica y econmica de la ciudad de Iquitos y Pucallpa con la provincia de Alto Amazonas, el departamento de San Martn y la costa norte del pas Desarrollar los ejes de articulacin con el Brasil, orientar los flujos de exportacin de este pas a travs del Pacfico y los flujos futuros de la regin costa norte hacia el Brasil
Estudios de navegabilidad La Direccin General de Transporte Acutico, consciente del rol tan importante que cumplen las vas navegables en la economa de la Regin Amaznica y su integracin en el resto del Pas, promueve el desarrollo de estudios para mejorar las condiciones de navegabilidad. Principalmente se han llevado a cabo completos estudios de navegacin de los ros Maran, Amazonas, Huallaga y Ucayali puesto que son los que concentran el flujo principal de transporte de carga y pasajeros. Paralelamente, en el ao 2010 se han finalizado sendos estudios de navegabilidad de los ros Napo, en el tramo desde Cabo Pantoja hasta su confluencia con el ro
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Amazonas, y el ro Putumayo en el tramo peruano (desde la confluencia con el Ri Gueppi hasta la confluencia con el Ri Yaguas. El primero ha sido financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el segundo se ha realizado en el marco del Convenio Especfico de Cooperacin Interinstitucional entre la Direccin de Hidrografa y Navegacin de la Marina de Guerra del Per y la DGTA. A continuacin se describen los estudios en relacin a las principales vas fluviales, que son los siguientes: Estudio de Navegabilidad de los ros Maran, Amazonas, Huallaga y Ucayali (que son en realidad 3 estudios), cuyo objetivo es determinar los principales obstculos a la navegabilidad. Proyecto de Mejoramiento y mantenimiento de las condiciones de navegabilidad en los ros Ucayali, Huallaga, Maran y Amazonas, en el que se estudiar la viabilidad econmica de llevar a cabo determinadas intervenciones para mejorar la navegabilidad Plan de Desarrollo Hidroviario Nacional, cuyo objetivo es desarrollar una cartera de proyectos de inversin para mejorar la competitividad del sistema hidroviario.
Estudios de Navegabilidad de los ros Maran, Amazonas, Huallaga y Ucayali Se han elaborado estudios de navegabilidad realizados en los aos 2005 y 2007 de los cuatro ros ms importantes del Per, los ros Maran, Amazonas, Huallaga y Ucayali que se citan a continuacin: Estudio de Navegabilidad de los ros Maran y Amazonas. Tramo: Saramiriza Santa Rosa, 2007 Estudio de Navegabilidad del Ro Huallaga en el tramo comprendido entre Yurimaguas y la confluencia con el Ro Maran, 2005 Estudio de Navegabilidad de Ro Ucayali en el tramo comprendido entre Pucallpa y la confluencia con el Ro Maran, 2005
Tabla 8.52. Tramos de estudio de los principales ros
Los estudios responden a los siguientes tramos de ro:
Nombre del Ro
Ucayali Huallaga Maran Amazonas
Tramo de estudio
Inicio: Pucallpa Final: Conf. Maran Inicio: Yurimaguas Final: Conf. Maran Inicio: Saramiriza Final: Conf. Ucayali Inicio: Conf. Ucayali Final: Santa Rosa
Longitud (km)
1.247,50 222,00 646,00 570,00
Fuente: Perfil de Proyecto: Mejoramiento y mantenimiento de las condiciones de navegabilidad en los ros Ucayali, Huallaga, Maran y Amazonas.
En estos estudios figuran los anlisis tcnicos, ambientales, sociales y econmicos que han permitido la identificacin de los principales problemas de cada uno de los ros y su localizacin.
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El anlisis ambiental se ha llevado a cabo a partir de Trabajos de Campo. Se ha realizado un reconocimiento de los cauces para conocer su batimetra, se han colocado estaciones limnimtricas para realizar mediciones peridicas del nivel del agua y se han tomado muestras de agua en suspensin y de fondo para determinar los caudales lquidos y slidos y sus variaciones.
Figura 8.113. Imgenes satelitales del ro Huallaga
Fuente: Estudio de la Navegabilidad del Ro Huallaga en el tramo comprendido entre Yurimaguas y la Confluencia con el ro Maran
Mediante el anlisis ambiental, y otras informaciones como datos de lluvias o informes geolgicos, se han extrado los parmetros pada desarrollar el modelo terico de funcionamiento del rio en las pocas de estiaje para conocer los niveles de profundidad previstos. Complementariamente se han tomado y procesado imgenes satelitales con el propsito de evaluar los cambios en la configuracin de los ros. Todo lo anterior ha permitido la localizacin de los malos pasos: zonas estrechas, o con disminuciones de calado severas que imposibilitan el trfico, tramos con fondos inestables, zonas en que, debido a las corrientes, se acumulan troncos y vegetacin de manera recurrente, etc. Mejoramiento y mantenimiento de las condiciones de navegabilidad en los ros Ucayali, Huallaga, Maran y Amazonas Este proyecto, retoma los principales problemas de navegabilidad sealados en los estudios anteriores y proporciona paquetes de soluciones con el fin de evaluar su viabilidad econmica. En Octubre de 2007 se aprob el Perfil de Proyecto de Mejoramiento y mantenimiento de las condiciones de navegabilidad en los ros Ucayali, Huallaga, Maran y Amazonas Segn este documento, las principales causas de las malas condiciones en la poca de vaciante son la inexistencia de series histricas para predecir sucesos extraordinarios, insuficiencia de equipamiento adecuado para adecuar el canal de navegacin as como de sistemas de sealizacin y ayudas a la navegacin fluvial. Estos tienen consecuencias en la percepcin de las hidrovas como medios de transporte, los ms importantes se enumeran a continuacin: Incremento de los costos de operacin de las naves, fletes y pasajes Aparicin de restricciones a la navegabilidad y baja ocupacin de las naves
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Limitacin en la capacidad de carga de las naves e incremento de la escasez de productos Mayor tiempo de viaje de las naves y mayor prdida de productos perecederos Mayor riesgo de accidentes de las embarcaciones y aumento de la delincuencia
De ellos derivan problemas endogmicos de la regin selvtica: bajo desarrollo econmico de las ciudades y peor calidad de vida. Las medidas propuestas en este documento para mejorar el funcionamiento de las vas pasan por, o bien disminuir el calado de los barcos o utilizar dragas para mantener la profundidad estable, adems de medidas de monitoreo de cambios, sealizacin de pasos complicados y la realizacin de mediciones peridicas. En base a la demanda prevista se ha realizado el estudio financiero a 20 aos de las posibles alternativas propuestas. El paquete de medidas que ha obtenido mejor puntuacin es la: adquisicin de una draga fluvial de corte y succin, instalacin de paneles informativos y balizamiento del canal con boyas ciegas e Instalacin de estaciones hidromtricas. Los trabajos de monitoreo contribuirn a un adecuado y eficiente trabajo del mantenimiento de las vas navegables, permitiendo conocer el comportamiento y variacin de las restricciones a la navegacin. Actualmente est en curso de redaccin el Estudio de Factibilidad de Mejoramiento y Mantenimiento de la Navegabilidad en los ros Ucayali, Huallaga, Maran y Amazonas. Este tiene por objetivo estableces aspectos tcnicos funda mentales: la localizacin, a tecnologa, el calendario de ejecucin, puesta en marcha y lanzamiento, organizacin, gestin e inversiones necesarias. Plan Nacional de Desarrollo Hidroviario Con financiamiento del BID, se tiene previsto iniciar a corto plazo el primer Plan Nacional de Desarrollo Hidroviario. Este permitir el desarrollo y operacin sostenible de la red fluvial del pas dndole un uso comercial competitivo. La elaboracin del Plan constar de cuatro actividades: Hacer un diagnstico econmico y ambiental de la existente Red Hidroviaria Comercial Principal Analizar las oportunidades de desarrollo a corto y largo plazo sobre la base de experiencias internacionales exitosas Detallar un Plan de Accin para la actual red que incluya modernizacin institucional y una cartera de proyectos de inversin, incluyendo el plan de financiamiento Elabora el marco conceptual ambiental y social para los nuevos proyectos de desarrollo hidroviario a partir de la aplicacin de la metodologa de Evaluacin Ambiental y Social con Enfoque Estratgico (EASE)
El BID ha aprobado una donacin de cooperacin tcnica de 850.000 US$ para la elaboracin de dicho plan. Los recursos provienen del Fondo para el Financiamiento de Operaciones de Cooperacin Tcnica para Iniciativas para la Integracin de Infraestructura (FIRII).
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Principales intervenciones en realizacin En base a las conclusiones del Estudio de Factibilidad del proyecto de Mejoramiento y mantenimiento de las condiciones de navegabilidad en los ros Ucayali, Huallaga, Maran y Amazonas est programado entregar en concesin al sector privado el manejo, operacin y mantenimiento de la navegabilidad en los tramos de ro analizados. El primero ser el tramo Yurimaguas-Iquitos ya que ha sido incluido este en la Cartera de Proyectos del MTC para 2011 con un costo an desconocido y con fecha de adjudicacin prevista el cuarto trimestre de 2011. Paralelamente el departamento de Ucayali comenz en 2010 se aprobaron las Bases para la contratacin del estudio tcnico para la adquisicin de un Tren de Dragado.
Infraestructura aeroportuaria
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) a travs de la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC) es el rgano de mbito nacional responsable de normar las actividades aeronuticas, y tiene como objetivo principal velar por el cumplimiento de los estndares de seguridad area en todas las actividades aeronuticas que se desarrollan en el territorio nacional. La DGAC exige el cumplimiento de las normas internacionales de la OACI, las Regulaciones Aeronuticas del Per (RAP) y la ley N27261 Ley de Aeronutica Civil. Adicionalmente es el encargado, entre otros, de: Autorizar la construccin y el funcionamiento de aeropuertos y/o aerdromos pblicos y privados a nivel nacional. Autorizar las construcciones y/o instalaciones dentro de las reas cubiertas por las superficies limitadoras de obstculos de los aeropuertos y/o aerdromos pblicos o privados. Vigilar las superficies limitadoras de obstculos de las aeropuertos pblicos y en global de toda la infraestructura aeroportuaria Otorgar y revalidar la certificacin de los aeropuertos. Inspecciones tcnicas de los aeropuertos y/o aerdromos a nivel nacional.
Red Aeroportuaria en el Per La red aeroportuaria del pas est compuesta por una red troncal de aeropuertos principales (concesionados y pblicos) y diversos aerdromos o aeropuertos locales, 19 de los cuales estn concesionados al sector privado: El Aeropuerto Internacional Jorge Chavez de Lima fue concesionado a la empresa Lima Airports Partners (LAP) en el ao 2001 y por un plazo de 30 aos (prorrogable hasta un plazo mximo de 60 aos), es el encargado de la construccin, mejora, conservacin y explotacin del aeropuerto con una inversin proyectada total en mejoras de infraestructura por US$ 1.062 millones. El Primer Grupo de Aeropuertos de Provincia conformado por los aeropuertos de: Anta (Huaraz), Cajamarca, Chachapoyas, Chiclayo, Iquitos, Pisco, Piura, Pucallpa, Talara, Tarapoto, Trujillo y Tumbes fue entregado en concesin en el ao 2006 a la empresa Aeropuertos del Per (ADP), consorcio compuesto por las empresas Swissport GBH y GBH Investements. Dicho concesionario es el encargado del diseo, construccin, mejora, mantenimiento y explotacin de los aeropuertos antes mencionados por un plazo de 25 aos.
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Segundo Grupo de Aeropuertos de Provincia, concesionado en el ao 2010 al Consorcio Aeropuertos Andinos del Per (AAP), est integrado por los aeropuertos de: Arequipa, Juliaca, Puerto Maldonado, Tacna, Ayacucho y Andahuaylas. Esta concesin consiste en el diseo, construccin, financiamiento, operacin, mantenimiento y explotacin de los aeropuertos.
La Corporacin Peruana de Aeropuertos y Aviacin Comercial (CORPAC S.A.) es el organismo que opera, equipa y conserva los aeropuertos no concesionados, los cuales son: Atalaya, Breu, Caballococha, Chimbote, Ciro Alegria, Cusco, El Estrecho, Galilea, Hunuco, Ilo, Iapari, Intuto, Jan, Jauja, Juanjui, Juliaca, Mazamari, Moyobamba, Nazca, Pampa Hermosa, Patria, Piura, Puerto Esperanza, Requena, Rioja, Rodriguez de Mendoza, Saposoa, Tingo Mara, Tocache, Uchiza, Vilcansijaman y Yurimaguas. Red aeroportuaria de transporte de carga Segn los datos de trfico de 2010 del MTC/CORPAC, la red principal aeroportuaria de transporte de carga del Per se constituye de 17 aeropuertos y 3 aerdromos que ofrecen servicio a los mayores ncleos urbanos del pas. Estos son los aeropuertos de: Lima, Iquitos, Cusco, Tacna, Pucallpa, Tarapoto, Arequipa, Juliaca, Puerto Maldonado, Piura, Ayacucho, Cajamarca, Chachapoyas, Chiclayo, Pisco, Trujillo y Tumbes; y los aerdromos de: Anta, Jauja y Talara, los cuales han sido identificados como los aeropuertos objetivo de este apartado. A continuacin se muestra la ubicacin de los principales aeropuertos y aerdromos para el transporte de carga, as como las principales rutas comerciales nacionales.
Figura 8.114. Principales aeropuertos y aerdromos para el transporte de carga y las rutas comerciales
ECUADOR COLOMBIA
COLOMBIA
ECUADOR
Tumbes Talara
Sullana Piura
Paita
Iquitos
Tumbes
Talara
Paita
Iquitos
Sullana
Piura
Chachapoyas
Yurimaguas
Piura Chachapoyas
Yurimaguas
Moyobamba
Moyobamba
Tarapoto
BRASIL
Chiclayo
Cajamarca Trujillo
Tarapoto
BRASIL
Chiclayo
Cajamarca Trujillo
Pucallpa
Chimbote Tingo Mara Huaraz
Pucallpa
Anta
Hunuco Atalaya
Anta
Iapari
Hunuco Atalaya
Cerro del Pasco Junn Jauja Tarma
Jauja
Cerro del Pasco Junn
Iapari
Tarma
LIMA
OCANO PACFICO
Huancayo
Puerto Maldonado
BOLIVIA
OCANO PACFICO
LIMA
Huancayo
Puerto Maldonado
BOLIVIA
La Paz
Huancavelica
Huancavelica
Ayacucho
Pisco
Ica Nazca Ayacucho
Ayacucho
Pisco
Ica Nazca Ayacucho
Abancay
Cusco
Abancay
Cusco
Juliaca
Arequipa Puno
Desaguadero Moquegua Ilo La Paz
Juliaca
Arequipa Puno
Desaguadero Moquegua Ilo
Arequipa
Arequipa
Aeropuerto con operaciones de carga area nacional Aeropuerto con operaciones de carga area internacional y nacional Aeropuerto locales o aerdromos con operaciones de carga
Matarani
Aeropuerto con operaciones de carga area nacional Aeropuerto con operaciones de carga area internacional y nacional
Matarani
Tacna
Arica
CHILE
Aeropuerto locales o aerdromos con operaciones de carga
Tacna
Arica
Fuente: ALG MTC, 2010
A continuacin se realiza la descripcin de los principales aeropuertos para el transporte de carga registrados durante el 2010. Estos son: Lima, Iquitos, Cusco, Tacna, Pucallpa, Tarapoto, Arequipa, Juliaca, Puerto Maldonado y Piura. Aeropuerto Internacional Jorge Chvez
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CHILE
El Aeropuerto Internacional Jorge Chvez est localizado estratgicamente en la Provincia Constitucional del Callao, en el centro de la costa oeste de Amrica del Sur, prximo al puerto del Callao y a la ciudad de Lima. Desde el ao 2001, fecha en que fue concesionado el aeropuerto al consorcio Lima Airport Partners (LAP) integrado por las empresas: Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide (operador alemn de aeropuertos), Bechtel Enterprises Services Ltd. (constructora norteamericana) y Cosapi S.A. (constructora peruana), se ha duplicado la superficie de sus instalaciones (rea del terminal y plataforma). Cabe resaltar que desde agosto del ao 2007 Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide es el nico propietario de LAP.
Tabla 8.53. Comparativa de las instalaciones aeroportuarias entre 2001 y 2009
Instalaciones aeroportuarias
rea del terminal (m2) rea de la plataforma (m2) Nm. posiciones de abordaje Nm. puentes de abordaje
Fuente: Lima Airport Partners
2001
39.476 165.000 18 0
2009
85.531 304.881 39 19
La evolucin de la carga movilizada en el aeropuerto Jorge Chvez, presenta en los ltimos 8 aos un crecimiento del 10,2% anual, alcanzando el ao 2010 un movimiento de 259.568 toneladas, de las que el 88% corresponde a carga internacional.
Figura 8.115. Carga movilizada por el aeropuerto de Lima, 2002 2010 (t)
300,000.00
250,000.00
200,000.00 150,000.00 100,000.00
C.Nacional C.Internacional C.Total
50,000.00 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fuente: MTC CORPAC, 2010
El Aeropuerto Internacional Jorge Chavez, principal hub del pas, moviliz en el ao 2010 el 90% del total de carga area del Per y se posicion como principal nodo de comercio internacional. En la actualidad existen mltiples instalaciones logsticas que dan soporte a las operaciones de carga del aeropuerto, destacan: Lima Cargo City, Talma, Fro Areo y Swissport GBH. Lima Cargo City es una plataforma de carga area ubicada en las inmediaciones del Aeropuerto Internacional Jorge Chavez y tiene una extensin de 55.000 m 2 de superficie construida con zonas de uso pblico o restringido. Sus instalaciones estn conformadas por 22.000 m2 de zona de almacenes y 12.000 m2 de zona de servicios operativos. Los almacenes estn preparados para albergar carga seca y refrigerada y tienen acceso directo a la pista del aeropuerto, lo que disminuye el tiempo de carga de las mercancas. En la actualidad los principales usuarios de la plataforma son 18 aerolneas, 15 agentes de carga, agencia de aduanas, y diversos operadores de terminales de
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carga. Lima Cargo City dispone adems de un Business Center que brinda servicios a todas las empresas usuarias de la plataforma. Talma S.A. es una empresa de servicios aeroportuarios y logsticos que opera en 14 aeropuertos del Per, est localizado en Lima Cargo City y cuenta con una capacidad de almacenamiento de 150.000 m3, sistemas de almacenamiento selectivo y equipos de refrigeracin automticos para mercancas perecederas y bvedas de seguridad para cargas de alto valor.
Figura 8.116. Izq: Imagen virtual de Lima Cargo City. Dcha: Almacn de Talma Net
Fuente: Lima Cargo City. Talma
Fro Areo es un operador logstico privado y terminal de almacenamiento refrigerado especializado en el manejo de alimentos perecederos transportados va area. Est ubicado en el Centro de Carga del Aeropuerto Internacional Jorge Chavez. El rea total de sus instalaciones asciende a 6.710 m2, de los cuales 3.000 m2 son destinados exclusivamente al almacenaje de productos refrigerados.
Figura 8.117. Izq: Instalaciones de Fro Areo. Rampa de descarga de camiones. Dcha: Operaciones de Carga de SwissPort
Fuente: Frio Areo, Swissport Servicios de Carga
Finalmente, destacan las instalaciones de Swissport GBH - Servicios de Carga, empresa que realiza operaciones logsticas de carga area en tierra. Sus instalaciones tienen un rea total de 11.660 m2, entre los que comprenden un almacn principal de 5.500 m2, una bveda de seguridad de 71 m2, tres cmaras de refrigeracin 750 m2, oficina de aduana de 35 m2, patio de maniobras de 2.098 m2 y oficinas por 2.770 m2. Cuenta con maquinaria y vehculos, y en sus almacenes pueden albergar carga general, materiales peligrosos, contenedores y carga miscelnea. Aeropuerto Internacional de Iquitos El Aeropuerto Internacional Coronel FAP Francisco Secada Vignetta se ubica a 6 km de la ciudad de Iquitos. Es administrado por la empresa concesionaria Aeropuertos del Per (ADP). Cuenta con una pista de concreto de 2.500 metros de largo y 45 de ancho y una terminal de carga.
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En el ao 2010, este aeropuerto moviliz aproximadamente 12.896 toneladas de carga nacional. Durante el perodo 2002 2010 el movimiento de carga en el Aeropuerto de Iquitos ha mostrado un crecimiento promedio anual de 2,5%.
Figura 8.118. Carga movilizada por el aeropuerto de Iquitos, 2002-2010 (t)
16,000.00
14,000.00
12,000.00 10,000.00 C.Nacional C.Internacional C.Total
8,000.00
6,000.00 4,000.00
2,000.00
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Aeropuerto Internacional de Cusco El Aeropuerto Internacional TNTE Alejandro Velasco Astete se localiza a 3,7 km en la ciudad de Cusco, opera desde 1964 y es administrado por CORPAC. Cuenta con una pista de aterrizaje asfaltada de 3.400 metros de largo y 45 m. de ancho. Opera con horario limitado de vuelos debido a su peligrosa ubicacin en el centro de la ciudad. Dispone de una terminal de Carga operada por TALMA. En el ao 2010 se movilizaron 2.674 toneladas de carga nacional y 1,5 toneladas de carga internacional. Durante el perodo 2002 2010 el movimiento de carga en el Aeropuerto de Cusco ha mostrado un comportamiento promedio anual constante (decrecimiento de 0,1%).
Figura 8.119. Carga movilizada por el aeropuerto de Cusco, 2002-2010 (t)
3,500.00
3,000.00
2,500.00 2,000.00
1,500.00
1,000.00 500.00
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Aeropuerto Internacional de Tacna
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El Aeropuerto Internacional Coronel FAP Carlos Ciriani Santa Rosa de Tacna cuenta con una pista asfaltada de 2.500 m de largo y 45 m de ancho y tiene una terminal de Carga operada por TALMA. En el ao 2010, este aeropuerto moviliz aproximadamente 941,1 toneladas de carga nacional. Durante el perodo 2002 2010 el movimiento de carga en el Aeropuerto de Tacna ha mostrado un crecimiento promedio anual de 3,9%.
Figura 8.120. Carga movilizada por el aeropuerto de Tacna, 2002-2010 (t)
1,200.00 1,000.00 800.00
600.00 400.00
200.00 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Aeropuerto Internacional de Pucallpa El Aeropuerto Internacional TNTE FAP David Abensur Rengijo es el principal aeropuerto del departamento de Ucayali y ejerce como conector con los dems terminales areos en la selva central. Esta operado por la empresa privada Aeropuertos del Per (ADP) desde el ao 2006. A nivel infraestructural cuenta con una pista asfaltada de 2.800 m de largo por 60 m de ancho, y no dispone de terminales de carga. El volumen de la carga transportada en 2010 fue de 2.645 toneladas, lo que representa un crecimiento anual del 11,2% respecto al ao 2002, que se movilizaron aproximadamente 1.400 toneladas. Aeropuerto de Tarapoto El Aeropuerto Guillermo Del Castillo de Tarapoto es el principal terminal del departamento de San Martn. Es operado por la empresa concesionaria Aeropuertos del Per desde el 2006. Cuenta con una pista asfaltada de 2.600 m de lago y 45 m de ancho. En el ao 2010, fecha en que finalizaron los trabajos de modernizacin de las instalaciones, se observ un incremento en el flujo de aeronaves. Aunque actualmente no dispone de terminales de carga, en el movimiento de carga en los ltimos aos se ha incrementado de forma sostenida a un ritmo del 7% anual, pasando de 1.206,7 toneladas en el ao 2002 a 1.970 toneladas durante el ao 2010. Aeropuerto Internacional de Arequipa El Aeropuerto Internacional Rodrguez Balln se encuentra ubicado a 8 km del centro de la ciudad de Arequipa. Desde setiembre del 2010 es operado por el consorcio Aeropuertos Andinos del Per. Cuenta con una pista asfaltada de 2.980 m de largo y 45
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m de ancho. Est situado a una altitud de 2.560 msnm. El aeropuerto cuenta con una terminal de carga operada por TALMA. El edificio terminal de pasajeros y la zona de carga se sitan al sur del campo de vuelos, ocupando 3.000 m2 y 1.600 m2 en planta respectivamente. La evolucin, en el perodo 2002 2010, del transporte de carga muestra un crecimiento promedio del 4,6% anual. En el ao 2010 moviliz alrededor de 2.193,7 toneladas.
Figura 8.121. Carga movilizada por los aeropuertos de Pucallpa, Tarapoto y Arequipa, 2002-2010 (t)
4,000.00 3,500.00
3,000.00
2,500.00 2,000.00
PUCALLPA TARAPOTO AREQUIPA
1,500.00
1,000.00 500.00
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Aeropuerto Internacional de Juliaca El Aeropuerto Internacional Inca Manco Cpac se encuentra ubicado a 5 km de la ciudad de Juliaca y cuenta con una pista asfaltada de 4.200 metros de largo y 45 m de ancho. Se encuentra a una altitud de 3.826 m sobre el nivel del mar. Prximos al edificio terminal, el aeropuerto dispone de algunas edificaciones destinadas a talleres, almacenes y oficinas con una superficie de 1.200 m2. Es administrado por Aeropuertos Andinos del Per desde el 2010. Este aeropuerto ha tenido un crecimiento medio de carga movilizada desde 2002 del 7,6%, alcanzando en 2010 las 1.051,5 toneladas. Aeropuerto Internacional de Puerto Maldonado El Aeropuerto Internacional Padre Aldamiz de la ciudad de Puerto Maldonado est situado a 7 km de la ciudad. Cuenta con una pista principal pavimentada de 3.500 m de largo y 45 m de ancho, calle de rodaje hacia el Terminal y plataforma de estacionamiento de Aeronaves. El aeropuerto cuenta adems con algunas edificaciones aeroportuarias ocupando 11.000 m2 destinadas a almacenes de carga, casetas de servicio y oficinas. Fue concesionado en el ao 2010 como parte del segundo grupo de aeropuertos a la empresa Aeropuertos Andinos del Per. El volumen de carga transportada en 2010 fue de 1.007 toneladas, y muestra un decrecimiento anual durante el perodo 2002 2010 del -5,8%. Aeropuerto de Piura El Aeropuerto Capitn FAP Guillermo Concha Ibrico de Piura cuenta con una pista asfaltada de 2.500 m de longitud y 45 m de ancho. Como infraestructura logstica
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dispone de una terminal de carga operada por TALMA. Este aeropuerto es administrado por la empresa concesionaria Aeropuertos del Per desde el ao 2006. El volumen de carga transportada en 2010 fue de 1.141 toneladas, y muestra un crecimiento anual durante el perodo 2002 2010 del 8%.
Figura 8.122. Carga movilizada por los aeropuertos de Juliaca, Puerto Maldonado y Piura, 2002-2010 (t)
2,500.00 2,000.00 1,500.00 1,000.00 500.00 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
JULIACA Pto. MALDONADO PIURA
Principales proyectos aeroportuarios Una vez caracterizados los principales aeropuertos peruanos relacionados con el transporte de carga, se describen de los principales proyectos relacionados con infraestructura aeroportuaria. En primer lugar se hace mencin a las inversiones relacionadas con la concesin del primer grupo de aeropuertos, seguidamente se resumen las inversiones previstas como parte de la concesin del segundo grupo de aeropuertos y finalmente se describe el proyecto para la concesin del nuevo aeropuerto internacional de Chinchero en Cusco. Primer Grupo de Aeropuertos Provinciales Aeropuertos del Per (ADP) es empresa concesionaria del primer grupo de aeropuertos provinciales bajo la modalidad de concesin cofinanciada mediante la figura de ingreso mnimo garantizado. El contrato de concesin establece, entre otros aspectos, compromisos de inversin que el concesionario debe asumir, y estn comprendidos en dos periodos: Perodo Inicial: Obras de rpido impacto y equipamiento mnimo, obras de seguridad, obras de ampliacin y remodelacin de terminal y actividades de mantenimiento peridico. Estas inversiones fueron realizadas durante los 3 primeros aos de iniciada la concesin. Perodo Remanente: Obras del plan maestro de desarrollo, obras de rehabilitacin y mantenimiento (lado aire), equipamiento y actividades de mantenimiento peridico. Dichas inversiones deben cumplirse a partir del ao 4 y hasta el ao 25 de la concesin.
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La inversin total comprometida fue de US$ 38.2 millones. En la grfica que se muestra a continuacin se observas la ubicacin de los aeropuertos que forman parte del primer grupo de aeropuertos concesionados.
Figura 8.123. Ubicacin de los aeropuertos operados por AdP
ECUADOR
COLOMBIA
Tumbes Talara
Tumbes Talara
Piura
Iquitos
Iquitos
Sullana
Paita Piura
Chachapoyas
Yurimaguas
Moyobamba
Tarapoto
Chiclayo
Chiclayo
Trujillo
Chachapoyas Cajamarca
Tarapoto
BRASIL
Cajamarca
Pucallpa
Trujillo
Chimbote Huaraz
Pucallpa
Anta
Tingo Mara Hunuco

Cerro del Pasco Junn Tarma Iapari
Huancayo
OCANO PACFICO
LIMA
Pisco
Pto. Maldonado
Pisco
Ica
Abancay
Cusco
Nazca
Juliaca
Puno Arequipa Matarani

Ilo Arica
La Paz
Desaguadero Moquegua Tacna
Fuente: Aeropuertos del Per (AdP)
Segundo Grupo de Aeropuertos Provinciales El Segundo Grupo de Aeropuertos de Provincia que comprende bsicamente los aeropuertos del sur del pas fue concesionado al Consorcio Aeropuertos Andinos del Per. La empresa concesionaria es la encargada del diseo, construccin, financiamiento, operacin, mantenimiento y explotacin de los aeropuertos. Los compromisos de inversin que debe cumplir la empresa concesionaria estn definidos en dos grupos de obras: Obras obligatorias. A realizarse durante el perodo inicial, correspondiente a los tres primeros aos de la concesin. Estn referidas a: obras de rpido impacto,
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CHILE
BOLIVIA
Huancavelica Ayacucho
obras de seguridad, obras de implementacin y remodelacin de terminales, y equipamiento del peridico inicial. La inversin prevista para el periodo inicial asciende a US$ 58,2 millones (Arequipa y Tacna son los aeropuertos que requieren de un mayor nivel de inversin, el primero con US$ 14,1 millones y el segundo con US$ 13,9 millones). Obras del periodo remanente, a partir del ao 4 hasta el ao 25 de la concesin, se derivan de la ejecucin del Plan Maestro de Desarrollo del Concesionario y estn divididas en: obras del plan maestro de desarrollo, equipamiento peridico remanente y obras de rehabilitacin y mejoramiento. La inversin estimada para el periodo remanente asciende a US$ 124 millones. Durante este periodo Arequipa requiere una inversin de US$ 26,6 millones, Juliaca US$ 25,1 millones, Puerto Maldonado US$ 24,1, Tacna US$ 25,6 millones, y Ayacucho US$ 22,7. En la imagen siguiente se muestra la localizacin de los seis aeropuertos de este grupo:
Figura 8.124. Ubicacin de los aeropuertos concesionados a Aeropuertos Andinos del Per
COLOMBIA
ECUADOR
Tumbes Talara
Paita Sullana Piura
Iquitos
Yurimaguas Chachapoyas Chiclayo Moyobamba Tarapoto Cajamarca

Trujillo
BRASIL
Pucallpa Tingo Mara
Chimbote Huaraz Huanuco
Iapari
Huancayo
OCANO PACFICO
Pto. Maldonado
LIMA
Pisco Ica
Huancavelica
Ayacucho Cusco
Puerto Maldonado
Cusco
Nazca
Juliaca
Juliaca Arequipa
Arequipa
Puno
La Paz
Matarani
Arica
Fuente: CORPAC, ProInversion
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CHILE
Tacna
Ilo
Tacna
BOLIVIA
Ayacucho Abancay
Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco El proyecto consiste en concesionar al sector privado el derecho al diseo, construccin y explotacin de las instalaciones aeronuticas y no aeronuticas del nuevo aeropuerto internacional de Chinchero en Cusco durante un periodo de 30 aos. El proyecto de construir un nuevo aeropuerto en Chinchero pretende movilizar alrededor de 3,5 millones de pasajeros hasta alcanzar un trfico mximo de hasta 6 millones de pasajeros en el largo plazo. Se ha estimado una inversin de US$ 380 millones (a precios constantes), inversin que no incluye la adquisicin de terrenos (los terrenos del aeropuerto ocuparan una superficie de 329 has). Dichas inversiones contemplan: la construccin de una pista de 4.000 m de largo por 45 m de ancho, una calle de rodadura paralela, plataforma de estacionamiento para 10 aeronaves y una terminal de 30.000 m 2 aproximadamente. Es importante destacar que debido a la sensible ubicacin de los terrenos, el proyecto tiene un enfoque socio-ambiental que permite un mejor encaje en la poblacin a travs de medidas de compensacin y apoyo social sostenido.
Inventario de zonas francas

Las Zonas Primarias Aduaneras de Trato Especial (o zonas francas) son terrenos delimitados y habilitados en los que los agentes econmicos del comercio exterior realizan, exentos de impuestos, las operaciones de recepcin, carga, descarga, almacenamiento y movilizacin de mercancas. Cuatro son las principales zonas francas del Per en activo: Zofratacna, Ceticos Ilo, Ceticos Matarani y Ceticos Paita. Estas Zonas, cuyas principales operaciones estn ligadas a la exportacin e importacin, estn estrechamente vinculadas con las reas de suministro y consumo nacional. En algunos casos tienen un rea de influencia nacional como Zofratacna, a travs del mercado de los electrnicos y de la reparacin de vehculos de segundo uso, o internacional, entre las que se encuentran aquellas ubicadas en puestos muy prximos a la frontera. Existe una quinta zona en proyecto en la regin de Puno con el nombre de Zeedepuno que contar con una superficie proyectada de 250 Ha. Se localizar en la comunidad campesina de Collana Chillora, jurisdiccin del distrito de Caracoto. Las Zonas Francas tienen por objetivo promover y captar la inversin privada nacional y extranjera implementando una plataforma de servicios de comercio internacional, para el desarrollo de actividades econmicas, preferentemente de exportacin. Su actividad contribuye al crecimiento socioeconmico regional, a travs de la inversin nacional y extranjera, as como al desarrollo tecnolgico de la actividad industrial.
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Figura 8.125. Ubicacin de las Zonas Primarias Aduaneras de Trato Especial

COLOMBIA
ECUADOR
Tumbes
Talara Paita
Iquitos
Sullana
Ceticos Paita
Pto. Bayovar
Piura
Chachapoyas
Yurimaguas
Chiclayo
Pacasmayo
Moyobamba Tarapoto
Cajamarca
BRASIL
Trujillo Pucallpa Chimbote

Casma
Huaraz
Tingo Mara
Huanuco
Cerro del Pasco Junn Tarma Huancayo Huancavelica Ayacucho Abancay
Iapari
Imperial
Pisco
Cusco
Puente de Inambari
Ica
Nazca
Chala
Juliaca Puno Arequipa

Matarani
La Reparticin
La Paz
Desaguadero
Moquegua
Ceticos Matarani
Arica
Fuente: ALG
La Zona Franca con mayor superficie es la de Ceticos Paita, en el norte, que cuenta con cerca de 940 Ha, de las que 20 Ha se encuentran totalmente habilitadas. Zofratacna, con 390 Ha cuenta con la mayor proporcin de rea habilitada que asciende al 30,8% y representa un rea de120 Ha.
Figura 8.126. Distribucin porcentual de las reas totales y proporcin de zonas habilitadas
9% 19%
21%
Ceticos Ilo
Zonas francas
Ceticos Matarani Ceticos Paita
Superficie habilitada 17 Ha 15 Ha 20 Ha 120 Ha
Porcentaje habilitado del la superficie total 10,4% 4,2% 2,1% 30,8%
Ceticos Ilo Ceticos Matarani Ceticos Paita Zofratacna
51%
Zofratacna
Fuente: ALG
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CHILE
Ceticos Ilo Zofratacna
Ilo
Tacna
BOLIVIA
OCANO PACFICO
LIMA
Puerto Viejo
Pto. Maldonado
Ceticos Ilo El Centro de Exportacin, Transformacin, Industria, Comercializacin y Servicios de Ilo (Ceticos ILO) es un Organismo Pblico Descentralizado adscrito al Gobierno Regional de Moquegua, con autonoma administrativa, tcnica, econmica, financiera y operativa. Tiene naturaleza de Zona Primaria Aduanera de Tratamiento Especial y por lo tanto goza de un rgimen especial en materia tributaria y aduanera. Ceticos Ilo est localizada a 7,6 Km de la ciudad de Ilo, a 0,8 km del aeropuerto y prxima a terminales portuarias. Cuenta en total con 163,74 Ha de las cuales un 10% estn completamente habilitadas y el resto estn dispuestas para futuras ampliaciones. Del rea habilitada, un 43% est ocupado por reas de servicios, pistas, oficinas administrativas o casas de mquinas, un 39,8% est constituido por clientes y entidades supervisoras, que equivalen a 23 lotes, y el resto se encuentran libres. Una de las principales ventajas de esta plataforma es que ofrece terrenos sin construir para que los propios clientes diseen las instalaciones segn las necesidades del producto a manipular.
Tabla 8.54. Tarifario Ceticos Ilo
Tipo
Lote Habilitado Lote Habilitado (Mdulo) Almacn
Fuente: Ceticos Ilo
Precio US$/m2/mes
0,10 0,18 0,20
En la actualidad, Ceticos Ilo, trata de consolidarse como plataforma de referencia a nivel nacional y elevar la competitividad regional a nivel nacional e internacional. En lo que se refiere a las redes de servicios, el complejo tiene acceso a las redes de electricidad, agua, telfono e internet; adems dispone de grupos electrgenos de emergencia. Complementariamente estn a disposicin de los usuarios equipos de maquinaria como montacargas, balanzas o porta-contenedores. Son varios los procesos que se pueden realizar en Ceticos para dotar de valor aadido a los productos recibidos: manufactura, maquila, ensamblaje, almacenamiento, reparacin y/o reacondicionamiento de maquinaria, agroindustria, agroexportacin y actividades de servicios (ensamblaje, envasado, rotulado y clasificacin de mercancas para las actividades de manufactura o produccin).
Figura 8.127. Principales actividades llevadas a cabo en Ceticos Ilo: operaciones de agroindustria, ensamblaje de maquinaria, almacenamiento y actividades de embalaje, rotulado y envasado
Fuente: Ceticos Ilo
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Ceticos Matarani Ceticos Matarani es una Zona Primaria Aduanera de Trato Especial con autonoma de gestin. Cuenta con 354 Ha de las que 15 Ha estn totalmente habilitadas. Se ubica en la regin de Arequipa, provincia de Islay, en las proximidades del puerto de Matarani y cerca del aerdromo de Mollendo. Adems tiene acceso a la red ferroviaria que conecta Matarani con la ciudad de Arequipa, de la que se encuentra a 100 km. El objetivo de este complejo es generar polos de desarrollo a travs de actividades de produccin y servicios de exportacin de la regin. Todas las actividades que se realizan y toda la mercanca que se encuentra dentro estn exoneradas del pago de impuestos de cualquier naturaleza. En lo que se refiere a servicios urbanos, cuenta con alimentacin elctrica y acceso a la red de agua y en un futuro prximo tendr acceso a gas natural proveniente de Camisea gracias a la construccin del gaseoducto surandino ya concesionado por el gobierno peruano. Dentro del recinto existen 17 agencias de aduanas, 12 agentes de carga y martimos y 3 terminales de almacenamiento. Las principales actividades que se llevan a cabo son: maquila, clasificacin, rotulado, etiquetado, importacin y reexportacin, ensamblaje, servicios al comercio exterior, almacenamiento, transporte terrestre, operaciones de carga y descarga, reparacin y mantenimiento de maquinaria y equipos industriales Ceticos Matarani, al haber consolidado los beneficios y alcances y disponer de autonoma administrativa, tcnica, econmica, financiera y operativa, permite a actores del sector privado como son exportadores, importadores, proveedores de servicios logsticos, compaas mineras o contratistas, tener la oportunidad de invertir bajo ventajosas condiciones tributarias, aduaneras y de localizacin, cerca del puerto, de la Regin Sur del Per, del Centro y Sur Oeste del Brasil y de Bolivia. Ceticos Paita Ceticos Paita constituye un rea geogrfica debidamente delimitada que tiene la naturaleza de Zona Primaria Aduanera. Es un organismo pblico descentralizado adscrito al Gobierno Regional de Piura, que supervisa la administracin, la promocin y el desarrollo del mismo. Dispone de autonoma administrativa, tcnica, econmica, financiera y operativa. Se encuentra sujeta a la supervisin y regulacin de su funcionamiento por parte de Mincertur. Cuenta con un rea total de 939,7 Ha, de las cuales se utilizan 20 Ha que se encuentran delimitadas, habilitadas y con servicio de seguridad y vigilancia. Se ubica en la regin de Piura, en el Km 3 de la carretera Pita Sullana-Paita-Piura, dista 3 Km del puerto de Paita y 57 km de la ciudad de Piura. Se ingresa en la plataforma mediante subasta pblica con la adjudicacin de lotes en cesin de uso o en compra venta. Los lotes cuentan con un rea mnima de 1.000 m2. Las tarifas oscilan entre los 0,40,5 US$/ m2 en terrenos sin construir y 1.500 US$ para mdulos construidos, con la posibilidad de obtener tarifas promocionales. Ceticos Paita, se ubica en una zona altamente pesquera y agrcola, actividades a las cuales presta servicio. Adems desarrolla una importante actividad en el sector agroindustrial con operaciones de transformacin y almacenaje de mango, limn, marigold, meln, pltano, algodn, lcuma, tuna, tomate, maracuy, frejol de palo, aj pprika o hiervas saborizantes. En este contexto, las actividades principales que se realizan en Ceticos Paita son: manufactura, elaboracin de productos a base de pasta de pescado, tubos de cobre refinado y accesorios de tubera refinado, maquila o ensamblaje, actividad de almacenamiento, actividades de servicios tales como
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embalaje, envasado, rotulado o clasificacin de mercancas, talleres de reparacin de vehculos siniestrados importados, reparacin de maquinarias y equipos, agroindustria y agro-exportacin.
Figura 8.128. Ubicacin Ceticos Paita
Fuente: Ceticos Paita
Zofratacna Zofratacna se encuentra ubicada en la Carretera Panamericana Sur a 9,5 Km de la ciudad de Tacna y a 3 Km del Aeropuerto Internacional Coronel FAP Carlos Ciriani Santa Rosa. Es una Zona de Trato Especial, dentro de la cual las actividades industriales desarrolladas estn libres de impuestos. Su ubicacin en el extremo sur del Per, atrae a empresas cuyos productos tienen por origen o destino Per y otros pases prximos como son Brasil, Bolivia, Paraguay, Chile o Argentina. La Zona Franca de Tacna es un recinto cerrado que dispone de un rea total de 390 Ha de las cuales 120 estn totalmente habilitadas con las principales redes de servicios: energa elctrica a travs de un grupo electrgeno, agua, alcantarillado y drenaje y red de fibra ptica de 20 km para redes de comunicacin telemticas. Complementariamente dispone de pistas, veredas, estacionamientos y reas verdes.
Figura 8.129. Caractersticas de Zofratacna
Fuente: Zofratacna
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En Zofratacna se pueden realizar las actividades propias de este tipo de complejos: agroindustriales, de maquila y de reparacin y mantenimiento de maquinaria y equipos. Por su ubicacin, actividades destinadas a la actividad minera y de servicios estn muy presentes en su actividad. Los servicios que ofrece incluyen el almacenamiento y distribucin de mercancas, ensamblaje, desembalaje, embalaje, envasado, rotulado, etiquetado, divisin, exhibicin y clasificacin de mercancas. En la actualidad se ofrecen diferentes lotes de terreno, ya construidos o vacos. Los terrenos disponibles con naves ya construidas tienen una superficie de 675 m 2 totalmente habilitados con los servicios urbanos, cuentan con oficinas y reas de almacenaje, salas de exhibiciones o reas verdes. Los lotes disponibles sin construir tienen la misma superficie y estn igualmente habilitados con los principales servicios. Adems, Zofratacna cuenta con oficinas en la zona de servicios auxiliares dotados con todos los servicios que se comercializan desde 30 a 76 m2. La comercializacin de los lotes se hace previa subasta pblica.
Inventario de pasos de frontera

Las ventajosas alianzas econmicas para el comercio entre Per y sus pases vecinos hacen que los beneficios del comercio exterior dependan altamente del coste generalizado del transporte entre pases. De las diferentes etapas que configuran el transporte internacional los pasos fronterizos son los que generan ms demoras no debidas al propio desplazamiento. Las principales causas son los procesos fsicos y administrativos de control y autorizacin de las cargas que tienen lugar en las fronteras. En algunas ocasiones esto se debe a la compleja tramitacin exigida, en otras es consecuencia de los difusos roles de las autoridades de frontera de ambos pases. Agrava la situacin, que en el Per, slo en la mitad de los pasos fronterizos hay presencia de autoridades de control, las que en muchos casos tienen poca capacidad operativa debido al intervencionismo centralista en la tramitacin. Por lo anterior, los pasos de frontera se presentan como elementos clave para la mejora de la competitividad regional. Los objetivos generales a alcanzar para mejorar la situacin son los siguientes. De un lado, un cambio normativo que propicie la reduccin de los tiempos que insumen los controles a las cargas y a los pasajeros, lo que permitira una ganancia de costos evitables. Del otro, que los transportistas dispongan de instalaciones con las condiciones necesarias para cumplimentar los trmites que exige el traslado. El Per cuenta con 25 Pasos de Frontera que se ubican: 9 en la frontera con Ecuador; 2 en la frontera con Colombia; 4 con Brasil; 7 con Bolivia y 3 con Chile, aunque no todos ellos disponen de instalaciones de Control Fronterizo. Los principales se describen a continuacin: Chile: El paso fronterizo de Santa Rosa se localiza cerca de la Lnea de la Concordia (Lnea fronteriza entre Per y Chile) es el ms importante en lo que se refiere al transporte de carga. Bolivia: El principal puesto fronterizo se ubica en Desaguadero Brasil: La carretera principal que comunica ambos pases atraviesa el paso de Iapari. Los otros tres pasos corresponden a pasos fluviales cuyo recorrido se inicia en la ciudad de Iquitos Colombia: Los pasos responden principalmente a pasos fluviales, destaca el de Caballococha sobre el ro Amazonas por ser la comunicacin ms utilizada de comunicacin entre ambos pases
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Ecuador: A partir de los Acuerdos de Paz de 1998, los gobiernos de Ecuador y Per determinaron desarrollar la Interconexin vial de cinco Ejes Viales Binacionales (Eje Vial N1 a N5) y los respectivos Centros de Atencin a la carga, en los que en la actualidad nicamente hay tres en proyecto. De entre ellos los principales son los de Aguas Verdes, La Tina y La Balsa
Figura 8.130. Ubicacin de los principales pasos fronterizos
ECUADOR
COLOMBIA
Tumbes
Talara Paita
Pto. Bayovar
Aguas Verdes
Iquitos
Caballococha
Sullana
La Tina La Balsa
Chachapoyas
Piura
Yurimaguas
Chiclayo
Pacasmayo
Moyobamba Tarapoto
Cajamarca
BRASIL
Trujillo Pucallpa Chimbote

Casma
Huaraz
Tingo Mara
Huanuco
Cerro del Pasco Junn Tarma Huancayo Huancavelica Ayacucho Abancay
Iapari
Iapari
Imperial
Pisco
Cusco
Puente de Inambari
Ica
Nazca
Chala

Ilo
La Reparticin
La Paz
Desaguadero
Moquegua
Desaguadero
Tacna Arica
Fuente: Ministerio de Relaciones Exteriores del Per
El conjunto de las instalaciones del Per para el control del transporte y los servicios brindados a la carga en los puestos fronterizos presentan, globalmente, un nivel de eficiencia bajo. Se advierte, adems, una diferencia sustancial entre los pasos de frontera que vinculan a los pases de la CAN y los de Mercosur ms Chile propician que los pasos Per-Bolivia y Per-Ecuador presten trmites ms costoso en tiempo que con Chile o Brasil. Caracterizacin de las zonas de Frontera del Per El espacio fronterizo, entendido como las unidades geo-econmicas con una estructura de asentamientos y ejes de articulacin, constituye la cuarta parte del territorio nacional. Concentra el 4,88% del total de la poblacin, aproximadamente 1,3 M de personas. El permetro fronterizo de Per comprende ms de siete mil kilmetros y a 81 distritos que, en la mayor parte de los casos, se encuentran desarticulados y escasamente vinculados entre s, distantes de los principales ejes de comunicacin y de los centros urbanos
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CHILE
Santa Rosa
BOLIVIA
OCANO PACFICO
LIMA
Puerto Viejo
Pto. Maldonado
importantes. Segn los resultados del Censo de Poblacin y vivienda del ao 2005, 25 distritos fronterizos presentaban una tasa negativa de crecimiento intercensal 1993-2005. La calidad de vida de los habitantes de las zonas fronterizas es inferior al resto del pas: la gran parte de la poblacin no tiene acceso a servicios bsicos, el 14,15% de la poblacin residente en las reas de frontera es analfabeta (siendo la tasa nacional en 2009 del 8%) y en materia de salud, sobre un 40% de los nios sufre desnutricin crnica. Cabe advertir que varios distritos se encuentran bajo influencia de los pases vecinos. En estos lugares la poblacin no dispone de servicios de informacin nacional por estar fuer ade la cobertura de las radioemisiones. Asimismo, esta poblacin escasamente tiene acceso a medios de comunicacin como telfono o radio. La situacin crtica se da en las regiones de la Selva, que poseen casi el 70% del lmite internacional. En este mbito, las relaciones entre regiones son muy complejas ya que el transporte se desarrolla por va fluvial en la mayor parte de casos y el traslado de un centro poblado a otro puede tomar semanas; en caso que no tengan nicamente acceso por avin, como en la provincia de Purus, en el departamento de Ucayali, la situacin es ms complicada puesto que las tarifas areas son demasiado altas para la mayora de su poblacin. De otro lado, gran parte del territorio de frontera alberga ecosistemas muy frgiles en los que la mayor parte de los productores agrcolas y ganaderos no cuentan con la debida preparacin tcnica ocasionando serios problemas de deterioro ambiental. A ello se suma el proceso de degradacin de los recursos naturales y ecosistemas, debido a las prcticas de la agricultura migratoria (roce, tumba y quema), la explotacin ganadera extensiva, la caza indiscriminada y la contaminacin de los ros producida por actividades de explotacin petrolera y aurfera. En el marco descrito, las regiones fronterizas sufren fenmenos de contrabando, produccin ilcita de drogas, narcotrfico y corrupcin. Como resultado de la situacin desfavorecida, los habitantes de estas regiones tienen, cada vez ms, acceso a la binacionalidad y los ingresos provenientes de pases vecinos, que eventualmente podran plantear situaciones que comprometan la soberana y la seguridad nacional. Normativa e Institucionalidad para el Desarrollo y la Integracin Fronteriza Per tradicionalmente no ha contado con una Poltica de Estado orgnico para el desarrollo sostenible de sus zonas de frontera. En 1999 el Ministerio de Relaciones Exteriores tom la iniciativa de liderar la construccin de la citada Poltica Nacional sobre la base del artculo 44 de la Constitucin, que seala como responsabilidad primordial del Estado, la ejecucin de la poltica de fronteras en concordancia con la Poltica Exterior. Dos aos ms tarde se cre el Consejo Nacional de Desarrollo de Fronteras (CNDF), asistida por la Direccin Nacional de Desarrollo Fronterizo (DDF). La DDF abog por la formulacin concertada de la Estrategia Nacional de Desarrollo e integracin Frontera 2006-2021 (ENDIF), aprobada por el CNDF en febrero de 2006 como instrumento conceptual y metodolgico con el propsito de concertar la programacin del desarrollo y mejorar la eficiencia de la inversin pblica en las reas de frontera. Des del inicio de su actividad, la DDF ha contribuida al establecimiento de las Zonas de Integracin Fronteriza (ZIF) con Bolivia, Colombia y Ecuador y al despliegue de iniciativas de desarrollo e integracin en esos mbitos y en los espacios fronterizos con el Brasil y Chile. En aplicacin de la ENDIF, y en el marco del Proceso de Descentralizacin, la DDF inici a partir del ao 2007 la formulacin y ejecucin de diversos proyectos piloto de
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intervencin concertada en beneficio de 61 distritos fronterizos con un periodo de maduracin que se extender hasta el ao 2012. Los proyectos sobre las zonas fronterizas tienen el inters de mejorar la situacin de las poblaciones fronterizas a travs de programas de accesibilidad, dficit de servicios bsicos o de acceso a los equipamientos o el desarrollo de actividades productivas no sostenibles. Uno de estos proyectos es el denominado Pasos de Frontera, cuya inversin asciende a 19,7 MUS$ y en el que participan las entidades MRE, SUNAT, SENASA, DIGEMIN, PNP, DIGESA y MTC. Este proyecto tiene por objetivo agilizar los procesos de traspaso de fronteras en el transporte de carga entre pases. Esta situacin atraer nuevos desplazamientos entre ambos pases y por tanto por las regiones fronterizas, y en muchos casos, dinamizar la economa de stas regiones con los consecuentes beneficios econmicos y sociales que esto conlleva. La puesta en marcha de ejes prioritarios internacionales, permitir asimismo la articulacin de las redes viales regionales a dicha red, permitiendo superar su desarticulacin con respecto a la dinmica regional y nacional. Otras iniciativas, como El Acuerdo Peruano-Ecuatoriano para la Integracin Fronteriza elaborado en el Marco de Paz de Ecuador con Per se orientan en la misma direccin. A continuacin se detallan las acciones que implican estos dos proyectos en el territorio peruano. Proyectos suscritos por el MTC para mejorar la integracin fronteriza A continuacin se describen los principales proyectos de mejora de las instalaciones fronterizas peruanas: el Programa Binacional Per-Ecuador y el Programa de Pasos de Frontera de Per-IIRSA. Las fuentes consultadas han sido el Ministerio de Relaciones Exteriores, en concreto la Publicacin: Desarrollo e Integracin fronteriza, Informe de Gestin 2005 -2009 y las actuaciones en materia de Integracin Nacional e Internacional del MTC. Programa binacional Per-Ecuador En el Marco del Acuerdo Global de Paz de Per con el Ecuador, ambos pases han elaborado el Acuerdo Amplio Peruano-Ecuatoriano de Integracin Fronteriza, Desarrollo y Vecindad, que comprende un Plan Binacional de Desarrollo priorizando la construccin y mejoramiento de 5 Ejes Viales, de los cuales son de competencia de Provias Nacional los ejes 1,3 y 4. La mejora de la comunicacin vial tendr importantes repercusiones en el trnsito internacional. Los ejes priorizados son los siguientes: Eje Vial No.1 Guayaquil-Machala-Huaquillas-Aguas Verdes-Tumbes-Piura Eje Vial No.2 Arenillas-Pindal-Zapotillo-Lalamor-Alamor-Lancones-Sullana Eje Vial No.3: Loja-Catachoca- Macar-La Tina-Sullana Eje Vial No.4: Loja-Vilcabamba-Zumba-Chinchipe-Namballe-Jan-Bagua-S. Mara de Nieva-Saramiriza Eje Vial No. 5: Pto. Bolvar-Pasaje-Cuenca-Mendez-Yaupi-Borja-Saramiriza
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La mejora de las infraestructuras viales se ver complementada por el desarrollo la instalacin de Centros Nacionales de Atencin de Frontera en 25: Aguas Verdes Huaquillas (CEBAF) (Uno en lado Ecuador y otro en lado Per) Alamor Lalamor La Tina Macar Namballe Zumba
A continuacin se especifican las principales obras de mejora en los ejes No.1, No.3 y No.4. Paso fronterizo con Ecuador: Aguas Verdes-Huaquilla El paso de frontera Aguas Verdes (Per)-Huaquilla (Ecuador) se integra en el Eje Vial No.1 que conecta la ciudad ecuatoriana de Guayaquil con la peruana Piura. Se conoce como el paso de Santa Rosa. La Comunidad Europea ha suscrito con las Repblicas de Ecuador y Per, un Convenio de Financiacin para el Mejoramiento del Eje vial por un monto de 40 M. Los proyectos financiados por la UE incluyen los trabajos de: rehabilitacin y mejoramiento del tramo de la carretera Huaquillas y Santa Rosa (46 km); la construccin de una variante a la zona urbana de Aguas Verdes y Huaquillas de 11,6 km (Ecuador 2,81 km y Per 8,82 km), la construccin de un nuevo puente internacional (80 m) y la construccin de centros CEBAF, uno en cada pas. Los trabajos en las carreteras ya estn finalizados y se prev que disminuirn la vulnerabilidad frente a las inundaciones que afectan a Huaquillas. El CEBAF de Ecuador est finalizado y opera desde octubre de 2010, mientras que el de Per concluir a mediados de 2011.
Figura 8.131. Caractersticas, diseo y vista virtual del proyecto del CEBAF de Huaquillas
Fuente: VI Congreso Nacional y I Binacional de Ingeniera del Transporte, 2007
Paso fronterizo con Ecuador: La Tina-Macar El paso de frontera La Tina (Per)- Macar (Ecuador) forma parte del Eje Vial No.3, que conecta las ciudades de Loja en Ecuador con Sullana en el Per. Se trata de un eje de carcter regional, totalmente pavimentado. Se prevn inversiones para su mantenimiento. Para mejorar el trnsito de mercancas se prev la construccin de un puente internacional sobre el ro Macar de 110 m.
25
Fuente: MTC- Integracin Nacional e Internacional del MTC.
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Paso fronterizo con Ecuador: Namballe Zumba El paso fronterizo Namballe (Per) - Zumba (Ecuador) se ubica en el Eje Vial No.4 que conecta Loja, en Ecuador, con Sarimiriza, en el Per. Este eje tiene vinculaciones con los ejes de IIRSA Multimodal del Amazonas y Eje Andino. Constituye un importante acceso al ro Amazonas. La transitabilidad es permanente a travs de caminos y carreteras de bajas especificaciones. Se prevn inversiones para mejorar el estado del pavimento, adems de la construccin de un centro de atencin fronteriza. Proyecto Pasos de Frontera Per-IIRSA El Ministerio de Relaciones Exteriores est ejecutando el Programa Pasos de Frontera IIRSA, un conjunto de proyectos que tiene por objetivo promover el desarrollo de las instalaciones fronterizas. El objetivo es crear centros nacionales (CENAF) o binacionales (CEBAF), en funcin de los acuerdos entre pases, de control aduanero en los principales pasos del pas. No obstante, a pesar del tiempo transcurrido desde el inicio de la puesta en obra del proyecto, an no se ha concluido la instalacin de los centros en la totalidad de los pasos de frontera y en algunos casos, los existentes no cumplen con la condicin de reunir en un mismo mbito de la totalidad de las autoridades de control que intervienen en el transporte internacional de bienes y personas. El programa, ejecutado por la Direccin Nacional de Desarrollo Fronterizo, considera la construccin de modernas instalaciones Binacionales (CEBAF) de control fronterizo, logstica para operaciones de control aduanero y equipamiento adecuado. El proyecto incluye la implantacin de un sistema de control integrado en los procesos de captura, procesamiento y trasmisin de datos en frontera; convergencias normativas; y capacitacin de operadores de transporte terrestres funcionarios pblicos y usuarios del paso de frontera. Tambin contempla la implementacin de una estrategia de relaciones comunitarias en relacin a las comunidades indgenas que habitan en el rea de influencia de los proyectos. Este programa es de importancia estratgica para fortalecer las relaciones comerciales del Per con Bolivia (Desaguadero), Brasil (Iapari-Assis) y Chile (Santa Rosa-Chacalluta), as como promover la participacin del sector privado en la oferta de servicios de logstica y transporte que permitan generar mayor valor agregado en los puestos de control y en su rea de influencia. Para la fase de preinversin del Programa se ha contado con el aporte de CTI de la Japanese Special Fund, que permiti financiar los siguientes estudios y planes: Plan de Desarrollo Urbano de Iapari Estrategia de Gestin Comunitaria en Desaguadero Propuesta de un Sistema de Control Integrado en el Paso de Frontera Santa Rosa-Chacalluta Potencialidades de Desarrollo Logstico en Desaguadero e Iapari rea de Libre Trnsito en Iapari-Assis
A continuacin se describen de manera detallada los pasos de frontera afectados por este programa.
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Paso fronterizo con Chile: Paso de Santa Rosa Chacalluta La carretera Panamericana es el eje vial principal que comunica los pases del Per y Chile, en el corredor Tacna-Arica-Iquique. Cerca de la Lnea de la Concordia 26 se ubica el Complejo Fronterizo Santa Rosa, que cuenta con un centro CEBAF ya finalizado, administrado por la Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria en la que se realizan los procesos administrativos para la captura y el procesamiento de los datos relativos a los desplazamientos entre ambos pases. La carretera est pavimentada y se encuentra en buen estado al paso por la frontera. La provincia de Tacna, en el departamento del mismo nombre, cuenta con instalaciones complementarias para el almacenaje y la manipulacin de las cargas. La base logstica est conformada principalmente por la zona franca Zofratacna, ubicada a 35 km de la frontera, que otorga a la provincia una madurez operativa logstica elevada.
Figura 8.132. Vista area del paso fronterizo; edificio principal de la CEBAF; carretera de acceso al recinto
Paso fronterizo con Bolivia: Desaguadero En el contexto del Proyecto Pasos de Frontera de IIRSA, se ha seleccionado el Paso de Frontera de Desaguadero como experiencia piloto para la modernizacin del Trnsito Aduanero Internacional. El proyecto, iniciado en 2010, cuenta con financiamiento del BID y de ambos pases. Es el paso fronterizo ms importante, por el que transita el 90% del comercio entre ambos pases. La va de acceso est pavimentada y en buen estado, no obstante no se dispone de la capacidad suficiente por sentido. El paso de frontera Desaguadero incluye el nuevo Puente Internacional de Desaguadero, sobre el ro del mismo nombre, entre las poblaciones homnimas en Bolivia y Per. Paso fronterizo con Brasil: Iapari El paso de Iapari en la provincia de Tahuamanu moviliza carga con baja participacin en relacin a los pasos chileno y boliviano. El estado de las carreteras es de mala calidad en relacin con el desarrollo bajo de toda la provincia. sta carece de instalaciones para almacenaje y manipulacin de cargas. A pocos minutos de la ciudad de Iapari est la ciudad brasilera de Asss. Actualmente el comercio bilateral entre ambas representa valores poco significativos, pero son
La Lnea de la Concordia: lnea fronteriza entre Per y Chile; adquiere esta denominacin en 1929, mediante el Tratado de Lima, que establece el retorno a Per de parte de la Provincia de Tacna, y la permanencia dentro del territorio de Chile de la Provincia de Arica. En el lado peruano, el complejo fronterizo se denomina Santa Rosa, mientras que su contraparte chilena se denomina Chacalluta, separados menos de un kilmetro.
26
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fuertes los intercambios fronterizos sociales, comerciales y culturales que se realizan, por lo que el comercio fronterizo asume, as, un papel estratgico en el abastecimiento de ambas. Los principales problemas de las autoridades fronterizas, detectados en el marco del Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad de Iapari, son: la limitada capacidad para el control permanente de la frontera por falta de personal, considerando el incremento de la carga y el turismo fruto de la culminacin de la ruta interocenica; el espacio fsico limitado para la atencin a usuarios y estacionamiento de vehculos; inexistencia de infraestructuras para el control vehicular, como balanzas o drsenas; comunicacin directa de datos va satlite con las oficinas centrales en El Callao y Puerto Maldonado, pero limitaciones de comunicacin telefnica; registro de procesos aduaneros sin incorporacin de la carga; inadecuada infraestructura fsica para mantener en condiciones de operatividad los equipos; inexistencia de sistema electrnico de proteccin de informacin y carencia de equipos de estabilizacin de la energa necesarios puesto que la dotacin de energa proviene del servicio pblico. Actualmente, una estacin provisional concentra las instituciones que desempean funciones asociadas y coordinadas de control de frontera. Para mejorar el estado de del paso fronterizo necesario por las nuevas cargas atradas cuando finalice la construccin de la carretera Transocenica, el proyecto CEBAF de IIRSA contempla la construccin de instalaciones de control fronterizo ms modernas, con equipamiento informtico y alta capacidad operativa.
Figura 8.133. Izq. Ro Assis que separa ambas localidades. Dcha: Puente internacional sobre el ro Assis
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Anlisis de la oferta de servicios

El presente captulo analiza la oferta de servicios presentes en el sistema actual de transporte y logstica peruano, con el objetivo de disponer de los elementos que condicionan el desarrollo estratgico del sector. En este sentido, se han identificado 6 actores principales en el manejo de la carga nacional e internacional en el Per, tal como muestra la figura a continuacin:
Figura 8.134. Actores prestatarios de servicios logsticos en el Per
Agente de Carga
Navieras y Lneas Areas
Agente de Aduanas
Sector Transporte y Logstica en Per

Transportista
Terminal Extraportuario Deposito Temporal
Operador Logstico
Fuente: ALG
Los distintos prestatarios de servicios logsticos responden a necesidades concretas del sector productivo. Pese a esto, durante los ltimos aos se ha observado una tendencia de integracin de servicios, bien en forma de creacin de grupos econmicos, o holding de empresas, o mediante la ampliacin de negocios con el objetivo de satisfacer una demanda cada vez ms exigente. Seguidamente, y con el objetivo de asentar el marco de anlisis, se presenta una breve definicin de cada uno de los actores identificados: Lneas navieras y areas : empresas proveedoras de transporte martimo y areo de carga internacional y nacional Agente de aduanas: personera natural o jurdica representante del propietario de la carga ante la aduana: agenciamiento y despacho aduanero Agente de carga: personera jurdica cuyo portafolio de servicios comprende desde una gestin integral de la movilizacin de la carga hasta operaciones puntuales de proyectos especiales en materia de comercio exterior
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Terminal extraportuario (depsito temporal): infraestructuras prestatarias de servicios de almacenamiento en las inmediaciones de los recintos portuarios donde se realizan todas las operaciones de consolidacin y desconsolidacin de contenedores en los rubros de exportacin e importacin (bajo rgimen aduanero) Transportistas terrestres: Empresa (o persona natural) con flota vehicular (propia o terciarizada) que ofrece servicios nacionales e internacionales para el desplazamiento terrestre de la carga Operador logstico: persona jurdica para la realizacin de operaciones logsticas asociados al manejo de la carga: transporte, almacenamiento, procesos de valor agregado, distribucin, etc.
En este orden de ideas, la caracterizacin de la oferta de servicios se ha basado en estos 6 actores, permitiendo comprender la configuracin funcional de las empresas del sector transporte y logstica, tomando en consideracin los elementos mencionados en los Trminos de Referencia tales como la estructura empresarial y organizativa de los distintos sub-sectores, los elementos que influyen en la estructura de precios y costos, las diferentes modalidades de contratacin, la tecnologa aplicada y el grado de competencia, entre otros. Es preciso mencionar que los resultados se basan en las entrevistas realizadas por el Grupo Consultor y la revisin de estudios previos.
Lneas navieras y areas

En trminos generales, las lneas navieras y areas de carga operando en el Per, atienden las necesidades de los actores presentes en la cadena de comercio exterior, concentrando sus actividades en el Callao debido a la centralizacin de la infraestructura de comercio exterior en la capital del pas. En el caso martimo, las restricciones normativas para la realizacin de operaciones de cabotaje, as como el bajo precio del transporte terrestre, han limitado las operaciones de transferencia de carga entre puertos del pas en los sectores petrolero y minero (concentrados de cobre). Asimismo, el transporte areo nacional en 2010 sum el 21% (60.003 t.) del total del volumen de carga area, siendo los aeropuertos de Iquitos, Cusco, Pucallpa, Arequipa y Tarapoto los que mas carga movilizaron despus de Aeropuerto Jorge Chvez en Lima. Las lneas navieras fueron en 2010 los principales transportadores de mercancas hacia y desde el pas, sumando aproximadamente 12,7 millones de toneladas frente a las 288,8 mil toneladas del transporte areo. Lneas navieras En el Per operan las principales lneas navieras de carga regular a nivel mundial como Maersk Line, MSC, CMA CGM, Evergreen, Hapag Lloyd, Hamburg Sud, NYK, as como las navieras regionales Maruba, CCNI y CSAV, conectando el mercado nacional con el resto del mundo. Desarrollan sus actividades a travs de oficinas propias, como el caso de Maersk y MSC, o mediante agencias martimas que actan en su representacin frente los terminales martimos y las autoridades, como Hamburg Sud, CMA CGM, entre otros. En Per existen 3 puertos con presencia de lneas navieras regulares: Callao, Paita y Matarani. Todos ellos forman parte del mercado de la dorsal pacfica sudamericana donde los servicios ofrecidos se diferencian bsicamente en dos:
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Servicios directos, que realizan escalas en la dorsal en sentido norte, sur o ambos, para dirigirse a los mercados finales. Dichos servicios suelen tener escalas intermedias a lo largo de la ruta Servicios feeder, que realizan escalas nicamente en puertos de la dorsal para acabar conectando con rutas troncales Este-Oeste mediante trasbordo de cargas, normalmente en puertos de la zona de Panam o del Caribe
Es especialmente relevante el hecho de que actualmente ninguna naviera haya establecido un centro de operaciones o trasbordo en la dorsal, ni que participe en terminales de contenedores dedicadas, lo que determina el grado de subordinacin a los centros de operacin en Panam y Carible. Seguidamente se presenta la estratgica operacional que aplican las principales navieras con presencia en la dorsal pacifica suramericana: Maersk: la compaa danesa opera un esquema basicamente de servicios alimentadores hasta Balboa donde conecta con las rutas troncales round de world para ofrecer servicio a todos los destinos. Opera 4 servicios feeder con modelos Shuttle, si bien tambin un servicio feeder que cubre toda la dorsal. Tiene una presencia escasa en el Callao. Al mismo tiempo la especializacin de la naviera en carga perecedero la ha convertido en el player ms importente del puerto de Paita. Adicionalmente, tiene dos servicios directos a Europa, uno con Guayaquil y otros con los puertos chilenos para atender importantes volumenes de carga. Opera siempre individualmente (sin alianzas) con buques de 2.200 TEU de media por recalada MSC: la compaa suiza ofrece servicios directos a las principales regiones (Europa, Asia, America). Adicionalmente, ofrece un servicio feeder que conecta son su centro de trasbordo en el Caribe (Freeport) interconectando con el resto de destinos. Opera bsicamente de forma individual y el servicio hacia Asia en alianza. Tiene fuerte presencia en el Callao desarrolla tambien actividades en Paita. Opera buques de 4.000 TEU de media por frecuencia de servicio CSAV: la compaa regional chilena ofrece todos sus servicios con conexiones directas a los principales mercados (Europa, America, Asia y Suramerica). Aunque opera normalmente de forma individual ofreciendo slots a armadores, en algunos casos aporta sus buques para operaciones en alianza. Tiene fuerte presencia en el Callao. Opera buques de 2.500 TEU de media por recalada CCNI: la compaa chilena opera una estrategia similar a CSAV con servicios directos a todos los mercados, si bien debido a su tamao esta operacin es siempre en alianza con otros armadores. Opera buques de 1.700 y 4.000 TEU de capacidad por frecuencia de servicio Hamburg Sd: la compaa alemana ofrece servicios directos a todos los destinos importantes, aunque por su tamao son operados a travs de alianzas, principalmente con las navieras chilenas o con armadores europeos. Tiene una fuerte presencia en el Callao, as como en Paita. Opera buques entre las 2.500 y las 4.500 TEU por recalada Evergreen: la compaa asitica ofrece servicios nicamente a travs de un feeder conectando los puertos de la dorsal con su centro de trasbordo en Panam desde donde se embarca a todos los destinos finales. Opera tanto en Callo como en Matarani Hapag-Lloyd: la compaa alemana ofrece 2 servicios directos a Europa en alianza con armadores europeos y 1 servicio hacia Amrica del Norte Coste Este individualmente. Opera buques de 2.000 TEU de media por recalada
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CMA CGM: la compaa francesa ofrece 2 destinos directos a Europa en alianza con armadores europeas, y 1 servicio a Asia en alianza con una naviera china, en buques de 2.000 TEU de capacidad por frecuencia de servicio. Opera en Callao y Paita NYK: la compaa japonesa ofrece 1 servicio directo en solitario a Asia en buques de 2.400 TEU de capacidad APL: ofrece servicios a travs de 2 feeders que tocan a distintos puertos de la dorsal y se conectan a Panam. Opera buques de entre 1.000 y 2.000 TEU por recalada en los puertos de Callao y Paita MOL: atiende al puerto del Callao y a otros puertos chilenos a travs de 1 servicio directo hacia Asia en alianza con K-line y ofreciendo el resto de destino a travs de un feeder conectado a Balboa En el mercado peruano, el puerto del Callao es el que atrae el mayor nmero de navieras (15), seguido por Paita (8) y Matarani (1 Evergreen) y consecuentemente en Lima es donde se congregan las oficinas principales o representaciones de las mismas. A continuacin se presentan la rutas que atienden a Callao y Paita de forma directa:
Tabla 8.55. Servicios directos (en negrita se resaltan los puertos de Callao y Paita)
Servicio Operador Ruta Europa Hapag-Lloyd EuroAndes loop A CMA CGM Hapag-Lloyd EuroAndes loop B Hamburg Sd CMA CGM EuroAndes Chile Express CSAV MSC Hamburg Sd CLL, VAP, CLL, BUN, MIT, CTG,
CAU, RTM, TIL, HAM. HAM, ANR, CAU, CTG, MIT,
Frecuencia (das)
Capacidad Capacidad N media Anual Escalas (TEUS) (TEUS)
2638
137538
14
HAM, ANR, LEH, PSP, CAB, WMS, CTG, MIT, GYE, CLL, PAI, GYE, MIT, CTG, CAU, RTM, HAM. HAM, ANR, CTG, MIT, CLL, SAI, CLL, PAI, GYE, alt.BUN, CTG, RTM, TIL, HAM. BRV, CAU, CTG, CTB, BLB, BUN, GYE, CLL, VAP, COR, BLB, CTB, RTM, ANR, FXT, BRV. HAM, ANR, BIO, MRN, CTG, alt.GYE, alt.CLL, IQQ, SAI, ANF, MEJ, PAI, MTA, CTG, MRN, BIO, RTM, DKK, HAM. LIV, SVL, BCN, VLC, HAI, CTG, CLL, alt.IQQ, SAI, alt.ANF, alt.MEJ, CLL, CTG, SJU, VLC, SAL, LIV.
1816
82868
16
7 7
2485 4200
129601 219020
13 15
Condor Express
CCNI CSAV
15
1707
41532
18
Med Andes
CCNI
10
1709
62397
16
Norteamrica Costa Este CSAV Americas Hamburg Sd CCNI Atlantic MSC

NYJ, BAL, CHS, PEV, CTG, MIT, GYE, CLL, SAI, SVE, CLL, PAI, GYE, CTG, PEV, NYJ. PHL, NYJ, BAL, CHS, JAX, FPT, PEV, CTB, BLB, BUN, CLL, ARI, VAP, COR, BLB, CTB, CTG, FPT, PHL. HOU, MIA, CTB, GYE, CLL, ARI, ANF, VAP, ILO, CLL, CTB, CTG, LGU, CAB, NOL, HOU.
2560
111247
15
4004
149121
18
Houston WCSA
Seaboard
10
1232
44968
15
Norteamrica Costa Oeste
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MXP
Hapag-Lloyd
MZT, ZLO, CAL, CLL, VAP, SVE, CLL, ZLO, PRQ, BUN, CLL, VAP, SVE, CLL, PAI, ZLO, MZT.
1907
99436
17
Asia Andes/CWL K Line MOL MSC CCNI Hamburg Sd CSAV

CWN, XMN, SHA, PUS, ZLO, BUN, CLL, IQQ, VAP, LQN, YOK, KEE, HKG, CWN. HKG, CWN, SHA, NBO, PUS, YOK, ZLO, BUN, CLL, VAP, SVE, MEJ, ZLO, KEE, HKG. CWN, NBO, SHA, PUS, ZLO, LZC, PRQ, BUN, GYE, CLL, IQQ, ANF, SAI, SVE, SAI, LZC, LGB, YOK, KEE, HKG, CWN. HKG, NGY, YOK, HNL, ZLO, PRQ, BUN, GYE, CLL, IQQ, VAP, CLL, ZLO, HNL, TOK, PUS, SHA, NBO, KEE, XMN, HKG. HKG, CWN, SHA, PUS, ZLO, PRQ, ACJ, CIO, BUN, CLL, SAI, SVE, CLL, BUN, PRQ, ZLO, YOK, HKG.
2462
115517
13
AAX/N. Asia Expre/ASPA 2
4544
236937
14
ANDEX
2.951
139.880
20
ALEX - NEO
NYK Maruba
2.410
102.797
20
ACSA/AMMWC
CMA CGM CSCL Aliana
2335
121777
17
Sudamrica Conosur Sling 1 Maruba CSAV Aliana Conosur Sling 2 Maruba CSAV Libra SACS Maruba CSAV Aliana New Andes Libra CSAV Hamburg Sd Fuente: ALG/ Drewery
BAB, SFS, PNG, SEP, SSZ, RIG, SAI, CLL, ANF, SAI, SVE, BAB BUE, SAY, CLL, GYE SSZ, SFS, BUE, MVD, SAI, CLL, GYE, ARI, USU, SSZ ITQ, SSZ, RIG, BUE, MVD, PMD, SAI, CLL, GYE, ANF, ARI, SAI, SVE, IMB, PNG, SFS, ITQ
2021
105100
17
1634
84968
10
10
2040
74460
14
2023
52598
11
El puerto del Callao es el que mayor presencia tiene en rutas directas en la dorsal pacfica sur, con un 71% de las mismas tocando el principal puerto del Per. En el caso de Paita este ratio se sita prximo al 30%. Los puertos de Guayaquil (57%), Buenaventura (52%) y Valparaso (43%) son los que siguen al Callao en cuanto atraccin de rutas directas. En cambio, los servicios feeder, tienen su origen en el puerto de Balboa exceptuando la ruta que ofrece Evergreen, que comienza en Coln. La tabla a continuacin muestra los servicios principales feeder que tocan Callao o Paita:
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Tabla 8.56. Servicios feeder (en negrita se resaltan los puertos de Callao y Paita)
Servicio Operador Ruta Servicios feeder Maersk A Coco Solo Maersk Evergreen APL PAX/ACW MOL Condor Fuente: ALG/ Drewery MSC
BLB, CLL, PAI, GYE, BUN, BLB. BLB, CLL, IQQ, SAI, CLL, BLB. BLB, BUN, GYE, CLL, ARI, IQQ, SAI, CLL, BLB. CCT, BUN, GYE, CLL, alt.IQQ, SAI, MAT, CLL, PAI, GYE, BUN, CCT.
Frecuencia (das)
Capacidad Capacidad N media Anual Escalas (TEUS) (TEUS)
7 7
2.525 2.057
131.646 107.245
8 11
1.413
73.695
2.457
128.115
La participacin de las navieras en el trfico de contenedores del puerto de Callao de la Terminal Norte Multipropsito hasta abril del ao 2010, se presenta en la siguiente figura:
Figura 3.1. Participacin trfico contenedores por Lnea Naviera Terminal Norte Multipropsito del Puerto de Callao
24% 19%
8%
8% 6% 6% 6% 4% 5%
3%
3%
2%
2%
2%
2%
MSC
CSAV
Hamburg Sud
NYK
Hapag Lloyd
CMA CGM
CCNI
K Line
Evergreen Maruba
Maersk
MOL
Seaboard
CSCL
Otros (8)
Fuente: Proyecto Referencial Modernizacin del Terminal Norte Multipropsito del Puerto del Callao. APN, Junio 2010
Mediterranean Shipping Company S.A. es la lnea naviera con mayor participacin en el mercado portuario con el 24% del total, seguido de CSAV con 19%, mientras que otras 2 empresas, Hamburg Sud y NYK poseen alrededor del 16% del mercado respectivamente, acumulando entre las cuatro una participacin cercana al 60% del mercado, mientras que el porcentaje restante es cubierto por alrededor de 18 lneas navieras. Est situacin muestra un mercado con una acumulacin de poder moderada y la existencia de diversas opciones para satisfacer las necesidades de los importadores y exportadores. El servicio que ofrecen las lneas navieras en el Per, tanto en importacin como en exportacin, es el transporte de la mercanca de gancho a gancho, es decir desde el momento que el contenedor se deposita en cubierta hasta su enganche a la gruaprtico para su retirada y desembarque. Como resultado, las lneas navieras no pueden ofrecer servicios adicionales como el transporte hasta la puerta del destinatario (SD/SD) incluidos en los flete, operaciones que externalizan a travs de los terminales extraportuarios y/o operadores logsticos afines. En este sentido, existen lazos empresariales entre las lneas navieras, los terminales extraportuarios y las agencias martimas. En algunos casos, como es el de Maersk, se crearon
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hace aos Almacenes de Contenedores Suramericanos (ALCONSA), con el objetivo de almacenar contenedores desde la terminal de ENAPU y organizar la entrega al cliente. En otros casos, como las navieras que representa la agencia martima Cosmos, empresa perteneciente al mismo grupo empresarial que Neptunia, el terminal extraportuario es este ltimo. La tabla a continuacin muestra las relaciones comerciales existentes entre los agentes de la comunidad portuaria del Per:
Tabla 8.57. Relaciones comerciales entre agentes de la comunidad portuaria Terminal de Almacenamiento Agente Martimo Agente General Lnea Naviera
TRAMARSA
Tramarsa
Consorcio Peruano
Naviero
Nautilius
Peruned
Hamburg Sd
La Hansetica
NEPTUNIA Cosmos
Transmeridian
Amerandes
Tecnapo
Navinter
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Terminal de Almacenamiento
Agente Martimo
Agente General
Lnea Naviera
Likes Per
Broom Portuaria
Broom Per
Ocano
Transtotal
LICSA Portuaria Taylor
Mediterranean Shipping Company
Ian Tylor ALCONSA Maersk Portuaria Maersk Per
Agunsa
Agunsa IMUPESA
Kawasaki del Per
Navinter M. Woll
Fuente: Diario Gestin 20/04,APN
Greenandes Per
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Los principales agentes pblicos que actan como autoridades competentes en el transporte acutico son la Direccin General de Capitanas y Guardacostas del Per (DICAPI), la Direccin General de Transporte Acutico (DGTA) y la Autoridad Portuaria Nacional (APN). DICAPI es la Autoridad Martima del Per, competente para controlar los aspectos tcnicos y operativos sobre la seguridad de la navegacin y la prestacin de los servicios conexos. Entre sus funciones se encarga de velar por la seguridad humana en el mar, los ros y las vas navegables y controlar el trfico acutico en aguas de soberana nacional. Asimismo la norma mencionada establece que la DICAPI es responsable de controlar el personal de las empresas y cooperativas de estiba que ingresa a las naves para prestar sus servicios. Por otra parte ejercen control sobre las actividades de practicaje y servicios de buceo, etc. La DGTA es un rgano del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) encargado de proponer la poltica relativa al transporte en las vas martimas y desarrollar acciones orientadas a lograr el ordenamiento adecuado de la actividad martima comercial y de las empresas navieras. De acuerdo con la Ley del Sistema Portuario Nacional, la Autoridad Portuaria Nacional es el organismo encargado de establecer las normas tcnicas y operativas para el desarrollo y la prestacin de las actividades y servicios portuarios. Adicionalmente, entre sus funciones destaca la responsabilidad de normar en lo tcnico, operativo y administrativo, el ingreso, permanencia y salida de las naves y de la carga en los puertos sujetos al mbito de su competencia; los permisos para la navegacin comercial de buques; y en lo pertinente la apertura y cierre de los puertos, remolcaje, recepcin y despacho, seguridad del puerto y de las naves, as como cualquier otra actividad existente o por crearse. En paralelo, las lneas navieras de servicios regulares, nacionales e internacionales, se agrupan en torno a la Asociacin Martima del Per AMARPE cuyo objetivo es el de promover la libre competencia, el desarrollo y la modernizacin de las actividades navieras, la infraestructura portuaria y el desarrollo del comercio martimo en general. AMARPE a su vez forma parte del Directorio de diversas instituciones como: Business Alliance for Secure Commerce BASC Consejo de Usuarios de Puertos del Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico (OSITRAN) 2007-2008 Consejo Consultivo de la Comisin de Comercio Exterior del Congreso Consejo de Calidad del Puerto del Callao Consejo Consultivo en Temas Aduaneros
Lneas areas En el Per operan las principales lneas areas regulares de carga internacional, que a travs del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez atienden las necesidades de los exportadores e importadores, movilizaron alrededor de 228.784 toneladas de carga. Esta carga es transportada mediante dos tipos de servicios: servicio de transporte mixto (carga y pasajeros), y servicio de carga exclusiva. Del volumen total, 124.730 toneladas, lo que representa el 54,5% de las operaciones se realiza en aviones de pasajeros (servicio mixto) debido al reducido tamao de los envos. Mientras que el servicio exclusivo moviliz durante el ao 2010, 104.053 toneladas de carga internacional. Asimismo se observa una descompensacin entre importaciones y exportaciones con un ratio de 1 a 2 en cuanto a volumen y 1 a 4 en relacin a valor. El impacto que tiene
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este desequilibrio en los esquemas de operacin de las lneas areas de carga, es que en no se realizan vuelos directos sino que se opera a travs de redes de carga area regionales. Los trficos no maximizan su capacidad de carga en el trfico inbound hacia el Per por lo que tienes que obligatoriamente realizar paradas adicionales. La figura a continuacin muestra la distribucin de carga area internacional por tipo de servicio movilizada y por compaa area:
Figura 8.135. Distribucin de la carga internacional por lnea area, 2010 (t)
Servicio Mixto Volumen Total: 124.730 t
Otros (13) 14% Avianca 4% Taca Peru 4% Delta Airlines 7% KLM 9%
Servicio Exclusivo Volumen Total: 104.054 t

Otros (7) 17%
Atlas Air 20%
Lan Per 38%
Trans. A. Bolivianos 6% Centurion Air Cargo 13% Tampa 16%
Iberia 11%
Lan Airlines 13%
Cielos del Per 14%
Lan Cargo 14%
Fuente: DGTA MTC, 2010
En lo referente al servicio mixto, el lder del mercado es LAN Per (38%) seguido por Lan Airlines (13%). En segundo plano se sitan empresas como Iberia (11%), KLM (9%), Delta Airlines (7%), Taca (4%), Avianca (4%) y otras 13 aerolneas que en conjunto representan el 13% del mercado. El servicio de carga exclusivo est liderado por la empresa Atlas Air (20%), seguido por Tampa (16%) y Lan Cargo (14%). Otras empresas con importante participacin de mercado son Cielos del Per (14%), Centurion Air Cargo (13%) y Trans. A. Bolivianos (6%), otras 7 empresas representan 17% del volumen total movilizado. En el mercado interno de carga area el transporte carga se realiza principalmente entre Lima y los aeropuertos de Iquitos, Pucallpa, Cuzco y Tarapoto. En este caso, el 74% de volumen de carga nacional movilizado en el 2010 se realiz en servicio mixto y slo el 26% en servicio exclusivo. La figura a continuacin muestra la distribucin de carga area nacional por tipo de servicio movilizada y por compaa area:
Figura 8.1. Distribucin de la carga nacional por lnea area, 2010 (t)
Servicio Mixto Volumen Total: 25.095 t
Otros (19) 7%
Amazon Sky 23%
Servicio Exclusivo Volumen Total: 8.696 t
ATSA 7%
Peruvian Airlines 10%
Cielos del Per 49%
Star Up 13%
Lan Per 63%
Transaer R.A. 28%
Fuente: DGTA MTC, 2010
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El lder del mercado en el movimiento de carga nacional es Lan Per, seguido de Star Up. La siguiente figura muestra las rutas nacionales de carga area y los principales aeropuertos:
Figura 8.2. Aeropuertos de carga y principales rutas entre ellos
COLOMBIA
ECUADOR
Tumbes
Talara
Paita
Iquitos
Sullana
Piura Chachapoyas
Yurimaguas
Moyobamba
Chiclayo
Cajamarca Trujillo
Tarapoto
BRASIL
Pucallpa
Anta
Hunuco Atalaya
Cerro del Pasco Junn Jauja
Iapari
Tarma
LIMA
OCANO PACFICO
Huancayo
Puerto Maldonado
BOLIVIA
La Paz
Huancavelica
Ayacucho
Pisco
Ica Nazca Ayacucho
Abancay
Cusco
Juliaca
Arequipa Puno
Desaguadero Moquegua Ilo
Arequipa
Aeropuerto con operaciones de carga area nacional Aeropuerto con operaciones de carga area internacional y nacional Aeropuerto locales o aerdromos con operaciones de carga
Matarani
Tacna
Arica
Fuente: ALG
Segn fuentes del sector, uno de los principales problemas que manifiestan las compaas areas es el alto costo del combustible de repostaje en Aeropuerto Internacional Jorge Chvez que algunas veces se incrementa en un 20% en relacin a otros aeropuertos regionales. La descompensacin entre importaciones y exportaciones areas, as como los altos precios de combustible castigan los precios de flete areo minorando la capacidad del exportador. Un ejemplo de lo anterior, se observa en la exportacin del esprrago fresco durante el pico de demanda y oferta anual. Durante esta etapa los fletes areos aumentan para compensar la mayor demanda de vuelos internacionales, pero al mismo tiempo el precio del producto se encuentra en su nivel ms bajo debido a la campaa de cosecha y como resultado la incidencia del costo de transporte es mayor. En este caso, y en modo de ejemplo el precio del flete areo para Miami oscila entre 0,60 US$/kg y 2 US$/kg precio FOB. El agente pblico regulador de la actividad de transporte areo nacional e internacional en el Per es la Direccin General de Aviacin Civil (DGAC), dependencia especializada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), que ejerce como Autoridad Aeronutica Civil del Per. La DGAC supervisa e inspecciona, a travs de procesos orientados a garantizar la seguridad area, todas las actividades aeronuticas de los explotadores areos. El objetivo central de la institucin es impulsar el desarrollo de un sistema aeronutico con elevados estndares de seguridad y eficiencia mediante regulaciones efectivas y servicios giles y transparentes.
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CHILE
En cuanto a la organizacin institucional del sector existen dos asociaciones que representan distintos segmentos del mercado: Asociacin de empresas de transporte areo internacional (AETAI): asociacin conformada por personas jurdicas que realizan servicios de transporte areo internacional regular o no regular de pasajeros y/o carga. Actualmente tiene 14 miembros incluyendo KLM, Iberia, Detla y TACA Asociacin Peruana de Empresas Areas: rene las lneas areas nacionales y pertenece a la Cmara Nacional de Turismo del Per con el objetivo de representar el sector areo frente a las autoridades y defender los intereses de los asociados
Agentes de aduana
Segn datos de Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria (SUNAT) actualmente en el Per existen aproximadamente 300 agentes de aduanas prestando servicios de agenciamiento y despacho aduanero y estn especializadas en operaciones de exportacin (40%) e importacin (60%) o ambas. Los agentes de aduanas en el Per se han convertido en uno de los vectores de integracin de servicios logsticos, ya que empresas como AUSA Aduanas y Aduamrica fueron las primeras en ofrecer servicios adicionales como agenciamiento de carga y transporte. El contacto directo histrico con los clientes, la gestin documental y fsica de la mercanca, as como la confianza desarrollada a travs de las operaciones aduaneras, junto con la evolucin creciente del comercio exterior peruano result en una oportunidad de ampliar la oferta de servicios aprovechando el vaco que exista en aquel entonces. Asimismo, la entrada de nuevos actores y la presin bajista ejercida sobre los precios, motiv la bsqueda de nuevas lneas de negocio para expandir el volumen de ventas y mantener los mrgenes. La comisin por servicio se situaba en el 10% del valor de la operacin, mientras que actualmente se opera en un 0,7%. Por otra parte, el precio del trmite de exportacin era de 150 US$ y en la actualidad, segn fuentes del sector, se sita entre 40 US$ y 60 US$. Las cifras de SUNAT sobre el ranking de despachadores en importaciones y exportaciones muestran una clara diferenciacin entre las principales empresas de cada rubro, as como de la estructura del mercado. En el caso de las exportaciones de 2010, 5 empresas concentran el 60% de las operaciones del mercado, siendo la Agencia Afianzada Aduana J.K.M, especializada en carga area y perteneciente al Grupo Gamarra, la que representa el mayor valor de mercancas ante la aduana, seguida por las Agencias de Aduanas de Ransa.
Figura 8.3. Ranking de Despachadores de Aduanas Exportaciones, 2010
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21% 40%
Agencia Afianzada de Aduana J.K.M.
Agencias Ransa
Beagle Agentes de Aduanas
19%
Jose V Molfino Agencia de Aduana Ultramar
5%
7%
8%
Otras (271)
Fuente: SUNAT
Excepto la Agencia J.K.M y la Agencia Jose V.Molfino que se localizan nicamente en el Callao, el resto de los principales despachantes de aduanas de exportaciones tiene oficinas en los principales puertos del pas, as como en Tumbes, Tacna, y en el caso de Beagle, en Iquitos. En las importaciones, durante el 2010, la participacin de los agentes de aduanas es ms equitativa con 24 empresas responsables por el 60% de las operaciones realizadas. Entre ellas destaca AUSA Aduanas (10,0%), Agencias Ransa (4,6%), Interamerican Service (4,1%), Beagle Agentes de Aduanas (4,1%), Aduamrica (3,9%), Casor Aduaneros (3,2%) y Tecniaduana (3,0%). En resumen, las principales agencias de aduanas en el Per son Agencias Ransa, Beagle Agentes de Aduana, AUSA Aduanas y Aduamrica. De acuerdo a lo anterior, los despachadores de aduanas se pueden segmentar en dos categoras segn su tamao, grado de integracin de servicios logsticos y especializacin por rubro: Agentes de aduanas con integracin de servicios presentes en exportaciones e importaciones: empresas de tamao medio, pertenecientes a un grupo empresarial mayor, con la posibilidad de ofrecer un servicio logstico integral comenzando por el despacho aduanero e incluyendo el transporte, almacenaje y, en casos, distribucin. Ejemplo de los mismos es AUSA Aduanas, Audamrica, Beagle Agentes de Aduana y Ransa Agencias. Despachadores de aduanas especializados en exportaciones o importaciones: empresas de menor tamao especializadas en un modo de transporte y adems en un rubro de comercio exterior como la Agencia J.K.M. En cuando al nivel de penetracin de las tecnologas de informacin en el sector de agentes de aduanas, la necesidad de interconexin con la SUNAT y entre las distintas filiales para la numeracin y tramitacin de las DAM va electrnica, ha impulsado la aplicacin de sistemas electrnicos y la creacin de plataformas virtuales para el intercambio de datos. Asimismo, algunos operadores, en especial el segmento de los agentes de aduanas con integracin de servicios, ofrecen va sus pginas web el seguimiento de la carga y de arribo de los buques en los respectivos puertos. Pese lo anterior, la informacin a tiempo real de movimiento de camiones y contenedores no se encuentra desarrollado en profundidad ya que la interconexin entre los distintos agentes (naviera, terminal portuario, etc.) es mnima.
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El ente regulador de la actividad de agentes de aduana es la Superidendencia Nacional de Administracin Tributaria (SUNAT), una Institucin Pblica descentralizada del Sector Economa y Finanzas, dotada de personera jurdica de Derecho Pblico. Su objetivo es gestionar integradamente el cumplimiento de las obligaciones tributarias y aduaneras, as como la facilitacin del comercio exterior, de forma eficiente, transparente, legal y respetando al contribuyente o usuario. En paralelo, los agentes de aduanas forman la Asociacin de Agentes de Aduana del Per (AAAP) con sede en Lima cuyo objetivo es promover las buenas prcticas de comercio exterior y defender los intereses de importadores y exportadores en materia aduanal. En este punto, es preciso mencionar, que una de las novedades de la Nueva Ley de Aduanas de 2010 es el fomento del despacho anticipado 48 horas previo a la llegada del buque a puerto, que junto con la otorgacin de los terminales de Muelle Sur y TPE como depsitos aduaneros, incentiva la retirada directa de los contenedores desde las terminales con la consecuente reduccin de costos de almacenamiento en los terminales extra-portuarios. Segn informacin publicada por SUNAT solamente un 7% de las declaraciones aduaneras de octubre de 2010 se realiz con despacho anticipado, mostrando una reducida penetracin de los nuevos trmites y las ventajas que ellos suponen entre los distintos actores de la cadena de importacin peruana.
Agentes de carga
Los agentes de carga tambin conocidos como freight forwarders o transitarios, son personas jurdicas que ofrecen una gestin integral de la movilizacin de la carga, desde la negociacin de fletes martimos en representacin del cliente, hasta la organizacin de la distribucin y entrega de la mercanca en destino final. La prestacin de los servicios en la mayora de las operaciones se realiza a travs de estructura terciarizada, siendo el agente de carga el coordinador y responsables de la correcta ejecucin de la operacin y el nico punto de contacto del cliente. En paralelo, operan en el mercado las empresas denominadas consolidadoras que de forma adicional ofrecen servicios de grupaje martimo (NVOCC), es decir, operan como mayoristas del espacio de carga en lneas navieras regulares que comercializan a los agentes de carga. La tendencia mundial, observada tambin en el Per, es que las dos figuras estn en proceso de convergencia ofreciendo servicios similares, desde la consolidacin de contenedores LCL hasta la organizacin del transporte terrestre, almacenaje, etc. Anteriormente las lneas navieras de carga regular focalizaban la gestin del negocio en el manejo de la operacin de los buques creando la necesidad de comercializacin de los espacios disponibles a travs de los NVOCC. El alto grado de competencia y los reducidos mrgenes de operacin han trasladado las actividades comerciales en el ncleo de las empresas navieras limitando el espacio disponible para las consolidadoras. Como resultado, los precios ofrecidos por las navieras a ambas tiende a equipararse impulsando las consolidadoras a ampliar su oferta de servicios en la gestin de la carga, como el caso de Khune & Nagel, lder mundial en este segmento. En paralelo, los agentes de carga tradicionales han experimentado una transformacin a partir de la mitad de la dcada de los 90, ampliando la oferta de servicios para incluir, a parte de la organizacin del transporte internacional, servicios de almacenaje y distribucin y agenciamiento de aduanas, fomentando la integracin de servicios.
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La expansin de los agentes de aduanas y la integracin de servicios de los agentes de carga, cre grupos empresariales que a travs de distintas personas jurdicas ofrecen un servicio integral. Segn fuentes del sector, el marco jurdico actual no permite la prestacin de agenciamiento de carga y el resto de los servicios bajo una misma razn social haciendo necesario la constitucin de diversas empresas especializadas. En el Per actualmente, segn los datos de SUNAT a travs de la declaracin del Registro nico del Contribuyente (RUC), existen 1.200 empresas cuyo objeto es el agenciamiento de la carga, con aproximadamente 500 de las mismas que realizan efectivamente operaciones en el mercado. En este orden de ideas, en el mercado peruano tienen presencia las grandes multinacionales como DHL Freight Forwarder, Panalpina, Khune & Nagel, DB Shencker, UPS, as como importantes empresas nacionales como Gamma Cargo, Ransa Agenciamiento de Carga y Neptunia Agenciamiento de Carga. La sede de aproximadamente la totalidad de agentes de carga y consolidadores se sita en Lima y Callao debido a la centralizacin de las operaciones de comercio exterior en la capital. Existe un reducido nmero de agencias de carga que operan solamente en otras localizaciones como Piura-Paita, Iquitos, Tacna, Arequipa y Moquegua y en estos casos son empresas que en sus inicios fueron agencias que han tenido que expandir su oferta para dar servicio a las crecientes demandas del sector productivo regional. En el territorio nacional, Arequipa se posiciona como la ciudad, excluyendo Lima y Callao, donde existen un mayor nmero de oficinas de los principales agentes de carga, seguida por Ica y Piura. La figura a continuacin muestra la distribucin de agentes de carga en el territorio peruano, excluyendo la ciudad de Lima y Callao:
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Figura 8.4. Distribucin de oficinas y operaciones de principales agentes de carga excluyendo Lima y Callao Arequipa
14% 31% 7%
Chimbote Ica Iquitos Paita Piura Pucallpa Trujillo Otros
10% 7% 7% 10% 7% 7%
Fuente: ALG a travs de entrevistas realizadas
Los servicios actuales que ofrecen los agentes de carga y consolidadores se presentan a continuacin: Servicios de flete: cotizacin y negociacin de fletes y servicios, as como gestin de reserva de espacio (booking) en las lneas martimas y areas para el transporte internacional de la carga. En ocasiones ofrecen asesoramiento al cliente sobre la mejor ruta posible, frecuencias, puertos/aeropuertos de descarga y alternativas de rutas. Las grandes empresas nacionales y multinacionales establecen contratos con las navieras que incluyen trminos de volumen de espacio mensual, destinos y fletes con el objetivo de garantizar precios y disponibilidad. Los acuerdos se revisan anualmente Agenciamiento de aduana: realizacin de los trmites de aduanas en representacin del cliente tanto en exportacin como importacin. Los trmites aduanales se efectan bien a travs de terceros (ej. Panalpina) o mediante empresas del grupo como el caso de Khune & Nagel y Gamma Cargo Transporte desde y hacia la planta del cliente : servicio de transporte terrestre entre el terminal extra-portuario, o el terminal de Dubai Port, y la planta del cliente o el lugar de entrega/recogida del contenedor. Asimismo, incluye la entrega/retirada del contenedor vaco en el depsito correspondiente. La prestacin de este servicio se realiza mediante la subcontratacin a terceros, o en su defecto, a travs de flota propia de una empresa del grupo. Se observa una inexistencia generalizada de formalizacin de esta relacin comercial, dnde el instrumento ms comn es el acuerdo verbal por servicio y se premia la confianza y la buena relacin entre las dos partes. En casos limitados se establecen contratos entre los agentes de carga y operadores logsticos para la prestacin del servicio de almacenaje, debido a la necesidad de garantizar la calidad y la provisin de servicios Almacenaje: en el marco de la tendencia de integracin de servicios, los agentes de carga ofrecen servicios de almacenaje de la carga en instalaciones terciarizadas. De manera similar a los casos anteriores, los almacenes son subcontratados o de empresas del grupo. Una de las problemticas derivadas de la externalizacin del almacenaje es el hecho que la oferta de bodegas no siempre se ajusta a las necesidades particulares de los agentes de carga y sus clientes lo que reduce la eficiencia de las operaciones
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Segn fuentes del sector, en este servicio existe una alta formalizacin de la relacin comercial mediante contratos de largo plazo que llegan a representar el 90% de la totalidad de las operaciones Distribucin hacia los clientes finales: la distribucin hacia los clientes finales es un complemento al servicio de almacenaje. La mayora de agentes de carga realizan operaciones de distribucin solamente en Lima mediante flota terciarizada. Casi la totalidad de operaciones se realiza bajo modalidad de contrato anual, garantizando el servicio y la exclusividad del distribuidor
El margen de operacin de los agentes de carga, segn fuentes del sector, se sita alrededor del 15% siendo el servicio de fletes su negocio principal. Debido a los altos volmenes que negocian, tanto a nivel local, como mundial, consiguen reducciones en los precios por parte de las navieras que a su vez trasladan a sus clientes en forma de beneficio. Segn el tamao de los agentes de carga y el grado de integracin de servicios se pueden segmentar en tres categoras distintas: Pequeos: empresas dedicadas solamente al servicio de fletes y en ocasiones en la organizacin del transporte mediante empresas terciarizadas. Poseen una plantilla de 5 a 10 empleados y su oficina se sita en Lima (o en su defecto en uno de los nodos de comercio exterior regional). En nivel de penetracin de las TICs es mnimo y se basa principalmente en el uso de ordenadores y software para la realizacin de los procesos de ofimtica Medianos: empresas que ofrecen servicio de fletes, transportes, agenciamiento de aduanas y en ocasiones almacenamiento y distribucin a travs de terceros. Poseen una plantilla entre 10 a 100 empleados con mnimo una oficina en Lima. El uso de tecnologas se encuentra ms extendido que el segmento anterior observndose interaccin entre los distintos agentes involucrados, especialmente en el caso que ofrezcan almacenamiento debido a la necesidad de interconexin de los inventarios con la plataforma tecnolgica del agente de carga y a travs de ah mediante reportes a los clientes. Asimismo, se ha observado en ocasiones la existencia de programas para la creacin de plataformas de trazabilidad con el objetivo de ofrecer tracking al cliente aunque no en tiempo real Grandes: agentes de carga que ofrecen ntegramente la totalidad de servicios descritos bien a travs de terceros o empresas de grupo, garantizando la calidad de los mismos. Su plantilla supera los 100 empleados y atienden el mercado nacional en su totalidad. Los sistemas informticos aplicados en este segmento se encuentran interconectados con las navieras y almacenes para poder ofrecer un seguimiento a tiempo real de la carga a los clientes. Adicionalmente, utilizan los modelos de bookings electrnicos y emisin de facturas electrnicas
El nivel de competencia en el mercado es alto y se rige principalmente por precio, teniendo un impactando directamente en la calidad y sofisticacin de la oferta disponible. Las reducidas barreras de entrada debido a la escasa necesidad de capital e infraestructura para operar, a la vez que el crecimiento del comercio exterior y de la demanda de agenciamiento de carga han resultado en un incremento de los players y consecuentemente del grado de competencia. El sector se organiza en torno a dos instituciones principales, una nacional y otra internacional. A continuacin se presentan los detalles de cada una de ellas:
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FIATA: federacin internacional de agentes de carga con 40.000 miembros alrededor del mundo. Tiene un rol consultivo en las Naciones Unidas (UNCTAD) y se considera como el organismo ms representativo del sector. A travs de esta federacin se construyen las relaciones entre agentes de carga de distintos pases para ofrecer un servicio integral de la cadena APACIT: asociacin peruana de agentes de carga internacional, agrupando las 34 principales empresas del sector. Sus objetivos son promover el desarrollo tcnico profesional de la carga y transporte, en cualquiera de sus formas y defender los intereses de los asociados Directorio de BASC Per Comit Consultivo de Usuarios de Puertos del Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico (OSITRAN) Consejo de Calidad del Puerto del Callao, el cual es un foro para la totalidad de Usuarios del puerto del Callao Grupo Consultivo de Temas Aduaneros (GCTA) formado por SUNAT/ADUANAS
APACIT a su vez forma parte de diversas instituciones como:
Terminales extra-portuarios
Los terminales extra-portuarios fueron desarrollados con el objetivo de dar respuesta a la creciente congestin del puerto de Callao durante la pasada dcada. El aumento del trfico de contenedores, junto con el limitado espacio de almacenaje del terminal de ENAPU, cre la necesidad de establecer espacios retro portuarios para el almacenaje de la carga hasta su embarque o despacho hacia el cliente final. En este sentido, son considerados como una extensin de la zona primaria de la jurisdiccin aduanera, operando bajo rgimen de depsito temporal, donde se realizan operaciones de almacenamiento, consolidacin y desconsolidacin de la carga, as como recepcin y despacho de la misma y en paralelo se efectan los controles aduaneros pertinentes como inspecciones fitosanitarias, etc. Asimismo, otra de las actividades desarrollada en los almacenes es la transferencia, el manipuleo y el pesaje de la carga. Las instalaciones de los terminales extra-portuarios se localizan principalmente en las inmediaciones de los recintos portuarios de Callao y Paita, especializndose en servicios a la carga contenerizada de comercio exterior, aunque algunas empresas han desarrollado infraestructura y productos para carga suelta y carga a granel. Hasta el momento, y previo al otorgamiento de la calificacin de depsito temporal a los terminales de DP World en Callao y TPE en Paita, los terminales extra-portuarios se haban convertido en un paso obligatorio de la cadena de comercio exterior ya que el servicio era necesario para poder desembarcar o embarcar la carga a los buques, lo cual haba fomentado la aparicin de prcticas de oligopolio, impactando directamente en los costos de importacin y exportacin. Como resultado, segn se puede observar en la figura a continuacin, el costo del manipuleo por parte de los operadores extra-portuarios, se sita como el ms importante entre los distintos conceptos aplicados en una carga de importacin, acumulando el 37% del costo total, situacin que se replica en el caso de las exportaciones.
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Figura 8.5. Costos relacionados a la carga Contenedor de importacin 40 FCL

$150 $351.87
$188.63
$12.2
$ 950.75
$145.64
$102.41
Ser. Estiba
Ser. Seguridad Ser. en Terminal Agenciamiento Terminal Portuario martimo extraportuario
Operador logstico
Total
11%
15%
20%
11%
37%
16%
100%
Nota: Estos costos no incluyen gastos de agenciamiento de aduanas Fuente: Empresa Importadora de Equipos Industriales, Precios al 2009
Tal como se mostr en el apartado de las lneas navieras, esta necesidad ha creado fuertes vnculos permanentes entre las navieras y los terminales. Consecuentemente, los importadores y exportadores han sufrido una continua prdida de poder de negociacin ya que no tenan opcin de negociar con los distintos terminales para conseguir precios ms asequibles, sino que directamente la lnea naviera asignaba un depsito el cual debera aceptar. En total existen 14 empresas principales dedicadas al negocio de almacenaje extraportuario en el Callao, algunas de las cuales tambin ofrecen servicios logsticos complementarios relacionados con la distribucin de las mercancas en Lima y a nivel nacional. Adicionalmente, se encargan de la retirada y entrega de los contenedores desde al puerto y a las instalaciones de los clientes. La movilizacin de la carga se realiza con unidades propias o terciarizadas. En este ltimo caso, se realiza mediante empresas filiales del grupo como es el caso de Triton con Neptunia. Neptunia es la empresa con mayor participacin en el mercado y se posiciona con un 25% de cuota, seguida por Tramarsa, Alconsa, Constrans e Imupesa. La figura a continuacin, muestra la participacin de cada terminal extra-portuario:
Figura 8.6. Participacin por empresa
25%
15% 12% 10% 9% 9%
7%
7%
6%
Neptunia
Tramarsa
Alconsa
Contrans
Imupesa
ALSA
LICSA
Unimar
Ransa
*La participacin de mercado ha sido estimada en funcin de los montos de importacin y exportacin a nivel nacional registrados durante el 2010, solo de los principales terminales de almacenamiento. Fuente: Aduanas, 2011
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El liderazgo de Neptunia se debe en parte a la cantidad de relaciones comerciales que tiene suscritas con lneas navieras entre las cuales destacan, Hamburg Sd, Hapag Lloyd, Maruba, NKY, MOL, APL, China Shipping, entre otros, siendo el depsito temporal con mayor nmero de alianzas estratgicas en el sector. Al mismo tiempo, es el operador con el mayor espacio de almacenaje en el Callao tal como muestra la tabla siguiente:
Tabla 8.58. Espacio de almacenaje en el Callao Terminales de Almacenamiento Lima-Callao Martimo Ransa Neptunia Terminal de Exportaciones Terminal de Importaciones Depsito de Contenedores Vacos Centro Logstico Alconsa Contrans Imupesa Inversiones Condesa Unimar Almacenes y Logstica - ALSA Tramarsa Logstica Integral del Callao LICSA DP World Enapu - Callao Areo Talma Swissport GHB Per Lima Cargo City Shohin * Fro Areo ** * No se dispone de los datos ** rea segn consulta realizada durante entrevista presencial
Fuente: ALG
rea total m2 1.912.010 275.000 410.000 65.000 90.000 155.000 100.000 61.000 70.000 98.000 25.000 135.000 112.000 82.000 160.000 215.000 264.000 218.300 150.000 11.600 55.000 6.710
Ubicacin
Av. Nestor Gambetta Av. Nestor Gambetta Av. Nestor Gambetta Av. Argentina Av. Nestor Gambetta Av. Argentina Av. Nestor Gambetta Av. Nestor Gambetta Av. Nestor Gambetta Av. Nestor Gambetta Av. Nestor Gambetta Av. Nestor Gambetta Av. Nestor Gambetta Av. Argentina Av. Manco Cpac Av. Contralmirante Raygada Av. Elmer Faucett Calle 5, Bocanegra Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett
En este punto es preciso mencionar los terminales areos presentes en las inmediaciones del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez que ofrecen servicios de recepcin y despacho de carga area, as como almacenaje bajo rgimen de depsito temporal, tanto en seco como en fro y en algunos casos organizan el transporte desde y hacia el cliente. Existen 5 actores principales con sus respectivas instalaciones entre los cuales destaca TALMA con una capacidad de almacenamiento de 150.000m 2, con sistemas de almacenamiento selectivo y equipos de refrigeracin automticos para mercancas perecederas y bvedas de seguridad para cargas de alto valor. Asimismo cabe anotar el desarrollo de la infraestructura de Lima Cargo City, el primer centro logstico areo del Per con 22.000m2 de almacenes de carga seca y
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refrigerada. Destaca entre otros por disponer de un Business Center de uso para las empresas de la plataforma ofreciendo servicios complementarios de realizacin de conferencias y eventos de promocin. Los principales usuarios de la plataforma en la actualidad son 18 aerolneas, 15 agentes de carga, la agencia de aduanas y operadores de terminales de carga.
HUMEDALES DE VENTANILLA
Como se puede observar en la siguiente figura, el desarrollo de los terminales extraportuarios, e instalaciones de almacenamiento en el Callao, no responde a una planificacin armnica ni una adecuada poltica de desarrollo urbano-territorial aprovechando sinergias ni parmetros de diseo acordes con las mejores prcticas internacionales.
REFINERIA LA PAMPILLA
La concentracin de las instalaciones en la Av. Nestor Gambeta ha contribuido de forma directa en la congestin vehicular que se observa a diario e impacta negativamente en la eficiencia de las operaciones logsticas desarrolladas. Caso contrario ocurre con el almacenamiento areo, el cual ha sido planificado mediante las concesiones otorgadas para la construccin y aprovechamiento de los terminales de almacenamiento, consiguiendo mitigar el impacto del aumento de la presin a la red vial aledaa al recinto aeropuerto por el trfico de camiones.
Figura 8.7. Localizacin terminales extra-portuarios y plataformas areas en el Callao - 2010
NEPTUNIA Depsitos de Contenedores Vacos rea: 35,000m2
NEPTUNIA Depsito Contenedores Vacios rea: 55,000m2
NEPTUNIA Depsitos de Contenedores Vacos rea: 65,000m2
NEPTUNIA Terminal de Exportacin rea: 65,000m2
ALCONSA MAERSK rea: 61,000m2
ALMACENES Y LOGISTICA ALSA rea: 82,000m2
CONTRANS rea: 70,000 m2*

Fuente: El Comercio, 5/12/07
TRALSA Transporte y Almacenamiento de lquidos
IMUPESA AGUNSA rea: 98,000m2
INVERSIONES CONDESA PERU rea: 25,000m2 UNIMAR rea: 135,000m2 ALMACENES Y LOGISTICA ALSA rea: 30,000m2
SWISSPORT GHB rea: 11,600m2
SHOHIN
TRAMARSA rea: 82,000m2
RANSA rea: 275,000m2
Aeropuerto Internacional Jorge Chavez
FRIO AREO rea: 6,710m2 BASE NAVAL LIMA CARGO CITY rea: 55,000m2
TALMA rea: 150,000m2
LOGISTICA INTEGRAL DEL CALLAO - LICSA rea: 160,000m2 NEPTUNIA Terminal Importaciones rea: 90,000m2 PUERTO DEL CALLAO
NEPTUNIA Centro Logstico rea: 100,000m2
Fuente: ALG
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En las inmediaciones del puerto de Paita operan las empresas Neptunia, Alconsa, Ransa y Depsa, ofreciendo servicios similares que en el caso del Callao: transporte desde/hacia el cliente, recepcin, pesaje, almacenamiento, tramitacin aduanera, consolidacin/desconsolidacin, despacho, transporte hacia/desde el puerto, inspecciones aduaneras, entre otros. La totalidad de espacio de almacenamiento ofrecido por estas 4 empresas asciende a 140.000 m2, siendo Neptunia y Ransa las que disponen de los terminales ms extensos. La tabla siguiente presenta el espacio de almacenaje disponible en las inmediaciones del Puerto de Paita considerando el terminal portuario y el CETICOS existente.
Tabla 8.59. Espacio de almacenaje en Paita Terminales de Almacenamiento Paita Martimo Neptunia Alconsa Ransa Depsa Almacenes T. P. Paita Ceticos
Fuente: ALG
rea total m2 368.000 40.000 28.000 42.000 30.000 28.000 200.000
Ubicacin
Carretera Paita - Sullana Carretera Paita - Sullana Carretera Paita - Sullana Carretera Paita - Sullana Terminal Martimo de Paita Carretera Paita - Sullana
La figura siguiente presenta la localizacin de los terminales extra-portuarios en Paita actualizados a 2010:
Figura 8.8. Localizacin terminales extra-portuarios en Paita - 2010
A Sullana: RANSA 42,123 58 Km.
rea*:
Ransa
m2
Fuente: Memoria Anual 2007
ALCONSA rea: 28,000 m2
T.P. PAITA
CETICOS
Almacenes T.P. Paita rea : 28,085 m2
DEPSA rea : 30,000 m2
940 Has.
Paita
NEPTUNIA rea : 40,000m2

Ciudad PAITA
A Piura:
56 Km.
Fuente: ALG
A parte de los agentes pblicos mencionados en el sub-apartado de las lneas navieras, en el caso de los terminales extra-portuarios se hace referencia a OSITRAN e INDECOPI
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por ser los encargados de velar por el buen funcionamiento de los mercados asociados a la cadena de los servicios portuarios. El Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte Terrestre (OSITRAN) se encarga de supervisar el funcionamiento de la infraestructura de transporte que mantiene un uso pblico, velando por la presencia de mecanismos de competencia, para lo cual facilita el acceso al puerto a las empresas de servicios que requieren utilizar infraestructura portuaria para brindar algn servicio. El Instituto de Defensa de la Competencia y de la Proteccin Intelectual (INDECOPI) tiene entre sus principales labores la de velar por la libre competencia y castigar las prcticas comerciales de caractersticas anticompetitivas, monoplicas o de barreras de acceso y complementa las funciones de OSITRAN al tener facultad de fiscalizar las prcticas realizadas en cualquier fase dentro del proceso de servicios portuario. La entrada en operacin del Muelle Sur y la concesin del terminal portuario de Paita, as como la calificacin de ambos como depsitos temporales, se espera que reduzca el poder dominante de los agentes extra portuarios. Ambas terminales tienen el objetivo de prestar servicios integrales y consecuentemente los dueos de la carga gradualmente asumirn mayor protagonismo y podrn elegir recoger o entregar su mercanca directamente en los recintos portuarios y ahorrarse el paso por los almacenes extra-portuarios. En este orden de ideas, se espera que los operadores extra-portuarios tiendan hacia esquemas de operacin de operadores logsticos aprovechando el espacio disponible, actualmente como depsito de contenedores, para la prestacin de servicios adicionales de valor agregado como maquila y operaciones de empaque y envasado, as como para la ampliacin de su espacio de almacenaje techado para efectuar operaciones de pickig y packing, cross-docking, etc.
Transportistas terrestres
Los transportistas terrestres son personas naturales o jurdicas, que prestan servicios de movilizacin de la carga en el territorio nacional, o en su defecto hacia destinos internacionales, mediante flota vehicular propia o terciarizada. Segn datos suministrados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), actualmente existen 137.407 camiones circulando en el Per. Las unidades suelen ser de propiedad de las empresas o personas fsicas, al mismo tiempo que se est observando una tendencia hacia el arrendamiento financiero en forma de leasing o renting, especialmente entre las medianas y grandes empresas con necesidad de renovacin de flota. El sector se caracteriza por su alto nivel de atomizacin, con el 92% del total del parque automotor de vehculos de carga pesada perteneciendo a unidades de negocio que poseen como mximo 4 camiones. Solamente un 2% del total de las empresas del sector operan una flota mayor de 10 unidades. Asimismo, el nmero de empresas que supera los 50 camiones representa el 0,3% del sector, en nmero de unidades total. La atomizacin es ms grave en las provincias, en especial en la Sierra y Selva del pas, donde prcticamente la totalidad de los transportistas son personas fsicas propietarias de 1-2 camiones. Bien se puede decir que se trata de un sector donde predominan la micro y pequea empresa, siendo ms del 50% transportistas individuales segn fuentes del sector. La figura a continuacin presenta el nmero de transportistas/empresas de transporte por nmero de unidades, segn los datos proporcionados por el MTC:
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Figura 8.9. Nmero de transportistas/empresas de transporte por nmero de unidades (2009) 2% 5%
Ms de 10 unidades
Entre 5 y 10 unidades
Hasta 4 unidades 92%
Fuente: MTC
La edad media de la flota se sita en 18 aos, segn los datos oficiales, aunque existen fuentes del sector que elevan la edad media a 25 aos especialmente en lugares de alta concentracin de la carga como el Callao, la Parada y el mercado de la Victoria en Lima, el mercado de Moshoqueque en Chiclayo, el mercado de productores de Arequipa, y los que operan especialmente en el Amazonas, en las ciudades de Yurimaguas e Iquitos. Entre los datos estadsticos oficiales se puede observar que existen 2.555 camiones con ms de 40 aos de edad, circulando en el Per. Seguidamente, se presenta la distribucin de la edad de la flota vehicular:
Figura 8.10. Distribucin de edad de camiones en el Per (2009)
20% 38% Menos de 10 aos Hasta 15 aos Entre 15 y 25 aos 29% Mayor de 25 aos 13%
Fuente: MTC
En cuanto a departamentos, Lima congrega el 44% de la totalidad de los camiones registrados a nivel nacional, seguida por La Libertad (13%). En segundo plano se sitan los departamentos de Junn, Lambayeque y Cuzco con una participacin sobre el total de de 7%, 6%, y 5% respectivamente. Se observa que existe una correlacin directa
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entre las zonas productivas y de consumo y la presencia de flota vehicula de carga pesada. La figura siguiente muestra la distribucin de los vehculos de carga pesada por departamentos segn datos suministrados por el MTC:
Figura 8.11. Distribucin de la flota vehicular por departamento (2009)
3% 3% 3% 4% 5% 6% 7%
12%
Lima La Libertad Arequipa 44% Junn Lambayeque Cuzco Piura Puno Tacna 13% Resto
Fuente: MTC
Entre los distintos departamentos del Per, Moquegua, Tumbes, Ica y Cuzco concentran los vehculos de carga ms antiguos con una media de 20 aos, en cada una de ellas. A travs de las entrevistas realizadas y los datos facilitados por transportistas y generadores de carga, se ha podido realizar una segmentacin de los operadores de transporte en 3 distintas categoras: Operadores Informales: personas fsicas con 1 o 2 unidades de elevada edad (> 25 aos) y reducida idoneidad, con carencia de especializacin en su servicio, operando sin licencia de operacin y registro ante la agencia tributara, sin expedir facturas y sin guas de remisin, entre otros. Representan alrededor del 10% de las operaciones de transporte realizadas y se localizan en los mercados informales urbanos, as como en rutas intraprovinciales en la Sierra y Selva del pas, donde pueden eludir los controles fiscalizadores de las autoridades Operadores pseudoformales: personas jurdicas formalmente constituidas, con flota hasta 4-5 unidades, que presentan una elevada informalidad y carencia de profesionalidad en sus operaciones: retrasos, daos a la mercadera, impago de impuestos mediante no expedicin o utilizacin mltiple de guas de remisin y/o facturas comerciales, carencia de seguros, baja utilizacin de tecnologa, elevada edad de los vehculos, entre otros. Aproximadamente, representan el 55 60% de las operaciones de transporte realizadas en el Per. Tienen instalaciones propias y personal administrativo que se encarga de la recepcin de las rdenes, etc. La informalidad en la operacin afecta la programacin del sector productivo, en materia presupuestaria y operacional, as como merma la confianza del sector productivo hacia los operadores de transporte Operadores formales: empresas de transporte de tamao medio-grande con flota entre 25 50 unidades, con altos estndares de calidad en sus operaciones,
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certificaciones internacionales, sistemas de trazabilidad, etc. Especializadas en rubros de comercio exterior como el agroindustrial o minero, manteniendo relaciones comerciales estrechas con grandes empresas del sector productivo y en ocasiones formando parte de el mismo grupo empresarial que las mismas. Son organizaciones con instalaciones propias, a parte de las oficinas, en forma de almacenes, talleres, etc. y personal administrativo para las distintas reas de la empresa: contabilidad, recursos humanos, compras y ventas entre otros. Representan el 30% de la actividad total A esta ltima categora pertenecen grandes empresas del sector transporte en el Per como Triton que presta servicios a Neptunia y Racionalizacin Empresarial del grupo Gloria. Asimismo, es preciso mencionar el caso de la cervecera Backus, que posee la flota ms amplia y de las ms modernas del Per y cede la operacin de la misma a empresas terciarizadas, pero que forman parte del mismo grupo, desarrollando el mantenimiento, la gestin de la plantilla de conductores y mecnicos, el aprovisionamiento de combustible, etc. La adquisicin de flota por parte de algunos generadores de carga y la posterior cesin de la gestin, ha fomentado por una parte la modernizacin del sector y supone una oportunidad de formalizacin, pero por otra supone una amenaza para pequeos y medianos transportistas que observan una reduccin del tamao real del mercado. En trminos de servicios, existen 5 segmentos diferenciados que se presentan a continuacin: Servicios de transporte del puerto de Callao hacia los terminales extra-portuarios y viceversa: servicios dominados por las empresas de transporte relacionadas con los terminales extra-portuarios. Recurren a menudo a la oferta pseudoformal que existe en el Callao para dar respuesta a picos de demanda. La congestin de trfico en el entorno portuario, con retrasos en la retirada y carga de contenedores, tiene como resultado la subutilizacin de los vehculos de carga pesada y la reduccin de la utilidad por parte de los transportistas Servicio de transporte desde el terminal extra-portuario hacia e almacn del cliente y viceversa: servicio estandarizado, realizado por empresas contratadas en la mayora de las ocasiones por los propios importadores/exportadores, pertenecientes a la oferta pseudoformal siendo personas naturales o empresas de reducido tamao
En estos dos segmentos es importante anotar que no se realizan triangulaciones de contenedores secos (descarga de la mercanca y carga en otro cliente para la exportacin) debido a que las importaciones en Per suelen ser en contenedores de 40 mientras que las exportaciones en cajas de 20: Servicio de distribucin urbana en Lima: realizado mediante vehculos de capacidad de 8 m3 (tipo combi), de 10-15 m3 (furgn solido de tamao pequeo), de 20 30 m3 (furgn solido de tamao mediano) y de 50 m3 (furgn slido de gran tamao). En el segmento dominan actualmente los operadores pseudoformales aunque se observa una tendencia durante los ltimos aos de surgimiento de una oferta formal para satisfacer las necesidades de logstica de valor agregado en la distribucin urbana Servicio de transporte desde Lima hacia provincias: en el caso de envos de carga completa existe una amplia oferta de empresas pseudoformales de tamao reducido que buscan retornan llenos a provincias. La oferta formal para carga completa es reducida y se limita a empresas que se movilizan entre las principales ciudades del pas, Lima Arequipa, Lima Trujillo y Lima Chiclayo.
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Por otra parte, existe una oferta reducida de operadores que ofrezcan servicios de consolidacin de carga hacia provincias. Los ms importantes son compaas de pasajeros como Cruz del Sur con un servicio estandarizado ofreciendo a parte del despacho de la mercanca, servicios de almacenaje y cross-docking en destino Servicio de transporte intra e inter provincial: el transporte intra e inter provincial est dominado por las empresas pseudoformales e informales, en especial en los rubros de abastecimiento de abarrotes y productos de consumo masivo de bajo valor agregado. En este servicio existen pocas empresas formales con estndares de operacin y unidades modernas y en su mayora se encuentran localizadas en los grandes centros urbanos de la costa (Piura, Trujillo, Chiclayo y Arequipa)
En el caso de estos dos ltimos segmentos de servicio, es destacable la reducida aplicacin de la logstica de retorno, afectando el nivel de atencin al cliente. En este contexto, el servicio que predomina es el de carga completa an cuando el envo no lo justifique, por lo que los operadores tratan de consolidar incurriendo en costos adicionales de almacenaje afectando el ritmo de entrega. En paralelo, la subutilizacin generalizada de los vehculos crea una desfavorable relacin donde el kilometraje anual promedio en el Per por vehculo industrial oscila alrededor de 60-70.000 km/veh ao vs. 120.000 km/veh ao que se registra en promedio en pases desarrollados. En este contexto, la formalizacin de las relaciones comerciales mediante la firma de un contrato no es ampliamente utilizado. En muchos casos son servicios puntuales que no requieren de ningn tipo de contrato. Se trata de contratos de palabra, donde se premia la confianza y la buena relacin de las dos partes. Aun as, se observa que el 46% de los entrevistados firman contratos de prestacin de servicio, en especial empresas de tamao mediano-grande y pertenecientes al sector formal. La figura a continuacin muestra las modalidades de contratacin observadas durante las entrevistas realizadas por el Equipo Consultor a empresas de transporte terrestre de carga:
Figura 8.12. Modalidades de contratacin (muestra de entrevistas)
23%
Contratos corto plazo
53% 23%
Contratos largo plazo
Contratos verbal
Fuente: Entrevistas realizadas
En paralelo se ha observado la tendencia por parte de grandes generadores de carga de publicar licitaciones pblicas de demanda de servicios. Estas modalidades permiten
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al proveedor de servicios de transporte asegurar una parte de su negocio y con el amparo de un contrato comercial poder dirigirse a instituciones financieras solicitando crditos para la renovacin de la flota. Asimismo, las empresas del sector productivo garantizan el nivel de servicio ofrecido y establecen un precio ms acorde con sus necesidades. En trminos generales en pocas empresas de transporte se ha constatado una labor de ingeniera para determinar los costos de los trayectos y clculo del precio del flete en base a ello. En la mayora de los casos se establecen de una forma artesanal multiplicando el precio de combustible por 3 o 4. La modalidad de fijacin de precios ms utilizada es la negociacin directa cliente transportista o empresa de transporte. En la mayora de los casos el poder de negociacin lo tiene el generador de carga debido a la atomizacin del sector descrita que deriva en ocasiones a prcticas desleales de competencia. Los factores que influyen en la definicin de un tarifario de servicio son: Distancia y tipo de trayecto (km recorridos, niveles de accesos y vas utilizadas) Posibles demoras Peso o volumen de la carga Factores comerciales Nivel de vitico y peajes
En cuanto a tarifas de equilibrio, pese a la inexistencia de una referencia en el mercado los operadores manifiestan que hasta 2008 se utilizaba el 1 US$/Km que actualmente se sita en 1,20 US$/Km. Los mrgenes de beneficio en el sector se sitan alrededor del 5% (en el caso que se den). La tabla a continuacin presenta las distintas modalidades en que se ofrecen los precios de flete para distintas rutas, manifestando una falta de coherencia en el sector en materia comercial.
Tabla 8.60. Precios de flete de transporte
Servicio Puerto de Callao - terminal extraportuario Distribucin a Lima Zona 1 Distribucin a Lima Zona 2 Distribucin a Lima Zona 3 Distribucin a Villa El Salvador / Huachipas Lima provincias en servicio de encomiendas Lima Arequipa
Flete 250 US$ al da por camin 100 -120 US$ por viaje de camin 90-120 US$ por viaje 110 -150 US$ por viaje 140 -180 US$ por viaje 200 220 US$ por viaje 2 S/. por kg 440 US$
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Arequipa Lima Piura Lima Piura (cisterna) Paita Lima Lima Tacna Tacna Lima Lima Juliaca Arequipa - Juliaca Paita Piura Paita Olmos/ Tumbes
0,20 S/. por kg 0,22 S/. por kg 8.000 S/. 2.000 US$ 2.500 US$ 1.000 US$ 0,20 S/. por kg 0,30 S/. por kg 220 US$ por viaje 620 US$ por viaje
En cuanto al costo medio por kilmetro, segn el estudio Revisar y actualizar la estructura de costos referenciales del transporte terrestre de pasajeros y mercancas realizado por ALG en el marco del Proyecto UE-Per/PENX, el costo por kilometro para el transporte de carga en camin asciende a 1,1524 US$. Asimismo, es importante destacar que entre el 2001 y el 2009 los costos han aumentado en un 34%, bsicamente por el incremento del salario mnimo legal y el precio del petrleo diesel. La figura siguiente presenta la estructura de costos de tres tipos de empresas distintas de transporte de carga, segn las entrevistas realizadas por parte del Grupo Consultor:
Figura 8.13. Costos por tipo de empresa 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Empresa pseudoformal Empresa formal Empresa de transporte en granel 60% 50% 3% 5% 15% 17% 5% 10% 10% 10% 15% 20% 10% Administrativos Mantenimiento y llantas Mano de obra Combustible 5% 10% 15% Margen Depreciacin
40%
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El combustible es el centro de costo ms importante y es mayor en las empresas que operan vehculos de elevada edad, situacin similar en los gastos de mantenimiento y llantas. En el caso de la empresa de transporte en granel, la incidencia del costo del combustible es menor debido a los reducidos trayectos que efectan ya que los principales almacenes de granos y granel liquido se sitan prximos a los puertos de descarga. El transportista individual no considera depreciaciones en su estructura de costos, alcanzando un margen de 3% que cubre solamente los gastos de la operacin diaria sin permitir una dotacin para reinversin en equipos o ampliacin del negocio. Los gastos operativos tanto en la empresa formal de transporte de carga general, as como en el operador de granel se sita en torno al 85%, sin contabilizar posibles gastos financieros o intereses. En trminos generales la operacin del vehculo tiene un impacto aproximado sobre la tarifa del 85%, permitiendo un margen de beneficio del 5%, relativamente inferior a otros pases vecinos como Ecuador que alcanza el 10%. En este contexto, bien se puede hablar de una visin cortoplacista del negocio donde se premia la supervivencia sobre la planificacin y desarrollo de nuevos negocios. Los resultados son unos niveles de fletes que no permiten la dotacin financiera para cubrir los costos asociados a la operacin formal: inversin en oficinas, gastos administrativos y de personal, tributacin, otros gastos como seguros, permisos, etc., as como emprender proyectos de reinversin y consecuentemente de renovacin de flota. Toda esta situacin genera problemas adicionales tales como tiempos de conduccin excesivos, velocidades elevadas, escaso mantenimiento de vehculos, con consecuencias muy adversas sobre la seguridad vial. Asimismo, la dificultad de acceso a crdito para los pequeos transportistas y la escasez de incentivos por parte del Estado, resultan en una insuficiencia de fondos para la inversin en nuevos equipos y constituye otro de los principales problemas del sector que disminuye la capacidad para la renovacin de flota y la provisin de servicios de valor agregado. Resultado de lo anterior es una reducida inversin en tecnologa que se limita a usos de ordenadores para la realizacin de procesos de ofimtica por parte de las pequeas y medianas empresas de transporte. La comunicacin se efecta mediante el uso de equipos de NEXTEL y sistemas RPS y no existe interconexin en lnea ni informacin en tiempo real de la situacin y localizacin de la carga. La instalacin de sistemas de GPS supone un costo adicional, 300 US$ mensual para 8 chips segn algunos entrevistados, que el empresario no consigue trasladar a los clientes. Las grandes empresas de transporte tienen instalados sistemas de rastreo satelital y de gestin de flota en algunos casos. Aplicaciones ms sofisticadas como la implementacin de software para la planificacin de rutas as como la incorporacin de chips en llantas que permitan un mayor control de las necesidades de recambio y reencauche se han detectado en muy pocos casos. La aplicacin de estos sistemas segn fuentes del sector puede suponer una reduccin de los costos operativos en 10%15%. En materia de seguros, todo vehculo que circule en Per debe por obligacin contratar el Seguro Obligatorio de Accidentes de Trfico (SOAT). Su objetivo es asegurar la atencin, de manera inmediata e incondicional, de las vctimas de accidentes de trnsito, tanto peruanos como extranjeros, que sufren lesiones corporales y muerte. Tiene un costo aproximado de 70 US$ por camin.
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El seguro ms comn aplicado, por parte de los transportistas de carga, es el de responsabilidad civil a terceros con un lmite entre 50.000 US$ y 100.000 US$, que cubre daos ocasionados por accidentes, pero no los sufridos por la carga. El costo se sita alrededor de 300 US$ por camin. La mercanca transportada est asegurada por el propietario de la carga, debido las dificultades que tienen los transportistas para concretar plizas de seguro a la mercadera. En el caso de los generadores de carga, la prima es del 0,6% - 0,7% del valor total de la carga transportada, mientras que para los transportistas se sita alrededor de 2,5%, con una franquicia del 15% del valor total de la carga. En casos de proyectos especiales o cargas de muy alto valor, se realizan seguros especiales por un valor concreto. De acuerdo a las principales empresas aseguradoras entrevistadas, su mercado son los medianos y grandes operadores de transporte, que cumplen unos requisitos mnimos como aplicacin de rastreo satelital, utilizacin de vehculos tipo furgones cerrados de no ms de 15 aos de antigedad, llevar seguridad privada en el caso del transporte de carga de alto valor, mantener un registro de los choferes, entre otros. Como resultado, los transportistas pequeos con flota entre 1-4 camiones no son el objetivo de las aseguradoras ya que no cumplen con unos requisitos mnimos de buena praxis, segn sus estndares. En cuanto a la institucionalizacin de la actividad de transporte terrestre de mercancas, el ente regulador del sector es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) que entre sus funciones se encuentra la planificacin, regulacin, autorizacin, gestin y evaluacin de los servicios de transporte terrestre por carretera, transporte ferroviario y transporte acutico, as como los servicios portuarios y conexos, en el mbito de su competencia. Los dos principales gremios de transportistas a nivel nacional es la Unin Nacional de Transportistas dueos de camiones del Per (UNT) y la Asociacin Nacional del Transporte Terrestre de Carga. UNT representa los pequeos y medianos transportistas propietarios de una flota de 1 a 4 camiones, sumando una totalidad de 40.000 camiones agremiados. Es una entidad privada sin fines de lucro, estrictamente gremial que integra las asociaciones regionales afiliadas, representativas de los camioneros de las diferentes regiones del pas. ANATEC, es una institucin representativa del sector empresarial privado del transporte terrestre de servicio pblico de carga o mercancas en el mbito nacional. En efecto, es un gremio que agrupa las grandes empresas de transporte del pas, en muchos casos miembros de un generador de carga.
Operadores logsticos
Los operadores logsticos son empresas que ofrecen servicios asociados a la gestin integral de la cadena de suministro y manejo de la carga, a travs de infraestructura propia o arrendada. A diferencia del resto de actores presentados hasta el momento, el operador logstico nace a partir de la integracin de los diferentes servicios logsticos, y no solo presta servicios a la carga de comercio exterior, sino que abarca la totalidad de operaciones de sus clientes, incluyendo el manejo de los proveedores nacionales y el posicionamiento de los productos locales en la totalidad de los puntos de venta y/o consumo. En todo este proceso, el operador logstico gestiona como valor agregado el
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flujo de informacin con el objetivo de optimizar los procesos y reducir los tiempos de entrega, costos de inventarios e ineficiencias de la cadena. En este sentido, los operadores logsticos se convierten en un socio estratgico de sus clientes, externalizando procesos que no pertenecen al ncleo de negocio y operacin de los mismos. Asimismo, ofrecen la posibilidad de establecer indicadores de rendimiento para su monitoreo y correcta supervisin por parte de sus clientes. Los servicios ofrecidos por los denominados operadores logsticos en el Per son: Comercio exterior: servicios similares a los de un agente de carga y agente de aduana Almacenaje: recepcin, manejo de inventarios, y despacho de la carga. A diferencia de los terminales extra-portuarios, los operadores logsticos ofrecen servicios de gestin de referencias y de inventarios, reportando al cliente y facilitando los instrumentos necesarios para la toma de decisiones Cross-docking: en el caso de productos frescos o de grandes distribuidores, el servicio de cross-docking garantiza el continuo flujo de la mercanca y la efectiva distribucin. En este proceso el operador logstico se encarga de validar las rdenes de compra y transporte emitidas por parte de su cliente, la desconsolidacin y consolidacin de la carga, la generacin de guas y el control de los indicadores de rendimiento (KPIs) establecidos por el cliente Transporte y distribucin: se trata de un servicio similar que los que ofrecen las empresas formales de transporte de carga, con la diferencia que forma parte de un diseo operacional integrado con el resto de operaciones del cliente y de su cadena de suministro Picking y packing: servicios de seleccin y empaque, donde el operador logstico a travs del inventario que mantiene en sus instalaciones acondiciona los pedidos, escogiendo los productos y confeccionando las cajas de envos. Asimismo, puede asumir la realizacin de esta actividad en las instalaciones del cliente (in-house) trasladando personal y conocimiento
Los principales sistemas de informacin utilizados por los operadores logsticos se relacionan directamente con la gestin de inventarios y la interconectividad con sus clientes. En primer lugar, la aplicacin de un sistema WMS (Warehouse Management System) para el manejo y control de inventarios que a su vez se pueda integrar va EDI o la aplicacin de tecnologa RFDI con los sistemas ERP del cliente se considera un elemento clave para garantizar el flujo de informacin a tiempo real. El sistema WMS encuentra tambin su aplicacin en las operaciones de cross-docking donde trabaja alineado con los interfaces de recepcin cliente - proveedor. En paralelo, para los servicios de transporte y distribucin se opera con una plataforma tecnolgica de TMS (Transportation Management System) para el manejo y control de los envos y la presentacin de informacin a tiempo real a los clientes sobre el estado de la entrega. Actualmente en el Per existen un nmero reducido de empresas que cumplen los requisitos anteriores, siendo los lderes en su sector RANSA, DINET y TLI. Las 3 empresas son de un tamao empresarial y organizativo grande, ofreciendo sus servicios principalmente a firmas de consumo masivo internacionales y gran tamao. En este contexto existe un dficit y bien se puede afirmar que existe una carencia de una base de PYMES logsticas para servir la pequea y mediana empresa productora nacional. Adicionalmente, la mayora de las empresas que podran denominarse
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operadores logsticos, se especializan la gestin integral de cadenas logsticas de importacin/exportacin con un reducido componente local. Consecuentemente existe una clara dicotoma entre operadores logsticos grandes orientados al comercio exterior con clientes multinacionales o grandes empresas nacionales, y empresas logsticas pequeas y medianas con reducida calidad y especializacin orientadas al mercado interno. Asimismo, se observa una limitada especializacin en los servicios, ms en concreto en el manejo de la cadena de frio, los procesos de picking packing y la gestin de referencia en los almacenes, as como en segmentos especializados de logstica como de alimentos. Otra de las caractersticas del mercado de operadores logsticos en Per es la centralizacin en Lima, ya que a parte de Ransa que ofrece espacios de almacenamiento de carga seca y refrigerada en Arequipa, Huancayo, Cusco, entre otros, los dems actores slo tienen instalaciones en Lima. Uno de los principales factores que inciden en la reducida penetracin de los operadores logsticos en el mercado peruano es la consideracin de la logstica como un elemento de costo por una buena parte del sector productivo, un elemento que condiciona la sofisticacin de la oferta de servicios y dificulta la migracin de prcticas tradicionales y empresas con cierta precariedad de gestin hacia patrones orientados a la vocacin de servicio y desarrollo de actividades de valor agregado. Como resultado, grandes retailers peruanos como Wong, Makro, INKAFARMA etc. han internalizado sus procesos logsticos ya que la oferta del mercado no satisface sus necesidades. Solamente se ha observado el caso de Saga Falabella que para su expansin a provincias cuenta con el apoyo de RANSA en temas de gestin logstica, distribucin, gestin de almacenes, etc. Por ltimo, no existe ninguna asociacin representativa de los operadores logsticos ni de las empresas logsticas en general, a parte de las mencionadas en los apartados anteriores. Al mismo tiempo se observa una carencia de un organismo privado que promueva los estndares de calidad logstica y buenas prcticas internacionales, as como un foro de dilogo pblico-privado para el intercambio de experiencias y conocimientos.
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8.7 Marco Legal de Servicios de Transporte y Logistica
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8.7. Marco Legal de Servicios de Transporte y Logstica

El marco legal aplicable a los servicios vinculados con el transporte y la logstica puede definirse como el conjunto de normas de derecho pblico y privado que rigen las actividades vinculadas con estos servicios. Por normas de derecho pblico entendemos aquellas que tienen carcter obligatorio y que otorgan facultades a los organismos pblicos vinculados al sector, as como aquellas que se imponen a los actores privados que realizan actividades vinculadas al transporte y logstica. Normas de derecho privado son aquellas que establecen un marco general flexible para el desarrollo de los contratos entre empresas ofertantes y demandantes de servicios de transporte y logstica, su utilizacin depender en cierto grado de la voluntad de las partes, quienes pueden negociar el contenido de los contratos en funcin de las condiciones de los mercados y su poder de negociacin. Dentro de las normas comprendidas en el marco legal podemos distinguir cuatro grandes grupos conformados por; i) El Marco Constitucional Econmico, formado por los principios jurdicos fundamentales del ordenamiento econmico recogidas en la Constitucin Poltica del Per, ii)Normas organizativas de carcter administrativo del sector, iii)Normas regulatorias de las actividades y servicios en sus distintos modos, entre las que se distinguen las normas que ordenan la contratacin privada de servicios de transporte en sus distintos modos y la contratacin de servicios logsticos.
Tabla 8.61. Marco normativo Aplicable
Componentes del Marco Normativo Aplicable a los Servicios de Transporte y Logstica Marco Constitucional Econmico Normas de Organizacin Administrativa del sector Normas regulatorias sectoriales de actividades y servicios
Fuente: Grupo Consultor
La divisin en grupos presentada anteriormente tiene por fin ordenar el universo de normas jurdicas aplicables a los servicios vinculados a la logstica y el transporte, a fin de otorgarles coherencia y facilitar su comprensin, como tal es una construccin terica orientada a evaluar y mejorar el marco legal aplicable. Sin embargo debe quedar claro que en la prctica, el marco jurdico analizado se caracteriza por ser una compleja red dinmica que comprende la creacin de normas particulares y generales, comprendiendo tanto normas regulatorias derivadas de las facultades de los actores pblicos, como normas contractuales creadas por las partes para regir sus propias relaciones jurdicas. De acuerdo a lo sealado, el marco legal est conformado adems de por un conjunto de normas generales, por los mecanismos normativos que permiten la creacin de normas y obligaciones particulares que son creadas al amparo de las facultades otorgadas en normas generales a un grupo de actores pblicos y privados. Por esta razn es importante conceptualizar que, el marco legal permite establecer un proceso continuo de creacin de normas en continua evolucin, este proceso a su vez se desarrolla en virtud de acciones concretas de actores pblicos y privados actuando de acuerdo al marco normativo general.
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En este contexto, debe quedar claro que el marco normativo aplicable a los servicios de transporte y logstica tiene una naturaleza dinmica, en la cual tan importante como las propias normas resulta la actuacin de los propios actores pblicos y privados del sector, que normalmente actan impulsados por los incentivos creados tanto por la normatividad como por la propia conducta de los actores sujetos a la normativa. As por ejemplo, la existencia de un marco normativo tarifario claro para las concesiones de infraestructura de transportes crea incentivos para la inversin, sin embargo, las decisiones en materia tarifaria del organismo encargado (OSITRAN) formuladas en ese marco tarifario pueden incentivar o desincentivar la inversin en infraestructura de transportes. A continuacin se explican y analizan los distintos grupos de normas que integran el marco legal aplicable a los servicios de transporte y logstica.
El Marco Constitucional Econmico

Las actividades vinculadas a los servicios de transporte y logstica son en principio actividades econmicas, por lo cual, se encuentran sujetas a la normativa general del rgimen econmico recogida en los artculos 58 al 65 de la Constitucin. Por esta razn, cualquier norma o propuesta normativa que se formule en relacin al desarrollo de estos servicios deber respetar los principios econmicos recogidos en stos artculos de la Constitucin, en razn a que la Constitucin es la norma legal de mayor jerarqua, encontrndose toda actividad normativa relacionada con dichas actividades subordinada a su cumplimiento. La caracterstica fundamental del rgimen constitucional econmico peruano es la libertad. Esta caracterstica est plasmada en el principio de libre iniciativa privada y economa social de mercado recogido en el artculo 58 de la Constitucin. Este principio implica que la fuente principal de creacin de riqueza en la sociedad descansa sobre la voluntad empresarial de los ciudadanos y que en base a la libertad otorgada a la sociedad civil para realizar sus actividades econmicas, se van a crear los incentivos para el desarrollo de los mercados de bienes y servicios necesarios para los ciudadanos. Sin embargo lo anterior no implica que el Estado no deba desempear un rol importante en la actividad econmica. Nuestro ordenamiento econmico constitucional define a la economa como una economa social de mercado y no economa de mercado simplemente. No siendo este el lugar adecuado para desarrollar esta diferencia terminolgica consideramos importante hacer una breve explicacin sobre la misma, en razn a su importancia para la comprensin de nuestro rgimen constitucional econmico. La economa social mercado recogida en nuestra Constitucin, tiene una marcada influencia del constitucionalismo econmico alemn, propiamente de la denominada escuela econmica de Friburgo, tal como seala Kresalja27, la economa social de mercado est basada en un Estado fuerte que tiene la capacidad de implantar un marco adecuado para la libre competencia, pero al mismo tiempo buscando un equilibrio social. Esta visin normativa de la economa buscaba lograr una sntesis en la cual, las fuerzas de mercado crean las bases del progreso social y la seguridad social posibilita y garantiza la funcionalidad y la persistencia del mercado.
Un desarrollo amplio desarrollo de este tema lo encontramos en Kresalja, Baldo y Ochoa Csar, Derecho Constitucional Econmico 345 a 358, Fondo Editorial PUC 2009.
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Este esquema ideolgico, con las modificaciones propias de la evolucin econmica y poltica de las dcadas finales del siglo XX es el que ha influido de manera importante, luego de un complejo debate ideolgico con posiciones ultra liberales que pretendan la eliminacin del trmino social, de la Constitucin de 1993 hoy vigente. Conforme a lo expresado anteriormente, debe entenderse que el rgimen econmico de nuestra constitucin ha establecido un marco para la intervencin del Estado en la economa que implica distintos niveles de intervencin que superan el paradigma de una economa regida por el mercado en la que el Estado slo tendra el rol de hacer respetar las reglas de mercado, tal como explicaremos ms adelante. Por esta razn el texto Constitucional seala que el ejercicio de las libertades econmicas no debe ser lesivo a la moral, ni a la salud, ni a la seguridad pblica debiendo brindar oportunidades de superacin a los sectores que sufren cualquier desigualdad, por lo cual debe, de acuerdo con esta norma promover las pequeas empresas en todas sus modalidades. Un elemento normativo complementario al de la libre iniciativa privada, que resulta fundamental para el funcionamiento adecuado de los mercados es el derecho a la libre contratacin recogido en el artculo 62 de la Constitucin. Sin la existencia de un marco que garantice a los agentes econmicos que pueden determinar libremente el contenido de sus contratos se perdera la posibilidad de producir gran cantidad de bienes y servicios mediante la interaccin econmica. De acuerdo a esta norma la libertad de contratar garantiza que las partes pueden pactar vlidamente segn las normas vigentes al tiempo del contrato. A su vez la Constitucin garantiza que los trminos contractuales que se pacten no pueden ser modificados por leyes u otras disposiciones de cualquier clase sealando a su vez que los conflictos derivados de la relacin contractual slo se solucionan en la va arbitral o en la judicial, segn los mecanismos de proteccin previstos en el contrato o contemplados en la ley. De esta manera la Constitucin reconoce y protege el contrato, atendiendo al papel fundamental que dicha institucin jurdica determinante en el desarrollo de los mercados. La importancia de la implicacin mutua existente entre mercado y contrato ha sido expresada categricamente por Bullard de esta manera: El sistema contractual puede ser entendido como sistema de mercado. El intercambio es el momento esencial de la actividad econmica moderna. Por esta va se logra en teora, una correcta asignacin de los recursos escasos 28. Como analizaremos ms adelante, a lo largo de la historia, los servicios de transporte en sus distintos modos han utilizado ampliamente al contrato de transporte como instrumento adecuado para recoger los avances tcnicos y econmicos en materia de servicios de transporte y logstica. Asimismo el desarrollo de la infraestructura, especialmente aquella desarrollada mediante la participacin del sector privado no sera posible sin instrumentos contractuales que permitan garantizar las inversiones de largo plazo y altos costos hundidos caractersticos de la infraestructura de transporte. Otro pilar fundamental del orden pblico econmico constitucional es el principio de libre competencia. El artculo 61 de la Constitucin establece que le corresponde al Estado facilitar y vigilar la libre competencia y combatir toda prctica que la limite y el abuso de posiciones dominantes o monoplicas. Asimismo el mismo artculo prohbe que la ley o alguna concertacin deriven en el establecimiento de monopolios.
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Bullard Alfredo,Derecho Econmico y Economa,pag191.Palestra Editores 2003.
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La competencia es para nuestro ordenamiento constitucional econmico, de conformidad con la teora econmica, un medio para organizar la actividad econmica. El papel que le toca a la competencia en una economa de mercado es el de disciplinar a los participantes de la actividad econmica a fin de proveer sus bienes y servicios en base a la calidad y el precio. En relacin con la libre competencia y la libertad contractual cabe sealar que las normas constitucionales, como normas generales de mxima jerarqua de todo el sistema legal, sirven de base para establecer normas legales ms especficos en materia de contratacin y libre competencia que desarrollan ms detalladamente estos principios. Asimismo, toda la institucionalidad normativa referida a la regulacin econmica de infraestructura y monopolios naturales asociados a la misma deriva de este artculo constitucional. Estos cuerpos normativos a su vez constituyen normas fundamentales para la definicin de un sistema de mercado 29. Asimismo, el principio de libre competencia se vincula estrechamente con las normativas particulares de los distintos modos de transporte. As por ejemplo, la Ley del Sistema Portuario Nacional y el Decreto Legislativo 690, que sirvi de marco para la reorganizacin y concesin del sector ferroviario, inciden sobre la libre competencia en la prestacin de servicios. Vinculado con la necesidad de garantizar la libertad econmica y con la certeza que el mercado es un instrumento limitado para lograr los fines del bienestar perseguidos en otras normas constitucionales, surge la necesidad de definir en la el rol del Estado en la economa. De acuerdo al artculo 59 de la Constitucin, al Estado le corresponde estimular la creacin de riqueza y garantizar la libertad de trabajo y la libertad de empresa, comercio e industria. De acuerdo con el texto sealado nuestro ordenamiento constitucional no le exige al Estado cumplir nicamente el rol de garantizar las libertades econmicas a los agentes privados, sino que tambin tiene la obligacin de fomentar la creacin de riqueza. La actividad de fomento puede revestir diversas formas que pueden llegar hasta el otorgamiento de beneficios tributarios y subsidios estatales que siempre tendrn carcter excepcional. Asimismo, el artculo 58 de la Constitucin seala que le corresponde al Estado orientar el desarrollo del pas, y actuar principalmente en las reas de promocin de empleo, salud, educacin, seguridad, servicios pblicos e infraestructura. En relacin con el rol orientador sealado en el artculo 58 de la Constitucin, consideramos que el mismo est referido a la actividad de planificacin estratgica que le corresponde realizar al Estado. Un Estado moderno requiere de una orientacin hacia ciertos objetivos de poltica pblica que permita articular las acciones del Estado y hasta del sector privado hacia los mismos. Si bien al momento de la discusin del texto de la Constitucin vigente existi un natural rechazo hacia la utilizacin de la palabra planificacin en razn a la connotacin de planificacin centralizada que se le otorgaba, hoy en da no se discute que un Estado responsable tiene que establecer ciertos objetivos metas e indicadores que le otorguen coherencia a las acciones estatales. Por esta razn a nivel regional, local y nacional se observa normalmente, que dentro de una economa de mercado aplicacin se den
El Cdigo Civil y el Decreto Legislativo 1034,Ley de Represin de Conductas Anticompetitivas contienen el sistema contractual general y el rgimen regulatorio de libre competencia.
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acciones de planificacin que permitan hacer predecibles las acciones de poltica pblica orientadas a objetivos de mediano y largo plazo 30. Existen aspectos tales como la promocin de empleo, salud, educacin, seguridad, servicios pblicos e infraestructura, en los cuales, de acuerdo al artculo 58 de la Constitucin, el Estado debe intervenir. Las razones que justifican esta intervencin estatal derivan de las limitaciones del mercado para lograr los fines propios de un Estado orientado hacia el bien comn. Si bien el mercado y la libertad econmica son los principales elementos del orden econmico constitucional, la Constitucin adecuadamente reconoce que los mercados presentan fallas que hacen que en ciertas circunstancias el mismo no produzca resultados eficientes o an siendo estos resultados eficientes, no sean socialmente deseables. As por ejemplo para el caso de la salud y la educacin, los mercados presentan externalidades positivas que se extienden a toda la economa, razn por la cual el mercado podra producir cantidades inferiores a las requeridas. En el caso de la seguridad, las externalidades negativas hacen que el mercado no internalice en los precios los costos de la prestacin de servicios, por esta razn, particularmente en el caso de los servicios de transporte, el Estado interviene estableciendo estndares de seguridad y normas orientadas precisamente a la internalizacin de esos costos. Es en el marco de la disposicin constitucional que el Estado despliega su actividad regulatoria, entendida como actividad gubernamental a influir comportamientos mediante la imposicin de normas que restrinjan las decisiones econmicas de los agentes privados31. Un caso de falla de mercado particularmente importante para los servicios de transporte y logstica es el de la infraestructura de transporte. Las condiciones tecnolgicas propias de muchas infraestructuras de transportes determinan que stas presenten funciones de costos subaditivas conocidas como monopolio natural, adems de costos hundidos, especificidad de activos y otras caractersticas que originan que el mercado falle, no siendo posible que exista competencia en la prestacin de muchos servicios vinculados con estas infraestructuras. Por esta razn el sector de infraestructura requiere de la intervencin del Estado, a fin de evitar los potenciales abusos de los operadores monoplicos en materia tarifaria, para definir los estndares de calidad mnimos requeridos para dicha infraestructura y determinando las condiciones para la prestacin de los servicios. Este marco legal especfico para la infraestructura de transportes cobra mayor importancia si se opta, tal como ha sucedido en el rgimen legal peruano, por permitir la participacin del sector privado en la construccin y operacin de la infraestructura de transportes, debido a que las inversiones en infraestructura solo pueden ser recuperadas en el largo plazo, por lo cual este marco deber establecer los incentivos adecuados para la reduccin de riesgos y el manejo de la relacin contractual de largo plazo por un cuerpo especializado que tenga cierto grado de autonoma sobre los decisores polticos sectoriales32.
El Marco Macroeconmico Multianual elaborado por el Ministerio de Economa y Finanzas, o el Plan Intermodal de Transportes son ejemplos de este tipo de acciones.
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La definicin se ha tomado de Mitnick, Barry. La Economa Poltica de la Regulacin. Fondo de Cultura Econmica, Mxico 1989 pg. 2.
31
Una innovacin de la Constitucin vigente en materia econmica, recogida en su artculo 73, es que los bienes de uso pblico (entre los que se encuentra la infraestructura de transporte de usos pblico) es pueden ser otorgados en Concesin a particulares para su aprovechamiento econmico.
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Finalmente debemos sealar que la Constitucin ha establecido un rgimen excepcional para la actividad empresarial que puede realizar el Estado. Conforme a lo establecido en el segundo prrafo del artculo 60 de la Constitucin, el Estado puede realizar actividad empresarial de manera subsidiaria, solamente si est autorizado por Ley expresa, por razn de alto inters pblico o manifiesta conveniencia nacional. La norma constitucional sealada recoge el principio de subsidiariedad en la actuacin empresarial del Estado. Este principio implica una restriccin a la intervencin empresarial del Estado y significa que solo en caso que la empresa privada no fuera capaz de satisfacer necesidades esenciales, puede permitirse que el Estado cree una empresa orientada a satisfacer una oferta privada inexistente o insuficiente. Esta limitacin constitucional a la intervencin estatal es relevante en el sector transporte, dado que actualmente existen empresas que forman parte de la actividad empresarial del Estado que prestan servicios de infraestructura de transportes en el rea aeroportuaria (CORPAC S.A) y portuaria (ENAPU S.A.), si bien actualmente, con la participacin de empresas privadas operadoras de infraestructura concesionada, se han desprendido de sus principales unidades de negocio. A partir de la descripcin del Marco Constitucional realizada, podemos analizar la relacin de este marco, con un nuevo marco normativo orientado al desarrollo de la logstica y el transporte como elemento fundamental para la competitividad del pas. Tal como se seal, los principios de libre iniciativa y el libre mercado, as como la libre competencia son elementos que definen gran parte de nuestro ordenamiento constitucional econmico. En el caso del sistema logstico, es evidente que una parte importante de los servicios logsticos son prestados en un marco de libre competencia por empresas privadas especializadas en la prestacin de distintos servicios. Estos servicios se desarrollan en base a las normas contractuales generales y especficas en los que desarrolla el derecho contractual y que estn basadas en el principio constitucional de libre contratacin. Sin embargo, tambin se seal que entre las normas constitucionales, tambin se encuentran aquellas que le otorgan al Estado un rol importante en el desarrollo econmico nacional. Particularmente, los artculos 58 y 59 del texto constitucional no dejan dudas sobre el rol econmico asignado al Estado en relacin al estmulo en la creacin de riqueza y a la orientacin del desarrollo econmico. El rol orientador sealado se manifiesta normalmente en las actividades de planificacin en sus distintas facetas y sectores, mientras que su rol de estmulo econmico es cumplido por el Estado cuando acta a fin de permitir el desarrollo de ciertas industrias mediante la supresin de los distintos cuellos de botella que impiden el desempeo eficiente de la economa, permitiendo as acelerar el desarrollo econmico ralentizado por problemas asociados a ciertas imperfecciones de mercado. Estos artculos deben ser a su vez concordados con el principio de subsidiariedad, que implica que el Estado interviene all donde los resultados del libre mercado no permiten alcanzar el bienestar potencial o eventualmente, no permite alcanzar bienes socialmente deseables. Existen pues elementos del sistema logstico que no pueden ser establecidos a partir de la libre contratacin en razn a la existencia de elevados costos de transaccin y que requeriran de acciones especficas de planificacin y estimulo por parte del Estado para su desarrollo. El Benchmark realizado sobre los sistemas logsticos de diversos pases en el presente trabajo, nos muestra distintas economas de mercado que han desarrollado mltiples actividades de planificacin y estmulo para el desarrollo de la logstica y el transporte,
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con una marcada tendencia a la competitividad en un contexto de competencia en el mercado globalizado. A continuacin se explica la relacin de las normas constitucionales con el marco legal para la poltica logstica. La normativa Logstica y el Marco Constitucional Los roles orientador y estimulador de Estado se encuentran estrechamente vinculados, ya que normalmente, a partir de los anlisis estratgicos que normalmente realizan los Estados, se identifican aquellos sectores con fortalezas o aquellas debilidades que no permiten potenciar el desarrollo de los pases, a fin de emprender acciones que permitan estimular el desarrollo nacional en un contexto determinado. Esta secuencia de actividades de planificacin y acciones de estmulo son verificables en pases que han adoptado economas de mercado, por lo cual, es posible afirmar que las actividades de planificacin y estimulo estatal guardan perfecta coherencia con un esquema normativo constitucional similar al peruano. Un claro ejemplo de lo anterior, tomado del Benchmark realizado, se puede extraer del caso de Corea del Sur, economa de mercado exitosa que muestra niveles importantes de crecimiento por dcadas, el cual en gran medida estuvo respaldado por acciones de planificacin orientadas a desarrollar o apoyar el desarrollo del sector logstico . As por ejemplo, en la dcada de los 90, surgi una problemtica que afectaba negativamente el rendimiento de la economa sur coreana. Dicha problemtica se centr en el poco eficiente transporte por carretera. El rpido e inusual crecimiento en el uso del automvil, resultado de la promocin del apoyo de parte del gobierno a la industria automotriz, result en un aumento de trfico que deriv en un incremento de los costos logsticos asociados. En respuesta a tal problemtica, durante la dcada de 1990, Corea planific la inversin de alrededor de 100 billones de dlares americanos en infraestructuras de transporte (50% en carreteras, 40% en ferrocarril, y el resto en puertos y aeropuertos). Lo sealado anteriormente es una muestra clara de accin orientadora y de intervencin impulsora del Estado dirigida a elevar la competitividad de un pas. Es evidente que sin la intervencin estatal a nivel de planificacin e inversiones dirigidas a atender los problemas especficos atendidos por la accin estatal, el mercado no hubiera podido resolver el cuello de botella identificado en un tiempo adecuado. Asimismo, la creacin de marcos legales orientados a atender sectores especficos vinculados con el desarrollo de la competitividad son una prctica usual en las economas de mercado, y ampliamente aceptadas por los sistemas jurdicos y sus marcos constitucionales. Un ejemplo de lo anteriormente sealado, es la tendencia de los pases a establecer marcos legales orientados a reformar los sistemas portuarios a fin de orientarlos hacia la competitividad. Esta tendencia normativa se inici en un contexto de necesidad de modernizacin portuaria y de una institucionalizar dichas acciones. En el caso del Per por ejemplo, la Ley del Sistema Portuario signific la formalizacin legislativa del impulso del Estado hacia la modernizacin a un sector que se juzgaba fundamental para mejorar la competitividad. Al igual que lo sucedido con la normativa portuaria en su oportunidad, consideramos que la normatividad aplicable al desarrollo de la logstica se encuentra en un proceso similar. Si bien a nivel de la regin no es fcil identificar textos especficos vigentes orientados a crear un marco para el desarrollo logstico, es claro que el reto de la competitividad de las naciones en una economa globalizada ha creado una
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tendencia hacia la planificacin y el desarrollo de los sistemas logsticos para mejorar la competitividad. Sin duda el principal impedimento para el desarrollo de normativas generales sobre logstica deriva de la propia la complejidad del sistema logstico, y por lo tanto de las dificultades propias de su plasmacin normativa. De acuerdo a lo sealado, podemos afirmar que la falta de textos normativos en la regin que otorguen una visin general al desarrollo de la logstica no se explica en algn problema relacionado con la constitucionalidad de dichas normas, dado que como hemos indicado, las acciones estatales que se daran en el marco de las mismas (planificacin, coordinacin, regulacin, organizacin etc.) son perfectamente aceptables dentro de una economa de mercado. Sin embargo consideramos que las dificultades propias de la creacin de un marco especfico no constituyen justificacin suficiente para evitar una nueva normativa que permita orientar, organizar y articular a una visin clara los esfuerzos de los distintos actores involucrados en el sistema logstico, en la medida que consideramos que los beneficios de esta normativa, al contribuir sustancialmente con la implantacin de un sistema logstico eficiente, elemento fundamental para la mejora de la competitividad de una economa con vocacin de globalizacin, superan los costos de sus dificultades. Nuevamente es adecuado invocar el caso de Corea como ejemplo vlido de poltica legislativa logstica exitosa, en la medida que este pas enmarc sus esfuerzos de desarrollo de la logstica en una Ley Nacional de Logstica orientada a resolver los problemas de ajuste e integracin al interior del gobierno y la coherencia de las polticas y leyes sectoriales. De la misma manera, una propuesta normativa para el Per estar orientada a otorgar coherencia en las acciones estatales para el desarrollo de un sistema logstico eficiente. Conclusin De acuerdo a lo sealado en los prrafos anteriores, la implementacin de una normativa especfica orientada a priorizar e institucionalizar el desarrollo de la logstica es perfectamente compatible con nuestro sistema constitucional. Tanto los lineamientos de poltica, los elementos de visin integradora, planificacin, coordinacin, fomento, organizacin, formacin, tecnologa entre otros que podra contener dicha normativa, son compatibles con los principios constitucionales en los cuales se enmarca el rol del Estado en la economa de acuerdo a la constitucin.
Normas de Organizacin Administrativa del Sector

El transporte es uno de los factores de produccin ms importantes para una gran cantidad de actividades econmicas. Si bien las actividades de prestacin de servicios e infraestructura vinculados al transporte aportan de manera importante al desarrollo de la economa nacional mediante la integracin de los mercados internos y el mercado global, tambin originan un gran nmero de externalidades que implican elevados costos para la economa del pas. La existencia de mltiples externalidades hace que una caracterstica comn de las actividades de transporte es que las mismas sean objeto de regulacin estatal de distintos grados y por distintos organismos de la administracin pblica orientada a mitigar las fallas de mercado. Igualmente, desde el punto de vista de la competitividad, existen distintos organismos de la administracin vinculados a la mejora de la competitividad que tienen inters en el desarrollo de servicios logsticos adecuados a la demanda.
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Si bien durante las ltimas dos dcadas se pudo percibir una importante corriente desregulatoria, todava persisten importantes aspectos que son materia de intervencin estatal. La prestacin de servicios de transporte est sujeta a intervencin estatal por la va del establecimiento de requisitos de entrada, la regulacin de tarifas en materia de infraestructura con caractersticas de monopolio natural, y las propias condiciones en las que se deben prestar los servicios son objeto de normativa por parte de organismos pblicos especializados. A continuacin presentamos la organizacin administrativa del transporte y la logstica, presentando a los organismos estatales que consideramos ms importantes con relacin al desarrollo de estas actividades: Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) Ministerio de Economa y Finanzas (MEF) Consejo Nacional de Competitividad (CNC-Per Compite) Ministerio de la Produccin (PRODUCE) Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR) Gobiernos Regionales Gobiernos Municipalidades Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Proteccin de la Propiedad Intelectual (INDECOPI) Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico (OSITRAN) Superintendencia de Transporte Terrestre de Pasajeros , Carga y Mercancas (SUTRAN) Autoridad Portuaria Nacional (APN) Agencia de Promocin de la inversin Privada (Proinversin) Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria (SUNAT)
Ministerio de transporte y comunicacin (MTC)

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el organismo rector del Sector Transportes y Comunicaciones, creado por Ley N 27779, que forma parte del Poder Ejecutivo y que constituye un pliego presupuestal con autonoma administrativa y econmica, de acuerdo a Ley. La Ley 29370, Ley de organizacin y funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, le otorga al MTC competencia exclusiva en las siguientes materias: Aeronutica civil. Infraestructura de transportes de alcance nacional e internacional. Servicios de transporte de alcance nacional e internacional.
A su vez la Ley 29370 indica que el MTC es competente de manera compartida con los gobiernos regionales y gobiernos locales, conforme a sus leyes orgnicas y las leyes sectoriales, en las siguientes materias: Infraestructura de transportes de alcance regional y local. Servicios de transporte de alcance regional y local, circulacin y trnsito terrestre
La Ley define como funciones rectoras del MTC a las siguientes: Formular, planear, dirigir, coordinar, ejecutar, fiscalizar, supervisar y evaluar la poltica nacional y sectorial bajo su competencia, aplicable a todos los niveles de gobierno Dictar normas y lineamientos tcnicos para la adecuada ejecucin, supervisin y evaluacin de las polticas, la gestin de los recursos del sector, as como para el
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otorgamiento y reconocimiento de derechos, la sancin, la fiscalizacin y ejecucin coactiva en materias de su competencia Coordinar con los gobiernos regionales y locales la implementacin de las polticas nacionales y sectoriales, y evaluar su cumplimiento
Asimismo de acuerdo a la Ley se define las funciones especficas vinculadas con el transporte y la logstica del MTC en el marco de sus competencias exclusivas: Planear, regular, autorizar, gestionar y evaluar los servicios de transporte areo y transporte multimodal, as como la aeronavegacin y seguridad de la aeronutica civil
Asimismo la Ley seala las siguientes funciones especficas de competencias compartidas: Planear, regular, autorizar, gestionar y evaluar los servicios de transporte terrestre por carretera, transporte ferroviario y transporte acutico, as como los servicios portuarios y conexos, en el mbito de su competencia Planear, regular, gestionar, ejecutar y evaluar la circulacin y seguridad vial, as como conducir, supervisar y evaluar el otorgamiento de licencias de conducir Planear, regular, gestionar, ejecutar, supervisar y evaluar la infraestructura vial, ferroviaria, aeroportuaria, portuaria y vas navegables, en el mbito de su competencia Prestar apoyo tcnico a los gobiernos regionales y locales para el adecuado cumplimiento de las funciones sectoriales descentralizadas
rganos Principales del MTC vinculados al Transporte y Logstica: Los principales rganos encargados con la normatividad, diseo, conduccin y ejecucin de las polticas sectoriales son el Ministro y Viceministro de Transportes y las Direcciones Generales Principales relacionadas con los distintos modos de transporte. Mientras que el Ministro y Viceministro estn encargados de la direccin y orientacin global del sector, las Direcciones Generales de lnea estn organizadas en funcin a su especialidad por modo de Transportes. A continuacin se desarrollan las funciones correspondientes al Viceministro y Ministro de Transportes as como a las Direcciones Generales Correspondientes a cada modo de transporte. Ministro de Transportes: De acuerdo al reglamento de Organizacin y Funciones del MTC (ROF) al Ministro de transportes le corresponde: o o o o o o o o o o Formular, planear, dirigir, coordinar, supervisar y evaluar la poltica del Sector Transportes y Comunicaciones Aprobar las polticas subsectoriales de transportes y comunicaciones Dirigir, coordinar y supervisar el funcionamiento de los rganos del Ministerio Ejercer la potestad normativa en los trminos previstos en la Ley Aprobar los documentos de gestin institucional y presupuestaria que lo requieran Proponer la designacin o designar, segn corresponda, a los funcionarios que ocupan cargos de confianza del Sector Aprobar el Plan Estratgico Institucional y Sectorial y el Plan Operativo Institucional del Ministerio Aprobar y suscribir convenios, en el mbito de su competencia Resolver, en ltima instancia administrativa, los asuntos de su competencia Refrendar los actos presidenciales que ataen al Sector
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o o
Delegar las facultades y atribuciones que no sean privativas a su funcin de Ministro de Estado Realizar seguimiento respecto del desempeo y logros alcanzados a nivel nacional, regional y local y tomar las medidas correspondientes, en el mbito de su competencia Ejercer las dems atribuciones y facultades inherentes a su cargo, de acuerdo a las Leyes sobre la materia.
El Viceministro de Transportes: de acuerdo al ROF del MTC los Viceministros son las autoridades inmediatas al Ministro; les corresponde conducir, ejecutar y supervisar, por encargo y en coordinacin con el Ministro, la aplicacin de las polticas subsectoriales y la direccin de las actividades de los rganos del Ministerio, proyectos especiales, organismos pblicos descentralizados y las comisiones sectoriales y multisectoriales, que estn dentro de su mbito. Son responsables del subsector a su cargo. Le corresponden las siguientes funciones: o o o Colaborar con el Ministro en el cumplimiento de la poltica del subsector a su cargo Ejecutar y hacer cumplir la legislacin y resoluciones sobre materia de su competencia Ejecutar, por encargo del Ministro, la poltica subsectorial y supervisar las actividades de los proyectos especiales y organismos descentralizados del subsector a su cargo Dirigir, coordinar y supervisar el funcionamiento de las actividades del Viceministerio a su cargo Aprobar y ejecutar directivas tcnicas y otras que el Ministro le encomiende Suscribir convenios en materias de su competencia Resolver, en la instancia que le corresponda, los procedimientos administrativos de su competencia Informar al Ministro sobre el cumplimiento de las polticas del Sector Representar al Ministro en los actos y gestiones que le sean encomendados. Las dems que el Ministro les delegue, en el mbito de su competencia
o o o o o o
Direccin General de Aeronutica Civil: la Direccin General de Aeronutica Civil es el rgano de lnea de mbito nacional que ejerce la Autoridad Aeronutica Civil del Per y se encarga de fomentar, normar y administrar el desarrollo de las actividades del transporte areo y la navegacin area civil dentro del territorio peruano. Le corresponden las siguientes funciones: o o o o o o o o Proponer y ejecutar las polticas del Sector en materia de aeronutica civil Participar en la formulacin, seguimiento y evaluacin de planes de desarrollo del Sector, en materia de transporte areo Proponer y/o aprobar normas legales, tcnicas y/o administrativas, en el mbito de su competencia Formular y aprobar el Plan Nacional de Navegacin Area, as como los planes tcnicos y operativos Regular y aprobar, segn corresponda, todos los procedimientos, reglas y dems mtodos, aplicados en los servicios de trnsito areo Ejecutar la poltica area nacional, as como negociar y suscribir acuerdos en materia aeronutica de ndole tcnico o aerocomercial Recomendar la adopcin de las polticas aerocomerciales en concordancia con los acuerdos internacionales y el inters nacional Fiscalizar y sancionar el incumplimiento de la normatividad que regula las actividades aeronuticas civiles, seguridad de la aviacin (AVSEC) y otras vinculadas al mbito aeronutico
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Otorgar, modificar, suspender y revocar las autorizaciones administrativas y tcnicas para la explotacin de la actividad aeronutica civil Suspender las actividades aeronuticas civiles cuando no cumplan las condiciones mnimas de seguridad operacional Conducir las actividades de facilitacin en el mbito de su competencia, en coordinacin con el Comit Nacional de Facilitacin Conducir y/o supervisar los estudios para la construccin, mejoramiento, ampliacin y rehabilitacin de aeropuertos y/o aerdromos, en el mbito de su competencia Colaborar con la investigacin de accidentes aeronuticos a cargo de la Comisin de Investigacin de Accidentes de Aviacin - CIAA Negociar y suscribir acuerdos en materia aeronutica, de ndole tcnico o aerocomercial Proponer, en coordinacin con las entidades competentes, a los representantes peruanos ante las autoridades internacionales, as como ante la Comisin Latinoamericana de Aviacin Civil - CLAC, Organizacin de Aviacin Civil Internacional - OACI, Acuerdo de Rotacin ante la OACI y otros organismos internacionales referidos a la materia de su competencia Aprobar los planes maestros de los aeropuertos Las dems funciones que le asigne el Viceministro de Transportes en el mbito de su competencia
Direccin General de Transporte Acutico: La Direccin General de Transporte Acutico es el rgano de lnea de mbito nacional que ejerce la Autoridad Nacional de Transporte Acutico, y se encarga de promover, normar y administrar el desarrollo de las actividades de transporte acutico y servicios conexos, transporte multimodal, as como de las vas navegables. Le corresponden las siguientes funciones: o Proponer las polticas del Sector en materia de transporte acutico, transporte multimodal en coordinacin con las Direcciones Generales que correspondan, puertos y vas navegables Participar en la formulacin, seguimiento y evaluacin de planes de desarrollo del Sector, en materia de transporte acutico, infraestructura portuaria e hidrovas Formular y/o aprobar normas de carcter tcnico y/o administrativas en el mbito de su competencia y velar por su cumplimiento Emitir opinin tcnica para la aprobacin del Plan Nacional de Desarrollo Portuario Ejecutar la poltica nacional sobre actividades de transporte y servicios conexos en el mbito martimo, fluvial, y lacustre, as como de las vas navegables; en el mbito de su competencia Autorizar y fiscalizar la prestacin de servicios de transporte acutico comercial y/o turstico, as como las actividades de agencias generales Autorizar la Inscripcin de los Agentes de Carga Internacional Autorizar y fiscalizar las actividades de los Operadores de Transporte Multimodal y la prestacin de servicios de los Terminales Interiores de Carga Autorizar y controlar el fletamento de naves de bandera extranjera y/o el incremento o reduccin de flota segn corresponda Proponer convenios y acuerdos nacionales e internacionales, dentro del mbito de su competencia Proponer programas y proyectos de inversin en terminales interiores de carga y vas navegables
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Resolver en segunda instancia administrativa los recursos impugnativos interpuestos contra las resoluciones expedidas en los procedimientos administrativos sancionadores en el mbito de su competencia Coordinar con el Consejo Consultivo de la Direccin General de Transporte Acutico
La Direccin General de Caminos y Ferrocarriles es un rgano de lnea de mbito nacional encargado de normar sobre la gestin de la infraestructura de caminos, puentes y ferrocarriles, as como de fiscalizar su cumplimiento. Es responsable de la actividad ferroviaria en el pas. Le corresponden las siguientes funciones: o Proponer las polticas del Sector en materia de gestin de infraestructura vial (caminos y ferrocarriles), as como de la actividad ferroviaria, fiscalizando la ejecucin de estas en el mbito de su competencia Participar en la formulacin, seguimiento y evaluacin de planes de desarrollo del Sector, en materia de caminos y ferrocarriles Proponer y/o aprobar normas de carcter tcnico y/o administrativas relacionadas con la gestin de infraestructura vial y velar por su cumplimiento Normar, autorizar y fiscalizar los permisos y licencias de operacin del servicio ferroviario Resolver en segunda instancia administrativa los recursos impugnativos contra las resoluciones expedidas en los procedimientos administrativos sancionadores en el mbito de su competencia Supervisar la conduccin y mantenimiento del Registro Nacional de Carreteras, as como del Registro Nacional de la Actividad Ferroviaria Supervisar la actualizacin del inventario vial a nivel nacional Elaborar estudios de preinversin a nivel de perfil sobre infraestructura vial, en el marco del Sistema Nacional de Inversin Pblica Elaborar y mantener actualizada la informacin relacionada con costos y presupuestos de estudios, ejecucin y supervisin de obras de infraestructura vial Organizar y mantener actualizada la planoteca de caminos y ferrocarriles en coordinacin con la Oficina de Atencin al Ciudadano y Gestin Documental Consolidar la informacin oficial sobre infraestructura vial (caminos y ferrocarriles) para su proceso y difusin Proponer convenios y acuerdos nacionales e internacionales en materia de caminos y ferrocarriles, as como participar en las actividades y foros correspondientes Asesorar tcnicamente a otras entidades pblicas y privadas en materia de infraestructura vial (caminos y ferrocarriles) Promover la investigacin y desarrollo de tecnologas aplicables a la construccin, rehabilitacin, mejoramiento, mantenimiento y administracin de la infraestructura vial Brindar apoyo tecnolgico para garantizar la calidad de las obras y materiales utilizados en la construccin, rehabilitacin mejoramiento y mantenimiento de la Infraestructura de transportes del pas Mantener, reparar y supervisar el estado y buen uso de la maquinaria del Ministerio, para facilitar el desarrollo de las actividades viales de sus proyectos especiales o usuarios que los soliciten Las dems funciones que le asigne el Viceministro de Transportes, en el mbito de su competencia
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La Direccin General de Transporte Terrestre es un rgano de lnea de mbito nacional encargado de normar el transporte y trnsito terrestre; regular y autorizar, la prestacin de servicios de transporte terrestre por carretera y servicios complementarios, as como del trnsito terrestre. Le corresponden las siguientes funciones: o o o Proponer y ejecutar las polticas orientadas a la administracin de los servicios de transporte terrestre de personas y de mercancas Proponer proyectos de normas, reglamentos y dems disposiciones relacionadas con las actividades de transporte y trnsito terrestre Otorgar autorizaciones para la prestacin de servicios de transporte terrestre de personas y de mercancas de mbito nacional e internacional y sus servicios complementarios Conducir la gestin y mantener actualizados los registros administrativos nacionales relacionados al transporte y trnsito terrestre por carretera, en coordinacin con los gobiernos regionales y locales segn corresponda Mantener un sistema estndar de licencias de conducir; normar, coordinar y fiscalizar el proceso de otorgamiento de stas a nivel nacional y emitir licencias de conducir en el mbito de su competencia Mantener un sistema estndar de homologacin, certificacin, verificacin y revisiones tcnicas de vehculos; as como normar su operacin Desarrollar las actividades orientadas a promover la educacin y seguridad vial, de competencia del Ministerio Producir estadsticas relacionadas al transporte y trnsito terrestre de personas y mercaderas en su mbito de competencia Participar en representacin del Ministerio como organismo nacional competente de Transporte Terrestre, en eventos nacionales e internacionales sobre transporte y trnsito terrestre Proponer convenios y acuerdos nacionales e internacionales, dentro del mbito de su competencia Las dems funciones que le asigne el Viceministro de Transportes, en el mbito de su competencia
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La Direccin General de Concesiones en Transportes es un rgano de lnea de mbito nacional, encargada de seleccionar y formular los proyectos de infraestructura y servicios de transporte a ser otorgados al sector privado bajo concesin o cualquier otra forma contractual que involucre una relacin contractual de mediano a largo plazo, velando porque dichos proyectos se formulen de acuerdo con las polticas sectoriales. Asimismo, tiene a su cargo la coordinacin de todas las tareas relacionadas con la implementacin y monitoreo de los proyectos otorgados al sector privado desde la celebracin del contrato hasta su terminacin. Le corresponden las siguientes funciones: o Proponer polticas, estrategias y proyectos de normas relativas a la participacin del sector privado en los proyectos de participacin pblico privada de infraestructura y servicios de transporte Proponer los proyectos a ser realizados con participacin de la inversin privada en infraestructura y servicios de transporte en coordinacin con las dependencias y organismos competentes Efectuar el seguimiento del cumplimiento de las obligaciones contractuales en los contratos de concesin y participacin pblico privada suscritos por el Sector Monitorear la adecuada implementacin de los proyectos en coordinacin con las instituciones y dependencias competentes
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Resolver las controversias con la parte contractual privada, en el marco de los contratos correspondientes Administrar la relacin contractual durante su vigencia hasta su terminacin Proponer modificaciones que adapten los contratos ante circunstancias que afecten los fines establecidos en el diseo de los mismos Emitir opinin sobre las propuestas de modificacin de los contratos. Las dems funciones que le asigne el Viceministro de Transportes, en el mbito de su competencia
PROVIAS NACIONAL.- Proyecto especial que tiene a su cargo actividades de preparacin, gestin, administracin y ejecucin de proyectos de infraestructura de transporte relacionada a la Red Vial Nacional, as como de la gestin y control de actividades y recursos econmicos que se emplean para el mantenimiento y seguridad de las carreteras y puentes de la Red Vial Nacional. PROVIAS DESCENTRALIZADO.- Proyecto especial que tiene a su cargo actividades de preparacin, gestin, administracin, y de ser el caso la ejecucin de proyectos y programas de infraestructura de transporte departamental y rural en sus distintos modos; as como el desarrollo y fortalecimiento de capacidades institucionales para la gestin descentralizada del transporte departamental y rural.
Ministerio de Economa y Finanzas (MEF)

De conformidad con lo establecido en el Decreto Legislativo 183 del ao 1981 al Ministerio de Economa y Finanzas le corresponde planear, dirigir y controlar los asuntos relativos a la tributacin, poltica aduanera, financiacin, endeudamiento, presupuesto, tesorera y contabilidad, as como armonizar la actividad econmica nacional. Desde el punto de vista del presente trabajo debe sealarse que cualquier poltica orientada a la competitividad, reduccin de costos logsticos o desarrollo del sistema logstico o de infraestructura de transportes requiere, en menor o mayor grado, de la participacin y/o apoyo del MEF, o de organismos adscritos o comisiones bajo su mbito para alcanzar sus objetivos. Tanto la poltica aduanera, los temas relacionados con la evaluacin de proyectos de infraestructura con recursos pblicos y an en el caso de la inversin mediante el sistema de concesiones, el MEF desempea un papel fundamental. En el presente trabajo se desarrollan ms adelante, las funciones correspondientes a la Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria en su rol vinculado a la administracin aduanera, al Consejo Nacional de Competitividad, como rgano de SUNAT y a Proinversin que son organismos que se encuentran bajo el mbito del MEF
Consejo Nacional de Competitividad (CNC-Per Compite)

El Consejo Nacional de la Competitividad es una comisin de coordinacin de asuntos especficos del Ministerio de Economa y Finanzas encargada de desarrollar e implementar un Plan Nacional de Competitividad con el objeto de mejorar la capacidad del Per para competir en el mercado internacional. El CNC est regido por el Decreto Supremo 024-2002-PCM y sus modificatorias. El Plan Nacional de Competitividad es un elemento fundamental para mejorar la competitividad. Son funciones generales del Consejo Nacional de la Competitividad:
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Desarrollar un Plan Nacional de Competitividad que incluya objetivos, polticas y medidas especficas, as como metas tentativas e indicadores de seguimiento que permitan medir avances en su cumplimiento Proponer al Poder Ejecutivo las medidas normativas necesarias para alcanzar los objetivos, polticas y metas tentativas trazadas en el Plan Nacional de Competitividad Liderar la ejecucin del Plan Nacional de Competitividad, en coordinacin con las entidades e instituciones pblicas y/o privadas encargadas de las distintas actividades incluidas en el mencionado Plan En el cumplimiento de estas tareas el CNC debe priorizar: Incrementar las exportaciones, mejorar la productividad de las empresas, promover el valor agregado y reducir sobrecostos. El Consejo Directivo: rgano director presidido por el Ministro de Economa y Finanzas (MEF) e integrado por el Presidente del Consejo de Ministros(PCM), el Ministro de la Produccin (PRODUCE), el Ministro de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR), un representante de los Alcaldes, un representante de la Confederacin Nacional de Instituciones Empresariales Privadas (CONFIEP) La Secretara Tcnica: Est cargo del Director Ejecutivo, quien es su titular El Grupo de Consulta: Integrado por el Ministro de Relaciones Exteriores, el Ministro de Trabajo y Promocin del Empleo, el MTC, el Ministro de Agricultura, el Ministro de Educacin, el Presidente del Directorio del INDECOPI, contando con un representante de la Asociacin de Exportadores, la Cmara de Comercio de Lima la Sociedad de Comercio Exterior del Per la Sociedad Nacional de Industrias sector empresarial de la micro y pequea empresa y los trabajadores
El Consejo Nacional de la Competitividad est conformado por:
Ministerio de la produccin (PRODUCE)

PRODUCE tiene, en virtud del Decreto Legislativo 1047, Ley de Organizacin y Funciones del Ministerio de la Produccin, las siguientes funciones vinculadas al desarrollo de los servicios e infraestructura logstica: Orientar y facilitar la organizacin del Comercio Interno en cadenas productivas. Proponer las medidas para incrementar el beneficio de los sectores productivos simplificando las cadenas de comercializacin.
Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR)

El MINCETUR tiene a su cargo algunas funciones vinculadas al desarrollo de los servicios e infraestructura logstica en la Ley 27790 Ley de Organizacin y Funciones del Ministerio de Comercio Exterior: Establecer la poltica de comercio exterior orientada a lograr un desarrollo creciente y sostenido del pas Obtener las mejores condiciones de acceso y competencia para una adecuada insercin del pas en los mercados internacionales Alcanzar el ptimo aprovechamiento de los acuerdos o convenios comerciales suscritos por el pas, as como de los diferentes esquemas preferenciales Promover el desarrollo de las actividades en las Zonas Francas, de Tratamiento Especial Comercial y de Zonas Especiales de Desarrollo. a fin de incrementar las exportaciones
Marco general de los Gobiernos Regionales y locales
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De acuerdo al artculo 189 de la Constitucin, el territorio de la Repblica est integrado por regiones, departamentos, provincias y distritos, en cuyas circunscripciones se constituye y organiza el gobierno a nivel nacional, regional y local, en los trminos que establece la Constitucin y la ley, preservando la unidad e integridad del Estado y de la Nacin. Los gobiernos regionales promueven el desarrollo y la economa regional, fomentan las inversiones, actividades y servicios pblicos de su responsabilidad, en armona con las polticas y planes nacionales y locales de desarrollo. Las municipalidades provinciales y distritales son los rganos de gobierno local. Tienen autonoma poltica, econmica y administrativa en los asuntos de su competencia. Los gobiernos locales promueven el desarrollo y la economa local, y la prestacin de los servicios pblicos de su responsabilidad, en armona con las polticas y planes nacionales y regionales de desarrollo. En base a lo sealado podemos afirmar que los gobiernos regionales y locales son importantes actores de una estrategia de desarrollo logstico pues las normas le han otorgado competencias en materia de infraestructura y servicios. Gobiernos regionales La Ley 27867, Ley Orgnica de Gobiernos Regionales, define la organizacin y funciones de estos Gobiernos estableciendo que: La misin de los gobiernos regionales es organizar y conducir la gestin pblica regional de acuerdo a sus competencias en el marco de las polticas nacionales y sectoriales, para contribuir al desarrollo integral y sostenible de la regin El Gobierno Regional tiene como objetivo la gestin estratgica de la competitividad regional. Para ello promueve un entorno de innovacin, impulsa alianzas y acuerdos entre los sectores pblico y privado, el fortalecimiento de las redes de colaboracin entre empresas, instituciones y organizaciones sociales, junto con el crecimiento de eslabonamientos productivos; y, facilita el aprovechamiento de oportunidades para la formacin de ejes de desarrollo y corredores econmicos, la ampliacin de mercados y la exportacin
La Ley 27972, Ley Orgnica de Municipalidades, establece normas sobre la creacin, origen, naturaleza, autonoma, organizacin, finalidad, y competencias de gobiernos locales estableciendo que: Los gobiernos locales promueven el desarrollo econmico local, con incidencia en la micro y pequea empresa, a travs de planes de desarrollo econmico local aprobados en armona con las polticas y planes nacionales y regionales de desarrollo; as como el desarrollo social, el desarrollo de capacidades y la equidad en sus respectivas circunscripciones
De acuerdo al artculo 56 de la Ley 27867, Ley Orgnica de Gobiernos Regionales tienen las siguientes funciones en materia de transportes: Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y polticas en materia de transportes de la regin, de conformidad con las polticas nacionales y los planes sectoriales Planificar, administrar y ejecutar el desarrollo de la infraestructura vial regional, no comprendida en el Red Vial Nacional o Rural, debidamente priorizada dentro de los planes de desarrollo regional. Asimismo promover la inversin privada, nacional y extranjera en proyectos de infraestructura de transporte
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Desarrollar y administrar la infraestructura portuaria regional de acuerdo con las regulaciones tcnico-normativas emitidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a travs del organismo pertinente y de la forma que establezcan los dispositivos legales sobre la materia Otorgar las autorizaciones portuarias, licencias y permisos para la prestacin de los servicios portuarios martimos, fluviales y lacustres de alcance regional, a travs del organismo pertinente, de acuerdo a los dispositivos legales sobre la materia Desarrollar y administrar los aerdromos de mbito regional, coordinando con la Direccin General de Aeronutica Civil conforme a ley Supervisar y fiscalizar la gestin de actividades de infraestructura de transporte vial de alcance regional Autorizar, supervisar, fiscalizar y controlar la prestacin de servicios de transporte interprovincial dentro del mbito regional en coordinacin con los gobiernos locales Regular, supervisar y controlar el proceso de otorgamiento de licencias de conducir, de acuerdo a la normatividad vigente
Adicionalmente, la Ley 27181, Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre, les otorga competencia normativa, de gestin y fiscalizacin. Gobiernos Locales En base al art. 81 de la Ley Orgnica de Municipalidades (LOM), Ley 27972, las municipalidades provinciales cuentan con las siguientes competencias en materia de trnsito, vialidad y transporte pblico: Funciones exclusivas de las Municipalidades provinciales: Normar, regular, organizar y mantener los sistemas de sealizacin y semforos y regular el trnsito urbano de vehculos. Regular el transporte de carga e identificar las vas y rutas establecidas para tal objeto Promover la construccin de terminales terrestres y regular su funcionamiento. Normar, regular y controlar la circulacin de vehculos menores motorizados Normar, regular y planificar el transporte terrestre, fluvial y lacustre a nivel provincial Normar y regular el servicio pblico de transporte terrestre urbano e interurbano de su jurisdiccin, de conformidad con las leyes y reglamentos nacionales sobre la materia Otorgar certificado de compatibilidad de uso, licencia de construccin, certificado de conformidad de obra, licencia de funcionamiento y certificado de habilitacin tcnica a los terminales terrestres y estaciones de ruta del servicio de transporte provincial de personas de su competencia, segn corresponda Supervisar el servicio pblico de transporte urbano de su jurisdiccin, mediante la supervisin, deteccin de infracciones, imposicin de sanciones y ejecucin de ellas por incumplimiento de las normas o disposiciones que regulan dicho servicio, con el apoyo de la Polica Nacional asignada al control de trnsito Instalar, mantener y renovar los sistemas de sealizacin de trnsito en su jurisdiccin, de conformidad con el reglamento nacional respectivo
En base al art. 81 de la Ley Orgnica de Municipalidades, Ley 27972, las municipalidades provinciales cuentan con las siguientes funciones compartidas en materia de trnsito, vialidad y transporte pblico Funciones compartidas de las Municipalidades Distritales:
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Controlar, con el apoyo de la Polica Nacional, el cumplimiento de las normas de trnsito y las de transporte colectivo; sin perjuicio de las funciones sectoriales de nivel nacional que se deriven de esta competencia compartida, conforme a la Ley de Bases de la Descentralizacin Organizar la sealizacin y nomenclatura de vas, en coordinacin con las municipalidades distritales Ejercer la funcin de supervisin del servicio pblico de transporte provincial de su competencia, contando con el apoyo de la Polica Nacional asignada al control del trnsito Instalar, mantener y renovar los sistemas de sealizacin de trnsito en su jurisdiccin y establecer la nomenclatura de vas, en coordinacin con las municipalidades distritales
Adicionalmente el Art. 17 de la Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre, Ley 27181 les otorga las siguientes competencias en materia de transporte y trnsito terrestre: Normativas Emitir normas y disposiciones, as como realizar los actos necesarios para la aplicacin de los reglamentos nacionales dentro de su respectivo mbito territorial Jerarquizar la red vial de su jurisdiccin y administrar los procesos que de ellos deriven, en concordancia con los reglamentos nacionales correspondientes Declarar, en el mbito de su jurisdiccin, las reas o vas saturadas por concepto de congestin vehicular o contaminacin, en el marco de los criterios que determine el reglamento nacional correspondiente Implementar y administrar los registros que los reglamentos nacionales establezcan
De Gestin Dar en concesin, en el mbito de su jurisdiccin, los servicios de transporte terrestre en reas o vas que declaren saturadas; as como otorgar permisos o autorizaciones en reas o vas no saturadas, de conformidad con los reglamentos nacionales respectivos. Dar en concesin la infraestructura vial nueva y existente, dentro de su jurisdiccin, en el marco de lo establecido por la normatividad sobre la materia. Regular las tasas por el otorgamiento de permisos o autorizaciones de uso de infraestructura en reas o vas no saturadas, de acuerdo a las normas previstas en el reglamento nacional respectivo Cobrar a las personas naturales o jurdicas, pblicas o privadas, que con motivo de la realizacin de obras interfieran la normal operacin del trnsito, segn lo dispuesto en el correspondiente reglamento nacional Recaudar y administrar los recursos provenientes del pago de multas por infracciones de trnsito Instalar, mantener y renovar los sistemas de sealizacin de trnsito en su jurisdiccin, conforme al reglamento nacional respectivo. Construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdiccin. Fiscalizacin Supervisar, detectar infracciones e importar sanciones por incumplimiento de los dispositivos legales vinculados al transporte y al trnsito terrestre Fiscalizar las concesiones de infraestructura vial que otorgue la municipalidad provincial en su respectiva jurisdiccin, en concordancia con los reglamentos nacionales.
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En base al art. 81 de la Ley Orgnica de Municipalidades, Ley 27972, las municipalidades distritales cuentan con las siguientes funciones compartidas en materia de trnsito, vialidad y transporte pblico
Funciones compartidas de las Municipalidades Provinciales: Establecer la nomenclatura y sealizacin de calles y vas de acuerdo con la regulacin provincial y en coordinacin con la municipalidad provincial Otorgar licencias para la circulacin de vehculos menores y dems, de acuerdo con lo establecido en la regulacin provincial En base al art. 18 de la Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre, Ley 27181, las municipalidades distritales cuentan con las siguientes funciones compartidas en materia de trnsito, vialidad y transporte pblico
Funciones de las Municipalidades Distritales: En materia de transporte: en general, las que los reglamentos nacionales y las normas emitidas por la Municipalidad Provincial respectiva les sealen y en particular, la regulacin del transporte menor (mototaxis y similares) En materia de trnsito: la gestin y fiscalizacin, dentro de su jurisdiccin, en concordancia con las disposiciones que emita la municipalidad provincial respectiva y los reglamentos nacionales pertinentes En materia de vialidad: la instalacin, mantenimiento y renovacin de los sistemas de sealizacin de trnsito en su jurisdiccin, conforme al reglamento nacional respectivo. Asimismo, son competentes para construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdiccin
Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Proteccin de la Propiedad Intelectual (INDECOPI)

La Ley de Organizacin y Funciones de INDECOPI, El Decreto Legislativo 1033, establece que este organismo est a cargo de: Defender la libre y leal competencia, sancionando las conductas anticompetitivas y desleales y procurando que en los mercados exista una competencia efectiva. Corregir las distorsiones en el mercado provocadas por el dao derivado de prcticas de dumping y subsidios. Proteger los derechos de los consumidores, vigilando que la informacin en los mercados sea correcta, asegurando la idoneidad de los bienes y servicios en funcin de la informacin brindada. Vigilar el proceso de facilitacin del comercio exterior mediante la eliminacin de barreras comerciales no arancelarias conforme a la legislacin de la materia. Administrar el sistema de otorgamiento y proteccin de los derechos de propiedad intelectual Garantizar otros derechos y principios rectores cuya vigilancia se le asigne.
A fin de cumplir su encargo INDECOPI se encuentra facultado para emitir directivas con efectos generales, supervisar y fiscalizar actividades econmicas, imponer sanciones, ordenar medidas preventivas y cautelares.
Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico (OSITRAN)
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La Ley 26917 Cre OSITRAN como organismo pblico descentralizado con personera jurdica de Derecho Pblico Interno y autonoma administrativa, funcional, tcnica, econmica y financiera. La misin de OSITRAN es regular el comportamiento de los mercados en los que actan las Entidades Prestadoras (Concesionarios y Empresas Pblicas), as como, el cumplimiento de los contratos de concesin, cautelando en forma imparcial y objetiva los intereses del Estado, de los inversionistas y de los usuarios a fin de garantizar la eficiencia en la explotacin de la infraestructura bajo su mbito. OSITRAN, ejerce su competencia sobre las Entidades Prestadoras que explotan infraestructura nacional de transporte de uso pblico. Objetivos: Velar por el cabal cumplimiento de las obligaciones derivadas de los contratos de concesin vinculados a la infraestructura pblica nacional de transporte. Velar por el cabal cumplimiento del sistema de tarifas, peajes u otros cobros similares que OSITRAN fije o que se deriven de los respectivos contratos de concesin. Resolver o contribuir a resolver las controversias de su competencia que puedan surgir entre las Entidades Prestadoras, de acuerdo con lo establecido en su Reglamento. Fomentar y preservar la libre competencia en la utilizacin de la infraestructura pblica de transporte por parte de las Entidades Prestadoras, sean stas concesionarios privados u operadores estatales, en beneficio de los usuarios, en estrecha coordinacin con el Instituto de Defensa de la Competencia y Proteccin de la Propiedad Intelectual, INDECOPI.
Funciones: OSITRAN ejerce atribucin regulatoria, normativa, fiscalizadora y de resolucin de controversias. o Las atribuciones reguladoras y normativas de OSITRAN comprenden la potestad exclusiva de dictar, en el mbito de su competencia, reglamentos autnomos y otras normas referidas a intereses, obligaciones, o derechos de las Entidades Prestadoras o de los usuarios. La atribucin fiscalizadora de OSITRAN comprende la potestad de importar sanciones a las Entidades Prestadoras por el incumplimiento de las normas aplicables a las obligaciones contenidas en los contratos de concesin y a las licencias correspondientes. La atribucin de resolver controversias comprende la posibilidad de conciliar intereses contrapuestos, reconociendo o desestimando los derechos invocados. Para tal efecto, las normas reglamentarias y complementarias que regulan el funcionamiento de OSITRAN contemplarn los procedimientos e instancias administrativas correspondientes, as como los mecanismos previos de acceso a las vas judiciales y arbitrales, en los casos que sea necesario.
Administrar, fiscalizar y supervisar los contratos de concesin con criterios tcnicos desarrollando todas las actividades relacionadas al control posterior de los contratos bajo su mbito Operar el sistema tarifario de la infraestructura bajo su mbito Adoptar las medidas correctivas y aplicar sanciones sobre las materias que son de su competencia o que le han sido delegadas
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Velar por el cumplimiento de las normas sobre contaminacin ambiental en la explotacin de la infraestructura pblica de transporte Interpretar los ttulos en virtud de los cuales las Entidades Prestadoras realizan sus actividades de explotacin Emitir opinin tcnica sobre la procedencia de la renegociacin o revisin de los contratos de concesin Declarar la suspensin temporal de la concesin o su caducidad, cuando la empresa concesionaria incurra en alguna de las causales establecidas en las normas aplicables o en el contrato de concesin Contratar temporalmente los servicios de empresas especializadas, hasta la suscripcin de un nuevo contrato de concesin Cobrar los derechos, tasas, penalidades y cualquier otro monto que deban pagar los concesionarios de infraestructura pblica nacional de transporte Proveer informacin y emitir opinin en aspectos de su competencia cuando el Ministerio de Transportes, Comunicaciones Cautelar el acceso universal en el uso de la infraestructura pblica nacional Promover la promocin de una efectiva y leal competencia entre las Entidades Prestadoras
Superintendencia de Mercancas (SUTRAN)
Transporte
Terrestre
de
Pasajeros,
Carga
La Ley 29380, crea a SUTRAN como organismo adscrito al MTC, encargado de normar, supervisar, fiscalizar y sancionar las actividades del transporte de personas, carga y mercancas en los mbitos nacional e internacional y las actividades vinculadas con el transporte de mercancas en el mbito nacional. Competencias: Noma, supervisa, fiscaliza y sanciona de acuerdo con sus competencias los servicios de transporte terrestre de personas, carga y mercancas en los mbitos nacional e internacional, as como aquellos servicios complementarios y vinculados que brinden los agentes pblicos o privados relacionados al sector Es competente para supervisar y fiscalizar el cumplimiento de las normas relacionadas con el trnsito y las establecidas en el Reglamento Nacional de Vehculos La Ley 29380 seala que SUTRAN no tiene competencia sobre la gestin de la infraestructura de transporte de uso pblico concesionada, la que es supervisada exclusivamente por OSITRAN, solo puede emitir opinin respecto de los asuntos de su competencia que pueden ser materia en los contratos de concesin.
Autoridad Portuaria Nacional (APN)

La Ley 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional, define a la APN como Organismo Pblico Descentralizado encargado del Sistema Portuario Nacional, adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dependiente del Ministro, con personera jurdica de derecho pblico interno, patrimonio propio, y con autonoma administrativa, funcional, tcnica, econmica, y financiera, y facultad normativa por delegacin del Ministro de Transportes y Comunicaciones.
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Atribuciones: Elaborar y proponer al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, compatible con objetivos y estrategias de desarrollo autosostenible Elaborar y proponer los planes de inversin pblica y las convocatorias a la inversin privada en materia de desarrollo portuario Aprobar y supervisar los expedientes tcnicos de las obras de infraestructura portuaria y las especificaciones tcnicas de las maquinarias y equipos, que deben incluir medidas efectivas para la proteccin del medio ambiente y de la comunidad donde se desarrollen Celebrar con el sector privado los compromisos contractuales que faculta la presente Ley, como resultado de un concurso pblico, con arreglo a ley Promover el establecimiento de actividades comerciales y logsticas en los recintos portuarios Normar las Zonas de Actividades Logsticas y autorizar las correspondientes a los puertos nacionales Coordinar la integracin de los terminales, infraestructura e instalaciones portuarias de iniciativa privada dentro del Sistema Portuario Nacional y fomentar su desarrollo Fomentar la actividad portuaria y su modernizacin permanente Velar por la prestacin universal de los servicios portuarios a travs de los puertos de titularidad pblica y en el mbito de su competencia Establecer las normas tcnico-operativas para el desarrollo y la prestacin de las actividades y los servicios portuarios acorde con los principios de transparencia y libre competencia Normar en lo tcnico, operativo y administrativo, el acceso a la infraestructura portuaria as como el ingreso, permanencia y salida de las naves y de la carga en los puertos sujetos al mbito de su competencia; los permisos para la navegacin comercial de buques; y en lo pertinente la apertura y cierre de los puertos, remolque, recepcin y despacho, seguridad del puerto y de las naves, as como cualquier otra actividad existente o por crearse Promover y facilitar las concesiones al sector privado en reas de desarrollo portuario. Velar por el respeto de los derechos de los usuarios intermedios y finales en los puertos del mbito de su competencia Fomentar el empleo portuario, su calidad y el logro de una mayor estabilidad como consecuencia de la capacitacin hacia la mayor especializacin y polifuncionalidad de los trabajadores portuarios Establecer las normas para mejorar la calidad total del Sistema Portuario Nacional y la seguridad industrial en los puertos, mediante el fomento de la inversin y capacitacin general en tcnicas de operaciones portuarias y de higiene y seguridad en el trabajo; y la vigilancia del cumplimiento de las normas nacionales e internacionales en esta materia Coordinar con las dems autoridades nacionales las acciones pertinentes para garantizar la seguridad general y la lucha contra el contrabando y los trficos ilegales Establecer sistemas alternativos de solucin de controversias entre operadores y usuarios por materias de libre disposicin de las partes Velar por el respeto al medio ambiente en la actividad portuaria y por el cumplimiento de la normativa general y de los compromisos contractuales especficos, en esta materia, contrados por el sector privado Representar al Estado ante organismos y foros internacionales en los aspectos portuarios
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Normar las actividades portuarias a que se sujetan las Autoridades Portuarias Regionales, que correspondan al mejor funcionamiento del Sistema Portuario Nacional Registrar y mantener actualizada la informacin estadstica correspondiente a la actividad portuaria nacional Normar las autorizaciones portuarias, habilitaciones portuarias y licencias de obras portuarias, y coordinar su ejecucin con las autoridades portuarias regionales Establecer los procedimientos de coordinacin con otras Autoridades e instituciones del Estado para que, manteniendo la responsabilidad nica en el trato de las naves y mercancas en las zonas portuarias, cada una de ellas pueda cumplir adecuadamente sus funciones y responsabilidades, de acuerdo a lo dispuesto por la presente Ley y su reglamento Promover y desarrollar una cultura de mar compatible con el desarrollo sostenible Promover la inversin pblica y privada en el Sistema Portuario Nacional
Agencia de Promocin de la inversin Privada (Proinversin)

El Decreto Supremo 059-96-pcm,Texto nico Ordenado de las normas con rango de Ley que regulan la entrega en concesiones al sector privado de las obras pblicas de infraestructura y de servicios pblicos establece que Proinversin es el organismo encargado de promover la inversin privada en obras pblicas de infraestructura y de servicios pblicos. Las principales funciones de Proinversin son: Disear y conducir el proceso de promocin de la inversin privada en obras pblicas de infraestructura y de servicios pblicos, unificando la toma de decisiones a este respecto, como organismo rector mximo Establecer, en base a los estudios tcnico-econmicos y/o definitivos, cuando corresponda, las obras pblicas de infraestructura y de servicios pblicos, que sern entregados en concesin al sector privado Aprobar el Plan de Promocin de la Inversin Privada relativo a la concesin de una o varias obras pblicas de infraestructura o de servicios pblicos
Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria (SUNAT)

De acuerdo a lo establecido en la Ley 27658 SUNAT ha absorbido a la Superintendencia Nacional de Adunas asumiendo las funciones que le correspondan a dicha entidad. La Administracin Aduanera es el rgano de la SUNAT competente para aplicar la Ley General de Aduanas y la legislacin aduanera, recaudar los derechos aduaneros y dems tributos aplicables a la importacin La Administracin Aduanera tiene la obligacin de expedir normas que regulen la emisin, uso, transferencia y control de documentos e informacin relacionados con la facilitacin y desarrollo de las actividades aduaneras De acuerdo a lo establecido en la Ley General de Aduanas, la Administracin Aduanera debe procurar la cooperacin con empresas privadas y entidades pblicas Asimismo la Administracin Aduanera debe disponer medidas para que el intercambio de datos que sean necesarios entre sta y los operadores de comercio exterior se realicen por medios electrnicos
Como se ha descrito en el presente trabajo, una de las principales organizaciones vinculadas a la planificacin de la infraestructura y los servicios de transporte es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
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Por esta razn es pertinente analizar las implicancias de las normas que definen las competencias del sector a fin de contrastarlas con las que se requeriran para el desarrollo de una poltica nacional logstica. En trminos generales puede definirse la estructura organizacional del MTC como una estructura tradicional orientada a normar los distintos modos de transporte, manteniendo a su vez una clara divisin modal entre la infraestructura y los servicios en relacin a cada modo. Si bien es cierto que existen aislados esfuerzos de coordinacin y acciones de planificacin llevadas a cabo por algunas direcciones de lnea, en la prctica, estas acciones no encuentran sustento en una normativa con visin integradora de servicios, infraestructura y logstica orientada hacia el desarrollo de largo plazo que les otorgue una clara competencia sobre estas materias. Los aspectos ms modernos de la organizacin del sector transportes, si bien no forman parte del ncleo normativo de esta organizacin tradicional (es decir de la Ley de Organizacin y Funciones y el ROF), surgieron a finales del siglo XX y principios del XXI con la tendencia internacional hacia la participacin privada en proyectos de infraestructura y en la nueva organizacin del sector puertos ( a travs de la Ley del Sistema Portuario Nacional), para despus ser incorporados dentro de las competencias sectoriales. Estas normativas crearon rganos especficos del ms alto nivel para atender las competencias referidas a la participacin privada en infraestructura de transportes y a la modernizacin del sector portuario. Solo luego de establecidas estas leyes las normas organizativas del sector (Ley de Organizacin y Funciones y ROF) fueron incorporando gradualmente las competencias establecidas por las Leyes especiales y distribuyndolas en su estructura administrativa. Se puede sostener a partir de lo sealado, que la estructura organizativa del Ministerio de Transportes y Comunicaciones carece de las competencias necesarias para el Desarrollo de una poltica y plan orientado al desarrollo de los servicios logsticos. Sin embargo somos de la opinin que si bien en trminos de acciones inmediatas es posible introducir modificaciones a la Ley de Organizacin y Funciones del MTC y a su Reglamento de Organizacin y Funciones, a fin de incorporar dentro de stos textos normativos aquellas competencias necesarias para desempeara acciones encaminadas a planificar y gestionar adecuadamente una poltica nacional en materia de logstica, consideramos que, dada la naturaleza transversal y multidisciplinar de la poltica logstica, una modificacin de esta naturaleza sera insuficiente para institucionalizar ,otorgar la visin y el respaldo estatal de largo plazo que permita establecer un sistema logstico eficiente que contribuya a mejorar sustancialmente la posicin competitiva del pas. Conclusin En base a lo sealado consideramos que si bien es necesario realizar modificaciones a las normas de organizacin administrativa del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Ley de Organizacin y Funciones del MTC) a efectos de otorgar claridad a las acciones de planificacin y coordinacin que en materia logstica viene desempeando el MTC, la naturaleza transversal y multidisciplinar de la poltica logstica, requiere de una normativa ms especfica que contribuya a institucionalizar las acciones estatales para la mejora sustancialmente la posicin competitiva del sistema logstico del pas.
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Anlisis de la normativa legal de la administrativa de la logstica y el transporte
organizacin
El organismo con mayores prerrogativas de direccin polticas y normativa sobre servicios vinculados al desarrollo de la infraestructura y servicios de transporte en el pas es el MTC. Tanto el MEF, como el PRODUCE, el MINCETUR son Ministerios vinculados con el aumento de la competitividad, por esta razn, consideramos necesario que los mismos se articulen a un esfuerzo comn para establecer una visin conjunta y formar una estrategia de largo plazo orientada a la reduccin de costos logsticos. A su vez, el desarrollo de un sistema logstico requiere de acciones concertadas entre el Gobierno Nacional y los Gobiernos Regionales y Locales (Municipalidades).En principio, la dinmica de la descentralizacin dificulta el establecimiento de una estrategia conjunta nacional de largo plazo. Solamente involucrando a los actores regionales y locales en la planificacin y desarrollo de un sistema logstico nacional, las regiones pueden desarrollar la competitividad regional necesaria para el desarrollo integral del pas. Actualmente el Consejo Nacional de Competitividad (CNC) es el rgano estatal con mayores facultades de coordinacin pblico privada y formulacin de planes y estrategias orientadas a la competitividad. Indirectamente, SUTRAN, APN, SUNAT y PROINVERSIN tienen una representacin directa en el Grupo de Consulta a travs del MTC y el MEF. El MTC y el INDECOPI forman parte del Grupo de Consulta del CNC. La existencia de un rgano de coordinacin no es suficiente para desarrollar las acciones de mejora de la competitividad si no se tienen principios y estrategias generales que orienten las acciones a ser coordinadas. Si bien existentes puntos normativos de confluencia de polticas entre sectores relacionados con la logstica, son casi inexistentes las normas que establecen el marco para la elaboracin de una estrategia logstica nacional sostenible de largo plazo Consideramos que se requiere una norma que permita articular las acciones aisladas a una visin comn de desarrollo del un sistema logstico nacional. Al igual que lo ocurrido en el sector portuario en los aos noventa, donde la urgencia de modernizacin origin una norma general consensuada ordenadora que permiti crear una visin comn de desarrollo del sistema portuario, consideramos recomendable que se proponga una ley general marco para el desarrollo logstico dada la importancia del desarrollo de la logstica para la mejora de la competitividad. Se ha sealado en el presente trabajo que si bien durante las ltimas dcadas se han dado importantes desarrollos normativos que han significado cambios importantes orientados a atender necesidades especficas en materia de inversin privada en infraestructura por medio de concesiones, modernizacin del sistema portuario entre otros, la importancia de estos desarrollos normativos no ha significado un avance orientado a dotar al pas de una estructura normativa clara en materia de organizacin y poltica logstica con una visin de largo plazo. Como se ha sealado, mas all de menciones aisladas referidas a la logstica, la normativa sectorial carece del enfoque integral que requerira un marco normativo para el desarrollo de una poltica logstica de largo plazo.
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Si se preguntara cuales son las norma que asignan las competencias necesarias que le permitan desarrollar una planificacin y poltica logstica adecuada de largo plazo, se puede responder, de forma general, que se carece de esas normas. Ante esta carencia de normativa integral, consideramos necesario plantear la necesidad de un marco normativo especfico orientado a cubrir este vaco. El efecto del nuevo marco normativo que se propone sobre la normas que asignan competencias al MTC, ms que modificar competencias existentes es el de agregar competencias adicionales a las que hasta el da de hoy le han sido asignadas, muchas de las cuales pueden ser de naturaleza complementaria, mientras que otras constituyen funciones completamente nuevas, propias de la naturaleza integral y transversal de la logstica. De acuerdo a lo sealado, una nueva normativa especfica en materia de logstica significara, ms que la modificacin de las actuales competencias del MTC, una ampliacin de las mismas, que complementara las tradicionales funciones normativas y regulatorias. Naturalmente esta nueva visin integradora va a significar que las polticas y decisiones de los diversos organismos implicados en el desarrollo de la logstica, que han sido ampliamente expuestos, guarden coherencia con los principios establecidos en la nueva normativa. El efecto de la propuesta de una nueva norma, de rango de Ley ser el de asignar competencias adicionales y claras en relacin a la poltica y el sistema logstico. En cuanto al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, adems de corresponderle un rol fundamental en la planificacin y rectora de la poltica logstica conjuntamente con MINCETUR y el MEF, es evidente que deber, adems de incorporar a su Ley de Organizacin y Funciones la funcin de disear y dirigir de acuerdo con la Ley correspondiente la poltica logstica y crear una direccin de lnea encargada de la poltica logstica, agregar a sus direcciones de lnea aquellas funciones que aseguren que las acciones de estas direcciones debern articularse con las polticas y planes logsticos correspondientes. Igualmente , las normas de organizacin los organismos e instancias regionales y locales vinculados a la poltica y planes logsticos debern adoptar disposiciones similares en lo que resulte pertinente para cumplir con las metas establecidos en los planes de logstica nacional. Antes de definir el contenido de una nueva normativa para el transporte y logstica es importante responder si es necesario que el desarrollo de una poltica logstica de largo plazo est acompaada de una normativa especfica para lograr su implantacin efectiva. Parra responder adecuadamente la pregunta formulada es necesario conocer el contexto sobre el cual se pretende aplicar una poltica determinada. En principio no es necesario que una poltica de Estado tenga una norma especfica para lograr su cometido. Sin embargo, dependiendo de las propias particularidades de la propia poltica que se busca implementar, la normativa puede constituirse en un factor importante para contribuir en su implantacin. En este punto consideramos que a mayor complejidad de la poltica que se busca implementar, mayor ser la necesidad de determinar los objetivos y principios que la orientan. Asimismo, otro factor importante para tener en cuenta antes de establecer una normativa especfica para una poltica sectorial es la propia dotacin institucional del pas en que la misma se quiere implantar. Por dotacin institucional entendemos como
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el grado de compromiso con el cumplimiento de reglas de juego y planes determinados de un sector en un determinado pas. En el caso de polticas de largo plazo este factor se vuelve un componente fundamental para el xito en la implantacin de polticas. Mientras ms slidas y respetadas sean las reglas de planificacin establecidas, menor necesidad habr de establecer normas legales que institucionalicen una poltica determinada. Cabe advertir sin embargo las limitaciones de un enfoque puramente legalista, pues si bien una norma legal permite reducir la inestabilidad institucional del entorno en que se aplica una poltica, contribuyendo as a su sostenibilidad en el largo plazo, una norma legal no puede suplir las carencias institucionales de un pas. En base a lo sealado podemos afirmar que el carcter transversal y multidisciplinar de la poltica logstica son factores que contribuyen a la necesidad de una normativa general que permita reducir los costos de informacin y coordinacin inherentes a la propia naturaleza compleja de la poltica logstica. Asimismo el grado de institucionalizacin de las polticas de Estado es bastante limitado, primando esfuerzos de planificacin aislados que normalmente no se extienden ms all de un gobierno o en algunos casos son interrumpidos por cambios ministeriales dentro de un mismo gobierno. De esta manera, los esfuerzos de planificacin de largo plazo son dejados de laso y las polticas sectoriales son reactivas a situaciones coyunturales dejndose de lado las acciones orientadas a metas de largo plazo. Dado que la sostenibilidad de largo plazo es un factor importante para una implantacin exitosa de una poltica logstica integral (tal como se puede verificar a partir de la experiencia de Corea del Sur), consideramos que bajo la realidad peruana, con un bajo nivel de institucionalidad, la normativa especfica puede contribuir a otorgarle sostenibilidad a una poltica de desarrollo de la logstica peruana. Conclusin El efecto del nuevo marco normativo que se propone sobre la normas vigentes que asignan competencias al MTC, y a otros organismos e instancias locales y regionales de gobierno, ms que modificar las competencias existentes, adicionan las competencias necesarias para poder asumir efectivamente un papel relevante en la implantacin de una poltica integral de logstica. De acuerdo a lo sealado, las disposiciones que deben ser adoptadas por los organismos y rganos de gobierno estarn dirigidos a adoptar las acciones que permitan cumplir con los objetivos de poltica logstica y planes nacionales de conformidad con la legislacin correspondiente. Para tal efecto ser importante que la nueva normativa legal disponga la adaptacin de las acciones y planes de estas instancias a efectos de cumplir con las polticas y planes nacionales de logstica. La propia naturaleza compleja y la vocacin de largo plazo de una poltica integral logstica, hacen conveniente que en un contexto de baja institucionalidad como el peruano, el desarrollo de una poltica logstica integral se realice al amparo de una norma que establezca una visin clara de los objetivos de poltica y de la organizacin encargada de gestionarla.
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Normas Regulatorias Sectoriales de Transporte y Logstica

Las normas regulatorias de las actividades de transporte y logstica se pueden dividir en aquellas normas orientadas a establecer regular la infraestructura de transporte y logstica y aquellas normas que regulan los servicios de transporte en sus distintos modos.
Marco Normativo de la Infraestructura de Transporte

El marco normativo aplicable a la infraestructura de transportes est dividido principalmente en las normas que se aplican a la infraestructura cuya administracin ha sido transferida al sector privado mediante el sistema de concesiones y aquella infraestructura que se encuentra bajo el mbito del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En principio debe sealarse que la mayor cantidad de infraestructura de transportes se encuentra bajo el mbito de gestin del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, sin embargo durante los ltimos aos se ha desarrollado un agresivo programa de concesiones que ha implicado un nivel importante de participacin privada. Para que esto ltimo sea posible se ha desarrollado un marco especfico destinado a promover la participacin privada en el desarrollo y gestin de infraestructura de transporte. A continuacin se desarrolla el marco legal aplicable a la participacin privada en infraestructura de transporte y el marco legal aplicable a la infraestructura de transporte bajo la gestin del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Si bien la concesin no es la nica modalidad de participacin del sector privado en infraestructura de transporte contemplada en el ordenamiento legal, en la prctica ha sido utilizada en exclusividad para los proyectos de infraestructura de transportes, por lo cual el anlisis de esta materia se realizar en torno al sistema de concesiones. En relacin a la infraestructura bajo gestin del MTC, se analizar la normativa aplicable a cada modo de transporte El Sistema de Concesiones de Infraestructura Hemos denominado sistema de concesiones al marco legal para la participacin del sector privado en la gestin de la infraestructura de transporte en razn a que el mismo est conformado por un grupo de normas articuladas a una finalidad, permitir la transferencia, construccin, financiamiento y operacin eficiente de la infraestructura de transporte de uso pblico por parte del sector privado. Se considera sistema en la medida que las normas estn integradas por la finalidad comn mencionada. Las principales normas del sistema son en primer lugar, el Decreto Supremo 059-96-pcm ( Texto nico Ordenado de Concesiones) y el Decreto Legislativo 1012 (Ley de APPs) que son las normas que establecen los procedimientos para la promocin y concesin de la infraestructura de transporte y en segundo lugar, la Ley de Creacin del Organismo Regulador de Infraestructura de Transporte de Uso Pblico (Ley 28917) , La Ley Marco de Organismos Reguladores de los Servicios Pblicos (Ley 27332), que son las normas que establecen el marco legal para la supervisin de las obligaciones del contrato de concesin as como para establecer el marco tarifario aplicable a las mismas. Conjuntamente con estas normas existen algunas disposiciones especficas relacionadas con las concesiones portuarias y ferroviarias contenidas en el Decreto Legislativo 690, que sirve de marco para las concesiones ferroviarias y en la Ley del Sistema Portuario Nacional.
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Marco Legal del Sistema de Concesiones de Infraestructura de Transporte A continuacin se describen y analizan las normas que conforman el marco legal sistema de concesiones, de conformidad con el siguiente cuadro: Marco Legal del Sistema de Concesiones de Infraestructura de Transporte Entrega en Concesin al Sector Privado (TUO de Concesiones y Ley de APPs) Supervisin de Contratos de Concesin (Ley 26917 y Ley 27332 Marco Reguladores) Normas de Concesin por modo de transporte (LSPN Puertos y DL 690 Ferroviaria)
Marco Legal de la Entrega en Concesin al Sector Privado El TUO de Concesiones La principal norma que regula la entrega en concesin al sector privado de la infraestructura de transportes es el Decreto Supremo 059-96-PCM, denominado Texto nico Ordenado de las Normas con rango de Ley que regulan la entrega al sector privado de las Obras Publicas de Infraestructura y de Servicio Pblicos (TUO). Esta norma establece el marco institucional aplicable a los procesos de entrega en concesin al sector privado de la infraestructura de servicio pblica. Al amparo de esta norma, se han entregado en concesin al sector privado las principales redes de servicio pblico (fundamentalmente, las de energa y, telecomunicaciones) habiendo servido como principal vehculo normativo para movilizar la participacin privada mediante el sistema de concesiones. En el mbito del sector transportes, el TUO ha sido el marco para la entrega en concesin de los principales proyectos de infraestructura de transporte de uso pblico, lo que incluye la concesin de las principales redes viales, ferroviarias, aeropuertos y puertos. Mediante esta norma, se consolido la normativa existente sobre concesiones de infraestructura, integrndolas en un sistema normativo integral de concesiones de infraestructura. La norma establece la competencia de un rgano nico (actualmente denominado PROINVERSION) encargado de promocionar las concesiones de infraestructura, el mismo que tiene todas las competencias relacionadas con esta materia. El TUO establece la organizacin administrativa y financiera de PROINVERSION, regula el Contrato de Concesin y los procedimientos aplicables para su otorgamiento, establece un rgimen de garantas para los concesionarios y el rgimen tributario especial para las concesiones de infraestructura Un aspecto importante del TUO es que establece un rgimen tributario especial para las concesiones de infraestructura. En principio se debe indicar que las personas jurdicas (empresas) que actan como concesionarios de infraestructura, estn sujetos al cumplimiento de las obligaciones tributarias y por lo tanto se encuentran sujetos al rgimen tributario nacional y municipal vigente durante la concesin. Este rgimen general implica las obligaciones derivadas de todos los impuestos vigentes, siendo los principales, el Impuesto a la Renta a las utilidades corporativas (30%
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correspondiente a las rentas de tercera categora), Impuesto al Valor Agregado (19%) conocido como Impuesto General a las Ventas (que incluye el Impuesto de Promocin Municipal), Impuesto a las Transacciones Financieras (0.08%) e Impuesto Selectivo al Consumo, que grava la adquisicin de bienes suntuarios, combustibles, licores y cigarrillos (con diferentes tasa que llegan hasta un mximo de 125%). Seguidamente se describe el rgimen promocional contenido en los artculos 20 al 22 de TUO de Concesiones, el mismo que ha sido establecido para las Concesiones de infraestructura. En primer lugar, se encuentra el rgimen general de devolucin anticipada del IGV contenido en el Decreto Legislativo 821. Este consiste en la devolucin del Impuesto General a las Ventas pagado en las exportaciones y/o adquisiciones locales de bienes de capital realizadas por personas naturales o jurdicas que se dediquen en el pas a actividades productivas de bienes y servicios destinados a exportacin o cuya venta se encuentre gravada con el Impuesto General a las Ventas (IGV), y que no han iniciado an sus actividades comerciales. Por su parte, el rgimen especial consiste en la devolucin del IGV que grav las importaciones y/o adquisiciones locales de bienes de capital nuevos, bienes intermedios nuevos, servicios y contratos de construccin, realizados en la etapa preproductiva a ser empleados por los beneficiarios del Rgimen directamente para la ejecucin de los proyectos previstos en los Contratos de Inversin y que se destinen a la realizacin de operaciones gravadas con el IGV o a exportaciones. Pueden acogerse a este rgimen las personas naturales o jurdicas que realicen inversiones en cualquier sector de la actividad econmica que generen renta de tercera categora (empresas) para lo cual debern cumplir los siguientes requisitos: Suscriban un Contrato de Inversin con ProInversin y el Sector correspondiente, en representacin del Estado, comprometindose a realizar inversiones durante la etapa preoperativa del proyecto por un monto no menor de US$ 5 000 000,00 (Cinco Millones y 00/100 Dlares de Estados Unidos de Amrica) . Dicho monto no incluye IGV. No se aplicar el monto mnimo de inversin detallado anteriormente, a los proyectos en el sector agrario. Que el proyecto que requiera de una etapa preproductiva igual o mayor a dos aos, contado a partir de la fecha del inicio del cronograma de inversiones contenido en el Contrato de Inversin. Obtengan la Resolucin Suprema refrendada por el Ministro de Economa y el titular del Sector correspondiente, aprobando las personas que califiquen para el goce del rgimen; as como los bienes, servicios y contratos de construccin que otorgarn la Recuperacin Anticipada del IGV, para cada contrato.
En cuanto al derecho de fraccionamiento arancelario a que se refiere el artculo 21 del TUO, tienen derecho al mismo, los concesionarios, que suscriban Contratos de Concesin con el Estado al amparo en el TUO, pudiendo acogerse al fraccionamiento arancelario, para la importacin de bienes intermedios y de capital, nuevos, que sern utilizados directamente para la ejecucin de los Proyectos o para la explotacin de las obras pblicas de infraestructura o la prestacin de servicios pblicos. La reglamentacin de esta norma seala que el acogimiento al fraccionamiento arancelario podr efectuarse hasta el inicio de la explotacin de las obras pblicas de infraestructura o de la prestacin de servicios pblicos determinado en cada Contrato de Concesin.
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El nmero de cuotas de vencimiento semestral del fraccionamiento arancelario ser establecido mediante Resolucin Suprema, segn las caractersticas de cada Contrato de Concesin. A su vez, de conformidad con el artculo 22 del TUO, el valor de los bienes que se transfieran al Estado al trmino de la concesin o de su renovacin, ser cero en el caso de los bienes que hubieran sido totalmente depreciados, o su valor contable, deducida la depreciacin respectiva, en el caso de los bienes que no hubieran sido totalmente depreciados. En dichas transferencias no regir el ajuste al valor de mercado establecido en la Ley del impuesto a la renta y sus modificatorias. Estas transferencias, estn inafectas de todo tributo creado o por crearse. Dicha inafectacin alcanza al Impuesto a la Renta, al Impuesto General a las Ventas, al Impuesto de Promocin Municipal y al Impuesto de Alcabala entre otros existentes o por crearse. Finalmente, en lo que se refiere a la depreciacin, las reglamentaciones al TUO establecen que los bienes materia de la concesin debern ser depreciados bajo el mtodo de lnea recta, de acuerdo con su vida til, no pudiendo exceder la tasa anual del 20% segn lo dispuesto en el artculo 22 del TUO. Para esto se requerir de un informe tcnico dictaminado por profesional competente y colegiado o por el organismo tcnico competente cuando la vida til difiera de la establecida en la legislacin del Impuesto a la Renta. Sin embargo, el concesionario podr optar por depreciar ntegramente los bienes materia de la concesin durante el perodo que reste para el vencimiento del plazo de la concesin o de su renovacin, aplicando el mtodo de lnea recta, pudiendo en este caso superar la tasa anual del20% antes indicada. La opcin deber adoptarse en el ejercicio que los bienes materia de la concesin pasan a integrar el activo del concesionario. El ejercicio de la opcin a que se refiere el prrafo anterior, bastar que el concesionario lo comunique a la SUNAT dentro del plazo establecido ara la presentacin de la declaracin jurada anual del Impuesto a la Renta. La opcin as ejercida regir para la depreciacin de los bienes adquiridos en el ejercicio al que corresponde la referida declaracin jurada. La Ley de APPs (Decreto Legislativo 1012) El Decreto Legislativo 1012 conocido como Ley de Apps (asociaciones pblico privadas) es un instrumento legal que tiene por finalidad establecer el marco general de las Asociaciones Pblico Privadas que son modalidades de participacin de la inversin privada en las que se incorpora experiencia, conocimientos, equipos, tecnologa, y se distribuyen riesgos y recursos, preferentemente privados, con el objeto de crear, desarrollar, mejorar, operar o mantener infraestructura pblica o proveer servicios pblicos. Antes de la publicacin de esta norma, la nica modalidad para la participacin del sector privado en servicios pblicos e infraestructura era, por disposicin del propio TUO de concesiones era la concesin. A nivel terico se conocen mltiples modalidades de de participacin del sector privado por la va de las APPs, siendo la concesin la modalidad que implica la mayor transmisin de riesgos al sector privado y la que permite movilizar la mayor cantidad de recursos hacia la implementacin de los proyectos.
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Sin embargo existen modalidades en las que las inversiones por parte del sector privado no llegan a los niveles exigidos en los contratos de concesin pero son instrumentos adecuados para permitir la mejora ed lacalidad de los servicios pblicos. Dentro de estas modalidades se reconoce la familia de los contratos de gestin. Estos contratos entre entidades pblicas y empresas privadas permiten una gran cantidad de diseos contractuales, normalmente orientados a establecer indicadores de mejora en algn servicio pblico se desarrollan en plazos menores al de la concesin. A pesar de la utilidad de estos esquemas, la Ley de las APPs no los ha definido, quedando la tarea pendiente de desarrollar un marco general para la contratacin bajo estos esquemas. Otro aspecto importante de esta norma es haber definido algunos principios generales que deben regir el diseo y la implementacin de las APPs. Entre estos tenemos el valor por el dinero, la necesidad de anlisis costo beneficio, competencia, asignacin adecuada de riesgos y responsabilidad presupuestal. De acuerdo a la Ley de APPs, el principio de valor por el dinero implica que un servicio pblico debe ser suministrado por aquel privado que pueda ofrecer una mayor calidad a un determinado costo o los mismos resultados de calidad a un menor costo. El desarrollo de este principio ha llevado a que el reglamento de la ley de APPs se establezca la metodologa del Comparador Pblico-Privado. Esta metodologa compara el costo neto en valor presente y ajustado por riesgo para el sector pblico, de proveer un proyecto de referencia, y el costo del mismo proyecto ejecutado a travs de una asociacin pblica privada. Su expresin numrica se denomina Valor por Dinero. De acuerdo con el reglamento de la Ley de APPS, dicha metodologa ser establecida en el Manual del Comparador Pblico- Privado, que deba ser aprobado mediante Resolucin Ministerial del Ministerio de Economa y Finanzas, en el plazo de 30 das calendario contados a partir de la publicacin del reglamento. Sin embargo a la fecha, la aplicacin de esta metodologa ha sido materia de sucesivas postergaciones y no ha sido elaborada, por lo que consideramos conveniente su implementacin. Otro principio establecido en la Ley de APPs es que las entidades pblicas deben realizar un anlisis costo beneficio a fin de determinar si la participacin privada en la provisin de la infraestructura pblica o del servicio pblico implica un mayor beneficio neto para la sociedad respecto a si stos fuesen provedos por el Estado a travs de una obra pblica. Asimismo la Ley de APPs establece, como principio rector, que las APPs deben buscar promover la competencia a fin de asegurar eficiencia y menores costos en la provisin de infraestructura y servicios pblicos. El principio de asignacin adecuada de riesgos implica que cada proyecto deber existir una adecuada asignacin de riesgos que deben ser asignados a la parte que puede gestionarlos a menor costo. El aspecto ms importante de la Ley de APPs es el establecimiento de los procedimientos, aprobaciones y opiniones requeridas para el diseo e implementacin de los proyectos de APPs. Estos procedimientos y opiniones son especialmente importantes para el caso de las concesiones cofinanciadas, dado que la implementacin de las mismas implica la utilizacin de recursos pblicos. La Ley establece que en el caso del Gobierno Nacional, los Organismos Promotores de la Inversin Privada deben ser la Agencia de Promocin de la Inversin Privada, PROINVERSION para los proyectos que se le asignen en funcin a su relevancia nacional y los Ministerios a travs de los Comits de Inversin que conformen.
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En el caso de las entidades pblicas correspondientes a los niveles de Gobierno Regional y Local, las facultades del Organismo Promotor de la Inversin Privada se ejercen en forma directa a travs del rgano del Gobierno Regional o Local designado a tales efectos. El rgano mximo de estos Organismos Promotores de la Inversin Privada es el respectivo Consejo Regional o Concejo Municipal. En relacin con la identificacin de los proyectos, la Ley establece que Las entidades pblicas deben identificar los niveles de servicio que se busca alcanzar, a partir de un diagnstico sobre la situacin actual, sealando su importancia en las prioridades nacionales, sectoriales, regionales y locales, segn sea el caso, en el marco de las cuales desarrollan los proyectos de inversin. De acuerdo a lo establecido en la Ley, los proyectos de inversin, a travs de la modalidad de Asociacin Pblico-Privada, que resulten clasificados como autosostenibles deben pasar inmediatamente a la etapa de diseo del proyecto. Se requerir la opinin favorable del Ministerio de Economa y Finanzas en los proyectos que requieran el otorgamiento de garantas, mientras que los proyectos de inversin, a travs de la modalidad de Asociacin Pblico - Privada, que resulten clasificados como cofinanciados deben cumplir con todos los requisitos y procedimientos establecidos en la Ley del Sistema Nacional de Inversin Pblica, la Ley del Sistema Nacional del Endeudamiento y sus modificatorias y dems normas correspondientes. El diseo del proyecto, incluyendo el anlisis de su modalidad de ejecucin deben ser responsabilidad del respectivo Organismo Promotor de la Inversin Privada y contar con la opinin favorable del Ministerio de Economa y Finanzas desde el punto de vista de la responsabilidad fiscal y capacidad presupuestal. Asimismo se establece, con el fin de delimitar claramente el mbito de actuacin de la contralora general en relacin con los proyectos, que el Informe Previo de la Contralora solo podr pronunciarse sobre aquellos aspectos que comprometan el crdito o la capacidad financiera del Estado. En relacin con los estudios previos, la Ley seala que todos los estudios requeridos para la evaluacin de un proyecto de inversin bajo los requisitos exigidos por el Sistema Nacional de Inversin Pblica podrn ser elaborados por una entidad privada, conforme a la normatividad vigente. De esta manera la Ley pretende otorgarle mayor agilidad a la fase de evaluacin de los proyectos. En relacin a las modificaciones que se produzcan a la versin final del contrato de Asociacin Pblico-Privada, en caso que estos impliquen cambios significativos en los parmetros econmicos, incluyendo las garantas establecidas, durante la fase de promocin de la inversin o la implementacin del proyecto de inversin, la Ley requiere la opinin favorable de la entidad pblica competente y del Ministerio de Economa y Finanzas. A su vez, la Ley dispone que los contratos de Asociacin Pblico-Privada debern incluir la va arbitral como mecanismo de solucin de diferencias y debern contener disposiciones que regulen el procedimiento y causales de renegociacin y resolucin de los contratos, incluyendo las reglas sobre cesin de posicin contractual. La Let tambin contempla la aplicacin supletoria de las normas vigentes sobre concesiones de obras de infraestructura y servicios pblicos, tales como el Texto nico Ordenado de las Normas con Rango de Ley que regulan la entrega en Concesin al Sector Privado de las Obras Pblicas de Infraestructura y de Servicios Pblicos, aprobado por el Decreto Supremo N 059-96-PCM y otras normas que resulten aplicables. Otro aspecto de especial relevancia contemplado en la Ley se refiere a las normas establecidas para regular las garantas que el Estado otorga a favor de los proyectos de
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APPs. Asimismo regula los compromisos asumidos por el Estado y establece los lmites cuantitativos a los mismos. Las garantas son clasificadas con Garantas Financieras, que son aquellos aseguramientos de carcter incondicional y de ejecucin inmediata, cuyo otorgamiento y contratacin por el Estado tiene por objeto respaldar las obligaciones del privado, derivadas de prstamos o bonos emitidos para financiar los proyectos de APP, o para respaldar obligaciones de pago del Estado; y en Garantas No Financieras, que son aquellos aseguramientos estipulados en el contrato que se derivan de riesgos propios de un proyecto de APP. Asimismo la Ley clasifica los compromisos que pueden asumir el Estado en relacin con un proyecto de APPs. Los compromisos firmes son las obligaciones a cargo del Estado de pagar al privado una contraprestacin por la realizacin de los actos previstos en el contrato de APP, destinados a la ejecucin de proyectos de infraestructura y/o servicios pblicos que cumplan con los parmetros asociados a la inversin y con los niveles de servicio por parte del privado establecidos en el contrato. La Ley considera como compromisos firmes el pago de cuotas peridicas que tienen como finalidad retribuir la inversin en que incurre el privado, lo que incluye a los certificados que acreditan el pago de esta cuota peridica de manera directa, general, incondicional e irrevocable del Estado. Tambin considera compromisos firmes a las cuotas peridicas que tienen como finalidad retribuir la actividad de explotacin y conservacin en que incurre el inversionista privado para la prestacin del servicio. En cuanto a los compromisos contingentes, la Ley los define como las potenciales obligaciones de pago a cargo del Estado a favor del privado, correspondientes a las garantas que el primero haya otorgado a fin de mejorar el perfil de riesgo del proyecto e incentivar la participacin privada. Para fines de registro se tomar en cuenta slo los compromisos contingentes cuantificables. Asimismo, con la finalidad de gestionar los riesgos financieros pblicos derivados de las garantas y compromisos asumidos por el Estado en las asociaciones pblicas privadas, la Ley dispone que sea el Ministerio de Economa y Finanzas quien emita las normas correspondientes para el adecuado registro de los compromisos firmes y contingentes cuantificables, las garantas y dems instrumentos conexos y colaterales, as como de los ingresos derivados de los proyectos ejecutados bajo las modalidades de APP. A fin de establecer un lmite cuantitativo a las garantas y compromisos asumidos, la Ley dispone que el stock acumulado por los compromisos firmes y contingentes cuantificables, netos de ingresos, asumidos por el Sector Pblico No Financiero en los contratos de APP calculado a valor presente, no podr exceder de 7% del Producto Bruto Interno, sealando a su vez que este lmite podr ser revisado cada tres aos, pudiendo ser modificado mediante Decreto Supremo refrendado por el Ministro de Economa y Finanzas, teniendo en cuenta los requerimientos de infraestructura y servicios pblicos en el pas y el impacto de los compromisos sobre la sostenibilidad de las finanzas pblicas. Por otro lado, la Ley de APPs regula el procedimiento para las iniciativas privadas que pueden ser presentadas por el sector privado en relacin con proyectos de inversin en activos, empresas, servicios, obras pblicas de infraestructura y de servicio pblico. La Ley de APPs establece que dichas iniciativas privadas no podrn demandar garantas financieras del Estado, es decir aquellas garantas incondicionales y de ejecucin inmediata, pudiendo ser presentadas ante PROINVERSION o a cualquier rgano de promocin local regional.
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Para efectos de la tramitacin de las iniciativas privadas, la Ley establece que los organismos promotores de la inversin privada correspondientes deben mantenerlas bajo confidencialidad hasta que sean declaradas de inters. En cuanto a la evaluacin de las iniciativas privadas la Ley dispone que estas deben ser evaluadas por el rgano promotor ante el que se presenten, pudiendo este rgano solicitar la proponente informacin adicional para evaluar adecuadamente. La Ley establece tambin las opiniones que requieren las iniciativas privadas. En caso que stas se presenten ante PROINVERSION, requerirn opinin del sector bajo el cual se encuentra el proyecto. En caso que el proyecto estuviera sujeto a tarifas de servicio pblico, necesitan opinin del regulador correspondiente. De acuerdo a lo establecido en la Ley, Una vez presentadas, las iniciativas privadas no podrn tener modificaciones sustanciales. En caso de que el rgano promotor lo considere, pueden ser declaradas de inters por el rgano mximo del organismo promotor, debiendo la declaracin de inters contener un resumen del proyecto sealando, objeto, caractersticas, monto de inversin, cronograma, modalidad, forma de retribucin, requisitos de precalificacin, factor de competencia, modelos de carta fianza y expresin de inters por terceros. La iniciativa se publica por una vez en El Peruano y otro diario de circulacin nacional a fin de que terceros comuniquen su inters en participar. La Ley establece que los terceros cuentan con noventa das desde la publicacin para presentar una carta fianza y las alternativas al proyecto de ser el caso, debiendo el organismo promotor realizar las actividades que juzgue convenientes para la participacin de terceros interesad En caso que existan terceros interesados, se le comunicar al proponente a efectos de que se lleva a cabo una licitacin pblica para la adjudicacin del proyecto. La Ley establece que en caso de que existan ofertas alternativas se elegir aquella de mayor rentabilidad social. Marco Legal de Supervisin de Contratos de Concesin (Ley 26719 y 27332) El Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico (OSITRAN) es la autoridad Competente sobre las empresas pblicas y privadas que realizan actividades de explotacin de infraestructura ferroviaria de uso pblico bajo la figura de la concesin. Las competencias y funciones del Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico - OSITRAN se encuentran definidas en la normatividad de la materia y en los contratos de concesin. Al respecto debe sealarse que la Ley 26917, denominada Ley de Supervisin de la Inversin Privada en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico, norma de creacin de OSITRAN, establece que OSITRAN ejerce su competencia sobre las Entidades Prestadoras(entendidas como empresas pblicas o privadas que realizan actividades de explotacin de infraestructura de transportes de uso pblico), teniendo por misin velar por el cumplimiento de los contratos de concesin, cautelando en forma imparcial los intereses del Estado, de los inversionistas y de los usuarios, en el marco de las polticas y las normas que dicta el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Entre las principales funciones que la Ley 26917 otorga a OSITRAN, se encuentran entre otras, la de administrar, supervisar y fiscalizar los contratos de concesin con criterios tcnicos, operar el sistema tarifario, adoptar medidas correctivas y aplicar sanciones sobre materias de su competencia, emitir opiniones tcnicas sobre materias de su competencias entre otras.
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Una funcin importante atribuida a OSITRAN por la Ley indicada anteriormente es la de interpretar los contratos de concesin. Es de pblico conocimiento que los contratos de concesin no pueden ser perfectos ni contemplar todas las situaciones conflictivas que sucedern a lo largo de la relacin contractual de largo plazo entre el Ministerio de Transportes, actuando como autoridad concedente y parte contractual, y el concesionario al que se le otorgue la explotacin de la infraestructura ferroviaria. Pretender contemplar todas estas situaciones en los contratos significara prolongar la elaboracin de los contratos a plazos demasiado largos elevando los costos de transaccin a niveles inaceptables. Por esta razn se acepta la existencia de vacos contractuales que pueden ser subsanados por OSITRAN para permitir el desempeo fluido de la relacin contractual. Con posterioridad a la Ley 26917 se promulgo la Ley 27332, Ley Marco de los Organismos Reguladores, la misma que es aplicable a los organismos reguladores de infraestructura de servicio pblico OSINERG (energa), OSITRAN (transportes), OSIPTEL (telecomunicaciones) y SUNASS (saneamiento). La Ley sealada anteriormente, permiti mejorar la definicin de las funciones de los organismos reguladores, la naturaleza de los mismos y establecer los requisitos para acceder a su Consejo Directivo y estableciendo las competencias de sus otros rganos. El Marco Legal de Concesiones Ferroviarias (Decreto Legislativo 690) El Decreto Legislativo 690 es una norma orientada especficamente a regular las concesiones ferroviarias. La importancia de esta norma en cuanto a las concesiones de infraestructura de ferroviaria estriba en que mediante ella se introdujo la reforma del sector ferroviario nacional, introduciendo una nueva organizacin en la industria. Esta norma introduce una divisin de la actividad ferroviaria en: (i) Servicios de construccin, rehabilitacin y mantenimiento de la infraestructura vial ferroviaria, la misma que comprende las vas frreas permanentes, el ancho de la zona del ferrocarril, los terraplenes. Puentes, tneles, rieles, durmientes y dems bienes afectados al servicio, as como las instalaciones complementarias que comprenden patios, talleres, estaciones y puntos de conexin intermodal y (ii) Servicio de transporte ferroviario, que comprende las operaciones de embarque, desembarque, carga, descarga y en general, todo lo necesario para permitir el movimiento de pasajeros y de carga en las vas frreas por locomotoras coches y vagones A su vez la norma permite la participacin del sector privado en la industria ferroviaria al autorizar Ministerio de Transportes y Comunicaciones a otorgar en concesin los tramos de las vas frreas que juzgue conveniente, bajo el compromiso de los concesionarios de ocuparse de la rehabilitacin y el mantenimiento de la infraestructura vial ferroviaria respectiva. Finalmente, la norma establece el principio de libre competencia en la prestacin del servicio de transporte ferroviario establecindose como nico requisito, contar el respectivo Permiso de Operaciones otorgado por el Ministerio. Cabe sealar que en virtud de esta norma, los operadores del servicio de transporte ferroviario estn facultados para fijar libremente sus tarifas y fletes, de acuerdo a las reglas de la oferta y la demanda. En el caso del Per, el esquema de organizacin del sector, antes de la reforma de los aos noventa, estaba basado en la propiedad estatal de todos los ferrocarriles a partir de la creacin de la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Per (ENAFER) en la dcada de los aos setenta del siglo pasado.
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Durante los aos 80, en los pases desarrollados, entre ellos Gran Bretaa, Alemania, Estados Unidos de Amrica entre otros, se observ que el desempeo de la industria bajo ese esquema demostr ser deficiente, motivando un creciente inters por la privatizacin y desregulacin como mecanismos tendientes a mejorar dichos resultados. Por esta razn, desde principios de los noventa distintos gobiernos iniciaron la transferencia de la administracin de la infraestructura y la operacin del servicio de transporte al sector privado, a travs de procesos que promuevan la introduccin de competencia en la industria ferroviaria. El modelo elegido para introducir competencia en la industria ferroviaria no difiere en esta parte, del modelo introducido en muchas industrias de redes (tales como la electricidad y las telecomunicaciones). La idea que subyace a este nuevo sistema de organizacin en las industrias de red, es la de limitar la regulacin hacia aquellos segmentos de la industria que tuvieran condiciones de monopolio natural 33 dejando que opere la competencia en los sectores sin estas condiciones. En la industria ferroviaria, el principal objetivo de este modelo de organizacin es generar competencia entre los operadores de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros y de carga, utilizando la infraestructura que normalmente es concesionada a una empresa privada o retenida por un operador estatal, distinto a los operadores de los servicios ferroviarios, que compiten sobre la misma infraestructura. Las ventajas asociadas a este modelo de organizacin de la industria ferroviaria son variadas, pues la separacin vertical permite: (i)Promover la competencia entre los operadores de los servicios de transporte34 ,(ii)Reducir los costos unitarios, ya que el aumento de en la ferrova disminuye el costo por unidad transportada (iii) Aumentar la calidad de los servicios por efecto de la competencia introducida, (iv) Especializar y segmentar los mercados en funcin de los distintos servicios demandados Sin embargo, el modelo se asocia a ciertos problemas, entre los que se puede encontrar: (i) La introduccin de la competencia puede conllevar una disminucin de las economas de escala, especialmente en los mercados reducidos35. (ii) Una menor tasa de utilizacin de las maquinarias y equipos de los operadores de servicios dado que la mayor cantidad de empresas generalmente determina una menor cantidad de clientes. (iii) Un aumento de los costos de coordinacin entre los distintos segmentos de la industria (por ejemplo, la diversidad de operadores complica la asignacin de horarios). Tal como explicaremos a continuacin, este modelo de separacin de la industria fue adoptado legislativamente con el Decreto Legislativo 690, que sirvi de marco para la introduccin de la participacin privada en el proceso de concesin de las principales redes ferroviarias. Las principales consideraciones sealadas en la norma citada comprenden: (i) La ineficiencia de ENAFER como operador exclusivo tanto de la infraestructura como de los servicios de transporte (ii) La conveniencia de diferenciar las actividades vinculadas a la infraestructura ferroviaria, del servicio de transporte ferroviario en s (iii) el estado de
La definicin de monopolio natural es equivalente a la de subaditividad de costos. Tanto en la distribucin elctrica como en la red local de telecomunicaciones se han identificado la existencia de subaditividad de costos.
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Este tipo de competencia es conocida como competencia intramodal, aludiendo a que tiene lugar en el mismo modo de transporte (ferroviario). Esta denominacin permite diferenciarla de la competencia intermodal, que en este caso se dara con el modo de transporte carretero que normalmente utiliza buses y camiones que compiten en los servicios de transporte de carga y pasajeros con el ferrocarril.
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Este es un factor a tener en cuenta en el caso del ferrocarril Huancayo Huancavelica.
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deterioro de la infraestructura ferroviaria por falta de mantenimiento, que resulta en la conveniencia de promover la participacin del Sector privado en esa actividad (iv) la necesidad de permitir la libre competencia de operadores privadas en el servicio de transporte ferroviario, a fin de mejorar la calidad Si bien a partir del texto de dicho Decreto Legislativo, queda claro que el Per adopt la separacin de la industria en los segmentos de infraestructura y servicios, esta separacin entre infraestructura y servicios de transporte crea para los reguladores o los encargados de estructurar la concesin un importante problema por resolver cuestin a definir. Este consiste en elegir entre permitir o no la integracin vertical de los segmentos de la industria, es decir, establecer el alcance de la separacin de la industria definida en el Decreto Legislativo 690. Si analizamos el proceso de concesin de los ferrocarriles del Centro y del Sur y Sur Oriente, llegamos a la conclusin de que el enfoque adoptado por nuestras concesiones ferroviarias es el de la integracin vertical, permitiendo el libre acceso de los operadores de servicios de transporte. Sin embargo debemos sealar que dicho enfoque no constituye un mandato estricto de la Ley, sino que debe ser una materia a ser decidida por el equipo encargado de la concesin, ya que si bien el libre acceso a la prestacin de los servicios de transporte es un elemento fundamental en la organizacin de la industria derivado de la Ley, el permitir o no la integracin vertical es un elemento discrecional que le corresponde a los encargados de estructurar la concesin. A efectos de establecer algunos elementos que permitan optar por una u otra forma de organizacin de la concesin es conveniente hacer una descripcin de los dos distintos modelos que pueden ser adoptados durante el proceso. En el modelo de separacin vertical estricta, se separa la operacin del servicio de transporte y la administracin del servicio de infraestructura, los cuales deben ser realizados necesariamente por empresas no vinculadas entre s. El caso mas ilustrativo de la aplicacin de este modelo Inglaterra. En este caso, a pesar de las polticas diseadas para la introduccin de mayor competencia en los mercados de transporte de carga y pasajeros, no se obtuvieron los resultados esperados. En efecto, segn la CAF (2002), Inglaterra ha venido registrando niveles limitados de competencia en el servicio de pasajeros y una elevada concentracin en el servicio de carga. A diferencia del modelo anterior, en el modelo de integracin vertical tanto la administracin de la infraestructura como la operacin del servicio de transporte permanecen en manos de la misma empresa o de dos empresas vinculadas entre s. Sin embargo, a diferencia del modelo tradicional de operaciones ferroviarias, con una organizacin que controla toda la infraestructura as como las funciones de operacin y direccin, la tendencia internacional es permitir el libre acceso de terceros operadores de los servicios de carga by pasajeros que compitan con la empresa verticalmente integrada que es concesionario de la infraestructura, tal como sucede en el Per. Vale la pena terminar sealando las principales ventajas y desventajas que la adopcin de este modelo conlleva. Las principales ventajas que podra presentar esta organizacin de la industria son las siguientes: (i) Permite reducir costos de transaccin entre administrador de la infraestructura y operador del servicio de transporte, (ii) Permite la explotacin ms eficiente de los recursos, minimizando la capacidad ociosa en el sistema, (iii) facilita el planeamiento integrado de las operaciones y de la inversin a largo plazo
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A pesar de estas ventajas, el principal problema que puede enfrentar esta configuracin de la industria es que la integracin vertical en s misma puede brindar al concesionario de la infraestructura una ventaja estratgica en la prestacin de un servicio ferroviario frente a un potencial entrante. Este ha sido el principal que se ha producido en el Per en el Ferrocarril del Sur y Sur Oriente, el mismo que actualmente se encuentra en una situacin de monopolio en la prestacin de servicios de transporte entre Cuzco y Machu Pichu. Resolver este problema ha tardado ms de diez aos, pues solo a partir del ao 2010 se ha podido introducir cierta competencia en este ferrocarril. Sin embargo, en las otras redes ferroviarias concesionadas, no se ha tenido este problema, debido fundamentalmente a la competencia intermodal que enfrentan por la existencia de carreteras alternativas, situacin que no se ha presentado en el caso del Ferrocarril del Sur Oriente. Concesiones de Infraestructura Portuaria (Ley 27943 del Sistema Portuario Nacional) La Ley del Sistema Portuario Nacional es la norma que, luego de un proceso poltico que paraliz el proceso de concesiones portuarias, permiti continuar la concesin de los puertos de uso pblico. Adicionalmente la Ley permiti la creacin de un nuevo marco legal para el sector portuario que ser analizado ms adelante, dado que en l se establecen normas aplicables a los puertos que exceden el mbito de la concesin. A efectos de comprender el proceso que termin con la creacin de este nuevo marco legal para el sector portuario, es necesario comprender los antecedentes a su publicacin. Como exponemos a continuacin, el impacto de la reforma del Estado iniciada en los noventas, inici un proceso que origin importantes modificaciones en la organizacin y regulacin portuaria que concluyeron definiendo el actual modelo de organizacin y regulacin de los puertos vigente. La secuencia evolutiva del modelo de organizacin portuaria peruana transcurre desde un esquema de gestin totalmente estatal por parte de ENAPU (Service Port) 36, pasando por una etapa de transicin caracterizada por la participacin privada en la prestacin de servicios portuarios en competencia bajo un esquema multi-operador, mas no en la provisin infraestructura (Tool Port)37, para concluir en el esquema actual, originado con la vigencia de la Ley 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN), caracterizado por la creacin de la APN, institucin que representa en el mbito portuario al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, organismo que se convierte titular de la infraestructura portuaria del Estado, la misma cuya operacin y/o construccin puede ser transferida al sector privado bajo el mecanismo de concesin en un esquema mono-operador (Landlord -Port)38 u operada por el administrador portuario estatal, subsistiendo a su vez un grupo de puertos administrados por ENAPU bajo esquema multi-operador conviviendo con un esquema mono-operador. En un primer momento, la reforma del Estado determin un proceso de apertura a la participacin privada en la prestacin de servicios portuarios, esta etapa no consider la inversin privada en infraestructura. Posteriormente se inicio una segunda etapa,
El Service Port es un esquema de organizacin portuaria basado en que una entidad, normalmente estatal, se encarga de proveer la infraestructura y prestar todos los servicios portuarios.
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El Tool Port: es un esquema de organizacin portuaria en el cual una entidad, normalmente estatal es la encargada de la provisin de la infraestructura y los dems servicios son prestados por empresas privadas.
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El Landlord Port: es un esquema de organizacin portuaria basado en la existencia de una autoridad portuaria que concesiona la operacin y/ o construccin de la infraestructura a empresas privadas dedicadas a la explotacin exclusiva de las terminales de contenedores.
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interrumpida temporalmente, de apertura a la inversin privada en infraestructura, para concluir con la ltima etapa, iniciada a partir de la vigencia de la Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN). Durante esta ltima etapa se configura el actual esquema de organizacin y regulacin econmica cuya evolucin explicamos a continuacin. A continuacin describimos la que consideramos la primera fase en la evolucin del sistema portuario nacional, la que denominamos Primera Fase (o Fase Service Port). Hasta la llegada de los aos 90 los puertos integrantes del sistema portuario nacional, siguiendo la tendencia dominante en la mayora de pases latinoamericanos, estaban bajo el dominio de la empresa estatal, ENAPU, creada en 1970. Esta empresa prestaba, de manera monoplica, todos los servicios portuarios. Hasta entonces, la ley no admita la participacin de empresas privadas en la prestacin de estos servicios. Este esquema estatal de prestacin se puede asimilar a un modelo Service Port, en la medida que todos los servicios as como la propiedad de los activos eran de titularidad de ENAPU, empresa integrante de la actividad empresarial del estado 39. Durante esta etapa no existe regulacin econmica propiamente dicha, entendida dicha funcin como aquella que realiza un organismo estatal autnomo encargado de establecer, -separado tanto de la gestin del puerto como de los organismos encargados de dirigir la poltica sectorial en materia de puertos-, las tarifas a ser aplicadas por ENAPU a sus usuarios por el uso de su infraestructura o servicios de naturaleza monoplica, pues era el Ministerio de Transportes y Comunicaciones quien fijaba las tarifas de ENAPU, siendo las tarifas establecidos con criterios de poltica comercial ms que orientadas a reflejar los costos eficientes de la infraestructura. Tampoco existi durante esta etapa una poltica estatal orientada a vigilar y preservar las condiciones de libre y leal competencia en los mercados, ni un organismo estatal encargado del control de prcticas restrictivas de la libre competencia. A continuacin describimos la que consideramos la primera fase en la evolucin del sistema portuario nacional, la que denominamos Segunda Fase (o Fase de Tool Port). A principios de los 90, siguiendo la tendencia internacional, se inician un amplio programa de reformas estructurales, que comprendi aspectos polticos y econmicos y que dieron lugar a un fomento a la participacin del sector privado en la prestacin de servicios pblicos, as como a la creacin de un marco legal destinado a la defensa de la competencia en los mercados y a la actividad estatal de regulacin econmica en aquellos sectores que por sus propias condiciones tecnolgicas la requeran. Estas reformas tendran una fuerte influencia sobre los cambios ocurridos en la posterior evolucin de la organizacin del sector portuario, as como en la creacin de la institucionalidad regulatoria del mismo. Desde una perspectiva general, el nuevo marco normativo de la reforma se plasma con la entrada en vigencia la nueva Constitucin Poltica de 1993. Entre los ms importantes innovaciones en dicho texto debe resaltarse el establecimiento, al ms alto nivel de jerarqua normativa, del principio de subsidiariedad de la participacin del Estado en la economa40, la obligacin del Estado de facilitar y vigilar la libre competencia combatiendo toda prctica que signifique una limitacin a la misma o un abuso de
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Decreto Legislativo 098.
La aplicacin prctica de este principio, consignado en el artculo 60 de la Constitucin implica la creacin de restricciones a la participacin del Estado en actividades empresariales. De acuerdo a este principio, la actividad empresarial en aquellas actividades en las que la empresa privada pueda satisfacer la demanda, el Estado no debiera participar. De acuerdo al texto constitucional, solamente se permitir la actividad empresarial del Estado por razn de alto inters pblico o de manifiesta conveniencia nacional, requirindose una ley autoritativa previa.
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posicin dominante o monoplicas, estableciendo la prohibicin de autorizar o crear monopolios, y la facultad de concesionar los bienes de uso pblico a empresas privadas para su aprovechamiento econmico. Paralelamente se dictaron normas orientadas a desarrollar los principios recogidos en la nueva Constitucin. En este contexto fueron creados el Instituto de Defensa de la Competencia y la Propiedad Intelectual, INDECOPI, agencia gubernamental encargada de la defensa de las condiciones de competencia en los mercados, y los organismos reguladores de los servicios para aquellas actividades con segmentos con condiciones de monopolio natural que requeran de regulacin econmica estatal (redes de telecomunicaciones, energa saneamiento, transporte). Asimismo, en 1991 se publica el Decreto Legislativo 758 que permite el otorgamiento de concesiones a empresas nacionales o extranjeras para la construccin, operacin, mantenimiento y explotacin de infraestructura de servicios pblicos mientras que, hacia el final de la dcada se crea el ente regulador de la infraestructura pblica de transporte. Paralelamente a la creacin de estos organismos, se dictaron diversas normas orientadas a la apertura a la participacin del sector privado en actividades cuya prestacin estaba en manos de empresas estatales. Las implicancias de estas reformas en la organizacin de los servicios portuarios fueron importantes. A principios de los aos, como respuesta a la apertura comercial globalizadora y con el fin de mejorar la eficiencia en aquellos servicios que eran prestados hasta entonces en exclusividad por ENAPU, se permiti el acceso de empresas privadas a prestar servicios embarque, desembarque, transbordo y movilizacin de carga en naves mercantes, de muelle a nave o viceversa 41. A partir de esta apertura y con nuevas las normas de libre competencia en vigencia, se consolida un esquema de operacin tool port, de tipo multi-operador, dado que las empresas privadas que acceden a prestar sus servicios en los puertos lo hacen bajo la aplicacin, por parte de INDECOPI, de las normas aplicables para la defensa de la libre competencia. Bajo este modelo, la infraestructura segua estando bajo el mbito de ENAPU, mientras que los otros servicios portuarios donde la competencia es posible se dan en condiciones de competencia entre varios operadores privados y eventualmente con la concurrencia de ENAPU. Un aspecto importante, acontecido hacia finales de este perodo, fue la creacin del Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico (OSITRAN), creado por Ley 26917 de enero de 1998, organismo que tiene entre sus funciones, la funcin de regulador econmica sobre las empresas adjudicatarias de concesiones de infraestructura de transporte de usos pblico, as como sobre las empresas de la actividad empresarial del Estado encargadas de administrar la infraestructura de transportes de uso pblico. En el caso de los puertos, hasta antes de la concesin del puerto de Matarani, la nica empresa portuaria que estaba bajo el mbito de la regulacin tarifaria de OSITRAN era ENAPU. OSITRAN inici el ejercicio de su funcin de regulacin econmica sobre los puertos con la publicacin de la Resolucin del Consejo Directivo 001-99-CD-OSITRAN, en la cual se establecen las tarifas mximas para servicios portuarios monoplicos que deban ser aplicadas por ENAPU.
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Decretos Legislativos 645 y 707 del ao 1991
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En 1992, se inici un importante proceso de promocin de la inversin privada en puertos, al amparo del Decreto Legislativo 674, mediante el cual se plante la concesin de varias de las unidades de negocio de ENAPU que era la empresa pblica que hasta ese momento era la titular de todos los puertos de uso pblico de la nacin en virtud a su Ley de Creacin. Los puertos que estaban comprendidos en el proceso de promocin de dicha norma eran Talara, Paita, Salaverry, Chimbote, Huacho, Callao, General San Martn, Matarani, Ilo e iquitos, para lo cual en el ao 1993 de Constituy el Comit Especial encargado de llevar adelante el proceso (CEPRI PUERTOS)42. Este proceso constituye el primer intento de transferir al sector privado todas las actividades y servicios de un terminal portuario mediante el sistema de concesiones. Siguiendo una clara tendencia internacional hacia la modernizacin del sector portuario, basada en la evidencia existente en relacin a la mayor eficiencia en las operaciones portuarias realizadas por el sector privado en comparacin con aquellas desarrolladas por el sector pblico. Sin embargo, este proceso no logr culminar satisfactoriamente, ya que de todas las unidades de negocio comprendidas en dicho proceso, nicamente pudo concesionarse el puerto de Matarani en el ao 1999.Esto fue as porque en enero de 2002, en medio de un ambiente poltico contrario a la privatizacin portuaria, mediante la Ley 27396, el Congreso de la Repblica suspende el proceso de concesin hasta que se dicte una nueva Ley de Puertos. En marzo de 2003 con la publicacin de la Ley 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional, se inicia la que consideramos la tercera fase de la evolucin del modelo portuario peruano, con la introduccin de un esquema verticalmente integrado de servicios portuarios (Fase Landlord Port). El objeto de la Ley del Sistema Portuario Nacional era establecer una regulacin integral de las actividades y servicios brindados en los terminales, infraestructuras e instalaciones ubicados en los puertos martimos, fluviales y lacustres, tanto de uso pblico como privado que conforman el Sistema Portuario Nacional. Si bien el texto de la Ley respondi a una negociacin orientada a conciliar con los distintos intereses a fin de concluir con el conflicto que haba paralizado el proceso de modernizacin de los puertos, su principal mrito es establecer los principios y lineamientos que regiran el desarrollo del sistema portuario, introducir expresamente la posibilidad de que los terminales portuarios fuesen operados bajo un esquema monooperador, as como establecer un arreglo institucional aplicable al desarrollo del sector portuario que incluy la creacin de la Autoridad Portuaria Nacional como ente normativo rector del sector portuario, encargado de planificar el desarrollo del sistema portuario, de la promocin de la inversin privada en la infraestructura portuaria, as como de la coordinacin entre todos los actores relevantes entre otras funciones. El texto de la Ley es claro al sealar que la misma tiene por finalidad promover el desarrollo y la competitividad de los puertos, as como facilitar el transporte multimodal, la modernizacin de las infraestructuras portuarias y el desarrollo de las cadenas logsticas en las que participan los puertos. Queda claro que la intencin de la Ley es servir de marco a un proceso de modernizacin en que adems, como se puede leer a lo largo de su texto, la participacin privada en el desarrollo de infraestructura tiene un rol protagnico.
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Decreto Legislativo 674, denominado Ley de Promocin de la Inversin Privada en las Empresas del Estado.
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Un aspecto fundamental de esta Ley, es que introduce una visin de puerto como integrante de una cadena logstica. La mayora de normas referidas al sector transporte carecen de esta visin integradora de las infraestructura de transporte, razn por la cual es importante resaltar esta apuesta de la Ley por la funcin logstica de los puertos. Otros aspectos importantes recogidos entre los lineamientos esenciales de poltica portuaria recogidos en el texto de la ley corresponden tanto la promocin del libre acceso, la leal competencia y libre concurrencia al mercado de los servicios portuarios, como el fomento de la participacin del sector privado, preferentemente a travs de la inversin en el desarrollo de la infraestructura y equipamiento portuarios, aspectos fundamentales para conseguir la finalidad primordial de la Ley que es lograr un sistema portuario competitivo a travs de un proceso de modernizacin que le permita lograr los objetivos de competitividad global nacional. Por esta razn, se puede afirmar que la Ley tiene una marcada preferencia por la inversin privada en infraestructura y equipamiento como medio para lograr la modernizacin. A su vez, el libre acceso y la libre competencia, constituye otro aspecto fundamental para el desarrollo del sistema portuario. Por otro lado, la Ley introduce expresamente un grupo de principios que deben ser observados en la prestacin de servicios portuarios como el principio de la libre competencia, que prohbe las prcticas que constituyan abuso de posicin de dominio o que sean restrictivas de la libre competencia. La Ley tambin incluye, el principio de no discriminacin e igualdad ante la Ley, por el cual los administradores portuarios estn prohibidos de aplicar condiciones desiguales para prestaciones equivalentes que creen situaciones desventajosas entre usuarios del puerto. El principio de neutralidad por su parte prohbe a los administradores portuarios que presten servicios portuarios esenciales directa o indirectamente, o que tengan una posicin dominante en algn mercado derivado de la explotacin de la Infraestructura Portuaria, de valerse de tales situaciones para prestar otros servicios en condiciones ms ventajosas que la de sus competidores. Asimismo la Ley establece el principio de prohibicin de transferencias de precios, que prohbe a los administradores portuarios a utilizar los ingresos provenientes de las actividades o servicios portuarios para transferir precios a otros servicios portuarios que presten. La ley tambin introduce el principio de contabilidad separada, sealando que los administradores portuarios autorizados para prestar dos o ms servicios portuarios estn obligados a llevar contabilidad separada de los mismos y el principio de libre eleccin que permite a los usuarios de los puertos pueden elegir libremente a los Operadores Portuarios que ms convenga a sus intereses. Estos principios son importantes para definir el rgimen de competencia y regulacin aplicables al sistema portuario por tener carcter obligatorio. En relacin a la situacin de ENAPU en el sistema portuario nacional, la Ley introduce un cambio fundamental. A partir de la vigencia de la Ley, se convierte en un administrador portuario, que de acuerdo con la Ley es la persona jurdica, pblica o privada, encargada de la explotacin de la infraestructura portuaria. Es decir, ENAPU queda al mismo nivel que los otros administradores portuarios (las empresas concesionarias de Matarani y el Terminal de Contenedores Sur del Callao) cediendo as sus competencias que anteriormente vena ejerciendo, a la Autoridad Portuaria Nacional. En cuanto a los aspectos de la Ley vinculados a regulacin econmica, estn contenidos en los artculos 21 y 13 de la Ley del Sistema Portuario. El artculo 21 de la Ley atribuye a OSITRAN la potestad de regular el sistema tarifario de los mercados en los que no hay libre competencia derivados de la explotacin de infraestructura portuaria de
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uso pblico y supervisar el cumplimiento de los contratos de concesin de acuerdo a las leyes vigentes. Por su parte, el artculo 13 de la Ley indica que la utilizacin de los bienes portuarios de uso pblico, de titularidad pblica o privada, cuando se realice fuera del rgimen de libre competencia, est sujeta al pago de tarifas, en la forma que determine el rgimen tarifario que establezca OSITRAN a propuesta de la Autoridad Portuaria Nacional. Otro aspecto fundamental de la Ley, es la introduccin expresa del modelo de organizacin del tipo mono-operador contenido en el numeral 11.3 de la Ley del Sistema Portuario Nacional, artculo que otorga a la Autoridad Portuaria Nacional la facultad de otorgar la prestacin exclusiva de los servicios esenciales dentro de la infraestructura mediante alguno de los contratos permitidos por la Ley para la participacin del sector privado. De acuerdo con este artculo el de los servicios dentro de una terminal de contenedores pueden ser prestados por una sola empresa. Si bien este modelo est restringido a aquellos casos en los que la infraestructura portuaria es nueva43, su introduccin es fundamental, pues la regla legal permite, operar bajo la modalidad aceptada internacionalmente como la ms eficiente para la prestacin de servicios a la nave y la carga, razn por la cual es la ms utilizada a nivel internacional. Una evaluacin y diagnstico de la Ley a la luz de los resultados y de los procesos en marcha nos permite afirmar que la misma ha permitido la modernizacin de las principales infraestructuras portuarias (Callao y Paita) y se encuentra en un proceso de concesin que permitir introducir un esquema de competencia en servicios portuarios a contenedores en el Calla. Por esta razn consideramos que la Ley del sistema Portuario Nacional debe ser calificada positivamente en razn al desarrollo del Sistema Portuario. Desarrollo de Infraestructuras por el MTC Siendo claro que actualmente existe una marcada tendencia a desarrollar infraestructura de transporte de uso pblico mediante la participacin del sector privado, es claro que tambin al MTC le compete desarrollar la mayor cantidad de la infraestructura de transporte. De acuerdo a lo sealado, el MTC a travs de sus direcciones especializadas y proyectos especiales ejecuta una cantidad importante de proyectos de infraestructura. La mayor cantidad de inversin pblica se realiza a travs de PROVIAS NACIONAL, dado que es el proyecto que se encarga de la ejecucin de proyectos de infraestructura de transporte relacionada a la Red Vial Nacional, as como de la gestin y control de actividades y recursos econmicos que se emplean para el mantenimiento y seguridad de las carreteras y puentes de la Red Vial Nacional. Asimismo el proceso de descentralizacin ha permitido que parte de la ejecucin en la red de infraestructura de transportes regional. Los mecanismos de ejecucin en esta rea estn establecidos claramente y se basan en la asignacin de recursos presupuestales a travs de los pliegos correspondientes. La contratacin de las obras pblicas se realiza al amparo de la Ley de Contrataciones del
Inicialmente el concepto de infraestructura portuaria nueva estaba limitada a aquella infraestructura inexistente. Sin embargo este concepto fue ampliado mediante la modificacin realizada al artculo 11 de la Ley mediante Decreto Legislativo 1022, quedando comprendida la infraestructura existente siempre que se trate de inversiones significativas de la inversin o de ampliacin de la capacidad operativa de la misma en ms de 50%.
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Estado, luego de que los proyectos hayan cumplido con las disposiciones del Sistema Nacional de Inversin Pblica. Si bien la contratacin de obras pblicas bajo el sistema tradicional seguir teniendo una importancia sustancial para el desarrollo de infraestructura en los distintos niveles de gobierno es claro que se necesita ampliar la utilizacin de esquemas contractuales de mantenimiento por resultados que permitan generalizar la mejora de los niveles de servicio a los mbitos regionales y locales. El principal elemento normativo que regula la gestin de la infraestructura vial lo constituye el Reglamento Nacional de Gestin de Infraestructura Vial aprobado por Decreto supremo 034-2008-MTC, el mismo que ha sido promulgado en el marco de la Ley 27181, Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre. El objeto de esta norma tuvo como finalidad lograr los siguientes objetivos: Definir las pautas para las normas tcnicas de diseo, construccin y mantenimiento de carreteras, caminos y vas urbanas Definir las pautas para las especificaciones y caractersticas de fabricacin de los elementos de sealizacin y los protocolos tcnicos que aseguran la compatibilidad de los sistemas de comunicacin y control de semforos Definir las condiciones para el uso del derecho de va para la instalacin de elementos y dispositivos no relacionados con el transporte o trnsito Establecer las exigencias de internalizacin y control de impactos asociados al estacionamiento de vehculos en las vas y al funcionamiento de actividades que generan o atraen viajes Regular las infracciones por daos a la infraestructura vial pblica no concesionada y las respectivas sanciones
Asimismo el Reglamento define la gestin de la infraestructura como la accin de administrar la infraestructura vial del Sistema Nacional de Carreteras, a travs de funciones de planeamiento, ejecucin, mantenimiento y operacin, incluyendo aquellas relacionadas con la preservacin de la integridad fsica del derecho de va. Asimismo la Ley define las autoridades competentes para realizar la gestin del sistema nacional de carreteras. Como se puede apreciar la norma est orientada exclusivamente al sistema de carreteras, sin hacer ninguna referencia a la infraestructura complementaria que sirve a las unidades que realizan el transporte por carretera. Un notorio vaco en la poltica de desarrollo de infraestructura pblica es la carencia de un ente que le otorgue una visin logstica al desarrollo de la infraestructura. Esto implica que el desarrollo de la infraestructura de transportes no sea concebido aisladamente en relacin con sus fines. El desarrollo de una red de infraestructuras de transporte solo cobra sentido si se percibe que la misma est orientada a optimizar los servicios de transporte que la utilizan como una facilidad esencial. Para el caso del sistema de transporte peruano es evidente que no se ha desarrollado un sistema de plataformas logsticas que permita que la oferta y demanda de servicios pueda ser gestionada eficientemente. La legislacin correspondiente a la planificacin de la infraestructura no ha incorporado una dimensin integral al desarrollo de la infraestructura que la convierta en un insumo importante para la prestacin de servicios que optimicen el flujo de carga.
Marco Normativo de los Servicios de Transporte y Logstica
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El marco normativo de los servicios vinculados al transporte y la logstica ha seguido un desarrollo similar a otras experiencias internacionales. El desarrollo del transporte ha estado histricamente vinculado al desarrollo del comercio, en la medida que el mismo permite la ampliacin de los mercados, generando de esta manera la ampliacin de la riqueza. En un escenario de globalizacin, donde desaparecen las fronteras para los mercados, la optimizacin del sistema cobra importancia fundamental en la medida que la frontera real de los mercados globales tiende a desaparecer. Sin embargo, tanto los servicios como la infraestructura de transportes siguen tendencias propias que solo recientemente, con la bsqueda de la competitividad de las economas parecen estar cambiando los patrones de desarrollo modales para orientarlos hacia una visin integral. A continuacin desarrollamos la normativa de los servicios de transporte. El desarrollo se realiza en base a los modos de transporte en la medida que esta es todava la visin predominante en el sector. Normativa de Transporte Terrestre La parte principal de la normativa aplicable al transporte terrestre est contenida en la Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre, Ley 27181, publicada en octubre de 1999. El inicio del proceso que concluye con la publicacin de esta Ley se puede explicar a partir de los resultados de la poltica de desregulacin llevada a cabo en el Per a inicios de la dcada de los noventa. Como es ampliamente conocido, la poltica de esos aos estuvo basada en una desregulacin de los servicios de transporte pblico de carga y pasajeros y en una liberalizacin de las regulaciones de acceso y disminucin del control del Estado sobre estas actividades. Otro elemento fundamental de esta poltica fue la apertura, casi sin control, de la importacin de vehculos usados de transporte de carga y pasajeros establecida en el Decreto Legislativo 843. Hacia la segunda mitad de los aos noventa empez a hacerse evidente que los resultados de dichas polticas no fueron los esperados. El surgimiento de una sobreoferta de servicios de transporte deriv en la creacin de graves distorsiones al mercado. Uno de los resultados perniciosos de estas polticas fue el deterioro de la calidad de los servicios, al que se le se sum un aumento impresionante de la accidentalidad, problema que hasta estos das contina siendo unas caractersticas que definen el sistema44 de transporte. Como respuesta a esta complicada situacin, hacia finales de la dcada de los noventa comenzaron los primeros esfuerzos estatales orientados a tratar de revertir los problemas originados por la liberalizacin. Un reflejo claro de esta nueva poltica, orientada a aumentar el control sobre los mercados de servicios de transporte pblico de carga y pasajeros es la publicacin, el 8 de octubre de 1999 de la Ley 27781, denominada Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre. El objeto de esta norma fue establecer los lineamientos generales econmicos, organizacionales y reglamentarios del transporte y trnsito terrestre de aplicacin en todo el territorio de la Repblica.
44 Un anlisis detallado de la problemtica de los servicios de transporte de carretera en el Per se encuentra a partir de la pgina 31 del Plan Intermodal de Transporte 20042024 publicado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el ao 2005.
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Vale la pena sealar que el artculo 3 de la mencionada Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre, estableci que la accin estatal en materia de transporte y trnsito terrestre se orienta a la satisfaccin de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, as como a la proteccin del ambiente y la comunidad en su conjunto. Como se puede apreciar esta disposicin refleja, por lo menos desde la perspectiva estrictamente jurdica un cambio fundamental en la poltica regulatoria del sector transporte, iniciando as, formalmente un cambio de rumbo con relacin a la liberalizacin iniciada a principios de la dcada. Sin embargo, an antes de la publicacin de la Ley de Transporte y Trnsito Terrestre, el sector haba tomado plena conciencia de que un enfoque que solo tomara en cuenta el mercado como solucin a la problemtica no era la mejor o la nica forma de afrontar los graves problemas que se hacan evidentes en esos momentos. Por lo que antes de la publicacin de la norma mencionada, se pueden ubicar acciones de carcter normativa orientadas a ejercer un mayor control sobre los resultados del mercado. De acuerdo a lo sealado, la publicacin de la Ley define una tendencia que nos permite afirmar que el Estado toma conciencia de las limitaciones del mercado para resolver algunos problemas importantes asociados al funcionamiento del mercado de servicios de transporte. Por esta razn la Ley contiene variadas reglas orientadas a regular las actividades y servicios de transporte .A continuacin se describen los principales aspectos regulatorios contenidos en la Ley. Tal como se ha sealado, la Ley de Transporte y Trnsito terrestre estableci los lineamientos generales econmicos, organizacionales y reglamentarios del transporte y trnsito terrestre y rige en todo el territorio de la Repblica. Otro aspecto importante de la Ley es que establece como principio base, de acuerdo a lo establecido en la Constitucin la libre competencia, sealando que el Estado incentiva la libre y leal competencia en el transporte. Asimismo la Ley ratifica el principio de subsidiariedad estatal al sealar que el mismo cumple funciones que, siendo importantes para la comunidad, no pueden ser desarrolladas por el sector privado. Seala tambin que el rol estatal en materia de transporte y trnsito terrestre proviene de las definiciones nacionales de poltica econmica y social. Tambin seala que la actuacin del Restado se focaliza en aquellos mercados de transporte que presentan distorsiones o limitaciones a la libre competencia. En particular dirige su atencin a los mercados que se desarrollan en reas de baja demanda de transporte a fin de mejorar la competitividad en los mismos y a los existentes en reas urbanas de alta densidad de actividades a fin de corregir las distorsiones generadas por la congestin vehicular y la contaminacin. Las anteriores disposiciones son coherentes con el marco normativo constitucional de las actividades econmicas, por lo que una accin estatal orientada a mejorar el funcionamiento de los mercados de transporte resulta perfectamente coherente con el mismo. Desde el punto de vista de los vehculos la ley permite claramente que el Estado implemente acciones orientadas a mejorar la calidad de los mismos estableciendo la posibilidad de que el Ejecutivo (que en este caso es el MTC) pueda establecer medidas temporales que promuevan la renovacin del parque automotor. Asimismo la Ley contiene una estructura favorable a la inversin privada, sealando que el Estado promueve la inversin privada en infraestructura y servicios de transporte, en cualesquiera de las formas empresariales y contractuales permitidas por la Constitucin
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y las leyes, sealando as mismo que el Estado garantiza la estabilidad de las reglas y el trato equitativo a los agentes privados de manera que no se alteren injustificadamente las condiciones de mercado sobre la base de las cuales toman sus decisiones sobre inversin y operacin en materia de transporte. Por otro lado, la Ley establece la obligacin del Estado de procurar que todos los agentes que intervienen en el transporte y en el trnsito perciban y asuman los costos totales de sus decisiones, incluidos los costos provocados sobre terceros como consecuencia de tales decisiones. Asimismo, la Ley establece que el Estado debe promover la existencia de precios reales y competitivos en los mercados de insumos y servicios de transporte y corrigiendo, mediante el cobro de tasas u otros mecanismos similares, las distorsiones de costos generadas por la congestin vehicular y la contaminacin. Asimismo establece que en aquellos casos en los que la correccin de costos no sea posible, el Estado debe aplicar restricciones administrativas para controlar la congestin vehicular y garantizar la proteccin del ambiente, la salud y la seguridad de las personas Igualmente la Ley establece que el Estado debe promover la utilizacin de tcnicas modernas de gestin de trnsito con el fin de optimizar el uso de la infraestructura existente, impulsando la definicin de estndares mediante reglamentos y normas tcnicas nacionales que garanticen el desarrollo coherente de sistemas de control de trnsito. Un aspecto importante de la Ley, vinculado estrechamente a la logstica es la regulacin de los terminales de transporte terrestre, Al respecto la Ley seala que el Estado promueve la iniciativa privada y la libre competencia en la construccin y operacin de terminales de transporte terrestre de pasajeros o mercancas. Otro aspecto fundamental de esta norma es que sirve de marco para la promulgacin de distintos reglamentos nacionales orientados a regular los principales aspectos del transporte terrestre estos son: Reglamento Nacional de Trnsito: Norma que contiene las normas para el uso de las vas pblicas para conductores de todo tipo de vehculos y para peatones; las disposiciones sobre licencias de conducir y las que establecen las infracciones y sanciones y el correspondiente Registro Nacional de Sanciones; as como las dems disposiciones que sean necesarias. Reglamento Nacional de Vehculos: Norma que contiene las caractersticas y requisitos tcnicos relativos a seguridad y emisiones que deben cumplir los vehculos para ingresar al sistema nacional de transporte y aquellos que deben observarse durante la operacin de los mismos. Contiene tambin los pesos y medidas vehiculares mximos para operar en la red vial y las infracciones y sanciones respectivas. Asimismo contiene los procedimientos tcnicos y administrativos para la homologacin de vehculos nuevos que se incorporan a la operacin en la red vial y los correspondientes al sistema de revisiones tcnicas y de control aleatorio en la va pblica. Reglamento Nacional de Gestin de Infraestructura: Norma que define las pautas para las normas tcnicas de diseo, construccin y mantenimiento de carreteras, caminos y vas urbanas entre otros aspectos sealados anteriormente Reglamento Nacional de Administracin de Transporte: Norma que contiene las especificaciones de diseo y operacin de los registros en los que debern inscribirse todos los servicios de pasajeros y de mercancas que se presten en forma regular.
Este reglamento es de suma importancia para la definicin de los servicios asociados a la logstica, pues contiene tambin las disposiciones generales que clasifican las distintas
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modalidades del servicio de transporte de personas y mercancas, as como los requisitos tcnicos de idoneidad: caractersticas de la flota, infraestructura de la empresa y su organizacin, as como las condiciones de calidad y seguridad de cada una de ellas. Establece las infracciones y sanciones en la prestacin del servicio de transporte. A pesar de que en este reglamento se han establecido aspectos relacionados con los terminales de mercancas, la regulacin de los mismos es escasa y por lo tanto insuficiente para propiciar el desarrollo de este tipo de infraestructuras tan importantes para el desarrollo de servicios de transporte y logstica. Reglamento Nacional de Cobro por Uso de Infraestructura Pblica: Norma que contiene las condiciones tcnicas que fundamentan la necesidad de cobro por uso de infraestructura pblica, a los usuarios de las vas, ya sean personas naturales o jurdicas, pblicas o privadas. Incluye tanto los peajes de las vas no concesionadas, como los cobros a quienes alteren la capacidad vial e interfieren el trnsito. Contiene adems, los mtodos de clculo de tales tasas y los procedimientos de cobro Reglamento de Jerarquizacin Vial: Norma que contiene los criterios de clasificacin de vas destinados a orientar las decisiones de inversin y operacin de stas en funcin de los roles que establece. A su vez contiene adems los criterios para la declaracin de reas o vas de acceso restringido Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios por Accidentes de Trnsito: Norma que contiene las disposiciones relacionadas con la determinacin de la responsabilidad civil de los conductores, propietarios y prestadores de servicios de transporte en accidentes de trnsito. Asimismo fija el rgimen y caractersticas del seguro obligatorio sealando las coberturas y montos mnimos asegurados, as como su aplicacin progresiva Reglamento Nacional de Ferrocarriles: Norma que contiene la normativa aplicable a la infraestructura y servicios de transporte ferroviario
Normativa de Transporte Ferroviario En cuanto a las normas que conforman el marco administrativo y tcnico general de las operaciones ferroviarias, stas tienen su origen en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, principal autoridad administrativa del sector transportes, encargada de disear y aplicar las polticas de transporte a nivel nacional. Esta normativa ha sido tradicionalmente establecida en un Reglamento Nacional de Ferrocarriles45, estando vigente actualmente, con modificaciones el Reglamento Nacional de Ferrocarriles aprobado mediante Decreto Supremo 032-2005-MTC, publicado en enero de 2005. Otra norma de importancia en materia ferroviaria es el Decreto Legislativo 690, por tratarse de la norma que introdujo la reforma del sector ferroviario en el Per, es tratada principalmente en la parte correspondiente a la participacin privada a travs de concesiones, por lo cual en esta parte nos referiremos al reglamento mencionado. El Reglamento Nacional de Ferrocarriles (Reglamento) es el cuerpo normativo ms importante en cuanto a reglamentacin general de carcter administrativo, operativo y tcnico aplicable a la actividad ferroviaria en general. El Reglamento define la actividad ferroviaria como aquellas actividades relacionadas con la construccin, mejoramiento, rehabilitacin y mantenimiento de la infraestructura
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El primer Reglamento General de Ferrocarriles fue promulgado en enero de 1875.
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ferroviaria; con el servicio de transporte ferroviario y en general, con la gestin integral o parcial de los ferrocarriles. Antes de explicar el contenido del Reglamento, consideramos adecuado sealar un aspecto vinculado a la aplicacin del Reglamento a los concesionarios de infraestructura ferroviaria, teniendo en cuenta su importancia para efectos del diseo de la concesin. Al respecto debemos sealar que el artculo segundo del Reglamento, establece que el mismo es de aplicacin en las concesiones ferroviarias, con excepcin de las normas que se opongan a lo expresamente estipulado en los contratos de concesin respectivos. Esta disposicin excepcional permite cierta flexibilidad para elegir aquellas normas y obligaciones relacionadas con el contenido del Reglamento que sern consideradas como Leyes Aplicables y como requerimientos para la prestacin y operacin del servicio en la concesin 46, por parte de los encargados de elaborar el contrato de concesin. Esto significa que el contenido de las obligaciones contractuales del concesionario puede apartarse, si se estableciera as en el contrato, de disposiciones establecidas en el Reglamento47. El Ttulo Primero est conformado por tres Captulos en los que se establecen el objetivo, mbito y alcance del Reglamento (Captulo I), las definiciones para su correcta interpretacin (Captulo II) y una clasificacin de las actividades ferroviarias, de las organizaciones ferroviarias y de las vas frreas (Captulo III). En cuanto al objetivo, alcance y mbito del Reglamento, el Capitulo I del Ttulo Primero seala que su objetivo es establecer las normas generales a las que se sujeta la actividad ferroviaria, que sus normas alcanzan a toda persona natural o jurdica que realice actividad ferroviaria y que el mbito de la aplicacin de la norma comprende todo el territorio de la Republica. Por otra parte el Reglamento establece una clasificacin de actividades ferroviarias dividindolas en dos clases; la primera comprende la construccin, mejoramiento, rehabilitacin y mantenimiento de la infraestructura, mientras que la segunda solamente considera al servicio de transporte ferroviario. El Reglamento tambin establece una clasificacin de organizaciones ferroviarias, que son aquellas personas naturales o jurdicas, nacionales o extranjeras, pblicas o privadas, facultadas para desarrollar las actividades ferroviarias previstas en el Reglamento. Para realizar la clasificacin de organizaciones ferroviarias, el Reglamento considera los criterios de condicin jurdica y actividad desarrollada por la organizacin ferroviaria. A partir de su condicin jurdica, las organizaciones ferroviarias se clasifican en pblicas y privadas, mientras que, teniendo en cuenta el criterio de la actividad desarrollada por las organizaciones ferroviarias, stas se clasifican en organizaciones integrales, organizaciones no integrales, concesionarios y operadores ferroviarios. De acuerdo con la clasificacin descrita en el prrafo anterior, las organizaciones integrales son aquellas que desarrollan las actividades de construccin, mejoramiento, rehabilitacin y mantenimiento, as como las de servicio de transporte ferroviario,
Las Leyes Aplicables son un concepto frecuentemente utilizado en los contratos de concesin para referirse a aquellas disposiciones emanadas de las autoridades gubernamentales, el impacto negativo de las mismas en los costos o ingresos de la concesin puede generar la activacin del derecho del concesionario a solicitar el reestablecimiento del equilibrio econmico de la concesin.
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Debe quedar claro que esta posibilidad de apartarse del Reglamento mediante una disposicin contractual no es permitida para el caso de otras normas consideradas como Leyes Aplicables, las que normalmente son de obligatorio cumplimiento por parte de los concesionarios. Tampoco se permite apartarse de lo dispuesto en el Reglamento para el caso del Reglamento Operativo Interno.
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mientras que las organizaciones no integrales son las que desarrollan una o ms actividades, pero no las de servicio de transporte ferroviario. Asimismo, la clasificacin sealada comprende a los Concesionarios, que son aquellas organizaciones ferroviarias que desarrollan las actividades ferroviarias previstas en los Contratos de Concesin y a los Operadores Ferroviarios que son las organizaciones ferroviarias que desarrollan solamente la actividad de servicio de transporte ferroviario. El Ttulo Primero del Reglamento finaliza con una clasificacin de las vas frreas, la misma que se clasifican por el mbito territorial en que se encuentran (nacional, regional o local), por la titularidad de la empresa (pblicas y privadas) y por la mxima velocidad de operacin permisible en la va (va 1, 2, 3,4 y5) 48. Es preciso sealar que de acuerdo a la clasificacin de vas frreas del Reglamento, el Ferrocarril Huancayo Huancavelica clasifica como una va nacional, en la medida que el mismo implica instalaciones de ferrocarril en ms de una regin. Asimismo, en razn a la titularidad de la va, la misma clasifica como una va pblica, que al momento de entregarse en concesin clasificar como una va pblica concesionada, por tratarse de una va que pertenece al Estado pero ser entregada en concesin a una empresa privada. En el Ttulo II del Reglamento, se establecen las autoridades competentes en la actividad ferroviaria, definiendo las facultades de cada una de ellas. Las autoridades sealadas en el Reglamento son; el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a travs de la Direccin General de Caminos y Ferrocarriles, en las vas frreas nacionales, el Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso PblicoOSITRAN, Los Gobiernos Regionales, en vas frreas regionales, Gobiernos Locales, en vas frreas locales, la Polica Nacional del Per-PNP y el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Proteccin de la Propiedad Intelectual - INDECOPI. De acuerdo con el Reglamento, El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a travs de la Direccin General de Caminos y Ferrocarriles, es el rgano rector y normativo a nivel nacional de la actividad ferroviaria pblica o privada, sealando a su vez que aquellas competencias que no sean expresamente asignadas a ninguna autoridad, corresponden al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, lo que indica la importancia de este organismo del Estado en el desarrollo de las actividades ferroviarias. Las competencias normativas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones comprenden la de dictar y actualizar las normas que regulan la actividad ferroviaria a nivel nacional, dictar las medidas necesarias para el cumplimiento, en el territorio nacional, de las normas que regulan la actividad ferroviaria, interpretar los principios definidos en el Reglamento, dictar normas que promuevan el desarrollo de la actividad ferroviaria y del sistema ferroviario nacional , emitir los lineamientos generales a los cuales deber ajustarse la normatividad referida a la infraestructura ferroviaria de mbito regional y local, fijar el monto de los seguros que debern contratar las Organizaciones Ferroviarias Nacionales, dictar los lineamientos generales a los cuales deber ajustarse la normatividad referida a la infraestructura ferroviaria de mbito regional y local, emitir las normas para la prevencin de accidentes de trnsito y establecer procedimientos para la inspeccin tcnica de material rodante. En cuanto a las competencias de gestin correspondientes al Ministerio de Transportes y Comunicaciones sealadas en el Reglamento, stas comprenden; la de velar por el cumplimiento de las normas que regulan la actividad ferroviaria a nivel nacional,
Esta clasificacin considera velocidades que van desde los 16Km/h hasta los 144Km/h, con diferencias entre las velocidades mximas de los trenes de mercancas y los de pasajeros. Estos trenes, tienen mayores velocidades para la misma categora de va que los de mercancas.
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Planificar el desarrollo de la actividad ferroviaria y del sistema ferroviario nacional, otorgar autorizaciones para la realizacin de estudios de proyectos ferroviarios de mbito nacional, aprobar proyectos de construccin de infraestructura ferroviaria de mbito nacional, otorgar autorizaciones de construccin, mejoramiento y rehabilitacin de infraestructura ferroviaria de mbito nacional ,otorgar permisos de operacin para realizar transporte ferroviario en las vas frreas de mbito nacional, otorgar licencias para conducir vehculos ferroviarios, emitir conformidad a las obras de construccin de infraestructura ferroviaria de mbito nacional antes de ser puestas en servicio, autorizar el cierre parcial o total, as como el levantamiento de vas frreas de uso pblico y privado de mbito nacional, aprobar las interconexiones de va, servidumbres, cruces entre vas frreas y cruces de vas frreas con otras vas pblicas en los ferrocarriles de mbito nacional, otorgar Certificado de Habilitacin Ferroviaria del material rodante destinado al transporte ferroviario en vas frreas de mbito nacional, establecer y mantener el registro de la actividad ferroviaria, de acuerdo al Reglamento, promover la adopcin de tecnologas limpias para el desarrollo sostenible de la actividad ferroviaria en el pas y la de representar al Estado Peruano en lo relacionado al transporte y trnsito ferroviario internacional, promoviendo la integracin con los pases de la regin. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones tambin ejerce competencias de fiscalizacin y sancin. Entre estas competencias se cuentan la de fiscalizar, en el mbito de las vas frreas nacionales, el cumplimiento de las normas que regulan la actividad ferroviaria, investigar las causas de los accidentes ferroviarios ocurridos en las vas frreas nacionales, imponer sanciones, en el mbito de las vas frreas nacionales, por el incumplimiento de las normas que regulan la infraestructura ferroviaria, con excepcin de las vas concesionadas Imponer sanciones, en el mbito de las vas frreas nacionales, por el incumplimiento de las normas que regulan el servicio de transporte ferroviario, realizar inspecciones a la infraestructura ferroviaria de mbito nacional, de uso pblico y privado. Es importante sealar que en el caso de las vas concesionadas, que la facultad de realizar inspecciones a la infraestructura ferroviaria otorgada al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Reglamento dispone expresamente que los contratos de concesin respectivos puedan atribuir esta competencia a otra entidad. Normativa Transporte Acutico A partir de la dcada de los aos noventa se inici un proceso de liberalizacin en el transporte acutico orientado a la apertura de la inversin en el mismo. Si bien los modos carretero y ferroviario tienen una vocacin domstica, aunque evidentemente se integran frecuentemente a una cadena de transporte intermodal de alcance global, el transporte martimo y areo tienen una vocacin marcadamente internacional en la medida que son modos cuya eficiencia de costo generalizado se despliega en distancias mayores por esta razn, la regulacin de estos modos ha estado muy vinculada a la regulacin internacional de los mismos. Es as que a partir de la publicacin del Decreto Legislativo del 4 de julio de 1991, se establece la eliminacin de las restricciones y obstculos administrativos y legales que impedan el libre acceso a las rutas y trfico internacional. El propsito de esta normativa fue eliminar el sistema de reservas de cargas establecidas a favor de las naciones. Se acoge as una tendencia liberalizadora en el transporte martimo. Igualmente de la mano con la tendencia internacional imperante, se estableci la apertura para que cualquier empresa nacional pudiera prestar servicios de transporte acutico comercial de pasajeros, as como de carga, cualquiera fuere su origen/destino, en trfico nacional o Cabotaje.
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Un aspecto importante de esta apertura es que contiene una restriccin al acceso a la prestacin de servicios de cabotaje por parte de empresas extranjeras, pues de acuerdo al texto de la Ley el cabotaje quedo reservado exclusivamente en favor de los buques mercantes propios de bandera peruana, as como de los buques de bandera extranjera fletados u operados nicamente por Empresas Navieras Nacionales. Esta restriccin constituye una caracterstica propia que responde a una tradicin en el transporte martimo. Los procesos de integracin suelen abolir con el tiempo estas restricciones. Otro aspecto fundamental cuyo desarrollo del transporte acutico est vinculado a la prestacin de los servicios portuarios. El marco normativo para la prestacin de los servicios portuarios viene siendo regulado principalmente por el Decreto Suprema N 010-99-MTC y la Resolucin Ministerial N 259-2003-MTC. Sin embargo, estas normas fueron materia de modificaciones importantes con la Ley del Sistema Portuario Nacional, Ley 27943 del 16 de noviembre de 2002 y sus modificatorias, en particular el Decreto Legislativo 1022, as como su reglamento aprobado por Decreto Supremo 003-2004-MTC y sus modificatorias, las cuales, en adicin a la creacin de una Autoridad Portuaria Nacional encargada de promover el desarrollo de los puertos en el pas, pretendieron esclarecer las funciones de las distintas entidades que regulan los servicios portuarios y transfiere diversas funciones a la Autoridad Portuaria Nacional. El proceso de transferencia de funciones ha sido lento y aun existen casos de superposicin de funciones que causan incertidumbre jurdica y no fomentan la competencia de los servicios portuarios en el pas. A continuacin detallamos las distintas normas que regulan los servicios portuarios en el pas. Ley 27943 Ley del Sistema Portuario Nacional. La Ley del Sistema Portuario Nacional fue publicada el 16 de noviembre de 2002 y ha sido recientemente modificada por el Decreto Legislativo 1022 del 16 de junio de 2008, en ella se establecen diversos principios que resultan importantes para este estudio: Los servicios portuarios estn definidos como los que se prestan en las zonas portuarias, para atender a las naves, a la carga, embarque y desembarque de personas. La Autoridad Portuaria Nacional y las Autoridades Portuarias Regionales fomentan y afianzan la libre y leal competencia en la ejecucin y prestacin de actividades y servicios portuarios. Las personas que realicen actividades y/o servicios portuarios, estn obligados a hacerlo en las condiciones y bajo las responsabilidades que establezca el Reglamento, acordes con la legislacin y las convenciones aplicables al trabajo de los puertos. Deben hacer pblica la lista de precios de los servicios portuarios en la forma que determine el Reglamento y suministrar al Estado informacin estadstica de las mismas y de su ejecucin, sin perjuicio de respetar la confidencialidad y los derechos constitucionales de dichas personas en el ejercicio de sus actividades econmicas. Se establece que los integrantes del sistema portuario nacional deben observar los siguientes principios al realizar actividades portuarias o prestar servicios portuarios: (i) Libre competencia, (ii) No discriminacin e igualdad ante la Ley, (iii) Neutralidad (iv) Prohibicin de transferencias de precios (v)Contabilidad separada, (vi) Libre eleccin. Se establece dentro de la definicin de Administrador Portuario que stos podrn prestar los servicios portuarios bsicos sealados en el Reglamento de la presente Ley,
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en la zona portuaria bajo su administracin, sin necesidad de obtener para ello una licencia, autorizacin o permiso adicional. Se seala respecto a la entrega en Administracin de infraestructura portuaria, que el MTC y la Autoridad Portuaria competente podrn definir, en cada caso, la conveniencia de otorgar el Uso Exclusivo sobre la infraestructura portuaria que se otorgar en administracin al sector privado. Se declara como servicios pblicos esenciales, la administracin, operacin, equipamiento y mantenimiento de la infraestructura portuaria de titularidad y uso pblico, as como la prestacin de los servicios portuarios en dicha infraestructura, los cuales son garantizados por el Estado. Asimismo, se establece la creacin de la Ventanilla nica Portuaria, la misma que forma parte de la Ventanilla nica de Comercio Exterior. En cuanto a las distintas funciones de las entidades vinculadas al sistema portuario nacional, la norma establece que: La APN y las APRs son los rganos encargados del Sistema Portuario Nacional, tienen personera jurdica de derecho pblico interno, patrimonio propio y autonoma tcnica, econmica y financiera. La APN adems tiene Autonoma administrativa y funcional as como facultad normativa por delegacin del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Sus principales funciones relacionadas con los servicios portuarios son: o o o Elaborar el Plan Nacional de Desarrollo Portuario Elaborar y proponer los planes de inversin pblica y las convocatorias a la inversin privada en materia de desarrollo portuario Normar en lo tcnico, operativo y administrativo, el acceso a la infraestructura portuaria as como el ingreso, permanencia y salida de las naves y el embarque y descarga de mercancas en los puertos Fomentar la actividad portuaria y su modernizacin permanente Velar por la prestacin universal de los servicios portuarios Establecer normas tcnico-operativas para el desarrollo y la prestacin de las actividades y los servicios portuarios acorde con los principios de transparencia y libre competencia Velar por el respeto de los derechos de los usuarios intermedios y finales en los puertos del mbito de su competencia Fomentar el empleo portuario, su calidad y el logro de una mayor estabilidad como consecuencia de la capacitacin hacia la mayor especializacin y polifuncionalidad de los trabajadores portuarios Establecer las normas para mejorar la calidad total del Sistema Portuario Nacional y la seguridad industrial en los puertos Velar por el respeto al medio ambiente en la actividad portuaria
o o o
o o
o o
La Autoridad Martima (DICAPI) tiene competencias control de los zarpes y arribos de naves pesqueras nacionales en navegacin en aguas jurisdiccionales nacionales. El Ministerio de Defensa autoriza y habilita Marinas en el territorio peruano, previa opinin favorable de la APN cuando se encuentren conforme a lo sealado en el Plan Nacional de Desarrollo Portuario y con los planes urbanos a cargo de los Gobiernos Municipales competentes. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones define las polticas sectoriales y la normatividad general correspondiente para todas las actividades orientadas al transporte y las comunicaciones, y el Sistema Portuario Nacional.
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La Direccin Nacional de Transporte Acutico es el rgano de lnea competente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. La Empresa Nacional de Puertos (ENAPU S.A.) es el administrador portuario que desarrolla actividades y servicios portuarios en los puertos de titularidad pblica, de conformidad con el Decreto Legislativo N 098. El Organismo Supervisor de la Inversin en la Infraestructura de Transportes de Uso Pblico (OSITRAN) regula el sistema tarifario de los mercados en los que no hay libre competencia derivados de la explotacin de infraestructura portuaria de uso pblico y supervisa el cumplimiento de los contratos de concesin de acuerdo a las leyes vigentes. El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de Proteccin de la Propiedad Intelectual (INDECOPI) es el organismo encargado de garantizar y hacer cumplir las normas que regulan la libre y leal competencia. La Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria (SUNAT) controla el ingreso y salida de mercancas del recinto portuario.
Otra norma importante en esta materia ha sido el Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional. Este reglamento fue aprobado por Decreto Supremo N 003-2004MTC y ha sido materia de diversas modificaciones49. El mismo establece que son servicios portuarios las actividades que se desarrollan en la zona portuaria, siendo necesario para la correcta explotacin de los mismos que se presten en condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad, regularidad, continuidad y no-discriminacin. Tambin establece que los servicios prestados en los puertos de uso pblico se orientan por los siguientes principios de libre y leal competencia entre los operadores de los servicios y se reconoce la libertad de accesos a la prestacin de servicios y al desarrollo de actividades econmicas en los puertos de titularidad pblica. Los servicios portuarios se clasifican en: Servicios generales: aquellos servicios comunes que presta la Autoridad Portuaria competente y de los que se benefician los usuarios del puerto sin necesidad de solicitud. Estos servicios tambin podrn ser prestados directamente o tercerizados. o o o o o o o o Ordenacin, coordinacin y control del trfico portuario martimo y terrestre Sealizacin, balizamiento y otras ayudas a la navegacin para el acceso de la nave al puerto Vigilancia y seguridad Dragado de las reas comunes Alumbrado Limpieza Prevencin y control de emergencias Contra incendios en naves a flote
Servicios bsicos: aquellas actividades comerciales desarrolladas en los recintos portuarios que permiten la realizacin de las operaciones de trfico portuario. Aquellos marcados con (*) tendrn la condicin de servicios bsicos cuando se presten en las zonas portuarias. o Practicaje*
El Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional ha sido modificado en diversas oportunidades mediante D.S. 008-2004-MTC, D.S. 013-2004-MTC, D.S. 033-2004-MTC, D.S. 010-2005-MTC, D.S. 014-2005-MTC, D.S. 020-2005-MTC, D.S. 016-2006-MTC, D.S. 041-2007MTC y D.S. 027-2004-MTC.
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o o o o o
Remolcaje* Amarre y desamarre de naves* Buceo* Servicios al pasaje: Transporte de personas.* Servicios de manipulacin y transporte de mercancas: embarque, estiba, desembarque, desestiba y transbordo de mercancas, almacenamiento, avituallamiento y abastecimiento de combustible
Servicios de residuos generados por naves: Recojo de residuos.
El Reglamento establece que los servicios bsicos se prestarn a solicitud de los usuarios por las empresas autorizadas. Por razones de seguridad, funcionamiento u operatividad del puerto, podr establecerse el uso obligatorio de los servicios tcnico-nuticos. Asimismo, se establece que los servicios de embarque, estiba, desembarque, desestiba y transbordo de mercaderas son prestados por empresas que permiten la transferencia de mercaderas entre naves o entre stos y tierra u otros medios de transporte. Finalmente, seala que las Autoridades Portuarias podrn establecer, por razones tcnicas, ambientales, operativas y de seguridad, normas complementarias y condiciones especficas de utilizacin de los servicios bsicos y generales. Decreto Legislativo N 707 La norma se promulg el 8 de noviembre de 1991 y declara de inters nacional la prestacin eficiente, oportuna, rpida y econmica, de la actividad de las Agencias Generales, Martimas, Fluviales, Lacustres y empresas de cooperativa de estiba y desestiba, en razn a que es conveniente racionalizar los costos y, en general, la actividad de las Agencias Generales, Martimas, Fluviales y Lacustres y de las empresas de estiba y desestiba, con objeto de beneficiar a nuestro comercio internacional. D.S. 010-99-MTC - Reglamento de Agencias Generales, Martimas, Fluviales, Lacustres y Empresas de Cooperativa de Estiba y Desestiba. Este reglamento fue aprobado el 12 de marzo de 1999. Asimismo fue modificado mediante D.S. 010-2001-MTC de 28 de febrero de 2001; es decir su vigencia data antes de la promulgacin de la Ley 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional, la misma que defini los roles de las entidades encargadas de velar por la prestacin de los servicios portuarios. El D.S. 016-2005-MTC seala en su artculo 1 que los procedimientos establecidos en esta norma, con excepcin de aquellos relativos a las Agencias Generales, son de competencia de la Autoridad Portuaria Nacional. Sin perjuicio de que la norma deba ser adecuada al nuevo ordenamiento jurdico debemos sealar que este dispositivo establece: Una misma persona jurdica puede, simultneamente, realizar actividades propias de Agencia y Empresa de Estiba; siempre y cuando, cumpla con las prescripciones para cada una de ellas. Las Agencias Generales son personas jurdicas que actan en el Per por cuenta de un Principal, y que se encuentran vinculadas a ste por un contrato de comisin mercantil. Se les exige como capital social mnimo el monto de 50 UIT (I.e. S/. 177,500 en el 2009). Estas empresas pueden realizar las siguientes actividades: Contratar los cargamentos que su Principal requiera transportar al puerto o puertos de destino; Designar a las Agencias Martimas o Agencias Fluviales o Agencias Lacustres y/o Empresas de Estiba en los puertos nacionales donde arriben las naves de su Principal;
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Las Agencias Martimas, Fluviales y/o Lacustres, son personas jurdicas que por cuenta o delegacin del capitn, propietario, armador, fletador u operador de nave mercante o Agencia General se encuentran en capacidad de cumplir una o varias de las siguientes actividades: Recepcin, despacho y avituallamiento de naves mercantes y de pasajeros; trmites para el movimiento de tripulacin, pasajeros y carga; y, en general, atender a las naves en todos sus requerimientos desde su recepcin hasta el zarpe de las mismas; Operaciones portuarias conexas a las indicadas en el inciso precedente; Emitir, firmar y cancelar, por cuenta y en nombre de sus principales, los conocimientos de embarque y dems documentos pertinentes. Designar a las empresas de estiba, en los puertos donde arriben las naves que agencien.
Toda nave mercante que arribe al pas estar obligatoriamente representada por una Agencia Martima, Fluvial o Lacustre, debidamente autorizada por la Direccin General (actualmente APN), la que tendr la calidad de representante del capitn, propietario, armador, fletador u operador de la nave que agencie. Se les exige como capital social mnimo50 el monto de 30 UIT (I.e. S/. 106,500 en el 2009) para agencias que acten en puertos martimos y 15 UIT (I.e. S/. 53,250 en el 2009) en puertos fluviales o lacustres. En caso las licencias se soliciten nicamente para puertos de atraque directo de segunda categora o en puertos de lanchonaje, el capital mnimo exigido ser el 50%. Estos agentes tienen la representacin judicial del capitn, propietario, naviero, armador, fletador u operador de la nave o naves que agencie, y conforme al artculo 36 de la norma son solidariamente responsables conjuntamente con el Principal o Agente General, ante la DGTA (hoy APN) y otras Autoridades Competentes por el pago de las multas por las infracciones que cometan en el ejercicio de las actividades para las cuales han sido autorizadas. La informacin respecto a las actividades realizadas por estas empresas debe ser enviada a las APN mediante los formatos OPS 10 y OPS 11 de acuerdo a la Resolucin de Acuerdo de Directorio N 029-2007-APN/DIR. Los plazos para presentar esta informacin en el ao 2009 han sido establecidos mediante la Resolucin de Acuerdo de Directorio N 010-2008-APN/DIR. Las Empresas de Estiba y las Cooperativas de Trabajadores que cuenten con sus Licencias vigentes, efectan las nombradas de los trabajadores de estiba y desestiba que contraten, de conformidad con las normas tcnicas a que se refiere el Artculo 2 del Decreto Legislativo N 645. Se les exige a las empresas de estiba como capital social mnimo el monto51 de 20 UIT (I.e. S/. 71,000 en el 2009) en puertos martimos y 10 UIT (I.e. 35,500 en el 2009) para puertos fluviales y lacustres. En el caso de cooperativas de trabajadores de estiba y desestiba se les exige como capital social mnimo el monto de 6 UIT (I.e. S/.21,300 en el 2009) en puertos martimos y 4 UIT (I.e. S/. 14,200 en el 2009) para puertos fluviales y lacustres. En caso las licencias se soliciten nicamente para puertos de atraque directo de segunda categora o en puertos de lanchonaje, el capital mnimo exigido ser el 50%.
La Resolucin Directoral N 395-99-MTC-15.15 precisa que las Agencias Generales, Agencias Martimas, Agencias Fluviales, Agencias Lacustres, Empresas de Estiba y Desestiba, que requieran ejercer ms de una de estas actividades, debe contar con un Capital Social mnimo equivalente a la suma de los capitales mnimos establecidos para cada actividad.
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Supra 2
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Estas empresas estn obligadas a contratar una "Pliza de Seguro de Accidentes Personales", que cubra los riesgos de accidentes de trabajo, para los trabajadores de estiba y desestiba que contraten. Las Empresas de Estiba son responsables por el pago de las remuneraciones y beneficios sociales del personal que contraten e intervengan en las operaciones de embarque/descarga, transbordo y movilizacin de carga desde y hacia naves mercantes. Asimismo, son responsables frente al propietario, armador, fletador u operador de la nave, propietario de la carga, embarcador/descargador o Agencia, por los daos que su personal pueda ocasionar durante la ejecucin de sus labores. Las Agencias y Empresas de Estiba sern solidariamente responsables con las personas para las cuales hubiesen tramitado la expedicin de credenciales, en los casos en que stos incurran en infracciones o cometan daos, a bordo de las naves o zonas portuarias, a las cuales hayan accedido; as como por el uso indebido de las referidas credenciales. Asimismo, mediante Resolucin de Presidencia del Directorio N 087-2005-APN/PD se restituyen las plizas de seguros de accidentes personales a que estn obligadas a mantener estas empresas. . La informacin respecto a las actividades realizadas por estas empresas debe ser enviada a las APN mediante los formatos OPS 10 y OPS 11 de acuerdo a la Resolucin de Acuerdo de Directorio N 029-2007-APN/DIR. Los plazos para presentar esta informacin en el ao 2009 han sido establecidos mediante la Resolucin de Acuerdo de Directorio N 010-2008-APN/DIR. Los requisitos para obtener la correspondiente Licencia son: i)Copia de la Escritura Pblica de Constitucin Social, ii) Copia de los poderes otorgados ,iii) Puerto(s) donde ejercer(n) sus actividades, iv) Identificacin de los funcionarios a cargo de la administracin de la oficina principal y sucursales; a nivel de cada puerto, v)Copia del Registro nico de Contribuyentes (RUC), vi) Copia de la Licencia Municipal de Funcionamiento vigente, vii) Carta fianza original o pliza de caucin, por el monto que corresponda a la categora de Licencia, viii) Comprobante de Pago por concepto de la tasa respectiva prevista en el TUPA del MTC Los agentes generales no requieren presentar los puntos ii), iii) y vii). En el caso de las empresas de estiba se les solicita adicionalmente Copia de la Pliza de Seguro de Accidentes Personales vigente. El monto de la carta fianza o pliza de seguro de caucin que se exige a los agentes martimos, fluviales y lacustres, as como empresas y cooperativas de estiba y desestiba para el ao 2009 ha sido establecido por la Resolucin de Acuerdo de Directorio N 0222008-APN/Dir, las mismas que se han establecido de la siguiente manera de acuerdo a si las actividades se prestan en puertos de primera o segunda categora: Puertos Martimos: Agencias Martimas: US$ 30,000 (Primera) y US$ 15,000 (Segunda) Empresas de Estiba y Desestiba: US$30,00 (Primera) y US$ 15,000 (Segunda) Cooperativas de Estiba y desestiba: US$ 10,000 (Primera) y US$ 6,000 (Segunda) Puertos Fluviales y Lacustres Agencias Fluviales y Lacustres: US$ 7,000 (Primera) y US$ 3,500 ((Segunda) Empresas y Cooperativas de Estiba y Desestiba: US$2,500 (Prim.) y US$ 1,500 (Seg.)
Las licencias tienen una vigencia anual y para su renovacin se debe presentar: i) Informe Anual sobre sus actividades realizadas, consignando la informacin requerida en los formatos que para tal efecto apruebe la Direccin General, ii) Copia de Licencia Municipal de Funcionamiento vigente, iii) Carta Fianza Original (no aplicable a Agencias
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Generales, iv) Copia de la Pliza de Seguro vigente (slo para las Empresas de Estiba): y v) Comprobante de pago por concepto de la tasa respectiva. Estas normas deben concordarse con la R.D. N 062-2006-MTC-13 que aprueban Formato que deben presentar las Agencias Generales a fin de prorrogar sus licencias para el perodo 2007, y la R. N 029-2007-APN-DIR que aprueba la publicacin de los formatos OPS 10 y OPS 11 para que los operadores portuarios presenten la Declaracin Jurada sobre sus actividades realizadas durante el ao 2007. El control y fiscalizacin de las actividades de las agencias generales corresponde a la DGTA del MTC, el de las agencias martimas, fluviales y lacustres a la APN en virtud de la Ley del Sistema Portuario Nacional. Decreto Supremo N 056-2000-MTC establece que servicios de transporte martimo y conexos realizados en bahas y reas portuarias debern ser prestados por personas naturales y jurdicas autorizadas, con embarcaciones y artefactos de bandera nacional La norma publicada el 29 de diciembre del 2000 precisa que es competencia de los sectores Defensa y Transportes y Comunicaciones, la regulacin, supervisin y control de los referidos servicios, con el fin de garantizar la seguridad de la vida, la infraestructura portuaria y la integridad del ambiente, conforme a las siguientes atribuciones: DICAPI los aspectos tcnicos operativos sobre la seguridad de navegacin y la contaminacin relativas a la prestacin de los servicios conexos materia del presente Decreto Supremo. La DGTA (hoy la APN), los aspectos administrativos empresariales de las actividades que realicen las personas naturales y jurdicas para que puedan prestar los referidos servicios conexos, operando embarcaciones y artefactos navales. Resolucin Ministerial N 259-2003-MTC- Reglamento de los Servicios de Transporte Acutico y Conexos Prestados en Trfico de Baha y reas Portuarias. Este reglamento fue aprobado el 31 de marzo de 2003 estando los servicios regulados bajo la competencia de la DGTA y siendo estos transferidos a la APN de acuerdo a lo dispuesto en el artculo 1 del D.S. 016-2005-MTC del 29 de junio de 2005, en base al nuevo marco establecido en la Ley 27943. La norma seala que estos servicios deben prestarse bajo el principio de libre competencia, y dentro de un marco de eficiencia y racionalizacin; y estable que el mbito de competencia de la DGTA (hoy APN) est referido a los aspectos administrativos empresariales de los servicios regulados, los cuales incluyen los siguientes aspectos: Otorgamiento de Licencia Regulacin de los aspectos comerciales relativos al acceso al mercado Requisitos para la prestacin de servicios
Asimismo, la norma define y regula los servicios de Transporte Acutico y Conexos que se realizan en Bahas y reas Portuarias con fines comerciales: Servicio de Abastecimiento de Combustible52.- Servicio por el cual se provee combustible desde una embarcacin a las naves para su operacin. Este servicio debe prestarse con embarcaciones o artefactos navales de bandera peruana.
El D.S. 017-99-MTC seala que los Permisos de Operacin a las empresas navieras que otorgue la Direccin General de Transporte Acutico para prestar servicios de transporte martimo en trfico nacional o cabotaje, de cargas lquidas a granel, empleando buques-tanque mercantes de un Arqueo Bruto menor de 600, comprender el servicio de apoyo logstico de abastecimiento de combustible en baha. En este sentido, debiera precisarse que este permiso de operacin no incluye el servicio de abastecimiento de combustibles.
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Servicio de Amarre y Desamarre.- Servicio que consiste en asegurar o soltar las amarras de una nave a un muelle u otro elemento. Este servicio podr ser prestado por el operador portuario y/o las Agencias Martimas y las empresas de Servicio de Practicaje. Servicio de Avituallamiento de Naves.- Servicio por el cual se provee a una embarcacin de vveres, combustible de uso domstico, medicinas, agua y en general de productos y materiales necesarios para la operacin de una embarcacin, con excepcin del combustible para la operacin de la misma. Este servicio podr ser prestado por las Agencias Martimas, Fluviales y Lacustres. Este servicio debe prestarse con embarcaciones o artefactos navales de bandera peruana. Servicio de Buzo53. - Servicio que se presta para la realizacin de trabajos de salvataje y recuperacin de bienes sumergidos o inspeccin y reparacin de partes sumergidas de naves o puertos. Servicio de Dragado.- Servicio que consiste en limpiar el fondo de los puertos, ros o lagos, con fines de construccin o mantenimiento. Este servicio debe prestarse con embarcaciones o artefactos navales de bandera peruana. Servicio de Practicaje.- Servicio pblico, que consiste en el asesoramiento a los Capitanes de buques y artefactos flotantes, para facilitar su entrada y salida al puerto en el amarre o desamarre en las zonas de fondeo y boyas, y las maniobras nuticas dentro de ste, en condiciones de seguridad y en los trminos que se establezcan en las leyes y/o reglamentos que regulen el servicio, as como en aquellas otras normas que le sean de aplicacin. Servicio de Recojo de Residuos.- Servicio por el cual a travs de medios mecnicos se procede al acopio de los materiales de desechos lquidos o slidos que provienen de la operacin ordinaria de una embarcacin. Este servicio debe prestarse con embarcaciones o artefactos navales de bandera peruana. Servicio de Remolcaje.- Es aquel servicio constituido por las operaciones martimas de ayuda al momento de entrada y salida a puerto y las maniobras dentro de ste, a travs del otorgamiento de la fuerza motriz de otra embarcacin. Este servicio debe prestarse con embarcaciones o artefactos navales de bandera peruana. Servicio de Transporte de Personas.- Es aquel servicio que tiene por objeto el traslado de tripulantes, pasajeros y en general personas que efectan labores a bordo de los buques en un terminal o en baha. Este servicio debe prestarse con embarcaciones o artefactos navales de bandera peruana. Copia de la escritura de constitucin de la sociedad, en caso ser una empresa o DNI para personas naturales Presentar los poderes vigentes, en caso de empresas: o certificado de antecedentes penales en caso de personas naturales Constancia de inscripcin en el Registro nico de Contribuyentes Licencia Municipal de Funcionamiento Si se presta el servicio con una embarcacin o artefacto naval, la informacin sobre el nmero y tipo de unidades de su propiedad o posesin. Calificacin vigente o patente de buzo profesional otorgada por DICAPI de las personas que estn contratadas como tales (slo para los servicios de practicaje o buzo)
Los requisitos para obtener la licencia correspondiente son:
Normativa del Transporte Areo

La R.D. 054-2004-MTC precisa que la licencia de buzo otorgada por la DGTA (hoy a cargo de la APN) faculta a la prestacin del servicio a nivel nacional.
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La propia naturaleza de las actividades de transporte areo hace que el mismo est regido por un conjunto de normas de derecho pblico y derecho privada, tanto dentro del mbito nacional e internacional. Cuando nos referimos a normas de naturaleza pblica nos referimos a aquellas normas principalmente orientadas a regir las relaciones entre empresas y personas privadas con el Estado o relaciones entre Estados. Por normas de naturaleza privada entendemos a aquellas orientadas a regular las relaciones contractuales entabladas entre particulares .Si bien existen casos en la que esta distincin pierde nitidez, consideramos que resulta til para los efectos de nuestra exposicin. En cuanto al mbito nacional o internacional de las normas aplicables al transporte areo, debe distinguirse entre aquellas normas que forman parte del derecho internacional de aquellas que constituyen el ordenamiento interno de casa pas. La normativa area se caracteriza por ser dinmica, es decir por poseer un alto grado de adaptabilidad ante las cambiantes variables tecnolgicas de la actividad. Asimismo esta normativa tiene un marcado carcter de internacionalidad, que viene derivada de la propia naturaleza internacional del espacio areo que es el lugar donde se realiza la mayor cantidad de actividades areas y del natural recorrido de muchas de las travesas areas, al involucrar muchas veces a ms de un estado. A continuacin se realiza una descripcin de la normativa de transporte areo a nivel nacional e internacional a fin de comprender la arquitectura jurdica de las actividades relacionadas con el transporte areo. Esta descripcin servir de marco para posteriormente centrarnos en las normas que rigen el mercado de servicios de transporte areo, a efectos de analizar la idoneidad de las mismas para servir de marco al desarrollo de servicios logsticos integrados. El primer elemento normativo areo viene determinado por los convenios internacionales. En este punto conviene distinguir entre aquellos convenios internacionales multilaterales, es decir que abarcan un nmero importante de Estados, y que han servido para establecer aspectos fundamentales de la organizacin internacional de la aviacin civil, de los convenios internacionales bilaterales, que son aquellos que abarcan solamente a dos Estados y que tienen por objeto regular los servicios de transporte areo, especialmente regular. Si tenemos en cuenta como fue organizada la aviacin civil internacional, queda claro que estos acuerdos tienen tambin una importancia fundamental. La Repblica del Per es Estado firmante de los principales Convenios Internacionales, entre los que destacan: Convenio de Chicago (1944) de Aviacin Civil Internacional Convenio de Varsovia (1929) para la unificacin de ciertas reglas relativas al Transporte Areo Internacional Protocolo de la Haya (1955) Convenio de Guadalajara (1961) para la unificacin de ciertas reglas relativas al Transporte Areo Internacional realizado por quin no sea el Transportista Contractual Convenio de Montreal (1999) sobre la responsabilidad Civil del Transportista Areo Montreal 1999 (para la unificacin de ciertas reglas para el Transporte Areo Internacional Sudamrica o Ecuador: Actas de Reuniones de Autoridades Aeronuticas y Rgimen del C.A.N.
En el mbito internacional, el Per ha suscrito los siguientes Acuerdos Bilaterales:
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o o o o o o o o o o o o o o o o Europa o o o o o o o o o Asia o o o o o
Bolivia: Convenio Bilateral y Rgimen del C.A.N. Colombia: Rgimen del C.A.N. Venezuela: Rgimen del C.A.N. Chile: Resoluciones Ministeriales N 099-98 MTC y 147-2007-MTC/02 Brasil: Acuerdo de Transporte Areo y Actas de Reuniones de Autoridades Aeronuticas Argentina: Actas de Reuniones de Autoridades Aeronuticas Paraguay: Acuerdo de Transporte Areo Uruguay: Acuerdo de Transporte Areo Norte y Centro Amrica Estados Unidos de Amrica - Acuerdo sobre Transporte Areo Canad: Acuerdo sobre Servicios Areos Mxico: Convenio Bilateral Cuba: Acuerdo de Transporte Areo Honduras: Acuerdo de Servicios Areos Costa Rica: Acta de Reunin de Autoridades Aeronuticas Panam: Convenio Bilateral Alemania: Convenio Bilateral Dinamarca: Acuerdo sobre Transporte Areo Espaa: Acuerdo sobre Transporte Areo y Acta de Reuniones de Autoridades Aeronuticas Francia: Acuerdo sobre Transporte Areo Gran Bretaa: Acuerdo sobre Transporte Areo Holanda: Acuerdo de Transporte Areo Memorndum de Entendimiento Noruega: Acuerdo sobre Transporte Areo Suecia: Acuerdo de Transporte Areo Suiza: Acuerdo sobre Servicios Areos y Actas de Reuniones de Autoridades Aeronuticas China: Acuerdo de Transporte Areo Tailandia: Acuerdo sobre Transporte Areo Emiratos rabes Unidos: Acuerdo sobre Transporte Areo frica Sud frica: Acuerdo de Transporte
Otro aspecto fundamental en materia de regulacin de la aviacin civil es aquel determinado por las libertades del aire dada su importancia a la hora de entender los fundamentos legales bsicos del transporte areo internacional. Las libertades del aire consisten en un conjunto de derechos relacionados con la aviacin comercial (transporte remunerado de pasajeros y carga) que regulan la entrada/salida de aeronaves en el espacio areo de otro Estado, as como el aterrizaje/despegue en sus aeropuertos. Existen libertades tcnicas las dos primeras y libertades comerciales: Primera libertad: derecho a sobrevolar el territorio de otro Estado sin aterrizar Segunda libertad: derecho a aterrizar en el territorio de otro Estado por razones tcnicas (escala tcnica, generalmente para repostar combustible) Tercera libertad: derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del pas cuya nacionalidad posee la aeronave Cuarta libertad: derecho a recoger pasajeros, correo y carga destinados al territorio del pas cuya nacionalidad posee la aeronave
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Quinta libertad: derecho a embarcar y desembarcar pasajeros, correo y carga con destino u origen en terceros estados Sexta libertad: derecho a transportar trfico comercial entre dos estados va el territorio del pas cuya nacionalidad posee la aeronave Sptima libertad: derecho a transportar trfico comercial fuera del territorio del pas cuya nacionalidad posee la aeronave, sin pasar por el territorio propio. Octava libertad: derecho a transportar trfico comercial dentro del territorio de otro Estado diferente al pas cuya nacionalidad posee la aeronave (cabotaje) Novena libertad: permiso referido a aerolneas de un Estado para operar en rgimen de sptima libertad a partir del tercer estado ms all de su territorio
Por otro lado, los aspectos tcnicos y operativos que regulan las actividades aeronuticas civiles en el Per se rigen por las siguientes normas: Los Anexos Tcnicos del Reglamento de la Ley de Aeronutica aprobados por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin (MTC) mediante Resolucin Ministerial, sobre la base de los Anexos del Convenio de Chicago y las Normas y Mtodos Recomendados por la OACI CONCORDANCIAS: R.M. N 104-2003-MTC-02 Las Regulaciones Aeronuticas del Per (RAP), aprobadas por la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC) mediante Resolucin Directoral. Las directivas y manuales tcnicos y de procedimientos que expide la DGAC mediante Resolucin Directoral. Los documentos, circulares y normas tcnicas complementarias establecidas por la DGAC a travs de sus rganos competentes.
De esta forma, las principales Normas Legales en materia aeronutica de la Repblica del Per son las siguientes: Ley N 27261 de Aeronutica Civil del Per modificada por el Decreto Legislativo N 999, su Reglamento y Anexos Tcnicos. Ley N 28328 de Vuelos de Accin Cvica en el Territorio de la Repblica, modificada por la Ley N 29041. Ley N 28404 de Seguridad de la Aviacin Civil y su Reglamento. Ley N 28525 de Promocin de los Servicios de Transporte Areo y su Reglamento. Ley N 29159 que declara de necesidad y utilidad pblica la Prestacin de Servicios de Transporte Areo a Zonas Aisladas donde no haya oferta privada, y su Reglamento. Instrumentos de Gestin: o o Textos del Reglamento de Organizacin y Funciones de la DGAC (ROF). Texto nico de Procedimientos Administrativos de la DGAC (TUPA): Procedimientos Administrativos y Servicios Administrativos. Registro de Agentes de Carga Area Reglamento de Infracciones y Sanciones Aeronuticas NTS-065 MINSA/DGSP V.01 Decretos de Urgencia
Otras Normas: o o o o
A continuacin se exponen las normativas ms relevantes para el proyecto.
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La Ley de de Aeronutica Civil La Ley 27261 es el principal cuerpo normativo en materia de aeronutica civil. Publicada en el ao 2000, esta norma contiene el marco regulatorio general en materia de aeronutica civil La norma define los objetivos del Estado en materia de Aeronutica Civil, entre los cuales se puede sealar: Promover la integracin del territorio nacional Asegurar el desarrollo de las operaciones aerocomerciales Incentivar el incremento y modernizacin del parque areo nacional Fomentar la ampliacin de los servicios ofertados por las empresas de transporte areo, como un medio para promover el incremento de la actividad turstica
As mismo, en esta Ley se indica que el Estado slo prestar servicios de transporte areo de manera subsidiaria y en casos de alto inters pblico o manifiesta conveniencia nacional. El Reglamento, por su parte, fue aprobado por Decreto Supremo N 050-2001-MTC. Su texto define las principales normas aplicables a la Aeronutica, tales como las facultades de la DGAC, las normas relativas a la circulacin area, el otorgamiento de autorizaciones de operacin, el registro de aeronaves, etc. Adicionalmente, en 2003 se aprobaron los Anexos Tcnicos al Reglamento, mediante Resolucin Ministerial N 104-2003-MTC/02. Estos Anexos son los establecidos por la OACI en el Convenio de Chicago, mayoritariamente aceptados a nivel internacional. Por ltimo, a raz de la suscripcin del Tratado de Libre Comercio con EE.UU. y otros pases, y de cara a apoyar la competitividad econmica del sistema productivo y de comercio exterior del Per, en 2008 se aprob el Decreto Legislativo N 999 que modificaba la Ley de Aeronutica Civil. El propsito de este cambio apuntaba a promover la inversin privada y facilitar la competitividad de los servicios de navegacin area, a la vez que se trataba de impulsar el desarrollo ordenado de la infraestructura de transporte areo (aerdromos y aeropuertos), en pro de la seguridad, el turismo, el comercio exterior y otras actividades econmicas que impulsan el crecimiento del pas. Otra Ley vinculada con el sistema de transporte areo peruano es la Ley 28525 de 2005, que declara el transporte areo como un servicio pblico de inters y necesidad nacional, orientada a satisfacer las necesidades de traslado de pasajeros carga y correo. El objetivo de esta Ley es promover el desarrollo de la aviacin civil y de las actividades aeronuticas civiles en el pas, estableciendo para ello medias promocionales relacionadas con las operaciones areas (renovacin de permisos de operacin), con la infraestructura aeroportuaria (proteccin de superficies) y con la adquisicin de bienes (incentivos tributarios bajo el Rgimen de Importacin Temporal). Complementariamente, mediante el Decreto Supremo 028-2006-MTC se reglamentan varios aspectos de la Ley 28525, entre los que vale destacar que se reafirma que el rol del Estado ser slo participar en actividades de transporte areo cuando no exista ningn operador privado de aviacin regular y no regular que opere en la zona o punto a ser atendido. Estas medidas, junto con las funciones del Estado establecidas en la Ley 27261 de 2000 respecto a las actividades aeronuticas civiles, brindan un importante sustento jurdico al momento de proponer incentivos econmicos para el desarrollo del transporte areo. Otras normas pertinentes para el desarrollo de las actividades aerocomerciales son aquellas que regulan el acceso a la prestacin de servicios areos contemplados en la Ley de Aeronutica Civil. Particularmente importante es aquella normatividad vigente
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que regula la constitucin y funcionamiento de las empresas dedicadas al servicio Aeronutico Civil es: Adems de la Ley y su Reglamento, las aerolneas debern de cumplir lo dispuesto por los diferentes convenios y acuerdos internacionales a los que el Per se ha adherido o ha suscrito con otros pases, tal como las Regulaciones Aeronuticas del Per Parte 133 y 135. Los principales requisitos para la constitucin de una Lnea Area Nacional son los siguientes. La constitucin de una Lnea Area Nacional est reservada para Personas Jurdicas o Personas Naturales peruanas. En el caso de las Personas Jurdicas, la Ley seala que las mismas sern consideradas peruanas cuando cumplan los siguientes requisitos: Tener establecido su domicilio principal en el Per Que por lo menos la mitad ms uno de sus directores, gerentes y dems personas que ejerzan el control sobre la sociedad, sean de nacionalidad peruana o tengan domicilio permanente en el Per El 51% del capital social de la empresa debe de ser de propiedad de inversionistas peruanos La empresa debe de estar bajo del control real y efectivo de los accionistas o socios de nacionalidad peruana con domicilio permanente en el Per
Cabe preciar que el requisito detallado en el numeral 2.3. anterior deber de mantenerse por el plazo de seis (6) meses contados a partir de la expedicin del Permiso de Operacin que solicite la aerolnea a efectos de poder brindar los servicios comprendidos dentro de la Aviacin Comercial. La Direccin General de Aeronutica Civil del Per (DGAC) tendr en cuenta la propiedad sustancial y el control efectivo al momento de establecer el pacto social. Una vez cumplido el plazo mencionado en el prrafo anterior, el capital social de la aerolnea podr estar compuesto hasta en un 70% por capital de personas del extranjero. Adems, la aerolnea deber indicar en su objeto social la actividad comprendida dentro de la Aviacin Comercial a la cual se va a dedicar; siendo aquellas, las siguientes: Transporte Areo: Son las serie de actos destinados a trasladar por va area a personas o cosas, de un punto de partida a otro de destino a cambio de una contraprestacin, salvo las condiciones particulares del transporte areo especial y el trabajo areo. Transporte Areo Especial: Es el empleo de una aeronave para el traslado de personas o cosas con fines especficos, bajo diferentes formas y modalidades, a cambio de una contraprestacin. Trabajo Areo: Alude al empleo de una aeronave directamente como herramienta de trabajo para una o ms labores especficas a cambio de una contraprestacin.
Permisos y Autorizaciones para la operacin de una Lnea Area Nacional Nociones Generales.Adems de los requisitos sealados en el numeral 2 precedente, la aerolnea deber de solicitar los siguientes permisos ante la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC):
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Permiso de Operacin Permiso de Vuelo (Certificado de Explotador Areo)
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Per a travs de la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC), es la autoridad encargada de establecer las normas que regulan la actividad aeronutica civil en el pas. La DGAC es la encargada de otorgar autorizaciones para realizar actividades de aviacin civil por medio de los respectivos Permisos de Operacin. Este permiso se solicita mediante un formato de solicitud, al cual se adjuntan una serie de requisitos, tales como tipo del servicio solicitado, marca y modelo de la aeronave, plazo del permiso, capital de la persona natural o jurdica que pide el permiso, representante legal, poderes, relacin de accionistas, segn sea el caso, gerente general, personal aeronutico, entre otros, los que podrn observar en la Gua Nro. 1. Sin perjuicio de ello, toda persona natural o jurdica que desee realizar actividades areas debe certificar dicha operacin, a fin de que se le otorgue el correspondiente certificado de explotador areo. Este trmite es de caractersticas tcnicas, el cual se inicia con el documento de intencin de certificacin y se presentarn los respectivos manuales de la aeronave, se acreditar adems la capacidad financiera, tcnica y legal del operador areo, se efectuarn inspecciones, recopilacin de documentos respectivos, as como la presentacin de mecnicos calificados para la operacin y mantenimiento en general. Esta certificacin se ejecuta ante el rea de seguridad area y aeronavegabilidad de la DGAC. En resumen, los dos procesos pueden ser simultneos, el de permiso de operacin y el de Certificado de Explotador. Volviendo al tema del permiso de operacin, la aeronave deber contar con su respectiva matrcula asignada, inscripcin en los Registros Pblicos del contrato de utilizacin de la aeronave correspondiente y el Certificado de Matrcula, adems, contar con la pliza de seguros de la aeronave tripulante de la aeronave, despachador. Este permiso de operacin puede ser otorgado entre dos o tres meses, el cual se ejecutar una vez que la operacin area se encuentre certificada, sin embargo este documento es de utilidad para otro tipo de trmites ante las diversas autoridades e institucionales nacionales, como por ejemplo la SUNAT (rgano recaudador de tributos), SUNARP (rgano de los Registros Pblicos en el Per). Una vez culminado este ltimo proceso, la empresa operadora, titular del permiso de operacin, podr realizar la actividad area solicitada. Requisitos Para Obtener La Certificacin De Operador Areo (AOC) Fases del proceso de certificacin: El proceso de certificacin para obtener un AOC constar de cinco (5) fases, las mismas que se detallarn en la Gua Nro. 1. Documentos para acreditar capacidad financiera Documentos para acreditar capacidad financiera al inicio del procedimiento: Copia del documento de intento de certificacin operacional (DICO) en la forma establecida por la DGAC. Balance general y el Estado de ganancias y prdidas. Los estados financieros debern ser presentados con una fecha de corte no mayor de sesenta (60) das. Asimismo, los estados financieros debern estar firmados por el Representante Legal y el Contador colegiado de la empresa. Flujo de caja proyectado por un horizonte de veinticuatro (24) meses. La fecha de inicio del flujo de caja proyectado debe ser el da siguiente a la fecha de corte de los estados financieros;
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Despus de entregado el certificado de explotador e iniciadas las operaciones, los explotadores areos debern presentar: Balance general y Estados de ganancias y prdidas; Estados de cambios en el patrimonio neto; Flujo de caja proyectado por un horizonte de doce (12) meses
El balance general, estado de ganancias y prdidas, y estado de cambios en el patrimonio neto deber de ser presentados con las notas y anexos que se indiquen en el proceso de certificacin. Aquellos explotadores areos que se encuentren a la fecha certificados, debern presentar sus estados financieros tal como se seala en el Apndice correspondiente. Adicionalmente la DGAC, en los casos que estime conveniente, solicitar informacin complementaria a los reportes presentados por los solicitantes y explotadores de servicios areos, los cuales estarn obligados a entregar dicha informacin en los plazos que establezca la GAC. Documentos para acreditar capacidad legal Copia simple de la escritura pblica de constitucin de la empresa Partida Registral de la empresa, actualizada a la fecha de presentacin de la solicitud. Una vez otorgado el permiso de operacin, esta ficha deber ser presentada cada doce (12) meses, a efectos de actualizar la informacin relacionada con la empresa Contratos del personal de conduccin administrativo y tcnico Relacin del personal aeronutico, detallando nombres, nacionalidad; nmero de licencias y aptos mdicos vigentes Certificado de inscripcin de los contratos de la(s) aeronave(s) en el Registro Pblico de Aeronaves de la Oficina Registral de Lima y Callao (ORLC) Contrato de servicio de mantenimiento con taller autorizado Copia del certificado de matrcula y certificado de aeronavegabilidad vigentes de cada aeronave
Documentos de operaciones Copia del documento de intento de certificacin operacional (DICO) en la forma establecida por la DGAC Cronograma de eventos propuesto, presentado en la forma y manera establecida por la DGAC Manuales de operaciones: manual general de operaciones y manual bsico de operaciones, presentados en la forma y manera establecida por la DGAC Carta de cumplimiento de las regulaciones, presentado de una forma y manera aceptable para la DGAC Especificaciones de operacin propuesto por el solicitante, basadas en las especificaciones de operacin estndar establecidas por la DGAC
Documentos de aeronavegabilidad Copia del documento de intento de certificacin operacional (DICO) en la forma establecida por la DGAC Cronograma de eventos propuesto, presentado en la forma y manera establecida por la DGAC Manuales y documentos de mantenimiento, presentado en la forma y manera establecida por la DGAC en el manual del inspector de aeronavegabilidad (MIA)
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Documentos de compra, arriendo, contratos o cartas de Intencin Estos adjuntos deben proporcionar evidencia de que el solicitante se encuentra en proceso de franca obtencin de las aeronaves, instalaciones y servicios que correspondan al tipo de operacin propuesta. Si los contratos formales no estn completos, bastarn cartas u otros documentos que presenten evidencia de acuerdos preliminares de intencin hasta la fecha que determine la DGAC. A continuacin, se presentan ejemplos de los tipos de equipos, instalaciones y servicios que se deben incluir en estos documentos: Aeronave Instalaciones y servicios de la estacin Instalaciones y servicios de recoleccin de datos de meteorologa Instalaciones y servicios de comunicaciones Instalaciones y servicios de mantenimiento Cartas aeronuticas y publicaciones al respecto Datos de anlisis y obstculos de aerdromos Entrenamiento por contrato e instalaciones de entrenamiento Servicios especializados aeroportuarios
Transporte Multimodal El rgimen del transporte multimodal en el Per fue establecido mediante Decreto Legislativo 714. En l se regula la responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal (OTM). De acuerdo con el texto de la norma, la responsabilidad del OTM por las mercancas materias del transporte, abarca el perodo comprendido desde el momento en que toma las mercancas hasta su entrega. A efectos del presente artculo se considerar que las mercancas estn bajo la custodia del OTM: Desde el momento en que las haya tomado a su cargo al recibirlas: o o Del expedidor o de la persona que acte por cuenta de ste De una autoridad u otro tercero en poder de los cuales, segn las Leyes o los reglamentos aplicables en el lugar en que se tomen las mercancas bajo su custodia, se hayan de poner stas para ser transportadas Ponindolas en Poder del Consignatario En los casos en que el consignatario no reciba las mercancas del OTM, ponindolas a disposicin del consignatario, de conformidad con el contrato, las Leyes o los usos del comercio de que se trate aplicables en el lugar de la entrega Ponindolas en poder de una autoridad u otro tercero a quienes, segn las leyes o los reglamentos aplicables en el lugar de entrega, hayan de entregarse las mercancas.
Hasta el momento en que las haya entregado: o o
La norma tambin seala que El OTM ser responsable de los perjuicios y de las prdidas o daos de las mercancas, as como del retraso en la entrega, es el hecho que los produjo ocurri mientras las mercancas se encontraban bajo su custodia, a menos que pruebe que l, sus dependientes o agentes o cualquier otra persona que se hallare a su servicio, adoptaron todas las medidas que razonablemente podrn exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.
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La norma considera entiende que hay retraso en la entrega cuando no se cumple con la misma dentro del plazo acordado, o, a falta de acuerdo, dentro del plazo que sera razonable exigir de un operador diligente. Asimismo dispone que si las mercancas no han sido entregadas dentro de los noventa (90) das consecutivos siguientes a la fecha de entrega determinada con arreglo al prrafo anterior de este artculo, el reclamante podr considerarlas perdidas. A su vez, el artculo 18 de la norma indica que El OTM ser responsable de las acciones u omisiones en que incurran sus dependientes o agentes en el ejercicio de sus funciones, as como de las de cualquier otra persona a cuyos servicios recurra para tal efecto, como si esas acciones u omisiones fueran propias. Asimismo la norma establece un rgimen de limitacin de responsabilidad para los casos en los que la naturaleza y valor de los artculos no hayan sido declarados por el Expedidor e insertados por el OTM en el Documento de Transporte Multimodal. En esos casos la responsabilidad del OTM por cualquier prdida o dao de la mercancas, estar limitada a una suma que no exceda al equivalente a 666.67 SRD (unidades especiales de giro) por paquete o unidad, o a 2 SRD por kilo de peso bruto de las mercancas prdidas o daadas, si esta cantidad fuera mayor. En los casos en que se haya perdido o daado el propio elemento de transporte, ste se considerar, sino es propiedad del OTM o no ha sido suministrado por ste, como una unidad independiente de carga transportada. La responsabilidad acumulada del OTM, por prdidas o daos y por retrasos, a que se refieren estas normas, no exceder del lmite de responsabilidad por la prdida total de las mercancas, determinado segn lo dispuesto por los artculos 19 y 21 de las presentes normas. La Ley recoge otros casos en los cuales se limita la responsabilidad del OTM. Tal como se ha sealado en este trabajo, la normativa aplicable a los modos de transporte as como a la infraestructura asociada a cada uno de ellos ha tenido una evolucin histrica, que para algunos modos, como el caso del transporte martimo, puede contarse en siglos. Esta evolucin ha terminado conformando un sistema de normas especializadas, en base a los servicios a los que le son aplicables .Asimismo, una divisin propia de la industria del transporte es la divisin en servicios e infraestructura , la misma que a tenido una visin modal. Esta visin ha tenido tambin una fuerte influencia sobre el desarrollo de las normas aplicables a la actividad. El resultado de este proceso, si bien ha aportado los beneficios propios de la especializacin, ha originado una fragmentacin normativa modal que hace que las normas no estn preparadas para contribuir a que los sistemas logsticos sean funcionales al desafo de la competitividad que le impone una economa globalizada. Con la aparicin del contenedor en los aos cincuenta, y el inicio de su utilizacin masiva en la dcada de los setenta nace una nueva etapa en el desarrollo del transporte. El Surgimiento de la era del contenedor crea la necesidad de nuevas reas de servicio propias, como el manejo de contenedores y su reparacin, interfaces o sitios de almacenamiento, as como operaciones de consolidacin y desconsolidacin que consisten en llenar con cargas de distintos remitentes y vaciar para luego entregar las mercancas a sus distintos destinatarios. Estos cambios a su vez configuraron una cadena de servicios formada por comisionistas, consolidadores, fordwarders, entre otros, que han permitido optimizar el empleo de los modos tradicionales de transporte, incremento de la productividad y desarrollo de servicios nuevos.
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El contenedor desencadena una revolucin en los modos de transporte, ya que adems de mejorar la productividad de los modos, contribuy a la integracin de los modos, mediante la normalizacin de los equipos a fin de lograr interfaces eficientes. La demanda de contenedores en el mundo dio origen a negocios vinculados con los mismos, lo que motiv el surgimiento de estudios jurdicos orientados a atender este nuevo desarrollo. A partir de estos estudios se inici la institucionalizacin del multimodalismo , en base al concepto de transporte intermodal, que es el transporte de mercancas por medio de por lo menos dos modos, surge la normativa de transporte multimodal. De la mano con la evolucin de las tecnologas de la informacin, se fueron afianzando las operaciones de transporte multimodal, a fin de hacer ms eficiente el sistema de comercio internacional, que muestra un crecimiento sostenido. Se puede afirmar que a partir del multimodalismo, surge un nuevo modo de transporte que conjuntamente con los servicios conexos que contribuyen a su operacin contribuye a la mejora de la competitividad. Como se ha sealado pues, la globalizacin ha creado nuevos desafos que obligan a los Estados a crear una nueva visin en el desarrollo de los servicios e infraestructura, que permita configurar una nueva visin integral y sistmica para el desarrollo de los sistemas de transporte. Esta nueva visin se estructura normalmente en torno de la logstica. Tal como se seala en la parte correspondiente al Benchmark Internacional del presente trabajo, suele asociarse la logstica directamente con el transporte, aplicndose actuaciones dedicadas a una bsqueda de la optimizacin de la estructura de costos de la distribucin fsica mediante el uso eficiente de la capacidad instalada de la infraestructura de transporte y logstica, conjuntamente a una oferta de servicios en trminos de calidad, oportunidad, eficacia y eficiencia, que equilibre la demanda productiva del pas, hacindolo ms competitivo en mercados internacionales. Sin embargo, en el concepto, se deja a un lado todo el marco de soporte que representa una gestin eficiente del sistema en el cual se incluyen aspectos como la profesionalizacin del sector o la implantacin de tecnologas de informacin, siendo el primero la base para un correcto manejo del sistema como un todo, y el segundo una herramienta de soporte y de agilizacin de los procesos logsticos. En base a lo anterior es fundamental que la visin modal tradicional evolucione hacia una visin integral del transporte, incluyendo las infraestructuras, los servicios, y la logstica. De tal manera que las acciones sobre todos los componentes del sistema logstico permitan optimizar el flujo fsico de bienes, traducido finalmente en un mayor posicionamiento como economa a nivel mundial. La recomendacin que formulamos a nivel legal en el presente trabajo es que esta evolucin se enmarque en una norma de jerarqua legal que establezca la organizacin administrativa general del sistema logstico, as como sus principios rectores de tal manera que se establezca una visin y un marco que le de coherencia a la poltica logstica. Como se ha sealado anteriormente, la mayora de pases no han optado por este esquema normativo, sin embargo consideramos que la debilidad institucional y la complejidad de la problemtica logstica hacen que un marco normativo estable sea un elemento importante para la implantacin de un sistema logstico eficiente. Asimismo en base al Benchmark realizado en el presente trabajo encontramos que Corea, el pas ms evolucionado en trminos logsticos de aquellos que han sido materia de anlisis, ha adoptado una Ley Nacional de Logstica que busca resolver los problemas de ajuste e integracin al interior del gobierno y la coherencia de las
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polticas y leyes sectoriales. En este sentido podemos sealar que la solucin propuesta recoge la prctica de un pas evolucionado en materia de poltica logstica. Tal como hemos sealado anteriormente el impacto de la propuesta normativa sobre el sistema regulatorio de transporte actual, es decir sobre los servicios y la infraestructura no resulta afectado, ya que muchos de los contenidos de estas normas seguirn teniendo importancia. La ley no afectar dramticamente las regulaciones especficas correspondientes a los distintos modos de transporte, sino que obligar a incorporar la visin y la planificacin logstica a sus textos. As por ejemplo, la normativa de organizacin de la aviacin civil, a travs de la Ley General de Aeronutica Civil, no se ver mayormente afectada, en la medida que habr que mantener los principios aplicables a la certificacin de aeronaves e infraestructura, tripulaciones, contratos , responsabilidad, registros y dems materias aplicables a dicho modo de transporte. Sin embargo en materia de planificacin del sistema, la autoridad aeronutica deber adoptar aquellas decisiones de planificacin y cumplir con los objetivos establecidos en la poltica logstica establecida en el marco de la nueva Ley. Igualmente para la infraestructura y servicios correspondientes a otros modos se requerir una variacin similar. As por ejemplo, el Plan Nacional de Desarrollo Portuario que elabore la Autoridad Portuaria Nacional, deber formularse atendiendo a la poltica y planificacin logstica dictada de acuerdo a lo establecido en la nueva Ley. Como se puede apreciar la normativa que se propone tiene por fin brindar coherencia a las polticas tradicionalmente modales a fin de articularlas a la visin que se formule en base a la Ley. Igualmente, en el caso de otras normas modales, aquellas vinculadas con la seguridad y estndares de servicio de los distintos modos no tienen porqu verse afectadas directamente por el nuevo ordenamiento logstico, salvo que se trate de la adopcin de desarrollo de los medios tecnolgicos que requiere el desarrollo del sistema logstico.
Evaluacin y recomendaciones
Las normas de poltica de transporte, regulatorias, y de planificacin en materia de servicios e infraestructura de transportes han sido tradicionalmente elaboradas con una visin modal. Todo el sistema normativo referido a la infraestructura y servicios de transporte carece de una visin integradora del sistema de transporte como un componente de un sistema logstico ms amplio. Existen mltiples entidades gubernamentales de distintos niveles que tienen atribuciones y competencias vinculadas con la competitividad, los servicios e infraestructura de transportes, por lo que seran importantes actores para el desarrollo de una poltica nacional Al interior del MTC, no se cuenta con una direccin u rgano especializado en materia de logstica y transporte multimodal a pesar de la tendencia global hacia una visin integral del sistema A excepcin de la Ley del Sistema Portuario Nacional, se carece de normas que otorguen al MTC la competencia de promover el desarrollo de la infraestructura, servicios y la ad opcin de buenas prcticas en materia logstica. El desarrollo de centros de distribucin de mercancas y plataformas logsticas no cuenta con un marco legal claro para su organizacin promocin y desarrollo a pesar de su importancia para la prestacin de servicios ms eficientes. No existe una visin integradora del desarrollo de la infraestructura y servicios relacionados con la logstica ni una poltica claramente definida sobre logstica.
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No se cuenta con una direccin del MTC que tenga dichas funciones claramente delimitadas Las normas que regulan la promocin, planificacin, desarrollo, entrega en concesin y la supervisin de facilidades logsticas no constituyen un marco claro.
En base a la evaluacin y anlisis realizado sobre el sistema normativo aplicable al sistema de transportes, se ha llegado a la conclusin que no existe las normas que asignen en forma clara las competencias necesarias que le permitan desarrollar una planificacin y poltica logstica adecuada de largo plazo. Esta carencia de normativa integral, nos ha llevado a proponer la necesidad de contar con un marco normativo especfico orientado a cubrir este vaco. El efecto principal del nuevo marco normativo que se propone sobre la normas que asignan competencias al MTC y otros organismos estatales, ms que modificar competencias existentes es el de agregar competencias adicionales a las que hasta el da de hoy le han sido asignadas, muchas de las cuales pueden ser de naturaleza complementaria, mientras que otras constituyen funciones completamente nuevas, propias de la naturaleza integral y transversal de la logstica. Un aspecto fundamental de este nuevo marco, es el de crear una estructura de Gobierno que permita establecer una poltica logstica coherente de alcance nacional que vincule a todos los organismos involucrados en el desarrollo del sistema logstico, a fin de que las mltiples entidades gubernamentales de distintos niveles que tienen atribuciones y competencias vinculadas con la competitividad, los servicios e infraestructura de transportes y dems actores vinculados puedan articular las acciones necesarias para cumplir con los objetivos establecidos en los planes y polticas logsticas. En cuanto al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se plantea que la nueva Ley le asigne un rol fundamental en la planificacin y rectora de la poltica logstica conjuntamente con MINCETUR y el MEF. Estos organismos son a su vez fundamentales para la eficacia de la poltica logstica,en la medida que son capaces de coordinar con aspectos fundamentales que se implican con la poltica logstica. Asimismo, el MTC, como consecuencia del nuevo marco mnormativo, deber incorporar a su Ley de Organizacin y Funciones la funcin de disear y dirigir de acuerdo con la Ley correspondiente la poltica logstica. En el plazo ms breve y como una medida transitoria en tanto se elabore y promulgue el nuevo marco legal, se propone que el MTC y cree una direccin de lnea encargada de la poltica logstica, agregando a su vez, a sus direcciones de lnea aquellas funciones que aseguren que las acciones de esta nueva direccin sean coordinadas eficazmente. Consideramos importante establecer a continuacin los elementos que requiere la normativa logstica a fin de cubrir aquellos vacos importantes que impiden el desarrollo del sistema logstico.
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Tabla 5.1. Componentes de un Marco Normativo Recomendado y El Marco Legal Peruano
Marco Normativo Recomendado
Marco Normativo Peruano
Principios de Poltica Logstica Nacional. Caracterizacin del Sistema Logstico. Orientacin a la facilitacin Orientacin Integral
No No Parcialmente No No No No No No No
Competencias logsticas Claras. Sistema de Planeamiento integrado Mecanismos de Coordinacin Pblico Privado. Fomento a la empresarializacin Fomento a la capacitacin Fomento a la adopcin de tecnologas de la informacin
Propuestas
Hace falta contar con un instrumento que sirva de marco a la implementacin de la poltica nacional logstica impulsada por el Gobierno Ley Marco de Logstica y Transporte, norma que establecer las polticas y objetivos en materia de servicios logsticos La norma establecer los elementos que componen el sistema logstico, lo que comprende la infraestructura, los servicios y los organismos competentes para su planificacin y desarrollo En materia de plataformas logsticas debe establecer los estndares de servicio y criterios de localizacin y clasificacin para el desarrollo de la red de plataformas logsticas Asimismo la Ley debe definir los mecanismos de coordinacin a nivel pblico y privado Los mecanismos transversales de coordinacin son los ms adecuados en razn a la naturaleza del sistema logstico El principal objetivo de la Ley es el fomento de la competitividad mediante acciones que permitan la reduccin de los costes logsticos totales
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En materia de concesiones de infraestructura logstica debe adaptarse el marco de OSITRAN a fin de que se defina su competencia como rgano encargado de la supervisin y regulacin La norma debe fomentar la contratacin de actividades logsticas y valor aadido La norma debe disponer la creacin de un sistema de monitoreo del sistema logstico (Observatorio de Logstica) Como contenido de base para el proyecto de ley se propone lo siguiente : ASPECTOS DEL PROYECTO DE LEY MARCO DEL SISTEMA LOGSTICO
Objeto Se define la finalidad para la que se crea la Ley, es decir el objetivo de Estado que se busca alcanzar. En un pas de polticas e instituciones (reglas de juego) voltiles, es difcil realizar polticas de largo plazo cuando se est sujeto a demasiada discrecionalidad gubernamental. El desarrollo del sistema de transporte y logstica es una tarea cuyos resultados son verificables en plazos relativamente largos (que normalmente pueden tomar varios aos), lo que hace que los gobiernos, que normalmente priorizan objetivos de resultados visibles en plazos relativamente cortos, no tengan incentivos para priorizar este tipo de polticas. Por esta razn, si bien la Ley requiere de un proceso de discusin que puede resultar prolongado, coloca el tema del desarrollo logstico dentro de una agenda que trasciende la coyuntura de un gobierno. Por otro lado, la Ley permite institucionalizar las acciones orientadas hacia el logro de objetivos por los que a partir de su vigencia, existirn responsables visibles, que se encontrarn obligados a formular y ejecutar un plan que debe establecer parmetros para evaluar el alcance de objetivos claros. Este captulo a su vez, propone una definicin operativa, mas no tcnica de sistema logstico y una definicin del rol que le toca desempear al Estado en su desarrollo. Lineamientos de Poltica Las acciones de poltica en materia de transporte y logstica no podrn estar guiadas por la discrecionalidad gubernamental sino que debern respetar ciertos principios alineados con el objetivo de la Ley. El objetivo de la Ley al enumerarlos, es limitar y dirigir las acciones de poltica hacia el logro de su objeto. Plan Nacional de Logstica y Transporte De acuerdo a lo sealado anteriormente, la propia naturaleza de largo plazo del desarrollo de los sistemas de transporte y logstica, requiere de una actividad de planificacin que adems sea el producto de una discusin y ajuste permanente orientada hacia la optimizacin del sistema. Por esta razn la Ley debe establecer de manera general los principios y procedimientos que guiarn la elaboracin, aprobacin y ajustes necesarios del documento que permita concretar en objetivos especficos las acciones de poltica de transporte y logstica.
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rganos Competentes La finalidad es establecer los entes responsables el cumplimiento de los objetivos sealados en la Ley as como sealar sus competencias y atribuciones. La propuesta del consultor ha sido la creacin de un Comit multisectorial con funciones especficas. Esta propuesta est siendo evaluada por el equipo del MTC. Sistema de Plataformas Logsticas Las plataformas logsticas constituyen un elemento fundamental para optimizar la operacin del sistema logstico. La Ley debe reflejar esta prioridad de manera breve pero precisa. Un elemento fundamental de las normas relacionadas a las plataformas o centros logsticos es establecer las bases para la creacin de un marco regulatorio donde se establezca con claridad la clasificacin y las diferencias entre cada tipo de plataformas, as como los estndares mnimos que deben ser cumplidos por los operadores de plataformas logsticas. Normas Complementarias El desarrollo especfico de la Ley requiere un marco especfico para la creacin de algunas normas reglamentarias que desarrollen los aspectos generales establecidos en la Ley. Adems del Reglamento, la propuesta establece un plazo para la dacin de un Reglamento de Plataformas Logsticas, Observatorio Logstico Se propone introducir, dentro del texto legal, la creacin de un sistema de monitoreo del sistema logstico (observatorio de logstica).
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8.7. Estudio de Percepcin y Madurez: Satisfaccin de Usuarios de Infraestructura y Servicios Logsticos de Transporte Intermodal
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8.8. Estudio de Percepcin y Madurez: Satisfaccin de Usuarios de Infraestructura y Servicios Logsticos de Transporte Intermodal
Fase Cualitativa: Estudio de Satisfaccin de usuarios de infraestructura y servicios logsticos de transporte intermodal
1. Ficha tcnica del estudio cualitativo de percepcin y satisfaccin de usuarios 1.1. Entrevistas en Profundidad Esta tcnica facilita la comunicacin en forma dinmica, recproca e independiente entre el entrevistador y el entrevistado. De esta forma, se logra acceder a niveles profundos de informacin, creencias y percepciones del entrevistado, respecto al tema investigado y en torno a los objetivos del estudio. Las entrevistas en profundidad se llevaron a cabo en el lugar y hora de mayor conveniencia para el entrevistado, dentro de los plazos programados para la realizacin del estudio. Esta metodologa contempl la grabacin en audio de las entrevistas, siempre que el entrevistado lo permita. Esta tcnica de investigacin cualitativa, descarta la posibilidad de otorgar niveles de significacin estadstica a los resultados obtenidos. 1.2. Objetivos Determinar el nivel de satisfaccin que tienen los usuarios con los servicios y la infraestructura de transporte y logstica. Identificar los aspectos que presentan mayor peso y contribuyen a la satisfaccin. Identificar las fortalezas en el servicio y reas de oportunidad que se pueden mejorar a travs del Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte. En la fase cualitativa se mide la percepcin de los usuarios respecto del sistema de transporte y logstica. Identificar las variables para valorar el nivel de servicio que presta la infraestructura y servicios logsticos de transporte intermodal. Establecer criterios de valoracin y una Propuesta de Sistema de Monitoreo de Indicadores del nivel de satisfaccin del usuario. 1.3. Muestra o segmentos de usuarios Los usuarios, segn su relacin con los servicios logsticos de transporte y la infraestructura relacionada que utilizan se dividen en: Usuarios Intermedios o Directos: empresas de transporte de carga terrestre, martimo, areo, ferroviario, agentes de carga y/o estiba, operadores logsticos integrales, etc. Usuarios Finales o Indirectos: empresas exportadoras, importadoras, productoras, grandes comercializadores, etc. Usuarios Conexos o transaccionales: agentes martimos/areos, agentes de aduanas, representantes de los dueos de la carga, otros agentes de intermediacin, agentes de servicios complementarios (bancos, seguros, inspectores, etc.).
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Por el tipo de binomio intermodal modo-nodo de trasporte, se dividen en: Areo-aeroportuario Acutico-portuario (se sub-divide en martimo y fluvial) Terrestre-terminal de transporte (se sub-divide en carretero y ferroviario) Servicios logsticos-centros logsticos
1.4. Entrevistas Realizadas

N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 EMPRESA LAN CARGO COPA AIRLINES SONY CARGO HAPAG LLOYD CAMARA COMERCIO AMERICANA ANCHAM ADEX CONSORCIO NAVIERO PERUANO NOL/APL SOCIEDAD NACIONAL DE INDUSTRIAS MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY DEL PERU SAC GOBIERNO REGIONAL DE UCAYALI HELLMAN TALMA TRANSPORTES VIRGEN DE ASUNCIN COSMOS AGENCIA MARITIMA LOGWIN AAR CARGO INTERNACIONAL S.A.C. CARGUEROS SUDAMERICANOS S.A.C. ENTREVISTADO LUIS CASTELLANI - GERENTE GENERAL EDUARDO TAPIA TORRES - JEFE DE CARGA SUSY HUANCA - ENCARGADA DE IMPORTACIN Y EXPORTACIN ESTEBAN PEREZ MEYER - GERENTE GENERAL MANUEL QUINDIMIL - GERENTE JUAN CARLOS LEON SILES - JEFE DE IMPORTACIN Y EXPORTACIN MIGUEL GUZMAN - GERENTE DE OPERACIONES ROSARIO VERA - GERENTE DE OPERACIONES RAL MORANTE - GERENTE DE EXPORTACIONES FERNANDO MORALES - GERENTE DE AGENCIA Y TERMINALES MIGUEL SANCHEZ ALFREDO RUSCA / AUGUSTO ARANCIBIA - GERENTE CORPORATIVO CENTRAL DE NEGOCIOS Y JEFE DE VENTAS ARTURO CASSINELI - ADMINISTRADOR JOSE SALUSTIANO - GERENTE GENERAL CESAR ROJAS - GERENTE DE OPERACIONES ENRIQUE CORDERO - EJECUTIVO DE VENTAS MIRTHA PATRICIA BISETTI PEREYRA/ DAVID CHANG GERENTE GENERAL Y SUB GERENTE OPERACIONES GLUDES CALLA - APODERADO MBITO AEREO AEREO IMPORTACIN Y EXPORTACIN AGENCIA NAVIERA GREMIO GREMIO AGENCIA NAVIERA AGENCIA NAVIERA GREMIO NAVIERA GREMIO AGENCIA DE ADUANAS AEROPUERTO CARGA TERRESTRE AGENCIA NAVIERA IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES AGENCIA DE TRANSPORTE AGENCIA DE TRANSPORTE
12 13 14 15 16
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N 19
EMPRESA "TRANSPORTES C.M.R. SOCIEDAD ANONIMA CERRADA" - "TRANSPORTES C.M.R. S.A.C." RACIEMSA PERU RAIL ALICORP ALICORP ALICORP PANALPINA MV TRADING SAC ARCOR QUIMICA SUIZA FERROCARRIL CENTRAL ANDINO SOCIEDAD COMERCIO EXTERIOR COMEX LAB. HERSIL TRANSMERIDIAN SAC CONTRANS COSMO AGENCIA MARITIMA TRANSPORTE CISNE SAC TRANSERMEN AGROPERU S.A. ENAPU PERU - SALAVERRY TRANSPESA HCB MULTISERVICIO CAJAMARCA ATLAS CARGO INTENDENCIA ADUANAS TACNA ENAPU ILO TISUR AGRIFOOD SAC
ENTREVISTADO MARCO ANTONIO GUTIERREZ ZEGARRA - GERENTE GENERAL CESAR FERREYROS - ADMINISTRADOR ARMANDO PAREJA - GERENTE GENERAL JORGE ROBERTO CARO GERENTE DE TRANSPORTE MARCO CARRASCO - JEFE DE IMPORTACIONES SERGIO ORTEGA - JEFE DE EXPORTACIONES ALAN GUEVARA - JEFE DE LOGISTICA MOISES NACION - ASESORES COMERCIALES CUENTAS CLAVES PABLO LI - JEFE DE LOGISTICA PATRICK TEULLET - GERENTE DE DISTRIBUCION CARLOS FERNANDEZ - ASISTENTE COMERCIAL Y DE TRANSPORTE RICARDO PAREDES - PRESIDENTE MARTIN VASQUEZ - JEFE DE DISTRIBUCION DAVY HOPKINS - GERENTE GENERAL ADJUNTO ROGER ALMEDA - PROCURADOR CESAR CISNEROS - GERENTE MILKO SEGURA - JEFE DE OPERACIONES IVAN OTOYA - ADMINISTRADOR JOSE MELENDEZ - JEFE DE OPERACIONES VIVIANNE IGICHVIME Y KARINA RENGIFO - JEFE DE OPERACIONES / CONTADORA GLENDA CHICLAYO EDGAR ESTRADA - GERENTE GENERAL CESAR ALFARO - JEFE DE OPERACIONES HUGO BARRERA - INTENDENTE ELBA BARAYBAR - GERENTE GENERAL JULISSA VALDIVIA - GERENTE COMERCIAL JUAN CARLOS CUADROS - JEFE DE OPERACIONES
MBITO AGENCIA DE TRANSPORTE AGENCIA DE TRANSPORTE FERROCARRIL DISTRIBUIDORA IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES AGENCIA DE ADUANAS DISTRIBUIDORA DISTRIBUIDORA DISTRIBUIDORA FERROCARRIL GREMIO DISTRIBUIDORA AGENCIA NAVIERA AGENCIA NAVIERA AGENTE TERRESTRE AGENTE TERRESTRE IMPORTADORA ENTIDAD PUERTO ENTIDAD PUERTO TRANSPORTE CARGA AGENTE TERRESTRE AGENTE TERRESTRE PASO DE FRONTERA PUERTO PUERTO EXPORTADORA
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45
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N 46 47 48
EMPRESA CAMARA COMERCIO DE AREQUIPA TRANBARSA (TRANSPORTES BARCINO SA) TESCCHI SAC
ENTREVISTADO JULIO MORRIBERON PRESIDENTE ROSA RODRIGUEZ - ADMINISTRADORA JUAN CARLOS SANTA CRUZ - JEFE DE OPERACIONES
MBITO GREMIO AGENTE CARGA TERRESTRE AGENCIA CARGA TERRESTRE AGENCIA CARGA TERRESTRE EXPORTADORA GREMIO AGENTE TERRESTRE
49 50 51 52
TRANSMOTAR EXPORTADORA Y PROCESADORA DEL SUR CAMARA DE COMERCIO DE ICA TRANSPORTE JOSE JULIO
CESAR MORALES- GERENTE GENERAL ING.PERCY PALOMINO - GERENTE GENERAL ALEJANDRO MALDONADO - DIRECTOR EJECUTIVO NANCY FLORES - GERENTE GENERAL
53
ENAPU - PUERTO GENERAL SAN MARTIN
ING. SEGUNDO HERAS
ENTIDAD PUERTO
54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68
TRANSPORTE MARQUEZADO CAMARA DE COMERCIO E INDUSTRIA JULIACA TRANSPORTE CARGUERO PESADO SRL TRANSP.LOS RIOS AGENCIA DE ADUANA DESAGUADERO CORPAC CAMARA COMERCIO CUZCO INKA RAIL ANDEAN RAILWAY ADUANAS CAMARA COMERCIO CAMARA DE COMERCIO DE HUANCAVELICA COMPAA DE TRANSPORTES ANTEZANA HNOS COMPAA DE TRANSPORTES UNION EMPRESA DE TRANSPORTES CALIFORNIA
MIGUEL ANGEL MARQUEZADO FRANCISCO OLIVERA - GERENTE TEODORO PACO - GERENTE TOMY RIOS - GERENTE GENERAL JORGE PUMASUNCO - JEFE DE ADUANA JORGE HERRERA - LOGISTICA ORLANDO ANDRADE - GERENTE GENERAL ING. RIVERA ALEJANDRO FERNANDEZ - LOGISTICA YOVAN HERNAN PEREZ JEFE TECNICO ADUANERA MATEO SALINAS / RUTH DIAZ - PRESIDENTE Y CORDINADORA MARTIN SACHUM - GERENTE GENERAL HECTOR DUEAS- GG OSCAR HILARIO VARGAS - GERENTE GENERAL JULIO ARAUJO APONTE - ADMINISTRADOR CARLOS SIFUENTES - GERENTE GENERAL
AGENTE TERRESTRE GREMIO AGENTE TERRESTRE AGENTE TERRESTRE PASO DE FRONTERA AEROPUERTO GREMIO FERROCARILLES FERROCARILLES PASO DE FRONTERA GREMIO GREMIO AGENTE TERRESTRE AGENTE TERRESTRE AGENTE TERRESTRE
69
CAMARA DE COMERCIO DE HUANCAYO
GREMIO
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N 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79
EMPRESA CAMARA DE COMERCIO DE CERRO DE PASCO CORPAC INDUSTRIASL UCAYALI SAC AG.FLUVIALY TRANSPORTES CHAVEZ EIRLTDA CAMARA DE COMERCIO AG.FLUVIAL Y TRANSPORTE AMAZONIA EIRL CESAR LOGISTICO IMPORTADORA DEMI CARGO EIRL TRANSPORTES ACUARIO SRLTDA MEDITERRANEASN SHIPPING COMPANY DEL PERU - PAITA MAERSK PERU S.A. IBEROAMERICANA DE TRANSPORTES SRL TRANSPORTES SEOR DE LA MONTAA SRL TRANSPORTES KAMALU EIRLTDA SIPAN DISTRIBUCIONES SAC TRUCK AND MOTORS DEL PER SAC INDUAMERICA MIGUEL PALMA TRANSPORTES EDUARDO ENAPU CORPAC TRANSPORTE TRANSCOR AVICOLA "DON POLLO" CAMARA DE COMERCIO DE SAN MARTIN TRANBER
ENTREVISTADO RAUL ROJAS - GERENTE GENERAL MIGUEL BARRERA - GERENTE DE AEROPUERTO ING. HUGO SEGOVIA - LOGISTICA ELVIS QUIJANO - GERENTE GENERAL JOSE LLONTOP - GERENTE GENERAL DANTE IVAN PRADA SIFUENTES - GERENTE GENERAL CESAR BERON - GERENTE GENERAL WALTER ESTEBAN PALOMINO - GERENTE GENERAL FDO CHUMBI QUIROZ - ADMINISTRADOR WILMAN VALLEJOS - ADMINISTRADOR
MBITO GREMIO AEROPUERTO TRANSPORTE DE CARGA CARGA PUERTO FLUVIAL GREMIO FLUVIAL TRANSPORTE DE CARGA PASO DE FRONTERA AGENCIA DE TRANSPORTES AGENCIA NAVIERA IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES MARITIMA AGENCIA DE TRANSPORTES AGENCIA DE TRANSPORTES AGENCIA DE TRANSPORTES DISTRIBUIDORA AGENCIA TERRESTRE INTERNACIONAL TERRESTRE TERRESTRE TRANSPORTE DE CARGA ENTIDAD DE CARGA PUERTO AEROPUERTO
80
CARLOS ROBLES - ADMINISTRADOR
81 82
CARLOS LAU - ADMINISTRADOR RAFAEL JULIAN MELENDEZ - GERENTE GENERAL
83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94
MANUEL VASQUEZ - GERENTE GENERAL TEODORO LINARES - GERENTE GENERAL JUAN SANDOVAL CAMPOS - APODERADO IGOR GARBICH TRANSPAL VICTOR HUGO RODRIGUEZ / MARTHA - GERENTE GENERAL Y ADMINISTRADORA BARTOLOME TANCHIVA - ADMINISTRADOR
JHONNY YALTA - GERENTE OFICINA TARAPOTO VIVIANA PONCE- GERENTE DE LOGISTICA GERENTE LUIS WONG - GERENTE GENERAL
AGENCIA DE TRANSPORTES PRODUCTOR GREMIO IMP/EXP VIA AEREA
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N 95 96 97 98 99 100
EMPRESA AGENCIA NAVIERA FLUVIAL PERCY ZEVALLOS CUADROS EIRL CAPITANIA DE PUERTO AGENCIA NAVIERA MARTIMA FLUVIAL SRL FREDDY MAR CAMARA DE COMERCIO ENAPU - IQUITOS MAERSK PER
ENTREVISTADO PERCY ZEVALLOS - GERENTE GENERAL EDUARDO SUEYRAS - COMANDANTE JOSUE DONAYRE - GERENTE GENERAL PABLO ROJAS - GERENTE GENERAL MENOTTI JUAN YAES JAVIER VIDAL - GERENTE DE OPERACIONES
MBITO AGENCIA DE CARGA PUERTO FLUVIAL AGENCIA FLUVIAL GREMIO ENTIDAD DE CARGA PUERTO AGENCIA DE TRANSPORTES
2. MBITO AREO / AEROPORTUARIO 2.1. Agencias Areas
Principales Hallazgos Los entrevistados consideran al aeropuerto de Lima como uno de los mejores de Sud Amrica, sin embargo mencionan que sus costos son elevados. La privatizacin ha ayudado a que se cumplan con los requerimientos internacionales. La inversin en el mbito areo ha aumentado y consideran que crecer debido a las concesiones Se afrontan dificultades para llegar a diferentes puntos del pas porque los aeropuertos no estn preparados para recibir aviones de mayor capacidad. Hay rutas internas que no se atienden porque no resultan rentables No hay logstica adecuada para el almacenamiento y despacho de la carga en la mayora de los aeropuertos del interior. Se presentan dificultades en el acceso a los diferentes aeropuertos, debido principalmente a las malas condiciones de las vas de acceso y las carreteras cercanas, adems se presenta una preocupante falta de seguridad en las mismas. Los tiempos de trnsito y transferencia son mayores a los necesarios debido a los trmites y procesos Los trmites de aduana son complejos, por lo tanto existe un reclamo por parte de los entrevistados, aduciendo que los procesos aduaneros se realicen no solo en el aeropuerto, sino en los almacenes y en las regiones de procedencia de la carga. El MTC debera apoyar para que los aeropuertos aminoren los costos del transporte de carga area, lo que favorecera la competencia. El MTC debera desarrollar procesos y trmites en la logstica de carga que sean fciles y rpidos No hay comunicacin con el MTC. Esta debera ser a travs de encuestas cortas y precisas, va internet o telefnica
Opinin General de la Logstica de Transporte
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Los entrevistados consideran al aeropuerto de Lima como uno de los mejores de Sud Amrica, sin embargo mencionan que sus costos son elevados. Adems se refieren de manera positiva al aeropuerto de Lima, por la calidad del servicio brindado y por darse los tiempos adecuados cuando se brindan estos servicios. Sin embargo, la logstica de transporte de carga en el Per es aun deficiente y falta el desarrollo de una infraestructura adecuada. La logstica de transporte de carga a nivel nacional tiene muchsima deficiencia. El trasporte de carga a nivel nacional tiene un desarrollo muy limitado, est presente a nivel de la costa () Per es un pas que hablando geogrficamente es muy difcil entonces hablar de aeropuertos, helipuertos, carreteras, puertos fluviales, hay mucha deficiencia. Yo creo que hay muchsimo por hacer todava , en ese sentido el desarrollo est muy limitado. Se considera que la privatizacin ha permitido cumplir con los requerimientos y condiciones mnimas necesarias en el transporte de carga por parte del aeropuerto de Lima principalmente, esto permite ver en la inversin area las posibilidades de crecimiento. Los entrevistados tambin opinan que los aeropuertos deben estar concesionados, sin embargo no se deben de dejar las riendas en cuanto a su manejo y se deberan mejorar las condiciones de los aeropuertos de provincia para descentralizar el transporte de carga, pues debido a la falta de vas alternas hace que la mayora del volumen de mercadera que entra y sale del pas se concentre en la ciudad de Lima. En provincia recin los aeropuertos se estn privatizando y eso ha producido una mejora en un 100% en cuanto logstica de carga. En Lima ha mejorado en cuanto a seguridad. La infraestructura en esta regin si se desarrolla pero se ha descuidado el resto , no se han desarrollado puertos alternativos para poder diversificar , entonces todo tiene que venir a Lima. Entonces, por ejemplo, de la carga area el 99% de los kilos que entran y salen del Per, cargas de exportacin e importacin, llegan a lima, no hay vuelos internacionales regulares a provincias, todas las cargas internacionales llegan a Lima.
Situacin actual de la Infraestructura Aun se afrontan dificultades para llegar a diferentes puntos del pas porque los aeropuertos no estn preparados para recibir aviones de mayor capacidad. Si bien se recogen opiniones positivas espontneas respecto al aeropuerto de Lima, de los dems aeropuertos del pas se resaltan principalmente aspectos negativos, a tener en cuenta, que dificultan el transporte de carga. Un aspecto principal es la incapacidad de algunos aeropuertos de provincia para recibir a aviones de mayor envergadura, debido al menor tamaa del aeropuerto, de las pistas, de la infraestructura en general. En LAN Per hay dificultad para llegar a diferentes partes del pas, porque los aeropuertos no estn preparados para que el avin aterrice ah. La idea es que aumenten las posibilidades. No hay logstica adecuada para el almacenamiento y despacho de la carga en todos los aeropuertos del pas. Por otra parte, la falta de almacenamiento estara dificultando el trnsito areo esencialmente en tema de exportaciones de productos que precisan de refrigeracin; y en el caso de importaciones para poder conservar la mercadera y retirarla de manera ordenada, vindose obligados a usar otros servicios de almacenes que aumentan los costos, los mismos que seran
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cargados al usuario final. Esta dificultad es mayor en aeropuertos de provincia, frente al aeropuerto de Lima que se encuentra mejor equipado. Es un problema no contar con almacenes, y uno tiene que hacer pagos adicionales pero adems tiene un corto tiempo para trasladar la carga. No hay todos los servicios, sobre todo de almacenes. En el transporte areo internacional siento que est muy centralizado que es un problema poltico ms que de infraestructura , una poltica centralista muy fuerte y muy difcil. Hemos hecho inversiones de almacenes para manejar carga en otros aeropuertos y no ha habido la carga, en cambio en lima la oferta que tienen las aerolneas y los operadores logsticos de infraestructura para manejan la carga area es muy buena.
Evaluacin de la Calidad de la Logstica Se resalta que los aeropuertos estaran ofreciendo mejora en cuanto a logstica de carga, puesto que el servicio ha mejorado debido a la mejora de la infraestructura al interior de cada aeropuerto, esta mejora es notable en el aeropuerto de Lima. Sin embargo, se enfrentan dificultades en el acceso al aeropuerto por malas condiciones de pistas y carreteras y debido a los robos. De manera generalizada se sealan las malas condiciones de las pistas aledaas a todos los aeropuertos del Per. Este aspecto dificulta el acceso y salida del aeropuerto, lo que pone en riesgo las cargas transportadas. Instalaciones deben ir acorde a las necesidades. Si hubiera crecimiento en la demanda habra problemas con la red hidrante para la toma de combustibles que en el verano hay congestin y los aviones se atrasan. Se piensa que quiz fuera necesario contar con una pista adicional. Falta desarrollo de autopistas para ir al aeropuerto. Hay dificultad de acceso, incluso para transporte de carga. Falta algn proceso en Faucett, para poder llegar ms fcil al aeropuerto. Falla en Lima accesos para despachar las mercaderas. Para despachar al interior del pas es difcil. Por el tiempo de demora para llegar desde el interior del pas o diferentes partes de la ciudad hasta el aeropuerto. Las calles y carreteras son un caos.
Satisfaccin con el Nivel de Servicio Hay rutas que no se atienden porque no son rentables. El bajo movimiento de transporte de carga no resulta atractivo para algunas lneas areas quienes no llegan a muchos aeropuertos. Faltara mayor incentivo a las lneas areas de carga para que se involucren y participen en la cadena logstica. A los clientes se le ponen todos los equipos, el servicio es bueno, traen toda la carga hasta el aeropuerto y el cliente suele estar siempre presente. Se podra incentivar que haya mayor mercado areo en carga. No hay lneas que lleguen directamente a provincias. Se podra incentivar el desarrollo de los aeropuertos en diferentes provincias para que la carga area entre y salga directamente a las diferentes regiones. Ac en Cusco, en Arequipa, se podran mejorar los aeropuertos. Los trmites de aduana son complejos. Este es el aspecto que determina la insatisfaccin de los usuarios con el servicio, debido esencialmente al tiempo que implican los trmites y la falta de claridad en el seguimiento a los mismos.
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Se necesita que ciertas operaciones se vuelvan ms sencillas. Por ejemplo con los operadores de aeropuertos, que no se sabe si son facilitadores o velan por su resultado (lo segundo). Hay problemas por ejemplo para ciertas cuestiones tcnicas. Es uno de los mejores aeropuertos de Sudamrica (el aeropuerto de Lima). Buena atencin a la carga. Pero en muchos aspectos los trmites son engorrosos; no es muy flexible. Creo que por estos temas aduaneros, y algunos otros podemos estar en un 2 sobre 5 en satisfaccin.
Evaluacin de tiempos y demoras Los tiempos de trnsito y transferencia son mayores a los necesarios. El tiempo de transporte pierde su valor por las demoras en los trmites de trnsito y transferencias, lo cual aunado al tema de las demoras de gestin documentaria, determinara que los usuarios se sientan incmodos con el servicio. El paso intermedio de almacenamiento perjudica la carga, especialmente cuando se trata de carga perecedera, y peor en verano. Pasar por ah debe demorar 30 minutos, pero en la prctica se traduce en ms tiempo (el servicio para buscar la carga, disponibilidad del operador etc.). El tiempo de transbordo y transferencias podran ser menores. Y podra haber mayor flexibilidad aduanera, revisando los procesos. Los procesos aduaneros podran hacerse no solo en el aeropuerto, sino en los almacenes y en las regiones de procedencia de la carga. Esta demanda se da por parte de todos los entrevistados, quienes solicitan una modernizacin en los procesos aduaneros para agilizar los tiempos de atencin y brindar facilidades al usuario a la par con las mejoras que se estaran haciendo en infraestructura. En este sentido, el MTC podra desarrollar procesos que sean fciles y rpidos. Se manifiesta inters porque sea el Ministerio quien agilice los sistemas para facilitar al usuario, reconociendo en el MTC un actor importante. En la aduana los trmites pueden ser engorrosos (mucha documentacin). Para inspeccin y controles a veces no se da abasto. Los tramites podran agilizarse si se hacen no solo en el aeropuerto. El tema de logstica trata de tiempos. Lo que el Per produce son o productos de alto valor minerales (oro, plata) o productos perecibles agroindustrias, estos productos () tienen que salir rpido () No se puede da r el lujo que el trasporte, la logstica, se demore, porque el producto pierde el valor () Son productos que valen poco por kilo entonces un costo logstico muy alto, si la logstica que tenemos hoy le da un tiempo muy largo o precios muy altos por transportar su carga y en los almacenes, muere.
Evaluacin de los costos logsticos Se podra decir que hay una relacin directa entre el costo y la demanda. Esto se debe a que al haber menos demanda el servicio se hace ms caro. Este hecho determinara el elevado costo del servicio de transporte de carga area. Pero hay que tener en consideracin que adems el transporte areo no permite grandes volmenes de carga, por ello se transporta por va area las cargas que tienen urgencia de llegar a destino o aquellas que tienen mucho valor en poco volumen. Para mejorar esta situacin, los entrevistados consideran al Ministerio de Transportes y Comunicaciones como el llamado a aminorar los costos del aeropuerto para
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favorecer la competencia y brindar facilidades para que ms lneas brinden el servicio de carga area a favor de las importaciones y exportaciones. Lima arpar partner es uno de los aeropuertos ms caros. Est bien que se concesione, pero el costo por la facturacin hacia el Estado es muy alto: costos por aterrizaje y despegue, uso del aeropuerto. El Estado debera regular para que haya mayores exportaciones.
Satisfaccin con la seguridad La seguridad al interior del aeropuerto de Lima es uno de los aspectos que lo coloca en mejor posicin frente a otros medios de transporte de carga, adems de colocarlo como el mejor aeropuerto de Amrica Latina. Este aspecto tambin se resalta en el interior de los aeropuertos de provincia, sin embargo en todos los aeropuertos existen problemas con las vas de acceso y salida de ellos: las carreteras. Existen cmaras y otras medidas. Est perfecto en el aeropuerto, con Lima airport Partner y Swiss port. Pero hay problemas con transporte que trae la carga terrestre, en cuanto robos en calle y carreteras. En Lima ha mejorado en cuanto seguridad.
Comunicacin con el MTC No hay comunicacin con el MTC. Esta debera ser a travs de encuestas cortas y precisas, va internet o telefnica. Se reconoce que no existe una comunicacin fluida con el Ministerio, mas se considera de mucha importancia que se establezca esta va de manera constante. Solo con comunicacin directa con los usuarios el Ministerio podra tener una visin clara de la problemtica y tomar las medidas necesarias. Yo creo que (el MTC) tiene que acercarse a los operadores de manera muy ejecutiva, no burocrtica () Entender las dificultades qu tienen los operadores, acercarse a ellos para poder entender los dficit que hay, las oportunidades de mejora, y a partir de esa informacin poder construir proyectos. Para esto se necesita gente con mucha experiencia; no necesitas burcratas de escritorio, necesitas gente que venga a la cancha para que sepan realmente qu es lo que falta, qu problemas hay. 2.2. Aeropuertos.-
Principales Hallazgos El aeropuerto es un ente facilitador para las lneas areas. La cantidad de carga que se mueve depende de la relacin de los clientes con las lneas Los costos elevados estaran determinando el bajo movimiento de carga a travs de vas areas Se envan cargas que son urgentes o perecibles e internacionales Los entrevistados de los Aeropuertos comentan que existe la seguridad necesaria dentro de los aeropuertos en general. No todos los aeropuertos cuentan con almacenes para las cargas que se transportan No hay logstica multimodal
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Es importante la informacin que se da al cliente, al usuario, del servicio que se brinda, sobre todo de los servicios adicionales, como por ejemplo el control de calidad del producto que ingresa y el producto que sale La informacin sobre la logstica de transporte llega a travs de distintos agentes del sistema logstico: agentes de carga, agentes de aduanas, importadores, exportadores, lneas areas, pero no se encuentra consolidada esta informacin. Para evaluar la satisfaccin de los usuarios es preciso aplicar entrevistas personales, que establecen el contacto y crean confianza El Ministerio est haciendo un buen trabajo pero no es suficiente para el aumento de los volmenes de carga que se estn registrando en el pas.
Opinin General de la Logstica de Transporte No hay logstica multimodal. No se cuenta con una plataforma que conecte el transporte areo con el martimo e incluso con el terrestre, de manera que el movimiento del transporte de carga sea fluido. En este sentido, el aeropuerto sera un ente facilitador para las lneas areas, pero la cantidad de carga que se mueve depende de la relacin de los clientes con las lneas areas de carga, principalmente utilizada por ser considerada la va ms rpida. Se trabaja con vas fluviales, terrestres y areas; pero en las terrestres hay limitadas vas de acceso, adems los mismos pobladores hacen que se bloqueen las carreteras con manifestaciones; esto hace que escaseen los productos de primera necesidad, suben los precios y termina siendo necesario el medio areo. Hay mayor cantidad de vuelos lo cual no es lo adecuado tampoco y por medio fluvial no es lo adecuado. Con lo areo est todo bien, no hay mayor problema, viene creciendo rpido () El factor tiempo es el ms importante, mientras ms rpido llegue un pedido, ms conforme va a estar el cliente () Por tierra se avanza un poco ms lento; pero cuando llega al ro viene lo precario de la logstica de transporte de carga.
Situacin actual de la Infraestructura No todos los aeropuertos cuentan con almacenes; este sera un aspecto deficiente frente al buen servicio que brindan los aeropuertos y frente a la infraestructura instalada que podra no estar siendo usada en toda su capacidad por la falta de demanda. En capacidad de almacenes nos faltara ms infraestructura, lo que tenemos no es suficiente. Bsicamente sera el tema de capacidad instalada pero si no hay un mercado, para qu habilitarla () Tiene que generar demanda para que haya inversin. Falta pero se puede crecer ms. Se puede mejorar La dimensin del aeropuerto tiene ciertas configuraciones para atender. No hay restricciones en realidad, ese aeropuerto podra operar hasta 24 horas sin parar. Ahora estamos en 12 horas por un tema de demanda pero en un requerimiento, el aeropuerto no tiene restricciones para operar as.
Evaluacin de la Calidad de la Logstica Hay seguridad dentro del aeropuerto frente a las condiciones adversas que representan el acceso/salida del mismo. La logstica del aeropuerto estara respondiendo, sobre todo en provincias, a las necesidades y demandas
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presentadas, principalmente en ocasiones cuando la carga es imposible de ser transportada por otra va debido a derrumbes, huelgas, etc. El movimiento de carga se da, ha avanzado bastante. Bsicamente productos agropecuarios como cacao o caf y arroz que sale mucho () Es ms terrestre porque no es un producto que se malogre de un da para otro () No hay la urgencia para tener que sacarlo en vuelo. Por ah que hay casos, dos o tres veces al ao que la carretera se cierra por un derrumbe o por algo y lo sacan por ac, el aeropuerto. Hemos llegado a sacar alimentos para cerdos o traer bsicamente. S ha funcionado, pero para mover cosas urgentes. El nivel de calidad no es muy alto, per eso es porque los productos que salen de ac no ameritan mucho manipuleo, no hay mayores quejas. Y no hay prisa por sacar los productos va area. "La calidad de la logstica va a depender de cada exportador, de cmo quiera ser visto o tomado en cuenta. Y dependiendo de ello es que va a hacer uso o no de la infraestructura."
Satisfaccin con el Nivel de Servicio Es importante la informacin que se da al cliente, al usuario, del servicio que se brinda, sobre todo de los servicios adicionales, como por ejemplo el control de calidad del producto que ingresa y el producto que sale del aeropuerto. Dependiendo del producto que se quiera trasladar, es que el cliente va a demandar o no el servicio de carga area. En todo caso, cuando lo han necesitado el nivel de satisfaccin con el servicio ha sido adecuado. No hay mayores quejas () A los clientes se le pone todos los equipos, el servicio es bueno, traen toda la carga hasta el aeropuerto y el cliente suele estar siempre presente.
Evaluacin de tiempos y demoras Se envan cargas que son urgentes o perecibles, e internacionales. El factor tiempo es el determinante en la evaluacin de un servicio y siempre que se cumpla con el tiempo pactado el cliente va a estar satisfecho. Los tiempos podran estar influenciados por los trmites, revisiones y tipo de producto con el que se trabaja; las demoras suelen presentarse en las gestiones externas al aeropuerto, que en trminos generales, es bien evaluado. El factor tiempo es el ms importante, mientras ms rpido llegue un pedido, ms conforme va a estar el cliente. Hay demoras debido a que se subcontrata, no hay servicios directos, los pedidos deben llegar de una mano a otra y no pasando por muchas empresas, debera tercerizarse lo menos posible y si se va a tercerizar se debe planificar mejor. Ac traen constante los productos agrcolas, agropecuarios. Ac en San Martn es un tema agropecuario, pollos bebe y todo eso. Cuando hay ms trfico es en fechas claves como navidad, fiestas regionales o San Juan, ah se incrementa. Mayormente son perecibles, de poca duracin que son necesarios mandarlo por lnea area. Tambin para sobres de mucha importancia, cajas. Est conectado para la parte empresas ms que nada. No tiene un costo muy bajo () Mayormente vienen cosas industriales o Courier.
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Evaluacin de los costos logsticos Los costos elevados estaran determinando el bajo movimiento de carga a travs de va area. Este es un tema ya mencionado, y cuestionado, pues se considera que el Ministerio debera intervenir en la supervisin de las tarifas establecidas por el aeropuerto, a favor a las exportaciones e importaciones por va area, teniendo siempre en consideracin que esta va de transporte significa mayores costos. En lo areo se estn optimizando los costos para resultar ms atractivo para el cliente. () Los precios son altos () Deberan bajarse de todas maneras los impuestos. No lo hacen por un tema de sobre costos, el areo es ms caro que el terrestre, casi 3 o 4 veces ms.
Satisfaccin con la seguridad Hay seguridad dentro del aeropuerto. Los estndares establecidos en los aeropuertos son los empleados a nivel internacional, hecho que permite el seguimiento de pautas, controles y procedimientos estandarizados y controlables. Sin embargo, la falta de seguridad en los alrededores de los aeropuertos estara influyendo para que los clientes tengan mayor cuidado fuera y dentro del aeropuerto. El aeropuerto funciona con estndares internacionales. Por eso hay menores posibilidades de equivocaciones. En todo caso, hay protocolos que se siguen que facilitan que haya seguridad. Los alrededores del aeropuerto es muy inseguro. Incluso hay robos de mercadera. Por ello los cliente tienen mucho cuidado con la mercadera, y tienen seguridad fuera y dentro del aeropuerto. Los clientes son responsables por la seguridad de sus productos, hay personal para cuidar los almacenes pero no por dentro, se vigilan desde afuera.
Comunicacin con el MTC La informacin sobre la logstica de transporte llega a travs distintos agentes econmicos que son parte del sistema logstico: agentes de carga, agentes de aduanas, importadores, exportadores, lneas areas. No se observa en esto una comunicacin directa del Ministerio con los usuarios de transporte areo. Para evaluar la satisfaccin de los usuarios es preciso aplicar entrevistas personales, que establezcan contacto con los usuarios, para conocer de cerca la problemtica y perspectivas de solucin, as como para crear confianza con todos los actores. El Ministerio est haciendo un buen trabajo pero no es suficiente, no da a conocer lo que hace. "Aunque a veces quiten tiempo para este tipo de cosas lo mejor es que vengan y entrevisten personalmente." Primero frente a frente () Luego formalizar el tema y luego van a querer indicadores () Ah tendra que ser un cuestionario para llegar a cada uno de los actores en este tema, aeropuerto, lneas de carga, lneas areas, importadores y exportadores () En lnea est bien. 2.3. Exportadores.-
Principales Hallazgos
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Las exportaciones por va area funcionan adecuadamente debido a las certificaciones de calidad que se manejan La calidad del servicio es buena pero el costo es elevado Las exportaciones son muy exigentes por el temor que del Per salga droga hacia otros pases
Opinin General de la Logstica de Transporte Las exportaciones por va area funcionan adecuadamente debido a las certificaciones de calidad que se manejan. Los exportadores deben cumplir con requisitos y procedimientos que evitan o disminuyen los errores. Cumplimos con un protocolo, que pautea el trabajo, y aminora los riesgos. Se cumplen con los requisitos. Aunque habra que decir que se hace ms transporte internacional, no a nivel nacional. Ha mejorado muchsimo en tema de aeropuertos, pero falta an mejoras en el servicio logstico de transporte de carga, que se conecten todas las vas. Los aeropuertos cumplen con estndares.
Situacin actual de la Infraestructura Dentro de las mejoras en los aeropuertos, se reconoce que Lima ha tenido un gran avance en el tema aeroportuario, hecho que no ha sucedido en provincias, donde los aeropuertos han tenido mejoras pero ellas no permiten el ingreso de aviones grandes, debido a lo cual las exportaciones e importaciones se siguen centralizando en la ciudad de Lima. Por otra parte, estara faltando mejoras en la infraestructura en las vas de acceso, esencialmente falta infraestructura vial terrestre. Falta demasiada infraestructura. Puertos, aeropuertos y carreteras sobre todo. Van a comenzar con las concesiones de los aeropuertos, que beneficiar mucho. Se espera que se pongan al nivel de Lima. Lima ha mejorado muchsimo, el aeropuerto est mucho mejor.
Evaluacin de la Calidad de la Logstica Por el cumplimiento de los estndares internacionales, se puede decir que la calidad de la logstica de los aeropuertos es buena, pero aun falta mejorar ciertas caractersticas para que el servicio sea ptimo, como el tema de los almacenes y el tema de los costos principalmente. "El terminal areo ha mejorado, los aviones estn cerca a los terminales". Ha mejorado muchsimo aunque los costos siguen siendo altos, y aun falta, todava en provincia, mejores aeropuertos, y lneas de carga para hacer exportaciones directas.
Satisfaccin con el Nivel de Servicio La calidad del servicio es buena pero el costo es elevado, siendo este factor el que estara determinando que la satisfaccin con el servicio no sea completa. Por otra parte, realizar los trmites necesarios para exportaciones e importaciones no resultara complicado si se cuenta cada vez con ms personal especializado en la gestin, para que el servicio se torne amigable. No se ve muy complicado hacer los diferentes trmites para exportacin. Pero tenemos socios comerciales que puedan realizar esos trmites. () Las aerolneas no tienen dificultad en cambio de flexibilidad.
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El servicio es cada vez mejor. Solo los costos son el tema. Pero se est mejorando a pasos agigantados.
Evaluacin de tiempos y demoras An persisten las demoras por los trmites a realizarse y en los tiempos de transporte. A pesar que el sistema se ha tornado ms fcil de gestionar, an significa mayor tiempo en cumplir con un servicio determinado, a esto se suma las demoras de algunas lneas en transportar la carga, por lo cual se considera que aun deben realizarse mejoras en los trmites y en el tratamiento de las cargas para aminorar los tiempos. Hay ciertas restricciones porque se enva a veces en aviones de pasajeros y carga (LAN). En los cargueros (CENTURION), a veces hay muchas demoras porque hay cargas de diversos clientes. Muy pocas lneas de carga, por lo que su transporte (centurin) es uno de los pocos disponibles y demoran un poco en el proceso.
Evaluacin de los costos logsticos La calidad del servicio es buena pero el costo es elevado, frente al costo de otros medios de transporte. Se deberan reducir los costos para hacer una economa competitiva. Areo: No hay problemas, en lo poco que han movido. Traer un producto en avin, se trae ms rpido, solo que los costos son altos. Tarifas son elevadas, pero son las del mercado.
Satisfaccin con la seguridad Las exportaciones son muy exigentes por el temor que del Per salga droga hacia otros pases. Ello determina un nivel elevado de satisfaccin de los clientes que exportan por la va area, puesto que las dificultades se aminoran por los protocolos de seguridad que se cumplen. Este problema, ser percibidos como pases exportadores de droga, se presenta en todos los medios de transporte. Debemos tener mucho cuidado de cumplir con todos los requerimientos, porque siempre somos vistos como pas narco, y entonces se piensa que estamos sacando droga. El transporte areo es una de las vas ms seguras que hay.
Comunicacin con el MTC El Ministerio podra estar realizando obras pero se considera que no sabe comunicar los avances que tiene, por ello sera conveniente una comunicacin directa y entrevistas personales para evaluar la satisfaccin que se tiene con su gestin. 2.4. Importadores.-
Principales hallazgos Las importaciones no son tan exigentes como las exportaciones Las importaciones areas son ocasionales Se precisa que haya ms lneas de carga area
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Opinin General de la Logstica de Transporte Las importaciones areas son ocasionales. Se recurre a este medio para ocasiones especiales, usualmente cuando se precisa importar rpidamente una pieza de repuesto, o mercadera delicada de alto valor. Nosotros importamos va martima y terrestre, y areas es en ocasiones. El medio areo es caro por ello se usa menos, en aquellas ocasiones que necesitamos con urgencia traer algo, cuando tenemos un cliente que nos pide algo con prisa, pero son ocasionales.
Situacin actual de la Infraestructura Las condiciones aeroportuarias han mejorado en los ltimos aos y es valorado positivamente. Pero se considera preciso mejorar la infraestructura intermodal, las carreteras, puertos y aeropuertos a nivel nacional, ya que se concentra el volumen de mercadera en la capital del pas. Ha mejorado muchsimo, pero aun as falta muchsimo por hacer. F altan aeropuertos habilitados en provincias, faltan carreteras. Todo est en Lima y tampoco est en ptimas condiciones.
Evaluacin de la Calidad de la Logstica La logstica de importaciones areas fluye sin dificultades, debido a que se siguen estndares que permiten flexibilidad. La calidad es buena. No tenemos ningn problema, pero faltan cosas por hacer. Los aeropuertos estn bien, pero faltan vas que alimenten a los aeropuertos, tanto de entrada como de salida, para la distribucin a nivel nacional.
Satisfaccin con el Nivel de Servicio Se precisa que hayan ms lneas de carga area. El servicio que brinda actualmente es valorado positivamente y significa un moderada satisfaccin del usuario, quien demanda ms oferta de lneas de carga area. Nosotros estamos contentos con el servicio. Podramos estar mejor, pero est funcionando bien, sobre todo el aeropuerto de Lima, porque no es lo mismo los aeropuertos de Iquitos, o de Cusco digamos.
Evaluacin de tiempos y demoras An cuando los tiempo del transporte areo son calificados positivamente, se seala que se presentan demoras en ocasiones cuando la importacin se realiza por lnea que tiene mayores volmenes de carga; cuando la carga se transporta por lneas de pasajeros es ms rpido el trmite pero el servicio no es igual. Muy pocas lneas de carga, por lo que su transporte (centurin) es uno de los pocos disponibles y demoran un poco en el proceso.
Evaluacin de los costos logsticos El transporte areo es el ms caro, esencialmente porque se transporta menor cantidad de carga a diferencia del transporte martimo, pero tambin es caro por los trmites que se realizan y por los estndares de seguridad que brindan.
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Traer un producto en avin, se trae ms rpido, solo que los costos son altos. En ese caso mejor es martimo () Las tarifas son altas, pero son las del mercado. Cobran por el hecho de que el aeropuerto ha mejorado tambin. Hay mayor exportacin que importacin, por lo que es difcil pagar a las aerolneas, que cobran por ida y vuelta. No hay cargo de vuelta.
Satisfaccin con la seguridad Las importaciones no son tan exigentes como las exportaciones, y ello se debe, como se ha sealado en otros medios de transporte, a que el Per es visto como pas narcotraficante. Los productos daados es responsabilidad de la lnea, por el trato de cargo. La queja de ellos ser con forwarders, encargados de contactase con las lneas. Las aerolneas no tienen dificultad en cambio de flexibilidad. Siempre hay riesgo, pero es responsabilidad de la aerolnea. 2.5. Gremio.-
Principales hallazgos En el tema areo, todo se centra en El Callao Urge una terminal de carga dentro del aeropuerto Se necesita un aeropuerto internacional en el sur
Opinin General de la Logstica de Transporte Los gremios entrevistados coinciden en sealar que la logstica de transporte carece de infraestructura adecuada tanto en lo referido a carreteras, como a puertos y aeropuertos a nivel nacional. Especficamente en los aeropuertos estara faltando infraestructura que conecte la va terrestre con la area, por ello se seala que urge una terminal de carga dentro del aeropuerto. Los aeropuertos no estn preparados ni pensados para recibir la carga que se exporta. Por ello no se ha construido al interior del aeropuerto un terminal de carga que s sera muy necesario.
Situacin actual de la Infraestructura Se necesita un aeropuerto internacional en el sur. Estas podran ser las ciudades de Ica y de Cusco, Arequipa y Tacna, entre otras ciudades sealadas como capaces de dar movimiento al transporte areo de carga por la produccin de la zona. Ac en Ica se puede construir un aeropuerto que reciba vuelos internacionales. Nosotros producimos un volumen grande de carga exportable, y que por ser perecibles necesitan salir rpido al mercado para no perder valor. En el sur es preciso tener un aeropuerto a donde lleguen directamente los vuelos internacionales, y salgan las exportaciones tambin por ah.
Evaluacin de la Calidad de la Logstica La calidad es considerara buena, equiparable con el transporte martimo de carga, pero muy superior al transporte terrestre que no logra colocarse al mismo nivel de calidad en cuanto a los estndares de seguridad y los protocolos de funcionamiento.
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Lo mejor en transporte de carga es el martimo y el areo, aunque este soporto menores volmenes de carga.
Satisfaccin con el Nivel de Servicio El servicio areo es valorado positivamente, pero se considera conveniente la construccin de aeropuertos mejor equipados en otras provincias para descentralizar el movimiento, puesto que en el tema areo, todo se centra en El Callao. El servicio areo es el mejor que hay. Considerando que el servicio terrestre es limitado por la falta de infraestructura, el areo sigue siendo el mejor.
Evaluacin de tiempos y demoras A pesar de la velocidad del servicio, el transporte de carga area tambin presenta demoras ocasionales, usualmente generadas por errores humanos, cuando hay confusin respecto a la carga o cuando la lnea ha priorizado el transporte de una carga sobre otra. Estas situaciones son ocasionales, por cuanto los tiempo estn dentro de lo esperado. A veces hay fallas humanas, y porque un operador se equivoc en leer a dnde va la carga, la manda a otro lado. Esta carga no se pierde, pero mientras se ubica, hay que llamar a un lado, esperar la respuesta, y por eso hay demoras. Pero sucede muy poco. Aunque ha sucedido.
Evaluacin de los costos logsticos Los costos del transporte areo son mayores que en otros medios de transporte por los estndares de calidad y de seguridad que ofrecen, pero tambin porque no hay lneas de transporte de carga area que oferten su servicio, que permita competencia de costos. Por otra parte, el mayor servicio se ofrece en el aeropuerto de Lima y mientras no se descentralice no habr mayor competencia y costos ms justos. Aunque el servicio es muy bueno, sigue siendo caro. Por eso el servicio areo no es usado frecuentemente.
Satisfaccin con la seguridad Hay satisfaccin con la seguridad que brindan los aeropuertos y las lneas areas en transporte de carga. El servicio es bueno y genera valoracin positiva a pesar de los costos elevados. Es el ms seguro que hay. Todos nuestros socios lo dicen, cuando hacen importaciones o exportaciones va area, son siempre con el conocimiento de la seguridad que se tiene con el servicio, con la carga.
2.6. Por Zonas
En Costa. El volumen de carga area es bajo por el alto costo mas no por el servicio, el cual es calificado como muy bueno No existe una logstica multimodal
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Hay percepcin optimista de crecimiento y el pas no est preparado para ello Se precisa una comunicacin directa del Ministerio con todos los actores a travs de talleres y charlas, de manera presencial para tener una relacin directa
En Sierra. El transporte/importacin de carga areo es mnimo El volumen de transporte/importacin de carga area aumenta en fechas festivas por la necesidad de rapidez pues el costo es considerado elevado y de trmites engorrosos Falta mayor acceso a aerolneas para traer cargas ms rpido La seguridad ha mejorado En el sur hay una retraccin del sistema porque no se cuenta con la infraestructura de soporte adecuado: puerto, aeropuertos y terminales terrestres Falta supervisin del Ministerio a los concesionarios
En Selva. La carga area es bajsima, cuando mucho una tonelada al da. El movimiento aumenta en fiestas patrias, navideas y patronales El aeropuerto est en disposicin de operar 24 horas al da pero por un tema de demanda funciona 12 horas al da No cuenta con infraestructura suficiente para cargas refrigeradas y no todos los aeropuertos cuentan con almacenes Se percibe que la presencia de la carretera interocenica influir negativamente en el transporte areo de carga
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3. MBITO MARTIMO / PORTUARIO 3.1. Agencias Navieras.-
Principales Hallazgos Se ha incrementado la cantidad de servicio logstico portuario martimo a nivel nacional y por ello existe una mayor competitividad Las exigencias y el control para transporte martimo son elevadas. El cumplimiento de estos estndares conlleva a dar un buen servicio La cargas del norte deben venir hasta Lima para salir por el puerto del Callao. Los contenedores deben esperar para subir al barco, generando demora (tiempo de espera) y generando un costo adicional al exportador Hay demoras en el intercambio intermodal cuando las empresas de transporte no tienen las unidades listas para el recojo de la mercadera
Opinin General de la Logstica de Transporte Los entrevistados comentan que ha aumentado el servicio logstico a nivel nacional y por ello habra ms competitividad, pero no es una situacin pareja en el trabajo con todos los puertos. Una opinin resaltante, en algunos agentes navieros, se refiere a la ley de aduanas, que an no se est aplicando convenientemente. Creo que una de las cosas que entrampan mucho la logstica en el Per me da la idea que es la ley de Aduanas. Yo dira que hemos avanzado porque tenemos ms unidades, es un poco ms fluido. De hecho que nos falta harto pero ha avanzado. Un hecho importante, para todos los entrevistados, es que los puertos estn siendo concesionados, lo que contribuye en favor del desarrollo de la infraestructura, de un mejor servicio y de costos competitivos, pero no se estara aprovechando esta situacin. Encuentro espectacular que Per se est abriendo al tema de las concesiones y muelle sur es un sper buen ejemplo. Es un orgullo para los que trabajamos en esta industria ver que Per, a travs del Callao que es el puerto ms importante, se pueda mostrar de esa forma.
Situacin actual de la Infraestructura La mejora en la infraestructura portuaria se ha realizado centralmente en el puerto del Callao, quedando pendiente la mejora de los puertos a nivel nacional. Debido a ello, los entrevistados sealan que las cargas del norte deben venir hasta Lima para salir por el puerto del Callao, adems de la mercadera de otros puntos del pas. Por otro lado, resaltaron que las concesiones que se han realizado de algunos puertos no estn favoreciendo la mejora de infraestructura portuaria en igual medida en los puertos, como sucede en el caso de TPE, frente a las mejoras del Muelle Sur del Callao donde inclusive falta ms desarrollo. Adems estara faltando, como se seala, una plataforma intermodal que concentre las diferentes vas de transporte. En el Per falta infraestructura () Hoy se tiene el muelle sur, se est proyectando el muelle norte pero creo que las vas de acceso y la infraestructura que debe acompaar al desarrollo portuario, no se ve.
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A m me asusta que en un corto plazo de un ao ms los clientes se vean afectados por la falta de infraestructura para llegar al puerto. Las concesiones favorecern la mejora () Pero no pasa con TPE () Si bien es cierto que el puerto se concesion, el puerto sigue siendo igual.
Evaluacin de la Calidad de la Logstica Los involucrados consideran que falta mejora en la calidad de la logstica; segn referencias la infraestructura portuaria no se da abasto para atender las demandas de los importadores y exportadores. Un caso que ejemplifica bien esto, es la falta de conexiones para los contenedores refrigerados. Una carga fresca como esprrago o uva o mango, lo ms sensible son esos y los ctricos () Hay tomas en Enapu y cuando embarcamos 120 contenedores que se enchufan y al sesentavo contenedor saltan y hay sobrecarga y nos deja los contenedores desenchufados hasta que se de cuenta el tcnico () El cliente pierde 1 2 das y no puede sacar sus productos () Es cierto que hay las suficientes tomas, por alguna razn hay una sobrecarga, quizs sean muy antiguas o estn sulfatadas. Por otra parte, se resalta la caracterstica de la logstica peruana, por ser un pas que ms depsitos extra portuarios tiene, porque la logstica as lo requiere. Extraamente Per es un pas con ms depsitos extra portuarios. Pero el hecho que tenga tantos extra portuarios quiere decir que los clientes necesariamente tienen que hacer uso de un tercero antes de tener la carga e n su planta. Para m sera lgico, no s si el 100 pero el 80% de los clientes de exportacin pudiesen llegar desde su fbrica directo al puerto y viceversa.
Satisfaccin con el Nivel de Servicio Las personas entrevistadas se encuentran moderadamente satisfechas con el nivel del servicio (en una nota figurativa de 6/10), siendo los trmites aduaneros el factor determinante para esta puntuacin, pues observan que se requiere de una gestin engorrosa, que precisa tiempo porque se lleva a cabo en el mismo puerto y en otras entidades. Por otra parte, los contenedores deben esperar para subir al barco, generando demora y costo adicional, por lo que el servicio portuario baja, as como el nivel de servicio de la agencia aduanera. Todava se debe gestionar fuera del puerto, y en el puerto, y cuando ya est todo te dicen que falta un papel, y tienes que correr porque la carga est esperando.
Evaluacin de tiempos y demoras Un hecho sealado por la mayora de entrevistados es la demora en el intercambio intermodal, cuando las empresas de transporte no tienen las unidades listas para el recojo de la mercadera, es que se observa la falta de un terminal de transporte terrestre de carga para la entrada y salida del puerto. Otro factor determinante es el tiempo de las naves en atracar en el puerto. Y finalmente, los tiempos que toman los trmites para desaduanar. Algo est pasando ac que las exportaciones necesariamente tienen que pasar por un terminal portuario y no ir directamente al puerto. Eso hace al exportador y al importador menos competitivo.
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Un contenedor en desaduanarse en Per en comparacin a cualquier otro pas de Latinoamrica () Estn en promedio de 6 a 7 das en un depsito portuario. Los ndices de retiro en otros pases son de dos das mximo tres. Tampoco puede esperar el exportador tantas horas porque atrasan su nave. Hoy da las naves estn atracando con mucho ms prontitud, el tema de la congestin ya no es tal, en ese sentido se ha mejorado mucho.
Evaluacin de los costos logsticos Las demoras en los trmites y en los tiempos de embarque y desembarque, como en desaduanar, han significado prdidas. Frente a esta realidad y a la nueva concesin, los entrevistados reconocen que dentro de las mejoras, aunque falten aspectos por cambiar, resalta una mejora en los tiempos, lo cual redita en una mejora de costos y de los ndices productivos. Nos tard casi 2 meses y tenamos una prdida de casi milln de dlares al mes, producto de que no podamos hacer transbordo, ENAPU no se pona de acuerdo con DP World () Era cuestin () de disposicin, de voluntad, de querer que las cosas funcionen. Nosotros vemos una base importante con esta concesin porque nosotros tenemos ndices productivos mejores de los que tenamos antes, tenemos ventanas para nuestros buques y que no estn esperando. Si bien es cierto el costo es mayor, en general nuestro costo es menor porque los buques ya no estn esperando 6 das en el sitio de atraque. Pero hay procesos que no se han mejorado y que significan mayores costos para los usuarios. Este es el caso de infraestructura que no se usa, que no se mantiene para un mejor uso, an a pesar de la concesin. En el puerto de Paita, es difcil de entender que a pesar que trabajando con nuestras gras del buque, nosotros tengamos que pagar 10 veces ms de lo que pagbamos un ao atrs por el mismo servicio. O sea, se le cambi el cartel al puerto y ya no es ENAPU, es TPE pero ahora pagamos tarifa de concesin.
Satisfaccin con la seguridad Las exigencias y el control para transporte martimo son elevadas. El cumplimiento de estos estndares conlleva a dar un buen servicio, por ello la mayora de personas se sienten satisfechas con la seguridad brindada. No deja de mencionarse la falta de seguridad en las zonas aledaas a los puertos, donde se sufren robos, que es el aspecto ms mencionado y el que estara ocasionando prdidas. La alta tasa de robos que hay en el Callao, eso es algo que creo que con los avances de hoy da debera ser totalmente erradicado. Cuando los contenedores se montan en los camiones, se hace de forma inversa de modo que las puertas queden hacia adelante y no puedan ser abiertos en el trayecto de un extra portuario al puerto, que estamos hablando de un par de kilmetros () Eso dificulta la operacin en puerto () Parece una tontera pero si los contenedores llegaran bien posicionados en los camiones, tendramos menos manipuleo en puerto y por ende, mayor productividad.
Comunicacin con el MTC Todos consideran muy importante que el Ministerio se comunique con los usuarios para conocer los aspectos que deben ser mejorados. La comunicacin ms
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valorada es la que se realiza cara a cara, y en segundo lugar, una herramienta virtual que permita una comunicacin de ida y vuelta. Creo que las entrevistas cara a cara son sper importantes y creo que donde mejor se ve la mejora o el problema en logstica portuaria () son encuestas a los agentes de Aduanas in situ. Tener una pgina Web no ayuda mucho. La idea de tener un link en el Facebook tambin sera una buena idea porque cosas positivas o negativas se podran publicar y decir si ests de acuerdo o no. 3.2. Puertos.-
Opinin General de la Logstica de Transporte Se observa crecimiento en cuanto a puertos. Los entrevistados reconocen mejoras en cuanto a la logstica de transporte portuario. Pero faltara, al parecer de todos, vas de transporte integrados, que comuniquen a los puertos con las carreteras y con los almacenes. Un aspecto resaltante se da en el hecho que el puerto del Callao funciona con formalidad y bajo parmetros y estndares internacionales; los dems puertos apuntaran a ello pero an no se da est realidad. El aeropuerto del Callao est funcionando con mejores estndares. Puerto Salaverry est en crecimiento y cumple con los requerimientos del usuario. Hay competencia con los operadores privados. Pueden operar de todo con facilidades, porque son libres de decisin.
Situacin actual de la Infraestructura Son dos los aspectos sealados por la mayora de personas entrevistadas que faltan mejorar en cuanto infraestructura portuaria. Por una parte, hay falta de mayor dragado para el ingreso de barcos de mayor capacidad y por otra parte, falta un rea en los puertos para recibir al transporte de carga que deja y recoge la mercadera, ya que la espera de los camiones en la carretera congestiona la ruta. La situacin de los puertos es mucho mejor ahora. Pero no todos los puertos estn en igual situacin. Un tema es el calado. No se est invirtiendo en que los puertos tengan ms calado. Ac se forma una fila de camiones y ni siquiera ha llegado el barco. Y es que vienen a ganar turno, a esperar ser los primeros en recibir carga, por eso esperan y se forman colas largas.
Evaluacin de la Calidad de la Logstica Los entrevistados consideran que la tendencia actual sera que los puertos provinciales sean grandes alimentadores para un consolidador: Puerto del Callao. Pero la demanda es que los puertos de provincia desarrollen para que se puede exportar e importar directamente desde ellos, y bajo estndares iguales para todos los puertos. Deberan tener en cuenta que dentro de poco Estados Unidos no va a aceptar empresas que no cumplan con una serie de requisitos. El ministerio, la polica y las aduanas deben trabajar teniendo en cuenta ese tipo de objetivos apuntando a la estandarizacin internacional.
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Satisfaccin con el Nivel de Servicio El nivel de servicio portuario an no es de satisfaccin de todos los usuarios, debido a que hay demoras por la lentitud de los trmites y porque las programaciones de embarque y desembarque an no se ajustan a la realidad, pero se han establecido mecanismos para que se d un mejor servicio. Si usted se demora ms de lo que haba programado, lo multan (...) Apuntan a darle el mejor tiempo de utilizacin a su espacio porque el hecho que si corto antes, tampoco puedo porque ellos pierden de ganar 6 horas. Todava debemos esperar trmites que demoran nuestro servicio, por ello no estamos bien. El servicio necesita mejorar an, sobre todo en los puertos de provincia. Que ha mejorado, pero puede mejorar.
Evaluacin de tiempos y demoras Los tiempos en cuanto al uso de los muelles ha mejorado, siendo esto valorado positivamente por los entrevistados. Ellos sealan que las demoras estaran debindose a las descargas, retrasadas debido al uso de almacenes extra portuarios. Ahora se est restringiendo ms dando una buena utilizacin al muelle porque muchas veces hay gente o hay navieras que por esperar la carga estn perdiendo el tiempo en el muelle o no hicieron bien su programacin y se toman ms tiempo del debido y otro est esperando muelle. La descarga se hace en tiempo ptimo, pero los almacenes receptores no estn modernizados. La demora de las naves se produce por la falta de almacenes ptimos, y no por la velocidad de descarga. La recepcin es el problema, puede demorar la descarga () Las inspecciones de las empresas inspectores estatales (SENASA) y privadas son del tiempo adecuado. El problema se encuentra en la recepcin (contenedores de almacenamiento) dependiendo del tipo de producto transportado.
Evaluacin de los costos logsticos Los tarifarios de ENAPU son los establecidos nacionalmente y ms bajos que los establecidos internacionalmente, siendo ENAPU solo una parte de todos los diferentes costos logsticos, que son ms elevados: aduana, transporte, almacenaje, etc. Los usuarios estn de acuerdo con los costos (excepto algunos que no conocen cmo operan otros puertos). Sin embargo, ENAPU es una parte de todos los diferentes costos que cuestan ms (aduana, transporte, almacenaje, etc.). Mientras ms fluidez haya en el muelle ms barato va a ser el proceso y pasadas las 48 horas de la mercadera en el puerto, este es libre de cobrar lo que quiera porque su trabajo acab y no tiene porque almacenar.
Satisfaccin con la seguridad Existe un buen sistema de seguridad: BASC (Business Alliance Ford Escure Comerse) y Certificado PBIP (proteccin de buques e instalaciones portuarias) que se renueva anualmente, por ello todos consideran que la seguridad en el puerto es muy buena. El principal problema se ubica en las vas terrestres, de llegada y salida al puerto, donde se suscitan los robos.
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Se apreci en las declaraciones, que en algunas provincias hay robos en naves que esperan en altamar para descargar su mercadera: piratas. Siempre hay robos, pero eso ya esta incluso considerado dentro del proceso, el ministerio no hace nada al respecto. La seguridad en muy buena, pero las vas de acceso no brindan el mismo nivel de seguridad. Y en la costa, cuando hay que esperar a desembarcar, aparecen piratas que tambin roban la mercadera.
Comunicacin con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones Todos los entrevistados reconocen que no hay comunicacin con el MTC, sealan que sera preciso la aplicacin de encuestas en todas sus modalidades, va telefnica, Internet y tambin cara a cara, para establecer la comunicacin fluida y constante con el Ministerio. 3.3. Exportadores.-
Principales Hallazgos La dificultad es cuando la carga a exportar es poca y se debe esperar a que el barco cubra con otras mercaderas de diferentes empresas. Las exportaciones por va martima son de calidad debido a las certificaciones y estndares que se exige. Las exportaciones son muy exigentes porque el Per es visto como un pas productor de coca y hay temor al narcotrfico. Por ello los estndares de seguridad son altos en los puertos y en las agencias navieras como en las empresas que exportan. Hay mucho cuidado con las cargas para evitar que planten drogas en ella.
Opinin General de la Logstica de Transporte La mayora de exportadores sealan que falta infraestructura para el transporte martimo. Tenemos cuatro clientes. Ellos hacen pedidos especiales hacia nosotros directamente. Mandamos a producir por encargo. La produccin la acopiamos. Contratamos una empresa de transporte terrestre hasta el Callao. Pasa a Senasa, Aduanas. Espera a la nave para ser embarcada. Falta demasiada infraestructura. Puertos, aeropuertos y carreteras. Y seguridad, porque bastantes empresas de trasporte terrestre, no se quieren meter al Callao porque puede que les roben la carga.
Situacin actual de la Infraestructura La dificultad es cuando la carga a exportar es poca y se debe esperar a que el barco cubra con otras mercaderas de diferentes empresas, debido a que la infraestructura portuaria est preparada para embarcar grandes mercaderas. El puerto cuenta con infraestructura para exportaciones e importacion es de grandes cantidades de mercadera, que me parece no se aprovecha al mximo.
Evaluacin de la Calidad de la Logstica La calidad de la logstica no estara permitiendo que las exportaciones se realicen directamente de los puertos del sur, hecho que al parecer de los entrevistados, debera potencializarse para favorecer el desarrollo de la regin.
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Todo lo que es Tacna y Arequipa se debera manejar por ah, pero no hay la logstica necesaria, y el itinerario de las naves no es bueno. Se manda finalmente al Callao.
Satisfaccin con el Nivel de Servicio Se estara considerando que las exportaciones por va martima son de calidad debido a las certificaciones y estndares que se exige, de nivel internacional. El servicio es cada vez de mejor calidad, est muy bien, porque se asemeja a los estndares de otros pases. Pero claro, faltan todava aspectos por mejorar.
Evaluacin de tiempos y demoras An se viven demoras en cuanto a las cargas, al embarque y desembarque, retiro de las mercaderas de la aduana, adems de las demoras ocasionadas por los servicios extra portuarios. Por ello, los entrevistados dan una baja calificacin al tiempo empleado En los cargueros a veces hay muchas demoras porque hay cargas de diversos clientes. Y a veces se priorizan unos clientes sobre otros.
Evaluacin de los costos logsticos La mayora reconoce que los costos logsticos son muy elevados, esto se atribuye a esencialmente al centralismo, pues casi todos los servicios de exportacin se llevan a cabo desde el puerto del Callao. En los puertos hay costos muy altos. Conviene llevar a Arica que a Ilo, Callao o Paita, porque los costos ah son la mitad. Los costos parece son elevados porque est centralizada la carga en el Callao, y porque no hay eficiencia en el trabajo. Hay sobrecoseos que son insulsos (por pasarse ligeramente el volumen de carga, por ejemplo). 3.4. Importadores.-
Principales Hallazgos La estndares de seguridad son elevados y se cumplen con precisin y ello evita riesgos para las cargas de los clientes Hay normatividad que evitan las malas prcticas, pero ello significa un costo para la agencia. Sin embargo, con el tiempo se convierte en beneficios por el prestigio y las relaciones transparentes con todos los actores Los costos se incrementan por trmites burocrticos en los puertos que en muchos casos no estn bien especificados. Es decir, para cada detalle hay que hacer un pago, y cada pago significa una factura ms Las importaciones no son tan exigentes como las exportaciones por el tema de la droga Algunas rutas son demasiado largas pues antes de llegar al Per el barco para en otros puertos
Opinin General de la Logstica de Transporte Un aspecto de la logstica de transporte se refiere a las rutas que debe seguir la nave antes de embarcar en puerto peruano. Ello se debe a que los barcos deben recorrer por otros puertos antes de venir a El Callao debido a situaciones varias. Algunas rutas son demasiado largas pues antes de llegar al Per el barco para en otros puertos.
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Situacin actual de la Infraestructura La infraestructura portuaria se ve afectada por la carencia de un transporte vial adecuado, de entrada y salida de los puertos, as como los traslados al interior del pas, debido al estado de las carreteras, a las que le falta an mucho desarrollo. tenemos que ver la llegada del producto al puerto (Salaverry y Paita), el desembarco, almacenaje. Y para el transporte desde el puerto hasta el almacn, se necesita un transporte terrestre () Se distribuye a la Sierra de La Libertad, Barranca, Lima entre otros. A veces se congestiona por motivos de la carretera en la selva. Otras por fallas de la unidad que es muy vieja () Desde puerto a carretera se congestionan por las horas punta. A veces hay muchos barcos desembarcando y se demora.
Evaluacin de la Calidad de la Logstica No se considera que la calidad de la logstica sea an la esperada para favorecer las exportaciones. Hay todava mucho por hacer. Como importadora s, pero hay servicios que no se pueden hacer mejor porque falta logstica
Satisfaccin con el Nivel de Servicio No hay una plena satisfaccin con el servicio de transporte martimo, sobre todo por la lentitud de los trmites. Hay demoras todava, en los trmites. Y hay choferes tramposos que sacan parte del producto y roban.
Evaluacin de tiempos y demoras Hay normatividad que evita las malas prcticas, pero ello significa un costo para la agencia. Sin embargo, con el tiempo se convierte en beneficios por el prestigio y las relaciones transparentes con todos los actores. Los entrevistados reconocen que los aspectos climticos ocasionan demoras que no se dan usualmente. Cuando hay marea alta, dificulta las actividades portuarias que retrasan el desembarco.
Evaluacin de los costos logsticos Los costos se incrementan por trmites burocrticos en los puertos que en muchos casos no estn bien especificados. Todos reconocieron que para cada detalle hay que hacer un pago, y cada pago significa una factura ms, complicando las gestiones. Como importadora, uno contrata empresas de transporte con diferentes costos, pero a mayor costo, mejor servicio normalmente.
Satisfaccin con la seguridad Los estndares de seguridad son elevados y se cumplen con precisin y ello evita riesgos para las cargas de los clientes. Por ello, los entrevistados manifestaron sentirse satisfechos con la seguridad. Ya se ha reconocido que, las importaciones no son tan exigentes como las exportaciones, donde el temor a la exportacin de droga est siempre presente.
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Todos los temas de seguridad son contemplados en las importaciones, porque no nos podemos correr el riesgo que nos siembren droga en uno de nuestros embarques, por eso nos cuidamos muy bien, y los estndares ayudan. 3.5. Gremios.-
Principales Hallazgos Las autoridades no son claras en la ley de puertos La mayora de la carga nacional se concentra en Lima
Opinin General de la Logstica de Transporte Se opina que las autoridades no son claras en la ley de puertos. Adems, que hay centralismo, pues todas las cargas van hacia Lima. A nivel nacional, hay un buen sistema. Pero en el sur hay una retraccin del sistema porque no contamos con la infraestructura de soporte adecuado. Puerto, aeropuertos y terminales terrestre no son adecuados. Todas las cargas se van hacia Lima, porque en el Sur no hay la capacidad. Las navieras no tienen como destino Matarani por la falta de acceso hacia el puerto.
Situacin actual de la Infraestructura Todos coinciden al sealar que ha mejorado la infraestructura de puertos, favoreciendo tanto las exportaciones como las importaciones. Si agricultores agroindustriales pueden utilizar estas plataformas, se podran reducir costos. Servicios de carga, servicios logsticos para operadores, paquetes tecnolgicos (...) Todo lo que conlleve a outsourcing.
Evaluacin de la Calidad de la Logstica Actualmente existen todo tipo de empresas, buenas y malas y con esto el MTC tiene que tener como objetivo el estndar internacional, estableciendo reglas, disciplinas, procedimientos, regulaciones y exigencias. La nueva tendencia tiende a la estandarizacin internacional. La logstica ha mejorado en los ltimos aos.
Satisfaccin con el Nivel de Servicio Hay satisfaccin con el nivel de servicio en las importaciones va martima. Ello se debe a que es mejor la calidad, en cuanto a infraestructura, servicio, tiempo, dndose una mejora econmica. S, estamos satisfechos. Las mejoras se ven en las ganancias.
Evaluacin de tiempos y demoras Los entrevistados sealan que hay demoras sobre todo en los servicios de transporte intermodal, sobretodo debido a los trmites, que varan en cada puerto. La interconexin es adecuada porque existe un mecanismo de coordinacin entre transporte terrestre para irse al puerto o aeropuerto. La Aduana no conoce sobre comercio internacional, por ejemplo. Los operadores no tienen conocimiento ni saben interpretar las normas. Slo la aplican sin poder flexibilizarlas, y hay casos donde es necesario.
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Evaluacin de los costos logsticos Los costos son altos porque todo se concentra en Lima, no hay rutas alternas que minimicen los costos de transporte, ya que siempre se debe ir a Lima. Por ello, los entrevistados evalan el costo como uno de los factores limitantes. Slo existe un puerto y aeropuerto de salida (necesario en el sur, Arequipa, y el norte, Trujillo). Martimo: Tisur es competitivo, aunque quiz es algo ms elevado que el Callao.
Satisfaccin con la seguridad Los entrevistados coinciden en sealar que s hay seguridad y por ello se encuentran satisfechos. Para los medios areo y martimo, se observan concesionarios privados que han postulado al BASC. Si se tiene, en EE.UU. hay facilidades para entrar.
Comunicacin con el MTC Nadie percibe comunicacin con el Ministerio. Sin embargo, la mayora reconoce que este debe ser de manera constante y continua. No. Debera haber asociativas con las cmaras de comercio, de manera que sean intermediarios de difusin con los ms pequeos. Encuestas a los operadores. As tambin podra brindrsele a las cmaras de comercio para ya que ellos tienen la base de datos de los operadores. 3.6. Por Zonas
En Costa. Clientes del norte preferiran sacar su carga por va terrestre a travs de Ecuador, pero los tramites con el MTC son engorrosos Algunos puertos estn en crecimiento y faltan ser habilitados adecuadamente. Los puertos no estn preparados para mantener todas las cargas que llegan, no hay almacenes necesarios, los retrasos se deben a lentitud de las descargas, si hay algn problema o paralizacin no hay vas alternas Se sugiere transporte de cabotaje entre los puertos del Per y el Callao Falta una plataforma multimodal Matarani tiene sistema integrado de gestin La concesin obliga a cumplir con estndares ISO 9000 y 1400 Faltan normas claras para cada provincia y puerto El problema son los robos de las cargas, en espera de ser desembarcadas y tambin en las carreteras. Falta mayor coordinacin con la polica para control y prevencin de la delincuencia
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4. MBITO FLUVIAL / PORTUARIO 4.1. Agencias Fluviales
Principales Hallazgos El transporte fluvial es desordenado e informal en la mayora de casos. Existe suficiente demanda de servicios y volumen de carga, pero no hay infraestructura. El gobierno no apoya eficientemente No hay condiciones de seguridad por lo que se presentan accidentes. Los estibadores dependen de los clientes quienes se sujetan a los estndares de seguridad de las empresas Ninguna agencia naviera tiene sus propias embarcaciones, se terceriza con las empresas de transporte fluvial existentes, donde la mayora son informales. No se percibe actividad del Ministerio de Transporte a favor a los puertos fluviales No hay presencia del Ministerio de Transporte ni respuesta a los reclamos Los impuestos y cargos municipales o regionales a pagar por el uso de la playa para embarcar y desembarcar son altos. Faltan muelles y zonas o almacenes cerrados para proteger la carga de la lluvia. Se dan demoras en los tiempos por la falta de infraestructura: muelle, gra, equipos Hay presencia, aunque poca, de piratas y no hay seguridad para las cargas y tampoco para las personas Se considera que el MTC conoce poco de la realidad del transporte por va fluvial, ello se debe a que no hay comunicacin con los usuarios y actores de este medio de transporte Se considera importante las entrevistas personales para mejor conocimiento de la realidad
Opinin General de la Logstica de Transporte El transporte fluvial es desordenado. Adems, se desarrolla en convivencia con el transporte informal. Esta es la percepcin de todas las personas con las que se convers. El problema ms sabido es el problema de la informalidad total y absoluta. Nosotros debemos de mover aproximadamente el 30% de la carga que se mueve aqu en Iquitos. Yo presumo que un 30% () es lo que nosotros tenemos, lo dems es informal, lo mueven los embarcaderos y atracaderos informales.
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Si hubiesen puertos se podra dar un mucho mejor servicio. No hay un puerto bueno. El transporte fluvial es psimo, se pelean las empresas para cargar, las demoras son muchas. El transporte fluvial es un caos. En Iquitos hay dos puertos, en Pucallpa no hay ni muelle, y hay que contratar los puertos privados y hacer un pago para el ingreso. La gente se accidenta y no hay ni seguro para la tranquilidad de los trabajadores.
Situacin actual de la Infraestructura La tendencia del transporte fluvial es tener bastante carga, pero no cuenta con infraestructura para soportar la demanda. No se estara apoyando eficientemente al desarrollo de este sector. Los entrevistados consideran que el gobierno es quien debera dar apoya para el desarrollo. Por otra parte, se observa que las agencias no cuentan con embarcaciones propias, impidiendo el crecimiento y desarrollo del sector. No hay ni muelle, si hubiera aunque sea un muelle podran formarse equipos o cuadrillas de estibadores. Y la demanda es cada vez ms. Los trabajadores estn correteando en el muelle para ganarse algo de dinero y expone su vida El desvo del ro amazonas ha generado que el muelle se quede encerrado en una poza () La naturaleza ha generado el cambio de curso del ro amazonas () No pasaban las embarcaciones. Est subiendo el ro pero han sido tres meses difciles, que se va a normalizar el prximo ao.
Evaluacin de la Calidad de la Logstica El aspecto ms importante es la necesidad de un rea que sea del MTC. Faltan muelles, y una zona cerrada para proteger la carga de la lluvia. Las personas refieren que hace falta logstica que responda a la demanda creciente de transporte fluvial. El terminal fluvial de Enapu no lo tiene Pucallpa, tiene sus limitaciones: no puede movilizar carga de gran tonelaje, no cuenta con los equipos, recin les han dotado de gras, y han pasado ms de 20 aos. Uno de los detalles es que los armadores no quieren entrar al muelle a descargar, que es mejor que descargar en la ribera, que las condiciones son difciles, llueve, se pone fangoso, lodoso, pero aducen que los costos del muelle son muy altos.
Satisfaccin con el Nivel de Servicio No se percibe actividad del Ministerio de Transporte a favor de los puertos fluviales y tampoco responde a los reclamos que los usuarios les hacen llegar. Mientras tanto, en los puertos fluviales se movilizan cargas sin los controles correspondientes favoreciendo que los comerciantes informales saquen provecho de ello. No hay ni un muelle y se necesitan. Hay puertos privados pero nada que nos deje el MTC para nosotros. Deben caminar con los sacos 100 metros para llegar a las embarcaciones. El servicio no puede ser bueno porque no hay muelles. Hay informalidad, poca seguridad.
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Ac la informalidad impera, y cambiar la informalidad es imposible pero se debe empezar por algo, y es verdad que la capitana de puerto empez a cambiar. Ahora pagas, y sales, si no, no sale la nave, ahora se someten al control antes de zarpar. Se someten a las condiciones de los negociantes, que prefieren la ribera. Yo asumo que por donde no hay un control porque en el muelle se pesa la carga, como que finalmente los pesos no son los que declaran en los manifiestos por viveza del comerciante.
Evaluacin de tiempos y demoras Todos coinciden que los tiempos son demorados por la falta en infraestructura: muelle, gra, equipos, etc. Aspectos que deberan ser considerados a mejorar con urgencia. Por ro hay demasiada demora, no todos tienen los mismos recursos. Hay demoras por las mismas deficiencias de los servicios, si hubiese un muelle con su gra y todos los equipos para las personas todo sera ms rpido y ms econmico. Los trabajadores estn correteando en el muelle para ganarse algo de dinero y expone su vida.
Evaluacin de los costos logsticos Se observa en el servicio de transporte fluvial que lo impuestos o cobros municipales son altos, sin embargo, sealan los entrevistados que no se estara recibiendo nada a cambio del pago. Cuando se dan los cambios climticos y el ro est bajo, la condicin empeora y los gastos aumentan. Los costos del muelle son muy altos, y el servicio no corresponde a lo que se paga () Y esto aumenta cuando cambia el ro, los costos son mayores para nosotros.
Satisfaccin con la seguridad No hay condiciones de seguridad por lo que se presentan accidentes. Los estibadores dependen de los clientes quienes se sujetan a los estndares de seguridad de las empresas que los contratan. Pero cuando realizan trabajos para los informales no cuentan con seguridad alguna, por ello no podra haber satisfaccin de los usuarios con los estndares de seguridad mnimos. Los entrevistados refieren que a muchos de los estibadores no les gusta trabajar con estndares de seguridad y prefieren las empresas informales. Depende del cliente, Petro Per se preocupa tanto por su carga como por su personal entonces cuando contratan estibadores les proporcionan GPP, tienen seguros. Pero cuando trabajan para otras empresas las condiciones son muy precarias. Seguridad, debe valorarse la vida de los trabajadores. No se puede prestar un servicio cuando todas las embarcaciones son artesanales. Ingresar al muelle es problema por el foto check, el casco, el chaleco, porque est registrado a nivel mundial y una de las condiciones son las medidas de seguridad de las personas y la carga, y eso a los armadores no les cae bien, les gusta la informalidad.
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Por otra parte, los entrevistados observan poca presencia de piratas, segn refieren, pero igualmente ponen en riesgo las cargas, a lo que se suman los robos. Hay robos y perdida cuando est navegando la carga; aparecen los piratas. Pero lo verdaderamente preocupante es la seguridad de las personas que trabajan en el muelle.
Comunicacin con el Ministerio de Transporte La mayora seala que el MTC conoce poco de la realidad del transporte por va fluvial. Ello se debe a que no hay comunicacin con los usuarios y actores de este medio de transporte. Por esto se considerara importante las entrevistas personales para mejor conocimiento de la realidad. Poco se acercan, poco preguntan y poco saben de la realidad con respecto a lo que sucede en el ro y el transporte de carga. "Est bien que vengan y pregunten para que le hagan saber al ministerio." 4.2. Puertos.-
Principales Hallazgos En algunas zonas hay dos puertos pero en otras no existe ni un muelle El transporte terrestre que lleva la carga hasta los ros ha mejorado, pero cuando la carga llega al ro no se cuenta con medidas de seguridad. El transporte fluvial no cuenta con muelles ni zonas para el amarre de las embarcaciones; estas zonas son privadas y significa un gasto que lo asumen las agencias. Esto favorece y alimenta la informalidad No se cuenta con almacenes Faltan mquinas necesarias como tractores o gras, para que el servicio mejore
Opinin General de la Logstica de Transporte Los entrevistados resaltan nuevamente la informalidad presente en el transporte fluvial de carga, sealando que la cultura de la zona es realizar pagos por lo bajo y no formalmente. Hay muchas internacionales que migraron a los informales porque lamentablemente nuestro pas tiene una cultura, el famoso me devuelves por debajo de la mesa. El 40% de la carga es embarque directo; llega el camin a Enapu, se pesa y se va, el resto es informalidad.
Situacin actual de la Infraestructura Se mencion que en algunas zonas hay dos puertos pero en otras no existe ni muelle, se embarca y desembarca en la playa, con la mnima infraestructura portuaria, no est en capacidad de recibir naves grandes, adems no existe una infraestructura de almacenes, ni est pensado desarrollarse a corto plazo. Deben conocer que el muelle es de 65 m de largo que no nos permite recibir las naves, y tenemos la informalidad.
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Yo creo que pasa por un tema de infraestructura () Tenemos que ponernos las pilas brindando un mejor servicio.
Evaluacin de la Calidad de la Logstica El transporte fluvial no cuenta con muelles ni zonas para el amarre de las embarcaciones; estas zonas son privadas y significan un gasto que lo asumen las agencias. Los entrevistados sealan que esta situacin es la que favorece y alimenta la informalidad. Adems, se carece de mquinas necesarias como tractores o gras. Aqu la maquinaria es incipiente () Hac er una hidrobia le corresponde al MTC y tambin concesionar al ENAPU () Yo creo que hay trabajo portuario para los prximos 50 aos, pero se debe invertir en muelles y maquinarias.
Satisfaccin con el Nivel de Servicio La mayora considera que para mejorar el servicio, se precisa de capacitacin a las entidades portuarias. Mientras no se inicie esta, no habr satisfaccin con el servicio, el que se considera debiera ser fluido, rpido, eficiente. Sin embargo, s hay una lenta mejora en cuanto a los controles. Para lograr un cambio lo primero que se necesita en capacitacin. Hay mejoras () Los transportistas () Estaban acostumbrados a que no les controlen nada y ahora est todo controlado. Nos reunimos cada 30 das con los transportistas para ver en que podemos mejorar.
Evaluacin de tiempos y demoras La informalidad del transporte fluvial favorece las demoras. Slo los puertos mejor organizados estaran ofreciendo mejores tiempos de servicios. No obstante los entrevistados reconocen que el factor climtico influye negativamente en los tiempos de los servicios, como sucede cuando hay lluvias o el nivel de los ros sube o baja. Cuando el ro baja, tengo que llevar la carga hasta la nave, y es ms trayecto, ms trabajo, y el suelo est fangoso, esas cosas son las que causan demoras, no hay infraestructura apropiada para esos casos.
Evaluacin de los costos logsticos Muchos consideran que los puertos fluviales no son rentables y las tarifas no pueden subirse sin seguir procedimientos pre establecidos; este hecho lo enfrentan los puertos del estado, frente a los informales que pueden decidir sobre sus tarifas. Ah viene la contraparte, si yo subo las tarifas se van con los informales. Ah es donde viene la dicotoma porque a m tambin me gustara cobrarle ms pero como nosotros tenemos un estricto control, dicen prefiero irme al otro lado que me cobra igual que tu pero no me controla tanto. Para ser rentable hay que levantar la tarifa y toda la cadena logstica se encarece, los transportistas las naves lo suben ms, entonces, hay que hacer un estudio y tiene que dar el visto bueno Ositran, no podemos levantar si no hay una motivacin y una autorizacin.
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Las ganancias para el puerto fluvial estriban en las cargas internacionales, quienes pagan mejores tarifas y generan una ganancia a la empresa. En el privado hay exclusividad, aqu tenemos que atender a todos por igual. Una vez atend a una empresa francesa que le hice servicio por 30 das seguidos y fue buena porque le dio trabajo a mi gente y me genero ganancias. Este es un puerto, como varios que tiene Enapu, subsidiado. Maldonado es de carga brasilera, lo que lo hace rentable es la carga internacional pero en mayores volmenes.
Satisfaccin con la seguridad El servicio que se brinda en el puerto fluvial carece esencialmente de seguridad, tanto para las cargas como para el personal que all trabaja. El transporte terrestre ha mejorado, pero cuando la carga llega al ro no se cuenta con medidas de seguridad, sobre todo para los estibadores, pero tambin para la carga. Los estibadores informales cobran mucho menos, ac yo no puedo permitir este costo tan bajo () La gente ve lo que es ganancia ms que todo. No les importa la seguridad de sus trabajadores. Son muy pocas las personas que reconocen que ya se ha iniciado la capacitacin en temas de seguridad para el personal, para la carga, para el servicio. Nosotros les hemos hecho entender que tener la carga asegurada es mejor. Nosotros les hemos dado capacitacin a los transportistas de manejo seguro, bajo la cultura de la capacitacin est empezando a entender que un puerto se maneja bajo parmetros internacionales. Eso nos ha llevado a que la gente tenga una visin diferente, lgico tenemos maquinaria antigua El hecho de que ahora la gente este trayendo su carta pidiendo un servicio para nosotros es un referente de que la gente ha entendido.
Comunicacin con el MTC ENAPU tiene buena comunicacin con el MTC. Sin embargo, la comunicacin debera ser constante y personalizada.
4.3. Por Zonas
En Selva. No hay potencial multimodal. La carga llega al ro va terrestre pero se dificulta la carga a la embarcacin Los costos varan segn la poca, es decir, si sube o baja el ro, lo que significa diferente logstica, cuando el ro est alto todo es ms barato.
Paso de Frontera.-
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La carga que cruza la frontera es de paso, de Brasil hacia otras regiones y viceversa La inauguracin de la carretera interocenica aumentar el transporte de carga pesada Se ha establecido un control oficial en la frontera Iapari 5. MBITO TERRESTRE / CARRETERA 5.1. Agencias de Transporte.-
Principales Hallazgos Hay presencia de informalidad que significa una competencia desleal para los transportistas formales quienes no pueden bajar los costos para poder cumplir con los estndares que exigen la mayora de clientes: seguridad de la carga, choferes capacitados, unidades en buen estado, GPS, etc. Las exigencias de calidad han derivado en la mejora de las empresas de transporte por tener mejores y unidades ms modernas Falta en Lima una plataforma que acoja a los camiones de carga que llegan de provincia Prevalecen los robos en las carreteras Insatisfaccin con el MTC por la falta de comunicacin y de respuesta a quejas
Opinin General de la Logstica de Transporte Hay presencia de informalidad que significa una competencia desleal para los transportistas formales. Son ellos quienes deben asumir el costo que significa cumplir con los estndares que exigen la mayora de clientes: seguridad de la carga, choferes capacitados, unidades en buen estado, GPS. Sin embargo, existen empresas que contratan al transportista informal, lo que ocasiona que los costos no sean competitivos. Existe gran cantidad de empresas informales que afectan el mercado a la hora de tener un costo de servicio () Siempre trata de buscar el mejor servicio lo cual acarrea costos adicionales, ahora hay ms exigencias y la informalidad y la no transparencia es cada vez mayor, hay demasiadas empresas que no renen los requisitos mnimos. La rentabilidad ha bajado, la competencia desleal debido a la informalidad perjudica demasiado. Tranquiliza el saber que ahora los usuarios verifican que las empresas de transporte tengan todo en regla, entonces son menos las empresas informales que salen adelante o se demoran ms en hacerlo.
Situacin actual de la Infraestructura Falta en Lima una plataforma que acoja a los camiones de carga que llegan de provincia. El transporte terrestre de carga es muy congestionado y no se cuenta con una plataforma intermodal. Falta un local adecuado en Lima para acopiar la carga.
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Falta centro de acopio, los mismos productores tienen que llevara a Lima, hay un terminal terrestre pero es de pasajeros. Es necesario uno de carga pero no hay la seguridad necesaria. Se necesita un parque industrial en la salida a Huancayo donde puedan quedarse todos los camiones, hace tiempo se viene haciendo este pedido. Se necesitan tambin anillos viales. Respecto a las carreteras, se dice que han mejora pero an as falta construir muchas carreteras que ingresen al interior del pas, faltan carreteras alternas que comuniquen la costa con la sierra y con la selva, y en todo ello faltan carreteras pensadas especialmente para el transporte de carga. Aparte, aunque pocos entrevistados lo dicen, el Ministerio estara cumpliendo un rol importante en la capacitacin de los transportistas. En el sur, en cuanto la interocenica, estn mejorando un poco las carreteras. Ahora hay menos accidentes gracias a que hay carreteras. Asimismo hay charlas del MTC para poder capacitar a los conductores en manejo en distintos tipos de pista, las cuales deben ser ms frecuentes. Es primordial el mantenimiento de las carreteras as como la construccin de nuevas rutas. Y en el caso de concesiones, debe haber ms seguimiento y supervisin de las mismas. Estos aspectos adems de los sealados, evitaran o por lo menos disminuiran los accidentes en las carreteras. Concesiones que dan en el sur (COMISUR), no tienen un buen programa. Slo parchan huecos en vez de reparar la capa daada. Las concesionarias deberan ampliar las carreteras. Mal estado de las carreteras en general causa accidentes. La mayora de accidentes son causa del mal estado de las carreteras, no del personal humano. No hay una infraestructura vial adecuada en todo el pas. Para transportar una mercanca especial, no hay donde hacerlo. Se est seccionando en partes. Debido a que hay pocas pistas, a veces se cierra todo el trfico para que un camin pueda pasar.
Evaluacin de la Calidad de la Logstica Las exigencias de calidad han derivado en la mejora de las empresas de transporte por tener mejores y ms modernas unidades. Pero aun deben afrontar la competencia con empresas informales y no actualizadas en sus unidades, hecho que no les permite tener tarifas competitivas y acordes con sus costos. Por otra parte, la falta de infraestructura adecuada no permite mantener la calidad en la logstica. Los transportistas deben manejar en carreteras que no son ptimas y deben manejar por largas horas sin encontrar en la ruta espacios adecuados para el descanso y alimentacin. El ministerio debera apoyar cuando deben las unidades pernoctar en la carretera, adems los conductores no pueden transitar por ms de 4 horas, deben parar a descansar y estos recesos deben ser lejos de las ciudades. No hay apoya con espacios para el reposo. "Al menos ayudan con toda la cuestin antidrogas."
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Satisfaccin con el Nivel de Servicio Hay una satisfaccin mediana con el nivel del servicio. La nota asignada en la mayora de casos es de 3 sobre 5, debido sobre todo a la mala infraestructura, a la carencia de espacios adecuados en la carretera que brinden servicios con seguridad. La satisfaccin no se torna negativa slo porque en algunos tramos hay resguardo policial, hecho que no se ofrece a lo largo y ancho de todas las carreteras nacionales. A pesar de las dificultades, los transportistas consideran que las empresas en general brindan un buen servicio. No estoy satisfecho por el mal estado de las carreteras. No se cumple las necesidades del conductor y la empresa. Lo bueno es que tenemos un resguardo policial, no tenemos mayor problema. Lo bueno es que estn apoyando en las capacitaciones para el trmite de la licencia. Tolerancia cero aporta, ha ayudado, pero no es completo. No se brinda la calidad de servicio que se necesita y a pesar de ello una busca siempre dar un mejor servicio. En general todos los transportistas tratan siempre de dar un buen servicio.
Evaluacin de tiempos y demoras Son varias las causas que determinan las demoras en las entregas en el transporte de carga, una de ellas son las demoras en los trmites de licencias. Hay problemas para sacar trmites de operatividad y tanto papeleo dificulta las cosas. Los documentos y las licencias demoran demasiado y son muy estrictos con los usuarios. Hacen llegar demasiadas papeletas. Hay mucha demora por la centralizacin de los trmites y la burocracia. No existe una informatizacin del sistema del MTC. Estamos en el ao de la piedra. Para trmites se mandan por fax a Lima () Debera realizarse por Internet, tener implementacin de programas va online, un sistema integrado. Otros factores que determinan demoras radican en la carretera, por su mala calidad, por los fenmenos naturales que interrumpen las carreteras y por los movimientos sociales que impiden el libre trnsito. La calidad sera mucho mejor si las carreteras se encontrasen en mejor estado, habra menos demora, menos deterioros en los vehculos, menos accidentes. La mejora continua de las carreteras ayuda, pero los fenmenos naturales perjudican. La lluvia tambin, cuando hay, hace que todo sea ms lento. Las mercancas llegan a tiempo, hay oficinas acondicionadas. La s demoras principalmente son por factores climatolgicos, por guerra civil (manifestaciones, protestas, huelgas, paros). No hay mayores problemas con los tiempos, tan solo si hay manifestaciones o problemas con los cocaleros. En ocasiones tambin hay problemas por los cocaleros pero una o dos veces al ao.
Evaluacin de los costos logsticos
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Las condiciones de las carreteras mal calificadas por su estado inadecuado en infraestructura, derivan en costos que afectan a las empresas de transporte, quienes deben mantener la misma tarifa, no mayor que la impuesta por las empresas informales, suma que no estara cubriendo los costos de la empresa. Entonces, las empresas deben invertir en tramites adems de reparo y mantenimiento de las unidades afectadas por la mala calidad de las vas. "El transporte es riesgoso (.) Con tanta informalidad las empresas formales se ven obligadas a cobrar menos pero sin embargo los costos son los mismos y las empresas informales evaden estos costos que para las formales son obligatorios. El problema es que los gastos son fuertes; en combustible ida y vuelta, chofer y viticos, son gastos adicionales por da y por carro. Se cuenta con unidades antiguas, hay que ponerles toldo a los camiones. Las multas son demasiado altas. Y todo ello aumenta los costos pero la tarifa es la misma. Se observan casos particulares de empresas que deben afrontar mayor gasto al moverse sin carga, para llegar al punto donde deben recoger la carga, esto se da esencialmente porque hay centralismo en la capital del pas, pero existen tambin empresas en otras provincias que deben enviar su unidad vaca para recoger la carga a otra regin, a este hecho se le conoce como carga falsa que tambin implica un costo adicional. Antes de hablar de logstica, se debe saber que en Arequipa no hay carga. Se va uno vacio y lo llena en el lugar de destino (carga falsa). Ac no hay empresas que hacen transporte hacia la frontera, y deben venir vacios desde Lima donde tienen su sede, y ello significa un costo .
Satisfaccin con la seguridad El principal aspecto referido a la seguridad es la presencia de robos en diferentes tramos de la carretera a nivel nacional. Estos robos son favorecidos por las malas condiciones de algunos tramos de la carretera, en Lima y a nivel nacional, as como por la falta de un centro de acopio o plataforma de intercambio intermodal, tanto en la ciudad de Lima como en diferentes ciudades del pas. Hay robos y perdidas por lo que no hay puntos de acopio y las cargas tienen que dejarse en cualquier sitio y no hay el resguardo adecuado. El problema es en el Callao se llevan el mineral trepndose a los camiones y delante de la polica. Se realizan los robos con los vehculos en marcha, y no solo de mineral, tambin de televisores, y otros. Debera haber lugares para pernoctar y estacionar, con servicios incluidos () Hay bastantes robos de carga en la carretera.
Comunicacin con el MTC Existe insatisfaccin con el MTC por la falta de comunicacin y de respuesta a quejas. Se considera de mucha importancia que se establezca el vnculo entre el Ministerio y todos los actores o transportistas, para conocer de fuente directa la problemtica y las sugerencias de solucin. El vnculo debera ser constante a travs del internet, pero tambin personalizado de manera ms espordica. El MTC debera invitar e informar a los usuarios (,,,) No hay comunicacin, no se recibe nada. Se enteran de algo por internet. Deberan sacar boletines para informar sobre proyectos, avances, obras () No todos l eemos el Peruano."
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No hay mayos comunicacin, deberan haber cada 6 meses reuniones con todos los transportistas para escuchar los testimonios reales de lo que ellos esperan del MTC. Deberan llegar cartas a domicilio o al correo electrnico con cada nu eva norma. Debera existir una base de datos, donde cada transportista se registre en la pgina del MTC. Es necesario que se brinde informacin por Correo electrnico, televisin y radio. "Lo mejor es que vengan a preguntar personalmente, realizar entrevistas en profundidad es la mejor manera." 5.2. Exportadores.-
Principales Hallazgos Las exportaciones va terrestre no cuentan con todas las certificaciones de calidad y seguridad. Hay informalidad. Se trabaja con las empresas formalizadas y que cuentan con seguros para las cargas, que sean eficientes y puntuales Estn en busca de alianzas para libre trnsito y en busca de acuerdos binacionales para que los transportes terrestres puedan cruzar la frontera Los trmites que se realizan son para la carga. Los vehculos no tienen el mismo trmite. Algunos tienen permiso para cruzar una frontera pero no todas las fronteras lo que dificulta el trnsito No hay servicio terrestre que cubra las rutas Lima Colombia, Buenos Aires, Chile Las exportaciones son muy exigentes por el temor al narcotrfico
Opinin General de la Logstica de Transporte Se buscan alianzas para libre trnsito y de acuerdos binacionales para que los transportes terrestres puedan cruzar la frontera. El mercado peruano de productos exportables ha crecido y enfrenta cada vez mayores dificultades para sacar los productos del pas: falta de infraestructura vial adecuada y falta de empresas de transporte terrestre internacionales. Esto se debe a que los trmites para exportacin son muy complejos y burocrticos. Los camiones de carga deben sacar, en Lima, el permiso para cruzar una frontera. Este trmite debe realizarse para cada frontera con la misma dificultad y tiempo de demora. El Ministerio debera favorecer a las empresas y agilizar los trmites para favorecer las exportaciones. Vemos la falta de infraestructura vial. Hay zonas del pas que se ven impedidas de sacar su carga () Y si no se enfrentan a las dificultades de las vas en malas condiciones, bloqueadas por los paros y huelgas. Si un camin tiene permiso para cruzar la frontera con el Ecuador, puede pasar, pero no puede llegar hasta Colombia. Tiene que hacer otro permiso que por lo engorroso prefiere no hacerlo. Y finalmente tenemos que contratar una empresa ecuatoriana, o no exportamos. El ministerio no favorece a la empresa peruana, y eso es perdida. Falta demasiada infraestructura.
Situacin actual de la Infraestructura La principal dificultad en las exportaciones son las pocas alternativas de transporte. Si hay un accidente o un paro en la ruta esta queda bloqueada y la carga queda paralizada sin poder llegar a su destino. Se considera preciso la construccin de
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carreteras alternas y exclusivas para el transporte terrestre de carga. En este sentido, hay expectativa frente a la inauguracin de la carretera interocenica. Todo va bien. Siempre y cuando no suceda algn imprevisto en el camino que te detenga la carga. Y no puedas cumplir con tus compromisos comerciales. Ya debera pensar el gobierno, el ministerio, en nuevas rut as, nuevas carreteras, que comuniquen la costa con la sierra, y no tener que depender solo una va, cruzar La Oroya, Ticlio. Claro que la interocenica nos va a permitir exportar hacia Brasil, va a ser posible establecer nuevas rutas y abrirse camino a nuevos mercados. Solo estamos a la espera, y ver que este funcione bien.
Evaluacin de la Calidad de la Logstica Las exportaciones son muy exigentes por el temor al narcotrfico. Es por ello que las empresas se ven en la obligacin de cumplir con estndares internacionales de seguridad. Estos son ms estrictos y estandarizados en las exportaciones areas y martimas, aun no se logra el mismo nivel en las exportaciones por va terrestre. Nos preocupamos por hacer las cosas con el mayor cuidado. Cumplimos con los clientes. Tenemos que afrontar el costo que significa brindar un servicio de calidad.
Satisfaccin con el Nivel de Servicio Las exportaciones va terrestre no cuentan con todas las certificaciones de calidad y seguridad. Hay informalidad. Se trabaja con las empresas formalizadas y que cuenten con seguros para las cargas, que sean eficientes y puntuales. Es por considerar estos aspectos que se brinda un buen nivel de servicio. Hay buenos y malos. Hay empresas que brindan un buen servicio, pero la falta de infraestructura no ayuda mucho.
Evaluacin de tiempos y demoras La falta de infraestructura vial perjudica al exportador en cuanto al tiempo de entrega de la mercadera, que de no cumplirse con la fecha pactada, se corre el riesgo de perder a ese cliente. Por otra parte, la logstica desplazada en seguridad tambin significa un mayor tiempo en la gestin y traslado de la mercadera. El tiempo demora mucho (desde Cotahuasi, Quiyabamba). Y por va martima significa llevar de Tacna al Callao, lo cual sale ms caro que ir hasta el lugar de destino. Por lo que conviene por transporte terrestre. El tiempo es el factor ms importante. Hablando de carreteras, hay lugares donde hay trochas. Las carreteras costeras no estn muy mal, excepto cuando hay huelguistas. Y el tiempo de transbordo, puede ser lento cuando la maquinaria que usa a veces no es adecuada.
Evaluacin de los costos logsticos Los trmites que se realizan son para la carga. Los vehculos no tienen el mismo trmite. Algunos tienen permiso para cruzar una frontera pero no todas las fronteras lo que dificulta el trnsito. Algunas empresas exportadoras realizan los trmites necesarios para poder sacar la carga del Per as como ingresarlo a otro pas. En muchos casos, como prefieren subcontratar empresas peruanas de transporte terrestre de carga, para exportar,
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algunas empresas favorecen y ayudan para que estas empresas se formalicen y obtengan los permisos necesarios. Estos trmites tienen un costo que las empresas peruanas de transporte no se atreven a asumir y del cual el exportador no puede responsabilizarse. Hay que realizar trmites y sacar permiso para todo, y cada cosa implica un gasto. Los permisos para sacar mercadera del pas, los permisos para ingresar a otro pas, etc. Han habido ocasiones en que nosotros hemos debido apoyar a la empresa para que saque su permiso en el ministerio para poder salir del pas, para ingresar a Ecuador. Pero luego, que necesitamos que tambin ingrese a Colombia, resulta que el permiso no le sirve y debe hacer un nuevo trmite, que aunque hagamos la ayuda, la empresa de transporte ya no quiere arriesgarse. As, al no contar con empresas, los costos aumentan, debido a la limitante de que no existen empresas que tengan las rutas Lima a Colombia, a Buenos Aires, a Chile, entre otros pases a los que el Per exporta. Adems, existen otros gastos que encarecen la exportacin, como lo es el costo del SOAT. El SOAT es bueno, pero cuesta mucho. Los peajes son necesarios, pero mientras signifiquen mejoras en la carretera, no estara en desacuerdo. Para el SOAT los costos son muy altos, que deberan ser bajados para que haya mercanca ms barata.
Satisfaccin con la seguridad Las exportaciones son muy exigentes por el temor al narcotrfico. El Per es visto como un pas exportador de coca, por ello hay mucho control en toda carga que sale hacia el extranjero. La preocupacin no es solo de la aduana sino de las empresas exportadoras, quienes deben asumir mayor seguridad para la carga y evitar cualquier incidente, como que le siembren coca. A nosotros nos ven como exportadores de coca, para el extranjero, Per es narcotraficante, por eso nos ponen parmetros elevados de seguridad. Pero nosotros tambin debemos cuidarnos para que no nos vayan a introducir cocana y nos vayan a perjudicar. Otro aspecto referido a la seguridad es el tema de los constantes robos de carga que se presentan en diferentes tramos de las carreteras as como en tramos al interior de Lima. Por ello es que las empresas exportadoras deben contratar seguridad particular e incluso servicio de policas para cuidar la mercadera. "Hay mucha inseguridad. Siempre hay que dar la cuota para pasar. Si no, se roban las cosas. No est controlado. Bastantes empresa de transporte terrestre, no se quieren meter al Callao porque puede que les roben la carga"
Comunicacin con el Ministerio de Transporte y Comunicaciones No hay comunicacin fluida con el Ministerio. Las empresas exportadoras se han comunicado va internet cuando ha sido necesario, sealando que hay personal especializado en los trmites y relaciones necesarias con el MTC. De presentarse una evaluacin constante entre el Ministerio y los usuarios, se considerara ms conveniente el uso de correos electrnicos. El MTC no sabe promocionarse. Desde correo electrnico sera el mejor medio. 5.3. Importadores.-
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Principales Hallazgos La mayora de importaciones son terrestres Falta una plataforma multimodal para recibir las cargas y realizar distribucin interna de la misma con mayor eficacia y rapidez
Opinin General de la Logstica de Transporte La mayora de importaciones son terrestres. No hay tanto cuidado en el ingreso de mercadera al Per, puesto que no hay posibilidades de ingreso de coca al pas; la preocupacin, como se sealara anteriormente, est puesta en la salida de mercadera hacia el extranjero. Los estndares para la importacin no son tan elevados como para la salida. Pues no hay peligro que ingresemos coca, el peligro est en la salida del pas, pues se piensa que con la mercadera se pueda estar sacando coca hacia otros pases. Faltan servicios de transporte de carga. No hay empresas peruanas de transporte de carga con sede en otros pases para que nosotros podamos importar sabiendo que esa empresa tienen unidades en otros pases.
Situacin actual de la Infraestructura Falta una plataforma multimodal para recibir la carga y realizar distribucin interna de la misma con ms eficacia y rapidez. Falta un local adecuado en Lima para acopiar la carga. En cada provincia debera haber un terminal para el transporte de carga. Porque como vez aqu, los camiones se paran en medio de una calle y se congestiona el trfico todo el da hasta que termine de descargar. No se cuenta con terminales en ninguna parte. Esto falta incluso en los puertos, donde se llega con transporte de carga.
Evaluacin de la Calidad de la Logstica Las importaciones son menos exigentes que las exportaciones, pues no existe la preocupacin de que se introduzca droga al pas. Los servicios son de buena calidad, y en su mayora se cumple con los requerimientos, con formalizacin. Estamos realizando los servicios con buena calidad.
Satisfaccin con el Nivel de Servicio Las importaciones que se realizan va terrestre tienen buen nivel de servicio. Las empresas importadoras tienen protocolos para el cumplimiento de las importaciones con las unidades que se trabaje, propia y contratada. Hay buenos y malos. Nosotros trabajamos con nuestra flota. Y cuando tenemos que contratar, exigimos que cumplan con todos los parmetros que nos exigen a nosotros tambin.
Evaluacin de tiempos y demoras No se cuenta con carreteras especializadas para transporte de carga. Por ello se afrontan dificultades de tiempo sobre todo cuando hay alguna congestin o bloqueo en la carretera, ya sea por problemas de clima o por paralizaciones y movilizaciones sociales. Cuando esto sucede no se cuenta con carreteras alternas por donde cumplir con la entrega de la carga.
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El tiempo demora es cuando pasa algo en la carretera. Cuando hay una paralizacin no tenemos como hacer llegar la carga a Lima, no hay ningn tipo de vas alternas.
Evaluacin de los costos logsticos La principal limitante es la falta de empresas peruanas de transporte de carga que tenga sede en los pases vecinos para poder contratarlos y realizar las importaciones. En ocasiones las empresas importadoras promueven a empresas nacionales para que realicen los trmites y permisos para cruzar la frontera, pero no hay motivacin por parte del Ministerio. Por ello, en muchos casos se debe enviar a la frontera unidades vacas, de empresas con sede en Lima, para recoger la carga. Adems se debe contratar empresas de otros pases. Queremos promover empresa pero no se quieren arriesgar porque los tramites son muchos. No contamos con empresas peruanas que tengan sede en otros pases para poder traer, y tambin llevar carga.
Satisfaccin con la seguridad La seguridad la brindan las empresas importadoras y las empresas de transporte de carga, sin embargo, las condiciones en las carreteras perjudican debido a los paros, los robos, que significan prdida de tiempo y de cumplimiento de contratos. Contamos con estndares de seguridad. Pero ac el medio no ayuda, puede haber un huayco como un bloqueo de la carretera y no nos queda ms que esperar. 5.4. Gremios.-
Principales Hallazgos Falta una adecuacin de Per a los estndares internacionales de proteccin y seguridad en transporte terrestre, a la par del transporte areo y martimo Hay dificultades en el comercio internacional terrestre con los pases fronterizos Hay carreteras de Lima a la sierra pero no hay carreteras hacia el interior de las provincias La sierra central articula varias regiones, pero La Oroya se torna en problema por la congestin vehicular. Se debera pensar en la construccin de rutas alternas y/o exclusivas para transporte de carga.
Opinin General de la Logstica de Transporte Falta una adecuacin de Per a los estndares internacionales de proteccin y seguridad en transporte terrestre, a la par del transporte areo y martimo. La economa peruana ha crecido y se han incrementado los volmenes de importacin y de exportacin y el Per no est dando respuestas a las necesidades que esto significa. Adems, la tendencia es al crecimiento y no se estara previendo carreteras especializadas para transporte de carga ni rutas alternas a las existentes que comuniquen a todas las regiones del pas. Si no se mejora la infraestructura y se construyen nuevas en funcin a la demanda, habrn dificultades en el comercio internacional terrestre con los pases fronterizos. Se espera que la carretera interocenica ayude a la solucin de estos problemas, pero no es la solucin para todo el pas ni para todas las regiones.
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No se ha pensado en el crecimiento econmico. Somos un pas que ha crecido y sigue creciendo. Y el gobierno no est dando respuesta a las necesidades crecientes. En trminos generales falta mucho por hacer, y una de esas cosas es un intercambio que comunique todas las vas, donde la terrestre es central porque comunica a la area y martima.
Situacin actual de la Infraestructura Hay carreteras de Lima a la sierra pero no hay carreteras hacia el interior de las provincias. Adems, las vas existentes no estn en buenas condiciones y no estn pensadas para transporte de carga de volmenes cada vez mayores. Hay que dar mantenimiento a las carreteras, no esperar que se malogren para arreglarlas. Pero adems hay que construir carreteras que abran nuevas vas, nuevas rutas.
Evaluacin de la Calidad de la Logstica La sierra central articula varias regiones pero La Oroya se torna en problema por la congestin vehicular. Se debera pensar en la construccin de rutas alternas y/o exclusivas para transporte de carga. Existen rutas que podran dar solucin a la congestin vehicular que hay, yendo por Canta, yendo por Ica, para cruzar hacia la sierra Tenemos que cruzar necesariamente por La Oroya, todos, transporte pblico y privado junto con los camiones de carga pesada, y puedes estar varias horas ah detenido, lo que podra ser un viaje de pocas horas.
Satisfaccin con el Nivel de Servicio No hay satisfaccin plena con el servicio debido a las demoras por la falta de infraestructura y sobre todo por los congestionamientos que se dan en la ciudad de Lima, en El Callao, por el puerto y el aeropuerto. El tiempo es un factor determinante para dar un buen servicio y muchas veces no se puede cumplir. El servicio es bueno. Se cumplen con todos los estndares de calidad para brindar un buen servicio, incluso se trata de llegar a tiempo.
Evaluacin de tiempos y demoras Como se sealara en el punto anterior, el servicio brindado es bueno, pero los imprevistos en carreteras y en fronteras impiden que se entreguen las cargas a tiempo. Llegas bien hasta Lima y luego te demoras horas solo en el Callao, y es una demora que genera costos.
Evaluacin de los costos logsticos Los costos en las vas terrestres se ven fuertemente afectadas por las consecuencias de no contar con infraestructura adecuada. Los desgastes de las unidades, los peajes, los trmites de formalizacin, significan un costo. Las empresas formalizadas cumplen con todos los requerimientos. Sin embargo persiste la informalidad y en muchas provincias se debe contratar porque no se encuentran empresas formalizadas. Cabe resaltar que cada vez hay ms formalizacin, pero no se ha solucionado este tema.
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Hay que arreglar las llantas, o hay que reponer la mercadera robada. No se puede mejorar en ganancias ni hacer ms inversin en unidades porque los costos son elevados y las tarifas no pueden subir en la misma proporcin debido a la competencia con las empresas informales.
Satisfaccin con la seguridad No hay satisfaccin con la seguridad puesto que la infraestructura vial no la proporciona. Las empresas, de transporte, importadoras y exportadoras, deben incluir en sus costos un sobre valor para brindar seguridad en el servicio brindado. No, no estamos satisfechos. Hay constantes robos. Se sabe en qu tramos de la carretera se roba, y no se hace nada. Y hay vas, tramos cortos, que por la congestin favorece la delincuencia.
5.5. Por Zonas
En Costa. Los comerciantes cada vez son ms conscientes de las ventajas y beneficios de la formalidad, pero prevalecen los pequeos y medianos comerciantes que por costos deben contratar transportes informales Dificultades: falta de control en carretera, falta de infraestructura que asegure integridad de choferes y de carga Los arreglos, los desvos, y las interrupciones de las carreteras por paros, impiden que las empresas de transporte cumplan con el tiempo establecido en la entrega de la mercadera Falta seguridad en las carreteras para evitar los robos Las exportaciones enfrentan la falta de servicio de empresas de transporte de carga que llegue a varios pases Los trmites que se realizan son para la carga. Los vehculos no tienen el mismo trmite. Algunos tienen permiso para cruzar una frontera pero no todas las fronteras lo que dificulta el trnsito Se encuentran en busca de alianzas para libre trnsito entre fronteras y en busca de acuerdos binacionales para que los transportes terrestres puedan cruzar las fronteras Las empresas de transporte de carga terrestre no cuentan con todas las certificaciones de calidad y seguridad. Hay informalidad. Pero las importaciones y exportaciones se realizan con aquellas empresas formalizadas y que cuenten con seguros para las cargas, que sean eficientes y puntuales Falta una plataforma multimodal
El Ministerio est trabajando pero muy lento Las autoridades no actan para tener paso de frontera adecuada para desarrollar el comercio, independientemente de los acuerdos El Ministerio no se estara preparando para el crecimiento
En Sierra.-
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Los trmites deben hacerse en Lima Falta supervisin a las concesiones Faltan puentes, hay vas muy angostas Falta parque industrial que rena a los camiones de carga en cada provincia Faltan vas de evitamiento para que el transporte de carga no cruce por las ciudades Manteniendo las flotas en buen estado es el nico medio para proteger el medio ambiente Las empresas que transportan carga hacia y de otros pases salen desde Lima. En provincias no se cuenta con servicios Las importaciones va terrestre tienen mayor costo cuando cumplen con los requisitos de los clientes: seguridad y calidad La mayor dificultad en las importaciones y exportaciones terrestres est en la congestin de las carreteras Hay crecimiento, ms negocio, por ende ms transporte, pero las vas no resisten No se conoce claramente el trabajo y avances del MTC. Es preciso que enve revistas, cds, informacin para que todos los usuarios estn informados
En Selva. Accidentes por problemas de pistas y empresas informales Dificultades en trmites Falta normalizacin en el uso de transporte pesado y de maquinaria pesada que malogran las carreteras El precio del combustible es el costo ms alto, por ello el transporte sigue siendo caro. De Lima a Pucallpa hay que pasar por Aguayta, zona cocalera y de contnuos bloqueos de carretera Es necesario que los costos de los fletes sean supervisados
Paso de Frontera. Demora en los trmites documentarios y encima estos no tienen valor al pasar la frontera Hay que hacer reembarque para cruzar la frontera Se necesita certificar a las empresas Faltan almacenes en zona de frontera para garantizar la calidad de la carga, que debe tocar el piso al hacer el reembarque, al pesar (Tumbes) se dice que en el sur (Tacna) no es as. En Desaguadero ya se cuenta con un terreno para un centro binacional Las demoras afectan la calidad de la carga; estas son usualmente en la frontera El Ministerio no ayuda a agilizar el proceso en la frontera
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6. MBITO TERRESTRE / FERROVIARIO 6.1. Ferrocarriles.-
Principales Hallazgos La seguridad ferroviaria es muy estricta, lo que evita accidentes y hay menos robos que en otros medios Se podra establecer una red para que el transporte terrestre conecte con una red ferroviaria El transporte ferroviario es transporte de gran volumen. Recin se ha visto el transporte ferroviario como algo importante. Desde el 1999 se privatiz el ferrocarril para evitar que colapse. Recin se est tomando el transporte ferroviario como opcin Las carreteras, si bien importantes, deberan conectarse con un sistema mayor, que son los ferrocarriles. Los costos son muy altos, ms econmico cuesta mover la carga por camin Sera necesario equilibrar o sincerar los costos de carretera y ferroviario, aumentando el peaje que se cobra a los camiones para mantener la carretera sin subvencin del estado. La limitacin de la rapidez est en la va, no en la mquina. El MTC decidi tomar el nivel FRA 2 (locomotoras a 45 km/h), que es adecuado para el Peru La construccin de un ferrocarril necesita de cemento y concreto, rieles que son ms sencillos de construir que el asfalto; y cuando hay un problema, la va frrea se levanta y recorta o se mueve, se reconfigura (con el asfalto no se puede hacer eso) Construir una va frrea es ms verstil y econmico, para la penetracin de comunicaciones Siendo una empresa regulada por el MTC, existe una comunicacin fluida. Se reconoce en el internet una posibilidad de comunicacin permanente y peridica, pero no se descartan las entrevistas personales continuas
Opinin General de la Logstica de Transporte Las carreteras, si bien son importantes, deberan conectarse con un sistema mayor de transporte, que podra ser el sistema de transporte ferroviario. An no se considera este medio como una opcin de transporte de carga, sin embargo se observa que la situacin actual del transporte terrestre de carga est colapsando, debido esencialmente a la falta de infraestructura adecuada y eficiente que soporte el transporte de carga terrestre. El transporte terrestre debe ser complementado como una columna vertebral, y una serie de trayectos largos estructurales. Debera haber una red que conecte donde el camin es eficiente con una red ferroviaria. Recin se ha visto el transporte ferroviario como algo importante. Recin desde el 99' se privatiz el ferrocarril, para evitar que colapse. Recin se est tomando el transporte ferroviario como opcin. Se debera impulsar mayores redes, tener ms ferrocarriles de penetracin entre la sierra y costa.
Situacin actual de la Infraestructura Se podra establecer una red para que el transporte terrestre conecte con una red ferroviaria. Se podra conectar el transporte terrestre a una va central que podra
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ser el sistema ferroviario. Un sistema as permitira conectar la costa con la sierra, y toda la costa entre s. El sistema ferroviario es pequeo, se necesitan mayores vas. Slo estn ferrocarril del centro y del Sur. Slo penetran la sierra. Sera necesario uno que sea transversal en la costa peruana, que tambin conecte los puertos. Asimismo se necesitan varios ferrocarriles de penetracin selva, sierra y costa. Slo hay dos de sierra-costa (aparte de un ferrocarril privado de Southern). Las carreteras, si bien son importantes, deberan conectarse con un sistema mayor, que son los ferrocarriles. Debera haber un plan de desarrollo como poltica de Estado.
Evaluacin de la Calidad de la Logstica El transporte ferroviario es transporte de gran volumen. El servicio de transporte ferroviario de carga estara cumpliendo un rol importante por cuanto es el medio ms adecuado para grandes volmenes de carga. El transporte ferroviario es transporte de gran volumen. Es transporte de puerta a puerta, mediante el ferrocarril. Otros, como caso Cerro Verde, hay transporte complementario, con camiones que son cargados y llevan hasta una planta de transferencia, donde se transborda a los convoy de trenes.
Satisfaccin con el Nivel de Servicio Recin se ha visto el transporte ferroviario como algo importante. Desde el 1999 se privatiz el ferrocarril para evitar que colapse. Y recin se est tomando el transporte ferroviario como opcin. Los estndares de calidad del servicio ferroviario son equiparables a los estndares de otros pases como Estados Unidos, motivo por el cual la calidad y el nivel del servicio estara garantizado: menores tiempos en el transporte, menos accidentes. El servicio es bueno, con buena actitud. En los ltimos 10 aos, el gobierno ha tenido siempre actitud positiva. Los trmites funcionan correctamente, con tiempos adecuados.
Evaluacin de tiempos y demoras La limitacin de la rapidez est en la va, no en la mquina. El MTC decidi tomar el nivel FRA 2 (locomotoras a 45 km/h), que es adecuado para el Per. Este estndar responde a la baja demanda actual del servicio ferroviario; la demanda podra aumentar pero ello dependera primero de que se brinde la oferta. La limitacin de rapidez est en la va, no en la mquina. Pero el Per adopt estndares ferroviarios americanos. Estamos en el nivel FRA 2 (locomotoras a 45 km/h). Para pasar a 90 km/h implica ir a nivel 4, con niveles de inversin ms alto. Pero el nivel 2 es adecuado porque hace eficiente la inversin. Podramos ir a mayor velocidad, ello implica adjudicarse a otro estndar que se puede hacer.
Evaluacin de los costos logsticos Los costos son muy altos, ms econmico cuesta mover la carga por camin. La calidad y la seguridad significan cumplir con requisitos que tienen un costo prefijado, sin embargo, estos costos podran disminuirse si hubiera una mayor competencia en el servicio ferroviario de carga, rompiendo con el monopolio. Los costos son muy altos, ms econmico cuesta mover por camin.
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Sera necesario equilibrar o sincerar los costos de carretera y ferroviario, aumentando el peaje que se cobra a los camiones para mantener la carretera sin subvencin del estado. Los entrevistados consideran que, por una parte el valor del peaje de carretera no es el que debera costar, puesto que mantener las carreteras para el transporte de carga es mayor; y por otra parte, no se ve el uso que se da al dinero recaudado de los peajes. Por ello se reclama mayor transparencia en el manejo, a la par que se sugiere imponer al transporte de carga un valor acorde con el uso /desgaste que hacen de las carreteras. Para bajar los costos hay que equilibrar o sincerar los costos de carretera y ferroviario. El peaje que se cobra en lo carretero, no cubre los costos reales para mantener la carretera () Asimismo promover inversiones en infraestructura ferroviaria y ver cmo sincerar los costos ferroviarios a partir del transporte en carretera. Hay que sincerar los costos de carretera. El peaje de las carreteras no son reales porque hay un subsidio del gobierno. Si al transportista se le cobrara lo que realmente cuesta el mantenimiento de la carretera el peaje seria mayor, y las empresas preferiran enviar sus cargas por va frrea. La construccin de un ferrocarril necesita de cemento y concreto, rieles que son ms sencillos de construir que el asfalto; y cuando hay un problema, la va frrea se levanta y recorta o se mueve, se reconfigura (con el asfalto no se puede hacer eso) Construir una va frrea es ms verstil y econmico para la penetracin de comunicaciones. Solo faltara mayor voluntad poltica, faltaran inversionistas, que se den las normas, que habrn las posibilidades, y los inversionistas podran hacer vas, que en trminos reales no son tan costosos como hacer una carretera. Hacer una va frrea tienen sus ventajas, por un lado cuesta menos, y por otro lado, si con el tiempo se ve preciso cambiarlo de lugar, se puede mover, cosa que no se puede hacer con una carretera.
Satisfaccin con la seguridad La seguridad ferroviaria es muy estricta lo que evita accidentes, y presenta menos robos que otros medios. Las normas de seguridad que se consideran son las establecidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, quienes decidieron establecer la norma FRA 2, equiparable a estndares de Estados Unidos. La seguridad ferroviaria es muy estricta. Conducir un tren es igual que un avin. Tiene que estar autorizado cada paso que se mueva. Esto evita muchos accidentes. En los ferrocarriles no hay robos a trenes, pero existe los robos de materiales de la va frrea. El MTC ha hecho que sea una industria segura. Las normas son muy buenas (el FRA 2). Los consultores de EE.UU. establecen que las locomotoras que operan ac, pueden operar en EE.UU. Los estndares de seguridad FRA son buenos. Yo le pondra de nota 15 sobre 20 Viendo el excesivo trnsito en la carretera central, y en Arequipa para el puerto de Matarani. Es peligroso por la cantidad de vehculos. EN cambio, un servicio frreo es seguro.
Comunicacin con el Ministerio de Comunicacin Siendo una empresa regulada por el MTC, existe una comunicacin fluida. Sin embargo esta comunicacin podra ser aun mejor, siempre y cuando el Ministerio
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tenga una base de datos de todos los actores que participan en el sistema de logstica de transporte y facilite el consenso entre las partes. Para ello, se reconoce en el internet una posibilidad de comunicacin permanente y peridica, pero no se descartan las entrevistas personales continuas. 6.2. Por Zonas
En Sierra. Se debera impulsar mayores redes, tener ms ferrocarriles de penetracin entre la sierra y costa El MTC ha hecho del transporte ferroviario una industria segura. Hay altos estndares de seguridad (FRA 2) El sistema ferroviario es pequeo, se necesitan mayores vas. Slo estn ferrocarril del centro y del Sur. Slo penetran la sierra. Es necesario uno que sea transversal en la costa peruana, que tambin conecte los puertos. Asimismo se necesitan varios ferrocarriles de penetracin selva, sierra y costa. El MTC trata de impulsar la creacin del ferrocarril norandino, que sera otro de penetracin de Cajamarca a la costa. Es demandando por empresas mineras. Pero no hay un plan de desarrollo ferroviario que tenga carcter de poltica de Estado, que no depende del gobierno de turno Falta promover inversiones en infraestructura ferroviaria
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7. MBITO SERVICIOS Y CENTROS LOGSTICOS 7.1. Agente de Aduanas,-
Principales hallazgos Falta agilizar los procesos burocrticos para otorgar permisos, que en otros pases se tramitan va electrnica y es inmediato, mientras que ac se tramita presencialmente El ndice de siniestralidad est incrementndose. En trminos de seguridad hay que reforzar ms porque encarece la logstica y en consecuencia el sobrecosto va al cliente final El tiempo es el principal factor en temas de transporte, en cualquier medio. La economa no puede crecer si no se cumple con los tiempos pactados con los clientes por el hecho que el sistema de transporte se congestiona
Opinin General de la Logstica de Transporte La situacin general de la infraestructura de transporte a nivel terrestre, portuario y areo aun no es la deseada por los usuarios. De ellas, la va area es la mejor acondicionada y donde se han realizado arreglos y modernizaciones, esencialmente en el aeropuerto de Lima. La situacin de los puertos no tiene la misma suerte. El movimiento se centraliza en El Callao. Mientras que los puertos de Salaverry o Paita no han crecido a pesar de contar con las condiciones para ello, el transporte terrestre es el ms afectado tanto por la carencia de infraestructura como por los desastres naturales y derrumbes, los movimientos sociales y paralizaciones. Las consecuencias afectan notablemente el costo, los tiempos, y la calidad del servicio. La infraestructura vial creo que es bien pobre en el Per, es una de las limitantes ms grandes que tiene el Per para poder ofrecer tarifas ms competitivas. Si mal no recuerdo haba un proyecto de un anillo vial precisamente para desatorar el centro de Lima con las cargas que todo lo que sala del puerto o aeropuerto y aprovechar esa lnea vial, podra ser una gran solucin. El tema central es la influencia de las condiciones tanto en el nivel del servicio como en los costos y los tiempos que demanda cada gestin. Digamos que no sera la nica pero en infraestructura vial es una gran limitante porque hoy en da el mercado logstico en el Per es muy costoso porque el transportista a quien subcontratamos. Por ejemplo antes trabajaba en una empresa donde tenamos flota propia y la gestin estaba a mi cargo. A nuestra estructura de costos tenamos que ponerle el factor tiempo. Yo s que ahora lo voy a hacer 3 o 4 veces ms de tiempo por el trfico que me va a generar y eso encarece el material en un 80% ms del costo solamente porque el factor tiempo te est jugando en contra. "Bolivia, desaguadero. Ciertamente los tiempos son ms o menos buenos, de repente por el poco intercambio de comercio que tenemos con ellos a comparacin de otras fronteras como Ecuador que hay mucho ms volumen. A veces la informalidad da cierto temor y da la sensacin que no est muy controlado ese tema all en desaguadero y tambin con Ecuador () Mucho depende del transportista y los contactos que tenga con la aduana. Mucho depende de eso y no debera ser as. Falta mucha ms fiscalizacin de parte del gobierno de ver qu cosa hace la aduana de cada frontera y mejorar la infraestructura. En desaguadero, los
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cambios de mercadera se hacen en la calle, la mercadera de estiba y desestiba se hace en la calle. Es porque uno no tiene permiso para estar en el Per o viceversa y lo tienen que hacer en la calle. Faltan condiciones propicias de infraestructura para facilitar esos intercambios. El servicio areo funciona bien dentro de todo, tiene un nivel aceptable. Con el terrestre tenemos un poco ms de inconvenientes a comparacin del areo por distintas razones. Por ejemplo cuando tenemos que entregar una carga al interior del pas y como no hay un sistema de prevencin de desastres naturales como si hay huaycos y se cerr la va, ests parado con una fila de camiones que de repente se pudo prever como otros pases que tienen un sistema de prevencin de desastres naturales y ac no hay. Si te toc mala suerte y est parado una semana con tu carga. Eso es psimo. En trminos portuarios se considera que la logstica se oriente a desarrollar los puertos del sur. Creo que ahora el movimiento logstico al ver que el Callao ya colapso y sobre pas su capacidad, mucho se est orientando al sur, ahora es la nueva zona logstica, hay complejos. un inversionista Chileno que est con 130 mil metros, otros inversionistas que tienen 250 mil metros y estn haciendo el complejo logstico y muchas de las cargas se estn direccionando para all. Ya hay muchos manufactureras y operadores logsticos que estn yendo para all y como Callao ya colaps, estn yendo para el sur. El gobierno debera ver esa tendencia de cmo el movimiento logstico se est moviendo en Lima y en funcin a eso establecer algn plan de cmo ayudar a que esa zona crezca.
Situacin actual de la Infraestructura Se considera que la va terrestre ha colapsado hace algn tiempo, debido a la falta de infraestructura adecuada para el transporte terrestre de carga. No se encuentran lugares adecuados en las carreteras y caminos para que los choferes de los transportes de carga puedan alimentarse, asearse, y sobre todo descansar. En algunos casos lo deben hacer al lado de la carretera con los riegos y falta de seguridad que ello significa, para la persona y para la carga. Los viajes de transporte de carga significan prdidas de unidades y de carga con una frecuencia mayor a la que uno pudiera imaginarse. Estas prdidas suceden en muchos casos en los tramos cortos que significan trasladar las cargas de los puerto a los almacenes y viceversa y con el vehculo en movimiento. La capacidad olvdate! Ya colaps esa va hace aos. No s si vas a pasar por ah pero es impasable a ciertas horas y ves dos o tres kilmetros de camiones con mercadera que muchos clientes estn esperando que llegue a su almacn porque ya generaron la venta o tienen un costo de sobre estada o ya tienen algo pactado y no lo pueden cumplir porque la principal va es de dos carriles. Las empresas y agencias que cuentan con la logstica necesaria y adecuada para el transporte por carretera, pueden monitorear a su personal y la carga a travs del GPS, instrumento con el que no cuentan las empresas pequeas, que tambin son subcontratadas para tramos pequeos. Algunas personas consideran que las concesiones son herramientas convenientes para revertir el problema, siempre y cuando el Ministerio realice la supervisin adecuadamente. Creo que hay muchas herramientas de cmo hacer o mejorar la infraestructura vial. Una de ellas sera la concesin. Me parece saludable en la medida que ese proceso est bien auditado, est bien estudiado antes de iniciar obra.
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Al interior de los aeropuertos la infraestructura no es la adecuada en materia de transporte de carga, problema ms acentuado en los aeropuertos de provincia. No hay un rea acondicionada en el aeropuerto y me cobran por eso, es un chiste. Ni aire, solo tienen aire acondicionado de 7 am a 4 pm, despus ya no funciona () Si tuviera que hacer una operacin con un cliente con carga fresca, tendra que poner mi contenedor refrigerado en medida que sea un volumen considerable. Pero mientras no haya un cliente de ese tipo, con lo que hay es suficiente. Pero hay problemas de energa pero no solo de ADP sino en Iquitos, pero ah empeor. En trminos martimos, no se estara usando todo el potencial de los puertos, tanto en El Callao como en provincias. A esta deficiencia se aaden los problemas climticos que afectan cada estacin que no se estaran controlando ni previendo. Como estructura, Enapu est sub utilizada. Se utilizar al 20%, est libre, hangares inmensos desocupados, el tema es el (montn) porque la carga va y se saca en los camiones, no se queda y se quedara, es ms barato que el almacn en la ciudad y nadie lo usa. El problema es que Yurimaguas tambin tiene el problema estacional del rio () Por ejemplo ac en Enapu no puede entrar un barco porque se ha arenado. En el ao 94 trabaj en una compaa que trajo un barco argentino de alto bordo con 2500 toneladas de maz y atrac en Enapu, hoy no puede atracar ningn barco porque est arenado, igual pasa en Yurimaguas. Ac no pasa el Amazonas sino el Nanay, el Amazonas est lejos de Iquitos. Por lo menos los barcos ms grandes de navieras se paran fuera de Iquitos porque hay que bajar la carga y tiene sobre costo la mercadera, hay que llevar chatas, desembarcar y todo, lo que no pasa en el Callao. Hasta el 94 atracaban los barcos aqu (Iquitos) pero por el afluente no se puede atracar porque el rio se fue para otro lado. La congestin tambin afecta el transporte fluvial y en algunos casos el mismo transporte fluvial se satura. Hay temporadas y semanas en que se satura y no podemos mover nada, me tengo que ir a un puerto alterno por la carga. Tengo que buscar un puerto alterno en ese momento En Pucallpa es tierra de nadie, peor que Iquitos. Si Pucallpa cierra, Iquitos se queda fuera. Justamente Yurimaguas es la alternativa en Pucallpa, cuando hay huelgas por all por ejemplo en Aguayta, vamos Yurimaguas e Iquitos. No le puedo decir a mi cliente hay un paro y te doy tu carga el prximo mes. Yo tengo el avin por eso, si quieren traer de todas maneras, traigo el avin o por Yurimaguas, hay alternativas.
Evaluacin de la Calidad de la Logstica Algunos servicios de logstica cuentan con activos propios y el eje fundamental del servicio que brindan es la seguridad a todo nivel, elevando la calidad de la logstica. Para los casos que no cuenten con activos propios, las consideraciones de calidad es la misma. Sin embargo, brindar la mejor calidad en logstica, significa para los agentes asumir la responsabilidad por los estndares de las empresas que subcontratan, esencialmente en el transporte terrestre de carga. Se seala en este sentido, que ninguna entidad del gobierno realiza la fiscalizacin necesario, y que el Ministerio de Transporte, si bien da las reglas a cumplir, no son quienes la supervisan. El Ministerio o el gobierno peruano debera prever adems, situaciones como el paro de ENAPU realizado meses atrs, hecho que perjudica a exportadores e
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importadores, a la economa peruana. No hay vas alternas para dar solucin a la congestin generada por un paro. No haba qu hacer. Se dio el paro y no hay puertos cercanos alternos. No hay vas de salida del pas que permita enviar la carga a tiempo. El puerto se detiene y enviarlo por tierra es imposible por el tema de la burocracia, porque no hay transportes internacionales calificados, porque la infraestructura no permite el trayecto. En martimo el tema internacional no est en nuestras manos salvo las movilizaciones que puede hacer Enapu que se te plante como sucedi hace 2 o 3 meses y todos los contenedores se desviaban a Chile. El gobierno deba entrar a tallar ah pero digamos que ms all no.
Satisfaccin con el Nivel de Servicio Falta agilizar los procesos burocrticos para otorgar permisos, que en otros pases se tramitan va electrnica y es inmediato, mientras que ac se tramita presencialmente. Los servicios se realizan a pesar de las demoras que significan los trmites, tanto para los permisos, para las aduanas, para cruzar fronteras, y dems trmites que significan las exportaciones e importaciones. Estas dificultades se presentan en las tres vas, terrestre, area y martima. Nos falta mucho en trminos de agilizar los procesos burocrticos para ciertos permisos que a veces demoran demasiado. Si uno tiene que transportar mercancas peligrosas los trmites te ponen muchas trabas en el ministerio () No s si fue Colombia o Brasil pero esos permisos los puedes tramitar va electrnica y es inmediato. Ac no, tienes que ir all, presentar, esperar una respuesta con suerte a las 24 horas o sino a las 48 horas y eso est divorciado en cuanto a la demanda real de mover estas cargas. El cliente te llama y dice que le autorizaron la exportacin y la exportacin tienes que asignarle un buque, reservar un espacio en el buque para poder moverla y en eso no tienes ms de 24 horas () A veces tienes que pedirle un favor al ministerio para que te agilicen en el momento. Eso es en permisos. En aeropuertos creo que habra que exigir a las aerolneas de parte del ministerio que las obligue a automatizar sus procesos, que ponga reglas de juego () A veces tienes prdidas de mercadera () Si el pata mir ma l y mando un paquete a un lugar equivocado, se te fue la carga a otro lado y la aerolnea se demora tres meses en darte una respuesta sobre mercadera perdida cuando el cliente y la pliza de seguro te dicen que tienes que responder ahorita sino no te reconocen el valor de la prdida. Son incongruencias que se dan porque cada compaa pone sus propias reglas. En la medida que esto sea regulado por el gobierno, todos se van a tener que alinear.
En este sentido, se considera que la competencia va a permitir un mejor servicio con costos competitivos. Pero siempre se resalta que el Ministerio d las reglas de funcionamiento. En trminos martimos, BP world est entrando con nuevas reglas, creo que el mercado se va a volver interesante y esperemos que BP world cumpla con las expectativas que est generando () Sabemos que Enapu ha tenido monopolizado el tema, le vamos quitando ese poder porque me parece sano la libre competencia, genera costos ms competitivos y eficiencias y eso beneficia a todos.
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BP world entr con ciertos parmetros que Enapu no las tena () En la logstica no puedes tener 100% planificado porque suceden mil cosas y no las puedes controlar todas pero el enfoque de BP era trabajar ms ordenados y en la medida que seas ordenado te pongo una tarifa competitiva. Se tena una tarifa competitiva pero bajos ciertos parmetros; Enapu era la contraparte de esa oferta.
Evaluacin de tiempos y demoras El tiempo es el principal factor en temas de transporte, en cualquier medio. La economa no puede crecer si no se cumplen con los tiempos pactados con los clientes por el hecho que el sistema de transporte se congestiona. La falta de infraestructura terrestre es el factor determinante en las demoras, puesto que el ingreso y salida a un puerto o aeropuerto es va terrestre. El transportistas, su factor ms importante en la infraestructura de costos, es el tiempo. En la medida que un servicio lo puede hacer en menos tiempo te puede dar una tarifa ms barata. Ac en Per la realidad es que el factor tiempo siempre juega en nuestra contra () Movilizacin o marcha, desastre natural, trfico porque un camin se malogr en evitamiento y te genera un trfico de todo Lima o que cierren Tacna por el seor de los Milagros y ese da nadie llega a tiempo a entregar sus pedidos () Si no llegas a la hora te rechazan y es una orden de compra que no la vuelven a generar. 400 km te toma menos tiempo que 50 km que te toma de entrada de Lima al puerto. Hay mucho incumplimiento de servicios y por factor tiempo bsicamente porque un transportista puede ser optimista y querer ganar el siguiente servicio pero creo que en media hora llego al punto pero se convierte en hora y media porque en el terminal sucedi un problema o principalmente porque ocurren mil cosas en el trnsito y tienes otros que nos comprometemos a una hora y no llegamos, eso es un servicio psimo. Es increble que en un tramo de 5 Km. Que es el tramo ac en Gambeta te demores 5 horas. El cliente est esperando su mercadera a la hora acordada y no puedes cumplir porque hay una fila de camiones de carga, de conteiner, que esperan introducir o sacar la mercadera, y cuando eso sucede nada puedes hacer, te quedas parado. Y ese es un cliente que pierdes.
Evaluacin de los costos logsticos Los costos logsticos se ven afectados negativamente debido a los factores sealados anteriormente. La situacin catica de las carreteras influye directamente en el desempeo inadecuado del transporte areo y portuario por cuanto las mercaderas, a importar o exportar, no pueden llegar a destino final: los clientes. La mala infraestructura de las carreteras significa mayor gasto de combustible, reparacin de las unidades por el desgaste que significa transitar en carretas de malas condiciones, y el costo que puede significar el reponer una unidad en los casos de accidentes por la geografa y clima peruanos. Esta situacin afecta enormemente a la economa por cuanto las prdidas de mercadera y el desgaste de las unidades significan un costo que debe asumir el operador logstico, motivo por el cual sus tarifas se elevan.
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En la medida que la infraestructura vial permita una distribucin, un trayecto mucho ms fluido, ac en Lima, los costos logsticos se van a reducir en una manera importante. Todas las semanas tengo incidentes, por las malas condiciones de las carreteras. La semana pasada hubo un derrumbe y la unidad se sali del camino, hubo prdidas humanas inclusive. Mientras no mejore la infraestructura seguiremos as. El costo es altsimos y yo debo subir mis tarifas para esos imprevistos. Que finalmente lo paga el cliente. En el transporte areo y martimo significan costos adicionales por los trmites burocrticos, y en algunos puntos del pas se suma las malas condiciones de aeropuertos y puertos para el transporte de carga: refrigeracin, aire acondicionado, entre otros gastos que debe asumir el operador. Nos cobran hasta por el aire que respiramos en el aeropuerto. Si tiene que entrar un carro, hay que pagar () Lgicamente porque son comerciantes, son concesionarios y entiendo que tienen que recuperar su inversin pero ya es un exagero. En costos dira que es ligeramente mayor pero la ventaja es que es formal () Estoy obligado por las certificaciones que tenemos Por los cobros de seguridad, camiones registrados en Enapu, choferes que tengan sus registros Eso no ocurre en los puertos, en Enapu. No existen all (en otros pases) que salen del puerto o aeropuerto de frente al almacn y al cliente porque tienen una normatividad que lo permite; ac no hay eso y eso encarece fuertemente la logstica porque es un extra portuario un sobre costo innecesario.
Satisfaccin con la seguridad Los protocolos de seguridad varan segn la va de transporte. Siendo as que los aeropuertos y puertos tengan protocolos y estndares de seguridad establecidos a nivel mundial y supervisados en su cumplimiento. No sucede lo mismo en el transporte terrestre donde hay ms informalidad; aspecto que debe ser contrarrestado por los operadores logsticos internacionales, quienes brindan seguridad en su gestin y a su vez exigen el cumplimiento de estndares de seguridad de los servicios subcontratados. Se resalta en este sentido, que el Ministerio ni el gobierno, estaran cumpliendo con su rol fiscalizador. La seguridad hoy en da sabemos que se ha incrementando fuertemente. Por los estndares internacionales nos vemos obligados a cumplir para poder realizar, usar la va martima El ndice de siniestralidad que tenemos est incrementndose este ao y en dos meses nos han asaltado 3 unidades por valores importantes de mercadera. Lamentablemente los tres asaltos fueron a materia de gran valor. Obviamente las investigaciones estn tratando de averiguar qu pas pero en trminos de seguridad creo que hay que reforzar mucho cmo dar mayor seguridad porque creo que eso no hace ms que encarecer la logstica y en consecuencia hay que pasar el sobrecosto al cliente final. Otros factores que juegan mucho en la delincuencia son por ejemplo la mala iluminacin, el mal resguardo, la mala infraestructura que tienen algunas vas. Por ejemplo Gambeta que es una de las principales vas de logstica, es la ms descuidada, es la ms peligrosa a ciertas horas de la noche. Es muy irnico
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cmo cierta va que es la que permite el intercambio y el ingreso econmico, no tenga las atenciones debidas. En el transporte fluvial, los estndares de seguridad no son los mismos que en el aeropuerto o el puerto. La informalidad y la carencia de infraestructura adecuada limitan el cumplimiento de estndares de seguridad. A esto se suman los cambios climticos, propios de cada regin. El fluvial es otra historia porque Iquitos es un informalidad de puertos, no e s como el aeropuerto que todo es exclusivo y en un solo lugar tienes ciertos protocolos de seguridad, en el puerto no. En el puerto depende de la estacionalidad del rio. Como ahora que las naves desembarcan donde pueden o en un camioncito para que puedan descargar. En el puerto que yo trabajo, porque somos una empresa certificada y mis clientes me obligan a estar en un lugar certificado, es en Enapu. Pero no todas las operaciones se puedan hacer en Enapu porque cuando el rio esta bajo yo no podra bajar tuberas petroleras por ah, porque varios camiones se han cado al rio. No hay las condiciones en Iquitos que nos permitan trabajar de una manera uniforme todo el ao, depende mucho de la estacionalidad del rio. Hay otros puertos con gra, varios puertitos que tienen su gra y son competentes pero si tiene ocasin de ir para a ver que estn sacado la carga y los estibadores estn pasando y pasando pero si cae la carga se muere un fulano, no hay seguridad, no brindan garantas.
Comunicacin con el MTC No existe comunicacin directa con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En la costa, s hay un gremio, Asociacin de Operadores Portuarios ASSPOR, integrado por algunos agentes martimos, algunos operadores privados, TPE entre otros, quienes se renen para tratar las problemticas del sector. Pero en la zona norte y sur del pas no se observan gremios que representen este sector. Sin embargo, se considerara primordial que los gremios se renan con el Ministerio para establecer prioridades y para que recojan esencialmente la percepcin de los actores y sus propuestas de solucin. Una evaluacin constante del trabajo que realizara el Ministerio favorecera a mejoras efectivas. Nosotros ac si estamos reunidos por un gremio. Nos reunimos peridicamente para ver las problemticas que son muchas. Con los representantes de los gremios debera reunirse el ministerio. Debera tener una base de datos de todos los operadores, de los agentes, etc. Para poder comunicarse directamente. Ac no hay un gremio que nos represente. Falta que nos organicemos as, para poder dar solucin a estos problemas. Pero, la comunicacin con el ministerio si es primordial que se de. Sera muy interesante. 7.2. Por Zonas
Costa. Gambeta que es una de las principales vas de logstica es la ms descuidada, la ms peligrosa a ciertas horas de la noche, la ms congestionada por ser de dos carriles, perjudicando los compromisos pactados de negocio El Ministerio debera exigir a las aerolneas que automaticen sus procesos y establezcan reglas
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El Callao sobrepas su capacidad, por ello la zona Sur de Lima se est convirtiendo en la nueva zona logstica, en la mira de inversionistas extranjeros. El gobierno debera ver esa tendencia y establecer algn plan para que esa zona crezca y se desarrolle.
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8. Matriz Resumen
MBITO AEREO /AEROPORTUARIO

Agencias Areas
Consideran positiva la concesin, el aeropuerto de Lima es uno de los mejores de Sud Amrica, sin embargo mencionan que sus costos son elevados. Hay rutas internas que no se atienden porque no resultan rentables y los aeropuertos de provincias no estn preparados y no cuentan con la logstica adecuada. Se presentan dificultades en el acceso a los diferentes aeropuertos, por las malas condiciones de las vas de carreteras cercanas y preocupa la falta de seguridad. Los trmites de aduana son complejos, se reclama que los procesos aduaneros se realicen adems de en el aeropuerto, en almacenes y regiones de procedencia de carga. El MTC debera apoyar para que los aeropuertos aminoren los costos del transporte de carga areo, lo que favorecera la competencia. El MTC debera desarrollar procesos y trmites en la logstica de carga que sean fciles y rpidos. No existe una comunicacin fluida con el MTC.
Aeropuertos
El aeropuerto es un ente facilitador para las lneas areas. La cantidad de carga que se mueve depende de la relacin de los clientes con las lneas areas. La mayora del volumen de mercadera que entra y sale del pas se concentre en la ciudad de Lima. Se envan cargas que son urgentes o perecibles e internacionales Los costos elevados estaran determinando el bajo movimiento de carga Existe la seguridad necesaria dentro de los aeropuertos en general. No todos los aeropuertos cuentan con almacenes ni logstica multimodal El MTC est haciendo un buen trabajo, pero no es suficiente para el aumento de volmenes de carga que se est registrando en el pas.
Exportadores
Las exportaciones por va area funcionan adecuadamente debido a certificaciones de calidad que se manejan en el mbito aeroportuario. La calidad del servicio es buena pero el costo es elevado Las exportaciones son muy exigentes por temor que salga droga hacia otros pases El MTC est realizando obras, pero no sabe comunicar los avances que tiene.
las
Importadores Gremios
Las importaciones no son tan exigentes como las exportaciones y son ocasionales Se precisa que hayan ms lneas de carga area para aumentar la competencia En el tema areo, todo se centra en el Callao, donde urge una terminal de carga dentro del aeropuerto Se necesita un aeropuerto internacional en el sur, para descentralizar la carga. El volumen de carga area es bajo por el alto costo mas no por el servicio, el cual es calificado como muy bueno, sin embargo no existe una logstica multimodal Hay percepcin optimista de crecimiento y el pas no est preparado para ello. Se precisa una comunicacin directa del Ministerio con todos los actores a travs de talleres y charlas, de manera presencial para tener una relacin directa.
Costa
Sierra
El transporte/importacin de carga area es mnimo, aumenta en fechas festivas por la necesidad de rapidez pues el costo es considerado elevado y de trmites engorrosos La seguridad ha mejorado, pero falta supervisin del Ministerio a los concesionarios La carga area es baja, una tonelada al da, aumenta solo en fiestas. Los aeropuertos pueden operar 24 horas, por un tema de demanda funciona 12 horas No cuenta con infraestructura suficiente para cargas refrigeradas ni almacenes.
Selva
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MBITO PORTUARIO / MARTIMO

Agencias Navieras
Se ha incrementado la cantidad de servicio logstico portuario martimo a nivel nacional y por ello existe una mayor competitividad Las exigencias y el control para transporte martimo son elevadas. El cumplimiento de estos estndares conlleva a dar un buen servicio La cargas del norte deben venir hasta Lima para salir por el puerto del Callao. Los contenedores deben esperar para subir al barco, generando demora (tiempo de espera) y generando un costo adicional al exportador Hay demoras en el intercambio intermodal cuando las empresas de transporte no tienen las unidades listas para el recojo de la mercadera
Puertos
Se observa crecimiento y mejoras en cuanto a la logstica de transporte portuario. Falta de vas de transporte integradas, que comuniquen a los puertos con las carreteras y con los almacenes. El puerto del Callao funciona con formalidad y bajo parmetros y estndares internacionales, los dems puertos apuntaran a ello pero an no se da est realidad. En infraestructura portuaria, falta un mayor dragado para el ingreso de barcos de mayor capacidad y un rea multimodal en los puertos para recibir al transporte de carga. Actualmente existe la demanda de que los puertos de provincia desarrollen para que se puede exportar e importar directamente desde ellos. El nivel de servicio portuario no es satisfactorio, debido a la lentitud de los trmites y las programaciones de embarque y desembarque an no se ajustan a la realidad. Los tiempos en cuanto al uso de los muelles ha mejorado, sealan que las demoras se deben a las descargas retrasadas debido al uso de almacenes extra portuarios. Existe un buen sistema de seguridad: BASC y Certificado PBIP, que hacen que la seguridad en el puerto sea muy buena, el principal problema se ubica en las vas terrestres de llegada y salida al puerto, donde se suscitan los robos.
Exportadores
La dificultad es cuando la carga a exportar es poca y se debe esperar a que el barco cubra con otras mercaderas de diferentes empresas. Las exportaciones por va martima son de calidad debido a las certificaciones y estndares que se exige. Las exportaciones son muy exigentes porque el Per es visto como un pas productor de coca y hay temor al narcotrfico. Por ello los estndares de seguridad son altos. La estndares de seguridad son elevados y se cumplen con precisin y ello evita riesgos para la carga, adems existe normatividad que evita las malas prcticas. Los costos se incrementan por trmites burocrticos en los puertos que en muchos casos no estn bien especificados. Las importaciones no son tan exigentes como las exportaciones por el tema de la droga Algunas rutas son demasiado largas, antes de llegar al Per el barco va a otros puertos
Importadores
Gremios Costa
Las autoridades no son claras en la ley de puertos y la carga se centraliza en Lima. Clientes del norte preferiran sacar su carga por va terrestre a travs de Ecuador, pero los tramites con el MTC son engorrosos Algunos puertos estn en crecimiento y faltan ser habilitados adecuadamente, no estn preparados para mantener la carga que reciben, no hay almacenes suficientes, existe lentitud de las descargas, si hay algn problemas o paralizacin no hay vas alternas Se sugiere transporte de cabotaje entre los puertos del Per y El Callao Falta mayor coordinacin con la polica para control y prevencin de la delincuencia
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MBITO PORTUARIO / FLUVIAL

Agencias Fluviales
El transporte fluvial es desordenado e informal en la mayora de casos. Existe suficiente demanda de servicios y volumen de carga, pero no hay infraestructura y el gobierno no apoya eficientemente. No hay condiciones de seguridad por lo que se presentan accidentes. Los estibadores dependen de los clientes y de los estndares de seguridad de las empresas Ninguna agencia naviera tiene sus propias embarcaciones, se tercerizan con las empresas de transporte fluvial existentes, donde la mayora son informales. No se percibe actividad del Ministerio de Transporte a favor a los puertos fluviales Los impuestos y cargos municipales o regionales a pagar por el uso de la playa para embarcar y desembarcar son altos. Faltan muelles y zonas o almacenes cerrados para proteger la carga de la lluvia. Se dan demoras en los tiempos por la falta de infraestructura: muelle, gra, equipos. Se considera que el MTC conoce poco de la realidad del transporte por va fluvial, debido a la poca comunicacin con los usuarios y actores de este medio de transporte
Puertos
Enapu cuenta con puertos en Yurimaguas e Iquitos, que no abastecen el volumen de carga, por lo cual surgen puertos informales o privados. El costo de uso de los puertos de Enapu es incluso menor al de los puertos informales. En Pucallpa no existe un muelle o puerto oficial y todo es informal, a pesar que se paga por el uso de la playa a la municipalidad. El transporte terrestre que lleva la carga hasta los ros ha mejorado, sin embargo cuando la carga llega al ro no se cuenta con zonas de carga y descarga, ni medidas de seguridad ni maquinaria de apoyo, esto favorece y alimenta la informalidad Adems de los almacenes de Enapu, no se cuenta con almacenes privados. Faltan maquinas necesarias como tractores o gras, para que el servicio sea mejor
Importadores
Los principales importadores o usuarios del transporte fluvial para llevar maquinaria y suministros a la zona de selva son las empresas petroleras que operan en la zona. Los estndares de nivel de servicio estn mejorando por las exigencias de estas empresas transnacionales que exigen a los operadores logsticos. Los productos que se generan en las poblaciones de las orillas del ro, son transportados en las embarcaciones que se acercan a estas orillas a cargar, en muchos casos sobrecargando las naves sin ningn control o supervisin por parte de las autoridades. No hay potencial multimodal. La carga llega al ro va terrestre pero se dificulta la carga a la embarcacin Los costos varan segn la poca, si sube o baja el ro, lo que significa diferente logstica. Cuando el ro est alto es ms barato todo. La carga que cruza la frontera es de paso, de Brasil hacia otras regiones y viceversa La inauguracin de la carretera interocenica aumentar el transporte de carga pesada Se ha establecido un control oficial en la frontera Iapari
Gremios Selva
Paso de Frontera
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MBITO TERRESTRE /CARRETERA

Agencias de Transporte de Carga
La informalidad es un problema de competencia desleal para los transportistas formales No pueden bajar los costos por cumplir con los estndares que exigen los clientes: seguridad de la carga, choferes capacitados, unidades en buen estado, GPS, etc. Las exigencias de calidad han derivado en la mejora de las empresas de transporte por tener mejores y ms modernas unidades Falta en Lima una plataforma que acoja a los camiones de carga que llegan de provincia, se presentan robos en las carreteras. Insatisfaccin con el MTC por la falta de comunicacin y de respuesta a quejas
Terminales de Carga Exportadores
No existen. Las exportaciones va terrestre no cuentan con todas las certificaciones de calidad y seguridad. Hay informalidad. Se trabaja con las empresas formalizadas y que cuenten con seguros para las cargas, que sean eficientes y puntuales Se est en busca de alianzas para libre trnsito y de acuerdos binacionales para que los transportes terrestres puedan cruzar la frontera Los trmites para la carga son diferentes a los de vehculos. Algunos tienen permiso para cruzar una frontera pero no todas las fronteras, lo que dificulta el trnsito Las exportaciones enfrentan la falta de servicio de empresas de transporte de carga que llegue a varios pases Las exportaciones son muy exigentes por el temor al narcotrfico
Importadores
La mayora de importaciones son terrestres Falta una plataforma multimodal para recibir las cargas y realizar distribucin interna de la misma con ms eficacia y rapidez Falta una adecuacin de Per a los estndares internacionales de proteccin y seguridad en transporte terrestre, a la par del transporte areo y martimo Hay dificultades en el comercio internacional terrestre con los pases fronterizos Hay carreteras de Lima a la sierra pero no hay carreteras hacia el interior de las provincias La sierra central articula varias regiones pero La Oroya se torna en problema por la congestin vehicular. Se debera pensar en la construccin de rutas alternas y/o exclusivas para transporte de carga.
Gremios
Costa
Los comerciantes por un tema de costos deben contratar transportes informales Falta de control en carretera para evitar los robos, no existe infraestructura que asegure la integridad de choferes y de la carga, adems impide que cumplan con el tiempo establecido en la entrega de la mercadera Se est en busca de acuerdos binacionales para libre trnsito entre fronteras. Las empresas de transporte de carga terrestre formalizadas y que cuenten con seguros para las cargas, que sean eficientes y puntuales son las que realizan comercio exterior No existen plataformas multimodales en las principales ciudades.
Sierra
Los trmites de transporte de carga deben hacerse en Lima Falta supervisin a las concesiones, faltan puentes, existen vas muy angostas Faltan parques industriales que cuenten con una plataforma de carga y descarga de camiones en cada provincia Faltan vas de evitamiento para que el transporte de carga no cruce por las ciudades Manteniendo las flotas en buen estado es el nico medio para proteger el medio ambiente No se conoce claramente el trabajo y avances del MTC, es preciso que enve revistas, cds, informacin para todos los usuarios.
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Selva
Accidentes por problemas de pistas y empresas informales. Falta normalizacin en el uso de transporte pesado y de maquinarias pesadas que malogran las carreteras, por dificultad en trmites. El precio del combustible es el costo ms alto, por ello el transporte sigue siendo caro. De Lima a Pucallpa hay que pasar por Aguayta, zona cocalera y de contnuos bloqueos de carretera Es necesario que los costos de los fletes sean supervisados
Pasos de Frontera
Demora en los trmites documentarios, y estos no tienen valor al pasar la frontera Hay que hacer reembarque para cruzar la frontera, se necesita certificar a las empresas Faltan almacenes en zona de frontera para garantizar la calidad de la carga, que debe tocar el piso al hacer el reembarque, al pesar (Tumbes) se dice que en el sur (Tacna) no es as. En Desaguadero ya se cuenta con un terreno para un centro binacional El MTC no ayuda a agilizar el proceso en las fronteras, es necesaria mayor presencia.
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MBITO TERRESTRE /FERROVIARIO

Ferrocarriles
La seguridad ferroviaria es muy estricta, lo que evita accidentes y hay menos robos que en otros medios Transporte ferroviario es transporte de gran volumen. Se podra establecer una red para que el transporte terrestre conecte con una red ferroviaria Recin desde el 1999 que se privatiz el ferrocarril para evitar que colapse, se est tomando el transporte ferroviario como opcin importante de carga Los costos son muy altos, actualmente cuesta menos mover la carga por camin La limitacin de la rapidez est en la va, no en la mquina. El MTC decidi tomar el nivel FRA 2 (locomotoras a 45 km/h), que es adecuado para el Per La construccin de un ferrocarril es ms sencillo de construir que el asfalto; y cuando hay un problema, la va frrea se levanta y recorta o se mueve, se reconfigura. Construir una va frrea es ms verstil y econmico para la penetracin de comunicaciones Siendo una empresa regulada por el MTC, existe una comunicacin fluida. Se reconoce en el internet una posibilidad de comunicacin permanente y peridica, pero no se descarta las entrevistas personales contnuas
Productores
El ferrocarril de Arequipa a Cuzco es utilizado por empresas para la carga de mercadera, pero solo sirve para ciertos tipos de carga. Los altos costos del servicio de carga del ferrocarril central evitan que sea una alternativa para llevar y traer productos del centro del pas. No existe una logstica intermodal adecuada para la carga y descarga de los vagones hacia los camiones. Las empresas mineras del centro del pas, son las principales usuarios del transporte ferroviario, principalmente por el tipo de carga y por que pueden asumir los altos costos. El ferrocarril central est trabajando al lmite de su capacidad, si se llegan a realizar proyectos mineros importantes en el centro, no se darn a abasto para la carga. Se debera impulsar las redes de ferrocarriles de penetracin entre la sierra y costa. El MTC ha hecho del transporte ferroviario una industria segura. Hay altos estndares de seguridad (FRA 2) El sistema ferroviario es mnimo, slo existen el ferrocarril del centro y el del Sur. Slo penetran la sierra. Es necesario uno que cubra toda la costa peruana, que tambin conecte los puertos. Asimismo se necesitan ferrocarriles de penetracin a selva y sierra. El MTC trata de impulsar la creacin del ferrocarril norandino, que sera otro de penetracin de la costa a Cajamarca. Es demandando por empresas mineras. No existe un plan de desarrollo ferroviario que tenga carcter de poltica de Estado, que no dependa del gobierno de turno y falta promover inversiones en infraestructura ferroviaria.
Exportadores
Sierra
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MBITO SERVICIOS Y CENTROS LOGSTICOS

Agencias de Aduanas
Falta agilizar los procesos burocrticos para otorgar permisos, que en otros pases se tramitan va electrnica y es inmediato, mientras que ac se tramita presencialmente El ndice de siniestralidad est incrementndose. La falta de seguridad encarece la logstica y en consecuencia el sobrecosto va al cliente final. El tiempo es el principal factor en temas de transporte. La economa no puede crecer si no se cumplen con los tiempos pactados con los clientes por el hecho que el sistema de transporte se congestiona.
Almacenes Extra Portuarios
Los almacenes extraportuarios en el Callao, han habilitado oficinas para agencias navieras, agencias de carga y agencias de aduanas, con las cuales trabajan en forma conjunta, convirtindose en centros logsticos. Los costos de los almacenes extra portuarios encarecen la logstica de transporte de carga, sin embargo son necesarios por las demoras en los trmites y en los espacios y momentos de carga que no resultan exactos. Existen empresas que se iniciaron como agencias de adunas y que poco a poco han cubierto las dems gestiones de importacin y exportacin de mercancas, con lo cual son operadores logsticos que gestionan el transporte de carga puerta a puerta. Operadores logsticos se dan tambin en el interior de nuestro pas, principalmente hacia la selva, por la dificultad de controlar todo el tramo de envo de mercancas hacia Iquitos, principalmente. Las empresas recurren a operadores logsticos que ofrecen el transporte de las mercancas puerta a puerta. En la costa no existen terminales o centros logsticos de transporte de carga terrestre. Las mismas empresas de transporte de carga cubren la gestin de operadores logsticos. Algunas empresas mineras recurren a operadores logsticos para hacer llegar maquinaria y suministros de minera a sus centros de trabajo. Las empresas petroleras que operan en toda la selva necesitan de los operadores logsticos para que les hagan llegar maquinaria y suministros a sus centros de trabajo.
Operadores Logsticos
Costa Sierra Selva
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Anexos: Transcripciones y Resmenes de Entrevistas Informe Cualitativo: Estudio de Percepcin y Madurez: Satisfaccin de Usuarios de Infraestructura y Servicios Logsticos de Transporte Intermodal Elaborado por: NODO Per
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9. Anexos: Transcripciones y Resmenes de Entrevistas Cdigo de tica de Agencias de Investigacin de Mercados: No se pueden asociar los nombres de los entrevistados a las opiniones vertidas por los mismos, si no se cuenta con una autorizacin firmada por ellos.
Gremio Nacional - Lima Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Las autoridades no actan para tener paso de frontera adecuada para hacer comercio, independientemente de los acuerdos. En el tema areo, todo se centra en el Callao y ah hay una dificultad en el contrato el cual lesiona los trminos logsticos por el modelo que se ha elegido, el criterio de lo que en ese momento era recaudacin, hoy eso nos hace dao y revertir eso es muy difcil, por eso se trata de aligerar algunos temas. An hay cosas pendientes, las autoridades no han sido claras en la ley de puertos, el MTC debe comunicar mejor, exponer en la web los trminos de los servicios hechos por sus operadores. Hay un artculo en la ley de aduanas que te obliga a ir a terminales cuando el tratado de libre comercio dice que no ha ninguna modalidad que te obligue a ir a un terminal extraportuario, eso tiene que ser modificado. Y por ltimo, la adecuacin de Per a los estndares internacionales de proteccin y seguridad, esto parece lejos de la logstica es algo que parecen no entender las autoridades ni los exportadores e importadores. EEUU tiene reglamentaciones muy rigurosas, all van a parar tu carga y esta pasara por controles de desconfianza, se necesitan certificacin de la calidad, no dejar pasar a los que se portan mal, escanear. Solo en la parte martima podra hablarse de avances. Es el nico medio donde se respetan los contratos de transporte. Ahora se puede llevar adelante la libertad de elegir entre una logstica segmentada y una integral. El tamao de negocio en el Callao nos permite cambios para repotenciarnos, en el Callao si se dan mensajes claros puedes lograrse grandes cosas, lo malo que las lneas que vienen son demasiado grandes para cualquier cambio. Principales Aspectos Negativos En lo terrestre hay dificultades en el comercio internacional con los pases fronterizos. En lo areo se deben reformular los trminos. Urge una terminal de carga dentro del aeropuerto, como existe en todas partes del mundo. Debe tambin regularse la 112, esta tiene que ser necesariamente recogida en la ley de aduanas. El problema es que el MTC hoy es un ministerio de obras pblicas dan seales de querer ir hacia un buen servicio pero estn solo en obras pblicas, no pasa de un Power Point. La transparencia sera buena, el abuso en los costos, hay ausencia de INDECOPI, hay demasiado sobrecostos, hay una clara falta de voluntad de mejorar e INDECOPI, OSITRAN da indicios de querer mejorar la situacin, ha madurado, pero nada ms. Trabajan con todos los medios. Utilizan todas las infraestructuras. Cada una tiene su propia realidad. Los trminos de contrato tienen diferentes bases, pero si debera haber una normativa que facilite el tema multimodal, en Per hay uno basado en la comunidad andina, pero solo se ha usado con Colombia, debera implementarse esa experiencia porque ah hay un trabajo multimodal bueno. Por otro lado en la selva nunca se ha tenido un trabajo bueno de corrido y ah debe manejarse con ms claridad el tema multimodal. debe incorporarse el tren al puerto
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Lo nico que existen son certificaciones pero no estn alineadas con temas logsticos donde las condiciones sean transparencias, eficiencia, bajos costos, no abuso. "El titular es ese; Malas prcticas" dicen que hay procesos que avanzan, pero no se ve nada. No hay nada que pueda hacer pensar que el MTC est haciendo algo bueno al respecto. No existe satisfaccin. Hay ofertas de todo tipo de calidad, deben mejorarse los servicios en tierra. Internacionalmente llama la atencin una buena conectividad con lneas navieras de todo el mundo. Pero en lo areo al tener el 80% LAN Chile se depende mucho de ellos. se anuncia la llegada de AirFrance, eso es bueno, mientras ms, mejor "tenemos un TLC con China y no tenemos lneas areas China". La parte complicada es amoldar los procesos nacionales a los requerimientos internacionales. El servicio se debe contrabalancear con la logstica. Todas las malas prcticas han llevado a abusos de posicin dominante contraviniendo el contrato de transporte de manera muy abusiva, recin despus de 25 aos se han estado moviendo mejoras. Deben cumplirse lo contratos, debe primar la transparencia y los usuarios deben tener organismos reguladores. "La autoridad no hace respetar los contratos de transparencias". El Ministerio mete 5 mil millones en obras pblicas y su enfoque est en esas obras, de ah "Por qu metiste tanto dinero en la interocenica y no pasa por ah ni un camin?". "Los tiempos en el mar y en el aire no dependen de lo que haga uno" Deben haber ms empresas trabajando en cada medio, mientras ms haya, mejores van a ser los tiempos. En casos un camin solo entregaba un contenedor diarios, por la colas, los trmites, y esto perjudica notablemente, camiones paraos ms horas, entonces se necesitan ms camiones y al final hay crisis por falta de camiones. No se va al ritmo para dar soluciones al crecimiento; el PBI, el crecimiento de las exportaciones y el crecimiento de los conteiner El tema de seguridad, debe incorporarse el tema de normatividad, proteccin y seguridad. Debe el Per ligarse con los estndares internacionales; Calificar quienes son los buenos y quines son los malos, Debe aplicarse la certificacin CCI y ac la nica que puede tener esa acreditacin es Callao y si se logra, nuestro ingreso a Estados Unidos ser mucho mejor por que estaremos certificados desde adentro. y deben implementarse los escner, ms an tratndose de un pas exportador de drogas, no pueden abrirse todos los contenedores. Hay un manejo de plomo en el puerto del callao y es una actitud asesina que lastimosamente an no se cambia, pero estn en eso, Pero muchos afectados, muchos nios. Hay un salto cualitativo, donde los operadores serios empezaran a salir. "Lo que quieran dar un buen servicio podrn ser distinguidos" habrn conductas que sern privilegiadas y preferidas. Deben darse indicadores. "En dos aos no se va a ver mejoras an". La difusin de la oferta de servicio de los nuevos sistemas de operacin. Buena parte de la falta de velocidad en el comercio exterior es porque los exportadores (varios) tiene desconocimiento de las opciones que tiene. No, ms all de un Power Point o algunos titulares, no se ve nada. Por comit de trabajos, reuniones. Estos comits deberan darse de manera intermodal. Debe haber relacin directa y fsica,
Agencia de aduanas - Lima
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Cul es su opinin acerca de la logstica de trasporte de carga a nivel nacional? Todo lo que es el sistema de logstica de transporte de carga a nivel nacional a sufrido transformaciones en los ltimos aos, sin embargo hay un tema que hace que nuestro pas las operaciones logsticas sean demasiado caras y es un tema que a mi per seccin se llama sobre costo , demasiado intermediario es demasiado costo , no s si uds. Estn enterados , pero en las revistas de logsticas internacional, los costos de importacin en el mundo, el pas ms caro es Nigeria, y el segundo ms caro, no en derechos de exportacin sino en costos es el Per, lo que en Europa o Estados Unidos cuesta $100 aqu en el Per cuesta $300 o $400, para mi ese es el problema principal, ac en el negocio de logstica, distribucin, carga internacional , martima , area el tema es sobre costos. Cules son los principales aspectos que debe cumplir una logstica de transporte de carga? El primero es confianza en los operadores de logstica, para eso que el ministerio no solo debe registrar sino deben ser mucho mas exigentes en cuanto ha los requisitos, como te digo no es simplemente poner yo soy operador logstico en mi objeto social cuando constituyo mi empresa, ir al ministerio y conseguir un registro. Yo pienso, personalmente que conseguir los registros en el ministerio es muy fcil , esta bien que haya una poltica de libertad de empresa , de que todo el mundo pueda hacer lo que quiera , pero yo pienso que para hacer determinadas actividades debes de tener ciertos requisitos que se deben cumplir, yo creo que la funcin del ministerio como regulador de la actividad debe ser mas exigente en cuanto a los requisitos para las licencias de operaciones logsticas , que otra cosa tambin tienen que hacer, tienen que hacer una campaa de educacin , que es un operador logstico, porque aqu, yo soy dueo de un camin y transporto cualquier cosa de un sitio u otro sitio de la ciudad y le pongo un cartel gigante que dice operador logstico, cuando en realidad no lo soy, soy un camionera , un transportista. Se est haciendo algo sobre este tema o no? La percepcin es que no se est haciendo nada , esa es la percepcin, hay exigencias con los sectores tradicionales, con los operadores de comercio, llmense lneas areas , compaas navieras, agentes martimos, pero en mi criterio no se est proyectando a lo que viene, estn regulando las cosas que ya existen las cosas viejas , pero no veo innovacin. Est estancado. Qu opina de la relacin intermodal de transporte? Es limitada, aqu el intermodalismo es limitado , primero la figura del operador logstico multimodal cuya concepcin correcta es aquel operador que puede reunir varios medios de transporte, efectuar embarques en varios medios de transporte bajo un nico documento , no existe. Aqu el operador de transporte multimodal lo que haces es hacer un solo precio, pero no en un solo documento de transporte, aqu el documento de transporte multimodal o MTD no funciona , no existe , nadie lo usa, hay una falta de regulacin. Es cierto hay regulacin , hay por ah resoluciones pero esta todo muy disperso, se necesitan unificar reglas y adecuar las leyes y reglamentos de leyes de aquellos actores que forman parte de la comunidad logstica, tienen que hablar todos en un solo idioma y no ser contra opuestos, es decir la ley general de aduanas tiene que adaptarse a los nuevos sistemas , a las nuevas terminologas, un ejemplo: El 1 de enero del 2011 entran en vigencia los (Icoterms) 2010 , nosotros tenemos una ley general de aduanas , relativamente nueva con una reglamentacin mas nueva todava con algunos cambios que todava no terminan de darse y sin embargo todos los conceptos aduaneros referidos a esta ley nueva estn dados
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en base a los trminos o a los (Icotemrs) 2000 , cuando estamos a la puerta de que entren otros (Icoterms) , entonces que se va a originar , un periodo de confusin, de caos, de interpretaciones diversas , cuando la duracin de los nuevos reglamentos dejan demasiado espacio para la interpretacin del funcionario es cuando las cosas no funcionan. Hay algo que no se haya estancado? Hay algo que usted vea que de verdad se ha hecho bien? El Ministerio ha hecho muchsimas cosas, por ejemplo empujar el tema de las concesiones portuarias, el desarrollo de carreteras , de vas, el ministerio ha hecho muchsimas cosas buenas, tiene programas de concesin portuarias a nivel fluvial , de puertos martimos nivel aeroportuario, yo creo que el ministerio ha hecho muchsimas cosas buenas , mi per seccin es que la gestin, no puedo juzgar a la gestin del Ministerio como negativa , si yo pongo las cosas en la balanza creo que han hecho muchas cosas positivas pero todava les falta hacer otras y le falta ser mas exigentes en las regularizaciones , la regularizacin muchas veces se interpreta como una valla para la libre empresa , pero si la regularizacin es hecha de forma inteligente y con todos los integrantes de la regularizacin de acuerdo, no tiene porque serlo . Sin embargo el operador logstico, centrndonos en lo que son los operadores logsticos de los que son del ministerio de transportes, tiene una responsabilidad, frente a los clientes, por la atencin y el manejo de sus cargas , yo creo que esos temas todava les falta mejor definicin y mas regularizacin Estaramos hablando de calidad? Si hablamos de calidad, de ciertos niveles de calidad o ciertas certificaciones que deberan ser obligatorias , y estamos hablando tambin de un tema de control. En qu nivel de satisfaccin , si 0 fuera reprobado y 5 sea la mxima calificacin Cmo encuentra ud. La calidad de transporte de carga intermodal? Yo dira que estamos en un 3 por ah, estamos a medias Cules son los aspectos que evaluamos en la calidad del transporte multimodal? La infraestructura, la reglamentacin de uso de esa infraestructura y los costos de la infraestructura. Para mi esos 3 son los principales Ha habido mejora en la calidad? S , mejora en la calidad si ha habido , yo creo que el proceso no va mal, el proceso de mejora de calidad va bien, lo que pasa es que traemos un atraso tan grande , que esperamos siempre mas , un ejemplo son las operaciones portuarias, hoy en da el callao es otro mundo , las instalaciones aeroportuarias, nuestro aeropuerto es uno de los mejores de Sudamrica , es un orgullo, eso quiere decir que hemos avanzado . Hoy en da el puerto de callao cuenta con un operador de clase mundial , con uno de los terminales que es el muelle sur , esta misma situacin de la concesin del muelle del sur , forz a la empresa nacional de puertos a hacer mejoras en la parte del puerto que ellos manejan, a traer gras prtico , modernizar la instalacin portuaria , a obtener certificaciones como el ISPS , para la cual ya est certificada , a mejorar su seguridad y yo creo que ha sido un avance , eso definitivamente es un avance , a una rebaja tarifaria para las operaciones de carga y descarga las tarifas de puerto se han reducido considerablemente , pero hay otros factores , no solamente es el puerto , por ejemplo, hay una serie de costos inexplicables que cobran los agentes martimos , que son en mi concepto, son conceptos de cobros inventados . No hay controles? No es un tema de controles, porque no se puede controlar, aqu no hay leyes antimonopolio , aqu no se puede concertar , pero no hay por ejemplo fajas , o bandas de precios , que es una forma en que el estado pueda regular , cuando
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hablamos de telefona, hay unas bandas de precio , que no puede ser ni mayor ni menor que estos, y ellos tiene que jugar con eso , en el rubro de transporte no hay bandas , es por llamarlo as mercantilismo puro , ley de oferta y demanda sin ningn tipo de marco. Es posible crear dichas bandas? Yo creo que s Qu faltara para poder crearlas? Decisin , voluntad , consenso , convocatoria del ministerio a los seores agentes martimos a los seores de las terminales de almacenamiento y decirles : Oigan seores tenemos que ser ms eficientes , tenemos que ser competitivos, no puede ser que lo que en Chile cuesta 100 aqu cueste 250 no tiene sentido, hay que afilar el lpiz , hay que mejorar este tema, y eso que ha mejorado mucho antes te cobraban lo que se les daba la gana , era peor todava , hoy en da que hay mas competencia es lo que ha hecho que se regule mas el mercado de precios , pero hay sobrecostos, definitivamente siguen habiendo estos sobrecostos. Hay sobrecostos por varios motivos, uno de los motivos si nos centramos al tema operativo es que nuestros puertos principales estn metidos dentro de ciudades, no tienen zonas de operaciones logsticas, del puerto del callao yo salgo con mi camin y me encuentro con mil combis , microbuses , taxis, gente caminando, no hay un espacio de maniobras fuera del area portuaria , eso causa un sobrecosto, si hay un congestionamiento el costo del transporte ya sea el camin , o contenedores alrededor del puerto se encarecen porque el transportista les va a cobrar tiempo extraordinario de espera , ese al sobrecosto es producto de la infraestructura pero otro , sobre todo los sobrecostos documentarios , aqu se les llama vistos buenos , gremios, control de precintos , una lista de cobros que honestamente nadie me puede demostrar que eso tiene un sustento El gobierno ha hecho algo contra esto? No , en ese aspecto ms ha hecho en trminos de negociaciones y de poner la alerta, las organizaciones particulares , sobre todo los gremios , el consejo nacional de usuarios , etc. que las autoridades , el estado tampoco puede regular todo , pero si puede dar ciertos parmetros. Los agentes martimos, que son los de puerto, los que cobran estos vistos buenos , gremios y todas estas cosas son agentes registrados en la direccin general de transporte acutico y afianzados , el ministerio en mi opinin debera reunirse con la asociacin nacional de agente martimos y hacerlos ver que el Per necesita acometividad no mercantilismo , por ejemplo yo tengo el control de esta nave , tengo control de esta operacin entonces cobro lo que quiero, entonces ah hay un punto de mejora , es una oportunidad de mejora que creo que se tienen que enfocar bien . La mejora de las infraestructuras por ejemplo, qu cosa ha trado como consecuencia al pas? Que los puertos y aeropuertos peruanos sean atractivos a las lneas y a los operadores , pero el efecto contraproducente esta cuando el consumidor final , el exportador , importador recibe su factura y swe sorprende dice que es esto , porque me estn cobrando estas cosas , de donde salen estas cosas , y la verdad en muchos casos para m son lo que llamamos por aqu vulgarmente trinches , es decir si te puedo cobrar ms te lo cobro y no te tengo que dar explicaciones , y normalmente el agente martimo no te da explicaciones, te dicen te vamos a comprar una cosa que se llama CAC(Control de contenedor de exportacin )y cuando preguntas que es te dicen cualquier cosa, por ejemplo que es un costo que cobra la naviera. Yo he estado en negocios martimos mucho tiempo, en el negocio areo tambin he estado y realmente hay muchas cosas que si uno las analiza a fondo
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simplemente estn cobrando por si a caso, por si algo pasa , se estn acolchonando , pero no le encuentro la justificacin al costo. Si hablamos del tiempo Qu tan satisfecho se encuentra ud. con el tiempo que emplea el trasporte multimodal? Los tiempos son razonables, excepto en ciertas temporadas del ao que por condiciones naturales hay deficiencia , si yo tengo que transportar va cordillera una mercadera hacia la sierra central, selva central en el periodo de huaycos tengo problemas motivados por causa de la naturaleza . Los tiempos en el trasporte multimodal hoy en da tambin ha tenido mucha mejora, antes la demora era el trmite de aduana y la verdad es que hoy en da la aduana tambin se ha modernizado , ha mejorado muchsimo , ha tomado conciencia de la necesidad de despachar ms rpido y ha tomado tambin la obligacin nosotros contamos con un tratado de libre comercio que nos obliga a despachar rpido, entonces eso tiempos tambin han mejorado . Y por parte del Ministerio, por parte del Gobierno Ha mejorado o no? Yo pienso que el gobierno en lo que es la promocin del comercio exterior y la facilitacin del comercio exterior ha avanzado mucho, falta implementar otro tipo de temas , por ejemplo falta implementar las ventanillas nicas, las plataformas de informtica , de sistemas. Qu son las ventanillas nicas? Las ventanillas nicas, son conceptos muy importantes , la ventanilla nica es una plataforma informtica que permite que todo lo que es las autorizaciones , flujos documentarios etc. se hagan en una plataforma virtual, hoy en da para cualquier tipo de transacciones de transporte multimodal , martimo, areo, combinado, etc. , la cantidad de tiempo que se pierde yendo de un sitio a otro para que me sellen documentos es increble, por poner un ejemplo yo tengo una operacin muy simple de exportacin y mi mensajero tiene que ir a 4 sitios a que le sellen papeles y le pongan vistos buenos para poder movilizar ese contenedor , si esto fuera una ventanilla nica , en esa ventanilla nica en la que tiene que estar integrada toda la comunidad portuaria , aeroportuaria, la comunidad logstica en general es decir , el ministerio , la direccin capitana de la costa marina, corpac en el caso areo, los organismos del estado que dan permiso de algn tipo, como el caso de SENASA , DIGENIL, DISCAME , etc. , estn integrados en un solo centro de operacin, se agilitara muchsimo , lo que pasa es que en el fondo, y es verdad, es que todas estar organizaciones defienden su sueldo y sienten que ir a un sistema virtual de plataforma , de ventanilla nica es como quitarles a ellos poder , quitarles ingresos y quedarse sin trabajo , lo cual tampoco es cierto , todo es cuestin de cmo se mire, pero yo si pienso que el desarrollo de las ventanillas nicas y de plataformas virtuales es imprescindible . Otro tema que falta por desarrollar aparte de estas ventanillas nicas , seria la tramitacin, suprimir pasos innecesarios , hay que hacer un anlisis realmente de todo lo que se pide y todo lo que hay que hacer tiene algn sentido o no tiene ningn sentido , yo creo que cuando el control cuesta ms de lo que se va a controlar no debe existir , es un criterio bsico, eso en buen castellano se llama gastar plvora en gallinazo. Lo que se refiere al factor de seguridad? Bueno, en el factor seguridad hay un tema donde el aspecto de seguridad no es solo del ministerio de transporte , hay otros organismo que tienen que ver con la seguridad, la seguridad en el transporte carretero en el Per siempre ha sido discutible, hay muchos incidentes , la seguridad en el transporte areo tambin ha tenido algunos problemas que evidencian de alguna manera , se perciben como falta de control, por ejemplo lo que ha pasado en Nazca con las avionetas hace
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pocos das, la gente se pone a pensar que se le da licencia a cualquiera para volar. Cmo afecta esto en el factor de confiabilidad? Definitivamente es terrible, yo creo que cualquier incidente de cualquier naturaleza afecta directamente a la confiabilidad, la gente empieza a dudar si es o no seguro. El robo de mercadera hay muchsima, no en las instalaciones aeroportuarias, en las instalaciones aeroportuarias , hoy da hay una seguridad impresionante , pero cruzas la puerta y hay una inseguridad terrible , a nosotros nos ha pasado , se han robado camiones enteros con mercadera y los camiones se han encontrado despus de 3 das tirados por cualquier sitio. Cuando hablamos de conceptos de seguridad hay un tema muy importante en todo lo que tiene que ver el comercio internacional y est relacionado con el peligro del narcotrfico, entonces los operadores consientes formamos parte de una organizacin que nos certifica que sean (DEL PAS), esa regulacin nos obliga a nosotras a tomar precauciones y ciertas medidas con respecto a la seleccin del cliente , con respecto a las certificaciones que tiene que tener el cliente , o la instalacin que vamos a utilizar para la movilizacin de la carga, o el transportista terrestre que nos va a dar el servicio de camionaje . Ese es un trabajo previo de investigacin y de firmas de compromisos , nosotros al cliente para aceptarle un trabajo le hacemos firmar un compromiso y vigilamos mucho ese aspecto, nadie est libre , en el Per ha pasado, con la realidad del narcotrfico , en la zona de produccin de la coca y donde estn los laboratorios que es normalmente en la selva alta o en la sierra se hizo una labor muy fuerte intervencin , bombardeos de pistas etc. , el narcotrfico no se queda cruzado de brazos y busca por donde sacra su mercadera , lo que ha pasado es que toda esa droga que se movilizaba antes y que sala de la selva en aviones particulares, en avionetas , por ros, etc. han visto que sus infraestructuras no les estn funcionando y estn buscando sacarlos por los puertos y aeropuertos regulares , se ha ubicado en la costa y aqu ha habido que aumentar los controles y buscar formas de lidiar con eso , yo creo que esa labor, la lucha contra el narcotrfico no es solamente policial , es una cuestin de no dejarse sorprender Cules son las tendencias de la logstica de transporte de carga nacional? Las tendencias de logstica de transporte de carga a nivel nacional estn orientadas a un servicio que logra su eficiencia a travs de la mayor incorporacin de recursos tecnolgicos, uso intensivo de software, uso intensivo de tcnicas de ltima tecnologa GPS posicionamiento de la carga, seguimiento de los embarque ,Modernizacin en ese sentido , yo creo que por ah va, ms que por el cambio de los modelos de aviones o camiones , de barcos ltimos modelos , va por el uso de la tecnologa ,por ah es por donde se incrementa la productividad, hoy da un operador logstico unimodal o multimodal que no tenga una plataforma de sistema que sea capaz de conversar con los sistemas de sus clientes que pueda hacer operaciones B2B, que pueda transferir informacin directamente sin necesidad de la intervencin de la mano humana. Yo le digo una cosa a mi por ejemplo en el tema aduanero, por ejemplo SODIMAC llena una pliza con 580 series, sea 580 partidas de productos diferentes si yo tengo que hacer el trabajo a mano, aparte del ejecito de digitadores que voy a necesitar , me corro el riesgo que me toque uno medio dislxico que comience a cambiar el orden de la letra por nmeros, y arme un desastre con clientes de este tamao ,la nica manera de ser competitivo es haciendo que los sistemas conversen, que me llegue la factura , la orden por va electrnica , que mi sistema sea capaz de convertir esa factura, la informacin de ese packing list en una DUA( Documento nico de Aduana) que
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me lo liquide automticamente y eso me va a ayudar a reducir tiempos , reducir costos y reducir riesgos. (URGE TECNOLOGIA, URGE CAPACITACION urge capacitacin porque los negocios cambian con tanta rapidez que si uno no est al da con los cambios , sigue pensando en la poca de la carreta Que otra cosa urge? Como te digo, tecnologa , capacitacin entrenamiento , ah y otra cosa hablando de capacitacin ,por ejemplo en Per yo veo una deficiencia en el negocio que estamos nosotros de operacin logstica, yo como operador logstico , cuando traigo gente ac no consigo profesionales, hay escuelas tcnicas en comercio exterior, carreras de comercio exterior pero este negocio, negocio de operador multimodal no hay escuelas , no hay formacin , como si la hay e n Europa por ejemplo que hay todo un sistema , una carrera tcnica de 3 aos con una pasanta obligatoria Ac cuando uno toma un muchacho graduado de Adex o de alguna universidad XXX, viene ac y lo que tiene es un marco terico y tiene una formacin hecha para aprender, viene ac a aprender como es el negocio y se tarda un ao dos aos en aprender cmo funciona, entonces no hay mucha facilidad en cuanto al recurso humano, estos negocios si bien es cierto que se apoyan con la tecnologa funciona con gente con gente que tiene que conocer cmo es que funciona el negocio Regulacin definitivamente, tambin falta regulacin yo tampoco soy amigo que todo est completamente regulado , cuadriculado que uno no se pueda mover. Primero debe haber regulacin que sea lo suficientemente flexible para no ser entorpecedora Se est avanzando en esto? Yo creo que si se avanza, pero se avanza con cierta timidez. En qu notamos esos avances? Por ejemplo, la nueva Ley de aduanas contiene avances importantsimos de facilitacin, las reglamentaciones sobre transporte tambin, han mejorado, pero esos avances nuevamente, todava no son lo suficiente y todava no estn complementados, hoy da encontramos mucha norma contrapuesta aduana me permite ciertas cosas que transporte no me permite y transporte me permite ciertas cosas que aduana no me permite, sea como que faltara los organismos que tienen que dar la legislacin conversaran, sea que se pongan de acuerdo. Un tema bastante recurrente es, sale una regulacin y al da siguiente sale la fe de erratas, que es una forma de corregir o comienzan los cambios o modificaciones, yo creo que cuando uno emite una norma es para q tenga duracin en el tiempo y no la tenga que estar modificando todos los das Por qu medios se entera Ud. De la informacin de logstica de transporte? Bueno hay revistas especialidades, hay una asociacin de profesionales en logstica (APROLOG) que publica informativos, va virtual y va escrita , que tiene sus reuniones de trabajo cada cierto tiempo , hay asociaciones gremiales y consejos que funcionan , yo por ejemplo a travs de mi asociacin gremial que se llama PASIT , por el lado de carga y la asociacin peruana de agente de aduanas por el lado de aduanas , pertenezco o participo en ciertos foros, como es por ejemplo OSITRAN , organismo regulador supervisor de inversin de transporte donde tengo un sitio como director alterno, en el consejo consultivo de adunas , donde tenemos voz. Voto es ya otra cosa .. ,pero por lo menos tenemos voz. Qu tan efectivos y adecuados considera estos organismos para recibir informacin para estar en la jugada? Como foros extraordinarios, como ejecutores lamentablemente no tienen una autonoma rotal , tienen que recurrir a otras instancias del propio ministerio de
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transporte y muchas que ellos mismos no pueden resolver y tienen que coordinar con otras instancias como el ministerio de economa , pro inversin, etc. Como deca mi abuelo ,quien es el que manda en una empresa el que tiene la chequera.. Cul sera el mejor medio para que MTC evalu peridicamente el nivel de satisfaccin de logstica de transporte a nivel nacional? Hoy da hay muchas formas de medir, para mi es una encuesta de calidad por ejemplo de los servicios del ministerio, nos mandan una encuesta virtual Uno siente que la encuesta es vlida cuando ve el Feedback del resultado de la encuesta, si yo respondo una encuesta y pasa un ao y no s qu resulto , cules fueron los resultados , si esa encuesta se est tomando en algo para determinar un plan de accin un plan estratgico , si me mandan otra ya no la vuelvo a llenar. La otra es este tipo de actividades, empresas que vayan directamente a la fuente a tomar la informacin. La participacin activa de los ministerios con los gremios , siempre y cuando los delegados sean capaces de transmitir la informacin Y el telfono? Tambin funciona, nosotros ac la practicamos con los clientes, nosotros ac tenemos un departamento de servicio al cliente en el cual averiguamos cmo va el servicio, si el ejecutivo asignado a su cuenta lo visita, como estamos en el tema de operaciones y en q podemos mejorar, y todo eso lo convertimos en oportunidades de mejora y de una manera similar debera tenerlos los organismos pblicos , yo no se si el ministerio tenga un departamento de calidad ,no sera mala idea que lo tenga y esa rea debera dedicarse a hacer este tipo de investigacin y ms importante que eso es que la cabeza le haga caso., porque tu puedes tener la informacin pero si no haces caso y todo lo archivas no cambia nada . En la percepcin de Alfredo si yo tuviera que decir, el ministerio tiene palomita en esto tiene tacha en esto o se puede hacer esto . Yo creo que el enfoque que tiene hoy da el ministerio, en trminos de desarrollo de infraestructura para mi tendra el mejor chek, en segundo lo tendra en transparencia uno entra a la pag. del ministerio y puede ver todo. Donde le pondra yo tachas.. Bsicamente en el tema de control y de registro de operario adosados al transporte, certificaciones no s cmo se llama ah le pondra la tacha ms severa, otra le dara a la falta de desarrollos de proyectos especficos como son el caso de las ventanillas, las plataformas virtuales Y que es lo que espera del Ministerio? Yo lo que esperara del ministerio de transporte es una mejor regulacin por un lado, un desarrollo ms asequible en lo que es el intercambio de informaciones, el uso ms extensivo de plataformas tecnolgicas y otra cosa que yo esperara es q el ministerio cumpla con los plazos que se sealan para determinadas operaciones La situacin general de la infraestructura de transporte a nivel terrestre, portuario y areo aun no es la deseada por los usuarios. De ellas, la va area es la mejor acondicionada y donde se han realizado arreglos y modernizaciones, esencialmente en el aeropuerto de Lima. La situacin de los puertos no tiene la misma suerte. El movimiento se centraliza en el Callao. Mientras que los puertos de Salaverry o Paita no han crecido a pesar de contar con las condiciones para ello. En cuanto al transporte terrestre es el ms afectado tanto por la carencia de infraestructura como por los desastres naturales, derrumbes y por los movimientos sociales como las paralizaciones. Las consecuencias afectan notablemente el costo, los tiempos, y la calidad del servicio.
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Gremio - Iquitos Nos hemos involucrado en la problemtica del transporte acutico, muchos accidentes han ocurrido. El 92% de la carga transportada es naviera. Si no, desde Lima son cuatro das, las problemtica pasa por la informalidad del transporte acutico y se han producido accidentes por exceso de carga, 25 muertes, la lancha se voltio, salo en CNN, a nivel mundial. Te embarcas en una lancha y viajas mezclado con animales, a veces tengo que viajar y viajas hacinado con animales, ganado vacuno y porcino y no hay lmite para la carga, viajas con bidones de combustible, de alcohol. Por ley no pueden transportar pasajeros y combustibles, pero el negocio es redondo, les pagan a los guardacostas, 7,8 soles vale ac el galn de gasolina y en la frontera 15, 20 soles Que tal la capitana? Lo que pasa es que queremos una revisin general del transporte fluvial, hemos solicitado al MTC y hemos tenido reuniones para ver esta problemtica, y el almirante ha puesto una serie de cosas, y producto de las coordinaciones, por ejemplo, que venga y se instale ac la escuela de la marina mercante, porque para nosotros, tener el personal embarcado en las lanchas son personal que no conoce sus funciones como tripulantes, de modo que los patrones de lancha reciben toda la carga, pero el dueo de la embarcacin lo exige, es la informalidad Quisiera resumir la problemtica, es un tema preocupante. Que tiene una serie de componentes, el tema ms dbil del sector es la informalidad, no es solo de armadores sino pasa por puertos. Centrndonos en los armadores, es el sector ms informal de la economa de la regin, y representa ms del 90 % de transporte, ah tenemos que trabajar. La informalidad tambin depende de las autoridades, no hay autoridad poltica, la capitana no es la autoridad competente sino la autoridad nacional portuaria, en este caso la APN, tiene el control de las naves en trnsito la capitana. Segundo, no hay formacin adecuada, puede haber sectores informales, pero estos transportan vidas, y lo que nos preocupa a nosotros es que se esta trabajando en la relacin con Brasil en el marco de isa norte, entonces hay una ley, un convenio que a partir del 85 el gobierno brasilero que las naves de otra bandera, vayan a sus aguas brasileras, es carsimo, se est pidiendo homologacin, pero la calidad de los prcticos del peru son artesanales, y no debemos verla escuela como un edificio sino como una institucin Debemos pedir que la nica forma de empezar el camino a la formalidad es hacer una auditoria, ver qu capacidad tienen su personal, que necesidades de capacitacin tienen, si les dices que de tal fecha les voy a hacer una auditoria, o para quitarles la licencia sino para saber cmo est la empresa que es de transporte pblico. Por lo tanto, seor Juan Prez, usted necesita tal cosa. Yo soy usuario, tengo una maderera y exporto a la china, conozco de cerca la problemtica. Nos embarcamos una vez y nos metieron junto con animales, no puede ser, hay que hacer algo para defendernos de este monstruo de Brasil, la integracin comercial es un hecho, se concesion Paita, Yurimaguas,,,, hay un presupuesto para alargar los ros y si no hacemos algo por nuestros empresario, va a pasar lo que pas en el transporte areo, se abri al vecino pas. Cuando los
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brasileros vean que van a ahorrar 100,ooo dlares diarios, van a ver negocio, estamos visionando que en el marco de la integracin isa norte, Iquitos puede ser un gran puerto, lo nico que le toca es dar servicio. Manaos va a comprar papas, cebolla, aceituna, material de construccin, paltas, arroz, qu le debemos dar? Servicio, transporte, logstica. Manaos produce y exporta a Asia. Nuestra realidad es informalidad, es nuestra experiencia, la cmara est convencida de la macro regin norte amaznica, desde ac hasta san Ignacio. Est el presidente de la confiep trabajando con nosotros, estamos involucrando a los grupos nacionales, y frente a la inaccin de las autoridades planteamos la macro regin. Cada departamento es un peru chiquito en corrupcin. Necesitamos un estado que se dedique a salud, educacin Capacitacin y formalizacin, dicen que eso es importante y falta infraestructura Si, ya le dije La energa es la base. Todo lo que intentemos no va a ser realidad si no hay energa. Somos la nica regin del pas que no est interconectada con el sistema energtico nacional, la nica regin donde no hay banda ancha, no hay conectividad, y no me refiero a la informalidad del dueo de la lancha, sino que Iquitos es ciudad puerto, pero hablando por su nombre es instalacin portuaria, la nica es la de Enapu, el resto son embarcaderos, atraques, es la informalidad. Necesitamos energa, puertos, hidrovas limpias. Se ha planteado que se concesione tres veces al ao, que sea rpido, directo, y no se va a encarecer, porque en vaciante son 20 horas de combustible, va a salir ms barato Simplemente cuando viajas pagas un peaje Y el puerto, la concesin seria una opcin? Me han hablado de un puerto en nauta, en indiana Le han dicho los que no son usuarios, pues, soy un pequeo industrial que ando por los ros, dando valor agregado, y como somos responsables, cuntos errores he tenido en mi vida, hay que entender que el puerto est ligado a la carga. Se han hecho estudios que en 20 aos se va a incrementar en 15% la carga y es de madera el mayor volumen. Si los estudios demuestran que no se va a incrementar un 15%, te digo como usuario, puedes crecer para arriba. Si a Enapu lo modernizamos, le ponemos dos gras, le ponemos todos los equipos nuevos, significa que vamos a ,,,,,,,,, la carga, y teniendo Pucallpa y Yurimaguas, yo quebr en Mxico una empresa de 15 aos y arrastr la empresa ac, no hay que meter los huevos en una sola canasta, y ahora estoy con china. Entonces, puerto en Yurimaguas y en Pucallpa, podemos dar valor agregado, los costos operativos no son caros, no esperamos dos meses. Paralelos a Enapu pueden hacer otro puerto de pasajeros, ordenamos esto y se hace ms dinmico pero no es solo puerto, hay que hacer carretera y puente. Esperemos 10, 15 aos, hay indicadores rpidos, y antes que se sature miramos un puerto definitivo, sin solucionar el problema de la energa, no se puede ver lo del puerto, en cualquier momento colapsa Energa, turismo, conectividad, bionegocios, tienes el sacha inchi, los peces ornamentales, el camu camu, tienes una regin competitiva, y en eso es clave la conectividad, es bsico un puente areo al norte De repente llegar a los Isos, mejora continua. Enapu atiende el 20% de la carga que llega Si mejoramos, es infraestructura. Modernizando Enapu, solo, puede mover el 80% de la carga, lo que pasa es que las otras instituciones no conocen, tienen que estar en la cancha Un eje que demuestra la respuesta rpida de los privados: queran exportar en contenedores y en Enapu no hay un contenedor, no, no hay una gra. He ido a Rusia, precioso, conoc Leningrado
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Tuve que llegar a Rusia, 30 dias, el brker lo traslado al paciente definitivo, recin me cancelaron, no tenan ni una gra para levantar el contenedor. Cualquier comerciante tiene beneficios tributarios, y que me devuelvan mi 19, y no entienden que ningn pas puede crecer para adentro, es ms, tienes que crecer de dentro para afuera Lo que hay que hacer es regular el consumo Y la sunat, que tal trabaja? Ufff, lo que hace en cualquier sitio Y el MTC? Que yo sepa, los 24 departamentos de Per, el MTC los atiende, ac no hay carreteras, para que nos sirve una draga, es funcin de Enapu. Y Transportes no tiene nada que ver con Enapu, pero el problema de ac es cuando las vaciantes, baja el rio a la mnima expresin, hay mal paso, tienes que dragarlo, en la sierra la lluvia pone huecos, ac el verano pone huecos, bancos de arena, y con tanta plata no pueden comprar una triste gra Otros factores importantes? Seis mil millones de soles, y la regin, qu hace? La potencia multimodal Claro, tienes las carreteras, y ac Hay camiones de carga? No veo problema, traen carros chinos y ya est, pero hay carros con 30 aos y se siguen usando . un carro chino vale 12,000 La seguridad es adecuada? Cuando hablamos de informalidad hablamos de inseguridad Uno tiene que ser positivo, seguimos adelante Se ha dado un notable aumento del movimiento de carga, como ve a Iquitos en cinco aos? Yo soy empresario y siempre seguimos creyendo, es nuestra naturaleza. Por qu cree usted que sigo ac? Chiclayo es la macro regin norte, va a ser el segundo bloque econmico del Per, el desierto ser va a convertir en un mar verde algn da, cuando las autoridades nacionales lo pongan en su cabeza, hay una necesidad histrica, el 56 % del territorio est en la Amazona, pero no ha habido un liderazgo regional, no ha habido. El sector privado, el pblico, positivas del estado, nosotros usamos el sector privado y realmente, la selva no ha sido atractiva electoralmente para la clase poltica, no es negocio para ellos, y esto va a cambiar cuando empiece a cambiar la clase poltica, si uno est preparado para generar riqueza, est preparado para gastar la plata. A medida que Per sea menos corrupto, va a crecer ms El empresario tiene comunicacin con el MTC? S, nos invitan para la foto, nosotros no generamos un debate ideolgico sino programtico, pero si quieres liderar una institucin sana, es difcil y tenemos que reconocer que el sector empresarial tiene que cambiar si la ley dice que el 19% debe trasladarse al usuario, se hacen los locos; no es tarea solo de las autoridades, sino que necesita el liderazgo sano y visionario del sector privado, tenemos que cambiar. Loreto necesita una propuesta de concertacin donde tengamos que fortalecer las instituciones, y para eso es necesario una visin integral Holanda, hace 30 aos usaron su inteligencia de servicios y hicieron el puerto mas grande, se dieron cuenta de su ubicacin en Europa. Imagnate lo que se hiciese ac en el Per, que el 10% de sobrecostos en el tema logstico te impide crecer el 40%. Iquitos es ciudad turstica, hacerla ciudad logstica no pasa por la voluntad politica
Institucin - Iquitos
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Qu opinan las embarcaciones, los agentes, hay tendencia a la informalidad? La logstica fluvial en el puerto de Iquitos, del transporte de carga, cul es su opinin desde el punto de vista de capitana? Nosotros vemos lo que es la seguridad en los ros. Vemos que la lnea mxima de carga no est sumergida, pasamos inspecciones de chalecos salvavidas, que tengan la lnea de comunicaciones, que no tengan forado las embarcaciones por eso se pasan inspecciones anuales pero el tema de carga si estn bien desde el punto de vista logstico para el transporte de carga lo podra ver con transporte acutico o con aduanas Usted no supervisa que tengan un determinado volumen de carga? Mientras que la lnea mxima de carga est sobre el agua, no hay problema. Est bien estibada la carga, si esa lnea de mxima carga esta sobre el nivel del agua, esa nave est sobrecargada, no puede salir esa nave desde el punto de vista de seguridad. Desde el punto de vista de comercio no lo veo como capitana Pero qu tanto se facilita su trabajo con la informalidad del puerto? Porque hay un puerto de Enapu pero hay los puertos informales como Mazuza Ac lo que se ha dispuesto hace aos anteriores es que los arribos sean a Enapu. Las embarcaciones que salen a diferentes puntos de ac pueden embarcar carga y pasajeros en Mazuza o Pesquero pero al final van a ir a Enapu y ah es donde vamos a chequear, esta la APN, nosotros, aduanas y vemos desde el punto de las responsabilidades de cada uno. Va a Enapu y est el tcnico despachador chequeando que no exceda de pasajeros, que tengan chalecos, que la lnea mxima no est sumergida, equipo de comunicaciones, que los certificados estn al da. Una serie de cosas desde el punto de vista de seguridad, es lo que hacemos nosotros De quien fue esta iniciativa? Esto ha cambiado hace unos aos porque me comentan que antes no era as Por la misma informalidad que hay ac. Imagnate si es que comienzan a zarpar de puertos clandestinos, informales, zarpan cada uno y sabe Dios salen de un puerto sin zarpe porque eso lo da la autoridad portuaria y que est un representante de la actividad portuaria y de la capitana; esto cmo sera? Sera un caos. Todo el mundo sale, embarcaciones hundidas por exceso de carga, de pasajeros, por exceso de llevar combustibles que es lo que estn haciendo actualmente y estamos cayendo porque son ilcitos eso es lo que se ha hecho, reunir a todos y que todos salgan de Enapu para que haya un mejor control, eso es para el control de las embarcaciones Al menos no se est utilizando el puerto, un poco por capacidad me comentaban. Es demasiada la carga que movilizan Pero todas salen de ah, tienen el permiso de zarpe de ah Todas? No pueden cargar y descargar porque . no hay capacidad de carga y descarga de pasajeros o de carga. Ese es el punto, creo que es algo bueno que se ha hecho de tanta informalidad que hay para poder controlar en Enapu. Eso es algo positivo que siempre he rescatado Dentro de la informalidad si quiera hay un tipo de control, supervisin que siempre es importante Si no hay control cuntas embarcaciones saldran porque se hundi una el 26 de mayo. Ac es parte de la irresponsabilidad de la gente. Por el tiempo que tengo ac, la irresponsabilidad del patrn es alimentada por la irresponsabilidad de los pasajeros. Los mismos pasajeros son pobladores de la ribera, no tienen un nivel cultural, no tienen educacin, no saben de lo que ellos estn exponiendo a sus hijos porque tienen nios menores de edad que caminan por la embarcacin, es una realidad en Iquitos. Se le da el zarpe correspondiente de Enapu, sale de
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Enapu y esa embarcacin no debera subir ni un pasajero ni una carga ms hasta su destino Sera lo ideal? Pero empieza a parar por todas las riberas hasta que se hundi la nave, hubieron 25 muertos y parte de la responsabilidad del patrn. Se comprob que la embarcacin estaba sobrecargada pero a la hora de zarpar estaba bien, ms all de eso llevo 5 vacas Venimos ahora de Yurimaguas, de Tarapoto, hacemos rutas que cubren todo el Per, una ruta se separ de Yurimaguas porque si no era demasiado larga lo que se ha visto es que la iniciativa del control de zarpe se da en Iquitos pero no en otros puertos importantes alimentadores como Yurimaguas y Pucallpa Hay otras capitanas de puerto Pero no se est manejando de esta forma. Hay comunicacin entre las capitanas para darle iniciativas de este tipo? En Yurimaguas nos comentan que los barcos entran a estos puertos informales y salen sin ningn control. Si bien tiene que cumplir con algunas normas, es siempre y cuando los supervisen Yurimaguas tiene un capitn de puerto y gente que est trabajando con ellos y despachando. Ellos tambin tienen un control porque cada capitana tiene una determinada jurisdiccin para que controlen las embarcaciones Lo ideal supongo es que todos entren y salgan por el puerto oficial de Enapu Correcto. Podra ser pero hasta que Iquitos no tenga un puerto, un mega puerto donde arribar que tenga un sitio para pasajeros, para carga, para animales, que sea un puerto mucho ms grande. Enapu se estn haciendo las gestiones para que tambin puedan embarcar los pasajeros, si se pueden embarcar los pasajeros ah sera mucho mejor, por qu? Porque habra un mejor control, de los nios, pasajeros con boletos en la actualidad suben los pasajeros y no se les cobra el boleto hasta que lleguen al puerto. Pero hemos hablado de este tema con Enapu y est caminando porque Enapu tiene unas instalaciones que podran adaptarse para una sala de pasajeros, para una sala de dnde van a venir, dnde van a embarcar, a esperar, control, etc. Est encaminado, ojal que suceda La misma ampliacin no lo permitira por el tema de las crecidas Ahora tenemos las vaciantes ms marcadas de los ltimos 42 aos. Hemos superado el record histrico en 42 aos y eso, si bien es cierto, la pendiente de Enapu es imposible Es imposible cargar y descargar? Y las naves mayores que tambin se encallan en La Boca se quedan varadas y ya hemos tenido varios casos, tenemos que ver qu embarcaciones los pueden jalar. No slo ah, en (Tapushiyaco) la vez pasada se quedaron varadas porque agarraron fondos de arena porque no hay suficiente agua para navegar Se ha contemplado el tema de gravado, hay alguna idea en ese sentido? Podra hacerse pero hay que analizarlo bien para tampoco ver la variacin del rio. Eso no lo vemos como capitana Sera ideal el tema de un mega puerto o un puerto en Nauta y algunos entrevistados nos comentan de un puerto en Indiana Mazn, habra capacidad por parte de la capitana de supervisar estos puertos nuevos? Nosotros no vemos, Enapu tendra que entrar ah Enapu o concesiones. Pero desde el punto de vista de capitana, s habra capacidad para supervisar? En caso se habiliten esos puertos, yo hara la gestin para que capitana me d mayor cantidad de personal. Lo que se ha hecho ahora para tener un mayor control en lo que es la selva, ya se ha hecho un proyecto el ao pasado para construir puestos de control en varias partes de la selva, puntos estratgicos para controlar las embarcaciones que pasan por ah y para controlar que no sean
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piratas, estn con zarpe, no tengan exceso de pasajeros, lo mismo que hacemos nosotros pero para tener un mayor control. Eso es lo que se ha contemplado y son cinco puestos adicionales para los prximos aos En el trabajo de supervisin, hay un costo para las naves por esta supervisin? Tienen que pagar? A Enapu le pagan porque la embarcacin entra y paga por hora y nosotros vamos a hacer la inspeccin. Enapu es el que recibe el monto por el derecho que la nave est en franja Bsicamente era ver el punto de vista de ustedes Es bsicamente la seguridad, pasajeros ilcitos, narcotrfico, medio ambiente, todo eso es mi campo. Y que las naves cumplan con todos los requisitos para que puedan transportar pasajeros con la mayor seguridad En este sentido, alguien que norma el tema es el MTC. Si bien cumplen una funcin, estn dentro de lo que el MTC podra normar Nosotros tenemos nuestro reglamento, nuestra ley que es la (156208) tenemos nuestras funciones y todo lo que hacemos, las multas que imponemos a las embarcaciones. Si no tienen chalecos o exceso de pasajeros o carga sumergida o transportan combustible, en base al peso bruto de la nave, imponemos una sancin Qu tal es la comunicacin inter institucional? Porque uno tiene que estar comunicado con Enapu, el ministerio, la regin Tenemos reuniones, coordinacin permanente con el seor Ynez en Enapu y del APN con el seor retirado Roman. Tenemos reuniones o telefnicamente Si hay un trabajo por parte de las autoridades para que este tema de la informalidad en el transporte en general, se mejore Por parte de nosotros tenemos la mejor voluntad para que esto se mejore, la informalidad cambie Qu tanto contribuyen las empresas? Porque me dicen que tambin, los operadores logsticos estn cambiando por las exigencias de las transnacionales que estn entrando a ver el tema de petrleo, hay una exigencia hacia las agencias navieras de que cumplan con los requisitos y logran las autorizaciones de entidades como ustedes Todas aquellas compaas, empresas, armadores, que tienen embarcaciones, estn sujetas a cumplir las exigencias de Dicapi a travs de su capitana de puerto tienen que exigir para que sus embarcaciones estn lo mejor posible, certificados y todos por igual. Todos tienen que contribuir al que traslado de su embarcacin tenga sus certificados al da Cmo ve la tendencia de esto? La idea es que Irsa Norte, la unin nacional con Brasil y la entrada de mercadera por Iquitos, el crecimiento Podra mejorar la cosa porque los brasileros van a exigir mejores estndares. De repente hay mejores oportunidades de trabajo para ac porque el chauchero son los que cargan los bultos, el estibador y cobra 1 sol o 50 cntimos y no tiene un tipo de seguro ni nada. La vez pasada me qued sorprendido, el tipo bajaba una escalera al huequito, bajaba un tipo con una moto de esas Cross, esas motazos encima de sus hombros bajando las escaleras y la seora duea vio que se estaba derramando el aceite y el tipo bajaba con eso encima de sus hombros. Eso tambin tiene que ver el ministerio del trabajo porque eso es una explotacin. Pienso que con eso que ms adelante va a ser mucho mejor porque va a haber gente con mayores capacidades, eso va a mejorar notablemente Ya sea una mejora desde el zarpe, de unos aos, a 5 aos la idea tiende a mejorar lo que hay Espero que s. Usted sabe que la selva, desde mi punto de vista, llevo ao y medio ac y si va por todo el rio va a ver caseros, pobladitos con nios descalzos, sin
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ropa, que se alimentan de los peces, de la yuquita y no tienen educacin ni colegio ni nada, la selva est lleno de eso. Mientras el estado no se preocupe en poner colegios, instituciones o ayudar esos poblados, esa gente se reproduce como conejos y esa gente va a mover las embarcaciones y aparte esa gente alimenta la informalidad. Es como yo lo veo, sinceramente si esto mejora de aqu a 15 o 20 aos, sera mucho. Es una realidad muy cruda, gente que no tiene cultura, servicios bsicos, educacin No pasa por un par de acciones sino por una decisin poltica grande Uno trata de hacer algo pero realmente es como combatir con un monstruo de varias cabezas, la informalidad, el narcotrfico, corrupcin, trata de personas, contrabando de combustible. Llevan cilindros de combustible a la frontera pasando por Parinacocha que es un sitio de narcotrfico. Todo eso es un monstruo de varias cabezas pero hay que hacerlo Est el apoyo social Cuando haces el trabajo y vas a las embarcaciones, la misma gente se pone en contra ma, en contra de la autoridad. Si digo que la embarcacin no puede salir o no puede seguir su camino porque hay 60 cilindros de gasolina de 90 u 84, eso no va a arder, eso explota y la gente no sabe eso. Dicen que somos abusivos, que no dejamos que vayan a su casero y cuando registramos tienen que sacar el combustible para que la embarcacin pueda seguir y ah es la responsabilidad de la gente de transporte. Es como si transportaran animales, a las personas no les interesa porque al transportar 4200 galones de combustible en la nave, les debe importar pero eso es ilcito, eso se va al narcotrfico. Se tiene que ver la manera de suplir ese kerosene, lo ponen en la madrugada en las bodegas, lo cubren con sacos de harina o arroz Pasan los controles y luego van a los puertos informales, es complejo No es una solucin que est en mis manos, es una cosa mucho mayor que requiere mayor presencia del estado Los ministerios de trabajo como deca Creo que se podra mejorar el tema con la educacin porque un pas sin educacin no surge Esto de las entrevistas personales si bien es lo ideal para darle este estudio al Ministerio como una herramienta de evaluacin de satisfaccin y percepcin que participan en la logstica de transporte peridica, ya no podra ser de esta forma, estamos pensando en encuestas telefnicas o correo? A mi correo No solo para usted, es una buena opcin para hacer esta medicin peridicamente? S claro. Te doy mi correo, eduardosueiras@yahoo.es A parte de dar un informe tenemos que dar un instrumento para que mida peridicamente Sera bueno en Enapu Ahora vamos a una agencia naviera, Enapu. Muchas gracias
Agencia de aduanas - Lima Cual es la opinin acerca de la logstica de cargas de transporte a nivel nacional? Tiene muchsima deficiencia, el trasporte de carga a nivel nacional tiene un desarrollo muy limitado, est presente a nivel de la costa en todos los pases, Per es un pas que hablando geogrficamente es muy difcil entonces hablar de
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aeropuertos , helipuertos, carreteras , puertos fluviales hay mucha deficiencia, yo creo que hay muchsimo por hacer todava , en ese sentido el desarrollo est muy limitado Cules seran los aspectos positivos El Per en los ltimos 10 o 15 aos ha tomado un camino de crecimiento, hace poco menos de 20 aos atrs las carreteras de la costa que hoy estn bien , estaban hechas un desastre , o sea venir de una ciudad del norte te poda tomar 20 horas , porque no haban carreteras haban miles de desvos , hoy en da ya hay carreteras y estn tratando de extender mas las carreteras pero todava falta muchsimo , vamos por la direccin correcta pero nos falta mucha inversin, si me dices cual es el lado positivo seria que sabemos cul es el camino pero nos falta ms rapidez Esto es a nivel nacional, qu opina del nivel de trasporte en su regin? Lima es la capital y el Per es un pas muy centralista, la infraestructura que se ha podido construir en lima es la mejor , ms o menos el Per deben manejar 1millon 300mil o 1millon 500mil (TEOS) de los cuales 1millon 100mil vienen a lima entonces esa concentracin a hecho que la infraestructura en esta regin si se desarrolle pero se ha descuidado el resto , no se han desarrollado puertos alternativos para poder diversificar , entonces todo tiene que venir a Lima, entonces por ejemplo de la carga area el 99% de los kilos que entran y salen del Per cargas de exportacin e importacin llegan a lima, no hay vuelos internacionales regulares a provincias, todas las cargas internacionales llegan a lima , y en cuanto al transporte terrestre lima es la que tiene mayor cantidad kilmetros y carreteras asfaltados que tiene el pas , sin embargo ese centralismo que hay asfixia y se necesita mas y mas, hay que tener una poltica para descentralizar no es bueno para el desarrollo social, y para eliminar riesgos polticos y riesgos sociales no es bueno concentrar todo el desarrollo de un pas a la capital. Por ende, cules son los principales aspectos que debe cumplir una logstica de transporte? El tema de logstica trata de tiempos , lo que el Per produce son o productos de alto valor minerales (oro, plata) o productos perecibles agroindustrias, estos productos que son de alto valor o perecibles tienen que salir rpido , si tu produce una pia en la ceja de la selva y necesitas traerla para la costa para venderla o exportarla no se puede dar el lujo de que el trasporte, la logstica se demore porque el producto pierde el valor y tampoco puedes darte el lujo de que cueste mucho porque los productos perecibles son de bajo costo, no estamos hablando de computadoras, celulares, productos farmacuticos que en poco peso tienen un alto valor, nuestros productos salvo el oro, son productos que valen poco por kilo entonces un costo logstico muy alto, si la logstica que tenemos hoy le da un tiempo muy largo o precios muy altos por transportar su carga y los almacenes muere, pasa lo que pasa , el narcotrfico , gente que dice ms me paga ms la coca que el cacao mejor empiezo a sembrar coca, necesitamos acercar al productor hacia el consumidor . Entonces estamos hablando de tiempos y costos , Algo ms? Seguridad pero principalmente tiempo y costos. Est haciendo algo el gobierno o el Ministerio a favor del trasporte? Yo creo que no est haciendo lo suficiente, como te digo el dficit de las inversiones para las infraestructuras como carreteras , aeropuertos ,helipuertos , la geografa es tan complicada que muchas empresas sobre todos las de exploracin petrolera de hidrocarburo de gas necesitan helicpteros, no necesitan un sper aeropuerto, un helipuerto es una infraestructura mucho ms pequea mucho ms fcil , eso no se est mirando , ellos mismos estn haciendo
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sus helipuertos, no se est mirando eso y ellos hay que darles facilidades , se necesitas muchos millones de dlares para invertir en estas infraestructuras Que medios de carga utiliza su empresa? Principalmente areo, nosotros somos un tipo de operador logstico enfocado a los servicios aeroportuarios, nosotros nos encargamos de desarrollar almacenes, hemos hecho inversiones grandes en Iquitos y en Cuzco apostando por movimientos de carga internacional en esos dos aeropuertos que son quizs los ms grandes despus de lima, pero no se dio , quizs un punto es buscar o ver cmo hacer para que los medios de transporte apuesten tambin donde esta infraestructura, me refiero a que si tienes una ciudad ms o menos grande que est en medio de la selva donde el nico medio de llegar es areo porque para llegar a Iquitos no hay carretera, solo se puede llegar va area o va fluvial con muchsimos das con muchsimo costo, con muchsimo tiempo y muchsimo riesgo, el estado debera de dar algn tipo de facilidades para promover el ingreso de los transportistas lneas areas de cargas, turistas , internacionales Con tu experiencia Que nos podras decir de la relacin de las empresas multimodales de transporte? Yo creo que todava es incipiente en el Per el tema del transporte multimodal, por ejemplo un transporte multimodal del que yo estoy cerca es el de la exportacin de esprragos que viene desde el norte del pas , vienen en camiones a lima y luego se manda en aviones a Miami, Europa y muchos otros pases , ese es un transporte multimodal, el mismo producto cambio de tipo de transporte , salvo ese transporte de terrestre-areo o terrestre-martimo, pero como una especie ( inlan ) de transporte en origen para las exportaciones, no existe mucho mas , no lo he visto como si esta desarrollado estos grandes transportes en otros pases donde se mezclan carreteras, trenes , puertos y aeropuertos no lo hay. Qu te ayudara a ti para promover este tema? Facilidades del gobierno, por ejemplo no existe una adecuada ley para zonas francas que te permitira buscar en una zona franca desarrollar este tipo de logstica donde puedes contratar estos insumos que vengan en distintos medios y que luego viajen en otros medios y el consumo tenga un mayor valor agregado, no existe una ley de zona franca y no ha funcionado ninguna, si no hay una ley de zona franca donde puedes tener gente que pueda invertir en maquiladoras como las tienen ustedes no es posible hacerlas porque no hay una norma , aun cuando hubieran los recursos , no las puedes hacer, No lo puede hacer por leyes? Claro, t me preguntas como se facilitara esto, seria con normas, con leyes que ayuden a los inversionistas que deseen meterse y apoyar todo este tema de la infraestructura a hacerlo, alguien que quiera comprar muchas hectreas y hacer un centro logstico multimodal donde lleguen distintos tipos de camiones, trenes. Por qu crees que no se ha hecho? Esa es una pregunta para los polticos que dirigen el pas, cualquier tema que yo te diga va a ser una apreciacin personal, no s por qu no se ha hecho , hay muchsimos temas aduaneros muchos temas del ministerio de transportes , no funcionan , puede ser tambin un tema de presupuesto , el Per es un pas pobre, que recin est encontrando su rumbo, hasta hace pocos aos la mitad del pas era pobre y el otro tercio era de extrema pobreza hoy en da ha bajado un poco esos ndices, pero sigue siendo un pas donde muy pocos pagan su impuestos, entonces no hay una cultura de formalidad , nosotros usamos una palabra que puede ser despectiva como puede ser positiva sea aplica como despectiva la cultura combi o la criolla el que quiere sacarle la vuelta a la norma , haba una ley de trnsito terrestre , por ejemplo tu traas de Mxico o ibas a importar por ejemplo tu trabajas en Elektra ibas a mandar televisores a Cuzco entonces traas
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en barco desde Veracruz llegaba al callao y luego t queras ponerlo en un contenedor, mandarlo a Cuzco aduanarlo all y luego vender los televisores que es lo que usualmente se hace, ustedes tambin lo hacen , hay mucho trnsito terrestre en Mxico, pero ac no hay una ley de trnsito terrestre internacional, porque bajaban al contenedor los televisores, suba al camin , el camin en el camino paraba , bajaban los televisores y ponan ladrillos, cuando llegaba el camin al Cuzco y los dejaban en abandono legal , entonces con ese tipo de cultura la aduana no tena suficientes oficiales para poner en todos los camiones en todas las rutas para ver que llegase como debe llegar, entonces lo que dejo eso es que se corto el trnsito terrestre, eso paso. En qu nivel de satisfaccin, siendo 0 reprobado y 5 la nota mxima se encuentra la calidad de transporte de carga?, digamos el intermodal. Bueno, el intermodal yo creo que por estos temas aduaneros, y algunos otros podemos estar en un 2 , tenemos por ejemplo en el transporte areo internacional siento que est muy centralizado que es un problema poltico ms que de infraestructura , una poltica centralista muy fuerte y muy difcil, hemos hecho inversiones de almacenes para manejar carga en otros aeropuertos y no ha habido la carga , en cambio en lima la oferta que tienen las aerolneas y los operadores logsticos de infraestructura para manejan la carga area es muy buena , los kilos areos han venido creciendo, salvo el Bayet que hubo con la crisis el ao pasado, los kilos areos han venido creciendo a tasas superiores en los ltimos 10 aos hasta en un 10% entonces el Per de manejar 100millones de kilos areos en lima ahora est manejando 250millones de kilos en lima se ha multiplicado en un 2.5 en 10aos , son tasas de 9/10% en ponderado, son tasas buensimas , entonces en el trasporte de carga area, el Per es el principal exportador de esprragos frescos del mundo , que sale por va area , el esparrago es un producto muy econmico, 1 kilo de esprrago FOB , puesto ac esta alrededor de $1 , $1.10 y el flete a Miami es de $1.50 $1.40 $0.90 depende si es temporada alta o baja en avin, entonces aun con ese flete que es mucho ms barato que uno de Quito a Miami, estando Quito ms cerca de Miami y tu sabes que el trasporte areo mientras ms cerca ests es ms econmico , siendo un producto muy econmico con muy poco valor por kilo somos lderes en el mundo , tienes aqu la infraestructura del frio, la recepcin de los camiones que vienen trayendo los esprragos desde Trujillo, Ica, no necesariamente cerca del aeropuerto ha funcionado, los nmeros lo muestran , un pas que ha crecido con esas tasas muestra que si se pueden hacer las cosas, esta infraestructura, si te vas a cualquier pas de la regin no la tiene, si t te vas a Brasil, Argentina , incluso en Mxico, si t te vas donde estn las cargas a la parte de atrs del ACM es una zona kafkeana, si t te vas por ah es todo un laberinto, es una zona horrible , los almacenes son pequeitos muy bajitos, desde el punto de vista logstico es muy ineficiente, la inversin en nuestra infraestructura le da la posibilidad a los operadores le da algo con que poder bajar sus precios, bajar sus costos de transaccin. Ha habido o no mejoras? Lo que pasa es que en lo areo a nivel de volmenes es como el 2% de lo que se maneja en el comercio exterior peruano, que la mayor parte llega por martimo, terrestre y luego areo , porque por areo llegan las cosas que son o muy valiosas o perecibles , si bien el areo est bien , pero solo el 3% se maneja por va area, y no es que estando bien el areo va estar bien todo Cules son los principales aspectos que evalas para lo es el servicio? En temas logsticos, tiempos , costos , calidad seguridad, calidad del servicio, calidad de informacin , cada vez se necesita mayor informacin, una de las cosas que nosotros les brindamos a los clientes esparragueros , no solo somos una
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bodega o un almacn, no traemos la carga y la metemos a un almacn con la temperatura controlada, sino controlamos la temperatura con la que llegue y luego a la salida, hacemos un servicio de inspeccin de calidad del producto que puedan estar daados para que el cliente cuando llegue a su destino ofrezca un producto de calidad, ese tipo de calidad de servicio que se refleja en servicios adicionales dentro de la cadena logstica , dentro del ducto logstico tambin son importantes , esta informacin que reciben ellos Si hablamos de costos , Qu tan satisfecho te encuentras con los servicios de transporte intermodal por ejemplo? No manejo mucho estos costos, yo presumo y esto es pura perscepcin de que en general deben ser ms caros en el Per que en otros pases, por la geografa por ejemplo de aqu a Huancayo son 200k pero lo haces en 5/6 horas , no lo haces en 2/3 porque tienes que subir a 5mil metros, luego bajar y eso que tenemos carretera a Huancayo a sitios donde no hay carreteras los viajes se toman das , entonces el costo logstico intermodal es alto en el Per, por la falta de infraestructura y por la geografa. Entonces los precios deben de ser altos? S y los tiempos son excesivos Otros factores a evaluar aparte de estos , para una adecuada logstica de transporte de carga , Cules crees que deberan ser? Podramos decir seguridad que es muy importante , las normas, el aspecto normativo y regulatorio es muy importante Crees que hay mucho trmite que hacer o es sencillo? Yo creo que el transporte interno de carga nacionalizada me parece que no es tan complicada, yo creo que el tema va por otro lado, los problemas son que no hay carreteras hay inseguridades, el proveedor no entiende a su cliente y no le da todos los servicios adicionales que necesitan, como comunicaciones, informacin, son problemas ms que todo burocrticos, igual tienes que tener un mnimo de documentos que es necesario para poder fiscalizar , el tema tributario a las guas de remisin y todo eso se tiene que tener Hacia dnde crees que van las tendencias de la logsticas de transporte a nivel nacional? Yo soy muy optimista y en el Per yo creo que las empresas estn invirtiendo, se vienen en los prximos aos inversiones grandes de 400millones de dlares en proyectos mineros, muchsimos operadores logsticos estn invirtiendo porque no existe la infraestructura, ni los equipos, ni los vehculos para poder manejar todo esto, entonces mucho operadores logsticos estn en plena inversin para poder conseguir adecuarse a esos nuevos retos. Y qu necesidades surgirn con todo esto? Lo que pasa es que el privado hace su parte, pero la inversin grande en carreteras la tienen que hacer el estado, va concesiones , yo no creo en un estado que tienen que hacer todo , yo creo que tienen buscar asociaciones pblicas o privadas o tienen que buscar concesionar a terceros y yo creo que un trabajo importante es la pro-inversin , identificar cual es el mejor esquema , que no sea un esquema donde sean carsimas las vas , tampoco un esquema donde el estado tenga que subsidiar todo, ellos tienen que encontrar una solucin a este dficit de inversin en la infraestructura de carga. Consideras que de verdad se estn moviendo , o estn esperando a que esto pase, a que les digan te vamos a dar una mano? Lo que pasa es que la inversin viene, viene el cliente, por ejemplo nosotros tenemos muchos clientes operadores logsticos, que viene la minera y te dice mira me estn llegando todos estos tubos, todos estos fierros y quiero llevarlo a la mina que est en la punta del cerro, pasar por una serie de pueblos y pueblos y que por
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ah nunca ha habido una carretera, entonces en algunos casos tratan de buscar la ayuda pero el mercado manda, si t no puedes hacerlo van a buscar otro y otro y el problema del operador logstico cuando ve que no hay carreteras y tiene que hacer la carretera, yo conozco casos donde el operador logstico llevando todas estas inversiones en maquinarias tuvieron que hacer carreteras y puentes para poder llegar a una mina , y que el da de hoy todos los pobladores de ese pueblo usan esos puentes y esa carretera, Debi hacerlo el operador? , No , La calidad de lo que hizo fue la mejor? Probablemente no, el solo lo hizo para poder llegar con todo el equipo a la mina, fue ineficiente? Probablemente s, porque un operador logstico no es constructor de carreteras o puentes, probablemente el costo de la inversin subi entonces no creo que sea la mejor manera, no creo que estn sentados ah rascndose la barriga esperando que pap gobierno lo haga , toman sus decisiones, pero no son las decisiones ms eficientes porque esto no es su negocio. Por cul medio te informas sobre logstica de trasporte , carga? Por distintos agentes econmicos que estn metidos en el tea logsticos, agentes de carga, agentes de aduanas, importadores, exportadores, lneas. Son efectivos estos canales de informacin? S, me parece que son los que estn al pie del canon Algn otro medio que te apoye para que tu tengas informacin de la logstica de transporte de carga? Lo que pasa es que la empresa donde yo trabajo maneja un alto porcentaje de las importaciones areas de Per, ms del 50%, 60% , entonces nos convertimos nosotros en un centro de operaciones para muchos operadores logsticos, muchos operadores intermodales, entonces nosotros estamos muy cerca a la informacin , de repente es un privilegio que no tiene la mayora, entonces de repente si yo fuera un operador logstico, un transportista un exportador, probablemente no tendra la informacin que yo tengo ac. Pero eso es porque tu vives con eso. Claro, es una situacin privilegiada, probablemente si fuese un trasportista si me interesara tener algn acceso a alguna fuente de informacin, pero no es la posicin que nosotros tenemos Cuanto t tienes que mover algo, tu ya tienes toda la informacin de Back Up As es , es un privilegio, no es este tipo de informacin este extendido en todas las operaciones Cual crees t que sera la mejor manera de que el ministerio de transporte evalu peridicamente el nivel de satisfaccin de la logstica de trasportacin de cargas a nivel nacional? Yo creo que tienen que acercarse a los operadores, de manera muy ejecutiva, no burocrtica, sino proactiva y ejecutiva , entender las dificultades que tienen los operadores, acercarse a ellos para poder entender los dficit que hay , las oportunidades de mejora, y a partir de esa informacin poder construir proyectos. Ahora para esto se necesita gente con mucha experiencia , no necesitas burcratas de escritorio, necesitas gente que venga de la cancha para que sepan realmente que es lo que falta que problemas hay Crees t que con entrevistas personales o entrevistas telefnicas sera lo mejor o sera mejor con entrevistas On Line? Ese es un tema ms metodolgico y tcnico. Tu percepcin cual sera? Yo creo que entrevistas personales, en tener contacto y crear confianza, con entrevistas On Line t no sabes, probablemente sea ms econmico ms eficiente, probablemente funcione para otros productos, para productos de consumo masivos, el Per todava es un pas muy chico , todava no tienes miles y
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miles de operadores, con pocas entrevistas uno ya tiene un personaje alto del mercado, yo creo que sera mejor por telfono o personalmente, por el eso mismo necesitas mandar a alguien que tenga el mismo idioma, si mandas al alguien que no conoce el tema , hablar con una compaa , con un operador logstico, un oficial de aduanas, un operador de trasporte, un operador de transporte multimodal, mandas a alguien que no sabe , en el momento en el que est hablando con el operador que tu le puedes sacar toda la informacin, puedes sacar informacin muy valiosa y tu mandas a una persona que no sabe del tema pierdes el tiempo, esa es mi per seccin En tu percepcin Crees que el Ministerio est haciendo un buen trabajo o se queda solo en la intencin? Yo creo que est haciendo un buen trabajo pero no es suficiente, est en la va correcta pero necesitamos ms inversin , necesitamos que encentre la solucin para poder resolver el dficit de inversin en la infraestructura, que lo est haciendo, pero le falta ms rapidez , tambin es cierto que a veces uno pide, o es difcil pedirle a un ente burocrtico, estatal , que tome decisiones como privado, no funciona. Por ejemplo el otro da yo conversaba con un operador del aeropuerto y como medidas de seguridad me peda que ponga mquinas de rayos X en los aeropuertos, cada mquina de rayos X cuesta 100mil dlares , entonces yo tena que pedir autorizacin al estado para hacer ese gasto, porque yo opero el aeropuerto pero la inversin la hace el estado, entonces habamos recibido cotizaciones de 100mil dlares por cada mquina, necesitbamos las maquinas en 3 aeropuertos, una maquina en cada aeropuerto y de repente me dicen que me dan 5 maquina de la misma calidad por 300mil dlares, el gerente privado dice cmpralo!. Pero el estado no, hay que empezar todo el proceso largusimo de nuevo para poder evaluar el tema , ahora yo te estoy contestando como que le falta velocidad, pero es mi visin de privado, yo tengo un directorio que me pone una metas y tengo que cumplirlas, y tengo mis formalidades, tengo mi proyecto y hacer mi modelo financiero y me tienen que evaluar los riesgos y todas las formalidades de evaluacin, pero yo ya s que si las cumplo, me lo autorizan , invierto y tengo mi proyecto andando, y as no funciona necesariamente el estado, no s cmo funciona el estado pero si se que no tienen la misma velocidad Si tuvieras la oportunidad de escribirle una carta al Ministerio (ese sera tu regalo de Santa Claus) Cules son las dos cosas que le pediras al Ministerio? Infraestructura y seguridad
Productor - San Martin A nivel interno principalmente pero tambin los cruces fronterizos, a veces hay problemas con el trnsito terrestre Ac estamos divididos, lo que es importaciones, adquisiciones del extranjero lo ve otra persona y lo que es transporte terrestre dentro del pas Usted qu ve? Yo veo todo lo que es interno Hablemos de eso. La sede central est en Tarapoto, de ac distribuyen productos a todo el Per o hasta dnde llegan? Nosotros somos una empresa avcola que nos dedicamos a traer productos para hacer nuestro alimento ms no llevamos. Si es venta de pollos es solamente en la regin, no se va afuera
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Tienen un flujo de entrada de insumos importados, alimentos balanceados de Bolivia, Colombia? Insumos s porque el alimento balanceado lo preparamos ac Qu insumos traen? Soya, todo lo que necesitan La soya a granel (peletizada) en camiones? Soya molida y sacada, no peletizada De Bolivia? Nosotros compramos en Lima o Trujillo y nuestros proveedores compran a Bolivia o Estados Unidos. Ellos son los que compran Qu tal la logstica del transporte de esta carga? De Trujillo hasta ac? Estamos trabajando bien, en ese aspecto s Ha habido mejoras con la concesin de la carretera? Llegan ms rpido. Ha habido mejoras obviamente porque cuando arreglan las carreteras hay mejoras, cuando hay problemas por ejemplo la vez pasada que se cay el puente demoraron una semana ms o menos en arreglar ah hemos tenido problemas Si no llega el alimento no comen los pollos As es Han tenido que recurrir a productores locales? No, tenemos un almacn, tenemos stock y hemos cubierto nuestras necesidades Esta concesin no ha mejorado porque frente a cada de puentes o el tema climtico, siguen habiendo problemas o tal vez lo solucionan ms rpido alguna mejora con la concesin de la carretera? Cuando hay fenmenos naturales, qu se puede hacer? Tenemos varios problemas en esa semana o das que dura, hay problemas y dan preferencia a carros de transportes pequeos. Hacen trochas y pasan primero los pequeos y los carros grandes los dejan al ltimo y nosotros siempre tenemos que esperar s hemos estado atentos, han estado trabajando. Lo que nos ha tranquilizado es que los mismos transportistas iban a ver, desde Bagua se iban sin el vehculo se est trabajando en el mantenimiento Cuenta con flota propia para traer el alimento balanceado? Contamos con flota propia y tambin a veces contratamos De qu depende? Del mayor volumen de venta o coincide con alguna fiesta que tienen que traer ms alimento? Generalmente dependiendo de los meses de navidad se trae ms, para diciembre o julio son los meses que ms sale, San Juan para junio Y ah recurren a transportes contratados? S. Casi siempre trabajamos con los dos, de la empresa y contratados En el transporte de la empresa de la flota propia, qu tanto se mantienen los costos con la carretera concesionada? El tema de peajes, ha aumentado mucho? Se mantiene igual? Eso s no s No manejas los costos de peajes? No, son carros de la empresa, tienen su rea de transporte. Se van y vienen e incluso en el carro particular que subcontrato ellos se encargan de todo, a mi me cobran incluido flete, estiba, IGV y el servicio completo. Eso es ms para las empresas de transporte que hacen esos servicios Me dicen que menos de la mitad son formales, hay mucho informal en el transporte de carga? Nosotros trabajamos con puro formal Seguro necesitan las facturas
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Necesariamente. Ahora tambin que siempre hay la Sunat, siempre entramos a la pgina si estn activos o en regla para poder trabajar. Porque nos podemos exponer a multas, somos una empresa grande y tenemos que mantener el prestigio Y no pueden exponer la carga de sus insumos Claro porque imagnate que te quiten, cuntos das va a demorar ah hasta que lo saquemos. En ese aspecto somos bien cuidadosos en las guas, en el peso, en documentos, por eso es que difcil que tengamos problemas Qu tantos controles hay para la salida de camiones de carga, incluso con los propios ac en la regin? Hay un pesaje? Algn tipo de supervisin por las autoridades policiales? No s. Yo de ac a la costa no veo realmente, ve otra persona. Mi logstica es traer de all pero de ac la empresa de servicio de flete de particulares llevan arroces pero obviamente siempre tratando de que cargar lo establecido, tratando de llevar los documentos en regla y si hay un control, siempre manejamos el concepto de que puede haber un control ac a veces la Sunat hace controles mviles en diferentes sitios y siempre tienen que estar preparados. Hay control o no, siempre preparados Como normalmente traen insumos, tampoco desaprovechan la ida hacia la costa, llevan productos tambin para no llevar el camin vaco? Claro, ni modo Que llevan de la zona? S que llevan arroz y otras cosas. La empresa San Martn se dedica al servicio de fletes Con sus carros propios, con su flota, hacen lo mismo? Ellos me prestan el servicio a m. Yo soy una empresa tropical que me dedico a la compra y crianza de aves y si la otra empresa del grupo tiene fletes, esa empresa me factura a m Como corporacin? Ellos ven su carga y su retorno y yo estoy ah Qu otros factores son importantes para que esta logstica de carga funcione? Est funcionando adecuadamente? Qu tan satisfecha ests con el tema de las carreteras, de los controles? No tengo ningn problema, estamos satisfechos. Lo nico que tenemos que manejar es la poltica de prevencin y tenemos nuestro stock en caso hay algn suceso natural si estamos prevenidos y tenemos stock para tres demandas. Tres semanas no va a durar en la vida, una semana dura la reparacin en la carretera y en otra dos semanas, con eso ya se aguanta cualquier demanda. Sino imagina cunto de costo nos saldra y peor cuando no hay El costo de inventario es importante tambin porque les cuesta mantener ese inventario Obviamente. Hay que buscar un equilibrio entre ambas cosas Justamente luchamos por ese costo La poltica de inventario de stock de seguridad es de dos semanas De dos a tres semanas Cul es el radio de cobertura de su distribucin urbana y regional inmediata, hasta dnde llegan con el centro de distribucin que tienen aqu? Me imagino que tienen un centro de despacho, hasta dnde cubre? Casi toda la regin, Moyobamba, Yurimaguas Cajamarca tambin? La costa digamos La costa Llegan a Piura, Sullana?
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Hasta all no llegamos, difcil Solo San Martn? Me parece que s Los que vienen a comprar, son camiones, trailers? Que es lo que ms viene a llevarse los pollos? Carros grandes, plataforma. De pollos? Los carros azules grandes De alguna empresa en particular? Lo que es distribucin de pollo es propia Es flota de ustedes. Ah si no hay venta a terceros? En la distribucin? Solamente propia? Me parece que factura, no s cmo estarn yendo ahora. La empresa antes era todo propia en San Martn pero se ha descentralizado y se crearon dos empresas y la otra est prestando el servicio hasta que se realice la venta de las unidades. Supongo que estn facturando, no estoy muy al tanto de cmo estn los avances pero tienen que ser as, todo va a ser as hasta que no figure la nueva placa en la nueva empresa, tiene que ser servicio de flete o no se realice la venta y no est todo el regla Qu tal la logstica de entrega en los puntos de venta? En los mercados? Hay un mercado mayorista de San Martn donde lleven carga de pollos? Qu tal es el servicio? Hay un sitio de desembarque? Tenemos establecimientos de desembarque y de ah los venden a los mayoristas Ustedes mismos han tenido que hacer sus establecimientos de desembarque? Claro, tenemos establecimientos anexos autorizados por la Sunat para que ah se ejecute el desembarque Ustedes utilizan contenedores recuperados para enviar sus pollos ya procesados o van los pollos vivos? Pollos vivos. A los mayoristas les vendemos pollos vivos, nada de pollos muertos porque es un costo. Ellos se encargan de matar, pelar y vender Qu tal la seguridad en las carreteras, las vas? Tengo entendido que est bien todo, al menos no tenemos problemas con esas cosas. Una vez no ms en Lima el ao pasado pero en tres aos que estoy no ha habido ningn suceso de asaltos que se hayan dado aparte de uno que se dio en la costa. Pero ac en el trayecto, no Creo que usan otro medio de transporte que es el areo para traer pollos bebe y huevos? Cuando no hay pase. El huevo no se puede tener en stock y el pollo bebe tampoco. Al no haber pase de huevo, ah se trae Se trae por va area? S, porque ac se incuba. El huevo no hay mucho, hay ms pollos, sino traeramos huevos que sale ms barato Que tal el servicio en el aeropuerto? Es adecuado el servicio? Pueden entrar los camiones a recoger la carga? Hay facilidades en ese sentido? Como que falta de responsabilidad de la empresa, del personal que manipula la carga En qu sentido? Mucha mortandad de los pollos bebes? Merma en los huevos? A veces no se hacen responsables cuando hay mortandad, corre a cuenta del cliente. A veces las cajas llegan uno o dos frascos rotos, faltan ms responsables en el tema de seguridad Es por parte de la lnea area? Trabajan con Lan o Star Per? Con los dos Alguno le brinda mejor servicio? Star Per
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Lan a pesar de tener Talma como operador logstico de su carga, no es adecuada? En Lan se traen los pollos, los huevos, la carga ms delicada porque el avin es ms grande pero digamos que prioridad la carga para la empresa, ms tenemos en Star. Por ejemplo, si tu dejas una vacuna en la noche y por exceso de carga no ha podido ser cargada, te lo dejan para el siguiente en la noche, en cambio en Star es al da siguiente temprano, creo que hay ms vuelos, no s Es ms flexible? Pero en esas pocas es ms difcil porque todo el mundo va a poner su carga por avin y ah s es complicado Como ves la tendencia de la logstica de transporte? Crees que mejore con esto de la concesin de la carretera? Se van a dar ms servicios? Crees que se regule ms el transporte de carga? Va a mejorar porque si no funcionara no compraran carros, algunos transportistas siguen invirtiendo y comprando unidades. Aparte que el trabajo que hacen de mantenimiento ha mejorado bastante el transporte, antes demoraba ms das y ahora es un poco menos Ustedes tambin lo sienten al momento de hacer su distribucin de llegar hasta Moyobamba o Yurimaguas, es ms rpido Tambin debe ser ms rpido. Tambin que son aves vivas Es importante el factor tiempo? Depende de eso la mortalidad. Cuando es mucho viaje o mucho calor, el pollo grande tiende a morirse por asfixia o estrs, golpes, las alas pueden chancarse y ya no pagan el precio porque se vende bajo. Quieren pollos buenos En toda esta logstica que manejas transporte, puntos de recepcin de tu carga, etc, con quin tratan como entidad supervisora? El MTC los supervisa? La regin? La municipalidad? En cuanto al tema de carga A transportes es la Sunat porque pesan a los carros En qu balanza? Hay balanzas en carreteras Estuvimos entrevistando a un transportista que por la regin no hay, que recin aparecieron a partir de Bagua que hay un pesaje de camiones Debe ser por ah, pero como vienen de la costa pasan por toda esa ruta, ya son pesados. Igual que al salir de Lima hay otra balanza. Pesan en Trujillo, Bagua Eso es en insumo pero en la supervisin regional, no hay un ente? No creo, no s si habr Qu flota usan para la distribucin regional? Vehculos de 10 toneladas? De 2 ejes, de 3 ejes? El camin pollero tradicional con sus celdas Planes de expansin tienen ustedes? Estn pensando dispararse en otra regin o ampliar la produccin? Para invertir ms se estn ampliando las granjas, se estn creando nuevas, por Picota se van a crear ms. Siempre hay planes de crecimiento Estn ampliando su granja? Poco a poco pero de ac a largo plazo ya va a estar Algn plan de procesar el ave, congelarla y despacharla? No creo Ir a supermercados? A mayoristas ms bien eso est aumentando, la crianza y produccin A medida que crezca la regin vendrn algunas cadenas de supermercados como Wong, Vivanda, Metro o Tottus y la gente de mayor poder adquisitivo de Tarapoto tambin cambiar y querrn la pechuga procesada, limpia, congelada, las patas, las menudencias. Ustedes no tienen plan de desarrollo de ese tipo?
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En ese tipo no porque es inversin de congeladoras, personal y hemos visto el tema de tener pollo muerto pero mejor as El crecimiento va a ser horizontal y vertical mximo hacia insumos. Hacia la comercializacin se van a quedar con pollos vivos Eso es lo que hacemos a menos que cambien de idea Ustedes son empresa lder ac As es Llegan hasta Iquitos, Loreto? S, en la selva generalmente, es lo que conocemos cmo es el tratamiento de las reas, de las pocas, es diferente de la costa, es otro manejo En la medicin de la satisfaccin de los usuarios de la logstica de transporte Ustedes son para el MTC Qu piensan hacer? Mejorar? Hacer un plan de desarrollo En qu consiste? En ver acciones a corto, mediano y largo plazo de cmo se debe desarrollar la logstica de transporte. De repente poner un centro de embarque y desembarque central en la regin de San Martn donde llegue toda la carga o priorizar el tema del frio cuando hay exigencias del mercado o cuando se comience a trabajar con Brasil porque la idea es que Irsa sea binacional. Todo ese desarrollo es la idea del plan y ahorita estamos viendo la parte de satisfaccin, ver cmo est la gente, cmo sienten la logstica, por eso te hemos preguntado muchas cosas actuales. La idea es mantener esta consulta de la satisfaccin y percepcin de los mismos actores en esta logstica, peridicamente. Hacer una entrevista personal podra ser lo mejor pero en costos y tiempo es difcil, la idea es mediante encuestas que puedan reflejar todo lo que uno quiere medir y la idea es, cmo le gustara que en una prxima medicin, telefnica? Agilizar las licencias porque mucho demora, mucha burocracia, nos dejan un ao o seis meses que no dan las licencias. En cambio a los choferes de la empresa, ellos les demoran demasiado tiempo para que les den las licencias de conducir, seis meses y estn con temporal. En ese tema deberan agilizar y cuando una empresa le vende a otra, en trmites administrativos, agilizar, dar facilidades porque a veces se quiere contratar un carro y la constancia de inscripcin ante el MTC, todo es tramite, y a veces cuando se ve el tramite no se quiere ni cargar porque queremos estar 100% ok pero nos dan el tramite temporal pero preferimos que venga con todo en regla. En ese aspecto mejorar todo lo administrativo, menos tiempo El sistema de logstica y transporte tiene siete componentes generales, uno es la infraestructura que es lo que tradicionalmente se ha estado atacando, pero hay temas de servicios, de procesos, de capacidad de gestin, de marco regulatorio, de estructura institucional, de cmo se organiza el estado para servir mejor a los intereses privados. Este plan apunta a no concentrarse en lo que tradicionalmente hace el ministerio que son carreteras sino en esa otra parte, la logstica comercial de apoyo y soporte a las operaciones de los sectores productivos y cmo la ofertas de servicios se adecan a las demandas de los sectores productivos. Ustedes estn en el tema de pollo pero otros trabajan mecnica y otras industrias Se tienen que hacer formatos, nosotros hacemos y el Ministerio est bien que quiera mejorar Se piensa por ejemplo una oficina de atencin al transportista, una ventanilla nica al transportista porque a veces se enfrenta a la Sunat, al MTC A todos Por ese lado va este plan y en infraestructura, no las carreteras sino la infraestructura logstica que son por ejemplo en el caso de Tarapoto, una
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plataforma de distribucin urbana promovida por el gobierno regional en coordinacin con el gobierno local. Qu significa? Que en las ciudades no transiten camiones de gran tonelaje, hay un desorden generalizado y falta de control que a veces uno ve un camin gigante pasando con un contenedor por el medio de la ciudad. Malogran las carreteras No hay un anlisis de trfico y circulacin de carga, rutas especficamente aprobadas solo para carga, hay mucho por hacer y ordenar en ese aspecto. Esto es un punto de partida para que a futuro cambie todo Nosotros no solemos trabajar con los informales. Quizs un tema de concientizacin muy a ese sector de transporte ms que a nosotros. Nosotros como clientes buscamos lo mejor pero hay otros clientes que no se sabe cmo trabajarn. El transportista tiene que tambin estar bien identificado de no pasar el lmite Ustedes los controlan Nosotros les damos la carga de acuerdo a la capacidad de ellos, en ese aspecto lo controlamos pero no se sabe si los dems actuarn as Estn en proceso de tener un sistema de gestin de calidad, apuntar a una certificacin ISO, tienen formatos, listas de licitacin de cumplimientos estndares para transporte? No tienen eso todava Nosotros es un tema de transporte simple, solo para nosotros Me refera cuando te escuchaba formatos, muchas empresas tienen un formato proceso de embarque: el camin debe tener extintor limpio, tal cosa desinfectado ese tipo de listas Dependiendo del tipo de carga se toman las medidas. Cuando es para traslado de huevo incluso se ve la temperatura, es de acuerdo al tipo de carga Eso no lo tienen escrito, es un formato? No s si lo tendr el rea de transporte, no creo, pero tratamos de cumplir todas las sugerencias tcnicas del rea de produccin, si es necesario termmetro, ambiente del cuarto, desinfeccin de la carga La pregunta que te dej un poco en el aire. Te queremos volver a molestar pero ya no personalmente, cmo te sera ms factible una encuesta de satisfaccin? Encuesta telefnica o va internet? Generalmente es directo, telfono o personal que un correo porque puedes estar ocupado o te distraes y no tienes tiempo, de preferencia si tienen que hacer eso, es viernes o sbado, lunes martes o mircoles es muy complicado, son das de ms trabajo
Puerto - Yurimaguas Como lo ve? Es un proceso de varios componentes y debera ser fluida, rpida, eficiente, pero eso se hace con una entidad portuaria capacitada y con un puerto en condiciones. Deben conocer que el muelle es de 65 m de largo que no nos permite recibir las naves, y tenemos la informalidad, el 40% de la carga es embarque directo, llega el camin a Enapu, se pesa y se va,, viene, pone al carga y se va, el resto es informalidad Pero la capacidad de Enapu, la demanda la rebalsa? O es la informalidad de extremo a extremo Mira, la demanda de carga hace cinco aos ha saturado, no nos podemos abastecer para satisfacer la demanda, est lleno, est copado, eso hace que vayan a la informalidad. Hace aos atrs, si nos ceimos a la norma, seala que las operaciones se hacen en los puertos oficiales, quiere decir que deberan
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esperar turno y eso se daba hace seis, ocho aos, cuando tenamos gerentes marinos, comandantes retirados y el capitn de puerto por debajo, y hacan caso y se cumpla la norma legal, pero luego ya estos marinos se fueron. El de la armada no es puerto oficial Creen que por ser dueo de zona acutica ya es dueo de puerto, pero no es as, el que autoriza es la APN; capitana de puerto autoriza la zona acutica, y el MTC es que lo norma, pero eso no ocurre ac ni en Pucallpa, hay una informalidad por encima de las instituciones, y me atrevo a pensar que son organizaciones para estafar a los del estado, tributarios y policiales Me dice que la capacidad rebalsada hace cinco aos, no se hace nada? Hace 6, 7 aos venimos exigiendo que se mejore el terminal. Hay 3 estudios hechos, el 1 del MTC el 2006; el 2007 el MTC termina el estudio con cuatro alternativas; la ramada, santa rosa, nuevo Per y otro, y ese estudio define que hay que modernizar con proyeccin internacional, y por cuestiones coyunturales poltica del alcalde ha ido cambiando, tenemos un alcalde que ha ganado las elecciones reelegido, que va a buscar que el puerto sea, y se trabaja con el Presidente regional y no con la sociedad civil. Ivan Vsquez s estaba de acuerdo con que sea mejorado, pero no se quiso hacer. Segundo estudio ac en Yurimaguas con empresas brasileras, peruanas y espaolas, otro gasto, dos millones de soles, define nuevamente entra el aspecto poltico, se hace un supuesto estudio complementario, y durante estos aos, no han abandonado. Enapu tiene dinero a que lo haga, pero estamos supeditados al fondo (no se escucha pregunta) He acompaado a varias comisiones, la ultima a Ositran y no me va a creer, les he llevado a hacer conocer y han regresado defraudados, hay que hacer un acceso desde el KM 8, hay que hacer un puente sobre el ro apura, y desde ah hay dos aspectos legales por superar, hay que sanear el terreno, y el propio puerto, 35 has, no est saneado hasta ahora, acaba de salir la resolucin del MTC, algo de 330,000 soles autorizados para la adquisicin de los terrenos a travs de un justo precio, no ha sido superado hasta ahora Hay espacio, vas de acceso en el muelle de Enapu, volverlo internacional? Nosotros estamos convencidos que s, es una bendicin de dos, lo bordean dos ros, parapura y yayay (no entiendo los nombres) esto que hizo el MTC de ampliacin y mejoramiento, deber ser exclusivamente para pasajeros y para carga cada lado, pero que si puede trabajar, aunque lo ideal sera que los tanques sean llevados a otro lado, y no s cuando lo van a hacer, pero s se puede, ya tiene presupuesto, todos depende de la voluntad, aun siendo cierto, porque lo de nueva reforma, aun siendo cierto, seguro que se hace, va a demorar 4, 3 aos mas, es la obra, la construccin, la mejoracion de la carga, llegan 20,000 t.m que no son rentables, el corretaje o es rentable, lo rentable es el trnsito de la carga, () no escucho No es rentable la ampliacin? No, este es un puerto, como varios que tiene Enapu, subsidiado. Maldonado es de carga brasilera, lo que lo hace rentable es la carga internacional pero en mayores volmenes Pero el modelo, entiendo o, tiene una posicin de siete malos pasos Ah hay otro gran error: Fujimori vino en dos oportunidades aqu, y en esa idea positiva le dije y en esa idea positiva lo que hay que hacer con el puerto de nueva reforma, hasta la desembocadura del Maran tenemos nueve malos pasos. Antes de ir all hay dos malos pasos y de all, siete, y de ah es 1 km hacia abajo Y dos horas a nueva reforma En deslizador es media hora, y si es en carretera, 20 minutos, estn en cero todava Son 65,000 habitantes
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Regresando a logstica de carga, manejan el 40% de la carga Nuestro principal cliente es la cerveza que viene de Pucallpa, 3000,000 cajas mensuales, 4000 t.m y de aqu se la llevan vacios, all envasan en Pucallpa, y en otro es la carga petrolera, el otro fuerte es el maz, tambin arroz, frutas y verduras, lo mas fuerte arroz y maz. Anualmente de maz es de 7000 a 8000 t.m anuales, y arroz es 10,000, solamente los que logran entrar, porque son mucho ms, es un puerto netamente Para mover la carga petrolera necesitan ciertas condiciones Dentro de unas limitaciones, hacemos maravillas para atender a la carga petrolera, tenemos carga pesada, lo hacemos, pero si vemos que es imposible, por seguridad no lo hacemos. Hemos alquilado al otro lado y se ha instalado una gra de 800, incluso nos han reforzado el puente, un puente pequeo y adentro cierto dragado para que puedan trabajar, y cuando las aguas vuelven, tiene el espacio y hacen todas sus operaciones Operaciones logsticas As es, tanto all, porque a veces esta de ac se satura En un escenario de alta demanda, con una infraestructura (no se oye) qu problema tienen, en que son deficitarios? La demanda exige, entonces estn operando a perdida? El puerto es del ao 1980, pero en 1996, 98, aguas arriba, desde Moyobamba por las alturas, terrible, lodo, agua, se destrozo, y este puerto ha estado mal, entonces el MTC en gobierno de Fujimori toma la decisin de hacer el puerto ac, ms amplio para que puedan entrar y lo ha corrido cuando en este tiempo estaba el actual jefe de planificacin, eso se ha hecho , ellos y ni siquiera el muelle de Anapu es del MTC, solo es administrarlo Tiene solo el costo operativo, estn azul o rojo? Le digo algo: no estoy autorizado a dar la informacin pero soy realista, para ser rentable hay que levantar la tarifa y toda la cadena logstica se encarece, los transportistas las naves lo suben mas, entonces, hay que hacer un estudio y tiene que dar el visto bueno Ositran, no podemos levantar si no hay una motivacin y una autorizacin Tu punto de vista, ese costo no podra ser pagado por las cerveceras y petroleras? Si quieren estas facilidades de gras, aceptaran un alza? Totalmente de acuerdo si es que le miramos ac a Yurimaguas que las empresas tendran que seguir un proceso y tiene una salida, lo hemos discutido con el el presidente regional, porque estamos buscando la reorganizacin de este puerto, y se ha comprometido a hacer inversiones, pero no puede hacer nada mientras no se transfiera a la regin, y casualmente por impulso nuestro quiere que sea creada la autoridad portuaria nacional pero no le da sus impuestos, nosotros queremos una partida, entonces no estamos con los brazos cruzados, incluso nos hemos animado a la sociedad civil que nos apoye El ministro, le dice oye, el otro puerto, y ya nos han respondido Que tan satisfechos estn sus clientes actuales? Satisfechos, pero los que aceptan el esfuerzo que hacemos por atender es la cervecera que le hemos alquilado el almacn que est al frente, toda esa carga, atendemos las 24 horas, sin feriados, por ah estn tranquilos, lo malo la informalidad cuando se los trae ac. Hay un acta que se ha firmado con agencias, navieras, capitana, a raz de qu el 2009 hay un estudio de la informalidad portuaria, y las autoridades deben hacer cumplir las normas legales. El ministro ha convocado a los capitanes de puertos, se han hecho reuniones y le interesa trabajar, ellos saben que si entran ac tenemos que pesar la carga, ellos pagar un derecho. En este puerto no hay esos y por este puerto informal pasan mil cosas, a los pasajeros los han asaltado hace 15 das,
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Tarifas? 11,50 diario, no quieren pagar. Se paga por artefacto, y de uso del muelle 2,42 ms igv y almacenaje 0.40, los siguientes 0.48 y de 20 das en adelante 0.60 ms igv, baratsimo. Hemos hecho un clculo de levantarlo un 50%, recuperamos los tributos, si, pero aun as, todava, es un tas con tas. Para ser rentable con la carga nacional, definitivamente 100% para ser rentable. Estamos en un dilema con la APN, nos ha exigido el cdigo portuario que es el mismo para Callao, solo falta Yurimaguas, le hemos dicho y cuanto nos cuesta implementar? Casi un milln de soles, y le hemos dicho a la APN, qu carga vamos a cuidar, qu nave vamos a vigilar? Pero si un cdigo podra dar la sospecha de que el puerto es un lugar de trnsito sin control Lo hemos hecho ver al jefe de seguridad que estuvo hasta el ao pasado, y nos llega la orden de que hagamos la convocatoria y paso a asesora legal. Queremos el cdigo para seguridad, si, pero tenemos que traer la cerveza, y as crezca el rio y tengamos el muelle vacio, a las autoridades cuando hagan la ruta, de acuerdo a ley nos amenazan de todo tienen miedo, podra pensar que esta organizados Hay un rechazo a la formalidad, si las autoridades entran a obligar a todos a formalizarse Yo, honestamente, no le puedo dar la contra. Ac hay un naviero, once motonaves tiene, maneja todito ac, pero no tiene muelle, qu seguridad me garantiza mi nave. El muelle tiene 65 m de largo, si lo recibimos, pero ellos tienen nave todos los das, tienen tres naves, dos naves Con esa demanda, podran triplicar la tarifa A m me parece que si se puede subir, yo les digo, mira hermano, aprovecha mientras tengamos, y hay una muestra de eso, siempre se hacen criticas, tratamos en lo posible de mejorar, tiene 30 aos, pero hemos estado casi 6 meses sin gras y la nica que estaba operando, cuando venan a sacar un bulto, cuesta 1,500 soles. Ac en Enapu, una hora de gra 180 soles se hacen un mar de lagrimas, cmo van a pagar 1,500. El que quiera operar esta gra Se ha hecho estudio de costos? Empresas como las mencionadas pagan 100 soles por colocar una tabla y bajar la carga ms tranquilos La ramada en si no existe, es un terreno de Enapu que era un barranco, donde los peque peques, una serie de cosas que vienen trayendo; los empresarios lo que han hecho, delgado, que es un empresario grande, cuando vena a sacar piedra se peleaban, y tena que venir con su barcaza, entonces por iniciativa propia ha empezado a ganar espacio y ha hecho un espacio grande, y se les ha dado la autorizacin de un rea acutica. Con esa ventolera ha hecho unas cosas y ya no es ahora la ramada, es Yuriport, entonces ellos estn operando para la carga petrolera, ha puesto una gra. Que hacen, buscar la carga, pagan 100 soles diario, han establecido sus costos ellos como ms les parece, y ah estn operando, trabajan all sin control, nada, solamente pagan y ya, as estn ellos Cul es la tendencia? Esperar 3, 4 aos a la reforma o que esto mejore? Dos cosas: yo creo que est emergiendo y va a ser mas, toda la carga nacional y que es el gran consumidor de alimentos, desde que se tendi la carretera hasta el ao pasado, llega ms carga porque es ms rpido el viaje desde Pucallpa son 4, 5 das. Por otro lado, las perspectivas, para m en algn momento, mucha tristeza, no dejar poner muchas condiciones, hay muchas perspectivas en la carrefur, en los suministros y desde Asia y Brasil ya vino a hacer ac y a conversar un tren para importacin de frutas y verduras hasta el Brasil, hasta ecuatorianos han venido ac a sacar precios hasta manaos. Si el estado prioriza este tema eso va a emerger mucho ms rpido, si no, vamos a ir despacio
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Va por buen camino? Mira, los puertos van a tener que ir de la mano, va a rebalsar. La reforma est orientada a carga de .. y para trabajar con un puerto especializado se necesitan naves adecuadas y el peru y nuestros hermanos armadores no van a estar, el Brasil nos va a llevar en hombros Los factores necesarios para el crecimiento son mas polticos que tcnicos Lamentablemente. No estoy en contra, estoy convencido que carga va a haber, y puede ser en dos aos si se agiliza esto, y en buena hora, porque Brasil no es solamente Manaos. El muelle de Manaos es hidrulico, pero este muelle no est pensando las tareas como antes, es impresionante, tienes dos muelles Donde hay carga, la oferta se adecua, pero ahora la oferta no es adecuada, entonces Los estudios del MTC y del consorcio calculan que hasta el 2015 van a ser 40, 50,000 mensuales Y participa el MTC, hay comunicacin? Como le vuelvo a decir, los que estamos asumiendo el reto ante nuestro sector, Enapu y el MTC. Con Enapu toda la voluntad hay pero no lo puede hacer porque pasa por el MTC, y ac nos hemos convencido que no nos van a hacer caso, la cosa es hacerle ver la otra cara de la moneda, hay que llegar al congreso de la repblica, y aparte nos bamos a chile a hablar, menos mal que nos estn ayudando bastante. (dice dos apellidos, no entiendo, creo que es hermano de un congresista) llego al congreso y nos ha ayudado y ah ha anunciado: 20 millones para Yurimaguas, y 18 para Iquitos, a travs de un fondo, est comprometido . Como lo vamos a desatar? A travs de la APN, ya se instal, queremos que empiece a trabajar, y los dos puertos hay que revertir. Una vez en la regin, ahora s. Pero que va a hacer el gobierno que no se haya hecho? Es que la APN est orientada la inversin privada, no a la pblica, ante ese contexto, que vamos a hacer? No vamos a aplaudir, hay que buscar mecanismos, en la costa no somos escuchados, ac si, ah est la salida, estamos caminando en esa ruta, y si hay una mejor idea vamos a aplaudir. He conversado con el Sr. Vctor Hugo, dueo de las embarcaciones, pero seguimos buscando Este proyecto del plan de desarrollo logstico pero eras para ver la satisfaccin, le parece adecuada la forma de medir con entrevistas o tal vez encuestas telefnicas? Para mi es mucho mejor el trabajo de campo, ir y conversar sus propios reclamos, cada uno tiene un lenguaje y su por qu. La APN, la ltima vez fue en setiembre, encuesta fantasma nos han dado para desarrollar, han hecho talleres, las respuestas eran para desarrollar en los talleres, y si hemos estado 15 ramos mucho, y era para ms de cien personas, as te llegan un montn de encuestas sin recibir la informacin en taller, es darles una informacin amplia Ha sido una suerte conversar con usted. Si no hubisemos llegado, por telfono, on line? Yo ya tuve varias encuestas, por ejemplo la de una va frrea que est haciendo, es en directo. Hay mucha gente le aseguro, ms de un agente naviero, desinformado, no leen internet ni peridico, y si compran no los leen. Y los estibadores, a la justa tienen primaria. NO hay mejor encuesta que hacer trabajo de campo o convocarlos, yo facilito la sala
Puerto - Iquitos M: Qu aspectos positivos y negativos presenta la logstica de transporte de carga en Loreto?
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El problema ms sabido es el problema de la informalidad total y absoluta. Nosotros debemos de mover aproximadamente el 30% de la carga que se mueve aqu en Iquitos. Yo presumo que un 30% a mi experiencia de 6 aos aqu y ya me voy. La data real de Iquitos es lo que nosotros tenemos lo dems es informal lo mueven los embarcaderos y atracaderos informales. M: Sin embargo me dicen que ya hay un tipo de supervisin y control? A lo que es sartas y despachos, lo cual no implica los movimientos de carga que hay. Los manifiestos de carga ac en la amazonia son ficticios yo puedo mover 500 toneladas pero solo reporto 100. Aqu aplica perfectamente lo que es la informalidad. M: No hay una verificacin? Es un mal hbito que existe. M: Y con un inters mayor por el tema del beneficio arancelario? No solo es el beneficio arancelario. El trfico ilcito de drogas, contrabando, trfico de personas. Hay cosas sub alternas que lo han constituido y que nadie pueda regularlo ya. Lo otro que quedara es cambiar todos los embarcaderos informales o que el amazonas vuelva por su cauce o que desaparezca. Al extremo que encima Iquitos no puede competir con los diques informales M: Y habra capacidad aqu para manejar el 100% de la carga? No, de ninguna manera. Por concepto de puerto para los que sabemos un poco de tema portuario s. Porque una nave arriba en puerto, fondea en baha y espera su turno para llegar a muelle. Aqu no, aqu todo es urgente, aqu todos viven lento. Aqu hay que hacer un anlisis bastante concienzudo el hombre de la amazonia le llama puerto a cualquier lugar donde puede anclar su nave. En cambio cuando uno usa una estructura como esta(hablando de la empresa), piensan que es muy caro tiene puente, tiene portones, curiosamente nosotros somos ms baratos que los informales. M: Si pues eso es lo que nos ha sorprendido? Pero ah est lo sub alterno. Como ustedes ven aqu hay un control, que me va a generar ms ganancia donde este ms controlado o donde no. M: Qu perspectiva de crecimiento hay? Hay capacidad ociosa, en cuanto lo que es muelles no podramos atender a toda la demanda que existe, es imposible. Si crecemos aun creciendo habra que hacer como cualquier puerto de la costa. Aqu en Iquitos todo es urgente. M: Y estas alternativas que se barajan como por ejemplo nuevos puertos? Un puerto implica una respuesta yo recibo carga pero tengo que tambin tengo que tener carga para traficarla o sea para moverla. M: Ya que estamos hablando de capacidad, hay capacidad intermodal aqu en el puerto? S, nosotros tenemos unas estructuras para poder atender perfectamente a los transportistas. Al principio tuvimos algunos pleitos con ellos porque estaban acostumbrados a que no les controlen nada y ahora est todo controlado. Nos reunimos cada 30 das con los transportistas para ver en que podemos mejorar. M: Y si dan abasto para el 30%? Todava falta, porque la gente esta migrando ya no ve la proteccin como una debilidad si no como una fortaleza, nosotros les hemos hecho entender que tener la carga asegurada es mejor. Nosotros les hemos dado capacitacin a los transportistas de manejo seguro bajo la cultura de la capacitacin est empezando a entender que un puerto se maneja bajo parmetros internacionales. Eso nos ha llevado a que la gente tenga una visin diferente, lgico tenemos maquinaria antigua M: Se podra decir que estn satisfechos?
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El hecho de que ahora la gente este trayendo su carta pidiendo un servicio para nosotros es un referente de que la gente a entendido. Tenemos reclamos pero de manera directa, porque pensamos que nuestro cliente es nuestra razn de ser. M: Nos comentaban algunos operarios de carga por las? Hay muchas internacionales que migraron a los informales porque lamentablemente nuestro pas tiene una cultura el famoso me devuelves por debajo de la mesa. Nosotros hemos tenido que romper con ese mito, por eso varia gente est feliz de que yo me vaya. Nosotros hemos logrado de que muchas internacionales vuelvan. M: El tema de costos que tan rentable es el puerto? Cero, siempre estamos en rojo. Desde el 73, siempre a sido un servicio de la gente de la amazonia. M: Por qu si ahora hay transnacionales no se ve como una oportunidad? Porque ah viene la contraparte, si yo subo las tarifas se van con los informales. En el privado hay exclusividad aqu tenemos que atender a todos por igual. Una vez atend a una empresa francesa que le hice servicio por 30 das seguidos y fue buena porque le dio trabajo a mi gente y me genero ganancias. Aqu es muy fcil emigrar a un informal porque no son cualquiera si no son embarcaciones constituidas. Ah es donde viene la dicotoma porque a m tambin me gustara cobrarle mas pero como nosotros tenemos un estricto control, dicen prefiero irme al otro lado que me cobra igual que tu pero no me controla tanto. Y luego los temas sub alternos que son de todos los das. M: Es complejo? Aqu cualquiera que viene dice no, una vez el director me a apaleado dicindome que no genero ganancias pero como puedo competir con 73 embarcaderos informales. Si lo vemos desde el punto de vista poltico M: Y cmo se puede formalizar al informal? Ya llevo 6 aos aqu y la gente que es informal quiere seguir siendo informal. Si lo vemos desde el punto de vista poltico esas personas son votos, si lo vemos desde el punto de vista operativo haya un estibador te cobra 1 sol por cargarte un madero de 50 kilos en la espalda, aqu un estibador no lo puede hacer porque yo no lo permito M: Hay cosas que se van a mantener? S, porque la gente ve lo que es ganancia ms que todo. No les importa la seguridad de sus trabajadores M: Entonces ac la seguridad si es bastante rigurosa? El tema de proteccin de y de seguridad es relevante, aqu exigimos como mnimo un proceso de capacitacin exigente. Por decir aqu antes si un chofer cometa una falta se le suspenda 30 das, ahora ya no. Ahora lo que hace es promover una campaa todo el da, repartiendo volantes y concientizando a la gente de que no debe de cometer esa falta. Hemos logrado hacer como un servicio comunal, hemos tenido que ser creativos. Y con eso hemos logrado que hayan menos incidencias de faltas. M: Es lo ms difcil de lograr? S porque el tema de educacin aqu es bajo. Mis alumnos de la universidad leen medio libro al ao no ms. (Le est enseando imgenes) M: Y lo de la capacitacin que es importante pasa por la escuela de marino mercante? Es una buena idea, pero debe de ser manejada por la marina mercante no por los marinos de guerra. Porque los marinos de guerras saben de buques no de puertos. (Le ensea pasaportes de capacitaciones, seguridad, etc.). A la gente que viene a visitar se les da pequeas capacitaciones de 15 minutos para saber donde estn parados.
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M: Estas capacitaciones se esparcen por otros puertos? Estamos muy alejados de los otros puertos, pero nosotros si tenemos un grado de integracin de capacitaciones. Los capacitadores son los mejores de cada puesto. M: Debera de ser replicables no? Es que somos una empresa del estado que estas iniciativas no son valoradas porque lo que piensan es traer clientes y la gente no viene donde hay muchas medidas de control y de seguridad. Pero cuando la gente encuentra estas bondades les interesa. M: Y con la globalizacin ? Pero cuesta mucho, porque las empresas internacionales son muy camalenicas y se adaptan rpido al medio M: Con su experiencia como ve el transporte ? A m me preocupa porque las naves son cada vez mas autnomas si halamos de Yurimaguas como competencia nuestra van a tener naves brasileras que van a cruzar el amazonas sin pasar por Iquitos. El escenario de Iquitos es muy complejo. Porque las naves son para navegar no para estar varadas. M: A quin le compete el tema del dragado? Al MTC, pero se lo achacan al ENAPU. Pero ellos dragaban para 100 naves y 10 venan ac y 90 se iban al informal. Por eso decid no dragar, hace 5 aos que no lo hacemos. M: Y hay la maquinaria? No aqu la maquinaria es incipiente, se lo pongo as usted se orina en la sala de su casa y lo mandan a la cocina. Yo se que el MTC tiene estudios avanzado sobre eso, porque hacer una hidrobia le corresponde al MTC y tambin concesionar al ENAPU, yo siendo del estado no le tengo miedo a las concesiones. Yo creo que hay trabajo portuario para los prximos 50 aos el 90% de la carga mundial se puede ir por buque. Trabajo hay, tiene miedo el que no se quiere subir a la ola. Con privado y estatal trabajo hay. Yo s creo que el estado puede controla. Por decir Talcagano es impulsado por el estado y es un puerto exitoso. M: Hay un miedo de solo ser observadores, que acciones se deberan de tomar en Iquitos para hacer el UP que algunos proyectan? Yo creo que pasa por un tema de infraestructura, decisin poltica y un tema de competencia. Yurimaguas pronto va a dejar de ser el puerto adefesiero que es de solo cerveza para ser un lugar de un buen movimiento de contenedores interesante por el tema de ELYRISA. Entonces tenemos que ponernos las pilas brindando un mejor servicio, no podremos captar trfico de carga pero si tener una infraestructura que provee el avituallamiento adecuado, idneo y barato para las naves. Otra alternativa empezar a pensar en el concepto cuidad puerto, de repente orientar este puerto al turismo, hacer un hotel, un mirador, un paseo turstico, una discoteca, como tiene Barcelona. M: Es el crecimiento de un UP logstico? Tener zonas de actividad logsticas, aqu tenemos algunas zona que est desocupada. Hace poco con el sic de Loreto. Por decir me hubiera encantado que el sic de Loreto que es el encargado de la transformacin de la madera, me diga te tomo la zona norte y en vez de mandar tablas, te mando sillas desarmadas y las hagan ac adentro. Ahorran costo de transporte todo y simplemente va a la barcaza, de la barcaza al buque y simplemente se va. Pero eso yo no lo decido, lo decide mi jefe y cuando uno presente una idea te dicen esto es del estado, t no te metas. M: Y cmo es la comunicacin con el MTC? ENAPU tiene buena comunicacin con el MTC. Pero yo no creo que las empresas se comunican si no las personas. Entonces lo ideal sera tener una alianza
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estratgica comunicacional. Yo lo conozco a QUIJAR porque una vez vino a hacer una inspeccin un sbado a las 5 de la tarde y no lo dejaron entrar. Y me dijo que estaba bien porque l a pesar de identificarme y saber quien soy no me dejaron entrar porque no tena ningn permiso. M: Esta satisfaccin luego del plan logstico tiene que arrojar una herramienta para mediar peridicamente, de todos los agentes que van a participar o participan cual le parece la mejor forma, estbamos pensando hacer una encuesta telefnicamente o correo electrnico? Correo electrnico con un seguimiento telefnico con indicadores claves. En Iquitos por lo menos esto es visto como un elefante blanco, hemos mejorado pero la gente de la amazonia lo sigue viendo muy caro. De repente podramos hacer una campaa agresiva de difusin de la tarifa. M: Hay una idea que la zona norte se podra utilizar como un puerto de pasajeros? Eso yo le he dicho al gobierno regional ellos estn sumamente interesados en eso. Tenemos la zona pero no los recursos. Tenemos la idea, de la zona donde la gente tenga un lugar decente donde desembarcar, pero el gobierno regional tiene que tomar la decisin poltica. Como el puerto del TIGRE en argentina.
Agencia Naviera Fluvial - Iquitos Ac se ve ms fluvial, pero las condiciones, en qu medida se desarrollan, es lo que ustedes quieren averiguar, visitaron a Mario escobar? Es Pdte. de la asociacin de agentes, hay que marcar la diferencia entre una y otra cosa, atendemos a las compaas navieras sin ser propietarios, nuestra actividad se refiere a servicios administrativos para que las embarcaciones pueden ingresar y salir a puerto Ustedes ven trmites S, ac debera haber una asco de armadores, a los que desarrollan la actividad, pero en Iquitos existe la asociacin pero no nos reunimos, ni siquiera anual, ser por la competencia entre unos otros, ni ellos conocen la normatividad, se apoyan en los agentes, pero aqu el problema, es bueno que lo consideren, existe una asco de armadores y de agentes en Loreto. La de armadores no funciona como tal, no se preocupa por velar que se brinden facilidades portuarias, no la tiene ni la reclama. Nosotros velamos por los intereses pero tenemos un lmite, si no reclama el dueo, menos caso le van a hacer al agente. Cul es el inters de ustedes? Justo eso, la logstica El terminal fluvial de Enapu no lo tiene Pucallpa, tiene sus limitaciones: no puede movilizar carga de gran tonelaje, no cuenta con los equipos, recin les han dotado de gras, y han pasado ms de 20 aos, han operado con gras de hace 30 aos, se malograban, no haba el servicio, pero el 80% de la carga la podran manipular los estibadores, ponen pasarelas, se las ingenian, pero cuando el peso ya es de 1, 2, 3 toneladas, lo realizaba, y ahora tiene gras de 10 y 20 toneladas. Otro inconveniente es el puente flotante, en condiciones de vaciante, sacar pesos de 15, 20 toneladas, no se podra descargar, y el problema es subir un bulto, se hace problemtico, pero para la carga de cabotaje, con excepcin de grandes pesos, se podra descargar. Uno de los detalles es que los armadores no quieren entrar al muelle a descargar, que es mejor que descargar en la ribera, que las condiciones son difciles, llueve, se pone fangoso, lodoso, pero aducen que los
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costos del muelle son muy altos, lo cual yo no considero, se someten a las condiciones de los negociantes, que prefieren la ribera. Yo asumo que por donde no hay un control porque en el muelle se pesa la carga, como que finalmente los pesos no son los que declaran en los manifiestos por viveza del comerciante, y sin embargo los armadores se someten a ello. Por otro lado, los armadores aducen que ingresar al muelle es problema por el fotocheck, el casco, el chaleco, porque est registrado a nivel mundial y una de las condiciones son las medidas de seguridad de las personas y la carga, y eso a los armadores no les cae bien, les gusta la informalidad. El problema es tambin la capacidad de atencin, no tendra la capacidad para atender las 30 naves que salen, no puede atender el movimiento de naves que hay Yo dira que muy poca, se puede expropiar todo pero nadie ha querido tocar ese punto, las instalaciones no satisfacen la demanda del movimiento naviero que es bastante alto, embarcaciones de 100, 200, 500 toneladas, se agarran de ese detalle para no ingresar al muelle y estar sujetos a tanto control, pero el puerto adolece de un terminal adecuado, por eso que las operaciones se realizan en un 80% de manera informal. Vayan y pregunten por Masusa, y van a darse cuenta que hay como 20 naves descargando sistema hormiga, y de ah se van al muelle y vean que queda chico el muelle, se van a dar cuenta de las limitaciones que hay Nosotros atendemos a las embarcaciones, entren a Enapu o a Masusa. Felizmente, la mayora trabajan en el muelle, son formales, les gusta entregar la carga en orden, es ms barato, la carga sale mejor manipulada, del camin sale a la calle, en el otro caso transitan 50 meros, y la informalidad implica robos, no hay control, pero en mi caso particular todas las naves descargan por el muelle, yo siempre he insistido que todas las naves en recepcin o despacho se realicen en el mismo muelle, eso est reglamentado. Anteriormente la autoridad iba donde estaba la nave, se pierde horas hombre y las naves no son atendidas, seores, usemos el muelle. Descargar por el muelle definitivamente facilita las cosas, y las naves que quieran descargar por ah, es el 20% Es propiedad de Punchana, ellos son los que cobran por usar el rea, el atraque de las naves tambin, es el libro negro del alcalde, le dan un papelito que no es nada, no interesa formalizar con uro perimtrico y todas las de la ley, pero como no hay control, as somos los peruanos, sacarle la vuelta al sistema para beneficio propio. En Masusa hay una garita de sunat que controla la carga con reintegro tributario, va y dice, quiero que la verifiquen. Si la sunat, su filosofa es la formalidad, como puede estar en un puerto informal, la capitana, Enapu, yo les digo, es increble que la sunat controle un espacio informal, las naves con reintegro tributario que vayan por el muelle y que ah haya un puesto Iquitos es un puerto al atlntico, pero las autoridades locales y nacionales no lo ven como puerto sino como ciudad, pero todo se desembarca va fluvial, y estas limitaciones del terminal fluvial se debe a la indiferencia de las autoridades. La gente es informal en Iquitos, nada ha cambiado, es bien difcil de cambiar El desvo del ro Amazonas ha generado que el muelle se quede encerrado en una poza. Este ao la vaciada ha sido tan grande que ha habido embarcaciones que se han tenido que quedar afuera, el muelle de Enapu mas los puertos informales estn dentro del itaya, anteriormente en el amazonas pero la naturaleza ha generado el cambio de curso del rio amazonas y la salida del itaya se aren, no pasaban las embarcaciones; est subiendo el rio pero han sido tres meses difciles, que se va a normalizar el prximo ao. Se quiso trasladar el rio a indiana pero bueno, la inversin es alta Qu opina de la posibilidad de un puerto en nauta? S, porque un muelle en indiana tendra que haber carretera y se encontrara con el nanay. Yo creo que la solucin va por esa idea. Antes de invertir tanto en hacer
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el puerto y la carretera, que el canal de la boca del itaya que se ha arenado, dragarlo. Ac contrataron una draga que lo que chupaba ac, lo botaba all, es un engaa muchachos, no solucionaba nada, deba vitarlo a un km , la fuerza es en la succin, y la salida que lo boten en cualquier parte, y un mantenimiento de cuencas constante, que vaya una draga de gran capacidad, hace su mantenimiento y as se la pasa. El costo de un muelle es el costo de 50 aos de la daga, que es solucin inmediata, no hay que esperar. El muelle va a ser el caballo de batalla de los polticos, 20 aos ms y no hay muelle y no hay nada. Si se quiere una decisin en beneficio de la actividad naviera es dragar, mantenimiento de cuencas A qu entidad le corresponde? Haba pensado Enapu pero alguien tiene que pagarlo. Este mantenimiento de cuencas, o lo asume un gobierno regional, que sera lo adecuado o a Enapu, que sera como lo que hace no se entiende, que se lo traslada a los usuarios, q ue es cobrar un derecho por ingreso al puerto a las embarcaciones de 1000 tm para arriba, y lo mismo, se podra trasladar el mantenimiento de cuencas El MTC Yo entiendo que Enapu est bajo el MTC pero funciona como empresa privada. Yo no veo la mano del MTC en el desarrollo de la actividad, dan normas para los armadores y duelos de naves que sacan su permiso de operacin, que informar al mtc la relacin de pasajeros y de carga para las estadsticas anuales, bsicamente estadsticas, informamos el manifiesto, el tonelaje movilizado y el flete cobrado, pero no hay intervencin que les preocupe si el rio esta crecido. Creen que el rio Amazonas este barco, que trae carga de las petroleras, ser uno, dos km de ancho pero en medio de este rio ancho, como ha bajado diez metros, se ve el lecho del rio y quedan canales angostos. Se tiene la idea en lima que el amazonas es el ms caudaloso, el ms ancho, pero no hay una conciencia real, y debera haber ms nfasis en las autoridades locales que conocen al rio, debera haber una partida Concesionar el puerto? S, se pens en una oportunidad pero lamentablemente salieron las marchas y contramarchas. Quizs una empresa privada, no s si podra una concesin a una empresa privada, no tendra la capacidad para atender, y pretender condicionar a los armadores que esperen su turno, esperar dos das, lo veo difcil, es un movimiento mayor al del callao, son 40 diarias, se satura, y el puerto es de mas movimiento que el callao, guardando las distancias en el tonelaje. A nadie le garantizo como un aeropuerto, que va a aterrizar el avin, y si veo que no vienen tengo que subir mi tarifa y los paro de cabeza, le estas cobrando lo que no le puedes sacar a los dems La solucin yo la veo en el mantenimiento de cuencas, para que el acceso sea viable todo el ao. En segundo lugar, una poltica agresiva de ampliar y dar mayor capacidad al muelle y exigir a los informales que se formalicen, y hacer cumplir que las operaciones por informales no proceden, y lo malo que se genera un problema social En un momento se genera inter modalidad, hay capacidad? Enapu da todas las facilidades, debidamente identificado, el camin tambin tiene que tener un pase de vehculo y de persona, entrar con chaleco y zapatos, todo lo de proteccin industrial, zapatos de punta de acero y eso no les gusta a los armadores, quieren ingresar sin casco, sin nada. El problema aqu es de cultura, actitud, hbitos, aqu es tierra de nadie, las autoridades no han sido estrictas A veces el muelle esta vacio, con 200 m de eslora para amarrar, 300 m disponibles para que amarren naves y est vaco. Resulta que hay carga que traen desde
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Lima, pero no depende de ellos, si quieren descargar por masusa, descargan por ah, Si hasta la sunat se adapta a eso Si la sunat dice que entre s, o s, y si no hay control, no le dan el retiro tributario. Mire, una caja de leche cuesta 3,40, y de eso la sunat da 19% al comerciante, pero esa caja cuesta 3,20 incluye IGV, ac le devuelven el IGV y lo cobra mas caro. Los almacenes grandes juegan con el IGV, que reciben del estado la devolucin, se meten el 20% prcticamente, a ellos les conviene hacer todo por fuera, les conviene el desorden, y sabe dios si la sunat recibir Contrabando hay poco, de la frontera, pero s hay. Todos se vuelven sordos, ciegos, mudos, y cuando quieren demostrar eficiencia paran un barco, todos estn en la foto, la capitana, la sunat, pero eso es lo menos La tendencia, como lo ve en los prximos cinco aos? Iquitos depende de Pucallpa, cuando hay paro de cocaleros, cierre de la carretera central, Iquitos se queda sin abastecimiento, porque los camiones que vienen de la costa norte no pasan, dependemos mucho de Pucallpa, pero s, considero que el movimiento local y nacional se va a mantener. La ciudad crece, va a haber ms demanda Eje irsa, la binacional, carga de manaos? Yo creo que el eje irsa mas va a beneficiar a Brasil que a Per, ellos son los ms interesados en sacar las cosas por ac, pero qu podemos llevar nosotros a Brasil? Serian las naves de Brasil que pasaran, Iquitos en un puerto mayor, puede importar y exportar, pero sali la ley y Yurimaguas y Pucallpa tambin son puertos mayores pero Yurimaguas no cuenta con la infraestructura para atender las naves de los brasileros de 3000 tm, son inmensas, aparte que no llegaran, tiene nueve pies de calado, en Yurimaguas hay un mal paso, no pasaran. Tienen un muelle pero es muy pequeo. La idea es que los brasileros lleguen a bayovar. Si viene un barco puede entrar a Salaverry, a paita, no necesariamente al callao. Yo creo que Iquitos no se va a beneficiar en lo absoluto, pero ni siquiera en eso los armadores han insistido que la carga sea transportada bandera peruana y dar trabajo, pero eso eleva costos Se espera que podran ser as las cosas, las barcazas de los peruanos son de 300, 500, pero no se ha dado En los prximos cinco aos, se podra hablar de un colapso? Han construido armadores loretanos, sea para carga de pasajeros, barcazas, estn construyendo, el negocio es bueno, y Pucallpa tambin construye Colapsar el puerto en un tiempo si no se toman medidas? No dira tanto como colapsar porque se mueve por puertos informales, Enapu si est sintiendo la pegada porque solo el 20% hace sus operaciones por ah, que no se mantiene, callao debe estar subsidiando Los costos que le parecen? MUY BAJO, 12, 13 soles diario, y no s si en masusa cobran 15 soles, no s si es diario, y la descarga de un camin es de 2,80 por tm, eso ya hace pensar si se est yendo a descargar por fuera y le cuesta ms, el inters es el desorden, no hay quien controle, no hay quien pese, nadaLa naviera del grupo backus que trabaja con nosotros, son una empresa seria, qu se va a ir a Masusa, estn expuestos al robo, las naves las maltratan, y es un cliente fijo, trabajan 24 h, y en Masusa no hay luz, en Enapu si se solicita, hay luz, y si no se descarga cerveza ac, la gente agoniza. Estos clientes deciden el muelle, les gusta la formalidad, facturas, operaciones ms rpidas, mas barato. Ac hay que cambiar a toda la gente, yo le debo mucho a esta ciudad, llevo ac 30 aos, pero hay que cambiar las cosas Ver el puerto con pensamiento empresarial
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El problema que dicen los armadores, no quieren fotocheck, el casco, ac la informalidad impera, y cambiar la informalidad es imposible pero se debe empezar por algo, y es verdad que la capitana de puerto empez a cambiar. Ahora pagas, y sales, si no, no sale la nave, ahora se someten al control antes de zarpar. En conclusin, Enapu no rene las condiciones para atender a todo el parque naviero, y es ms importante el mantenimiento de cuencas, mas importante a corto plazo, que el muelle lo van a usar como caballito de batalla, que hay que hacer carretera, y el costo se traslada a los usuarios Sera un costo similar al actual No creo que sea un costo significativo, no creo que pase de 30 soles, sern 70 mensuales y no es solo ac, es la cuenca des de Pucallpa, Iquitos y Yurimaguas, el mantenimiento es ideal Hay dos opciones: encuestas telefnicas o correo? Correo electrnico pueden enviar las consultas o preguntas Sera para el MTC, cada seis meses o anual S, como estoy involucrado en la actividad, siempre he dicho: busquemos que nuestros clientes se formalicen; la informalidad nos genera ms horas hombre en atenderlos, no vamos a estar corriendo de ac para all, pero tambin hay colegas que les gusta la informalidad porque as sacan su tajada
Operador Logstico - Lima Son diferentes a Ransa, (Adinet) y a todos los proveedores formales, bsicamente por el formato de negocio pero digamos que en esencia son operadores logsticos En qu modos de transporte trabajan? Los servicios que brinda Panalmina est en cuatro grandes servicios bien diferenciados: transporte internacional que es martimos, areos o terrestre; el servicio de aduanas a travs de un partner. Siempre todos nuestros servicios los brindamos con partners. No tenemos activos propios, no es poltica de la compaa tenerlos. Los cuatro grandes eslabones siempre son con partners. El almacenamiento y la distribucin o transporte tambin son flotas contratadas. Entonces ese es el giro del negocio de la compaa, brindar estos cuatro servicios de logstica Definitivamente son los que no hay en el Per, son uno de los pocos operadores logsticos de transporte de carga De hecho s lo hay, Ransa tiene su propia flota, Neptunia tiene una gran flota propia, Dines, Ausa que tienen flota propia y tienen una participacin importante de mercado Cul es tu opinin de la logstica de transporte de carga a nivel nacional? En trminos de qu? En general. Crees que la logstica es adecuada? Uniendo los cuatro temas que tienen, una visin general de todo Creo que a comparacin de Colombia o Brasil, nos falta mucho en trminos de agilizar los procesos burocrticos para ciertos permisos que a veces demoran demasiado. Si uno tiene que transportar mercancas peligrosas los trmites te ponen muchas trabas en el ministerio y cuando eso. No s si fue Colombia o Brasil pero esos permisos los puedes tramitar va electrnica y es inmediato. Ac no, tienes que ir all, presentar, esperar una respuesta con suerte a las 24 horas o sino a las 48 horas y eso est divorciado en cuanto a la demanda real de mover estas cargas. El cliente te llama y dice que le autorizaron la exportacin y la exportacin tienes que asignarle un buque, reservar un espacio en el buque para poder moverla y en eso no tienes ms de 24 horas y tienes que ir y a veces por
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decirlo as, pedirle un favor al ministerio para que te agilicen en el momento. Eso es en permisos Bsicamente se da en cargas peligrosas o es en todo tipo de carga que se exporta No, porque en las otras cargas no requiere ningn permiso y es la dependencia del contratante y el contratista, por ese lado la decisin de cundo lo hacen y de qu manera lo hacen pero ah entra a tallar otros factores como la seguridad. La seguridad hoy en da sabemos que se ha incrementando fuertemente, el ndice de siniestralidad que tenemos est incrementndose este ao y en dos meses nos han asaltado 3 unidades por valores importantes de mercadera. Lamentablemente los tres asaltos fueron a materia de gran valor. Obviamente las investigaciones estn tratando de averiguar qu pas pero en trminos de seguridad creo que hay que reforzar mucho cmo dar mayor seguridad porque creo que eso no hace ms que encarecer la logstica y en consecuencia hay que pasar el sobrecosto al cliente final. Mucho se da en otros factores que juegan mucho en la delincuencia por ejemplo la mala iluminacin, el mal resguardo, la mala infraestructura que tienen algunas vas. Por ejemplo Gambeta que es una de las principales vas de logstica es la ms descuidada, es la ms peligrosa a ciertas horas de la noche. Es muy irnico cmo cierta va que es la que permite el intercambio y el ingreso econmico, no tenga las atenciones debidas La capacidad tambin, no? La capacidad olvdate! Ya colaps esa va hace aos. No s si vas a pasar por ah pero es impasable a ciertas horas y ves dos o tres kilmetros de camiones con mercadera que muchos clientes estn esperando que llegue a su almacn porque ya generaron la venta o tienen un costo de sobre estada o ya tienen algo pactado y no lo pueden cumplir porque la principal va es de dos carriles Hay temas burocrticos, de seguridad, infraestructura en el caso de accesos, algn otro factor importante en la logstica que este fallando? La infraestructura vial creo que es bien pobre en el Per, es una de las limitantes ms grandes que tiene el Per para poder ofrecer tarifas ms competitivas. Si mal no recuerdo haba un proyecto de un anillo vial precisamente para desatorar el centro de Lima con las cargas que todo lo que sala del puerto o aeropuerto y aprovechar esa lnea vial, podra ser una gran solucin. Digamos que no sera la nica pero en infraestructura vial es una gran limitante porque hoy en da el mercado logstico en el Per es muy costoso porque el transportista a quien subcontratamos por ejemplo antes trabajaba en una empresa donde tenamos flota propia y la gestin estaba a mi cargo, qu suceda? Que a nuestra estructura de costos tenamos que ponerle el factor tiempo yo s que ahora lo voy a hacer 3 o 4 veces ms de tiempo por el trfico que me va a generar y eso encarece el material en un 80% ms del costo solamente porque el factor tiempo te est jugando en contra. En la medida que la infraestructura vial permita una distribucin, un trayecto mucho ms fluido ac en Lima, los costos logsticos se van a reducir en una manera importante Qu opinas de la concesin de las vas? Transportan carga a nivel nacional? S claro. Creo que hay muchas herramientas de cmo hacer o mejorar la infraestructura vial. Una de ellas sera la concesin. Me parece saludable en la medida que ese proceso est bien auditado, est bien estudiado antes de iniciar obra Con eso de tiempos que dices. Comentaban que un exportador de esprragos se demora menos de Ica a Lima que entrado a Lima a la carretera Sur hasta Callao, es una locura Es irnico en realidad Venir a de 400 km y te demora ms que el conteiner llegue a puerto
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400 km te toma menos tiempo que 50 km que te toma de entrada de Lima al puerto Hemos estado recogiendo temas de ese tipo. Qu infraestructuras usan? Areo, portuario y terrestre, estas en contacto con todo. Qu tal la infraestructura en puertos y aeropuertos para el transporte de carga? En aeropuertos creo que habra que exigir a las aerolneas de parte del ministerio que las obligue a automatizar sus procesos, que ponga reglas del juego: quieres entrar al negocio pero entra bajo estas reglas. Con el fin de que a veces tienes prdidas de mercadera porque a veces simplemente todo est bajo el factor humano, si el pata mir mal y mando un paquete a un lugar equivocado, se te fue la carga a otro lado y la aerolnea se demora tres meses en darte una respuesta sobre mercadera perdida cuando el cliente y la pliza de seguro te dicen que tienes que responder ahorita sino no te reconocen el valor de la prdida. Son incongruencias que se dan porque cada compaa pone sus propias reglas. En la medida que esto sea regulado por el gobierno, todos se van a tener que alinear Normatividad en ese sentido En trminos martimos, BP world est entrando con nuevas reglas, creo que el mercado se va a mover interesante y esperemos que BP world cumpla con las expectativas que est generando. Eso le va a dar un auge distinto a la logstica pero esperemos que reciba tambin las facilidades. Sabemos que Enapu ha tenido monopolizado el tema, le vamos quitando ese poder porque me parece sano la libre competencia, genera costos ms competitivos y eficiencias y eso beneficia a todos No s si lo podra confirmar pero me dicen que al entrar BP world, entr inflexible con los horarios de carga y al contrario Enapu como empresa estatal y que se pensaba que la competencia le iba a pasar por encima, flexibiliz el tema de horarios, hubo mayor acercamiento a los clientes. Como que hubo una respuesta adecuada por parte de la empresa por nivel de servicio que la que vino a entregar la empresa privada Es cierto, BP world entr con ciertos parmetros que Enapu no las tena pero eso responde a una medida de negocio en la medida que t puedas en la logstica no puedes tener 100% planificado porque suceden mil cosas y no las puedes controlar todas pero el enfoque de BP era trabajar ms ordenados y en la medida que seas ordenado te pongo una tarifa competitiva. S tena una tarifa competitiva pero bajos ciertos parmetros. Enapu era la contraparte de esa oferta, te decan: cuentas conmigo con lo que quieras, a la hora que quieras y como quieras y el peruano prefiere a veces ese modelo Por la situacin tambin como dices, pueden ocurrir mil cosas en logstica Ac te pasa de todo y no lo puedes controlar. Creo que BP world su estrategia podr revertir eso ms adelante En el tema de transporte de carga me dijiste que las vas no son las adecuadas, para exportar por va terrestre hay problemas? Qu tal los pasos de frontera? Yo particularmente conozco una frontera ms o menos bien que es a Bolivia, desaguadero. Ciertamente los tiempos son ms o menos buenos, de repente por el poco intercambio de comercio que tenemos con ellos a comparacin de otras fronteras como Ecuador que hay mucho ms volumen. A veces la informalidad da cierto temor y da la sensacin que no est muy controlado ese tema all en desaguadero y tambin con Ecuador. Guayaquil me da la impresin que no est controlado, depende de quin tan rpido saque tu carga, mucho depende del transportista y los contactos que tenga con la aduana. Mucho depende de eso y no debera ser as. Si conoce al pata de aduanas con un par de chelas tu carga pasa primero y te programan para un par de horas hay muchos manejos as y s
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que en desaguadero tambin y al sur tambin. Creo que ah falta mucha ms fiscalizacin de parte del gobierno de ver qu cosa hace la aduana de cada frontera y mejorar la infraestructura. En desaguadero, los cambios de tractores se hacen en la calle, la mercadera de estiba y desestiba se hace en la calle, olvdate! Dnde se ve eso? Es porque uno no tiene permiso para estar en el Per o viceversa y lo tienen que hacer en la calle. Todos los riesgos que ya demanda, te dice mucho de qu tan bueno es el gobierno fiscalizando esa parte, depende de la propicia, condiciones de infraestructura para facilitar esos intercambios Debera haber transporte de traspaso de carga en cada frontera As es No hay infraestructura de ese tipo. No me ha tocado viajar ahora pero s hemos hecho entrevistas en pasos de fronteras y supongo que esa informacin la debemos de tener pero Por ejemplo hay terminales privados y te ofrecen un servicio pero a veces quieren exonerarse de esos pagos y lo hacen en la calle Qu otros factores entran a tallar para tener una logstica ideal de transporte de carga? Lo primero es la infraestructura que falta fuertemente en todo aspecto, nivel de servicio, costos, tiempos, calidad de servicio. La normatividad que va acompaado a eso tambin es clave, lo que te deca al inicio, se tiene que hacer ms flexible, ms rpido, ms automtico. Hay muchos vacios legales en que si tienes un tema legal tienes que conseguir un buen abogado para que pueda salir a tu favor la resolucin. Te cuento una ancdota de hace dos semanas, estbamos con un cliente discutiendo por qu nosotros no generamos la gua de permiso remitente y le digo que no somos dueos de la carga sino quien es dueo de la carga tiene que generar su gua de revisin remitente y como transportista tenemos la gua de transportista y llam a la sunat para tratar de aclarar el tema y ver cul era la norma que surga y encontramos que dice que es responsabilidad del generador de la carga, dueo o propietario custodio pero no especificaba bajo qu condiciones se puede definir a alguien un custodio. La otra parte deca: t eres el custodio y la ley no define qu cosa es un custodio y entramos en una discusin innecesaria por vacos como esos. Creo que una mejor aclaracin en la normatividad que no deje ambigedades va a facilitar mucho las cosas. As con cosas pequeas se pueden dar ms grandes Evaluando la calidad de la logstica de transporte, qu tan satisfecho te encuentras? No s, la verdad que dira que no estoy satisfecho, siento que no estoy satisfecho porque creo que falta hacer mucho Eso que me hablabas de las lneas areas, cumplir con los requerimientos del usuario, tener ms normatividad en algunas cosas Que el gobierno se esfuerce, que copie modelos porque hoy da ya no hay que inventar la plvora. El gobierno debe copiar modelos que en otros pases han dado resultados como Europa, tenemos a Brasil como vecino que tiene normas muy claras y que eso obviamente nos hara ver ms atractivos en trminos de inversin, si vienen ac que funcione bien que no haya mucha burocracia No hay integracin de procesos? No se ven procesos integrados, hay mucho divorcio, hay muchas normas antagnicas incluso que la norma te dice que tienes 20 das para presentar esto pero tambin te dice que si no lo presentas al siguiente da tambin ests fuera, cmo regulas eso?
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Como proveedores y tercerizando cosas, qu tal es el cumplimiento de los terceros? Se estn dando mejoras continuas con el aumento del movimiento de carga a nivel nacional? Hay mucho incumplimiento de servicios y por factor tiempo bsicamente porque un transportista puede ser optimista y querer ganar el siguiente servicio pero creo que en media hora llego al punto pero se convierte en hora y media porque en el terminal sucedi un problema o principalmente porque ocurren mil cosas en el trnsito y tienes otros que nos comprometemos a una hora y no llegamos, eso es un servicio psimo Mejoras en la calidad estn amarradas en la infraestructura S claro El servicio de la logstica o el nivel de servicio, la dedicacin que le brindan a la mercanca, cmo es con los agentes con los que tratas? Ests satisfecho? De pronto podra segmentarlo, con algunos s. El servicio areo funciona bien dentro de todo, tiene un nivel aceptable. Con el terrestre tenemos un poco ms de inconvenientes a comparacin del areo por distintas razones. Por ejemplo cuando tenemos que entregar una carga al interior del pas y como no hay un sistema de prevencin de desastres naturales como si hay huaycos y se cerr la va, ests parado con una fila de camiones que de repente se pudo prever como otros pases que tienen un sistema de prevencin de desastres naturales y ac no hay. Si te toc mala suerte y est parado una semana con tu carga. Eso es psimo Hay capacidad de servicio con el aumento de volmenes de carga, tanto exportacin como importacin, se est moviendo mucho ms que hace un ao o dos S se siente que falta capacidad para soportar los volmenes. En trminos areos ya no se consigue tan fcil para maana o el buque tienes que reservarlo cuanto antes y ya no es tan frecuente que te digan que est disponible, igual el terrestre, ya no hay mucha capacidad Flexibilidad s encuentras? Son flexibles los agentes? Ms flexible es el terrestre que el areo y el martimo Con forme te incumplen son flexibles, una por otra Exacto Para este nivel de servicio, crees que el ministerio est interviniendo en algo? Por el momento no percibo que el gobierno haya hecho algo trascendental para revertir esta situacin, no lo percibo as Algunos comentan que estamos camino, si no se hace algo trascendental, a que este aumento econmico y de carga se sigue dando, estamos a un colapso, unos dicen 2 otros que no pasamos de 4 aos, cmo ves ese tema? Totalmente de acuerdo. Mi opinin es que ya colapsamos porque no debemos dar esta imagen al mundo, a los inversionistas, que tenemos la principal va de comercio tan congestionada. Para m ya hemos colapsado pero s va a haber un momento que este tema no va a dar para ms. Pero ahora ya estamos rebalsando El tema de los costos de logstica, qu tan altos son? S que tienes conocimiento de otros pases, estamos en el promedio internacional? Creo que si miramos la logstica integral estamos ms caros por el modelo que tenemos. En Colombia no hay el concepto de los terminales Los terminales extra portuarios No existen all, salen del puerto o aeropuerto de frente al almacn y al cliente porque tienen una normatividad que lo permite, ac no hay eso y eso encarece fuertemente la logstica porque es un extra portuario un sobre costo innecesario. A comparacin de Brasil y Argentina por el mismo costo de vida, Brasil es un poco
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ms caro y Argentina tambin pero creo que son ms competitivos y eficientes respecto a nuestros costos, eso s. Cuando hablas de eficiencia es frente a la tarifa de servicio o al cargo de acceso Ms eficiente en trminos de que no generan muchos sobre costos, nosotros s generamos sobre costos innecesarios. Ellos son caros por el costo de vida pero no tienen muchos sobre costos En los fletes de transporte, areo y martimo debe estar con normas internacionales supongo, a nivel terrestre se encarece con estos problemas que me comentas El transportista, su factor ms importante en la infraestructura de costos, es el tiempo. En la medida que un servicio lo puede hacer en menos tiempo te puede dar una tarifa ms barata. Ac en Per la realidad es que el factor tiempo siempre juega en nuestra contra, problemas por ac o por all, movilizacin o marcha, desastre natural, trfico porque un compadre se malogr en evitamiento y te genera un trfico de todo Lima o esa vaina que cierren Tacna por el seor de los Milagros y ese da nadie llega a tiempo a entregar sus pedidos y cuando tienes citas con autoservicios, si no llegas a lahora te rechazan y es una orden de compra que no la vuelven a generar. Es una venta perdida que el cliente nos la imputa a nosotros. Esos compadres son todo o nada, son contratos leoninos y que ellos siempre quieren ganar. Das como esos creo que se debera manejar de otra forma, mandarlos a otra va, que cierren otra, debera haber una intervencin del gobierno Me dices que as como hay cuatro factores tambin est el tiempo En los tiempos estamos mal En transbordo, transferencia de mercanca, tambin se da? En martimo el tema internacional no est en nuestras manos salvo las movilizaciones que puede hacer Enapu que se te plante como sucedi hace 2 o 3 meses y todos los contenedores se desviaban a Chile, el gobierno deba entrar a tallar ah pero digamos que ms all no El tiempo en inspeccin y controles para la carga peligrosa, eso nos compete, se podra dar mejoras con la normatividad Creo que mucho interesa, a m y a todos nos interesa que el gobierno trate de automatizar los procesos. Eso es el camino, la tendencia Estas ventanillas rpidas que creo que habilitaron para exportacin e importacin, creo que lo implemento el ministerio o el ente encargado funciona? No soy muy usuario de ese servicio. He escuchado comentarios que hay algunos resultados positivos pero como no soy usuario no podra decirte a ciencia cierta. No estoy en esa gestin directamente Otros factores? La proteccin ambiental, en estos agentes o la logstica general de transporte de carga se tome en cuenta? Para nada, a menos que el cliente as lo exija. En nuestro caso que somos una multinacional exigimos que todos nuestros proveedores tengan esas normas de ambiente pero si nosotros no lo exigimos no les interesa por cumplirlo En cuanto a la calidad, exigen Isos y cosas por el estilo a sus proveedores o no se llega a tanto? Eso tambin que si nadie te lo exige, nadie se preocupa por sacarlo Para terminar, cul crees que sea la tendencia de la logstica del transporte de carga de ac a un par de aos? Si el gobierno no hace nada por mejorar las condiciones en tema de infraestructura o normatividad creo que estamos para irnos bien abajo, colapsar tremendamente, ms de lo que ya est Qu cosas puntuales debera hacer el ministerio para mejorar esto y agilizar lo que est ahora colapsado en el tema de puertos o evitar que colapsen otras vas
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Creo que ahora el movimiento logstico al ver que el Callao ya colapso y sobre pas su capacidad, mucho se est orientando al sur, ahora es la nueva zona logstica, hay complejos, un inversionista Chileno que est con 130 mil metros, otros inversionistas que tienen 250 mil metros y estn haciendo el complejo logstico y muchas de las cargas se estn direccionando para all. Ya hay muchos manufactureras y operadores logsticos que estn yendo para all y como Callao ya colaps, estn yendo para el sur. El gobierno debera ver esa tendencia de cmo el movimiento logstico se est moviendo en Lima y en funcin a eso establecer algn plan de cmo ayudar a que esa zona crezca. Pisco? No, Villa el Salvador y Lurn Villa el Salvador y Lurn estn lejos de puerto, hay que hacer una va de acceso Exactamente. Hay que propiciar que el sector crezca y pueda soportar un crecimiento adecuado porque ahora estn creciendo con mil inconvenientes precisamente porque no tenemos la mejor infraestructura que es el principal limitante para que vean con mejores ojos El Ministerio debera ver esa tendencia y seguirla. Qu tal es la comunicacin con el Ministerio de transportes, ustedes que son operadores logsticos de carga? Cada vez que llamo a algn ministerio hay mucha escasez de personal calificado que te atienda. Siempre te estn peloteando Esto es va telefnica o hay forma de comunicarte con ellos va internet o un portal donde puedas poner una sugerencia Puse una sugerencia y nunca me respondieron, era pantalla no ms Evaluar la forma de medir la satisfaccin, lo mejor es la entrevista directa pero a veces por costo y tiempo porque es a nivel nacional, sera una limitante, estamos pensando una encuesta online o telefnica, cul sera ms adecuada? Online para que uno pueda decidir en qu momento
Gremio - San Martin Cul es la relacin de su organizacin con los asuntos de logstica y tte? Tradicionalmente tenamos comunicacin hasta antes de la carretera marginal ha sido areo, y en esa poca tenamos mayor cantidad de campos de aterrizaje, haba vuelos de aqu a Trujillo, a medida que iba apareciendo transporte terrestre ha ido cambiando eso, pero ahora la conexin bi ocenica es una realidad, gozamos un servicio de transporte de carga y pasajeros hacia el norte en una condicin aceptable. El norte por la costa norte. Como pas estamos en el sur, pero dentro estamos en el oriente. Como san Martin tenemos comunicacin fluida aceptable al norte, Piura, Paita, y a la costa central. Es aceptable porque hay servicio de bus cama inclusive, se percibe que ha mejorado la seguridad, muchos accidentes, el ajuste legal del control de las carreteras y tambin servicio de carga, hacia el norte, eso depende de la seguridad de servicios logsticos, tenemos irsa norte El concesionario mantiene S, eso es efectivo, y hacia Yurimaguas, tambin esta viabilizada en su plenitud la carretera, podemos ir y volver, Ud. puede trabajar conmigo, trabaja con otro, a las cinco est viniendo, antes no se poda estamos entrando a los nuevos esquemas de una dinmica econmica horizontal, la calidad de los procesos, y eso nos lleva a abaratar costos y tener mucha ms rentabilidad. Es poltica del estado, del vecino pas Brasil, del conglomerado, no s, pero por la realidad globalizada se est dando. Con respecto al sur, cundo estaremos conectados? No sabemos, por ah hay otro mercado muy importante. Mayor velocidad, mayor mercado.
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Entonces, viendo lo que ya tenemos y el servicio que nos est brindando, sustancialmente es mejor, pero internamente, regin san Martin, como la inversin a nivel inter provincial los vehculos son antiguos, mas de 15 aos, no baja el pasaje, pero a Moyobamba, antes era 20, 25, y hoy es 15 soles. Ya se interconecto a Juanjui, se va a bajar. Tambin se puede observar, hay una empresa de microbuses modernos, que va a Yurimaguas, no recuerdo el nombre, tiene un programa que sale exacto y no es mucho la diferencia, seis de la maana. Esa empresa, tendr sus capitales, una flota de custers y no es mucha la diferencia, 15 soles, de 20, 15, pero llegan en el mismo tiempo, porque es el detalle que es hora en punto, seis sale, eso est llevando a ordenar, a programar su tiempo a la persona comn y corriente, va a ayudar a la competencia, los autos van a tener que mejorar Y en carga? Hay mejora de la calidad de la flota de la oferta de servicios, o es lugar de trnsito? Tarapoto es un epicentro natural, no es forzado por los polticos, no, es natural y tambin en productor, en Yurimaguas 122 km, a Juanjui igual, a sisa igual, es un epicentro natural, y ahora que se abre la carretera, es un lugar concentrador y productor Sus sectores productivos, son? San Martin era exportador e industrial, aunque no lo parezca, aun que no se ha desarrollado mas por la carencia de estructura bsica y comunicacin, que se ha intentado pero con actores equivocados, se ha gastado millonadas de plata de manera equivocada, lo que se ha hecho es desforestar. Desde la dcada del 40, 50, 60, sali el algodn de fibra corta que se iba a USA, sala de ac Y esa zona algodonera? Ha ido modificndose, por eso se estableci la planta desmotadora, el jabn, el aceite, el consorcio estaba ac, todo era selecto por efecto de la industria. El otro referente, toda la vida san Martin ha sido productor de algodn, de tabaco, sala el mejor tabaco para la exportacin. Otro producto, cuando vino mi padre, el mejor caf, no es un invento de nadie. Lamas ha sido capital econmico, las primeras cooperativas, en lamas; el banco popular, en lamas el primero que ha empezado en la historia econmica del pas. Ha sido exportador pero no se aplic el modelo que debi ser, y eso ha sido por la bio diversidad, a pesar que el territorio para la produccin es pequeo. Mire, san Martin tiene 550,000 km2, de ese territorio fsico, el 76 son suelos de proteccin, esta cordillera, y solo queda 24 % apto para actividades productivas. De eso, escaso 3% es para cultivos de sostenimiento, y cerca del 2% es para pastos, ganadera, o sea que hay que usar una buena tecnologa, ms o menos un 7% es para cultivos permanentes, cacao, frutas, y un 11% es para forestales, no es mucho territorio, pero por sus ventajas comparativas tiene mas de 50 productos, ah tenemos bastantes posibilidades para identificar las lneas de produccin de mejor rendimiento y mejores precios Que esperan del sector de transporte y logstica como oferta de transportes, de servicios? Llega visita y hablan: Identificar 12, 15 empresarios para conversar, reunin informativa, reunir personas que miren adelante, que no sea en la municipalidad, que sea un sitio plural, y me avisan para programarnos Cmo miran al futuro? Enlaza tambin a la distribucin de mercancas Partiendo de un diagnostico, la cmara tiene un sistema interno de gestin, para que eso ocurra se ha partido de un compromiso de los directivos para entrar a un saneamiento, evaluacin semanal, gerenciamiento y mejora continua para ordenar las cosas que nos jalan al pasado, sanear y recuperar aliados. El ao 2008, el sistema de gestin de 4 componentes: la funcionalidad de se organiza internamente, se hacen metas por sectores, se organiza por comits y pueden
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disear proyectos y hacer tareas productivas, y los directivos han aceptado como parte de la poltica de horizontalizacin y liderazgo, hoy pueden tener presidentes en cada sector, y voceros de cada sector, y cuando tenemos que derivar a reuniones, ya no va gente que no conoce. El otro componente del sistema es generar nuevos servicios de valor agregado, y el otro son las alianzas con organizaciones para objetivos comunes. En eso salieron las ONGs, nada que ver todos que tengan que ver con nada paternalista. Y el otro es que cada ejercicio tiene que generar inversin en activos fijos y tecnologa. Ahora, necesitamos, compramos,. Este nuevo sistema de gestin el 2008 y 2009 nos ha generado un plan operativo donde est visionado estructurar cadenas productivas para la palma aceitera, el ganado vacuno lechero tropical, caa de azcar para etanol, piscicultura, turismo, industria, estamos impulsando su ejecucin en el sector agrario. A pesar de la configuracin de San Martin, tenemos en el PBI de la regin, el producto agrario participa en 37% si no es ms, y adems que participa fuerte en la variable macro, absorbe ms del 70% de la PEA, y si est mal, arrastra la condicin de la poblacin a los dems sectores, y puede ser excluido peligrosamente, va a venir gente de afuera y se van a posesionar de todo, lo que puede estar mal, porque se expulsa a la gente a la calle, pero eso es culpa nuestra porque tenemos en el diagnstico dos grandes debilidades, esta cmara es dbil, con un soplo desaparece, si es capturada por lideres chapados a los diez aos atrs que quieran armar su comit de damas, sus parrilladas, que quieran ser candidatos, entonces esa gran debilidad organizacional, estamos hablando de las asociaciones promovidas por los gob de turno con fines polticos populistas de regalos, que no funciona, y la otra debilidad es la falta de credibilidad en el liderazgo, van a decir este no, este no, este tampoco, porque tienen tal anticucho, tenemos que crear nuevos espacios, nuevas personas, los que han destacado. Tenemos una metodologa donde desarrollamos bastante educacin y reconocemos que la cmara es un rgano plural, donde se diluyen las divergencias, y eso se debe mantener hasta que la cmara tenga asociatividad y representatividad. La misin de la cmara es impulsar la org de sectores productivos para hacer grandes proyectos de inversin haciendo realidad la poltica de inclusin social. Te muestro, esto se est incubando hace dos aos y estn todos los elementos de la cadena, es un proyecto de 15, 20,ooo dlares, nadie ha desembolsado nada. Mencionas la vocacin agroindustrial de San Martin, le encontraran sentido a una plataforma logstica de servicios de agregacin de valor? Viajar como ganado vivo, no beneficiado, por ejemplo o que sea la produccin transformada en la costa.. se podra denominar plataforma logstica de .le encontraran sentido? Mire, vamos al mapa, no? Yo te hablaba de esto, pero esto son 99 pginas, que tiene concepto, metodologa y un sistema de control, es un sistema de gestin de la cmara de comercio, y como vemos aqu, haciendo prevalecer el nombre de la cmara veras ganado vacuno, horticultura, caa para etanol y los que se van a ir incorporando. Desde esta ptica la cmara discrepa con el gobierno con la poltica de bio combustibles, el tion no ofrece nada, empobrece el suelo, los rastrojos son insecticidas, la bio diversidad se va a matar; con la caa de azcar no ocurre y la bio masa que sacas es para generar otra industria, esa es la visin de la cmara, nosotros el 2008 para armar la cadena productiva, nuestro problema ha sido generar u n mercado interno que lo compre, lo transforme y lo venda, nos damos cuenta que necesitamos infraestructura, para la piscicultura necesitamos cadena de frio para darle valor agregado a la produccin y que salga dejando dinero, y las cascaras quedan para desarrollar otras actividades conexas. En este proyecto de desarrollar a gran escala las actividades productivas necesitamos otro tipo de servicios, almacenajes, que le dan mayor valor
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agregado. Unas producciones que estn tres meses en almacn, va a recibir guardiana, no lo puedo movilizar, puedo solicitar prstamos para u movimiento rpido. Partiendo de esta nueva infraestructura terrestre, va virtual, obliga que lleguen servicios que desconocemos, porque no somos los productores que debemos ser, pero estamos encaminados. Para llegar al mercado externo tenemos que pasar la primera etapa que ya pasaron los europeos, desarrollar el campo a nivel industrial, que la produccin se d estandarizado, especializado y economa de escala pero hecho por productores Como es la mejor forma de medir la satisfaccin? Los productores usan almacenes, esto incluye una medicin de base, se apunta a a ctualizar la medicin de la percepcin, qu medio prefieres? El mtodo dialgico creo que es el ms acertado, porque si no hay otras intenciones , porque mira, una encuesta puede ser s, no, tal vez, pero las entrevistas dialgicas te pueden llevar a tener ms rica informacin. Los productores de palma aceitera, con el esfuerzo de las naciones unidas y la comunicacin, esos recursos que se diluan en gastos, en venir y volver, ese gasto, entonces la condicin de vida de la gente ha mejorado, pueden ejercer mejor control, no hay desvinculacin familiar que era tedioso venir. Como evaluar la mejora en la condicin de vida es un indicador, mejoras en educacin, condicione de vida, las casas eran de tabla ahora estn mejorando, y hay la complementariedad, hay las cajas municipales, hay trimovil, se malogran menos, antes con carreteras horrorosas ibas a tener problemas Tienen base de datos de las empresas de san Martin, segmentadas por sub sectores? De todas no tenemos. La sunat nos podra dar para meternos a una tela de araa, es difcil, pero de repente ustedes podran tener, la nuestra no es adecuada. Nosotros tenemos algo de 220 hbiles, pero hay asociados que dejan de ser hbiles por cotizacin, inscritos con el nuevo sistema de control algo de 393. Asociarse a la cmara no es obligatorio, y si nos consolidamos, los que llegan a la cmara son los competitivos y su cultura formal le lleva a asociarse, es un filntropo porque sirve a todos, no solo a los asociados, entonces la cmara ha ordenado por subsectores, produccin, industria y servicios y sus subsectores, pero la mayor cantidad de empresas de transporte no estn
Aeropuerto - San Martin Dentro del plan de desarrollo de los servicios logsticos de transporte de carga a nivel nacional que est realizando el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, va a ser un plan de desarrollo nacional, ha contratado a una agencia consultora internacional que es ALG y a su vez nos han contratado a nosotros, Nodo que es un agencia de investigacin de mercado para hacer algo innovador en estos proyectos. Normalmente slo se ve la parte tcnica, te preguntan cunto de carga mueves, etc y lo tienen registrado. En esta oportunidad estamos viendo la percepcin de la gente, qu tan satisfechos estn, cules sern la s tendencias ustedes como agentes logsticos de carga porque tambin son administradores de un aeropuerto, cmo ves el sistema logstico nacional de carga actualmente? En nuestra estacin, por lo general siempre lo que hacemos es recoger la informacin de Tarma. Ac vienen dos aerolneas Star y Lan, nosotros tenemos
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problemas con los manifiestos de Star Per porque no tienen un agente como Tarma tiene a Lan y nosotros nos cuesta y a veces tenemos que estar rogando en Star Per para que nos den el manifiesto. En cambio en Lan pides y te lo dan en el momento. Puedo al da actualizarme y tener todo al da y cuando en este caso Star Per que solo atiende carga en este caso, me dicen que no atienden, solo me dan un papel, no hay en digital nada y no tenemos ni un control fsico ni digital. Ahorita si viene una auditora nosotros siquiera podramos tener en digital y explicar con cuadros y estadsticos, ese es el nico problema Un tema administrativo bsicamente. Qu tan importante es el transporte de carga para el aeropuerto de Tarapoto? Se mueve carga hacia Lima o Pucallpa? Normalmente es de llegada porque viene de Lima hasta ac, en Lan en promedio es 1000 kilos pero a veces vienen 200gr o un sobrecito No es constante? Mayormente cuando no viene casi nada es de domingo hacia lunes porque hay ms constancia de vuelos y en uno viene y en el resto viene pocos sobres. Sbado y domingo a lunes, no viene mucha carga. De lunes en adelante viene regular, de 1000 hasta 2000 a lo mucho Juntando Star Per y Lan es una tonelada al da? Star no trae mucho, mximo traer 600. De salida flucta tambin as, no es muy constante Sin embargo hay frecuencia de vuelos, por qu no se est utilizando esta logstica, esta capacidad de carga para traer cosas o sacar cosas de ac hacia Lima? Depende de las empresas que traen o que salen. En realidad el aeropuerto es un ente facilitador para las lneas areas, el trabajo de determinar que tanto traen o no traen depende de los clientes que interactan con la lnea area Crees que pueda pasar por un tema de costos? Podra ser un tema de costos, de demanda de productos, sobre costos, las tarifas que manejan las lneas areas. Nosotros tenemos la informacin que traen pero bsicamente para controles administrativos y un tema de control Administran la carga tambin. Hay capacidad suficiente para Administrar? Nosotros la bajamos y eso se encarga el operador de rampa, no la guardamos en ningn lado. Llega, la bajamos, la manipulamos y el operador de rampa la puede guardar inclusive en sus almacenes para entrega pero como aeropuerto, no. Es necesario que est un operador de rampa El se encarga? Tiene un convenio con la lnea area y est autorizado para manipular su carga que lleva o trae Disculpa que haya llegado tarde, de qu va la consultora? Te cuento. Existe el plan nacional de desarrollo de los servicios logsticos de transporte de carga, lo est realizando el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, como le comentaba, normalmente se comienza con partes tcnicas y de ah se determina la capacidad. Ahora se est innovando y lo que se quiere conseguir es la percepcin de los agentes que tienen que ver con la carga para que nos comenten el tema de qu tan satisfechos estn. Si hay satisfaccin en los que trabajan contigo la carga en las lneas areas, tambin si vemos hacia arriba alguna insatisfaccin con los que te controlan, si hay trabas en vez de fomentar el tema, las bodegas que van y vienen que no vengan vacas, de repente no es slo costos sino tambin trmites. Todas esas cosas nosotros las estamos estudiando en el nivel de percepcin y satisfaccin fuera de la parte tcnica que tambin se est haciendo a la par. Estamos viendo opiniones y cmo se podran utilizar estas bodegas que van y vienen vacas o con 200gr de carga. De repente ver alguna facilidad desde su punto de vista logstico, ya me dijiste que puede pasar por un tema de tarifas
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Es una de las razones, lo otro es la demanda de los productos que quieran traer, no s qu ms puedan traer Ac traen constante los productos agrcolas, agropecuarios. Ac en San Martn es un tema agropecuario, pollos bebe y todo eso. Cuando hay ms trfico es en fechas claves como navidad, fiestas regionales o San Juan, ah se incrementa. Mayormente son perecibles, de poca duracin que son necesarios mandarlo por lnea area y el resto mayormente recordemos que ac hay una va terrestre que conecta La mejora de la va terrestre ha disminuido la carga area S porque inclusive a veces hay de 6 a 8 unidades o empresas de transporte, Movitours o Cial que hacen toda la ruta y conectan la costa en 12 horas Para carga muy especfica como pollos bebe es lo que se utiliza la carga area O tambin para sobres de mucha importancia, cajas. Est conectado para la parte empresas ms que nada. No tiene un costo muy bajo para que toda la poblacin pueda optar por esta va. Mayormente vienen cosas industriales o courriers Hacia abajo que es la supervisin de las lnea areas, en el caso de Star Per que es el trmite documentario. Hacia arriba, quines controlan el tema de carga? El seor, el es de Lima Es de ADP? S Y quienes controlan a ADP? El ministerio directamente? Parece que es Ositran, djeme consultar Ositran es controlador de tarifa Ositran o alguna otra entidad? Djeme consultar. (se dirige a otra persona) Estn haciendo ac una pregunta de a nosotros quin o los que llevamos la informacin hacia Lima, quin nos audita? Ositran es el ente a travs de un contrato ya establecido con las pautas, la informacin que tenemos que manejar como los servicios que le damos. En el tema de carga a travs del contrato de concesin, cada kilo que se va cobramos una cantidad plana a travs de un contrato de concesin entonces cada kilo que llega tiene que ser registrado, se le cobra una tarifa y esa tarifa se va directamente a la lnea area y sobre eso se rige el control a Ositran. Eso es en el manejo de carga, Ositran es nuestro ente regulador Todo est regido en el contrato? En el contrato est especificado cada servicio que se da, donde est el tarifario de cada servicio que se da y eso es auditado cada mes. Ese es el reporte que se enva cada mes Ositran regula las tarifas, son las tarifas que ellos ponen Ok, entonces (dirigindose a su compaero) Estabas comentando que Star Per no da manifiestos, que se resiste a darlos S los da pero como dice el seor es una parte tcnica, es ms cmo mejorar el sistema. Estaba comentando que la informacin qu mejoras, debera haber informacin digitalizada Es como un valor agregado Ahora estamos en fsico pero mejor sera el digital As podemos tener mejor control y mejores reportes Estbamos viendo que como el aeropuerto est dentro del Irsa Norte y todo lo que es el desarrollo carretero. Comentbamos que al mejorarse la carretera, ha disminuido la carga portuaria, la estn dejando para cosas especficas, urgentes
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Bsicamente lo que se mueve por ac es carga urgente, perecibles. Lo ms frecuente son pollos y huevos. No hablamos de volmenes grandes sino de 100 o 200 kilos Frente a la magnitud de la carga terrestre Es inmensa. Uno se va ac noms a 500 metros del aeropuerto est la va de evitamiento donde descargan los camiones y eso es da y noche Iba por el lado de que hemos estado en Yurimaguas y ahora nos toca Tarapoto, vamos a estar todo el da recorriendo agencias de transportes, la cmara de comercio de San Martn sobre esta visin de ser un eje binacional en algn momento. La unin con Manaos por el medio del ro, llegar al puerto de Yurimaguas que tiene mucho que mejorar, ya hay ideas sobre esto. Pero el aeropuerto primero de paso va a ser Tarapoto. Hay la capacidad instalada de cosas que lleguen desde Brasil, perecibles como para poder transportarlas hacia Lima porque de repente ya no aguanten las otras 24 horas de camino terrestre Como instalacin? S, para mover carga El aeropuerto est configurado la dimensin del aeropuerto tiene ciertas configuraciones para atender. No hay restricciones en realidad, ese aeropuerto podra operar hasta 24 horas sin parar. Ahora estamos en 12 horas por un tema de demanda pero en un requerimiento, el aeropuerto no tiene restricciones para operar as. En capacidad de almacenes nos faltara ms infraestructura, lo que tenemos no es suficiente Bsicamente lo maneja Tarma Lo maneja Tarma de acuerdo a lo que tienen ellos como mercado En caso si este mercado explota como quien dice y empiezan a llegar containers o refrigerados Ac no hay una cmara No hay temas de ese tipo para cosas fras No hay. Tarapoto como ciudad que yo sepa, por ah hay dos cmaras pequeas que son para guardar carnes y despus no hay cmaras En un momento la idea es que sea como convenio binacional que de ac tambin se puedan sacar productos para all. Muchas de las cosas, el motor de Tarapoto es agropecuario, entonces como decan, sacar cosas perecibles. Por eso deca si haba capacidad para ese tipo de cosas Instalada, todava no Estamos viendo el diagnstico. Qu otros factores podran darse o son importantes en el tema de transporte de carga relacionadas con el aeropuerto. S que por seguridad ha bajado bastante el tema de narcotrfico en esta zona. Est muy manejado con la polica, es un trabajo del da a da en aeropuertos y carreteras. En eso ha bajado abismalmente. En San Martn casi no hay, si antes sembraban coca ahora siembran cacao o caf y el arroz tambin. Por ese problema no Bsicamente sera el tema de capacidad instalada pero si no hay un mercado, para qu habilitarla Tiene que generar demanda para que haya inversin Si hay cmo poder hacer un intercambio intermodal, hay espacio para poder hacer entrada o salida de camiones Si ves la carretera interocenica est cerca, si hablamos de distancias, la nueva carretera est pasando frente al aeropuerto y por otro lado est el valo a 1km. El aeropuerto est al costado de la interocenica Si Irsa Norte empieza a moverse como se espera, definitivamente habra que ver qu tanto se podran adaptar a ese movimiento. Estas son proyecciones pero
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cmo ven la tendencia de esto desde Tarapoto, creen que se de esto del movimiento de carga comercial El movimiento de carga se da, ha avanzado bastante. Bsicamente productos agropecuarios como cacao o caf y arroz que sale mucho. Es ms terrestre porque no es un producto que se malogre de un da para otro y por los volmenes que se manejan, no hay un mercado para volarlo, no hay la urgencia. Por ah que hay casos, dos o tres veces al ao que la carretera se cierra por un derrumbe o por algo que lo sacan por ac. Hemos llegado a sacar alimentos para cerdos o traer bsicamente. S ha funcionado, pero para mover cosas urgentes No lo hacen por un tema de sobre costos, el areo es ms caro que el terrestre, casi 3 o 4 veces ms Para fechas especiales que la demanda es mucha Ms que nada por un tema de temporadas Normalmente los picos coinciden con fiestas 28 de Julio, fiestas navideas o da de la madre, no hay continuidad La comunicacin con Ositran, es fluida? Es protocolo Con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones? Es bastante frecuente con el tema de Ositrn Hay reuniones con el tema de Irsa Norte, son parte de eso o solo les han enfocado a la carga terrestre y no estn considerando a los aeropuertos en esta cadena No estamos comunicados, a menos a este nivel. De repente la gerencia general puede estar involucrados en reuniones para este tipo de proyectos Esta medicin de la satisfaccin y percepcin de cmo va la carga y cmo podra crecer se piensa hacer peridicamente, consideran adecuado hacerlo personalmente o por costos y tiempos estamos viendo la opcin de hacerlo con encuestas telefnicas o va internet, cul sera ms adecuado? Entrevista personal para establecer un cuadro de preguntas o de donde hacer las preguntas y para determinar indicadores para poder medir o si al final hacer consultas va telfono para alimentar Son 100 entrevistas a nivel nacional Primero frente a frente y luego formalizar el tema y luego van a querer indicadores para medir si hay crecimiento sostenido o si hay esta seal en cuestin de cada aeropuerto Eso es ms volmenes, es ms tcnico. Nosotros vamos a la parte de percepcin y satisfaccin Ah tendra que ser un cuestionario para llegar a cada uno de los actores en este tema, aeropuerto, lneas de carga, lneas areas, importadores y exportadores Llamada telefnica o encuesta online? En lnea est bien Para evitar sobrecostos, cCon estas ms de 100 entrevistas podremos estructurar una adecuada encuesta. Qu van a establecer despus de este estudio? Apuntan a ver el tema de la percepcin desde un punto que van a dar al MTC o piensan establecer algn tipo de sistema de algo que permita fomentar este tema de carga Del estudio del plan de desarrollo de transporte logstico de carga es as. Tenemos la parte de percepcin que es algo muy chiquito y lo que estamos haciendo es primero el sentir de la gente, de repente por el poco volumen de carga no ha sido tan rica la entrevista a pesar del apoyo, ahora vamos a entrevistar a transportistas terrestres y el volumen es inmenso de flota y etc. que han experimentado en estos aos. Es ver qu tan satisfechos estn frente al flete, los peajes, etc. Todo eso lo vamos a recoger y la primera parte es botar un documento, un cuestionario para
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cada tipo de agente y medir esto peridicamente pero el plan de desarrollo nacional que lo estn entregando a mediados del prximo ao apunta a hacer acciones inmediatas de mediano y largo plazo en la logstica del transporte de carga Martimo, fluvial, terrestre, todo Se da en otros aeropuertos el sistema intermodal, que llegan los contenedores al mismo almacn pegado al aeropuerto y luego se abren los contenedores y se convierte en carga area? No creo Lo que se es carga que llega por tierra y se va por aire como el petrleo que se va por tierra de Talara y lo traen de Talara a Tarma, se baja en Tarma, viene el triler y se lo lleva En realidad se convierte en carga area pero no hay ningn contenedor No se estn utilizando los aeropuertos y la cantidad de transporte El tema va por sobre costos y la facilidad y capacidad instalada. Si no tengo cmara refrigerada, no tiene sentido. La carga terrestre es la que te dura varios das
Agencia Naviera - Lima Cul es su opinin sobre la logstica de transporte de carga a nivel nacional actual? En general podra hablar de lo que me compete a m que es como nos vemos afectados quizs las navieras producto de la logstica en el pas. Mi impresin despus de haber estado dos aos en el Per es que falta infraestructura para lo que se llama el (Hinterland) hoy se tiene el muelle sur, se est proyectando el muelle norte pero creo que las vas de acceso y la infraestructura que debe acompaar al desarrollo portuario, no se ve. Hasta hoy da haba una coyuntura, la necesidad de darle una solucin al tema portuario, que se est dando. Hoy da las naves estn atracando con mucho ms prontitud, el tema de la congestin ya no es tal en ese sentido se ha mejorado mucho pero lo que s es preocupante es que el volumen tanto de exportacin como importacin se est viendo que est creciendo de una manera impresionante. A m me asusta que en un corto plazo de un ao ms los clientes se vean afectados por la falta de infraestructura para llegar al puerto Alguna solucin desde su punto de vista? Algo que se est haciendo? Creo que una de las cosas que entrampan mucho la logstica en el Per me da la idea que es la ley de Aduanas. Si comparamos cunto se demora un contenedor en desaduanarse en Per en comparacin a cualquier otro pas de Latinoamrica vamos a ver que los contenedores en general estn en promedio de 6 a 7 das en un depsito portuario; extraamente Per es un pas que ms depsitos extra portuarios tiene porque la logstica as lo requiere pero el hecho que tenga tantos extra portuarios quiere decir que los clientes necesariamente tienen que hacer uso de un tercero antes de tener la carga en su planta. Para m sera lgico, no s si el 100 pero el 80% de los clientes de exportacin pudiesen llegar desde su fbrica directo al puerto y viceversa. Los ndices de retiro en otros pases son de dos das mximo tres algo est pasando ac que los retiros estn e n seis das y que las exportaciones necesariamente tienen que pasar por un terminal portuario y no ir directamente al puerto finalmente eso hace al exportador el importador menos competitivo Aparte de eliminar este largo periodo de depsito extra portuario, algn otro factor que sea importante? la capacidad de los puertos es la adecuada? se necesita el puerto norte?
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Entiendo que el muelle norte se va a estar licitando a corto plazo pero de nuevo, las tasas de crecimiento que tienen en el Per hoy da, creo que as y todo teniendo muelle norte en un par de aos, si nos proyectamos a 10 aos que pasan rapidsimo, creo que Callao va a ser chico para lo que realmente se necesita. Hay un proyecto del plan de desarrollo portuario nacional que tuve la oportunidad de verlo hace un par de meses donde de la baha, incluso de habla del uso de la isla, se pretenden extender ramas para hacer hacia adentro, ms frentes de atraque. Desde una perspectiva muy humilde me preocupa ver una cosa as y no solo mo sino que otras lneas navieras que estaban ah tambin les preocupo el hecho de ver que el plan de desarrollo portuario nacional este enfocado solamente en el Callao, al menos el que vimos nosotros, porque si bien se puede tener un puerto que atienda 500 buques y tenga 20 frentes de atraque, qu pasa con el Hinterland? qu pasa con Gambeta, con Callao, con las reas de flujo para llegar al puerto? creo que ms all del desarrollo portuario como tal, lo que se debe tener en cuenta es el desarrollo de la infraestructura ante puerto. Yo creo que todava es muy terica, se habla de que podran haber reas de expansin que seguramente van a erradicar ciertas reas de poblacin del Callao, a mi pensar eso es muy utpico. Si se puede hacer sera espectacular pero ya tiene que apuntar el tema logstico Ya me dijo que la ley de aduanas alarga o entorpece el tiempo de espera extra portuario, el Ministerio de Transportes qu tal labor est realizando con el tema de la logstica? Se modific la ley de aduanas hace poco pero creo que an no es suficiente porque vamos a ver que en el ltimo trimestre del 2010 y primer trimestre del 2011 vamos a trabajar con la nueva ley de aduanas y en adicin vamos a trabajar con el terminal muelle sur y ya pudiendo recibir cargas directamente de los clientes y entregando cargas de importaciones directamente a los clientes pero no me voy a equivoca y me atrevera a decir que los clientes, los usuarios consignatarios o embarcadores que hagan uso de muelles sur, dira que ms del 60% va a seguir usando extra portuarios y eso, no soy experto en aduanas, pero me hace pensar que hay una falla en la logstica porque como importador lo que quiero hacer es tener mercadera en la planta, en el menor tiempo y costo posible y el hecho de pasar por un extra portuario me encarece y me atrasa la logstica. Estoy casi seguro y me quedo corto que un 60% todava va a pasar por un extra portuario y eso indica de que la logstica no est funcionando como debera Como agencia naviera tambin se ve perjudicado con este tema? No, realmente no nos vemos perjudicados. En algn sentido s, hoy da las navieras estamos pasando por una falta de contenedores, las empresas que hacen los contenedores se cerraron por el tema de la crisis, recin algunas se estn empezando a abrir en China y eso ha hecho que la rotacin de los contenedores se deba hacer de forma ms rpida. Pongo un caso, un contenedor de 40 pies de Asia a Callao debe estar en 4600 dlares y de Callao a Asia ese mismo contenedor debe estar en mil. En realidad lo que estamos intentando hacer nosotros es evacuar el costo de utilidad que estamos perdiendo en embarcar contenedores de Asia hacia ac que es tan grande que o los embarcamos full o los embarcamos vacos y tiene que ser de la forma ms rpida posible para tener stock en Asia y lo mismo pasa con Europa. Entonces, esta logstica s nos afecta porque los contenedores son entregados en mucho ms tiempo independiente que los clientes paguen multas por demora, el costo oportunidad de nosotros de no tener los contenedores a tiempo de regreso de los clientes para poder embarcarlos vacos o full, nos afecta de todas maneras Trastoca toda la logstica As es, no hay la rotacin que nosotros quisiramos tener
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Algn otro factor que afecte? El tema de calidad, atencin en el puerto? Yo creo que el tema portuario se de despolitizar. Mi impresin como extranjero es que el tema portuario est muy politizado. Voy a poner un caso, entre ENAPU y el muelle sur, hay muchas lneas que trabajaron en muelle sur y tambin trabajaron muelles en ENAPU. Callao sabemos que es un HAP, muelle de trasbordo importante para muchas lneas que vienen para Sudamrica y Pacfico. Nos tard casi 2 meses y tenamos una prdida de casi milln de dlares al mes producto de que no podamos hacer transbordo producto de que ENAPU no se pona de acuerdo con (tipiwolt) solamente por el hecho de botar un muro o pasar la carga a travs de una puerta donde Enapu deca No quiero. Era cuestin no s si poltica pero s de disposicin, una cuestin de voluntad, de querer que las cosas funcionen y siento que es un poquito acfalo. Tuvimos que llegar a las lneas del Ministerio de Transporte para que arreglen esta cuestin y que funcione. No se debera llegar al Ministerio de Transporte para eso porque creo que estn ocupados con otras cosas y no en algo tan tcnico. No existe voluntad entre las partes para que las cosas funcionen ms rpido, eso es lo que pasa. No s si tiene que ver con profesionalismo, creo que la gente que hoy es muy profesional pero tambin muy poltica. Creo que el tema poltico en lo que es agilidad e infraestructura logstica de un pas debe estar de lado En cuanto a la calidad del servicio, se cumple con los procesos, certificaciones en comparacin con otros puertos? Cmo ve la calidad de la logstica en el Per, fuera de lo que ya me coment? Despus de la concesin del muelle sur yo hablo mucho del muelle sur y del Callao porque nosotros tenemos servicios que van a Paita y Callao luego quiero hablar una cosa de Paita. Te lo digo que muy bien porque nosotros vemos una base importante con esta concesin porque nosotros tenemos ndices productivos mejores de los que tenamos antes, tenemos ventanas para nuestros buques y que no estn esperando. Si bien es cierto el costo es mayor, en general nuestro costo es menor porque los buques ya no estn esperando 6 das en el sitio de atraque. Es como si nos hubiramos comprado un Mercedes pero lo estamos usando. Quera comentar un tema de Paita, encuentro espectacular que Per se est abriendo al tema de las concesiones y muelle sur es un sper buen ejemplo. Es un orgullo para los que trabajamos en esta industria ver que Per que a travs del Callao que es el puerto ms importante, se pueda mostrar de esa forma. Pero no pasa lo mismo con TPE, esa no s cmo decirlo para lo que es (Tipiwolts) es una muy buena concesin, se tuvo un buen producto pero lo que es TPE Paita tambin se concesion y para efectos prcticos de las navieras, estamos pagando casi 10 veces ms de lo que pagamos antes en tarifas por el mismo puerto. Si bien es cierto que el puerto se concesion, el puerto sigue siendo igual. Hay pequeos cambios en la infraestructura que nosotros no los vemos pero es difcil de entender y pensar que trabajando los buques, con nuestras gras del buque, nosotros tengamos que pagar 10 veces ms de lo que pagbamos 1 ao atrs por el mismo servicio. O sea, se le cambi el cartel al puerto y ya no es ENAPU, es TPE pero ahora pagan tarifa concesin. Yo creo que eso ensucia un poco el proceso para las navieras extranjeras, finalmente se lo tienen que comer porque tienen que ir Paita igual pero lo lgico hubiera sido pagar una vez que el servicio hubiese sido diferente pero es el mismo. Hay un proyecto a futuro de concesin, va a tener gras mviles y etc. pero hoy eso no se ve y hoy estamos pagando mucho ms que antes No vino acompaado de un mayor precio ni un mayor servicio ni calidad? Exacto En cuanto a servicio. Paita como Callao tienen una adecuada capacidad de servicio, qu tal es la atencin de la carga, ya sea en Callao o Paita
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En lo que es naviera, nosotros no nos vemos afectados con eso ni para bien ni para mal. Creo que es un proceso normal que se da ac, quizs hay pequeos proceso que requieren mejora como las cargas de abandono legal, tenemos contenedores casi tres aos en abandono legal y eso es un costo alto para nosotros, me imagino que tambin para la administracin de aduanas. Esas son cosas que no entiendo y dices bueno, por qu vamos a tener 3 aos un contenedor en abandono? Y lo de adentro ya no sirve. Esos tipos de procesos se deben agilizar para las navieras. Con lo que es cliente no me atrevo a hablar mucho porque no s mucho del tema Me comentaba de costos. Me dijo que el muelle sur es un Mercedes pero la atencin o el servicio no es a ese nivel y en Paita no ocurre eso. Los costos, comparndolos a nivel nacional, son los adecuados? Dira que s, en lo que es Callao est dentro de los parmetros que tenemos para otros puertos. Paita, no. Para el tipo de servicio que obtenemos, no, es un puerto muy caro El tiempo es dinero y ms con la escasez de contenedores. Crees que esto se disminuya con la nueva ley de aduanas? Usando el puerto sur? Me imagino que la nueva ley de aduanas ms que beneficios para la lnea como tal, para la naviera que es lo que yo veo, debera tener beneficios para los clientes. Ah es donde yo me manifestaba para poder agilizar los procesos de importacin y exportacin. A pesar que se est trabajando en eso, todava hay mucho por hacer, dnde no s pero uno de los puntos importantes a analizar es qu tanto se siguen usando los extra portuarios. Si se siguen usando en gran medida es que algo no est funcionando o en infraestructura vial, puede ser que cliente que trae su carga de Chincha por ejemplo para llegar a los trminos o plazos establecidos al puerto, prefiera pasar por un terminal extra portuario para administrar su flujo de contenedores desde ah y no estar jalando los camiones directamente de su planta, puede ser. Si ese es el caso, tambin hay un problema vial porque Chincha est ac al lado. Un tipo debera tener la capacidad de administrar 15 o 20 contenedores en un buque sin tener que pasar por un extra portuario pero probablemente lo hace porque falta una mejora en el Hinterland. No s si realmente sea eso pero creo que hay algo que se deba hacer ah Me dice que los costos estn adecuados en comparacin al mercado internacional pero si uno suma el costo extra portuario, para los importadores y exportadores no los hace competitivos Eso encarece, no s cunto pero s lo hace, sin duda A parte de los factores de tiempo, costos, el servicio, algn otro factor en la logstica de transporte que se pueda mejorar o que no est satisfecho? A ver para la lnea quizs es algo menor pero tiene una incidencia. La alta tasa de robos que hay en el Callao, eso es algo que creo que con los avances de hoy da debera ser totalmente erradicado. No s qu tanto se est trabajando en eso pero hoy, cuando los contenedores se montan en los camiones, se hace de forma inversa de modo que las puertas queden hacia adelante y no puedan ser abiertos en el trayecto de un extra portuario al puerto que estamos hablando de un par de kilmetros. El hecho de tener que hacer eso dificulta la operacin en puerto porque requiere de un manipuleo ms. Parece una tontera pero si los contenedores llegaran bien posicionados en los camiones, tendramos menos manipuleo en puerto por ende, mayor productividad. A m me resulta extrao que todava se tenga que hacer ese tipo de ingenios de alguna u otra forma para que no se roben los contenedores. Creo que se debera tener ms vigilancia en Callao El potencial multi modal en el puerto, que puedan llegar diferentes transportes al puerto porque ahora solo pueden llegar contenedores por medio terrestres
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No s en realidad. No conozco mucho el tema local para decir si eventualmente podra entrar una va frrea, no conozco mucho, no podra opinar La proteccin ambiental, se maneja bien? se podra mejorar algo dentro del puerto? No conozco las polticas de medio ambiente de puerto. A groso modo, no las conozco. S s que hay un tema de la erradicacin de la polucin de buques, de manipuleo de carga peligrosa pero no s en detalle lo que tiene que ver con granel o si hoy en da estn cumpliendo con normas de medio ambiente o el manejo de plomo. No s porque somos una lnea de contenedores, no saba decir s se cumple o no Cules crees que son las tendencias en la logstica de transporte? Por su conocimiento a nivel mundial, cree que estamos encaminados a eso en el Per o qu est faltando? Sin duda los cambios que se han hecho apuntan a que se tenga una mejora en la logstica integral pero yo soy sper crtico y uno crtico cuando quieres a un pas y veo que el pas est creciendo mucho y haciendo cosas buenas pero se podran hacer ms cosas. En trminos de logstica se podra avanzar mucho ms rpido de lo que se est avanzando. Voy a poner un caso, creo que por ejemplo, algo tan tonto como esto, la panamericana, hoy da hay un claro ejemplo de dicotoma en el crecimiento de este pas vs la panamericana. Cuando uno ve la panamericana y pasa por lima, no es una Panamericana, es una calle que pasa por una ciudad donde paran combis, micros, los camiones se estacionan en la orilla, el promedio de velocidad de un da sbado no debe ser ms de 40 km por hora. De la salida de la interseccin en la Molina cuando uno quiere ir a Ancn un da de semana o el fin de semana, solamente en el trfico de la salida norte uno se demora una hora y no debe ser ms de 7 km. Son esas las cosas en las que uno ve un tremendo puerto espectacular pero donde fluyen los camiones no pasa nada y no hay proyectos para eso. Creo que se debe enfocar ah porque el tema vial es un problema grave Es el modo de transporte por donde se llega al puerto Exacto La avenida Gambeta colapsa, es un caos La mezcla inter modal es la que estara fallando Para llegar al puerto, claro No ve planes a futuro? Quizs peco de ignorante pero me atrevera a decir que si hay, hay pocos. Es como lo que pas con el puerto que ese tremendo puerto que tenemos hoy debi estar hace 5 aos atrs. Es muy reactivo, falta pro actividad en ese tema Ya que hablamos de si uno se entera o no de las cosas, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones realiza adecuada comunicacin con las navieras sobre las aduanas, cosas que podran mejorar o proyectos que se tengan? S, a travs de la asociacin martima tuvimos una presentacin de la APN de lo que era el plan de desarrollo portuario nacional. Honestamente no estoy empapado de toda la informacin que llega a EMAPE pero me atrevera a decir que los flujos de informacin son buenos Luego de hacer esta evaluacin porque vamos a hacer 100 entrevistas a importadores, exportadores y digan su problema y luego una encuesta a nivel nacional sobre todo el transporte de carga terrestre viendo que va a ser difcil llegar de manera personal con ellos. Nos ha pedido tambin el Ministerio porque quieren evaluar qu tan satisfechos estn los usuarios de la logstica de transporte peridicamente, cada ao o cada dos aos, cul sera la mejor forma de evaluar este nivel de satisfaccin? Con los cambios que est habiendo en el periodo?
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S, Creo que se debera evaluar cada 6 meses. Los cambios que van a haber con muelle sur van a ser grandes, el prximo ao se van a seguir incrementando los volmenes, vamos a ver los extra portuarios o las flotas de camiones que vimos en la huelga que en 12 das se acumul la carga y no haba camiones. Hoy da hay gente que est invirtiendo en el tema de camiones pero de nuevo como el cimiento es tan importante, creo que sera bueno evaluar esto bien a corto plazo. Quiz un ao es mucho, es mi impresin Sobre los medio o metodologa para evaluar. Esta la entrevista cara a cara como la que estamos teniendo, encuestas telefnicas o va online que abarca ms o puede ser ms rpida, cul de estas cree que se podra utilizar? Creo que las entrevistas cara a cara son sper importantes y creo que donde mejor se ve la mejora o el problema en logstica portuaria, en mi impresin, me toc verlo en Argentina, son encuestas a los agentes de Aduanas in situ. Agentes que estn haciendo un trmite en terminal o camioneros que estn esperando entregar sus contenedores en puerto, esa gente tiene mucho feeling en la mejora logstica y flujo. Algo que quiera aadir en las mejoras logsticas en Per? No. Hay muchas cosas por hacer y se pueden hacer que si no no las dira Resumiendo, lo que uno tiene que tratar de recoger es el nivel de satisfaccin que tiene con la logstica en el Per. En su experiencia con otros pases, qu tan satisfecho se encuentra con la logstica en general? Estamos en un punto de inflexin en este momento. Venimos saliendo de un periodode muy poca satisfaccin. Para m como gerente general de una naviera, ac me fue muy difcil tratar de vender en muchas ocasiones en Per, producto de los problemas que tenamos ac. Me decan cmo vamos a tener 4 o 5 recargas en Callao y de las cuales tenemos a los buques esperando 7 das? Para m era poco competitivo, yo mismo era poco competitivo al vender Callao, hoy da no. Hoy da estoy en un periodo de convencimiento hacia el futuro de afuera, esto realmente cambi y se est viendo que est cambiando. Estamos justo en un periodo que venimos de algo malo y vamos a algo muy bueno
Agencia Naviera - Lima Cul es su opinin acerca de la logstica de carga a nivel de puertos? Al menos con los que ustedes tratan Yo dira que hemos avanzado porque tenemos ms unidades, es un poco ms fluido. De hecho que nos falta harto pero ha avanzado Qu aspectos positivos se han mejorado? En la cantidad de unidades y en la calidad. Es ms rpido el movimiento, al tener ms unidades el tiempo de espera en el puerto ya no es tanto. Creo que mucho tiene que ver la cantidad como ha habido demanda. Antes se demoraban porque haba demanda pero no unidades en el mercado o haban muy pocas. Tuvimos un colapso hace 2 aos, el ao pasado estuvo mejor y este ao est mucho mejor. Vamos a ver cmo nos va en este momento que estamos en campaa de esprragos y est bien fuerte Qu unidades? Todo es subcontratado porque trabajamos con un portuario. Nosotros representamos al armador de la nave, tenemos un estibador, un agente que estiba y se encarga de toda la operacin de la nave, ellos son los que directamente entran en contacto con los terminales y los terminales son los que toman los transportes. Claro que hay clientes que directamente con su transporte van hacia el puerto, no es que se les limita tampoco. Tambin hay gente que no necesariamente ingresa a travs de un terminal autorizado
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Ven cualquiera de los dos tipos? La nave acepta. La naviera no se cierra El trabajo de carga/descarga se ha mejorado en el puerto? En realidad es ms rpido. Pienso que tambin es un componente el tener a los trabajadores satisfechos y eso viene tambin del portuario que lleva su gente de estiba, al tener un buen salario trabajan bien y ms rpido. Tenemos ms unidades y no hay que estar esperando el contenedor y estar en el aire esperando que venga un camin; ellos trabajan ms gil. Antes se hablaba mucho de que amarraban la operacin pero no, trabajan ms fluido, ms rpido. Nosotros lo vivimos cuando por ejemplo trabaja Enapu muelle norte porque tenemos esa competencia, hay muelles convencionales y hay un muelle donde est la gra prtico. Cuando trabaja Enapu la gra prtico con una nave todas las unidades de transporte interno de Enapu se direccin solamente para la gra prtico y las naves que estn ah, cuando hay que jalar contenedores a la zona de Enapu no dan facilidades. Entonces eso no est bien, no lo veo bien. Antes existan tres unidades de transporte y tres daban la vuelta y para descargar 100 contenedores con 3 camiones es prcticamente imposible al haber ms camiones dan vuelta ms rpido Incluso se podran aumentar ms? Yo creo que no, tampoco as la operacin sera ms fluida Solamente trabajan con Callao o tambin con otros puertos? En Paita es mucho ms fluido todo. En realidad pienso que la gente ha tenido mucho ms perspectiva y que es por los exportadores de mango que vienen preguntando campaas que hemos estado bien ajustados y ha habido mucha gente de transporte que ha invertido y se han comprado sus unidades nuevas y nosotros no hemos sufrido. Inclusive con el paro ltimo del ao pasado que hubo en toda la costa pero los de Paita no pararon porque se haban comprado sus camiones y tenan que pagar sus cuotas al banco y no podan parar ellos s estn preparados para un movimiento fuerte, estn mejor preparados que Callao. Aparte que es chico y se mueve menos, an as pienso que est mejor, tienen unidades ms modernas que las de Callao Qu factores son importantes? Aparte del transporte de carga y descarga, el costo? Por ah me decan que en Paita es un poco ms alto, el tema del costo del puerto, de los servicios Hoy en da que es privado es un poquito ms alto Compensa con el nivel de servicio que daban anteriormente? A estas alturas que tenemos menos de un ao de haber trabajado y probablemente dos campaas de las cuales casi no hemos disfrutado nosotros porque trabajamos directamente con un terminal de fuera, entramos al puerto simplemente a posicionar y embarcar. De hecho estamos en negociaciones porque todas las ganas de ellos de trabajar pero s he escuchado de parte de otras navieras que s ingresan directamente al puerto ATP que es el privado ahorita, es como decir (Wyat) ac en Callao, de que s son giles. Realmente les falta un poco en la parte tcnica, me refiero que cuando embarca contenedores refrigerados los estn monitoreando, que les den informacin, que les den un trato personalizado en el monitoreo de carga fresca, todava les falta un poco en ese lado. En servicio estn definitivamente ms rpido que Enapu. Al ser privado se rigen bajo sus criterios y sus procedimientos y son un tanto ms flexibles que antes que estaba Enapu Me decan que principalmente trabajan con Enapu en el Callao, qu problemas tienen, qu aspectos negativos? Es estacional. Ahora estamos bien pero hay momentos en que hay demasiadas naves, hay congestin de naves y as estamos nosotros en un programa, en un pre
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aviso que va a llegar la fecha y yo tengo la preferencia que para ese da estar pero a veces discutimos por horas. Hay veces que llegan una hora antes que la ma y me ganan el muelle y nos tenemos que quedar parados como medio da en el mejor de los casos y como un da en el peor de los casos. Hemos visto muchos casos que han recortado operaciones eso es porque se estuvo arreglando el muelle 3, se arreglaron en uno de los momentos ms altos entonces crearon congestin porque haban muelles convencionales. Se podan en tres amarraderos, no se podan en ms y eran 12 naves y no daba pienso yo que no fue oportuno pero s necesario reparar esa zona ahora s est ms fluido? S est ms fluido y no tenemos ms problemas. El hecho de cumplir con el itinerario se ajusta al PAM que es cuando uno hace una programacin de la llegada de las naves mensual y si llegas a todo el itinerario tienes la preferencia Como un premio? Por cumplir con la proyeccin. Me imagino que en Enapu tendrn una persona nueva que est llevando la gestin mejor y todo tiene que ser con programaciones y que se cumpla y nosotros nos ajustamos. Al ajustarnos nosotros lo que pasaba con nosotros era que nos atrasbamos, entonces llegbamos a las 6 am, llegbamos al medio da y entonces perdamos la oportunidad. Sin embargo, venimos siendo un relojito llegando inclusive antes y no perdemos la oportunidad de atracar el da lunes, de empezar a trabajar Estos tiempos que se dan en los puertos de Per en comparacin con otros puertos, es el adecuado o cree que todava se podra mejorar? S creo que es el adecuado. Ahora se est restringiendo ms dando una buena utilizacin al muelle porque muchas veces hay gente o hay navieras que por esperar la carga estn perdiendo el tiempo en el muelle o no hicieron bien su programacin y se toman ms tiempo del debido y otro est esperando muelle, pasa un da y nada. Entonces ahora si usted se demora ms de lo que haba programado, lo multan. Pienso que apuntan a que de una u otra forma darle el mejor tiempo de utilizacin a su espacio porque el hecho que si corto antes, tampoco puedo porque ellos pierden de ganar 6 horas, tienen libre el muelle porque programaron a la siguiente naviera mucho ms tarde. Me parece que quieren lograr algo un tanto difcil pero pienso que es probable porque en Panam se dan los tiempos ms ajustados y exactos Estn encaminados a eso? Ha influido esa mejora en Enapu la privatizacin del muelle sur? Todava estamos en la etapa que los clientes nos comparan. Se van con nosotros porque no quieren muelle sur que es demasiado estricto en relacin al ingreso. Nuestros exportadores quieren cortar la fruta y hacer el packing y botarla en la nave pero para muelle sur tiene que estar 12 horas antes en contenedor y fresca. Creo que muelle sur est tratando de ser un poco ms flexible en relacin a eso porque estn perdiendo carga. Me doy cuenta que en vez que sea todo muelle norte o Enapu, sea ms estricto como muelle sur Uruguay, estn tratando de ser ms flexible porque se estn cambiando los papeles. Si quieren optimizar el tiempo, tienen que llegar a un nivel intermedio, tampoco puede esperar el exportador tantas horas porque atrasan su nave La flexibilidad es importante en ese tema de carga? En carga fresca s. Nosotros competimos con el areo entonces si est barato, el cliente va a querer montar la carga en areo y nos deja sentados. Claro que no va a ser el grueso porque durante la poca de esprragos hay tanto esprrago que a nadie le va a convenir mandarlo por areo porque empiezan a subir los precios. Son varios componentes pero la flexibilidad es muy importante. Si me das ingreso el lunes, voy contigo, sino tengo que esperar y ya no produzco hasta el
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mircoles que est cualquier otra lnea naviera. Entonces el tiempo es muy importante Los costos va acompaados a estos tiempos, a estas mejoras? Estn hablando que hay mejoras en cuanto a tarifas. Justo en estas semanas mi jefe est en pos de reunirse con Enapu porque tengo entendido de que se est buscando eso, personalizar tarifas porque hay tarifas que son estandarizadas, para todo. S que hay concesiones igual que lo hace muelle sur con la vas como (Merco o CCAB) entonces igual estn buscando eso; reunirse con los armadores de la nave para poder llegar a un acuerdo porque al final la nave paga y apodera y hay que pagarle todo a Enapu. Pienso que desde que yo pago todos mis gastos por tener la nave ah, me corresponde que Enapu por lo menos me retribuya en algo, dndome una mejor tarifa de estiba, algo. Creo que por eso es la negociacin que se va a dar en estas semanas Los servicios adicionales tambin los maneja Enapu? Como estiba Servicios adicionales sera monta carga, (estaker), camiones s los necesito porque yo tengo mis camiones que me traen la exportacin e importacin pero si quiero un trasbordo, voy a jalar un contenedor de una zona que lo ha dejado un cliente, necesito pedirle los servicios a Enapu y lo que ha hecho es ordenarse en el sentido que ellos han dicho que si quiero un servicio tengo que pedirlo con suficiente tiempo para programar a mi gente o la mquina. Considero que s estn en lo correcto, est bien. A veces es un poco estricto y a veces un poco tirado de los pelos porque uno dice quiero ese contenedor, no te lo ped antes pero lo estoy pidiendo ahorita y me penalizan por no pedirlo a tiempo. As no me parezca es orden en realidad y lo que tenemos que hacer es acostumbrarnos El Ministerio de Transportes y Comunicaciones interviene en algo para esto? Cree que hay un buen trabajo de ellos? Todos los permisos y lo que tenga que ver con nosotros son regulados por ellos. Tengo entendido que s Hemos hablado de casi todos los factores, algn otro factor en la logstica que sea importante? No creo Qu tal se est dando el tema de seguridad en el puerto? Aparentemente es adecuado, no veo nada raro a pesar que dicen que toda la droga se va por va martima pero no veo cmo ni dnde se puede romper la seguridad. S es seguro. Nosotros hemos trabajado en el puerto durante 5 aos, hace poco hemos salido del puerto porque ramos la nica compaa que estbamos ah con TNP. Siempre nos ha ido bien, jams ha habido un robo, hemos tenido carga muy valiosa y nada. No me puedo quejar. Cosas chiquitas como que se roban los cables, esas cosas pero se han podido manejar y con un nivel de seguridad y convoy para los contenedores refrigerados que cuestan 25 mil dlares y un enchufe es muy valioso, est como 300 dlares el cable de conexin, yo tengo que tomar las medidas de seguridad, meterlo dentro del contenedor. Cosas que se fueron corrigiendo en el camino y no se han dado Hay la suficiente capacidad como para estos containers refrigerados? se pueden enchufar todos, vienen con carga? En ese sentido hemos tenido experiencias negativas. Somos especializados en carga no solamente frozen que es la ms resistente porque est a 22 grados centgrados y si tengo un buen packing y la tengo desenchufada 6 horas, probablemente no pase nada. Pero una carga fresca como esprrago o uva o mango, lo ms sensible son esos y los ctricos, si lo tengo desenchufado a parte que hay protocolos que cumplir y cuando hay que cumplirlos porque van a Estados Unidos y el contenedor no puede perder frio ni una hora. Hay tomas en Enapu y cuando embarcamos 120 contenedores que se enchufan y al sesentavo
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contenedor saltan y hay sobrecarga y nos deja los contenedores desenchufados hasta que se de cuenta el tcnico porque el monitoreo es cada 4 horas. Hemos tenido esas experiencias negativas porque se ha roto el protocolo y es iniciar nuevamente el protocolo y el cliente pierde 1 o 2 das y no puede sacar sus productos. Son cosas que parece pequeas pero van a repercutir en el momento que llegue el producto a destino porque no van a llegar cuando pensaron, probablemente se quede en Panam a completar esos das que perd en el Callao. Es un tema que vivimos, si bien es cierto que hay las suficientes tomas, por alguna razn hay una sobrecarga, quizs sean muy antiguas o estn sulfatadas. Tenemos un grupo tcnico que ya lleg a conocer todas las tomas de Enapu porque son dividir los contenedores en zona 4, zona 1, tratando de no sobrecargar las tomas de un lado para poder salir adelante en la operacin y s lo logramos Fue iniciativa propia y no de Enapu, por ms que tienen estas quejas no reparan? Yo creo que no existe la queja. Probablemente en la junta de puertos por parte del mismo estibador existan muchos reclamos. Yo le digo lo que veo desde afuera porque somos martima pero voy all a supervisar pero los que estn as es el portuario, los que estn montados en la nave, los que van a junta de puerto y los que saben las deficiencias de Enapu. Para mi es una maravilla pero de hecho es desde afuera porque veo que funcionan bien. La gente de estiba pone mucho de su parte para que se pueda optimizar la operacin Hay confianza en estos servicios que se presta? S, en los servicios que presta Enapu A pesar que tiene que haber una supervisin, hay confianza en ellos? S El tema de proteccin ambiental, qu me podra comentar? cree que se da? No creo que se d, porque muchas veces se rompen esquemas. S que tienen que tener permisos para poder botar desechos y a veces hay compaas que no estn autorizadas. No somos nosotros porque est prohibido, garroche le llaman y lo que hace nuestro agente de estiba es decir que ac no se puede. Porque hay que cumplir un montn de estndares y las compaas que estn ac pues no los cumplen, no todas. Lo que prefiere hacer la gente de estiba es desestimar el hecho que se boten desechos y lo hagan en otro lado porque lo ponen en un camin. Fuimos llamados por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones porque en una oportunidad s o s haba que sacar desechos y los camiones fueron los que llevaron y despus dijeron que los camiones no estaban autorizados y tuvieron que presentar una informacin. Como recin nos auditaron de algo que haba sucedido hace 2 o 3 aos. Ellos piensan que cualquier proveedor de servicio ya sea de consumo o para lo otro o combustible tiene que cumplir con todas las normas de seguridad. Me doy cuenta que medio ambiente.. no noto nada diferente o que me llame la atencin a decir que s estn haciendo algo diferente y ms an con la parte de carga suelta Tendencias de la logstica de transporte, al menos portuaria de ac a unos aos, cree que mejore? Creo que con la idea de mejorar la avenida Gambeta lograran un montn porque es ah donde se traban los camiones. Mi terminal no est dentro del puerto, ahora est en el valo Gambeta y s se toman su tiempo, a pesar de eso est rpido. Ellos arman un contingente, arman su programa, desde antes se movilizan, piden una zona anexa en el puerto para poder tener los contenedores si son muchos sobre todos los vacos cuando hay que botarlos pero creo que mucho ganaramos ampliando esa avenida, es horrible, muy angosta, tiene muchos baches. No encuentro otra salida, esa es la nica conexin al puerto, no hay otra
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Y hay que mejorarla? S Eso est haciendo cuello de botella Porque hay robos tambin. Se carga, o no est cargada y hay robos en el camino. Tambin es una preocupacin. Si tomas las medidas de seguridad, no pero s sabes que vas a cargar textiles tiene que haber una medida de seguridad, tiene que ir con policas con carros. Mi terminal lo hace y no hemos tenido problemas adems hay un jefe de seguridad que adems tiene mucha experiencia porque tengo entendido que ha sido gerente de Enapu entonces es una persona que sabe, conoce de las debilidades de Enapu, en su funcin han encontrado lugares en donde se llevaba a cabo camuflaje de droga y tiene suficiente experiencia porque trabajaba en el terminal y tiene suspicacia Esos terminales extra portuarios son necesarios? Pienso que s. Creo que Enapu o el estado o el ministerio apunta a que nos dirijamos hacia el puerto, que todo sea a travs del puerto. pienso que es una infraestructura demasiado grande, no daran trato personalizado a demasiadas navieras a ver si encuentras el contenedor o no. A menos que sea un sistema tan avanzado que estn conectados con la navieras o los portuarios porque sucede en estados unidos que no saben el contenedor con qu peso lleg, nadie sabe nada. Pero ellos tienen un sistema y la persona que est en Miami sabe cmo lleg, al igual que Dubai, alguien alimenta el sistema con cmo se descarg el contenedor, el precinto, todo. Si lo tienen, quin sabe si a futuro uno siente que es muy frio pero es ms rpido Esa podra ser una de las tendencias de mejora del puerto. La comunicacin con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones es la adecuada? le informan sobre normas o auditorias? No estamos muy conectados. Si no ingreso no s ninguna normativa ni nada. Tendra que ingresar y estar interesada, no hay boletines. Es una idea, uno esta muchas veces informado en cuanto una tenga la medida de estar informado, uno ingresa y ve qu hay nuevo pero en el da a da nos absorbe y no lo hacemos. Tener una pgina web no ayuda mucho. La idea de tener un link en el Facebook tambin sera una buena idea porque cosas positivas o negativas se podran publicar y decir si ests de acuerdo o no. No soy muy amante del Facebook pero tengo entendido que mucha parte de la juventud y todo lo que es marketing se maneja a travs de eso y se estn rompiendo esquemas. Apuntamos con esto del avance a ser ms prcticos. Estamos informados cuando nos dan la informacin en las manos, sino, no s si es flojera o dejadez pero muy poca gente ingresa El tiempo tambin Te absorbe el tiempo, todo es por correo y te la pasas leyendo correos todo el da El nivel de satisfaccin se piensa medir constantemente, qu opina de una encuesta online? Me parece perfecto. Tenemos siempre un grupo de practicantes porque tenemos Iso y Vasc, entonces s se aceptan practicantes y tenemos unos muchachos que nos quieren hacer encuestas online porque eso de de papelitos o llenar pero para medir el ambiente laboral es buena idea adems de prctico Que el ministerio monitore la satisfaccin de los pasos logsticos que se estn dando, Estara de acuerdo? S Telefnicas? No estara mal, tambin que tenemos una diversidad de gustos y gente pero hoy en da que todo el mundo mira el correo, hacer una encuesta online creo que es ms prctico
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Operador Logstico - Iquitos Con qu medios de transporte trabaja? Fluvial, terrestre, areo En distintos o hacen tambin transporte intermodal? Multimodal en Lima Pucallpa Iquitos. Lo que pasa es que nosotros tenemos un grupo, nuestra central queda en Lima y ac en Iquitos por efecto tributario Transber Iquitos, de manera que cuando tomamos un cliente multimodal los juntamos los dos y hacemos la ruta multimodal de Lima, Pucallpa, Iquitos. En el areo lo hacemos igual, quien factura y contrata el avin es Transber en Lima y yo que busco clientes aqu en Iquitos se los paso a Transber, el busca el avin, trae la carga y lo distribuyo en la ciudad. Es un trabajo de equipo. En el fluvial tenemos carga que viene en Lima-Pucallpa-Iquitos y en Iquitos alojamos petroleros Qu tipo de mercanca es la que normalmente mueve? Lo ms importante es el material petrolero y lo segundo son empresas comerciales de la localidad que vienen de Lima y el tercero seria uno que viene semanal desde Miami, de carga Hay importacin? Tenemos un rea de ventas que se encarga de vender a los clientes aqu y hay una exoneracin del IGV y arancelaria porque viene de capital por eso que hemos colocado el vuelo de Miami porque lo que importan de aqu no venga por Lima sino por Iquitos. El vuelo viene una vez por semana Hay logstica en el aeropuerto de Iquitos para recibir carga del exterior, es adecuada? En el aeropuerto hay dos operadores, nosotros que somos Transber y tambin somos agentes autorizados de operadores de rampa y Talma pero Talma se dedica ms a aviones comerciales y nosotros carga. Si me preguntas por la logstica, existe, la hacemos al da a da, tenemos helicpteros, aviones, de toda envergadura Ustedes son operadores logsticos dentro del aeropuerto No soy operador logstico, se llama agente acreditado de carga y de servicios aeroportuarios porque estamos certificados por la AEC. En el aeropuerto le dan las facilidades para que operen? S, nos prestan las adecuadas facilidades solo que se han puesto muy comerciales En qu sentido? Nos cobran hasta por el aire que respiramos en el aeropuerto. Si tiene que entrar un carro, hay que pagar. Nos tratan como si no furamos operadores de rampa, lgicamente porque son comerciantes, son concesionarios y entiendo que tienen que recuperar su inversin pero ya es un exagero. Por eso estamos disconformes con eso En los costos. Eso se ha dado recin que el aeropuerto ha sido concesionado? En el ltimo ao o ser que han comenzado a hacer el aeropuerto y antes no hacan nada aqu. Recin pusieron el billete, lo pusieron bonito entre comillas y ya empezaron a apretar a todo el mundo Se han dado facilidades a las vas de acceso para operadores como ustedes Son las mismas existentes No hay cambio, acceso especial? Para nada. Es ms, yo vengo batallando por el tema de la seguridad, le digo al otro que me ponga la seguridad y me dicen ponla tu si quieres qu hago yo adentro? Encima yo pago por estar ah, no estoy gratis. Encima no ofrecen seguridad. Me dice que como operadores, bsicamente son carga petrolera pero si en un momento se empieza a mover con carga fresca Ha entrado con Sodexo Hay facilidades para operar esta carga?
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Vea usted, yo no podra poner un (frizer) ah, no tengo energa. Ni un rea acondicionada en el aeropuerto y me cobran por eso, es un chiste. Ni aire, solo tienen aire acondicionado de 7 am a 4 pm, despus ya no funciona y un frizer peor. Tenan un frizer hace un ao pero tuvieron que hacer una conexin por su cuenta, bajo su costo y luego sac los cables y se fue. Si tuviera que hacer una operacin con un cliente con carga fresca, tendra que poner mi frizer en medida que sea un volumen considerable. Pero mientras no haya un cliente de ese tipocon lo que hay es suficiente. Pero hay problemas de energa pero no solo de ADP sino en Iquitos, pero ah empeor Desde que dicen que le cobran por algo que no le dan. Qu otros servicios le prestan o no le prestan? Gras, accesos Todo lo tengo que tener yo. Yo tengo por ejemplo tractor de estilo, equipo para arrancar los aviones, montacargas, carretas, loder yo tengo todo, el no tiene nada. El solamente ve la seguridad de los aviones Infraestructura? Nada, del espacio nada ms, no tienen nada, yo tengo todos los equipos Eso es en logstica area En realidad nuestra compaa ha comenzado con el negocio areo hace 26 aos o ms, pero con el transcurrir de los aos se ha convertido en un operador logstico, tanto as que el areo es solo 20% y en multimodal cubrimos el 80% fluvial y terrestre Cunteme del fluvial El fluvial es otra historia porque Iquitos es un informalidad de puertos, no es como el aeropuerto que todo es exclusivo y en un solo lugar tienes ciertos protocolos de seguridad, en el puerto no. En el puerto depende de la estacionalidad del ro como ahora que las naves desembarcan donde pueden o en un camioncito para que puedan descargar. En el puerto que yo trabajo porque somos una empresa certificada y mis clientes me obligan a estar en un lugar certificado, es en Enapu. Pero no todas las operaciones se puedan hacer en Enapu porque cuando el ro esta bajo yo no podra bajar tuberas petroleras por ah porque varios camiones se han cado al ro. No hay las condiciones en Iquitos que nos permitan trabajar de una manera uniforme todo el ao, depende mucho de la estacionalidad del ro Principalmente es la estacionalidad del ro o hay otros como facilidades Las facilidades que le pueden brindar un puerto alterno. Yo prefiero trabajar en Enapu pero el 90% de los operadores trabajan por fuera, informalmente Esos puertos informales Bazuza, todos esos que hay en la rivera, trabajan sin AFP, a la de dios, por ah que roban, tienes que estar chequeando y nosotros operamos de otra manera Hay cobro en esos puertos informales? Todos cobran Incluso el de Mazuza? S, incluso. Te ponen su garita y su polica y te cobran y eso no es un puerto, es una orilla Sachapuerto como le dicen Incluso en Pucallpa, esa es la realidad de los puertos en la Amazona Y el puerto de Enapu? Si vamos a comparar como carros, es un Mercedes Benz y los otros son un Volkswagen En cuanto a costo? No, en infraestructura. En costos dira que es ligeramente mayor pero la ventaja es que es formal y a la mayora de operadores no les gusta lo formal pero como estoy obligado por las certificaciones que tenemos por los cobros de seguridad,
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camiones registrados en Enapu, choferes que tengan sus registros eso no ocurre en los puertos, en Enapu s ocurre eso. Usted no podra entrar por ejemplo a Enapu, tendra que sacar un pase, registrarse, usar un chaleco refractario, su gorra, todo y eso no le gusta a la gente. Ah es un puerto ordenadsimo Est satisfecho con el servicio que le brinda Enapu? Dira que s. Los que no estn satisfechos son nuestros propios operadores, el personal porque no hay coima, el aceitado, el faenn por eso todo el mundo quiere ir al puerto informal y en Enapu no hay eso. Yo como gerente de esta compaa estoy tranquilo con Enapu porque s que no se va a descarrilar nadie, ni estibadores ni mi gente, mis operadores La calidad del puerto en cuanto a certificacin, infraestructura? Mientras el ro est normal, es lo mejor que hay en Iquitos pero nadie trabaja ah porque no hay faenones De repente es un tema de costos, cunto est costando un atraque de naves? Le voy a contar, si es 24 horas cuesta 11 soles, un sencillo. La gra donde el vecino cuesta de 80 a 100 dlares y ah como 170 soles que son 60 dlares. Por tonelada se paga 2 soles porque se pesa al camin cuando sale y todo eso. No es caro, es barato. Si est trabajando a las 5 de la tarde y la gente tiene que seguir, ellos se van y se queda ah la carga No hay turnos? No, en los puertos alternos la gente se queda hasta la noche, hasta que termine. La pregunta es por qu y es primero por la visibilidad y las normas de seguridad que no se podra trabajar, adems si se oscurece se tiene que salir pero tengo un acuerdo con el gerente de Enapu que si hay que trabajar ms all, le tengo que avisar con tiempo. Si aviso con tiempo me pone otro turno Esto de no trabajar con Enapu podra ser un tema de capacidad? No De repente usted satura la capacidad del puerto con otros operadores? No creo porque opero a la semana 5 das de la semana porque ahora se ha reactivado la industria petrolera y hay carga que va y viene y tambin estn las cerveceras, las de cemento que se van por Enapu. Las compaas ms grandes y serias trabajan en Enapu por la seguridad, hay un momento que s se satura el puerto porque hay demasiadas naves y solo hay dos gras y hay que esperar que se desocupe la gra, ah hay un problema porque el cliente me est apretando y mi carga? Pasa tambin por un tema de capacidad por lo que existen los puertos informales? Claro Hay posibilidad de ampliacin desde su punto de vista? Como estructura, Enapu est sub utilizada. Se utilizar al 20%, est libre, hangares inmensos desocupados, el tema es el (montn) porque la carga va y se saca en los camiones, no se queda y se quedara, es ms barato que el almacn en la ciudad y nadie lo usa, no entiendo eso. Yo por lo menos uso Enapu El tema de atencin es adecuado? S pero te cobran muy rpido, a los 4 das tienes que pagar. Ese es otro problema para todo el mundo porque el vecino te espera 30 das o 40 das. Te cobra alto la gra pero te espera, Enapu te cobra barato pero a los 4 das tienes que pagar Cuando habla del vecino, a quin se refiere? Hay otros puertos con gra, varios puertitos que tienen su gra y son competentes pero si tiene ocasin de ir para a ver que estn sacado la carga y los estibadores estn pasando y pasando pero si cae la carga se muere un fulano, no hay seguridad, no brindan garantas Flexibilidad?
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S, conversando con el gerente se puede lograr flexibilidad Costos ya me dijo, no es caro Yo trabajo en Enapu en Yurimaguas, trabajo dentro, ah tengo mi oficina y sin problemas Estuvimos ah con el seor Bartolom Ricardo Astegu en Yurimaguas, el que es nuestro encargado Por parte de Enapu? El gerente es Flores Los tiempos son adecuados, cuando me dice que se satura el puerto ha tenido que esperar su carga? Hay temporadas y semanas en que se satura y no podemos mover nada, me tengo que ir a un puerto alterno por la carga. Tengo que buscar un puerto alterno en ese momento Es usuario de Enapu en Yurimaguas e Iquitos. En Pucallpa es tierra de nadie, peor que Iquitos. Si Pucallpa cierra, Iquitos se queda out. Justamente Yurimaguas es la alternativa en Pucallpa, cuando hay huelgas por all por ejemplo en Aguayta, vamos Yurimaguas e Iquitos. No le puedo decir a mi cliente hay un paro y te doy tu carga el prximo mes. Yo tengo el avin por eso, si quieren traer de todas maneras, traigo el avin o por Yurimaguas, hay alternativas. La oferta de nuestro producto es Lima Yurimaguas Iquitos y Lima Pucallpa Iquitos, ambas vas Comparacin entre ambas. Ahora que han terminado la carretera Tarapoto Yurimaguas? El problema es que Yurimaguas tambin tiene el problema estacional del rio, ahorita no se puede hacer anda o se ponga el puerto en un lugar que no se va arenar. Por ejemplo ac en Enapu no puede entrar un barco porque se ha arenado. En el ao 94 trabaj en una compaa que trajo un barco argentino de alto bordo con 2500 toneladas de maz y atrac en Enapu, hoy no puede atracar ningn barco porque est arenado, igual pasa en Yurimaguas. Ac no pasa el Amazonas sino el Hinaya, el Amazonas est lejos de Iquitos. Por lo menos los barcos ms grandes de navieras se paran fuera de Iquitos porque hay que bajar la carga y tiene sobre costo la mercadera, hay que llevar chatas, desembarcar y todo, lo que no pasa en el Callao. Hasta el 94 atracaban los barcos aqu pero por el afluente no se puede atracar porque el rio se fue para otro lado Que otros factores hay? La seguridad? Otro problema aqu es el transporte terrestre, no hay unidades para trabajar, Iquitos no hay unidades y si las hay no cumplen con las condiciones. No hay camas bajas, todas las ciudades tienen camas bajad y unos 5 de baranda, todos son de plataforma Y no cumplen para mover la carga Viene Talismn o Perenco y ninguno tiene certificado Solo lo necesitan para mover mercanca de un puerto a un almacn o de almacn al puerto, no hay tramos grandes A lo mucho sern 5km A Nauta se pueden hacer operaciones de carga petrolera o las instalaciones no lo permiten? No hay puerto. A parte de no haber puerto, en lo que hay no se puede hacer nada porque si pongo la gra ah se van al fondo. Se pusieron todo el puerto a revisar para que la naves de Iquitos no se queden en Nauta y de ah vayan en camiones Te ahorras como doce horas Si ah hubiera un puerto te ahorras cunto Un puerto especializado en carga podra ser una opcin en Nauta?
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Por supuesto, nos ahorramos el tramo fluvial de all hasta ac y venimos con camiones de frente. Hemos pensado en Iquitos que cuando se hizo la carretera que en Nauta se iba a hacer un puerto, para eso se hizo la carretera, resulta que se hizo un pontn como puerto y se llevaron el puerto Esto era Enapu? Creo que era del gobierno regional o el Municipio pero ahora no hay ni el Pontn porque se lo robaron pero de haber un puerto sera macanudo Eso sera una solucin? Claro porque estamos a ms de 100 km y en camin son un par de horas y fluvial navegando de bajada son doce horas Bastante ahorro de tiempo y dinero Sera una alternativa a futuro Hay un plan sobre eso? Tena informado que el (INAE) tena un plan de hacer un nuevo puerto no ah sino pasando Iquitos en un sector que el rio tiene un par de kilmetros rectos que el rio nunca se va a torcer, (Mazan Indiana), un puente en bellavista en otro lado, el rio Nanay pasa por ah pero entre costos y beneficios mejor me voy a Nauta Ah podran atracar barcos, de todo? S, de todo, es una ventaja porque el rio est derechito, si entra a Google Maps ve que el rio tiene kilmetros derechito y la zona que estamos hablando es alta. La subida Indiana es varias escaleras. Hay una carretera que est atrs Hay puente? No hay, para pasar el rio Nanay tendra que haber o de pronto hacer como en Manaos que tienen 4 o 5 ferrys gratis Eso podra ser una solucin Es una solucin porque hacer puente es demasiado costoso Cmo ve el futuro de la logstica de carga en Iquitos? De ac a 5 aos, mejorar? Iquitos tiene la ventaja de ser un puerto fluvial importante, hay 3 o 4 armadores que sumados deben dar ms de 100 embarcaciones y que proveen de naves para todas las embarcaciones petroleras que no lo tiene Yurimaguas. Tan as que cuando contrato embarcaciones para Peruanito, en Pucallpa por el ro Pururay, todas las naves tienen que partir de Iquitos porque el costo es todo por Iquitos, en la logstica fluvial Es un centro de consumo Ac viene todo y las petroleras tambin, es un Hap de las petroleras Si son ms pegadas a Pucallpa tienen que pasar por ac? Por ejemplo, Pluspetrol que tiene ruta 58, Camisea, todos sus equipos vienen desde Italia o de Houston aqu se embarcan hasta Pucallpa y de ah a Camisea. Parte de Iquitos siempre Vienen de Manaos? Vienen de Italia, de Houston. Se instalan hasta donde pueden entrar, hay veces que se instalan de frente en Manaos o Tabatinga, hasta donde da el nivel del rio, ahorita no entra nadie, por lo menos tienen que esperar a que sea diciembre o enero, los ros estn bajos Como es la estacionalidad? Este ao es atpico, de los ltimos 100 aos, siempre baja pero no demora mucho y cada 4 se recupera, el cambio climtico est afectando De noviembre a marzo la poca de creciente De febrero a marzo se supone que entra sin problemas. Ahorita (Berenco) tiene una operacin para traer una tubera no s si viene de la India, Italia o Houston, son 17 mil toneladas de tubera que lo va a traer de 5 mil en 5 mil para el mes de enero a febrero cuando se llene el rio. Eso va a ser una logstica tremenda pero va
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a llegar a Iquitos y de aqu se van a llenar en chatas pero no se si se llena aqu o se va a Puraray porque va a ser un oleoducto entre Puraray hasta Andoas, 250 km Ustedes como operadores logsticos tienen alguna asociacin o cada uno por su lado? Cada uno por su lado porque las petroleras estn buscando el mejor costo. Las petroleras ahora y la experiencia pasada con Drill Occidental no quieren contratar con nadie, no quieren obreros, trabajadores, nadie. Solo quieren la factura La calidad y el servicio tambin les interesa no solo el costo Pero hay un problema porque ellos estn buscando siempre los costos y no estn viendo ni la calidad ni la seguridad sin embargo exigen con la seguridad porque el gobierno tambin les exige. Ellos tambin se han puesto peseteros, estn buscando lo barato y cuando hay un problema te aprietan No hay una asociacin de operadores? Hay varios operadores como Logistic, CCM que es una transnacional, Ransa, el grupo Romero que quieren parte de la torta porque hay movimiento, te obliga a estar siempre atento Ustedes no tienen barcazas propias? No, solo tenemos en el aeropuerto porque nos obliga la ley, equipos de atencin. En fluvial todos son arrendados Gras, barcazas? En Pucallpa si tenemos gras S tienen espacio de almacenaje? Aqu en Pucallpa y Yurimaguas No me decas que subcontratabas Enapu? Tenemos 2 almacenes en el aeropuerto de 1600 metros cuadrados. La carga de Pluspetrol no es area pero tengo ah almacenada, cobro almacenaje Me dice que un poco es la supervisin viene por parte del cliente hacia ustedes, por parte de las entidades del estado, el ministerio o alguna otra entidad? Nunca he sentido la presencia de nadie, como si no hubieran existido Ustedes se auto exigen por el cliente? Y por la certificacin que tengo de (Per Verica) que es quien me certifica pero por el MTC no hay presencia ac. S dnde queda y el director es mi pata pero es como si no hubiese De la parte regional? Ni el mantenimiento, la (..nauta) est por parte de ellos Esto es obra del gobierno regional Pero ellos son los que supervisan. Lo que pasa es que han transferido al gobierno regional no s qu facultades pero ni eso pueden hacer, el mantenimiento de la carretera que deberan hacerlo La calidad de la flota fluvial, del servicio de la flota fluvial en trminos de seguridad? Es de primera pero como digo no por incidencia de alguien sino de los mismo clientes. (Tereco) est exigiendo que todas las naves tenga doble fondo y ha pasado en el golfo de Mxico con BP y todo el mundo se ha puesto en alerta, ninguna nave puede llevar combustible si no tiene doble fondo. Ac tiene otra seguridad para evitar derrames, en el Maran con Pluspetrol ha derramado combustible y todo un escndalo es aqu y todas las nuevas como Talismn o Perenco estn exigiendo que sea doble fondo si no no contratan y todos los armadores estn construyendo de doble fondo Los fletes fluviales, hay competencia, hay una buena oferta de flota fluvial como para que obtengan fletes competitivos o son caros?
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Son caros por lo que acabo de decir, construir una nave de doble fondo significa un 30% ms de costo. Ms incidencia por la seguridad porque es caro en realidad. Las petroleras estn buscando siempre el mejor precio y hay una pugna entre el mejor precio y la seguridad, quieren seguridad pero a sol, ese es el problema Cuanto de carga se est moviendo anualmente ac en Iquitos? Segn Enapu se mueve 20 mil toneladas al mes Solo Enapu o contando otros puertos? Segn la estadstica que maneja Enapu en toda la olla amaznica Con este crecimiento de las petroleras tiende a aumentar? Cree que en un futuro podra colapsar si es que no se toman medidas? Qu condiciones se tendran que tomar? Podra colapsar con esta operacin que se viene el prximo ao. Talismn que sigue perforando, (Gran Fibra Energy), (Secsa), la espaola de 127, esto va a ser un problema Est recuperndose la industria petrolera Y sin hablar de los 14 lotes que acaba de licitar Perupetro que lo est adjudicando ya, sin contar eso que ya lo estn trabajando. Nosotros creemos que el 2011 para el frente va a ser bueno pero este 2010 fue psimo porque todos se han dejado para el prximo ao encima el rio ha bajado, ha cado un poco el movimiento ahora pero no es que se han ido sino se han agazapado hasta el prximo ao Ustedes han tenido algn accidente siniestro con carga? Yo dira que nosotros no ha habido accidentes sino incidentes porque tenemos que reportar por ms pequeo que sea el incidente por efecto de la certificacin, los documentos que se manejan. Accidentes de envergadura no ha habido pero un producto qumico que se ha cado por estar mal embalado o alguien que se haya cado o contaminar el rio no ha habido mayores problemas. En el aeropuerto si ha habido un accidente por error nuestro que se chanc la mano que tambin se ha reportado. En fluvial ha sido menores. Nosotros hacemos el reporte mensual de accidentes e incidentes y su impacto en la operatividad total Esos reportes son internos y hacia la certificacin Exacto. Lo que pasa es que las compaas petroleras tienen sus auditores de seguridad, el (HYSE) famoso que est dando vueltas por aqu 3 veces al ao y te obligan a tener los registros y controles a parte de los auditores de la certificacin Y comunicacin con el gobierno regional, el MTC Ninguna Cree que debera haber este tipo de comunicacin? Al menos una presencia. Entiendo que ac hay una autoridad acutica del MTC, est dentro de Enapu La direccin general del transporte acutico tiene un representante Pero no s cul ser su funcin, yo no conozco a qu se dedica. Ustedes qu licencia tienen para actuar como operadores logsticos? Estn registrados en algn registro oficial o simplemente En el rea acutica no porque yo sub contrato con el que tiene, ms bien lo obligo a que tenga para poder contratarlo lo obligo a que tenga su pliza y registros al da sino no lo contrato. Por nuestra parte no conozco su accionar porque no tengo registro de ese tipo Este estudio que se est haciendo que es ver el desarrollo de la logstica nacional, parte con el tema de ver la satisfaccin y percepcin como nos lo ha contado muy bien ahora pero se quiere hacer peridicamente, hacer una entrevista o encuesta cara a cara es a veces por falta de tiempo y costos, es caro y difcil. Hay dos alternativas, telefnica y online Electrnica. Si es para mejorar, nosotros estamos ac en el da a da Con un encabezado del MTC que est midiendo el tema o una consultora
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Recib una carta el otro da pero paramos ms saliendo y entrando
Agencia Naviera Fluvial - Yurimaguas La parte que nos ha tocado como empresa de investigacin de mercados es ver qu percepcin tienen los agentes logsticos con el transporte de carga, ustedes como agencia de transporte que manejan la carga y que nos digan qu tan satisfechos estn con los puertos que trabajan directamente con ellos, de repente tambin trabajan con la unin de agentes de transporte terrestre con las barcas de carga, qu facilidades les da la entidad de puerto. Vienen a ser dos medios de transporte entonces es la unin intermodal, si es que se da adecuadamente Usted sabe que nosotros ac trabajamos en un puerto informal porque el muelle no brinda las condiciones para que nosotros podamos ocupar el muelle porque el muelle de Enapu una vez que lo ocupa las barcas de cerveza, lo ocupa todo. Prcticamente nos quedamos al aire, tenemos que ir al puerto La Boca o agenciar en el puerto Ramal que es un puerto particular pero que uno paga el servicio pero tampoco est acondicionado. El transporte terrestre se une, nosotros simplemente los clientes mandan a Eduardo que por lo general son clientes que van directamente pero no hay un puerto netamente que nos de servicios y facilidades para no cometer ninguna negligencia ni nada porque trabajamos como Dios nos manda Sper informal Tanto aqu como en Iquitos, a pesar de ser una ciudad con ms movimiento, tampoco tiene un puerto no tiene. Y Enapu, la vez pasada hemos asistido a una reunin donde nos van a condicionar el muelle, eso fue en febrero Estamos en Octubre Anterior tambin hubo eso, estamos en Octubre, ya acaba el ao y tampoco hasta el da de hoy se da nada de eso. Los estibadores tambin son informales. En una emergencia o un accidente en la lancha, nosotros somos los que corremos con el gasto. Indecopi nos para interviniendo por ser un puerto informal no tenemos un rea donde decimos hasta ac llegan los pasajeros y de aqu estn los otros, se meten todos, pasajeros y familiares. El rato que hay inspeccin de Indecopi nos ponen exceso de pasajeros porque creen que todos los que estn ah en la lancha son pasajeros y ahora tengo una multa de 7 UIT Es una multa fuerte Y siempre se da eso, siempre reclamo de por qu siempre Eduardo? Y las dems lanchas? Siempre tenemos una unidad porque somos cantidad Ustedes son los ms importantes En Iquitos los (Herber) que son similar a nosotros pero siempre somos nosotros los que estamos cayendo y cansados de pagar multas por ser informal. La carga que llega es bastante a diferencia de Pucallpa que tambin tiene puerto informal. Pucallpa, Iquitos, Yurimaguas tienen puertos informales Les cobran por el uso del puerto, por cargar y descargar? Ahora no nos estn cobrando pero antes s. Si entramos al muelle de Enapu, si. Nos estaban exigiendo que tenamos que entrar al muelle y que nos iban a multar si usbamos el puerto alterno en La Boca, tenas que pedir autorizacin en coordinacin con el APN, Enapu y capitana. Esa reunin fue en febrero cuando me fui a Iquitos a recibir una charla que haba hecho Indecopi y no ha surgido efecto porque una vez que entra la barcaza de (Marcone) que es la cervecera ya nosotros no tenemos espacio Cunto tiempo est la barcaza de (Marcone)? Todo el da?
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Ellos tienen una frecuencia de venidas que ellos son los que abarca ah. Ahora que el muelle tampoco brinda las condiciones porque si hay una lluvia o algo no brinda las condiciones Indecopi qu est fiscalizando? Calidad a los pasajeros? Seguridad? Ellos dicen idoneidad en el servicio y si te muestro mis multas en serio me tienen hasta aqu porque es una cosa que nosotros no tenemos la culpa Ustedes estuvieron involucrados en el accidente reciente? No, las motonaves son modernas. Esta Motonave Camila, esa es antigua en donde las bodegas si se abre un hueco se hunde todo pero nuestras bodegas son independientes y tiene espacio, tiene aire. Si una bodega tiene, nosotros tenemos para hacer un montn de tiempo, ganamos. Lo que no ha pasado con esa motonave por ser antigua. Las de nosotros son modernas y no tenemos ningn tipo de problemas pero a raz de eso, la capitana ha tomado sus medidas La multa de Indecopi por qu ha sido? Por lo general es por exceso de pasajeros que ellos aducen exceso de pasajeros, las salvavidas. En un sitio te volteas y ya se llevaron las salvavidas. Paramos completando las salvavidas en todos los viajes. Queremos poner un espacio metido y que tenga su cosa para romper y no se puede, es un problema porque tiene que estar a la mano Est colgando normalmente Los pasajeros lo ponen de almohada Lo que no entiendo es cmo Indecopi est verificando temas de seguridad si eso le corresponde a Dicapi Ellos estn ah constantemente O Dicapi no funciona S funciona. Nosotros tenemos una persona que netamente se encarga de seguridad en Iquitos. El tiene que estar controlando que los extintores estn en sus sitios, todo tiene que estar como debe ser. Ahora a veces por cuestiones, Indecopi nos ha multado, ya por descuido de nosotros, cerca de la sala de mquinas, un baln de gas vaco. Se retiro eso pero era de nuestro uso, por eso tambin tengo 7 UIT Yo he subido a las embarcaciones Eduardos para ir a Iquitos y si lo que ponen es una tabla y ponen pasajeros y cargas. Hay muchos que van a despedirse y estn en la barza Ni cuando toco la sirena se bajan Salen como hormigas Sin embargo todos dicen que son pasajeros por quedarse hasta el ltimo con su familiar, no niegan, no dicen que han venido a despedirse, no dicen eso. En nuestra contra viene eso, eso es por ser informal. Esta ultima vez que tuvimos reunin, yo le puse eso al seor Macedo que ha sido expositor de Indecopi y dijo que a pesar de eso, nosotros tenemos que ver idoneidad y seguridad de los pasajeros Los estndares No pueden dejar de hacer eso. Pero a Eduardo no ms le hacen eso, le volv a decir y me dijo que no. Nosotros hemos averiguado antes de decir las cosas Ustedes son usuarios del puerto La Boca o La Ramal, si hay un prestador de servicios portuarios que les presta servicios a ustedes, ese tambin debera cumplir con los criterios de idoneidad, hay algn administrador de esos puertos o ustedes los administran? No, son puertos particulares. Ah en la Ramal hay dos, uno es (Aicon) y el otro del seor Jorge Delgado, son dos puertos en los cuales una atrasada nos cuesta 100 soles La Boca de quin es?
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La Boca es un puerto libre que est pegado al muelle Enapu No hay quien lo administre? Exacto. Deberan concesionar para adecuar Ustedes no les prohben atracar ah? Ese puerto La Boca funciona hace muchsimos aos ah y en el cual anteriormente Enapu cobraba 23.50 soles se atraque o no en el muelle y si se atracaba te cobraban 64.50 soles pero ahora no te estn cobrando Ahora como no pagan se ven motivados a ir ah No necesariamente. Cuando no hay espacio y necesitamos ms espacio nos vamos a cargar all en la Ramada De quin es? De concesionarios, uno es Jorge Delgado Tragamar la empresa El otro es Ai Pon. Esos puertos son particulares, pero igual tambin ponemos nuestra tablita porque no tiene nada, es tierra no ms Qu le ofrece? Por qu pagarle 100 soles? Es privado, es una entrada privada y supuestamente el rio, la orilla no debe ser privada a menos que concesiones tu rea acutica Para entrar al menos tienes algo de privacidad, ah tambin suben los pasajeros? Generalmente muy poco se embarca, por lo general descargamos para tener ms facilidad mejor viabilidad para los pasajeros. La gente acostumbra subir en el puerto La Boca Para qu carga utilizan la Ramada? Hay tipo de carga por estaciones? Qu es lo que ms se transporta? Cuando vemos que est congestionada ac nos vamos a madera o motocarro, los carros de verdura que cargamos. Si est libre cargamos ac, sino nos vamos al otro, ms que nada la facilidad y el espacio que podamos tener nosotros porque all es una explanada Los carros pueden llegar mejor, los camiones? Yo casi no me voy por all pero el otro da fui porque haba una avera de carga y me fui y es bonito, es plano a diferencia de La Boca El otro es como un hueco casi. Transportan todo tipo de carga durante todo el ao Y en tiempo de merma se congestiona porque el ro est bajo, se llenan de 30 o 40 carros porque la carga aumenta, no es que aumenta sino que vamos con la mitad de la capacidad de embarque Si no se encallan? Exacto. Entonces nosotros nos paramos, tenemos nuestras movilidades mismas a diferencias de otros que sus movilidades quedan pero podemos auxiliarlos porque tenemos embarcaciones El MTC hace algo ac en el puerto, llega de alguna forma, hay comunicacin con ellos? La seora Magda del guila es la representante del MTC del rea acutica. Siempre comunicamos la carga que llevamos, la agencia Pirmide que nos representa aqu, les hace llegar nuestros informes de carga que dan a conocer como agencia ellos de nosotros porque somos transportistas y ellos son agencias que hacen los manifiestos de carga, de embarque y dan a conocer. El MTC llega a nosotros para que nos revise, que la pliza est al da y nosotros mantenemos al da todo eso. En ese aspecto tenemos pagos, todo al da Hay algn plan de desarrollo del puerto? Enapu en esta reunin que me dijo que se dio en febrero habl de una ampliacin del muelle Ellos dicen acondicionar inclusive nosotros hemos pedido que acondicionen unas casetas para poder vender los pasajes y que solo se suban los pasajeros por
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seguridad y todo lo que estn arreglando la radio. Por seguridad de ellos ms que nada. La vez pasada hemos tenido una pasajera que cay, son personas de mayor edad, de 89 aos la seora viaj y por mirar su carga ha cado a la bodega Uno cuando ve abajo est el ganado tambin, no cay sobre el ganado? No, estaban sacando carga y cay dentro de la bodega y como es viejita de 80 aos, no s cmo mandan as una viejita a viajar. Lo que pas es que se fractur todo y nos cay a nosotros todo el gasto, a pesar que ha sido cuestin de mareos de la viejita y se ha cado Tienen seguro? Nosotros tenemos todo el pago de seguro de accidentes, todo tenemos al da. Nosotros informamos a ustedes y mantienen al da el seguro, nos mandan el correo. Eso es del MTC? S, con Lima. No coordinamos con Yurimaguas con Ricardo Lujn Rodrigo Lujn, con el directamente En cuanto al servicio, me dice que vara mucho dependiendo de cmo est el ro Si sube el rio sube el precio de la carga En qu sentido? Puede subir hasta 120 la tonelada de lo que estaba 50 porque lo que se llega en dos das que son 40 horas aproximadamente hasta Iquitos pero cuando hay merma llegas hasta 3 o 4 das. Cuando hay carga de verduras perecibles que salga en (nauta) porque de ah es hora y media a Iquitos y los transportistas esperan a los verduleros ah porque son 10 horas dar la vuelta a Iquitos. Ah se les facilita a ellos lo que son verduras para que no se malogre porque son cuntas horas ms Que desembarquen en Nauta la carga Y finalmente los pasajeros desembarcan ah Siempre he bajado en Nauta, no doy la vuelta. En cuanto a atencin al usuario, se est mejorando algo, hay normas? En atencin al usuario antes contbamos con segundo y tercer piso pero a raz que Indecopi ha estado a nosotros fiscalizndonos, se ha hecho que tanto el segundo como el tercer piso tenga una homogeneidad con los pasajes. Solo los camarotes es la diferencia porque en el segundo piso son los de 60 soles y en el tercer piso la hamaca costaba 120 soles, hay una diferencia. Ac puede haber 70 pasajeros de 100 y en el otro se van 20 y a veces tenan que subir ellos y para evitar problemas que ac se congestione y ac no, hemos homogeneizado bastante pero los pasajeros hasta el da de hoy reclaman porque quieren ir ms cmodos si pagan pero nosotros nos hemos cansado de pagar multas y hemos optado por homogenizar el pasaje, est 60 arriba o abajo pero a pesar de eso la gente se ha acostumbrado a viajar en el segundo piso y ah se amontonan hasta el da de hoy Ah est en perjuicio de quien toma un camarote Tena su comedor cuando era exclusivo, ahora se ha anulado, todos en el segundo piso hacen su cola. Solo si tienes camarote te sirven en el camarote o en la mesa del comedor, despus todos hacen cola como soldados En el tema de la carga, atencin a la carga cuando hay esa fila de camiones, hay alguna preferencia por el tipo de carga por algn transportista que pague ms por el flete? Nosotros pudiramos dar preferencia a nuestros clientes que cargan con nosotros, tambin tenemos agencia como transportes Eduardo pero no estamos operando. Tenemos nuestros permisos, pagos y carta fianza ltimo que nos ha aperturado nuestra agencia en el mes de enero o febrero De carga?
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Aj. El ao pasado hice mi pago de los 7 mil dlares que se empoza para eso, ya tengo mi resolucin y todo como agencia para funcionar pero no lo estamos utilizando porque necesitamos de la otra agencia por x motivos. Nosotros podemos hacer eso pero qu pasa, cuando los choferes tratar con los choferes es una cosa bien especial, es como tratar con los verduleros, no se dejan pasar su turno, a veces estn 2 o 4 das. Es un congestionamiento terrible, una vez que estn ah no tienen ni cmo salir los carros Despus que descargaron? No tienen cmo salir ni por ningn hueco, es un problema No hay entrada y salida? Es que la Boca da a un solo sitio As es, es estrecho y por eso queremos concesionar el puerto. Estamos presentando en ese proyecto Le presentan al MTC? S creo. La vez pasada nosotros hemos presentado en otro proyecto pero ha pasado que ha habido una tercera persona en lo que es capitana sin tener medio se ha copiado de nuestro proyecto, una copia fiel de nuestro proyecto y ha tenido preferencia por ser seguro de Capitana y ha salido beneficiado pero no me explico cmo ha salido beneficiado si nosotros hemos hecho todos los pagos en su momento y se ha llegado a la conclusin. Al final el seor no ha tenido la posibilidad de hacer ningn arreglo; quiso poner una franja y aqu me empiezan a pagar. Solo quera lucrarse pero no solo eso, sino si vas a concesionar un puerto tienes que brindar facilidades y un mejor servicio y vas a dar maquinarias y todas esas cosas. Cosa que la vez pasada le que lo estaban haciendo en el proyecto han venido la vez pasada as como ustedes a hacernos unas preguntas qu facilidades si ellos concesionaran o construiran un puerto, as como el puerto internacional que se piensa hacer, qu fluidez de carga se movera y todo lo dems. Al haber un buen puerto lgicamente se aumenta la carga, va a haber ms fluidez, no tanto congestionamiento, va a mejorar de repente los que han estado viniendo por Pucallpa pueden venir por ac en Pucallpa han estado de huelga y han estado llegando por ac. Hemos tenido cemento, cerveza, mucha mercadera de Pucallpa est viniendo por ac porque ven que el tiempo es ms corto y todo lo dems. Ahora estn llamando de varias empresas de Pucallpa porque como ya nos conocen en la ruta creo que el servicio que brindamos es un poco mejor el nuestro que la otra empresa que brinda para Pucallpa. Sea como sea uno siempre cuida la limpieza, nosotros siempre estamos cuidando la limpieza en el segundo y tercer piso, tenemos supervisores que controlan que este personal trabaje. Cualquier cosa el usuario puede hacer el reclamo al patrn y el a nosotros ya que si no puede estar cumplindolos tenemos que hacer cumplir porque intentamos dar lo mejor al cliente para que salga satisfecho. A pesar de todas esas cosas, siempre tiene sus deficiencias como todo lo peruano El tema de la seguridad en La Boca, robo de mercadera, se da? En Yurimaguas casi que no porque la gente es bien diferente, en Iquitos s. En un descuido, a penas pestaeas ya te han levantado. Cuando vas a cargar ya te han quitado un saco. Ah adolecemos de eso. Ac en Yurimaguas, no. Lo que descarga el camin va directamente a la lancha, no hay problemas, los marineros pueden trabajar bien porque el personal que trabaja ac nosotros como estibadores son gente sana. Los estibadores que contratamos en Iquitos son a veces hasta delincuentes, son gente que ha salido de la crcel, es diferente tipo de cultura. En Pucallpa tambin es diferente, hay que tener cuidado En ninguno de estos puertos hay una empresa formal de estiba? Dicen que en Iquitos quisieron formalizar pero no se puede, no han podido porque los mismos estibadores no quieren. Se les ha dicho que por su seguro la vez pasada estaba en Iquitos y haba un accidente y nadie hace nada en ese
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momento. Le llamaron al patrn y tena un botiqun y como era de una empresa de Pucallpa, posteriormente de los primeros auxilios de nosotros le han llevado a Pucallpa, estaban descargando maquinarias Cul cree que sea la tendencia en la logstica, en el transporte de carga? Conoces todos los puertos, cmo ves esto en 5 aos, crees que se mejore? Yo pienso que s va a mejorar con el puerto internacional que puede haber. Nosotros tambin si sale la concesin a favor nuestros, pensamos mejorar porque para eso estamos queriendo hacer, mejorar el servicio y nosotros. Lgicamente que vamos a invertir, a condicionar el puerto, poner casetas, vamos a tener orden. Lgicamente que va a mejorar.. ojala que salga favorable todo para nosotros Usted ha presentado la concesin de uso acutico a Dicapi? S, estamos presentando eso Y a la APM tambin En ese momento la secretaria (Sharon Meses) est haciendo eso, ese trmite pero hay mucha gente que usted sabe que no les conviene porque va a ser como un puerto privado. En Iquitos contamos que tenemos nuestro puerto privado all que no empezamos a construir, que ya lo vamos hacer. As como puerto Henry que tienen en Iquitos, ellos tienen su maquinaria, nosotros tambin pensamos hacer. Al ser un puerto privado ya al tener la acutica, todos los carros van a pagar porque van a tener buen servicio, van a tener la ducha, su bao limpio porque los camioneros van a tener dnde ocupar y limpio, va a tener todas esas cosas, se va a reubicar. Si todo sale a nuestro favor Ese trmite lo perciben, como proceso, lo perciben fcil? Con la autoridades pienso que si uno cumple con todos los requisitos, el tiempo que demora con toda la burocracia que hay y hacer todo eso, no es tan difcil, el problema es con la gente que est acostumbrada a toda esta informalidad y querer erradicar eso es bien difcil porque son ellos los que van a saltar en contra de uno. Asi como la vez pasada ese seor Crdenas quiso hacer lo que ha querido sin tener plata y no le han dejado cobrar, al final se qued en nada la concesin. Otro de los detalle son los puertos como te digo, queremos hacer un puertito en cada parte para que uno se vaya educando a la gente porque es cuestin de educacin tambin porque cuando atracas en un puerto sube como un botecito que llega y la gente se lanza al bote pero no se dan cuenta que no somos un botecito sino lanchas grandes, motonaves y que no son de madera, sino de fierro o como quieras llamarlo. Es una cosa que si te choca te va a romper una pierna. En algunas ha sucedido y que el problema es que los accidentes los cubre el seguro pero uno hay que evitar eso, por ms seguro que uno tenga porque cubrimos el costo al momento pero todo lo recuperamos pero esa persona ya no queda bien pero a pesar de eso la misma gente no entiende. Queremos que eso se limpie pero no se puede Si se lleva a cabo esta concesin y se mejora esto, crees que el mercado aumente? As como ahora estn trayendo carga de Pucallpa? Creo que s La mira es eso, quitarle carga de Pucallpa hacia Iquitos S porque la parte terrestre es lo ms caro pero anteriormente era lo ms caro porque era la carretera fea pero ahora la carretera est buena, ya no es tanto el tiempo, ha aminorado con la carretera que est bien empalmada. El tiempo aminora y el costo baja entonces ya un poco que si si estn viniendo por ac estas empresas Es por el tema de carreteras La empresa de logstica me dicen que quieren ver cmo nos va por aqu, ellos tienen paquetera que tienen bastante avera, realmente es una carga bien difcil que nosotros muy poco tenemos avera de Yurimaguas a Iquitos pero de Pucallpa
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a Iquitos tenemos cantidad de avera. Nosotros no queremos volver por Pucallpa porque tenemos demasiada avera A qu le llamas avera? Es la carga que uno embarca y si embarcas 100 paquetes, 20 ya se han averiado. Eso se da por el tiempo que demora por eso lo que queremos es ver la forma de cmo nos va por ac Estn mejor por ac En vez de ir por Pucallpa. Ellos estn viendo esa opcin y si siguen mandando es porque la opcin les favorece por el tiempo. Usted sabe que tambin en das estamos ahorrando plata por ms que te sea ms costoso la carretera, ests ahorrando 3 das porque son 5 das de all a ac En cuantos das llegan de ac a Iquitos? Son 40 horas en tiempo normal O sea 2 das Es lo normal, cuando es tiempo de merma es otra cosa 3 das y medio. Yo me he quedado encallado y han venido a auxiliarnos para sacar maz porque haban sobrecargado, ah nos quedamos 12 horas encallados en el ro por sobrecarga Es terrible Todo este estudio, la parte de satisfaccin de cmo perciben los usuarios que son cosas que no son tcnicas sino la sensacin que tiene la gente con los diferentes factores logsticos queremos evaluarlos peridicamente. De qu forma podemos evaluarlo, directo es a veces un poco difcil venir hasta ac, encuestas online sera una buena idea? O telefnica? Telefnica a veces uno tiene que ver su tiempo, de repente por internet. Mandas y se desarrolla Si hay una presentacin de este tipo de encuesta donde se te explica todo lo que yo te expliqu De repente quiere saber la frecuencia de carga, la cantidad y todo eso, se te manda la informacin porque si al final tienen toda la informacin de movimiento de carga por medio de nuestra agencia No estoy viendo la parte tcnica sino la parte de satisfaccin, qu tan satisfecha estas con Enapu o si son concesionarios qu tal van con el MTC o van a tener ms trato con Ositran, ese tipo de satisfaccin, por internet es una forma adecuada Estara bueno para poder saber, constantemente ver la problemtica porque es un problema el puerto. Y el muelle no tiene para mejorar aqu No crees que mejore, por qu? No s si no es rentable o no tienen presupuesto. Siempre he sabido que Enapu sale en rojo todos los aos porque mi compaera de contabilidad era administradora de Enapu y conversando me dice que siempre sale en rojo. Ahora que cambi de administrador no quiere decir que haya cambiado eso porque ella se ha ido al Callao y ac est el seor Wilson Ros. No hay rentabilidad porque la nica renta que tiene es Maconsa la de cerveza y ocupa bastante espacio. Ellos tambin brindan el espacio de almacenamiento pero es muy caro, a veces la gente no paga Hay como un operador logstico Enapu a veces nos alquila maquinaria, si pides una gra te dan Tienen depsitos tambin Cobran de acuerdo tienen sus tarifas, ellos la manejas, a veces necesitas y los alquilas o cuando tienes que mover un contenedor te alquilan. Lo que si otras empresas de la Ramada si tienen gra Tienen sus maquinarias, por eso uno paga
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Fuera de los 100 soles, si tienes maquinarias es otro precio. Solo para atracar en el puerto son 100 soles, si entra un carro cobran 20 soles. El cliente que va a entrar a sacar su carga van a pagar, ya no es un puerto libre, todo el que entra paga, as como en Henry Ustedes estn al tanto del proceso de concesin del nuevo puerto de Yurimaguas Eso del puerto internacional Ustedes no van a participar ah, no van a presentar una propuesta? Han venido la vez pasada pero no Por qu? Por todas las cosas que han pasado ya no quiere ya. Para hacer ese proyecto la vez pasada se ha gastado un montn, para hacer un proyecto cuesta un montn y nosotros teniendo toda la voluntad de mejorar y porque le da la gana a la capitana de favorecer a un compaero de trabajo de ellos que no tiene ni dnde caerse, ni un capital para hacer un puerto, le hacen ganar a otro Alguna empresa exportadora que saque de repente carga desde Iquitos para ac? Las cargas que exportan desde aqu que llevan a Lima a veces es madera La palma aceitera? Nosotros llevamos de aqu a Iquitos a lo que es (destino) le llevamos mercadera La tropical supongo, ya envasados Nosotros sus envasados les llevamos, una carga de paquetera, bastante llevan. Es una carga bien especial porque hay que tener un cuidado nico, basta que se derrame un aceite Ustedes unifican carga en (palex) o contenedores? No Tienden hacia eso? No, ahorita no hay y los que traen los mismos clientes que traen sus productos as como DOnofrio tambin de Lamborghini o San Fernando En contenedores? Ellos mismos traen y se les hace un peso especial, un ida y vuelta de acuerdo Ustedes embarcan los contenedores y transportan el contenedor sobre cubierta las navieras son las grandes Ellos vienen trayendo y se les da un precio Ustedes si transportan contenedores y los enchufan Y les cobramos 4500 ida y vuelta y 3000 de bajada por el espacio que ocupan y de retorno 1,500 vaco cosa que s se hace Me dijiste que el flete era de Yurimaguas a Iquitos son 3,000 soles Por contenedor de 20 pies, el pequeo, sea refrigerado o seco, son 3,000 soles Por el espacio, por volumen Ustedes cobran por tonelada volumen Aj Y despus mencionaste otro precio 1,500 retorno vaco o bien llenan nuevamente ac O se lo llevan a Lima a cargarlo Aj Retorno lleno de Iquitos, cunto cobran? Muy difcil que vuelva lleno. Iquitos es un mercado consumidor, es a Iquitos lo que llevan la carga, muy difcil que venga de ac. Lo que viene es madera, triplay, esas cosas viene. De ac va cemento, fierro, cerveza Qu industria hay localizada en Yurimaguas, industria productiva, transformadora o solo son plataforma de trnsito? Somos plataforma de trnsito porque anteriormente haba la maderera de unos espaoles pero no veo que est funcionando
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La palma del espino? Ellos seran los nicos que ltimamente estn haciendo sus plantaciones para que puedan producir Tarapoto porque el puerto tambin es este? Ah si hay industria? Es diferente, Tarapoto sale a todos lados, es un pulpo, ah tienen salida a todas las carreteras en cambio Yurimaguas sale a Tarapoto y por agua a Iquitos Tarapoto es concentracin terrestre? Tarapoto lo que hace es netamente arroz Tambin hay granjas porcinas All es mecanizado lo que ac es otra cosa Granjas de pollo haba Don pollo es una empresa comercializadora que de aqu lleva sus huevos, sus huevos, maz para que ellos tengan. Ellos estn en Tarapoto Y en Iquitos con todo Cuantos habitantes tienen Yurimaguas? No s Cada ao crecen Ahora con la carretera que tenemos un poco que est empezando la delincuencia Hay transporte informal? Usted es del MTC? La vez pasada que estuvo ac me pareci. Hace poco se ha dado que a nosotros nos exigen con todo, cumplimos con todos los requisitos para poder navegar, nada que no est estipulado dejamos de cumplir sin embargo el otro da, justo hay una denuncia por eso, hay una motonave Chalo que le han dado todo pero no contaba con el terminal mnimo que son 6 tripulantes, motorista, timonel, patrn entonces no contaban con nada de los papeles sin embargo le han dado saque y el mismo capitn ha denunciado el hecho, estaba deteriorado todo y nosotros cansados de la multas que nos pone capitana porque tambin nos est poniendo multas, solo nos miran a Eduardo entonces hemos dado facilidades para que haga todo con documentos. Estamos dando ese proceso para hacer ver que capitana est cayendo en falta y capitana tambin pero sin embargo a nosotros nos est exigiendo, estamos en la fiscala haciendo valer eso. Los que son informales son pequeos, los botes Esos llegan a puertos chiquitos, a lagunas Aja ,pero el problema es que usted sabe que una embarcacin grande cuando pasa y ve a uno pequeo, uno tiene que cumplir con ciertas normas como que la bocina tiene que sonar y todo y a pesar de eso se dan accidentes. Lo ms tristes es que nadie se da cuenta y al da siguiente dicen que se les ha hundido, algunos de vivos y otros porque es cierto. A pesar que se toma las precauciones y eso se ha hecho el proceso y ha salido a nuestro favor porque nos hemos cubierto de todo y tenemos una bitcora en la que tenemos todas las notas de lo que pasa en el trayecto, si se atraca 10 veces, las 10 veces se anota y en qu puerto. Es un libro diario y eso siempre pasa. A veces no tienen ni un papel de cmo reclamar y uno se gana por eso, ellos estn transportando carga y pasajeros informalmente
Gremio - Pucallpa El plan de desarrollo de la logstica de transporte de carga a nivel nacional es la meta de esta entrevista. Cmo ve la logstica de transporte en Ucayali? Entiendo que tienen tres modos de transporte importantes como es el terrestre, fluvial y aeroportuario
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Te voy a dar la respuesta seca y luego te explico. Est casi en paales, no est desarrollado totalmente. Tenemos tres formas de llegar a Ucayali; la forma terrestre que nos une de lima y Pucallpa son aproximadamente 840 km, las cuales ahora no estn totalmente asfaltadas lo que hace que los costos logsticos entre Pucallpa y Lima sean costos no competitivos. Esto es ms o menos para describirte en cifras. Una tonelada de carga desde Pucallpa hasta Lima cuesta 40 dlares. Este monto es la misma cantidad que te cuesta llevar desde Lima casi hasta China y en tiempo probablemente es de 2 das o en algunos casos como hay precipitaciones y no est tan en buenas condiciones la carretera, se demora hasta 3 das. Lo que significa que se demora de repente la mitad de tiempo lo que se hace de ac a China. Esto no permite tener un flujo mayor a los que actualmente se tiene a pesar de eso, este es el eje. Si hacemos una comparacin entre el Irsa Sur y el Irsa Norte este es el eje que mueve ms. Entre Lima y Hunuco se mueven 15000 vehculos al da para que sea rentable solo necesita 500. Entre Hunuco y Pucallpa ms o menos se mueven diariamente 500 vehculos. Una paralizacin de un da de carretera para nosotros es fatal porque si autorizas 500 vehculos lo multiplicas por 20 toneladas que mueve un vehculo, lo multiplicas por 40 dlares que vale la tonelada, aproximadamente es medio milln de dlares una paralizacin. Definitivamente para nosotros la accesibilidad de la carretera es importante, no est totalmente desarrollado como te vuelvo a repetir, no est asfaltada y a pesar de eso existe ese flujo. Nosotros somos la entrada hacia Iquitos, por eso dira que es lo principal porque la ubicacin es estratgica y si a eso le sumamos que hace 4 aos slo haba un vuelo diario y ahora tenemos en promedio a las tres lneas que entran dos veces al da. Y por va fluvial, todo lo que pasa hacia Iquitos tiene que pasar por Pucallpa y lo que sale de Iquitos necesariamente tiene que salir por Pucallpa. Como te repito, es una importante va que a la fecha no est totalmente desarrollada. Esperemos que el Ministerio de Transporte termine el asfaltado de dos tramos que faltan, que no estn concluidos. Creo que esto se va a llevar en la medida que se tenga toda la va Irsa Centro concesionada, es decir, cuando tengamos una va mantenida la cual permitir programar en un tiempo no tan lejano a lo que esperan los destinos de exportacin porque toda la madera que sale de Pucallpa es para exportacin y entonces una exportacin no puede tener la justificacin de sabes qu? Hubo un huaico y bueno, no lleg la carga. Ahora las exportaciones se hacen cuando el producto est ac, ah recin se puede decir al mercado que ya puedes hacer algo porque si yo hago las exportaciones pensando desde Pucallpa, no va a funcionar porque siempre hay problemas en la carretera. Yo pienso que es fundamental para el desarrollo logstico tener el eje de la carretera Lima Pucallpa en buen estado y si a esto le aadimos un buen puerto que Pucallpa no tenemos puerto tengo unas imgenes que luego te voy a mostrar. Podra ser de mayor provecho para la regin Ve como solucin la concesin? Aj Luego el tema de exportacin es importante pero infiere en costos logsticos porque tambin me dice que tiene que traerlos ac para exportar y se gasta en depsitos en Lima con los exportadores de madera As es Y dgame, el costo de fletes por esta carretera hay peajes? Actualmente entre el tramo Pucallpa Tingo Mara y hasta Pucallpa Hunuco no hay ni un solo peaje y no puede haber porque la carretera no est en buenas condiciones, no tendra sentido cobrar. Entre Hunuco y Lima s hay peajes, las condiciones no son las ptimas tambin si uno va de Hunuco a Cerro de Pasco, la carretera est maltratada y entre Hunuco y Tingo igual, pero bueno, al menos
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el MTC a travs de Provas est presente, cualquier emergencia ah estn y atiende. Pero en el caso de Tingo y Pucallpa las cosas no son las ms viables Hablo bsicamente del tema terrestre y poco del fluvial. El tema areo, me coment que hay seis vuelos diarios, hay posibilidades de transportar carga de Pucallpa a Lima? Se est haciendo? Qu tanto es el flujo? El tema areo es que tenemos la ventaja de tener un aeropuerto internacional. Si bien es cierto no pueden entrar naves mayores como los Airbus, los vuelos se han incrementado porque algunas cosas que deberan transportarse por tierra, por cuestin de negocios de exportacin porque en exportacin como te repito, no hay justificaciones de tengo problemas en la carretera, si no recibe la carga el negocio se resuelve y nunca ms se vuelve a realizar. Mucha de la carga liviana es transportada por va area y adems Pucallpa sirve de enlace para hacer vuelos Pucallpa Lima Iquitos y Lima Pucallpa Tarapoto, todos los das. Entonces es como una escala que hacen los vuelos y que sencillamente no solo va de ida sino tambin de vuelta porque tambin hay un flujo entre Pucallpa San Martn e Iquitos. El tema areo tambin es importante, nosotros como gobierno regional estamos tratando de acercar y desarrollar mejor esta va a travs de una integracin con Brasil y ya tenemos alianzas con el estado de (Acle) para realizar vuelos desde Pucallpa hacia la zona de (Acle) y estos vuelos yo pienso que en unos meses, van a ser ms continuos lo que va a permitir por ejemplo, llevar algunas potencialidades no slo de la zona sino de Hunuco y traer algunas cosas de Brasil. El vuelo entre Pucallpa y el estado de Acre no dura ms que 30 minutos, es una buena relacin para poder desarrollar ms lo de la zona En el tema fluvial, as como me deca la cantidad de camiones que salen de Pucallpa, qu tanto recibe el puerto? Segn me dice, no hay un buen puerto Nosotros en realidad puerto no tenemos, lo que tenemos es una orilla de desembarque. Vulgarmente se conoce como un sachapuerto, es decir, agarramos la orilla del ro y lo habilitamos, entonces tienes no solo una parte sino kilmetros de la ribera del ro utilizada para carga de embarque y desembarque. El tema es que el movimiento es tan fuerte, y lo podemos cuantificar con un volumen no menos de 300 mil toneladas al ao de flujo de carga, lo que implica un movimiento importante. Nosotros somos el primer productor a nivel del passi te tomas un vaso de jugo de papaya, seguro que es parte de la papaya de Pucallpa porque producimos ms de la mitad; si se producen dos papayas, una es de Pucallpa. Eso significa solo en papaya un movimiento de 30 a 40 carros diarios y la papaya se produce en la ribera del ro, toda esa papaya se desembarca en el puerto. En el tema de la madera, como sabrs, cada vez est ms depredada y se aleja ms y hay que llegar al ro, desembarca y embarcar, ah tenemos una produccin anual de madera de 250 mil metros cbicos de madera aserrada, todo viene para ac. A nivel pas tenemos una produccin cerca del milln de metros cbicos de madera. De esos 250 mil metros cbicos es que salen entre 80 y 100 por da de lunes a domingo. Eso te marca un flujo del puerto y de 500 carros que acceden diario a la zona de Pucallpa, estoy seguro que un poco ms de la mitad es carga en trnsito hacia la zona de Pucallpa a Iquitos. La poblacin de Iquitos que representa el 30% de nuestro pas vive por el flujo que viene desde Lima, productos alimenticos, llega a Hunuco, Pucallpa, el ro Ucayali hasta Loreto. T sabes que Iquitos tiene un aeropuerto internacional y puede recepcionar aviones tipo Hrcules donde la carga tiene un peso ms econmico pero an as no es tan econmico como llevarlo primero terrestre y luego fluvial. De igual forma, esas embarcaciones que llegan a Iquitos regresan cargados de madera porque por el tipo de madera no se va a subir a un avin porque hay tipos de maderas especiales como la Caoba o maderas finas que s pagan precio areo
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pero no todas. Algunas son volumen como la Locuna que no paga ese tipo de flete areo El gobierno regional qu est haciendo para mejorar la logstica de transporte tanto fluvial como areo que ya me coment los convenios con Brasil Nosotros lo tenemos claro, hemos hecho un plan de desarrollo regional donde para nosotros la columna central de desarrollo es una buena carretera y un buen puerto, lo tenemos claro. Pero tambin tenemos claro que dentro de esas obras de gran impacto no tenemos competencia, la carretera que nos une de Lima a Pucallpa es competencia netamente del sector transportes. El tema de carretera tiene un desdoble para el ente nacional, regional y local; la carretera nacional va desde el puente Ricardo Palma, une la Oroya, Hunuco, Tingo, Pucallpa, esa carretera es competencia del sector; las carreteras departamentales que son las que tributan esa carretera nacional son de competencia regional, esas las tenemos manejadas nosotros incluso algunas de las competencias del sector ya nos las han pasado, eso lo estamos manteniendo, incrementado el tamao para sacar la produccin no solo de madera sino tambin de palma que somos el segundo productor, hemos pasado de 5 mil a 14 mil hectreas, es un volumen tremendo que no solo implica la produccin sino la prohibicin de insumos para producir el aceite de Palma, tiene cacao, caf y camu camu estamos trabajando dentro de nuestras competencias y tratando de sensibilizar a los gobiernos de turnos, porque esto no es un problema de ahora sino de muchos aos, que de una vez por todas, esa carretera sea terminada porque cada gestin y cada gobierno de turno dicen que van a terminar la carretera Pucallpa Lima. Desde que esta el tema de concesin hace ms de 8 aos est que se posterga y nunca ahora lo ltimo que han hecho es dividir en tres tramos que va del Callao al puente Ricardo Palma, de Ricardo Palma a Huancayo, ah hay una variante y otra que va de la Oroya a Pucallpa. Las dos primeras tengo entendido que ya estn en concesin, est de ac del tramo que nos compete a nosotros est lejos Respecto al puerto, igual, nosotros hemos empujado para que se haga el proyecto del puerto que cuesta ms o menos 19 millones de dlares, est en proceso de concesin y hasta ahora no hay resultados. El puerto tiene otra cosa que se tiene que ver, no solo el puerto y la carretera son necesarios sino tambin el circuito se cierra hasta Iquitos entonces el tema de navegabilidad del ro es importante. S que eso tambin est en proceso de concesin y queremos que haya resultados porque como te repito, esto hace 8 aos viene dilatndose y nunca hay resultados que permitan que los sobrecostos logsticos puedan bajar. El costo de 40 dlares la tonelada es porque la carretera est en mal estado, hasta podra ser la mitad No se puede hablar de un desarrollo logstico si no hay un desarrollo de infraestructura Definitivamente. Eso se traduce en tener una buena carretera y un buen puerto. s que en ambos lados estn gestionndose, en el caso de la carretera hay tramos que se estn trabajando pero hay algunos que falta trabajar. El tema del puerto siempre se para cambiando de fechas para concesionar Existen operadores logsticos en la ciudad? Por ejemplo yo como productor de madera puedo encontrar a alguien que se encargue de llevar la madera a Lima o como productor, si quiero llevar algo a Iquitos, hay agencias navieras que se encargan de eso? Hay que entender una cosa, el movimiento que hace 300 mil toneladas del puerto significa un volumen tremendoson varios sectores que estn ah, es bien difcil que cada quien maneje toda la cadena. Hay operadores navieras encargadas, especializadas para el tema de alimentos, para cerveza, madera, es ms, hay
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operadores especializados en el tema de petrleo. Nosotros somos ahora en la regin, de los 15 contratos que se han adjudicado en Per Petrol, de los 15, 8 empresas petroleras estn haciendo exploracin en Ucayali y esas empresas tienen sus propios operadores logsticos. Hay empresas petroleras que hacen sus operaciones logsticas, traen todo el residuo que sacan de la selva, lo traen por el ro, llegan hasta sachapuerto, cargan sus desechos, transitan por esa carretera pagando ese alto costo y llegan a lima a dejar esos desechos porque sencillamente en la zona no existe rellenos autorizados y todo se tiene que transitar, eso no lo puede hacer cualquier operador Si existen operadores para cada tipo de carga? S La capacidad es la adecuada? No, definitivamente no. Para nosotros, conseguimos un desarrollo no como un puerto solo de carga y embarque. Estamos visualizando una zona de actividad logstica que permita tener no solamente carga y desembarque sino tener almacenes, cadenas de frio, tener toda una actividad que permita no ser una cuestin de gramaje sino un motor de desarrollo en esa zona, as como las hay en Brasil. No solamente un puerto, el tema de puertos en Amazona es diferente a los puertos tradicionales que hay en la costa porque el mar no se mueve te voy a mostrar un grfico donde los ros son mendricos, de tal manera que si construyo un puerto ac, el puerto en 5 aos quedar varado, sin ro y el ro se traslada 5 u 8 km y a la vuelta en 5 o 10 aos el ro regresa. Hacia el ao 80 se construy un puerto por ENAPU y solo dur 1 ao y te muestro fotos donde el puerto est varado porque el ro se movi ms de 8 km en 25 aos Esa realidad tiene que ser trabajada como en Brasil que hay sistemas de dragado que permiten limpiar el cauce y reencausar el ro; ah hay un tema importante que nos preocupa a nosotros. El tema de desarrollo eficiente se hace de arriba hacia abajo y no de abajo hacia arriba, este tema de diseo de puertos sin tener la opinin de la gente que vive ac, que sabe, que trabaja con los recursos de la zona. Todos saben el comportamiento del ro, las comunidades migran cuando hay este tipo de fenmenos y a veces no se recepciona esa informacin y hace que se dicten polticas o se hagan proyectos no adecuados a la zona y eso no permite tener una estabilidad jurdica, se dictan normas sin tener la participacin de la poblacin lo cual no genera confianza sino conflicto. Un tema para no ir muy lejos es la ley forestal que tena vigencia hace unos 10 aos y a la Palma lo consideraron un producto forestal porque dura 30 aos y obviamente sirve para reforestar y el nuevo decreto legislativo dice que lo saca y eso ha generado muchos conflictos y as como eso hay muchos ms O sea que hay temas normativos que estn causando En vez de generar un ambiente favorable, genera un ambiente negativo hacia la generacin de inversin en la zona porque se da seales desde el ente nacional. Ahora por ejemplo en los bio combustibles, se dicta un marco legal promotor, osea te doy mercado y tierra y cuando la gente ha invertido tres aos en la palma para producir y est a punto de procesar, cambian las normas y empiezan a exportar. Eso genera descontento, no en la poblacin sino en la inversin privada. Ac hay que entender una cosa, la inversin total del pas es una inversin de tal manera que la inversin pblica no es ms del 20 o 30%, o sea que la inversin total es la privada, la que genera empleo, combate la pobreza porque la inversin del estado es tan insignificante que en el tema de infraestructura es ms de 30 millones de dlares que sencillamente no se podra atender la necesidad si no hay una negociacin pblica privada Pasando al tema de capacidad, estos seis vuelos vienen a tope con carga de Iquitos? Los barcos que vienen del puerto tambin estn saturados de carga
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para llevar hacia Iquitos o traer hacia Lima? la carga en los camiones tambin o no necesariamente? Vamos por partes, en el tema terrestre, todos los 500 que ingresan a Pucallpa vienen cargados porque entran con alimentos de trnsito hacia Iquitos y obviamente se piensa que de Pucallpa se deberan regresar con el mismo tipo de carga pero no es as. Los transportes se quedan ah, esperan su carga de madera pero siempre salen cargados, ingresan y salen. Es bien difcil que salga un carro vaco y entre vaco, no sucede as. En el contexto del ro es igual, las embarcaciones llevan alimentos, traen madera. En el caso areo, ms que carga es trnsito de pasajeros y obviamente se complementa con cierta carga El tiempo me dice que es un factor que obliga a no poder hacer una exportacin adecuada si es que no se tiene la carga en Lima. Tambin ocurre con productos que se utilizan ac como me comentaba con la papaya, hay pocas que sube el precio por el tema de infraestructura El tema es el siguiente, nosotros tenemos dos estaciones marcadas que conocemos como no hay verano, es poca seca porque todo es sol donde la temperatura promedio es de 30 o 37 grados y para nosotros es normal y tambin hay pocas lluviosas que empiezan desde octubre hasta antes de abril y por lo general hay problemas en la carretera lo cual hace que esos precios referenciales de 40 dlares la tonelada hacia Pucallpa se duplique y encarece ms. Hay prdidas de productos porque la papaya que sale de Pucallpa y no llega en 48 horas a Lima, se deteriora, se pierde esa carga. No solamente es incomodidad por el lado de los empresarios sino por la transitabilidad de las personas que viven y trabajan en esa zona Algn otro factor que influya? Hemos hablado de tiempo, costos, infraestructura seguridad en el tema del ro, la misma carretera, es la adecuada? Nosotros tenemos un problema ya que no podemos ponernos un antifaz y decir no existe, el problema es el de la coca. El valle del Aguayta es una zona que est con presencia de hectreas significativas de cosa si uno mira la carretera, Aguayta que comunica a Tingo Mara y Tingo Mara comunica a Tocache en el valle del alto Huallaga y Aguayta que se comunica con la selva central, si uno suma en ese corredor las hectreas instaladas de coca, estamos llegando a 20 mil hectreas de coca. Ha habido problemas estos ltimos meses en la carretera porque la gente sencillamente se estaba controlando la instalacin de nuevas hectreas pero definitivamente eso tambin es una debilidad en la zona, la presencia de tener la hoja de coca. A nivel del gobierno regional estamos viendo los cultivos alternativos de la Palma, cacao, caf que son derroteros de este cultivo pero lamentablemente cuando es un cultivo ilcito pagan precios que ninguno de estos productos podra hacerle la competencia. Mientras haya un mercado que jale esta produccin, eso va a ser un poco difcil de controlarlo En el puerto, en el tramo fluvial, cmo es la seguridad? No hay mucha, no se escucha mucha presencia de temas al margen de la ley, dira que es un trnsito normal. Cul es la tendencia de la logstica del transporte de carga en Ucayali? Hay una mira a 5 aos? Cmo cree que se desarrolle? Para nosotros como te vuelvo a repetir es un supuesto dado porque no tenemos mucha competencia. El tema de la carretera pasa por el sector y no podemos hacer nada, sino estar del lado pasivo que siempre se tocan las puertas para que se acelere esto. En tanto no haiga una bue na comunicacin, infraestructura Entre Pucallpa y Hunuco hay unos 214 km por lo menos, esa zona se llama carretera Federico Basadre, en tanto esos km no estn asfaltados, el flujo de entrada y salida de bienes y servicios, va a ser un poco reducida. En la medida
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que esto se de, definitivamente se va a jalar ms rpido la produccin. Es decir, nuestros principales negocios son el tema de la madera, hoy en da no se depreda el bosque sino hay manejo y certificacin de bosques con custodio, hay empresas que trabajan con bonos de carbono pero estas empresas no pueden hacer mayores negocios porque los costos de logstica son tremendos. Ellos ven una demanda de mercado de la unin europea que dicen que necesitan tanto volumen de madera y el precio es tanto los madereros sacan el flete libre, no les preocupa entre Lima y Europa y ven si el precio puede cubrir ese costo Es mayor el flete interno que el internacional En algunos casos, el costo de produccin, vamos a decir que es 1 sol, el flete es de casi un 50% entonces nadie quiere entrar ah, algunas no ms que pueden pagarlo. Es lo mismo con la Palma aceitera, nosotros tenemos la produccin de Palma con cantidad de fertilizantes y sacamos el aceite crudo y los precios hacen que los fertilizantes se disparen hasta cualquier punto. Nosotros diseamos un plan donde articulamos los tres ejes econmicos, social y ambiental y dentro de esto priorizamos: infraestructura bsica es la carretera y puerto es clave, sin eso no se hace desarrollo y esto pasa por inversin pblica privada. En otro alcance tenemos un brochure con las caractersticas de la regin, las condiciones del pas, por qu invertir en Ucayali? Ventajas tributarias, zonificacin, infraestructura no tan buena, los negocios que se puede hacer con la Palma, el camu camu que es exportacin a Japn, ganador lechero, el paiche que es una promesa de exportacin pero mientras no tengamos todo eso va a ser algo dificultoso; tambin sale el grano de caco fuera, el biocombustible, etanol y biodiesel, el resumen del plan y algunos productos Todas estas oportunidades de negocios y el desarrollo socioeconmico que puede significar para la zona, est enterado el Ministerio de Transporte y Comunicaciones? Hace la labor pensando en esto? Cmo es la comunicacin con ellos? Me parece que no hay una comunicacin eficiente o en todo caso no se tiene la informacin de lo que significa este eje, este corredor. Para todos es conocido, si se mira el mapa ves dnde est la distancia ms corta, yo entiendo que las carreteras son importantes para todos lados pero hay que ver entre Lima y Pucallpa se mueven diariamente 15 mil vehculos, esa magnitud de vehculos no se mueve ni el norte con Irsa Sur y recin cuando la carretera se termine se pueden mover cientos pero no los miles que se mueven en esa carretera; si cortas la carretera central, Lima se muere, as de simple. Toda la parte de alimentos y frutas salen de esa zona. Sin embargo, nunca he entendido por qu se ha priorizado el norte, el sur que ya tienen presupuestos con financiamiento externo y esta carretera que es la ms corta, que es la cintura tu miras el sur y el norte y vas a ver que son las ms grandes y costosas y no se mueve mucho vehculo. Tcnicamente para hacerse una carretera tiene que tener un mnimo de 500 vehculos sino no se construye No sabe por qu se da eso Seguramente habrn razones polticas porque tcnicamente La idea es de medir la satisfaccin como estamos haciendo ahora o puntos de vista de agentes como agencias de transportes o fluviales y los operadores peridicamente, qu forma cree que podra ser la adecuada en su regin? Hemos visto encuestas electrnicas va online No Encuestas telefnicas o necesariamente tendramos que hacer cara a cara La nica manera de medir una satisfaccin, al menos en el contexto que estamos hablando que es el uso de una infraestructura es en el campo. Quiero mostrarte unas imgenes y quiero que veas si por telfono o mail te pueden dar una opinin
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que mostrndote unas imgenes. Lo mejor es en el campo y en las situaciones difciles que tiene que enfrentar un empresario con su producto, desesperado porque tiene un embarque o el pata que viene desesperado porque necesita fertilizar o atender determinada produccin creo que lo mejor es en campo Entrevistas personales sera la mejor forma? S, entiendo que hay medios tecnolgicos que te pueden dar una referencia de la satisfaccin pero no lo es lo mismo que a veces el que recibe o capta la informacin puede estar involucrado, a veces ya ni necesita respuesta. Si ves a transportistas en poca dura y les preguntas por la satisfaccin te van a decir que lo observes por ti mismo. No solo recabar la informacin en las pocas buenas, en las secas donde se transmita con normalidad porque no hay efectos climticos, sino en las lluviosas donde la carretera est cerrada. Te voy a ensear un grfico donde muestras las prdidas por no tener una carretera habilitada La periodicidad de las encuestas de satisfaccin tambin deberan ser mnimo dos veces al ao S, para tener un contraste porque no puedes medir ni sesgas la informacin. Si vas a medir solo en la poca buena donde puedes ir hasta Lima en moto pero no es siempre, no todo el ao. 7 meses son secos sin problemas pero 5 lluviosos, no puedes buscar la informacin en condiciones ptimas, para tener una opinin ms cercana a la realidad tendras que tener esos dos escenarios Dos veces al ao? Para que se sea el reflejo de lo que realmente est ocurriendo y te voy a decir una cosa, la (Odrich) que es una empresa internacional tuvo la construccin de un tramo de 50 km de asfaltado, termin, entreg la obra despus de ao y medio, se retiro y a los 5 meses empez las lluvias y se llev casi 1 km de carretera
Distribuidora - Lima Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? A nivel nacional dira que todava esta incipiente. Falta desarrollar infraestructura, y empresas que den servicio, que estn formalizadas, tanto de transporte terrestre como fluvial Principales Aspectos Negativos Falta infraestructura y servicios normalizados Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Conexin intermodal Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Terrestre, fluvial Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Fluvial, carretera Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? En la fluvial es 5% de uso; Pucallpa no tiene puertos, tiene un puerto movil. En Iquitos es muy mala. Lo nico que lo sostiene es que es lo nico que hay. Por tierra en transporte de carga y tambin en transporte de pasajeros con carga. En lo areo es 5% de uso, es para EsSalud Aspectos negativos de la Relacin Intermodal Se mueve el puerto segn el clima. Y se hace un mal trabajo por la mala infraestructura Rutas? A nivel nacional. Lima a Pucallpa terrestre, Pucallpa Iquitos es fluvial. Lima a Yurimaguas es terrestre, Yurimaguas a Iquitos es fluvial Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? No
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Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Infraestructura. En lo fluvial es bastante crtico Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Ms o menos, con la empresas formadas la calidad est bien, y en la costa no hay problemas, pero en penetracin al norte del pas, Jan, Bagua, Tarapoto, hay problemas de infraestructura a nivel de pistas Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Mejorar la infraestructura. Los aeropuertos no tienen infraestructura de almacenes para recibir carga. En lo terrestre se manda de todo Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Debe conectar los pueblos de oriente. A Iquitos se llega por va fluvial o area. Hay un mercado que necesita nuestros productos y no podemos enviar porque el costo es altsimo Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? En servicio hay de todo, depende de cunto quieres pagar. Nosotros trabajamos con los que estn formalizados y eso tiene un costo ms alto Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Que las empresas tengan todo en regla, que brinden seguro a la carga, unidades en optimas condiciones Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? S. En costos depende de cunto quieres pagar, hay de todo, Los informales tienen menor costo pero con riesgo Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Hay productos que se envan en transporte expreso por urgencia de tiempo, y el costo es mayor. El costo depende, hay de todo valor Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? S, hay servicios que son mas rpidos Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Depende de los lugares a los que quieras llegar y depende del tiempo que tengas para enviar los productos. Y depende de cmo este la infraestructura en los lugares a los que quieres llegar Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? El Ministerio tiene buenas intenciones pero falta que tome medidas drsticas, que se formalicen las empresas, que mejore la infraestructura, las carreteras principales Qu otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Seguridad Trabajamos con GPS, pliza de seguro. Pero igual hay robos en carretera que no hay vigilancia Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Ir mejorando el servicio y la infraestructura a nivel nacional Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Infraestructura y formalizacin de las empresas Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? Falta Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Para lo legal a travs de El Peruano Satisfaccin con la comunicacin con el MTC Falta ms comunicacin
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Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Internet, que cuente con una base de datos. Pero las entrevistas que sean presenciales. El ministerio debera citar a los particulares para que den su opinin para agenda de trabajo, tal vez formar comits, crear un mecanismo de reuniones. Los usuarios serian los voceros de lo que hace el ministerio
Agencia Naviera - Lima Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? Yo como estibador tengo que recibir la carga en el muelle para poder cargarlo al barco o viceversa, no somos transportistas, es un eslabn mas Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Veamos una congestin de transporte, ahora son ocasionales Principales aspectos Positivos, Ahora con DP World ha mejorado Principales Aspectos Negativos Ocasionalmente la congestin que se forma en DPW para entrar al muelle sur, crea una congestin enorme, que quita fluidez al movimiento de carga porque los contenedores no pueden llegar a Enapu Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga En lo que es martimo, el puerto mismo Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Martimo Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? En el puerto Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? Enapu era congestionado Aspectos positivos de la Relacin Intermodal Se ha descongestionado, ahora hay muelles desocupados, ahora los buques llegan y entran Aspectos negativos de la Relacin Intermodal Est mejor pero DP world nos ha quitado mercado Rutas? Exportaciones e importaciones Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Enapu, autos, cargas a granel y carga suelta es mucho, lo que nosotros manejamos ltimamente es pescado congelado, arroz, mercadera, maquinaria Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Se ha mejorado pero no hay satisfaccin completa Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Enapu mismo Opinin de la labor del MTC No s si el Ministerio puede controlar para que mejore Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? La calidad est bien Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Enapu no ha seguido la modernidad, lo ltimo que hizo fue poner las gras prtico pero no lo hizo bien, se lentifica porque se hace mal las operaciones Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? S en lo que corresponde, lo que es DPW no lo vemos Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga
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Tener todas las licencias para tener las operaciones Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Ha bajado poco Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Todo el servicio, las gras, saber por dnde viene la carga que a veces hay equivocaciones de comunicacin y el no saber con quien llega la carga, si con Neptunia o Tramarsa, hace que yo tenga detenida mis operaciones que he podido usar en otras carga, en DP world no sucede eso porque un da antes cerraros sus puertas y ya est toda la carga adentro y se programan Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Es ms rpido con la entrada de DP world Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Los barcos siguen trabajando con gras propias, con muchos terminales no se puede programar cuando sube la carga y eso genera tiempos Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? No tenemos comunicacin con el Ministerio Qu otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Que Enapu sea un puerto eficiente con DP world Seguridad? Hay seguridad Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Hay ms servicios, ms ordenados, pero lo ha tomado DPWorld Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Mejoras en la gestin del puerto Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? No s Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC No tenemos comunicacin directa Satisfaccin con la comunicacin con el MTC No hay comunicacin Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Internet
Agencia Naviera - Lima Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? Desde nuestro alcance de trabajo, esto inicia con un requerimiento de un cliente exportador, contrata, coordinamos un flete, no enva un documento, retiramos el contenedor vaco, se llena, se lleva al callao, y se enva Implica transporte logstico terrestre pero nosotros solo vemos lo martimo Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Ha crecido el mercado peruano y hay espacio para todos Principales aspectos Positivos, El mercado peruano y las importaciones son interesantes, han crecido bastante, en todos los productos Principales Aspectos Negativos? El tema infraestructura siempre ha sido un problema con entrada de DP World est mejorando, han entrado las gras Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga
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Sabemos que estn haciendo licitacin para la construccin para ampliar la av Gambeta Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Martimo Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Martimo Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? No usamos mucho lo intermodal, tomamos la carga y la llevamos al puerto Aspectos positivos de la Relacin Intermodal Ha mejorado pero muy poco Aspectos negativos de la Relacin Intermodal El sistema de carreteras todava tiene problemas el sistema logstico interno no es tan sencillo Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Todava hay falencias incluso en DP World todava est en proceso de aprendizaje estara en 6 de 10 Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Infraestructura, comunicacin, sistema, facilidades para el trasbordo, sistema aduanero Opinin de la labor del MTC Ha tenido actitud positiva para las inversiones y para la ley de marina mercante que no fomenta mucho la inversin Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Ha mejorado mucho, incluso Enapu ha mejorado mucho Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Hay diferencia clara de los servicios que brinda Enapu y Dp world que puede tomar decisiones Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Enapu no puede llegar a acuerdos rpido por las normas que debe seguir porque su libertad est limitada Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Con DP World ha mejora el servicio Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga La comunicacin facilita mucho Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? Ha abierto la puerta para la inversin Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Han bajado Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga La competencia est haciendo que los costos bajen, queremos que haya puerto alternativo en Ancn para descongestionar la carga, el puerto ms importante es el Callao, no hay espacio para muchos puertos regionales Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? El tiempo es el tema fundamental en este negocio, los tiempos estaban complicados cuando entr DPWorld pero es un tema de aprendizaje y va a ir mejorando Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga
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Hubo un accidente que felizmente no fue en la boca del puerto, por eso se necesita un puerto alternativo, si pasa algo se paraliza la operacin, Ancn es geogrficamente interesante Qu otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga La ley de marina mercante, es importante potenciar la posibilidad de tener una flota propia que los peruanos podamos comprar buques y tener sociedad con empresas de fuera si somos menos restrictivos podra ser probable Seguridad? Las navieras son bien estrictas con los controles de seguridad, el narcotrfico debe estar buscando nuevas formas, nosotros tratamos de cubrir todos los flancos, tenemos comunicaciones con la aduana, con la DEA, estamos siempre en contacto, en las navieras mas chiquitas es mas fcil de entrar el narcotrfico Eficiencia Energtica? No conozco muy al detalle, los buques son consumidores de combustible pesado, los contenedores refrigerados usan energa, escuch el tema del etanol que sera importante para el tema ecolgico, si se da se har mas dao al medio ambiente Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC No tenemos mucha comunicacin con el Ministerio, cuando hemos necesitado ha sido por nuestro gremio, nos hemos sentado con el ministro y hemos tenido buena comunicacin Satisfaccin con la comunicacin con el MTC S ha habido comunicacin Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Es importante tener sentados en la mesa a actores importantes para ver las diferentes opiniones, deben ser reuniones mensuales para cerrar temas calientes y con el patrocinio del ministro Para atacar problemas ms frontales, entrevistas personales Internet s, es un medio interesante para tomar la informacin del mercado a una muestra interesante
Importador / Exportador - Lima Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? Nosotros hacemos importacin y exportacin depende del servicio que nos dan Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Siempre es un problema contratar y sub contratar un transportista y depende de las exigencias del cliente las clausulas indican que caractersticas debe tener y nosotros lo trasladamos a las empresas y exigimos que tengan esas caractersticas, que tengan GPS, disponibilidad, puntualidad, que estn formales, que tengan seguros para ellos y para terceros, que tengan cobertura Principales aspectos Positivos, Exigimos que las empresas que subcontratamos tengan todos los requerimientos, se sabe quin es el responsable, quien garantiza, quien firma, estamos chiquitos aun en este tema de transporte para exportaciones e importaciones Principales Aspectos Negativos El transporte es complicado, por eso subcontratamos Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Es difcil entrar a este tema de transportes adems de ser exportadores e importadores, as que mejor seguimos subcontratando, ha habido empresas de
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transportes que se han creado para dar el servicio a la empresa madre originaria y al final no da el servicio porque resulta caro Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Falta en lo terrestre Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? Falta infraestructura Aspectos negativos de la Relacin Intermodal Limita el crecimiento de las empresas Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Agro exportaciones, importacin de repuestos Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Falta mucho todava Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Que se mejoren las condiciones Opinin de la labor del MTC Que d concesiones de los puertos es un avance Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? La calidad est avanzando Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Infraestructura, formalizacin Se encuentra satisfecho con el SERVICIO del servicio de carga? Dependiendo a quien se subcontrata Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Las facilidades que se le da al importador, al exportador Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? Falta que controle la informalidad Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Ms o menos, porque dependo de los rubros que me cobren, que todos son carsimos, y son un montn de rubros, y hay que pagar por todo Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Depende de qu quiera el cliente, del valor de su carga, de que quiera asegurarla o no, etc., de acuerdo a eso le ofrecemos el servicio, se establecen tarifarios de acuerdo a lo que se quiere, el costo de terminal es carsimo Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? S Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Los costos son altos en los terminales, y sacarlo demora por los costos, y por los convenios con las aerolneas por ejemplo, y eso significa ms tiempo y demoras Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga? Mejorar las rutas como Gambeta, luego de eso el mercado se regula Flexibilidad? No es flexible porque cumple con todas las normas y no puede permitir en el camino que traten de cobrarle coima Seguridad? El no estar formalizado quita seguridad, hay robos, dependiendo del valor de la carga es que se contrata algo ms especializado, ms seguro Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Hay empresas que crean su propia aduana, solamente para ellos, la supervisin la hacen ellos mismos y eso evita que se pongan la trampa ellos mismos Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Formalidad, infraestructura, inversin
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Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? En lo que respecta a los trmites que fomente la formalidad Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Al rea legal que le corresponde, por El Peruano Satisfaccin con la comunicacin con el MTC Ms o menos Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Entrevistas personales, en grupos especficos de discusin
Importador / Exportador - Lima Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? Las exportaciones son muy eficientes por el tema de la seguridad, a Peru nos ven como pas narcotraficante, entonces se ponen todos los cuidados y tenemos todas las licencias y certificaciones Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? En martimo y areo bien. Las empresas funcionan bien por el sistema bas , que es el sistema de certificacin para evitar las malas prcticas en transporte terrestre no es igual Principales aspectos Positivos, El servicio internacional es fluido Principales Aspectos Negativos No hay mucha organizacin Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Martimo, areo, terrestre Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? En lo areo y martimo est mejorando pero en el terrestre Rutas? Terrestre con Ecuador y Bolivia, con Brasil solo una vez y ahora se espera nuevamente abrir ese mercado con la interocenica, y las rutas multimodales con Paraguay y Uruguay Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? S Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Seguridad, eficiencia, puntualidad, costos Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Est mejorando, sobre todo en puertos, y en aeropuertos Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga La infraestructura Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Bastante satisfecho pero con las empresas que brindan el servicio formal en transporte de carga terrestre Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga La infraestructura, los estndares en el servicio, que en areo y martimo son internacionales Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? S, de acuerdo al servicio que se requiera Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga El servicio, la seguridad, eficiencia, puntualidad Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga?
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Todos se cumplen, sobre todo el areo y el martimo, el terrestre bastante dentro de lo posible Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Que se cumpla con lo acordado, pero hay situaciones que no se puede cumplir cuando hay problemas en la carretera y se cierra por paralizaciones o movilizaciones sociales Qu otros factores considera importantes en la Logstica de transporte de carga? Con comunidad andina problemas de transporte, trata de buscar alianzas para libre trnsito por ejemplo transporte a Guayaquil, y no hay empresas que lleguen por los tramiten que hay que hacer para que se pase las fronteras Potencia Multimodal El transporte terrestre no est a nivel de latino Amrica y de Mercosur, no hay servicio terrestre Lima a Colombia, Buenos Aires, Chile, tal vez porque compite con el transporte martimo que est ms cmodo Seguridad? Por las certificaciones que hay en el mbito martimo y aeroportuario Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Crecer el mercado por la presencia de la interocenica Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Se estn previendo acuerdos binacionales que se implementan en el ao 2011 Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? El Ministerio debe favorecer la formalizacin y facilitar las licencias para poder cruzar ms de una frontera Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC No es tan fluida, el area legal rodo lo que es necesario Satisfaccin con la comunicacin con el MTC Moderado Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Correo electrnico
Importador Exportador - Lima Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? Realizamos importaciones va martima, terrestre y area Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Martimo, areo, pero sobretodo terrestre Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? El terrestre necesita mejoras, el areo y martimo ha mejorado mucho Aspectos negativos de la Relacin Intermodal Problemas de flujo por algunas rutas largas Rutas Con Chile, Ecuador. Con Brasil solo una vez Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Con el areo y martimo ms que con el terrestre Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Las certificaciones para las importaciones va area y martima, pero hay ms exigencia con las exportaciones Opinin de la labor del MTC No est brindando facilidades para que las empresas se arriesguen a llegar a otras fronteras Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga?
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No del todo Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Falta infraestructura Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Est mejorando la infraestructura Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Podra estar mejor pero faltan mejoras Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga En las vas terrestres ha mejorado mucho pero esta dependiendo siempre que no haya algn paro o algn cierre por algn evento social Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? En el medio areo y martimo los precios estn determinados, en el medio terrestre depende de la empresa que subcontrates, que hay de todo Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Depende del servicio que te brinde, si te asegura la carga, si est en regla, y depende a donde quieres llegar, no siempre hay transporte formal para todas las rutas Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? No Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Se estn cumpliendo, pero ha habido ocasiones que se ha demorado en llegar el embarque y he tenido que usar toda mi mercadera de almacn para cubrir el pedido de un cliente y me he quedado desabastecido Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Sobre todo los problemas sociales, los paros, en las carreteras, y en la va martima ha habido algunos problemas que han impedido la llegada Potencial Multimodal Falta sobre todo una plataforma que comunique la va terrestre con la area y la martima, un depsito, almacenes que reciban toda la carga y agilice los trmites Seguridad? Hay todas las seguridades pero ms es en exportaciones Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? Est concesionando los puertos y aeropuertos y ello va a mejorar la calidad del servicio Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC No directamente, el rea correspondiente se encarga Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Internet y entrevistas personales, reuniones con los usuarios
Operador Logstico - Lima Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? Brindamos todo el soporte logstico Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Ha mejorado mucho en tema de puertos, sobre todo con DPWorld, pero otras concesiones no han resultado tan convenientes y se ha mejorado la infraestructura vial y los aeropuertos son tambin rpidos
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Principales Aspectos Negativos La congestin terrestre es increble, solamente en Gambeta s increble el tiempo que demora un camin en llegar al puerto, o salir de el al almacn, en una ruta de 5 km puede demorarse ms de cinco horas Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga La infraestructura vial es fundamental Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstico de Carga? Todos los servicios Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Martimo, terrestre Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? Muy congestionado, no hay realmente un plataforma multimodal que brinde fluidez Aspectos negativos de la Relacin Intermodal Falta mucha infraestructura Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Todo, artefactos, maquinarias, alimentos Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? No, podra estar mejor Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Definitivamente la infraestructura Opinin de la labor del MTC Ha favorecido las concesiones, las inversiones, los tramites, pero aun no es del todo gil Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? No Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstico de Transporte de Carga Definitivamente la infraestructura Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Ha mejorado algunos tramos, est haciendo la interocenica que va a cambiar todo el trnsito Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? No del todo Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga La calidad del servicio depende finalmente de uno, que tiene que asumir los costos y los tramites de las empresas de transporte para que puedan hacer el servicio con los estndares que uno exige, sino no encuentra una empresa que cumpla con todo Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? No ayuda en los trmites para que se formalicen las empresas de transporte de carga terrestre, debe hacer ms para disminuir la informalidad Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Son altsimos Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga El transporte areo es alto, el martimo va de acuerdo a tarifas establecidas, pero en el terrestre hay que asumir costos que en realidad no nos corresponden, y todo porque no se cuentan con las empresas de transporte con todos los tramites en regla. Nosotros tenemos nuestras unidades pero subcontratamos para cubrir todos los servicios. Y la congestin vehicular en Gambeta hacer que los costos aumentes, porque se gasta ms gasolina, se hacen menos servicio con las unidades
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Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? No, porque falta mejorar la infraestructura y ello ayudara Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Las gestiones en Gambeta hace que el servicio sea lento, no se cumple con el cliente, y ese cliente no te vuelve a contratar Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga La infraestructura vial nuevamente Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? Est haciendo pero se demora Qu otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Fomentar la formalizaciones de las empresas de transporte de carga Seguridad? No hay seguridad, hay tramos en las carreteras que se sabe que roban y no hay vigilancia policial. En Gambeta que es un tramo corto tenemos robos una vez por semana, y con la unidad en movimiento, y es que la congestin favorece que sea as Proteccin Ambiental Ms lento el trfico mas se contamina Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional El mercado est creciendo, y si no se mejora la infraestructura, a todo nivel, va a colapsar Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Los puertos del norte, si bien se han concesionado, no han mejorado en nada, se paga ms y el servicio es el mismo o peor Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? No est supervisando las concesiones Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Internet, El Peruano Satisfaccin con la comunicacin con el MTC Ms o menos Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Reuniones pero con el gremio, para recoger las problemticas y soluciones, y con todos encuestas va internet
Transporte Terrestre - Lima Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? Hacemos la distribucin a nivel nacional Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Las carreteras no estn en buen estado en todos los tramos Principales aspectos Positivos Hay mas infraestructura pero sigue siendo insuficiente Principales Aspectos Negativos Falta agilizar los trmites. Por ejemplo, exigen unidades nuevas, las compramos, pero no pueden rodar porque no tienen placas, y se demoran en darla, y yo pierdo con mi unidad paralizada Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Agilizar los trmites
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Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Terrestre Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Carreteras Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? Carecemos de una plataforma intermodal Rutas? Todo el Per Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Los productos de la empresa, tambin recogemos materia prima, leche, para la empresa, y damos servicio a otras empresas Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? No Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Si bien hay ms carreteras que estn en buen estado, las vas internas no lo estn y esto maltrata las unidades Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? S, pero no del todo, 7 sobre 10 Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Mantenimiento de carreteras, porque los problemas malogran los camiones y el mantenimiento es caro Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? S, pero lentamente Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? No Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Falta seguridad, donde parquear con seguridad, auxilio mecnico. Las Multas no son adecuadas a la realidad. Se hace un viaje largo y aun saliendo con las unidades en muy buen estado, en la carretera se puede malograr algo, y eso no se ve, se ponen multas, cuando ene l camino ni siquiera hay donde aparcar Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? En las multas no porque no son racionales, en las carreteras hay muchas mejoras, pero hay tramos al interior que faltan terminar Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? En nuestro caso estamos con todo en regla, y somos una empresa grande. Pero aun as, no se puede estar del todo satisfecho Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Estar en regla significa un costo mayor, compitiendo con empresas que no estn con todos los papeles Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? Falta ms reglamentacin para asegurar que las empresas se formalicen y la competencia sea ms justa Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? S, en general, pero hay ocasiones en que no podemos cumplir por motivos ajenos a nosotros Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Sobre todo las paralizaciones. Y esto afecta a los productores que estn esperando que pasemos a recoger la leche. Ante pasbamos como sea para que ellos no pierdan, pero perdamos nosotros porque esa carga se pierde. Ahora
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ya no la recogemos, para que ellos, los productores tambin acten, y hagan ver que los paros los perjudica a ellos Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? No, los tramites son muy largos Seguridad? Se sabe donde son los robos y no se evitan, y los gastos por seguridad aumentan para nosotros que debemos poner ms seguridad Proteccin Ambiental Solo con el cuidado de las unidades para que no contaminen. Y cuidando las cargas peligrosas para que no contaminen Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional El mercado est creciendo, y va a crecer el transporte y deben mejorar las carreteras Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Infraestructura Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? S pero lento aun Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Internet, peridico Satisfaccin con la comunicacin con el MTC No mucho, falta ms fluidez Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Correo electrnico
Gremio Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? Todos los socios se renen y evaluamos la realidad Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? No hay infraestructura adecuada. Puerto, aeropuertos y terminales terrestre no son adecuados. Lima centraliza Principales aspectos Positivos, Hay ms comercio. Principales Aspectos Negativos Falta infraestructura adecuada Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Terrestre, areo, martimo Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? No hay una va que conecte al transporte areo y martimo con el terrestre y hay mucha congestin, sobre todo ac en Lima Aspectos negativos de la Relacin Intermodal La falta de infraestructura que crea congestin Rutas? Todo el Per Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Alimentos, artefactos, maquinarias Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Los socios son los que sealan, y las quejas se centran en el transporte terrestre
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Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Infraestructura vial Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Es adecuado Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Infraestructura intermodal, para conectar todos los medios Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? No, falta mejoras en los puertos a nivel nacional para favorecer el mercado martimo. igual con los aeropuertos. Y falta infraestructura vial Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? S en los servicios internacionales Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Falta mejora la fluidez en los trmites para el comercio internacional, en la interpretacin de las normas, con flexibilidad Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? Muy lento aun Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? No Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga La falta de infraestructura eleva los costos, por las refacciones que se deben hacer a las unidades malogradas por las malas carreteras. Y en aeropuertos y puertos se deben mejorar los servicios Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? No lo podra decir Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Las empresas privadas cumplen con los tiempos establecidos Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Hay limitantes con la falta de infraestructura adecuada, en las carreteras sobre todo Qu otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Se debera pensar en una plataformas logsticas que reducira los costos y mejorara los tiempos y los trmites Seguridad? Se cumple con todas las consideraciones de seguridad en el medio areo y martimo, que no es igual en el terrestre, donde hay muchos asaltos Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Est aumentando el comercio, las exportaciones y las importaciones Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Infraestructura Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? No lo veo Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC internet, El Peruano Satisfaccin con la comunicacin con el MTC S Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Entrevistas con los representantes de los gremios, con los usuarios
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Transporte Terrestre Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Faltan mejoras en las carreteras, algunas estn en mantenimiento pero muy lento. Y las vas estn muy congestionadas, no hay vas alternas, si pasa algo uno se queda atrapado en la va, no hay posibilidades de rutas. Y dentro de Lima es un caos Principales aspectos Positivos, Hay ms carreteras Principales Aspectos Negativos Los mantenimientos son lentos Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Hay rutas que son inadecuadas, falta pensar las vas para el transporte de carga pesado que ahora es de mas tonelaje Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Terrestre Rutas? De Lima a la sierra y casi todo el Peru Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Toda mercadera, equipos, maquinaria, construccin, Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? No del todo, 7 de 10 Opinin de la labor del MTC No se ve lo que est haciendo Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? S Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Pensar en las carreteras para transporte pesado Se encuentra satisfecho con el SERVICIO del servicio de carga? No Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Las carreteras no estn pensadas para que los transportes de carga se detengan si hay imprevistos, no hay sitios seguros para descansar y asearse, por eso se dan los accidentes Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? Se sabe donde estn los robos y no hay coordinacin con la polica para detenerlos Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? No Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Los peajes son elevados y las pistas no estn todas buenas, y los costos de los tramites son elevados, cuando no todas las empresas estn formalizadas y generan una competencia insana Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? Las multas no siempre son adecuadas, porque a veces hay desperfectos que se presentan en la carretera y el Ministerio no contempla eso Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? No Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga
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Por los trmites lentos, por la congestin sobre todo el Lima, por los paros que se dan a veces en las carreteras Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? Falta mucho por hacer Qu otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Capacitacin sobre las normas, sobre seguridad, sobre los trmites Seguridad? Hay robos y se sabe en qu rutas Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional El mercado est creciendo y cada vez se necesitan ms empresas de servicio de transporte de carga Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Formalizaciones de las empresas y sobre todo infraestructura Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Internet Satisfaccin con la comunicacin con el MTC S en la medida que se comunica Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Internet y entrevistas tambin
Agencia de Transporte Terrestre - Tacna Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? (Hacer listado) 1) Enviamos una cotizacin formal a la empresa, y de ah tenemos 7 das para concretar. 2) Luego 50% adelanto, tenemos un plazo dependiendo de la empresa, entregamos y nos cancelan el 50% de diferencia. Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Dificultad por empresas que disminuyen sus costos, lo cual no tiene lgica, porque los costos de operacin no permiten hacerlo. Ac no hay movimiento tan grande como para bajar costos. Queda margen de 500 soles cuando sacas todos los costos Principales aspectos Positivos En Tacna veo que hay alta competencia. Principales Aspectos Negativos Informalidad. Hay al menos slo 4 empresas formales, el resto slo naturales. Rutas? Lima-Brasil, lima-argentina, Tacna-sufra-Colombia etc. Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) De Argentina: Maquinarias. De Tacna: zapatillas y telas. De Lima: papel higinico y paales Volumen de carga que suelen transportar De argentina: 27 toneladas cada 15 das. Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? No, al contrario, por cosas como las demoras. La entrega de licencias y permisos demora. La entrega de certificados de orientacin demora 40-45 das. La burocracia es muy alta. Demora muchsimo. Opinin de la labor del MTC Nota: 10 Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga?
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Han mejorado las carreteras bastante. Pero desde Atico a Nazca es lamentable. No es suficiente. Es una zona de bastante lluvia y se daa bastante. Por Tacna si hay mejoras considerables. Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Calidad de peajes. En argentina u otros pases, el peaje tiene SS.HH, vigilancias y paramdicos. Ac no dan el SS.HH y si se quedan a dormir les cobran, o no les dejan. Tolerancia 0 no es tan efectivo, porque solo ven luces y llantas, pero no saben si el transportista ha dormido entre otros factores. Debera haber gente ms calificada y otro tipo de control. Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Grifos o cocheras para servicios de estacionamiento, pero son privados. Deberan ser pblicos Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Los procesos burocrticos son gratis en Lima, y en Tacna algunos se pagan pero son tasas razonables. Los peajes son altos: S/. 39 por 6 ejes. En el norte es peor, se gasta 700 soles en peajes. Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? No, por los trmites burocrticos. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? Los trmites burocrticos son lentsimos. En Lima s funciona a la perfeccin, los trmites se resuelven rpidos y es ordenada. En Tacna no funciona, es terrible. 48 das para hacer un trmite, cuando debera durar 10, por ejemplo. Los permisos internacionales se tramitan en Lima. Ac en Tacna se tramitan permisos ocasionales, mientras que en Lima son ms especficos. Qu otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Concesiones viales son inteligentes, pero necesitan ser controladas. Deberan poner mrgenes o lmites. Un peaje del estado cuesta 6 Soles, y ah puede llegar hasta 11. Disponibilidad En Lima funciona, en Tacna no. Seguridad? Ha habido mejoras en cuanto sealizaciones. No he visto robos. Proteccin Ambiental Hay normas y medidas para materiales qumicos, est bien controlado. No cualquiera puede llevar insumos qumicos. Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Que haya personal ms capacitado. Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Se ve que habr aumento y se espera hayan mejoras. Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? No debera depender el MTC de Tacna al gobierno regional, porque sale un nuevo gobierno y los cargos son renovados. Debera depender del MTC Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Pgina web. Para ver temas de nuevas leyes o modificaciones Satisfaccin con la comunicacin con el MTC El MTC no se comunica con ellos. Debera comunicarse con correos electrnicos. Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Entrevistas Personales puede ser, pero quita tiempo Encuestas trimestrales? S
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Gremio - Huancavelica Cul es su opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Hay muchas quejas por el alto precio de los fletes. El tren que est inoperativo ayudara mucha. No hay carreteras asfaltadas. Deberan haber ms empresas, fomentarse la micro empresa. Hay proyectos que se estn ejecutando como el acceso a algunas carreteras como la de Huancayo - Huancavelica; esa es de mucha ayuda No hay carreteras asfaltadas, la carretera a Acobamba no est buena y hay microempresarios importantes ah. Y estos se quejan. Sera ms barato si funcionase el tren "nuestros micro empresarios extraan el tren maco a Huancavelica". Las lluvias afectan demasiado, no llegan los carros y los productos se malogran. El buen estado de las carreteras, el rpido cumplimiento en las entregas Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Solo medio terrestre Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? No hay ms que almacenes Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Artesana, textilera materiales de construccin y agricultura. Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? No sabe Opinin de la labor del MTC Estn avanzando de a pocos. Han avisado de algunos avances que van a hacer y en los que estn trabajando. Van con eso a ayudar al comercio y al turismo. Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? No mucho, los costos de fletes son un poco altos. Debe haber ms empresas. Adems con las carreteras en mal estado siempre se van a malograr ms rpido los vehculos Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? No est apoyando mucho, no se pronuncia. Se han pronunciado con la carretera Imperial-Pampas, zona muy importante y ganadera: La carretera Huancavelica Yauli tambin est en mantenimiento, no lo van a asfaltar, pero le hacen mantenimiento y eso la hace ms accesible Se encuentra satisfecho con el SERVICIO del servicio de carga? No al 100%, la prontitud en la entrega no es plena, los costos de los fletes son muy altos y se necesita que haya ms empresas, si no hay bunas carreteras todo el proceso va a ser malo, va a haber mala calidad, va a demorar, va a ser ms caro Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? Poco, avanzan demasiado lento Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? No hay apoyo del MTC, entonces los gastos son mayores. Comida, hospedajes, mantenimiento de las cargas. Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Hay muchas demoras, sobre todo por que mezclan a los pasajeros con el bulto. Al empresario se le complica porque quiere ganar ms. Con eso las empresas no quieren venir a pedir el servicio, buscan que se lo hagan en Huancayo o en Lima. Implementando ms empresas y que estas sean formales se va a mejorar todo
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inclusive el tiempo. Vinieron hace poco una empresa para traer pollo y no encontr una empresa que los convenza. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? Debera el ministerio ayudar con el tren macho, eso hara que tengan otra opcin y con menores costos y mejores tiempos. No hay mayores problemas. No hay prdidas. Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional El Ministerio ha planteado la modernizacin del tren Lima-HuancavelicaAyacucho, eso aminora los costos y el transporte se hace ms fluido. La modernizacin del tren macho, los usuarios van a tener que producir ms. Pero hay que considerar que el empresario cuando goce de los adelantos va a poder ganar ms dinero y podr ahorrar ms y con eso mejorar tambin sus maquinarias. Se va a empezar a traer lana de alpaca y se van a necesitar puntos de acopio, por ende se va a tener que invertir en maquinarias, en capacitacin, se va a tener que acelerar mucho ms la produccin y va a haber ms gente que se dedique a eso. Con truchas por ejemplo, se producen 5000 kilos, no es rentable, a partir de 30000 toneladas es rentable para invertir en capacitaciones Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? Deberan considerar todo esto para articularlo con otras empresas para satisfacer a los empresarios. Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC El Ministerio no es muy comunicativo, no se acercan "nosotros tenemos que acercarnos a ellos, antes hablaban por la radio pero ya no". No deben estar a la espera de resultados, deben avisar lo que hacen. Informar lo que van a hacer.
Agencia de transporte Terrestre - Huancavelica Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? A veces es bueno y a veces es malo. La Sunat interviene y eso genera demoras, si la carga est en regla no hay problema. En Huancavelica faltan servicios de transporte de carga. Falta un local adecuado en Lima para acopiar la carga, solo Antesana lo tiene, otras empresas debera tambin tenerlo. "Aparentemente" ahora hay ms regulacin pero eso da ms motivos para poner multas lo cual da pie a ms coimas. Las mquinas fallan mucho y los usuarios estn desconformes; la caera de aire y de agua falla y no avisa. Hay demora, cuando debe llegar 8 de la maana, llega a la una de la tarde, hay muchos retrasos y en la empresa California (competencia de antesana) no tienen local por ello hay retrasos. Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Vveres, medicamentos, maquinarias, tuberas, alimentos, fertilizantes, Volumen de carga que suelen transportar Entre 5 y 10 toneladas por viaje. Aproximadamente 3000 toneladas al ao Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Tranquiliza el saber que ahora los usuarios verifican que las empresas de transporte tengan todo en regla, entonces son menos las empresas informales que salen adelante o se demoran ms en hacerlo. Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin La formalidad de las empresas, el estado de las carreteras, los costos Opinin de la labor del MTC "Al menos ayudan con toda la cuestin antidrogas" Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Hacen Lima-Huancavelica, Lima-Ayacucho, Lima-Ica, Lima-San Miguel. Falta centro de acopio, los mismos productores tienen que llevaron a Lima, hay un
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terminar terrestre pero es de pasajeros. Es necesario uno de carga pero no hay la seguridad necesaria. Es un lugar desolado y encaonan al guardia y se roban la carga Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? No. Si se preocupase, mantendra la carretera en un perfecto estado. "En Acobamba es un desastre la carretera" Imperial-pampas igual, son trochas y los nios tapan los huecos por 50 cntimos Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Regular, el servicio es mejor cuando el gobierno apoya a las empresas locales, si no hay preocupacin poco se puede lograr, pero en general todos los transportistas tratan siempre de dar un buen servicio Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? Poco Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? No mucho, el problema es que los gastos son fuertes; en combustible ida y vuelta son 1,500 soles, chofer sin viticos 85 cada uno por da con adicionales se gasta mensual como 50 000 soles por carro (egreso) la mitad o un poco menos son ingresos Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Cada vez hay menos demoras porque las carreteras han mejorado gracias a las municipalidades, desde Mimosa hasta Buena aventura, y desde las Pampas lo est manteniendo recin lo que antes demoraba 5 horas ahora se hace en 3, pero es porque las minas las arreglan, la mejora continua de las carreteras ayuda, pero los fenmenos naturales perjudican Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? S, siempre hacen algo, lo arreglan, pero no dura, algunas lluvias fuertes y vuelve a malograrse Seguridad? Hay robos y perdidas por lo que no hay puntos de acopio y las cargas tienen que dejarse en cualquier sitio y no hay el resguardo adecuado Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Los arreglos deben ser ms seguidos, deben terminar lo que empiezan Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? Avanzan poco y lento Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Por noticias no ms, El Peruano. El MTC debera invitar e informar a los usuarios. Slo informan sobre lo que les conviene.
Gremio - Cerro Pasco Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Pasco ya no es solamente minero, ahora es tambin comercial y artesanal, el problema es que no hay para producir ms y menos para exportar. En Pasco se produce para consumir pero no para exportar, debe haber ley de fomento y promocin en las zonas alto andinas, hay para explotar bastante. En Rinakaka hay 5 lagunas para hacer piscicultura, pero no hay para transportar los peces. Llegan muchas empresas mineras y requieren el servicio de transporte y eso genera puestos de trabajo.
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Los transportistas se estn felizmente poniendo a la orden y estn cumpliendo con los reglamentos, cada empresa maneja sus costos de transporte, no puede la cmara de comercio determinar si estn bien o no los costos. Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Los minerales salen en ferrocarriles y los dems productos en camiones Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? No hay estructuras suficientes en Cerro de Pasco Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Minerales, sobretodo plomo, zinc, cobre Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Falta terminar demasiadas carreteras, la regin est demasiado descuidada Opinin de la labor del MTC Es un sector pblico y ahora con toda la direccin electoral, las autoridades van cambiando, entonces nuestras autoridades de la zona son nuevos a cada rato entonces lo que uno avanza lo deja sin terminar y el nuevo que entra no quiere a veces acabar lo que el anterior empez Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? En Cerro de Pasco no hay mucho problema las carreteras de Lima a Pasco estn bien, pero hay carreteras interiores como la de Yanahuanca que no est bien habilitadas. Los camiones se malogran ms rpido por estas deficiencias, por el estado de las carreteras Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Podra acelerar ms las reparaciones de las carreteras de la regin Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? No tiene conocimiento, no hay empresas de transporte de carga, solo hay empresas no constituidas Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Imagino que es satisfactorio porque no hay quejas Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? La carretera Huaiyay - Canta - Lima debera terminarse para descentralizar el transporte y la comunicacin. Con eso y con la carretera la oroya - lima se reducira el tiempo de llegada a Lima Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? Deberan pensar en apoyarnos con los recursos econmicos, ac los gobiernos regionales hacen n mal uso del dinero que est destinado a mejorar el transporte "inician una carretera con cientos millones de dlares y slo construyen 3 kilmetros" Seguridad? Antes haban ms robos, ahora no tantos Hay demasiada contaminacin, los mineros son responsables y las autoridades y los gobiernos demasiado tolerantes. Esta contaminacin afecta la salud mental de los nios, su rendimiento en el colegio. Debera el MTC iniciar la desintoxicacin, no hacen absolutamente nada. Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional La cmara de comercio est gestionando la construccin de los sistemas y vas de comunicacin; como la carretera pavimentada entre Cerro de Pasco, Rinacaca, Huachon y Huancabamba, para que Pasco sea reubicada ya que la actividad minera n se va a frenar, pero debe haber ms responsabilidad. Si se acabase la carretera Pasco - Oxapampa, Pasco crecera bastante
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fomento y promocin de desarrollo en todas las zonas alto andinas, felizmente no hay robos por ahora. La comunicacin tambin es importante y la nica forma es a travs de las carreteras Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC No hay ningn tipo de relacin, comunicacin, orientador.
Gremio - Huancayo Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? (Hacer listado) Junn es la regin ms importante en toda la sierra central, porque articula a todas las dems regiones. Toda la produccin de la parte norte de Ayacucho, por un tema de accesibilidad sale de ac. El problema es que todo llega a la Oroya y ah se congestiona Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? El principal problema es el congestionamiento que se da en la Oroya, para llegar a Lima. la carretera va a colapsar y la dizque solucin de Toromocho propone transportar todo por tren, pero dos terceras partes de todo lo que se transporta por carretera hacia Lima. Es necesario avanzar la carretera Chupaca - Lunahuana - Caete y la otra Lima - Canta Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Solo terrestre y ferroviario Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? La carretera central no est hecha para el transporte de carga, pasan 700 camiones por da. La alternativa son los ferrocarriles. "la solucin es hacer el transporte de carga con ferrocarriles, bajaran los costos, contaminara menos y se descongestionara la carretera". Nadie considera algunos sectores y estos son los verdaderos exportadores, la poblacin crece rapidsimo, las carreteras se saturarn debemos fortalecer el aeropuerto de Junn como alternativa adicional de transporte. Aspectos negativos de la Relacin Intermodal Falta estandarizar que tipos de camiones pueden circular en ciertas carreteras y en cuales no Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Productos agrcolas; papa, maz, zanahoria, alverja, hortalizas, caf, ctricos, pia; madera, ganaderos, minerales; todos los polimetlicos y en minera no metlica el principal es el mrmol, se exporta a Italia. Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? A la carretera se le tiene terror porque hay demasiados accidentes y parte de esto se debe al estado o la falta de culminacin de su asfaltado opinin de la labor del MTC El ministerio debera ayudar a hacer ms fluida entre sierra y selva. La mayora de estas pistas fuse asfaltado mejorara todo, estas zonas son potencias en maderas Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Faltan terminar muchas carreteras. Se empieza una pero no necesariamente se acaba. Cada vez, adems que llueve las carretera se obstaculiza y con esto se malogra la produccin, la regin se volvera ms competitiva si se disminuyen las horas de viaje, con esto tambin se disminuiran los fletes. Los trenes ayudaran bastante. Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga?
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Sera bueno tener ms centros de acopio, donde poner toda la carga, solo hay uno que suele estar lleno de productos agrcolas, pero hay que pasar de camin a camin porque no hay espacio para poner la carga Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? No. Ir de Lima a Cusco es ms barato que de ac a lima, debera considerarse los costos del transporte areo para alternarlo como otro medio. Los costos se pueden bajar, ensanchando las pistas, fomentando el turismo. Lo que pasa es que la gente ya est acostumbrada a los precios y a los costos de los fletes, por eso sera bueno acortarlos pero no es muy urgente porque ya estn acostumbrados a ciertos precios por eso (vuelve a repetir) hay que descongestionar las carreteras Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? No hay accesibilidad por las deficiencias y las faltas de carreteras con esto los tiempos y costos en muchas ocasiones se alargan extienden demasiado, ms an considerando que Junn se asoma a ser un gran potencial turstico. Las entregas suelen fallar porque hay paros en las carreteras, hay tomas en la carreteras y con esto se malogran los productos, se pierden horas-hombre de trabajo. Los fines de semana es cuando ms se atolla y esto lo hace ms lento lo que llegas en 4 horas a Lima da de semana lo haces en 7 los fines de semana, con esto falta descongestionar las carreteras urgente Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? No hacen mucho, debera evaluar y actuar sobre esos cuellos de botella para acelerar el comercio y el transporte de pasajeros tambin. Seguridad La mayor cantidad de robos son llegando a Lima, fuera de eso por la zona no hay mucha incidencia en lo concerniente a seguridad. Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Los crditos bancarios ltimamente estn ayudando bastantes, cada vez pueden entrar ms carros al mercado pero el problema es que las vas no estn con las medidas necesarias para esa magnitud de camiones que se viene. Es necesario tambin separar la carretera que es para carga y los que son para pasajeros Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC El gobierno regional manda cartas para participar de sus mesas de trabajo entonces va un representante de la cmara de comercio y se informa de lo que el ministerio tiene en mente Satisfaccin con la comunicacin con el MTC No es suficiente, debera haber revistas, mandarnos cds, las personas tienen muchas cosas en la cabeza, no logran hablar de todo, la informacin no llega fresca
Transporte Terrestre - Huancayo Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? No sabe que es logstica, sabe que algunas empresas lo estn usando pero ellos todava lo bueno es que tenemos un resguardo policial, no tenemos mayor problema (no sabe mucho el entrevistado) los documentos y las licencias demoran demasiado y son muy estrictos con los usuarios. Hacen llegar demasiadas papeletas Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Solo terrestre Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Talleres, grifos
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Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Cobre Volumen de carga que suelen transportar 1000 toneladas al mes Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? No, la polica y el ministerio deberan ponerse de acuerdo para no afectar tanto a las empresas de transporte Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin No hay comunicacin con el ministerio, no vienen a escuchar a decir nada en lo absoluto Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Hay muchos problemas con los puentes. Desde hace aos se prestan servicios a Ayacucho, el puente de Alcomajay en la entrada a Huanta, el que haya un buen puente ayudara a reducir costos, el puente que est ah no sirve, tiene que parar un camin de un lado otro del otro y pasar la carga caminando, ah se gasta 200 soles adicionales que ningn cliente asume Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? El Ministerio no hace nada, empieza obras pero no las acaba Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Se necesita un parque industrial en la salida a Huancayo donde puedan quedarse todos los camiones, hace tiempo se viene haciendo este pedido. Se necesitan tambin anillos viales. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? El ministerio debera hacer ese puente que lleva diez aos mal y ni siquiera han pensado en arreglarlo y por ah pasan muchos camiones de carga Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Los ingresos no alcanzan para cubrir los costos, se ha pedido ya el aumento de los pagos por flete pero los clientes se niegan a tener buenas carreteras es lo ms importante para tener buenos costos, adems hay que pagar demasiado a la municipalidad por tener local propio Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? "si aunque sea nos ayudaran con las cocheras donde pernoctan las unidades" Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? El despacho demora mucho por la cantidad de unidades que hay, con unidades nuevas se acelerara el proceso completo y se bajaran los costos, insiste: si hubiera carretera con transporte exclusivo con transporte de carga se hara todo ms rpido. La lluvia tambin, cuando hay , hace que todo sea ms lento Seguridad Ahora hay menos robos, aos atrs haba bastante delincuencia. El problema es en el Callao se llevan el mineral trepndose a los camiones y delante de la polica hay un proceso que asegura el tema de toxicidad, los minerales viajan ahora cerrados y hermetizados, sino si habra mucha contaminacin y los costos en cuanto a este proceso se afecta pero ya es parte de toda la logstica Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional por qu nos hacen cambiar las placas si estamos todos empadronados?" por cada una se pierde tiempo, dinero, muchos trmites. Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado?
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Se entiende que tienen que estar en constante cambio por un tema de modernidad y globalizacin pero aun que sea debera haber apoyo por parte del ministerio Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC No hay comunicacin, no se recibe nada. Se enteran de algo por internet. Deberan sacar boletines para informar sobre proyectos, avances, obras.
Transporte Terrestre - Huancayo Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Existe gran cantidad de empresas informales que afectan el mercado a la hora de tener un costo de servicio. California siempre trata de buscar el mejor servicio lo cual acarrea costos adicionales, ahora hay ms exigencias y la informalidad y la no transparencia es cada vez mayor, hay demasiadas empresas que no renen los requisitos mnimos. lo bueno es que estn apoyando en las capacitaciones para el trmite de la licencia, como cuesta muy poco, va mucha gente. Tolerancia cero aporta, ha ayudado, pero no es completo (aspecto negativos) como operadores logsticos preocupa demasiado la informalidad. Y tolerancia cero se avoca solo a lo tcnico y mecnico siendo el 96% de los accidentes provocados por fallas humanas. El ministerio debe vigilar mejor la mercadera supuestamente ilcita, los asaltos se han incrementado y nadie se preocupa. Hay camiones especialmente usados para transportar mercanca robada debe apoyarse con los impuestos vehiculares, no deben ser tan drsticos en los puestos de control, que se implementen modos de capacitacin, la seguridad, tramites, lo estrictos que son con las multas "un foquito cuesta un sol cincuenta y por no tenerlo te ponen una multa de 350, si van a multar a alguien que multen a los que no tienen licencia" Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Solo terrestre Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Faltan sealizaciones, hay rutas con la carretera bastante daada como la que va a Huancavelica, son caminos angostos, sin pavimentar Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Gas; GLP en cilindros a nivel nacional. Adems de cualquier tipo de mercadera. Volumen de carga que suelen transportar En lo que es gas; 6 toneladas por camin, lo que equivale a 110.000 toneladas al mes Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? El ministerio debera apoyar cuando deben las unidades pernoctar en la carretera, adems los conductores no pueden transitar por ms de 4 horas, deben parar a descansar y estos recesos deben ser lejos de las ciudades no apoya con espacios para el reposo. opinin de la labor del MTC Estn como ente fiscalizador pero no para apoyar al transportistas, debera descentralizarse, determinarse puntos de quiebre en las rutas, darnos zonas seguras. Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? No, no se brinda la calidad de servicio que se necesita y a pesar de ello un busca siempre dar un mejor servicio. Lo importante es que manejen con mucha prudencia lo importante es darle al cliente el servicio adecuado, debe haber monitoreo en todas las unidades para hacer seguimientos constantes
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Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Estn trabajando en ello, pero an no es visible. Con tolerancia cero ayudan a regular, pero an as hay demasiados robos (otros factores) Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? El ministerio n se pronuncia ante un transportista a menos que sea para exigir algn tipo de norma, es consciente que es parte del buen servicio algunas regulaciones, pero no hay nada que sea para ayudar al transportista a mejorar su servicio Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? No Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? El transporte es riesgoso porque es una bomba de tiempo" con tanta informalidad las empresas formales se ven obligadas a cobrar menos pero sin embargo los costos son los mismos y las empresas informales evaden estos costos que para las formales son obligatorios. Por otro lado, con las multas el ministerio afecta bastante. "en lo que es costos, nos estn dando con palos, aun que sea que nos den un poco ms de plazo para poder cumplir" regular las multas, la informalidad (vuelve a repetir) hacen que los precios caigan y esto afecta de sobremanera a las empresas que estn en regla Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Si, Las mercancas llegan a tiempo, hay oficinas acondicionadas. las demoras principalmente son por factores climatolgicos, por guerra civil (manifestaciones, protestas, huelgas, paros) se necesitan los espacios necesarios y debe haber un cumplimiento con la entrega y con eso no hay mayo problema. El problema viene por factores naturales; huaicos, lluvias, etctera Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? Si es posible que apoyen ya que el ministerio sabe y conoce los lugares donde mayormente hay huaicos, con eso podran construir muros de contencin Seguridad Hay robos, y para evitarlos el ministerio no hace nada, deberan mejorar las sealizaciones y si hay bastante peligro el GLP no tiene sabor, color ni olor, entonces se le echa azufre para poder detectar las fugas, con esto no hay problemas de toxicidad a menos que haya un incendio Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Todos los transportistas deben estar formalizados y trabajar en conjunto. La informalidad genera un psimo servicio y tarifas bajas, se necesita un mercado competitivo y trabajando todos bajo la misma norma, personal asegurado Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? "piensan ms bien en buscar el mnimo detalle para tener excusa para ponernos una multa" Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC No hay ningn tipo de comunicacin, trabajan de manera aislada, "solo nos comunican cuando se trata de sacarnos multas" Satisfaccin con la comunicacin con el MTC No hay mayos comunicacin, deberan haber cada 6 meses reuniones con todos los transportistas para escuchar los testimonios reales de lo que ellos esperan del MTC
Aeropuerto - Pucallpa
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Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Se trabajan con vas fluviales, terrestres y areas, pero en las terrestres hay limitadas vas de acceso, adems los mismos pobladores hacen que se bloqueen las carreteras con manifestaciones, esto hace que escaseen los productos de primera necesidad, suben los precios y termina siendo necesario el medio areo, hay mayor cantidad de vuelos lo cual no es lo adecuado tampoco y por medio fluvial no es lo adecuado. el gobiernos est tomando medidas en las vas terrestres, en lo areo se estn optimizando los costos para resultar ms atractivo para el cliente por rio hay demasiada demora, no todos tienen los mismos recursos. Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Trabajan con el modo areo, pero dependen en gran medido de los otros medios Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? De todo Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? Con lo areo est todo bien, no hay mayor problema, viene creciendo rpido, por tierra se avanza un poco ms lento, pero cuando llega al ra viene lo precario de la logstica de transporte de carga Aspectos negativos de la Relacin Intermodal Mala condicin de los puertos fluviales Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Productos agrcolas; camu camu, pollos, Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Envan a Pucallpa cosas de Lima, demora uno o dos das y ests demoras no son por problemas de carreteras sino por problemas internos Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin El factor tiempo es el ms importante, mientras ms rpido llegue un pedido, ms conforme va a estar el cliente Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? El nivel de calidad no es muy alto, per eso es porque los productos que salen de ac no ameritan mucho manipuleo, no hay mayores quejas. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? A paso lento, pero vienen apoyando ya desde hace buen tiempo Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? A los clientes se le ponen todos los equipos, el servicio es bueno, traen toda la carga hasta el aeropuerto y el cliente suele estar siempre presente Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? Claro que s. El aeropuerto ha crecido, no rapidsimo pero si, ac vienen a ver que falta, aportan. Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Los precios son altos, sobretodo el de va area, pero deberan bajarse de todas maneras los impuestos Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Hay demoras debido a que se subcontrata, no hay servicios directos, los pedidos deben llegar de una mano a otra y no pasando por muchas empresas, debera tercerizarse lo menos posible y si se va a tercerizar se debe planificar mejor. tramites, revisiones, tipo de producto con el que se trabaja Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga?
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Seguridad, los clientes son responsables por la seguridad de sus productos, hay personal para cuidar los almacenes pero no por dentro, se vigilan desde afuera Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Estas mejores son procesos a largo plazo, el ministerio debe acelerar las cosas, pero depende en gran medida tambin de los empresarios, deben acortarse los plazos. Bueno sera tener una cmara de frio Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? El mercado va a crecer de todas maneras, ms an ahora con la interocenica. Est creciendo y mejorando la situacin Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Hay una sede de ADP en Lima y ah llega informacin y se reparte a todos los aeropuertos del Per
Exportador - Pucallpa Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? "a nosotros nos ayudan a transportar la madera, las empresas de transporte y la pista a Lima que ahora han terminado se ha acelerado las llegadas y los pedidos, adems hay menos accidentes y menos gasto de combustible" se cuenta con unidades antiguas, hay que ponerles toldo a los camiones. Las multas son demasiado altas y el MTC no hace nada Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Tierra Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Madera, harina, preservantes, materiales de construccin. Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Hay demasiados accidentes de maquinaria pesada y nadie tiene placa de rodaje, debera el MTC formalizar y otorgar licencia solo a los que sepan usar las mquinas para reducir los accidentes. opinin de la labor del MTC Deberan normar en todo el Per el uso de maquinaria pesada Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Las pistas estn muy bien faltan algunos cortos tramos, al menos la que va de Pucallpa a lima Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Si hubiesen puertos se podra dar un mucho mejor servicio. No hay un puerto bueno. El transporte fluvial es psimo, se pelean las empresas para cargar, las demoras son muchas. Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Se rige todo a la oferta y la demanda, no hay nada que hacer con eso. Otro problema es que 50 metros rio son de la marina y hay que pagarle, otro pago injustificado, bastante inconformidad hacia este pago los costos son demasiado altos en todo el Per, "los fletes son ms altos de Pucallpa a lima que de Lima a China Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? Muestra bastante satisfaccin en todos los factores, pero deben arreglar ms seguidos las carreteras, sobretodo la carretera Federico Basadre, pero ahora ya ni esa es necesaria Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga?
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No hay mayor problemas con los tiempos, tan solo si hay manifestaciones o problemas con los cocaleros, no hay mayor problemas con los tiempos, tan solo si hay manifestaciones o problemas con los cocaleros Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? No, podran ayudar si se preocupasen por el tema fluvial, habilitando puertos Seguridad Ahora que el rio est bajo y hay corriente hay ms problemas. "el otro da perdimos una embarcacin y desapareci un chico" se necesita estar al da en todos los pagos para contar con el seguro "si se nos pasa un da perdemos el seguro y de ah no nos reconocen" Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC No hay ningn tipo de comunicacin con el ministerio. Bueno sera poder preguntarle al ministerio de las nuevas disposiciones para no caer en infraccin
Transporte Terrestre - Pucallpa Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? Se llega al puerto con la carga que viene en camiones de Lima y se contratan 10 o 15 estibadores y se llenan las embarcaciones Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? El transporte fluvial es un caos, en Iquitos felizmente hay dos puertos que nos ayudan, pero en Pucallpa no hay ni muelle y hay que contratar los puertos privados y hay que hacer un pago para el ingreso, la gente se accidenta y no hay ni seguro para la tranquilidad de los trabajadores. depende del cliente, Petroperu se preocupa tanto por su carga como por su personal entonces cuando contratan estibadores les proporcionan GPP, tienen seguros, pero cuando trabajan para otras empresas las condiciones son muy precarias no hay ni muelle, si hubiera aunque sea un muelle podran formarse equipos o cuadrillas de estibadores la seguridad y la proteccin de las personas Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Fluvial y recurren al modo terrestre Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? En lo terrestre est mejorando pero cuando la carga llega al rio ya no se cuenta con ninguna medida de seguridad Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Cemento, fierro, materiales de construccin, tubos, plsticos, combustible para Petroperu Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? No, poco puede hacerse sin un muelle Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? No. No se vigila el transporte de carga, deben verificar no hay ni un muelle y se necesitan, hay puertos privados pero nada que nos deje el MTC para nosotros. Deben caminar con los sacos 100 metros para llegar a las embarcaciones Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Cuando se les ha hecho un reclamo o pedido de supervisin no han presentado ninguna solucin y los usuarios ya estn cansados de esperar de estar pidiendo Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga?
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El servicio no puede ser bueno porque no hay muelles, tiene que haber informalidad, poca seguridad. seguridad, debe valorarse la vida de los trabajadores. No se puede prestar un servicio cuando todas las embarcaciones son artesanales. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? No Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Los impuestos son altos y no amerita ya que no se recibe nada a cambio. En verano y ahora con el rio bajo peor an Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Hay demoras por las mismas deficiencias de los servicios, si hubiese un muelle con su gra y todos los equipos para las personas todo sera ms rpido y ms econmico. Los trabajadores estn correteando en el muelle para ganarse algo de dinero y expone su vida Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? (insiste en que sin muelle nada puede hacerse ni pedirse) y mientras el MTC no ponga un muelle no puede haber Seguridad de robos y perdida ya son cuando est navegando la carga, aparecen los piratas, pero lo verdaderamente preocupante es la seguridad de las personas que trabajan en el muelle Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Es necesario el muelle lo primero es el muelle "yo podra formar mi cuadrilla de estibadores y dar servicios, 2, 3, 4 cuadrillas con todo el equipo de seguridad, con seguro, etctera. Pero sin muelle no se puede hacer eso Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? No hace nada, el gobierno dice estar gestionndolo pero no concreta nada
Institucin - Tacna Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Ellos lo que hacen es autorizar el transporte internacional de mercancas. La nica relacin que tienen es registrar a las empresas. No hay un contacto directo con el usuario, nosotros lo registramos y tenemos identificados. Los de la agencia de aduanas son los que controlan fsicamente las mercancas, pero es otra rea. El MTC es encargada de autorizarlos, ellos slo los registran. Principales Aspectos Negativos El MTC autoriza a varias empresas como ocasional. Hay tipos de permisos. Se dan esos permisos ocasionales como algo excepcional, pero la excepcin se est volviendo regla. Una empresa de transporte tendra que establecer un lugar de domicilio para poder contactarnos. Pero ocasionales supuestamente ser para una vez, por lo que no se necesita. Pero a veces se da esos permisos por 6 meses, y luego piden renovacin. Deja de ser ocasional, y no se est controlando debidamente a la empresa de transporte. El MTC debe tener mayor control. Asimismo para entregar sanciones, es difcil porque no tiene domicilio ni representantes. No hay forma de notificar y es una carga para la Aduana, porque se aumentan los gastos para identificarlos. Principal inconveniente, las autorizaciones del MTC. Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Controles tambin es otro problema. Debera haber peaje de ida y de vuelta (haciendo que se reparta el costo en dos). Esto para que haya un registro y poder
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monitorear el transporte y ver cunto tiempo se estn demorando, y qu hacen con su carga o que aumentan en el periodo ilcitamente. Aprovechar para fines de controles, ya que no se puede hacer mientras no se cumplan los factores. opinin de la labor del MTC No trata de mejorar, partiendo los permisos ocasionales. Son ms los ocasionales que las legales. Cuando se enteran que tienen una multa, ya no renuevan, o pueden aparecer con otro nombre y con la misma maquinaria. Hay quienes manejan varias empresas con los mismos vehculos, por si hay un problema con una de ellas. Debera registrarse tambin las mquinas. Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Problemas con la tramitacin de licencias para conducir. Se tiene que ir a Lima para tramitar las licencias cuando uno est viviendo afuera por un tiempo estimado. Creen necesario que haya un sistema interconectado para poder sacar licencias desde el lugar donde est, y no segn lo que diga la direccin en el DNI. Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Proteccin Ambiental, Debera haber mayores evaluaciones de los carros. Hay carros muy viejos, que se tiran al suelo tambin el mercado. Ver un corte para que todos trabajen bajo las mismas reglas. Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Cuando est la transocenica, quiz aumenten los permisos ocasionales. Se debera cerrar porque sino de Brasil llegarn ms camiones por da, y el control se vuelve imposible. Se debe cerrar la brecha de ocasionalita, ser ms exigente porque todos los pases van a venir. Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? No se sabe por qu el MTC da tantos permisos ocasionales. Estos permisos se dan en Lima y Tacna, pero en Lima son ms permanentes, y en Tacna ms ocasionales. Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Por nuestra base de datos, o por leer "El peruano". Satisfaccin con la comunicacin con el MTC El MTC no se comunica con ellos. Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Entrevistas Personales S Encuestas Telefnicas No para ellos Encuestas OnLine Va Internet No para ellos
Puerto - Ilo Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Falta integracin. Se debera ofrecer servicios en un paquete. Estn dispersos. Cuando se da servicios portuarios existe: servicios de estiva, de agente portuario, de contenedores etc. Todos existen bajo servicios privados separados. En Chile funciona con un slo agente que se encarga de todo. De esta manera agilizara el proceso y sera mejor para el cliente, ya que el usuario no tendra que tratar con diferentes operadores. Principales aspectos Positivos
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El empeo que pone la gente en hacer las cosas con agilidad. Es un solo objetivo. El tiempo es lo que cuenta. Todos colaboran para que la operacin sea gil. Principales Aspectos Negativos El Estado tiene ENAPU y la capitana que cobra algunos servicios. Pero en las instalaciones portuarias hay varios intermediarios: armador, entre otros. Para facturar un servicio es complicado, por la cantidad de personas involucradas. Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Harina de pescado , trigo, hierro, mineral a granel. Volumen de carga que suelen transportar 240000 toneladas anuales Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Con el MTC hay intenciones de mejorar, pero no hay planificacin integrada, no existe un plan de accin para mejorar de parte del MTC, sino acciones dispersas. opinin de la labor del MTC Nota: 14 Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? 1) Se ha embarcado en los ltimo embarques de hierro 10000 toneladas diarias. En cuanto trigo tambin sucede lo mismo, porque hay convenios que siempre se renuevan. Se cumple con el volumen de carga con el que se compromete. 2) Faltan equipos para embarque de minerales, que traen los propios usuarios. Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga La frecuencia de salida de los navos (Baj la movilizacin de harina de pescado hay muy poco movimiento de naves en ENAPU). Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Directamente no. Quiz haya hecho algo en las agencias, pero no ac. Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Se puede mejorar Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga 1) Capacitaciones son necesarias, ya que la tecnologa avanza rpido. 2) Servicios del Estado tienen siempre opinin pblica desfavorable. Es algo limitante. 3) Tratan de dar un buen servicio en el puerto, hay empeo de la gente. Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Tarifas son competitivas a comparacin con puertos de Chile y Matarani. No se puede comparar precisamente, porque se negocian las tarifas. Hay algunas fijas, pero se ofrecen descuentos. Incluso en Ilo cree son ms bajas que en Arica (notar diferencia con cmara de comercio). Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? S en el puerto, no por proceso logstico Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) No hay poder de decisin libre como en una empresa privada, porque ENAPU siempre necesita contar con la opinin de la gerencia comercial del Callao. Hay facultades por parte de ENAPU, pero a veces por la necesidad de consultar a otras instancias, se maneja ms lenta la negociacin (a diferencia de en una entidad privada). Produce insatisfaccin en clientes, porque uno tiene que esperar respuestas y el cliente a veces no quiere esperar, porque significa costos. Pueden demorarse hasta 30 das, que hacen que el cliente se vaya, al no querer estar tanto tiempo con la carga esperando. 2) La nula integracin de los diferentes servicios portuarios. Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Capacitaciones. Las universidades deberan dar carreras ms especializadas a las realidades del pas, como carreras para transporte martimo. Contribuira a desarrollar la logstica portuaria.
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Proteccin Ambiental Tema crtico, porque es un puerto dentro de la ciudad. La carga normalmente es mineral a granel (que sera mejor industrializado). Siempre genera contaminacin, por lo que la poblacin es reacia al transporte de mineral a granel. El hierro tiene baja contaminacin, pero igual hay la idea en la poblacin que har dao. No est difundida la poltica ambiental, las normas. Quiz se podra construir un poco ms alejado de la ciudad, incluso porque el puerto llegar a ser saturado a futuro. Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Ahora estn en capacidad para atender 1,2 millones de toneladas anuales, an cuando se utilice slo el 20%, pero en el futuro no habr suficiente capacidad para atender las demandas porque se ve aumento de las mineras y de las exportaciones a diferentes pases. Demanda potencial, se saturar la capacidad. Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? El MTC podra tener mayor planificacin, para ver las deficiencias, los puntos crticos y debilidades del sistema. Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Pgina web (hay informacin valiosa, especialmente las normas) Satisfaccin con la comunicacin con el MTC Debera haber ms comunicacin bajo medios electrnicos a nosotros y a las empresas involucradas con transporte. Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Entrevistas Personales S Encuestas Telefnicas No Encuestas OnLine Va Internet S
Puerto - Matarani Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? La logstica se mira en funcin del usuario. Hay naves que atienden mercadera Bur, naves contenedores, naves Bur para el manejo de paneles. Nosotros somos facilitadores de infraestructura. Son un operador portuario que les han dado en concesin del Estado sobre el puerto de Matarani. Son el cuarto puerto del Per Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Trigo, maz, soya, nash, alcohol, aceites, fierro para construccin, clinter, carbn, vidrios, paprika. Grneles puros se mantienen durante el ao y lo que son contenedores varan en funcin de cmo va la tendencia del producto. Volumen de carga que suelen transportar 3 millones de toneladas anuales (que es el movimiento de la regin) Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? S, estamos bastante contentos. Han hecho un buen papel en estos aos. Con el MTC existe una buena relacin. No hay inconvenientes, siempre ha tenido buenas relaciones dentro de los 11 aos de concesin. opinin de la labor del MTC NOTA: 17 Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga?
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Infraestructura: Los usuarios estn contentos. Es uno de los terminales ms modernos del Per. Tenemos sistema integrado de gestin: ISO 14000, BASC y temas de responsabilidad social empresarial. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD del a Logstica de Transporte de Carga? El MTC no presiona para mejora, sino es inversin privada. Pero el contrato de concesin obligaba a tener ISO 9000 y 14000, las otras dos han sido por temas de conviccin de la empresa Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Brindamos un buen servicio, con innovaciones, nuevos procedimientos, mejoras continuas. Eso se ha visto reflejado en los 11 aos de concesin. Cuando se recibi la concesin portuaria, se manejaba 1 milln, y ahora son 3. Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Son adecuados en la regin. Son costos por el uso de infraestructura. Por parte de TISUR no se cobran otros costos. Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Es un tiempo efectivo el de descargue y trasbordo. Luego el tiempo de inspecciones de SENASA es un trabajo efectivo, con el tiempo adecuado, gracias a un trabajo conjunto del puerto con ellos. Esto con la finalidad de mejorar el trabajo portuario. Se vio que se poda mejorar en la productividad de los terceros, al crear un premio "cinta verde", para realizar el mejor trabajo entre las agencias que se encargan de inspecciones, migraciones (estatales) y otros servicios aparte del puerto (privados). Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Es importante las facilidades o apertura que tiene la Aduana para facilitar al cliente las condiciones necesarias para hacer sus trabajos en el exterior. A veces hay cargas de legislacin, que el importador o exportador tienen que cubrir, que demoran en trmites lo cual aumenta sus costos en almacenamiento en el terminal. Sucede frecuentemente por la implementacin de ciertos procesos. Esto puede demorar entre 12 y 15 das. Para agilizar el proceso el Estado debera establecer normas claras para cada provincia y puerto, porque no funciona igualmente la norma que se establece para el Callao que para otras provincias. Seguridad BASC (Bussines Alliance for Secure Commerce) Proteccin Ambiental ISO 14000: realizamos inspecciones para poder ver diferentes impactos en la zona de nuestras operaciones. Tenemos polticas para ver el cuidado de residuos peligrosos, o residuos orgnicos. Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Los puertos provinciales sern grandes alimentadores para un consolidado. Es decir el Callao, tendr feeders para cada puerto pequeo, que recogern la carga desde el Callao y podrn tener reparto en las distintas zonas. Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Debera desarrollarse mayores legislaciones, ya que la Aduana no establece claramente la relacin feeder, a la carga que va de Matarani a Callao, de la carga que va a salir al exterior. La Aduana no considera este tipo de operacin. As es que el cliente tiene que ir de Matarani al Callao, y recin en el Callao hacer los procedimientos para enviar al exterior. Esto produce mayores costos y tiempos, que se reduciran si es que se pudiera hacer desde Matarani. Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Noticias y la pgina Web Satisfaccin con la comunicacin con el MTC
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El MTC no se comunica con nosotros, slo en lo que son labores de concesionarios. Sera provechoso para saber que se podra realizar en conjunto. Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Entrevistas Personales S, slo que es difcil porque es complicado llegar a la zona. Encuestas Telefnicas S Encuestas OnLine Va Internet S
Exportadora - Arequipa Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? (Hacer listado) Tenemos cuatro clientes. 1) Ellos hacen pedidos especiales hacia nosotros directamente. 2) Mandamos a producir por encargo. 3) La produccin la acopiamos y mandamos a centro de acopio. 4) Contratamos una empresa de transporte terrestre hasta el Callao. 5) Pasa a Senasa, Aduanas. 6) Espera a la nave para ser embarcada. (Normalmente Barranca, Tacna y Arequipa, para el Callao). Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Falta demasiada infraestructura. Puertos, aeropuertos y carreteras. Principales aspectos Positivos Van a comenzar con las concesiones de los aeropuertos, que beneficiar mucho. Terrestre: Inseguridad: Siempre hay que dar la cuota para pasar. Si no, se roban las cosas. No est controlado. Bastantes empresa de transporte terrestre, no se quieren meter al Callao porque puede que les roben la carga. SOAT: Costos muy altos, que deberan ser bajados para que haya mercanca ms barata. Principales Aspectos Negativos Terrestre: El tiempo demora mucho (desde Cotahuasi, Quiyabamba). Martimo: Tengo que llevar de Tacna al Callao, lo cual sale ms caro que ir hasta el lugar de destino. Por lo que conviene por transporte terrestre, aparte porque salen fletes cada 40 das. En el sur no llega carga porque todos se van al Callao. Debera haber mayor demanda de los servicios. Todo lo que es Tacna y Arequipa se debera manejar por ah, pero no hay la logstica necesaria, y el itinerario de las naves no es bueno. Se manda finalmente al Callao. Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga A veces llega el transporte de carga terrestre al puerto, y el barco no est listo para salir. Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Pprika, organo, carmn, ccula (colorantes naturales). Vara durante el ao el tamao de mercanca, porque como subieron los costos, los fabricantes plantaron tambin a otras zonas. Volumen de carga que suelen transportar 10 a 12 contenedores se embarcan semanalmente. Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? No opinin de la labor del MTC Nota: 7 Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? No mucho.
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Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Areo: No manejan mucho el transporte areo, pero funciona bien y rpido. Terrestre: Necesario tener carreteras buenas Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? No le veo una participacin activa, sino le veo una participacin poltica. Slo se presta a mediatizacin. Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga 1) Flotas: Revisin tcnica de las flotas. 2) Estandarizar el volumen de carga con los diferentes pases vecinos (para que al llegar a otros pases no nieguen entrada por mayor carga de la permitida. 3) Trmites: No se ve muy complicado hacer los diferentes trmites para exportacin. Pero ellos tienen socios comerciales que puedan realizar esos trmites. Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Ms o menos. Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Se deberan reducir los costos para hacer una economa competitiva. Terrestre: El SOAT es bueno, pero cuesta mucho. Los peajes son necesarios, pero mientras signifiquen mejoras en la carretera, no estara en desacuerdo. Martimo: En los puertos hay costos muy altos. Conviene llevar a Arica que a Ilo, Callao o Paita, porque los costos ah son la mitad. Los costos parece son elevados porque est centralizada la carga en el Callao, y porque no hay eficiencia en el trabajo. Hay sobrecostos que son insulsos (por pasarse ligeramente el volumen de carga, por ejemplo). Areo: No hay problemas, en lo poco que han movido Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Ms o menos. Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Carreteras: Hay lugares donde hay trochas, o trfico, etc. Las carreteras costeras no estn muy mal, excepto cuando hay huelguistas. Tiempo de transbordo: La maquinaria que usa a veces no es adecuada. Proteccin Ambiental Se debera contemplar la renovacin de las flotas, control de emisiones, tiempo de servicio de los carros, las llantas viejas que contaminan, entre otros. Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional El mercado va a crecer Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Falta infraestructura. Se maneja solo carreteras de dos carriles. Con la demanda que hay habr que aumentar los carriles o poner carriles de alta velocidad. Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? No le ve participacin activa. Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC No hay. Internet noms Satisfaccin con la comunicacin con el MTC No. El MTC no sabe promocionarse. Desde correo electrnico sera el mejor medio Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Entrevistas Personales S Encuestas Telefnicas No Encuestas OnLine Va Internet S
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Gremio - Arequipa Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? A nivel nacional, hay un buen sistema. Pero en el sur hay una retraccin del sistema porque no contamos con la infraestructura de soporte adecuado. Puerto, aeropuertos y terminales terrestre no son adecuados. En Matarani no existe un Track Center, necesario para servir como plataforma de servicio para los que prestan servicio de transporte. Todas las cargas se van hacia Lima, porque en el Sur no hay la capacidad. Las navieras no tienen como destino Matarani por la falta de acceso hacia el puerto. 2) Areo: Se necesita un aeropuerto internacional. Principales aspectos Positivos Se ha intensificado el comercio. Es la segunda regin que ms exporta. Las autoridades deben tener un sistema integral de infraestructura. Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga La interconexin es adecuada porque existe un mecanismo de coordinacin entre transporte terrestre para irse al puerto o aeropuerto. No ha habido quejas. El problema es cuando van para Lima. Ejemplo: Existen criterios distintos en SUNAT de Caman que en Pucusana, y eso atrasa los despachos, en cuanto terrestre. Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Ni el MTC ni el gobierno estn tratando de mejorar en ningn aspecto ni en ningn medio. Matarani actualmente se est volviendo un puerto exclusivamente minero. opinin de la labor del MTC Nota: 3 Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? En el nivel que se maneja, es adecuado. Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Areo: Muy puntuales en la salida y no se retrasa. . Martimo: se respeta y hay mecanismos eficientes entre terrestre y martimo. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? No. Martimo: Se debera hacer algn tipo de asociatividad con el puerto, para darle alguna dimensin de crecimiento. Tisur estara dispuesto a invertir en hacer crecer el puerto, si es que el Estado le propone mayores negocios. Areo: Ac no hay aeropuerto internacional (slo por nombre), y no va a poder hacerse uno en el que hay, porque est rodeado de invasiones. Es necesario otro aeropuerto internacional, debido a que es difcil tener que irse para Lima siempre que se quiera exportar a otro pas como Chile o Bolivia. Asimismo necesita estar acompaado de servicios logsticos. Es costo y tiempo. Terrestre: Se necesita Track Centers que tengan todos los servicios. Deberan estar ubicados en Aeropuertos y Puertos: Matarani, aeropuertos y fronteras. Debe haber todo un sistema. Sin Track Centers es algo informal. Ilo: no es un puerto, porque solo hay un muelle. Debera primero planearse y concesionar el puerto. El Estado slo debera preocuparse en brindar servicios, porque la infraestructura debera hacerlo las empresas privadas. Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Es adecuado a partir de los despachos internacionales privados. Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Falta de capacitacin: La Aduana no conoce sobre comercio internacional, por ejemplo. Los operadores no tienen conocimiento ni saben interpretar las normas. Slo la aplican sin poder flexibilizarlas, y hay casos donde es necesario.
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Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? El MTC no le compete y hay demasiada burocracia, debera haber mayor integracin entre ellos. Parece que hay mucha burocracia, no existe un personal eficiente ni amigable con el usuario. Deberan haber mayores capacitaciones y mejor atencin al usuario. Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? No Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Los costos son altos porque todo se concentra en Lima, no hay rutas alternas que minimicen los costos de transporte, ya que siempre se debe ir a Lima. Slo existe un puerto y aeropuerto de salida (necesario en el sur, Arequipa, y el norte, Trujillo). Martimo: Tisur es competitivo, aunque quiz es algo ms elevado que el Callao. Areo: El mercado slo se regula, porque existe bastante demanda. Terrestre: Los peajes son muy altos, porque no se adecuan a la construccin de carreteras, como por ejemplo Matarani. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? No, porque el MTC no est supervisando a los concesionares terrestre por ejemplo. Hay tramos de carreteras que estn a manos de privados, del gobierno regional, o de provas. No hay integracin. Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Empresas privadas cumplen adecuadamente con sus tiempos. Pero hay dificultades con lo proporcionado con el Estado Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Terrestre: Cumplen con su tiempo porque saben que hay deficiencias en la carretera. La interocenica Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Plataformas logsticas: En Majes debera haber, ya que si agricultores agroindustriales pueden utilizar estas plataformas, se podran reducir costos. Servicios de carga, servicios logsticos para operadores, paquetes tecnolgicos. Todo lo que conlleve a outsourcing. Podran haber plataformas urbanas, pero en coordinacin con la alcalda regional (ya que si se realizara, posiblemente luego volveran a construir urbanizaciones alrededor). Seguridad Areo y Martimo: Concesionarios privados han postulado al BASC. Si se tiene, en EE.UU hay facilidades para entrar. Terrestre: Hay mucho asalto en las carreteras. Proteccin Ambiental Terrestre: Tolerancia 0 parece tolerancia 10. Con coima se pasa sin problemas. Martimo y areo: Ya hay normas internacionales de transporte Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Va a ser bsico para el aumento comercial en el Per Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Infraestructura y servicios eficientes Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? No lo ve an Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Pgina Web. Satisfaccin con la comunicacin con el MTC No. Debera haber asociativas con las cmaras de comercio, de manera que sean intermediarios de difusin con los ms pequeos.
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Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Entrevistas Personales No, porque las empresas tienen muchas cosas que hacer Encuestas Telefnicas No Encuestas OnLine Va Internet Si
Transporte Terrestre -Arequipa Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Antes de hablar de logstica, se debe saber que en Arequipa no hay carga. Se va uno vacio y lo llena en lugar de destino (carga falsa). Principales aspectos Positivos No hay Principales Aspectos Negativos El MTC no tiene buen personal. Se imponen reglas que no satisfacen, incluso sin haber hecho un buen planeamiento previo. Las leyes deben cumplirse de acuerdo a lo necesario Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Eficiencia del personal Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Pertenece a Aceros Arequipa Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? No Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Servicio, tiempo opinin de la labor del MTC Nota: 8 Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Cumple ciertos requerimientos, pero se podra mejorar. Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Debera privatizarse el MTC y los peajes, porque privatizado funciona mejor Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? No. 1) Centralizacin de las normas en Lima, y no hay coordinacin con las que se aplican en Arequipa. (ejemplo: se da un ticket "vlido" como brevete hasta que salga, pero en Lima se indica que no es vlido). 2) Capacitaciones brindada inadecuada (en condiciones infrahumanas en el caso de BOSCH, empresa contratada para capacitaciones). Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? No, por la falta de capacitacin y buena atencin del personal Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga 1) Tolerancia 0: No estn capacitados para lo que hacen. Multan an cuando est todo en regla (ejemplo: Transporta chatarra compactada de manera segura, pero igual la multan). 2) No existe disponibilidad del MTC para preguntar o conversar, se aduce que no es su jurisdiccin, o que estn ocupados. No hay medios de comunicacin. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga?
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No, porque hay mal servicio Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? No Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Estara de acuerdo si es que hubiera buen servicio, pero no lo hay. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? No Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? No, por la centralizacin de los trmites y la burocracia Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Mayor facilidad y agilidad de los procesos. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? No. 1) Trmite de documentos (Ejemplo: certificado de operacin) se realiza desde Lima en vez de en sedes regionales (MTC Arequipa), lo cual demora el proceso. Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Organizacin: Los directores del MTC Arequipa no tienen autoridad sobre los trabajadores estables, debido a que el MTC Arequipa est bajo jurisdiccin de la regin, y los puestos directivos se cambian con cada cambio de mando. Falta autoridad. Disponibilidad Mayores evaluaciones anuales internas. Seguridad Debera haber lugares para pernoctar y estacionar, con servicios incluidos. Podra pagrsele al MTC por los servicios. stos deberan estar en las salidas de cada ciudad. Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional La interocenica de Brasil har crecer el mercado Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Necesario que haya mayores controles. No slo aumentar las pistas y controles, sino que tambin sean de mayor calidad. Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC MTC no se comunica con ellos, y slo saben por internet. Satisfaccin con la comunicacin con el MTC No hay. Deberan haber reuniones como las organizadas por SUNAT y mensajes por correo. Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Entrevistas Personales Si Encuestas Telefnicas No Encuestas OnLine Va Internet Si
Transporte Terrestre -Arequipa Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? No existe una informatizacin del sistema del MTC. Estamos en el ao de la piedra. Para trmites se mandan por fax a Lima, y en Arequipa no se puede hacer. Es un
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proceso arcaico. Debera realizarse por Internet (implementacin de programas va online, un sistema integrado). Principales aspectos Positivos En el sur, en cuanto la interocenica, estn mejorando un poco las carreteras. Principales Aspectos Negativos 1) Modernizacin. 2) Concesiones que dan en el sur (COMISUR), no tienen un buen programa. Slo parchan huecos en vez de reparar la capa daada. Las concesionarias deberan ampliar las carreteras a 4 carriles por lo menos. Asimismo hay tneles que slo alcanzan 5 metros, y no se puede pasar con mayor volumen. Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Informatizacin Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Maquinaria pesada (construccin, minera, industrial, del rubro pesquero) y mercancas especiales Volumen de carga que suelen transportar 30 toneladas de carga por unidad. 120 Toneladas por semana a nivel nacional. Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Hasta cierto punto. Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Infraestructura y modernizacin de los procesos opinin de la labor del MTC Nota: 11 Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? No hay una infraestructura vial adecuada en todo el pas. Para transportar una mercanca especial, no hay donde hacerlo. Se est seccionando en partes. Debido a que hay pocas pistas, a veces se cierra todo el trfico para que un camin pueda pasar Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Infraestructura vial y mayor informatizacin de PROVIAS Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? No. Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga 1) Para hacer trmites uno tiene que irse hasta Lima, y ah nadie sabe quin es la persona adecuada para un trmite (pasa de oficina en oficina). El MTC es en Arequipa slo una "mesa de partes" hacia Lima. 2) No cuentan con lugares de descanso (debera haber parqueo en cada peaje donde tengan seguridad, puedan descansar y cocinar si quieren). 3) Tolerancia 0: Es muy superficial, porque revisan slo cosas del momento (luces, etc.), pero no si el vehculo corre mucho u otros casos. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? No. Debera el MTC de Arequipa encargarse de ms funciones Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? No Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Estara de acuerdo si es que hubiera buena infraestructura vial, pero no la hay. Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Ms o menos. Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) Es difcil cuando hay paros. 2) Las carreteras a veces no permiten agilizar el tramo Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga?
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No. Deberan hacer una va de evitamiento para no tener que cruzar la ciudad en coordinacin con los gobiernos regionales. Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Seguridad, Bastantes robos de carga en la carretera. Carretera a Mollendo, Puno, Chimbote y Lima. Proteccin Ambiental Es necesaria una renovacin de flotas, porque hay muchos vehculos que tienen emisiones muy txicas. Debera haber coordinacin de la potencia del vehculo con su capacidad de carga. Un camin con mucha carga no puede avanzar bien si es que tiene poco HP. Debera reglamentarse de acuerdo a la capacidad del camin. Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Habr aumento de mercancas y empresas de transporte de carga Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado 1) El MTC necesita tener mayor infraestructura vial para atender ms a las empresas. 2) Asimismo en otros pases hay sistemas de radio, GPS entre otros, para saber la ruta, si estn bien los conductores, temas de seguridad y atender en caso de ciertas emergencias. Eso podra incluso incluirse como un servicio pagado a los propietarios de empresas de transporte, con facilidades de financiacin por el Estado. Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? No, eso sucede en Ministerios de Transporte de otros pases. Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Despus de una multa. No todos leemos "el Peruano" (donde se publican las nuevas normas). Satisfaccin con la comunicacin con el MTC No hay. Deberan llegar cartas a domicilio o al correo electrnico con cada nueva norma. Debera existir una base de datos, donde cada transportista se registre en la pgina del MTC. Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Entrevistas Personales S Encuestas Telefnicas No, nadie le gusta escuchar por telfono Encuestas OnLine Va Internet S
Transporte Terrestre -Arequipa Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? No quiere responder sobre aspectos de su empresa. Solo hacen transporte terrestre de carga ligera y mudanzas. Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Est mal. El MTC no da ningn servicio, slo el de peajes. La mayora de accidentes son causa del mal estado de las carreteras, no del personal humano. Principales aspectos Positivos La carretera de Cusco est mejor. Ahora hay menos accidentes gracias a que hay carreteras. Asimismo hay charlas del MTC para poder capacitar a los
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conductores en manejo en distintos tipos de pista, las cuales deben ser ms frecuentes. Principales Aspectos Negativos Mal estado de las carreteras en general causa accidentes. Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Realizar una autopista y mayores charlas de capacitacin y revalidacin. Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) No quiso responder (pero se entiende que es mudanza y carga ligera) Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? No Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Carreteras, servicio y seguridad opinin de la labor del MTC Es mala, porque para los costos no hay mejoras. Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? No, por el mal estado de las carreteras. No se cumple las necesidades del conductor y la empresa. Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Carretera Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Ligeramente. Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? No. Por Tolerancia 0 y la ineficiencia del personal. Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga 1) Tolerancia 0: Son abusivos con los conductores. Les cobran multa an cuando los conocen y saben que estn en regla pero no tienen SOAT por algn descuido del momento o porque la SUNAT retiene los documentos. 2) Trmites burocrticos: Son ineficientes. No trabajan bien: a) No hay nadie en horario de oficina. b) Existen preferencias de atencin; se atiende primero al amigo o conocido. 3) Son muy maleducados y rencorosos, aparte que o son personas mayores o sin capacitacin, tratan mal a los conductores, tanto en oficinas como la polica. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? No, ni en Lima ni en Arequipa (la mayora de trmites es en Arequipa). Deberan tomar clases de psicologa del conductor, para saber un poco lo que sienten, sus dificultades y cmo piensan. Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? No Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Estara de acuerdo si es que se viera la inversin, y en el sur no lo ve. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? No Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? No, por la demora en dar documentos y las carreteras en mal estado. Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) Documentos: Licencias demoran hasta 3 meses, Tarjetas de circulacin hasta 30 das (aunque ahora se acepta el recibo para circular). 2) Autopista son necesarias para que el transporte fluya ms rpido (hay pistas muy angostas) Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga?
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No. Pero es bueno el sistema de GPS y control satelital para buses (que controlan velocidad), aunque no lo ve necesario para transporte de carga. Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Realizacin de charlas de capacitacin y revalidacin para los conductores. Se deben tocar temas de responsabilidad para manejar a la defensiva Disponibilidad Necesaria en las oficinas del MTC (en Arequipa especialmente) Seguridad En Yura existe una subida donde los delincuentes roban, a pesar de estar entre dos puestos de control. La polica no responde o aduce que no sus patrullas no funcionan. Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Va a aumentar la demanda Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Dado que habr mayores vehculos, ser necesario carreteras ms amplias y mayor seguridad Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? Poco con el tema de carreteras Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Pgina web (pero slo aparece lo positivo). Satisfaccin con la comunicacin con el MTC Poca, es necesario que se brinde informacin por Correo electrnico, televisin y radio. Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Entrevistas Personales No Encuestas Telefnicas S Encuestas OnLine Va Internet S
Exportadora - Ica Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? (Hacer listado) Nosotros trabajamos con producto refrigerado, llamamos a la empresa que viene con su termoquin y de frente va a l aeropuerto, no trabajamos con terceros Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? El mayor tiempo que usa el automvil no es de ac a Lima, sino en Lima hacia el aeropuerto Principales aspectos Positivos En la exportacin de esprragos estamos bien, en trminos generales Principales Aspectos Negativos Pareciera ser toda la zona, que hasta el Naranjal para ir directo al aeropuerto. Antes se iba por circuito de playas pero ahora est prohibido, La zona de la Victoria, todo Lima esta congestionada Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga La infraestructura va, principalmente de acceso al aeropuerto Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Terrestre hacia Lima y area para exportar
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Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Terrestre y area Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? La entrada a Lima, al aeropuerto es terrible Aspectos negativos de la Relacin Intermodal La congestin en algunos tramos Rutas A Estados Unidos el 100 % es va area Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? En este aspecto estamos bien, en el transporte de carta refrigerada. Hay otros productos que no va bien todava Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Podra ser mejor Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Que cada fruta necesita un tratamiento especial y en otros pases siempre van en infraestructura adecuada. Ac los productos van en camin, diferentes, no se tiene el mismo cuidado Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? La concesin que se hace de las autopistas y controlarlas Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Bastante satisfecho, 8 de 10 Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Hay pocas empresas que dan el servicio en las mejores condiciones, y ac nos peleamos por el transporte. Y este va a Lima y con la misma regresa y ya est recogiendo carga, y eso es un riesgo Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? El control de peso que se hace del transporte pesado y la forma en que debe ir la carga de transporte pesado, que no debe sobre salir del camin Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? No, el costo es elevado Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga El costo es alto para carga congelada, dos mil soles frente a 8oo soles de carga abierta Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? No Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Muy bien, el tiempo ha bajado enormemente Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga La puntualidad, y el transporte nos da puntualidad pero la dificultad est en que nuestra cantidad a transportar no llena el transporte y hay que esperar a que el camin se llene Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? No Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga El cuidado especial de cada producto Potencia Multimodal Est bien, a pesar de las demoras en las carreteras Flexibilidad
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El tema del esparrago es muy variable, en la carga lo ideal sera que yo pueda usar un termoquin sin depender de que se llene con mi carga tenemos que estar llamndonos para ver si los otros tienen carga para llenar el camin Disponibilidad Es ms fcil llamar un termoquin de Lima que nos cuesta 600 dlares y el de ac cuesta 700 parece que el de Lima esta mas implementado Seguridad Para transporte areo, se debe contar con la certificacin BAS, que se hizo a raz de las torres gemelas las empresas que trabajan exportacin va area debe estar registrado. Entonces cuando una carga llega a Inglaterra, otro pas, y tiene certificado, ingresa al pas si no tiene el certificado, se queda a pasar todo el registro con el peligro que se malogre la carga todos los contenedores van precintados Proteccin Ambiental No s si en transporte pesado usaran tambin el gas natural parece que vamos a seguir con el diseo Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Va a mejorar enormemente ahora que vamos a tener la autopista a Chincha Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado En la medida que tengamos ms autopistas el transporte va a ser mucho ms eficiente va a haber mayor competitividad, mayor presencia de otras empresas Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Va internet, noticias no veo, y el diario Gestin Satisfaccin con la comunicacin con el MTC Bien, nos da informacin de que empresas hay, para que servicios Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Yo pienso que debe sr va internet, va correo Entrevistas Personales Yo prefiero que sean las personales Encuestas Telefnicas Pueden ser personas falsas, y demanda tiempo Encuestas OnLine Va Internet Mejor el correo
Gremio - Ica Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? En el sur hay mucho por conversar es muy limitada, poca infraestructura adecuada, de puerto, de aeropuerto, la panamericana sur se ha vuelto ms pesada, mas baches y la autopista que se est haciendo es muy lento Principales aspectos Positivos Se est priorizando por primera vez el tema logstico, la infraestructura el aeropuerto se est trabajando para que salga carga area Principales Aspectos Negativos Los mercantes de grande tonelaje vienen vacios, y ese es un costo, es una limitacin
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Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga El puerto de Pisco hay que concesionarlo Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Transporte terrestre, areo, martimo Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Carretera, puerto, aeropuerto Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? Esta la carretera que ingresa a la sierra Aspectos negativos de la Relacin Intermodal No hay una plataforma intermodal Rutas A la costa, a la sierra Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) De todo, fruta, conservas, construccin Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? 5 de 10. estamos a la mitad del camino Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Falta mucho por hacer, la autopista. Y que se haga el aeropuerto y el puerto, con los mnimos costos que se pueden manejar opinin de la labor del MTC No est haciendo nada Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Lo que hay s pero falta Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga El aeropuerto de Lima est saturado, debe funcionar el aeropuerto ac el transporte martimo debe funcionar los costos deben ser los mnimos para que se pueda promocionar para que vengan las empresas Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? No mucho todava Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Tambin bien, pero a mitad de camino Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Los conflictos sociales afectan el tema de transporte hay que generar ms competencia, porque hay algunos monopolios Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? La capacitacin, se est dando pero muy poco todava Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Son altos todava, no del todo satisfecho Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Los temas sociales afectan tambin porque te hacen lio tambin Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? No tiene una estadstica de costos, de cunto cuesta cada servicio Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Bien, pero no al cien por ciento Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga La infraestructura Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? Est trabajando en algunos tramos, la logstica Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga
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El tema social, los costos, la infraestructura, el personal preparado Potencia Multimodal Debera funcionar, para ello que funcione el aeropuerto, el puerto tenemos potencial, hay que tratar de desarrollarlo Seguridad Hay tramos que se saben inseguros, que roban, falta ms seguridad Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Va a mejorar mucho, va a crecer mucho Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Tener una estructura de costos claro, para saber cunto cuesta sacar una mercadera por el puerto o por la carretera Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? En este tema aun no mucho Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Pagina web, diario Satisfaccin con la comunicacin con el MTC Bien Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? personal Entrevistas Personales si Encuestas Telefnicas no Encuestas OnLine Va Internet si
Transporte terrestre - Ica Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Hay mucho transporte informal, que no permite tener tarifas justas, y los costos se elevan para nosotros Principales aspectos Positivos Los tramites estn saliendo ms o menos fluido Principales Aspectos Negativos La competencia insana Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Est ayudando, explicando, con los tramites Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Terrestre Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Carretera, transporte de carga, de baranda, no refrigerada Rutas A veces directo al puerto del Callao, a veces a direcciones en Lima Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Todo tipo de carga para exportacin, paprika, naranja, depende de campaas Volumen de carga que suelen transportar Cada unidad son de 30 toneladas Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Bien pero no total Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin
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Falta la infraestructura opinin de la labor del MTC Esta haciendo arreglos Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Bien pero no total Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Hay rutas que estn mal aun Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? No Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Por el tema de tolerancia cero, de la balanza, muchas multas son y no concuerda con lo que uno tiene, con lo que es la realidad, entonces hay que hacer la queja y demora Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? No, porque no hay concordancia entre el peso que tenemos y el peso que registra en las balanzas en las carreteras y el tema de las reglas no se entienden Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? No, muchos costos Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga las multas que no justifican y las quejas y tramites significan costos Estar formalizados significa costos Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Bien porque todo se hace de acuerdo a los trmites previos y lo que se ha acordado con el cliente Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? No, porque hay que hacer muchos tramites Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Seguridad, hay rutas que roban Proteccin Ambiental Le damos mantenimiento a las unidades cada vez que viene de viaje Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Est creciendo la demanda, se necesitara mas unidades y de buena calidad Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Que se formalicen las empresas y que se tengan todos los aspectos en regla Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? No, cada uno tiene que ver de estar al da, pero los informales siguen funcionando Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC El diario para saber las leyes que salen Satisfaccin con la comunicacin con el MTC Bien Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Entrevista Entrevistas Personales Si Encuestas Telefnicas No Encuestas OnLine Va Internet Si
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Puerto - Paracas Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? Somos un eslabn de la cadena entra el transporte terrestre a los almacenes del puerto y viceversa la carga se embarca/desembarca en los buques hacemos todo el tratamiento y manipuleo de la carga Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Deficiente, escasa, no es suficiente, falta mucho por hacer en puertos Principales aspectos Positivos La concesin de algunos puertos Principales Aspectos Negativos Falta infraestructura portuaria tampoco hay un espacio destinado para que las empresas de transporte esperen los camiones de carga hacen una fila y no ha llegado el barco aun el puerto adems, no permite el ingreso de barcos grandes que van directo a Callao Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Infraestructura y hay que pensar en una carretera de entrada, porque al puerto se llega cruzando por la reserva de Paracas Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Martimo Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Puerto, Carretera Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? Mas o menos, la va de ingreso es lenta, por la ruta, cruza la reserva de Paracas Aspectos positivos de la Relacin Intermodal Se est mejorando la infraestructura tenemos 60 enchufes para carga refrigerada se est viendo el tema de la electricidad, para mejorar el servicio, pero se est viendo el impacto ambiental porque estamos en una reserva Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Exportamos sal, harina y aceite de pescado entran fierros, maz, fertilizante Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Medio Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Falta inversin estamos atrasados los puertos que no tienen 15 pies de profundidad quedan fuera del mercado y los buques estn cambiando, cada da son ms grandes Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Regular Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Mejor infraestructura para recibir buques mayores, porque la infraestructura portuaria est muy atrasada falta inversin falta equipamiento, los usuarios traen sus equipos Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Por lo menos est permitido que los usuarios puedan traer su equipamiento Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Hasta cierto punto Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga
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Inversin para que los privados inviertan las vas de acceso al puerto han quedado chicas, y se congestionan con los camiones de 30 toneladas hay mas oferta de transporte terrestre Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Cuando menos tiempo tienes al buque en el puerto es menos costo antes se daba ms das para retirar la carga, ahora se ha reducido a 15 das nada ms y eso lo hace ms eficiente Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Hasta cierto punto Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Estamos trabajando para reduccin de estada de buques en el puerto Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Seguridad, vemos por la seguridad de la carga, del usuario trabajamos con estndares internacionales con certificacin aprobada por los Estados Unidos, estamos rabajando para la certificacin de calidad Proteccin Ambiental Hace tiempo trabajamos con estndares de medio ambiente, en el tratamiento de las cargas, como minerales por ejemplo, tienen estudio ambiental, y se tiene cuidado con la manipulacin la empresa tambin hace estudios peridicos del aire, del agua Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Esta desarrollndose, en cuanto a autopistas, hacia el norte, se est avanzando en Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Internet, peridicos, revistas, artculos, como puerto mantenemos estrecha relacin tenemos oficina central en el Callao y all hay asesora jurdica Satisfaccin con la comunicacin con el MTC Si Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? El internet es una gran opcin porque es como un buzn de sugerencias, en las entrevistas en vivo y en directo se ocultan algunas cosas y no se dice toda la verdad Entrevistas Personales S Encuestas Telefnicas no Encuestas OnLine Va Internet S
Transporte terrestre - Ica Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Ha mejorado Principales aspectos Positivos Las carreteras estn mejor, entonces los neumticos no calientan mucho se va mas rpido Principales Aspectos Negativos Desde el 2008 que se est haciendo la carretera a Ica y nada todava Rutas Pisco, Independencia, local es
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Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Agua, materiales Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Mas o menos satisfecho, 7 sobre 10 Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Infraestructura, el puente Huamani, es el ms estrecho que se va para el sur, y desde el terremoto no ha quedado bien Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Moderado Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga No existen lugares para descanso en el camino Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? No Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? No, porque a veces no queda ganancia, adems que no pagan al contado Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga De acuerdo a la oferta y la demanda hay quienes lo hacen por menos, y tenemos que bajar el precio para no perder el servicio Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Si, es inmediato Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Se hace el trabajo rpido Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga La infraestructura es lo ms importante Disponibilidad Cuando trabajamos con Acero Arequipa nos piden todo, SOAT, todo, pero cuando trabajamos con otros no nos piden nada controlan la carga completa, con la gua Seguridad Los robos en el camino Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Hay ms trabajo por la reconstruccin ha llegado bastante plata a la regin, se estn haciendo colegios Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Que arreglen la carretera, y el puente Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Leemos las normas que necesitamos, nada mas Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? entrevista Entrevistas Personales si Encuestas Telefnicas no Encuestas OnLine Va Internet Si, podra ser, para ver y aprender
Agencia Area - Lima Opinin de la Logstica de Transporte de Carga?
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Hay que ver donde hay posibilidades de llegar a tales puntos. En LAN peru hay dificultad para llegar a diferentes partes del pas, porque los aeropuertos no estn preparados para que el avin aterrice ah. La idea es que aumenten las posibilidades. Principales Aspectos Negativos Se necesitan que ciertas operaciones se vuelvan ms sencillas. Por ejemplo con los operadores de aeropuertos, que no se sabe si son facilitadores o velan por su resultado (lo segundo). Hay problemas por ejemplo para ciertas cuestiones tcnicas. Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Se podra hacer un HAP de carga. La carga se carga a aun almacn, y el operador cobra peaje. An siendo carga de trnsito, que slo pasan de un avin a otro, pero pasando por un almacn. Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Areo Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Aeropuerto Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Esprragos (80%), textiles (5%), productos agroindustriales (15%) Volumen de carga que suelen transportar 140000 toneladas anuales al mundo Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Hasta cierto punto Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Instalaciones deben ir acorde a las necesidades. 1) Problemas con la red hidrante para la toma de combustibles. En el verano hay congestin y los aviones se atrasan. 2) Se piensa que quiz fuera necesario contar con una pista adicional Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? No. Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Regular Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga 1) Quienes tenga a cargo la operacin del aeropuerto, deben incentivar y simplificar los procesos, los cobros y todo lo que sea el proceso de transferencia de carga entre los almacenes de carga (el operador obliga a transportar a un almacn intermedio, dejando de ser directo, sin necesidad alguna) 2) Incidentes con carga: Pasan cosas y necesitan investigar, pero es complicado pedir al aeropuerto explicaciones. IMPORTANTE: Procesos necesitan ser fciles y rpidos. Debe haber disposicin a que facilitando procesos, redunda en beneficios. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? No. El aeropuerto est bajo un concesionario, as que no ve que el MTC se pronuncie. Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Regular Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) Se podra incentivar a que haya mayor mercado areo en carga. Los peajes que se cobran Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? No veo intervencin. Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga
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1) El paso intermedio de almacenamiento, perjudica la carga, especialmente cuando se trata de carga perecedera, y peor en verano. Pasar por ah debe demorar 30 min, pero en la prctica se traduce en ms tiempo (el servicio para buscar la carga, disponibilidad del operador etc.). Peor cuando no hay un transporte que necesita de almacenamiento frio. 2) Tiempos de transbordo y transferencias podran ser menores. 3) Mayor flexibilidad aduanera, revisando los procesos Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Facilidades y disposicin del operador de aeropuerto para incentivar el aumento de mercado areo. Seguridad Existen cmaras y otras medidas, pero son de ellos. Nosotros nos dedicamos a nuestra carga. Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Hay mayor cantidad de inversin area. Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado 1) Hacer las conexiones en el pas ms fciles y rpidas posibles. 2) Procesos aduaneros podran ser hechos no slo en el aeropuerto, sino desde almacenes o desde la misma regin de donde proviene la carga 3) Preocuparse por las cmaras de fro, por si hay aumento de exportaciones e importaciones 4) Balancear el poder del operador del aeropuerto, ya que son los nicos. Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Ninguna Satisfaccin con la comunicacin con el MTC No hay. Debera haber boletines, charlas, mesas de discusin, de intercambio de ideas etc. Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Entrevistas y encuestas Entrevistas Personales S Encuestas Telefnicas No. Se debera ver in situ Encuestas OnLine Va Internet No. Se debera ver in situ
Agencia Area - Lima Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? En provincia recin los aeropuertos se estn privatizando y eso ha producido una mejora en un 100% en cuanto logstica de carga. En Lima ha mejorado en cuanto seguridad Principales Aspectos Negativos Falla en Lima: Accesos para despachar las mercaderas. Para despachar al interior del pas es difcil. Hay falta de comunicacin y publicidad. Deben hacer muchas llamadas para saber por qu medios despachar mercaderas. Y el acceso, en cuanto carga, para ir al grupo Areo 8, se tiene que ir a Rio, y luego volver. Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Areo Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Aeropuerto (carretera, indirecto)
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Aspectos negativos de la Relacin Intermodal Desarrollo de autopistas para ir al aeropuerto. Hay dificultad de acceso al aeropuerto, incluso para transporte de carga. Falta algn proceso en Faucett, para poder llegar ms fcil al aeropuerto Rutas Centroamrica y el Caribe Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Esprragos, fresas, artesanas, flores. Volumen de carga que suelen transportar 300 toneladas mensuales. Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Regular, no con el MTC opinin de la labor del MTC El Estado debera administrar los bienes y satisfacer las demandas del usuario. No debera lucrar con eso. Si lucra, es para el pueblo. Debera aminorar los costos del uso del aeropuerto que son muy altos. Si bajan precios, hay mayor competencia, y mejores ingresos al final. Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? S Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga 1) Necesidad de una segunda pista de aterrizaje. 2)Mejora desde que se privatizo, se cumplen los requerimientos. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? No Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? S Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga 1) Es uno de los mejores aeropuertos de Sudamrica. 2) Buena atencin a la carga. 3) Aduana: en muchos aspectos los trmites son engorrosos. No es muy flexible. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? No participa Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? No. Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) Lima airport partner, es uno de los aeropuertos ms caros. Est bien que se concesione, pero el costo por la facturacin hacia el Estado, es muy alto. 2) Costos: SNAR, aterrizaje y despegue, uso del aeropuerto. 3)Estado no debera lucrar, debera regular para que haya mayores exportaciones, lo cual al final le conviene si es que deja de cobrar sobrecostos Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? No, al contrario. OSITRAN regula y participa para ver si aumentan o reduzcan las tarifas (mayormente sube). 48% de facturacin es para el estado, lo cual encarece la operacin. Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? No Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) Por el tiempo de demora para llegar desde el interior del pas o diferentes partes de la ciudad hasta el aeropuerto. Las calles y carreteras son un caos. 2) Reglas de la aduana: Rpido, pero a la hora de trmites, artculos de la aduana pueden ser
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engorrosos (mucha documentacin). Para inspeccin y controles a veces no se da abasto Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? No Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga MTC: Debera fiscalizar para que las tarifas no varen tanto. Hay rutas que no se atienden por no ser rentables, y el MTC debera subvencionar para que puedan usarse. Seguridad Est perfecto en el aeropuerto, con Lima airport Partner y Swiss port. Pero problemas con transporte que trae la carga terrestre, en cuanto robos en calle y carreteras. Proteccin Ambiental Est certificado Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Se va a desarrollar bastante por la concesin de aeropuertos. Pero falta desarrollar mayores entradas al pas, aparte de Lima. Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado 1) Ingreso internacional por otras regiones. Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? Ha mejorado al dar concesin Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Internet, pgina web Satisfaccin con la comunicacin con el MTC No. 1) No llega informacin del MTC. 2) A la pgina le falta actualizacin (estadsticas antiguas) 3) Medios escritos. 4)Spots televisivos (desde antes de que se realice la obra) Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Encuestas cortas y precisas Entrevistas Personales Si Encuestas Telefnicas No Encuestas OnLine Va Internet Si
Importador - Lima Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? (Hacer listado) Trabajan con 3 carriers. Cada carrier trabaja con ciertas aerolneas. Si no hay disponibilidad con pasajeros, se utiliza las lneas de carga. 1) Con ellos se enva la carga. 2) Cada lnea tiene un terminal de almacenamiento con la que se carga. Trabajan con LAN o centurin. Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Se hace ms transporte internacional, no a nivel nacional. Principales Aspectos Negativos
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Hay ciertas restricciones porque se enva a veces en aviones de pasajeros y carga (LAN). En los cargueros (CENTURION), a veces hay muchas demoras porque hay cargas de diversos clientes Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Areo y martimo Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Puerto y Aeropuerto Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Areo: Cmaras, videocmaras, NW. Martima: equipos grandes Volumen de carga que suelen transportar Depende las temporadas (alta: Fiestas patrias, da de madre etc.). Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? opinin de la labor del MTC No sabe cmo puede participar el MTC, pero si hubiera mayor acceso a lneas para traer cargas ms rpido, sera mejor. Podran coordinar con las aerolneas para mejorar el servicio. Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? S Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga 1) El terminal areo ha mejorado, los aviones estn cerca a los terminales. Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? S, con las aerolneas Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga 1) Los productos daados es responsabilidad de la lnea, por el trato de cargo. La queja de ellos ser con forwarders, encargados de contactase con las lneas. 2) Las aerolneas no tienen dificultad en cambio de flexibilidad. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? MTC podra dar ms opciones a las aerolneas. Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Regular Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) Traer un producto en avin, se trae ms rpido, solo que los costos son altos. En ese caso mejor es martimo. 2) Tarifas son altas, pero son las del mercado. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? Cobran por el hecho de que el aeropuerto ha mejorado Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Si Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) Muy pocas lneas de carga, por lo que su transporte (centurin) es uno de los pocos disponibles y demoran un poco en el proceso. Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Aduanas: Difcil el proceso de transmisiones. Seguridad Siempre hay riesgo, pero es responsabilidad de la aerolnea. Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Habrn ms lneas areas y ser ms rpido Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado 1) Deben haber ms lneas de carga. 2) hay mayor importacin que exportacin, por lo que es difcil pagar a las aerolneas, que cobran por ida y vuelta. No hay carga de vuelta Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC
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No Satisfaccin con la comunicacin con el MTC No Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Mails y entrevistas Entrevistas Personales Si Encuestas Telefnicas Si Encuestas OnLine Va Internet Si
Transporte Terrestre - Trujillo Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Dificultad al viajar con las carreteras. No hay control con el transporte pesado efectivo. No hay integridad, como por ejemplo no hay estacin de servicio para decir donde el chofer debe parar y pernoctar. Esto puede producir hacer cualquier cosa en la carretera. En la selva hay mayor descontrol. Principales aspectos Positivos No muchos Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Deberan haber ingenieros que sepan ms sobre el transporte, as como lugares para pernoctar y ver que los choferes descansen. Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Terrestre Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Carretera Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Varias, para todo tipo de cliente Volumen de carga que suelen transportar Tambin vara segn la demanda Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Hasta cierto punto Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Servicio, Costos opinin de la labor del MTC Necesita integracin y coordinacin, saber cules son las necesidades de los usuarios y saber cmo comunicarse con ellos. Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? No Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga 1) Crisis mundial: Antes todos lograron sacar carros nuevos, hace 10 aos. Pero ahora con la crisis, los que compraron carros nuevos, se encontraron con falta de demanda de transporte de carga. Los carros comenzaron a sufrir por falta de mantenimiento. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? No Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? No
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Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga 1) Balanzas: Hay conflicto por regla (clusula dice que uno puede tener 3% ms de lo establecido, 48 toneladas), cuando uno excede las 48 toneladas, se les pone multa. 2) Los parmetros dados por el MTC no pueden ajustarse en las empresas de transporte. 3) No hay lugares para que el chofer descanse, ni controles para verificar que el chofer haya descansado. 4) No hay volantes ni comunicacin del MTC Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Regular Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) Peajes: Los peajes ahora son de concesionarios, y ellos han puesto precios. Ha aumentado en 200% los costos en Trujillo, y las carreteras no han mejorado mucho, ni tampoco hay mayores servicios. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? No Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? S Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) Hay algunas demoras porque estn arreglando las carreteras. Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Inspecciones en las carreteras enfocado a los usuarios. Encuestas para averiguar qu ha sucedido durante el trayecto para poder luego hacerse un ajuste (tipo de carga, como se debe transportar etc.) De manera que luego de informarse, se pueda dar informacin sobre cmo manejar ciertos tipos de carga. Seguridad No hay seguridad. La polica no ayuda Proteccin Ambiental No hay preguntas al respecto, no hay control Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional El mercado est creciendo. Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado 1) Necesidad de encuestas para saber cmo ha sido el trayecto y cules son las necesidades del transportista (pero con buena coordinacin) Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? Coordinacin Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Internet Satisfaccin con la comunicacin con el MTC No. 1) Uno debe usar su propio tiempo para informarse, cuando el MTC debera ser el obligado a informar. 2) Debera usar folletos o notas informativas en los controles de carretera Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Entrevistas, encuestas y reuniones. Entrevistas Personales Si Encuestas OnLine Va Internet Si.
Transporte Terrestre - Lima
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Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Buen estado de las carreteras en la ruta norte hacia el ecuador. Aunque se necesitan autopistas (carriles de ida y vuelta, no slo una) Principales Aspectos Negativos Las carreteras. Deberan haber nuevas vas de evitamiento que circunden la ciudad para el transporte de carga y buses, porque las otrora vas de evitamiento estn ahora ya dentro de la ciudad. Ahora eso provoca congestin. Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Descentralizacin. Mejorar las instalaciones portuarias para que el flujo de camiones se reduzca, ya que todo viene a Lima Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Terrestre Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Carretera, Martimo Aspectos negativos de la Relacin Intermodal No es prctica. El transporte y la parte logstica est segmentada para efectos de negocio. La naviera da flete, y luego hay una empresa que da un servicio portuario. La gente de aduana tiene que buscar el transporte para que lleve el contenedor, y el negocio de los contenedores los tienen las almaceneras. No hay un servicio integral logstico donde al usuario se le dice un slo costo. Cada segmento tiene diferentes costos y contratos para el usuario. Es engorroso para el usuario y produce que los puertos del Per finalmente sean caros. El puerto no es caro, pero todos los procesos encarecen y dan esa percepcin. 2) Flete terrestre nominalmente es ms caro que el flete martimo. Un flete 700$, pero en transporte terrestre 2000$ hasta Guayaquil. Slo que los dems gastos para llegar hasta el puerto en Ecuador ms los procesos, exceden el precio terrestre. Asimismo, el transporte terrestre es directo, cargo el producto, y lo desembarco en el destino. Aparte tiene un costo de tiempo, para hacer el descargue y el cumplimiento de diferentes procesos. Rutas Ecuador Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Materias primas (cobre, bovinas de papel, productos qumicos, productos para elaboracin de productos balanceados, etc.). Volumen de carga que suelen transportar 20000 toneladas al mes opinin de la labor del MTC Transporte, logstica y desarrollo, no veo intencin de mejorar del MTC Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? S Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga 1) Parque motor terrestre ha mejorado. Debera implementarse mayor tecnologa para transportar productos masivos va terrestre, para que se ampli el transporte. Se necesita: sistemas de Bitren (?), para transportar mayor capacidad de carga, para productos masivos Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? S. Aunque no ha ampliado las carreteras, est a la vanguardia con normas modernas. Hay bonificacin por ejemplo cuando se suplementa suspensin neumtica. Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Si
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Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga 1) Los trmites salen a tiempo en Lima (tarjetas de circulacin entre otros). Est bien organizado y tiene buena atencin al usuario. 2) Descentralizacin: es negativa porque las regiones ahora tienen parte del MTC y cada regin tiene diferentes parmetros. 3) Multas: a veces uno no tiene ciertos documentos en el momento, pero si la polica podra llamar al MTC, podran comprobar que si tiene permiso. Debera haber una central telefnica de supervisin. 4) Controles: Deberan prevenir los accidentes, mediante control de la capacidad de conducir del conductor, en vez de pequeas cosas como alguna luz. Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? S los del MTC, No los de concesionarios Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) Han subido concesiones que inmediatamente se ha subido el pasaje sin hacer arreglos (Pativilca). Cobran peaje cuando el trabajo an no est listo, cuando se utiliza an desvos que malogran los camiones. Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Adecuado Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) Alto trfico entre Chimbote y Lima (razn de la mayor cantidad de trfico). Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Seguridad, La polica de carretera es ineficiente. Ejemplo: no estn en el lugar correcto, estn debajo de una colina en vez de en la colina misma, donde el carro avanza lento y los robos son frecuentes. Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Va a crecer el transporte terrestre. Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado 1) Necesidad de repotenciar la carretera central porque el ferrocarril se encuentra ah. 2) Necesidad de buenas vas ferroviarias. Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Noticias, va web Satisfaccin con la comunicacin con el MTC Regular. 1) Las resoluciones llegan efectivamente. 2) El MTC no busca comunicarse con ellos. Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Encuestas a los conductores en los peajes y controles Entrevistas Personales S Encuestas Telefnicas Si. Son directas Encuestas OnLine Va Internet Si
Transporte Terrestre - Lima Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? (Hacer listado) 1) Entrega de mercadera. 2) Elaboracin de documentos. 3) Aduanas para salir fuera del pas (En el paso de frontera) 4.) Transporte al destino Opinin de la Logstica de Transporte de Carga?
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Dificultades con la fiscalizacin de ciertas empresas. Hay algunas que sacan la vuelta a la ley y eso produce competencia desleal. Principales aspectos Positivos Las carreteras se han mantenido bien. Principales Aspectos Negativos Problemas con el transporte internacional de carreteras, porque no est bien delimitados los procedimientos en base a los convenios que uno est sometido. No hay un control por parte del MTC que se cumpla el convenio ALADI. Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Terrestre Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Carretera Rutas Bolivia y zona sur Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Materia prima, productos acabados, insumos qumicos. Volumen de carga que suelen transportar No manejo esa cifra Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Regular Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Servicio y calidad opinin de la labor del MTC Satisfecho, pero debera agilizar los canales de comunicacin, mediante modernizacin (uso de va web). Nota: 17 Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? S Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga 1) Autopistas: Las carreteras son muy angostas, es ideal una autopista. 2)Balanzas de diferentes puntos estn des calibradas, lo cual produce que hayan multas injustificadas (debera haber registro de balanza) Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Regular Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga 1) Aduana: Se est complicando con la Aduana que se trasladar de la frontera a Lima, porque significa que ser ms burocrtico y demorar ms tiempo. 2) Podra hacerse manifiestos y trmites va Web. 3) Personal: Falta de conocimiento en temas internacionales de parte de los que atienden. Debera haber una ventanilla especializada. 4) No hay puntos establecidos para que los conductores puedan descansar y estar seguros, debera haber. Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Regular Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) Trmites: Se han reducido notablemente. 2) Muchos peajes cercanos y han aumentado los precios. 3) Multas son elevadas especialmente en PROVIAS. Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? S Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) Carreteras estn bien. 2) Trmites estn bien. Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Placas Flexibilidad Falta mayor personal
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Seguridad Debera haber ms policas de carretera. No hay puntos de control. El MTC debera promover seguro al transportista para empresas formales, para ocasiones en que haya robos, ya que las empresas privadas no quieren ofrecer. Proteccin Ambiental Debera haber bonos para poder comprar nuevos camiones. Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Empresas que den mayores servicios, que tengan un proceso integral y no segmentado. Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Internet (pgina web, comunicados, expedientes) y medios de prensa Satisfaccin con la comunicacin con el MTC S, aunque hay falencias en cuanto falta de informacin. Debera usar internet para comunicarse con las empresas Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Entrevistas Entrevistas Personales S Encuestas Telefnicas No, no se presta la atencin Encuestas OnLine Va Internet No, no se presta la atencin
Ferrocarril - Lima Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? Transporte ferroviario es transporte de gran volumen. 1) Transporte de puerta a puerta, mediante el ferrocarril. 2) Otros, como caso Cerro Verde, hay transporte complementario, con camiones que son cargados y llevan hasta una planta de transferencia, donde se transborda a los convoy de trenes. Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Estamos empezando. El transporte terrestre debe ser complementado como una columna vertebral, y una serie de trayectos largos estructurales. Los tramos cortos, es decir, servicios porta puertas, debera haber una red que conecte donde el camin es eficiente con una red ferroviaria. Principales aspectos Positivos Recin se ha visto el transporte ferroviario como algo importante. Recin desde el 99' se privatiz el ferrocarril, para evitar que colapse. Recin se est tomando el transporte ferroviario como opcin. Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Se debera impulsar mayores redes, tener ms ferrocarriles de penetracin entre la sierra y costa. Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Ferroviario Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Ferrova Opinin de la relacin Intermodal que utiliza?
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Se ha enfocado en carretera, viendo el excesivo transito en la carretera central, y en Arequipa para el puerto de Matarani. Es peligroso por la cantidad de vehculos. Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) petrleo, cobre, carbn, cemento entre otros. Volumen de carga que suelen transportar 1,400,000 toneladas anuales. Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Regular Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Infraestructura, seguridad opinin de la labor del MTC MTC ha hecho que sea una industria segura. Las normas son muy buenas (el FRA 2). Los consultores de EE.UU. establecen que las locomotoras que operan ac, pueden operar en EE.UU. Los estndares de seguridad FRA son buenos. Nota: 15 Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? No mucho Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga 1) El sistema ferroviario es pequeo, se necesita mayores vas. Slo estn ferrocarril del centro y del Sur. Slo penetran la sierra. Necesario uno que sea transversal en la costa peruana que tambin conecte los puertos. Asimismo se necesitan varios ferrocarriles de penetracin selva, sierra y costa. Slo hay dos de sierra-costa (aparte de un ferrocarril privado de Southern). 2) Las carreteras, si bien importantes, deberan conectarse con un sistema mayor, que son los ferrocarriles. 3) Debera haber un plan de desarrollo como poltica de Estado. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Trata de impulsar la creacin del ferrocarril norandino, que sera otro de penetracin de Cajamarca a la costa. Es demandando por empresas mineras. Pero no hay un plan de desarrollo ferroviario que tenga carcter de poltica de Estado, que no depende del gobierno de turno. Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? S Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga 1) El servicio es bueno, con buena actitud. En los ltimos 10 aos, el gobierno ha tenido siempre actitud positiva. Los trmites funcionan correctamente, con tiempos adecuados. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? Debera tener un rol de promover el desarrollo de proyectos ferroviarios. Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) Costos son muy altos, ms econmico cuesta mover por camin. 800$ por mover de Matarani a Cuzco y de vuelta. En camin dice 25$ (?). 2) Equilibrar o sincerar los costos de carretera y ferroviario. El peaje que se cobre a lo carretero, no cubre los costos (que aumente), para mantener la carretera y disminuir el transporte de camin. Asimismo promover inversiones en infraestructura ferroviaria y ver cmo sincerar los costos ferroviarios a partir del transporte en carretera Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? S Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) La limitacin de rapidez est en la va, no en la mquina. Pero el Per adopt estndares ferroviarios americanos. Estamos en el nivel FRA 2 (locomotoras a 45 km/h). Para pasar a 90 km/h implica ir a nivel 4, con niveles de inversin ms alto. Pero el nivel 2 es adecuado porque hace eficiente la inversin
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Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? El MTC tom la decisin de tomar el nivel 2, el cual es una buena decisin, ya que el nivel de velocidad es adecuado. Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga 1) Promover la inversin: Que el gobierno promueva la inversin, ya que debido a los costos no pueden ser normalmente invertidos por privados. Cuando el Estado invierta, podr complementarlo con proyectos menores que hagan que pueda funcionar como conjunto. Debe haber un plan de desarrollo para las comunicaciones. Con las condiciones establecidas, se podr asimismo promover la inversin privada. 2) MTC debera estar activamente interesado en promover inversin privada, debera haber un organismo del Estado cuyo objetivo sea que las empresas inviertan. Flexibilidad Es muy flexible la construccin de un ferrocarril. En la va frrea se necesita de cemento, y concreto, luego se necesitan rieles, que son ms sencillos de construir que el asfalto, y cuando hay un problema, la va frrea se levanta y recorta o se mueve, se reconfigura. En el asfalto no se puede hacer eso. Es ms verstil y econmico, para la penetracin de comunicaciones Seguridad 1) Seguridad ferroviaria es muy estricta. Conducir un tren es igual que un avin. Tiene que estar autorizado cada paso que se mueva. Esto evita muchos accidentes. 2) En los ferrocarriles no hay robos a trenes, pero existe los robos de materiales de la va frrea. Proteccin Ambiental Un tren equivale a 60 camiones, por lo que se reduce la contaminacin. Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional En el sur el desarrollo viene por el lado minero. Entraremos a un proceso minero continuo. Demanda de proyectos mineros. Se va a desarrollar mayor comunicacin entre pueblos gracias a ese desarrollo. Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Existe un departamento que se comunica con el MTC, siendo empresa regulada por esta entidad. (Medios: telfono, cartas, internet, etc.) Satisfaccin con la comunicacin con el MTC Hay una buena colaboracin, respuestas rpidas. Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Internet, bajo una 1) encuesta permanente y peridica y 2) un buzn de sugerencias electrnico. Entrevistas Personales S, pero eso puede que no sea representativo de la realidad, dependiendo el momento de entrevista. Debe ser un sistema continuo. Encuestas Telefnicas No Encuestas OnLine Va Internet S
Agencia Naviera - Chimbote Opinin de la Logstica de Transporte de Carga?
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Chimbote casi no es mercado para transporte martimo, a comparacin de Paita, Ilo, Callao. La gente no conoce en cuanto contenedores, congelados entre otros. Principales aspectos Positivos No Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Puerto (de ENAPU en Chimbote) Rutas Mayor parte se transporta por Callao Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Harina de pescado a granel, en sacos. (a veces acero y fierro) Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? No Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Modernizacin de los puertos y del sistema de servicio opinin de la labor del MTC No se ha pronunciado. Nota: 07, (callao: 12, dipywar:14) 1) ENAPU tiene slo levantadores de 3 toneladas. Se malogr la mquina de Stacker y no haban gras en Chimbote para levantar los contenedores. Las lneas que vienen se arriesgan. Aparte por la demora en los trmites Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? No Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga 1) No hay flexibilidad. A veces hay cambios de ltimo minuto, y por cada nueva instruccin se tiene que hacer un gran papeleo que quita tiempo y demora el proceso. 2) No hay disponibilidad, domingo nadie trabaja, si llega una nave ese da, uno tiene que pedir permiso sbado al medioda. El horario de llegada de las naves no siempre son puntuales, y como uno tiene que pedir un da antes, no puede ratificarse el tiempo agregado. 3)Atencin a la carga: Existen ciertos procedimientos que si funcionan bien Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? No Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) Enapu pretende cobrar por informacin, y esto tambin produce dificultad porque se necesita informacin al momento.2) Costos de operacin son normados, as que no hay dificultades, pero podra reducirse. Pero no se est de acuerdo porque la calidad de servicio no es adecuado. Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? No Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) Trmites se mandan desde aqu hasta Lima, y los procesos demoran mucho, quitando tiempo a los usuarios. 2) ENAPU se demora mucho en los procedimientos. 3) Si llega en la noche, no hay nadie en ENAPU que atienda. Hacen esperar al usuario. 4)Modernizacin: En muchos pases se presentan papeles va WEB, ac son mediante papeles. Debera ser mediante internet. (si ya se presenta va internet, por qu presentar va aduanero?). Se pierde tiempo. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? NO Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Modernidad. Ac se desembarca con cables, y en otros con gras. Flexibilidad
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No hay flexibilidad para cambios de orden, porque ENAPU no trabaja fines de semana. Quieren tener personal a la orden (pagarle a alguien de ENAPU para que se quede y trabaje ese da), pero ENAPU no lo permite. Disponibilidad No, porque no estn fines de semana Seguridad 1) Debido a lo angosto del muelle, uno ve como se transporte ciertos contenedores encima de los trabajadores, lo cual puede ser muy peligroso, Ac no se cumplen varios procedimientos de seguridad. 2) Las instalaciones son inseguras, y cmo pueden pedir a las agencias que tengan EPP, si es que ellos no cumplen los requerimientos de seguridad. Proteccin Ambiental No se da, la baha est contaminada. Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional No hay tendencia, no hay sendero ni futuro, porque no hay planificacin. Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Podra mejorar si se privatizan los puertos. Dipiwar trabaja con 4 gras, mientras que ac no hay gras, y menos se puede hacer porque el muelle (de 25 metros de ancho) no lo permite (se necesita al menos 40 metros). Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? No se ha pronunciado en Chimbote, slo se ha regionalizado. Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Internet Satisfaccin con la comunicacin con el MTC No. 1) No hay confirmacin de recepcin de los correos. Debera haber mensaje de retorno. 2) El MTC no se comunica con ellos. Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Entrevistas y encuestas va web Entrevistas Personales S Encuestas Telefnicas No Encuestas OnLine Va Internet S
Transporte Terrestre - Chimbote Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Las carreteras estn en mantenimiento. Uno est de acuerdo con que hagan mejoramiento de pista, pero se abandona con los desechos en el camino. Incluso los desvos no son adecuados, porque son difciles para las maniobras que necesita hacer el transporte. Principales aspectos Positivos Caminos para el norte estn funcionando bien. Se reducen los tiempos. Principales Aspectos Negativos El camino hacia Lima, es un desastre. Ahora se ha retrasado por el mantenimiento. Pero ese desvi tiene piedras en el camino, que daan los vehculos. Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga
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Ampliar las pistas para que hayan 2 o 3 lneas de un solo sentido, de manera que si una est en mantenimiento, las dems puedan usarse. Rutas Lima-Chimbote, Chimbote-Pisco, en plataforma hasta Piura Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Harina de pescado, aceite de pescado. Volumen de carga que suelen transportar 360 toneladas por semana opinin de la labor del MTC No, 1) Las pistas no son duraderas, no duran el tiempo establecido que se indica debe durar Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? No Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga 1) Hay servicio de gras, pero no saben si es gratuito. 2)No existen sitios de descanso, lo cual es inseguro, porque si uno duerme en cualquier lugar, roban. Slo existen lugares privados donde uno puede dormir. 3) No existe coordinacin con la polica, porque se dicta algunas normas, pero la polica no est capacitada para saber las variaciones. Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? No Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) Peajes son muy altos. En Huacho y huarmey ha aumentado. 2) Uno paga un peaje para un da, pero debido a que las rutas pueden circular hasta el siguiente da, lo pagado pierde valor y se tiene que volver a pagar. Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? No Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) Trmites: Varios trmites se tienen que hacer en Lima (ejemplo: placa), y sus correcciones tambin. Asimismo las leyes no siempre se aplica de manera adecuada, lo cual provoca demoras en los usuarios por falta de informacin del MTC y organismos del Estado. Todo provoca demoras, de hasta meses, lo cual se traduce en costos. Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga 1) Le falta mayor comunicacin al MTC, no informan bien de las variaciones en las reglas. 2) Falta orientaciones y capacitaciones a los transportistas para mejorar el transporte 3)En la zona urbana en Lima, ponen a los transportes de carga terrestre a conducir en la pista derecha, donde el transporte pblico pasa para recoger pasajeros. No tiene sentido el uso de ciertas pistas. Seguridad 1) Las pistas son inseguras. 2) En subidas, hay carros muy lentos, los cuales son vulnerables al asalto. En la noche cortan las mallas y se llevan la carga, y se habla con la polica. La polica dice que no es su jurisdiccin si es que no estn en su zona. Debera estar integrado. 3) Los transportistas quieren llevar personas encima de la carga, como resguardo, pero no les dejan porque dicen que es inseguro. Pero en Ancn, hay probabilidad de 90% que te van a robar, entonces la gente no quiere ir ah. Debera haber mayores facilidades. Proteccin Ambiental 1) Hay quejas de los pobladores por el humo que contamina y ensucia las casas, por lo que debera haber nuevas zonas de trnsito. 2) Debera haber mayor control de las emisiones de humo, tanto mediante multas como con ayuda del estado para quienes no puedan mejorar sus emisiones. Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional
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Mejorar Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado 1) Capacitar y orientar para tener los valores de un buen conductor, en coordinacin con las empresas de transporte 2) Reglas que se adecuen a las necesidades. 3) Costos que se justifiquen. 4)Mayor informacin y comunicacin Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Internet Satisfaccin con la comunicacin con el MTC No. Debera dejar en nforas en los peajes material para leer sobre nuevos reglamentos. Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Entrevistas y encuestas (para conductores) Entrevistas Personales S Encuestas Telefnicas No Encuestas OnLine Va Internet S
Transporte Terrestre - Trujillo Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? (Hacer listado) Lima-Trujillo Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Problemas con los servicios: Carreteras y cobro de peajes. El tramo de Huarmey no est habilitado y nosotros estamos pagando peaje. No se debera cobrar porque no est el servicio Principales aspectos Positivos Mantenimiento de tramos como el de Trujillo Principales Aspectos Negativos Que se cobre por servicios que an no hay. Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Harina de pescado, abonos, mercadera en general (hasta Octubre), en otras pocas puede ser fierro, abono, entre otros. Volumen de carga que suelen transportar Hasta 34 toneladas por unidad. Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? No Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Las carreteras opinin de la labor del MTC Nota:11 Mantenimiento de carreteras: Hay desvos pero son trocha, y eso ocasiona problema con la carrocera y robos. Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? No Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga
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1) Por falta de seguridad. 2) Faltan lugares donde haya parqueo con seguridad. 3)Falta auxilio mecnico o ambulancias. 4)Papeletas: Multan que no son adecuadas a la realidad. La gente que controla no est capacitada ni informada Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? No Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Han subido peajes y no mejoran las pistas. (Huarmey: no se debe pagar si an no est listo el tramo, la trocha no es una pista). Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? No Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) Carretera: Por el tramo de Huarmey (en reparacin), se pierden 3 horas. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? No, porque no controla la lentitud de la reparacin Seguridad Hay muchos robos en el tramo de Huarmey y en Casma, especialmente en la noche. Debera haber coordinacin con la polica. Proteccin Ambiental Debera descartar carros antiguos porque malogran los precios de mercado. Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Aumento Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Mejorar el tema de licencias de transporte (no darles a la gente que tiene flotas antiguas y contaminantes, porque malogran el precio) Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Internet y por la asociacin de transportistas Satisfaccin con la comunicacin con el MTC Nula. El MTC no se acerca, debera dar folletos, revistas mensuales, estadsticas, entrevistas, resoluciones etc. Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Correo electrnico Entrevistas Personales S Encuestas Telefnicas No Encuestas OnLine Va Internet S
Importadora - Trujillo Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? (Hacer listado) 1) Llegada del producto al puerto (Salaverry y Paita). 2) desembarco, almacenaje. 3) Servicio de transporte desde el puerto hasta el almacn, se necesita un transporte terrestre. Se coordina con fletes internos dentro del proceso de ventas.4) Se distribuye a la Sierra de La Libertad, Barranca, Lima entre otros. Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? A veces se congestiona por motivos de la carretera en la selva. Otras por fallas de la unidad que es muy vieja.
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Principales aspectos Positivos El tiempo es adecuado Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Infraestructura y tiempo Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Puerto y carretera Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? Desde puerto a carretera: Se congestiona por las horas punta. A veces hay muchos barcos desembarcando y se demora. Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Fertilizantes y agroqumicos. Volumen de carga que suelen transportar Desde 5000 hasta 17000 toneladas (5000 en 5 meses aprox) Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? No mucho Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Congestin opinin de la labor del MTC Siempre podran mejorar. Nota: 14 No estn necesariamente conectados con el tema. Depende de la empresa de transporte que contratan. Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? S con nosotros como importadora Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Servicio con la empresa de transporte: 1) Choferes tramposos, sacan parte del producto y roban. 2) Imprudencia de los conductores y transportistas Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? No. Podra controlarlos. Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? S Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Como importadora, uno contrata empresas de transporte con diferentes costos, pero a mayor costo, mejor servicio normalmente. Con pequeas empresas pueden haber ms problemas. Pero los costos de estas empresas son adecuados Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Regular Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) Marea alta: Dificulta las actividades portuarias que retrasan el desembarco. 2) Slo hay dos tipos de desembarque, y una sola puerta de salida. Esto retrasa el transporte. 3) Tiempos de inspeccin adecuados. Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Rapidez y eficiencia Seguridad De Salaverry a Chimbote existen robos Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Ir mejorando Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Gente capacitada Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC No hay Satisfaccin con la comunicacin con el MTC Nula. Seran adecuados difundir en revistas y peridicos
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Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Correo electrnico Entrevistas Personales No siempre Encuestas Telefnicas NO Encuestas OnLine Va Internet S
Puerto - Trujillo Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? (Hacer listado) 1. Reciben carga. 2. Se exporta a un pas. 3. Se trasborda a otro destino Principales aspectos Positivos Puerto Salaverry est en crecimiento y cumple con los requerimientos del usuario Principales Aspectos Negativos La descarga se hace en tiempo ptimo, pero los almacenes receptores no estn modernizados. La demora de las naves se produce por la falta de almacenes ptimos, y no por la velocidad de descarga. Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Infraestructura y comunicacin Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Martimo Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Puerto, Carretera Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? Funciona bien. Aspectos positivos de la Relacin Intermodal El ritmo de descarga va acorde al ritmo de los camiones. Aspectos negativos de la Relacin Intermodal El problema se encuentra en la recepcin (contenedores de almacenamiento) y el tipo de producto transportado. Rutas Venezuela, Brasil, Santo Domingo, Europa, China, etc. Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Exporta: Azcar, cobre, alcohol etlico, harina de pescado, carbn, agroindustriales. Importa: Carbn, nitrato de carbono, granos, maz, trigo, soya, fertilizantes, nitrato amonio (60'000 ton) Volumen de carga que suelen transportar 1,5 millones de toneladas anuales. opinin de la labor del MTC S, Positivo: Cumplir requerimientos del usuario: Hay tanques para alcohol, almacenes de azcar, los minerales se transportan con fajas modernas de golfi. Negativo: Se necesita mayor inversin en infraestructura, hay deficiencia del servicio por polticas estatales. No, deficiencia por polticas estatales. Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Hasta cierto punto Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga
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1) Dificultad de competencia con los operadores privados: Los privados pueden operar de todo con facilidades, porque son libres de decisin. 2) Deberan todos (agencias martimas privadas) operar bajo normales medioambientales correctas, manteniendo alto servicio con bajo costo. 3) Se trabaja todos los das a toda hora, por lo que pueden adaptarse a cualquier requerimiento del usuario (excepto ocasiones de cancelaciones recientes) Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Si Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Tarifarios de ENAPU son los establecidos nacionalmente, y ms bajos que los establecidos internacionalmente. Los usuarios estn de acuerdo con los costos (excepto algunos que no conocen cmo operan otros puertos). Sin embargo, ENAPU es una parte de todos los diferentes costos que cuestan ms (aduana, transporte, almacenaje, etc.). Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Hasta cierto punto Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) El tiempo de desembarque es positivo, depende un poco de la adaptacin de los navos. 2) La recepcin es el problema, puede demorar la descarga. 3) Las inspecciones de las empresas inspectores estatales (SENASA) y privadas son del tiempo adecuado. Seguridad Certificado con el PBIP (proteccin de buques e instalaciones portuarias) se renueva anualmente Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Concentracin de mayor carga Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Deber el MTC colaborar en mejorar vas de comunicacin, puentes ms resistentes, carreteras ms anchas. Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC El Peruano Satisfaccin con la comunicacin con el MTC No hay comunicacin del MTC. Deberan haber funcionarios que miren qu requerimientos faltan Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Todo Entrevistas Personales S Encuestas Telefnicas S Encuestas OnLine Va Internet S
Transporte Terrestre - Trujillo Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Hace 5 aos el sistema vial haba mejorado bastante, pero en estos 3 ltimos meses, el "mejoramiento de pistas" han hecho que se retrasen los viajes ahora 4-5 horas. Hay lentitud en la realizacin de obras de arreglo de pistas. Se provoca caos y trfico. Se debera por lo menos trabajar en horas que no son puntas (la
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noche). Asimismo mayor comunicacin, avisando en qu tramos se est trabajando para poder tener notificacin de aquello antes de decirle una hora al cliente. Principales aspectos Positivos Hacia el norte, los tiempos se han reducido bastante. En el oriente las pistas tambin han mejorado. Principales Aspectos Negativos El tramo de La Libertad hacia Lima est mal. Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Terrestre, pero funcionan tambin con los desembarques del puerto Salaverry Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Carretera Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? Puerto a terrestre: Falta rapidez desde el puerto. Hay demoras en temas burocrticos (no se enva ciertos documentos a tiempo y hay que esperar, por ejemplo, lo cual aleja a los clientes). En Lima sucede lo mismo. Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Material peligroso de la mina, azcar, gaseosas, jugo, cervezas, insumos para avcolas y agroindustriales. Tienen poco de construccin. (siempre es constante, slo quiz vara en ciertas fechas que demandan ms ciertos productos, como en verano mayor gaseosa). Volumen de carga que suelen transportar Por unidad se transporta 32 toneladas en promedio, dependiendo el tipo de carga. Pero depende tambin del producto, que puede tener mayor volumen pero menos peso. Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Hasta cierto punto Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Falta presencia del MTC. opinin de la labor del MTC Nota: 12 Se demoran mucho en la construccin de carreteras. Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? No. Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga 1) Debera haber servicios higinicos, donde se encuentren los peajes, as como un lugar especial para pernoctar. Un lugar para sentirse seguro es esencial. 2) La ley a veces no se aplica de manera correcta. Los inspectores a veces no son muy flexibles para ver cada caso, y se cien fervientemente a la ley. Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Los costos de los peajes son muy altos Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Evaluar a los concesionarios que existen, dado que aumentan demasiado los peajes en ciertos tramos. Ha habido un buen trabajo en el sistema vial antes, habiendo un peaje no muy alto. Pero ahora aument y no se ven mejoras, slo lentitud en las reparaciones. Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Regular Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) Programacin y prevencin para que se sepa qu fechas se trabajar y se informe a los usuarios. 2) Trmites burocrticos: Hay ciertos permisos que no se pueden hacer en el MTC de Trujillo, y demoran mucho. Debera poder enviarse
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esto de manera digital, no mediante papeles, de manera en que se agilicen los procesos. Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Debera tomarse en cuenta Chiclayo-Pacasmayo, porque hay dunas que entierran las pistas, que hacen patinar a los carros. El MTC debera poner algo que evite la erosin y la arena (rboles, por ejemplo). Asimismo debera poner ms ojo de gato. Seguridad Hay robos en la zona de Paramonga y Nuevo Mundo, porque no hay mucha iluminacin. Se recupera el carro, pero no la carga. La polica lo sabe, pero no hay proteccin. Quiz se debera colocar una estacin de control para que sepan que hay alguien de la polica. En Chimbote en cambio no hay problemas Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional La tendencia es aumento de transporte. Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Se esperan mejores vas y accesos. Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Pgina del MTC. Satisfaccin con la comunicacin con el MTC No, porque no pasan circulares a las empresas, an teniendo una base de datos. Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Encuestas en los peajes, hacia los conductores. Entrevistas Personales No Encuestas Telefnicas No Encuestas OnLine Va Internet S
Transporte Terrestre - Cajamarca Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? (Hacer listado) 1. Entrega de material de obra de construccin 2. Recepcin. 3. Transporte hacia Piura. Principales aspectos Positivos Para el norte est bien, se escucha que estn manteniendo varias pistas Principales Aspectos Negativos En la carretera hacia Lima hay mucha demora po0r las obras de mantenimiento. Esto demora el transporte Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Mejorar las carreteras es lo ms importante Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Terrestre Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Carretera Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Material de construccin (postes, ladrillos etc.) Volumen de carga que suelen transportar Hasta 3 toneladas
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Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Hasta cierto punto s, porque no se tiene mayores problemas para llegar al destino Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Carretera en buen estado opinin de la labor del MTC Ha arreglado las carreteras en estos ltimos aos, y es ms rpido ahora llegar al centro o regiones andinas. S en general porque estn cumpliendo con arreglar las pistas, pero a veces demora mucho. Carretera en buen estado Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? S en general, pero podra utilizarse servicios higinicos donde se encuentran los peajes. Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Mayores servicios para transportistas Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? S, son adecuados (los peajes) Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Que los utilicen para arreglar las carreteras Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? S, se ve en las regiones norte y para regin andina. Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Dado que la mayora de sus productos van a Piura, se encuentran satisfechos con el tiempo de demora Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Carretera en buen estado e inspecciones rpidas Seguridad No han tenido problemas, pero es necesario mejorar Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Creen que va a mejorar, ya que se ha comenzado a arreglar las carreteras Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Mejores carreteras Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? S, al mejorar carreteras Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Internet para enterarse, pero no hay muchos medios alternos. Satisfaccin con la comunicacin con el MTC Baja, ya que el MTC rara vez se pronuncia Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Todos. Entrevistas y encuestas de todo tipo Entrevistas Personales S Encuestas Telefnicas S Encuestas OnLine Va Internet S
Transporte Terrestre - Cajamarca Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? (Hacer listado)
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1. Se encarga y se transporta desde Lima hasta Cajamarca, no viceversa, 2. Conductores trabajan 8 horas, en las noches no viajan. 3. Yanacocha paga todos los gastos de estancia. Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Necesidad que haya empresas de logstica de transporte, porque no hay. Principales aspectos Positivos La prohibicin de las unidades importadas de segunda mano. Antes todos lograron ser transportistas, pero cuando prohibieron la entrada mejor la competencia. Principales Aspectos Negativos Hay saturacin del mercado de transportistas, y slo Yanacocha paga bien (trabajan con Yanacocha bajo el grupo Romero) Rutas Lima- Yanacocha, Lima-Sullana, Lima-Pucallpa entre otros. Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Hasta cierto punto s Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Carreteras opinin de la labor del MTC Ha mejorado las carreteras. Nota: 15 1) Carreteras: Faltan mejorar, van 2 aos que no se mejora. 2)Dinero del peaje se utiliza para Trujillo, an cuando la ruta sea hacia Cajamarca. No se arreglan las pistas de Cajamarca 3) Tienen el ISO 9001 (grupo Romero) El Estado no permiti que Yanacocha invirtiera en construir puentes y arreglar la carretera, poniendo trabas para su realizacin (no era jurisdiccin de Yanacocha). Al final, nada se logr. Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Regular Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga 1) Espacios de descanso faltan, slo existen lugares privados. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? No Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Hasta cierto punto Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga 1) Peajes suben progresivamente, pero estara de acuerdo si se utiliza para tener buenas carreteras. 2) Hay empresas de transporte que dan precios muy bajos, por no tener restricciones y servicio inadecuado (informales) Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? No. Debera estandarizar los temas de precio, de acuerdo a lo que diga el Estado. Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? S Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Sincronizacin. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? Ni s ni no, No dificulta el proceso, y tolerancia 0 funciona bien. Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Empresas logsticas de apoyo. Seguridad Existen robos desde camionetas. Se debera implementar sistemas satelitales.
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Proteccin Ambiental Tienen ISO 14000 por parte del grupo Romero Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Habr aumento de empresas Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado MTC necesita ser intermediario en lo que se refiere a tarifas, como regulador. Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Presentaciones de normas de transportistas (poco frecuentes) Satisfaccin con la comunicacin con el MTC Baja, el MTC no se pronuncia. Debera pronunciarse por televisin, paneles y carteles Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Buzn de sugerencias en ciudades y peajes Entrevistas Personales S Encuestas Telefnicas S Encuestas OnLine Va Internet S
Gremio - Juliaca Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? Juliaca es un eje nodal. Ac convergen las vas de comunicacin. De aqu se distribuye para casi todos los distritos del peru, y a Bolivia. Necesariamente pasan por Juliaca Siempre ha sido bien movida esta zona Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? No hay terminales, lo que hay es chiquito e inadecuado. Y de carga no hay. No hay vas de evitamiento Principales Aspectos Negativos No hay un puerto seco donde poder cargar/descargar mercadera. Hay un proyecto a 30 Km de ac, no se ha implementado Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Terrestre Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Carreteras Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? El transporte de carga es bien fundamental en esta zona. Generalmente vienen todos los productos. Fierros. De Juliaca vienen los camiones de Puerto Maldonado o de Bolivia Aspectos negativos de la Relacin Intermodal Todo el transporte va por la misma va, el particular, el transporte de pasajeros, los camiones Rutas De ac van a Puerto Maldonado, a Matarani, a todo sitio. Vienen trayendo la madera, castaa, a puerto de matarani. Para exportacin o para abastecer el mercado del sur Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Madera, castaa, entre muchos otros
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Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? No, falta mucho por hacer, hay muchas carencias Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Infraestructura, puerto seco, va de evitamiento opinin de la labor del MTC No hay transporte areo de carga ac, todo es terrestre. Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? No Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Calidad de las vas, Tenemos cartera asfaltada de Juliaca a Cusco. Por zona sur esta de Juliaca hasta la Paz. Y por el este a Cusco tambin Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Tiene que controlar el transporte informal, los culebrones (que traen mercadera de contrabando y no respetan nada) Las carreteras deben mejorar, las pistas son angostas, no hay vas de evitamiento, los camiones pasan por la ciudad Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Ms o menos Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Falta infraestructura adecuada, faltan vas hacia el sur y hacia el norte Hay mucho carro informal que no respeta nada, no tiene placa. Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? No Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Que las exigencias vaya acorde con los costos. Muchos peajes y de valor elevado, y las empresas no pueden dar un buen servicio con los costos elevados que tienen Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? No veo qu este haciendo, si est haciendo algo no lo s Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? S Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Los trmites que no sean tan lentos, que mucho hay que hacer en Lima y desde ac es muy lento Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? Todas las vas han mejorado Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Las licencias para los transportes de carta Flexibilidad Juliaca se caracteriza porque no tiene terminal, son muy chiquitos o inadecuadas, y de carga no hay, No hay vas de evitamiento, congestiona la ciudad. Seguridad Que se tenga cuidado en los tramos de la ruta que ya se sabe que roban, que la polica tenga ms control en esos tramos Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Con interocenica va a ser un aspecto importante para el transporte. No solo van a salir los productos brasileos, sino que van a entrar productos chinos por la interocenica Va a crecer bastante el mercado y el transporte con la interocenica de manera abismal Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado
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Mejorar la infraestructura Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? No me parece Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Tiene la pgina web pero no he entrado Satisfaccin con la comunicacin con el MTC No hay mucha comunicacin Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Que vengan a entrevistar, a conversar, directamente, para conocer la problemtica de ac Entrevistas Personales S Encuestas Telefnicas S Encuestas OnLine Va Internet S
Transporte Terrestre - Juliaca
Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? (Hacer listado) Traemos carga de Lima y Llevamos carga, a Arequipa, Juliaca, Lima, y viceversa Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? en cuanto a lo que es la carretera, es psima Principales Aspectos Negativos He viajado de Juliaca a Lima y en el sector de Chala hasta Yauca est un desastre, y cobran el peaje como si fuera una pista en perfecto estado Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Cobran el peaje como si las carreteras estuvieran bien, y el ministerio o Provias que viene ejecutando ya tiempo no arregla lo que se ha construido hace 10 aos, ahora parece carretera afirmada Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Terrestre Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Carretera Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? Falta mantenimiento adecuado, como para transitar Aspectos positivos de la Relacin Intermodal Han mejorado algunas rutas, Juliaca a Puno, a Santa Lucia, y a Matarani va a mejorar, se est ejecutando Aspectos negativos de la Relacin Intermodal Faltan rutas por arreglar Rutas A Lima, Arequipa, Juliaca, o Lima, Cusco, Juliaca, y espordico, Lima, Puno, Desaguadero, y viceversa Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) De Juliaca a Lima, concentrados (minerales que aun estn por especificar). De Lima a Juliaca, artculos de ferretera y para la construccin
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Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? No total satisfecho, ni insatisfecho. De 1 al 10 le pongo 6 de satisfecho Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Creo que 100 por ciento nunca se llega a estar. Creo que lo que se paga es mucho Faltara buena carretera y buena administracin opinin de la labor del MTC Las autoridades no administran bien tanto impuesto que aportamos el ministerio est haciendo pero poco Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? No del todo Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Faltara la seguridad, que ministerio se preocupe por optimizar el servicio de control de carreteras Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Hay un programa, que hay polica de carreteras, pero no controla los asaltos. Controla lo que llevan los camiones pero no evitan los robos Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? No Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Que baje la competencia informal Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? Todava no, si hace algo no hace saber Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? No estamos conformes Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga El flete es muy alto, y este depende de la oferta y la demanda, que afecta sobre todo a los pequeos transportistas Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? Fui a un evento y dicen que el peaje que pagamos o cubre lo que se necesita para arreglar. No hay una racionalidad en ese asunto Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? No del todo. Debemos transitar de da, desde las 5AM hasta las 10PM por seguridad Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Para poder cumplir los tiempos deben hacer buenas carreteras y seguridad Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? El ministerio debe ver la seguridad en todas las carreteras del pas. Se sabe que rutas son las peligrosas, Nazca por ejemplo Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Los formales tenemos registros para hacer los traslados Seguridad Parece que hay complicidad porque ya se sabe donde roban y la polica no hace nada, por eso el ministerio debe coordinar con la polica mas Proteccin Ambiental Somos consientes que el medio ambiente hay que cuidar, por eso tenemos buenas maquinas Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Con la interocenica aumentara el flujo
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Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Mejorar las carreteras a nivel nacional Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC No se comunica, si hacen algo no lo sabemos. Sera bueno que tomen nuestra consideracin Satisfaccin con la comunicacin con el MTC No se sabe lo que est haciendo Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Hacer encuestas pero que la tomen en cuenta. Sera bueno adems que haya un programa en medios de comunicacin, tv, diarios, para que informen mas. Porque nos enteramos solo a travs de El Peruano Entrevistas Personales Si Encuestas Telefnicas No Encuestas OnLine Va Internet No
Transporte Terrestre - Juliaca Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Se ha incrementado y ha mejorado la carretera Principales aspectos Positivos El gobierno regional con las municipalidades le estn dando mantenimiento a sus carreteras, facilita para llegar a destino mas rpidamente Principales Aspectos Negativos No todas las carreteras estn asfaltadas, en las rutas a los distritos Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Hay que mejorar las sealizaciones Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Terrestre Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Carretera Rutas todas las cargas de Lima para ac, y ac hacemos las distribuciones, a los pueblos donde las otras empresas de Lima no llegan porque lo dejan ac Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) traemos de todo, comestibles, productos, de construccin, trabajamos con el vaso de leche tambin Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Mas o menos Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Mantenimiento de las carreteras, seguridad, solo estn en las vas principales y no en todas las carreteras, que son dificultosas las vas en esas carreteras opinin de la labor del MTC No s que est haciendo el ministerio. El gobierno regional si he visto que esta asfaltando Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga?
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Bastante pero no completo Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga No hay un sitio para hacer trasbordo, lo hacemos de camin a camin, y en pocos casos las empresas tienen almacn. Sera conveniente que haya un terrapuerto para camiones de carga Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Que se regule el precio, del petrleo, de los fletes, para que no varan Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? No completo Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga El terrapuerto facilitara. Y los formales aunque cobran ms dan mejor servicio. Los informales van a cobrar menos pero no es igual Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? Controlar las empresas piratas para que se formalicen, porque no hay un precio estndar Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? No porque pagamos mas por ser formalizados Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Hacemos el trasbordo directo de camin a camin para no pagar el estibaje. La formalizacin permitira cobrar lo justo Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? Controlar a las empresas privadas, controlar los precios Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Adecuado, si se cumple Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Las carreteras, hay rutas que estn muy bien. Otras no pero llegamos Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? No Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Seguridad, falta seguridad, para evitar los robos Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Va a crecer el mercado, est aumentando enormemente Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Se va a necesitar ms y mejor transporte Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? Nunca he llegado a escuchar algo del ministerio de transporte, salvo de las noticias de lima Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC televisin, peridico Satisfaccin con la comunicacin con el MTC No he entrado a revisar la pagina del Ministerio de Transporte, pero ya me dio la curiosidad Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Podra ser por internet como unas preguntas y nosotros lo marcamos Entrevistas Personales S Encuestas Telefnicas
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no Encuestas OnLine Va Internet Si
Aduanas Paso de Frontera - Puerto Maldonado
Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? (Hacer listado) Transporte internacional. Se hace la documentacin respectiva para los permisos y licencias, se contacta con el servicio de transporte y se realiza el servicio Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Falta CEBAF Centro Binacional de Atencin en Frontera, donde haya una oficina de relaciones exteriores, sanitario, migratorio, aduanero, policial. Ya esta el proyecto aprobado, ya se tiene determinado el terreno. Se sabe que Bolivia no tiene un terreno designado
Aeropuerto - Cusco Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Ac el transporte de carga lo realizan los particulares, como Talma, y hay Cargo que tenemos ac, pero son particulares, como Corpac no hacemos transporte de carga Principales aspectos Positivos Las empresas estn concesionadas, nosotros como Corpac facilitamos los almacenes, pero ellos tienen sus normas directivas, sus convenios Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Areo Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Aeropuerto Rutas Cusco a Lima, Juliaca, Puerto Maldonado, Arequipa Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Carga general, a veces hay productos, equipos, maquinarias Volumen de carga que suelen transportar Ellos nos dan sus volmenes de carga pero no detallado, sino en bruto, y vemos un porcentaje, 154,302 kilos, de entrada. Hay mas entrada que salida Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Estn concesionadas Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Talma y Star Peru dan servicio de transporte de carga, y bien Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Talma mueve casi el 80% Las cargas que vienen no son para camiones grandes, son para camiones chicos y se trae para la regin Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Infraestructura. Si sigue creciendo, se necesita almacenes ms grandes, el aeropuerto ms grande. Le correspondera a Corpac Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado?
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Se estn haciendo mejoras, pistas de aterrizaje, se va a cambiar las pistas de aterrizaje. Corpac se est dedicando a la parte operativa, la parte norte se ha concesionado
Ferrocarril - Cusco Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Falta mucho por hacer. El gobierno peruano nunca ha hecho nada y dudo mucho que lo vaya a hacer Principales Aspectos Negativos El estado no es equitativo con los sistemas de transporte, el terrestre es subvencionado y el ferroviario uno tiene que asumirlo Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Terrestre Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Ferroviario Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? Hay puntos, como Ollantaytambo que es un cuello de botella, y todo pasa por ah Rutas de turismo va de Cusco a Machu Pichu, a Quillabamba se va por carretera Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? No, no por el estado de la carretera sino por la sobre saturacin, y uno tiene que ir a 10km por hora Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Hay sobre saturacin de la carretera central, del tramo Lima - Oroya Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Desconcentrar la carretera y autorizar al ferrocarril para hacer los tneles, incidira en los tiempos de transporte Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? El tiempo es lo que perjudica en ciertos tramos de la carretera. En tren el servicio es bueno Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? no Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga El peaje que paga el camin, que malogra las pistas, no cubre su mantenimiento. El ferrocarril debe pagar todos sus gasto. Hay una gran diferencia en el tratamiento adems, el deterioro de las carreteras por el transporte de carga no lo paga tampoco el peaje de ese camin Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? No, hay un incumplimiento del ministerio con las laterales, cumple con las carreteras (mas o menos) pero con el ferrocarril no cumple Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? La sobresaturacin provoca una demora terrible en transporte terrestre Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga No solo la infraestructura en algunos tramos de carreteras sino sobre todo por la cantidad de transporte que va por la misma va, en el area del sur no es tan congestionada la carretera, la mayora en buenas condiciones
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Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? El estado subvenciona las carreteras, el peaje no lo cubre, y no hay igualdad de condiciones para todos, no se estn equiparando los medios de transporte, terrestre y ferroviario Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Seguridad, la va frrea es muy segura Proteccin Ambiental contamina mucho menos, el tren, que los camiones Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional el transporte va a crecer, junto con el turismo. Y hay rutas, a Ollantaytambo por ejemplo, que la va es muy angosta, y pasa solo un auto, y dice mximo 20 toneladas pero pasa todo, de 30, 40, 6 ejes, 8 ejes, y si se encuentran tienen que retroceder esta la estacin del ferrocarril, el puente y una explanada, y las ruinas de Ollanta es un cuello de botella, no solo para la ruta a Quillabamba sino para el turismo y todo alrededor son restos arqueolgicos Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado El ferrocarril debera ser el eje central Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? El ministerio debera considerar mover la lnea del tren, y hacer un nuevo trazo para la lnea del tres con la carretera y la estacin central llevarla 3 km mas all Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Directamente con los usuarios para saber la problemtica y las propuestas Entrevistas Personales Si Encuestas Telefnicas No Encuestas OnLine Va Internet Si
Ferrocarril - Cusco Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? (Hacer listado) Traen ac la mercadera y la trasladamos a Lima y de Lima a Juliaca, sobre todo, y distribucin interna. De la regin sur oriente, de los departamentos de Apurimac, Cusco, Madre de Dios, teniendo en cuenta que uno de los primeros alimentadores de provisiones es Arequipa (alimentos y combustible) Principales aspectos Positivos Ha mejorado la infraestructura Principales Aspectos Negativos Lamentablemente hay oligopolio, unas cuantas empresas hacen transporte. El transporte de carga es netamente terrestre Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Infraestructura, parque automotor, rutas Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Terrestre, ferroviario Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza?
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Ferrova Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? Ha mejorado la infraestructura vial Aspectos negativos de la Relacin Intermodal Hay mucha congestin en la carretera, que pasa por la misma ruta del tren, y todos convergen en el mismo punto Rutas Arequipa, Sicuani, Espinar, Cusco Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Concentrados, minerales an por especificar, mercadera de ferretera, de construccin. Salen agropecuarios, materia prima, minerales, artesana. Ingresan alimentos, pescado, pollo, combustible Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Si pero aun faltan mejoras Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Hay mejor infraestructura vial en algunas rutas. Pero hay rutas que no estn pensadas para camiones de carga de mayor tonelaje entonces hay problemas en las curvas, y eso pasa sobre todo en la ruta que pasa por la Oroya opinin de la labor del MTC Haba un proyecto de mejora vial que contempla el paso de camiones de carga de mayor tonelaje pero no se en que ha quedado ese proyecto Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Mas o menos. Ha mejorado pero falta Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Antes se conocan camiones de 20 toneladas, ahora hay de 30 tonelada. El parque automotor ha mejorado pero no est en estado optimo Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? El servicio ha mejorado un 50% Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Se forma un cuello de botella en la conexin entre Arequipa y Cusco. Y se tiene que hacer la ruta Arequipa Sicuani, cuando hay paros. El parque automotor ha mejorado tambin Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? No Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? No. El costo de transporte de carga terrestre es realmente exorbitante. Entre Cusco y Machu Pichu solo hay 110 Km. Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Las provisiones que vienen de Arequipa se interrumpen por las conmociones sociales (los paros) y afecta tanto el transporte de pasajeros como de carga Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? No Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Si. Se ha mejorado por la infraestructura vial Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Ahora todo transporte de carga viene por Juliaca, excepcionalmente por Espinar. El transporte Cusco Abancay Lima es ms fluido, antes 28 horas y ahora se hace en 18 horas Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Pensar en nuevas rutas Seguridad
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Es la va mas segura que hay Proteccin Ambiental Es el medio que menos contamina Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Hay crecimiento. En Cusco sobre todo en el rubro del turismo Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Para el turismo se necesita tambin un servicio mas rpido y se necesita ms oferta de servicio Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? Se est pensando Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC A travs de la pagina web Satisfaccin con la comunicacin con el MTC S Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Relacin directa pero falta primero capacitacin para el transporte de carga Entrevistas Personales Si Encuestas Telefnicas No Encuestas OnLine Va Internet Si
Gremio - Cusco Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? (Hacer listado) Cusco se mueve en torno al turismo. El transporte tiene que ver con el servicio adems de carga que viene de la selva, del transporte turstico. Y a Machu Pichu es ferroviario Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? La principal va de cusco a sus provincias son carreteras y en mal estado. El servicio: buses camin, servicio de carga, inadecuados por la comunicacin vial. El 80% de los tramos que van a las zonas tursticas as como a Quillabamaba no estn buenas condiciones y no se ha hecho mucho en el mantenimiento Principales aspectos Positivos Las empresas formales estn cada vez ms formalizadas, y ms empresas se estn formalizando Principales Aspectos Negativos El transporte ferroviario es un monopolio. Han entrado a competir dos empresas pero son pequea. Las mismas vas terrestres se usan para turismo y para carga y no tienen mantenimiento Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga La infraestructura vial Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? En Cusco hay mucho turismo y por ello transporte terrestre, areo y ferroviario. De carga es terrestre Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Fundamentalmente terrestre
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Aspectos negativos de la Relacin Intermodal Hay tramos que no estn asfaltado. La fruta llega tarde con menos calidad Rutas En lo turstico a las zonas arqueolgicas. En carga es distribucin interna, Paucartambo, Quispicanchis, y a Lima, y departamentos Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) De Quillabamba, fruta, hortaliza, caf, madera, palillo, achiote, coca, cacao. Sale maz blanco gigante, plata, joyera, artesana, caf Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Si pero an falta mejorar Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin La infraestructura, la formalizacin Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Si pero faltan mejorar aspectos Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga La mejora del parque automotor Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Si. Ha mejorado lo formal, la flota, el servicio Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Hay un 25% de transporte informal Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? Solo acta cuando pasa algo con las empresas informales, accidente, o tardanzas, antes no se sabe de la informalidad ni se hace nada para revertirlo Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Mas o menos. El costo de transporte areo y de tren es elevado. En transporte de carga es exorbitante Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Los problemas en las vas causan demoras que significan costos Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Mas o menos Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Los paros que hay en algunas rutas Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Mantenimiento de la infraestructura vial Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? Capacitacin Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Internet, tambin los congresos y eventos que se hacen Satisfaccin con la comunicacin con el MTC Si Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Internet Entrevistas Personales Si Encuestas Telefnicas No Encuestas OnLine Va Internet Si
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Paso de Frontera - Puerto Maldonado Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? Ac viene transporte desde Arequipa y Lima, porque ac no hay, y van vacio a Brasil para traer la carga, Ac el movimiento es muy bajo, 2 por mes. Est mejorando el flujo, estamos esperando ver cmo va con la interocenica Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Todava es insipiente en esta frontera por la inter ocenica no terminada en esta zona Principales aspectos Positivos Las empresas de carga internacional de Lima o Tacna tienen representantes en Ro Blanco y Ass Principales Aspectos Negativos Las empresas de carga internacional son de Brasil porque ac no hay. De Lima o Tacna van vaco hasta Brasil para traer carga. Las empresas de carga tienen representantes en Tacna pero no ac en la frontera que si debera tener Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Mejorar la infraestructura. Y no sabemos por dnde va a pasar la interocenica, si va a cruzar por la ciudad, an no se ha dicho Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Ac estamos viendo el transporte terrestre Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Las carreteras, que estn en muy mal estado. Y el cruce del ro como siempre Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? Faltan mejoras. Maana se da el primer trnsito en la historia de Puerto Maldonado, de mercadera que ingresa de Brasil hacia Ecuador. Antes era va Puno o Tacna Rutas De ac a Tacna y viceversa, a Arequipa, a Lima. De Brasil directo a Lima, y maana ser el primer pase directo a Ecuador Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Ac Felix trae maz. Se trae soya de Brasil. Pero somos una zona de trnsito, maana pasar chasis, que se ensamblar en Ecuador. Antes entraban por la aduana de Puno Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Somos una aduana de paso de transporte internacional, y a pesar de eso falta infraestructura, que espero mejore con la interocenica Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Infraestructura. Y que se abra la oficina en la frontera, que ya se est haciendo Opinin de la labor del MTC Est haciendo la carretera interocenica Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Falta infraestructura Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Mejorar el cruce del ro. Mejorar las carreteras, que por ejemplo, no hay donde estacionarse si hay un imprevisto en el camino Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Est poniendo oficina en la frontera, eso ya es un avance. Yo me voy maana a primera hora para ver el primer paso de carga hacia Brasil
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Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? No del todo Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? Con la interocenica esperamos llegar hacia el Ecuador Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Son elevados, sobre todo porque el transporte va vaco hasta Brasil para traer la carga Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Los tiempo si se cumplen Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Infraestructura Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? La interocenica Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Que se mejoren las condiciones de las carreteras, que no estn pensadas para el transporte de carga, para descanso en el camino, para cuidado de la mercadera. Deben estacionarse en cualquier lugar para descansar Seguridad La seguridad depende de las condiciones de la va Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Con la interocenica va a haber ms movimiento, ms flujo de transporte, y eso es bueno Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Debe pensarse en las condiciones necesarias para soportar ese flujo Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? La interocenica. Pero an no sabemos si va a pasar por la ciudad, que parecer ser as ser, porque no hay por dnde. Imagino que pondrn rompe muelle o puente Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Slo el rea encargada de lo legal, de las normas. Directamente con cada uno no Satisfaccin con la comunicacin con el MTC Baja Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Personal, cara a cara Entrevistas Personales S Encuestas Telefnicas S Encuestas OnLine Va Internet S
Gremio - Puerto Maldonado Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Faltan vehculos, de transporte de carga y de pasajeros (que son vehculos montados)
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Principales aspectos Positivos Hay empresas con operacin en la costa, con oficina en la regin Principales Aspectos Negativos Pero traen camiones obsoletos Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Con la carretera interocenica el panorama debe cambiar, debe mejorar Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Terrestre, areo Aspectos negativos de la Relacin Intermodal Hay beneficios para otras rutas, que no cobran IGV, pero a nosotros si nos cobran impuestos y eso es discriminacin Rutas A la costa y a la sierra Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Ingresan alimentos de la costa y de la sierra, conservas de la costa. Ac se produce solo para consumo local pltano y yuca. De ac sale madera procesada en tablillas Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Bajo Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Infraestructura Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Bajo Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga La infraestructura Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Est haciendo la interocenica Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Bajo Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Las condiciones de las empresas de transporte y las reglas de juego Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Altos por la ruta Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga La distancia y que no hay empresas de ac Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? No Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Los tiempos son los convenidos Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga La infraestructura Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga El precio del combustible Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Va a haber ms comunicacin y Madre de Dios no va a estar aislado Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? No. Las autoridades no entienden, no prevn Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC No hay comunicacin Satisfaccin con la comunicacin con el MTC
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No. Madre de Dios est incomunicado, muchas veces hay corte del fluido elctrico y no hay internet y la seal es lenta tambin, no puedes enviar o recibir archivos pesados Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Comunicacin telefnica, porque el internet no siempre lo podemos responder por los cortes, pero tambin podra ser Entrevistas Personales S Encuestas Telefnicas S Encuestas OnLine Va Internet S
Transporte Terrestre - Tumbes Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? El tema de la logstica y el transporte de carga ha evolucionado bastante, ahora es mucho ms llamativo porque la economa est creciendo. Ante era ms ventajoso cuando el dlar estaba 3.50, ahora que est 2.75 hay ms prdida Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga La informalidad afecta demasiado el mercado, hace que todos deban bajar los precios Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Solo terrestre Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? "utilizamos camiones refrigerados y eso es una ventaja porque no todos tienen estos camiones entonces podemos cobrar algo ms apetecible" Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Naranjas, huevos incubables Volumen de carga que suelen transportar 1.258.920 huevos al mes que equivale a 87 toneladas de huevos al mes Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Est mejorando pero todava est muy lento, los avances no se dan como se debera, "da pena decirle pero al pedirle a DISCAME un permiso, ponen un montn de trabas y cuando se logra llega la carga a Ecuador y ah el documento de DISCME no tiene valor y decomisan la carga o no la dejan entrar, hay que hacer un reembarque de Ecuador hacia ac y eso cuesta" Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin La rapidez en la entrega, la calidad del servicio, el trato que se da en las aduanas, deben haber tambin almacenes equipados para que los usuarios de transporte estn satisfechos Opinin de la labor del MTC El MTC debera ver la forma de que la documentacin est a la altura de clientes y aduanas de Ecuador Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? El servicio no puede ser el mejor por que las carreteras no permiten, las carreteras en el Per estn demasiado descuidadas, al menos hay un sardinel para poner el camin si hubiese alguna emergencia. En Ecuador no hay eso Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga
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En el caso de los productos perecibles se debe dar un trato perfecto a la carga pues se malogra y cuando se tiene esos productos ms se demoran con los tramites se entrega al final la mitad de la carga descompuesta Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? El MTC no se preocupa por tener en buen estado las estructuras que permitan brindar un servicio de calidad a pesar de lo caro del peaje, recin actan cuando la pista ya est muy mal Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? No hay la facilidad que hay en Tacna, ah hay un sistema envidiable donde se dan las facilidades, ah no se permite que los productos estn en el piso, en Tumbes todos los productos tocan piso. En Ecuador sobre todo ponen la mercanca en el piso para pesarla a pesar de que se les da el documento del cliente donde figura el peso exacto de la carga. "Ac se entrega un permiso llamado transfronterizo y se crea por lo que hay mucha necesidad ac en la regin empiezan a aparecer empresas que cobraban lo que les daba la gana pero era solo para la regin entre Per y Ecuador, pero hecha la ley ac demoraba seis meses en sacar todo el permiso en Ecuador sacar el PPS (permiso de prestacin de servicios) es mucho ms rpido, con todo esto cualquiera presta el servicio y termina habiendo competencia desleal" Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Mejores costos, para dar un buen servicio y para buenos costos debe haber formalismo en todas las empresas "solo buscan carros petroleros para multarlos pero el ministerio nos ha dejado hurfanos" Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? Nada, absolutamente nada, al contrario est otorgando demasiados permisos Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Los peajes son demasiado altos, eso obliga a cobrar ms y en ocasiones los clientes no muestran satisfaccin, con conciben que el costo de carga sea tan alto, pero as se gasta entre peaje, combustible, operador, mantenimiento, etctera. Los problemas con los costos se dan slo por la competencia desleal Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga "ac hay un local de almacenamiento aduanero que colapsa" si las infraestructuras fueran las adecuadas y con el tamao adecuado los costos seran mejores y la logstica de carga sera ms rentable Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? "el MTC se est durmiendo con nuestro pedido y nuestras necesidades" Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Las demoras son sobre todo en las fronteras, no hay buenos equipos, ni buenas carreteras,. En ocasiones hay cuatro o cinco camiones atorados y el despacho es demasiado lento "en la frontera con chile le dan preocupacin a los productos perecibles y el pase de frontera demora 20 minutos en esta frontera se demora 2 1/2 horas" Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Si hubiera en las zonas aduaneras los des aforadores adecuados podran mejorar los tiempos "las exportaciones no se pueden detener porque son el progreso del Per Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? El ministerio hace caso omiso a los pedidos y no ayudan a que se agilice el proceso.
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Seguridad Hay demasiados robos, es una zona roja y los choferes siempre estn a la defensiva, felizmente viene mejorando porque los productos se pueden almacenar Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional "del ministerio de transporte no se espera nada porque nunca han hecho nada" se espera que la carretera de Trujillo a tumbes sea mejorada y que el dinero que ingresa del peaje se invierta en la carretera para que esta sea la adecuada para transportar carga pesada, Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Es necesario antes que nada que el ministerio de transporte se comunique, es necesario un terminal donde todos los camiones estn adecuadamente certificados Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? En lo ms mnimo Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC El ministerio de transporte es solo un ente regulador al no le interesa nada, no se preocupan, dan los permisos pero jams se hacen presentes. Debera haber una adecuada lnea comunicativa entre el ministerios, aduanas y la municipalidad Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Encuestas OnLine Va Internet, va mail para agilizarlo todo. "deberan preguntarnos con un mail para que sepan cmo estamos ac"
Transporte Terrestre - Tumbes Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? No hay polticas permanentes que de el gobierno, el transportista est sujeto al contrabando de combustible. En Peru est mucho ms caro que a 30 minutos (Ecuador) 4/11 soles la diferencia Principales Aspectos Negativos Los costos del combustible estn demasiado elevados y con esto van a Ecuador a tanquear ya que all est subsidiado el precio del combustible. Si no fuera porque en Ecuador est ms barato, varias empresas de transporte habran quebrado, no hay formalidad ni siquiera para las empresas que hacen revisin tcnicas. "hay revisiones en Piura porque Tumbes est olvidado" Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Se necesita certificar a las empresas, hay demasiada negligencia en el trmite Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Solo terrestre Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Combustibles y maquinara pesada Volumen de carga que suelen transportar 24 mil galones de combustible al mes Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? No. La preocupacin es que si se erradicara el contrabando combustible ninguna empresa de transporte sobrevive. Es necesario que el Ecuador nivele sus costos de combustible con el Per Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin No hay las condiciones para ofrecer un buen servicio Opinin de la labor del MTC
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No concretan lo que empiezan, pregunta, ofrecen, se tientan, pero no realizan las obras Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? La calidad en el servicio de transporte es psima. No hay un reordenamiento en el transporte de vehculos de transporte. De diciembre hasta abril son periodos de lluvia y eso malogra ms la pista pero no se arreglan con rapidez Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Debera haber un terminal terrestre. Si hubiera formalidad y agencias ordenadas podra haber una mejor calidad Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Planificaron poner en la salida de tumbes el terminal terrestre, est en proyecto, pero desde hace aos, todos los gobiernos lo ofrecen pero nadie se arriesga a ejecutarlo Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Deberan haber mejores revisiones tcnicas, quisieron poner una pero no se concreto Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga (insiste) hay muchas empresas informales que al cobrar poco dan un mal servicio y tiran el negocio al suelo y las empresas formales se ven obligadas a bajar sus costos tambin y disminuir la calidad y el servicio Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? No. "el estado es el nico que copra combustible con las de la ley y solo por les exigen factura porque si no tambin compraran combustible de contrabando" Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Si, a excepcin del costo del combustible no hay mayor reclamo Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga El contrabando de combustible en el norte es el causante de los costos altos, de la competencia desleal de la informalidad y de la no rentabilidad Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? No. Solo hacen operativos cuando les conviene, deberan ser los controles permanente pero hechos con total honestidad por parte de la polica y las autoridades, slo as podrn estar todas las empresas en regla y siempre se va a encontrar informalidad Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? No hay muchas demoras, a veces no mas cuando ha despacho de planta, por los controles, SUNAT en la carretera tambin genera muchas demoras, est bien pero ya es demasiadas revisiones y peor an cuando lo hacen no por el bienestar sino para coimear Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? No hace nada, no solo fiscalizan sino que tambin fomentan el que otras entidades como SUNAT lo hagan y habiendo informalidad y altos costos, todo va a ser cada vez ms lento Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Disponibilidad: "hay pocas empresas y esto es porque nadie toma en cuenta a Tumbes, el Per acaba en Piura" Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Se espera que se formalicen las empresas y que haya urgente un terminal terrestre de carga
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Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? Es poco lo que pueden hacer ya que para el gobierno el Per termina en Piura. Tolerancia cero hay hasta Piura, de ah para Tumbes no hay ese tipo de control que beneficie a las empresas formales Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Nunca ha habido ni una notificacin. Deberan haber congresos donde escuchen las necesidades que hay en Tumbes en lo concerniente a transporte para sobre eso ejecutar y actuar Satisfaccin con la comunicacin con el MTC Es muy Mala Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Entrevistas Personales, "est bien que vengan y nos preguntes"
Agencia Naviera - Paita Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? (Hacer listado) La empresa se dedica al comercio y transporte logstico internacional, transportan carga refrigerada o seca, son dueos de los barcos y de los contenedores. Pueden de solicitarlo el cliente tambin subcontratar empresas de transporte terrestre y el trmite aduanero Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? La logstica a nivel nacional es buena, hay bastante competitividad, ahora los exportadores tienen ms para elegir y por eso se crean los contratos logsticos, ahora las empresas se encargan de todo y el servicio pueda mejorar ms Principales Aspectos Negativos Debera mejorarse la calidad del servicio de transporte, los transportistas deberan tener sus seguros, controlarse minuciosamente las llantas por ejemplo para mejorar la calidad y las entregas Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Buen estado de las carreteras, por ende buen estado de las unidades, entregas a tiempo. Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Fluvial y terrestre Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Se utilizan maquinarias porta contenedores, estivas, barcos, puertos, gras, camiones Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? Bueno fuese que pudiera, la empresa contar con una sub-divisin de transporte terrestre, cuando el cliente lo requiere se debe tercerizar, pero a veces eso implica poner el trabajo en manos de terceros y no depende del todo de la empresa. Es un riesgo. Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Caf, pescado congelado, harina de pescado Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Desde que TPI maneja los servicios de almacenes y estibadores las situacin ha mejorado, pero se espera hasta el final, y cuando se llega al plazo hay penalidad. Ahora hay menos desorden pero son demasiado estrictos y hacen pagar
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penalidades en ocasiones un poco innecesarias, pero "caballero" obliga a dar un buen servicio Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin La calidad del servicio, buena infraestructura, las pocas demoras, ahora las cargan estn listas antes que el barco llegue y eso dice mucho, logra que los exportadores estn satisfechos Opinin de la labor del MTC Ha apoyado, un poco lento, pero de que ha mejorado y esta mejora va a continuar se est muy seguro, antes, se hacan 8 cargas por hora, ahora se hacen 12 Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Regular, deberan haber mejores camiones, hay empresas que tienen buenos camiones pero otras que no, se elige a la menos cara y con esto el servicio no es el mejor, por ello debera haber controles para que todas las unidades de todas las empresas sean similares y con costos parecidos Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Debera haber en los puertos un mejor calado para poder meter barcos de mucha mayor longitud, hay limitaciones por que el calado mximo de este puerto es de diez metros entonces en ocasiones hay que decirle al cliente "hasta ac nomas" con su carga para que el barco no toque tierra Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? En lo martimo se viene dando la concesin de puerto, hay mejoras, hay cmaras de vigilancia, no e nota desde afuera pero los que trabajan adentro notan mejoras. Pero con el tema terrestre aparentemente es poco lo que se est haciendo, a pesar de tolerancia cero siguen habiendo camiones en mal estado y accidentes. Los puentes que hay para acceder a la ciudad deberan soportar ms capacidad de peso. Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Se debera hacer controles continuos a los camioneros, de urbanidad, de manejo, de reglas de trnsito. Hay empresas que ni saquera tienen seguro y uno tiene que arreglar con el cliente por prdidas ya que el servicio de transporte en un valor agregado que la empresa le ofrece al cliente. Por otro lado hay buenas empresas de estibas, tambin hay buenos almacenes, el problema es que TPE est monopolizando todo eso y hay un contrato que se lo permite. desde que TPE tiene y controla los servicios de estivas, estos han mejorado; pero hay penalidades por demoras o incumplimientos, pero ha ayudado a que sea todo ms ordenado. "hasta que se les mete la mano en el bolsillo, el peruano no aprende" Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga "la primera carta de presentacin es el camionero y ac llegan con bivir, con polo" esto deja que desear de la empresa que presta el servicio de transporte terrestre. Ahora dan plazos para que las empresas prestadoras de servicios estn en regla y tengan toda su maquinaria y personal correctamente preparado con esto se puede ofrecer y esperar un mejor servicio Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? De a pocos pero si estn actuando Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Regular, se les bajan los costos al exportador, pero le suben los precios a la lnea. El cliente con esto se queja pues le cobran lo mismo habiendo bajado los costos. Est mal enfocado Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Buen servicio y formalidad de todas las empresas, tanto navieras como terrestres
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Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? Hubo reuniones del ministerios, con la cmara de comercio de Piura y con la autoridad portuaria internacional; se negoci bajar los costos de las actividades y gracias a eso se le puede bajar un poco al exportador. El ministerio aport un poco en esta medida Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? No hay mayor problemas con la entregas pero a veces los agentes de aduanas se demoran demasiado, o el mismo exportador no tiene a tiempo su carga y tiene a la empresa de transporte esperando o a la inversa que los transportistas no tienen la logstica necesaria para hacer rpido su trabajo, por esta razn tambin suelen haber accidentes o perdidas Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Buenas maquinarias, buenas estructuras, personal preparado, camiones rpidos y seguros. Los accidentes tambin pueden generar demoras, pero cada vez menos hay menos demorar. El mismo modus operandi obliga a tener nuevas maquinarias entonces las demoras son mnimas. Los contenedores estn con anticipacin entonces no hay que esperar mucho, los camiones tambin estn esperando afuera del puerto. ha mejorado bastante Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? No hay mucho que pedirles tampoco. Todo viene mejorando para bien Seguridad Camino al puerto hay algunas prdidas, por robo pero en el puerto no. Ahora hay muchos papeleos y trmites como para que alguien se arriesgue a robarse la mercanca, es muy fcil saber donde fue la prdida, menos ahora que hay mucho mejor seguridad y vigilancia, est ms iluminado, hay cmaras, hay acceso peatonal controlado. Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Sera genial una carretera (va de evitamiento) exclusiva para camiones, que pase desde el peaje hasta ac (el puerto) porque el gran problema se da cuando los camiones tienen que entrar a la ciudad, se han reportado bastantes accidentes, sobre todo entre los camiones y las moto taxis, por ello sera muy bueno, seguro y rentable que los camiones no pasen por la ciudad. Las empresas de transporte seguro necesitan que mejoren las tarifas pero eso va a hacer que los exportadores tengan que pagar ms por ello sera bueno llegar a un acuerdo entro exportadores, ministerio y prestadores de servicio para regular tarifas. si crece ms la exportacin, van a haber ms negocios y la concesin va a ser puerto-ciudad y con esto va a haber ms restaurantes, choferes, exportadores, vivienda, electricidad, turismo, etctera Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado La tranquilidad de los exportadores y de los pobladores de la ciudad Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? Vinieron a preguntar antes sobre las necesidades de crecimiento y mejora continua del servicio de transporte y se les inform, pero an no se ejecutan los pedidos Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC No hay mayor informacin que la que aparece en internet o en "el peruano". En necesario que si el ministerio va a pensar en grande informen a las empresas de transporte para que puedan aportar y hacer saber sobre las necesidades de Paita Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte?
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Entrevistas Personales, Si, "entrevistas cara a cara"
Agencia Naviera - Paita Algn otro proceso importante en la Logstica de Transporte (Segn Modos) Cules? Almacenan, guardan, lavan los contenedores esperando que el cliente pida lo que necesita o requiere para el producto, entonces luego de hacerse ese servicio se carga y se lleva el producto a donde el cliente lo haya solicitado para esperar el momento exacto de su embarque Hay clientes que no quieren sacar su carga va martima porque ms tiempo les toma. Ms rpido sale sacar la carga de Piura y la lleva a Machala por tierra al Ecuador, por toda la vuelta que se da va martima, pero los clientes saben que es todo un trmite con el MTC, no pueden tener esa autorizacin, la pista a Huaquillas estn en buen estado Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Se debera mejorar el estado de la flota, hay unidades de 40 aos y por temas de seguridad, buen servicio y hasta de contaminacin, debera mantenerse buenas flotas, hay quienes les dan al vehculo hasta que ya no da ms en lugar de repotenciarlo constantemente Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Nadie respeta la velocidad, el lmite es de 70kmph y ac de noche sobre todo llegan a los 120kmph, en Sullana por ejemplo hay 38 rompe muelles y con eso hay menos accidentes, pero en esta (Paita) no hay no uno y hay bastantes accidentes Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Terrestre y martimo Aspectos positivos de la Relacin Intermodal Hay operadores de puertos concesionados ahora por TPI, desde que entr algunos factores cambiaron, unos para bien y otros para mal Aspectos negativos de la Relacin Intermodal Se redujo la complejidad del asunto desee la concesin, pero Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) antes Maerks embarcaba directo, el contenedor llegaba, esperaba su nave la unidad de colocaba al costado y suba directamente al barco, desde la concesin no, ahora el contenedor baja, llega a una zona de pre asignacin donde espera de dos a seis horas, una espera innecesaria e injustificado para un costo extra y eso hace que Maerks deba cobrarle ms al exportador. "no es como en el Callao que hay varias opciones" Volumen de carga que suelen transportar Carga contenedores con cualquier tipo de productos. En su mayora, pota, esprragos, mango, palta, uva, harina de pescado Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Hay varios proveedores en transporte terrestre de carga, en Maersk no entra cualquier empresa, se controla al vehculo y debe cumplir con ciertos requisitos Opinin de la labor del MTC Est ayudando bastante pero debera corregir y controlar los lmites de velocidad para disminuir los accidentes que cada vez hay ms Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga El puerto no est preparado, ni en la capacidad de mantener todos los cargamentos que llegan, por esto esta decisin de la concesin fue muy apresurada, debieron primero invertir, ampliar y de ah poder recibir
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Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Almacenes ms grandes, un patio de contenedores ms grandes, bueno fuese que el ministerio de transporte ayude a corregir algunas falencias y a levantar infraestructuras que pueden beneficiar el servicio y la calidad Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga A pesar de que las pistas estn en buen estado, la gente de las garitas de peaje, tanto en Per como en ecuador, estn poco o mal preparados, no saben que documentacin pedir Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? Es necesario que las unidades de transporte tanto las de Maerks como las subcontratadas tengan GPS y un bueno y completo sistema de vigilancia y monitoreo para hacer uso de este servicio y sin perdidas poco puede hacer. Ofreci aportar con algunas unidades y sera bueno invertir con flotas, unidades, aunque sea por seguridad Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga El problema es la informalidad "si uno el baja el precio a un cliente el cliente es capaz de pasarse al otro y decirte que hasta aqu no ms y las empresas grandes se ven obligadas a bajarlos tambin, ese cambio el cliente lo toma a mal, ya no te vuelve a pagar lo mismo jams, y en vez de ser un estmulo para lo que hacen transporte, te limita ms" Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? Buen servicio, buen trato a la carga, pero el costo esta en relacin al buen servicio deberan bajar el costo del peaje "Por qu es tan caro el peaje en Per? De ac a Trujillo mnimo les doy en alimentacin 30 soles, para peajes 230 soles, en Ecuador est dos soles ac pago de cinco a diez, eso nos obliga a subir las tarifas, el cliente reclama afirmando que el combustible bajo, pero bajo cntimos el peaje sube bastante, o sea se tiene que mantener una pista, pero el ingreso de los peajes es bastante cuantioso" Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Las mayora de demoras son por accidentes o prdidas Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? No sabe Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Los robos se dan ms en el sur, de Pisco para llegar al Callao, en el norte los robos se dan por los "patinadores" de Tumbes a Sullana, en pistas largas, sin curvas y estando el camin de noche a velocidad sacan la carga, deslizando la carga de un carro a otro, aprovechando la lnea recto de la carretera, amarrados con arneses, el chofer se da cuenta en la madrugada cuando llega a su destino, que el camin est vaco. Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Tiene que bajar el costo de combustible urgente, para que puedan las empresas de transporte prestar un mejor servicio y por ende empresas como esta a las exportadores tambin. "No es posible que ac noms en ecuador este mucho ms barato" Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? No. Satisfaccin con la comunicacin con el MTC
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No hay mayor comunicacin con el ministerio, la UNT (unidad nacional de transportistas) a veces se reporta y ellos s hablan con el ministerio, pero el MTC, en lo ms mnimo, deberan mandar un boletn, semanal o mensual en lo absoluto Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Entrevistas Personales, "uno quisiera que sea por telfono para que sea ms rpido pero ms informacin van a obtener si es que vienen y conversan, como hicieron ustedes"
Servicios Logsticos - Piura Algn otro proceso importante en la Logstica de Transporte (Segn Modos) Cules? La empresa da el soporte logstico a empresas que hacen distribucin de consumo masivo. Se programan a las unidades (camiones) en hangares organizados, los estibadores asegurados, con seguro, pensin y AFP, adems la carga est asegurada por Iberoamericana Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Se lucha da a da con la informalidad existente en el mercado, este no permite que mejoren los fletes, la gente entra al mercado pensando que es muy lucrativo, no se cubren los costos y no hay rentabilidad, los fletes estn incluso por debajo de los valores referenciales del ministerio de transporte Principales Aspectos Negativos Se ha sentido en los ltimos aos que si hay cierta preocupacin por hacer que las empresas estn en regla, con esto las empresas chicas no duran, empiezan a hacer fletes locales y algunas se ven obligada a formalizar. Est mejorando pero lento. Sera bueno que se regulen las tarifas Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Las tarifas se ajustan a la oferta y la demanda y habiendo tantas empresas informales el punto de equilibrio baja para todos entonces las empresas formales se ven obligadas a cobrar menos y los clientes saben que siempre van a encontrar una oferta ms econmica. lo de tolerancia cero es un saludo a la bandera, se presta a que el chofer cubra su falta con una coima, eso est clarsimo, tarifas iguales para todos, formalidad. Volumen de carga que suelen transportar Productos de consumo masivo (abarrotes); Nestl, Gloria, Clorox, Winter, Alicorp Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Insiste en que deberan regularse las tarifas, para que las empresas puedan mejorar su calidad de servicio "a veces hay que comprar que comprar llantas y la caja no da" Opinin de la labor del MTC El crecimiento econmico Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Felizmente se han dado las concesiones y eso a ayudado bastante, las carreteras han mejorado, eso disminuido bastante los costos operativos, pero va lento, de Trujillo a Pativilca estn tambin avanzando lento, avanzan, pero lento Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Tener las cantidad de naves necesaria, siempre para satisfacer al cliente no se siente la accin del ministerio de transporte, hay un trmite para la renovacin de
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documentos, exigen cursos, eso est bien pero si el chofer verdaderamente va a los cursos. La intencin es buena pero debe ser auditado por alguien Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Es muy importante ofrecer un trabajo personalizado, "yo visito a mis clientes, hablo con los gerentes logstico" Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? Lo que el cliente ms valora es que le cumplan en el da y que hay mucha comunicacin con los proveedores del servicio Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga El costo de combustible y el de llantas son los ms complicados Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? Eficiencia en el manejo de los costos por parte del ministerio, adems para que disminuya la informalidad a la hora de establecer tarifas el ministerio hace poco Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Los recojos a veces se retrasan "prefiero decir no tengo disponibilidad y asegurar el recojo maana antes que tercerizar, eso funciona la primera vez pero luego el cliente piensa, si es recurrente, que no hay disponibilidad nunca Seguridad La delincuencia ha afectado bastante, si una empresa no tiene seguro no puede avanzar. Hay demasiados secuestros. Lo hacen detenerse, hacindole creer algn problema con la llanta o aprovechan los rompe muelles se meten a la cabina y con cuchillo amenazan al chofer y se llevan la carga completa, estos asaltos mayormente son entre Puente Piedra y Pativilca y entre Casma y Chimbote, estos robos se dan todos los das y ni el ministerio ni la polica hacen nada Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado En la medida que las empresas vayan mejorando la economa en las empresas y empiecen a vender ms, ellos mismos van a exigir transportes de calidad y saben as como eso que va a costar. "nosotros tenemos pensado para el prximo ao sacar nuestro ISO" Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? Debera cambiarse a todo el personal del ministerio, son muy anticuados, deberan apostar por gente joven Satisfaccin con la comunicacin con el MTC Hay una pgina web, pero est poco difundida, deberan usar una revista, un boletn sera de gran ayuda, deberan preocuparse porque las empresas de transporte se enteren con periodicidad de las multas, las normativas nuevas Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? "por telfono"
Transporte Terrestre - Chiclayo Algn otro proceso importante en la Logstica de Transporte (Segn Modos) Cules? Se estaciona la unidad en el almacn del cliente, ah se contratan estibadores para subir la mercadera, una vez cargado se asegura la carga con tolderas, cajas de fijacin y sogas, y se inicia la ruta. Sin ningn contratiempo en la pista de Tarapoto a Chiclayo se hace en 30 horas. Comprometidos con el generador de
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carga, llega la mercadera y se vuelve a contratar a estibadores, ahora para bajar la mercadera. todos son camiones propios, es poco probable que se sub contrate a otras unidades. Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Est muy desordenado y manoseado. El comerciante siempre busca la comodidad y las empresas a veces tienen que aceptar las condiciones, dada la necesidad, hay momentos difciles, como por ejemplo cuando en la selva no hay mucha carga y hay cinco camiones pelendose por el cliente y ah es cuando surge la informalidad. Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga La competencia desleal, producto de la informalidad y los clientes ya empiezan a recurrir a estos servicios Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Terrestre Volumen de carga que suelen transportar Todo tipo de mercaderas; Cementos, fierros, gaseosas, caf, arroz y maz Opinin de la labor del MTC Bueno sera que el ministerio se pronuncie para fijar unos precios adecuados, basados en costos reales para reducir la informalidad Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga No hay mucho que decir ya que el cliente suele exigir cuando contrata a una empresa formal que est todo en excelentes condiciones. En cuanto a las carreteras ha mejorado la calidad de estas bastante, sobre todo las zonas concesionadas, cierran el paso, genera ciertos inconvenientes, pero a futuro va a quedar muy bien Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Buen estado de las unidades, seguridad (GPS) tolerancia cero es un buen plan para controlar el servicio tcnico de las unidades, pero es muy notorio que las personas que trabajan en ese operativo, no estn bien preparadas; ven detalles mnimos e innecesarios como una luz que el carro no usa y pasan por alto cosas en verdad relevantes como los frenos, las condiciones de los carros, aspectos que pueden generar en verdad accidentes. Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Depende, si existen empresa que compran guas falsas y uno gasta para estar en regla, no pude existir conformidad por parte del cliente si paga poco y el servicio no es muy bueno (insiste con el tema de la informalidad). Tema a parte debera haber cerca a los peajes lugares para que los transportistas puedan pernoctar y los usuarios estn tranquilos con la carga resguardada Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? Los gastos varios; llantas, honorarios, peajes. no se ha pronunciado en lo ms mnimo, solo sale a fiscalizar la documentacin de los carros, permanentemente, cuatro o cinco veces por semana estn en la carretera revisando los implementos de los carros, detalles mnimos. Lo mismo pasa con la tarjeta de circulacin, debera ser ms coordinado Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Se supone que la plata del peaje es para el mantenimiento de los servicios de logstica, por ello debera avanzar las reparaciones ms rpido, a veces no se entiende por qu demoran tanto en reparar ciertos tramos. Bueno fuese que el cliente aceptase pagar el seguro de su carga, ya que hay bastantes robos Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga?
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Es necesario que el cliente sea consciente del gasto que uno hace, el combustible est demasiado caro. Es necesario tener costos para poder pagarle a asistentes y con esto ofrecer mejores servicios Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Si, solo se dan demoras por imprevistos, como el desvi de atolladero, donde el carro sube lento, muy lento, de repente se rompe un eje y hay que enviar mecnico y no hay ah un taller mecnico cerca o si no por lluvia tambin puede haber demora, pero nada que no sea subsanable Seguridad En la ruta a Lima, de Pacasmayo a casma y de Pativilca a Lima, as como de Trujillo a Chiclayo hay asaltos todos los das y la polica no hace nada, mucho menos el ministerio, tienen el reporte de las denuncias, sin embargo no hacen nada. Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Deben haber lugares seguros donde puedan los camiones pernoctar son la seguridad del caso Satisfaccin con la comunicacin con el MTC Un da hay una norma y al da siguiente la cambian y nadie avisa "el extintor primero dicen que sea de 3 kilos, luego de 5 kilos y uno no lo saba, no lo cambio y le cae su multa" Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Sera bueno crear una pgina por donde aclaren sus dudas con respecto a la satisfaccin de los usuarios de transporte
Transporte Terrestre - Chiclayo Algn otro proceso importante en la Logstica de Transporte (Segn Modos) Cules? Trabajan de la mano con una empresa madre; Industria Arrocera Amrica, estn independizados pero se ligan mucho a los procesos de carga de los clientes, sobre todo a los mecanizados como carga de granel o minerales que son con cargadores frontales o tolvas de despacho, la descarga es de forma similar. 5% de las operaciones son con camiones de terceros, pero tambin deben reunir los requisitos que el cliente exige a Indoamericana Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? "a pesar de llevar 18 aos en el rubro todava estamos en paales" el tema de transportes est demasiado atomizado "Indoamericana esta en tercer lugar con unidades motrices, con 136 camiones". Principales Aspectos Negativos Se ha visto una modernizacin, hay ms camiones nuevos, no se pude negar pero los conductores lastimosamente no estn capacitados y eso es culpa de las mismas empresas. Hace 15 aos iba un conductor y un ayudante, estos ayudantes hoy en da ya son conductores, fueron sacando su licencia, se fueron re categorizando, con esto empezamos a usar dos conductores por camin, entonces haba ya una demanda de dos conductores por camin ms el hecho de que cada vez hay ms camiones tenemos escases de choferes y cualquiera coge un camin o una combi y la maneja Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga No hay lugares de reposo, por ms seguridad que uno tenga si no hay infraestructura de descanso, complejos bancarios, locales de comida, 4 o 6 en la
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panamericana habra ms tranquilidad, se ofreci, hubo algunos proyectos pero no se concret nada Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Terrestre, muy poco tratan con entidades portuarias Aspectos positivos de la Relacin Intermodal Se le da buen trato a la mercanca (lo poco que ha visto) Volumen de carga que suelen transportar Consumo masivo y minera/construcciones Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Falta mucho por hacer los avances van demasiado lento, no deberan ofrecer tanto cuando se van a demorar mucho Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Hay demasiada informalidad en el sector y muy poca calificacin de los conductores "es triste escuchar de ellos mismos frases como; si tu no robas no eres conductor y el pao en los ojos que se ponen las autoridades es terrible, peor cuando se ve tanto robo de combustible y esto afecta a todos porque eso se lo roban al transportista pero alguien lo est pagando" y eso que las vas estn concesionadas y los concesionarios no hacen nada Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? "lastimosamente tantos robos afectan la imagen de las empresas aunque uno pueda probar que no es responsabilidad de la empresa" absolutamente nada, la polica tampoco, los concesionarios de las vas tampoco, no hay seguridades de ningn tipo ni para los robos de combustible ni para los patinadores (robo en movimiento sin que el chofer se de cuenta) Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Hay muchos tiempos muertos, producto de lo saturado de las carreteras y esto impide prestar un servicio ptimo. No hay espacios para que las unidades se detengan y descansen los conductores y en cuanto a eso el servicio est muy malo, por ello se exige hoy algunas empresas que hayan dos conductores, precisamente para que no tengan que detenerse a descansar Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? Lo capacitado de los conductores, el buen estado de las unidades. Es necesario que hayan lugares seguros donde dormir en la carretera, lugares donde no se les permita beber, porque los hay Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Los peajes estn altos, eso no es problema siempre y cuando se reciba buenos servicios, buenas carreteras y hay una pequea brecha que no permite ver la rentabilidad de ese pago, pero est cada vez ms a la par, porque se estn reparando de a pocos las pistas Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? Si se le diese un buen mantenimiento a la pista estara muy bien los peajes pero mientras no haya esa equidad entre el pago del peaje y la continuidad del mantenimiento que se le da a las carreteras no va a haber conformidad por parte de los transportistas Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Insiste en que las principales demoras son producto del trfico y de las infraestructuras. "entras a descargar al Rmac (por ejemplo) es prcticamente imposible, no ay grandes almacenes n centros apropiados para la descarga Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga?
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Las principales demoras son producto del congestionamiento que hay en la carretera panamericana "no y no creo que la vayan a tener muy fcil los ingenieros del ministerio porque no hay de donde sacar ms pista para ancharla" Seguridad Felizmente ahora con el GPS se han recuperado las cargas muy rpido pero los robos se siguen dando Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Est en proceso el mejoramiento de la estructura vial pero muy lento, adems la carretera no es de Tumbes a Tacna debera considerarse sierra y selva Satisfaccin con la comunicacin con el MTC La comunicacin con el ministerio es muy mala "el otro da estuve con muchas ganas de comunicarme con el ministro y hablarle de este tema de las fiscalizaciones y tolerancia cero, se ha malentendido demasiado la funcin est en el lmite del abuso, nosotros hemos ampliado la flota, presentamos el respectivo trmite en conversacin con la oficina regional del MTC nos dicen que saquemos copia, legalicemos y los camiones pueden transitar, sin sacara an la tarjeta, pero demora 27 das as que podemos transitar, llega la inspectora, retiene las licencias, da la orden de que no pueden pasar y retiene los camiones y los conductores han tenido que ir hasta Lima, estar dos das ah y cayendo en total contradiccin pues la oficina regional dice que si podemos transitar, entre organismos que dependen de una misma cabeza se desconoce totalmente" Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? "est bien que hagan entrevistas en profundidad, mientras ms cosas les podamos decir, mejor"
Transporte Terrestre - Chiclayo Algn otro proceso importante en la Logstica de Transporte (Segn Modos) Cules? "hacemos viajes locales, entonces me llama el cliente y me dice destino, origen, mercanca, yo contrato unos camiones para llevar la carga, voy con gente cargo y llevo" (es un intermediario) Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? La competencia es muy desleal y hay demasiados robos a menos que se cuente con GPS Aspectos negativos de la Relacin Intermodal Ya que el transporte tiene bastante futuro, solo que el MTC debera utilizar a gente preparada ya que ellos son los que en vedad rigen Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin El ministerio de transporte debera tener operadores, tienen gente que est con la municipalidad, por ejemplo con tolerancia cero, los tcnicos no tienen ningn conocimiento de lo que es transporte ven si las llantas estn bien pero no ven las verdaderas fallas en lo que es transporte Opinin de la labor del MTC Debera haber ms inteligencia para buscar la manera de evitar en verdad los accidentes Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga "ni siquiera pueden el MTC hacer algo con las carreteras en sitios cercanos como Trujillo o Chiclayo"
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Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? El servicio debe ser personalizado, puntualidad, seguridad Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga No, muy lento y no ayuda el ministerio a que se transporten los productos y para esto lo ms importante es el estado de las carreteras Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? Debera haber un empadronamiento entre todas las personas que se dedican al transporte, prestarles a estos una buena carretera, con seguridad, unidades en buen estado en lo ms mnimo Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga "el ministerio debera orientar antes de ejecutar y sacarnos plata al igual con la SUNAT. A veces el cliente llena la gua mal y el ministerio sanciona y ni siquiera tienen a su gente bien capacitada" Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga "ms que demoras, hay demasiado robos y la empresa corre con los gastos" Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? El estado de las carreteras, dependiendo de las zonas o por algn paro, se caiga un puente. No tiene por qu haber mayor demora falta bastante proyeccin por parte del ministerio de transporte Seguridad Los peores tramos en cuanto a robos son los de Chimbote a Lima, debera presionarse a la polica para que controlen, haciendo rondas para que los delincuentes vean que hay presencia de la polica Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Tiende a optimizar, pero va demasiado lento Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? El ministerio avanza muy lento, como si los tcnicos no fuesen las personas adecuadas, si tienen el dinero y al personal por qu no arreglan por completo las carreteras Satisfaccin con la comunicacin con el MTC La comunicacin es muy mala, no se esmeran en llegar a los usuarios de transporte de carga Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? No sabe, le da igual
Transporte Terrestre - Chiclayo Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? (Hacer listado) Esta empresa recoge la mercanca de la chacra y la lleva a almacenes, no trabajan con estibadores, los mismos chacareros Opinin de la Logstica de Transporte de Carga?
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Todo est bien (parco) Principales Aspectos Negativos No alcanza a cubrir el flete, no alcanza, hay demasiada competencia y el mercado informal estorba demasiado Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Cebollas, menestras, pltano Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Normal, nadie se queja Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin Hay que ser puntual con la entrega Opinin de la labor del MTC El ministerio no hace nada bien, no hay ni siquiera una tabla de costos referentes para que todos cobren igual Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Todo est bien Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Se trabaja de acuerdo a la informalidad por eso uno no puede cobrar lo que debe cobrar Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Nadie se queja Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? Ahora con tolerancia cero hay menos camiones malogrados Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Mucho peaje, muy caras las llantas, los aceites, las multas, como ya est formada la empresa, hay que seguir per cada vez es menos rentable Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? El ministerio no hace nada, antes se pagaba costos solo por la unidad, ahora por cada carreta Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? Hay demasiados camiones, no puede hacer nada el ministerio, lo nico que puede hacerse es separarlos por turnos Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Deberan haber cooperativas, pero mientras no maten la informalidad no va a progresar el transporte de carga, mientras haya informalidad el cliente nunca va a pagar lo justo Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC No hay ningn tipo de comunicacin con el ministerio
Distribuidora - Chiclayo Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? (Hacer listado) Las empresas de transporte llevan la carga de una ciudad a otra, esta distribuidora lo que hace es repartirlas entre los diferentes vendedores, pero si contratan unidades para repartir en Lambayeque, Trujillo y lugares aledaos Opinin de la Logstica de Transporte de Carga?
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Mucho depende de los contratos que tenga cada proveedor, las mayoras de empresas con las que trabaja Sipan tiene contratos especficos y las fechas son exactas, entonces se sabe cuando llega cada producto, no hay mayor crtica, pero depende en gran medida de la empresa y la seriedad con la que esta trabaje y maneje su distribucin Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Consumo masivo; papel higinico, toallas, cocoas, leches y lcteos, golosinas Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Es psimo, uno e compra un carro y tiene que tenerlo parado dos mese porque el permiso demora meses, peor an cuando el carro sale financiado, lo mismo era con las placas, demora 6 meses y una demora lleva a otra. Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga No puede haber una buena calidad mientras hayan tantos tramos de pista sin terminar, en muchas zonas sobretodo sierra, donde empiezan a trabajar, no terminan o se demoran y la carretera se queda picada por largo tiempo, felizmente en el costa no pasa esto Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Escasea, a veces faltan camiones o no hay empresas serias que puedan llevar la carta, se depende mucho de los cargadores que no son del todo formales Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Mientras haya informalidad no va a haber un servicio perfecto, mientras hayan empresas que no trabajen con facturas el servicio no puede ser bueno porque uno tiene que bajar sus precios y por ende reducir aspectos a tomar en cuenta para un buen servicio Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Cobran por cualquier trmite, encima ah se pierde demasiado tiempo en colas, ni siquiera te aceptan una carta poder. Adems hay muchas multas. En la zona de la Victoria no estn dejando pasar camiones de ms de 30 toneladas y se tienen que quedar a almacenar en evitamiento o dividir la carga en camiones ms pequeos y eso hace gastar ms y perder ms tiempo, en peaje ha mejorado porque cobran una sola va Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga La cantidad de robos enero muchos gastos (1) porque se pierde la carga y (2) porque hay que pagar mucho para resguardar la mercanca Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? El problema es que a veces hay que llenar un camin y una carga no la llena entonces el cliente debe esperar que se llene de otros productos para que salga Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? Los sellos, los brevetes, los permisos demoran mucho y el ministerio de transporte no hace nada y hay que volver a ir" Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Tolerancia cero es una buena medida, pero no cuando hacen perder una carga o retenerla muchos das por detalles mnimos, cuando vale la pena sancionar est bien, si no, no, si se hiciese muy bien, sera una excelente medida Seguridad Es muy comn que haya robos, asaltan aproximadamente un camin a la semana, felizmente ahora hay ms seguridad y hay menos robos pero eso genera tambin ms gastos. En Trujillo es peor porque tienen que viajar en cada camin con dos policas Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Debe mejorarse el tema de los trmites, con eso bien ordenado todo lo dems se mejorara solo
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Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC No existe comunicacin con el ministerios, ni siquiera cuando uno va le hacen caso, tienen un telfono pero ni siquiera contestan, con ese trato no da ganas ni de revisar la pgina web.
Transporte Terrestre - Chiclayo Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? Depende de las condiciones en que hayan sido pactado el servicio, contratamos servicio de manipuleo de carga y ah el principal problema es por la informalidad; no brindan comprobantes, no estn como empresas y algunas empresas requieran que las cuadrillas estn con el equipo completo de seguridad Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? (insiste en la informalidad) no se puede establecer tarifas por que el cliente sabe que hay unas que van a cobrar menos entonces todas las empresas formales o no se ven obligadas a bajar sus precios hay cada vez ms empresas y eso ayuda acrecer el mercado Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga La informalidad y el costo de combustible Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Solo terrestre Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Todo tipo de productos, hasta maquinarias Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Viene mejorando, hoy hay ya especializacin, se puede seguir mejorando, muchas empresas invierten en certificaciones en procesos, seguridad en la carga, en ISOS, esto implica costos para la empresa, pero hay cliente dispuestos a pagar por ello tanto en el servicio como en la seguridad Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga El estado de las carreteras Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Hay algunos lugares donde pueden descansar los carro, no tienen las mejores condiciones ni todo lo necesario pero sirve al menos para que descansen, con esto se evitan los robos y ayuda a que el servicio sea, por ende mejor. Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? No sabe (no quera dar mayor informacin con respecto a costos) Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Los principales problemas o quejas son por las demoras en la entrega y en su mayora de casos y esto es precisamente porque no pueden transitar los camiones de noche entonces lo que debe entregarse a las ocho de la maana se entrega al medio da. Eso causa mucho malestar en el cliente Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga, el tiempo de demora de los estibadores es esencial para que el trabajo sea rpido y haya menos demora Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Seguridad, el tema de la delincuencia es un problema muy grande, en toda la parte norte los camiones, de noche, no pueden transitar y por ello las unidades solo hasta las once de la noche pueden transitar Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Legalizar todas las empresas de transporte y tener tarifas referenciales para todas las empresas de transporte para que la calidad del servicio mejore
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Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Solo por la pgina web, pero no es suficiente, deberan mandar un boletn mensual con las actualizaciones, las normativas nuevas, etctera Satisfaccin con la comunicacin con el MTC No hay satisfaccin, deberan informar sobre las nuevas normativas para tener advertidos y capacitados sobre ellas a los choferes Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Entrevistas Personales, "lo mejor es por medio de entrevistas"
Gremio - Pucallpa Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? Dice no conocer porque no est vinculado al sector transporte Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Preocupa bastante, el transporte sigue siendo caro. De Lima hasta Pucallpa hay que pasar por Aguaitia y ac existen demasiados cocaleros y cada vez que ellos quieren hacer un reclamo cierran la carretera y con esto hay 300 o 400 camiones estancados y con esto los productos de primera necesidad escasean, se encarece el costo de vida, a su vez los productos no pueden salir hacia Lima y se ve truncada la exportacin de madera que sale para Asia, es un punto crtico. Hay una va alterna por Tarma pero no est completamente pavimentada se est gestionando eso. esto perjudica a Pucallpa y a Loreto. Esta carretera en mal estado perjudica la llegada al rio Ucayali y por ende la llegada de logstica a Camisea. Principales Aspectos Negativos Preocupa que hasta el momento no se ha podido concretar el mantenimiento de esta carretera nueva, tiene 5 aos y algunos tramos no estn con mantenimiento y esto provoca poca duracin. Se ha manifestado disconformidad con las concesiones. Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Darle mantenimiento a las carreteras para que su calidad se mantenga, costos de los fletes supervisados Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Terrestre y fluvial Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? De por si al ser malo el mantenimiento de las carreteras van a venir los gastos duplicados despus cuando sea urgente la reparacin. La carretera Callao - Lima - Junn - Pasco - Hunuco - Ucayali es la llegada al ro Ucayali y al amazonas por ende a muchos estados de Brasil Aspectos positivos de la Relacin Intermodal O sea e la manera ms econmica de llegar a Brasil. se supone que se debera dar prioridad pero an no se ven los avances. Este es un eje muy rentable pero debe hacerse de esta ruta una hidrova Aspectos negativos de la Relacin Intermodal Hace 25 aos que no hay puerto, no hay condiciones para que Pucallpa se convierta en una zona logsticamente adecuada. Las zonas cocaleras tambin afectan demasiado cuando hay manifestaciones Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada?
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La zona no est debidamente implementada, deben haber mejoras tcnicas para que la situacin general mejore. En Aguaitia se hizo la carretera, hubo una crecida se tumbo la mitad de la carretera y hasta ahora no se ha arreglado, el rio trae piedras y estas represan y hasta ahora no se devuelve. Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin La lentitud, el manejo pblico hace su administracin demasiado lenta, entonces en inversionista privado necesita un concurso, licitaciones, trmites y todo se hace ms lento porque las demoras no dejan a nadie trabajar Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? No puede precisar, porque no trabaja directamente con transporte, no habla con los usuarios Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? No puede precisar, porque no trabaja directamente con transporte, no habla con los usuarios, pero se anim a decir que la telefona es muy mala y no puede haber comunicacin adecuada entre sierra, selva y costa Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? El ministerio debera dar una alternativa de comunicacin cuando hay estos constantes paros, as como el ministerio de agricultura ver la forma de capacitar a los campesinos para que no solamente piensen en la coca sino tambin en otros productos, no venir y erradicar toda la coca quemando terrenos, plantear otras soluciones Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Los costos suben cuando hay demora y las demoras son por manifestaciones en las carreteras, fenmenos naturales, deterioro en las carreteras. Es un efecto cclico. Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Tiempo Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? Es una poltica a parte de sectorial, nacional, debe venir desde el ejecutivo con sus aparatos burocrticos que permita resolver el tema Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Las principales demoras hoy en da son por las protestas y por las paras de los cocaleros Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Mantenimiento de vas, seguridad y proteccin en casos de asaltos, buena sealizacin de las vas, una adecuada comunicacin. Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Por noticias en TV, y cada empresa tiene que leer el peruano para enterarse de lo nuevo que el MTC hace, avanza o indica, para los que leen se informan, los que no, no Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? "las entrevistas son el mtodo ms apropiado para este tipo de trabajos"
Transporte Fluvial - Pucallpa Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? (Hacer listado)
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Recogen la carga que llega de Lima la transportan va fluvial a Iquitos, la empresa tiene sus propias embarcaciones pero tercerizar el transporte terrestre. Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Hay bastante carga, pero no hay infraestructura. Se ha creado la actividad portuaria y el gobierno no apoya en nada Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Fluvial y terrestre Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Carreteras, puertos, muelles, deberan utilizar gras pero no tienen Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? El ministerio de transporte apoya a algunas empresas de transporte terrestre pero ha dejado en el olvido la parte fluvial. Se juntan varios responsable; los transportistas que llegan con la carga, empresas como esta (agencias) que la recibe almacena y contrata al personal necesario (estibadores) para cargarla a las embarcaciones, los dueos de las embarcaciones y los puertos. Ninguna agencia tiene sus propias embarcaciones. Aspectos positivos de la Relacin Intermodal Las carreteras estn en buen estado, no hay mayor problema con la llegada los problemas vienen cuando la carga llega al rio Aspectos negativos de la Relacin Intermodal No hay puertos, no ha condiciones de trabajo para tratar las mercancas en las orillas del rio Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Papa, cebolla, de Hunuco, de Huancayo, harina para pegamentos, urea para el tripley. Volumen de carga que suelen transportar 600 toneladas de madera mensual (no quera dar cifras) Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? No puede estar satisfecho porque no hay puerto, todos los puertos son concesionados, el estado los vendi y para prestar servicios es difcil y los concesionarios lucran y perjudican el trabajo y la produccin de las empresas independientes Opinin de la labor del MTC El ministerio de transporte no hace absolutamente nada, ni siquiera arregla el puerto Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Falta tomar algunas medidas de seguridad. No hay un rea para que las lanchas se amarren, son zonas privadas y hay que pagarle al dueo de ese espacio y ese gasto lo asumen las agencias. Tampoco hay almacn y este es sumamente necesario Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Que las cargas lleguen en buen estado, no malogradas, la seguridad. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? No, debera proporcionarnos un espacio para las embarcaciones que sea pblico donde se pueda hacer un pago que sea mnimo y las mercancas estn resguardadas y protegidas Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? El servicio es bueno, los estibadores son buenos, rpidos, la carga llega bien, solo hay problemas con las lluvias pero son incontrolables Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga Faltan algunas maquinas necesarias como tractores o gras, necesarias para que el servicio sea mejor.
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Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? No sabe Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Los costos varan segn la poca, ahora ha subido por que el rio ha bajado y os precios suben, los costos de lanchas, los costos de estibadores, necesitan poner tablas para llegar a la embarcacin, en cambio cuando el rio est subido llega a tierra y es ms fcil subir a las lanchas. hay menos embarcaciones y con esto los fletes se duplican Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Si no llueve y el rio esta alto es ms barato todo Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? No, necesitamos un rea que sea del MTC. Dicen que van a hacer un muelle pero ya saben que los costos van a ser altsimos. "deberan poner un coliseo, techado que tenga la mitad del techo en tierra y la otra mitad en el rio para hacer todo el pase protegido de las lluvias. Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Si, el servicio es rpido. Los problemas son solo cuando no hay embarcaciones y cuando hay problemas atmosfricos Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? Todo es negativo por parte del ministerio de transporte Seguridad, hay asaltos efectuados por parte de piratas, cada vez menos pero si, a veces la carga es robada en ocasiones convertido en contrabando. Y el ministerio no hace nada al respecto, hay algunos policas controlando las diferentes zonas pero nada que de tranquilidad a las embarcaciones Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Urge un puerto con todo lo necesario, gra, luces, guardiana. Las agencias estaran dispuestas a pagar ms pero si el servicio fuese completo Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado No sabe Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? No Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Hay una asociacin de agentes fluviales y el presidente de ellos viene desde tiempo buscando la manera de reunirse con miembros del ministerio y le ha resultado muy difcil. Se est en espera de que esto tambin mejor Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? No sabe
Importadora - Pucallpa Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Hay problemas para sacar tramites de operatividad y tanto papeleo dificulta las cosas. Los accidentes que se dan son por problemas en las pistas o por factor humano, no por falla tcnica han arreglado algunas pistas, pero muy lento y no todas Principales Aspectos Negativos
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La pista de Hunuco a tingo maria est horrible, con estas pistas, se malogran las llantas, los ejes, los carros se caen Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga El estado de las carreteras, las reparaciones continuas y los trmites y papeleos que slo generan ms demoras Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Solo terrestre Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Madera, abarrotes, de todo. Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? La rentabilidad ha bajado, la competencia desleal debido a la informalidad perjudica demasiado Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin El buen servicio, la calidad de los camiones, Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? No del todo, felizmente la carretera de tingo maria a Pucallpa est ya terminada que si no la calidad sera mucho mejor si las carreteras se encontrasen en mejor estado, habra menos demora, menos deterioros en los vehculos, menos accidentes. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Hace poco, deberan preocuparse por mejorar el tramo de algunas pistas Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Se gasta demasiado en las llantas, el combustible ha subido demasiado, con esto los fletes estn demasiado elevados y hay menos ganancia, depende claro est de la ruta que uno tome pero en toda en general los costos estn muy altos Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? No, los costos de los fletes son los mismos y sin embargo hay que hacer ms pagos, el combustible ha subido, hay ms peajes Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Peajes, precios de combustible, trmites. El 70% se va entre operados y combustible y el 30% restante, en peajes, mantenimiento a las llantas, coimas, multas. Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? No hacen nada. si pudiera hacer algo con el alto precio del combustible ya, sera bastante Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? Las demoras mayormente son por fallas mecnicas del vehculo o por que el propietario no tiene para gastos, para combustible, no tiene quien lo ayude a cargar la mercadera. En ocasiones tambin hay problemas por los cocaleros pero una o dos veces al ao Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga Insiste en que depende del estado de las carreteras Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? Avanzan poco y muy despacio con las reparaciones y modernizaciones de las carreteras Disponibilidad Sera bueno poder disponer de ms empresas, pero con tanta informalidad es complicado, peor an tener precios estandarizados para que los clientes no se inclinen por la oferta menos elaborada Seguridad
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Ahora no hay muchos problemas con los robos y los asaltos, cada vez hay menos Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Deben terminarse las carreteras y reparar la que no lo estn. Urge tambin que se baje el precio del combustible, "nos ponen la soga al cuello con las nuevas placas, las multas, la capacitacin de los operadores, nos ajustan y no podemos mejorar ni siquiera nuestras unidades, nuestros vehculos" Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC Se mandan cartas con las quejas, sobre todo por tantas multas, el abuso que hacen ahora con tolerancia cero. "Los camiones salen bien, en buen estado pero si va a viajar muchas horas es probable que se malogre un foquito y si lo detectan los policas multa" Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? "entrevistas en profundidad es la mejor manera"
Distribuidora - Lima Si furamos a recrear en esta hoja el proceso de LOGISTICA DE TRANSPORTE DE CARGA Cmo funcionara en general todo ese proceso? (Hacer listado) Arcor produce y distribuye golosinas. Hay estibadores en todas las provincias, algunos de Arcor otros son multimarcas, las cargas se realizan en los almacenes del Callao en furgones de gran volumen, se apila la mercadera segn el destino de cada caja, llega al distribuidor en cada ciudad y ellos alquilan una cuadrilla de estibadores. el almacn es tercerizando a Ramsa y el transporte a otras empresas, variadas y dependiendo Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Hoy hay varias empresas que ofrecen transporte de carga pero los precios no estn estandarizados, cada una ofrece una tarifa distinta, lo bueno es que hoy en da casi todas las empresas tienen la carga asegurada y adems de eso pueden ofrecer un mejor servicio ya que dan la confianza de que la carga va a llegar cuando uno lo tiene pre-establecido. Ahora es ms fcil encontrar camiones, capacidad de carga y precios mejores a los de antes, aunque an no estn formalizados Principales Aspectos Negativos En las carreteras hay muchos puntos donde no se puede llegar o demora mucho en hacerlos, hay deslizamientos en la selva y la mercadera se pierde y tiene los camiones varados dos o tres das. Los temas sociales tambin en el sur y en la entrada a la selva, cada dos o tres meses hay una huelga o un paro y no deja avanzar a los camiones Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Depende todo de la empresa, de que camiones usa y de lo formal e informalidad de la empresa Cuantos Modos de Transporte utilizan en el proceso de Logstica de Carga? Terrestre y fluvial Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? En los muelles se necesita urgente a parte de puertos se necesitan las fajas como la de los aeropuertos para que la carga llegue de tierra al rio, pero el MTC no aporta en nada para estas zonas, Opinin de la relacin Intermodal que utiliza?
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Antes de que llegue el camin al rio debe uno conversar con la empresa de embarcaciones para tener la motonave seria (ya que en la selva hay ms informalidad que en la costa) Aspectos positivos de la Relacin Intermodal En Iquitos hay un poco ms de seriedad y tecnologa que en Pucallpa, pero poco. Aspectos negativos de la Relacin Intermodal No hay puertos en Pucallpa, eso es un problema serio, todos los puertos se generan por cmo se mueve el ro y para cargar es toda una complejidad, se cuadra la nave al costado del rio y hay un tramo hasta donde llega el camin y ese tremo es puro lodo y tiene que poner gradas para que carguen del camin a las naves y eso hace que se pierda mucho ms tiempo Productos que suele transportar (Variaciones durante el ao) Golosinas Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Viene mejorando pero an queda mucho por hacer Aspectos que determinan su nivel de satisfaccin El ministerio debera apoyar sobretodo en una estandarizacin de precios para que todas las empresas puedan cobrar tarifas similares, as como darle mantenimiento a las pistas opinin de la labor del MTC El MTC est haciendo bien poco, con el transporte de pasajeros si, uno puede viajar ms asegurado, con GPS, en general hay ms seguridad pero en lo que es carga, an se pueden ver muchas demorar Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Hay conformidad, an se puede hacer mucho ms, pero casi todas las empresas que uno encuentra en el mercado, dentro de la misma formalidad, no tienen procesos, mtodos ni desarrollo adecuado de sus funciones Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Cuando hay incidentes o un evento nefasto y las mayoras de empresas no tienen un plan para enfrentar el incidentes, Ramsa de repente s, pero casi todas las empresas no, ninguna tiene ISO 9001, tienen procesamientos pero muy someros, deben tener todo reglamentado para que uno tenga la confianza de que si pasa algo siempre van a trabajar de la misma manera Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? No hace nada, deberan contratar a un pool de gente que conozca de transporte para que vayan a las empresas de transporte a darles el conocimiento necesario para que puedan mejorar su servicio y su calidad Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? Ahora con tantas empresas hay suficiente para cubrir la demanda, o sea siempre hay quien te brinden el servicio, si cumplen con todo Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga El trato que se le da a la mercadera Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga? Insiste en que el ministerio no hace nada en nada Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? No hay mayores quejas, los peajes son los mismos, lo que si hay zonas del pas donde los peajes pareciera que estn por gusto "en Talara uno pasa por tres peajes y la pista esta mala". En lo concerniente a lo fluvial, los costos han bajado un poco por la creciente demanda, hay ms motonaves, pero lo malo es que al bajar los costos baja tambin la calidad de servicio. Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga
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Un buen sistema vial, que las pistas estn en buen estado, seguridad Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga? No hace mucho Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? No hay mayores problemas Factores Importantes en los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga El trfico ahora perjudica en Lima en todas las horas y no hay alternativas por dnde ir, la estructura vial no es adecuada para el incremento de camiones que est habiendo, uno encuentra trfico en todas partes, sealizaciones, seguridad, todo eso puede mejorar los tiempos Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar los TIEMPOS de la Logstica de Transporte de Carga? Nada Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Disponibilidad, gracias a que cada vez ms empresas son formales, puede encontrarse ms opciones y por ende es poco probable que uno no tenga camiones para llevar su carga a los diferentes puntos del pas Seguridad, en provincia no hay problemas pero en Lima si hay muchos problemas, hay que salir con resguardo y este es de la misma empresa de seguridad que contrata la empresa de transporte y pasa la factura Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional Se est pensando mandar carga peletizada para agilizar la carga y descarga ya que lastimosamente la mayora de clientes y distribuidores en provincia no tienen montacargas Factores necesarios para la perspectiva de crecimiento del mercado Podran haber almacenes regionales con los equipos necesarios Considera que el MTC realiza una labor pensando en las tendencias y perspectivas del Mercado? Hay bastantes planes pero nada que se concrete o que se vea avances an Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC No hay mayor comunicacin, debera haber una lnea abierta tipo call center donde puedan recibir llamadas y escuchar quejas y con tiquetes discutir ellos y priorizar para atendernos Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Entrevistas Personales, estn bien las entrevistas personales pero las Encuestas OnLine Va Internet deberan haber encuestas online para que uno entre y escriba algo que est fallando
Gremio - Lima Opinin de la Logstica de Transporte de Carga? Falta bastante por desarrollar Principales Aspectos Negativos Falta puertos, afortunadamente muelle sur ha comenzado a trabajar en el Callao. "ENAPU (empresa nacional de puertos) no debera de existir, todos los puertos deberan ser concesionados". Los puertos son propiedad del estado y Enapu es un operador del puerto que brinda los servicios, existe hace aos pero no tiene la capacidad tcnica, logstica, ni financiera para hacer esas funciones; recibir, almacenar, cuidar y despachar. En el callao como no tiene la capacidad, lo que hace es subcontratar pero eso ha trado problemas porque han entrado bastantes
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empresas de manera desordenada, sin concesiones, sin regulacin y esto aumenta a los participantes de la cadena logstica entonces lo que debera hacer un operador lo haces cuatro o cinco y eso aumenta los costos, pero ahora con muelle sur todo es ms ordenado porque hay un solo operador que te entrega el contenedor en la puerta del puerto y se encarga de todo, es ms ordenado y tiene tarifas reguladas por el estado y esto debera darse en todos los puertos del pas, concesionndolos Factores Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Orden en el almacenamiento, capacidad para el mismo, formalidad Infraestructura de Transporte de Carga Que utiliza? Habiendo una geografa como la peruana no entiendo porque no se usa o se mejora el medio ferroviario, se debe expandir la va, pero probablemente son inversiones pblico privadas, donde el estado de un aval y la empresa privada haga obras" Opinin de la relacin Intermodal que utiliza? En los puertos puntualmente se est mejorando, agilizando y mejorando los costos, el problema es de la puerta del puerto hacia afuera, en el caso del Callao salir a la Av. Gambeta es un caos, se congestiona, aprovechan para robar, es urgente que se acabe ese proyecto de unir a Gambeta con la carretera central. se necesita tambin una conexin con el aeropuerto, pero de espacio est quedando chico, el MTC debe proporcionar al concesionario la segunda pista. Ahora con la interocenica se debe dejar que la iniciativa privada trabaje y concesionario. Paita ya est listo pero se necesita unir ahora Paita con la selva de Brasil, se debe hacer una conexin dinmica para que el flujo sea el adecuado en el transporte logstico. Lo mismo pasa con el Callao, este ya est listo pero el muelle norte tambin se va a mejorar pero se debe mejorar todo lo de afuera para poder unir al Callao con el aeropuerto y con todo el centro del pas, con un tren, con una carretera solo para carga, un subterrneo, hay opciones, hay cosas que hacer, el asunto es hacerlas o evaluar una para ejecutarla, para que el transporte de carga sea un proceso masivo total. El medio ferroviario es el ms descuidado en el Per seguido (de peor a menor) por el fluvial, los otros tres (terrestre, areo y martimo) estn a la misma altura. Falta inversiones en las carreteras, el ministerio debe dinamizarse mucho ms, hay tramos sin una factibilidad econmica tangible donde el estado debera dar ms importancia, hay zonas camino a Huaraz con hueco. En lo areo se avanza cada da ms, en lo ferroviario hay demasiado retraso, sorprende que no haya inters del estado por habilitar y extender el sistema ferroviario por toda la sierra, siendo un transporte barato. Aspectos negativos de la Relacin Intermodal Los robos en Lima complican de sobremanera el transporte de carga, acompaado del trfico dificultan an ms el proceso Se encuentra satisfecho con la Logstica de Transporte utilizada? Est avanzando pero falta mucho por hacer an, "ENAPU no debera existir" (insiste en eso) Se encuentra satisfecho con la CALIDAD del servicio de carga? Actualmente existen todo tipo de empresas, buenas y malas y con esto el MTC tiene que tener como objetivo el estndar internacional, estableciendo reglas, disciplinas, procedimientos, regulaciones y exigencias, si eso anula a la mitad de las empresas, no importa, porque el mundo apunta a eso y debe obligarse a esa estandarizacin internacional Factores Importantes en la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga Eficiencia, seguridad, inters
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Considera que el MTC realiza una labor adecuada para mejorar la CALIDAD de la Logstica de Transporte de Carga? Deberan tener en cuanta que dentro de poco Estados Unidos no va a aceptar empresas que no cumplan con una serie de requisitos. El ministerio, la polica y las aduanas deben trabajar teniendo en cuenta ese tipo de objetivos apuntando a la estandarizacin internacional Se encuentra satisfecho con la SERVICIO del servicio de carga? No pueden saberlo porque no reciben mayores quejas del sector privado Factores Importantes en el SERVICIO de la Logstica de Transporte de Carga La seriedad de la empresa debe ir de acorde a sus costos, por ello es que las empresas grandes trabajan con empresas de transporte grandes Se encuentra satisfecho con los COSTOS del servicio de carga? Tampoco puede precisar, pero si hay un tema negativo relacionado con las infraestructuras del estado manejadas por ENAPU concesionadas a terceros que cobran lo que quieren, pero felizmente est cambiando con el muelle sur y va a mejorar ms con el muelle norte Factores Importantes en los COSTOS de la Logstica de Transporte de Carga Mientras ms fluidez haya en el muelle ms barato va a ser el proceso y pasadas las 48 horas de la mercadera en el puerto, este es libre de cobrar lo que quiera porque su trabajo acab y no tiene porque almacenar Se encuentra satisfecho con los TIEMPOS del servicio de carga? No tiene informacin al respecto Que otros Factores considera Importantes en la Logstica de Transporte de Carga Seguridad, siempre hay robos, pero eso ya esta incluso considerado dentro del proceso, el ministerio no hace nada al respecto Tendencias de la Logstica de Transporte a Nivel Nacional El ministerio debe asegurarse que e flujo sea bueno, no sirve de nada tener un buen puerto y un buen aeropuerto si no tienes nada que los una Canales que utiliza y los ms adecuados para la comunicacin con el MTC La comunicacin si es fluida, slo que al no haber capacidad tcnica, de reaccin y de trabajo no permite que avancen Qu medio considera el ms adecuado para medir la satisfaccin de los usuarios de la Logstica de Transporte? Entrevistas Personales, definitivamente las entrevistas e profundidad son el mejor medio para este tipo de estudios
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8.9 Descripcion de cadenas logsticas
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8.9 Descripcion de cadenas logsticas

Cadena de la palta
El producto de los aguacates pertenece a la oferta exportable agroindustrial notradicional potencial, con un componente significativo de consumo nacional.
Suministro y produccin
El cultivo de la palta se localiza principalmente en la costa peruana, valles interandinos y la selva alta. Durante el 2010 se cosecharon 177.369 toneladas del fruto siendo Lima (28% del total), La Libertad (19% del total), Junn (15% del total) e Ica (12%) los principales departamentos, destacando en un segundo nivel Ancash (4%) y Cajamarca (3%). La siguiente figura presenta las zonas de cultivo de la palta en el Per durante el 2010:
Figura 1.1. Principales zonas de cultivo de la palta, 2010
Cajamarca 3%
La Libertad 19% Ancash 4% Lima 28% Ica 12% Junn 15%
Fuente: elaboracin ALG a partir de datos del Ministerio de Agricultura
La produccin de paltas actualmente se destina en su mayora al mercado interno mediante variedades de baja calidad y precio, caracterizadas por su reducido contenido de aceite, destinando la variedad Hass principalmente al mercado de exportacin dada la consecucin de precios y mrgenes ms altos. En este orden de ideas, los productores del segundo segmento son empresas agro-industriales orientadas a la exportacin utilizando nuevas tecnologas de optimizacin del rendimiento mientras que en el primer segmento dominan los pequeos agricultores con medios artesanales y extensiones de cultivo reducidas que no permiten la aplicacin de nuevas tecnologas, etc. En este punto es preciso mencionar, que existe en el mercado una tendencia de ofrecer a travs de las grandes cadenas de supermercados productos de alta calidad para el
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consumidor nacional, que se expande al ritmo de la consolidacin de una red de distribucin y comercializacin de productos alimenticios en el Per. El pico de cosecha de palta en el Per durante 2010 se produjo en el mes de Mayo, a partir de un crecimiento continuado desde el mes de Marzo. Se logra un segundo pico en el mes de Diciembre despus de la disminucin generalizada hasta el mes de Setiembre.
Figura 1.2. Estacionalidad produccin nacional de palta (miles de t), 2010
30.00 25.00 20.00 15.00 10.00 5.00 0.00
Fuente: INEI
La fruta una vez cosechada se almacena temporalmente en centros de acopio presentes en los departamentos de Lima, La Libertad, Junn e Ica para su posterior distribucin hacia el mercado internacional o local. Los centros de acopio pueden ser tanto de productores como exportadores y cumplen una funcin de consolidacin de carga cerca de los ncleos productivos para su posterior traslado. El transporte de campo a centros de acopio se realiza en la mayora de las ocasiones por los propios productores mediante pick-ups donde se apilan las cajas del fruto cosechado.
Distribucin y consumo
A partir de los centros de acopio regionales, la produccin, segn la variedad cosechada, se destina al mercado de exportacin o nacional. Mercado internacional En el 2010, el Per export 59.521 t de palta fresca o seca con un valor total de 84,6 millones US$ y una densidad de valor de 1.421 US$/t. Las instalaciones de los principales exportadores se sitan en Lima, Trujillo y Chincha donde en se realiza la seleccin, clasificacin/calibracin, empaque y almacenamiento de las paltas en cajas listas para exportar. Los exportadores pueden poseer su propia empacadora o bien subcontratar este servicio a terceros. Adicionalmente, algunos de los mismos, grandes empresas agroindustriales, tienen el centro de empaque y almacenamiento en los mismos fundos para recortar las distancias de la cadena de suministro y poder as garantizar mejor la calidad del producto. Es preciso anotar que dichas instalaciones poseen cmaras de fro donde el producto se almacena el tiempo necesario hasta su posterior consolidacin en contenedores para
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su transporte hacia los nodos martimos de comercio exterior. La provisin de servicios logsticos de almacenaje, etc. se realiza internamente por los propios exportadores. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, durante el 2010 realizaron operaciones 90 exportadores, de los cuales 13 registraron el 80% del mercado. La siguiente tabla muestra los principales exportadores durante el periodo de estudio:
Tabla 1.1. Principales exportadores Cadena de la palta, 2010 Volumen exportado (t)
11.339 10.408 4.680 4.006 3.458 3.380 2.242 1.957 1.551 1.306 1.220 985 887 12.100
Exportador
Valor exportado (US$FOB)

15.807.797,1 14.569.808,0 5.700.894,4 4.710.250,5 4.975.243,5 6.636.506,4 4.360.092,5 2.749.581,2 1.605.435,2 2.156.813,2 1.296.685,2 1.313.661,5 1.299.945,2 17.391.466
Densidad de valor (US$/t)

1.394,1 1.399,8 1.218,1 1.175,7 1.438,7 1.963,6 1.944,7 1.404,7 1.035,0 1.651,5 1.063,2 1.333,2 1.465,5
% vol. cadena
19,05% 17,49% 7,86% 6,73% 5,81% 5,68% 3,77% 3,29% 2,61% 2,19% 2,05% 1,66% 1,49% 20,3%
CAMPOSOL S.A. CONSORCIO DE PRODUCTORES DE FRUTA S.A. AGROINDUSTRIAS SOLCACE S.A.C. AGROINDUSTRIAS VERDEFLOR S.A.C. SOCIEDAD AGRICOLA DROKASA S.A. AVO PERU S.A. HASS PERU S.A. CORPORACION FRUTICOLA DE CHINCHA S.A.C. PERU FRUT TROPICAL S.A.C. AGRICOLA DON RICARDO S.A.C. AGRO VICTORIA S.A.C. AGRICOLA COPACABANA DE CHINCHA S.A. AGROPECUARIA LAS LOMAS DE CHILCA S.A Otras (77)
Total cadena palta
59.521
84.574.180
1.421
100%
Fuente: elaboracin ALG a partir de datos de Aduanas 2010
El transporte desde los centros de acopio hasta las empacadoras o las instalaciones de los propios exportadores se realiza mediante camiones de baja capacidad, con espacio de almacenamiento sin cubrir, donde se apilan las cajas de fruta, subcontratados por los propios exportadores en la mayora de las ocasiones. Se trata de una oferta de transporte informal, sin estndares de calidad ni aplicacin de las TICs que dificulta la trazabilidad del producto. Asimismo, en este tramo, debido al estado de las vas en las zonas productoras y la baja idoneidad de las unidades mviles, se producen mermas en los productos como consecuencia de los golpes recibidos. El transporte internacional de las paltas a destino se realiza por va martima en contenedores refrigerados mediante los puertos del Callao (77% del total en cuanto a peso) y Paita (22% del total en cuanto a peso). En el primer caso se destina la
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produccin de los departamentos de Lima, Ica, Junn y Ancash, mientras que en el caso del puerto de Paita capta los rubros de La Libertad y Cajamarca debido la proximidad. En ambos casos se realiza una rotura de carga obligatoria a travs del paso de los terminales extra-portuarios (RANSA, Neptunia, ALCONSA, etc.) como ya se analiz en el captulo 3.
Figura 1.3. Distribucin por modo de transporte y aduana de salida en peso neto (t), 2010
Distribucin por modo de transporte
Terrestre 0%
Areo 0%
Distribucin por aduana de salida

MARITIMA DEL CALLAO PAITA TACNA SALAVERRY AEREA DEL CALLAO 260.0 13,113.5 46,053.9
Martimo 100%
58.1
33.5 1.7
1.426 US$/t
1.493 US$/t
294 US$/t
PUCALLPA
El transporte desde el exportador hasta el puerto es tercerizado mediante los propios terminales extra-portuarios o agentes de carga/operadores logsticos que se encargan de realizar todos los trmites de reservar espacio en buque, organizar la retirada del contenedor del depsito, consolidacin en origen y posterior traslado hasta el terminal asignado. En ocasiones los envos se organizan a travs de empresas de transporte especializadas limitando el uso de los operadores para el almacenaje obligatorio previo al embarque. Lo anterior es ms comn entre los pequeos y medianos exportadores que no se encuentran atendidos por los grandes operadores logsticos nacionales y recurren a la oferta pseudoformal con la consecuente reduccin en la calidad del servicio prestado. El destino principal de las exportaciones de palta es el mercado europeo, con Holanda y Espaa registrando el 79% del total, donde los 5 principales pases acumulan el 97% del volumen enviado.
Figura 1.4. Principales destinos de la cadena de la palta, 2010 7% 2% 3% Holanda 8% Espaa 45% Francia Reino Undo 34% Canad Resto
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En cuanto a frecuencia de los envos, el anlisis efectuado en base a la BB.DD Aduanas 2010 presenta que los meses de Abril, cuando se abre la ventana de exportacin de los aguacatales peruanos, y principalmente Junio y Julio son los periodos de pico de demanda debido con la coincidencia del periodo estival en el hemisferio norte. El aguacate se considera una fruta fresca que combina con ensaladas y comidas ligeras muy adecuadas para el verano y que forman parte de la dieta europea en esta poca. La figura siguiente presenta la estacionalidad de las exportaciones de la cadena de la palta en 2010:
Figura 1.5. Estacionalidad exportacin de palta (miles de t), 2010
14 12 10 8 6 4 2 0
Mercado nacional En el mercado nacional existen 3 principales canales de distribucin de la palta fresca que se detallan a continuacin: Mayoristas: localizados en los principales mercados de abastos del pas, la Victoria en Lima, Moshoqueque en Chiclayo y de Arequipa reciben a diario las paltas directamente de los productores a travs de intermediarios/comerciantes locales que operan como nexo entre la urbe y el campo. En este caso el transporte se organiza por parte de los productores y/o intermediarios y el precio de venta es puesto en el mercado de abastos. Incluso a veces, un mismo camin proveniente de un productor puede tener ventas asignadas a mas de un comerciante. Los mercados de abastos centrales sirven en este caso como centros de distribucin tanto para los mercados minoristas locales como los mercados regionales ya que es en estos puntos donde se realiza la transferencia de carga. La unidad mvil de carga para el transporte desde los centros de acopio hasta los mercados de abasto son camiones de mediana capacidad con caja de almacenaje descubierta y en muy pocas ocasiones se ha observado una estructura de cadena de fro. Asimismo, el segmento de servicio de la oferta bien se podra caracterizar como pseudoformal. Minoristas regionales: incluye los minoristas urbanos que comercializan directamente con el cliente final en los mercados locales. Realizan el
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aprovisionamiento a travs de los mercados de abastos y mayoristas, o en limitadas ocasiones y casos de proximidad con los centros de acopio, directamente con los productores. El transporte desde los mercados de abastos hasta los puestos minoristas se realiza en la mayora de las ocasiones bajo reducidos estndares de calidad y una oferta limitada en vehculos particulares (taxis, pick-ups, etc.), aumentando las mermas de los productos y la calidad de los mismos. Grandes supermercados: la venta de productos hortofrutcolas frescos a travs de supermercados de cadenas como Tottus, Plaza Vea, Wong y Metro actualmente acumula el menor grueso del total de flujos, pero a medida que dichas compaas aumentan su presencia en las provincias y evoluciona el estilo de vida de los peruanos se espera que crezcan en el medio plazo. Dichos supermercados operan un esquema de distribucin central, con uno o dos centros de distribucin nacionales localizados en Lima (diferenciados segn productos perecibles o no) preferiblemente en los distritos de Santa Anita o Villa el Salvador. En el caso de las paltas, el aprovisionamiento se realiza bien de forma central desde los productores hacia los centros de distribucin nacional en Lima, en camiones enteros contratados en este caso por los mismos productores peor bajo los estndares de calidad impuestos por la cadena de supermercado o bien de forma local a travs de los mayoristas situados en los mercados dependiendo de la oferta disponible y los precios.
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de la palta en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de la palta en 2010:
Figura 1.6. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de la palta, 2010
ORIGEN
Produccin 2010
Centros de acopio Terminal Extraportuario
DESTINO
77%
Callao
Lima Trujillo - Chincha
Nept unia RANSA LICSA Et c.
Lima
28%
Callao
Puerto
HOLANDA
45%
Lima
ESPAA
22%
Puerto
34%
Empacadora
La Libertad Junn
Ica

19%
Exportador
La Libertad
Terminal Extraportuario
Paita
Nept unia RANSA ALCONSA Et c.
Paita
FRANCIA
7%
Junn
15%
REINO UNIDO
7%
Ica
12%
Aguacate fresco 177.369 t
Seleccin Clasificacin Empaque Almacenamiento

Mayoristas
CANAD
2%
Lima
Intermediarios / comerciantes locales
Grandes Superficies
Chiclayo Arequipa
Mercados de abastos
CONSUMO NACIONAL
Minoristas regionales
EXPORTACIONES 2010 59.521 t (0,2%); 85 MUS$ (0,2%)

Aguacate fresco o seco (100%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
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Fuente: elaboracin ALG
La estructuracin funcional-territorial se puede expresar por el otro lado mediante un mapa donde se muestran los principales flujos de carga y actores identificados anteriormente sobre el mapa del Per.
Figura 1.7. Mapa de la estructuracin de la cadena de la palta, 2010
ECUADOR
HOLANDA ESPAA
Iquitos Tumbes
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Paltas Produccin Nacional Volumen Exportado Densidad de Valor N Exportadores 177.369,00 t 59.521,00 t 1.420,91 US$/t 90 empresas 77% Martima del Callao
Paita
Piura
Yurimaguas
Principal Aduana de Salida
Tarapoto Chiclayo
Cajamarca
BRASIL
Leyenda
Flujos y modo de transporte

Flujo de mercanca por carretera
Trujillo
Pucallpa Chimbote
Tingo Mara
Flujo martimo de mercanca Flujo fluvial

Flujo areo de mercanca Flujo de mercanca por ducto
Junn
Iapari
Infraestructuras de trnsito Puerto martimo / fluvial
LIMA
Puerto pesquero Aeropuerto
OCANO PACFICO
HOLANDA ESPAA FRANCIA REINO UNIDO CANAD
Pisco
Cusco Abancay
BOLIVIA
Paso de frontera
ZF
Zona Franca
Ica
Nazca Juliaca Arequipa Puno
Centros de produccin, distribucin y consumo Principales centros de consumo
Principales centros de produccin
Centro de distribucin/almacenaje
Matarani
Ilo
Desaguadero
Centro de acopio/bodegaje
Tacna
CHILE
Zona productiva
Cadena de las alcachofas

La cadena de las alcachofas incluye las exportaciones de alcachofas de conserva, as como el consumo nacional de las mismas.
Durante el 2010 en el Per se produjeron 117.000 t de alcachofas frescas principalmente en la regin de la Costa. Los departamentos de La Libertad (35% de la produccin total) e Ica (25% de la produccin total) acumulan la mayor parte del cultivo. Existen dos principales variedades de alcachofas en el Per dirigidos a mercados diferenciados. Por una parte la alcachofa sin espina orientada hacia la transformacin para su posterior exportacin, cultivada principalmente en las zonas desrticas de la costa y la alcachofa con espinas para el consumo nacional tanto en formato fresco como hervido, en partes, etc. La exportacin de alcachofas en conserva se considera un producto con potencial de desarrollo, donde su promocin comenz en mediados de la pasada dcada promovido por el crecimiento de la industria conservera en el Per. En este sentido los productores orientados hacia la exportacin son en su mayora empresas agroindustriales mientras que para el consumo nacional son pequeos agricultores. La siguiente figura presenta las zonas de cultivo de la alcachofa en el Per durante el 2010:
-1089-
Figura 1.8. Principales zonas de cultivo de la alcachofa, 2010
La Libertad 35% Ancash 6% Lima 19% Ica 25%
Junn 9%
El pico de la produccin nacional de alcachofas se produce en Octubre, segn datos del INEI de 2010, continuando un crecimiento acumulado desde Julio para descender a partir de Noviembre.
Figura 1.9. Estacionalidad de la produccin nacional de la alcachofa (miles de t), 2010
35 30 25 20 15 10 5 0
Fuente: INEI
La alcachofa una vez cosechada, y segn su destino, se transporta desde los fundos hacia centros de acopio rural situados en los principales departamentos productores, o bien hacia las plantas procesadoras de los exportadores localizadas en las ciudades d de Trujillo, Lima, Ica y Junn. En estas instalaciones se realiza la seleccin, transformacin y almacenamiento de las alcachofas en conserva. Los centros de acopio cumplen una funcin de consolidacin de carga cerca de los ncleos productivos para su posterior traslado.
-1090-
La movilizacin de la carga hacia las plantas de los exportadores se realiza por camiones de baja capacidad, con el espacio de almacenamiento descubierto. Los exportadores asumen el transporte en el caso de integracin vertical cuando el rea cultivada y la fbrica de conservas pertenecen a la misma empresa. Se trata de una oferta de transporte informal, sin estndares de calidad ni aplicacin de las TICs que dificulta la trazabilidad del producto. Asimismo, en este tramo, debido al estado de las vas en las zonas productoras y la baja idoneidad de las unidades mviles, se producen mermas en los productos como consecuencia de los golpes recibidos.
En el caso de la alcachofa existen dos distintos modelos niveles de distribucin y consumo dependiendo del destino final de la produccin: mercado internacional y nacional. Mercado internacional En el 2010, el Per export 37.530 t de alcachofa en conserva con un valor total de 94millones US$ y una densidad de valor de 2.513 US$/t. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 se registraron 29 exportadores, de los cuales 7 acumularon el 90% del total de volumen exportado. La siguiente tabla muestra los principales exportadores durante el periodo en estudio:
Tabla 1.2. Principales exportadores Cadena de la alcachofa, 2010 Volumen exportado (t)
15.148 10.150 3.413 2.411 942 870 857 3.738
Exportador

39.343.905 25.402.304 8.906.043 6.141.391 2.184.587 1.623.629 2.068.547 8.630.118

2.597 2.503 2.609 2.547 2.319 1.867 2.413
% vol. cadena
40% 27% 9% 6% 3% 3,00% 2,28% 9,96%
SOCIEDAD AGRICOLA VIRU S.A. DANPER TRUJILLO S.A.C. DANPER AREQUIPA S.A.C. ALSUR PERU S.A.C. CONSORCIO PERU - MURCIA S.A.C. CYNARA PERU S.A.C. PROCESADORA S.A.C. Otros (22)
Total cadena alcachofa
37.530
94.300.522
2.513
100%
El transporte internacional de las conservas de alcachofas hacia los pases y mercados consumidores se realiza va martima en contenedores secos a travs del los puertos del Callao (92% del total en cuanto a peso), Matarani (6% del total en cuanto a peso) y Paita (2% del total en cuanto a peso). En este sentido, los principales flujos de carga se concentran desde las zonas de cultivo hacia Lima, tanto para exportaciones como para el consumo nacional como se analizar ms adelante.
-1091-
Areo 0%

MARITIMA DEL CALLAO MOLLENDO - MATARANI PAITA AEREA DEL CALLAO 2,113.6 34,557.4
858.0
0.6
Martimo 100%
2.513 US$/t 2.852 US$/t
En los casos de las exportaciones a travs del puerto del Callao y Paita se realiza una rotura de carga obligatoria a travs del paso de los terminales extra-portuarios (RANSA, Neptunia, ALCONSA, etc.) como ya se analiz en el captulo 3. El transporte desde el exportador hasta el puerto es tercerizado a los propios terminales extra-portuarios o agentes de carga/operadores logsticos que se encargan de realizar todos los trmites necesarios como reservar espacio en buque, organizar la retirada del contenedor del depsito, consolidacin en origen y posterior traslado hasta el terminal asignado. En ocasiones los envos los organizan los mismos exportadores limitando el uso de los operadores para el almacenaje obligatorio previo al embarque. En el caso de los productores del Sur del Per que exportan va el puerto de Matarani es la prctica ms habitual. Lo anterior es ms comn entre los pequeos y medianos exportadores que no se encuentran atendidos por los grandes operadores logsticos nacionales y recurren a la oferta pseudoformal con la consecuente reduccin en la calidad del servicio prestado. El destino principal de las exportaciones de alcachofas es EE.UU con un 40% del total en cuanto a peso, siendo Holanda y Espaa los principales mercados europeos con el 27% y 9% respectivamente. La figura siguiente presenta la participacin de los principales mercados de destino en el total de las exportaciones de alcachofas en conserva en cuanto a peso en el 2010:
-1092-
Figura 1.11. Principales destinos de la cadena de la alcachofa, 2010
17% 6%
40%
EE.UU Espaa Francia
9%
Alemania
Resto
27%
La estacionalidad de las exportaciones sigue un patrn muy similar que el de la produccin de alcachofas, con el pico de envos situado en el mes de Octubre, acumulando un crecimiento desde Agosto hasta Diciembre. En este caso, las exportaciones se dan en estos meses para llegar a tiempo en los mercados de destino en la poca hibernal, momento de consumo de este tipo de verduras. La figura siguiente presenta la estacionalidad de las exportaciones de la cadena de la alcachofa en 2010:
Figura 1.12. Estacionalidad exportacin de la alcachofa en conserva (miles de t), 2010
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
Mercado nacional En el mercado nacional existen 3 principales canales de distribucin de la alcachofa fresca con espina que se detallan a continuacin: Mayoristas: localizados en los principales mercados de abastos del pas como la Victoria en Lima y Moshoqueque en Chiclayo, reciben a diario las alcachofas directamente de los productores a travs de intermediarios/comerciantes locales que operan como nexo entre la urbe y el campo. En este caso el transporte se organiza por parte de los productores y/o intermediarios y el precio de venta es puesto en el mercado de abastos. Incluso a veces, un mismo camin proveniente de un productor puede tener ventas asignadas a mas de un comerciante.
-1093-
Los mercados de abastos centrales sirven en este caso como centros de distribucin tanto para los mercados minoristas locales como los mercados regionales ya que es en estos puntos donde se realiza la transferencia de carga. La unidad mvil de carga para el transporte desde los centros de acopio hasta los mercados de abasto son camiones de mediana capacidad con espacio de almacenaje descubierta donde se apilan las cajas de alcachofas, en la mayora de las ocasiones sin un patrn de estiba estandarizado. Asimismo, el segmento de servicio de la oferta bien se podra caracterizar como pseudoformal y es terciarizado a pequeos transportistas, individuales que les contratan los mismos productores o intermediarios para movimentar la carga. Minoristas regionales: incluye los minoristas urbanos que comercializan directamente con el cliente final en los mercados locales. Realizan el aprovisionamiento a travs de los mercados de abastos y mayoristas, o en limitadas ocasiones, y casos de proximidad con los centros de acopio, directamente con los productores. El transporte desde los mercados de abastos hasta los puestos minoristas se realiza en la mayora de las ocasiones bajo reducidos estndares de calidad y cuenta con una oferta limitada en vehculos particulares (taxis, pick-ups, etc.), aumentando las mermas de los productos y la calidad de los mismos operando en un formato informal. Grandes supermercados: la venta de productos hortofrutcolas frescos a travs de supermercados de cadenas como Tottus, Plaza Vea, Wong y Metro actualmente acumula el menor grueso del total de flujos, pero a medida que dichas compaas aumentan su presencia en las provincias y evoluciona el estilo de vida de los peruanos se espera que crezcan en el medio plazo. Dichos supermercados operan un esquema de distribucin central, con uno o dos centros de distribucin nacionales localizados en Lima (diferenciados segn productos perecibles o no) preferiblemente en los distritos de Santa Anita o Villa el Salvador. En el caso de las alcachofas, el aprovisionamiento se realiza bien de forma central desde los productores hacia los centros de distribucin nacional en Lima, en camiones enteros contratados en este caso por los mismos productores peor bajo los estndares de calidad impuestos por la cadena de supermercado, o bien de forma local a travs de los mayoristas situados en los mercados dependiendo de la oferta disponible y los precios.
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de la alcachofa en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de la alcachofa en 2010:
-1094-
Figura 1.13. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de la alcachofa, 2010

ORIGEN
Produccin 2010 Procesadores - Exportadores
Terminal Extraportuario 92%
DESTINO
EE.UU.
63%
Callao
Callao
Puerto
La Libertad
35% Alcachofa sin espinas
Trujillo
Lima Ica Junn
2%
ESPAA
19%
Ica
25%
Paita
Paita FRANCIA
6%
8%
Puerto
Lima
19%
Junn
9% Alcachofa fresca 117.000 t
Almacn de seleccin y empaque y fbrica de conservas Centros de acopio rural Intermediarios / comerciantes locales
Matarani
Puerto
ALEMANIA
2%
Mayoristas
La Libertad
Ica
Lima
Grandes Superficies
CONSUMO NACIONAL
Chiclayo
Alcachofa con espinas fresca
Lima
Junn
Arequipa
Mercados de abastos
En conserva (99,9)?
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.14. Mapa de la estructuracin de la cadena de la alcachofa, 2010
ECUADOR
EE.UU ESPAA
Tumbes
Iquitos
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Alcachofas Produccin Nacional Volumen Exportado Densidad de Valor N Exportadores Principal Aduana de Salida 117.000,00 t 37.530,00 t 2.513 US$/t 29 empresas 92% Martima del Callao
Paita
Piura
Yurimaguas
Leyenda
Tarapoto
Chiclayo
Cajamarca
BRASIL

Trujillo
Pucallpa
Salaverry Chimbote
Tingo Mara
Infraestructuras de trnsito
Junn
Iapari
Puerto martimo / fluvial

Puerto pesquero
LIMA
Aeropuerto
OCANO PACFICO
EE.UU. ESPAA FRANCIA ALEMANIA
Paso de frontera
Cusco
Pisco Abancay
BOLIVIA
ZF
Zona Franca
Ica
Nazca
Arequipa Puno
Juliaca
EE.UU.
Matarani
Ilo Desaguadero
Centro de acopio/bodegaje Zona productiva
Tacna
CHILE
-1095-
Cadena del banano

La cadena de los bananos incluye las exportaciones de bananos frescos, as como el consumo nacional de los mismos.
En el 2010 se cosecharon en el Per 1.923.015 t de la fruta del banano, en las regiones de la selva oriental y central, as como en la costa norte. Los departamentos de Loreto (19% del total de la produccin), San Martn (17% del total de la produccin), Piura (14% del total de la produccin) y Ucayali (13% del total de la produccin) congregan el ncleo de la produccin nacional. El grueso de la produccin se destina al consumo nacional, siendo el banano un elemento con fuerte presencia en la dieta peruana, en especial en los departamentos de produccin, tanto fresco como fruta como asado y diversas preparaciones en la comida. En cuanto a las exportaciones de banano, el Per se centra en el nicho de mercado de los productos y frutas orgnicas, siendo el principal exportador de banano orgnico a nivel mundial. La siguiente figura presenta las zonas de cultivo del banano en el Per durante el 2010:
Figura 1.15. Principales zonas de cultivo del banano, 2010
Piura 14%
Amazonas 8%%
Loreto 19%
San Martin 17% Ucayali 13% Junn 9%
La produccin nacional de banano segn los datos del INEI de 2010 presenta dos picos en los meses de Marzo y Diciembre con una disminucin prolongada durante los meses de invierno. Seguidamente se presenta la cantidad de banano producida mensualmente durante el 2010:
-1096-
Figura 1.16. Estacionalidad de la produccin nacional del banano (miles de t), 2010
175 170 165 160 155 150 145 140 135
Fuente: INEI
El banano despus de su recogida se acopia cerca de los lugares de produccin para su posterior traslado a los puntos de consumo, o bien se transporta hacia las instalaciones de los exportadores que realizan la seleccin y empaque de las mismas en cajas para su consolidacin en contenedores para la exportacin. En ocasiones las empacadoras son tercerizadas, en especial en el caso de pequeos exportadores.
El banano presenta dos formatos distintos de distribucin y consumo dependiendo el destino final del mismo: mercado internacional o nacional. Mercado internacional En el 2010, el Per export 88.995 t de banano fresco con un valor total de 56 millones US$ y una densidad de valor de 634 US$/t. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones internacionales 23 exportadores de los cuales 7 acumularon el 84% del total de volumen exportado. La siguiente tabla muestra los principales exportadores durante el periodo de estudio:
Tabla 1.3. Principales exportadores Cadena del banano, 2010 Volumen exportado (t)
25.296 13.749
Exportador

16.663.587 9.686.565

659 705
% vol. cadena
28% 15%
CORPORACION PERUANA DE DESARROLLO BANANERO BIO COSTA S.A.C. CENTRAL PIURANA DE ASOCIACIONES DE PEQUEOS PRODUCTORES DE BANANO ORGNICO ASOCIACIN DE PEQUEOS PRODUCTORES DE BANANO
10.330
5.942.802
575
12%
9.163
5.339.692
583
10%
-1097-
Exportador
Volumen exportado (t)

6.866 5.173 4.612 13.805 88.995

4.390.242 2.843.411 2.542.595 9.031.455 56.440.350

639 550 551
% vol. cadena
8% 6% 5% 15,51%
BIORGANIKA S.A.C. INKABANANA SAC ASOCIACION DE BANANEROS ORGANICOS SOLID Otros (16) Total cadena banano
634
100%
La mayor parte de los exportadores se localizan en los departamentos de Piura y Tumbes debido a la accesibilidad con los centros de produccin y la cercana con el puerto de Paita desde donde se realiza el 98% del total de las exportaciones en cuanto a peso. Asimismo, un 2% de las exportaciones se realiza va carretera con transporte terrestre internacional a travs del paso fronterizo de Tumbes para su posterior salida desde Puerto Bolvar con destino Alemania.
Terrestre 2% Fluvial 0%
Areo 0%
PAITA
TUMBES MARITIMA DEL CALLAO
87.044,2 1.855,3 93,8 1,5
Martimo 98%
AEREA DEL CALLAO IQUITOS
637 US$/t 517 US$/t
0,09
5.525 US$/t
650 US$/t
El transporte desde el exportador hasta el puerto de Paita es tercerizado a los propios terminales extra-portuarios (ALCONSA, NEPTUNIA, RANSA, etc.) o agentes de carga/agentes de aduanas que se encargan de realizar todos los trmites necesarios como reservar espacio en buque, organizar la retirada del contenedor del depsito, consolidacin en origen y posterior traslado hasta el terminal asignado. De forma similar, el transporte internacional terrestre es subcontratado a empresas o transportistas individuales especializados en este rubro. El destino principal de las exportaciones de bananos frescos es el mercado europeo acumulando ms del 60% del total, siendo Holanda (51% del total en cuanto a peso) el destino principal.
-1098-
La figura siguiente presenta los principales destinos de la exportacin de banano fresco peruano en 2010:
Figura 1.18. Principales destinos de la cadena del banano, 2010
2% 2%
8%
7%
Holanda EE.UU Japn 51% Blgica
9%
Alemania
Canad Resto
22%
La estacionalidad de las exportaciones del banano presenta 3 picos durante los meses de Marzo, Junio y Diciembre siendo Noviembre el mes con menor cantidad de envos. Comparando la evolucin mensual de las exportaciones y la produccin nacional es preciso anotar que las ltimas presentan una mayor uniformidad en su evolucin con menores diferencias entre mximos y mnimos. La figura siguiente presenta la estacionalidad de las exportaciones de la cadena de banano en 2010:
Figura 1.19. Estacionalidad exportacin banano fresco (miles de t), 2010
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
Mercado nacional En el mercado nacional existen 3 principales canales de distribucin del banano que se detallan a continuacin: Mayoristas: localizados en los principales mercados de abastos del pas como la Victoria en Lima y Moshoqueque en Chiclayo, reciben los bananos directamente de los productores a travs de intermediarios/comerciantes locales que operan
-1099-
como nexo entre la urbe y el campo. En este caso el transporte se organiza por parte de los productores y/o intermediarios y el precio de venta es puesto en el mercado de abastos. Incluso a veces, un mismo camin proveniente de un productor puede tener ventas asignadas a ms de un comerciante. Los mercados de abastos centrales sirven en este caso como centros de distribucin tanto para los mercados minoristas locales como los mercados regionales ya que es en estos puntos donde se realiza la transferencia de carga. La unidad mvil de carga para el transporte desde los centros de acopio hasta los mercados de abasto son camiones de mediana capacidad con espacio de almacenaje descubierta donde se apilan las cajas de bananos, en la mayora de las ocasiones sin un patrn de estiba estandarizado. Asimismo, el segmento de servicio de la oferta bien se podra caracterizar como pseudoformal y e s terciarizado a pequeos transportistas, individuales que les contratan los mismos productores o intermediarios para movimentar la carga. Minoristas regionales: incluye los minoristas urbanos que comercializan directamente con el cliente final en los mercados locales. Realizan el aprovisionamiento a travs de los mercados de abastos y mayoristas, o en limitadas ocasiones, y casos de proximidad con los centros de acopio, directamente con los productores. El transporte desde los mercados de abastos hasta los puestos minoristas se realiza en la mayora de las ocasiones bajo reducidos estndares de calidad y cuenta con una oferta limitada en vehculos particulares (taxis, pick-ups, etc.), aumentando las mermas de los productos y la calidad de los mismos operando en un formato informal. Grandes supermercados: la venta de productos hortofrutcolas frescos a travs de supermercados de cadenas como Tottus, Plaza Vea, Wong y Metro actualmente acumula el menor grueso del total de flujos, pero a medida que dichas compaas aumentan su presencia en las provincias y evoluciona el estilo de vida de los peruanos se espera que crezcan en el medio plazo. Dichos supermercados operan un esquema de distribucin central, con uno o dos centros de distribucin nacionales localizados en Lima (diferenciados segn productos perecibles o no) preferiblemente en los distritos de Santa Anita o Villa el Salvador. En el caso de los bananos, el aprovisionamiento se realiza bien de forma central desde los productores hacia los centros de distribucin nacional en Lima, en camiones enteros contratados en este caso por los mismos productores peor bajo los estndares de calidad impuestos por la cadena de supermercado, o bien de forma local a travs de los mayoristas situados en los mercados dependiendo de la oferta disponible y los precios.
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena del banano en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena del banano en 2010:
-1100-
Figura 1.20. Estructuracin funcional y territorial de la cadena del banano, 2010

ORIGEN
Produccin 2010 Exportadores
DESTINO
98%
EE.UU.
22%
Loreto
18%
Piura Tumbes
Empacadoras
Paita
2%
Paita
Puerto
JAPN
9%
San Martn
17%
Tumbes
Huaquillas
Ecuador
HOLANDA
51%
Piura
14%
Piura Tumbes
Centros de acopio rural
Seleccin y empaque
BLGICA
8%
Ucayali
13%
Puerto Bolvar
Ecuador
ALEMANIA
5%
Junn
9%
Intermediarios
CANADA
Mayoristas
2%
Loreto San Martn Ucayali Piura Junn Amazonas

Mercados de abastos
Frescos 100%
Amazonas
8% Pltano fresco 1.923.015 t
Lima
Chiclayo
Grandes Superficies
CONSUMO NACIONAL
Arequipa
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.21. Mapa de la estructuracin de la cadena del banano, 2010
EE.UU. JAPN HOLANDA BLGICA ALEMANIA CANAD
ECUADOR
Puerto Bolvar (Ecuador)
Tumbes
Iquitos
COLOMBIA
Resumen de la Cadena del Banano Produccin Nacional Volumen Exportado Densidad de Valor N Exportadores Principal Aduana de Salida
Yurimaguas
Leyenda
1.923.015,00 t 88.995,00 t 634 US$/t 23 empresas 98% Paita
Piura Paita
Tarapoto Chiclayo
Cajamarca
BRASIL

Trujillo
Flujo martimo de mercanca
Salaverry Chimbote
Pucallpa
Flujo fluvial
Flujo areo de mercanca
Tingo Mara
Flujo de mercanca por ducto
Junn
Iapari

Puerto pesquero
LIMA
Huancayo
Pto. Maldonado Cusco Abancay
Aeropuerto
OCANO PACFICO
Paso de frontera
Pisco
BOLIVIA
ZF
Zona Franca
Ica
Nazca Juliaca Arequipa
Puno
Matarani
Ilo
Desaguadero
Tacna
CHILE
-1101-
Cadena del caf

La cadena del caf incluye las exportaciones de caf en grano sin tostar, as como el consumo nacional del mismo.
La produccin de caf en el Per durante el 2010 ascendi en 267.701 t de caf en grano, localizada en los departamentos de la sierra y selva alta peruana. Entre ellos destacan los caficultores de Junn (26% del total de produccin), Cajamarca (22% del total de produccin) y San Martin (20% del total de produccin). La siguiente figura presenta las zonas de cultivo del caf en el Per durante el 2010:
Figura 1.22. Principales zonas de cultivo del caf, 2010
Amazonas 13% Cajamarca 22% San Martn 20% Pasco 3% Junn 26% Cusco 9% Ayacucho 2%
Puno 2%
Los cafs producidos en el Per son de la especie arbiga con principales variedades las Tpica, Caturra, Catimores y Borbn, representando aproximadamente el 3% de la produccin mundial. La mayor parte de la cosecha del caf se destina al mercado de exportacin, donde el Per se ha especializado en los envos de caf orgnico, mercado en el cual se sita como 2 exportador mundial. El restante se suministra a travs de los elaboradores al mercado nacional en forma de caf molido para su consumo como bebida. El cultivo del caf peruano presenta su mayor produccin en los meses de Mayo y Junio donde se cosecha cerca del 50% anual. La principal poca de recoleccin se extiende desde Marzo hasta Agosto, siendo el periodo de Abril a Julio el ms intenso. A continuacin se muestra el patrn de la estacionalidad de la produccin anual de caf en 2010:
-1102-
Figura 1.23. Estacionalidad de la produccin nacional de caf (miles de t), 2010

70 60 50 40 30 20 10 0
Fuente: INEI
Una vez cosechado el caf se unitariza en sacos para ser almacenado en centros de acopio rurales que cumplen una funcin de consolidacin de carga cerca de ncleos productivos debido al pequeo tamao de los agricultores y la necesidad de consolidar carga para su posterior transporte. Adicionalmente, una parte de la produccin es adquirida por intermediarios regionales que almacenan la carga en instalaciones propias para su posterior venta al mercado nacional o hacia los exportadores. El transporte se realiza en la mayora de las ocasiones por los propios productores en pick-ups que donde apilan los sacos. Existe tambin la posibilidad que las chacras pertenecen a los propios exportadores por lo cual la movimentacin de la carga es internalizada por la misma organizacin en camiones cerrados de 5 t. La oferta de transporte para este tramo, es informal, sin estndares de calidad ni aplicacin de TICS, situacin que dificulta la aplicacin de trazabilidad. Los exportadores y elaboradores se localizan en las ciudades de Jan, Cusco y Lima donde se han formado clusters productivos de caf, tanto para la exportacin en grano sin tostar como de elaboracin para el caf molido. La adquisicin se realiza tanto a los intermediarios como a los productores directamente dependiendo del tamao e integracin del exportadores/elaborador as como del productor. Entre empresas grandes la relacin comercial es directa, mientras que los pequeos productores suelen vender su producto en una primera instancia a los intermediarios regionales.
Como se ha presentado en los prrafos anteriores, existen dos distintos modelos de distribucin y consumo del caf dependiendo del destino final de la produccin: mercado internacional y nacional. Mercado internacional Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 se registraron 147 exportadores destacando la empresa Perales Huancaruna con el 25% del total en cuanto a volumen. En preciso puntualizar que el caf es producto ms significativo tanto en cuanto a peso como valor de las exportaciones agroindustriales del Per registrando 226.920 t en 2010 por un valor 876 millones de US$. La siguiente tabla muestra los 15 mayores exportadores durante el periodo de estudio:
-1103-
Tabla 1.4. Principales exportadores Cadena del caf, 2010 Volumen exportado (t)
55.859 26.824 22.889 13.052 12.292 10.162 9.377 7.524 7.452 4.910 4.831 4.796 4.201 42.752 226.920
Exportador

215.540.409 94.583.085 90.001.783 49.162.742 53.688.006 42.836.007 38.831.544 31.716.469 29.920.572 19.753.819 18.125.044 18.087.150 18.401.092 155.261.444 875.909167

3.859 3.526 3.932 3.767 4.368 4.215 4.141 4.216 4.015 4.023 3.752 3.771 4.381
% vol. cadena
25% 12% 10% 6% 5% 4% 4% 3% 3% 2% 2% 2% 2% 18,8%
PERALES HUANCARUNA S.A.C. COMERCIO & CIA S.A CIA.INTERNACIONAL DEL CAFE S.A.C. OUTSPAN PERU S.A.C. PROCESADORA DEL SUR S.A. CAFETALERA AMAZONICA S.A.C. CENTRAL DE COOPERATIVAS AGRARIAS CAFETAL LOUIS DREYFUS PERU S.A. EXPORTADORA ROMEX S.A. COOPERATIVA AGRARIA CAFETALERA LA FLORID H.V.C.EXPORTACIONES SAC MACHU PICCHU COFFEE TRADING S.A.C. PRONATUR E.I.R.L. Otros (134) Total
3.860
100%
Tal como se mencion anteriormente, los exportadores tienen sus almacenes en las ciudades de Jan, Lima y Cusco donde reciben el caf en grano o sin tostar desde los centros de acopio regionales o los intermediarios. El transporte se realiza mediante terceros en camiones de carga completa (mayores de 20 t) de empresas de las provincias. A veces se da la ocasin que el mismo intermediario vende el producto puesto en planta por lo cual asume el mismo el transporte. Entre los grandes exportadores, la externalizacin se realiza mediante empresas formales con una formalizacin de la relacin comercial a travs de la firma de contratos. En las instalaciones de los exportadores se suele efectuar una revisin de la calidad del producto final y su envasado para su posterior exportacin. El transporte internacional del caf en grano sin tostar se realiza va martima en contenedores secos a travs de los puertos del Callao (50% del total en cuanto a peso), Paita (45% del total en cuanto a peso). La unitarizacin del caf se efecta tanto en sacos que llenan el contenedor o en granel mediante flexi-tanks. En los casos de las exportaciones a travs del puerto del Callao y Paita se realiza una rotura de carga obligatoria a travs del paso de los terminales extra-portuarios (RANSA, Neptunia, ALCONSA, etc.) como ya se analiz en el captulo 3.
-1104-
Terrestre 5% Fluvial 0% Areo 0%
MARITIMA DEL CALLAO

PAITA TUMBES AEREA DEL CALLAO IQUITOS
113.924,5 102.583,9 10.384,9 26,72
Martimo 95%
0,18
0.05
3.938 US$/t 2.217 US$/t

SALAVERRY
9.635 US$/t
1.165 US$/t
El transporte desde el exportador hasta el puerto es tercerizado a los propios terminales extra-portuarios o agentes de carga/operadores logsticos que se encargan de realizar todos los trmites necesarios como reservar espacio en buque, organizar la retirada del contenedor del depsito, consolidacin en origen y posterior traslado hasta el terminal asignado. Adicionalmente, durante el 2010 un 5% del total se export va terrestre por el paso fronterizo de Tumbes con destino el mercado colombiano subcontratado a empresas o transportistas individuales especializados en este rubro. En relacin al destino de las exportaciones del caf, Alemania y EE.UU se como los principales mercados demandantes con un 35% y 21% respectivamente. A continuacin se presenta la participacin de los merados de destino en el total de las exportaciones del caf en cuanto a 2010:
Figura 1.25. Principales destinos de la cadena del caf, 2010
posicionan del total principales peso en el
27%
35%
Alemania
EE.UU Blgica Colombia Resto
6%
10% 21%
Durante 2010 las exportaciones de caf presentaron un pico durante los meses de Julio, Agosto y Octubre, con los envos alcanzando un mnimo durante el periodo entre los
-1105-
meses de Enero a Abril. La figura siguiente presenta la estacionalidad de las exportaciones de la cadena del caf en grano sin tostar en 2010:
Figura 1.26. Estacionalidad exportacin caf (miles de t), 2010
40 35 30 25 20 15 10 5 0
Mercado nacional Los principales elaboradores de caf en el Per se localizan en las ciudades de Jan, Lima y Cusco donde se realiza el tueste, la molienda y envasado del caf, as como su posterior almacenaje en lugares secos, oscuros y frescos. Las presentaciones del producto deben garantizar el sellado en vacio para garantizar la frescura y el aroma del caf. Posteriormente el producto terminado se vende a grandes mayoristas urbanos y/o regionales en las reas donde los elaboradores no tienen presencia que se encargan de distribuir el caf a los puntos de venta minoristas. Asimismo, otro canal de distribucin es a travs de las grandes cadenas de supermercados como Tottus, Plaza Vea, Wong y Metro suministrando el producto a los centros de distribucin centrales en Lima o en las tiendas provinciales en el caso de empresas con plantas en Jan o Cusco. El transporte se organiza por los propios elaboradores, utilizando el mismo operador logstico que en las operaciones de comercio exterior, tercerizando las operaciones logsticas relativas al transporte terrestre.
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena del caf en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena del caf en 2010:
-1106-
Figura 1.27. Estructuracin funcional y territorial de la cadena del caf, 2010

ORIGEN
Centros de Acopio 5%
Exportadores
DESTINO
COLOMBIA
ALEMANIA
6% 35% 21%
Tumbes
Cajamarca San Martn Junn

Produccin de caf (2010)
Junn (25%), Cajamarca (22%), San Martn (20%), Amazonas (13%), Cusco (9%)
Jan
45%
EE.UU. BLGICA
SUECIA
Hunuco
Cusco

Paita
Paita
Puerto
10% 4%
4% 3% 3%
Ayacucho
Cusco
Lima
Almacenes
50%
COREA CANAD
ITALIA
Callao
Intermediarios
Callao
Puerto
Caficultores
Cajamarca San Martn Junn

Hunuco
Elaboradores
264.701 t
REINO UNIDO Jan FRANCIA Cusco

Lima
Plantas procesadoras/ almacenes
2%
2%
Mayorista
Minorista
Ayacucho
Cusco
CONSUMO NACIONAL
Caf en grano sin tostar 100%
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.28. Mapa de la estructuracin de la cadena del caf, 2010
ALEMANIA EE.UU. BLGICA SUECIA COLOMBIA ITALIA
Tumbes
ECUADOR
Colombia
Iquitos
COLOMBIA
Resumen de la Cadena del Caf Produccin Nacional Volumen Exportado Densidad de Valor N Exportadores Principal Aduana de Salida 267.701,00 t 226.920,00 t 3.860 US$/t 147 empresas 50% Martima del Callao
Piura Jan Paita
Yurimaguas
Leyenda
Tarapoto
Chiclayo
Cajamarca
BRASIL

Trujillo
Pucallpa
Salaverry Chimbote
Tingo Mara
Flujo fluvial
ALEMANIA EE.UU. BLGICA COREA CANAD ITALIA SUECIA
Junn
Iapari

Puerto pesquero
LIMA
Huancayo Ayacucho Pisco Cusco Abancay Pto. Maldonado
Aeropuerto
Paso de frontera
BOLIVIA
ZF
Zona Franca
OCANO PACFICO
Ica
Nazca Puno Juliaca
Arequipa
Matarani
Ilo
Desaguadero
Tacna
CHILE
-1107-
Cadena de la cebolla
La cadena de las cebollas presenta un fuerte componente de consumo nacional, debido la importancia del consumo de esta planta en la dieta peruana, as como un creciente rubro de exportaciones.
En el 2010 se cosecharon 720.944 t de cebollas frescas principalmente en el departamento de Arequipa acumulando el 52% del total de la produccin nacional. A continuacin se presentan las principales zonas de cultivo de cebolla en el Per durante el 2010:
Figura 1.29. Principales zonas de cultivo de la cebolla 2010
Lambayeque 7% La Libertad 7%
Lima 7%
Junn 3%
Ica 15% Arequipa 52% Tacna 4%
La produccin nacional de cebollas se orienta principalmente a cubrir el mercado interno con una creciente importancia de los envos internacionales debido las grandes inversiones realizadas por el sector agroindustrial. La variedad ms consumida entre la poblacin peruana es la cebolla roja, presente en la mayor parte de las recetas culinarias tradicionales. El cultivo y cosecha de la cebolla se realiza durante todo el ao, con una media de produccin de 60 mil t mensuales. Los picos en el 2010 se dieron en los meses de, Abril, Julio, el mes con mayor produccin (14% sobre el total) y Octubre, siendo el periodo de Febrero-Marzo el menos productivo. La figura siguiente muestra la estacionalidad de la produccin de cebollas durante el 2010:
-1108-
Figura 1.30. Estacionalidad de la produccin nacional de cebolla, 2010

120 100 80 60 40 20 0
Fuente: INEI
Segn la demanda expresada por los exportadores o los intermediarios/mayoristas los productores proceden en la recoleccin, la unitarizacin en manojos de 3-5 plantas enteras y su posterior traslado. Los cultivos destinados al mercado interno pertenecen en su mayora en pequeos agricultores mientras que el mercado externo se atiende a travs de empresas agroindustriales de tamao medio. Los exportadores se localizan en las ciudades de Arequipa, en Lima y en Huaral, donde opera una instalacin de empaque que ofrece servicios a terceros. En las instalaciones se realiza la seleccin, clasificacin y secado de la misma para su posterior consolidacin en contenedores para la exportacin. El transporte de las chacras hacia los exportadores se realiza por parte de los productores o bien los mismos exportadores, en el caso de integracin vertical, a travs de camiones descubiertos de mediana capacidad (5 t) o bien pick-ups.
El patrn de distribucin y consumo de la cebolla presenta dos modelos diferentes dependiendo del destino final de la produccin: mercado internacional y nacional. Mercado internacional Durante el ao 2010 el Per export 165.823 t de cebollas frescas o refrigeradas con un valor total de 45 millones de US$, resultando en una densidad de valor de 271 US$/t. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 105 empresas, destacando Marerose y Agrcola Miranda. Los 15 mayores exportadores acumulan el 72% del total de envos en cuanto a peso indicando un mercado con alto grado de competencia y reducida consolidacin.
-1109-
Tabla 1.5. Principales exportadores Cadena de la cebolla, 2010 Volumen exportado (t)
28.761 21.915 14.679 9.887 6.749 5.989 5.615 5.200 4.685 4.082 3.223 2.919 2.878 2.599 2.558 44.085 165.823
Exportador

4.314.114 5.273.560 2.201.764 1.898.304 1.150.559 2.148.881 1.723.527 779.960 1.634.718 612.328 483.431 1.152.405 894.780 1.069.965 1.151.042 18.367.943 44.856.280

150 241 150 192 170 359 307 150 349 150 150 395 311 412 450
% vol. cadena
17% 13% 9% 6% 4% 4% 2% 3% 3% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 26,6%
EMPRESA EXPORT & IMPORT MAREROSE E.I.R.L. AGRICOLA MIRANDA S.A.C. RUIZ BECERRA CARLOS RICARTE PERUVIAN GROWERS S.A.C. ALCARRIA S.A.C. EN LIQUIDACION CORPORACION AGRICOLA SUPE S.A.C. NOVOLIZ S.A. IMPORTADORA Y EXPORTADORA AGROMERCEDES EIRL KEYPERU S.A. EXPORT E IMPORT BESTUM SRL AREVALO GARCIA DARWIN EDGARDO MC & M S.A. AGRICOLA CHALLAPAMPA SAC MC & M AGRO S.A.C AGRICOLA LAN S.A.C. Otros (90) Total
271
100%
La exportaciones de cebollas peruanas se realizan por va martima a travs de los puertos de Callao (50% del total en cuanto a peso) y Matarani (2% del total en cuanto a peso), as como va terrestre por los pasos fronterizos de Tumbes (45% del total en cuanto a peso) y Tacna (2% del total en cuanto a peso). En este sentido se observa un imporante flujo de carga desde la principal zona productiva de Arequipa hacia Lima y a continuacin el norte del Per por la Panamericana hasta Tumbes. Es preciso mencionar el hecho de que pese a disponer un puerto prximo a las zonas de cultivo de Arequipa, Matarani, la mayor parte de las exportaciones se realiza por el puerto del Callao resultando en mayores costos de transporte elevando los gastos totales de exportacin. Lo anterior es debido al reducido nmero de empresas navieras que operan en Matarani que resulta en un restringido abanico de destinos y frecuencias semanales. En el caso del transporte martimo, las cebollas se almacenan en contenedores refrigerados que controlan la temperatura y los gases de la atmosfera para alargar el
-1110-
ciclo de vida del producto. De igual forma que en casos anteriores, se realiza una rotura de carga obligatoria en los terminales extra-portuarios situados en el Callao.
Areo 0% Terrestre 47% Martimo 53%

MARITIMA DEL CALLAO
TUMBES TACNA 3.045,40 2.887,20 1.199,60 149,98 65,32
83.727,70 74.748,01
MOLLENDO - MATARANI
PAITA
372 US$/t 153 US$/t 4.875 US$/t
LA TINA AEREA DEL CALLAO
La movimentacin de la carga desde el exportador hasta el puerto se terceriza a los propios terminales extra-portuarios o agentes de carga/operadores logsticos que se encargan de realizar todos los trmites necesarios como reservar espacio en buque, organizar la retirada del contenedor del depsito, consolidacin en origen y posterior traslado hasta el terminal asignado. En ocasiones los envos los organizan los mismos exportadores limitando el uso de los operadores para el almacenaje obligatorio previo al embarque. Lo anterior es ms comn entre los pequeos y medianos exportadores que no se encuentran atendidos por los grandes operadores logsticos nacionales y recurren a la oferta pseudoformal con la consecuente reduccin en la calidad del servicio prestado. En cuanto a los destinos finales de las exportaciones de cebolla fresca o refrigerada, EE.UU y Colombia, con 46% y 44% del total del mercado respectivamente, se presentan como los principales demandantes.
Figura 1.32. Principales destinos de la cadena de las cebollas 2010
10%
46%
EE.UU Colombia
Resto
44%
-1111-
La estacionalidad de las exportaciones sigue un patrn diferenciado al observado en la produccin nacional, con un pico entre Agosto y Diciembre (registrando el 73% de las exportaciones total en este periodo) con Octubre como el mes ms dinmico, y un mnimo marcado entre los meses de Enero y Mayo. Seguidamente se presenta la estacionalidad de las exportaciones de la cadena de la cebolla en 2010:
Figura 1.33. Estacionalidad exportacin de cebollas frescas o refrigeradas (miles de t), 2010
40 35 30 25 20 15 10 5 0
Mercado nacional En el mercado nacional existen 3 principales canales de distribucin de la cebolla que se detallan a continuacin: Mayoristas: localizados en los principales mercados de abastos del pas como la Victoria en Lima y Moshoqueque en Chiclayo, reciben las cebollas directamente de los productores o a travs de intermediarios/comerciantes locales que operan como nexo entre la urbe y el campo. En este caso el transporte se organiza por parte de los productores y/o intermediarios y el precio de venta es puesto en el mercado. Incluso a veces, un mismo camin proveniente de un productor puede tener ventas asignadas a ms de un comerciante. Los mercados de abastos centrales sirven en este caso como centros de distribucin tanto para los mercados minoristas locales como los mercados regionales ya que es en estos puntos donde se realiza la transferencia de carga. La unidad mvil de carga para el transporte desde los centros de acopio hasta los mercados de abasto son camiones de mediana capacidad con espacio de almacenaje descubierta donde se apilan los sacos de cebollas, en la mayora de las ocasiones sin un patrn de estiba estandarizado. Asimismo, el segmento de servicio de la oferta bien se podra caracterizar como pseudoformal y es terciarizado a pequeos transportistas, individuales que les contratan los mismos productores o intermediarios para movimentar la carga. Minoristas regionales: incluye los minoristas urbanos que comercializan directamente con el cliente final en los mercados locales. Realizan el aprovisionamiento a travs de los mercados de abastos y mayoristas, o en limitadas ocasiones, y casos de proximidad con los centros de acopio, directamente con los productores.
-1112-
El transporte desde los mercados de abastos hasta los puestos minoristas se realiza en la mayora de las ocasiones bajo reducidos estndares de calidad y cuenta con una oferta limitada en vehculos particulares (taxis, pick-ups, etc.), aumentando las mermas de los productos y la calidad de los mismos operando en un formato informal. Grandes supermercados: la venta de productos hortofrutcolas frescos a travs de supermercados de cadenas como Tottus, Plaza Vea, Wong y Metro actualmente acumula el menor grueso del total de flujos, pero a medida que dichas compaas aumentan su presencia en las provincias y evoluciona el estilo de vida de los peruanos se espera que crezcan en el medio plazo. Dichos supermercados operan un esquema de distribucin central, con uno o dos centros de distribucin nacionales localizados en Lima (diferenciados segn productos perecibles o no) preferiblemente en los distritos de Santa Anita o Villa el Salvador. En el caso de las ceboolas, el aprovisionamiento se realiza bien de forma central desde los intermediarios hacia los centros de distribucin nacional en Lima, en camiones enteros contratados en este caso por los mismos intermediarios pero bajo los estndares de calidad impuestos por la cadena de supermercado, o bien de forma local a travs de los mayoristas situados en los mercados dependiendo de la oferta disponible y los precios.
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de la cebolla en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de la cebolla en 2010:
Figura 1.34. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de la cebolla, 2010
ORIGEN
Produccin 2010
DESTINO
Callao Arequipa
52%
Exportadores
Callao
Puerto
EE.UU.
46%
2%
ESPAA
2%
Ica
15%
Arequipa
Huaral
Matarani
45%
Lima
7%
ECUADOR
2%
Lima
Almacn de seleccin y empaque Comerciantes locales
Tumbes COLOMBIA
La Libertad
7% Cebolla fresca 720.944 t
2%
44%
Tacna
Mayoristas
Lima
CHILE
2%
Grandes Superficies
CONSUMO NACIONAL Minoristas regionales
Frescos o refrigerados (100%)
Chiclayo
Arequipa
Mercados de abastos
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
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Figura 1.35. Mapa de la estructuracin de la cadena de la cebolla, 2010
ECUADOR
COLOMBIA ECUADOR
Tumbes Iquitos
COLOMBIA
Resumen de la Cadena del Cebolla Produccin Nacional Volumen Exportado Densidad de Valor N Exportadores Principal Aduana de Salida 720.944,00 t 165.823,00 t 271 US$/t 105 empresas 50% Martima del Callao
Piura
Paita
Yurimaguas
Leyenda
Tarapoto Chiclayo Cajamarca
BRASIL
Trujillo
Salaverry Chimbote
Pucallpa
Flujo fluvial
EE.UU. ESPAA PANAM R.DOMINICANA HOLANDA
Tingo Mara
Huaral
Junn
Iapari
LIMA
Huancayo
Cusco
Paso de frontera
Pto. Maldonado
ZF
Zona Franca
OCANO PACFICO
Pisco
Abancay
Ica
BOLIVIA
Nazca
Juliaca
EE.UU. R.DOMINICANA
Arequipa
Puno
Matarani
Desaguadero
Zona productiva
Ilo
Tacna
CHILE
CHILE
Cadena de los cereales

La cadena de los cereales agrupa las importaciones, exportaciones, as como consumo nacional de los principales granos comercializados en el Per: arroz, maz, trigo y quinua.
La demanda nacional de cereales se centra en el maz, trigo y arroz, tanto para usos industriales tales como la industria avcola y la molinera, as como el consumo humano directo. En este sentido, el suministro de granos se realiza tanto mediante importaciones, principalmente trigo y maz, as como de produccin nacional, entre los que destacan el maz y el arroz. Manteniendo el nivel de anlisis efectuado en las cadenas anteriores, se presenta a continuacin un anlisis de las importaciones y de la produccin nacional. Produccin nacional Durante el 2010 en el Per se produjeron 1,9 millones de t de maz, y 2,8 millones de t de arroz. El primer cultivo se da principalmente en las regiones costeras de Lima (18% del total de la produccin en cuanto a peso) y La Libertad (18% del total de la produccin en cuanto a peso), as como en la Sierra norte y Selva oriental. La siguiente figura presenta las zonas de cultivo del maz en el Per durante el 2010:
-1114-
Figura 1.36. Principales zonas de cultivo del maz 2010
Lambayeque 8% Cajamarca 7% San Martin 7% La Libertad 18%
Lima 18%
Ica 6%
El destino principal del maz producido en el Per es el uso industrial como comida para aves en las granjas de pollos situadas en las ciudades de Lima, Trujillo, Arequipa e Ica. En este punto es preciso anotar, que la localizacin de las instalaciones de la industria avcola ha sido condicionada por las zonas de cultivo de maz para reducir el costo de transporte. Asimismo, el maz resulta un elemento bsico de la dieta peruana a travs de la variedad de choclo presente en muchos de platos tradicionales nacionales. Consecuentemente, otro de los destinos principales del cultivo de maz son los mercados de abastos urbanos a partir de los cuales se distribuye para la venta al por menor. El pico de produccin de maz se da durante los meses de Mayo, Junio y Julio con una media de 128 mil t producidas mensualmente.
Figura 1.37. Estacionalidad en el cultivo del maz (miles t), 2010
250 200 150 100 50 0
Fuente: INEI
-1115-
El relacin al arroz, uno de los principales granos cultivados en el Per, se produce en el norte del pas siendo San Martin (18% de la produccin total) y Piura (18% de la produccin total) y Lambayeque (14% de la produccin total) los principales departamentos en cuanto a volumen cosechado. Seguidamente se muestran las zonas de cultivo de arroz en el Per durante el 2010:
Figura 1.38. Principales zonas de cultivo del arroz 2010
Amazonas 11% Piura 18% Lambayeque 14% La Libertad 11% San Martn 18%
El destino de la produccin nacional de arroz es el consumo humano directo a travs de la comercializacin en los mercados de abastos urbanos y la industria de la molinera como complemento del trigo para la elaboracin de fideos, productos de panadera y repostera, etc. El suministro del arroz y maz nacional, tanto para uso industrial como consumo humano directo, se realiza a menudo a travs de intermediarios o comerciantes locales debido a veces el reducido tamao y multiplicidad de los productores. La produccin de arroz en el Per presenta unos mximos durante los meses de Mayo y Junio continuando una senda alcista con comienzo durante el mes de Marzo. El periodo de menor produccin es entre los meses de Agosto y Noviembre, con una media mensual de 236 mil t en cmputo anual durante el 2010.
-1116-
Figura 1.39. Estacionalidad en el cultivo del arroz (miles de t), 2010

600 500 400 300 200 100 0
Fuente: INEI
Importaciones En el 2010 el Per import 3,9 millones de t de cereales con un valor total de 981 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 254 US$/t. El cereal con mayor demanda de importacin en el Per durante el 2010 fue el maz, acumulando el 50% del total de los pedidos de este rubro, seguido por el trigo con el 44% del total, en cuanto a volumen. La tabla a continuacin presenta la distribucin de productos incluidos en la cadena de cereales:
Tabla 1.6. Distribucin de productos de importacin de la cadena de los cereales (2010) Producto
Maz Trigo Arroz Cebada Total
Volumen (t)
1.917.855 1.687.221 94.762 90.088 3.857.145
Valor %
50% 44% 2% 2%
(US$ FOB)
449.591.193 429.370.303 61.835.935 23.261.560 980.534.412
%
46% 44% 6% 2% 100,0%
Densidad Valor (US$/t)

234 254 653 258 254
100,0%
Fuente: ALG a partir de BBDD Aduanas 2010
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de importacin 126 empresas, destacando Alicorp SAA registrando el 17% del total en cuanto a peso. Los 15 mayores importadores, que acumulan el 89% del mercado, se presentan seguidamente:
Tabla 1.7. Principales importadores Cadena de los cereales, 2010 Volumen exportado (t)
638.906 385.555
Exportador
Valor importado (US$CIF)

161.627.140 85.833.421

253 223
% vol. cadena
17% 10%
ALICORP SAA SAN FERNANDO S.A.
-1117-
Exportador

351.782 309.224 286.581 254.092 207.338 171.863 161.575 124.850 124.656 123.291 113.835 80.515 80.171 442.910,66 3.857.145

86.544.035 70.610.742 62.321.193 59.096.418 45.856.008 42.862.220 39.920.362 31.467.633 32.443.353 27.558.422 29.949.658 19.767.925 22.439.389 162.236.494,65 980.534.412

246 228 217 233 221 249 247 252 260 224 263 246 280
% vol. cadena
9% 8% 7% 7% 5% 4% 4% 3% 3% 3% 3% 2% 2% 11%
CARGILL AMERICAS PERU S.R.L. CONTILATIN DEL PERU S.A ADM ANDINA PERU S.R.L. ATLAS TRADING & SHIPPING PERU S.R.L. VT TRADERS S.A.C. MOLINERA INCA S.A. MOLITALIA S.A UNION DE CER PER BACKUS Y JOHNSTON S.A.A COGORNO S.A. CORPORACION DE CEREALES S.A.C. ANITA FOOD SA INDUSTRIAS TEAL S A CORPORACION ADC S.A.C. Otros (111) Total
254
100%
La unitarizacin de los cereales es a granel realizando la mayor parte de las importaciones mediante buques graneleros que operan en los muelles correspondientes en los puertos peruanos. En este caso, la descarga se efecta directamente en los camiones de carga seca a granel de capacidad superior a 20t a travs de tubos o palancas que transportan el cereal desde la bodega del barco hasta el vehculo de carga. En ocasiones, la importacin se realiza mediante contenedores (ms utilizado en cereales de importacin minoritarios ej. arroz, cebada, sorgo, etc.) utilizando los flexitanks para el llenado de los mismos. El principal punto de entrada al Per de los cereales importados es el puerto del Callao (71% del total), asimismo el nico punto de entrada de arroz y cebada en el pas. Los puertos de Salaverry (12%) y Matarani (9%) se posicionan en segundo nivel realizando importaciones de trigo y maz para satisfacer las necesidades regionales de las industrias de molinera y avcola locales. Seguidamente se presenta la carga por puerto y principales productos:
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Figura 1.40. Principales puntos de entrada de la cadena de cereales por producto (t) 2010
3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 Callao Cebada Salaverry Arroz Matarani Trigo Pisco Maiz 12% 9% 3% 71%
En cuanto a los orgenes de las importaciones de cereales, EE.UU (36% del total en peso), Argentina (31% del total en peso) y Canad (21% del total) consolidan el 88% del mercado total. La principal fuente de maz es el pas suramericano mientras que el trigo es proveniente en su mayora de Norteamrica.
Figura 1.41. Principales orgenes de las importaciones de cereales (t) 2010
1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000,000 800,000 600,000 400,000 200,000 EE.UU Cebada Argentina Canad Paraguay Arroz Maiz Uruguay Trigo Mxico 4% 21% 36% 31%
2%
2%
La estacionalidad de las importaciones presenta picos cada dos meses, comenzando desde Enero, siendo los meses de Julio, Setiembre y Noviembre los que acumulan la mayor demanda de este rubro.
-1119-
Figura 1.42. Estacionalidad en las importaciones de cereales (miles de t) 2010

500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0
Es importante anotar que comparando los grficos de produccin con los de importacin se observa que el punto mximo de la demanda peruana de cereales en el mercado internacional coincide con el periodo de menor produccin de maz y arroz nacional. Las principales empresas importadoras de cereales, como Alicorp, poseen instalaciones de almacenamiento en las inmediaciones del puerto del Callao donde se realiza la posterior distribucin hacia las plantas localizadas en provincias. En este sentido, el camin una vez cargado directamente del buque, transporta la carga hasta el centro de distribucin nacional, cercana al puerto del Callao. En el resto de puertos la carga se moviliza en la mayora de los casos directamente desde el buque hasta los lugares de consumo directo, en este caso las moliendas en Lima, Tacna, Chiclayo, Trujillo y Arequipa y las granjas de beneficio de aves en Lima, Trujillo, Arequipa e Ica. El transporte se realiza tanto con flota propia (en el caso de grande importadores) como de terceros a travs de empresas especializadas. Segn las fuentes del sector es un segmento de servicio formalizado, con altos grados de seguridad, dadas las certificaciones e inspecciones que se realizan debido al transporte de materia prima dirigida al consumo humano. Sin embargo, existen en el mercado pocas empresas especializadas en el transporte de este rubro por lo que existe una carencia en alternativas, servicios adicionales, etc.
Segn lo analizado, las importaciones de trigo y parte del suministro nacional de maz, se consumen por la industria alimentaria tratndose de un proceso internalizado por las mismas compaas importadoras, consumidoras, y una cadena de abastecimiento de corto recorrido dada la cercana geogrfica entre los puertos y los emplazamientos de las moliendas o granjas de pollos. Dado lo anterior, es preciso analizar a continuacin el patrn de las exportaciones de cereales, as como de la distribucin del consumo nacional de los mismos.
-1120-
Mercado internacional En el 2010 el Per export 17 mil t de cereales con un valor total de 31 millones de US$. El valor agregado de los envos alcanz los 1.773 US$/t, un monto que indica un grado de elaboracin superior al manifestado por las importaciones.
Tabla 1.8. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de los cereales (2010) Volumen Producto Maz Quinua Arroz Kiwicha Otros Total (t) 9.099 4.733 1.998 923 639 17.392 % 52% 27% 11% 5% 5% 100,0% Valor (US$ FOB) 13.760.937 13.082.277 1.227.199 1.830.936 935.598 30.836.947 % 45% 42% 4% 6% 3% 100,0% Densidad Valor (US$/t) 1.512 2.764 614 1.984 1.464 1.773
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 151 empresas destacando Agro Orgnico S.A.C. y Vidal Foods S.A.C. con un 13% respectivamente, seguido de la empresa Exportadora OFK con un 9% del total. Entre el restante se observa un mercado con porcentajes de participacin parejos, evidencia de una estructura de mercado con alto nivel de competencia y atomizacin de las unidades exportadoras. Las 19 primeras empresas representan el 80% de las exportaciones registradas en el 2010. La tabla que se presenta a continuacin muestra a los 15 principales exportadores en el rubro de los cereales:
Tabla 1.9. Principales exportadores Cadena de los cereales, 2010 Volumen exportado (t)
2.266 2.244 1.614 945 827 795 719 699 631
Exportador

5.913.688 3.241.061 961.366 1.465.085 2.205.159 1.449.867 2.040.130 926.219 1.133.984

2.610 1.444 596 1.551 2.666 1.825 2.838 1.326 1.796
% vol. cadena
13% 13% 9% 5% 5% 5% 2% 4% 4%
AGRO ORGANICO SOCIEDAD ANONIMA CERRADA VIDAL FOODS S.A.C. EXPORTADORA OFK EIRL INTI CONSORCIO E.I.R.L. GRUPO ORGANICO NACIONAL S.A ALISUR S.A.C. INTERAMSA AGROINDUSTRIAL S.A.C. BEDICOMSA SOCIEDAD ANONIMA SUN PACKERS S.R.LTDA
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Exportador

490 478 367 332 319 282 3.434 17.392

593.543 1.454.494 877.147 531.055 423.015 737.468 5.093.829 30.836.947

1.212 3.042 2.389 1.600 1.327 2.612
% vol. cadena
3% 3% 2% 2% 2% 2% 19,7%
ALTPEZ INTERNACIONAL S.A.C. VINCULOS AGRICOLAS E.I.R.L. MIRANDA - LANGA AGRO EXPORT S.A.C. NEGOCIOS AGRARIOS S.A.C. AGROMIX EIRL GREENEXPORT S.A.C. Otros (132) Total
1.773
100%
Las exportaciones de cereales se realizan a travs de va martima (98% del total en cuanto a peso) en contenedores secos. La unitarizacin depende del producto y bien puede ser desde un envase desde 1kg (saco) hasta granel introducido mediante la aplicacin de flexi tank. El principal punto de salida de los cereales exportados desde Per es el puerto del Callao (83% del total), seguido por el puerto de Paita (12% del total). Asimismo, una parte se enva, va terrestre, a travs del paso fronterizo de Tumbes (3% del total) a Ecuador. Seguidamente se presenta la carga por puerto y principales productos:
Figura 1.43. Principales puntos de salida de la cadena de cereales por producto (t), 2010
16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 Callao Kiwicha Arroz Paita Quinua Tumbes Maiz 12% 3% 83%
Segn la figura a continuacin, Espaa (30% del total en cuanto a peso) y EE.UU (27% del total en cuanto a peso) lideran la demanda externa de cereales peruanos, siendo el primero el principal destino del maz y el segundo de la quinua. Asimismo, destacan las exportaciones de arroz hacia Japn que acumula el 91% del total de los envos de este producto.
-1122-
Figura 1.44. Principales destinos de las exportaciones de cereales (t), 2010

6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0 Espaa Maiz EE.UU Panam Japn Alemania Ecuador Canad 11% 8% 5% 5% 2% 30% 27%
Quinua
Arroz
Kiwicha
Las exportaciones de cereales presentan un pico de demanda durante el mes de Marzo, seguido de un crecimiento sostenido a partir del mes de Enero. Los meses con menor demanda son Abril y Diciembre, con unos picos secundarios en los meses de Julio y Setiembre.
Figura 1.45. Estacionalidad en las exportaciones de cereales (miles de t), 2010
3 2 2 1 1 0
Mercado nacional El mercado nacional de cereales se centra por una parte en usos industriales (moliendas y granjas de beneficio de aves), as como en el consumo humano directo del arroz y maz, elementos presentes en la dieta peruana. En este sentido, el grueso de la produccin destinada al consumo nacional se canaliza a travs de mercados de abastos urbanos, donde operan los mayoristas. La relacin entre productor y mayorista puede ser directa o travs de un intermediario/comerciante local que es el que realiza la venta y organiza en la mayora de las ocasiones el transporte.
-1123-
Los mayoristas estn localizados en los principales mercados de abastos del pas como la Victoria en Lima y Moshoqueque en Chiclayo, reciben el arroz o el maz en camiones ce carga de plataformas donde se apilan los sacos. Los envos suelen ser completos para un mayorista aunque se dan casos que la carga se comparte entre 2 empresas. Los mercados de abastos centrales sirven en este caso como centros de distribucin tanto para los mercados minoristas locales como los mercados regionales ya que es en estos puntos donde se realiza la transferencia de carga. A continuacin, los minoristas regionales que incluye los minoristas urbanos que comercializan directamente con el cliente final en los mercados locales. Realizan el aprovisionamiento de arroz o maz a travs de los mercados de abastos y mayoristas. El transporte desde los mercados de abastos hasta los puestos minoristas se realiza en la mayora de las ocasiones bajo reducidos estndares de calidad y cuenta con una oferta limitada en vehculos particulares (taxis, pick-ups, etc.) o camiones de baja capacidad (3 5 t).
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de los cereales en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de los cereales en 2010:
Figura 1.46. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los cereales, 2010
ORIGEN
31% 36%
21%
3%
Puerto
Molinos almacn
DESTINO
ARGENTINA
EE.UU. CANAD
Pisco
12%
Puerto
Lima
Tacna
Trigo
Arroz
Salaverry
9%
Puerto
CONSUMO NACIONAL
12%
Puerto
Chiclayo
4%
2%
PARAGUAY MXICO URUGUAY

Produccin 2010
Lima (18%), La Libertad (18%), Lambayeque (8%), Cajamarca (7%), San Martn (7%), Ica (6%)
Trujillo
Centro de distribucin y almacenaje
Matarani
71%
Puerto
Paita
Arroz 100%
ESPAA
EE.UU. PANAM
30% 27% 11% 8%

5% 5%
Arequipa
2%
Callao
Callao
83% Industria avcola

Puerto
Callao
Lima
Maz
JAPN ALEMANIA
2%
Trujillo Arequipa Tumbes
ECUADOR CANAD
Maz 1.933.109 t Produccin 2010

San Martn(18%), Piura (18%) Lambayeque (14%), La Libertad (11%), Amazonas (11%)
Ica
2%
Mercados de abastos urbanos
CONSUMO NACIONAL
Maz(52%); Quinua (27%) Arroz (11%); Kiwicha (5%)
IMPORTACIONES 2010 3.857.145 t (15,8%); 981 MUS$ (3,3%)

Arroz 2.827.671 t
Trigo (44%); Maz (50%) Cebada (2%); Arroz (2%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
-1124-
Figura 1.47. Mapa de la estructuracin de la cadena de los cereales, 2010

Resumen de la Cadena de los Cereales
ECUADOR
Colombia
COLOMBIA
Produccin Nacional
40,4% maz y 59,6% arroz
4,70 millones t 3.857.145,00 t 254 US$/t 126 empresas 71% Martima del Callao 17.392,00 t 1.773 US$/t 151 empresas 83% Martima del Callao
Volumen Importado
Iquitos
Densidad de Valor N Importadores Principal Aduana de Entrada Volumen Exportado Densidad de Valor N Exportadores
PANAMA, CANADA
Tumbes
(arroz)
Piura Paita
Yurimaguas
ARGENTINA, EE.UU. CANAD, PARAGUAY BRASIL, URUGUAY
Tarapoto
Chiclayo
Cajamarca
BRASIL

Leyenda
Trujillo
Salaverry Chimbote
Pucallpa

Tingo Mara

Junn
Iapari
LIMA
Huancayo
Pto. Maldonado

OCANO PACFICO
ESPAA, EE.UU, JAPN, ALEMANIA, ECUADOR, CANAD ARGENTINA, EE.UU. CANAD, PARAGUAY BRASIL, URUGUAY
Pisco
Abancay
Cusco
BOLIVIA
ZF
Paso de frontera
Zona Franca
Ica
Nazca
Arequipa Puno Pisco Matarani Ilo
Centros de produccin, distribucin y consumo
Juliaca
Principales centros de consumo
Desaguadero
Tacna
CHILE
Cadena de los ctricos

La cadena de los ctricos incluye tanto las exportaciones como el consumo nacional de los segmentos productivos de mandarinas, tangelos, naranjas, limones, as como zumos de limn y naranja, y cortezas de limn.
Durante el 2010 en el Per se cosecharon 834.073 t de frutos ctricos, principalmente naranjas (47% del total), mandarinas (27% del total) y limones (27%). Los departamentos que acumulan la mayor produccin son Junn (naranjas), Lima (mandarinas) y Piura (limones) siendo la costa y los valles interandinos los lugares con mayor rea sembrada de estas variedades. La produccin de ctricos tiene como destino principal el mercado interno que se canaliza bien a travs de los mercados de abastos urbanos o los canales modernos de distribucin como los grandes supermercados. La cosecha destinada al mercado interno proviene en su mayora de pequeos agricultores que a travs de intermediarios o comerciantes locales consiguen establecer una relacin comercial con los mayoristas. Seguidamente se presentan las principales zonas de cultivo de los frutos ctricos en 2010:
-1125-
Figura 1.48. Principales zonas de cultivo de los ctricos 2010
Piura 17% Lambayeque 5%
Lima 20%
Junn 29%
Ica 8%
Los meses de mayor produccin de ctricos segn el INEI y el Ministerio de Agricultura del Per son Mayo, Junio y Julio que acumulan el 37% del total de la cosecha anual. El mes con menor rendimiento es Enero, con el 5% del total, conjuntamente con Octubre, Noviembre y Diciembre, con el 6% del total respectivamente. A continuacin se muestra la estacionalidad de la produccin nacional de frutos ctricos durante el 2010:
Figura 1.49. Estacionalidad produccin nacional de ctricos (miles de t) 2010
120 100 80 60 40 20 0
Fuente: INEI
La fruta cosechada es el insumo principal de los exportadores y elaboradores que se especializan en el segmento de cortezas de limn o jugos de limn y naranja. Las
-1126-
instalaciones de los exportadores se localizan en Lima, Junn y Piura donde se realiza la seleccin y empaque de la fruta para su posterior consolidacin para exportacin. Por otra parte, los elaboradores de cortezas de limn as como de jugos de la misma fruta se sitan en Piura, mientras que las plantas de jugos tambin en Lima. Es preciso mencionar, que el insumo principal para la elaboracin de zumos son los descartes de los exportadores. El transporte en este tramo se realiza por cuenta de los mismos agricultores o en los casos de integracin vertical se externaliza a un empresa de transporte. Los vehculos son camiones de baja capacidad o pick-ups y pertenecen al segmento de la oferta informal de transporte.
La cadena de ctricos presenta dos modelos diferenciados de distribucin y consumo dependiendo del mercado atendido: internacional y nacional Mercado internacional Durante el 2010 el Per export 83 mil t de ctricos con un valor total de 67 millones de US$. La densidad de valor de los envos alcanz los 801 US$/t. Entre ellos destacan las mandarinas y los tangelos que registran la mayor parte de las exportaciones.
Tabla 1.10. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de los ctricos (2010) Volumen Producto (t) % Valor (US$ FOB) % Densidad Valor (US$/t)
Mandarinas Tangelos Jugos de naranja y limn Naranjas Cortezas de limn Limn Otros
Total
36.747 21.866 8.300 7.829 5.993 2.389 159

83.283
44% 26% 10% 9% 7% 3% 1%

100,0%
35.033.436 15.863.877 4.991.771 4.026.214 4.799.184 1.905.393 118.176

66.738.051
52% 24% 7% 6% 7% 3% 1%
100,0%
953 726 601 514 809 797 743

801
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 69 empresas destacando Consorcio de Productores de Fruta y Procesadora Laran con un 26% y 21% respectivamente. El 81% de las exportaciones peruanas de ctricos est representado por 9 empresas. La tabla a continuacin presenta los principales exportadores en el rubro de los ctricos:
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Tabla 1.11. Principales exportadores Cadena de los ctricos, 2010 Volumen exportado (t)
21.900 17.736 6.557 5.859 4.596 3.809 2.531 2.488 2.321 15.486 83.283
Exportador

21.054.895 13.635.075 3.025.273 4.916.960 2.752.308 1.880.512 2.068.324 2.109.848 2.478.887 12.815.971 66.738.051

961 769 461 839 599 494 817 848 1.068
% vol. cadena
26% 21% 8% 7% 6% 5% 3% 3% 3% 18,6%
CONSORCIO DE PRODUCTORES DE FRUTA S.A. PROCESADORA LARAN SAC MULTIFOODS S.A.C. CIA.DE EXP.Y NEGOCIOS GNRLES.S.A.(COEXA) EMPACADORA Y PROCESADORA HUAMANI SAC INVERSIONES MARZALA S.A.C. AGROMAR INDUSTRIAL S.A. LIMONES PIURANOS SOCIEDAD ANONIMA CERRAD AGRO INDUSTRIAS BACKUS S.A. Otros (60) Total
801
100%
El transporte internacional de los ctricos hacia los pases y mercados consumidores se realiza va martima en contenedores reefer, tanto refrigerados como congelados (pulpa de jugo congelada). Los principales puntos de salida del Per son el puerto del Callao (88% del total en cuanto a peso) y Paita (10% del total en cuanto a peso). La figura siguiente la distribucin de las exportaciones de las diferentes variedades de ctricos por punto de salida:
Figura 1.50. Principales puntos de salida de la cadena de ctricos por producto (t), 2010
80,000 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0 Callao Limn Naranjas Tangelos Fuente: elaboracin ALG a partir de datos de Aduanas 2010 Paita Cortezas de limn Jugos de naranja y limn Mandarinas 10% 88%
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Previa a la entrada a los puertos de Callao y Paita, los contenedores se almacenan temporalmente en los terminales extra-portuarios (RANSA, Neptunia, ALCONSA, LICSA, etc.) como ya se analiz en el captulo 3. El transporte desde los exportadores hasta el puerto es tercerizado a los propios terminales extra-portuarios o agentes de carga/operadores logsticos que se encargan de realizar todos los trmites necesarios como reservar espacio en buque, organizar la retirada del contenedor del depsito, consolidacin en origen y posterior traslado hasta el terminal asignado. En ocasiones los envos los organizan los mismos exportadores limitando el uso de los operadores para el almacenaje obligatorio previo al embarque. Lo anterior es ms comn entre los pequeos y medianos exportadores que no se encuentran atendidos por los grandes operadores logsticos nacionales y recurren a la oferta pseudoformal con la consecuente reduccin en la calidad del servicio prestado. Segn la figura a continuacin, EE.UU (27% del total en cuanto a peso), Holanda (22% del total en cuanto a peso) y Reino Unido (20% del total en cuanto a peso) lideran la demanda externa de ctricos peruanos. El pas norteamericano lidera la demanda de tangelos, jugos de naranja y limn, as como de mandarinas donde se posiciona en segundo nivel detrs de Reino Unido, que conjuntamente con Holanda son los destinos principales de los envos de naranjas. Adicionalmente, Dinamarca y en menor medida Alemania son el mercado de las cortezas de limn acumulando ms del 75% del total. A continuacin se presentan los principales destinos de las diferentes variedades de ctricos exportados desde Per:
Figura 1.51. Principales destinos de las exportaciones de ctricos (t), 2010
25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 EE.UU Holanda Reino Unido Canad Dinamarca Alemania Cortezas de limn Tangelos Naranjas Chile Limn Mandarinas Jugos de naranja y limn Fuente: elaboracin ALG a partir de datos de Aduanas 2010 8% 5% 2% 2% 27% 22% 20%
En cuanto a la estacionalidad de las exportaciones de ctricos, el volumen de envos presenta un pico durante el mes de Julio, coincidiendo con el mximo de la produccin nacional. El mnimo de exportaciones se sita, de igual forma que la estacionalidad de la produccin nacional, entre Octubre y Enero.
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Figura 1.52. Estacionalidad en las exportaciones de ctricos (miles de t), 2010

30 25 20 15 10 5 0
Mercado nacional En el mercado nacional existen 3 principales canales de distribucin de los frutos ctricos que se detallan a continuacin: Mayoristas: localizados en los principales mercados de abastos del pas como la Victoria en Lima y Moshoqueque en Chiclayo, reciben las ctricos a travs de intermediarios/comerciantes locales que operan como nexo entre la urbe y el campo. En este caso el transporte se organiza por parte de los productores y/o intermediarios y el precio de venta es puesto en el mercado. En ocasiones, de camiones de gran capacidad, superior a 20t, un mismo envi puede tener ventas asignadas a ms de un comerciante. Los mercados de abastos centrales sirven en este caso como centros de distribucin tanto para los mercados minoristas locales como los mercados regionales ya que es en estos puntos donde se realiza la transferencia de carga. La unidad mvil de carga para el transporte desde los productores hasta los mercados de abasto suelen ser camiones de mediana capacidad, con espacio de almacenaje descubierto donde se apilan los sacos de ctricos, en la mayora de las ocasiones sin un patrn de estiba estandarizado. Asimismo, el segmento de servicio de la oferta de transporte bien se podra caracterizar como pseudoformal y es terciarizado a pequeos transportistas individuales, contratados por los intermediarios para movilizar la carga. Minoristas regionales: incluye los minoristas urbanos que comercializan directamente con el cliente final en los mercados locales. Realizan el aprovisionamiento a travs de los mercados de abastos y mayoristas, o en limitadas ocasiones, y dada una posible proximidad con las zonas productivas, directamente con los productores. El transporte desde los mercados de abastos hasta los puestos minoristas se realiza en la mayora de las ocasiones bajo reducidos estndares de calidad y cuenta con una oferta limitada en vehculos particulares (taxis, pick-ups, etc.) o vehculos de carga de baja capacidad, aumentando las mermas de los productos y la calidad de los mismos operando en un formato informal. Grandes supermercados: la venta de productos hortofrutcolas frescos a travs de supermercados de cadenas como Tottus, Plaza Vea, Wong y Metro
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actualmente acumula el menor grueso del total de flujos, pero a medida que dichas compaas aumentan su presencia en las provincias y evoluciona el estilo de vida de los peruanos se espera que crezcan en el medio plazo. Dichos supermercados operan un esquema de distribucin central, con uno o dos centros de distribucin nacionales localizados en Lima (diferenciados segn productos perecibles o no) preferiblemente en los distritos de Santa Anita o Villa el Salvador. En el caso de los ctricos, el aprovisionamiento se realiza bien de forma directa desde los agricultores (de mediano, gran tamao) hacia los centros de distribucin nacional en Lima, en camiones de carga completa contratados en este caso por los mismos intermediarios pero bajo los estndares de calidad impuestos por la cadena de supermercado, o bien de forma local a travs de los mayoristas situados en los mercados dependiendo de la oferta disponible y los precios.
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de los ctricos en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de los ctricos en 2010:
Figura 1.53. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los ctricos, 2010
ORIGEN
Intermediarios / comerciantes locales Mayoristas urbanos - Distribuidores
DESTINO
Lima
Produccin 2010
Grandes Supermercados
CONSUMO NACIONAL EE.UU.

27%
8% 22% 20% 5%
Chiclayo
Junn
29%
Arequipa
Exportadores Mercados de abastos
CANAD HOLANDA REINO UNIDO

DINAMARCA ALEMANIA
10%
Lima
20%
88%
Ica
8%
Junn
Naranja
Callao
Callao
Mandarina 45% Tongela 35% Jugos 12%
Puerto
Piura
17%
Mandarina
Lima Ica
Plantas de jugos
2% 2% 2%
2%
Lima
Almacn de seleccin y empaque
Lambayeque
5% Limn fresco (27%) Mandarina fresca (27%) Naranja fresca (47%) 834.073 t
Paita Piura
Recepcin, transformacin, almacenaje
Paita
Puerto
CHILE
Exportadores y plantas de cortezas

Limn
Cortezas limn 72% Jugos 14% Limn 11%
IRLANDA RUSIA
Mandarinas (44%); Tangelo (26%) Naranjas (9%) Jugos limn y naranja (10%) Cortezas limn (7%); Limn (3%)
Piura
Seleccin y empaque Transformacin Almacenaje
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
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Figura 1.54. Mapa de la estructuracin de la cadena de los ctricos 2010

ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena del Ctricos Produccin Nacional Volumen Exportado
Tumbes Iquitos
834.073,00 t 83.283,00 t 801 US$/t 69 empresas 88% Martima del Callao
47% naranjas, 27% mandarinas, 26% limones
DINAMARCA, ALEMANIA, HOLANDA, EE.UU.,CHILE, R.UNIDO

Paita
Densidad de Valor N Exportadores Principal Aduana de Salida

Leyenda
Piura
Yurimaguas
Chiclayo
Tarapoto Cajamarca
BRASIL

Trujillo
Pucallpa Chimbote
Flujo fluvial
Salaverry Tingo Mara
Junn
Iapari
Puerto pesquero
OCANO PACFICO
EE.UU., CANAD HOLANDA, REINO UNIDO, DINAMARCA, ALEMANIA, CHILE, IRLANDA, RUSIA
LIMA
Aeropuerto
Huancayo
Pto. Maldonado Abancay Cusco
Paso de frontera
Pisco Ica Nazca
BOLIVIA
ZF
Zona Franca
Pisco Matarani Ilo
Puno Arequipa
Juliaca
Desaguadero
Tacna
CHILE
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Cadena del esprrago

La cadena de los esprragos incluye el componente de exportacin de las distintas presentaciones comerciales de este producto estrella de la oferta agroindustrial peruana.
Durante el 2010 en el Per se produjeron 339.694 t de esprragos, cosechados principalmente en los departamentos de la Libertad (50% del total) e Ica (40% del total). La figura a continuacin presenta las principales zonas de cultiva de la hortaliza analizada:
Figura 1.55. Principales zonas de cultivo de los esprragos, 2010
La Libertad 50% Ancash 5% Lima 4% Ica 40%
Existen dos principales variedades en el Per dirigidos al mercado internacional diferenciando por el uso y presentacin comercial: el esprrago blanco utilizado en su mayora para la preparacin de conservas y cultivado en los departamentos del norte; el esprrago verde exportado en formato fresco y cultivado en su mayora en los departamentos del sur. En la produccin y suministro de esprrago se observan casos de integracin vertical donde el exportador o fabricante de conservas es al mismo tiempo el agricultor, aunque en la mayora de los casos el aprovisionamiento de la materia prima se realiza tanto por cosecha propia como tercerizada. La produccin de esprragos en el Per presenta un pico durante los meses de Octubre, Noviembre y Diciembre que acumula el 33% de la produccin total. El comienzo de ao hasta el mes de Agosto muestra una produccin estable en torno las 24 toneladas que comienza la senda alcista a partir del final de invierno. Seguidamente se muestra el grfico de la estacionalidad en la produccin nacional de esprragos:
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Figura 1.56. Estacionalidad de la produccin nacional de esprragos (miles de t), 2010

45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
Fuente: INEI
En este sentido, es importante anotar, que en su mayora la produccin de esprrago verde en Ica se dirige hacia las instalaciones de seleccin y empaque situadas en la ciudad homnima mientras que la cosecha de esprrago blanco en Trujillo se transporta a las fbricas conserveras situadas en Chao y Trujillo para su elaboracin y posterior consolidacin para exportacin. Por lo tanto existen dos flujos principales el primero desde la zona de cultivo de Ica a sus centros de produccin, y el segundo desde las zonas de cultivo de La Libertad y norte de Ancash a Chao y Trujillo. El transporte en este tramo se realiza con camiones de baja capacidad, aproximadamente de 5 t, con espacio de almacenaje descubierto y acondicionado de forma que permita la verdura transpirar. La organizacin recae sobre los mismos agricultores y el segmento de oferta bien se puede calificar informal, sin estndares de calidad ni aplicacin de TICs que favorezca la trazabilidad hasta el campo. Asimismo, debido al estado de las vas en las zonas productoras y la baja idoneidad de las unidades mviles, se producen mermas en los productos como consecuencia de los golpes recibidos.
Distribucin y comercio exterior

Durante el 2010 el Per export 183 mil t de esprragos con un valor total de 420 millones de US$. La densidad de valor de los envos alcanz los 2.294 US$/t. La presentacin ms demandada por el mercado internacional son los esprragos frescos registrando el 68% del total en cuanto a peso.
Tabla 1.12. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de los esprragos, (2010) Volumen Producto Esprragos frescos Esprragos en conserva Esprragos congelados Total (t) 121.867 50.287 11.087 183.241 % 67% 27% 6% 100,0% Valor (US$ FOB) 287.837.768 102.715.835 29.818.775 420.372.379 % 68% 24% 7% 100,0% Densidad Valor (US$/t) 2.362 2.043 2.689 2.294
-1134-
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 138 empresas destacando Camposol (12%), Danper Trujillo (8%), Complejo Agroindustrial Beta (8%) y Sociedad Agrcola Vir (7%). La reducida concentracin muestra un mercado con altos niveles de competencia y reducida consolidacin donde dominan los pequeos y medianos exportadores. Destaca que el 80% de la produccin de esprragos de exportacin est concentrado en 23 empresas. La tabla a continuacin presenta los 15 principales exportadores en el rubro de los esprragos:
Tabla 1.13. Principales exportadores Cadena de los esprragos, 2010 Volumen exportado (t)
22.717 14.946 13.821 12.663 7.299 6.763 6.387 6.369 5.944 5.895 5.691 5.675 5.372 4.084 3.664 55.951 183.241
Exportador

45.668.940 35.670.807 28.336.281 31.640.048 18.107.491 15.714.145 20.429.781 17.201.168 13.943.434 10.803.142 16.366.193 11.668.891 11.162.742 8.864.848 8.296.286 126.498.183 420.372.379

2.010 2.387 2.050 2.499 2.481 2.324 3.199 2.701 2.346 1.833 2.876 2.056 2.078 2.170 2.264
% vol. cadena
12% 8% 8% 7% 4% 4% 2% 3% 3% 3% 3% 3% 3% 2% 2% 30,5%
CAMPOSOL S.A. DANPER TRUJILLO S.A.C. COMPLEJO AGROINDUSTRIAL BETA S.A. SOCIEDAD AGRICOLA VIRU S.A. J&P AGROEXPORTACIONES S.A.C. TAL S A I Q F DEL PERU SA SOCIEDAD AGRICOLA DROKASA S.A. GREEN PERU S.A AGRO INDUSTRIAS BACKUS S.A. SANTA SOFIA DEL SUR S.A.C. PEAK QUALITY DEL PERU S.A. AGRO PARACAS S.A. AGRICOLA CHAPI S.A. AGROINPER S.A. Otros (123) Total
2.294
100%
El transporte internacional hacia los pases y mercados consumidores se realiza tanto va martima como va area para el caso de los esprragos frescos. En este sentido los principales puntos de salida del pas son el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez en el Callao Lima (52% del total en cuanto a peso), el puerto del Callao (43% del total en cuanto a peso) y el puerto de Paita (4% del total en cuanto a peso). La figura siguiente la distribucin de las exportaciones de las diferentes presentaciones para la exportacin de esprragos por punto de salida:
-1135-
Figura 1.57. Principales puntos de salida de la cadena de esprragos por producto (t), 2010
120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0 Aeropuerto de Callao Congelado Puerto del Callao En conserva Puerto de Paita Fresco 4% 52% 43%
Previa a la entrada a los puertos de Callao y Paita, los contenedores se almacenan temporalmente en los terminales extra-portuarios (RANSA, Neptunia, ALCONSA, LICSA, etc.) como ya se analiz en el captulo 3. En el caso de los envos areos, las cajas de esprragos frescos se almacenan temporalmente en las instalaciones logsticas de fro adyacentes al aeropuerto de Lima tales como SwissPort y Frio Areo donde se realizan los controles pertinentes, la paletizacin y carga en la aeronave. El transporte desde los exportadores hasta el puerto es tercerizado a los propios terminales extra-portuarios o agentes de carga/operadores logsticos que se encargan de realizar todos los trmites necesarios como reservar espacio en buque, organizar la retirada del contenedor del depsito, consolidacin en origen y posterior traslado hasta el terminal asignado. En ocasiones los envos los organizan los mismos exportadores limitando el uso de los operadores para el almacenaje obligatorio previo al embarque. Lo anterior es ms comn entre los pequeos y medianos exportadores que no se encuentran atendidos por los grandes operadores logsticos nacionales y recurren a la oferta pseudoformal con la consecuente reduccin en la calidad del servicio prestado. En el caso del transporte hacia las plataformas de carga areas se realiza a travs de furgones de fro, contratados en la mayora de las ocasiones por parte del exportador y pertenecientes a la oferta de servicios formal aunque todava se detectan prcticas que daan la calidad de los productos como la interrupcin de la cadena de frio mediante el apagn del TermoKing, etc. Segn la figura a continuacin, EE.UU es el principal destino de las exportaciones de esprragos con un 55% del total en cuanto a peso, siendo es el mayor demandante del producto fresco. Adicionalmente, Espaa (16% del total en cuanto a peso) se sita como segundo mercado de referencia, especializndose en los esprragos en conserva. A continuacin se presentan los principales destinos de las diferentes variedades de ctricos exportados desde Per:
-1136-
Figura 1.58. Principales destinos de las exportaciones de esprragos (t), 2010

120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0 EE.UU Congelado Espaa Holanda Francia Reino Unido Fresco Alemania 16% 8% 5% 4% 3% 55%
En conserva
En cuanto a la estacionalidad de las exportaciones de esprragos, el patrn es similar que el de la produccin nacional dado el importante componente de envos de producto fresco. En este sentido, la mayor demanda exterior se sita en los meses de Setiembre a Diciembre, siendo el pico durante Noviembre.
Figura 1.59. Estacionalidad en las exportaciones de esprragos (miles de t), 2010
25 20 15 10 5 0
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de los esprragos en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de los esprragos en 2010:
-1137-
Figura 1.60. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los esprragos 2010

ORIGEN
Plataforma carga area 52%
Aeropuerto
DESTINO
EE. UU.
55%
Callao
Fro Areo TAME SwissPort
Callao
Frescos 100%
ESPAA
16%
Produccin 2010
Exportadores
43%
Puerto
HOLANDA
8%
Callao
La Libertad
50%
Trujillo
Chao Ica
Almacn de seleccin y empaque/fbrica de conservas
Callao
Conservas 63% Fresco 23% Congelado 14%
FRANCIA
5%
Ica
40% Esprrago fresco 339.694 t
Puerto
REINO UNIDO
4%
Paita
Paita
Frescos 74% Conservas 24%
ALEMANIA
3%
CONSUMO NACIONAL
EXPORTACIONES 2010 183.241 t (0,6%); 420 US$ (1,2%)
Fresco (67%) Conserva (27%) Congelado (6%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.61. Mapa de la estructuracin de la cadena de los esprragos 2010
EE.UU.,ESPAA HOLANDA FRANCIA, REINO UNIDO
Tumbes
ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de los Esprragos Produccin Nacional Volumen Exportado Densidad de Valor N Exportadores Principal Aduana de Salida 339.694,00 t 183.241,00 t 2.294 US$/t 138 empresas 52% Area del Callao
Iquitos
Paita
Piura
Yurimaguas
Leyenda
Tarapoto
Chiclayo
Cajamarca
BRASIL

Trujillo
Pucallpa
Flujo fluvial
Chimbote
Tingo Mara
Junn
Iapari

Puerto pesquero
LIMA
Aeropuerto
OCANO PACFICO
Paso de frontera
EE.UU, ESPAA HOLANDA FRANCIA REINO UNIDO, ALEMANIA EE.UU. , ESPAA, HOLANDA, FRANCIA, REINO UNIDO, ALEMANIA
Cusco Abancay
BOLIVIA
ZF
Zona Franca
Ica
Nazca Juliaca Arequipa Puno
Matarani
Ilo
Desaguadero
Tacna
CHILE
-1138-
Cadena de legumbres
La cadena de las legumbres agrupa la produccin, exportacin, as como consumo nacional de los frijoles, arvejas y habas.
Durante el 2010 en el Per se produjeron 443 mil t de legumbres 54 siendo el principal cultivo las arvejas con el 33%, seguido por las habas (30% del total) y los frijoles (24% del total). Es preciso anotar que mientras los dos primeros presentan una orientacin hacia el mercado interno, el ltimo es uno de los principales productos agroindustriales de exportacin. La siguiente figura presenta las zonas de cultivo de legumbres en el Per durante el 2010:
Figura 1.62. Principales zonas de cultivo de legumbres, 2010
Cajamarca 14% La Libertad 6%
Hunuco 6% Junn 13% Huancavelica Cusco 10% Apurmac 9% 5% Arequipa 7%
Como se puede observar las legumbres se cosechan principalmente en los valles interandinos y la sierra peruana. La produccin de arveja se centra en los departamentos de Cajamarca, Junn y Huancavelica mientras que de las habas Cusco, Junn, Huancavelica y Puno. Asimismo, Cajamarca, Arequipa y Piura son los departamentos con mayor recolecta anual de frijoles. El pico de produccin de legumbres es durante los meses de Mayo, Junio y Julio, con una media de 62 mi t producidas mensualmente, mientras que la menor actividad de legumbres se da durante Enero y Diciembre.
54
No se incluye la alfalfa que ser analizada por separado en el documento
-1139-
Figura 1.63. Estacionalidad en el cultivo del legumbres (miles t) 2010

80 70 60 50 40 30 20 10 0
Fuente: INEI
La legumbre cosechada es el insumo principal de los exportadores que se localizan en Chiclayo, Lima y Pira donde se realiza la seleccin y empaque para su posterior consolidacin de exportacin, as como la elaboracin de conservas. El transporte en este tramo se realiza por cuenta de los mismos agricultores o en los casos de integracin vertical se externaliza. Los vehculos son camiones de baja o mediana capacidad, con reducidos estndares de calidad y utilizacin de las TICs, y consecuentemente pertenecen al segmento de la oferta informal de servicios de transporte. Por otra parte, a travs de intermediarios/comerciantes locales que adquieren la cosecha en las chacras las legumbres llegan a los mercados de abastos centrales desde donde se distribuyen al resto del pas.
La cadena de las legumbres presenta dos modelos diferenciados de distribucin y consumo dependiendo del mercado atendido: internacional y nacional Mercado internacional Durante el 2010 el Per export 56 mil t de legumbres con un valor total de 71 millones de US$. La densidad de valor de los envos alcanz los 1.267 US$/t.
Tabla 1.14. Distribucin de productos de importacin de la cadena de las legumbres, (2010) Volumen Producto Frijoles frescos Frijoles conserva Arvejas frescas Pallares Otros (t) 31.527 10.901 6.237 4.090 6.787 % 56% 20% 11% 7% 6% Valor (US$ FOB) 30.870.433 13.337.231 16.726.904 5.043.786 4.813.874 % 44% 19% 24% 7% 6% Densidad Valor (US$/t) 979 1.227 2.682 1.233 709
-1140-
Total
55.861
100,0%
70.792.228
100,0%
1.267
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 140 empresas, donde los 15 principales acumulan el 67% del mercado indicando una estructura atomizada donde dominan los pequeos y medianos exportadores.
Tabla 1.15. Principales exportadores Cadena de las legumbres, 2010 Volumen exportado (t) 5.256 4.254 3.977 3.724 3.252 3.067 2.948 2.545 2.165 1.794 1.709 1.521 1.139 1.069 1.011 16.431 55.861 Valor exportado (US$FOB) 6.968.339 3.522.049 4.566.193 4.221.992 4.208.692 7.815.634 3.526.326 2.824.972 2.442.235 1.948.447 1.752.008 4.610.134 1.253.643 106.944 1.224.375 19.800.246 70.792.228 1.267 Densidad de valor (US$/t) 1.326 828 1.148 1.134 1.294 2.549 1.196 1.110 1.128 1.086 1.025 3.032 1.101 100 1.210 % vol. cadena 9% 8% 7% 7% 6% 5% 2% 5% 4% 3% 3% 3% 2% 2% 2% 29,4% 100%
Exportador
PROCESADORA S.A.C. AGRICOLA PERUANA DEL SOL S.R.L. SUN PACKERS S.R.LTDA ALISUR S.A.C. VINCULOS AGRCOLAS E.I.R.L. INTIPA FLOWER EXPORT IMPORT S.A.C V & F SAC BROLEM COMPANY S.A.C. APLEX PERU E.I.R.L. INTERLOOM S.A.C. GLOBENATURAL INTERNACIONAL S.A. AGRICOLA VINASOL S.A. C & V EXPORT S.A.C. YUGRA SOSA MARIO MARTIN COPESBA S.A. Otros (125) Total
El transporte internacional de las legumbres peruanas hacia los pases y mercados consumidores se realiza por una parte va martima en contenedores reefer y secos, y por otra va area para los productos frescos. Asimismo, se realizan exportaciones va terrestre por el paso fronterizo de Tumbes, as como por Tacna. Los principales puntos de salida son el puerto de Paita con el 61% del total, en cuanto a peso, seguido por el puerto del Callao que acumula el 19% del total de volumen. La
-1141-
figura siguiente la distribucin de las exportaciones de las diferentes variedades de legumbres por punto de salida:
Figura 1.64. Principales puntos de salida de la cadena de legumbres por producto (t), 2010
35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0 Puerto de Paita Puerto del Callao Tumbes Aeropuerto del Callao Tacna 19% 10% 6% 4% 61%
Pallares
Arvejas frescas
Frijoles en conserva
Frijoles frescos
Previa a la entrada a los puertos de Callao y Paita, los contenedores se almacenan temporalmente en los terminales extra-portuarios (RANSA, Neptunia, ALCONSA, LICSA, etc.) como ya se analiz en el captulo 3. En el caso de los envos areos, las cajas de frijoles o arvejas frescas se almacenan temporalmente en las instalaciones logsticas de fro adyacentes al aeropuerto de Lima tales como SwissPort y Frio Areo donde se realizan los controles pertinentes, la paletizacin y cargue en la aeronave. El transporte desde los exportadores hasta el puerto es tercerizado a los propios terminales extra-portuarios o agentes de carga/operadores logsticos que se encargan de realizar todos los trmites necesarios como reservar espacio en buque, organizar la retirada del contenedor del depsito, consolidacin en origen y posterior traslado hasta el terminal asignado. En ocasiones los envos los organizan los mismos exportadores limitando el uso de los operadores para el almacenaje obligatorio previo al embarque. Lo anterior es ms comn entre los pequeos y medianos exportadores que no se encuentran atendidos por los grandes operadores logsticos nacionales y recurren a la oferta pseudoformal con la consecuente reduccin en la calidad del servicio prestado. En el caso del transporte hacia las plataformas de carga areas se realiza a travs de furgones de fro, contratados en la mayora de las ocasiones por parte del exportador y pertenecientes a la oferta de servicios formal aunque todava se detectan prcticas que daan la calidad de los productos como la interrupcin de la cadena de frio mediante el apagn del TermoKing, etc. Segn la figura que se muestra a continuacin, EE.UU es el principal demandante de legumbres peruanas (41% del total del mercado en cuanto a peso) en especial de frijoles en conserva y arvejas frescas. Por otra parte, los frijoles frescos se exportan en su mayora a Colombia, Portugal, India, Reino Unido, Chile y Turqua. Adicionalmente, los pallares es la legumbre con mayor nmero de mercados de destino despus de los
-1142-
frijoles frescos manifestando la potencialidad de este producto de expandir su participacin en la totalidad de los envos de legumbres. A continuacin se presentan los principales destinos de las diferentes variedades de legumbres exportados desde Per:
Figura 1.65. Principales destinos de las exportaciones de legumbres (t) 2010
16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 11% 7% 5% 4% 4% 4% 3% 3% 3% 29%
Pallares
Arvejas frescas
Frijoles en conserva
Frijoles frescos
En cuanto a la estacionalidad de las exportaciones de legumbres, el volumen de envos presenta dos picos anuales, el primero durante el mes de Junio el cual coincide con el pico de la produccin nacional, y el segundo en el mes de Octubre. El mnimo de exportaciones se sita entre los meses de Enero y Mayo.
Figura 1.66. Estacionalidad en las exportaciones de legumbres (miles de t), 2010
9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
Mercado nacional En el mercado nacional existen 3 principales canales de distribucin de legumbres que se detallan a continuacin: Mayoristas: localizados en los principales mercados de abastos del pas como la Victoria en Lima y Moshoqueque en Chiclayo, reciben las legumbres a travs de
-1143-
intermediarios/comerciantes locales que operan como nexo entre la urbe y el campo. En este caso el transporte se organiza por parte de los productores y/o intermediarios y el precio de venta es puesto en el mercado. En ocasiones, de camiones de gran capacidad, superior a 20t, un mismo envi puede tener ventas asignadas a ms de un comerciante. Los mercados de abastos centrales sirven en este caso como centros de distribucin tanto para los mercados minoristas locales como los mercados regionales ya que es en estos puntos donde se realiza la transferencia de carga. La unidad mvil de carga para el transporte desde los productores hasta los mercados de abasto suelen ser camiones de gran capacidad, con espacio de almacenaje descubierto en una plataforma protegida por palos en el permetro, donde se apilan los sacos de legumbres en la mayora de las ocasiones sin un patrn de estiba estandarizado. Asimismo, el segmento de servicio de la oferta de transporte bien se podra caracterizar como pseudoformal y es t erciarizado a transportistas individuales, contratados por los intermediarios para movilizar la carga. Minoristas regionales: incluye los minoristas urbanos que comercializan directamente con el cliente final en los mercados locales. Realizan el aprovisionamiento a travs de los mercados de abastos y mayoristas, o en limitadas ocasiones, y dada una posible proximidad con las zonas productivas, directamente con los productores. El transporte desde los mercados de abastos hasta los puestos minoristas se realiza en la mayora de las ocasiones bajo reducidos estndares de calidad y cuenta con una oferta limitada en vehculos particulares (taxis, pick-ups, etc.) o vehculos de carga de baja capacidad, aumentando las mermas de los productos y la calidad de los mismos operando en un formato informal. Grandes supermercados: la venta de productos hortofrutcolas frescos a travs de supermercados de cadenas como Tottus, Plaza Vea, Wong y Metro actualmente acumula el menor grueso del total de flujos, pero a medida que dichas compaas aumentan su presencia en las provincias y evoluciona el estilo de vida de los peruanos se espera que crezcan en el medio plazo. Dichos supermercados operan un esquema de distribucin central, con uno o dos centros de distribucin nacionales localizados en Lima (diferenciados segn productos perecibles o no) preferiblemente en los distritos de Santa Anita o Villa el Salvador. En el caso de las legumbres, el aprovisionamiento se realiza bien de forma directa desde los agricultores (de mediano, gran tamao) hacia los centros de distribucin nacional en Lima, en camiones de carga completa contratados en este caso por los mismos intermediarios pero bajo los estndares de calidad impuestos por la cadena de supermercado, o bien de forma local a travs de los mayoristas situados en los mercados dependiendo de la oferta disponible y los precios.
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de las legumbres en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga.
-1144-
A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de las legumbres en 2010:
Figura 1.67. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de las legumbres 2010

ORIGEN
Plataforma carga area
6%
Aeropuerto
DESTINO
EE.UU. PORTUGAL REINO UNIDO INDIA TURQUIA ESPAA PUERTO RICO CANAD COLOMBIA CHILE
41% 7% 5% 4%
4%
Callao
Exportadores
Callao
4% 19%
Produccin 2010 Cajamarca (14%), Junn (13%), Huancavelica (10%), Cuzco (9%), Arequipa(7%), La Libertad (6%), Hunuco (6%)
Chiclayo Lima
Piura
Almacn de seleccin y empaque/fbrica de conservas
Callao
Callao
61%
Puerto
Paita
Paita
10%
Puerto
4%
3%
Puntos Compra
Tumbes
Frijoles frescos (24%) Arvejas frescos(33%) Habas frescos (30%)

443.246 t
4%
Mayoristas urbanos Distribuidores
3% 11% 4%
Tacna
Lima
* En legumbres no se incluye la alfalfa que est analizada separadamente
Grandes Superficies
Chiclayo Minoristas regionales
CONSUMO NACIONAL
Frijoles frescos (56%) Frijoles conserva (20%) Arvejas frescas (11%) Pallares (7%)
Arequipa
Mercados de abastos
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.68. Mapa de la estructuracin de la cadena de las legumbres, 2010
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ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de las Legumbres Produccin Nacional 443.246,00 t 55.861,00 t 1.267 US$/t 140 empresas 61% Paita
24% frejoles frescos, 33% arverjas frescas, 30% habas frescas
COLOMBIA
Tumbes Iquitos
Volumen Exportado Densidad de Valor N Exportadores
Piura Paita Yurimaguas

Leyenda
EE.UU., PORTUGAL, REINO UNIDO, ESPAA, INDIA, TURQUIA,
BRASIL

Trujillo
Salaverry Chimbote
Pucallpa
Tingo Mara
Junn
Iapari

Puerto pesquero
OCANO PACFICO
EE.UU., PORTUGAL, REINO UNIDO, ESPAA, INDIA, TURQUIA,
LIMA
Huancayo
Pto. Maldonado Cusco
Aeropuerto
Paso de frontera
Pisco
Abancay
BOLIVIA
ZF
Zona Franca
Ica Nazca Arequipa Puno

Juliaca
* En legumbres no se incluye la alfalfa que est analizada separadamente
EE.UU. REINO UNIDO
Matarani
Ilo
Desaguadero
Tacna
CHILE
CHILE
Zona productiva
Cadena de alfalfa
La cadena de la alfalfa incluye el componente nacional del cultivo, produccin, distribucin y consumo de esta legumbre de consumo animal.
La alfalfa es el mayor cultivo del Per donde en el 2010 se produjeron 6.239.598 t principalmente en la Regin Sur. El departamento de Arequipa acumula la mayor parte de la produccin nacional con el 50% total. En segundo lugar se sitan Moquegua y Lima con 7% respectivamente. La siguiente figura presenta las principales zonas de cultivo de la alfalfa en el Per durante el 2010:
Figura 1.69. Principales zonas de cultivo de la alfalfa, 2010
-1146-
Lima 7% Ayacucho 5% Arequipa 50%
Puno 6%
Moquegua 7% Tacna 4%
El principal destino de la cosecha de la alfalfa es el pasto y consecuentemente el consumo animal, en especial del vacuno. En este sentido, la alfalfa una vez recolectada se deposita en la chacra para el pre-secado que permite reducir el volumen para su posterior traslado a los centros de acopio rural donde se realiza el ensilado mediante el almacenaje en silos, dichas instalaciones se localizan en las cercanas de las zonas productivas en Arequipa, Moquegua, Lima, Ayacucho, Puno y Tacna. El transporte desde las chacras hacia los centros de acopio se realiza por los propios productores mediante pick-ups o camiones subcontratados de baja/mediana capacidad donde se apilan la alfalfa condensada en cubos y atada por cuerdas. En ambos casos se trata de una oferta de transporte informal, sin estndares de calidad ni aplicacin de algn tipo de tecnologa. La alfalfa una vez ensilada es sometida a un secado para poder ser transformada en pellets para el consumo animal. En este sentido, la alfalfa se condensa y es ms fcil su transportacin y consumo de animales en cantidades controladas. La media de produccin mensual de alfalfa es alrededor las 520 mil t, con un pico durante el mes de Marzo con 630 mil t. El mnimo de produccin se da en Julio con 441 mil t con un crecimiento posterior constante.
Figura 1.70. Estacionalidad de la produccin nacional de alfalfa, 2010
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700 600 500 400 300 200 100 0
Fuente: INEI
El consumo de la alfalfa se da en las zonas de produccin de vacuno ya que se trata de su principal insumo alimenticio. En este sentido la alfalfa se transporta desde los centros de acopio rural o las plantas de transformacin hacia las zonas de pasto presentes en la Regin Sur: Puno, Cuzco, Ayacucho y Apurmac. Las necesidades de servicios de transporte y logstica en el caso de la alfalfa son acordes a la sofisticacin del producto. El transporte se realiza en camiones de mediana capacidad, donde se apilan los cubos de alfalfa ensilada o los sacos con los pellets. El espacio de almacenamiento es descubierto y los vehculos que atienden dicho segmento pertenecen en la categora del transporte informal, con elevada edad y reducidos estndares de calidad. En el caso de la zona de vacuno del norte del Per, Cajamarca, el aprovisionamiento se realiza a travs del mercado de Moshoqueque donde llegan los productores o elaboradores de pellets y comercializan directamente sus productos o travs de mayoristas locales.
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de la alfalfa en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de la alfalfa en 2010:
-1148-
Figura 1.71. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de la alfalfa, 2010

ORIGEN
Distribuidores
DESTINO
Chiclayo
Mercado de Moshoqueque
Deshidratadoras plantas de transformacin
Cajamarca
Produccin de vacuno
Produccin 2010 Arequipa (50%), Moquegua (7%), Lima(7%), Puno (6%), Ayacucho(5%), Tacna (4%)
Arequipa Moquegua
Lima Ayacucho Puno

Recoleccin y pre secado en chacra Alfalfa
Arequipa
Lima
Secado Transformacin (Pellets) - Almacenaje
Tacna
Almacenaje en silos para el ensilado
Puno
6.239.598 t
Cuzco
Ayacucho
Apurimac
Produccin de vacuno
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.72. Mapa de la estructuracin de la cadena de la alfalfa, 2010
ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de la Alfalfa Produccin Nacional
Principales product ores
Tumbes
Iquitos
6.239.598,00 t
50% 7% 7%
Arequipa Moquegua Lima
Paita
Piura
Yurimaguas
Leyenda
Chiclayo
Tarapoto Cajamarca
BRASIL
Trujillo
Salaverry Chimbote
Pucallpa
Tingo Mara
Junn
Iapari
LIMA
Paso de frontera
ZF
Zona Franca
OCANO PACFICO
Ica
Nazca
Cusco Abancay
BOLIVIA
Arequipa
Puno
Juliaca
Matarani
Ilo
Desaguadero
Zona productiva
Tacna
CHILE
-1149-
Cadena del mango

La cadena del mango incluye el componente de exportacin de la fruta del mango, uno de los productos estrella de la oferta exportable no-tradicional peruana.
Durante el 2010 en el Per se produjeron 453.622 t de mangos frescos principalmente en los departamentos costeros del norte del pas. En concreto, Piura represent el 79% de la produccin total segn datos del Ministerio de Agricultura. Seguido de lejos por Lambayeque con 9% del total. La siguiente figura presenta las principales zonas de cultivo de mangos en el Per durante el 2010:
Figura 1.73. Principales zonas de cultivo de mangos, 2010
Piura 79% Lambayeque 9%
La produccin nacional de mangos se concentra entre los meses de Diciembre y Marzo acumulando el 90% de la cosecha anual, siendo el mes de Enero el de mayor produccin mientras que el mnimo se registra durante la poca invernal. Seguidamente se presenta la estacionalidad de la produccin nacional de mangos en el 2010:
-1150-
Figura 1.74. Estacionalidad de la produccin nacional de mangos (miles de t) 2010

140 120 100 80 60 40 20 0
Fuente: INEI
Dicha produccin se basa en una estructura de minifundistas donde la mayora de los agricultores son de un tamao reducido sin capacidad de aprovechar sinergias ni de investigar en el uso de nuevas tecnologas. En este sentido, las organizaciones como la Asociacin de Productores de Mango facilitan dichas tareas fomentando la aparicin de sinergias operativas y de explotacin entre los pequeos agricultores. El patrn de suministro de los exportadores de fruta depende del tamao de los mismos. En este sentido las grandes empresas agroindustriales especializadas en este rubro, adems de poseer sus propios fundos mantienen una relacin directa con varios de los pequeos agricultores suministrndose directamente de los mismos, evitando los intermediarios. Los acopiadores rurales cumplen una funcin de intermediario, ayudando el contacto entre pequeos productores y pequeos-medianos exportadores. Operan en las zonas de mayor produccin, en este caso la zona de Sullana en Piura, as como tambin en Lambayeque. Los exportadores, situados en las ciudades de Piura y Lima, realizan las tareas de seleccin, empaque y almacenamiento para la posterior consolidacin de los contenedores para exportacin. En ocasiones, la actividad de empaque se externaliza a empacadoras localizadas en Piura y Lima que son las responsables de recibir el mango, seleccionarlo y empacarlo segn as las instrucciones del cliente, manteniendo la cadena de fro en todo momento. Pueden recibir carga tanto de los mismos productores por encargo del exportador o los acopiadores rurales. El transporte del tramo desde el campo hacia las empacadoras o los exportadores se realiza en la mayora de las ocasiones por los propios productores en pick-ups o bien subcontratando un camin de mediana capacidad para movilizar la fruta a granel. Es una oferta de servicio que pertenece al segmento informal, sin estndares de calidad ni aplicacin de TICs que favorezca la trazabilidad del producto.
La cadena de mangos presenta dos modelos diferenciados de distribucin y consumo dependiendo del mercado atendido: internacional y nacional.
-1151-
Mercado internacional Durante el 2010 el Per export 117 mil t de mangos por un valor de 116 millones de US$. La densidad de valor de los envos alcanz los 989 US$/t. La presentacin mas demandada por el mercado internacional es la fresca.
Tabla 1.16. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de los mangos, (2010) Volumen Producto Frescos o secos Congelados Pulpa Jugos Total (t) 95.137 13.572 4.860 4.090 116.986 % 81% 12% 4% 3% 100,0% Valor (US$ FOB) 86.629.071 20.384.489 5.151.176 3.551.100 115.715.835 % 75% 18% 4% 3% 100,0% Densidad Valor (US$/t) 911 1.502 1.060 1.039 989
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 194 empresas destacando entre ellas Sunshine Export y Camposol con el 10% y 9% del volumen total respectivamente. El mercado presenta una estructura atomizada y fragmentada, con altos niveles de competencia donde dominan los pequeos y medianos exportadores ya que el 50% del mercado est compuesto por 15 empresas.
Tabla 1.17. Principales exportadores Cadena del mango, 2010 Volumen exportado (t)
11.492 10.384 4.454 3.674 3.237 3.014 2.966 2.896 2.638 2.597
Exportador
Valor exportado (US$ FOB)

13.086.804 11.585.901 3.610.731 2.936.648 2.495.969 2.963.812 3.005.911 2.445.638 2.676.746 2.535.064

1.139 1.116 811 799 771 983 1.014 845 1.015 976
% vol. cadena
10% 9% 4% 3% 3% 3% 2% 2% 2% 2%
SUNSHINE EXPORT S.A.C CAMPOSOL S.A. FLP DEL PERU S.A.C. EMPACADORA DE FRUTOS TROPICALES SOCIEDAD PERU FRUT TROPICAL SOCIEDAD ANONIMA CERR DOMINUS S.A.C CORPORACION JOSE R. LINDLEY .S.A. AGRICOLA MOCHICA S.A.C. AGROSUR & CIA S.A. AGROINDUSTRIAS SOLCACE S.A.C.
-1152-
Exportador

2.468 2.282 2.175 2.116 2.053 58.542 116.986

1.757.870 1.675.265 1.503.738 1.831.581 1.756.030 59.848.129 115.715.835

712 734 691 866 855
% vol. cadena
2% 2% 2% 2% 2% 50%
PAFRU INTERNACIONAL PERU E.I.R.L PERUVIAN QUALITY FRUITS S.A.C. M & C FRUITS SOCIEDAD ANNIMA CERRADA INCA LAND FARMS SOCIEDAD ANONIMA CERRADA AGRO EXPORTADORA DEL PERU S.A.C. Otros (179) Total
989
100%
En este punto es preciso mencionar que el suministro de los elaboradores de jugos y pulpa congelada proviene por los descartes que realizan los exportadores, consecuentemente las plantas de jugos y pulpa se localizan cerca de los exportadores creando un cluster no consolidado de mango principalmente en la zona de Piura y Lima (plantas de jugo). El transporte internacional de los mangos tanto frescos como congelados se realiza principalmente va martima en contenedores reefer. Asimismo existe una pequea participacin de exportacin area por el aeropuerto del Callao, 3% del total en cuanto a peso. Los principales puntos de salida son el puerto de Paita con el 80% del volumen total exportado, seguido por el puerto del Callao que acumula el 15% del total de volumen. La figura siguiente la distribucin de las exportaciones de las diferentes variedades de mangos por punto de salida:
Figura 1.75. Principales puntos de salida de la cadena de mangos (t) 2010
100,000 90,000 80,000 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0 Puerto de Paita Jugo de mango Puerto del Callao Aeropuerto del Callao Mangos frescos 15% 3% 80%
Pulpa de mango
Mangos congelados
-1153-
Previa a la entrada a los puertos de Callao y Paita, los contenedores se almacenan temporalmente en los terminales extra-portuarios (RANSA, Neptunia, ALCONSA, LICSA, etc.) como ya se analiz en el captulo 3. En el caso de los envos areos, las cajas de mangos frescas se almacenan temporalmente en las instalaciones logsticas de fro adyacentes al aeropuerto de Lima tales como SwissPort y Frio Areo donde se realizan los controles pertinentes, la paletizacin y cargue en la aeronave. El transporte desde los exportadores hasta el puerto es terciarizado a los propios terminales extra-portuarios o agentes de carga/operadores logsticos que se encargan de realizar todos los trmites necesarios como reservar espacio en buque, organizar la retirada del contenedor del depsito, consolidacin en origen y posterior traslado hasta el terminal asignado. En ocasiones los envos los organizan los mismos exportadores limitando el uso de los operadores para el almacenaje obligatorio previo al embarque. Lo anterior es ms comn entre los pequeos y medianos exportadores que no se encuentran atendidos por los grandes operadores logsticos nacionales y recurren a la oferta pseudoformal con la consecuente reduccin en la calidad del servicio prestado. En el caso del transporte hacia las plataformas de carga areas se realiza a travs de furgones de fro, contratados en la mayora de las ocasiones por parte del exportador y pertenecientes a la oferta de servicios formal aunque todava se detectan prcticas que daan la calidad de los productos como la interrupcin de la cadena de frio mediante el apagn del TermoKing, etc. En cuanto a mercados de destino, Holanda y EE.UU lideran la demanda externa de mangos frescos registrando el 41% y 35% del total en cuanto a peso respectivamente. Asimismo el mercado estadounidense es el principal cliente de los mangos congelados, mientras que Holanda es el principal destino de la pulpa y jugo de mango peruano. A continuacin se presentan los principales destinos de las diferentes variedades de mangos exportados desde Per:
Figura 1.76. Principales destinos de las exportaciones de mangos (t) 2010
60,000 50,000 40,000 30,000 7% 20,000 10,000 0 Holanda Jugo de mango EE.UU Reino Unido Canad Espaa Francia 5% 5% 4% 41% 35%
2%
Pulpa de mango
Mangos congelados
Mangos frescos
En cuanto a la estacionalidad de las exportaciones de mangos, presentan un patrn de comportamiento similar al de la produccin nacional, con pico de demanda externa
-1154-
durante los meses de Enero y Febrero que acumulan aproximadamente el 60% de la exportacin anual.
Figura 1.77. Estacionalidad en las exportaciones de mangos (miles de t) 2010
40 35 30 25 20 15 10 5 0
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de los mangos en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de los mangos en 2010:
Figura 1.78. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los mangos, 2010
ORIGEN
Exportadores / Procesadores
DESTINO
Piura
15%
CANAD
5%
Callao Lima
Produccin 2010 Acopiadores (intermediarios)
Callao
Congelados 50% Frescos o secos 21% Jugo 17% Pulpa 12%
Puerto
EE.UU.
35%
Piura
79%
Piura
Lambayeque
Almacn y empaque/ elaboracin de jugos
80%
Puerto
REINO UNIDO
5%
Paita
Paita
Fresco o seco 91% Congelados 5% Pulpa 3%
Lambayeque
9% Mangos frescos 453.622 t
Ica Ancash
Sin instalaciones propias
HOLANDA
41%
3%
Aeropuerto
Empacadoras
FRANCIA
2%
Callao
Fro Areo TAME SwissPort
Callao
Piura
Frescos 100%
ESPAA
4%
Lima
Fresco o seco (82%), Congelado (12%) Pulpa (4%), Jugo (3%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
-1155-
Figura 1.79. Mapa de la estructuracin de la cadena de los mangos, 2010

ECUADOR
HOLANDA EE.UU. REINO UNIDO ESPAA CANAD
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de los Mangos Produccin Nacional Volumen Exportado Densidad de Valor N Exportadores Principal Aduana de Salida 453.622,00 t 116.986,00 t 989 US$/t 194 empresas 80% Paita
Tumbes
Iquitos
Paita
Piura
Yurimaguas
Leyenda
Chiclayo
Tarapoto Cajamarca
BRASIL

Trujillo
Salaverry
Pucallpa Chimbote Tingo Mara
Flujo fluvial
HOLANDA EE.UU. FRANCIA CANAD

OCANO PACFICO
Junn
Iapari

Puerto pesquero
Huancayo
LIMA
Cusco Abancay
Aeropuerto
Pto. Maldonado
Paso de frontera
BOLIVIA
ZF
Zona Franca
Ica
Nazca
Puno
Arequipa
Juliaca
HOLANDA FRANCIA ESPAA EE.UU:
Matarani
Ilo
Desaguadero
Tacna
CHILE
Cadena de las oleaginosas

La cadena de las oleaginosas incluye el componente de importaciones, as como de consumo nacional de habas de soja y manes.
La demanda nacional de oleaginosas se centra en las habas de soja y manes (cacahuetes) insumos para la industria de aceites de soja y de alimentos balanceados. Importaciones En el 2010 el Per import 108 mil t de oleaginosas por un valor de 56 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 521 US$/t. La tabla a continuacin presenta la distribucin de productos incluidos en la cadena de oleaginosas:
Tabla 1.18. Distribucin de productos de importacin de la cadena de las oleaginosas (2010) Volumen Producto Habas en soja Manes Otros Total (t) 100.487 4.667 3.259 108.413 % 93% 4% 3% 100,0% Valor (US$ FOB) 44.907.879 7.775.220 3.786.278 56.469.377 % 80% 14% 6% 100,0% Densidad Valor (US$/t) 447 1.663 1.162 521
-1156-
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de importacin 90 empresas, destacando San Fernando con un 32% del total en cuanto a peso, seguida por ADM Andina Per que acumula el 20% del mercado. Los 15 mayores exportadores, que registran el 91% del mercado, con 3 de ellos responsables del 61% de la demanda de oleaginosas importadas.
Tabla 1.19. Principales importadores Cadena de los oleaginosas, 2010 Volumen importado (t)
34.182 21.334 11.092 5.983 5.689 4.561 4.110 3.678 1.509 1.310 1.089 1.058 1.050 906 899 9.962 108.413
Exportador

15.241.605 9.339.630 4.400.410 2.331.093 2.307.610 2.434.168 1.696.340 1.425.735 1.380.524 538.859 902.230 2.095.310 507.903 688.474 1.041.055 936.862 56.469.377

446 438 397 390 406 534 413 388 915 411 829 1.980 484 760 1.158
% vol. cadena
32% 20% 10% 6% 5% 4% 4% 3% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 9%
SAN FERNANDO S.A. ADM ANDINA PERU S.R.L. CARGILL AMERICAS PERU S.R.L. CONTILATIN DEL PERU S.A PROCESADORA SAN JOSE S.A.C. GLORIA S A PROAVICO S.A. MOLINO LAS MERCEDES S.A.C. GRANITOS DE VIDA E.I.R.L. AGERSA S.R.L. MAYTA ALEMAN JESUS SIMEON RAMOS GALARZA MIGUEL TOMAS SWISS METAL TECHNOLOGY S.A.C. FRUTOS Y ESPECIAS S.A.C. EXPOIMP PERUBOL S.C.R.L. Otros (75) Total
521
100%
El principal punto de entrada al Per de las oleaginosas importadas es el puerto del Callao (58% del total), seguido por el paso transfronterizo de Desaguadero (36% del total) a partir del cual se canalizan los insumos desde Bolivia, y el puerto de Matarani (6% del total). Seguidamente se presenta la carga por puerto y principales productos:
-1157-
Figura 1.80. Principales puntos de entrada de la cadena de las oleaginosas por producto (t), 2010
70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0 Puerto del Callao Manes Fuente: elaboracin ALG a partir de datos de Aduanas 2010 Desaguadero Puerto de Matarani 6% 36% 58%
Habas de soja
En cuanto a los orgenes de las importaciones de cereales, Bolivia (36% del total en peso), Argentina (26% del total en peso) y EE.UU (23% del total) consolidan el 85% del mercado total.
Figura 1.81. Principales orgenes de las importaciones de oleaginosas (t) 2010
45,000 40,000 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0 Bolivia Manes Fuente: elaboracin ALG a partir de datos de Aduanas 2010 Argentina EE.UU Paraguay Canad 2% 13% 36%
26%
23%
Habas de soja
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de oleaginosas manifiesta un comportamiento cclico con varios picos durante el ao, siento los meses de Junio y Agosto los ms dinmicos. Los mnimos se sitan en los meses de Febrero, Mayo, Julio, Setiembre y Octubre.
-1158-
Figura 1.82. Estacionalidad en las importaciones de las oleaginosas (miles de t) 2010

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0
Como se ha comentado en el presente numeral, el destino de las importaciones de oleaginosas es la fabricacin de aceites de soja o la industria de alimentos balanceados. En este sentido, las importaciones provenientes de Bolivia que se nacionalizan a travs de la aduana localizada en Desaguadero se dirigen principalmente a Arequipa y las plantas de aceite de soja localizadas en la ciudad, pertenecientes a la Procesadora San Jos. Asimismo, la industria presente en Arequipa se nutre a travs de las importaciones recibidas por el puerto de Matarani. El transporte terrestre desde Bolivia se realiza en camiones de alta capacidad con plataforma donde sea pilan los sacos con las habas de granos. Se trata de un segmento formal dado los controles aduaneros y sanitarios debido al carcter alimenticio de la carga, pese a la elevada edad de la mayora de las unidades mviles de carga y los reducidos estndares de calidad en el manejo de la carga. Adicionalmente, la carga se dirige hacia las refineras de aceite y plantas de alimentos balanceados localizadas en el Sur y en particular en Arequipa en las condiciones presentadas en el prrafo anterior. Por otra parte, las importaciones recibidas a travs del puerto de Callao, tiene como destino bien los importadores de granos de Lima o, como en el caso anterior, la industria de aceites de soja en Lima y Piura, as como la industria de alimentos balanceados en Lima, Chiclayo y Chancay. Es preciso anotar, que el aprovisionamiento de ambas industrias se realiza tanto de forma directa desde el puerto como a travs de los importadores que efectan una tarea de intermediario. El transporte se realiza tanto con flota propia (en el caso de grande importadores) como de terceros a travs de empresas especializadas. Segn las fuentes del sector es un segmento de servicio formalizado, con altos grados de seguridad, dadas las certificaciones e inspecciones que se realizan debido al transporte de materia prima alimenticia. Sin embargo, existen en el mercado pocas empresas especializadas en el
-1159-
transporte de este rubro por lo que existe una carencia en alternativas, servicios adicionales, etc.
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de las oleaginosas en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de las oleaginosas en 2010:
Figura 1.83. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de las oleaginosas 2010
ORIGEN
36% 36% Planta de aceite de soja
DESTINO
BOLIVIA
Desaguadero
6%
Arequipa
Procesadora San Jose Industria de aceites de soja
13%
PARAGUAY
Matarani
Puerto
Lima Piura CONSUMO NACIONAL
26%
ARGENTINA
58%
Importadores de granos
Arequipa
Refineras de aceite
Callao
23%
Puerto
Lima
EE.UU.
Industria de alimentos balanceados
2%
CANAD
Lima
Chiclayo Arequipa
IMPORTACIONES 2010 108.413 t (0,4%); 56 MUS$ (0,2%)
Habas de soja (93%) Manes (cacahuetes) (4%)
Chancay
Plantas de balanceados
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
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Figura 1.84. Mapa de la estructuracin de la cadena de las oleaginosas 2010

ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de las Oleaginosas
93% Habas en soya, 4% Manes
Volumen Importado
Tumbes
Iquitos
108.413,00 t 521 US$/t 90 empresas 58% Martima del Callao
Densidad de Valor N Importadores Principal Aduana de Entrada
Paita
Piura
Yurimaguas
Leyenda
Chiclayo
Tarapoto Cajamarca
BRASIL

Trujillo
Salaverry
Pucallpa Chimbote Tingo Mara
Flujo fluvial
Chancay
PARAGUAY, ARGENTINA, EE.UU., CANAD

OCANO PACFICO
Junn
Iapari

Puerto pesquero
Huancayo
Aeropuerto
LIMA
Cusco Abancay
Pto. Maldonado
Paso de frontera
BOLIVIA
ZF
Zona Franca
Ica
Nazca
Arequipa
Puno
Juliaca
PARAGUAY
Matarani Ilo
Desaguadero
BOLIVIA
Tacna
CHILE
Cadena de los pimientos

La cadena de los pimientos incluye los componentes de consumo nacional y exportacin de los pimientos frescos, los del piquillo en conserva, as como la paprika.
Durante el 2010 en el Per se produjeron 87.448 t de pimientos siendo el principal cultivo la paprika con el 42%, seguido por el pimiento del piquillo con 35%, y por ltimo el pimiento fresco con 23%. Es preciso antora que mientras los dos ltimos presentan una orientacin hacia el mercado internacional, la paprika se consume principalmente internamente en el Per. La siguiente figura presenta las zonas de cultivo de pimientos en el Per durante el 2010:
-1161-
Figura 1.85. Principales zonas de cultivo de pimientos 2010
Piura 11% Lambayeque 17% La Libertad 28% Ancash 3% Lima 12%
Ica 11% Arequipa 15% Tacna 2%
Como se puede observar los pimientos se cultivan principalmente en la costa peruana centrando la produccin en los departamentos de La Libertad (28%), Lambayeque (17%), Arequipa (15%), Lima (12%), Piura (11%) e Ica (11%). Debido a falta de informacin en el Instituto Nacional de Estadstica del Per, el Grupo Consultor no ha podido identificar la estacionalidad de la produccin nacional de pimientos. En otro orden de ideas, los pimientos una vez cosechados se transportan a los centros de acopio rural situados en los principales departamentos productores, o bien hacia las plantas de elaboracin de conservas o de empaque del producto fresco de los exportadores situadas en las ciudades de Lima, Arequipa, Trujillo y Piura. En estas instalaciones se realiza la seleccin, transformacin y almacenamiento de los pimientos en sus distintas presentaciones comerciales. Los centros de acopio cumplen una funcin de consolidacin de carga cerca de los ncleos productivos para su posterior traslado. El transporte desde el campo hacia los centros de acopio o las instalaciones de los exportadores se realiza en la mayora de las ocasiones por los propios agricultores mediante pick-ups o camiones de mediana capacidad donde apilan el producto en cajas. El servicio de movimentacin de la carga en este tramo es externalizado a pequeos transportistas locales que pertenecen a la oferta informal o pseudoformal, sin estndares de calidad ni aplicacin de las TICs que dificulta la trazabilidad del producto. Es preciso anotar que los exportadores tanto de conservas como de producto freso, en especial los de reducido tamao, adquieren el producto a travs de intermediarios/comerciantes locales que operan como nexo entre el pequeo agricultor
-1162-
y el pequeo exportador. En estos casos el transporte lo organiza el intermediario que ofrece un precio puesto en las instalaciones del comprador.
En el caso de los pimientos existen dos distintos niveles de distribucin y consumo dependiendo del destino final de la produccin: mercado internacional y nacional. Mercado internacional Durante el 2010 el Per export 54 mil t de pimientos por un valor de 121 millones de US$. La densidad de valor de los envos alcanz los 2.252 US$/t. El producto ms demandado de la cadena fueron los pimientos frescos enteros o en trozos seguido por los pimientos de piquillo en conserva.
Tabla 1.20. Distribucin de productos de importacin de la cadena de los pimientos (2010) Volumen Producto Pimientos frescos enteros o trozos Pimientos del piquillo en conserva Otros Total (t) 30.681 23.181 284 54.146 % 57% 43% <1% 100,0% Valor (US$ FOB) 72.222.834 49.144.241 571.794 121.938.869 % 59% 40% 1% 100,0% Densidad Valor (US$/t) 2.354 2.120 2.013 2.252
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 129 empresas destacando Camposol y ECO con el 15% y 14% del volumen total exportado, respectivamente. El mercado presenta una estructura atomizada y fragmentada, con altos niveles de competencia donde los 15 primeros exportadores registran el 78% del mercado.
Tabla 1.21. Principales Exportadores Cadena de los pimientos, 2010
Volumen exportado (t) 7.898 7.580 5.594 4.143 2.457 2.216 1.925 1.816 Valor exportado (US$FOB) 16.459.134 16.031.751 12.422.918 9.629.338 4.760.829 4.561.589 3.877.736 3.804.720 Densidad de valor (US$/t) 2.084 2.115 2.221 2.324 1.938 2.058 2.015 2.095 % vol. cadena 15% 14% 10% 8% 5% 4% 2% 3%
Exportador
CAMPOSOL S.A. ECO - ACUICOLA S.A.C. SOCIEDAD AGRICOLA VIRU S.A. CORPORACION MISKI S.A. AGRICOLA PAMPA BAJA S.A.C. AGRO INDUSTRIAS BACKUS S.A. DANPER TRUJILLO S.A.C. GRUPO RR AGROINDUSTRIAS S.A.C.
-1163-
Exportador
Volumen exportado (t) 1.709 1.614 1.363 1.297 1.227 1.123 1.072 11.111 54.146
Valor exportado (US$FOB) 4.729.829 3.910.331 3.399.658 2.724.234 3.863.170 2.454.544 2.467.734 26.841.356 121.938.869
Densidad de valor (US$/t) 2.768 2.423 2.494 2.100 3.149 2.185 2.301
% vol. cadena 3% 3% 3% 2% 2% 2% 2% 20,5%
EXPORTADORA NORPAL S.A.C CORPORACION CAPAS S.A.C. AGROINPER S.A. AGROINVERSIONES MISTUL SAC COLORANTES DEL PERU S.A. OPEN WORLD EXPORT SAC MONHA SERVICE S.A.C. Otros (114) Total
2.252
100%
El transporte internacional de los pimientos se realiza principalmente va martima en contenedores reefer en el caso de la presentacin fresca del producto, y en secos para las conservas. Los principales puntos de salida son el puerto del Callao con el 81% del total, en cuanto a peso, seguido por el puerto de Paita que acumula el 18% del total de volumen. La figura siguiente la distribucin de las exportaciones de las diferentes variedades de pimientos por punto de salida:
Figura 1.86. Principales puntos de salida de la cadena de pimientos (t) 2010
50,000 45,000 40,000 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0 81%
18%
Puerto del Callao Pimientos del piquillo en conserva
Puerto de Paita Pimientos frescos enteros o trozos
Previa a la entrada a los puertos de Callao y Paita, los contenedores se almacenan temporalmente en los terminales extra-portuarios (RANSA, Neptunia, ALCONSA, LICSA, etc.) como ya se analiz en el captulo 3. El transporte desde los exportadores hasta el puerto es tercerizado a los propios terminales extra-portuarios o agentes de carga/operadores logsticos que se encargan de realizar todos los trmites necesarios como reservar espacio en buque, organizar la
-1164-
retirada del contenedor del depsito, consolidacin en origen y posterior traslado hasta el terminal asignado. En ocasiones los envos los organizan los mismos exportadores limitando el uso de los operadores para el almacenaje obligatorio previo al embarque. Lo anterior es ms comn entre los pequeos y medianos exportadores que no se encuentran atendidos por los grandes operadores logsticos nacionales y recurren a la oferta pseudoformal con la consecuente reduccin en la calidad del servicio prestado. En cuanto a mercados de destino, Espaa lidera la demanda externa de pimientos, tanto frescos como de piquillo en conserva, con el 61% del total en cuanto a peso. En segundo lugar se sitan EE.UU y Mxico con 18% y 13% del mercado respectivamente. A continuacin se presentan los principales destinos de las diferentes variedades de mangos exportados desde Per:
Figura 1.87. Principales destinos de las exportaciones de pimientos (t), 2010
35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0 Espaa EE.UU Pimientos del piquillo en conserva Mxico Alemania Pimientos frescos enteros o trozos 18% 61%
13% 2%
La exportacin de pimientos peruanos se focaliza en durante el final de ao, especialmente en los meses de Octubre, Noviembre y Diciembre, siento el primero el pico de demanda externa.
Figura 1.88. Estacionalidad en las exportaciones de pimientos (miles de t) 2010
9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
Mercado nacional
-1165-
En el mercado nacional existen 3 principales canales de distribucin de pimientos que se detallan a continuacin: Mayoristas: localizados en los principales mercados de abastos del pas como la Victoria en Lima y Moshoqueque en Chiclayo, reciben los pimientos a travs de intermediarios/comerciantes locales que operan como nexo entre la urbe y el campo. En este caso el transporte se organiza por parte de los productores y/o intermediarios y el precio de venta es puesto en el mercado. En ocasiones, de camiones de gran capacidad, superior a 20t, un mismo envi puede tener ventas asignadas a ms de un comerciante. Los mercados de abastos centrales sirven en este caso como centros de distribucin tanto para los mercados minoristas locales como los mercados regionales ya que es en estos puntos donde se realiza la transferencia de carga. La unidad mvil de carga para el transporte desde los productores hasta los mercados de abasto suelen ser camiones de gran capacidad, con espacio de almacenaje descubierto en una plataforma protegida por palos en el permetro, donde se apilan las cajas de pimientos en la mayora de las ocasiones sin un patrn de estiba estandarizado. Asimismo, el segmento de servicio de la oferta de transporte bien se podra caracterizar como pseudoformal y es terciarizado a transportistas individuales, contratados por los intermediarios para movilizar la carga. Minoristas regionales: incluye los minoristas urbanos que comercializan directamente con el cliente final en los mercados locales. Realizan el aprovisionamiento a travs de los mercados de abastos y mayoristas, o en limitadas ocasiones, y dada una posible proximidad con las zonas productivas, directamente con los productores. El transporte desde los mercados de abastos hasta los puestos minoristas se realiza en la mayora de las ocasiones bajo reducidos estndares de calidad y cuenta con una oferta limitada en vehculos particulares (taxis, pick-ups, etc.) o vehculos de carga de baja capacidad, aumentando las mermas de los productos y la calidad de los mismos operando en un formato informal. Grandes supermercados: la venta de productos hortofrutcolas frescos a travs de supermercados de cadenas como Tottus, Plaza Vea, Wong y Metro actualmente acumula el menor grueso del total de flujos, pero a medida que dichas compaas aumentan su presencia en las provincias y evoluciona el estilo de vida de los peruanos se espera que crezcan en el medio plazo. Dichos supermercados operan un esquema de distribucin central, con uno o dos centros de distribucin nacionales localizados en Lima (diferenciados segn productos perecibles o no) preferiblemente en los distritos de Santa Anita o Villa el Salvador. En el caso de los pimientos, el aprovisionamiento se realiza bien de forma directa desde los agricultores (de mediano, gran tamao) hacia los centros de distribucin nacional en Lima, en camiones de carga completa contratados en este caso por los mismos intermediarios pero bajo los estndares de calidad impuestos por la cadena de supermercado, o bien de forma local a travs de los mayoristas situados en los mercados dependiendo de la oferta disponible y los precios.
Mapeo de la cadena
-1166-
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de los pimientos en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de los pimientos en 2010:
Figura 1.89. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los pimientos, 2010
ORIGEN
Produccin 2010 Terminal Extraportuario Centros de acopio rural 81%
Puerto
DESTINO
La Libertad
28%
Intermediarios
Exportadores

Callao
Callao
Frescos 72%
ALEMANIA
2%
Lambayeque Arequipa
Lambayeque
17%
Lima
Arequipa
18%
ESPAA
61%
Arequipa
15%
Piura La Libertad Lima Ica
Paita Trujillo
Piura
Almacenamiento, plantas de conservas Mayoristas
Paita
Piquillo 65%
Puerto
Lima
12%
EE.UU
18%
Piura
11%
MXICO
13%
Ica
11% Paprika fresca (42%) Piquillo fresco (35%) Pimiento fresco (23%) 87.448 t.
Lima
Chiclayo
Grandes Superficies CONSUMO NACIONAL Minoristas regionales
Arequipa
Mercados de abastos

Pimientos frescos enteros o trozos (57%) Pimientos del piquillo en conserva (43%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.90. Mapa de la estructuracin de la cadena de los pimientos, 2010
-1167-
ECUADOR
ESPAA, EE.UU., MXICO
Iquitos Tumbes
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de los Pimientos Produccin Nacional Volumen Exportado Densidad de Valor N Exportadores Principal Aduana de Salida 87.448,00 t 54.146,00 t 2.252 US$/t 129 empresas 81% Martima del Callao
Paita
Piura
Yurimaguas
Leyenda
Tarapoto
Chiclayo
Trujillo
Cajamarca
BRASIL

Pucallpa Chimbote
Tingo Mara
Flujo fluvial
OCANO PACFICO
Junn
Iapari

Puerto pesquero
LIMA
Aeropuerto
ESPAA, EE.UU., MXICO, ALEMANIA
Paso de frontera
Pisco
Cusco Abancay
BOLIVIA
ZF
Zona Franca
Ica
Nazca
Arequipa
Juliaca Puno
Matarani
Ilo
Desaguadero
Tacna
CHILE
Cadena de la pia
La cadena de la pia incluye el componente de consumo nacional de las mismas ya que segn los criterios de priorizacin aplicados, tanto a las exportaciones como a las importaciones no clasifican como cadena objetivo.
Durante el 2010 en el Per se produjeron 301.539 t de pia fresca principalmente en el departamento de Junn que acumula el 68% de la totalidad de la produccin nacional. La siguiente figura presenta las principales zonas de cultivo de pia en el Per durante el 2010:
Figura 1.91. Principales zonas de cultivo de la pia, 2010
-1168-
Loreto 6%
La Libertad 9%
Junn 68%
Si bien estos tres departamentos representan el 83% de la produccin nacional, regiones como Cusco, Ucayali, Amazonas, San Martn y Puno registran alrededor del 12,5% de la produccin destinada al consumo nacional. La cosecha de pias se da durante los meses de primavera y verano, en especial Noviembre y Diciembre donde se sita el pico de produccin acumulando el 28% de la produccin total. El mnimo se da durante los meses de verano alcanzando el punto con menor produccin durante el mes de Julio. A continuacin se presenta la produccin mensual de pias en el Per durante el 2010 segn la informacin disponible en el Instituto Nacional de Estadstica e Informtica:
-1169-
Figura 1.92. Estacionalidad de la produccin nacional de pias (miles de t), 2010

50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
Fuente: INEI
La pia se transporta por va terrestre desde las zonas de produccin de Junn y La Libertad a los centros de acopio rural (ubicados en Satipo, Trujillo, Iquitos y Yurimaguas), a los distribuidores mayoristas urbanos (localizados en Lima, Chiclayo y Arequipa) y a Lima como gran centro de distribucin nacional. Desde estas zonas se distribuye a los supermercados y minoristas regionales, as como tambin a los mercados de abastos urbanos. En el caso de la produccin localizada en la zona de Loreto sta se transporta por va fluvial a travs del puerto de Yurimaguas, hacia las ciudades de Lima, Chiclayo y Arequipa.
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de la pia en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin: A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de la pia en 2010:
-1170-
Figura 1.93. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de la pia, 2010

ORIGEN
Grandes superficies Produccin 2010
DESTINO
Lima
Trujillo Chiclayo
Lima
Intermediarios / mayoristas rurales Centro de Distribucin nacional Mayoristas urbanos Distribuidores
Junn
68%
La Libertad
9%
Arequipa Cajamarca
Supermercados regionales
Lima Chiclayo
Loreto
6% Pia fresca 301.539 t
Puerto
CONSUMO NACIONAL
Yurimaguas
Arequipa
Satipo Trujillo
Iquitos
Tiendas al detalle
Yurimaguas
Puerto
Yurimaguas
Suministro / Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.94. Mapa de la estructuracin de la cadena de la pia, 2010
ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de la Pia Produccin Nacional
Iquitos Tumbes
301.539,00 t
88% 9% 6%
Junn La Libert ad Loret o
Paita
Piura
Yurimaguas
Leyenda
Tarapoto Chiclayo
Trujillo Salaverry
Cajamarca
BRASIL

Pucallpa Chimbote
Flujo fluvial
Tingo Mara
Junn
Iapari Satipo
Huancayo Pto. Maldonado Abancay Cusco

LIMA
OCANO PACFICO
Pisco
Paso de frontera
BOLIVIA
ZF
Zona Franca
Ica
Nazca
Arequipa
Juliaca Puno
Matarani
Ilo
Desaguadero
Tacna
CHILE
-1171-
Cadena del tomate

La cadena del tomate incluye el componente de consumo nacional de las mismas ya que segn los criterios de priorizacin aplicados, tanto a las exportaciones como a las importaciones no clasifican como cadena objetivo.
Durante el 2010 en el Per se produjeron 223.979 t de tomate principalmente en el departamento de Ica que acumula el 51% de la totalidad de la produccin nacional, seguida de Lima (19%) y Arequipa (9%). La siguiente figura presenta las principales zonas de cultivo de tomate en el Per durante el 2010:
Figura 1.95. Principales zonas de cultivo de la tomate, 2010
Lima 19%
Ica 51% Arequipa 9%
Si bien estos tres departamentos representan el 79% de la produccin nacional, regiones como Lambayeque, La Libertad, Ancash y Hunuco registran alrededor del 12,2% de la produccin destinada al consumo nacional. La cosecha de tomate se da durante los meses de noviembre a febrero donde se sita el pico de produccin acumulando el 57% de la produccin total. El mnimo se da durante los meses de marzo a octubre alcanzando el punto con menor produccin durante el mes de Abril. A continuacin se presenta la produccin mensual de tomates en el Per durante el 2010 segn la informacin disponible en el Ministerio de Agricultura:
-1172-
Figura 1.96. Estacionalidad de la produccin nacional de tomate (miles de t), 2010

45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
Fuente: INEI
El tomate se transporta por va terrestre desde las zonas de produccin de Ica, Lima, Arequipa, Lambayeque y La Libertad a los centros de acopio rural (ubicados en La Libertad, Ica, Lima y Junn), a los distribuidores mayoristas urbanos (localizados en Lima, Chiclayo y Arequipa) y a Lima como gran centro de distribucin nacional. Desde estas zonas se distribuye a los supermercados y minoristas regionales, as como tambin a los mercados de abastos urbanos en las diferentes ciudades del pas. Cabe mencionar que durante el ao 2010 se moviliz carga de importacin y exportacin de este producto. De acuerdo a la BBDD de aduanas, se exportaron 8.886 toneladas de tomates preparados o en conservas (US$ 9,46 millones) con una densidad de valor promedio de 1.065 US$/t. El 93% de estas exportaciones, realizadas principalmente por la Aduana Martima del Callao, estuvieron destinadas a pases Sudamericanos como Venezuela (39%), Ecuador (28%), Colombia (18%) y Bolivia (8%). En relacin a las importaciones registradas, stas alcanzaron las 1.076 toneladas de tomates preparados o en conservas (con densidad de valor promedio de 1.147 US$/t). Los principales mercados de origen de las importaciones de tomate son Chile (63%) y China (28%), siendo la Aduana Martima del Callao la puerta de ingreso para estos productos.
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena del tomate en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin: A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena del tomate en 2010:
-1173-
Figura 1.97. Estructuracin funcional y territorial de la cadena del tomate, 2010

ORIGEN
Grandes superficies
Produccin 2010
DESTINO
Lima
Trujillo Chiclayo
Lima
Intermediarios / mayoristas rurales
Ica
51%
Centro de Distribucin nacional Mayoristas urbanos Distribuidores
Lima
19%
Arequipa Cajamarca
Arequipa
9%
Lima
Chiclayo
CONSUMO NACIONAL
Lambayeque
5% Centros de acopio rural
Arequipa
La Libertad
3,5% Tomate fresco 223.979 t
La Libertad Ica
Lima
Tiendas al detalle
Junn Junn
Suministro / Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.98. Mapa de la estructuracin de la cadena del tomate, 2010
ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena del Tomate Produccin Nacional
Iquitos Tumbes
223.979,00 t
51% 19% 9%
Ica Lima Arequipa
Paita
Piura
Yurimaguas
Leyenda
Tarapoto Chiclayo
Trujillo Salaverry
Cajamarca
BRASIL
Pucallpa


Chimbote
Tingo Mara
Junn
Iapari

Puerto pesquero
LIMA
Aeropuerto
Paso de frontera
OCANO PACFICO
Pisco
BOLIVIA
ZF
Zona Franca
Ica
Nazca Arequipa Juliaca Puno
Matarani
Ilo
Desaguadero
Tacna
CHILE
-1174-
Cadena de los tubrculos

La cadena de los tubrculos, compuesta por papa y yuca, incluye el componente de consumo nacional de las mismas ya que segn los criterios de priorizacin aplicados, tanto a las exportaciones como a las importaciones no clasifican como cadena objetivo.
Durante el 2010 en el Per se produjeron 5.030.850 toneladas de tubrculos siendo el principal cultivo la papa con el 76%, seguido de la yuca (24% del total). Es preciso anotar que ambos productos tienen una orientacin hacia el mercado interno. La siguiente figura presenta las principales zonas de cultivo de tubrculos en el Per durante el 2010:
Figura 1.99. Principales zonas de cultivo de tubrculos, 2010
Loreto 8%
Cajamarca 8% La Libertad 8% Hunuco 9% Junn 8%

Cusco 8%
Puno 12%
Estos siete departamentos representan el 60% de la produccin nacional de tubrculos. Cabe destacar que departamentos como Loreto, Ucayali, San Martn y Madre de Dios son productores solamente de yuca y representan en conjunto el 52% de la produccin nacional de este producto. La cosecha de yuca se da de manera constante durante todo el ao; sin embargo ligeros incrementos en la produccin se obtienen durante los meses de septiembre a noviembre. Por otro lado, las mayores cosechas de papa se dan durante los meses de abril y mayo donde se sitan los picos de produccin acumulando el 41% de la produccin total. El mnimo se obtiene durante los meses de julio a septiembre alcanzando el punto con menor produccin durante el mes de agosto.
-1175-
A continuacin se presenta la produccin mensual de tubrculos en el Per durante el 2010 segn la informacin disponible en el Ministerio de Agricultura:
Figura 1.100. Estacionalidad de la produccin nacional de tubrculos (miles de t), 2010
1,000.0
900.0
800.0 700.0 600.0 500.0 400.0 300.0
Papa Yuca
200.0
100.0
0.0
Fuente: INEI
Los tubrculos se transportan desde las diversas zonas de produccin a los distribuidores mayoristas urbanos (localizados en Lima, Chiclayo y Arequipa) y a Lima como gran centro de distribucin nacional. Desde estas zonas se distribuye a los supermercados y minoristas regionales, as como tambin a los mercados de abastos urbanos en las diferentes ciudades del pas. De acuerdo a la BBDD de aduanas durante el ao 2010 se registraron importaciones por 8.622 toneladas de papa preparada o procesada (US$ 9,59 millones) con una densidad de valor promedio de 1.112 US$/t. Los principales mercados de origen de las importaciones de papa son Pases Bajos (39%), Estados Unidos (25%), Argentina (21%) y Blgica (10%); siendo la Aduana Martima del Callao la principal puerta de ingreso para estos productos.
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de los tubrculos en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin: A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de los tubrculos en 2010:
-1176-
Figura 1.101. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los tubrculos, 2010

ORIGEN
Produccin 2010
Puno (15%), Hunuco (11%), Junn (9%), La Libertad (9%), Cusco (8%), Cajamarca (8%), Arequipa (7%) Puntos Compra Productores de papa y acopiadores
DESTINO
Grandes superficies
Lima
Trujillo Chiclayo
Intermediarios / mayoristas rurales Mayoristas urbanos Distribuidores
Lima
Centro de Distribucin nacional
Arequipa Cajamarca
Lima Chiclayo
Papa fresca 3.805.006 t Produccin 2010 Loreto (32%), Ucayali (12%), Amazonas (10%), Cusco (8%), Cajamarca (7%), San Martn (7%), Junn (5%) Puntos Compra Productores de papa y acopiadores Yuca fresca
1.225.843 t
CONSUMO NACIONAL
Arequipa
Tiendas al detalle
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.102. Mapa de la estructuracin de la cadena de los tubrculos, 2010
ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de los Tubrculos Produccin Nacional
76% papa, 24% yuca
Iquitos Tumbes
5.030.850,00 t
Principales product ores Papa Yuca 15% Puno, 11% Hunuco 32% Loret o, 12% Ucayali
Leyenda
Paita
Piura
Yurimaguas
Tarapoto Chiclayo
Trujillo Salaverry
Cajamarca
BRASIL
Pucallpa Chimbote
Tingo Mara
Junn
Iapari
LIMA
Paso de frontera
ZF
Zona Franca
OCANO PACFICO
Pisco
Abancay
Cusco
BOLIVIA
Ica
Nazca Juliaca
Arequipa
Puno
Matarani
Ilo
Desaguadero
Zona productiva
Tacna
CHILE
-1177-
Cadena de la uva
La cadena de la uva incluye las exportaciones de uvas frescas y uvas secas (incluidas las pasas), as como el consumo nacional del mismo.
La produccin de uvas en el Per durante el 2010 fue de 280.735 t, localizada principalmente en los departamentos de la costa peruana. Entre ellos destacan los departamentos de Ica (43% del total de produccin), Lima (20%) y La Libertad (15%). La siguiente figura presenta las zonas de cultivo de la uva en el Per durante el 2010:
Figura 1.103. Principales zonas de cultivo de la uva, 2010
Piura 12%
La Libertad 15%
Lima 20%
Ica 43%
Entre las variedades de uva de mesa producidas en el Per, con mayor importancia comercial, se encuentran Thompson Seedless, Red Globe, Flame Seedles, Crimson Seedles, entre otras. Esta cosecha de uvas de mesa se destina al mercado de exportacin. Sin embargo, otras variedades como la uva Quebranta, Negra Corriente, Mollar, Italia, Moscatel, y otras (conocidas como uvas pisqueras) son utilizadas para la produccin de Pisco. El cultivo de uva peruana presenta su mayor produccin en los meses de Noviembre hasta Abril donde se cosecha cerca del 88% del total anual. El mnimo se obtiene durante los meses de mayo a octubre alcanzando la menor produccin durante el mes de junio. A continuacin se muestra el patrn de la estacionalidad de la produccin anual de uva en 2010:
-1178-
Figura 1.104. Estacionalidad de la produccin nacional de uva, 2010 (miles de t)

60.0
50.0
40.0 30.0 20.0 10.0
0.0
Fuente: INEI
La uva de mesa cosechada es transportada a las instalaciones de los acopiadores o intermediarios, o directamente a las instalaciones de los exportadores quienes se encargan de la seleccin, calibracin, empaque y almacenamiento temporal del producto. Los acopiadores y exportadores se localizan en las ciudades de Ica, Lima, Trujillo y Piura, donde se han formado clusters productivos de uva, tanto para la exportacin de uva de mesa fresca, como para la produccin de Pisco. La adquisicin se realiza tanto a los intermediarios como a los productores directamente dependiendo del tamao e integracin del exportadores/elaborador as como del productor. Entre empresas grandes la relacin comercial es directa, mientras que los pequeos productores suelen vender su producto en una primera instancia a los intermediarios regionales.
Como se ha presentado en los prrafos anteriores, existen distintos modelos de distribucin y consumo de la uva dependiendo del destino final de la produccin: mercado internacional y nacional (consumo y produccin de pisco). Mercado internacional Durante el ao 2010 el Per export 71.965 t de uvas frescas y secas con un valor total de 172,3 millones de US$, resultando en una densidad de valor de 2.395 US$/t. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 84 empresas, destacando El Pedregal (21%) y Complejo Industrial Beta (13%). Los 15 principales exportadores acumulan el 76% del total de envos en cuanto a peso indicando un mercado con alto grado de competencia y reducida consolidacin.
Tabla 1.22. Principales exportadores Cadena de uva, 2010 Volumen exportado (t)
14.790 9.574 6.468
Exportador

37.509.398 19.894.077 18.088.876

2.536 2.078 2.797
% vol. cadena
20,6% 13,3% 9,0%
EL PEDREGAL S.A COMPLEJO AGROINDUSTRIAL BETA S.A. SOCIEDAD AGRICOLA DROKASA S.A.
-1179-
Exportador

4.159 3.051 2.634 2.295 1.776 1.703 1.640 1.369 1.245 1.241 17.627 226.920

10.475.661 12.305.361 5.064.781 4.916.607 3.514.397 3.524.314 4.851.269 3.028.703 3.042.833 2.613.701

2.519 4.033 1.922 2.143 1.979 2.069 2.957 2.213 2.443 2.106
% vol. cadena
5,8% 4,2% 3,7% 3,2% 2,5% 2,4% 2,3% 1,9% 1,7% 1,7% 18,8%
CONSORCIO NORVID S.A.C. AGRICOLA DON RICARDO S.A.C. AGRO VICTORIA S.A.C. EMPRESA AGRICOLA SAN JUAN S.A CAMPOSOL S.A. FUNDO SACRAMENTO S.A.C. EXPORTADORA SAFCO PERU S.A. AGRICOLA ANDREA S.A.C. GANDULES INC SAC PROCESADORA LARAN SAC Otros (69) Total
875.909167
3.860
100%
En las instalaciones de los exportadores ubicados principalmente en Ica, Lima, Trujillo y Piura se suele efectuar, como se mencion anteriormente, la seleccin, calibracin, empaque y almacenamiento temporal para su posterior exportacin. Los principales puntos de salida de estos productos son la Aduana Martima del Callao y la Aduana de Paita. En ambos casos, se realiza una rotura de carga obligatoria a travs del paso de los terminales extra-portuarios (RANSA, Neptunia, ALCONSA, etc.) como ya se analiz en el captulo 3.
Areo 0%
MARITIMA DEL CALLAO

PAITA PISCO 2.884,00 1.104,01 108,07 5,60 1,73 21.365,61
46.495,51
Martimo 100%
PIMENTEL
MOLLENDO - MATARANI AEREA DEL CALLAO PUCALLPA
2.395 US$/t 2.072 US$/t
El transporte desde el exportador hasta el puerto es tercerizado a los propios terminales extra-portuarios o agentes de carga/operadores logsticos que se encargan de realizar
-1180-
todos los trmites necesarios como reservar espacio en buque, organizar la retirada del contenedor del depsito, consolidacin en origen y posterior traslado hasta el terminal asignado. En relacin al destino de las exportaciones de uva, EEUU y Pases Bajos se como los principales mercados demandantes con un 27% y 15% respectivamente. A continuacin se presenta la participacin de los merados de destino en el total de las exportaciones de uva en cuanto a 2010:
Figura 1.106. Principales destinos de la cadena de uva, 2010
posicionan del total principales peso en el
27%
27%
EE.UU Pases Bajos Rusia Hong Kong
4% 5% 10%
12% 15%
Inglaterra Espaa Resto
Durante 2010 las exportaciones de uva presentaron un pico durante los meses de Noviembre, Diciembre y Enero. Sin embargo, durante los meses de Abril y Setiembre no se registra ninguna exportacin. La figura siguiente presenta la estacionalidad de las exportaciones de la cadena de uva en el 2010:
Figura 1.107. Estacionalidad exportacin uva (miles de t), 2010
30.00 25.00 20.00 15.00 10.00
5.00
-
Por otro lado, cabe mencionar que en el ao 2010 se registr la importacin de 9.478 toneladas de uva, entre uvas secas (6.633 t), frescas (2.825 t) y jugos de uva (20 t). Estas importaciones provienen principalmente de Chile, Estados Unidos y Argentina, a travs de la Aduana Martima del Callao y la Aduana de Tacna.
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de la uva en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as
-1181-
como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de la uva en 2010:
Figura 1.108. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de la uva, 2010
ORIGEN DESTINO
HOLANDA
15%
Produccin 2010
REINO UNIDO
Exportadores
5%
Ica
43%
Acopiadores (intermediarios)
65%
ESPAA
4%
Lima
20%
Ica
Lima
Ica Lima Trujillo

Piura
Seleccin, calibracin, empaque y almacenamiento temporal

Callao
Callao
Puerto
COLOMBIA
3%
INDONESIA
EE.UU.
3%
La Libertad
15%
Trujillo Piura
Sin instalaciones propias
30%
27%
Piura
12% Uva fresca 280.735 t
Paita
Paita
Puerto
HONG KONG
10%
RUSIA
12%
CHINA
Uvas frescas (99,7%), pasas (0,3%)
4%
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.109. Mapa de la estructuracin de la cadena de la uva, 2010
ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de la Uva Produccin Nacional Volumen Exportado
Tumbes
Iquitos
RUSIA, HOLANDA, EE.UU., ESPAA
280.735,00 t 71.965,00 t 2.395 US$/t 84 empresas 65% Martima del Callao
Paita
Piura
Yurimaguas
Leyenda
Chiclayo
Tarapoto Cajamarca
BRASIL
Trujillo
Pucallpa Chimbote
Flujo fluvial
Tingo Mara
OCANO PACFICO
LIMA
Junn
Iapari
Paso de frontera
EE.UU., HOLANDA, HONG KONG, REINO UNIDO, CHINA, RUSIA, COLOMBIA, ESPAA
Pisco Ica
Nazca
Abancay
Cusco
ZF
Zona Franca
BOLIVIA
Arequipa
Juliaca
Puno
Matarani
Ilo
Desaguadero
Tacna
CHILE
-1182-
Cadena de los calamares y pota

La cadena de los calamares y pota incluye las exportaciones de estos productos congelados, frescos y refrigerados, as como su consumo en el mercado nacional.
El desembarque de calamar y pota en el Per durante el 2010 fue de 355.668 t, localizada principalmente en los departamentos de la costa norte peruana. Del total desembarcado, 314.956 toneladas se destinaron para la produccin de congelados, 2.773 para la produccin de enlatados y 37.939 toneladas para el consumo en estado fresco. Las mayores descargas de de calamares y pota se registraron en los establecimientos industriales ubicados en Paita, Talara, Parachique y Bayvar.
La distribucin y consumo de calamares y pota depende del destino final de la produccin de los congelados o enlatados y el consumo nacional en estado fresco. Exportaciones En el 2010 el Per export 160 mil t de calamares y pota por un valor de 158 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 989 US$/t. Sobresale la exportacin de calamares y pota congelada como el producto ms demandado de la cadena.
Tabla 1.1. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de calamares y pota, (2010) Volumen Producto Calamares y pota congelada Calamares y pota frescas Total (t) 159.554 119 159.674 % 99,9% 0,1% 100% Valor (US$ CIF) 157.702.589 137.422 157.840.011 % 99,9% 0,1% 100% Densidad Valor (US$/t) 988 1.153 989
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas del ao 2010, un total de 157 empresas realizaron operaciones de exportacin, destacando la empresa Siete Mares con 7% del volumen total exportado seguida por Peruvian Sea Food (7%), Productora Andina de Congelados (7%) y CNC (5%). Cabe resaltar que aproximadamente el 80% del volumen total exportado, fue realizado por 35 empresas.
Tabla 1.2. Principales exportadores Cadena de calamares y pota, 2010 Volumen exportado (t)
11.832 11.361 10.447
Exportador

3.513.385 10.156.887 13.719.818

297 894 1.313
% vol. cadena
7% 7% 7%
SIETE MARES PERUVIAN SEA FOOD PROD. ANDINA DE CONGELADOS COMERCIA
-1183-
Exportador

7.916 6.410 6.379 5.779 5.296 4.171 3.997 3.981 3.278 3.227 2.782 2.739 70.080 159.674

7.148.499 7.450.835 7.753.615 1.733.610 8.029.773 834.277 5.902.132 4.095.235 2.506.960 3.465.893 3.616.981 2.714.743 75.197.367 157.840.011

903 1.162 1.215 300 1.516 200 1.477 1.029 765 1.074 1.300 991 989
% vol. cadena
5% 4% 4% 4% 3% 3% 3% 2% 2% 2% 2% 2% 44% 100%
CNC SEAFROST INVERSIONES PERU PACIFICO GYOREN DEL PERU PROVEEDORA DE PRODUCTOS MARINOS PERUKO MARITIMA CORPORACION REFRIGERADOS INY CARDOMAR PERU FRIOMAR ARMADORES Y CONGELADORES DEL PACIFICO PESQUERA HAYDUK CORP DE INGENIERIA DE REFRIGERACION Otros (142) Total
El principal punto de salida al mercado exterior de las exportaciones peruanas de calamares y pota es el Puerto de Paita (73% del total), seguido del puerto del Callao (21% del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
Terrestre 6%
PAITA MARITIMA DEL CALLAO TACNA LA TINA TUMBES MOLLENDO - MATARANI SALAVERRY ILO 5.615,91 2.604,90 1.132,43 489,32 138,60 136,66 33.168,94
116.385,91
Martimo 94%
987 US$/t 1.024 US$/t
-1184-
En cuanto al destino de las exportaciones de calamares y pota, destaca Espaa como principal mercado para estos productos con el 29% del volumen total exportado, le sigue China (14%) y Japn (12%), los cuales en conjunto representan el 55% del volumen total.
Figura 1.111. Principales destinos de las exportaciones de calamares y pota (t), 2010
Espaa
23%
29%
China Japn
5% 7% 14% 10% 12%

Corea Tailandia
Italia Resto
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de calamares y pota muestra los mximos niveles de produccin en el ao durante los meses de Febrero hasta Junio, meses en los que concentra el 68% del volumen total exportado.
Figura 1.112. Estacionalidad en las exportaciones de los calamares y pota (miles de t), 2010
35.00 30.00 25.00 20.00 15.00 10.00 5.00 -
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de los calamares y la pota en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de los calamares y la pota en 2010:
-1185-
Figura 1.113. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los calamares y pota, 2010
ORIGEN
Descarga de calamar 2010
Puerto
DESTINO
2%
La Tina
ECUADOR
ESPAA
2%
Paita
4%
29%
Talara
Barcos faeneros
Puntos Compra
Puerto
Tacna
Exportadores
Puerto
JAPN COREA
ITALIA
12%
10%
Parachique
Puerto
Paita
Planta procesadora y de congelacin DEXIM Industrial pesquera Santa Mnica SEAFROST
Arica (Chile)
5%
Pesca de pota y conservacin
Bayvar
Puerto
73%
TAIWN
2%
Paita
Paita
Puerto
RUSIA
4% 15% 7%
Otros
Puerto
CHINA
Callao
Muelles de descarga 355.668 t
Callao
Puerto
TAILANDIA

Congelados, secos, salados o en salmera (99,9%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.114. Mapa de la estructuracin de la cadena de los calamares y pota, 2010
JAPN, ESPAA, TAIWN, CHINA, ITALIA, TAILANDIA, RUSIA, COREA,
Tumbes
ECUADOR
ECUADOR
Iquitos
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Calamares y Pota Desembarque de recursos Volumen Exportado Densidad de Valor N Exportadores Principal Aduana de Salida 355.668,00 t 159.674,00 t 989 US$/t 157 empresas 73% Paita
89% Congelados, 1% Enlat ados, 11% Frescos
La Tina Paita
Piura Yurimaguas
Leyenda
Chiclayo
Tarapoto Cajamarca
BRASIL

Trujillo Coishco Chimbote
Pucallpa
Flujo fluvial
Tingo Mara
OCANO PACFICO
Junn
Iapari

Puerto pesquero
LIMA
Aeropuerto
JAPN, ESPAA, TAIWN, CHINA, ITALIA, TAILANDIA, RUSIA, COREA,
Paso de frontera
Pisco Ica
Abancay
Cusco
BOLIVIA
ZF
Zona Franca
Nazca
Arequipa Juliaca Puno
Matarani
Desaguadero
Principales puertos de descarga de calamar
Ilo
Tacna
CHILE
Zona productiva
-1186-
Cadena de exportacin de pescado

La cadena de exportacin de pescado incluye el desembarque de los recursos hidrobiolgicos, la produccin de congelados y enlatados, as como la exportacin de los productos de la cadena.
El desembarque de recursos hidrobiolgicos en el Per durante el 2010 fue de 541.022 t, de los cuales 126.611 fueron destinadas a la produccin de enlatados y 414.411 a la produccin de congelados. Las mayores descargas de recursos hidrobiolgicos utilizados en la produccin de enlatados se registraron en los puertos de Chimbote y Coishco (ambos localizados en el departamento de Ancash). Destacan la anchoveta, caballa, atn y jurel, como las principales especies usadas en la elaboracin de enlatados. La industria de enlatados de recursos hidrobiolgicos registr un volumen de produccin total de 69.743 toneladas, siendo los principales productos de este rubro son: productos procesados en lnea de crudo (tipo entero en salsa de tomate y entero natural) y productos elaborados en la lnea de cocidos (grated natural, filete en aceite y otros). Por otro lado, los mayores desembarques de recursos hidrobiolgicos utilizados en la industria de congelados se registr en el Puerto de Paita. Destacan recursos como: pota, perico, merluza, langostino, concha de abanico, entre otros. La produccin de congelados alcanz en el 2010 un volumen de 212.043 toneladas, los productos congelados ms representativos tuvieron como base a los recursos pota, perico, merluza, calamar, jurel, anguila, anchoveta, caballa y concha de abanico. La siguiente figura presenta las zonas de desembarque de recursos hidrobiolgicos en el Per durante el 2010:
Figura 1.115. Principales zonas de desembarque de recursos hidrobiolgicos, 2010
DESEMBARQUE DE RECURSOS HIDROBIOLGICOS PARA ENLATADO 126.611 t
DESEMBARQUE DE RECURSOS HIDROBIOLGICOS PARA CONGELADO 414.411 t
Piura 13%
Piura 87%
Ancash 71%
Lima 13% Ica 2%
Lima 7%
-1187-
La distribucin y consumo de pescados depende del destino final de la produccin de los congelados o enlatados. Exportaciones En el 2010 el Per export 56 mil t de pescados por un valor de 184 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 3.300 US$/t. Sobresale la exportacin de pescado congelado como el producto ms demandado de la cadena.
Tabla 1.3. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de exportacin de pescado, (2010) Volumen Producto Pescado congelado Conservas de pescado Pescado seco o salado Pescado fresco o refrigerado Total (t) 30.123 21.987 3.046 526 55.682 % 54% 39% 5% 1% 100% Valor (US$ FOB) 100.234.222 54.349.356 25.623.361 3.462.122 183.794.157 % 55% 30% 14% 2% 100% Densidad Valor (US$/t) 3.328 2.472 8.411 6.582 3.300
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas del ao 2010, un total de 217 empresas realizaron operaciones de exportacin, destacando la empresa Armadores y Congeladores del Pacfico con 10% del volumen total exportado seguida por Industrial Pesquera Santa Mnica (7%), Austral Group (6%) y Pesquera Hayduk (6%). Cabe resaltar que aproximadamente el 80% del volumen total exportado, fue realizado por 33 empresas.
Tabla 1.4. Principales exportadores Cadena de exportacin de pescado, 2010 Volumen exportado (t)
5.438 3.773 3.329 3.294 2.997 2.525 2.340 1.647 1.595
Exportador

9.782,.668 7.654.418 7.572.313 9.459.476 12.952.694 4.523.045 4.065.205 7.368.320 4.750.631

1.799 2.029 2.274 2.872 4.322 1.791 1.737 4.473 2.978
% vol. cadena
10% 7% 6% 6% 5% 5% 4% 3% 3%
ARMADORES Y CONGELADORES DEL PACIFICO INDUSTRIAL PESQUERA SANTA MONICA AUSTRAL GROUP PESQUERA HAYDUK SEAFROST INVERSIONES Y COMERCIO INTERNACIONAL ANDINA DE DESARROLLO ANDESA INVERSIONES PRISCO FROZEN PRODUCTS CORPORATION
-1188-
Exportador
PESQUERAS UNIDAS COMPAIA AMERICANA DE CONSERVAS INVERSIONES GANADERAS DEXIM COMPANEX PERU SAKANA DEL PERU Otros (202) Total

1.507 1.288 1.278 1.218 1.037 914 21.509 55.689

2.300.635 8.906.464 7.982.114 5.256.441 1.659.243 4.174.172 85.386.318 183.794.157

1.526 6.914 6.246 4.317 1.600 4.569 3.300
% vol. cadena
3% 2% 2% 2% 2% 2% 39% 100%
El principal punto de salida de las exportaciones peruanas de pescado es el Puerto del Callao (45% del total), seguido del puerto de Paita (44% del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
Terrestre 9% Areo 1%
MARITIMA DEL CALLAO
25.182
PAITA
24.425
TUMBES
2.431
Martimo 90%
TACNA
1.352
3.263 US$/t 2.130 US$/t

20.889 US$/t
DESAGUADERO
1.181
AEREA DEL CALLAO
434
En cuanto al destino de las exportaciones de pescado, destaca EE.UU., Alemania y Espaa como principales mercados para estos productos con el 37% del volumen total exportado, le sigue Colombia (8%) y Panam (5%), los cuales en conjunto representan el 50% del volumen total.
-1189-
Figura 1.117. Principales destinos de las exportaciones de pescado (t), 2010
13%
EE.UU Alemania 12% Espaa Colombia 12% Panam Repblica Dominicana
45%
8% 5% 5%
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de pescado muestra los mximos niveles de produccin en el ao durante los meses de Enero hasta Marzo, Junio y Noviembre y Diciembre, meses en los que concentra el 60% del volumen total exportado.
Figura 1.118. Estacionalidad en las exportaciones de pescado (miles de t), 2010
7.00 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 -
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de exportacin de pescado en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de exportacin de pescado en 2010:
-1190-
Figura 1.119. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de exportacin de pescado, 2010

ORIGEN
Descarga de recursos hidrobiolgicos 2010 Exportadores - Fabricas conservas
2%
DESTINO
CHILE
EE.UU
2%
13%
Tacna
Pesc. seco o salado (59%) Filetes cong. (24%) Pescado cong. (16%)
Paita
23%
Puerto
Callao
Chimbote Coishco
69.743 t Terminal Extraportuario
Puerto
Arica (Chile) 45%
ALEMANIA ESPAA
PANAMA REP.DOMINICANA
12%
12% 5% 5% 4%
Puerto
Paita
Barcos faeneros
Puntos Compra
Callao

Callao
Conservas (53%) Pescado cong. (23%) Filetes de pesc.(16%) Pesc. seco o salado (8%)
Puerto
Puerto
Chimbote
Exportadores - Fbricas congelados
44%
Paita
Puerto
Paita
Puerto
VENEZUELA BRASIL COREA

JAPN BOLIVIA COLOMBIA
Coishco
Filetes de pesc. (66%) Conservas (23%) Pesc. cong (11%)
4% 4% 2% 2% 8%
Callao
73%
2%
Puerto
Desaguadero
Otros
541.022 t
Paita
212.043 t
Conservas(100%)
4%
Tumbes
Conservas (61%) Filetes de pesc. (21%) Pesc. cong. (16%)
Pescado cong. (54%), Conservas pesc. (39%), pesc. seco o salado (5%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.120. Mapa de la estructuracin de la cadena de exportacin de pescado, 2010
ECUADOR
EE.UU., ALEMANIA, ESPAA, PANAMA VENEZUELA, COREA, REP. DOMINICANA, COLOMBIA
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Exportacin de Pescado Desembarque de recursos

77% Congelados, 23% Enlat ados
COLOMBIA
Tumbes
Volumen Exportado
Iquitos
La Tina Paita Piura Yurimaguas
Leyenda
Chiclayo
Tarapoto Cajamarca
BRASIL

Trujillo Salaverry
Coisho Chimbote
Pucallpa
Flujo fluvial
Tingo Mara
Junn
Iapari

Puerto pesquero
EE.UU., ALEMANIA, ESPAA, PANAMA VENEZUELA, COREA, REP. DOMINICANA, COLOMBIA
LIMA

Abancay Cusco
Aeropuerto
Paso de frontera
Pisco
BOLIVIA
ZF
Zona Franca
Ica
OCANO PACFICO
BOLIVIA
Matarani
Desaguadero Ilo
Zona productiva
Tacna
Principales puertos de descarga de pescado fresco
CHILE, ESPAA, EE.UU, JAPN
CHILE
-1191-
Cadena del azcar y sus derivados

La cadena del azcar y sus derivados incluye el componente de importaciones, el consumo nacional as como la exportacin de azcar y melaza de caa.
El azcar se produce a partir de la caa de azcar. La caa de azcar en Per se cultiva principalmente en la costa. Durante el ao 2010, la produccin de caa fue de 9.660.895 t. 51% de esta produccin se localiz en el departamento de La Libertad, 29% en Lambayeque, 13% en Lima, 6% en Ancash y 1% en Arequipa. La siguiente figura presenta las principales zonas de cultivo de la caa de azcar en el Per durante el 2010:
Figura 1.121. Principales zonas de cultivo de la caa de azcar, 2010
Lambayeque 29% La Libertad 51% Ancash 6%
Lima 13%
Al igual que la produccin de caa de azcar, las zonas productoras de azcar se localizan en la regin costara en los departamentos de La Libertad, Lambayeque, Lima, y otros, en donde se ubican importantes empresas azucareras como: Cartavio, Casa Grande, Cayalti, Tumn, Andahuasi, Pomalca, Paramonga, entre otras. La media de produccin mensual de caa de azcar es de 805,1 mil t, con un pico durante el mes de agosto con 919 mil t. El mnimo de produccin se da en febrero con 642 mil t. Durante los ltimos aos, los excedentes de la produccin de caa de azcar han sido destinados para la elaboracin de etanol.
-1192-
Figura 1.122. Estacionalidad de la produccin nacional de caa de azcar, 2010

1,000,000.00 900,000.00 800,000.00 700,000.00 600,000.00 500,000.00 400,000.00 300,000.00 200,000.00 100,000.00 -
Fuente: INEI
Mercado Internacional
Importaciones En el 2010 el Per import 229,5 mil t de azcar y productos derivados por un valor de 143,7 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 626 US$/t. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de importacin 155 empresas, destacando Corporacin Jose R. Lindley con el 23% del volumen total importado seguida por Amerop Per que representa el 18% del mercado. Cabe resaltar que el 80% del volumen total importado, est compuesto por 14 empresas importadoras.
Tabla 1.5. Principales importadores Cadena del azcar y sus derivados, 2010 Volumen importado (t)
53.616 42.078 13.598 11.484 10.076 9.960 7.534 6.246 6.015 5.137 4.913 4.715
Importador

36.219.800 28.490.354 7.746.714 4.385.985 6.281.802 6.139.849 4.632.873 4.177.868 2.589.827 3.018.399 3.012.709 3.142.892

676 677 570 382 623 616 615 669 431 588 613 666
% vol. cadena
23% 18% 6% 5% 4% 4% 3% 3% 3% 2% 2% 2%
CORPORACION JOSE R. LINDLEY .S.A. AMEROP PERU S.A. AJEPER S.A. EMPRESA AGROINDUSTRIAL POMALCA S.A.A. CORPORACION SANTA CLARA S.A.C. COMPLEJO AGROINDUSTRIAL CARTAVIO S.A.A. INTERLOOM S.A.C. GLORIA S.A. DISTRIBUIDORA ALIMENTARIA SA D'LIBANO INVERSIONES S.A.C. RIO GRANDE DISTRIBUCIONES E.I.R.L. NEGOCIOS DIVERSOS ALEJANDRINA S.A.C.
-1193-
Importador
Volumen importado (t)

4.551 3.500 46.032 229.461

2.865.447 2.189.060 28.816.227 143.709.812

630 625
% vol. cadena
2% 2% 20%
AJEPER DEL ORIENTE S.A. KEVIN IMPORT S.A.C Otros (141) Total
626
100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de la cadena de azcar y sus derivados es el puerto del Callao (81% del total), seguido por el paso transfronterizo de Desaguadero (8% del total) a partir del cual se canalizan los insumos desde Bolivia, y el puerto de Matarani (7% del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:
Figura 1.123. Distribucin por modo de transporte y aduana de entrada en peso neto (t), 2010
Carretera 8%
Distribucin por aduana de entrada
Fluvial 4%
MARTIMA DEL CALLAO
186.550,16 17.768,47
DESAGUADERO
MATARANI IQUITOS
16.490,04 8.500,00
135,00 16,75 0,66
Martimo 88%
ILO
636 US$/t 514 US$/t
AEREA DEL CALLAO PAITA
8.162 US$/t
622 US$/t
En cuanto a los orgenes de las importaciones de azcar y sus productos derivados, Colombia (39% del volumen total), Guatemala (25%), Brasil (19%) y Bolivia (8% del total) consolidan el 90% del mercado total.
Figura 1.124. Principales orgenes de las importaciones de azcar y sus derivados (t) 2010
10% 8% 39% Colombia
Guatemala
Brasil
19%
Bolivia
Otros (23)
24%
-1194-
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de azcar y sus derivados muestra unos picos durante en el ao en los meses de Junio, Julio y Diciembre. Los mnimos se sitan en los meses de Agosto y Febrero.
Figura 1.125. Estacionalidad en las importaciones del azcar y sus derivados (miles de t) 2010
45 40
35
30 25 20 15
10
5 -
Exportaciones En el 2010 el Per export 128 mil t de azcar y productos derivados por un valor de 69 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 539 US$/t. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 67 empresas, destacando Empresa Agroindustrial Casa Grande con el 39% del volumen total exportado seguida por Complejo Agroindustrial Cartavio (19%), Agroindustrial Paramonga (13%) y Empresa Agroindustrial Pomalca (8%). Cabe resaltar que aproximadamente el 90% del volumen total exportado, fue realizado por 6 empresas exportadoras.
Tabla 1.6. Principales exportadores Cadena del azcar y sus derivados, 2010 Volumen exportado (t)
49.303 24.220 16.159 10.056 9.742 3.925 14.638 128.043
Exportador

27,064,229 13,980,842 9,703,433 5,677,323 5,736,841 627,968 1.566.909 68.966.865

549 577 600 565 589 160
% vol. cadena
38,5% 18,9% 12,6% 7,9% 7,6% 3,1% 11,4%
EMPRESA AGROINDUSTRIAL CASA GRANDE COMPLEJO AGROINDUSTRIAL CARTAVIO AGRO INDUSTRIAL PARAMONGA S.A.A. EMPRESA AGROINDUSTRIAL POMALCA S.A.A. EMPRESA AGROINDUSTRIAL LAREDO S.A.A. LA GRAN TUMBESINA SAC Otros (61) Total
539
100%
El principal punto de salida al mundo de las exportaciones peruanas de azcar y sus derivados es el puerto de Salaverry (73% del total), seguido del puerto del Callao (13%
-1195-
del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
Terrestre 13%
SALAVERRY MARITIMA DEL CALLAO TUMBES PAITA 809,84 61,80 30,00 8,66 4,84 1,56 17.268,74
93.504,87
16.352,37
Martimo 87%
IQUITOS
LA TINA DESAGUADERO AEREA DEL CALLAO TACNA
585 US$/t 213 US$/t 901 US$/t
En cuanto al destino de las exportaciones de azcar y sus productos derivados, destaca EEUU con ms del 50% del volumen total exportado como principal mercado para estos productos, le sigue Rusia (20%) y Ecuador (14%), los cuales en conjunto representan el 85% del volumen total.
Figura 1.127. Principales destinos de las exportaciones de azcar y sus derivados (t), 2010
4%
11%
EE.UU
14%
51%
Rusia Ecuador Colombia Resto
20%
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de azcar y sus derivados muestra unos picos durante en el ao durante los meses de Febrero, Marzo y Setiembre.
Figura 1.128. Estacionalidad en las exportaciones del azcar y sus derivados (miles de t), 2010
35.00 30.00 25.00 20.00 15.00 10.00 5.00 -
-1196-
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena del azcar y sus derivados en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.129. Estructuracin funcional y territorial de la cadena del azcar y sus derivados, 2010
ORIGEN
19%
4%
DESTINO
Importacin - distribucin
BRASIL
Iquitos
81%
Iquitos
Importadores - distribuidores
4% 3%
39%
CHINA EE.UU
COLOMBIA
Callao
7%
Puerto
Lima Arequipa
Plantas de etanol
CONSUMO NACIONAL
Mercado de Santa Anita
Matarani
8%
Puerto
24%
8%
GUATEMALA
BOLIVIA
Produccin 2010
Lima
73%
Puerto
EE.UU
51%
Desaguadero
Piura Trujillo
Salaverry
Azcar (100%)
RUSIA
20%
La Libertad
51%
Intermediarios
Lima
13%
COLOMBIA
11%
Lambayeque
29%
Callao
Azucareras
Azcar (96%)
Puerto
HAITI
2% 14%
Lima
13% Produccin y acopio Caa azcar 9.660.895 t
Piura Trujillo
Produccin de azcar
13%
Tumbes
Melaza (88%) Azcar (11%)
ECUADOR
IMPORTACIONES 2010 229.461 t (0,9%); 144 MUS$

Azcar de caa o de remolacha y sacarosa (91%), los dems azcares (9%)

Azcar de caa o remolacha (88%), melaza de caa (12%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.130. Mapa de la estructuracin de la cadena del azcar y sus derivados, 2010
Resumen de la Cadena del Azcar y sus Derivados
ECUADOR
ECUADOR
Tumbes Iquitos
COLOMBIA
Produccin Nacional
100% Caa de Azcar
9,66 millones t 229.461,00 t 626 US$/t 155 empresas 81% Martima del Callao 128.043,00 t 539 US$/t 67 empresas 73% Salaverry
Volumen Importado Densidad de Valor

BRASIL
N Importadores Principal Aduana de Entrada Volumen Exportado Densidad de Valor N Exportadores
Paita
Piura
Yurimaguas
Tarapoto
Chiclayo
Cajamarca
BRASIL

Leyenda
EE.UU., RUSIA, HAIT
Trujillo Salaverry
Pucallpa

Chimbote
Tingo Mara

BRASIL, COLOMBIA, CHINA, EE.UU., GUATEMALA
Junn
Iapari
LIMA
Huancayo
Pto. Maldonado

Pisco
Abancay
Cusco
BOLIVIA
ZF
Paso de frontera
Zona Franca
OCANO PACFICO
COLOMBIA, ECUADOR, CHILE
Ica
Nazca Juliaca Pisco Matarani Ilo Arequipa Puno
COLOMBIA, GUATEMALA
Desaguadero
Tacna
BOLIVIA
CHILE
Zona productiva
-1197-
Cadena de las bebidas y refrescos

La cadena de las bebidas y refrescos incluye el componente de importaciones (cervezas de malta, aguas, refrescos y bebidas alcohlicas), el consumo nacional as como la exportacin de dichos productos que componen la cadena.
Importaciones En el 2010 el Per import 34,8 mil t de bebidas y refrescos por un valor de 68 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 1.947 US$/t. El producto de importacin ms demandado de la cadena fueron las bebidas alcohlicas y los refrescos.
Tabla 1.7. Distribucin de productos de importacin de la cadena de bebidas y refrescos, (2010) Volumen Producto Cerveza de malta Refrescos55 Bebidas alcohlicas Total (t) 9.322 11.246 14.202 34.770 % 27% 32% 41% 100% Valor (US$ CIF) 4.537.735 14.557.920 48.615.656 67.711.311 % 7% 21% 72% 100% Densidad Valor (US$/t) 486 1.295 3.423 1.947
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de importacin 217 empresas, destacando Compaa Cervecera Ambev Per con el 29% del volumen total importado seguida por Perufarma (11%), Pepsi Cola Panamericana (9%). Cabe resaltar que el 80% del volumen total importado, est compuesto por 10 empresas importadoras.
Tabla 1.8. Principales importadores Cadena de las bebidas y refrescos, 2010 Volumen importado (t)
10,138 3,854 3,217 3,181 2,691 1,485 1,145 1,136
Importador

4.731.693 10.251.123 2.603.091 3.462.349 5.646.895 4.041.619 2.909.980 10.696.041

467 2.659 809 1.088 2.098 2.721 2.540 9.408
% vol. cadena
29% 11% 9% 9% 8% 4% 3% 3%
COMPAIA CERVECERA AMBEV PERU S.A.C. PERUFARMA S A PEPSI COLA PANAMERICANA S.R.L. OMNILIFE PERU S.A.C. G W YICHANG & CIA S A DROKASA LICORES S.A. L.C. E HIJOS S.A.C. DIAGEO PERU S.A.
55
Los refrescos incluyen: agua gasificada y no gasificada, bebidas energizantes, otras bebidas no alcohlicas.
-1198-
Importador

663 647 6.608 34.770

1.534.248 4.480.446 17.353.822 67.711.311

2.313 6.923
% vol. cadena
2% 2% 19%
BEST BRANDS S.A.C. PERNOD RICARD PERU S.A. Otros (207) Total
1.947
100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de la cadena de bebidas y refrescos es el puerto del Callao (87% del total), seguido por el paso transfronterizo de Tumbes (10% del total) a partir del cual se canalizan los productos desde Ecuador. El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:
Carretera 12%
MARITIMA DEL CALLAO

TUMBES PAITA 3.629,71 666,76 271,44 24,07 10,01 0,03
30.168,11
Martimo 88%
TACNA
MOLLENDO - MATARANI
751 US$/t
2.103 US$/t
AEREA DEL CALLAO POSTAL DE LIMA
En cuanto a los orgenes de las importaciones de la cadena de las bebidas y refrescos, Brasil (14% del volumen total), Colombia (13%), Argentina (13%), Mxico (11%) y Ecuador (11% del total) consolidan el 62% del mercado total.
Figura 1.132. Principales orgenes de las importaciones de las bebidas y refrescos (t), 2010
14% 29%
13%
Brasil Colombia Argentina Mxico Ecuador
9% 11% 11%
13%
Chile Resto
-1199-
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones bebidas y refrescos muestra unos picos en los meses de Junio, Julio y Diciembre, en los cuales se concentra el 39% de las importaciones totales anuales.
Figura 1.133. Estacionalidad en las importaciones de bebidas y refrescos (miles de t), 2010
45.00 40.00
35.00
30.00 25.00 20.00 15.00
10.00
5.00 -
Exportaciones En el 2010 el Per export 33,2 mil t de bebidas y refrescos por un valor de 18 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 541 US$/t. El producto de exportacin ms demandado de la cadena fueron los refrescos.
Tabla 1.1. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de bebidas y refrescos, (2010) Volumen Producto Cerveza de malta Refrescos56 Bebidas alcohlicas Total (t) 4.912 27.143 1.097 33.152 % 15% 82% 3% 100% Valor (US$ FOB) 4.012.723 10.053.516 3.856.470 17.922.709 % 22% 56% 22% 100% Densidad Valor (US$/t) 817 370 3.514 541
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 171 empresas, destacando la Embotelladora San Miguel del Sur (Kola Real) con el 52% del volumen total exportado seguida por Unin Cervecera Backus y Johnston (14%) y Gloria (11%). Cabe resaltar que el 90% del volumen total exportado, fue realizado por 5 empresas exportadoras.
Tabla 1.2. Principales exportadores Cadena de las bebidas y refrescos, 2010 Volumen exportado (t)
17.358 4.698
Exportador

3.553.562 3.816.678

205 812
% vol. cadena
52,4% 14,2%
EMBOTELLADORA SAN MIGUEL DEL SUR S.A.C. UNION DE CER PER BACKUS Y JOHNSTON
56
Los refrescos incluyen: agua gasificada y no gasificada, bebidas energizantes, otras bebidas no alcohlicas.
-1200-
Exportador

3.628 2.404 1.512 3.551 33.152

2.637.122 1.324.653 927.394 5.663.301 17.922.709

727 551 613
% vol. cadena
10,9% 7,3% 4,6% 10,7%
GLORIA S.A. CORPORACION JOSE R. LINDLEY S.A. PEPSI COLA PANAMERICANA S.R.L. Otros (166) Total
541
100%
Los dos principales puntos de salida al mercado internacional de las exportaciones peruanas de bebidas y refrescos es el Puerto de Callao (38% del total), seguido por el paso transfronterizo en Tacna (31% del total) a partir del cual se canalizan los productos hacia el mercado Chileno. El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
Fluvial 1% Martimo 38%

MARITIMA DEL CALLAO TACNA AREQUIPA DESAGUADERO 655,81 440,97 34,19 21,88 6,39 0,87 12.528,11 10.157,37
9.304,89
Terrestre 61%
IQUITOS
AEREA DEL CALLAO
1.001 US$/t 250 US$/t
CHIMBOTE TUMBES PAITA
207 US$/t
En cuanto al destino de las exportaciones de bebidas y refrescos, destaca Chile con el 65% del volumen total exportado como principal mercado para estos productos (principalmente refrescos), le sigue EE.UU (9%) y Ecuador (6%), los cuales en conjunto representan el 80% del volumen total comercializado.
Figura 1.135. Principales destinos de las exportaciones de bebidas y refrescos (t), 2010
13% 3%
Chile EE.UU Ecuador Bolivia
4% 6%
9%
65%
Reino Unido Resto
-1201-
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones bebidas y refrescos muestra un comportamiento casi constante a lo largo del ao. Los volmenes de exportacin oscilan entre las 2,1 y 3,5 miles de toneladas, lo que significa un promedio mensual de 2,8 miles de toneladas.
Figura 1.136. Estacionalidad en las exportaciones de bebidas y refrescos (miles de t), 2010
4.00 3.50
3.00
2.50 2.00 1.50
1.00
0.50 -
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de las bebidas y refrescos en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.137. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de las bebidas y refrescos, 2010
ORIGEN
Azucareras 31%
DESTINO
CHILE BOLIVIA
ECUADOR
65% 4% 6%
9% 3%
Plantas de refrescos y aguas
Tacna
Refrescos (99,2%) Cerveza (0,8%)
Piura Trujillo
Produccin de azcar
Arequipa
28%
Huaura
Embot elladoras Embot elladora San Miguel Pepsi Cola
Arequipa
Refrescos (62%) Cerveza (13%)
EE.UU. REINO UNIDO

JAPN
Plantas de cervezas
38%
Callao
Ate
18% 66%
Callao
Refrescos (87%) Cerveza (13%)
Puerto
3%
Cusco
CHILE
Matarani
Puerto
Arequipa Motupe Centros de distribucin regionales

Distribucin local
Grandes supermercados
CONSUMO NACIONAL Tiendas minoristas
82%
32%
BLGICA
Callao
Puerto
San Mateo Malitera
IMPORTACIONES 2010 34.770 t (0,1%) ; 68 M US$ (0,2%)

Refrescos (32%) Bebidas alcohlicas(41%) Cerveza de malta (27%)
Pucallpa
Embot elladoras Unin de Cervezas Backus
Yurimaguas
Distribucin local
Puerto

Refrescos (82%) Bebidas alcohlicas(3%) Cerveza de malta (15%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
-1202-
Figura 1.138. Mapa de la estructuracin de la cadena de las bebidas y refrescos, 2010

ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de las Bebidas y Refrescos Volumen Importado Densidad de Valor N Importadores
Tumbes Iquitos
34.770,00 t 1.947 US$/t 217 empresas 87% Martima del Callao 33.152,00 t 541 US$/t 171 empresas 38% Martima del Callao
Principal Aduana de Entrada Volumen Exportado Densidad de Valor N Exportadores Principal Aduana de Salida
Leyenda
Paita
Piura
Yurimaguas
Chiclayo
Tarapoto Cajamarca
BRASIL

Trujillo Salaverry Chimbote
Pucallpa
Tingo Mara
EE.UU., CHILE, EDUADOR, REINO UNIDO, JAPN

(malta)
Junn
Iapari

Puerto pesquero
LIMA
Huancayo
Aeropuerto
Paso de frontera
BLGICA OCANO PACFICO
Pisco
BOLIVIA
ZF
Zona Franca
Ica Nazca Arequipa Puno Juliaca
Pisco
CHILE, BLGICA
BOLIVIA
Matarani Ilo
Desaguadero
(malta)
Tacna
CHILE
CHILE
Zona productiva
Cadena del cacao y confitera

La cadena del cacao y confitera incluye el componente de importaciones, el consumo nacional as como la exportacin de los productos que componen la cadena (cacao y sus preparaciones, as como confitera sin cacao).
El cacao es un producto de exportacin no tradicional. Las zonas productoras ms importantes del pas se encuentran localizadas en las regiones de San Martn, Cusco y Ayacucho que producen el 70 % del total nacional. Durante el ao 2010 la produccin de cacao alcanz las 39.831 toneladas. La siguiente figura presenta las principales zonas de cultivo del cacao en el Per durante el 2010:
-1203-
Figura 1.139. Principales zonas de cultivo del cacao, 2010
San Martn 36%
Junn 11% Cusco 18%

Ayacucho 16%
La media de produccin mensual de caa de azcar es de 3,9 mil t, con un pico durante los meses de Abril a Julio. Durante los meses de Agosto a Marzo se presenta una produccin casi constante de 3,04 miles de toneladas por mes.
Figura 1.140. Estacionalidad de la produccin nacional de cacao, 2010
8 7
6
5 4 3
2
1 0
Fuente: INEI
Importaciones En el 2010 el Per import 20,2 mil t de productos de cacao y confitera por un valor de 60 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 2.977 US$/t. El producto de importacin ms demandado de la cadena fueron los productos de confitera sin cacao (caramelos, chicles, gomas de mascar y otros confetis).
-1204-
Tabla 1.3. Distribucin de productos de importacin de la cadena de cacao y confitera, (2010) Volumen Producto Confitera sin cacao Productos de cacao57 Total (t) 14.491 5.684 20.175 % 72% 28% 100% Valor (US$ CIF) 37.397.448 22.659.421 60.056.869 % 62% 38% 100% Densidad Valor (US$/t) 2.581 3.987 2.977
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de importacin 144 empresas, destacando la empresa Cadbury Adams Per con el 32% del volumen total importado seguida por Labocer (9%) y Colombina del Per (9%). Cabe resaltar que el 80% del volumen total importado, est compuesto por 11 empresas importadoras.
Tabla 1.4. Principales importadores Cadena del cacao y confitera, 2010 Volumen importado (t)
6.431 1.746 1.720 1.707 1.286 837 820 545 449 372 345 3.917 20.175
Importador

19.740.426 3.367.400 3.192.374 4.136.540 3.562.528 3.215.938 2.123.643 835.180 1.727.261 1.428.971 563.389 16.163.218 60.056.869

3.070 1.929 1.856 2.423 2.770 3.841 2.590 1.533 3.849 3.841 1.635
% vol. cadena
32% 9% 9% 8% 6% 4% 4% 3% 2% 2% 2% 19,4%
CADBURY ADAMS PERU S.A. LABOCER S.A. COLOMBINA DEL PERU S.A.C. CONFIPERU S.A. ARCOR DE PERU S A KRAFT FOODS PERU S.A. NESTLE MARCAS PERU S.A.C. BALU CORPORACION S.A.C. COMPAIA NACIONAL DE CHOCOLATES DE PERU S.A. INDUSTRIAS ALIMENTICIAS CUSCO S.A. COMERCIAL J & O S.A.C. Otros (207) Total
2.977
100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones para los productos de la cadena del cacao y confitera es el puerto del Callao (98% del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:
Los productos de cacao comprende: cacao en polvo, cacao en bloques, chocolates, pasta de cacao y otros.
57
-1205-
Area 0%
Carretera 2%

MARITIMA DEL CALLAO DESAGUADERO AEREA DEL CALLAO MOLLENDO - MATARANI 228,40 86,02 75,00 48,70 37,00
19.677,69
Martimo 98%
TUMBES
TACNA
2.952 US$/t 2.074 US$/t 12.423 US$/t
ILO PAITA
20,45 1,75
En cuanto a los orgenes de las importaciones de los productos de la cadena del cacao y confitera, Colombia (52% del volumen total), Ecuador (14%) y Chile (7% del total) consolidan el 72% del mercado total.
Figura 1.142. Principales orgenes de las importaciones del cacao y confitera (t), 2010
22% Colombia Ecuador 6% 7% Chile China Resto
51%
14%
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de cacao y confitera muestra un comportamiento casi constante a lo largo del ao, y oscila entre 1,2 y 2,1 mil toneladas por mes, siendo Mayo el mes de menor demanda con 1 mil ton/mes.
Figura 1.143. Estacionalidad en las importaciones de cacao y confitera (miles de t), 2010
2.50
2.00
1.50 1.00 0.50 -
-1206-
Exportaciones En el 2010 el Per export 27,5 mil t de productos de cacao y confitera por un valor de 97 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 3.526 US$/t. El producto de exportacin ms demandado de la cadena fueron los productos de cacao.
Tabla 1.5. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de cacao y confitera, (2010) Volumen Producto Confitera sin cacao Productos de cacao58 Total (t) 3.248 24.211 27.459 % 12% 88% 100% Valor (US$ FOB) 7.034.475 89.780.217 96.814.692 % 7% 93% 100% Densidad Valor (US$/t) 2.166 3.708 3.526
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 151 empresas, destacando Machu Picchu Coffee Trading con el 23% del volumen total exportado seguida por Compaa Nacional de Chocolates del Per (10%) y Cooperativa Agraria Industrial Naranjill (8%). Cabe resaltar que el 80% del volumen total exportado, fue realizado por 10 empresas exportadoras.
Tabla 1.6. Principales exportadores Cadena del cacao y confitera, 2010 Volumen exportado (t)
6.363 2.730 2.317 2.312 1.748 1.587 1.415 1.398 1.348 1.033 5.208 27.459
Exportador

26.525.830 10.891.476 9.173.265 9.086.712 5.595.817 5.027.207 3.061.738 4.215.894 4.030.810 2.606.326 16.599.618 96.814.692

4.169 3.990 3.958 3.931 3.202 3.168 2.164 3.016 2.991 2.522
% vol. cadena
23% 10% 8% 8% 6% 6% 5% 5% 5% 4% 19%
MACHU PICCHU COFFEE TRADING S.A.C. COMPAIA NACIONAL CHOCOLATES DE PERU COOPERATIVA AGRARIA INDUSTRIAL NARANJILL EXPORTADORA ROMEX S.A. COOPERATIVA AGRARIA CACAOTERA ACOPAGRO ASOCIACION PRODUCTORES CACAO VRAE ARCOR DE PERU S A SUMAQAO SOCIEDAD ANONIMA CERRADA COOPAGRARIA CAFETALERA QUINACHO L 78 MOLITALIA S.A Otros (141) Total
3.526
100%
Fuente: elaboracin ALG a partir de datos de Aduanas 2010 Los productos de cacao comprende: cacao en polvo, cacao en bloques, chocolates, pasta de cacao y otros.
58
-1207-
El principal punto de salida al mercado internacional de las exportaciones peruanas de los productos de la cadena del cacao y confitera es el Puerto de Callao (94% del total), seguido por los pasos fronterizos de Desaguadero y Tumbes los cuales en conjunto representan el 5% del volumen total. El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
Terrestre 5%

MARITIMA DEL CALLAO DESAGUADERO TUMBES AEREA DEL CALLAO 750,22 587,58 145,07 121,93 14,04 25.837,35
Martimo 95%
PAITA
TACNA
3.556 US$/t
IQUITOS
1,37 1,00
2.580 US$/t
6.872 US$/t
MOLLENDO - MATARANI
En cuanto al destino de las exportaciones de los productos de cacao y confitera, destaca Holanda con el 14% del volumen total exportado, seguido por EE.UU, Colombia e Italia (cada uno con una participacin de 9%), los cuales en conjunto representan el 41% del volumen total comercializado.
Figura 1.145. Principales destinos de las exportaciones de cacao y confitera (t), 2010
14%
Holanda
9%
45%
EE.UU Colombia Italia Blgica Venezuela Resto
9%
9% 7%
7%
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de cacao y confitera muestra una mayor demanda durante los meses de Junio hasta Diciembre. Durante estos meses se concentra el 71% de las exportaciones de estos productos.
Figura 1.146. Estacionalidad en las exportaciones de cacao y confitera (miles de t), 2010
-1208-
3.50 3.00 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 -
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena del cacao y confitera en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de la uva en 2010:
Figura 1.147. Estructuracin funcional y territorial de la cadena del cacao y confitera, 2010
ORIGEN
Centros de Acopio
Exportadores
DESTINO
HOLANDA
EE.UU
14% 9% 9% 9%
7% 7% 6%
Cajamarca San Martn

Junn
Puno
COLOMBIA
95%
ITALIA
BLGICA
Cusco
Produccin de cacao (2010)
San Martn (36%), Cusco (18%), Ayacucho (16%), Junn (11%), Amazonas (7%), Hunuco (5%),
Callao
Hunuco Ayacucho Cusco Lima

Almacenes
Callao
Puerto
VENEZUELA
ECUADOR
REINO UNIDO CHILE
6% 6% 5%
4%
Puntos Compra 39.831 t
Intermediarios / comercializadoras
ALEMANIA
Elaboradores
Cajamarca
San Martn
SINGAPORE
Puno
CANAD Mayorista BOLIVIA

CONSUMO NACIONAL
3% 3%
Junn Hunuco
Ayacucho Cusco Cusco
Minorista
Lima
Planta de procesamiento y almacenes
Productos de cacao (88%), confitera sin cacao (12%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.148. Mapa de la estructuracin de la cadena del cacao y confitera, 2010
-1209-
Resumen de la Cadena del Cacao y Confitera
ECUADOR
COLOMBIA
Produccin Nacional
100% Cacao
39,8 miles t 20.175,00 t 2.977 US$/t 144 empresas 98% Martima del Callao 27.459,00 t 3.526 US$/t 151 empresas 94% Martima del Callao

Tumbes
Iquitos
N Importadores Principal Aduana de Entrada Volumen Exportado
Paita
Piura
Yurimaguas
Densidad de Valor N Exportadores
Cajamarca
Tarapoto
Chiclayo
Trujillo Salaverry
BRASIL

Leyenda
Pucallpa Chimbote
Tingo Mara


HOLANDA, EE.UU., COLOMBIA, ITALIA, BLGICA, VENEZUELA, ALEMANIA, REINO UNIDO, CHILE, CANAD, ECUADOR,
Junn
Iapari
LIMA
Huancayo Pto. Maldonado Abancay

Pisco
Cusco
BOLIVIA
ZF
Paso de frontera
Zona Franca
Ica Nazca Juliaca Arequipa
OCANO PACFICO
Puno
Matarani Ilo
Desaguadero
Tacna
CHILE
Zona productiva
Cadena de la industria avcola y crnica

La cadena de la industria avcola y crnica incluye el componente de importaciones, el consumo nacional as como la exportacin de los productos que componen la cadena (entre estos productos destacan: carne aves, bovino, porcino y huevos).
La actividad avcola, que incluye la produccin de carne de aves y la produccin de huevos para consumo constituye la actividad ms importante a diferencia de otros productos crnicos (carne de vacuno y porcino). La produccin de carne de aves (principalmente pollo) alcanz durante el 2010 las 1.019.920 toneladas (78% de la produccin nacional de carnes) y 285.105 toneladas de huevos. El 84% de la produccin de carne de pollo se ubica en la Costa, estando el otro 16% distribuido entre los departamento de la Sierra y Selva. En relacin a la produccin de huevos, el 80% se concentra en Lima, La Libertad e Ica. Por otro lado, durante el ao 2010, la produccin de carne de vacuno y porcino (productos crnicos) fue de 172 mil toneladas y 115 mil toneladas respectivamente. Cajamarca, Lima y Puno destacan como principales departamentos productores de carne de vacuno, en conjunto representan el 40% de la produccin nacional. La carne de porcino concentra el 47% de la produccin en Lima y Hunuco. La siguiente figura presenta las principales zonas de produccin de los productos de la industria avcola y crnica durante el 2010:
-1210-
Figura 1.149. Principales zonas produccin de carne y productos avcolas, 2010
Carne de pollo (78%), carne de vacuno (13%) y carne de porcino (9%)
PRODUCCIN DE CARNES 2010 1.306.804 t
PRODUCCIN DE HUEVOS 2010 285.105 t
La Libertad 17%
La Libertad 20%
Lima 50%
Lima 28%
Ica 31% Arequipa 6% Arequipa 3%
La produccin de la industria avcola y crnica, muestra un comportamiento constante lo largo del ao. La media de produccin mensual de carne de pollo es de 85 mil toneladas/mes, 14,3 mil toneladas/mes de carne de vacuno, 10 toneladas/mes de carne de porcino y 24 mil toneladas/mes de huevos. Esta produccin est destinada al consumo nacional.
Importaciones En el 2010 el Per import 57,6 mil t de productos avcolas y crnicos por un valor de 116 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 2.020 US$/t. Los productos de la industria crnica presentan una mayor demanda (en este grupo se incluyen: carne de bovino, porcino, vsceras de bovino, embutidos).
Tabla 1.7. Distribucin de productos de importacin de la cadena de industria avcola y crnica, (2010) Volumen Producto Productos avcolas59 Productos crnicos Otros productos crnicos60 (t) 25.552 31.113 946 % 44% 54% 2% Valor (US$ CIF) 42.275.932 62.278.248 11.818.665 % 36% 54% 10% Densidad Valor (US$/t) 1.654 2.002 12.495
59 60
Est compuesto por carne de ave (pollo, gallo, gallina, pavo, pato), vsceras de aves, huevos de ave.
Los otros productos crnicos estn referidos a conservas de la especie bovina y porcina, harina y polvo de carne, carne de otras especies entre otros.
-1211-
Volumen Producto Total (t) 57.611 % 100%
Valor (US$ CIF) 116.372.846 % 100%
Densidad Valor (US$/t) 2.020
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de importacin 180 empresas, destacando las empresas: Halema con el 14%, seguida por Sociedad Suizo Peruana de Embutidos con 11% del volumen total importado. Cabe resaltar que el 80% del volumen total importado, est compuesto por 15 empresas importadoras.
Tabla 1.8. Principales importadores Cadena de la industria avcola y crnica, 2010 Volumen importado (t)
8.196 6.145 4.989 3.177 3.132 3.035 2.801 2.297 2.270 2.267 1.917 1.706 1.619 1.468 1.436 11.152 57.611
Importador

11.551.045 9.362.858 8.401.059 5.150.960 6.235.531 4.366.499 7.940.886 3.312.947 5.610.043 3.056.400 2.314.406 2.637.760 3.247.959 4.027.736 1.773.343 37.395.151 116.372.846

1.409 1.524 1.684 1.621 1.991 1.439 2.835 1.442 2.471 1.348 1.207 1.546 2.006 2.742 1.234
% vol. cadena
14% 11% 9% 6% 5% 5% 5% 4% 4% 4% 3% 3% 3% 3% 2% 19,4%
HALEMA S.A.C. SOCIEDAD SUIZO PERUANA DE EMBUTIDOS S.A. SERVICIOS FRIGORIFICOS S A AGRO CORPORACION S.A.C. BRAEDT S.A. CENTRO CARNES S.R.L. SAN FERNANDO S.A. FRIGORIFICO CARLITA S.R.L. PRAYSDI FOOD S.A.C. SOUTH PACIFIC INTERNATIONAL S.A.C. SAINT ANDRES COMPANY SRL GANADERA R Y LV S.A.C. NEGOCIOS JORDI SRL INVERSIONES PECUARIAS LURIN S A PRODUCTOS RAZZETO & NESTOROVIC S.A.C. Otros (165) Total
2.020
100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones para los productos de la industria avcola y crnica es el puerto del Callao (94% del total), seguido del paso fronterizo de Desaguadero. El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:
-1212-
Area 1%
Carretera 5%
MARITIMA DEL CALLAO
54.091,75
DESAGUADERO
2.164,11
Martimo 94%
TACNA
777,56
1.682 US$/t 1.434 US$/t 36.943 US$/t
AEREA DEL CALLAO
573,60
TUMBES
4,07
En cuanto a los orgenes de las importaciones de los productos de la industria avcola y crnicos, Brasil (26%), EE.UU (21%) y Chile (20% del total) consolidan el 67% del volumen total importado.
Figura 1.151. Principales orgenes de las importaciones de la industria avcola y crnica (t), 2010
10% 8% 26% Brasil EE.UU 15% Chile Argentina Paraguay 21% 20% Resto
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de los productos avcolas y crnicos muestra un comportamiento casi constante a lo largo del ao. En los meses de Marzo, Junio y Octubre presenta mayores volmenes de importacin que alcanzan aproximadamente las 6 t/mes. El promedio mensual de importacin es de 4,8 t/mes.
Figura 1.152. Estacionalidad en las importaciones de la industria avcola y crnica (miles de t), 2010
7.00 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 -
-1213-
Exportaciones En el 2010 el Per export 11,2 mil t de productos avcolas y crnicos por un valor de 38 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 3.431 US$/t. El producto de exportacin ms demandado de la cadena fueron los productos avcolas, principalmente huevos de ave (para incubar) y carne de pavo congelado.
Tabla 1.9. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de industria avcola y crnica, (2010) Volumen Producto Productos avcolas Productos crnicos Otros productos crnicos Total (t) 8.776 2.215 190 11.181 % 78% 20% 2% 100% Valor (US$ FOB) 27.687.810 7.255.828 3.420.162 38.363.801 % 72% 19% 9% 100% Densidad Valor (US$/t) 3.155 3.276 18.026 3.431
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 98 empresas, destacando San Fernando con el 35% del volumen total exportado seguida por Avcola Yugoslavia (12%) y Negocios Agroindustriales Los Ferroles (11%). Cabe resaltar que el 82% del volumen total exportado, fue realizado por 6 empresas exportadoras.
Tabla 1.10. Principales exportadores Cadena de la industria avcola y crnica, 2010 Volumen exportado (t)
3.930 1.320 1,237 962 893 807 2.032 11.181
Exportador

16.213 296 2 584 492 776.190 608.705 3.285.634 3.347.733 11.547.753 38.363.801

4,125 1,958 627 633 3,679 4,150
% vol. cadena
35% 12% 11% 9% 8% 7% 18%
SAN FERNANDO S.A. AVICOLA YUGOSLAVIA S.A.C. NEGOCIOS AGROINDUSTRIALES LOS FERROLES ALIMENTOS PROTEICOS DEL SUR S.A.C. AVICOLA SANTA FE S.A.C. AVINKA S.A. Otros (92) Total
3.431
100%
El principal punto de salida al mercado internacional de las exportaciones peruanas de los productos avcolas y crnicos es el paso fronterizo de Tumbes (46%), seguido por el Puerto de Callao (26%) y el paso fronterizo de La Tina (23%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
-1214-
Areo 5% Martimo 26%

TUMBES MARITIMA DEL CALLAO LA TINA AEREA DEL CALLAO 546,97 38,70 13,99 2.886,71 2.562,10 5.122,86
Terrestre 69%
PAITA
DESAGUADERO
2.387 US$/t
TACNA
6,72 1,61
3.606 US$/t
16.891 US$/t
IQUITOS
El principal mercado de destino de las exportaciones de los productos avcolas y crnicos es Ecuador con el 76% del volumen total exportado, seguido por Colombia y Venezuela con 16% y 2% respectivamente.
Figura 1.154. Principales destinos de las exportaciones de la industria avcola y crnica (t), 2010
2%
6%
16%
Ecuador Colombia Venezuela Resto 76%
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de los productos avcolas y crnicos muestra una mayor demanda durante los meses de Octubre y Noviembre. Durante estos meses se concentra el 26% de las exportaciones de estos productos.
Figura 1.155. Estacionalidad en las exportaciones de industria avcola y crnica (miles de t), 2010
1.80 1.60 1.40 1.20
1.00
0.80 0.60 0.40
0.20
-
-1215-
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de las bebidas y refrescos en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.156. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de la industria avcola y crnica, 2010
ORIGEN
IMPORTACIONES 2010 57.611 t (0,2%) ; 116 M US$ (0,4%)
Productos crnicos (54%) Productos avcolas (44%) Otros productos crnicos (2%)
Venta de pollo vivo y huevos
DESTINO
EXPORTACIONES 2010 11.181 t (0,04%) ; 38 M US$ (0,11%)
Productos avcolas (78%) Productos crnicos (20%) Otros productos crnicos (2%)
Lima
Chiclayo
Arequipa
Produccin 2010
Lima (32%), Arequipa (21%), La Libertad (12%), Ica (8%)
Trujillo
80%
Mercados de abastos
Venta de pollo vivo y huevos
Mercados minoristas
Mercados urbanos minoristas
31% Granjas de crianza de pollos carne y postura

129.839.542 un. San Fernando Avcola el Roco 28%
Ica
Distribuidores
CONSUMO NACIONAL
Lima Trujillo
Lima Chiclayo Arequipa

Trujillo
20%
Produccin de huevos 285.105 t
58%
20%
Lima
Sector restauracin
19%
Trujillo
Plantas de beneficio de aves 1.019.920 t
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.157. Mapa de la estructuracin de la cadena de la industria avcola y crnica, 2010
Resumen de la Cadena de Industria Avcola y Crnicos
ECUADOR
COLOMBIA
Produccin Nacional Volumen Importado Densidad de Valor
1.591.909 t 57.611,00 t 2.020 US$/t 180 empresas 94% Martima del Callao 11.181,00 t 3.431 US$/t 98 empresas 46% Tumbes
82% product os avcolas y 18% product os crnicos
Tumbes
Iquitos
Paita
Piura
Yurimaguas
BRASIL

Leyenda
Trujillo
Salaverry
Pucallpa

Chimbote
Tingo Mara

Junn
Iapari
LIMA

Pisco
Abancay
Cusco
BOLIVIA
ZF
Paso de frontera
Zona Franca
OCANO PACFICO
Ica
Nazca Juliaca Pisco Matarani Ilo Arequipa Puno

Granjas de crianza de pollos carne y postura
Desaguadero
Tacna
CHILE
Zona productiva
-1216-
Cadena de panadera y galletera

La cadena de panadera y galletera incluye el consumo nacional as como la exportacin de los productos que componen la cadena (principalmente galletas dulces y saladas).
La industria de panadera y galletera se abastece principalmente de trigo. Durante el ao 2010, la produccin nacional de trigo fue de 219,4 mil toneladas, mientras que las importaciones alcanzaron las 1,7 millones de toneladas. Los principales departamentos productores de trigo son La Libertad (28%), Cajamarca (15%) y Arequipa (10%). La siguiente figura presenta las principales zonas de produccin de trigo, principal insumo de la industria de panadera y galletera durante el 2010:
Figura 1.158. Principales zonas produccin de trigo, 2010
Cajamarca 15%
La Libertad 28%
Arequipa 10%
Por otro lado, las importaciones de trigo representaron el 88% del volumen total de trigo demandado por las diferentes industrias. El trigo, proveniente principalmente de Estados Unidos (45% del volumen total importado) y Canad (44%) ingresan al pas a travs del Puerto del Callao. Mas detalle de las importaciones de este producto se detalla en la cadena de los cereales. El trigo, nacional e importado, se transporta hacia los molinos localizados en las ciudades de Lima, Tacna, Chiclayo, Trujillo y Arequipa para la fabricacin de harina de trigo, principal insumo de la industria panificadora, de galletas y de fideos y pastas. De acuerdo al ltimo censo econmico, realizado por el Ministerio de la Produccin, la concentracin de panaderas (principal demandante de harina de trigo) despus de la ciudad de Lima se ubica en Arequipa, La Libertad y Piura.
-1217-
Exportaciones En el 2010 el Per export 27 mil t de productos de la industria de panadera y galletera por un valor de 50 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 1.833 US$/t. El producto de exportacin ms demandado de la cadena fueron las galletas dulces y saladas.
Tabla 1.11. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de panadera y galletera, (2010) Volumen Producto Galletas dulces Galletas saladas Otros productos61 Total (t) 17.275 7.108 2.682 27.065 % 64% 26% 10% 100% Valor (US$ FOB) 30.003.544 12.224.835 7.387.347 49.615.726 % 60% 25% 15% 100% Densidad Valor (US$/t) 1.737 1.720 2.754 1.833
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 96 empresas, destacando Kraft Foods Per con el 54% del volumen total exportado seguida por Alicorp (14%) e Industrias Teal (10%). Cabe resaltar que el 80% del volumen total exportado, fue realizado por estas 3 empresas.
Tabla 1.12. Principales exportadores Cadena de panadera y galletera, 2010 Volumen exportado (t)
14.741 3.833 2.678 2.226 1.958 627 1.002 27.065
Exportador

28.128.471 6.377.581 2.753.308 2.698.015 4.698.768 1.998.083 2.961.500 49.615.726

1.908 1.664 1.028 1.212 2.400 3.186
% vol. cadena
54% 14% 10% 8% 7% 2% 4,1%
KRAFT FOODS PERU S.A. ALICORP S.A.A. INDUSTRIAS TEAL S.A. PANADERIA SAN JORGE S.A. MOLITALIA S.A NESTLE PERU S A Otros (90) Total
1.833
100%
El principal punto de salida al mercado internacional de las exportaciones peruanas de los productos de panadera y galletera es el Puerto de Callao (77%) seguido de los pasos fronterizos de Desaguadero (11%) y Tumbes (11%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
61
Estn incluidos en este rubro: barquillos, obleas, pan tostado, otros.
-1218-
Terrestre 23%

MARITIMA DEL CALLAO DESAGUADERO TUMBES AEREA DEL CALLAO 48,22 22,64 14,24 3.020,58 3.018,69 20.938,88
Martimo 77%
AREQUIPA
TACNA IQUITOS
1.781 US$/t
1,89 0,02
2.000 US$/t
SALAVERRY
El principal mercado de destino de las exportaciones de los productos de panadera y galletera es Ecuador con el 32% del volumen total exportado, seguido por Colombia y Bolivia con 29% y 11% respectivamente.
Figura 1.160. Principales destinos de las exportaciones de la cadena de panadera y galletera (t), 2010
19%
32% 8% Ecuador Colombia Bolivia Haiti Resto
11%
30%
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de los productos de panadera y galletera muestra una mayor demanda durante los meses de Marzo, Junio y Octubre. Durante estos meses se concentra el 32% de las exportaciones de estos productos.
Figura 1.161. Estacionalidad en las exportaciones de la cadena de panadera y galletera (miles de t), 2010
3.50 3.00 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 -
-1219-
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de panadera y galletera en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.162. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de panadera y galletera, 2010
ORIGEN
Produccin 2010 La Libertad (27%), Cajamarca (15%), Arequipa (10%), Cuzco (9%), Ancash (8%) Intermediarios / comerciantes locales Molinos almacn
DESTINO
Mayorista regional sucursales
Lima Tacna Chiclayo

Trujillo
Supermercados
Lima Chiclayo Trujillo Piura

Arequipa Tiendas minoristas
CONSUMO NACIONAL
Arequipa
Trigo 219.369 t
45%
Panaderas ECUADOR COLOMBIA

11%
32% 29%
8%
12%
EE.UU
Salaverry
71%
Puerto
Puerto
Otros
Galletas
Almacenaje regional
44%
CANAD
HAIT CHILE
Callao
9%
Puerto
Callao
Tumbes
7%
3% 2%
5%
ARGENTINA
Matarani
4%
78%
MXICO
3%
Callao
Callao
11%
Puerto
COSTA RICA EE.UU BOLIVIA

EXPORTACIONES 2010 27.065 t (0,1%); 50 MUS$
Galletas dulces (64%) Galletas saladas (26%)
Pisco
2%
Puerto
RUSIA
2%
Puerto
Desaguadero
11%
Ilo
IMPORTACIONES TRIGO 2010 1.687.221 t (6,9%) ; 429 M US$ (1,4%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.163. Mapa de la estructuracin de la cadena de panadera y galletera, 2010
ECUADOR
ECUADOR
Tumbes Iquitos
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Panadera y Galletera Produccin Nacional Trigo Importacin de Trigo Volumen Exportado
BRASIL
219.369 t 1.687.221 t 27.065,00 t 1.833 US$/t 96 empresas 77% Martima del Callao

Leyenda
Paita
Piura
Yurimaguas
Tarapoto
Chiclayo
Cajamarca
BRASIL

Trujillo
EE.UU., CANAD, ARGENTINA, MXICO, RUSIA
Salaverry
Pucallpa Chimbote
Flujo fluvial
(trigo)
Tingo Mara
ECUADOR, COLOMBIA, HAIT, VENEZUELA, COSTA RICA, CHILE, EE.UU. EE.UU., CANAD, ARGENTINA, MXICO, RUSIA
Junn
Iapari

LIMA
(trigo)
Pisco Huancayo
Paso de frontera
(trigo)
Abancay
BOLIVIA
ZF
Zona Franca
OCANO PACFICO
Ica
Nazca
Arequipa Pisco Matarani
Juliaca
Puno
Desaguadero Ilo Tacna
BOLIVIA
(trigo) (trigo)
CHILE
-1220-
Cadena de pastas y fideos

La cadena de pastas y fideos incluye el consumo nacional as como la exportacin de los productos que componen la cadena (principalmente pastas alimenticias).
La industria de pastas y fideos se abastece principalmente de trigo. Durante el ao 2010, la produccin nacional de trigo fue de 219,4 mil toneladas, mientras que las importaciones alcanzaron las 1,7 millones de toneladas. Los principales departamentos productores de trigo son La Libertad (28%), Cajamarca (15%) y Arequipa (10%). La siguiente figura presenta las principales zonas de produccin de trigo, principal insumo de la industria de pastas y fideos durante el 2010:
Figura 1.164. Principales zonas produccin de trigo, 2010
Cajamarca 15%
La Libertad 28%
Arequipa 10%
Por otro lado, las importaciones de trigo representaron el 88% del volumen total de trigo demandado por las diferentes industrias. El trigo, proveniente principalmente de Estados Unidos (45% del volumen total importado) y Canad (44%) ingresan al pas a travs del Puerto del Callao. Mas detalle de las importaciones de este producto se detalla en la cadena de los cereales. El trigo, nacional e importado, se transporta hacia los molinos localizados en las ciudades de Lima, Tacna, Chiclayo, Trujillo y Arequipa para la fabricacin de harina de trigo, principal insumo de la industria panificadora, de galletas y de fideos y pastas.
-1221-
Exportaciones En el 2010 el Per export 45 mil t de productos de la industria de pastas y fideos por un valor de 33 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 734 US$/t. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 29 empresas, destacando Alicorp con el 51% del volumen total exportado seguida por Industrias Teal (16%) y Molitalia (15%). Cabe resaltar que el 92% del volumen total exportado, fue realizado por 4 empresas.
Tabla 1.13. Principales exportadores Cadena de pastas y fideos, 2010 Volumen exportado (t)
23.181 7.139 6.893 4.358 1.706 1.911 45.189
Exportador

17.698.597 4.009.068 5.960.040 3.153.142 1.018.299 1.333.803 33.172.947

763 562 865 723 597
% vol. cadena
51% 16% 15% 10% 4% 4,2%
ALICORP SAA INDUSTRIAS TEAL S A MOLITALIA S.A ANITA FOOD SA COGORNO S.A. Otros (24) Total
734
100%
El principal punto de salida al mercado internacional de las exportaciones peruanas de pastas y fideos es el Puerto de Callao (96%) seguido del paso fronterizo de Desaguadero (3%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
Terrestre 4%

MARITIMA DEL CALLAO
43.301,60
DESAGUADERO
1.145,46
TUMBES
404,09
Martimo 96%
AREQUIPA
274,85
728 US$/t 877 US$/t
PAITA
27,97
MOLLENDO - MATARANI
23,93
-1222-
El principal mercado de destino de las exportaciones de pastas y fideos es Chile con el 53% del volumen total exportado, seguido por Hait y Ecuador con 28% y 8% respectivamente.
Figura 1.166. Principales destinos de las exportaciones de la cadena de pastas y fideos (t), 2010
4%
8%
Chile Haiti Ecuador 53% Panam Resto
7%
28%
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de las pastas y fideos muestra una mayor demanda durante los ltimos meses del ao, desde Setiembre hasta Diciembre. Durante estos meses se concentra el 53% de las exportaciones de estos productos.
Figura 1.167. Estacionalidad en las exportaciones de la cadena de pastas y fideos (miles de t), 2010
7.00 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 -
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de pastas y fideos en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
-1223-
Figura 1.168. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de pastas y fideos, 2010

ORIGEN
Produccin 2010 La Libertad (27%), Cajamarca (15%), Arequipa (10%), Cuzco (9%), Ancash (8%) Intermediarios / comerciantes locales Molinos almacn
DESTINO
Mayorista regional sucursales
Lima Tacna Chiclayo

Trujillo
Supermercados
Lima Chiclayo Tiendas minoristas
CONSUMO NACIONAL
Trujillo Piura
Arequipa
Arequipa
Trigo 219.369 t 45%
Panaderas
12%
EE.UU
Salaverry
71%
Puerto
Puerto
Otros
CHILE
53%
Almacenaje regional
HAIT
96%
28%
44%
CANAD
Callao
9%
Puerto
Callao
5%
ARGENTINA
Callao
Callao PANAM
3% 4%
Puerto
ECUADOR
7%
Matarani
4%
MXICO
3%
Pisco
2%
Puerto
Desaguadero
BOLIVIA
3%
RUSIA
2%
Puerto
Ilo

Pastas alimenticias sin cocer, rellenas ni preparar de otra forma (99%)
IMPORTACIONES TRIGO 2010 1.687.221 t (6,9%) ; 429 M US$ (1,4%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.169. Mapa de la estructuracin de la cadena de pastas y fideos, 2010
ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Pastas y Fideos Produccin Nacional Trigo Importacin de Trigo
Tumbes Iquitos
219.369 t 1.687.221 t 45.189,00 t 734 US$/t 29 empresas 96% Martima del Callao
Volumen Exportado
BRASIL

Leyenda
Paita
Piura
Yurimaguas
Tarapoto
Chiclayo
Cajamarca
BRASIL

Trujillo Salaverry
Pucallpa Chimbote
Flujo fluvial
(trigo)
Tingo Mara
CHILE, HAIT, ECUADOR, PANAM

(trigo)
Junn
Iapari

LIMA
Huancayo
Paso de frontera
(trigo)
Pisco
Abancay
BOLIVIA
ZF
Zona Franca
OCANO PACFICO
Ica
Nazca
Arequipa Pisco Matarani
Juliaca
Puno
BOLIVA
(trigo) (trigo)
CHILE
-1224-
Cadena de productos lcteos

La cadena de productos lcteos incluye el componente de importaciones, el consumo nacional as como la exportacin de los productos que componen la cadena (entre estos productos destacan: leche evaporada, leche en polvo y yogurt).
La industrializacin de la leche en el Per est destinada principalmente a la produccin de lecha evaporada y pasteurizada. La poblacin de ganado vacuno en el ao 2010 fue de 5,5 millones de cabezas, localizndose en los departamentos de Cajamarca (12%), Puno (12%), Cusco (9%) y Ayacucho (8%) Respecto de la produccin lechera, Arequipa, Lima y Cajamarca, en su conjunto, concentran cerca del 60% de la produccin total, destacan como las principales zonas de produccin de leche fresca. La produccin de estas cuencas tiene como destino las plantas procesadoras, programas sociales, venta a queseros, venta directa al pblico, autoconsumo y terneraje. La siguiente figura presenta las principales zonas de produccin de leche, as como la localizacin de la poblacin de ganado vacuno durante el 2010:
Figura 1.170. Principales zonas produccin de leche, 2010
POBLACIN DE GANADO VACUNO 2010 5.532.822 Uds.
PRODUCCIN DE LECHE 2010 1.706.645 t
Cajamarca 12%
Cajamarca 18%
Lima 18% Cusco 9%

Ayacucho 8%
Puno 12%
Arequipa 22%
La industria lechera realiza la compra directa a los productores (donde se localiza el ganado) y la transportan desde las unidades agropecuarias o centros de recepcin y enfriamiento hasta las plantas procesadoras (ubicadas principalmente en las cuencas lecheras de Arequipa, Cajamarca y Lima.
-1225-
Importaciones En el 2010 el Per import 50,5 mil t de productos lcteos por un valor de 116 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 2.702 US$/t. Los productos lcteos con mayor demanda son la leche y nata en polvo, seguido de los sueros y grasas lcteas.
Tabla 1.14. Distribucin de productos de importacin de la cadena de productos lcteos, (2010) Volumen Producto Leche y nata en polvo Sueros y grasas lcteas Leche condensada Mantequilla y quesos Otros Total (t) 25.241 13.759 5.581 3.461 2.442 50.484 % 50% 27% 11% 7% 5% 100% Valor (US$ CIF) 71.742.633 31.225.506 9.705.529 14.182.530 9.562.116 136.418.315 % 53% 23% 7% 10% 7% 100% Densidad Valor (US$/t) 2.842 2.270 1.739 4.097 3.915 2.702
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de importacin 65 empresas, destacando la empresa Gloria con el 50%, seguida por Nestl Per con 22% del volumen total importado. Cabe resaltar que el 80% del volumen total fue realizado por 5 empresas importadoras.
Tabla 1.15. Principales importadores Cadena de productos lcteos, 2010 Volumen importado (t)
25.229 5.954 4.835 2.498 2.108 9.856 50.484
Importador

72.287.714 15.703.304 8.966.111 5.418.796 6.507.437 27.534.952 136.418.315

2.865 2.637 1.854 2.168 3.086
% vol. cadena
50% 12% 10% 5% 4% 19,5%
GLORIA S.A. NESTLE PERU S.A. NESTLE MARCAS PERU S.A.C. AUSTRACORP (PERU) S.A. LAIVE S.A. Otros (60) Total
2.702
100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones para los productos lcteos es el puerto del Callao (91% del total), seguido del paso fronterizo de Desaguadero (9%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:
-1226-
Area 0% Carretera 9%
MARITIMA DEL CALLAO
45.806,34
DESAGUADERO
4.598,77
Martimo 91%
AEREA DEL CALLAO
67,82
2.637 US$/t 3.220 US$/t
TACNA
10,18
PAITA
0,45
Nueva Zelanda y Estados Unidos son los principales proveedores de productos lcteos importados, en conjunto representan el 50% del volumen total importado. En la imagen que se muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones para los productos lcteos.
Figura 1.172. Principales orgenes de las importaciones de productos lcteos (t), 2010
21%
26%
Nueva Zelanda EE.UU Chile Bolivia Argentina
5% 9% 24% 15%
Resto
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de los productos lcteos muestra un comportamiento variable a lo largo del ao. En los meses de Agosto, Noviembre, Setiembre y Diciembre se presentan los mayores volmenes de importacin que alcanzan aproximadamente las 22 mil toneladas, lo que representa el 43% del total.
Figura 1.173. Estacionalidad en las importaciones de los productos lcteos (miles de t), 2010
7.00 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 -
-1227-
Exportaciones En el 2010 el Per export 70 mil t de productos lcteos por un valor de 83 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 1.235 US$/t. El producto de exportacin ms demandado de la cadena fue la leche evaporada.
Tabla 1.16. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de productos lcteos, (2010) Volumen Producto Leche evaporada Leche y nata Otros 62 Total (t) 61.153 4.169 1.586 66.908 % 91% 6% 2% 100% Valor (US$ FOB) 76.359.295 3.560.153 2.692.370 82.611.818 % 92% 4% 3% 100% Densidad Valor (US$/t) 1.249 854 1.697 1.235
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 35 empresas, destacando Gloria con el 85% del volumen total exportado seguida por Nestl Per (14%). Cabe resaltar que el 99% del volumen total exportado, fue realizado por estas 2 empresas.
Tabla 1.17. Principales exportadores Cadena de los productos lcteos, 2010 Volumen exportado (t)
56.649 9.527 732 66.908
Exportador

69.210.629 11.772.252 1.628.937 82.611.818

1.222 1.236
% vol. cadena
85% 14% 1,1% 100%
GLORIA S.A. NESTLE PERU S.A. Otros (33) Total
El principal punto de salida al mercado internacional de las exportaciones peruanas de los productos lcteos es el Puerto del Callao (96%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
62
Incluye productos como: queso, yogurt, leche condensada, mantequilla y otros.
-1228-
Terrestre 4%
MARITIMA DEL CALLAO

AREQUIPA DESAGUADERO 1.706,88 1.047,32 131,69 18,35 5,54 0,04
63.998,10
IQUITOS
Martimo 96%
TACNA AEREA DEL CALLAO SALAVERRY
1.232 US$/t 1.292 US$/t
El principal mercado de destino de las exportaciones de los productos lcteos es Hait con el 42% del volumen total exportado, seguido por Trinidad y Tobago y Venezuela con 10% y 6% respectivamente.
Figura 1.175. Principales destinos de las exportaciones de los productos lcteos (t), 2010
32% 42%
Hait Trinidad y Tobago Venezuela Gambia Bolivia
5% 5% 6% 10%
Resto
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de los productos lcteos muestra una demanda variable a lo largo del ao. Durante los meses de Junio hasta Noviembre se concentra el 52% de las exportaciones de estos productos.
Figura 1.176. Estacionalidad en las exportaciones de productos lcteos (miles de t), 2010
9.00 8.00 7.00 6.00
5.00
4.00 3.00 2.00
1.00
-
-1229-
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de los productos lcteos en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.177. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de productos lcteos, 2010
ORIGEN
Produccin 2010
DESTINO
CONSUMO NACIONAL
Arequipa
22%
Plantas de produccin y almacenaje
Distribuidor nacional
DEPRODECA
Distribuidores minoristas
HAIT
TRINIDAD Y TOBAGO
41% 10% 6%
5%
Poblacin Vacuno(2010)
Cajamarca(12%), Puno (12%), Cuzco (9%), Ayacucho (8%), Apurmac (6%)
Cajamarca
18%
Trujillo
Cajamarca Lima Arequipa
Produccin de leche, quesos y yogur Gloria Laive Nestl
95%
VENEZUELA GAMBIA
Lima
18%
Callao
Callao
Puerto
CHILE
3%
2%
3% 4% 3% 5%
5.532.822 un.
La Libertad
6% Produccin y acopio de leche
Arequipa
GUINEA
EE.UU
BAHAMAS
Leche fresca 1.706.645 t
2%
Desaguadero
BOLIVIA
Lecha vaporada (91%), leche y nata(6%), otros productos (2%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.178. Mapa de la estructuracin de la cadena de productos lcteos, 2010
Resumen de la Cadena de Productos Lcteos
ECUADOR
COLOMBIA
Produccin Nacional
100% Leche fresca
1.706.645 t 50.484,00 t 2.702 US$/t 65 empresas 91% Martima del Callao 66.908,00 t 1.235 US$/t 35 empresas 96% Martima del Callao

Tumbes
Iquitos
Paita
Piura
Yurimaguas
BRASIL

Leyenda
Trujillo Salaverry
Chimbote
Pucallpa

Tingo Mara
HAIT, TRINIDAD Y TOBAGO, VENEZUELA, GAMBIA, CHILE, GUINEA, EE.UU., BAHAMAS
Junn
Iapari
LIMA
Huancayo
Cusco Pto. Maldonado
Infraestructuras de trnsito Puerto exportacin

Pisco
Abancay
BOLIVIA
ZF
Paso de frontera
Zona Franca
OCANO PACFICO
Ica Nazca
Arequipa Pisco Matarani Ilo Juliaca
Puno Desaguadero
Tacna
BOLIVIA
Centro de acopio de leche
CHILE
Poblacin vacuno
-1230-
Cadena de alimentos balanceados

La cadena de los alimentos balanceados incluye el componente de importaciones (insumos para la fabricacin de alimentos balanceados para animales), el consumo nacional as como la exportacin de estos productos.
La demanda de la industria de alimentos balanceados se centra principalmente en insumos como la torta de soya. La torta de soya proviene del mercado internacional, el cual ser descrito a continuacin. Importaciones En el 2010 el Per import 1.065 mil t de alimentos balanceados (incluidos los insumos para esta industria) por un valor de 443 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 416 US$/t. La mayor demanda de productos importados de este rubro, es la torta de soya.
Tabla 1.18. Distribucin de productos de importacin de la cadena de alimentos balanceados, (2010) Volumen Producto Tortas de soya Otros63 Total (t) 984.992 80.439 1.065.432 % 92% 8% 100% Valor (US$ CIF) 376.905.818 21.315.620 443.317.179 % 85% 15% 100% Densidad Valor (US$/t) 383 826 416
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de importacin 133 empresas, destacando la empresa San Fernando con el 18%, seguida por Cargill Amricas Per con 13%, Contilatin del Per con 13%, Romero Trading con 13% del volumen total importado. Cabe resaltar que aproximadamente el 80% del volumen total importado fue movilizado por 6 empresas.
Tabla 1.19. Principales importadores Cadena de alimentos balanceados, 2010 Volumen importado (t)
193.238 142.914 142.051 141.777
Importador

75.077.255 57.029.044 57.320.318 48.781.625

389 399 404 344
% vol. cadena
18% 13% 13% 13%
SAN FERNANDO S.A. CARGILL AMERICAS PERU S.R.L. CONTILATIN DEL PERU S.A ROMERO TRADING S A
Incluye productos como: tortas de girasol, tortas de man, tortas de algodn, salvados, alimentos para perros y gatos, entre otros.
63
-1231-
Importador

134.017 82.279 44.008 185.148 1.065.432

51.939.641 31.692.186 20.213.783 101.263.327 443.317.179

388 385 459
% vol. cadena
13% 8% 4% 17,4%
ADM ANDINA PERU S.R.L. VT TRADERS S.A.C. ALICORP SAA Otros (126) Total
416
100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de los alimentos balanceados es el puerto del Callao (48% del total), seguido del puerto de Salaverry (26%) y del paso fronterizo de Desaguadero (23%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:
Area 0%
Carretera 23%
MARITIMA DEL CALLAO SALAVERRY DESAGUADERO 278.709,55
512.052,89
240.321,78
19.711,49 7.482,45 6.981,16 73,86 54,72 43,86
Martimo 77%
PISCO
MOLLENDO - MATARANI
TUMBES
438 US$/t 340 US$/t
TACNA AEREA DEL CALLAO PAITA
Paraguay, Bolivia y Argentina son los principales proveedores de alimentos balanceados, en conjunto representan el 86% del volumen total importado. En la imagen que se muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones para los alimentos balanceados.
Figura 1.180. Principales orgenes de las importaciones de alimentos balanceados (t), 2010
3% 11% Paraguay 15% 44% Bolivia Argentina EEUU Resto
27%
-1232-
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de los alimentos balanceados muestra un comportamiento variable a lo largo del ao. El volumen promedio de importacin mensual es de 89 mil toneladas.
Figura 1.181. Estacionalidad en las importaciones de los alimentos balanceados (miles de t), 2010
140.00 120.00 100.00 80.00 60.00 40.00 20.00 -
Exportaciones En el 2010 el Per export 165 mil t de alimentos balanceados por un valor de 89 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 539 US$/t. El producto de exportacin ms demandado de la cadena fueron los alimentos balanceados para animales.
Tabla 1.20. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de alimentos balanceados, (2010) Volumen Producto Alimentos balanceados Salvados y otros residuos Otros Total (t) 104.842 54.069 6.420 165.331 % 63% 33% 4% 100% Valor (US$ FOB) 73.887.427 9.814.362 5.448.941 89.150.730 % 83% 11% 6% 100% Densidad Valor (US$/t) 705 182 849 539
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 33 empresas, destacando Alicorp con el 71% del volumen total exportado seguida por Agribrands Purina (6%). Cabe resaltar que el 83% del volumen total exportado, fue realizado por 3 empresas.
Tabla 1.21. Principales exportadores Cadena de alimentos balanceados, 2010 Volumen exportado (t)
117.178 10.740
Exportador

68.904.888 8.404.663

588 783
% vol. cadena
71% 6%
ALICORP S.A.A AGRIBRANDS PURINA PERU S.A.
-1233-
Exportador

8.638 8.063 7.333 13.379 165.331

1.888.951 1.189.011 1.269.840 7.493.377 89.150.730

219 147 173
% vol. cadena
5% 5% 4% 8%
ANITA FOOD S.A. MOLINERA INCA S.A. MOLITALIA S.A. Otros (28) Total
539
100%
El principal punto de salida al mercado internacional de las exportaciones peruanas de los alimentos balanceados es el Puerto del Callao (52%), seguido del paso fronterizo de Tumbes (46%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
Distribucin por modo de transporte Distribucin por aduana de salida
MARITIMA DEL CALLAO
TUMBES MOLLENDO - MATARANI 3.498,00 445,86 434,52 302,70 4,72 85.335,73 75.309,54
Terrestre 46% Martimo 54%
LA TINA
DESAGUADERO
507 US$/t 577 US$/t
PAITA AEREA DEL CALLAO
El principal mercado de destino de las exportaciones de los alimentos balanceados es Ecuador con el 65% del volumen total exportado, seguido por Colombia y Honduras con 21% y 7% respectivamente.
Figura 1.183. Principales destinos de las exportaciones de alimentos balanceados (t), 2010
7%
7% Ecuador 21% Colombia Honduras 65% Resto
-1234-
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de alimentos balanceados muestra una demanda casi constante a lo largo del ao. Durante los meses de Febrero a Marzo se observan menores volmenes en las exportaciones de estos productos.
Figura 1.184. Estacionalidad en las exportaciones de alimentos balanceados (miles de t), 2010
20.00 18.00 16.00 14.00 12.00 10.00 8.00 6.00 4.00 2.00 -
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de los alimentos balanceados en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.185. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de alimentos balanceados, 2010
ORIGEN
48% 44% Terminal Extraportuario
DESTINO
Puerto
PARAGUAY
Callao

Callao
Pedidos completos
CONSUMO NACIONAL
11%
EE.UU.
26%
Industria de alimentos balanceados 52%
Salaverry
Puerto
COLOMBIA
21%
Lima
Chiclayo
Callao
2%
Puerto
15%
ARGENTINA
HONDURAS
7%
Arequipa
23%
Chancay
Plantas de balanceados y almacenaje regional Industria avcola
Matarani
NICARAGUA
46% 2%
Puerto
27%
BOLIVIA
Desaguadero
Tumbes
ECUADOR
65%
Lima Trujillo Arequipa

Tartas y dems residuos slidos de la extraccin de aceite de soja (92%)
Otros preparados alimenticios para animales (6%)
CONSUMO NACIONAL
Alimentos balanceados para animales (60%) Salvados y otros residuos de tratamiento cereales y oleaginosas (32%)
Ica
Granjas de pollos
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
-1235-
Figura 1.186. Mapa de la estructuracin de la cadena de alimentos balanceados, 2010

ECUADOR
ECUADOR
Tumbes Iquitos
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Alimentos Balanceados Volumen Importado Densidad de Valor N Importadores Principal Aduana de Entrada
BRASIL
1.065.432,00 t 416 US$/t 133 empresas 48% Martima del Callao 165.331,00 t 539 US$/t 33 empresas 52% Martima del Callao
Volumen Exportado Densidad de Valor N Exportadores Principal Aduana de Salida
Paita
Piura
Yurimaguas
Tarapoto
PARAGUAY, EE.UU., ARGENTINA
Chiclayo
Cajamarca
BRASIL
Leyenda
(vacuno)
Trujillo Salaverry Chimbote Pucallpa


Tingo Mara
COLOMBIA, ECUADOR, HONDURAS, NICARAGUA,
Chancay
Junn
Iapari

Puerto pesquero
LIMA
Huancayo
Pto. Maldonado
Aeropuerto
OCANO PACFICO
PARAGUAY, EE.UU., ARGENTINA
Pisco
Abancay
Cusco
(vacuno)
Ica
BOLIVIA
Paso de frontera
(vacuno)
ZF
Zona Franca
Nazca Arequipa
Pisco
Juliaca
Puno
(vacuno)
Matarani
Desaguadero
ECUADOR
Ilo
Tacna
CHILE
Zona productiva
Cadena de grasas y aceites de consumo humano

La cadena de grasas y aceites de consumo humano incluye el componente de importaciones y el consumo nacional de los productos que componen la cadena (entre estos productos destacan: aceite de soya y aceite de palma).
A nivel nacional se produce aceite de palma a partir de la fruta de palma aceitera. Durante el 2010 en el Per se produjeron 297.246 t de palma aceitera principalmente en el departamento de San Martn que acumula el 78% de la produccin nacional. La extraccin y refinacin de la palma aceitera se realiza en San Martn, Ancash y Ucayali por las empresas Palmesa e Indesa. Luego de ello, la refinacin y el empaque en aceite de palma apto para el consumo humano se produce en Lima, Piura y Arequipa, a partir de donde se distribuye a las diversas regiones para el consumo nacional. La siguiente figura presenta las principales zonas de cultivo de la palma aceitera en el Per durante el 2010:
-1236-
Figura 1.187. Principales zonas produccin de palma aceitera, 2010
San Martn 78%
Ucayali 21%
Importaciones En el 2010 el Per import 431 mil t de grasas y aceites para consumo humano por un valor de 412 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 955 US$/t. Las grasas y aceites con mayor demanda son el aceite de soya y el aceite de palma.
Tabla 1.22. Distribucin de productos de importacin de la cadena de grasas y aceites para consumo humano, (2010) Volumen Producto Aceite de soya Aceite de palma Otros64 Total (t) 343.136 31.041 56.794 430.971 % 80% 7% 13% 100% Valor (US$ CIF) 314.553.139 28.107.520 69.014.083 411.674.742 % 76% 7% 17% 100% Densidad Valor (US$/t) 917 906 1.215 955
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de importacin 212 empresas, destacando la empresa Alicorp con el 55%, seguida por Cargill Americas Per con 19% del volumen total importado. Cabe resaltar que el 88% del volumen total importado fue realizado por 3 empresas.
64
Incluye productos como: grasa de animales, aceite de girasol, aceite de oliva entre otros.
-1237-
Tabla 1.23. Principales importadores Cadena de grasas y aceites para consumo humano, 2010 Volumen importado (t)
239.053 81.895 58.938 15.975 7.723 2.645 2.155 22.585 430.971
Importador

217.339.704 75.924.120 55.737.113 14.551.330 6.319.986 3.238.341 3.022.475 35.541.671 411.674.742

909 927 946 911 818 1.224 1.402
% vol. cadena
55% 19% 14% 4% 2% 1% 1% 5,2%
ALICORP SAA CARGILL AMERICAS PERU S.R.L. MOLINOS DEL PERU S.A.C UCISA SA EL TRACTOR S.A.C. CORPORACION SANTA CLARA S.A.C. SUPERMERCADOS PERUANOS S.A. Otros (205) Total
955
100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones para las grasas y aceites para consumo humano es el puerto del Callao (91% del total), seguido del paso fronterizo de Desaguadero (5%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:
Area Carretera 0% 5%
MARITIMA DEL CALLAO

DESAGUADERO PAITA 20.081,94 17.822,09 1.383,38 445,36 436,38 102,88
390.658,31
Martimo 95%
IQUITOS
TUMBES
956 US$/t 898 US$/t
MOLLENDO - MATARANI TACNA
Argentina y Estados Unidos son los principales proveedores de grasas y aceites para consumo humano, en conjunto representan el 83% del volumen total importado. En la imagen que se muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones de grasas y aceites.
-1238-
Figura 1.189. Principales orgenes de las importaciones de grasas y aceites para consumo humano (t), 2010
8% 4% 5% Argentina EE.UU Bolivia
24%
59%
Ecuador Resto
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de grasas y aceites para consumo humano muestra un comportamiento variable a lo largo del ao. En los meses de Julio, Agosto y Octubre se presentan los mayores volmenes de importacin que alcanzan aproximadamente las 148 mil toneladas, lo que representa el 34% del volumen total.
Figura 1.190. Estacionalidad en las importaciones de grasas y aceites para consumo humano (miles de t), 2010
60.00 50.00 40.00 30.00 20.00 10.00 -
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de grasas y aceites para consumo humano en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrficoterritoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
-1239-
Figura 1.191. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de grasas y aceites para consumo humano , 2010
ORIGEN
Produccin 2010
DESTINO
Extraccin y refinacin de palma aceitera
Refinacin y empaque de aceite de consumo humano
San Martin
78%
San Martin Ancash Ucayali

PALMESA INDESA 5%
Lima Piura Arequipa
Loreto
1%
Distribuidores agencias
Lima Trujillo
Chiclayo Arequipa
Ucayali
21%
Palma Aceitera 297.246 t 5%
BOLIVIA
Desaguadero
91%
CONSUMO NACIONAL
59%
ARGENTINA EE.UU. ECUADOR

MALAYSIA
Importadores de aceite
Piura Cuzco
Almacenes regionales
24%
Callao
4%
Puerto
Callao
Lima
4%
4%
Paita
Puerto
Paita
Piura
Almacn y empaque Alicorp Cargill
Aceite de soja (80%) Aceite de palma (7%) Grasa de animales bovina, ovina y caprina (5%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.192. Mapa de la estructuracin de la cadena de grasas y aceites para consumo humano, 2010
Resumen de la Cadena de Grasas y Aceite - C.H. Produccin Nacional
100% Palma aceit era
297.246,00 t 430.971,00 t 955 US$/t 212 empresas 91% Martima del Callao
ARGENTINA, EE.UU.
Tumbes
Iquitos
Volumen Importado Densidad de Valor N Importadores Principal Aduana de Entrada

Leyenda
Piura Paita
Yurimaguas
Tarapoto
Chiclayo

Cajamarca
Trujillo Salaverry
Pucallpa
Flujo fluvial
Chimbote Tingo Mara
ARGENTINA, EE.UU., ECUADOR, MALAYSIA
Junn
Iapari

LIMA
Huancayo Cusco
Pto. Maldonado
Paso de frontera
ZF
Zona Franca
Pisco
Abancay
Ica
Nazca
Arequipa Pisco Matarani Ilo
Juliaca
Puno
Desaguadero Tacna
BOLIVIA
-1240-
Cadena de grasas y aceites de consumo animal

La cadena de grasas y aceites de consumo animal incluye el componente de produccin nacional de aceite de pescado y de otros productos que componen la cadena, as como de la cadena de las exportaciones de este producto.
A nivel nacional se produce aceite crudo de pescado a partir de la anchoveta. Durante el 2010 en el Per se descargaron 3.173.394 toneladas de anchoveta la cual fue utilizada para la produccin de harina y aceite crudo de pescado. En el 2010, el aceite de pescado alcanz una produccin de 173.463 toneladas, siendo Ancash el principal lugar de procesamiento donde destacan: Chimbote (23,4%), Coishco (8,6%), Huarmey (4,2%) y Samanco (4%), los cuales en conjunto representan el 40% de la produccin nacional de aceite crudo de pescado. Chicama y Pisco destacan tambin como centros de procesamiento de aceite de pescado, con un 20% y 9% respectivamente de la produccin total. La siguiente figura presenta las principales zonas de procesamiento del aceite crudo de pescado en el Per durante el 2010:
Figura 1.193. Principales zonas de procesamiento de aceite crudo de pescado, 2010
Piura 8%
La Libertad 20%
Ancash 40%
Lima 16%
Ica 13%
Fuente: elaboracin ALG a partir de datos del Ministerio de Produccin
Exportaciones En el 2010 el Per export 256,1 mil t de aceites y grasas para consumo animal por un valor de 283,2 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 1.106 US$/t. El
-1241-
producto de exportacin ms demandado de la cadena fue el aceite y grasas de pescado.

Tabla 1.24. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de aceites y grasas para consumo animal, (2010) Volumen Producto Aceites y grasas de pescado Otros Total (t) 253.902 2.218 256.119 % 99% 1% 100% Valor (US$ FOB) 273.899.493 9.372.170 283.271.663 % 97% 3% 100% Densidad Valor (US$/t) 1.079 1.106
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 alrededor de 122 empresas realizaron operaciones de exportacin, destacando Grupo Sindicato Pesquero del Per con el 22% del volumen total exportado seguida por Colpex Internacional y Alicorp con una participacin del 10% cada una. Cabe resaltar que aproximadamente el 80% del volumen total exportado fue realizado por 9 empresas.
Tabla 1.25. Principales exportadores Cadena de aceites y grasas para consumo animal, 2010 Volumen exportado (t)
56.549 25.335 25.281 21.494 19.274 18.220 15.849 14.503 12.780 11.910 34.925 256.119
Exportador

46.858.292 28.609.817 56.742.007 20.854.412 17.160.426 19.858.695 14.078.963 16.013.346 12.197.537 10.520.156 40.378.013 283.271.663

829 1.129 2.244 970 890 1.090 888 1.104 954 883
% vol. cadena
22% 10% 10% 8% 8% 7% 6% 6% 5% 5% 14%
GRUPO SINDICATO PESQUERO DEL PERU S.A. COLPEX INTERNATIONAL S.A.C. ALICORP SAA MARVESA S.A.C COPEINC A PESQUERA HAYDUK S.A. CFG INVESTMENT SAC AUSTRAL GROUP S.A.A PESQUERA DIAMANTE S.A. PESQUERA EXALMAR SA Otros (112) Total
1.106
100%
El principal punto de salida al mercado internacional de las exportaciones peruanas de aceites y grasas para consumo animal (aceite y grasa de pescado) es el Puerto de Chimbote (48%), seguido de los Puertos de Callao (26%), Paita (13%) y Pisco (11%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
-1242-
Terrestre 0%

CHIMBOTE
MARITIMA DEL CALLAO PAITA 34.495,75 28.070,95 3.068,37 886,60 776,26 66.230,11 122.174,24
Martimo 100%
PISCO
ILO MOLLENDO - MATARANI TUMBES
1.105 US$/t
1.071 US$/t
Los principales mercados de destino de las exportaciones de aceites y grasas para consumo animal son Chile, Blgica y Dinamarca quienes en conjunto representan el 59% del volumen total exportado, seguido por China (8%), Canad (8%) y Noruega (6%).
Figura 1.195. Principales destinos de las exportaciones de aceites y grasas para consumo animal (t), 2010
25%
25%
Chile Blgica Dinamarca
China 8% 17% 8%
17%
Canad
Resto
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de aceites y grasas para consumo animal muestra un pico en su demanda en el mes de Julio, alcanzando un volumen de exportacin de 56 mil toneladas. Durante los meses de Abril y Diciembre se observan menores volmenes en las exportaciones de estos productos (8,2 mil toneladas en promedio por mes).
-1243-
Figura 1.196. Estacionalidad en las exportaciones de aceites y grasas para consumo animal (miles de t), 2010
60.00 50.00 40.00 30.00 20.00 10.00 -
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de los aceites y grasas para consumo animal en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.197. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de aceites y grasas para consumo animal, 2010
Descarga de anchoveta 2010 11,4% Produccin 2010

9,4% 11%
Puerto Puerto
DINAMARCA
17%
Pisco
20,4%
Pisco
23,4%
Pisco
BLGICA CHINA
17%
Pesca de anchoveta Barcos faeneros

Puntos Compra
Chimbote
9,4%
Puerto
8%
Chimbote
8,2%
48%
Chimbote
Puerto
NORUEGA CHILE AUSTRALIA

JAPN
6%
Callao
6,7%
Puerto
Callao
20,1%
26%
25%
Pesca de anchoveta y conservacin
Callao
Coishco
15,1%
Puerto
Chicama
8,6% Terminal Extraportuario
Callao
Puerto
5%
13%
2%
8%
Coishco
Aceit e de pescado
Chicama
Puertos de descarga 3.173.394 t
Puerto
Paita
Paita
Puerto
CANAD
EE.UU.
173.463 t
4%
EXPORTACIONES 2010 256,119 t (0,9%); 283 MUS$ (0,8%)

Grasas y aceites de pescado (99%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
-1244-
Figura 1.198. Mapa de la estructuracin de la cadena de aceites y grasas para consumo animal, 2010
ECUADOR
CANAD, EE.UU., CHINA, DINAMARCA, BLGICA, NORUEGA
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Grasas y Aceite - C.Animal Produccin Nacional

100% Aceit e crudo de pescado
173.463,00 t 256.119,00 t 1.106 US$/t 122 empresas 48% Chimbote
Volumen Exportado
Tumbes Iquitos
Paita
Piura
Yurimaguas
Leyenda
Tarapoto
CHILE, DINAMARCA, BLGICA, AUSTRALIA, CANAD, NORUEGA
Chiclayo Chicama
Cajamarca
BRASIL

Trujillo Chimbote
Pucallpa
Flujo fluvial
Tingo Mara
BLGICA, CHILE, CHINA, JAPN, AUSTRALIA, NORUEGA, EE.UU.
Supe
Junn
Iapari

Puerto pesquero
LIMA
Huancayo Cusco
Pto. Maldonado
Aeropuerto
Paso de frontera
Pisco
Abancay
OCANO PACFICO
NORUEGA, BLGICA, DINAMARCA, CHILE, CHINA
BOLIVIA
ZF
Zona Franca
Ica
Nazca
Arequipa
Juliaca Puno
Matarani
Principales puertos de descarga de anchoveta
CHILE
Cadena de harina de pescado

La cadena de harina de pescado incluye el componente de produccin nacional de, as como de la cadena de las exportaciones de este producto.
A nivel nacional se produce harina de pescado a partir de la anchoveta. Durante el 2010 en el Per se descargaron 3.173.394 toneladas de anchoveta la cual fue utilizada principalmente para la produccin de harina de pescado. En el 2010, la harina de pescado alcanz una produccin de 785.630 toneladas, siendo Ancash el principal lugar de procesamiento donde destacan: Chimbote (20%), Coishco (7%), Huarmey (4%) y Samanco (4%), los cuales en conjunto representan el 35% de la produccin nacional de harina de pescado. Chicama y Pisco destacan tambin como centros de produccin de harina de pescado, con un 14% y 11% respectivamente de la produccin total. Cabe resaltar que la produccin de harina de pescado se desagreg en un 50% de harina prime, 10% en harina sper prime y 40% en harina tradicional. La siguiente figura presenta las principales zonas de produccin de harina de pescado en el Per durante el 2010:
Figura 1.199. Principales zonas de procesamiento de harina de pescado, 2010
-1245-
Piura 6%
La Libertad 14% Ancash 35%
Lima 21%
Ica 15%
Moquegua 8%
Fuente: elaboracin ALG a partir de datos del Ministerio de Produccin
Exportaciones En el 2010 el Per export 1.091 mil t de harina de pescado por un valor de 1.619 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 1.484 US$/t. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas correspondiente al ao 2010, alrededor de 91 empresas realizaron operaciones de exportacin, destacando Grupo Sindicato Pesquero del Per con el 25% del volumen total exportado seguida por Copeinca (12%), Pesquera Diamante (11%) y Pesquera Exalmar (10%). Cabe resaltar que el 80% del volumen total exportado fue realizado por 7 empresas.
Tabla 1.26. Principales exportadores Cadena de harina de pescado, 2010 Volumen exportado (t)
268.084 135.290 123.370 105.892 86.605 75.952 73.329
Exportador

396.516.877 204.619.266 185.230.352 158.755.285 136.794.366 113.540.773 109.950.873

1.479 1.512 1.501 1.499 1.580 1.495 1.499
% vol. cadena
25% 12% 11% 10% 8% 7% 7%
GRUPO SINDICATO PESQUERO DEL PERU S.A. COPEINC A PESQUERA DIAMANTE S.A. PESQUERA EXALMAR SA AUSTRAL GROUP S.A.A CFG INVESTMENT SAC PESQUERA HAYDUK S.A.
-1246-
Exportador
PESQUERA CENTINELA S.A. Otros (83) Total

31.340 191.162 1.091.025

48.096.703 265.969.116 1.619.473.611

1.535
% vol. cadena
3% 18%
1.484
100%
El principal punto de salida al mercado internacional de las exportaciones peruanas de harina de pescado es el Puerto del Callao (61%), seguido de los Puertos de Chimbote (13%), Paita (7%) e Ilo (7%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
Terrestre 0%

MARITIMA DEL CALLAO
CHIMBOTE PAITA 143.265 77.781 71.758 57.900 36.220 30.280
670.519
Martimo 100%
ILO
PISCO SALAVERRY MOLLENDO - MATARANI
1.486 US$/t 869 US$/t
El principal mercado de destino de las exportaciones de harina de pescado es China con el 51% del volumen total exportado. Alemania, Japn y Chile representan en conjunto el 26% del volumen total movilizado.
Figura 1.201. Principales destinos de las exportaciones de harina de pescado (t), 2010
19%
China Alemania
4% 4% 10% 51%
Japn
Chile
Vietnam
Resto
12%
-1247-
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de harina de pescado muestra un comportamiento variable a lo largo del ao, alcanzando el mximo nivel de produccin en el mes de Julio con 192 miles de toneladas, mientras que el nivel promedio mensual es de 91 mil toneladas.
Figura 1.202. Estacionalidad en las exportaciones de harina de pescado (miles de t), 2010
250.00 200.00 150.00
100.00
50.00 -
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de harina de pescado en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.203. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de harina de pescado, 2010
ORIGEN
13%
Descarga de anchoveta 2010 11,4%
Puerto
DESTINO
Chimbote
Produccin, 2010 9,4%
Puerto
CHINA
51%
5%
Pisco
20,4% Pesca de anchoveta Barcos faeneros
Puntos Compra
Puerto
Pisco
3%
Puerto
ALEMANIA
12%
Pisco Chimbote
9,4%
Puerto
23,4%
Puerto
Salaverry
61%
Puerto
JAPN
10%
Chimbote
8,2%
Puerto Puerto
Callao
6,7%
Callao
20,1%
Puerto
Callao
Callao
7%
Puerto
CHILE
4%
VIETNAM
Pesca de anchoveta y conservacin
Coishco
15,1%
Puerto
Chicama
8,6%
Puerto
Paita
Paita
37
Puerto
4%
TAIWAN
3%
Coishco
Plantas procesadoras
Ilo
3%
Chicama
Muelles de descarga 3.173.394 t
Puerto
REINO UNIDO
3%
Matarani
Puerto
785.630 t
ESPAA
2%
EXPORTACIONES 2010 1.091.025 t (3,8%); 1.619 MUS$ (4,7%)

Harina de pescado (100%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
-1248-
Figura 1.204. Mapa de la estructuracin de la cadena de harina de pescado, 2010

ECUADOR
CANAD, EE.UU., CHINA, DINAMARCA, BLGICA, NORUEGA
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Grasas y Aceite - C.Animal Produccin Nacional

100% Aceit e crudo de pescado
173.463,00 t 256.119,00 t 1.106 US$/t 122 empresas 48% Chimbote
Volumen Exportado
Tumbes Iquitos
Paita
Piura
Yurimaguas
Leyenda
Tarapoto
CHILE, DINAMARCA, BLGICA, AUSTRALIA, CANAD, NORUEGA
Chiclayo Chicama
Cajamarca
BRASIL

Trujillo Chimbote
Pucallpa
Flujo fluvial
Tingo Mara
BLGICA, CHILE, CHINA, JAPN, AUSTRALIA, NORUEGA, EE.UU.
Supe
Junn
Iapari

Puerto pesquero
LIMA
Huancayo Cusco
Pto. Maldonado
Aeropuerto
Paso de frontera
Pisco
Abancay
OCANO PACFICO
NORUEGA, BLGICA, DINAMARCA, CHILE, CHINA
BOLIVIA
ZF
Zona Franca
Ica
Nazca
Arequipa
Juliaca Puno
Matarani
Principales puertos de descarga de anchoveta
CHILE
Cadena de harinas y almidones vegetales

La cadena de harinas y almidones vegetales incluye el componente de importaciones y el consumo nacional de los productos que componen la cadena.
La demanda nacional de harinas y almidones vegetales se centra en productos como: harina de soya, trigo, almidn, fcula y otros. Importaciones En el 2010 el Per import 110 mil t de harinas y almidones vegetales por un valor de 52 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 473 US$/t. La harina de soya y la fcula de papa son los productos ms demandados de la cadena.
Tabla 1.27. Distribucin de productos de importacin de la cadena de harinas y almidones vegetales, (2010) Volumen Producto Harina de habas de soya Fcula de papa y yuca Otros65 Total (t) 86.950 13.198 9.759 109.906 % 79% 12% 9% 100% Valor (US$ CIF) 37.776.713 7.432.034 6.729.718 51.938.465 % 73% 14% 13% 100% Densidad Valor (US$/t) 435 563 473
65
Incluye productos como: almidn de maz y trigo, gluten, y dems harinas y smolas.
-1249-
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, durante el 2010, 131 empresas realizaron operaciones de importacin, destacando la empresa Agersa y Romero Trading con el 12% de mercado cada uno, seguida por Agroprocesadora Camagro (10%) y Maximilian Inversiones (8% del volumen total importado). Cabe resaltar que el 81% del volumen total importado fue realizado por 16 empresas.
Tabla 1.28. Principales importadores Cadena de harinas y almidones vegetales, 2010 Volumen importado (t)
13.550 12.597 10.494 9.017 7.878 6.735 3.855 3.743 3.585 3.547 2.944 2.680 2.661 1.979 1.898 1.820 20.925 109.906
Importador

5.920.832 5.151.685 4.523.039 3.957.697 3.382.174 3.534.825 1.677.359 1.629.888 1.559.805 1.368.320 1.277.604 1.837.330 1.139.815 860.260 806.489 780.410 12.530.932 51.938.464

437 409 431 439 429 525 435 435 435 386 434 686 428 435 425 429 473
% vol. cadena
12% 12% 10% 8% 7% 6% 4% 3% 3% 3% 3% 2% 2% 2% 2% 2% 19% 100%
AGERSA S.R.L. ROMERO TRADING S A AGROPROCESADORA COMAGRO MAXIMILIAN INVERSIONES S.A. ADM ANDINA PERU S.R.L. FRUTOS Y ESPECIAS S.A.C. BATTILANA INTERNACIONAL S.A.C GLOBAL TRADE & LOGISTIC SAC - GTL SAC IMISER S.A.C. ALIMENTOS Y SERVICIOS AGROPECUARIOS SRL. NOR ALIMENTOS S.R.LTDA. NEGOCIACIONES HORIZONTE SAC PRODUCTOS PECUARIOS S.A.C. REPRESENTACIONES MORAVI SAC MOLINORTE S.A.C. CEREALES INTEGRALES S.A.C. Otros (115) Total
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de harinas y almidones vegetales es el paso fronterizo de Desaguadero (81%), seguido del puerto del Callao (19%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:
-1250-
Martimo 19% Area 0%
DESAGUADERO
89.084
MARITIMA DEL CALLAO
20.721
PAITA
77,54
Carretera 81%
AEREA DEL CALLAO
22,17
431 US$/t
ILO
1,19
645 US$/t
Bolivia es el principal proveedor de harinas y almidones vegetales, ya que representa el 81% del volumen total importado. En la imagen que se muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones de estos productos.
Figura 1.206. Principales orgenes de las importaciones de harina y almidones vegetales (t), 2010
2% 10%
7% Bolivia
Alemania EE.UU.
Resto
81%
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de harinas y almidones vegetales muestra un comportamiento casi constante a lo largo del ao, a excepcin del mes de Diciembre, que muestra un volumen inferior al promedio mensual (9,2 mil t).
Figura 1.207. Estacionalidad en las importaciones de harina y almidones vegetales (miles de t), 2010
14.00 12.00 10.00 8.00 6.00 4.00 2.00 -
-1251-
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de harinas y almidones vegetales en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.208. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de harina y almidones vegetales, 2010
ORIGEN DESTINO
Industria alimentaria Salsas, repostera 2%
EE.UU
Lima
Elaboracin y almacenaje
19%
10%
Importadores
ALEMANIA
Callao
Fcula de popa (59%) Almidn de maz (17%) Gluten de trigo (9%)
Puerto
Lima
Almacn Industria de alimentos balanceados
CONSUMO NACIONAL
Lima
Importadores
81% 81%
Chiclayo Arequipa
Chancay
Plantas de balanceados y almacenaje regional
BOLIVIA
Desaguadero
Harina de soya (98%)
Desaguadero
Almacn Agresa

Harina de habas de soya (79%) Fcula de patata (11%) Almidn de maz (3%)
Suministro
Distribucin
Produccin
Ventas
Figura 1.209. Mapa de la estructuracin de la cadena de harina y almidones vegetales, 2010
ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Harina y Almidones Vegetales
79% Harina de soya, 12% Fcula de papa y yuca

Tumbes Iquitos
109.906,00 t 473 US$/t 131 empresas 81% Desaguadero
N Importadores Principal Aduana de Entrada

Leyenda
Paita
Piura
Yurimaguas
Chiclayo
Tarapoto Cajamarca Trujillo
BRASIL

Salaverry
Pucallpa
Chimbote Tingo Mara

Chancay
Junn
Iapari
ALEMANIA, EE.UU.
LIMA
Paso de frontera
Huancayo Cusco
Pto. Maldonado
ZF
Zona Franca
Pisco
Abancay
BOLIVIA
OCANO PACFICO
Ica
Nazca Arequipa
Juliaca Puno
Matarani Ilo
Desaguadero Tacna
BOLIVIA
CHILE
-1252-
Cadena de textil y confecciones

La cadena de productos textiles y confecciones incluye el componente de importaciones, la produccin y consumo nacional as como la exportacin de los productos que componen la cadena.
La industria textil y de confecciones abarca diversas actividades que van desde el tratamiento de las fibras textiles para la produccin de hilados hasta la confeccin de la prenda de vestir. El desarrollo textil en el Per es posible gracias a la alta calidad de los insumos reconocidos internacionalmente, como son el algodn Pima y la fibra de alpaca, as como de la calidad de en la confeccin de las prendas. La produccin de algodn en el ao 2010 fue de 63.975 toneladas, localizndose principalmente en los departamentos costeros de Ica (66%) y Lima (13%). Por otro lado, la produccin de fibra de alpaca (4.318 toneladas) centra su produccin en la regin sur del pas, destaca Puno como principal productor de esta fibra con el 62% de la produccin nacional, seguido por Cusco y Arequipa con 15% y 9% respectivamente. La siguiente figura presenta las principales zonas de produccin algodn y fibra de alpaca durante el 2010:
Figura 1.210. Principales zonas produccin de algodn y fibra de alpaca, 2010
PRODUCCION DE ALGODN 2010 63.975 t
PRODUCCION DE FIBRA DE ALPACA 2010 4.318 t
Piura 8%
Lambayeque 6% La Libertad 6%
Lima 13%
Ica 66%
Cusco 15% Puno 62% Arequipa 9%
La produccin de algodn se transporta a la ciudad de Lima para su transformacin en las plantas de hilandera, tejedura, tintorera y acabados y finalmente para la confeccin de las prendas de vestir. Por su parte, las fbricas de confeccin de prendas de alpaca localizadas principalmente en las ciudades de Arequipa y Juliaca, son el destino final de las fibras de alpaca acopiadas en los centros de produccin de las zonas alto andinas.
-1253-
Importaciones En el 2010 el Per import 321 mil t de productos textiles y de confecciones por un valor de 1.273 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 3.968 US$/t. Los productos textiles con mayor demanda son las fibras textiles seguidos de los hilados.
Tabla 1.29. Distribucin de productos de importacin de la cadena de textiles y confecciones, (2010) Volumen Producto Fibras textiles Hilados Telas y tejidos Prendas de vestir Otros66 Total (t) 95.655 94.196 71.586 20.645 38.878 320.961 % 30% 29% 22% 6% 12% 100% Valor (US$ CIF) 187.221.509 305.484.918 304.389.450 265.652.411 210.942.357 1.273.690.645 % 15% 24% 24% 21% 17% 100% Densidad Valor (US$/t) 1.957 3.243 4.252 12.867 3.968
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de importacin 5.548 empresas, destacando la empresa Kymberly-Clark Per con el 3,3%%, seguida por Texcope (3,2%), Industrial Nuevo Mundo (3,1%), Tejidos San Jaciento (2,9%), entre otros. Cabe resaltar que el 80% del volumen total fue realizado por 276 empresas importadoras.
Tabla 1.30. Principales importadores Cadena de textiles y confecciones, 2010 Volumen importado (t)
10.579 10.379 9.952 9.457 7.551 6.019 5.705 5.292 5.163
Importador

38.672.450 22.377.483 19.689.587 17.879.312 14.564.164 11.588.939 10.249.827 11.924.402 13.356.642

3.656 2.156 1.978 1.891 1.929 1.926 1.797 2.253 2.587
% vol. cadena
3,3% 3,2% 3,1% 2,9% 2,4% 1,9% 1,8% 1,6% 1,6%
KIMBERLY-CLARK PERU S.R.L. TEXCOPE S.A.C. CIA.INDUSTRIAL NUEVO MUNDO S.A. TEJIDOS SAN JACINTO S.A. TEJIDOS JORGITO S R L FABRICA DE TEJIDOS PISCO S.A.C. TECNOLOGIA TEXTIL S.A. CIA. IND. TEXTIL CREDISA-TRUTEX S.A.A. IDEAS TEXTILES S.A.C.
Incluye productos textiles como: mantas; alfombras; artculos textiles de cama, cocina y bao; sogas; sacos para envasar; cordeles; hilos de coser; botones; cremalleras; cinturones; y otros.
66
-1254-
Importador

4.968 3.877 3.870 3.526 3.447 3.383 227.794 320.691

10.882.452 59.479.939 7.006.976 10.120.312 7.263.219 16.765.250 1.001.869.690 1.273.690.645

2.190 15.343 1.811 2.870 2.107 4.956 3.968
% vol. cadena
1,5% 1,2% 1,2% 1,1% 1,1% 1,1% 71% 100%
SUR COLOR STAR S.A. SAGA FALABELLA S A WESTERN COTTON S.A. FARIDE ALGODON DEL PERU S.R.L ALGODONERA SUDAMERICANA S.A. COLORTEX PERU S.A. Otros (5.533) Total
El principal punto de entrada al Per de las importaciones para los productos textiles y de confecciones es el puerto del Callao (94% del total), seguido del paso fronterizo de Tacna (4%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:
Area 1%

MARITIMA DEL CALLAO TACNA PAITA AEREA DEL CALLAO TUMBES ILO MOLLENDO - MATARANI PUERTO MALDONADO 12.569 2.712 2.371 209 202 193 65 302.551
Carretera 4%
Martimo 95%
3.703 US$/t 5.458 US$/t 29.997 US$/t
China, Estados Unidos e India son los principales proveedores de productos textiles y confecciones importados, en conjunto representan el 75% del volumen total importado. En la imagen que se muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones para los textiles y confecciones.
-1255-
Figura 1.212. Principales orgenes de las importaciones de textiles y confecciones (t), 2010
15% 3% 3%
4% 35%
China EE.UU. India
Colombia
Taiwan Brasil
15%
Resto
25%
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de los textiles y confecciones muestra un comportamiento constante a lo largo del ao, con un promedio mensual de 26,7 mil toneladas.
Figura 1.213. Estacionalidad en las importaciones de los textiles y confecciones (miles de t), 2010
35.00 30.00 25.00 20.00 15.00 10.00 5.00 -
Exportaciones En el 2010 el Per export 108 mil t de productos lcteos por un valor de 1.572 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 14.537 US$/t. El producto de exportacin ms demandado de la cadena son las prendas de vestir (31% en volumen y 74% en valor).
Tabla 1.31. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de textiles y confecciones, (2010) Volumen Producto Fibras textiles Hilados Telas y tejidos Prendas de vestir (t) 23.285 24.552 12.984 33.086 % 22% 23% 12% 31% Valor (US$ FOB) 60.120.024 165.621.406 109.359.092 1.163.315.842 % 4% 11% 7% 74% Densidad Valor (US$/t) 2.582 6.746 8.423 35.161
-1256-
Volumen Producto Otros 67 Total (t) 14.234 108.140 % 13% 100%
Valor (US$ FOB) 73.642.266 1.572.058.630 % 5% 100%
Densidad Valor (US$/t) 5.174 14.534
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, 2285 empresas realizaron operaciones de exportacin en el 2010, destacando Sudamericana de Fibras con el 20% del volumen total exportado seguida por Michell y Ca (3%) y Topy Top (2%). En cuento al valor exportado, destaca la empresa Devanlay Per con 6% del valor total exportado, seguido por Confecciones Textimax (5%), Topy Top (5%) y Sudamericana de Fibras (4%). Cabe resaltar que el 80% del volumen total exportado, fue realizado por 63empresas.
Tabla 1.32. Principales exportadores Cadena de textiles y confecciones, 2010 Volumen exportado (t)
21.709 3.769 2.681 2.518 2.423 2.123 1.944 1.903 1.812 1.764 1.750 1.660 1.553 1.517 1.432 1.344 1.339 1.329
Exportador

57.488.556 46.602.440 85.973.617 34.867.197 28.400.031 73.771.592 12.089.182 5.812.473 3.120.130 15.582.113 2.885.285 8.093.253 7.865.536 13.414.274 45.679.770 7.600.093 89.038.142 7.557.155

2.648 12.366 32.072 13.848 11.720 34.750 6.218 3.054 1.722 8.835 1.649 4.876 5.064 8.845 31.903 5.657 66.503 5.687
% vol. cadena
20% 3% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1%
SUDAMERICANA DE FIBRAS S.A. MICHELL Y CIA S.A. TOPY TOP S.A. TEXTILES CAMONES S.A. CIA. IND. TEXTIL CREDISA TRUTEX S.A.A. CONFECCIONES TEXTIMAX S.A. INDUSTRIA TEXTIL PIURA S.A. IBEROAMERICANA DE PLASTICOS S.A.C. CALLA BERNEDO JIOVANA TORIBIA PRODUCTOS DEL SUR S.A. AYRE ROMERO LUZ MARIA 1818 S.A.C FIBRAS MARINAS S.A. IDEAS TEXTILES S.A.C. TEXTIL SAN CRISTOBAL S.A. CIA.INDUSTRIAL NUEVO MUNDO S.A. DEVANLAY PERU S.A.C. TEJIDOS SAN JACINTO S.A.
Incluye productos como: ropa de cama, botones, mantas (de algodn, fibras de alpaca y fibras sintticas), napas, tejidos especiales o recubiertos, etiquetas, cintas, entre otros.
67
-1257-
Exportador

1.244 52.329 108.140

20.665.566 1.005.552.226 1.572.058.630

16.612 14.537
% vol. cadena
1% 48% 100%
INCA TOPS S.A. Otros (2266) Total
El principal punto de salida al mercado internacional de las exportaciones peruanas de textiles y confecciones es el Puerto del Callao (73%), seguido del Aeropuerto Jorge Chvez (15%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
Terrestre 10%

MARITIMA DEL CALLAO AEREA DEL CALLAO DESAGUADERO TACNA 5.755 2.753 1.923 1.642 378 288 16.234 79.157
Areo 15%
Martimo 75%
PAITA TUMBES
10.565 US$/t 40.397 US$/t 5.369 US$/t
AREQUIPA PISCO
El principal mercado de destino de las exportaciones de los productos textiles y de confecciones es Estados Unidos con el 19% del volumen total exportado, seguido por Chile, Venezuela y Ecuador con 10% cada uno.
Figura 1.215. Principales destinos de las exportaciones de textiles y confecciones (t), 2010
19%
36% 10%
EE.UU. Chile Venezuela
Ecuador
Colombia Bolivia
10% 6% 9%
Resto
10%
-1258-
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de los textiles y confecciones muestra un comportamiento constante a lo largo del ao, similar a la evolucin de las importaciones de estos productos, con un promedio mensual de 9 mil toneladas.
Figura 1.216. Estacionalidad en las exportaciones de textiles y confecciones (miles de t), 2010
12.00 10.00 8.00 6.00 4.00 2.00 -
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de los textiles y confecciones en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.217. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de textiles y confecciones, 2010
ORIGEN
Produccin 2010
DESTINO
Zonas de produccin de algodn

Ica (65%), Lambayeque (6%), Lima(13%), Piura (8%)
Lima
Confeccin
15%
Aeropuerto de
EE. UU. BRASIL

ITALIA
19%
6% 3% 10% 9%
Tejedura
Tintorera
Intermediario
Callao
DHL FEDEX
Acopio de algodn
Callao
Confecciones 91%
Lima
63.973 t 3%
4% 15% 25% 35%
TAIWAN
COLOMBIA
CALLAO
4% 3%
94% Puerto 94%
Algodn Fibras
INDIA
EE.UU. CHINA
Produccin 2010 Zonas de crianza de alpaca
Puno (62%), Cusco (15%), Arequipa (9%), Acopio de lana en brut o
Textimax Topy Top Devanlay Southern Textil Network Etc.
73%
Puerto
Callao
Nept unia RANSA Et c.
Callao
Fibras 33% Confecciones 28%
VENEZUELA COLOMBIA
TACNA Va IQUIQUE (Chile)

Bot onera Lana y fibra de alpaca
3%
CHILE URUGUAY
ECUADOR
10%
5% 10%
Tacna
Confecciones 69%
Arequipa / Juliaca
Confeccin
Hilandera Tejeduria
Lavadero
CHINA
5%
3% 2%
6%
INDIA BOLIVIA
Desaguadero
Fibras 78%
4.318 t IMPORTACIONES 2010 320.961 t (1,3%); 1.274 MUS$ CIF (4,2%)

Hilados(29%) Fibras (30%)
Michell Incatops Incalpaca PyMES
EXPORTACIONES 2010 108.140 t (0,4%); 1.572 MUS$ (4,5%)

Confecciones (31%) Fibras (22%)
Tejidos (22%) Confecciones (6%)
Hilados (23%) Tejidos (12%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
-1259-
Figura 1.218. Mapa de la estructuracin de la cadena de textiles y confecciones, 2010

Resumen de la Cadena de Textil y Confecciones
COLOMBIA
Produccin Nacional
94% Algodn y 6% Fibra de alpaca
68.293 t 320.961,00 t 3.968 US$/t 5.548 empresas 94% Martima del Callao 108.140,00 t 14.534 US$/t 2.285 empresas 73% Martima del Callao
Volumen Importado
Tumbes
Densidad de Valor
Iquitos
N Importadores Principal Aduana de Entrada Volumen Exportado Densidad de Valor
Piura
Chachapoyas Chiclayo
Moyobamba
Cajamarca
BRASIL
Pucallpa
N Exportadores Principal Aduana de Salida

Leyenda Flujos y modo de transporte
Trujillo
Huaraz Hunuco Cerro del Pasco

Flujo areo de mercanca Flujo de mercanca por ducto Infraestructuras de trnsito
LIMA
EE.UU, BRASIL, ITALIA, CHILE, URUGUAY, ECUADOR, BOLIVIA
Huancayo Huancavelica Ayacucho

Ica
Pto. Maldonado

Abancay
Cusco
Paso de frontera
ZF
Zona Franca
BOLIVIA
Juliaca Arequipa Puno
EE.UU, BRASIL, ITALIA, VENEZUELA, COLOMBIA
Moquegua Tacna
Desaguadero
Zona productiva Zonas de crianza de alpaca, llama
CHILE
CHINA Va IQUIQUE
Cadena del papel y cartn

La cadena del papel y cartn incluye el componente de importaciones para el consumo nacional as como la exportacin de los productos que componen la cadena.
Suministro
Importaciones En el 2010 el Per import 664 mil t de papel y cartn por un valor de 680 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 1.024 US$/t.
Tabla 1.33. Distribucin de productos de importacin de la cadena de papel y cartn, (2010) Volumen Producto Papel y cartn reciclado Papel, cartones y papel higinico Artculo de papelera Cajas y envases Total (t) 136.279 516.002 39 12.104 664.424 % 21% 78% 0% 2% 100% Valor (US$ CIF) 90.072.093 570.969.478 251.555 19.050.570 680.343.696 % 13% 84% 0% 3% 100% Densidad Valor (US$/t) 661 1.107 6.437 1.574 1.024
-1260-
El Per es bsicamente un pas importador de productos de papel y cartn, principalmente de papel en bobinas y productos terminados. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas correspondiente al ao 2010, 2.436 empresas realizaron operaciones de importacin, destacando Productos Tissue del Per con el 10%, seguida por Editora El Comercio (8,4%), Kimberly-Clark Per (7,4%), entre otros. Cabe resaltar que el 80% del volumen total importado fue realizado por 31empresas.
Tabla 1.34. Principales importadores Cadena de papel y cartn, 2010 Volumen importado (t)
66.296 55.936 48.837 46.553 38.156 26.510 26.451 21.140 15.015 14.639 13.239 12.439 12.219 12.213 10.803 243.979 664.424
Importador

53.226.330 39.931.835 51.542.105 39.590.469 38.816.539 16.948.617 28.728.860 20.099.446 12.573.482 14.591.996 8.454.650 7.750.352 11.390.565 12.071.696 10.792.222 313.834.532 680.343.696

803 714 1.055 850 1.017 639 1.086 951 837 997 639 623 932 988 999 1.024
% vol. cadena
10% 8% 7% 7% 6% 4% 4% 3% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 37% 100%
PRODUCTOS TISSUE DEL PERU S.A. EMPRESA EDITORA EL COMERCIO S.A. KIMBERLY-CLARK PERU S.R.L. PAPELERA NACIONAL S A SCHROTH CORPORACION PAPELERA S.A.C. TRUPAL S.A. TAI HENG S.A. QUEBECOR WORLD PERU S.A. CELLMARK PAPER PERU SRL PRAXIS COMERCIAL S.A.C. CARTONES VILLA MARINA S.A. EMPRESA PERIODISTICA NACIONAL S.A. METROCOLOR S.A. SOCIEDAD IMPORTADORA S.A. GRUPO NORPAL S.A.C Otros (2.421) Total
El principal punto de entrada al Per de las importaciones para los productos de papel y cartn es el puerto del Callao (99% del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:
-1261-
Carretera Area 0%2%
MARITIMA DEL CALLAO TUMBES PAITA AEREA DEL CALLAO 2.865 1.101 449 322 214 164 98
659.206
Martimo 98%
TACNA AREQUIPA DESAGUADERO MOLLENDO - MATARANI
991 US$/t
2.594 US$/t
Estados Unidos, Chile y Brasil son los principales proveedores de papel y cartn importados, en conjunto representan el 56% del volumen total importado. En la imagen que se muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones de papel y cartn.
Figura 1.220. Principales orgenes de las importaciones de papel y cartn (t), 2010
29%
22%
EE.UU Chile Brasil Colombia
6% 10%
11%
22%
Canad Resto
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de pape y cartn muestra un comportamiento constante a lo largo del ao, con un promedio mensual de 55,4 toneladas, con un pico mximo en el mes de Junio (66,2 toneladas).
Figura 1.221. Estacionalidad en las importaciones del papel y cartn (miles de t), 2010
70.00 60.00 50.00 40.00 30.00 20.00 10.00 -
-1262-
Exportaciones En el 2010 el Per export 86 mil t de papel y cartn por un valor de 108 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 1.253 US$/t.
Tabla 1.35. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de textiles y confecciones, (2010) Volumen Producto Papel y cartn reciclado Papel, cartones y papel higinico Artculo de papelera Cajas y envases Total (t) 11.350 68.906 257 5.917 86.430 % 13% 80% 0% 7% 100% Valor (US$ FOB) 1.917.772 94.303.727 672.896 11.415.699 108.310.094 % 2% 87% 1% 11% 100% Densidad Valor (US$/t) 169 1.369 2.617 1.929 1.253
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, 383 empresas realizaron operaciones de exportacin en el 2010, destacando Kimberly-Clark Per con el 27% del volumen total exportado seguida por Papelera del Sur (24%) y Productos Tissue del Per (16%). Cabe resaltar que el 80% del volumen total exportado, fue realizado por 4 empresas.
Tabla 1.36. Principales exportadores Cadena de papel y cartn, 2010 Volumen exportado (t)
23.423 20.817 13.849 11.872 6.998 9.859 86.430
Exportador

52.625.106 12.966.509 19.308.276 6.871.600 912.232 16.832.116 108.310.094

2.247 623 1.394 579 130
% vol. cadena
27% 24% 16% 14% 8% 11%
KIMBERLY-CLARK PERU S.R.L. PAPELERA DEL SUR S A PRODUCTOS TISSUE DEL PERU S.A. O PROTISA TRUPAL S.A. PROVESUR S.A.C Otros (378) Total
1.253
100%
El principal punto de salida al mercado internacional de las exportaciones peruanas de papel y cartn es el Puerto del Callao (60%), seguido de los Pasos fronterizos de Tumbes y Desaguadero con 26% y 12% respectivamente. El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
-1263-
MARITIMA DEL CALLAO
51.921 22.740 10.419 897 572 154 109 1
Terrestre 40%
TUMBES DESAGUADERO
Martimo 60%
AREQUIPA TACNA AEREA DEL CALLAO PAITA IQUITOS
1.070 US$/t 1.518 US$/t
Los principales mercados de destino de las exportaciones de papel y cartn son Estados Unidos y Chile, los cuales en conjunto representan el 64% del volumen total exportado, seguido por Venezuela, Bolivia y Colombia.
Figura 1.223. Principales destinos de las exportaciones de papel y cartn (t), 2010
4% 13% 6%
Ecuador 33% Chile Venezuela Bolivia
13%
Colombia Resto
31%
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de papel y cartn muestra dos picos en la demanda en los mese de Abril a Mayo y de Agosto a Octubre. El volumen promedio exportado es de 7,2 mil toneladas por mes.
Figura 1.224. Estacionalidad en las exportaciones de papel y cartn (miles de t), 2010
10.00 9.00 8.00 7.00 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 -
-1264-
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena del papel y cartn en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.225. Estructuracin funcional y territorial de la cadena del papel y cartn, 2010
ORIGEN
Restos de papel nacional
Lima
DESTINO
Produccin de pasta de papel
Produccin de papel
26%
ECUADOR
33%
Tumbes CHILE
60%
31%
22%
CHILE
EE.UU.
22%
Produccin y almacenaje
Callao
Puerto
VENEZUELA
13%
11%
BRASIL
99%
9%
COLOMBIA
Callao

Puerto
COLOMBIA
12% Distribuidores
4%
Callao
Desaguadero
6%
CANAD
BOLIVIA
13%
Lima
6%
FINLANDIA
COREA
2%
Chiclayo Arequipa Trujillo Pucallpa Minoristas regionales CONSUMO NACIONAL
4%
CHINA
Callao
Centro de distribucin nacional

Papel cartn y papel higinico (78%) Papel y cartn reciclado (21%) Cajas y envases (2%)

Papel, cartn y papel higinico (80%) Papel y cartn reciclado (13%) Cajas y envases (7%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.226. Mapa de la estructuracin de la cadena del papel y cartn, 2010
ECUADOR
Ecuador
Tumbes
Iquitos
COLOMBIA
Resumen de la Cadena del Papel y Cartn Volumen Importado Densidad de Valor N Importadores Principal Aduana de Entrada Volumen Exportado Densidad de Valor 664.424,00 t 1.024 US$/t 2.436 empresas 99% Martima del Callao 86.430,00 t 1.253 US$/t 383 empresas 60% Martima del Callao
Paita
Piura
Yurimaguas
Tarapoto
Chiclayo
Cajamarca
BRASIL
Leyenda
Pucallpa

Tingo Mara
ECUADOR, CHILE, VENEZUELA, COLOMBIA

Junn
Iapari

Puerto pesquero
LIMA
CHILE, EE.UU., BRASIL, COLOMBIA, CANAD, FINLANDIA, CHINA
Huancayo Cusco
Pto. Maldonado
Aeropuerto
Pisco
Abancay
BOLIVIA
Paso de frontera
ZF
Zona Franca
OCANO PACFICO
Ica
Nazca
Juliaca Puno
Bolivia
Desaguadero Tacna
CHILE
-1265-
Cadena de productos editoriales y prensa

La cadena de productos editoriales y prensa incluye el componente de importaciones de productos de papel y cartn as como la exportacin de los productos que componen la cadena (libros, cuadernos, entre otros).
Suministro
El suministro para la produccin de los productos editoriales y prensa, est compuesto por las importaciones de papel y cartn, las cuales fueron explicadas en la cadena anterior.
Exportaciones En el 2010 el Per export 22 mil t de productos editoriales y prensa por un valor de 92 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 4.140 US$/t. El producto de exportacin ms demandado de la cadena son las impresiones publicitarias y catlogos.
Tabla 1.37. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de productos editoriales y prensa, (2010) Volumen Producto Impresiones publicitarias y catlogos Libros y diccionarios Cuadernos Material de oficina y otros Total (t) 7.340 6.939 5.800 2.159 22.237 % 33% 31% 26% 10% 100% Valor (US$ FOB) 39.976.300 22.440.071 10.102.196 19.541.527 92.060.095 % 43% 24% 11% 21% 100% Densidad Valor (US$/t) 5.447 3.234 1.742 9.051 4.140
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, 876 empresas realizaron operaciones de exportacin en el 2010, destacando Papelera Nacional con el 28% del volumen total exportado seguida por Metrocolor (24%) y Quebecor World Per (22%). Cabe resaltar que el 80% del volumen total exportado, fue realizado por 4 empresas.
Tabla 1.38. Principales exportadores Cadena de productos editoriales y de prensa, 2010 Volumen exportado (t)
6.139 5.237 4.965 1.429
Exportador

10.506.587 30.939.362 11.610.531 12.758.060

1.712 5.908 2.338 8.931
% vol. cadena
28% 24% 22% 6%
PAPELERA NACIONAL S A METROCOLOR S.A. QUEBECOR WORLD PERU S.A. A W FABER CASTELL PERUANA S A
-1266-
Exportador

970 3.499 22.237

3.650.907 22.594.647 92.060.095

3.765 4.140
% vol. cadena
4% 16% 100%
INDUSTRIA GRAFICA CIMAGRAF S.R.L. Otros (871) Total
El principal punto de salida al mercado internacional de las exportaciones peruanas de productos editoriales y de prensa es el Puerto del Callao (83%), seguido de los Pasos fronterizos de Tumbes y Desaguadero con 9% y 4% respectivamente. El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
Terrestre 14%
Areo 3%
MARITIMA DEL CALLAO TUMBES
18.505
2.007
947 607 88
DESAGUADERO
Martimo 83%
AEREA DEL CALLAO PAITA
3.726 US$/t 5.393 US$/t
TACNA AREQUIPA
82
2
10.591 US$/t
Los principales mercados de destino de las exportaciones de productos editoriales y prensa son Colombia, Venezuela y Ecuador los cuales en conjunto representan el 53% del volumen total exportado, seguido por Chile, Bolivia y Panam.
Figura 1.228. Principales destinos de las exportaciones de productos editoriales y prensa (t), 2010
Colombia
30% 35%
Venezuela Ecuador Chile Bolivia
5% 6%
7% 7% 10%
Panam Resto
-1267-
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de productos editoriales y prensa muestran una mayor demanda durante los ltimos 4 meses del ao, en donde se concentra el 50% del peso total. El volumen promedio exportado es de 1,8 mil toneladas por mes.
Figura 1.229. Estacionalidad en las exportaciones de productos editoriales y prensa (miles de t), 2010
4.00
3.50
3.00 2.50 2.00
1.50
1.00 0.50 -
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de productos editoriales y prensa en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.230. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de productos editoriales y prensa, 2010
ORIGEN
22% 22% 11% 9%
DESTINO
9%
CHILE EE.UU.
COLOMBIA VENEZUELA ECUADOR EL SALVADOR NICARAGUA
35% 11% 7%
Tumbes
99% Terminal Extraportuario Importadores 3%
Aeropuerto
BRASIL COLOMBIA CANAD

FINLANDIA
Callao

Puerto
Callao
Lima
Almacenaje y distribucin
Callao
83%
3%
5%
6%
6%
Callao
4%
Puerto
4%
CHINA
Lima
Editoriales e industria grfica
Desaguadero
BOLIVIA
CHILE
6%
7%
Produccin de pasta de papel
Produccin de papel
Lima Distribuidor nacional

Chiclayo Arequipa PANAMA
5%
Trujillo Cuzco Otros

Fabricacin y almacenaje
CONSUMO NACIONAL
Produccin y almacenaje IMPORTACIONES 2010 664.424 t (2,7%); 680 MUS$ (2,3%)

Papel cartn y papel higinico (78%) Papel y cartn reciclado (21%) Cajas y envases (2%)

Libros y diccionarios (31%) Cuadernos (26%) Impresos publicitarios y catlogos (33%) Material oficina y otros (10%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
-1268-
Figura 1.231. Mapa de la estructuracin de la cadena de productos editoriales y prensa, 2010
ECUADOR
Colombia, Venezuela, Ecuador
Tumbes
Iquitos
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Productos Editoriales y Prensa

Insumos: Import aciones de Papel y Cart n
22.237,00 t 4.140 US$/t 876 empresas 83% Martima del Callao
Paita
Piura
Yurimaguas
Leyenda
Tarapoto
Chiclayo
Cajamarca
BRASIL
Pucallpa
COLOMBIA, VENEZUELA
Tingo Mara

COLOMBIA, VENEZUELA, ECUADOR, EL SALVADOR, NICARAGUA, BOLIVIA LIMA

Pisco
Junn
Iapari
Huancayo Cusco
Pto. Maldonado
Paso de frontera
Abancay
BOLIVIA
ZF
Zona Franca
CHILE, EE.UU., BRASIL, COLOMBIA, CANAD, FINLANDIA, CHINA
Ica
Nazca
Arequipa Pisco Puno
Juliaca
OCANO PACFICO
Bolivia
Matarani Ilo Desaguadero Tacna
CHILE
Cadena de la industria automotriz

La cadena de la industria automotriz est integrada por el componente de importaciones de vehculos y autopartes orientada al consumo nacional.
Suministro
El suministro de la industria automotriz est compuesto por las importaciones de los productos que componen la cadena. Importaciones En el 2010 el Per import 374 mil t de productos de la industria automotriz por un valor de 2.886 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 7.719 US$/t. Los productos de importacin ms demandados de la cadena son los vehculos automviles y los vehculos de carga.
Tabla 1.39. Distribucin de productos de importacin de la industria automotriz, (2010) Volumen Producto Vehculos automviles Autopartes (t) 128.626 37.752 % 34% 10% Valor (US$ CIF) 1.096.112.515 272.035.218 % 38% 9% Densidad Valor (US$/t) 8.522 7.206
-1269-
Volumen Producto Vehculos de carga68 Motocicletas y partes Motores y partes Vehculos para transporte de personas Total (t) 122.031 44.209 11.741 29.476 373.835 % 33% 12% 3% 8% 100%
Valor (US$ CIF) 903.496.647 214.134.676 122.771.320 277.135.170 2.885.685.545 % 31% 7% 4% 10% 100%
Densidad Valor (US$/t) 7.404 4.844 10.457 9.402 7.719
El Per es bsicamente un pas importador de la industria automotriz. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas correspondiente al ao 2010, 4.283 empresas realizaron operaciones de importacin, destacando Toyota del Per con el 12%, seguida por Automotores Gildemeister Per (7%), Nissan Maquinarias (5%), entre otros. Cabe resaltar que el 80% del volumen total importado fue realizado por 104 empresas.
Tabla 1.40. Principales importadores Cadena de industria automotriz, 2010 Volumen importado (t)
45.322 25.906 17.224 12.342 12.280 10.351 9.856 9.440 7.148 6.864 6.715 6.447 6.192 5.741 5.716
Importador

477.757.784 200.067.461 158.373.129 143.343.014 99.960.602 102.547.365 115.126.726 72.598.128 76.458.840 36.464.082 59.310.622 37.066.457 76.890.438 76.578.447 25.231.611

10.542 7.723 9.195 11.614 8.140 9.907 11.680 7.691 10.697 5.312 8.833 5.749 12.417 13.340 4.414
% vol. cadena
12% 7% 5% 3% 3% 3% 3% 3% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2%
TOYOTA DEL PERU S A AUTOMOTORES GILDEMEISTER-PERU S.A. NISSAN MAQUINARIAS S.A. DIVEIMPORT S.A. KIA IMPORT PERU S.A.C. EURO MOTORS S.A. VOLVO PERU S A GENERAL MOTORS PERU S A M.C. AUTOS DEL PERU S.A. CROSLAND MOTOS S.A.C. SOCIEDAD UNIFICADA AUTOMOTRIZ DEL PERU IMPORTADORA S.A. AUTO CHINA DEL PERU S.A. HONDA DEL PERU S.A FERREYROS S.A.A. SAN BARTOLOME S.A.
Incluye los camiones gra, camiones de bomberos, camiones hormigonera, camiones radiolgicos y otros similares.
68
-1270-
Importador
Otros (4268) Total

186.288 373.831

62.664.363 2.885.673.800

7.719
% vol. cadena
50% 100%
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de la industria automotriz es el puerto del Callao (84% del total), seguido de la Aduana de Tacna (12%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:

MARITIMA DEL CALLAO TACNA 313.788
44.334
9.617 2.317 2.222
MOLLENDO - MATARANI
PAITA AEREA DEL CALLAO ILO PISCO
Martimo 91%
7.371 US$/t 9.207 US$/t 39.714 US$/t

1.383
118
China, Japn y Corea son los principales proveedores de la industria automotriz, en conjunto representan el 65% del volumen total importado. En la imagen que se muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones de esta cadena.
Figura 1.233. Principales orgenes de las importaciones de industria automotriz (t), 2010
20%
26%
China Japn Corea Brasil
6%
9% 24% 15%
Tailandia Resto
-1271-
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de la industria automotriz muestra un comportamiento constante a lo largo del ao, con un promedio mensual de 31,2 mil toneladas, con unos ligeros incrementos durante los ltimos meses del ao.
Figura 1.234. Estacionalidad en las importaciones de la industria automotriz (miles de t), 2010
40.00
35.00
30.00 25.00 20.00
15.00
10.00 5.00 -
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de la industria automotriz en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.235. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de la industria automotriz, 2010
ORIGEN
26% Planta de ensamblaje de camiones
DESTINO
CHINA
84%
Lima
Distribuidores a nivel nacional Importadores
Callao
15%
Puerto
Callao
COREA
Callao - Lima
Acopio y distribucin nacional
Lima Arequipa Cuzco Huancayo Hunuco Trujillo Chiclayo Piura

Pucallpa CONSUMO NACIONAL
6%
TAILANDIA
3%
Matarani
Importacin y reparacin de vehculos usados
CETICOS
CETICOS
3%
INDIA
Matarani
Puerto
5%
EE.UU.
ILO
24%
JAPN
12%
Importacin y reparacin de vehculos usados
ZOFRATACNA
9%
BRASIL
Tacna
Tacna
Importacin y reparacin de vehculos usados Ensamblaje de camiones
3%
MXICO
IMPORTACIONES 2010 373.835 t (1,5%); 2.886 MUS$ (9,6%)
Vehculos automviles (34%), Autopartes (10%)

Vehculos de carga (33%), Motocicletas y partes (12%) Motores y partes (3%), Vehculos trans. Pasajeros (8%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
-1272-
Figura 1.236. Mapa de la estructuracin de la cadena de la industria automotriz, 2010

ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Industria Automotriz
34% Veh. Aut omviles, 10% Aut opart es, 33% Veh. de Carga
Volumen Importado
Tumbes Iquitos
373.831,00 t 7.719 US$/t 4.283 empresas 84% Martima del Callao
Paita
Piura
Yurimaguas
Leyenda
Tarapoto
Chiclayo
Cajamarca
BRASIL
Trujillo Salaverry
Pucallpa Chimbote
Tingo Mara Hunuco Junn

Iapari
CHILE, CHINA, COREA, JAPN, EE.UU., MXICO, BRASIL
LIMA
Paso de frontera
Pisco
BOLIVIA
ZF
Zona Franca
OCANO PACFICO
Ica Nazca
Juliaca Arequipa
Puno
Pisco
ZF
Matarani
Desaguadero
JAPN, EE.UU., CHILE

Ilo
ZF
Tacna
CHILE
Japn, Brasil, EE.UU., Chile
Zona productiva
ZF
Cadena de maquinaria industrial

La cadena de maquinaria industrial incluye el componente de importaciones para el consumo nacional as como la exportacin de los productos que componen la cadena.
Suministro
Importaciones En el 2010 el Per import 491 mil t de maquinaria industrial por un valor de 5.116 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 10.425 US$/t. Los productos de importacin ms demandados de la cadena son los aparatos y equipos industriales, dentro de los cuales se encuentran: calderas, maquinas para industria de panadera, bebidas, alimentos, textiles, entre otros.
Tabla 1.41. Distribucin de productos de importacin de la cadena de maquinaria industrial, (2010) Volumen Producto Aparatos y equipos industriales Maquinaria pesada y sus partes Equipos elctricos Total (t) 218.622 185.493 86.633 490.747 % 45% 38% 18% 100% Valor (US$ CIF) 2.723.906.335 1.772.533.536 619.612.000 5.116.051.870 % 53% 35% 12% 100% Densidad Valor (US$/t) 12.460 9.556 7.152 10.425
-1273-
El Per es un gran importador de maquinaria industrial, principalmente de aparatos y equipos para industrial productiva nacional. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas correspondiente al ao 2010, 12.175 empresas realizaron operaciones de importacin, destacando Ferreyros con el 7%, seguida por Banco de Crdito del Per (3%), DP World Callao (3%), Mitsui Maquinarias Per (2%), entre otros. Cabe resaltar que el 80% del volumen total importado fue realizado por 617 empresas.
Tabla 1.42. Principales importadores Cadena de maquinaria industrial, 2010 Volumen importado (t)
36.141 13.647 13.472 8.748 7.332 6.926 5.594 5.043 4.730 4.700 4.474 4.363 4.252 3.842 3.784 363.698 490.747
Importador

498.025.361 147.422.423 87.468.366 119.265.599 65.336.687 4.514.040 83.816.340 79.966.915 25.334.364 54.554.170 10.343.477 42.270.576 50.192.126 43.699.527 33.273.189 3.770.568.711 5.116.051.870

13.780 10.802 6.493 13.633 8.911 652 14.982 15.856 5.356 11.607 2.312 9.688 11.805 11.375 8.794 10.425
% vol. cadena
7% 3% 3% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 74% 100%
FERREYROS S.A.A. BANCO DE CREDITO DEL PERU DP WORLD CALLAO S.R.L. MITSUI MAQUINARIAS PERU S.A. UNIMAQ S.A. FCA NAC DE ACUMULADORES ETNA S A SOUTHERN PERU COPPER CORPORATION BHP BILLITON TINTAYA S.A. LG ELECTRONICS PERU S.A. VOLVO PERU S A CONSTRUCTORA DE ACUMULADORES PERUANA S A TRACTO - CAMIONES USA E.I.R.L BANCO CONTINENTAL DIVEIMPORT S.A. PETRO TECH PERUANA S A Otros (12.160) Total
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de maquinaria industrial es el puerto del Callao (85% del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:
-1274-

MARITIMA DEL CALLAO TACNA MOLLENDO - MATARANI AEREA DEL CALLAO 20.381 19.317 14.390 10.798 4.321 3.021 2.109 415.000
Martimo 90%
PAITA ILO
9.331 US$/t 4.454 US$/t 54.605 US$/t
IQUITOS PISCO
China y Estados Unidos son los principales proveedores de maquinaria industrial, en conjunto representan el 47% del volumen total importado. En la imagen que se muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones de productos que componen esta cadena.
Figura 1.238. Principales orgenes de las importaciones de maquinaria industrial (t), 2010
China 24%
32%
EE.UU. Brasil Chile Alemania
4% 4%
4%
23%
Ilatia Resto
9%
Exportaciones En el 2010 el Per export 29 mil t de maquinaria industrial por un valor de 260 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 8.920 US$/t. Los productos de exportacin ms demandados de la cadena son los productos de maquinaria pesada y sus parte, tales como maquinas y aparatos para triturar y separar materiales slidos y sus partes, maquinas para excavar y compactar y sus respectivas partes.
Tabla 1.43. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de maquinaria industrial, (2010) Volumen Producto Aparatos industriales (t) 8.744 % 30% Valor (US$ FOB) 89.791.037 % 35% Densidad Valor (US$/t) 10.269
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Volumen Producto Equipos elctricos Maquinaria pesada y sus partes Total (t) 8.389 12.043 29.176 % 29% 41% 100%
Valor (US$ FOB) 70.493.308 99.965.332 260.249.676 % 27% 38% 100%
Densidad Valor (US$/t) 8.403 8.301 8.920
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, 1.217 empresas realizaron operaciones de exportacin en el 2010, destacando Indeco con el 9% del volumen total exportado seguida por Industrial Surquillo (8%), Fundicin Callao (7%) y Motores Diesel Andinos (6%). Cabe resaltar que el 80% del volumen total exportado, fue realizado por 30 empresas.
Tabla 1.44. Principales exportadores Cadena de maquinaria industrial, 2010 Volumen exportado (t)
2.532 2.330 2.150 1.810 1.779 1.160 1.145 1.112 1.076 977 771 762 682 639 597 9.656 29.176
Exportador

16.370.152 4.677.410 9.846.040 19.756.825 7.194.127 6.284.746 2.576.475 8.928.896 18.089.064 2.764.486 16.200.867 2.757.898 7.400.000 2.735.493 5.226.512 129.440.684 260.249.676

6.466 2.008 4.580 10.914 4.045 5.420 2.251 8.031 16.807 2.830 21.012 3.619 10.854 4.281 8.758 8.920
% vol. cadena
9% 8% 7% 6% 6% 4% 4% 4% 4% 3% 3% 3% 2% 2% 2% 33% 100%
INDECO S.A. INDUSTRIAL SURQUILLO S.A.C. FUNDICION CALLAO S A MOTORES DIESEL ANDINOS S.A. OUTOKUMPU TECHNOLOGY S.A.C. INDUSTRIAS CACHIMAYO S.A.C. FCA NAC DE ACUMULADORES ETNA S A CBI PERUANA S.A.C. THE MAPLE GAS CORPORATION DEL PERU PANASONIC PERUANA S.A. EPSILON SUPPLY PERU S.A.C ODEBRECHT PERU INGENIERIA Y CONSTRUCCION CIA MINERA SAN MARTIN SA METALURGICA PERUANA S A HIDROSTAL S A Otros (1.202) Total
-1276-
El principal punto de salida al mercado internacional de las exportaciones peruanas de las maquinarias industriales es el Puerto del Callao (68%), seguido de los Pasos fronterizos de Tumbes y Desaguadero con 8% cada uno. El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
Areo 2%
Fluvial 4%
Terrestre 18%
MARITIMA DEL CALLAO TUMBES DESAGUADERO MOLLENDO - MATARANI 2.449 2.230 1.182 1.182 1.101 585 419
19.719
Martimo 76%
PISCO IQUITOS AEREA DEL CALLAO TACNA
7.377 US$/t 7.572 US$/t
63.026 US$/t
17.381 US$/t
Los principales mercados de destino de las exportaciones de maquinaria industrial son Estados Unidos, Ecuador y Chile, los cuales en conjunto representan el 49% del volumen total exportado, seguido por Colombia y Bolivia.
Figura 1.240. Principales destinos de las exportaciones de maquinaria industrial (t), 2010
19% 25%
EE.UU. Ecuador Chile Colombia 18%
8%
9% 9% 12%
Bolivia Repblica Dominicana
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de maquinaria industrial en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena.
-1277-
A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:

Figura 1.241. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de maquinaria industrial, 2010
ORIGEN
Terminal Extraportuario 24% 3% 3%
3% 4% 68%
DESTINO
6% 19%
9% 18% 12%
CHINA JAPN COREA

ESPAA
85%
Callao
Callao
2%
Aeropuerto
Puerto
VENEZUELA
Callao
3%
Aeropuerto
Puerto
Callao
Plataforma de carga area
Callao
Callao
4%
Puerto
EE.UU. COLOMBIA ECUADOR CHILE

REP. DOMINICANA
Callao
Callao
Importadores
Matarani
8%
ALEMANIA ITALIA
EE.UU.
4%
Lima
Centro de distribucin nacional Fbrica
Puerto
Tumbes Sucursales Regionales

5%
4% 23% 4% 9%
4%
8% 9% 3% 3%
Empresas industriales
Tacna
8%
BOLIVIA
Matarani
SUECIA
Puerto
Lima
Maquinaria para procesos ZOFRATACNA
Desaguadero
BLGICA BRASIL
CONSUMO NACIONAL
BRASIL
CHILE
Arica (Chile) 4%
Tacna
Santa Rosa
Tacna
Almacenes de importadores
IMPORTACIONES 2010 490.747 t (2,0%); 5.116 MUS$ (17%)

Aparatos y equipos industriales (45%) Maquinaria pesada y sus partes (38%) Equipos Elctricos (18%)
Minas de cobre Sur del Per

Souther Per Copper

Aparatos Industriales (30%) Equipos Elctricos (29%) Maquinaria Pesada y sus partes (41%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.242. Mapa de la estructuracin de la cadena de maquinaria industrial, 2010
ECUADOR
ECUADOR
Tumbes Iquitos
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Maquinaria Industrial Volumen Importado Densidad de Valor N Importadores Principal Aduana de Entrada Volumen Exportado Densidad de Valor 490.747,00 t 10.425 US$/t 12.175 empresas 85% Martima del Callao 29.176,00 t 8.920 US$/t 1.217 empresas 68% Martima del Callao
Paita
Piura
Yurimaguas
Tarapoto

Leyenda
Chiclayo
Cajamarca
BRASIL
Pucallpa

Trujillo Salaverry
VENEZUELA, EE.UU., COLOMBIA, ECUADOR, CHILE, REP. DOMINICANA
Chimbote
Tingo Mara
Huanuco
Junn
Iapari
LIMA EE.UU., CHINA, CHILE, BRASIL, SUIZA, COREA, ESPAA, ALEMANIA, ITALIA, COLOMBIA
Huancayo
Pto. Maldonado
Abancay
Cusco
BOLIVIA
Paso de frontera
ZF
Zona Franca
OCANO PACFICO
EE.UU., BRASIL
Ica
Minas
Nazca
VENEZUELA, EE.UU., COLOMBIA, CHILE EE.UU.

CHILE, EE.UU.
Minas
Arequipa Puno
Juliaca
Pisco
Matarani Ilo
Tacna
Desaguadero
BOLIVIA
CHILE
EE.UU.
ZF
CHILE
Cadena de productos electrnicos y electrodomsticos

-1278-
La cadena de productos electrnicos y electrodomsticos incluye el componente de importaciones para el consumo nacional de los productos que integran la cadena.
Suministro
Importaciones En el 2010 el Per import 114 mil t de productos electrnicos y electrodomsticos por un valor de 2.378 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 20.945 US$/t. Los productos de importacin ms demandados de la cadena son los televisores y monitores (en peso) y los telfonos y celulares (en valor).
Tabla 1.45. Distribucin de productos de importacin de la cadena de productos electrnicos y electrodomsticos, (2010) Volumen Producto Televisores y monitores Refrigeradores y congeladores Aparatos de radiodifusin Electrodomsticos69 Equipos de cmputo y oficina Telfonos y celulares Otros70 Total (t) 27.038 23.024 19.605 16.747 13.211 5.367 8.533 113.525 % 24% 20% 17% 15% 12% 5% 8% 100% Valor (US$ CIF) 431.717.989 106.353.232 276.733.815 73.429.308 677.271.913 698.709.207 113.532.049 2.377.747.514 % 18% 4% 12% 3% 28% 29% 5% 100% Densidad Valor (US$/t) 15.967 4.619 14.115 4.385 51.266 130.181 13.306 20.945
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas correspondiente al ao 2010, 5.159 empresas realizaron operaciones de importacin, destacando LG Electronics con el 18%, seguida por Samsung Electronics del Per (6%), Mabe Per (6%), entre otros. Cabe resaltar que el 80% del volumen total importado fue realizado por 56 empresas.
Tabla 1.46. Principales importadores Cadena de productos electrnicos y electrodomsticos, 2010 Volumen importado (t)
20.083 8.756 6.478
Importador

219.104.623 110.343.667 31.116.269

10.910 12.602 4.804
% vol. cadena
18% 8% 6%
LG ELECTRONICS PERU S.A. SAMSUNG ELECTRONICS SUCURSAL PERU MABE PERU SA
Referido principalmente a la lnea blanca de electrodomsticos: hornos microondas, lavadoras, licuadoras, ventiladores, secadoras, aspiradoras, calentadores de agua, otros.
69
Incluye: calentadores elctricos, dispositivos electrnicos (condensadores y resistencias elctricos, circuitos, fusibles, lmparas y tubos elctricos, otros), aparatos electrotrmicos (estufas, planchas, secadoras de cabello, otros), mquinas para cortar cabello y afeitar.
70
-1279-
Importador

5.710 4.108 3.070 2.859 2.662 2.574 2.417 2.378 2.196 2.072 2.029 1.498 43.379 113.525

114.085.282 21.917.421 14.493.272 26.561.099 11.112.251 131.392.038 10.377.767 57.070.007 20.710.901 10.857.910 13.206.249 18.380.118 154.524.108 2.377.748.611

19.979 5.335 4.720 9.291 4.174 51.046 4.294 24.004 9.431 5.239 6.509 12.268 20.945
% vol. cadena
5% 4% 3% 3% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 1% 38% 100%
SONY SUCURSAL DEL PERU INTERNACIONAL DE MAQUINARIA Y COMERC BLANCANDINA S.A.C IMPORTACIONES HIRAOKA S.A.C. ELECTROLUX DEL PERU S.A. GRUPO DELTRON S.A. DAEWOO ELECTRONICS CORPORATION S.A.C. PANASONIC PERUANA S.A. SAMTRONICS PERU S.A. IMPULSO INFORMATICO S.A. OSTER DEL PERU S.A.C. PHILIPS PERUANA S A Otros (5.143) Total
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de productos electrnicos y electrodomsticos es el puerto del Callao (89% del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:
Area 7%

MARITIMA DEL CALLAO AEREA DEL CALLAO TUMBES TACNA 7.935 2.565 1.524 115 103 71 3 101.207
Carretera 4%
Martimo 89%
PAITA MOLLENDO - MATARANI
11.337 US$/t 151.830 US$/t 5.386 US$/t
ILO DESAGUADERO
China es el principal proveedor de productos electrnicos y electrodomsticos, representa el 57% del volumen total importado. En la imagen que se muestra a
-1280-
continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones de productos que componen esta cadena.
Figura 1.244. Principales orgenes de las importaciones de productos electrnicos y electrodomsticos (t), 2010
13%
China Mexico Colombia Malasia

57%
3%
4%
5% 5%
13%
Tailandia Indonesia Resto
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de los productos electrnicos y electrodomsticos muestra una mayor demanda durante los meses de Junio a Noviembre, es donde se concentra el 57% de la demanda anual. El volumen promedio mensual movilizado es de 9,5 mil toneladas.
Figura 1.245. Estacionalidad en las importaciones de productos electrnicos y electrodomsticos (miles de t), 2010
12.00 10.00 8.00 6.00 4.00 2.00 -
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de productos electrnicos y electrodomsticos en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrficoterritoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.246. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de productos electrnicos y electrodomsticos, 2010
-1281-
Mayoristas
57%
CHINA
7%
Aeropuerto
Importadores
Lima Chiclayo Arequipa Minoristas regionales

Tiendas al detalle
13%
MXICO
Callao
Callao
TAME SwissPort Et c.
Lima
Centro de distribucin Grandes superficies
5%
MALASIA
89%
3%
INDONESIA
Callao
2%

Puerto
Centro de distribucin regional
Callao
Lima
Centro de distribucin nacional
Lima Trujillo Chiclayo Arequipa

Cajamarca
2%
EE.UU.
Tumbes
4%
TAILANDIA
Puerto
ZOFRATACNA
CONSUMO NACIONAL
Arica (Chile) 5%
COLOMBIA
4%
Tacna
Tacna
Almacenes de importadores
5%
ECUADOR
Santa Rosa
TV y Monitores (24%); Refrigeradores y congeladores (20%); Aparatos de radiodifusin (17%); Electrodomsticos (15%); Equipos de cmputo y oficina (12%); Telfonos y celulares (5%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.247. Mapa de la estructuracin de la cadena de productos electrnicos y electrodomsticos, 2010
ECUADOR
ECUADOR
Tumbes Iquitos
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Prod. Electrnicos y Electrodomsticos

24% TV y monit ores, 20% Refrigeradoras y congeladoras
Volumen Importado Densidad de Valor N Importadores Principal Aduana de Entrada
113.525,00 t 20.945 US$/t 5.159 empresas 89% Martima del Callao
Paita
Piura
Yurimaguas
Leyenda
Tarapoto Chiclayo
Cajamarca
BRASIL
Pucallpa
Flujo fluvial
Tingo Mara
Huanuco
CHINA, MXICO, MALASIA, EE.UU., TAILANDIA, COLOMBIA
Junn
Iapari

Puerto pesquero
LIMA
Huancayo
Pto. Maldonado
Aeropuerto
Paso de frontera
OCANO PACFICO
CHINA, MXICO, MALASIA, COREA, EE.UU. TAILANDIA, COLOMBIA
Abancay
Cusco
BOLIVIA
ZF
Zona Franca
Ica
Nazca
Arequipa
Juliaca
Puno
Pisco Matarani
CHILE
ZF
CHILE
-1282-
Cadena de alcoholes naturales

La cadena de alcoholes naturales incluye las exportaciones de estos productos, as como la produccin y el consumo en el mercado nacional.
Durante los ltimos aos, los excedentes de la produccin de caa de azcar han sido destinados para la elaboracin de alcoholes naturales (etanol). La caa de azcar en Per se cultiva principalmente en la costa. Durante el ao 2010, la produccin de caa fue de 9.660.895 t. 51% de esta produccin se localiz en el departamento de La Libertad, 29% en Lambayeque, 13% en Lima, 6% en Ancash y 1% en Arequipa. La media de produccin mensual de caa de azcar es de 805,1 mil t, con un pico durante el mes de agosto con 919 mil t. El mnimo de produccin se da en febrero con 642 mil t. La siguiente figura presenta las principales zonas de cultivo de la caa de azcar en el Per durante el 2010:
Figura 1.248. Principales zonas de cultivo de la caa de azcar, 2010
Lambayeque 29% La Libertad 51% Ancash 6%
Lima 13%
Parte de la distribucin y consumo caa de azcar depende del destino en donde se producen los alcoholes naturales, posteriormente su exportacin y el consumo nacional. Exportaciones En el 2010 el Per export 51 mil t de alcoholes naturales por un valor de 37 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 715 US$/t. El producto que destaca en este rubro es el alcohol etlico o etanol.
-1283-
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas del ao 2010, un total de 17 empresas realizaron operaciones de exportacin, destacando la empresa Coazucar del Per con 25% del volumen total exportado seguida por Complejo Industrial Cartavio (23%), y Sucroalcolera del Chira (22%). Cabe resaltar que aproximadamente el 88% del volumen total exportado, fue realizado por 4 empresas.
Tabla 1.47. Principales exportadores Cadena de alcoholes naturales, 2010 Volumen exportado (t)
12,867 11,835 11,304 9,224 1,650 1,460 1,275 997 694 51.305
Exportador

9,093,670 8,194,251 7,827,277 6,618,263 1,196,370 1,054,136 1,143,126 968,508 601.615 36.697.215

707 692 692 718 725 722 897 972
% vol. cadena
25% 23% 22% 18% 3% 3% 2% 2% 1%
COAZUCAR DEL PERU S.A. COMPLEJO AGROINDUSTRIAL CARTAVIO SUCROALCOLERA DEL CHIRA S.A. EMPRESA AGROINDUSTRIAL CASA GRANDE ALAMBIQUE TUMAN E.I.R.L. AGROINDUSTRIAS SAN JUAN SAC EMPRESA AGROINDUSTRIAL LAREDO S.A.A. DESTILERIAS UNIDAS S.A.C Otros (9) Total
715
100%
El principal punto de salida al mercado exterior de las exportaciones peruanas de alcoholes naturales es el Puerto de Salaverry (62% del total), seguido del puerto del Paita (20% del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
Terrestre 16%
SALAVERRY
31.963
PAITA
10.362
Martimo 84%
TUMBES
8.105
MARITIMA DEL CALLAO
814
705 US$/t 767 US$/t
LA TINA
61
AEREA DEL CALLAO
-1284-
En cuanto al destino de las exportaciones de alcoholes naturales, destaca Holanda como principal mercado para este producto con el 46% del volumen total exportado, le sigue Colombia (28%) y Ecuador (14%), los cuales en conjunto representan el 88% del volumen total.
Figura 1.250. Principales destinos de las exportaciones de alcoholes naturales (t), 2010
3% 9%
Holanda Colombia
14% 46%
Ecuador
Francia
28%
Resto
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de alcoholes naturales muestra un comportamiento variable, los mximos niveles de produccin en el ao se dan durante los meses de Marzo, Mayo y Junio, meses en los que concentra el 40% del volumen total exportado.
Figura 1.251. Estacionalidad en las exportaciones de alcoholes naturales (miles de t), 2010
9.00 8.00 7.00 6.00
5.00
4.00 3.00 2.00
1.00
-
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de alcoholes naturales en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de los alcoholes naturales en 2010:
-1285-
Figura 1.252. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de alcoholes naturales, 2010

ORIGEN
Produccin 2010 Plantas de produccin exportadores Intermediarios 20%
DESTINO
Paita
Puerto
HOLANDA
46%
La Libertad
51%
Piura
62%
Puerto
Lambayeque
29%
Trujillo
Salaverry
ECUADOR
14%
Lima
13% Caa azcar 9.660.895 t Caa de azcar
Lima
16%
Plantas de produccin de etanol Cartavio Casa Grande Sucroalcolera Del Chira S.A.
Tumbes
COLOMBIA
28%
Destileras
FRANCIA
9%
Trujillo
Mayoristas Distribuidores
CONSUMO NACIONAL
EXPORTACIONES 2010 51.305 t (0 2%); 37 MUS$ (0,1%)
Alcohol etlico (99,6%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.253. Mapa de la estructuracin de la cadena de alcoholes naturales, 2010
ECUADOR
COLOMBIA ECUADOR
HOLANDA
Tumbes
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Alcoholes Industriales Volumen Exportado Densidad de Valor N Exportadores 51.305,00 t 715 US$/t 17 empresas 62% Aduana de Salaverry
Iquitos
BRASIL

Leyenda
Piura
Paita
Yurimaguas

Tarapoto
Chiclayo
Cajamarca
BRASIL

HOLANDA, ECUADOR, COLOMBIA, FRANCIA
Trujillo Chimbote
Pucallpa
Salaverry
Tingo Mara
Junn
Iapari
LIMA
Huancayo
Paso de frontera
ZF
Zona Franca
Pisco
Abancay
BOLIVIA
OCANO PACFICO
Ica
Nazca
Arequipa Pisco Matarani Ilo Desaguadero Tacna
Juliaca
Puno
CHILE
-1286-
Cadena de detergentes y cosmticos

La cadena de detergentes y cosmticos incluye el componente de importaciones, el consumo nacional as como la exportacin de estos productos.
Suministro
Importaciones En el 2010 el Per import 93,2 mil t de detergentes y cosmticos por un valor de 367 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 3,935 US$/t. La mayor demanda de productos importados de este rubro, son los detergentes y champs.
Tabla 1.48. Distribucin de productos de importacin de la cadena de detergentes y cosmticos, (2010) Volumen Producto Detergentes Shampoo Jabones Pasta dental Desodorantes corporales Otros71 Total (t) 23.147 21.986 19.551 9.648 7.029 11.856 93.217 % 25% 24% 21% 10% 8% 13% 100% Valor (US$ CIF) 52.067.575 95.028.704 41.979.390 27.430.270 40.994.283 109.301.618 366.801.840 % 14% 26% 11% 7% 11% 30% 100% Densidad Valor (US$/t) 2.249 4.322 2.147 2.843 5.832 9.219 3.935
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de importacin 1.287 empresas, destacando la empresa Procter & Gamble Per con el 15%, seguida por Colgate-Palmolive Per con 12%. Cabe resaltar que aproximadamente el 80% del volumen total importado fue movilizado por 37 empresas.
Tabla 1.49. Principales importadores Cadena de detergentes y cosmticos, 2010 Volumen importado (t)
13.714 10.949 6.909 4.431
Importador

61.235.031 26.672.655 17.209.997 13.762.124

4.465 2.436 2.491 3.106
% vol. cadena
15% 12% 7% 5%
PROCTER & GAMBLE PERU S.R.L. COLGATE-PALMOLIVE PERU S A UNILEVER ANDINA PERU S.A. JOHNSON & JOHNSON DEL PERU S.A
Incluye productos como: maquillaje, perfumes y aguas de tocador, ceras, cremas y betunes para calzado, velas y leja.
71
-1287-
Importador

3.540 2.222 1.971 1.949 1.939 1.934 1.792 1.694 40.173 93.217

3.829.451 19.570.061 26.556.219 7.547.337 19.520.572 6.606.939 3.328.110 1.770.335 16.104.917 366.801.840

1.082 8.808 13.475 3.872 10.068 3.416 1.857 1.045 3.935
% vol. cadena
4% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 43% 100%
CONSORCIO INDUSTRIAL DE AREQUIPA SA NATURA COSMETICOS S.A. UNIQUE S.A. PERFUMERIA ESPANOLA S.A PRODUCTOS AVON S A HENKEL PERUANA S.A. POLINSUMOS S.A. PALMYRA DISTRIBUCIONES S.A.C. Otros (1.275) Total
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de detergentes y cosmticos es el puerto del Callao (93% del total), seguido de la Aduana Area del Callao (3%) y del paso fronterizo de Tumbes (3%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:
Area 3%
Carretera 4%
MARITIMA DEL CALLAO
86.732
AEREA DEL CALLAO
3.063
TUMBES
2.840
Martimo 93%
TACNA
394
3.402 US$/t 7.003 US$/t

15.674 US$/t
PAITA
78
MOLLENDO - MATARANI
45
Colombia, Mxico y Brasil son los principales proveedores de detergentes y cosmticos, en conjunto representan el 57% del volumen total importado. En la imagen que se muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones para los detergentes y cosmticos.
-1288-
Figura 1.255. Principales orgenes de las importaciones de detergentes y cosmticos (t), 2010
Colombia 24%
28%
Mexico Brasil
5% 7% 8% 19%
Argentina Estados Unidos Chile
9%
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de los detergentes y cosmticos muestra un comportamiento casi constante durante la segunda mitad del ao, con unos ligeros incrementos en la demanda en los meses de Junio y Setiembre. El volumen promedio de importacin mensual es de 7,8 mil toneladas.
Figura 1.256. Estacionalidad en las importaciones de los detergentes y cosmticos (miles de t), 2010
12.00 10.00 8.00 6.00 4.00 2.00 -
Exportaciones En el 2010 el Per export 48 mil t de detergentes y cosmticos por un valor de 109 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 2.272 US$/t. Los productos de exportacin ms demandados de la cadena fueron los detergentes (en volumen) y cosmticos (en valor).
Tabla 1.50. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de detergentes y cosmticos, (2010) Volumen Producto Detergentes Jabn (t) 28.713 4.677 % 60% 10% Valor (US$ FOB) 28.056.464 7.608.909 % 26% 7% Densidad Valor (US$/t) 977 1.627
-1289-
Volumen Producto Shampoo Maquillaje Desodorantes corporales Otros72 Total (t) 3.315 2.892 2.944 5.341 47.881 % 7% 6% 6% 11% 100%
Valor (US$ FOB) 10.558.321 31.118.141 9.731.080 21.725.557 108.798.471 % 10% 29% 9% 20% 100%
Densidad Valor (US$/t) 3.185 10.761 3.305 4.068 2.272
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 235 empresas, destacando Procter & Gamble Per con el 44% del volumen total exportado seguida por Intradevco Industrial (27%). Cabe resaltar que el 86% del volumen total exportado, fue realizado por 4 empresas.
Tabla 1.51. Principales exportadores Cadena de detergentes y cosmticos, 2010 Volumen exportado (t)
21.077 13.081 3.647 3.461 2.770 1.780 739 1.328 47.881
Exportador

20.620.231 16.042.901 37.208.293 6.061.376 18.955.834 3.625.540 1.334.529 4.949.766 108.798.471

978 1.226 10.203 1.751 6.844 2.037 1.806 3.935
% vol. cadena
44% 27% 8% 7% 6% 4% 2% 3% 100%
PROCTER & GAMBLE PERU S.R.L. INTRADEVCO INDUSTRIAL S.A. UNIQUE S.A. ALICORP SAA CETCO S.A. CONSORCIO INDUSTRIAL DE AREQUIPA SA UNILEVER ANDINA PERU S.A. Otros (228) Total
El principal punto de salida al mercado internacional de las exportaciones peruanas de los alimentos balanceados es el Puerto del Callao (57%), seguido del paso fronterizo de Desaguadero (37%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
Incluye productos como: perfumes y aguas de tocador, pasta dental, ceras, cremas y betunes para calzado, velas y leja.
72
-1290-
Areo 2%

MARITIMA DEL CALLAO DESAGUADERO 27.421
Terrestre 41%
17.484
1.879 962 72
TUMBES
Martimo 57%
AEREA DEL CALLAO AREQUIPA
1.844 US$/t 2.379 US$/t

12.317 US$/t
TACNA IQUITOS
59
3
Los principales mercados de destino de las exportaciones de detergentes y cosmticos son Bolivia y Ecuador con el 65% del volumen total exportado, seguido por Chile y Colombia.
Figura 1.258. Principales destinos de las exportaciones de detergentes y cosmticos (t), 2010
6% 7% 38%
22% Bolivia Ecuador
Chile
Colombia Resto 27%
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de detergentes y cosmticos muestra una demanda casi constante a lo largo del ao, con ligeros incrementos durante los meses de Mayo y Junio.
Figura 1.259. Estacionalidad en las exportaciones de detergentes y cosmticos (miles de t), 2010
6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 -
-1291-
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de los detergentes y cosmticos en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.260. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de detergentes y cosmticos, 2010
37%
Desaguadero
BOLIVIA
38%
Exportadores -elaboradores
57%
Puerto
Lima
Plant as de silicat os
Callao
Callao CHILE
22%
Arequipa
Lima
Trujillo
Proquinsa
2%
Aeropuerto
Callao Piura
TALMA SwissPort
ECUADOR
27%
Callao
4%
Tumbes
COLOMBIA
7%
CONSUMO NACIONAL
Detergentes (60%), Jabn (10%), Shampoo (7%), Maquillaje (6%), Desodorantes Corporales (6%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.261. Mapa de la estructuracin de la cadena de detergentes y cosmticos, 2010
ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Detergentes y Cosmticos Volumen Importado Densidad de Valor N Importadores
Colombia
Tumbes Iquitos
93.217,00 t 3.935 US$/t 1.287 empresas 93% Martima del Callao 86.430,00 t 2.272 US$/t 235 empresas 57% Martima del Callao
Principal Aduana de Entrada

BRASIL
Piura
Paita
Yurimaguas
Tarapoto
Chiclayo
Cajamarca
BRASIL
Leyenda
Trujillo Chimbote
Pucallpa
Salaverry
Tingo Mara
Flujo fluvial
Junn
Iapari
BOLIVIA, CHILE, ECUADOR, COLOMBIA
LIMA
(silicatos)
Pisco
Huancayo
Abancay
BOLIVIA
ZF
Paso de frontera
Zona Franca
OCANO PACFICO
BOLIVIA, CHILE, ECUADOR, COLOMBIA

(silicatos)
Ica
Nazca Juliaca Puno
Arequipa Pisco
Bolivia
Matarani Ilo Tacna
Desaguadero
CHILE
Zona productiva
-1292-
Cadena de los fertilizantes

La cadena de los fertilizantes incluye el componente de importaciones, el consumo nacional as como la exportacin de estos productos.
Suministro
Importaciones En el 2010 el Per import 889 mil t de fertilizantes por un valor de 319 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 359 US$/t. La mayor demanda de productos importados de este rubro, son los abonos nitrogenados.
Tabla 1.52. Distribucin de productos de importacin de la cadena de fertilizantes, (2010) Volumen Producto Abonos nitrogenados Abonos con 2 3 fertilizantes Abonos potsicos Total (t) 500.073 261.770 126.204 889.089 % 56% 29% 14% 100% Valor (US$ CIF) 143.254.814 118.385.505 55.608.251 319.241.475 % 45% 37% 17% 100% Densidad Valor (US$/t) 287 452 441 359
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de importacin 142 empresas, destacando la empresa Corporacin Misti con el 36%, seguida por Molinos & Ca con 35%. Cabe resaltar que aproximadamente el 90% del volumen total importado fue movilizado por 4 empresas.
Tabla 1.53. Principales importadores Cadena de fertilizantes, 2010 Volumen importado (t)
315.998 313.570 90.241 80.935 32.676 55.669 889.089
Importador

111.414.460 103.098.094 32.435.376 30.201.394 9.839.005 32.253.146 319.241.475

353 329 359 373 301 359
% vol. cadena
36% 35% 10% 9% 4% 6% 100%
CORPORACION MISTI S.A. MOLINOS & CIA S.A. GAVILON PERU S.R.L. INKAFERT S.A.C. EXSA S A Otros (137) Total
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de fertilizantes es el puerto de Salaverry (34% del total), seguido del Puerto de Callao (29%) y del Puerto de Matarani
-1293-
(16%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:
Distribucin por modo de transporte Distribucin por aduana de entrada
SALAVERRY MARITIMA DEL CALLAO 306.264
261.887
141.000 125.260 51.729
MOLLENDO - MATARANI
Martimo 100%
PAITA PISCO
359 US$/t
488 US$/t
TUMBES TACNA
2.929
13
Rusia y EE.UU. son los principales proveedores de fertilizantes, en conjunto representan el 58% del volumen total importado. En la imagen que se muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones de fertilizantes.
Figura 1.263. Principales orgenes de las importaciones de fertilizantes (t), 2010
11%
Rusia
31%
6% 7%
8%
EE.UU. Latvia China Canad Ucrania
10% 27%
Resto
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de fertilizantes muestra una tendencia creciente a partir de Abril (mes que registra el menor volumen movilizado) hasta Diciembre. El volumen promedio de importacin mensual es de 74 mil toneladas.
Figura 1.264. Estacionalidad en las importaciones de fertilizantes (miles de t), 2010
120.00 100.00 80.00
60.00
40.00 20.00
-1294-
Exportaciones En el 2010 el Per export 72 mil t de fertilizantes por un valor de 34 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 474 US$/t. Los productos de exportacin ms demandados de la cadena fueron los abonos con 2 3 elementos fertilizantes.
Tabla 1.54. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de fertilizantes, (2010) Volumen Producto Abonos con 2 3 fertilizantes Abonos nitrogenados Abonos de origen animal Abonos potsicos Total (t) 26.962 21.367 14.803 9.086 72.369 % 37% 30% 20% 13% 100% Valor (US$ FOB) 14.492.263 7.358.816 8.316.256 4.101.937 34.317.422 % 42% 21% 24% 12% 100% Densidad Valor (US$/t) 537 344 562 451 474
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 40 empresas, destacando Corporacin Misti con el 46% del volumen total exportado seguida por Costapes (14%). Cabe resaltar que el 84% del volumen total exportado, fue realizado por 4 empresas.
Tabla 1.55. Principales exportadores Cadena de fertilizantes, 2010 Volumen exportado (t)
33.034 10.044 9.598 7.895 4.718 7.078 72.369
Exportador

14.187.874 5.470.096 4.141.682 3.428.830 2.767.737 4.321.204 34.317.422

429 545 432 434 587 474
% vol. cadena
46% 14% 13% 11% 7% 10% 100%
CORPORACION MISTI S.A. COSTAPES S.A.C. INKAFERT SOCIEDAD ANONIMA CERRADA SQM PERU S.A. FLEXSOURCE (PERU) S.A. Otros (35) Total
El principal punto de salida al mercado internacional de las exportaciones peruanas de fertilizantes es el Puerto de Matarani (56%), seguido del Puerto del Callao (24%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
-1295-
Terrestre 17%

MOLLENDO - MATARANI MARITIMA DEL CALLAO 40.786
17.650
11.284 1.443 569
TUMBES
PAITA
Martimo 83%
AREQUIPA DESAGUADERO TACNA
460 US$/t
554
79
544 US$/t
Los principales mercados de destino de las exportaciones de fertilizantes son Bolivia y Ecuador con el 86% del volumen total exportado, seguido por EE.UU. y Chile.
Figura 1.266. Principales destinos de las exportaciones de fertilizantes (t), 2010
6% 6%
1% Bolivia Ecuador
EE.UU.
29% 58% Chile Resto
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de fertilizantes muestra una demanda variable a lo largo del ao. El volumen promedio de exportaciones es de 6 mil toneladas al mes. Sin embargo durante los meses de Marzo, Setiembre y Noviembre se concentra el 32% del movimiento de la carga exportada.
Figura 1.267. Estacionalidad en las exportaciones de fertilizantes (miles de t), 2010
9.00 8.00 7.00 6.00
5.00
4.00 3.00 2.00 1.00
-1296-
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de fertilizantes en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.268. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de fertilizantes, 2010
ORIGEN
31%
RUSIA
16%
Puerto
2% Plantas de mezclas fsicas Centro de distribucin
DESTINO
Matarani
27%
Desaguadero BOLIVIA
56%
Puerto
58%
EE.UU.
6%
Puerto
Matarani Pisco
Pisco
8%
Matarani COLOMBIA
24%
Puerto
CHINA
29%
Puerto
6%
Callao
7%
Lima Trujillo
Paita Cuzco
Transformacin / almacenaje Corporacin Misti INKAFERT Molinos & Ca. Almacenes regionales
CANAD
Callao EE.UU.
16% 6%
34%
Puerto
Salaverry
10%
Arequipa
LATVIA
Tumbes ECUADOR
29%
16%
Puerto
Paita
6%
Piura
Chiclayo
2%
Puerto
UCRANIA
Paita
3%
INDONESIA
Tarapoto
Junn
Almacenes regionales Corporacin Misti INKAFERT Molinos & Ca.
CONSUMO NACIONAL
Abonos con 2 3 elementos fertilizantes (37%) Abonos nitrogenados(30%) Abonos de origen animal (20%) Abonos potsicos (13%)
Abonos nitrogenados(56%), Abonos con dos o tres elementos fertilizantes (29%), Abonos potsicos (14%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.269. Mapa de la estructuracin de la cadena de fertilizantes, 2010
ECUADOR
ECUADOR
ECUADOR
Tumbes Iquitos
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Fertilizantes Volumen Importado Densidad de Valor N Importadores Principal Aduana de Entrada
BRASIL
889.089,00 t 359 US$/t 142 empresas 34% Puerto de Salaverry 72.369,00 t 474 US$/t 40 empresas 56% Puerto de Matarani
EE.UU., CHILE
Paita
Piura Yurimaguas
Tarapoto Chiclayo
EE.UU., RUSIA, CHILE, LATVIA
Cajamarca Trujillo
Pucallpa Salaverry Chimbote
BRASIL
Leyenda

COLOMBIA, EE.UU, ECUADOR
Tingo Mara
Flujo fluvial
Junn
Iapari
EE.UU., CHILE
LIMA
Puerto pesquero
Huancayo
Aeropuerto
Pisco
Abancay
BOLIVIA
Paso de frontera
ZF
Zona Franca
OCANO PACFICO EE.UU., CHILE
Ica
Nazca
Arequipa Pisco Puno
Juliaca
BOLIVIA
Matarani Desaguadero Ilo Tacna
BOLIVIA
CHILE
Zona productiva
-1297-
Cadena de la industria farmacutica

La cadena de la industria farmacutica est integrada por el componente de importaciones de productos farmacuticos orientados al consumo nacional.
Suministro
El suministro de la industria farmacutica est compuesto por las importaciones de los productos que componen la cadena. Importaciones En el 2010 el Per import 42 mil t de productos de la industria farmacutica por un valor de 648 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 15.557 US$/t. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas correspondiente al ao 2010, 829 empresas realizaron operaciones de importacin, destacando Laboratorios Baxter del Per con el 11%, seguida por Frutos y Especias (9%), Innova Andina (8%), entre otros. Cabe resaltar que el 80% del volumen total importado fue realizado por 34 empresas.
Tabla 1.56. Principales importadores Cadena de industria farmacutica, 2010 Volumen importado (t)
4.443 3.900 3.450 2.693 2.357 1.940 1.852 1.506 1.382 857 843 807 666 640 14.238 41.574
Importador

6.294.870 4.231.458 9.063.065 11.060.872 2.398.574 3.100.466 3.569.017 1.100.582 3.089.009 7.137.764 1.197.840 919.085 2.387.694 28.640.954 562.582.948 646.773.948

1.417 1.085 2.627 4.107 1.018 1.598 1.927 731 2.235 8.334 1.421 1.140 3.587 44.729 15.557
% vol. cadena
11% 9% 8% 6% 6% 5% 4% 4% 3% 2% 2% 2% 2% 2% 34% 100%
LABORATORIOS BAXTER DEL PERU S.A. FRUTOS Y ESPECIAS S.A.C. INNOVA ANDINA S.A. MONTANA S A SUDAMERICANA DE FIBRAS S.A. AJINOMOTO DEL PERU S A CORPORACION D INVERSIONES Y SERVICS CORPORACION MISTI S.A. ALICORP SAA LABORATORIOS AMERICANOS S.A. AGROVET FARM S.A. FRESENIUS MEDICAL CARE DEL PERU S.A. E & M S.R.L. QUIMICA SUIZA S A Otros (815) Total
-1298-
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de la industria farmacutica es el puerto del Callao (92% del total), seguido de la Aduana de Area del Callao (6%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:
Area 6%
MARITIMA DEL CALLAO AEREA DEL CALLAO
38.431
2.563
433 96 44
PAITA
MOLLENDO - MATARANI DESAGUADERO
Martimo 94%
5.309 US$/t 171.191 US$/t

TUMBES ILO
4
1
China, Colombia y Brasil son los principales proveedores de la industria farmacutica, en conjunto representan el 55% del volumen total importado. En la imagen que se muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones de esta cadena.
Figura 1.271. Principales orgenes de las importaciones de industria farmacutica (t), 2010
China
25%
24%
Colombia Brasil EE.UU.
4% 8% 8% 16%
Alemania Blgica Resto

15%
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de la industria farmacutica muestra los picos de demanda durante los mese de Julio a Octubre. El promedio mensual de las importaciones de productos farmacuticos es de 3,5 mil toneladas.
-1299-
Figura 1.272. Estacionalidad en las importaciones de la industria farmacutica (miles de t), 2010
6.00 5.00 4.00
3.00
2.00 1.00
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de la industria farmacutica en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.273. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de la industria farmacutica, 2010
ORIGEN
24%
CHINA
Cambio modal
Puerto
Farmacias
DESTINO
Pucallpa Iquitos
15% 15%
COLOMBIA BRASIL
EE.UU ALEMANIA BLGICA
Plataforma carga area 92%
Puerto
Pucallpa
Tarapoto Lima
Laboratorios farmacuticos Retails de farmacuticos
Callao
8%

Callao
Arequipa
8%
Lima
Lima
Cuzco
Junn
4%
6%
Aeropuerto
Elaboracin de Centro de distribucin medicamentos nacional almacenes Bot igas BTL

InkaFarma
3%
VENEZUELA BOLIVIA ARGENTINA
Callao
Callao
TAME SwissPort
Chimbote Ica Trujillo Chiclayo

Piura Cajamarca
CONSUMO NACIONAL
3%
2%
2%
CHILE
Otros
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
-1300-
Figura 1.274. Mapa de la estructuracin de la cadena de la industria farmacutica, 2010

ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Industria Farmacutica Volumen Importado Densidad de Valor N Importadores
Tumbes Iquitos
41.574,00 t 15.557 US$/t 829 empresas 92% Martima del Callao

Leyenda
Paita
Piura
Yurimaguas
Tarapoto

Chiclayo
Cajamarca
BRASIL
Pucallpa

Tingo Mara
Huanuco
COLOMBIA, ARGENTINA, BRASIL, MXICO, EE.UU., ALEMANIA,

CHINA, COLOMBIA, BRASI, EE.UU., ALEMANIA, BLGICA, BOLIVIA, VENEZUELA, CHILE,
Junn
Iapari
LIMA
Huancayo Pto. Maldonado Abancay
Paso de frontera
Cusco
ZF
Zona Franca
BOLIVIA
OCANO PACFICO
Ica
Nazca
Arequipa
Juliaca
Puno
Pisco
Matarani Ilo
Tacna
Desaguadero
CHILE
Zona productiva
Cadena de los productos qumicos bsicos

La cadena de los productos qumicos bsicos incluye el componente de importaciones, el consumo nacional as como la exportacin de estos productos.
Suministro
Importaciones En el 2010 el Per import 312 mil t de productos qumicos bsicos por un valor de 145 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 463 US$/t. El nitrato de amonio principalmente para uso minero, es el producto ms demandado de la cadena.
Tabla 1.57. Distribucin de productos de importacin de la cadena de los productos qumicos bsicos, (2010) Volumen Producto Nitrato de amonio Fosfatos Soda custica Total (t) 244.144 48.975 19.047 312.285 % 78% 16% 6% 100% Valor (US$ CIF) 94.529.218 40.698.451 9.179.196 144.543.225 % 65% 28% 6% 100% Densidad Valor (US$/t) 387 831 482 463
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de importacin 198 empresas, destacando la empresa Dyno Nobel - SAMEX con el 39%,
-1301-
seguida por Famesa Explosivos con 22%. Cabe resaltar que aproximadamente el 90% del volumen total importado fue movilizado por 7 empresas.
Tabla 1.58. Principales importadores Cadena de los productos qumicos bsicos, 2010 Volumen importado (t)
122.454 68.744 52.442 13.097 8.444 6.350 6.311 34.443 312.285
Importador

48.712.112 26.829.952 18.725.482 10.626.152 7.328.055 2.668.834 5.089.773 4.784.261 144.543.225

398 390 357 811 868 420 806 463
% vol. cadena
39% 22% 17% 4% 3% 2% 2% 11% 100%
DYNO NOBEL - SAMEX S.A. FAMESA EXPLOSIVOS S.A.C. EXSA S.A. PROCTER & GAMBLE PERU S.R.L. INTRADEVCO INDUSTRIAL S.A. TRUPAL S.A. CUSA S.A.C. Otros (191) Total
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de productos qumicos bsicos es el puerto de Callao (52% del total), seguido del Puerto de Matarani (24%) y del Puerto de Salaverry (23%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:
MARITIMA DEL CALLAO MOLLENDO - MATARANI 162.813
76.031
71.335 2.024 43
SALAVERRY
PISCO PAITA
Martimo 100%
462 US$/t
AEREA DEL CALLAO TACNA
17
12
1.209 US$/t
Rusia y Chile son los principales proveedores de productos qumicos fertilizantes, en conjunto representan el 64% del volumen total importado. En la imagen que se muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones de productos qumicos bsicos.
-1302-
Figura 1.276. Principales orgenes de las importaciones de los productos qumicos bsicos (t), 2010
8% 6% 9% 35%
Rusia Chile China Croacia
13%
Suiza Resto
29%
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de productos qumicos bsicos muestra un comportamiento variable a lo largo del ao, sin embargo de junio a diciembre se concentra el 70% del total de carga movilizada. El volumen promedio de importacin mensual es de 26 mil toneladas.
Figura 1.277. Estacionalidad en las importaciones de los productos qumicos bsicos (miles de t), 2010
50.00 45.00 40.00 35.00 30.00 25.00 20.00 15.00 10.00 5.00 -
Exportaciones En el 2010 el Per export 970 mil t de productos qumicos bsicos por un valor de 100 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 103 US$/t. El cido sulfrico es el producto de exportacin mas demandado de la cadena.
Tabla 1.59. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de productos qumicos bsicos, (2010) Volumen Producto cido sulfrico Soda custica (t) 796.197 77.724 % 82% 8% Valor (US$ FOB) 28.006.677 19.757.246 % 28% 20% Densidad Valor (US$/t) 35 254
-1303-
Volumen Producto Fosfatos cidos bricos Total (t) 61.546 34.313 970.302 % 6% 4% 100%
Valor (US$ FOB) 30.186.039 21.434.337 99.666.575 % 30% 22% 100%
Densidad Valor (US$/t) 625 541 103
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 25 empresas, destacando la empresa minera Southern Peru Copper Corporation con el 55% del volumen total exportado seguida por Sociedad Minera Cajamarquilla (27%). Cabe resaltar que el 96% del volumen total exportado, fue realizado por 3 empresas.
Tabla 1.60. Principales exportadores Cadena de los productos qumicos bsicos, 2010 Volumen exportado (t)
531.253 264.777 139.082 34.313 877 970.302
Exportador

22.472.367 5.499.396 49.731.100 21.434.317 529.396 99.666.575

42 21 358 625 103
% vol. cadena
55% 27% 14% 4% 0% 100%
SOUTHERN PERU COPPER CORPORATION SOC MINERA REF DE ZINC CAJAMARQUILLA SA QUIMPAC S.A. INKABOR S.A.C. Otros (21) Total
El principal punto de salida al mercado internacional de las exportaciones peruanas de productos qumicos bsicos es el Puerto de Ilo (55%), seguido del Puerto del Callao (45%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
ILO
531.253
MARITIMA DEL CALLAO
434.828
MOLLENDO - MATARANI
3.302
Martimo 100%
DESAGUADERO
603
102 US$/t
AREQUIPA
312
467 US$/t
PAITA
-1304-
Chile es el principal mercado de destino de las exportaciones de productos qumicos bsicos, representa el 85% de la carga total movilizada.
Figura 1.279. Principales destinos de las exportaciones de los productos qumicos bsicos (t), 2010
3% 4%
Chile Brasil
3% 5%
Ecuador
Colombia 85% Resto
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de productos qumicos bsicos muestra una demanda variable a lo largo del ao. El volumen promedio de las exportaciones es de 81 mil toneladas al mes. Sin embargo durante los meses de Enero, Marzo, Mayo, Octubre y Noviembre se concentra el 53% del movimiento de la carga exportada.
Figura 1.280. Estacionalidad en las exportaciones de los productos qumicos bsicos (miles de t), 2010
120.00 100.00 80.00
60.00
40.00 20.00
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de productos qumicos bsicos en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
-1305-
Figura 1.281. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los productos qumicos bsicos, 2010
ORIGEN
Salinas de Huacho y Otuma
Sal industrial
Plant as de Soda Cust ica
DESTINO
Lima
QUIMPAC
Refineras de cobre
Callao
ECUADOR
45%
Puerto
3%
Quimpac S.A.
Callao
Fbrica de Boros
COLOMBIA
3%
Minas de cobre Sur del Per Souther Per Copper - INKABOR

13%
6% 9% 2% 2%
Rio Seco
Ferrocarril Southern
Lima BRASIL
5%
Ilo
Industria de alimentos balanceados
CHINA SUECIA
CROACIA
23%
55%
Puerto
Salaverry
52%
Puerto
Puerto
CHILE
85%
Lima
Chiclayo
Ilo
cido sulfrico 100%
MXICO FRANCIA
CHILE RUSIA
Callao
24%
Puerto
Arequipa Chancay
Plant as de explosivos
Matarani
29% 35%
CONSUMO NACIONAL
Trujillo

Nitrato amonio (78%) Fosfatos(16%) Soda custica(6%)
Lima Tacna

cido sulfrico (82%) Soda custica(8%) Fosfatos (6%) cidos bricos(4%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.282. Mapa de la estructuracin de la cadena de los productos qumicos bsicos, 2010
ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Productos Qumicos Bsicos Volumen Importado Densidad de Valor N Importadores
Tumbes Iquitos
312.285,00 t 463 US$/t 198 empresas 52% Martima del Callao 970.302,00 t 103 US$/t 25 empresas 55% Puerto de Ilo
Principal Aduana de Entrada Volumen Exportado Densidad de Valor
Paita
Piura
Yurimaguas
Tarapoto
Chiclayo
Cajamarca
BRASIL
Leyenda
CHILE, ALEMANIA, SUECIA
Trujillo
Pucallpa Chimbote
Salaverry
Tingo Mara
Flujo fluvial
ECUADOR, COLOMBIA, BRASIL, CHILE CHILE, CHINA, FRANCIA, ALEMANIA, EE.UU.
Chancay
(salinas)
Junn
Iapari

Puerto pesquero
LIMA
Huancayo Cusco
Pto. Maldonado
Aeropuerto
Pisco
Abancay
BOLIVIA
Paso de frontera
ZF
Zona Franca
OCANO PACFICO
SUIZA, CHILE, EE.UU., FRANCIA
Ica
Pisco
(cobre)
(cobre)
Tacna
Bolivia
Desaguadero
Matarani
Ilo
CHILE, EE.UU.
CHILE
Zona productiva
-1306-
Cadena de los productos polimricos y plsticos

La cadena de los productos polimricos y plsticos incluye el componente de importaciones, el consumo nacional as como la exportacin de estos productos.
Suministro
Importaciones En el 2010 el Per import 886 mil t de productos polimricos y plsticos por un valor de 1.602 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 1.808 US$/t. Los polmeros en formas primarias son los productos importados ms demandado de la cadena.
Tabla 1.61. Distribucin de productos de importacin de la cadena de los productos polimricos y plsticos, (2010) Producto Polmeros en formas primarias Manufacturas de plstico Semimanufacturas de plstico Total Volumen (t) 767.268 115.802 3.052 886.122 % 87% 13% 0% 100% Valor (US$ CIF) 1.178.681.686 419.722.786 4.120.192 1.602.524.663 % 74% 26% 0% 100% Densidad Valor (US$/t) 1.536 3.625 1.350 1.808
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de importacin 7.306 empresas, destacando la empresa San Miguel Industrial PET con el 6%, seguida por OPP Film con 6%. Cabe resaltar que aproximadamente el 80% del volumen total importado fue movilizado por 88 empresas.
Tabla 1.62. Principales importadores Cadena de los productos polimricos y plsticos, 2010 Volumen importado (t)
57.220 53.403 45.655 29.444 27.029 24.462 23.243 22.865 22.246 19.207
Importador

82.239.265 80.475.772 60.947.650 40.936.365 30.403.016 46.962.144 25.565.399 25.235.222 32.653.972 27.696.927

1.437 1.507 1.335 1.390 1.125 1.920 1.100 1.104 1.468 1.442
% vol. cadena
6% 6% 5% 3% 3% 3% 3% 3% 3% 2%
SAN MIGUEL INDUSTRIAS PET S.A. OPP FILM S.A. DISPERCOL S A AMCOR PET PACKAGING DEL PERU S.A. NICOLL PERU S.A. PERUPLAST S A AMANCO DEL PERU S.A. UNIMAR S A POLINPLAST S.A.C. POLIMASTER S.A.C.
-1307-
Importador

15.751 15.358 14.983 14.371 12,610 488.122 886.122

25.441.189 22.327.329 15.729.570 15.349.687 19.968.289 1.050.592.869 1.602.524.663

1.615 1.454 1.050 1.068 1.584 1.808
% vol. cadena
2% 2% 2% 2% 1% 55% 100%
PRODUCTOS PARAISO DEL PERU S.A.C. NEGOCIACION COMERCIAL SANTA MARIA JORVEX Y COMPAIA S.R.L ANDINA PLAST S R L PERUANA DE MOLDEADOS S.A. Otros (7.291) Total
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de productos polimricos y plsticos es el puerto del Callao (96% del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:
Carretera 2%
MARITIMA DEL CALLAO
849.396
TUMBES
11.648
PAITA
9.302
Martimo 98%
ILO
6.964
1.756 US$/t
TACNA
3.930
1.805 US$/t
AEREA DEL CALLAO
2.452
Estados Unidos y Brasil son los principales proveedores de productos polimricos y plsticos, en conjunto representan el 51% del volumen total importado. En la imagen que se muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones de productos polimricos y plsticos.
Figura 1.284. Principales orgenes de las importaciones de los productos polimricos y plsticos (t), 2010
-1308-
EE.UU. 26%
41%
Brasil Colombia Taiwan
7% 7% 9%
China Resto 10%
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de productos polimricos y plsticos muestra un comportamiento constante a lo largo del ao. El volumen promedio de importacin mensual es de 74 mil toneladas.
Figura 1.285. Estacionalidad en las importaciones de los productos polimricos y plsticos (miles de t), 2010
90.00 80.00 70.00 60.00
50.00
40.00 30.00 20.00 10.00
Exportaciones En el 2010 el Per export 159 mil t de productos qumicos bsicos por un valor de 346 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 2.184 US$/t. Los productos con mayor demanda de la cadena son las manufacturas de plsticos.
Tabla 1.63. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de productos polimricos y plsticos, (2010) Volumen Producto Manufacturas de plstico Polmeros en formas primarias Total (t) 99.682 58.223 158.598 % 63% 37% 100% Valor (US$ FOB) 288.583.473 57.271.809 346.443.166 % 83% 17% 100% Densidad Valor (US$/t) 2.895 984 2.184
-1309-
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 994 empresas, destacando la empresa OPP Film con el 19% del volumen total exportado seguida por Deka Plastics (11%). Cabe resaltar que el 80% del volumen total exportado, fue realizado por 17 empresas.
Tabla 1.64. Principales exportadores Cadena de los productos polimricos y plsticos, 2010 Volumen exportado (t)
29.971 17.299 15.310 12.315 8.571 7.517 5.536 5.409 3.755 3.444 3.294 3.017 2.709 2.701 2.543 35.208 158.598
Exportador

69.394.211 12.577.622 30.929.871 14.762.049 15.877.907 35.953.463 4.173.876 9.249.403 7.569.672 2.570.073 8.369.003 10.863.167 1.952.053 2.121.901 10.349.630 109.729.266 346.443.166

2.315 727 2.020 1.199 1.853 4.783 754 1.710 2.016 746 2.541 3.601 721 786 4.069 2.184
% vol. cadena
19% 11% 10% 8% 5% 5% 3% 3% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 22% 100%
OPP FILM S.A. DEKA PLASTICS S.A.C. SAN MIGUEL INDUSTRIAS PET S.A. IBEROAMERICANA DE PLASTICOS SAC AMCOR PET PACKAGING DEL PERU S.A. PERUPLAST S A DESPEGUE S.A.C ANDINA PLAST S R L PISOPAK PERU S.A.C. RECICLAMAX S.A.C. SURPACK S.A. TRUPAL S.A. PLASTIC & METALS PACIFIC S.A.C. IR PLASTIC RECYCLING & TRADING S.A.C. ENVASES MULTIPLES S A Otros (979) Total
El principal punto de salida de las exportaciones peruanas de productos polimricos y plsticos es el Puerto del Callao (87%), seguido del Paso Fronterizo de Desaguadero (11%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
-1310-

Terrestre 13%

MARITIMA DEL CALLAO
DESAGUADERO TUMBES AEREA DEL CALLAO 1.933 17.681 137.251
838
395 382 86
Martimo 87%
PAITA TACNA IQUITOS
2.063 US$/t 2.735 US$/t
China, Colombia y Bolivia son los principales mercados de destino de las exportaciones de productos polimricos y plsticos, representan en conjunto el 47% de la carga total movilizada.
Figura 1.287. Principales destinos de las exportaciones de los productos polimricos y plsticos (t), 2010
China Colombia Bolivia 17%
8%
26%
17%
EE.UU. Ecuador Chile
9%
10%
13%
Resto
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de productos polimricos y plsticos muestra una demanda ligeramente variable a lo largo del ao. El volumen promedio de las exportaciones es de 13 mil toneladas al mes. Los meses Junio y Diciembre registran los mayores volmenes de exportacin.
Figura 1.288. Estacionalidad en las exportaciones de los productos polimricos y plsticos (miles de t), 2010
-1311-
18.00 16.00 14.00 12.00
10.00
8.00 6.00 4.00 2.00
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de productos polimricos plsticos en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.289. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los productos polimricos y plsticos, 2010
ORIGEN
41%
10%
DESTINO
11%
EE.UU. BRASIL
COLOMBIA
Fbrica almacn
BOLIVIA COLOMBIA
13%
Desaguadero
Semi y manufact uras 87% Formas primarios 13%
17%
9%
7% 7%
96%
CHINA ECUADOR
Terminal Extraportuario 87% 88%Callao
Semi y manufact uras 60% Formas primarios 40% Puerto
17%
9%
TAIWN CHINA CHILE

COREA
Callao

Puerto
Callao
Lima
OPP Film San Miguel Ind. PET

Callao
EE.UU.
10%
5%
6% 5%
3%
VENEZUELA
CHILE R.DOMINICANA EL SALVADOR CONSUMO NACIONAL
8% 3% 3%
ARGENTINA

Polmeros en forma primaria (87%) Manufacturas de plstico (13%)

Manufacturas de plstico (63%) Polmeros en forma primaria (37%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
-1312-
Figura 1.290. Mapa de la estructuracin de la cadena de los productos polimricos y plsticos, 2010
ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Productos Polimricos y Plsticos Volumen Importado Densidad de Valor N Importadores
Tumbes
Iquitos
886.122,00 t 1.808 US$/t 7.306 empresas 96% Martima del Callao 158.598,00 t 2.184 US$/t 994 empresas 87% Martima del Callao
Principal Aduana de Entrada Volumen Exportado
Paita
Densidad de Valor
Piura Yurimaguas
Tarapoto
Chiclayo Cajamarca
BRASIL
Leyenda
Pucallpa
COLOMBIA, CHINA, ECUADOR, EE.UU., VENEZUELA, CHILE EE.UU., COLOMBIA, BRASIL, TAIWN, CHINA, CHILE, COREA, ARGENTINA LIMA
Tingo Mara
Junn
Iapari

Puerto pesquero
Huancayo Cusco
Pto. Maldonado
Aeropuerto
Pisco
Abancay
BOLIVIA
Paso de frontera
ZF
Zona Franca
Ica
Nazca
Arequipa Pisco Puno
Juliaca
OCANO PACFICO
Bolivia
Matarani Ilo Desaguadero
Tacna
CHILE
Zona productiva
Cadena de los hidrocarburos y sus derivados

La cadena de los hidrocarburos y sus derivados incluye las importaciones (petrleo crudo) y exportaciones (gas natural, petrleo y sus derivados), as como la produccin y el consumo en el mercado nacional.
La produccin de hidrocarburos en el Per durante el 2010 fue de 57.363 mil barriles, de los cuales el 46% correspondieron a petrleo y el 54% a gas natural. La extraccin de petrleo registr un volumen de produccin total de 26.531 mil barriles. El departamento de Piura concentra el 52% y Loreto el 42% de la produccin nacional de crudo de petrleo. Por otro lado, la extraccin de gas natural registr un volumen total de produccin de 30.832 mil barriles. El departamento de Cusco concentra el 96% de la produccin nacional de este producto. La siguiente figura presenta las principales zonas de produccin de los hidrocarburos (petrleo y gas natural) en el Per durante el 2010:
Figura 1.291. Principales zonas de produccin de hidrocarburos, 2010
-1313-
Tumbes 6%
Piura 52%
EXTRACCIN DE PETRLEO 26.531.268 Barriles
EXTRACCIN DE GAS NATURAL 30.831.711 Barriles
Loreto 42%
Piura 1%
Ucayali 3%
Cusco 96%
Fuente: elaboracin ALG a partir de datos del Ministerio de Energa y Minas
Importaciones En el 2010 el Per import 6.825 mil t de hidrocarburos y sus derivados por un valor de 4.149 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 608 US$/t. El aceite crudo de petrleo es el producto de importacin ms demandado de la cadena.
Tabla 1.65. Distribucin de productos de importacin de la cadena de los hidrocarburos y sus derivados, (2010) Volumen Producto Aceite crudo de petrleo Aceite de petrleo Gasolina Total (t) 4.883.692 1.669.493 160.548 6.825.391 % 72% 24% 2% 100% Valor (US$ CIF) 2.687.319.594 1.294.863.810 125.831.694 4.149.469.818 % 65% 31% 3% 100% Densidad Valor (US$/t) 550 776 784 608
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de importacin 866 empresas, destacando la empresa Refinera La Pampilla con el 61%, seguida por Petrleos del Per con 31%. Cabe resaltar que estas dos empresas registran el 92% del volumen total importado.
Tabla 1.66. Principales importadores Cadena de los hidrocarburos y sus derivados, 2010
-1314-
Importador

4.177.452 2.077.385 570.553 6.825.391

2.429.814.651 1.232.207.877 487.447.290 4.149.469.818

582 593 608
% vol. cadena
61% 31% 8% 100%
REFINERIA LA PAMPILLA S.A. PETROLEOS DEL PERU PETROPERU SA Otros (864) Total
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de hidrocarburos y sus derivados es el puerto del Callao (82% del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:
MARITIMA DEL CALLAO TALARA MOLLENDO - MATARANI 5.574.947
880.578
217.679 126.387 22.194 2.576 819
Martimo 100%
PAITA IQUITOS
606 US$/t
TACNA DESAGUADERO
Ecuador y Estados Unidos son los principales proveedores de hidrocarburos y sus derivados, en conjunto representan el 54% del volumen total importado. En la imagen que se muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones de hidrocarburos.
Figura 1.293. Principales orgenes de las importaciones de los hidrocarburos y sus derivados (t), 2010
12% 5%
Ecuador 33% EE.UU. Nigeria Panam
6% 8%
Colombia Angola
15% 21%
Resto
-1315-
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de hidrocarburos y sus derivados muestra que los mayores niveles de abastecimiento se registran durante los meses de Enero, Marzo, Julio y Octubre. El volumen promedio de importacin mensual es de 569 mil toneladas.
Figura 1.294. Estacionalidad en las importaciones de los hidrocarburos y sus derivados (miles de t), 2010
700.00 600.00 500.00
400.00 300.00 200.00 100.00 -
Parte de la distribucin y consumo de hidrocarburos y sus derivados depende del destino de consumo nacional. Las principales refineras de petrleo que destinan su produccin al mercado nacional son Talara, Iquitos, La Pampilla, Conchn y El Milagro. Desde estos puntos destinan la produccin a las diferentes plantas de abastecimiento localizadas en las diferentes ciudades del pas, algunas de ellas son: Etn, Iquitos, Salaverry, Chimbote, La Pampilla, Conchn, Pisco, Ilo, entre otras. Por otro lado, el Per es tambin un pas exportador de hidrocarburos, sobresalen el gas natural, aceites de petrleo entre otros. Exportaciones En el 2010 el Per export 6.641 mil t de hidrocarburos y sus derivados por un valor de 3.294 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 496 US$/t. Los productos que destacan en este rubro son: aceites de petrleo, gas natural y gasolina.
Tabla 1.1. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de los hidrocarburos y sus derivados, (2010) Volumen Producto Aceites de petrleo Gasolina Gas natural Aceite crudo de petrleo Gas de petrleo Total (t) 1.933.767 1.658.155 1.629.853 1.034.084 374.893 6.641.073 % 29% 25% 25% 16% 6% 100% Valor (US$ FOB 1.071.568.670 1.191.247.793 283.479.755 505.068.036 238.201.055 3.294.744.491 % 33% 36% 9% 15% 7% 100% Densidad Valor (US$/t) 554 718 174 488 635 496
-1316-
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas del ao 2010, un total de 87 empresas realizaron operaciones de exportacin, destacando la empresa Peru LNG con 25% del volumen total exportado seguida por Pluspetrol Per Corporation (24%), y Refinera La Pampilla (21%). Cabe resaltar que aproximadamente el 96% del volumen total exportado, fue realizado por 5 empresas.
Tabla 1.2. Principales exportadores Cadena de los hidrocarburos y sus derivados, 2010 Volumen exportado (t)
1.629.852 1.605.222 1.409.668 1.034.081 726.409 235.841 6.641.073
Exportador

283.476.919 1.125.075.354 786.158.525 505.067.260 390.354.366 173.099.841 3.294.744.491

174 701 558 488 537 496
% vol. cadena
25% 24% 21% 16% 11% 4% 100%
PERU LNG S.R.L. PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. REFINERIA LA PAMPILLA S.A. PLUSPETROL NORTE S.A. PETROLEOS DEL PERU PETROPERU SA Otros (82) Total
El principal punto de salida de las exportaciones peruanas de hidrocarburos y sus derivados es el Puerto del Callao (45% del total), seguido de la Aduana de Pisco (24% del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
Areo 7%

MARITIMA DEL CALLAO 2.983.849
PISCO
1.605.288
PAITA
1.034.199
Martimo 93%
TALARA
561.487
474 US$/t
AEREA DEL CALLAO
442.701
795 US$/t
IQUITOS
9.110
En cuanto al destino de las exportaciones de los hidrocarburos y sus derivados, destaca Estados Unidos como principal mercado para este producto con el 40% del volumen
-1317-
total exportado, le sigue Espaa (9%) y Canad (8%), los cuales en conjunto representan el 58% del volumen total.
Figura 1.296. Principales destinos de las exportaciones de los hidrocarburos y sus derivados (t), 2010
EE.UU.
25% 40%
Espaa Canad Ecuador
6%
6% 6%
Panam Chile Resto 8% 9%
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de hidrocarburos y sus derivados muestra los mximos niveles de movimiento de carga desde Agosto a Diciembre, periodo en el que se registra el 53% del total exportado. El volumen promedio mensual de exportaciones de la cadena es de 553 mil toneladas.
Figura 1.297. Estacionalidad en las exportaciones de lo hidrocarburos y sus derivados (miles de t), 2010
800.00
700.00
600.00 500.00
400.00
300.00 200.00 100.00
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de los hidrocarburos y sus derivados en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de los hidrocarburos y sus derivados en 2010:
-1318-
Figura 1.298. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los hidrocarburos y sus derivados, 2010
ORIGEN
15%
21%
24%
100%
DESTINO
CANAD
8%
NIGERIA EE.UU.
BRASIL
Refineras
82%
Pisco
31%
80%
11%
Aceites de petrleo 77% Gas de petrleo 23%
5% 5%
8%
Callao
Crudo 70%
Puerto
Pisco
Pluspetrol Per Corporation 94% 3%
44%
Callao
Gas natural 55% Derivados 35%
Puerto
PANAM
6%
ANGOLA PANAMA COLOMBIA

VENEZUELA
66% 13%
32%
ESPAA
9%
Talara
Crudo 95%
100%
Lima
Refinera la Pampilla, S.A. Petrleos del Per Petroper, S.A.
8%
100%
Talara
ECUADOR
6%
6% 5% 33%
2%
24%
100%
11%
Derivados (98%)
7% 100%
Paita
Crudo 100%
Talara
Petrleos del Per Petroper, S.A.
84%
16%
EE.UU.
40%
Paita CHILE
5%
Puerto
ECUADOR
Extraccin hidrocarburos (2010)
Piura (52%), Loreto (42%), Tumbes (6%)
3%
23%
Aceites crudos 100%
Matarani
Coque 43%
Ducto
Puerto
Loreto
Pluspetrol Norte, S.A.
80%
7%
Aeropuerto
3%
20%
Callao
Repost aje aviones bandera ext ranacional
26.531.268 barriles de petrleo

Cusco (96%), Ucayali (3%),
Otros
Queroseno aviones 100%
26.531.268 barriles de gas natural IMPORTACIONES 2010 6.825.391 t (28%); 4.149 MUS$ (13,8%)
Aceites crudos de petrleo (72%) Aceites de petrleo (excepto crudos) (24%)
CONSUMO NACIONAL DE COMBUSTIBLES

EXPORTACIONES 2010 6.641.073 t (23,0%); 3.295 MUS$ (9,5%)
Aceites petrleo (excep. crudos) (29%) Gasolina (25%), Gas natural (25%) Aceite crudo de petrleo (16%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.299. Mapa de la estructuracin de la cadena de los hidrocarburos y sus derivados, 2010
Resumen de la Cadena de Hidrocarburos y sus derivados
ECUADOR
EE.UU., ESPAA, , CANAD, ECUADOR, PANAM, CHILE
Andoas Tumbes Iquitos
COLOMBIA
Produccin Nacional Volumen Importado Densidad de Valor N Importadores Principal Aduana de Entrada Volumen Exportado Densidad de Valor N Exportadores Principal Aduana de Salida
Leyenda
57.363 mil barriles 6.825.391,00 t 608 US$/t 866 empresas 82% Martima del Callao 6.641.073,00 t 496 US$/t 87 empresas 45% Martima del Callao
46% pet rleo, 54% gas nat ural
Piura Paita
Yurimaguas
San Jos de Saramuno
El Milagro
Chiclayo Cajamarca Trujillo
Tarapoto
BRASIL
Pucallpa
Salaverry
Chimbote Tingo Mara Pasco Junn Iapari


LIMA
Huancayo Cusco
Pto. Maldonado
Aviones de bandera extranjera compostajes
Abancay
BOLIVIA
ZF
Paso de frontera
Zona Franca
OCANO PACFICO
Pisco Ica
Nazca Juliaca
Pisco
Matarani
Arequipa Puno Desaguadero
Refineras
Planta abastecimiento
Ilo
Tacna
CHILE
Zona productiva
Cadena de minerales metalferos frreos

-1319-
La cadena de minerales metalferos frreos considera, principalmente, la produccin y exportacin de mineral de hierro.
La produccin de mineral de hierro en el Per durante el 2010 fue de 6.042.644 toneladas. En el pas solo existe una empresa productora de hierro, Shougang Hierro Per S.A.A. localizada en el departamento de Ica. Esta empresa ofrece productos conocidos como pellets alto horno, pellets reduccin directa, alimento para pelletizacin, alimento para sintetizacin, entre otros.
Mercado internacional
Exportaciones Durante el ao 2010 el Per export 8.164 t de minerales de hierro y sus concentrados por un valor total de 523 millones de US$, resultando en una densidad de valor de 64 US$/t. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 43 empresas, destacando Shougang Hierro Per con el 99% del volumen total movilizado.
Tabla 1.3. Principales exportadores Cadena de minerales metalferos frreos, 2010 Volumen exportado (t)
8.094,365 69.057 280 297 8.164.000
Exportador

519.407.646 2.831.361 94.381 250.914 522.548.301

64 41 337 64
% vol. cadena
99% 1% 0% 0% 100%
SHOUGANG HIERRO PERU S.A.A. SHEN PE RESOURCES INVESTMENT S.A.C. CHEMICAL PROCESSES INDUSTRIES SAC Otros (40) Total
El principal punto de salida de este producto es la Aduana Martima de Pisco (99%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
-1320-
PISCO
8.094.339
ILO
69.057
Martimo 100%
MARITIMA DEL CALLAO
554
64 US$/t
TUMBES 30
China se posiciona como el principal mercado de destino, concentra el 95% del total exportado. A continuacin se presenta la participacin de los principales mercados receptores de las exportaciones de mineral de hierro en cuanto a peso en el 2010:
Figura 1.301. Principales destinos de la cadena de minerales metalferos frreos, 2010
4% 1% China
Mxico
Japn
95%
Durante el ao 2010, las exportaciones de minerales metlicos frreos presentaron una tendencia variable a lo largo del ao. Los mximos volmenes exportados se registraron en los meses de Setiembre y Noviembre. La figura siguiente presenta la estacionalidad de las exportaciones de la cadena:
Figura 1.302. Estacionalidad exportacin de minerales metalferos frreos (miles de t), 2010
1,200.00 1,000.00 800.00
600.00
400.00 200.00
-1321-
Por otro lado, cabe mencionar que en el ao 2010 se registr la importacin de 4.345 toneladas de minerales de hierro. Estas importaciones provienen principalmente de Espaa, Colombia, Chile y Brasil, a travs del Puerto del Callao y la Aduana de Tacna.
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de los minerales metalferos de hierro en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.303. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de minerales metalferos frreos, 2010
ORIGEN DESTINO
Produccin 2010
Plantas de transformacin secundaria
CHINA
99%
95%
Minas de Marcona Ica

Minas de extraccin Shougang Hierro SAA Cintas transportadoras
Ica
Shougang Hierro SAA Transformacin y almacenaje
San Nicols
Aduana de Pisco
Puerto
JAPN
4%
6.042.644 TMF
MXICO
1%
EXPORTACIONES 2010 8.164.000 t (28,3%); 523 MUS$ (1,5%)

Minerales de hierro y sus concentrados - sin aglomerar (88%) - Aglomerados (12%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.304. Mapa de la estructuracin de la cadena de minerales metalferos frreos, 2010
-1322-
ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Minerales Metalferos Frreos Produccin Nacional Volumen Exportado Densidad de Valor 6.042.644,00 t 8.164.000,00 t 64 US$/t 43 empresas 99% Aduana de Pisco
Tumbes
Iquitos
Paita
Piura
Yurimaguas
Tarapoto
Chiclayo
Cajamarca
BRASIL
Pucallpa
Tingo Mara
Flujo de mercanca por ferrocarril Infraestructuras de trnsito
Junn
Iapari
LIMA
Huancayo Cusco
Pto. Maldonado
Paso de frontera
ZF
Zona Franca
Pisco
Abancay
BOLIVIA
OCANO PACFICO
CHINA, JAPN, MXICO
Ica
Nazca
San Nicols Arequipa Pisco Matarani Ilo
Juliaca
Puno
Desaguadero
Minas
Tacna
CHILE
Cadena de minerales metalferos no frreos

La cadena de minerales metalferos no frreos incluye la extraccin, produccin y exportaciones de minerales como el cobre, zinc, estao y plomo.
Durante el ao 2010, la produccin de los metales no frreos fue de 3.013.386 t. De este total, 49% corresponde a la extraccin de zinc, 41% a la extraccin de cobre, 9% a la extraccin de plomo y 1% a la extraccin de estao. La extraccin de zinc registr un volumen de 1.470.510 toneladas; el 33% de esta produccin se localiz en el departamento de Ancash, 26% en Pasco, 18% en Junn y 13% en Lima. Las principales empresas mineras productoras de zinc son: Compaa Minera Antamina, Volcn Compaa Minera, Compaa Minera Milpo, entre otras. La extraccin de cobre registr una produccin de 1.247.126 toneladas; el 27% de este volumen se localiz en el departamento de Ancash, 25% en Arequipa, 14% en Moquegua y 13% en Tacna. Destacan como las principales empresas mineras productoras de cobre: Compaa Minera Antamina, Sociedad Minera Cerro Verde, Southern Cooper Corporation, Xtrata Tintaya, entre otras. En lo que respecta a la extraccin de plomo, el volumen producido fue de 261.902 toneladas; el 36% de esta produccin se localiz en el departamento de Pasco, 19% en Lima, 13% en Junn y 10% en Ancash. Las principales empresas mineras productoras de plomo son: Volcn Compaa Minera, Sociedad Minera Corona, entre otras. Finalmente, la extraccin de estao alcanz las 33.848 toneladas; y el 100% de esta produccin se localiz en el departamento de Puno, siendo Minsur la principal empresa minera de este producto.
-1323-
Parte de la distribucin y consumo de los minerales metalferos no frreos depende del destino en donde se realizan las transformaciones para su posterior exportacin. Exportaciones En el 2010 el Per export 5,793 mil t de minerales metalferos no frreos por un valor de 9.232 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 1.594 US$/t. El producto de exportacin que destaca en este rubro es el cobre y sus concentrados.
Tabla 1.4. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de minerales metalferos no frreos, (2010) Volumen Producto Cobre y sus concentrados Zinc y sus concentrados Plomo y sus concentrados Total (t) 3.035.270 2.221.625 503.842 5.792.700 % 52% 38% 9% 100% Valor (US$ FOB 6.081.356.926 1.450.984.407 1.206.563.942 9.232.407.634 % 66% 16% 13% 100% Densidad Valor (US$/t) 2.004 653 2.395 1.594
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas del ao 2010, un total de 71 empresas realizaron operaciones de exportacin de minerales no ferrosos, destacando la Compaa Minera Antamina con 31% del volumen total exportado seguida por Sociedad Minera Cerro Verde (15%) y Consorcio Minero (15%). Cabe resaltar que aproximadamente el 79% del volumen total exportado, fue realizado por 6 empresas.
Tabla 1.5. Principales exportadores Cadena de los minerales metalferos no frreos, 2010 Volumen exportado (t)
1.779.890 893.920 851.307 443.530 312.967 293.711 1.217.375 5.792.700
Exportador

2.614.132.604 1.523.745.491 1.680.111.479 714.445.929 474.460.474 243.054.252 1.982.457.406 9.232.407.634

1.469 1.705 1.974 1.611 1.516 828 1.594
% vol. cadena
31% 15% 15% 8% 5% 5% 21% 100%
COMPAIA MINERA ANTAMINA S.A SOCIEDAD MINERA CERRO VERDE S.A.A. CONSORCIO MINERO S A CORMIN AYS S.A. GLENCORE PERU S.A.C. VOLCAN COMPANIA MINERA S.A.A. Otros (61) Total
El principal punto de salida de las exportaciones peruanas de minerales metalferos no frreos es el Puerto del Callao (46% del total), seguido de la Aduana de Chimbote (31% del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
-1324-
MARITIMA DEL CALLAO 2.666.496
CHIMBOTE
1.770.396
MOLLENDO - MATARANI
1.031.834
Martimo 100%
SALAVERRY
196.559
1.595 US$/t
ILO
122.829
TACNA
4.519
En cuanto al destino de las exportaciones de minerales metalferos no frreos, destaca China como principal mercado para estos productos con el 46% del volumen total exportado, le sigue Japn (16%) y Espaa (9%), los cuales en conjunto representan el 59% del volumen total.
Figura 1.306. Principales destinos de las exportaciones de minerales metalferos no frreos (t), 2010
China
27%
34%
Japn Espaa Korea
6% 8%
Alemania 16% Resto
9%
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de minerales metalferos no frreos muestra un comportamiento ligeramente variable, presenta los mximos niveles de exportacin durante el ao durante los meses de Junio, Setiembre y Diciembre.
Figura 1.307. Estacionalidad en las exportaciones de los minerales metalferos no frreos (miles de t), 2010
-1325-
700.00 600.00 500.00 400.00 300.00 200.00 100.00 -
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de minerales metalferos no frreos en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de los minerales metalferos no frreos en 2010:
Figura 1.308. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de minerales metalferos no frreos, 2010
ORIGEN
46%
DESTINO
CHINA JAPN
31% 34%
16%
Callao
Extraccin minerales (20010)
Ancash (28%), Pasco (17%), Arequipa (11%), Junn (10%), Moquegua(6%), Lima (9%)
Puerto
Concentradoras
Punta Lobitos
Aduana de Chimbote 18%
Puerto
COREA
8%
Pasco Junn
Arequipa
ESPAA ALEMANIA
BULGARIA
9%
Matarani
3%
Puerto
6%
Minerales cobre (31%) Minerales de zinc 49%) Minerales de plomo (9%) Minerales estao (1%) 3.013.386 TMF
Lima
Ancash
Trituracin Molienda Flotacin Filtrado Secado
3%
Salaverry
2%
Puerto
Puerto
BRASIL CHILE
BLGICA
3%
3%
Ilo
Southern Copper Per
3%
EXPORTACIONES 2010 5.792.700 t (20%); 9.232 MUS$ (27%)

Minerales de cobre (52%) Minerales de zinc (38%) Minerales de plomo (9%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.309. Mapa de la estructuracin de la cadena de minerales metalferos no frreos, 2010
-1326-
ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Minerales Metalferos No Frreos Produccin Nacional Volumen Exportado 3.013.386,00 t 5.792.700,00 t 1.594 US$/t 71 empresas 46% Martima del Callao
49% Zinc, 41% Cobre, 9% Plomo, 1% Est ao
Tumbes
Iquitos
Paita
Piura
Yurimaguas
Leyenda
Tarapoto
Chiclayo
Cajamarca
BRASIL
ALEMANIA, COREA, JAPN
Trujillo
Pucallpa Chimbote
Salaverry
CHINA, JAPN, ALEMANIA, COREA, ESPAA CHINA, COREA, ESPAA, JAPN, BRASIL, ALEMANIA
Tingo Mara
Pasco
Punta Lobitos
Junn
Iapari
LIMA
Huancayo Cusco
Pto. Maldonado
Paso de frontera
ZF
Zona Franca
Pisco
Abancay
BOLIVIA
Ica
OCANO PACFICO
Nazca Arequipa
Pisco
Juliaca
Puno
JAPN, CHINA, ESPAA CHINA, CHILE
Matarani
Ilo
Desaguadero
Zona productiva
Tacna
CHILE
Cadena de minerales preciosos

La cadena de minerales preciosos incluye la extraccin, produccin y exportaciones de minerales como el oro y la plata, as como el componente para el consumo nacional.
Durante el ao 2010, la produccin de los metales preciosos fue de 3.762 t. De este total, 96% en peso corresponde a la extraccin de plata y 4% a la extraccin de oro. En lo que respecta a la extraccin de plata, el volumen producido fue de 3.598.361 Kg.f; el 23% de esta produccin se ubic en el departamento de Pasco, 17% en Ancash, 15% en Junn y 10% en Arequipa. Las principales empresas mineras productoras de plata son: Compaa Minera Antamina, Minera Suyamarca, Compaa de Minas Buenaventura, Volcn Compaa Minera, Panamerican Silver, entre otras. Finalmente, la extraccin de oro alcanz los 163.400.376 Grs.f; el 32% de esta produccin se localiz en el departamento de Cajamarca, 29% en La Libertad, 12% en Madre de Dios. Las principales empresas mineras productoras de plata son: Minera Yanacocha, Minera Barrick Misquichilca, Minera Madre de Dios, Compaa de Minas Buenaventura, entre otras.
Exportaciones En el 2010 el Per export 30,7 mil t de minerales preciosos por un valor de 8.169 millones de US$ resultando una densidad de valor de 266.044 US$/t. El producto de exportacin que destaca por su mayor participacin en peso es la plata y en valor es el oro.
Tabla 1.6. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de minerales preciosos, (2010)
-1327-
Volumen Producto Plata Oro Total (t) 20.955 9.081 30.707 % 68% 30% 100%
Valor (US$ FOB 434.638.191 7.732.773.250 8.169.324.967 % 5% 95% 100%
Densidad Valor (US$/t) 20.742 851.554 266.044
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas del ao 2010, un total de 129 empresas realizaron operaciones de exportacin de minerales preciosos, destacando la Compaa Minera Suyamarca con 34% del volumen total exportado seguida por Compaa Minera Ares (20%) y Nextrade (10%). Cabe resaltar que aproximadamente el 81% del volumen total exportado, fue realizado por 5 empresas.
Tabla 1.7. Principales exportadores Cadena de los minerales preciosos, 2010 Volumen exportado (t)
10.311 6.058 2.936 2.789 2.728 5.886 30.707
Exportador

217.750.276 98.921.424 7.645.437 14.321.342 3.687.470 1.828.112.539 8.169.324.967

21.119 16.329 2.604 5.134 1.352 266.044
% vol. cadena
34% 20% 10% 9% 9% 19% 100%
MINERA SUYAMARCA S.A.C. COMPANIA MINERA ARES S.A.C. NEXXTRADE S.A. DE C.V. SOC MINERA REF DE ZINC CAJAMARQUILLA SA CONSORCIO MINERO S A CORMIN Otros (124) Total
El principal punto de salida de las exportaciones peruanas de minerales preciosos es el Puerto del Callao (57% del total), seguido del Puerto de Matarani (41% del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
-1328-

Areo 2%
MARITIMA DEL CALLAO
17.384
MOLLENDO - MATARANI
12.719
Martimo 98%
AEREA DEL CALLAO
603
TUMBES
10.496 US$/t 13.021.849 US$/t

DESAGUADERO 0
En cuanto al destino de las exportaciones de minerales preciosos, destacan Blgica y Alemania como principales mercados para estos productos con el 50% del volumen total exportado, le sigue Canad (17%) y China (15%).
Figura 1.311. Principales destinos de las exportaciones de minerales preciosos (t), 2010
7% 11% 31%
Blgica Alemania Canad
15%
China
EE.UU. 17% 19% Corea
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de minerales preciosos muestra un comportamiento variable a lo largo del ao, presenta los mximos niveles de exportacin en los meses de Abril, Junio y Agosto (39% del volumen anual movilizado).
Figura 1.312. Estacionalidad en las exportaciones de los minerales preciosos (miles de t), 2010
4.50 4.00 3.50 3.00
2.50
2.00 1.50 1.00
0.50
-
-1329-
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de los minerales preciosos en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.313. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de minerales preciosos, 2010
ORIGEN DESTINO
% en peso/% en valor
ALEMANIA
Extraccin oro 2010
Cajamarca (32%), La Libertad (29%), Madre de Dios (12%), Arequipa (9%)
19%
41%
BLGICA
30% 15%
6%
Matarani
Plantas de transformacin primaria y depsitos de almacenamiento
Puerto
CHINA COREA
Pasco La Libertad
163.400.376 Grs. finos
57%
CANAD SUIZA
EE.UU.
Callao
Puerto
17% 25% 1% 47%

10% 15%
Arequipa
Ayacucho
2% 96%
Extraccin plata 2010 Pasco (23%), Ancash (17%), Junn (15%), Arequipa (10%), Ayacucho (7,5%)
Ancash
Cribado Molienda Cianuracin Flotacin Fundicin Talleres de transformacin secundaria
Aeropuerto
Callao
MXICO
2%
Lima
Transformacin y almacenaje
CONSUMO NACIONAL
3.598.361 kg. finos

Oro(30%, 95% valor) 851.554 US$/t Plata(68%, 5% valor) 20.742 US$/t
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.314. Mapa de la estructuracin de la cadena de minerales preciosos, 2010
ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Minerales Metalferos No Frreos Produccin Nacional
96% Plat a, 4% Oro (en peso)
Volumen Exportado
Tumbes Iquitos
Paita
Piura
Yurimaguas
Tarapoto
Chiclayo
Cajamarca
BRASIL

Flujo fluvial
Pucallpa
Tingo Mara
Flujo de mercanca por ferrocarril Infraestructuras de trnsito
Iapari
BLGICA, CHINA, COREA, CANAD, EE.UU
Junn
LIMA
Huancayo
Pto. Maldonado
Paso de frontera
CANAD, SUIZA, EE.UU.

Pisco
Abancay
Cusco
ZF
Zona Franca
BOLIVIA
OCANO PACFICO
Ica
Nazca Juliaca
Pisco
Puno
Arequipa
Matarani
Desaguadero
Zona extraccin oro
ALEMANIA, BLGICA, CHINA, COREA, CANAD
Ilo
Tacna
CHILE
Zona extraccin plata
-1330-
Cadena de los minerales no metalferos

La cadena de los minerales no metlicos incluye las importaciones y exportaciones, as como la produccin y el consumo en el mercado nacional de productos como el yeso, carbn, arena, boratos, dolomita entre otros.
Durante el ao 2010, la produccin de los minerales no metlicos fue de 22.986 mil t. De este total, 50% en peso corresponde a la extraccin de caliza (dolomita), 15% a la extraccin de hormign, 12% a la extraccin de arena, 5% fosfatos, 5% a la extraccin de arcilla, y los 29 productos restantes representan el 13% (dentro de los cuales se encuentra en yeso y el carbn). En lo que respecta a la extraccin de caliza o dolomita (utilizado en la fabricacin de cemento), el volumen producido fue de 11.527.631t; el 48% de esta produccin se ubic en el departamento de Lima, 19% en Cajamarca, 16% en Junn y 11% en Arequipa. Las principales empresas productoras de caliza son: Cementos Lima, Cementos Pacasmayo, Cemento Andino, Yura, Cementos Selva, entre otras. La produccin de hormign alcanz una produccin de 3.396 mil t, de los cuales el 92% se centraliz en el departamento de Lima y el 4% en Pasco. La principal empresa productora de este producto es Unin de Concreteras S.A. Por otro lado, la produccin de arena (gruesa y fina) registr un volumen de 2.747 mil t; el 90% se localiz en el departamento de Lima y el 4% en Ancash. Sobresale la empresa Firth Industries Per S.A. con el 77% del total producido. Finalmente, la extraccin de yeso y carbn alcanz 313 mil t y 92 mil t respectivamente. El 31% de la produccin de yeso se localiz en el departamento de Arequipa, 24% en Ica, 22% en Junn. Las principales empresas productoras de yeso son: Yura, Cementos Lima, Cemento Andino, entre otras. De otro lado, el 56% de la produccin de carbn se registr en el departamento de La Libertad y el 36% en Lima. La principal empresa productora de carbn es Black Hill Company. Importaciones En el 2010 el Per import 1.287 mil t de minerales no metalferos por un valor de 151 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 117 US$/t. El carbn es el producto de importacin ms demandado de la cadena.
Tabla 1.8. Distribucin de productos de importacin de la cadena de minerales no metalferos, (2010) Volumen Producto Carbn Fosfatos de calcio Yeso Piedras machacadas Total (t) 928.736 152.926 98.278 27.354 1.286.550 % 72% 12% 8% 2% 100% Valor (US$ CIF) 99.642.649 19.645.813 2.458.808 409.721 151.013.629 % 66% 13% 2% 0% 100% Densidad Valor (US$/t) 107 128 25 15 117
-1331-
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de importacin 359 empresas, destacando la empresa Energa del Sur con el 31%, seguida por Cementos Lima con 16%. Cabe resaltar que el 80% del volumen total importado fue realizado por 5 empresas.
Tabla 1.9. Principales importadores Cadena de los minerales no metlicos, 2010 Volumen importado (t)
396.114 203.184 152.905 151.223 122.148 114.620 42.906 1.286.550
Importador

36.279.903 15.953.385 19.634.994 17.739.763 14.612.398 13.676.092 4.523.796 151.013.629

92 79 128 117 120 119 117
% vol. cadena
31% 16% 12% 12% 9% 9% 11% 100%
ENERGIA DEL SUR S.A. CEMENTOS LIMA S A QUIMPAC S.A. CEMENTOS PACASMAYO S.A.A. CEMENTO ANDINO S.A. YURA S.A. Otros (353) Total
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de minerales no metlicos es el puerto del Callao (41% del total), seguido por el Puerto de Ilo (31%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:
Carretera 3%
MARITIMA DEL CALLAO
528.602
ILO
396.172
SALAVERRY
151.208
Martimo 97%
MOLLENDO - MATARANI
115.162
120 US$/t 34US$/t
PISCO
42.376
TUMBES
31.979
Colombia es el principal proveedor de minerales no metalferos, representan el 60% del volumen total importado. Le siguen Venezuela y Morocco con 12% y 9% del volumen importado. En la imagen que se muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones de minerales no metalferos.
-1332-
Figura 1.316. Principales orgenes de las importaciones de minerales no metalferos (t), 2010
6%
5%
Colombia Morocco Venezuela Mexico 60%
8%
9%
12%
EE.UU. Resto
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de minerales no metalferos muestra un comportamiento variable a lo largo del ao. Durante los meses de Febrero, Julio, Octubre y Noviembre se registran los mayores volmenes de importacin. El volumen movilizado promedio es de 107 mil toneladas/mes.
Figura 1.317. Estacionalidad en las importaciones de los minerales no metalferos (miles de t), 2010
250.00 200.00 150.00
100.00
50.00
Figura 1.318. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de minerales no metalferos, 2010

ORIGEN
41%
6%
Fabricantes de cermicas Yeso
DESTINO
EE.UU.
Callao
31%
Puerto
Puerto
Lima
Termoelctricas
8%
MXICO
Ilo
Chiclayo Ilo
9% 12%
MOROCCO
Matarani
12%
Puerto
Industria qumica
Oquendo Paramonga
Plantas de cemento
60%
COLOMBIA
Salaverry
3%
Puerto
CONSUMO NACIONAL
9%
VENEZUELA
Pisco
2%
Puerto
Lima
2%
ECUADOR
Carbn (72%) Fosfatos (12%) Yeso natural (8%)
Tumbes
Tarma
Pacasmayo
Arequipa
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
-1333-
Parte de la distribucin y consumo de minerales no metalferos depende de la localizacin de las plantas de cemento para el consumo nacional, y su posterior exportacin. Las principales plantas de la industria de cemento se localizan en las ciudades de Lima, Tarma, Pacasmayo y Arequipa. Desde estos puntos destinan la produccin a las diferentes ciudades del pas y al mercado exterior. Exportaciones En el 2010 el Per export 1.011 mil t de minerales no metlicos por un valor de 96 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 96 US$/t. Los productos que destacan, por el volumen movilizado en este rubro son: fosfatos de calcio y yeso.
Tabla 1.10. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de los minerales no metalferos, (2010) Volumen Producto Fosfatos de calcio Yeso Carbn Otros Total (t) 617.994 140.357 106.800 145.826 1.010.977 % 61% 14% 11% 14% 100% Valor (US$ FOB 53.416.767 2.895.479 12.451.520 39.347.550 96.904.916 % 55% 3% 13% 29% 100% Densidad Valor (US$/t) 86 21 117 269 96
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas del ao 2010, un total de 164 empresas realizaron operaciones de exportacin de minerales no metalferos, destacando la Compaa Minera Miski Mayo con 60% del volumen total exportado seguida por Minera Piura (14%) y Sesuveca del Per (9%). Cabe resaltar que el 90% del volumen total exportado, fue realizado por 5 empresas.
Tabla 1.11. Principales exportadores Cadena de los minerales no metalferos, 2010 Volumen exportado (t)
610.948 140.357 88.311 42.404 31.770 97.188 1.010.977
Exportador

52.687.236 2.895.236 10.077.652 6.804.638 5.157.959 5.326.415 96.904.916

86 21 114 160 162 96
% vol. cadena
60% 14% 9% 4% 3% 10% 100%
COMPANIA MINERA MISKI MAYO S.A.C MINERA PIURA S R LTDA SESUVECA DEL PERU S.A.C. GEOBAR S.A. CIA MINERA AGREGADOS CALCAREOS S A Otros (159) Total
-1334-
El principal punto de salida de las exportaciones peruanas de minerales no metalferos es la Aduana de Paita (76% del total), seguido de la Aduana Martima del Callao (10% del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
Terrestre 4% Fluvial 1%

PAITA MARITIMA DEL CALLAO SALAVERRY TUMBES AREQUIPA 767.998
100.325
88.317 17.792 16.414 12.870 6.187
Martimo 95%
97 US$/t 96 US$/t 25 US$/t

IQUITOS MOLLENDO - MATARANI
En cuanto al destino de las exportaciones de los minerales no metalferos, destaca Estados Unidos como principal mercado para este producto con el 24% del volumen total exportado, le sigue Brasil (19%) y Ecuador (19%), los cuales en conjunto representan el 62% del volumen total.
Figura 1.320. Principales destinos de las exportaciones de los minerales no metalferos (t), 2010
21%
EE.UU.
24%
Brasil Ecuador
8% 19%
Venezuela Mxico Resto 19%
9%
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de minerales no metalferos muestra que los mayores movimientos de carga se registran durante los meses de Septiembre a Diciembre, donde se consolida el 76% del peso total exportado. El volumen promedio mensual es de 84 mil toneladas.
-1335-
Figura 1.321. Estacionalidad en las exportaciones de los minerales no metalferos (miles de t), 2010
300.00 250.00 200.00
150.00
100.00 50.00
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de los minerales no metalferos en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de los minerales no metalferos en 2010:
Figura 1.322. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los minerales no metalferos, 2010
ORIGEN
Extraccin 2010 La Libertad (56%), Lima (36%), Ancash (5%) 2%
DESTINO
ECUADOR
19%
Tumbes
Transformacin primaria / almacenaje
Piura
Carbn 91.842 t
22%
EE.UU
25%
La Libertar
Paita
Puerto
Aduana de Paita
BRASIL
19%
Extraccin 2010 Arequipa (31%), Ica (24%), Junn (22%), Piura (13%)
Lima Arequipa
54%
Puerto
VENEZUELA
9%
Bayovar
Aduana de Paita
MXICO
8%
Yeso 313.026 t Extraccin 2010 Lima (61%), Junn (15%), Cajamarca (9%), Arequipa (8%),
10% Plantas de cemento
Callao
Puerto
INDIA
6%
Lima
9%
CHILE
5%
Salaverry
Tarma
Dolomita (51%) Piedra/hormign (15%) Arena (12%), Arcillas (5%), Fosfatos (5%), Puzolana (3%), Silicatos (2%); Calcita (1%) Otro minerales 22.2581.114 t
Puerto
CONSUMO NACIONAL
Pacasmayo
Arequipa
EXPORTACIONES 2010 1.010.977 t (3,5%); 100 MUS$ (0,3%)

Fosfatos (61%) Yeso natural (14%) Carbn (antracitas, hullas) (11%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
-1336-
Figura 1.323. Mapa de la estructuracin de la cadena de los minerales no metalferos, 2010

Resumen de la Cadena de Minerales no Metalferos
ECUADOR
ECUADOR
Tumbes Iquitos
COLOMBIA
Produccin Nacional Volumen Importado Densidad de Valor N Importadores Principal Aduana de Entrada Volumen Exportado
22.985.982 t 1.286.550,00 t 117 US$/t 359 empresas 41% Martima del Callao 1.010.977,00 t 96 US$/t 164 empresas 76% Aduana de Paita
50% Dolomit a, 15% Hormign, 12% Arena, 5% Fosfat os
ECUADOR, EE.UU, BRASIL, INDIA, MXICO
Paita
Piura
Yurimaguas
Bayovar
Chiclayo Cajamarca
Tarapoto
BRASIL

VENEZUELA
Pacasmayo (cemento) Trujillo

Pucallpa Salaverry
Chimbote
Tingo Mara
Flujo de mercanca por carretera Flujo martimo de mercanca

Flujo fluvial
Pasco Iapari Junn

ECUADOR, COLOMBIA, CHILE, VENEZUELA, EE.UU.,
LIMA
Tarma (cemento)
Pto. Maldonado

Huancayo Cusco
Pisco
Abancay
Paso de frontera
BOLIVIA
ZF
Zona Franca
Ica
OCANO PACFICO
Nazca
Juliaca
Puno
(cemento)
Desaguadero Tacna
Zona extraccin carbn
CHILE
CHILE
Zona extraccin yeso
Zona extraccin otros minerales
Cadena de la sal
La cadena de la sal incluye la extraccin, produccin y exportacin de este producto, as como el componente para el consumo nacional.
Durante el ao 2010, la produccin de sal fue de 1.229 mil t. Del total, el 62% de la produccin se ubic en el departamento de Ica, 31% en Lima, 5% en La Libertad y 2% en Lambayeque. Las empresas productoras de sal son: Quimpac y Minera Adolfo Max.
Exportaciones En el 2010 el Per export 572 mil t de sal por un valor de 8 millones de US$ resultando una densidad de valor de 14 US$/t. El producto de exportacin que destaca por su mayor participacin en peso es la sal desnaturalizada.
Tabla 1.12. Distribucin de productos de exportacin de la cadena de la sal, (2010) Volumen Producto Sal desnaturalizada Cloruro de sodio al 99,5% pura Sal de mesa (t) 492.401 61.234 18.072 % 86% 11% 3% Valor (US$ FOB 5.680.881 962.832 1.496.891 % 70% 12% 18% Densidad Valor (US$/t) 12 16 83
-1337-
Volumen Producto Total (t) 571.719 % 100%
Valor (US$ FOB 8.152.877 % 100%
Densidad Valor (US$/t) 14
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas del ao 2010, un total de 14 empresas realizaron operaciones de exportacin de sal, destacando la empresa Quimpac con aproximadamente el 100% del volumen total exportado.
Tabla 1.13. Principales exportadores Cadena de la sal, 2010 Volumen exportado (t)
571.692 15 3 9 571.719
Exportador

8.131.609 8.732 1.325 11.212 8.152.877

14 575 480 14
% vol. cadena
100% 0% 0% 0% 100%
QUIMPAC S.A. DROGUERIA RICARDO CESPEDES ROMAN S.A. KYODAI PERU S.A.C. Otros (11) Total
El principal punto de salida de las exportaciones peruanas de sal es el Puerto de Pisco (97% del total), seguido del Puerto del Callao (3% del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
PISCO
553.377
MARITIMA DEL CALLAO
18.323
Martimo 100%
DESAGUADERO
15
14 US$/t
AEREA DEL CALLAO 3
En cuanto al destino de las exportaciones de sal, Estados Unidos representa el principal mercado para este producto, registra el 97% del volumen total comercializado.
-1338-
Figura 1.325. Principales destinos de las exportaciones de sal (t), 2010

2% 1% EE.UU.
Colombia
Repblica Dominicana 97%
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de sal muestra un comportamiento variable a lo largo del ao, presenta los mximos niveles de exportacin en los meses de Enero, Marzo, Mayo, Noviembre y Diciembre. En estos meses se concentra el 70% del volumen anual exportado.
Figura 1.326. Estacionalidad en las exportaciones de la sal (miles de t), 2010
100.00 90.00 80.00 70.00 60.00 50.00 40.00 30.00 20.00 10.00 -
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de la sal en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
-1339-
Figura 1.327. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de la sal, 2010

ORIGEN DESTINO
CONSUMO NACIONAL
Depsitos
87%
Produccin 2010
1.228.900 t Salinas de Otuma Ica

Sal para deshielo de caminos
Salinas de Otuma Ica
Pisco
Puerto
EE.UU.
97%
Envasadora / Almacenes
3%
Salinas de Huacho Lima

Sal industrial y consumo humano
Salinas de Huacho Huacho

Emsal
Intermediarios

Callao
Callao
Puerto
COLOMBIA
2%
Quimpac S.A.
Mayorista CONSUMO NACIONAL
Minorista
Lima, provincias
EXPORTACIONES 2010 571.719 t (2,0%); 8,1 MUS$ (0,02%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.328. Mapa de la estructuracin de la cadena de la sal, 2010
ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de la Sal Produccin Nacional Volumen Exportado Densidad de Valor
Tumbes Iquitos
1.228.900,00 t 571.719,00 t 14 US$/t 14 empresas 97% Aduana de Pisco
Paita
Piura
Yurimaguas
Leyenda
Tarapoto
Chiclayo
Cajamarca
BRASIL
Pucallpa
Tingo Mara
Huacho
Junn
Iapari
COLOMBIA
LIMA
Huancayo Cusco
Pto. Maldonado
Paso de frontera
EE.UU., COLOMBIA
Pisco Otuma
Abancay
ZF
Zona Franca
BOLIVIA
OCANO PACFICO
Gral. San Martin
Ica
Nazca
Juliaca Puno
Desaguadero Tacna
Centro de acopio/bodegaje Salinas
CHILE
-1340-
Cadena del material de chatarra

La cadena del material de chatarra est integrada por el componente de importaciones de desperdicios de hierro y acero (98%) y buques para desguace (2%).
Suministro
El suministro de material de chatarra est compuesto por las importaciones de los productos que componen la cadena y por los desperdicios generados por las actividades nacionales de agregacin de valor al hierro y/o acero. Importaciones En el 2010 el Per import 346 mil t de productos de material de chatarra por un valor de 121 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 349 US$/t. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas correspondiente al ao 2010, solamente 11 empresas realizaron operaciones de importacin, destacando Corporacin Aceros Arequipa (89%) y Empresa Siderrgica del Per (8%).El restante pertenece a otros talleres de fundicin.
Tabla 1.14. Principales importadores Cadena de material de chatarra Volumen importado (t)
309.336 27.500 8.860 345.696
Importador

109.973.420 9.486.987 1.261.891 120.722.298

356 344 144 349
% vol. cadena
89% 8% 3% 100%
Corporacin Aceros Arequipa S.A Empresa Siderrgica del Per S.A.A Otros (9) Total
El principal punto de entrada al Per de las importaciones del material de chatarra es Pisco (75% del total), seguido por las aduanas de Desaguadero (9%) y Chimbote (8%).El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:
-1341-
Carretera 14%
PISCO
260,643
DESAGUADERO
32,583
CHIMBOTE
28,373
Martimo 86%
TACNA
13,950
MARITIMA DEL CALLAO
8,888
358US$/t 290 US$/t
0TROS
1,259
Los Estados Unidos (83%), Bolivia (10%) y Chile (6%) son los principales proveedores de la cadena, Cinco pases completan el resto del volumen de chatarra importado (1%).
Figura 1.330. Principales orgenes de las importaciones de material de chatarra(t), 2010
1% 10% 6%
Estados Unidos Bolivia Chile Otros 83%
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de material de chatarra muestra picos que no necesariamente coinciden con la estacionalidad de la industria siderrgica. El rango mensual se mantuvo entre los 15 y 50 mil toneladas, con un promedio de 30 mil toneladas mensuales.
-1342-
Figura 1.331. Estacionalidad en las importaciones de la material de chatarra(miles de t), 2010

60.00 50.00 40.00 30.00 20.00 10.00
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena del material de chatarra en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.332. Estructuracin funcional y territorial de la cadena deL material de chatarra, 2010
75%
Pisco
Desperdicios hierro 100%
Puerto
Altos hornos siderrgicos/Almacenes
Lima
Comercializadoras Intermediarios Mayoristas/ Minoristas
83%
EE.UU.
8%
Chimbote
3% 6%
Puerto
Pisco
Lima
CHILE
Callao
Desperdicios hierro 64% 4%
Puerto
Arequipa Pisco Ica
CONSUMO NACIONAL
Tacna
10%
BOLIVIA
Ancash
9%
Desaguadero
Desperdicios hierro 100% IMPORTACIONES 2010 345.696 t (1,4%); 121 MUS$ (0,4%)
Desperdicios hierro y acero (98%) Barcos para desguace (2%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
-1343-
Figura 1.333. Mapa de la estructuracin de la cadena de material de chatarra, 2010

Resumen de la Cadena de material de chatarra
98 % desperdicios , 2% buques para desguace

Tumbes Iquitos
345,696 349 US$/t 11 empresas 75% Martima de Pisco
N Importadores Principal Aduana de Entrada
Paita
Piura
Yurimaguas
Tarapoto
Chiclayo
Cajamarca

Flujo fluvial Puerto martimo / fluvial Flujo areo de mercanca
Trujillo
EE.UU.
Salaverry Chimbote
Pucallpa

Tingo Mara
Junn
Iapari
CHILE, PANAM EE.UU.
LIMA
Huancayo Cusco
Pto. Maldonado
Paso de frontera
ZF
Zona Franca
Pisco Ica
Abancay
Nazca Arequipa
Pisco

Juliaca Puno
Desaguadero Ilo
Matarani
BOLIVIA
Tacna
CHILE
Cadena de los productos metalrgicos

La cadena de los productos metalrgicos engloba a la oferta exportable metalrgica no-tradicional potencial.
Los productos principales de la cadena son los nodos de cobre, los cuales son fabricados por la compaa que extrae el material de cobre. Luego, los siguientes productos en orden de importancia son el zinc en bruto, los alambres de cobre y el plomo refinado. A excepcin de los nodos de cobre, los fabricantes de los productos metalrgicos no se dedican a la extraccin de mineral. Tal el caso de Tecnofil, Indeco y Centelsa quienes se dedican a la fabricacin de alambre de cobre.
La cadena de productos metalrgicos consiste del mineral extrado que ha pasado por un proceso posterior de transformacin, el cual le ha agregado valor (Por ejemplo, cobre refinado, alambres de cobre) Mercado internacional En el 2010, el Per export 638.747 t de productos metalrgicos con un valor total de 3.755.966.887 millones US$ y una densidad de valor de 5.880 US$/t.
-1344-
Las instalaciones de los principales exportadores se encuentran en las ciudades de Pasco, Lima, Ilo y Ancash. Es en estas ciudades se realizan las actividades de extraccin del mineral, fundicin y conversin a la forma deseada (Por ejemplo ctodos, lingotes, cables). Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, durante el 2010 realizaron operaciones 230 exportadores, de los cuales 12 registraron el 95% del mercado. La siguiente tabla muestra los principales exportadores durante el periodo de estudio:
Tabla 1.15. Principales exportadores Cadena de los productos metalrgicos , 2010 Volumen exportado (t)
304,523 107,268 44,196 36,689 26,462 24,266 18,107 12,717 10,440 9,174 5,849 5,115 33,941
Exportador

2,232,762,930 237,687,621 324,571,586 75,654,650 70,506,734 184,922,105 136,162,349 29,652,524 196,346,965 71,673,315 42,244,882 38,164,290 115,616,936

7,332 2,216 7,344 2,062 2,664 7,621 7,520 2,332 18,807 7,813 7,222 7,461 3,406
% vol. cadena
48% 17% 7% 6% 4% 4% 3% 2% 2% 1% 1% 1% 4%
SOUTHERN PERU COPPER CORPORATION SOC MINERA REF DE ZINC CAJAMARQUILLA SA SOCIEDAD MINERA CERRO VERDE S.A.A. GLENCORE PERU S.A.C. INDUSTRIAS ELECTRO QUIMICAS S A CENTELSA PERU S.A.C. TECNOFIL S A ZINC INDUSTRIAS NACIONALES S A MINSUR S. A. INDECO S.A. BHP BILLITON TINTAYA S.A. MINERA PAMPA DE COBRE SA OTROS (218)
Total cadena productos metalrgicos
638,747
3,755,966,887
5,880
100%
Como se puede ver en la figura 1.334 el modo de transporte ms comn es el martimo (casi el 100%), mientras que el restante se realiza por medio terrestre. Tambin se puede verificar que los puntos de salida estn fuertemente relacionados con la ubicacin de las plantas. Por ejemplo, en Ilo tenemos la planta de Southern Peru Copper , en Lima tenemos Refinera Cajamarquilla y en Arequipa se tiene a Cerro Verde y Glencore.
-1345-
ILO
304,459
MARITIMA DEL CALLAO
279,721
Martimo 99.5 %
MOLLENDO - MATARANI
51,299
DESAGUADERO
2,037
5,878US$/t
OTROS 1,231
4,255 US$/t
Los destinos principales de las exportaciones de la familia son los Estados Unidos (21%) y China (20%). Los siguientes tres con volumen similar son Italia (11%), Brasil (10%) y Colombia (8%). En la categora, los 7 pases mencionados en la figura 1.335 representan el 80% de las toneladas de producto exportadas y 91 pases representan el 20% restante.
Figura 1.335. Principales destinos de la cadena de productos metalrgicos, 2010
Estados Unidos China 21% 21% Italia Brazil 4% 5% 8% 10% Colombia 20% 11% Taiwan Japon Otros
En cuanto a frecuencia de los envos, el anlisis efectuado en base a la BB.DD Aduanas 2010 demuestra que no hay un factor de estacionalidad claro para las distintas temporadas. Los envos mensuales durante el 2010 estuvieron entre las 40 mil y 60 mil toneladas con un promedio de 53 mil toneladas mensuales. La figura siguiente presenta la estacionalidad de las exportaciones de la cadena de la palta en 2010:
-1346-
Figura 1.336. Estacionalidad exportacin de productos metalrgicos (miles de t), 2010 70.00 60.00 50.00 40.00 30.00 20.00 10.00 -
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena de los productos metalrgicos en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena de productos metalrgicos en 2010:
Figura 1.337. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de productos metalrgicos, 2010
ORIGEN
Produccin 2010
Centros de acopio Terminal Extraportuario
DESTINO
77%
Callao
Lima Trujillo - Chincha
Lima
28%
Callao
Puerto
HOLANDA
45%
Lima
ESPAA
22%
Puerto
34%
Empacadora
La Libertad Junn
Ica

19%
Exportador
La Libertad
Paita
Paita
FRANCIA
7%
Junn
15%
REINO UNIDO
7%
Ica
12%
Aguacate fresco 177.369 t
Seleccin Clasificacin Empaque Almacenamiento

Mayoristas
CANAD
2%
Lima
Grandes Superficies
Chiclayo Arequipa
Mercados de abastos
CONSUMO NACIONAL

Aguacate fresco o seco (100%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
-1347-
Figura 1.338. Mapa de la estructuracin de los productos metalrgicos, 2010
ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de productos metalurgicos Volumen Exportado Densidad de Valor
Iquitos Tumbes
638.747,00 t 5.880US$/t 675empresas 60% Aduana de Ilo
Paita
Piura
Leyenda
Yurimaguas

Tarapoto Chiclayo
Cajamarca
BRASIL
Pucallpa

Flujo fluvial
Trujillo Chimbote
Punta Lobito
Flujo areo de mercanca Puerto martimo / fluvial Flujo de mercanca por ducto
Flujo de mercanca por ferrocarril
Tingo Mara
Pasco
Junn
Iapari
Puerto pesquero
Aeropuerto
OCANO PACFICO
EE.UU., COLOMBIA, BRASIL, CHINA, VENEZUELA, JAPN, ITALIA
LIMA
Paso de frontera
ZF
Zona Franca
Pisco
Abancay
Cusco
BOLIVIA

Ica Nazca Arequipa

Juliaca
Puno
EE.UU., CHINA EE.UU., CHINA, ITALIA, BRASIL, TAIWN
Matarani Ilo
Desaguadero
Zona productiva
Tacna
CHILE
Cadena de productos siderrgicos

La cadena de productos siderrgicos incluye el componente de importaciones, la produccin y consumo nacional as como la exportacin de los productos que componen la cadena.
La produccin nacional de la cadena en el ao 2010 fue de 1.107.058 toneladas mtricas, localizndose en los departamentos costeros de Ancash, Ica y Arequipa.
Importaciones En el 2010 el Per import 2.150 millones de t de productos siderrgicos un valor de 2.2 mil millones de US$ resultando en una densidad de valor de 1.020 US$/t. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de importacin 6.095 empresas, destacando Empresa Siderrgica del Per con el 21%, seguida por Corporacin Aceros Arequipa (14%), Comercial del Acero (7%), TRADI S.A (7%), entre otros. Cabe resaltar que el 70% del volumen total fue realizado por 12 empresas importadoras.
-1348-
Tabla 1.16. Principales importadores Cadena de productos siderrgicos, 2010 Volumen importado (t)
450.154 300.200 147.748 146.431 94.260 81.821 54.561 49.441 47.037 43.808 40.705 39.048 34.030 12.885 12.775 596.333 2.151.236
Importador

307.140.749 183.124.163 106.082.885 107.672.053 67.315.359 56.577.148 66.680.322 78.275.642 30.355.480 33.136..275 31.911.432 1.697.929 49.030.147 10.439.675 8.857.757 1.055.486.814 2.193.783.830

682 610 718 735 714 691 1.222 1.583 645 756 784 43 1.441 810 693 1.770 1.020
% vol. cadena
21% 14% 7% 7% 4% 4% 3% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 1% 1% 27% 100%
EMPRESA SIDERURGICA DEL PERU S.A.A. CORPORACION ACEROS AREQUIPA S.A. COMERCIAL DEL ACERO S A TRADI S A PRODUCTOS DE ACERO CASSADO SA TUBISA S.A.C. GLORIA S A TRANSPORTADORA DE GAS DEL PERU S.A. INKAFERRO S.A.C. TUBOS Y PERFILES METALICOS SA PRECOR S.A CEMENTOS PACASMAYO S.A.A. PETRO TECH PERUANA S A SERVICIOS INDUSTRIALES DE LA MARINA S.A. YOHERSA YOSHIMOTO HERMANOS S.A.C. OTROS (6,080) Total
El principal punto de entrada al Per de las importaciones para los productos siderrgicos es el puerto del Callao (66% del total), seguido del puerto de Chimbote (18%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:
-1349-
MARITIMA DEL CALLAO CHIMBOTE
1,416,109
376,674
208,505 65,326 39,334 29,555 15,733
Martimo 99.3 %
PISCO MOLLENDO - MATARANI SALAVERRY
973 US$/t
PAITA
OTROS
China, Brasil y Turqua son los principales proveedores de productos siderrgicos importados, en conjunto representan el 56% del volumen total importado. En la imagen que se muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones para los productos siderrgicos.
Figura 1.340. Principales orgenes de las importaciones de productos siderrgicos (t), 2010
31%
26%
China Brazil Turquia Estados Unidos Japn
6% 7% 12%
18%
Otros
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de los productos siderrgicos muestra un comportamiento al alza durante el ao, estabilizndose en los ltimos cuatro meses, con un monto de 170 mil ton mensuales.
-1350-
Figura 1.341. Estacionalidad en las importaciones de productos siderrgicos (miles de t), 2010
300.00 250.00 200.00 150.00 100.00 50.00 -
Exportaciones En el 2010 el Per export 192 mil t de productos siderrgicos por un valor de 211.887 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 1.104 US$/t.
Tabla 1.17. Principales exportadores Cadena de productos siderrgicos, 2010
Importador

82.349 47.079 21.340 15.139 3.950 3.498 18,519 191,874

62.979.475 35.143.200 18.411.022 18.910.299 4.727.373 15.083.638 56.632.366 211,887,371

765 746 863 1.249 1.197 4.313 3058 1,104
% vol. cadena
43% 25% 11% 8% 2% 2% 9% 100%
CORPORACION ACEROS AREQUIPA S.A. EMPRESA SIDERURGICA DEL PERU S.A.A. METALURGICA PERUANA S A PRODUCTOS DE ACERO CASSADO SA MOLY-COP ADESUR S.A. HAUG S.A. OTROS (751) TOTAL
Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, 757 empresas realizaron operaciones de exportacin en el 2010, destacando Corporacin Aceros Arequipa con el 43% del volumen total exportado seguida por Empresa Siderrgica del Per (25%) y Metalrgica Peruana (11%).
-1351-
El principal punto de salida al mercado internacional de las exportaciones peruanas es el Puerto del Arequipa (39%), seguido del Puerto del Callao (28%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
AREQUIPA
73,894.84
Martimo 53%
Terrestre 47%
MARITIMA DEL CALLAO
52,885.85
CHIMBOTE
46,253.08
DESAGUADERO
12,718.39
1.218 US$/t
938 US$/t
OTROS 6,121.64
El principal mercado de destino de las exportaciones de los productos es Bolivia con el 43% del volumen total exportado, seguido por Chile (39%).
Figura 1.343. Principales destinos de las exportaciones de productos siderrgicos (t), 2010
4%
3%
2% 5% BOLIVIA CHILE 45% ECUADOR COLOMBIA BRAZIL
41%
OTROS
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de los productos siderrgicos muestra un comportamiento sin tendencia clara a lo largo del ao. El promedio de envos es de 16 mil toneladas.
-1352-
Figura 1.344. Estacionalidad en las exportaciones de textiles y confecciones (miles de t), 2010
25.00 20.00 15.00
10.00
5.00 -
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de productos siderrgicos en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.345. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de productos siderrgicos, 2010
ORIGEN
DESTINO
EE.UU.
8%
Puerto
21%
Extraccin minerales 2010

Ancash (30%), Pasco (18%), Arequipa (11%), Junn (10%), Moquegua(6%), Lima (6%)
Matarani
Cobre 100%
CHINA
ITALIA
20%
11%
Fundicin
Refinera
48%
Puerto
Pasco
Lima
Minerales cobre (39%) Minerales de zinc 49%) Minerales de plomo (9%) Minerales estao (1%) 2.583.882 TMR
Pasco
Lima Ilo Ancash
Planta electroltica Almacn Exportacin
TAIWN BRASIL JAPN COLOMBIA
5%
Ilo
Cobre 100%
10%
Ilo Ancash
45%
Callao
7%
Puerto
4%
CONSUMO NACIONAL

Cobre; refinado (53%), alambre de cobre (6%)
Zinc; en bruto (23%); manuf. (1%) Plomo y manufacturas (2%) Estao y sus manufacturas (2%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
-1353-
Figura 1.346. Mapa de la estructuracin de la cadena de textiles y confecciones, 2010
ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de Minerales no Metalferos Produccin Nacional Volumen Importado Densidad de Valor N Importadores Principal Aduana de Entrada 1.107.058 t 2.151.235 1.020 US$/t 6.095 empresas 66% Martima del Callao 191.873 1.104 US$/t 757 empresas 39% Aduana de Arequipa
Iquitos Tumbes
Paita
Piura
Yurimaguas

Leyenda
Tarapoto Chiclayo
Cajamarca
BRASIL
Pucallpa
CHINA, BRASIL, TURQUIA, EE.UU., JAPN, COREA, INDIA, MXICO CHILE
Trujillo
Chimbote
Tingo Mara
Flujos y modo de transporte Flujo de mercanca por carretera

Flujo fluvial Flujo areo de mercanca
CHINA, BRASIL, TURQUIA, EE.UU., JAPN, COREA, INDIA, MXICO
Junn
Iapari
Flujo de mercanca por ducto Infraestructuras de trnsito
LIMA
OCANO PACFICO
CHILE, ECUADOR, COLOMBIA, BRASIL CHINA, BRASIL, TURQUIA, EE.UU., JAPN, COREA, INDIA, MXICO
Pisco
Abancay
Cusco
BOLIVIA
Paso de frontera
ZF
Zona Franca
Ica Nazca Arequipa

Juliaca
Puno
CHINA, BRASIL, TURQUIA, EE.UU., JAPN, COREA, INDIA, MXICO
Matarani
Desaguadero Ilo
BOLIVIA
Centro de distribucin/almacenaje Centro de acopio/bodegaje Zona productiva
Tacna
CHILE
Cadena de la extraccin y transformacin primaria de madera

La cadena de la extraccin y transformacin primaria de madera incluye el componente de importaciones, el consumo nacional as como la exportacin de estos productos.
Suministro
Importaciones En el 2010 el Per import 253 mil t de productos transformados de madera por un valor de 155 mil millones de US$ resultando en una densidad de valor de 611,7 US$/t. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de importacin 1.133 empresas, destacando la empresa Arauco Per S.A con el 23%, seguida por Maderas y Sintticos Del Per S.A.C (14%).Cabe resaltar que aproximadamente el 80% del volumen total importado fue movilizado por 17 empresas.
-1354-
Tabla 1.18. Principales importadores Cadena de extraccin y transformacin de la madera, 2010 Volumen importado (t)
59.232 35.042 33.479 21.213 10.329 7.794 5.596 5.148 4.234 3.080 3.018 3.014 2.674 2.328 2.243 2.192 2.112 50.406 253.134
Importador

34.436.578 18.451.586 18.267.121 11.071,181 5.868.427 3.150.872 4.379.567 392.552 1.512.392 1.296.425 1.551.275 1.675.548 1.915.556 1.032.448 1.861.892 142.407 895.877 46.940.499 154.842.203

581 527 546 522 568 404 735 76 357 421 514 556 716 444 830 65 424 938 612
% vol. cadena
23% 14% 13% 8% 4% 3% 2% 2% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 21%
ARAUCO PERU S.A MADERAS Y SINETICOS DEL PERU NOVOPAN PERU S.A.C COMERCIAL MADERERA ANDINA S.R.LTDA INTERFOREST S.A.C SHIHUAHUACO S.A.C. SODIMAC PERU S.A. MONTALVAN MONDRAGON ROSA AURELIA CAMPOSOL S.A. TRIPLAY AMAZONICO S.A.C C.A.M.E CONTRATISTAS Y SERV.GENERALES SA REPRESENTACIONES MARTIN SRL TECNO FAST ATCO S.A.C. HELENTEX S.A.C. ACE PERU S.A.C. SALDARRIAGA CURAY ANGEL COBRA PERU S.A OTROS (1116) TOTAL
El principal punto de entrada al Per de la madera y productos transformados es el puerto del Callao (86% del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:
-1355-
Carretera 8%

MARITIMA DEL CALLAO 216,843
TUMBES
17,195
Martimo 92 %
PAITA
11,213
DESAGUADERO
2,916
MOLLENDO - MATARANI
2,390
635US$/t
311 US$/t
OTROS 2,578
Los principales pases proveedores de madera para el Per son Chile (50%) , Ecuador (21%) y Estados Unidos (8%). El 21% restante corresponde a 52 pases.
12% 4% Chile Ecuador 50% Estados Unidos Argentina Espaa Otros
5%
8%
21%
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de la cadena muestra una tendencia al alza en el primer cuatrimestre del ao, para luego estabilizarse alrededor de las 23 mil toneladas mensuales.
-1356-
Figura 1.349. Estacionalidad en las importaciones de los productos polimricos y plsticos (miles de t), 2010
30.00 25.00 20.00 15.00 10.00 5.00
Exportaciones En el 2010 el Per export 195 mil t de productos de madera por un valor de 189 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 968 US$/t. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 641 empresas, destacando la empresa Maderera Bozovich con el 10% del volumen total exportado seguida por IMK Maderas (7%). Cabe resaltar que el 80% del volumen total exportado, fue realizado por 44 empresas.
Tabla 1.19. Principales exportadores Cadena de los productos polimricos y plsticos, 2010 Volumen exportado (t)
19.704 14.163 7.574 7.568 7.207 7.144 5.829 5.809 5.771 5.414 108,784
Exportador

23.455.040 12.999.606 6.747.625 7.887.203 3.141.350 8.885.051 3.376.619 7.626.426 5.880.466 4.147.842 104.627.032

1.190 918 891 1.042 436 1.244 579 1.313 1.019 766 961
% vol. cadena
10% 7% 4% 4% 4% 4% 3% 3% 3% 3% 55%
MADERERA BOZOVICH S.A.C. IMK MADERAS S.A.C. NATURE WOOD (PERU) S.A.C. MADERERA VULCANO S.A.C. TABLEROS PERUANOS S.A. TRIPLAY AMAZONICO S.A.C DESARROLLO FORESTAL SAC SILVATEAM PERU S.A.C. CONSORCIO MADERERO S.A.C. COORPORATION AMAZON WOOD S.A.C. Otras (631)
-1357-
Exportador
Total

194.967

188.744.260

968
% vol. cadena
100%
El principal punto de salida de las exportaciones peruanas de productos de madera es el puerto el Callao (89.7%), seguido por la aduana de Iquitos (9.7%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
Fluvial 10%
MARITIMA DEL CALLAO
174,961.90
Martimo 90%
IQUITOS
18,908.78
1.001 635US$/t US$/t

647 US$/t
OTRAS
1,096.37
China (51%), Mxico (18%) y Estados Unidos (9%) son los principales mercados de destino de las exportaciones de esta cadena. El 15% restante esta conformado por 48 pases.
Figura 1.351. Principales destinos de las exportaciones de la extraccin y transformacin primaria de la madera, 2010
15% 3% 4% CHINA MEXICO UNITED STATES 51% DOMINICAN REPUBLIC COLOMBIA Otros
9%
18%
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de la extraccin y transformacin de a madera muestra una comportamiento relativamente estable con
-1358-
picos en lo meses de Junio y Julio. El volumen promedio de las exportaciones es de 16 mil toneladas al mes.
Figura 1.352. Estacionalidad en las exportaciones de extraccin y transformacin primaria de la madera (miles de t), 2010
18.00 16.00 14.00 12.00
10.00
8.00 6.00 4.00 2.00
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de productos de la extraccin y transformacin de la madera en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.353. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los productos de la extraccin y transformacin de la madera, 2010
Produccin 2010 Zonas de produccin de madera
Loreto (24%), Ucayali (20%), Madre de Dios (13%), Hunuco (8%), Junn (8%)
Acopio de madera
Plantas de transformacin primaria y depsitos de almacenamiento
Pucallpa
Iquitos
90%
Yurimaguas Junn Madre de Dios

Aserrado Laminado Parquet
Callao
10%
Puerto
CHINA
51%
MXICO
18%
4.367 miles m de madera rolliza
Iquitos
Dist ribuidores
Puerto
EE.UU.
8%
21%
ECUADOR
7%
Plantas de transformacin secundaria
Tumbes
50%
Lima
Lima Arequipa
Cuzco
R. DOMINICANA
4%
CHILE
4%
Iquitos
Pucallpa
COLOMBIA
3%
Paita
8%
Puerto
EE.UU.
86%
Callao
5%
Puerto
Juliaca Cuzco
Transformacin y almacenaje
Trujillo
Chiclayo
(Bodega y oficinas de venta)
CONSUMO NACIONAL
ARGENTINA
IMPORTACIONES 2010 253.134 t (1%); 155 MUS$ (0,5%)
Tableros de partculas madera (21%) Tableros de fibra de madera (16%) Madera aserrada o desbastada longitudinalmente (16%)

Madera perfilada longitudinalmente (42%) Madera aserrada o desbastada long. (34%) Tara en polvo (11%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
-1359-
Figura 1.354. Mapa de la estructuracin de la cadena extraccin y transformacin de la madera, 2010
ECUADOR
ECUADOR
Tumbes
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de extraccion y transformacion de la madera Produccin Nacional 4,367 mil m3
Iquitos
MXICO Volumen Importado EE.UU.
253,134 612 US$/t 1.133 empresas 86% Martima del Callao 194.967 t 968 US$/t
Puerto martimo / fluvial 641
EE.UU., CHILE
Piura
Paita Yurimaguas
Densidad de Valor N Importadores
Chiclayo
Tarapoto
Cajamarca
BRASIL
Trujillo
Salaverry
Chimbote
Pucallpa
empresas
90 % Martima del Callao
Tingo Mara
Leyenda
Junn
Iapari
ECUADOR, CHILE, EE.UU., ARGENTINA

CHINA, MXICO, EE.UU., R. DOMINICANA, COLOMBIA
LIMA
Huancayo
Flujos y modo de transporte Flujo de mercanca por carretera Flujo martimo de mercanca Flujo fluvial Flujo areo de mercanca Flujo de mercanca por ducto Infraestructuras de trnsito
Pisco
BOLIVIA
ZF
Arequipa
Puerto pesquero Aeropuerto Paso de frontera Zona Franca
OCANO PACFICO
Ica
Nazca Juliaca
Puno
Pisco Matarani Ilo

Desaguadero
Centro de distribucin/almacenaje Centro de acopio/bodegaje
Tacna
CHILE
Zona productiva
Cadena de cementos y similares

La cadena de los productos cementos y similares incluye el componente de importaciones, el consumo nacional as como la exportacin de estos productos.
Suministro
Produccin Nacional En el 2010 la produccin nacional fue de 8,396,294 TM.La produccin de cemento durante el 2010 fue muy estable con un promedio de produccin mensual de 700 tm.
-1360-
Importaciones En el 2010 el Per import 1.005.085 t de cementos y similares por un valor de de 89.6 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 89 US$/t. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de importacin 141 empresas, destacando la empresa Latinamerican Trading con el 28% del volumen, seguido por Cementos Sur con 26%. Cabe resaltar que el 99% del volumen total importado fue movilizado por 6 empresas.
Tabla 1.20. Principales importadores Cadena de cementos y similares, 2010 Volumen importado (t)
282.102 257.588 244.108 101.040 66.900 38.659 14,688 1.005.085
Importador

26.564.298 16.372.697 16.833.391 6.883.203 3.683.524 5.709.145 13,576,030 89.622.288

94 64 69 68 55 148 924 89
% vol. cadena
28% 26% 24% 10% 7% 4% 1% 100%
LATINAMERICAN TRADING S.A. CEMENTO SUR S.A. YURA S.A. CEMENTO ANDINO S.A. CALIZA CEMENTO INCA S.A. CIA INDUSTRIAL Y COMERCIAL IQUITOS S.A. OTROS Total
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de cementos y similares es el puerto de Moliendo - Matarani (50% del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:

Fluvial 4%
MOLLENDO - MATARANI
501,570
MARITIMA DEL CALLAO

Martim o 96%
464,438
IQUITOS
38,659
86 US$/t
OTROS
418
148 US$/t
-1361-
Republica de Korea y China son los principales proveedores de productos de cementos y similares, en conjunto representan el 73% del volumen total importado. En la imagen que se muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones
Figura 1.356. Principales orgenes de las importaciones de cementos y similares (t), 2010
3% 2%
4% China
Republica de Korea
17%
46%
Republica Dominicana
Colombia Japn
28%
Otros
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de cementos y similares muestra un comportamiento constante a lo largo del ao. El volumen promedio de importacin mensual es de 74 mil toneladas.
Figura 1.357. Estacionalidad en las importaciones de cementos y similares (miles de t), 2010
250.00 200.00 150.00
100.00
50.00
Exportaciones En el 2010 el Per export 44 mil t de cementos y similares por un valor de 6 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 138 US$/t. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 35 empresas, destacando la empresa YURA S.A con el 35% del volumen total exportado seguida por Cia Minera Agregados Calcareos A (19%). Cabe resaltar que el 80% del volumen total exportado, fue realizado por 5 empresas.
-1362-
Tabla 1.21. Principales exportadores Cadena de cementos y similares, 2010 Volumen exportado (t)
15.274 8.223 5.587 4.357 2.867 2.855 4.531 43.694
Exportador

1.204.859 1.260.297 139.891 943.566 545.067 639.215 1.310.362 6.043.256

79 153 25 217 190 224 289 138
% vol. cadena
35% 19% 13% 10% 7% 7% 10% 100%
YURA S.A. CIA MINERA AGREGADOS CALCAREOS S A INOAN SANTA CRUZ JAIME TABOADA ALVAREZ MARIA LUISA J & MD E.I.R.L. CONSULTORES E INVERSIONES COSEDA OTROS (29) Total
El principal punto de salida de las exportaciones peruanas de cementos y similares es Iquitos (31%), seguido de Arequipa (27%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
Martim o 19% Carrete ra 50% Fluvial 31%
IQUITOS
13,467.69
AREQUIPA
11,933.19
MARITIMA DEL CALLAO
8,437.26
TUMBES
6,008.96
72 US$/t 203 US$/t 204 US$/t

OTROS 3,846.50
Bolivia, Colombia y Ecuador son los principales mercados de destino de las exportaciones de cementos y similares, representan en conjunto el 95% de la carga total movilizada.
-1363-
Figura 1.359. Principales destinos de las exportaciones cementos y similares (t), 2010
1% 4%
24%
36%
Bolivia Colombia Ecuador Chile Otros
35%
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de productos polimricos y plsticos muestra una demanda ligeramente variable a lo largo del ao. El volumen promedio de las exportaciones es de 13 mil toneladas al mes. Los meses Junio y Diciembre registran los mayores volmenes de exportacin.
Figura 1.360. Estacionalidad en las exportaciones de cementos y similares (miles de t), 2010
8.00
7.00
6.00 5.00 4.00
3.00
2.00 1.00
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de cementos y similares en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
-1364-
Figura 1.361. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de cementos y similares, 2010

4%
4%
COLOMBIA
Puerto
Importadores
Exportadores
30%
Puerto
Iquitos
46%
Iquitos
Iquitos
Iquitos
COLOMBIA
35%
3%
JAPN
Callao
17% 28%
Puerto
Callao Arequipa
Pucallpa
Puerto
19%
R. DOMINICANA
50%
Callao
8%
Puerto
CHILE
4%
CHINA COREA
Extraccin 2010
Ancash (94%), Puno (3%) Lima (3%)
Matarani
Puerto
BOLIVIA
36%
Lima
Cementos Lima CAMASA
Desaguadero
27%
46%
Arequipa
Planta de Yura
Arequipa
14%
ECUADOR
24%
Tarma
Planta Cementos Andinos
Tumbes Tiendas minoristas
Pacasmayo
Calcita 330.836 t
Planta Cementos Pacasmayo
Comercializacin
Rioja
Planta Cementos Selva
Distribuidores regionales
CONSUMO NACIONAL
Cemento (86%) Yeso calcinado (14%)

Cemento (100%)
Juliaca
Planta Cementos Sur
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.362. Mapa de la estructuracin de la cadena de cementos y similares, 2010
ECUADOR
ECUADOR
Tumbes
Iquitos
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de cementos y similares Produccin Nacional Volumen Importado 8.396.294 t 85 89US$/t 141 empresas 50 % Martima Moliendo 43.693 t 138 US$/t 35 empresas 90 % Martima del Callao
COLOMBIA
Piura Paita
Rioja
Yurimaguas
Tarapoto Chiclayo
Pacasmayo
Volumen Exportado Densidad de Valor
Cajamarca
BRASIL
Pucallpa

calcita
Tingo Mara
Leyenda
Flujos y modo de transporte Flujo de mercanca por carretera Flujo martimo de mercanca Flujo fluvial Flujo areo de mercanca Flujo de mercanca por ducto
Junn
Iapari
Tarma
LIMA
REP. DOMINICANA, MXICO, ESPAA, COLOMBIA OCANO PACFICO
Huancayo
Pisco
BOLIVIA
Ica
Puerto pesquero Aeropuerto Paso de frontera Zona Franca
COLOMBIA,, CHILE, BOLIVIA, ECUADOR
Nazca
Arequipa Pisco Matarani Ilo Puno
ZF
Juliaca

Desaguadero Tacna
COREA, CHINA
BOLIVIA
Centro de distribucin/almacenaje Centro de acopio/bodegaje
CHILE
Extraccin calcita
-1365-
Cadena de los productos cermicos

La cadena de los productos cermicos incluye el componente de importaciones, el consumo nacional as como la exportacin de estos productos.
Suministro
Importaciones En el 2010 el Per import 240 mil t de productos cermicos por un valor de 143 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 593 US$/t. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de importacin 1.157 empresas, destacando la empresa SANIHOLD S.A.C con el 17%, seguida por DECOR CENTER S.A con 11%. Cabe resaltar que aproximadamente el 80% del volumen total importado fue movilizado por 24 empresas.
Tabla 1.22. Principales importadores Cadena de los productos polimricos y plsticos, 2010 Volumen importado (t)
39.267 26.527 21.517 16.332 12.788 11.599 10.753 9.295 6.206 4.359 80.912 239.876
Importador

18.122.610 11.099.565 7.205.124 7.075.440 4.875.194 4.120.804 4.726.496 5.308.527 7.222.915 1.679.736 70.706.279 142.142.690

457 418 335 433 381 357 440 571 1.164 385 874 593
% vol. cadena
17% 11% 9% 7% 5% 5% 4% 4% 3% 2% 33% 100%
SANIHOLD S.A.C DECOR CENTER S.A. ACE PERU S.A.C. CERAMICA LIMA S A SANICENTER S.A.C. SUNDA PERU INVESTMENT S.A.C. SODIMAC PERU S.A. IMPORT Y EXPORT GOLD SUN UNION YCHICAWA S A HOUSEMART SAC OTROS (1.147) Total
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de productos cermicos es el puerto del Callao (97% del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:
-1366-
Carrete ra 3%
MARITIMA DEL CALLAO
226,751
Martim o 97%
OTRAS
13,125
586 US$/t
350 US$/t
China (68%), Brasil (10%) y Espaa (8%) son los principales proveedores de productos cermicos, en conjunto representan el 86% del volumen total importado. El resto de los productos tienen origen en 53 pases adicionales.
3% 3%
8%
8% China Brazil Espaa Mexico 68% Otros
10%
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de productos cermicos muestra un comportamiento constante a lo largo del ao excepto en el ultimo trimestre, en el cual el volumen promedio de importacin mensual es de 74 mil toneladas.
-1367-
Figura 1.365. Estacionalidad en las importaciones de los productos cermicos (miles de t), 2010
30.00 25.00
20.00
15.00 10.00
5.00
0.00
Exportaciones En el 2010 el Per export 265 mil t de productos cermicos por un valor de 78 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 295 US$/t. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas, en el 2010 realizaron operaciones de exportacin 478 empresas, destacando la empresa Cermica Lima con el 76% del volumen total exportado seguida por Cermica San Lorenzo (20%). Cabe resaltar que el 99% del volumen total exportado, fue realizado por 3 empresas.
Tabla 1.23. Principales exportadores Cadena de los cermicos, 2010 Volumen exportado (t)
200.239 52.145 9.886 2.945 265.215
Exportador

46.290.019 12.648.909 9.600.573 9.815.235 78.354.736

231 243 971 3.334 295
% vol. cadena
76% 20% 3% 1% 100%
CERAMICA LIMA S A CERAMICA SAN LORENZO SAC CORPORACION CERAMICA S A OTROS (475) Total
La salida de las exportaciones peruanas de productos cermicos es casi exclusiva por el Puerto del Callao (99%). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de salida:
-1368-
Carretera 1%
MARITIMA DEL CALLAO
261,458.85
Martimo 99%
OTROS
3,755.76
281 US$/t
715 US$/t
China, Colombia y Estados Unidos son los principales mercados de destino de las exportaciones de productos cermicos, representan en conjunto el 74% de la carga total movilizada.
Figura 1.367. Principales destinos de cermicos (t), 2010
11% 6% 9% 33% CHILE COLOMBIA UNITED STATES ECUADOR 16% 25% Otros
El anlisis de la evolucin mensual de las exportaciones de productos cermicos muestra una demanda variable a lo largo del ao. El volumen promedio de las exportaciones es de 22 mil toneladas al mes.
-1369-
Figura 1.368. Estacionalidad en las exportaciones de los cermicos (miles de t), 2010
35.00 30.00 25.00 20.00 15.00 10.00 5.00
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de productos polimricos plsticos en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
Figura 1.369. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de los cermicos y plsticos, 2010
Fabricantes de cermicas
CHILE Lima
68%
34%
CHINA
BRASIL
Cermica Lima Cermica San Lorenzo
COLOMBIA EE.UU.
99%
25%
10%
95%
16%
8%
ESPAA
ITALIA
Callao

Puerto
Callao
Callao
Callao
Puerto
ECUADOR
9%
2%
Importadores
PURTO RICO
VENEZUELA
6%
3%
ECUADOR
MXICO
Distribuidores - sucursales
2%
Lima
Centro de distribucin nacional Sanihold Decor Center Sodimac Cassinelli
3%
3%
Desaguadero

Lima
Trujillo Chiclayo CONSUMO NACIONAL
2%
COLOMBIA
BOLIVIA
IMPORTACIONES 2010 239.876 t (1%); 142 MUS$ (0,4%)
Placas y baldosas de cermica (77%) Vajillas (5%) Ladrillos y piezas cerm. construccin (6%)
2%
Arequipa Cuzco

Placas y baldosas cermica (95%) Fregaderos, lavabos y similares de cermica para usos sanitarios (4%)
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
-1370-
Figura 1.370. Mapa de la estructuracin de la cadena de los cermicos, 2010
ECUADOR
COLOMBIA
Resumen de la Cadena de cermicos Volumen Importado Densidad de Valor N Importadores
Tumbes Iquitos
239.875 t 593 US$/t 1157empresas 97 % Martima Callao 265.215 t 295 US$/t 478 empresas 99 % Martima del Callao
Principal Aduana de Entrada Volumen Exportado Densidad de Valor N Exportadores Principal Aduana de Salida
Piura Paita
Yurimaguas
BRASIL
Leyenda
Pucallpa
Trujillo
Salaverry
Chimbote
Flujos y modo de transporte Flujo de mercanca por carretera

Tingo Mara
CHINA, BRASIL, ESPAA, ITALIA, ECUADOR, MXICO, COLOMBIA
Flujo fluvial

Junn Iapari
Flujo de mercanca por ducto Infraestructuras de trnsito Puerto martimo / fluvial Puerto pesquero
LIMA
Huancayo
CHILE, COLOMBIA, EE.UU., P. RICO, VENEZUELA, ECUADOR OCANO PACFICO
Aeropuerto
Pisco
BOLIVIA
Paso de frontera
ZF
Zona Franca
Ica
Nazca
Arequipa Pisco Matarani Ilo Puno

Juliaca
Desaguadero Tacna
Bolivia
CHILE
Zona productiva
Cadena de fabricacin de muebles

La cadena de la fabricacin de muebles incluye solamente el consumo nacional de los mismos.
Se extrae la madera en los departamentos de Iquitos,Pucallpa,Juliaca y Cusco para luego ser procesada en el departamento de extraccin o en Lima.
La produccin de muebles es dedicada casi exclusivamente al mercado domestico. Mercado nacional
Canales de distribucin
Distribuidores : Compran los muebles a distintos productores y los venden a las tiendas minoristas regionales Grandes superficies : Son las cadenas de tiendas grandes de mejoramiento del hogar a nivel nacional Tiendas propias : Son aquellas tiendas que pertecen a los fabricantes de muebles
-1371-
Mapeo de la cadena
El anlisis anterior resulta en una estructuracin de la cadena del banano en dos niveles diferenciados, funcional y geogrfico-territorial que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena de suministro y su localizacin, as como los puntos de agregacin de valor y rotura de carga.
Figura 1.371. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de fabricacin de muebles, 2010
Dist ribuidores
Lima
Plantas / talleres de fabricacin de muebles
Arequipa Cuzco
Trujillo Chiclayo
(Bodega y oficinas de venta)
Tiendas minoristas regionales
Lima
Iquitos Pucallpa
Tiendas propias
Grandes superficies
CONSUMO NACIONAL
Juliaca
Cuzco
Grandes superficies
Lima
Trujillo
Lima
Centro distribucin nacional
Chiclayo Arequipa Cajamarca

Tienda y almacn
Suministro/Produccin
Distribucin
Ventas
-1372-
Figura 1.372. Mapa de la estructuracin de la cadena de fabricacin de muebles, 2010

ECUADOR
COLOMBIA
Tumbes
Iquitos

Piura Yurimaguas Paita
Tarapoto Chiclayo
Cajamarca
BRASIL

Pucallpa

Puerto pesquero
Tingo Mara
Aeropuerto
Iapari
Junn
Paso de frontera
ZF
LIMA
Huancayo
Pto. Maldonado Cusco Pisco
Zona Franca
OCANO PACFICO
Abancay
BOLIVIA
Ica
Nazca Juliaca
Arequipa
Puno
Matarani
Ilo Desaguadero
Zona productiva
Tacna
CHILE
Cadena del vidrio

La cadena del vidrio est integrada por el componente de importaciones de planchas de vidrio orientado al consumo nacional.
Suministro
El suministro de la cadena est compuesto por las importaciones de las distintas formas que puede tener el producto. Importaciones En el 2010 el Per import 227 mil t de productos vidrio por un valor de 156 millones de US$ resultando en una densidad de valor de 687 US$/t. Segn el anlisis efectuado de la BB.DD de Aduanas correspondiente al ao 2010, 2.211 empresas realizaron operaciones de importacin, destacando Corporacin Miyasato con el 21%, seguida por Vidriera 28 de Julio (17%), Vidrios Lirquen Per (13%), entre otros. Cabe resaltar que el 80% del volumen total importado fue realizado por 8 empresas.
Tabla 1.24. Principales importadores Cadena de industria automotriz, 2010 Volumen importado (t)
47,663
Importador

21.986.615

462
% vol. cadena
21%
CORPORACION MIYASATO S.A.C.
-1373-
Importador

39,773 28,948 23,041 15,839 12,190 9,675 8,016 42.159 227.274

18.492.584 11.214.305 10.464.763 6.936.169 4.999.295 4.328.904 3.951.415 73.944.322 156.318.372

465 387 454 438 410 447 493 1.754 688
% vol. cadena
17% 13% 10% 7% 5% 4% 4% 19% 100%
VIDRIERIA 28 DE JULIO S.A.C. VIDRIOS LIRQUEN PERU S.A.C. CORP.DE VIDRIOS Y ALUMINIOS CORRALES NEGOCIACION COMERCIAL SAN PEDRO S A C TRIPLEX INVERSIONES S.A. VIDRIERIA LIMATAMBO SOCIEDAD ANONIMA OWENS-ILLINOIS PERU S.A. OTROS (2203) Total
El principal punto de entrada al Per de las importaciones de la cadena del vidrio es el puerto del Callao (97% del total). El grfico que se muestra a continuacin presenta la distribucin de las principales aduanas de entrada:

Carretera 0.3 %
MARITIMA DEL CALLAO

Martimo 99.7%
220,053
MOLLENDO MATARANI
6,142
645 US$/t
OTROS
1,079
2,173 US$/t
China, Estados Unidos y Colombia son los principales proveedores de la industria del vidrio, en conjunto representan el 78% del volumen total importado. En la imagen que se muestra a continuacin se detallan los principales orgenes de las importaciones de esta cadena.
-1374-
Figura 1.374. Principales orgenes de las importaciones de vidrios (t), 2010
3%
13% China Estados Unidos Colombia 56% Mexico Otros
5%
9%
14%
El anlisis de la evolucin mensual de las importaciones de la industria automotriz muestra un comportamiento constante a lo largo del ao, con un promedio mensual de 31,2 mil toneladas, con unos ligeros incrementos durante los ltimos meses del ao.
Figura 1.375. Estacionalidad en las importaciones de la industria automotriz (miles de t), 2010
35.00 30.00 25.00 20.00 15.00 10.00 5.00
Mapeo de la cadena
El anlisis efectuado resulta en una estructuracin de la cadena de la industria automotriz en dos niveles diferenciados, funcionales y geogrfico-territoriales que permite identificar los distintos componentes y actores que intervienen en la cadena. A continuacin se muestra la estructuracin funcional y territorial de la cadena en 2010:
-1375-
Figura 1.376. Estructuracin funcional y territorial de la cadena de la industria automotriz, 2010
Minoristas
3%
CHILE
Mayoristas
Lima Arequipa Ica La Libertad

Lambayeque
Lima
14%
EE.UU.
97%
Trujillo
Lima
Miyasato Vidrios Lirquen Per Vidriera 28 de Julio,
Callao
5%
Puerto 89%
Callao
MXICO
Chiclayo Arequipa
Cuzco
9%
COLOMBIA
Ancash Piura Loreto Cusco CONSUMO NACIONAL
3%
Matarani
56%
Puerto
CHINA
3%
ALEMANIA
Puno Cajamarca
2%
BRASIL
Junin San Martin Madre de Dios
Suministro
Produccin
Distribucin
Ventas
Figura 1.377. Mapa de la estructuracin de la cadena del vidrio, 2010
ECUADOR
COLOMBIA
Tumbes
Iquitos

Piura Yurimaguas Paita
Tarapoto Chiclayo
Cajamarca
BRASIL

Pucallpa

Puerto pesquero
Tingo Mara
Huaraz Junn
Aeropuerto
Iapari
Paso de frontera
OCANO PACFICO
CHINA, CHILE, COLOMBIA, MXICO, EE.UU., ALEMANIA, BRASIL
ZF
LIMA
Huancayo
Pto. Maldonado Cusco Pisco
Zona Franca
Abancay
BOLIVIA
Ica
Nazca Juliaca
Arequipa
Puno
CHINA, COLOMBIA, EE.UU
Matarani
Ilo
Desaguadero
Zona productiva
Tacna
CHILE
-1376-
-1377-

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Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Parte A- Diagnstico Final Captulo 8 - Anexos

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

8.1. Recopilacin y anlisis de estudios previos

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8.1. Recopilacin y anlisis de estudios previos

Plan Intermodal de Transportes, 2004 2023

Fortalecer la funcin del estado.

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Estudio de factibilidad de la zona de actividad logstica de Lima Callao, ZAL Callao

Demanda (t) 190.000 249.000 285.000 43.000 103.000 125.000 174.000

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Figura 8.1. Plataformas logsticas a nivel nacional

Estudio de localizacin y factibilidad de Plataforma Logstica al Sur de Per

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Plan Estratgico Nacional Exportador (PENX), 2003 2013

Fuente: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, 2004.

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Fuente: IIRSA, 2006. (Elaborado por ALG)

Estudio de Demanda del Sistema Portuario Nacional

T.P. Callao (Muelle Sur/Concesionado - Muelle Norte) Carga: Operacin Proyeccin:

Fuente: Autoridad Portuaria Nacional, 2009. (Elaborado por Valencia Port)

Plan Nacional de Desarrollo Portuario

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2005.

Plan de Desarrollo Concertado de la Regin Callao, 2003 2011

Fuente: Gobierno Regional del Callao, 2003

Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima Callao

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Plan Maestro de Facilitacin de Comercio

Competitividad Logstica en Operatividad Aduanera

Competitividad Logstica en Infraestructura y Servicios de Transporte Martimo

Plan Maestro de Facilitacin de Comercio PMFC

Competitividad Logstica en Infraestructura y Servicios de Transporte Terrestre

Competitividad Logstica en Infraestructura y Servicios de Transporte Areo

Fuente: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, Abril 2004.

Plan Nacional de Competitividad

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Reflexionesde una ZAL Portuaria

1. Centro de servicios 3. Parkingcamiones 5. Depsito aduanero

2. Truck center 4. Centro de carga area 6. Depsito de contenedores

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2006. (Elaborado por ALG)

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Investigacin de zonas econmicas especiales y zonas de actividad logstica

Estudio de los costos y sobrecostos portuarios del Puerto del Callao

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Requerimientos para el desarrollo de Zonas Logsticas en El Callao

Perfil del Puerto Seco Lima Callao

Ubicacin Demanda Inversin Estimada y Financiamiento

Fuente: Municipalidad Metropolitana de Lima, 2006.

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Plan Estratgico Nacional de Aviacin Civil (PENAC)

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Planificacin Territorial Indicativa

Plan de Desarrollo de los Servicios de Logstica de Transporte

Fuente: Cartera de Proyectos IIRSA, 2009.

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Situacin Actual y Propuesta para el Desarrollo del Sur del Per

Fuente: Secretara Tcnica de la Macro Regin Sur, 2000.

Por la ruta de la integracin Macro Regin Sur

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Carretera Interocenica Per Brasil