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COLE DE TECHNOLOGIE SUPRIEURE

UNIVERSIT DU QUBEC
MMOIRE PRSENT
L'COLE DE TECHNOLOGIE SUPRIEURE
COMME EXIGENCE PARTIELLE
L'OBTENTION DE LA
MATRISE EN GNIE MCANIQUE
M.lng.
PAR
ARSENAUL T, David
OPTIMISATION D'UN SYSTME HYBRIDE INNOVATEUR POUR CAMION ORDURES
MONTRAL, LE 21 juillet 2008
David Arsenault, 2008
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CE MMOIRE A T VALU
PAR UN JURY COMPOS DE
M. Anh Dung Ng, directeur de thse
Dpartement de gnie mcanique de l'cole de technologie suprieure
M. Patrice Seers, membre du jury
Dpartement de gnie mcanique de l'cole de technologie suprieure
M. Raynald Guilbault, membre du jury
Dpartement de gnie mcanique de l'cole de technologie suprieure
IL A FAIT L'OBJET D'UNE SOUTENANCE DEVANT JURY ET PUBLIC
LE 26 juin 2008
L'COLE DE TECHNOLOGIE SUPRIEURE
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REMERCIEMENTS
La ralisation d'un projet de recherche dans le cadre d'une matrise ne peut tre accomplie
sans un support professionnel, personnel et financier. Je profite alors de l'occasion pour
exprimer ma gratitude envers les personnes qui m'ont soutenu pendant les deux dernires
annes.
Je tiens tout d'abord remercier mon directeur de matrise, M Anh Dung Ng, qui m'a
support tout au long de mes travaux d'tudes. Sa connaissance des systmes
hydrauliques m'a permis de dvelopper un systme hybride hydraulique trs efficace. De
plus, la confiance qu'il prouve mon gard m'a permis de jumeler mes travaux d'tudes
ceux d'un projet d'entreprise que j'ai dmarr au Centech.
Je tiens galement remercier mes partenaires au sein de cette entreprise, soit Benoit
Lacroix et Dany Fouquet. Les travaux parallles qu'ils ont effectus lors du dveloppement
de la technologie de Dveloppement Effenco m'ont permis de me concentrer sur la
conception et l'optimisation du systme hybride trait dans cet ouvrage.
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OPTIMISATION D'UN SYSTME HYBRIDE INNOVATEUR POUR CAMION ORDURES
ARSENAULT, David
RSUM
Un systme hybride hydraulique parallle pression assiste (SHHPPA) a dj t identifi
dans la littrature comme tant trs efficace pour une application sur des camions
ordures. Par contre, ce systme de base comporte quelques lacunes en termes d'efficacit
nergtique. Les travaux d'tudes de ce mmoire prsentent une version innovatrice et
optimise de ce systme. Son optimisation a t ralise l'aide d'un modle de simulation
numrique utilisant des donnes d'entres enregistres sur un camion ordures oprant en
conditions relles. L'analyse de 756 diffrentes configurations, effectue l'aide de ce
modle a dtermin que la configuration optimale permet de retransmettre 40,7% de
l'nergie de freinage disponible la prise de puissance du moteur combustion interne.
Ceci correspond approximativement une rduction de la consommation de carburant de
15,8 %.
Mots cls : Systme hybride hydraulique, camion ordures, systme de compaction des
dchets.
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OPTIMIZATION OF AN INNOVATIVE HYBRID SYSTEM FOR REFUSE TRUCK
ARSENAUL T, David
ABSTRACT
A parallel hybrid hydraulic pressure assist system has already been identified in the
literature as being very effective for a refuse trucks application. However, this system has
sorne shortcomings in terms of energy efficiency. This study shows an innovative and
optimized version of this system. lts performances were estimated using a numerical
simulation madel using input data recorded on a refuse truck operating in real conditions. An
analysis of 756 different configurations carried out with this madel has determined that the
optimal configuration returns 40.7% of the braking energy available to the engine power take
off. This approximately corresponds to a 15.8 % fuel consumption reduction.
Keywords: Hybrid hydraulic system, refuse truck, waste management system.
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TABLE DES MATIRES
Page
CHAPITRE 1 REVUE DE LA LITTRATURE, PROBLMATIQUE ET MTHODOLOGIE .... 8
1.1 Revue de la littrature ................................................................................................ a
1.2 Problmatique .......................................................................................................... 14
1.2.1 Objectifs gnraux ..................................................................................... 15
1.2.2 Objectifs spcifiques .................................................................................. 15
CHAPITRE 2 Mthodologie ................................................................................................. 16
2.1.1 Acquisition de donnes .............................................................................. 16
2.1.1.1 Paramtres de lecture .................................................................. 17
CHAPITRE 3 PRSENTATION DES CONDITIONS D'UTILISATION ................................. 23
3.1 Prsentation des rsultats de l'acquisition de donnes ............................................ 23
3.1.1 Profil de vitesse .......................................................................................... 24
3.1.2 Freinage ..................................................................................................... 28
3.1.3 Fonctionnement du systme hydraulique ................................................... 29
3.1.3.1 Cycle hydraulique du bras tlescopique ....................................... 30
3.1.3.2 Cycle hydraulique du compacteur ................................................ 32
3.1.3.3 Temprature du rservoir d'huile ................................................. 34
CHAPITRE 4 LABORATION DES DIFFRENTS CONCEPTS ......................................... 35
4.1 Explication du systme de base ............................................................................... 35
4.2 Premier systme ...................................................................................................... 37
4.3 Deuxime systme .................................................................................................. 39
4.4 Systme final ........................................................................................................... 41
CHAPITRE 5 OPTIMISATION DE LA SOLUTION FINALE ET VALUATION DE SON
POTENTIEL D'CONOMIE ........................................................................... 45
5.1 Slection des composants ....................................................................................... 45
5.1.1 Bote de transmission ................................................................................. 49
5.1.2 Pompe-frein ................................................................................................ 51
5.1.3 Accumulateur ............................................................................................. 53
5.1.4 Prise de puissance ..................................................................................... 54
5.1.5 Moteur hydraulique ..................................................................................... 55
5.2 Dimensionnement des composants ......................................................................... 58
5.2.1 Explication du modle de simulation ........................................................... 58
5.2.2 Introduction aux rsultats de la simulation .................................................. 70
5.2.3 Optimisation de la solution finale en fonction des rsultats de la
simulation ................................................................................................... 74
5.3 Performances du systme hybride ........................................................................... 79
CONCLUSION .................................................................................................................... 81
Recommandations .............................................................................................................. 83
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Il
ANNEXE 1 SCHMAS BLOCS DTAILLS DE CHACUN DES COMPOSANTS DU
MODLE DE SIMULATION NUMRIQUE .................................................... 85
LISTE DE RFRENCES ................................................................................................... 94
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LISTE DES TABLEAUX
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Tableau 2.1 Spcifications du camion utilis pour l'acquisition de donnes ....................... 17
Tableau 2.2 Paramtres de lecture spcifiques aux diffrents capteurs ............................. 18
Tableau 3.1 Caractristiques de la route d'acquisition de donnes .................................... 24
Tableau 3.2 Caractristiques d'opration d'un camion ordures selon
diffrentes sources .......................................................................................... 26
Tableau 3.3 Sommaire des statistiques d'opration, moyennes quotidiennes .................... 27
Tableau 5.1 Liste des spcifications prliminaires des composants .................................. .48
Tableau 5.2 Modles de pompes hydrauliques commercialement disponibles ................... 51
Tableau 5.3 Comparaison des diffrents types d'accumulateurs ........................................ 53
Tableau 5.4 Modles de moteurs hydrauliques commercialement disponibles ................... 55
Tableau 5.5 Liste des diffrentes combinaisons tudies ................................................... 57
Tableau 5.6 Donnes recueillies lors de la priode d'acquisition de donnes ..................... 61
Tableau 5.7 Paramtres utiliss lors des calculs des forces dynamiques ........................... 62
Tableau 5.8 Paramtre utilis lors des calculs la roue ..................................................... 63
Tableau 5.9 Paramtres utiliss lors des calculs au diffrentiel du camion ......................... 64
Tableau 5.10 Paramtre utilis lors des calculs de la bote de transmission ....................... 65
Tableau 5.11 Configuration optimale du systme hybride .................................................. 78
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LISTE DES FIGURES
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Figure 1 .1 Dmonstrateur du systme Runwise de Parker .............................................. 1 0
Figure 1.2 Fonctionnement du systme de Permo-Drive .......................... ........................ 11
Figure 1.3 Schmatisation du systme dvelopp par Oshkosh ...................................... 12
Figure 2.1 Camion utilis lors de l'acquisition de donnes ............................................... 16
Figure 2.2 Disposition gnrale des lments mesures ................................................. 19
Figure 2.3 Installation de l'enregistreur et lecture du GAN-BUS ....................................... 20
Figure 2.4 Capteurs de pression ...................................................................................... 20
Figure 2.5 Capteur de position linaire sur un cylindre du compacteur ............................ 21
Figure 2.6 Capteurs de position linaire sur le bras tlescopique ..................................... 21
Figure 2.7 Capteurs de position linaire pour la leve et l'ouverture de la pince .............. 22
Figure 2.8 Thermocouple type K coll sur la paroi du rservoir hydraulique ..................... 22
Figure 3.1 Profil de vitesse reprsentatif d'un camion ordures ...................................... 24
Figure 3.2 Cycle de vitesse moyen en mode collecte ....................................................... 25
Figure 3.3 chantillon du cycle d'opration en mode transfert ......................................... 25
Figure 3.4 nergie de freinage dissipe en fonction des diffrents couples de freinage
lors des 2 semaines d'enregistrement.. ........................................................... 29
Figure 3.5 Cycle hydraulique typique ............................................................................... 31
Figure 3.6 volution de la pression hydraulique du compacteur au cours d'un voyage . ... 32
Figure 3.7 volution de la pression hydraulique durant le compactage, vide et plein
respectivement ................................................................................................ 33
Figure 3.8 volution de la temprature du rservoir au cours d'un voyage ...................... 34
Figure 4.1 Schma explicatif du systme de base ........................................................... 36
Figure 4.2 Schma hydraulique du premier systme ....................................................... 37
Figure 4.3 Illustration des pertes en chaleur produite par le premier systme .................. 39
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IV
Figure 4.4 Schma hydraulique du deuxime systme ................................................... .40
Figure 4.5 Schma hydraulique du systme final ............................................................ .42
Figure 4.6 Consommation du moteur combustion interne ............................................ .43
Figure 4. 7 Schma hydraulique du systme final ............................................................ .44
Figure 5.1 Pourcentage d'nergie de freinage rcupre en fonction de la capacit de
freinage du systme hybride ........................................................................... 46
Figure 5.2 Couple requis l'arbre de la transmission pour subvenir la demande
hydraulique du camion .................................................................................... 47
Figure 5.3 Bone de transmission ...................................................................................... 49
Figure 5.4 Position de la boite de transmission ................................................................ 50
Figure 5.5 Comparaison des diffrents modles de pompes ............................................ 52
Figure 5.6 Interface d'accouplement de la prise de puissance de la transmission ............ 54
Figure 5.8 Schma hydraulique de la solution finale du systme hybride hydraulique
pression assiste ............................................................................................ 60
Figure 5.9 Exemple de rsultats pour 9 diffrentes pressions de pr-charge de
l'accumulateur ................................................................................................. 71
Figure 5.1 0 Exemple de rsultats pour une combinaison pompe/accumulateur donne .... 72
Figure 5.11 Exemple de rsultats pour diffrentes combinaisons de pompes .................... 73
Figure 5.12 Rsultats des 756 diffrentes configurations analyses .................................. 7 4
Figure 5.13 Exemple de rsultats pour 7 combinaisons de pompes avec un seul
accumulateur .................................................................................................. 75
Figure 5.14 Rsultats pour les combinaisons ayant un accumulateur et une
combinaison de pompes de 3 x 107 cm
3
/rev ................................................... 76
Figure 5.15 Rsultats pour les combinaisons ayant un accumulateur avec une
combinaison de pompes de 3 x 107 cm
3
/rev et un rapport de
transmission de 3, 1 :1 ..................................................................................... 77
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LISTE DES ABRVIATIONS, SIGLES ET ACRONYMES
CAN-BUS Controller Area Network
GES Gaz effet de serre
HTUF Hybrid Truck Users Forum
MCI Moteur combustion interne
PTO Prise de puissance de la transmission
SHHPPA Systme hybride hydraulique parallle pression assiste
TC Transports Canada
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LISTE DES SYMBOLES ET UNITS DE MESURE
Volume
L
mtre cube
centimtre cube
litre
Longueur
rn
mm
Masse
t
kg
g
Vitesse
m/s
km/h
mtre
millimtre
tonne (= 1 000 kg)
kilogramme
gramme
mtre par seconde
kilomtre par heure
Acclration
m/s
2
mtre par seconde carr
Temps
h
min
heure
minute
s seconde
Moment d'une force
Nm newton-mtre
nergie
MJ
kJ
J
mgajoule
kilojoule
joule
Puissance
kW
w
kilowatt
watt
Pression
bar bar(= 100 kPa)
kPa kilopascal
Pa pascal
psi Livre par pouce carr
Vitesse angulaire
radis radian par seconde
rpm rotation par minute
Frquence
Hz hertz
Force
N newton
Temprature
oc degr Celsius
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INTRODUCTION
Tel que Pourmovahed (Pourmovahed, 1991) l'a mentionn, la crise du ptrole au dbut des
annes soixante-dix a donn naissance une multitude de nouvelles technologies visant
rduire la consommation des vhicules routiers. Une diminution de la dimension et du poids
des vhicules de toutes catgories a t remarque. Les fabricants d'automobiles ont
cherch amliorer l'efficacit nergtique de leurs vhicules par plusieurs moyens. Une
des technologies mergentes de cette priode est celle des systmes de propulsion
hybride. Maintenant que cette technologie est implante pour les voitures de passagers,
c'est au tour du secteur du transport de marchandises de connatre un intrt grandissant
pour cette technologie. Le type de vhicule lourd est propice l'implantation d'un systme
de propulsion hybride est le camion ordures. En effet, ce vhicule prsente un des pires
bilans nergtiques de sa catgorie en raison de la haute frquence d'arrUdpart de son
cycle d'opration.
Cette tude prsente une solution face cette problmatique en proposant un systme
hybride innovateur spcialement dvelopp pour les camions ordures. Il s'agit d'une
version optimise d'un systme hybride hydraulique parallle pression assiste
(SHHPPA).
La premire section de cette tude prsente une revue de littrature scientifique sur la
recherche de mthodes visant amliorer l'efficacit nergtique des camions ordures.
La deuxime section illustre les rsultats d'une priode d'acquisition de donnes effectue
sur un camion ordures cibl pour l'implantation de cette technologie. Ces rsultats sont
utiliss dans la section suivante dans le but de mettre au point un nouveau systme plus
performant que le SHHPPA de base. La dernire section prsente la mthode
d'optimisation utilise pour dimensionner les composants du systme de faon maximiser
ses performances. La combinaison optimale ainsi que l'conomie de carburant qui lui est
associe sont prsentes la fin de cette section.
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CHAPITRE 1
REVUE DE LA LITTRATURE, PROBLMATIQUE ET MTHODOLOGIE
1.1 Revue de la littrature
Selon Pourmovahed (Pourmovahed, 1991) un vhicule hybride peut tre dfini comme un
vhicule comprenant au moins deux systmes diffrents de conversion et de stockage de
l'nergie pour la propulsion du vhicule. Les conomies de carburant produit par une
technologie hybride sont bases sur les principes suivants :
L'nergie normalement dissipe au freinage peut tre emmagasine puis rutilise
par la suite pour effectuer un travail. Ceci est communment dfini comme tant de
la rgnration de l'nergie de freinage.
La source principale de propulsion peut tre dcouple par rapport aux variations de
charge de la route. Ceci permet de rduire la taille de cette source de propulsion en
plus de l'utiliser des plages de puissances plus efficaces.
Les accessoires du vhicule peuvent fonctionner des plages de vitesses
diffrentes de celles de la source principale de propulsion. Ceci a comme effet de les
utiliser de faon plus efficace dans le but de rduire leur consommation d'nergie.
Toujours selon Pourmovahed (Pourmovahed, 1991) les avantages d'un tel systme sont les
suivants:
Diminution de la consommation de carburant
Diminution des missions polluantes
Amlioration des performances dynamiques
Rduction de l'usure de la source principale de propulsion
Prolongement de la dure de vie du systme de freinage
Par contre, un vhicule muni d'un systme hybride peut prsenter diffrents dsavantages,
tels que:
Augmentation de la masse totale du vhicule
Complexification du systme de propulsion
Accroissement du cot de fabrication et du cot d'entretien
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Diminution du degr de scurit du vhicule face au systme de stockage de
l'nergie rgnre lors du freinage
largissement de l'encombrement du systme de propulsion
Diffrentes architectures hybrides hydrauliques sont traites dans cet article. Il s'agit de
configurations parallles constitues d'un assemblage moteur/pompe ou de configurations
en srie munies de transmissions hydrostatiques. Toutes les configurations tudies
utilisent l'nergie rgnre lors du freinage pour repropulser le vhicule.
Les conclusions de cette revue de littrature dmontraient dj qu'un systme hybride
hydraulique est plus adapt des vhicules lourds. La variation de poids ainsi que le cot
additionnel engendrs par l'ajout d'un systme hybride ont moins d'impacts sur ce type de
vhicule.
Ces rsultats vont de pair avec ceux d'autres auteurs (Anderson, Lambertson, Blohm, &
Turner, 2005) qui dmontrent qu'une technologie utilisant l'hydraulique comme mdium de
transfert d'nergie est plus performante dans le cas d'application des vhicules lourds.
Ceci est trs intressant puisque la prsence de ce type de vhicule sur les routes et dans
les centres urbains est rcemment en forte croissance. Selon statistique Canada (Adams,
2006) de 1990 2003, le volume de marchandises transportes par l'industrie du
camionnage pour compte d'autrui a augment de 75 %. Lors de cette mme priode, les
missions de gaz effet de serre (GES) attribuables aux vhicules lourds ont progress de
plus de 80 % pour atteindre des missions annuelles de prs de 49 mgatonnes de C0
2
quivalent. Ces statistiques inquitantes ont eu pour effet de gnrer un intrt grandissant
face au dveloppement de technologies visant rduire la consommation de carburant des
vhicules lourds.
En effet, quelques entreprises travaillent prsentement au dveloppement de diffrents
systmes hybrides appliqus aux camions lourds. Les principales technologies dveloppes
sont dcrites dans les paragraphes suivants :
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Le systme Runwise de Parker (grading_and_excavation, 2006) utilise une pompe-moteur
en configuration srie sur une plateforme de camion lourd et rgnre l'nergie du freinage
dans un accumulateur hydraulique. Ce systme utilise l'nergie emmagasine lors d'un
freinage rgnratif pour propulser le vhicule en passant par une transmission
hydrostatique.
Source:
Figure 1.1 Dmonstrateur du systme Runwise de Parker
(Tir de (grading_and_excavation, 2006))
Cette figure provident de la page Web suivante :
http://www.gradingandexcavation.com/gx news 042806 parker.html
L'entreprise australienne Perme-Drive est active dans le dveloppement de systmes
hydrauliques parallles de repropulsion (Perme-Drive-Technologies, 2008). Ce systme
utilise un assemblage pompe/moteur hydraulique qui s'assemble directement sur l'arbre de
transmission d'un camion lourd dans une configuration parallle (Matheson & Stecki, 2003).
L'nergie rgnre lors du freinage est emmagasine dans un accumulateur hydraulique
puis celle-ci est utilise pour repropulser le vhicule.
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Hydraullc Oil
PmSW'Ilfd Gas
Source:
Higb Prenure AccUillutator
Figure 1.2 Fonctionnement du systme de Permo-Drive
(Tir de(Permo-Drive-Technologies, 2008))
11
Cette figure provident de la page Web suivante: http://www.permo-drive.com/tech/index.htm
La compagnie Bosch Rexroth a galement dvelopp un produit qui s'applique aux
vhicules commerciaux. Il s'agit d'un systme hybride hydraulique parallle de repropulsion
similaire celui de Perme-Drive. Comme le mentionne Baseley (Baseley, Ehret, Greif, &
Kliffken, 2007), il est avantageux d'utiliser des systmes hybrides hydrauliques pour des
applications destines aux vhicules commerciaux puisque leur densit de puissance est
suprieure celle des systmes lectriques actuellement disponibles. Un exercice de
dimensionnement des composants hydrauliques effectu l'aide d'un logiciel de simulation
a permis d'estimer une conomie de 30 % de la consommation de carburant pouvant tre
associ l'installation de ce systme hybride sur un camion ordures. L'avantage de ce
systme par rapport aux autres systmes hybrides hydrauliques parallles de repropulsion
est reli au fait qu'il soit constitu de composants hydrauliques standards qui sont
commercialement disponibles et prouvs. Cette technologie est prsente de faon
conceptuelle par la compagnie Bosch Rexroth, qui offre des services de consultations
permettant d'assister des entreprises lors du dveloppement de leur propre systme hybride
utilisant des composants hydrauliques Bosch Rexroth.
Oshkosh Trucks a dvoil un vhicule militaire hybride lectrique (Green_Car_Congress,
2006). Il s'agit d'une architecture hybride en srie munie de super condensateurs. Cette
technologie a t dveloppe pour le secteur militaire.
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Source:
Figure 1.3 Schmatisation du systme dvelopp par Oshkosh
(Tir de (Green_ Car_ Congress, 2006))
Cette figure provident de la page Web suivante :
http://www.greencarcongress.com/2006/11/oshkosh truck u.html
12
Volvo Trucks qui travaille la conception d'un camion hybride lectrique avec sa
technologie propritaire 1-SAM (Volvo, 2008) rgnre l'nergie du freinage l'aide d'un
moteur/alternateur lectrique, puis emmagasine cette nergie dans des batteries lectriques
pour ensuite l'utiliser pour repropulser le vhicule. Ce systme sera particulirement
applicable des camions de collecte d'ordures.
Ces technologies sont particulirement performantes lorsque le cycle de vitesse des
vhicules est caractris par une frquence leve d'arrts/dparts, puisque l'nergie est
rgnre lors du freinage. Ce type de profil de vitesse est trs frquent pour les camions
ordures. Ces vhicules tant trs propices l'application de systme hybride, il est normal
qu'il y ait beaucoup de dveloppement qui s'oriente dans cette direction.
Afin de favoriser des dveloppements similaires au Canada, une tude fiance par
Transports Canada, datant du mois d'aot 2005 (Drozdz, 2005), traite de la faisabilit de
l'application d'une technologie hybride des camions ordures. Cette tude indique que la
collecte des ordures mnagres dans les villes, est une industrie importante en Amrique
du Nord, o on estime le parc de bennes ordures environ 200 000 units. Aux tats-
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13
Unis, les camions ordures consommeraient 1 milliard de gallons de diesel par anne, ce
qui reprsente 3% de la consommation totale de carburant diesel dans ce pays. La
croissance du prix du carburant et le souci de l'environnement stimulent les recherches en
vue de mettre au point des camions ordures plus propres, plus silencieux, plus productifs
et plus efficaces. Cette mme tude avait pour but de d'encourager les entreprises prives
poursuivre le dveloppement de technologies hybrides pouvant rduire la consommation
des camions ordures. De plus, selon cette tude, la consommation d'nergie due la
demande en puissance des systmes auxiliaires hydrauliques installs bord du camion
serait considrable, soit prs de 40 % de la consommation totale en mode collecte. Il est
important de mentionner que le vhicule de base utilis lors de cette tude est un camion
ordures chargement latral muni d'un bras automatis. La consommation de carburant
associe cette configuration de vhicule est plus importante que dans le cas d'un type
chargement arrire.
Dans l'tude de Drozdz (Drozdz, 2005), cinq architectures hybrides diffrentes ont t
analyses dans le but de dterminer la plus adapte au cas particulier d'un camion
ordures, soit:
un systme hybride lectrique en parallle ;
un systme hybride lectrique en srie ;
un systme hybride hydraulique en parallle ;
un systme hybride hydraulique en parallle pression assiste ;
un systme hybride hydraulique en srie.
Les rsultats de cette tude dmontrent qu'un systme hybride hydraulique parallle
pression assiste prsente un potentiel d'conomie de carburant de l'ordre de 20 % en plus
de permettre une augmentation de la dure de vie du systme de freinage.
Il existe beaucoup d'information dans la littrature traitant de diffrentes architectures
hybrides hydrauliques destines aux camions ordures. Par contre, cette tude de Drozdz
(Drozdz, 2005) semble tre la seule source de littrature qui prsente une architecture
hybride hydraulique parallle pression assiste. Cette technologie est uniquement
applicable des vhicules possdant des systmes hydrauliques monts bord.
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Ces rsultats ont suscit l'attention de la compagnie Dveloppement Effenco qui uvre
dans le secteur des technologies hybrides pour vhicules lourds depuis 2006. Les travaux
de recherche et dveloppement prsents dans ce mmoire refltent ceux effectus par
cette entreprise lors du dveloppement d'une version optimise d'un systme hybride
hydraulique pression assiste. Cette solution se distingue des diffrentes technologies
prsentement tudies dans le secteur des vhicules hybrides lourds par le fait que
l'nergie rgnre lors du freinage est redistribue aux systmes hydrauliques auxiliaires
monts bord du vhicule, contrairement aux autres systmes qui se basent sur le principe
de la repropulsion.
1.2 Problmatique
Dveloppement Effenco (Effenco) est une entreprise canadienne fonde en avril 2006 par
des tudiants en gnie de l'cole de technologie suprieure. Le sige social d'Effenco est
situ Montral dans les locaux du centre d'entrepreneurship technologique, qui est un
incubateur affili cette cole d'ingnieurs. L'auteur de ce mmoire est un des fondateurs
de cette entreprise et il a t mandat pour dvelopper une version optimise d'un systme
hybride hydraulique pression assiste, destin aux camions ordures. L'optimisation d'un
tel systme ncessite une attention particulire au cycle de fonctionnement du vhicule sur
lequel il sera install. En effet, plusieurs auteurs (Dembski, Rizzoni, Soliman, Fravert, &
Kelly, 2005) et (lvani, 2007) ont dmontr que les performances d'un systme hybride pour
camions lourds sont fortement lies son cycle d'utilisation. Il est donc essentiel de bien
dfinir le cycle d'utilisation particulier aux vhicules cibls pour le dveloppement d'un
systme hybride. Ce systme doit tre optimis en fonction des paramtres mesurs du
cycle d'utilisation afin d'obtenir des performances optimales.
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1.2.1 Objectifs gnraux
L'objectif principal de ce projet de matrise est d'laborer la conception prliminaire d'un
systme hybride pour vhicules lourds dans le but d'appliquer une technologie hydraulique
innovatrice de rgnration de l'nergie de freinage. Ces travaux constituent la premire
tape de la mise au point d'un camion ordures hybride pouvant tre fabriqu
commercialement.
1.2.2 Objectifs spcifiques
La premire tape du projet est d'acqurir des donnes sur un vhicule de collecte de
dchets en service afin de bien caractriser son cycle d'utilisation. Un systme complet
d'acquisition de donnes permet d'enregistrer les paramtres d'utilisation d'un camion
ordures. Cette information est ensuite analyse afin de guider l'laboration de plusieurs
architectures hybrides innovatrices. Subsquemment, une analyse prliminaire de la
performance de chacun des concepts est produite. Le concept le plus efficace est
slectionn afin d'en faire l'optimisation l'aide d'outils de simulations numriques. Ceci
permet de guider le dimensionnement de ses diffrents composants mcaniques en
valuant leur influence sur la performance globale du systme sur un parcours rel de
collecte de dchets.
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CHAPITRE2
Mthodologie
Comme il a t mentionn prcdemment, la premire tape de l'exercice d'optimisation du
systme hybride fut d'effectuer de l'acquisition de donnes sur un camion ordures en
conditions relles d'opration. Afin de permettre la reproduction de cet exercice en plus de
bien comprendre les limites des rsultats obtenus, la mthodologie employe lors de cette
priode d'acquisition de donnes est explique dans le prsent chapitre.
2.1.1 Acquisition de donnes
L'acquisition de donnes a t effectue sur un camion ordures chargement latral (voir
Figure 2.1 et Tableau 2.1 ). Les activits se sont droules Victoriaville du 27 juillet au 31
aot 2007. Les spcifications techniques du camion utilis sont les suivantes:
Figure 2.1 Camion utilis lors de l'acquisition de donnes
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17
Tableau 2.1
Spcifications du camion utilis pour l'acquisition de donnes
Fabricant de la benne ordures et modle
La brie, Automizer Right-Hand 2007 (no. de
srie SF071 07NVG)
Manufacturier du chssis lnternational7400, 2007
Modle du moteur International DT570
Modle de transmission Allison, HD3560
Rapports de vitesses 4.59:1, 2.25:1, 1.54:1, 1.00:1, 0.75:1,0.65:1
Rapport du diffrentiel 4.4:1
Le matriel utilis pour procder l'acquisition de donnes a entirement t fourni par
Isaac Instruments. Les donnes ont t enregistres l'aide d'un enregistreur V7
Professional possdant 4 capteurs internes (tension d'alimentation, temprature et 2
acclromtres), 4 entres en frquence, 12 entres analogiques de 10 bits et une capacit
d'enregistrement de 128 Mo. L'enregistreur offre galement la possibilit de lire l'information
disponible sur le rseau CAN-BUS (Controller Area Network) du vhicule. Tous les capteurs
ont t calibrs selon les spcifications du fournisseur. Il est cependant important de
considrer que :
- L'exactitude des mesures de position des cylindres (surtout en position faiblement
dploye) peut tre affecte par des dfauts d'angles dans l'installation des diffrents
capteurs. Le cas chant, l'erreur cre est infrieure 1 %.
- La plage de lecture des capteurs est suprieure la course des cylindres
hydrauliques. Les positions compltement rtractes des cylindres correspondent
donc aux valeurs minimales des donnes brutes et non zro. Cela a t pris en
compte dans l'laboration des statistiques d'opration contenues dans ce document.
2.1.1.1 Paramtres de lecture
Le Tableau 2.2 prsente la description des capteurs utiliss pour la lecture des diffrents
paramtres du camion. Le taux d'chantillonnage de toutes les entres tait de 10 Hz.
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Tableau 2.2
Paramtres de lecture spcifiques aux diffrents capteurs
lments mesurs
Types de Modles de Plages de
Rsolutions
capteur capteur lecture
Vitesse
CAN-BUS 0-251 km/h 0,004 km/h
(Figure 2.3)
-
Acclration
Capteur
longitudinale Acclromtre 2g 0,05 g
(Figure 2.3)
interne
Rgime moteur
CAN-BUS - 0-8032 rpm 0,125 rpm
(Figure 2.3)
Consommation de
0 - 3212.75
carburant du MCI CAN-BUS -
Uh
0.05 Uh
(Figure 2.3)
Position du compacteur Capteur de SENST2- 0-1270 mm 1,24 mm
(Figure 2.5) position linaire 122 [0- 50 po] [0.05 po]
Ouverture de la pince Capteur de SENLP5- 0-175 mm 0,17 mm
(Figure 2. 7) position linaire 171 [0- 6,9 po] [0,007 po]
Leve de la pince Capteur de SENST2- 0-1270 mm 1,2mm
(Figure 2.7) position linaire 122 [0- 50 po] [0.05 po]
Position du bras
tlescopique, charriots Capteur de SENST2- 0-1524 mm 1,5 mm
central et interne position linaire 152 [0- 60 po] [0.06 po]
(Figure 2.6)
Pression hydraulique,
Capteur de SENPG1-
0 - 34250
33,5 kPa
Valve principale
pression 502
kPa
[4,9 psi]
(Figure 2.4) [0 - 5000 psi]
Pression hydraulique,
Capteur de SENPG1-
0 - 34250
33,5 kPa
Valve Danfoss kPa
(Figure 2.4)
pression 502
[0 - 5000 psi]
[4,9 psi]
Pression pneumatique,
Capteur de SENPG1- 0-690 kPa 0,67 kPa
Rservoir
(Figure 2.4)
pression 101 [0- 100 psi] [1 psi]
Temprature de la paroi
Thermocouple MODTMK-
du rservoir 0- 500C 0,49C
(Figure 2.4)
type K 501
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19
Les Figure 2.2 Figure 2.8 illustrent la position de chacun des capteurs sur le camion.
Valve Danfoss
Pince
Valve principale
Figure 2.2 Disposition gnrale des lments mesures
Source: Cette figure provident de la page Web suivante : http://www.labriegroup.com
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20
a) Enregistreur install sur le camion b) Lecture du CAN-BUS
Figure 2.3 Installation de l'enregistreur et lecture du CAN-BUS
a) Valve principale b) Valve Danfoss c) Rservoir
Figure 2.4 Capteurs de pression
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21
Figure 2.5 Capteur de position linaire sur un cylindre du compacteur
a) Chariot central b) Chariot interne
Figure 2.6 Capteurs de position linaire sur le bras tlescopique
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22
a) Leve de la pince b) Ouverture de la pince
Figure 2. 7 Capteurs de position linaire pour la leve et l'ouverture de la pince
Figure 2.8 Thermocouple type K coll sur la paroi du rservoir hydraulique
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CHAPITRE3
PRSENTATION DES CONDITIONS D'UTILISATION
Tel que mentionn pralablement, la caractrisation du cycle d'opration d'un vhicule est
une tape fondamentale dans l'valuation d'une ventuelle amlioration de son efficacit
nergtique. En rgle gnrale, le cycle global d'un vhicule est compos de plusieurs
sous-cycles. C'est le cas pour les camions ordures qui possdent une frquence leve
d'arrts/dparts lorsqu'ils collectent les ordures en plus de circuler des vitesses leves
lors des transferts entre les centres d'enfouissement. Les diffrents sous-cycles de vitesse
doivent tre pris en considration afin de dfinir un cycle reprsentatif pour la conception
d'un systme hybride destin aux camions ordures. Certains auteurs, tels que (lvani,
2007) et (Stewart & Parish, 2007) de l'organisation HTUF (Hybrid Truck Users Forum), ont
propos diffrents cycles de vitesse. Ils relatent qu'il a t ncessaire de dvelopper leur
propre cycle de vitesse en raison de l'influence considrable de ce paramtre dans
l'valuation de la performance d'un systme hybride. La mme dmarche a t suivie lors
du dveloppement du systme hybride prsent dans cette tude en effectuant une priode
d'acquisition de donnes sur un vhicule cible du systme. Ainsi, cette section prsente les
rsultats de cette priode d'acquisition de donnes en dcrivant les conditions de
fonctionnement du vhicule destin recevoir ce systme hybride. Il s'agit d'un camion
ordures chargement latral.
3.1 Prsentation des rsultats de l'acquisition de donnes
Le vhicule opre de 8 10 heures quotidiennement du lundi au jeudi. Le type de collecte
est altern chaque semaine, soit le ramassage des dchets domestiques ou la collecte
des matires recyclables. Durant la priode d'acquisition de donnes, le camion a t utilis
sur une seule route et opr par un seul chauffeur. Voici les principales caractristiques :
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24
Tableau 3.1
Caractristiques de la route d'acquisition de donnes
Type de route Semi-urbain, banlieue
Distance du site de dpt moins de 5 km
Nombre de voyages par jour 3 voyages
Des statistiques sur les conditions d'opration typiques du camion sont prsentes ci-
dessous. Ces statistiques sont bases sur deux semaines d'opration du camion. La
Semaine 1, qui s'tendait du 13 au 16 aot 2007, tait ddie la collecte des matires
recyclables alors que la collecte des dchets domestiques s'est droule au cours de la
Semaine 2, soit du 20 au 23 aot 2007.
3.1.1 Profil de vitesse
La figure suivante dmontre un profil de vitesse reprsentatif de ce qui a t enregistr lors
de la priode d'acquisition de donnes.
120
:c 100
-E
i:!S
80
Q)
"5
0
:2
60
Q)
>
::J
"0
40
Q)
Il)
Il)
Q)
20
5
0
0
Mode transfert
4000
Mode collecte
8000
Temps [s]
Mode transfert
12000 16000
Figure 3.1 Profil de vitesse reprsentatif d'un camion ordures
-
c:
(J)
E
(J)

ro
.r:.
u
-<1)
Cl
Un camion ordures est utilis faible vitesse lorsqu'il est en mode collecte, c'est--dire,
lorsqu'il ramasse les ordures. Il atteint de plus grandes vitesses lorsqu'il circule entre son
trajet de collecte et le centre de transbordement, soit le mode transfert.
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25
La courbe de vitesse de la page suivante reprsente le comportement moyen du camion
entre deux adresses lorsqu'il est en mode collecte. Le camion atteint une vitesse maximale
de 23,6 km/h et parcourt 57 rn en 12,6 secondes.
25
20
:c
"E 1s
=.
Q)
!/)
~ 10
-
>
5
2 4 6 8 10 12
Temps [s]
Figure 3.2 Cycle de vitesse moyen en mode collecte
Le profil de vitesse du vhicule en mode transfert correspond ce qui est souvent dsign
comme un cycle d'autoroute. La figure suivante montre un chantillon de ce cycle
d'utilisation. Il est dmontr que le vhicule atteint une vitesse leve et exerce une forte
acclration dans ce mode.
120
100
:c
-.
.[ 80
Q)
:;
~ 60
.r;
Q)
>
-5 40
Q)
!/)
~ 20
-
>
0
0
Vitesse maximale
500 1000
Temps [s]
Fortes acclrations
1500
Figure 3.3 chantillon du cycle d'opration en mode transfert
2000
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26
Les conditions d'opration enregistres ont t compares aux donnes publies dans
d'autres ouvrages de rfrences. Les statistiques de plusieurs auteurs (Stewart & Parish,
2007) pour HTUF, (Drozdz, 2005) pour Transports Canada (TC) et (lvani, 2007) ont t
utilises comme base de comparaison. Le Tableau 3.2 montre que, par rapport d'autres
sources, le camion tudi passe pratiquement la mme proportion de son temps en mode
collecte, soit 74 %.
Aussi, les statistiques de HTUF et TC sont trs similaires et prsentent sensiblement plus
d'arrts par heure. Enfin, les rsultats de lvani (lvani, 2007) suggrent une trs faible
vitesse maximale entre deux arrts. En fait, ce projet a t ralis dans une zone urbaine
dans la ville de New York aux tats-Unis, ce qui explique la faible vitesse maximale entre
deux arrts et son petit nombre d'arrts par heure.
Tableau 3.2
Caractristiques d'opration d'un camion ordures selon diffrentes sources
Acquisition lvani
Caractristiques HTUF TC Units
de donnes 2007
Proportion du temps en
74 73 76 74 %
mode collecte
Proportion du temps au
45 47 NIA 69 %
ralenti
Nombre d'arrts par heure 121 146 144 52 -
Vitesse maximale typique
23.9 21 20 13 km/h
entre deux arrts
Distance typique entre
58 48 NIA 33 rn
deux arrts
Temps entre deux arrts 12.7 12.5 NIA 11.8 s
Vitesse maximale en mode
106 97 99 80 km/h
transfert
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27
Le Tableau 3.3 fait la synthse des rsultats enregistrs en comparant les moyennes
quotidiennes de chaque semaine une moyenne quotidienne globale ; c'est--dire base
sur les donnes des deux semaines confondues. Il rvle que globalement, les conditions
d'opration restent les mmes indpendamment du fait que le camion collecte des matires
recyclables ou des dchets domestiques. Le poids total (14 293 kg pour la semaine 1 contre
27 364 kg pour la semaine 2) ainsi que le nombre de compactages par arrt (1 ,4 pour la
semaine 1 contre 1,1 pour la semaine 2) sont les deux seules exceptions. Le nombre de
compactages plus lev dans le cas du recyclage est d au fait qu'il faut utiliser davantage
le compacteur pour forcer les matires recyclables, qui sont moins denses, dans la benne.
Tableau 3.3
Sommaire des statistiques d'opration, moyennes quotidiennes
Semaine1: Semaine 2:
Items Matires Dchets Global Units
recyclables domestiques
Temps d'opration 8:50 8:55 8:53 hr:min
Distance parcourue 109 110 109,5 km
Consommation de carburant 136,4 139,6 138 L 1 jour
Poids total 14293 27364 20622 kg
Proportion du temps en
74 73 74 %
mode collecte
Proportion du temps en
45 42 43 %
marche ralentie
Nombre d'arrts
1028 1015 1022 -
(cycles de vitesse)
Distance typique entre deux
58 56 57 m
arrts
Temps entre deux arrts 12,7 12,5 12,6 sec.
Vitesse maximale typique 23,9 23,3 23,6
km/h
entre deux arrts (cart type) (8,9) (9,2) (9, 1)
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28
Nombre de collectes (sorties
1240 1199 1220 -
du bras automatis}
Nombre de collectes par
1,21 1,2 1,2 -
arrt
Sortie moyenne du bras 0,76 0,76 0,76
rn
tlescopique (cart type} (0,34} (0,34} (0,34}
Quantit moyenne de
matire par conteneur
11,8 22,8 17,2 kg
Nombre de compactages 1389 1164 1280 -
Nombre de compactages par
1,4 1,1 1,25 -
arrt
3.1.2 Freinage
Puisque le freinage est un lment trs important dans la conception d'un systme hybride,
cette portion du cycle d'opration d'un camion ordures a t tudie plus en dtail. La
mesure de l'intensit du freinage permettra de dimensionner adquatement les composants
hydrauliques prsents aux chapitres suivants. Le couple de freinage produit par le systme
hybride sera gnr par la pompe hydraulique puis sera transmis l'arbre de transmission
du vhicule par l'entremise d'une bote de transmission rapport unique avec embrayage.
Les valeurs de couple utilises dans cette section proviennent des rsultats de l'acquisition
de donnes. Ces rsultats bruts ont t traits l'aide d'un modle de simulation numrique
qui sera prsent en dtail la section 5.2.1.
La Figure 3.4 prsente la quantit d'nergie de freinage dissipe par le systme de freinage
original du camion en fonction des diffrents couples de freinage lors des deux semaines
d'acquisition de donnes. Les valeurs de couples sont dtermines l'arbre de
transmission du vhicule (voir section 5.1}. La quantit d'nergie de freinage provient de
l'intgration du produit du couple et de la vitesse angulaire de l'arbre de transmission. Seuls
les freinages des vitesses infrieures 35 km/h ont t considrs afin de couvrir une
plage de vitesse reprsentative du comportement du camion en mode collecte. Le systme
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29
hybride dvelopp sera utilis seulement en mode collecte, car les systmes de compaction
et de manutention des dchets fonctionnent seulement ce moment.
900.---------------------------------------------------------,
800 - - ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ -
:::;- 700 - - ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ -
6
Q) 600 - = = - ~ - - ~ - - ~ -
Cl
ca
& 500
-2! 400
- ~ 300
Q)
.Ji 200
100
0
0-999 1000-
1999
2000-
2999
3000-
3999
4000-
4999
Couple de freinage (Nm)
5000-
5999
6000-
6999
7000-
7999
Figure 3.4 nergie de freinage dissipe en fonction des diffrents couples de freinage
lors des 2 semaines d'enregistrement
La figure 3.4 dmontre que 88 % de l'nergie de freinage est produite des couples
infrieurs 5000 Nm. Par contre, la capacit de freinage du camion peut produire un couple
de prs de 7500 Nm afin de couvrir toutes les situations telles que des freinages
d'urgences.
3.1.3 Fonctionnement du systme hydraulique
Cette section illustre le fonctionnement global des systmes auxiliaires hydrauliques qui
quipent le camion. Les figures qui suivent sont des cas reprsentatifs qui ont t extraits
des donnes enregistres lors de la priode d'acquisition de donnes.
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30
3.1.3.1 Cycle hydraulique du bras tlescopique
La figure suivante prsente le fonctionnement typique du bras tlescopique, qui est
compos d'une pince ainsi que deux chariots. Les diffrents vrins du bras tlescopique
sont contrls par la pression hydraulique provenant de la valve Danfoss Le temps de cycle
ainsi que la sortie du bras correspondent aux moyennes calcules partir des donnes
brutes (voir Tableau 3.3). On remarque que la pression hydraulique est maintenue son
plus haut niveau durant le dchargement du conteneur dans la benne du camion (voir point
1 de la figure suivante). Ceci est d au fait que l'oprateur maintient la commande en
position (leve de la pince) tout au long de cette manuvre. Une autre pointe de pression
survient durant le retrait du bras automatis une fois le conteneur vide remis en place (voir
point 2 de la Figure 3.5). Le chariot tant alors le seul lment en mouvement, tout le dbit
hydraulique est consomm par le ct tige des cylindres du chariot, ce qui explique cette
hausse de pression. Il est galement noter que, rgle gnrale, le bras est dploy
environ 1 2 secondes avant l'arrt complet du camion (voir point 3 de la Figure 3.5) et que
l'oprateur attend le retrait du bras avant de racclrer (voir point 4 de la Figure 3.5). Ce
cycle hydraulique complexe dmontre la variation importante de la demande de puissance
ncessaire au systme hydraulique de gestion des dchets.
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0.8
0.7
0.6
'E
;; 0.5
"E
Q)
0.4
Ill
0.3
0
0.2
0.1
0
0
------,
/ '
1 \
1
1
1
/
1
/
2 4 6
Temps [s]
Sortie du bras tlescopique[m]-------
Leve de la pince [m]
Vitesse du vhicule[km/h]
8
16000
(2320)

ii
-9:
12000 "';;j
(1740)
Q)
::::J
.2"
8000
"S

(1160) "0
>-
.c
c:
0
4000
i
Il)
\
(580)
!!!
------,---,, a.
\
\
\
'
\
'
\
\
,_,,
-
10
Ouverture de la pince[m]
Pression hydraulique la valve Danfoss
[kPa 1 (psi)]
Figure 3.5 Cycle hydraulique typique
31
25
20
15
E

Q)
Il)
Il)
10
5
0
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32
3.1.3.2 Cycle hydraulique du compacteur
La figure suivante prsente l'volution de la pression au cours du premier voyage effectu le
13 aot 2007. Le chargement maximal de la benne tait alors de 8170 kg de matires
recyclables. Afin de dmontrer l'volution de la pression durant un compactage lorsque la
benne est vide et lorsqu'elle est pleine, les encadrs Vide et Plein de la Figure 3.6 sont
prsents en dtail la Figure 3.7. Le graphique du haut de la Figure 3.7 dmontre que,
lorsque la benne est vide, la pression hydraulique la valve principale est faiblement
affecte par le mouvement du compacteur. En revanche, le graphique du bas de la Figure
3. 7 illustre une forte augmentation de la pression en fin de course du compacteur lorsque la
benne est pleine. Finalement, dans les deux cas, la pression hydraulique durant le retrait du
compacteur augmente avec le rgime du moteur.
20000
(2900)
16000
:::::: (2320)
ii
.9:
-
8!. 12000
-; (1740)
::J
.Q"
:;
8000
(11
c:
0
ii
Cil
4000
(580)
2000 4000 6000
Temps [s]
8000 10000 12000
Figure 3.6 volution de la pression hydraulique du compacteur au cours d'un voyage.
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2
1.8
1.6
1.4
20000
(2900)
16000 ~
(2320) !
-..
33
2500
2000
.s 1.2
ni
0..
12000 ~
(1740) ~
'E
1500 ..;
c
0
:.;:::;
(ii
.!2"
'3
~
.....
::J
~
E
&. 0.8
0.6
8000
(1160)
'C
>.
..r:.
c
0
ii
1000 Q)
E
a,
0.4
0.2
4000
(580)
0 - 0
675 680 685 690 695 700 705 710 715 720 725
2
1.8
1.6
1.4
1.2
I
c
~
(ii 0.8
0
0..
0.6
0.4
0.2
Temps [s]
If)
!!!
0..
20000
(2900)
500
0
16000 ::::::
(2320) ~
-..
ni
0..
12000 ~
(1740) ~
g
8000
(1160)
4000
(580)
::J
!!!
"0
>.
..r:.
c
0
'iii
(/)
~
0..
0 ~ L ~ ~ ~ L ~ ~ ~ 0
11070 11080 11090 11100 11110 11120
Temps [s]
--Cylindre du compacteur [m] -- Rgime moteur [rpm]
------ Pression hydraulique la valve principale [kPa 1 (psi)]
Figure 3. 7 volution de la pression hydraulique durant le compactage, vide et
plein respectivement
~
2500
2000
'E
1500 ..:
.....
::J
~
E
Q)
1000 E
a,
-<Il
0:::
500
0
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34
3.1.3.3 Temprature du rservoir d'huile
La temprature d'huile mesure lors de la priode d'acquisition de donnes est celle
rsultants de l'utilisation du systme de manutention et de compaction des dchets du
camion. Cette temprature a t mesure par un thermocouple coll sur la paroi extrieure
du rservoir d'huile, tout prs du point de retour (voir Figure 2.8). Il ne s'agit pas de la
temprature exacte du fluide, car le thermocouple n'est pas en contact direct avec l'huile.
L'utilisation de ce paramtre dpasse la porte de cette tude, mais cette information est
tout de mme prsente titre informatif.
l'exception du premier voyage de la journe (dmarrage froid), la temprature du
rservoir reste plutt constante lorsque le vhicule est en opration. Rgle gnrale, les
faibles variations de temprature sont attribuables l'augmentation du rgime moteur
particulirement lorsque le vhicule circule basse vitesse. La priode d'acquisition de
donnes tait au mois de juillet, les tempratures prsentes la figure suivante
reprsentent une utilisation du camion lors des priodes les plus chaudes de l'anne ..
70
60
~ 50

~
~ 40
::::1
~ 30 ' E Premier voyage de la journe
(!!. 20
10
0 ~ L ~ ~
0 5000 1 0000 15000
Temps [s]
Figure 3.8 volution de la temprature du rservoir au cours d'un voyage
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CHAPITRE4
LABORATION DES DIFFRENTS CONCEPTS
partir des informations recueillies lors de la priode d'acquisition de donnes, il est
maintenant possible d'laborer diffrents concepts de systmes hybrides pour camions
ordures. Lors de la consultation des tudes prsentes dans la revue de littrature, il a t
possible de remarquer que certaines configurations sont mieux adaptes pour les vhicules
lourds tels que les camions ordures. En effet, les rsultats prliminaires du rapport de
Transports Canada (Drozdz, 2005) relatent qu'un systme hybride hydraulique parallle
pression assiste (SHHPPA) serait la configuration la plus propice une application sur un
camion ordures. Bien qu'une configuration gnrale ait t prsente dans ce rapport,
une tude plus approfondie des caractristiques d'utilisation de ce type de vhicule a permis
de dvelopper une version optimise de ce systme. Le but de ce chapitre sera donc de
prsenter les diffrents concepts de SHHPPA labors dans le cadre de ces travaux de
recherche. Il s'agit d'une suite d'itrations ayant dbutes par le systme de base inspir de
celui prsent dans le rapport de Transports Canada (Drozdz, 2005).
4.1 Explication du systme de base
En se rfrant la Figure 4.1, il est possible de comprendre le fonctionnement du systme
de base. Lorsque le camion ordures est en mode collecte, l'nergie cintique est
rgnre lors du freinage l'aide d'une pompe hydraulique dbit variable (1) couple
l'arbre de transmission du camion grce la bote d'entranement (2).
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36
Figure 4.1 Schma explicatif du systme de base
La pompe compresse l'huile dans un accumulateur hydraulique haute pression (3) qui
emmagasine l'nergie. Des systmes hybrides hydrauliques semblables ddis d'autres
applications utilisent normalement cette nergie pour relancer le vhicule l'aide d'une
pompe-moteur. Cependant, tel que mentionn dans la section prcdente, plusieurs
systmes hydrauliques auxiliaires sont dj installs bord d'un camion ordures, la
puissance qu'ils requirent est produite par le moteur combustion interne. Il est donc
possible d'utiliser l'nergie emmagasine dans l'accumulateur pour alimenter ces circuits
hydrauliques (4) plutt que de faire appel au moteur combustion interne (MCI) du camion.
Le MCI sera ainsi avantageusement assist par le systme hybride hydraulique parallle
pour rpondre la demande en pression des circuits auxiliaires. La gestion en temps rel
du module hybride est assure par un systme de contrle lectronique (5).
Le fait de conserver la pompe originale du camion permet d'assurer la fonctionnalit du
camion dans l'ventualit d'une dfaillance du systme hybride.
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37
4.2 Premier systme
Le premier systme mis au point lors de ces travaux de recherche est prsent la figure
suivante.
SCHEMA HYDRAULIQUE SIMPUAt OU
DATE: 10 SEPT 07
CONCEPTEUR:
DAVIDARSENAULT
SYStl:ME HYBRIDE HYDRAUliQUE A. EFFHYD001
PRESSION ASSIS11:E EFFENCO
FEUIUE 1 DE1
Figure 4.2 Schma hydraulique du premier systme
Le fonctionnement de ce systme est trs similaire celui du systme de base. L'aspect
particulier sur lequel il faut se concentrer est celui de l'acheminement de l'nergie
emmagasine dans l'accumulateur lors du freinage rgnratif vers le systme hydraulique
du camion. Comme il est possible de le remarquer dans le schma hydraulique du systme,
un distributeur (1) est utilis pour alimenter le systme hydraulique du camion partir du
fluide pressuris prsent dans l'accumulateur (2) afin de dcharger la pompe originale (3)
du camion. Ceci permet de rduire l'effort fourni par le MCI et ainsi diminuer sa
consommation de carburant. Puisque le systme hydraulique du camion fonctionne
normalement avec un dbit hydraulique constant, il a t ncessaire d'ajouter un limiteur de
dbit (4) la sortie de l'accumulateur.
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38
Ce systme possde l'avantage d'tre relativement simple du fait qu'il comporte peu de
composants hydrauliques. Par contre, il est possible de douter de l'efficacit nergtique du
systme puisque le fluide emmagasin dans l'accumulateur est une pression fixe alors
que la demande en pression du systme hydraulique du camion est variable, tel que discut
la section 3.1.3.
Comme le dmontre la Figure 4.3, lors du cycle hydraulique prsent la Figure 3.5, la
pression hydraulique du systme oscille entre 2 000 et 16 000 kPa. Le comportement de la
pression de l'accumulateur est illustr de faon symbolique afin d'expliquer un lment
problmatique de ce systme. Si la pression initiale dans l'accumulateur est de 16 000 kPa,
il y aura des pertes nergtiques induites par la diffrence entre la pression de
fonctionnement du systme hydraulique et celle de l'accumulateur. De plus, au fur et
mesure que l'accumulateur se dcharge, la pression disponible diminue. Ceci entrane une
rduction de la performance du systme puisque certaines pressions ne peuvent plus tre
atteintes lors d'un cycle de compaction des dchets. Si l'on augmente la pression de pr
charge de l'accumulateur pour viter que ceci se produise, les pertes nergtiques en
chaleur augmenteront. La meilleure stratgie pour cette architecture est donc de choisir une
pression de pr-charge de l'accumulateur relativement basse, afin de minimiser les pertes
en chaleur et de faire fonctionner momentanment le moteur combustion interne du
vhicule pour prendre la relve lorsque la pression est insuffisante.
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25
20
:E 15
E

5l
Cl)
10
5
0
0 2 4
Vitesse du vhicule
Pertes en chaleur
6
Temps [s]
Pression
insuffisante
8 10
1
1
1
12
Pression hydraulique la valve Danfoss
Pression hydraulique de l'accumulateur
16000
(2320)
:::::
ii
a.
.._.,
12000 -;;;
(1740)
Q)
:::J
.!2"
8000
"5

(1160) "0
>.
.L:
c:
0
4000
ii
Cl)
(580)
!!!
Q.
0
Figure 4.3 Illustration des pertes en chaleur produite par le premier systme
39
Ceci laisse prsager que ce systme peut gnrer un excdant de chaleur lors de certaines
conditions d'oprations. Un travail de conception supplmentaire a t effectu afin de
mettre au point une version optimise de ce systme hybride.
4.3 Deuxime systme
Dans le but d'amliorer l'efficacit nergtique du SHHPPA, plusieurs modifications ont t
apportes au systme prcdent. Le schma hydraulique du deuxime systme est illustr
la Figure 4.4. L'objectif de cette modification tait uniquement de fournir au systme
hydraulique du camion la pression ncessaire son fonctionnement sans l'excder. Afin d'y
parvenir, un assemblage moteur/pompe a t ajout au systme. Le fluide emmagasin
dans l'accumulateur est maintenant dirig vers un moteur hydraulique cylindre variable
(5) qui entrane une pompe hydraulique engrenages (6}. Ce moteur hydraulique tourne
une vitesse constante afin de fournir un dbit constant au systme hydraulique du camion.
La cylindre du moteur hydraulique est contrle lectroniquement afin de rpondre aux
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40
variations de pression dans le systme. Une combinaison de deux valves antiretour (7),
d'une valve de squence (8) et d'une valve de recirculation (9) permettent de dcharger le
moteur combustion interne lorsqu'il y a du fluide dans l'accumulateur puis de le recharger
lorsque l'accumulateur est vide.

DATE:17DC07
CONCEPTEUR:
DAVID ARSENAtA. T
SCHEMA HYDRAUUQUE SIMPLIFi: DU
SYSl'tME HYBRIDE HYDRAUUQUE EFFHYD004
PRESstON ASSISTE EFFENCO FEUILLE
1
DE t
Figure 4.4 Schma hydraulique du deuxime systme
L'exemple suivant permet de comparer les performances du deuxime systme par rapport
au systme de base lors d'un cycle hydraulique. Les hypothses utilises pour cet exemple
sont les suivantes :
Pression de l'accumulateur constante 17 000 kPa
Efficacit totale du moteur dbit variable (5) de 85,5 %
Efficacit totale de la pompe dbit fixe (6) de 80 %
Dbit utile de 48,6 1/min
Le cycle hydraulique de la Figure 4.3 a t utilis pour dterminer les pertes en chaleurs
produites par le systme de base. Ces pertes ont t calcules l'aide de la diffrence
entre la pression disponible l'accumulateur et la pression utile. La pression de
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41
l'accumulateur a t fixe 17 000 kPa afin de s'assurer qu'il n'y ait pas de situation o la
pression est insuffisante. Les pertes en chaleur produites lors du cycle hydraulique de la
Figure 4.3 ont t values 89 605 J pour le systme de base.
Dans le cas du deuxime systme, il n'y a pas de pertes en chaleur puisque la pression
fournie par le systme d'ajuste la pression utile. Les pertes sont produites par le fait que
les rendements nergtiques du moteur dbit variable et de la pompe dbit fixe sont
infrieurs 100 %. Toujours en se basant sur le cycle hydraulique de la Figure 4.3, ces
pertes sont values 35 435 J. Ceci dmontre que le deuxime systme est plus efficace
que le systme de base.
De plus, le fait d'alimenter le systme hydraulique du camion par l'entremise d'un
assemblage moteur/pompe permet de faire fonctionner la pompe frein (10) une pression
beaucoup plus leve. Ceci permet de diminuer sa taille pour un mme couple de freinage
en plus d'augmenter la capacit nergtique de l'accumulateur (2) pour un mme volume.
Bien que ce systme produise une pression hydraulique qui s'ajuste la demande, son
rendement reste limit dans certaines applications. En effet, le pourcentage de la
consommation de carburant associ au systme hydraulique de gestion des dchets peut
varier selon le type de route ou le type de camion ordures. Il pourrait tre intressant de
se tourner vers d'autres sources de consommation sur le camion pour utiliser l'nergie
rgnre au freinage. Puisque le moteur fonctionne une bonne partie de son temps au
ralenti, il serait avantageux de pouvoir couvrir la part nergtique du moteur lorsqu'il
fonctionne dans cette condition.
4.4 Systme final
Un des mthodes utilises pour diminuer la consommation de carburant associe au moteur
fonctionnant au ralenti consiste teindre le moteur lorsque le vhicule est l'arrt, puis le
redmarrer lorsque le vhicule racclre l'aide du module de re-propulsion hybride. Cette
mthode est gnralement associe une architecture hybride qui utilise l'nergie
rgnre au freinage pour re-propulser le vhicule. Il est donc facile de redmarrer le
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42
moteur puisque celui-ci est entran lorsque la vitesse est suprieure zro. Un
dsavantage de cette mthode est qu'il est ncessaire d'alimenter les accessoires du
vhicule l'aide d'une source de puissance auxiliaire. Dans le cas de vhicules lourds tels
que les camions ordures, la puissance ncessaire pour les auxiliaires est relativement
leve, puisque le moteur doit entraner une multitude de systmes ncessaires au
fonctionnement du vhicule. Afin de maintenir un certain degr de simplicit et un cot de
fabrication le plus faible possible, la stratgie choisie pour rduire la consommation de
carburant associe au moteur fonctionnant au ralenti fut d'entraner le moteur directement
l'aide d'un moteur hydraulique (5) reli une prise de puissance de la transmission (PTO).
DATE:06MAR08
CONCEPTEUR:
DAVID ARSENAlA.T
SCHEMA HVDRAUUQUE SIMPLFII!i: DU
SYSTME HYBRIDE HYDRAUUQUE l EFFHVDOOS
PREUION ASSis ne EFFENCO FEUILLE
1
DE
1
Figure 4.5 Schma hydraulique du systme final
Lorsque le moteur combustion interne tourne au ralenti, le contrleur rgularise le dbit de
diesel afin de maintenir une vitesse constante, 750 rpm par exemple, malgr les variations
de couple demand pour les accessoires ou pour le systme hydraulique du camion. Si la
vitesse du moteur combustion interne diminue momentanment, en raison d'une
augmentation du couple demand, le dbit de diesel fourni augmente pour ramener la
vitesse 750 rpm. Inversement, si la vitesse du moteur augmente momentanment, due
une diminution du couple demand, le dbit de diesel fourni diminue pour ramener la
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43
vitesse 750 rpm. Si une source externe produit un couple positif qui tend acclrer la
vitesse du moteur combustion interne, le contrleur diminuera le dbit de diesel jusqu' ce
que celui-ci soit nul, toujours pour maintenir la vitesse 750 rpm. Il est possible de
remarquer ce phnomne lorsque l'oprateur relche l'acclrateur alors qu'il s'apprte
freiner. Le moteur combustion interne est entran une vitesse plus leve que sa
vitesse de ralenti par l'inertie du vhicule et le contrleur rduit le dbit de diesel zro. Ce
phnomne est illustr la Figure 4.6.
80
70
60
:2
-=50
c
0
..
~ 40
E
0
~ 30
0

20
10
0
2000
1500
1000
E
c.
...
750 rpm
Ralenti
500
- - - , - ~ ~ ~ ~ ~ ~ - - ~ ~ - - , - - - , - ~ ~ . _ ~ - - , - - - - , - - - 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 1 00 11 0 120
Temps (s)
Vitesse du camion - Consommation de carburant du MCI
Vitesse de rotation du MCI
Figure 4.6 Consommation du moteur combustion interne
Il est donc possible de croire que la consommation de carburant associe au ralenti peut
tre considrablement rduite ou limine, par une source de puissance externe qui
entranerait le moteur combustion interne une vitesse lgrement suprieure sa
vitesse de ralenti. C'est prcisment ce qui a t fait dans cette dernire itration du
SHHPPA (voir Figure 4. 7) en reliant un moteur hydraulique (5) la prise de puissance
(PTO) de la transmission. Ceci comporte le double avantage de pouvoir entraner la pompe
originale (3) du systme hydraulique du camion en plus d'entraner le moteur au ralenti
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44
lorsque le vhicule est l'arrt. Cette solution permet aussi de rduire la quantit de
composants, car la pompe engrenages ainsi que les valves antiretour ne sont plus
requises. Le systme hydraulique du camion est aliment mme la pompe originale (3)
qui est entrane par le moteur hydraulique (5) par l'entremise d'une prise de puissance de
la transmission (PTO).
Psvs
VERS SYSTME
HYDRAULIQUE DU CAMION
SCIEMA HYDRAULIQUE SIMPUFllt DU
S Y S T ~ M HYBRIDE HYDRAULIQUE 1
DATE: 015 MAR08
CONCEPTEUR:
DAVIDARSENAULT
EFFHYD005
PRESSION ASSISTE EFFENCO f-;;F=EUR.;ooLE-;;;I
00
,.,.
1
--i
Figure 4. 7 Schma hydraulique du systme final
L'interaction du systme hybride avec le camion ordures est transparente puisque le
systme hydraulique original du camion ainsi que les accessoires sont utiliss de la mme
faon. Le potentiel d'conomie de carburant de cette solution semble tre plus lev que
pour les systmes prcdents. Afin d'valuer plus prcisment ce potentiel d'conomie, une
tude plus approfondie du systme a t effectue et sera prsente dans la section
suivante.
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CHAPITRE 5
OPTIMISATION DE LA SOLUTION FINALE ET VALUATION
DE SON POTENTIEL D'CONOMIE
Bien que le schma de fonctionnement de la solution finale soit complet, il reste
dimensionner chacun des composants avant de pouvoir valuer ses performances. Cette
tape doit tre excute mthodiquement afin d'optimiser son rendement nergtique. La
slection des composants se fera donc de faon itrative o l'impact de chacun des
paramtres sur le potentiel d'conomie sera tudi.
5.1 Slection des composants
Le cheminement choisi pour la slection des composants a t d'identifier des produits
commercialement disponibles dont les performances s'approchent le plus possible de celles
values lors de la conception prliminaire du systme. Cette conception prliminaire est
base sur les rsultats de l'acquisition de donnes. Les diffrents cycles d'utilisation
enregistrs seront donc utiliss pour dterminer la taille minimale des composants
constituant le systme hybride.
Puisque le principe de base d'un systme hybride est la rgnration de l'nergie de
freinage, le dimensionnement de la pompe frein du systme sera effectu en premier. La
Figure 5.1 exprime le pourcentage d'nergie de freinage rcupre en fonction de la
capacit de freinage du systme hybride. L'information utilise pour produire le graphique
de la Figure 5.1 est base sur la Figure 3.4 prsente la section 3.1.2.
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G)
,
20%
c
0
t:
0
a.
0
0%
...
Q.
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Capacit de freinage (Nm)
Figure 5.1 Pourcentage d'nergie de freinage rcupre en fonction
de la capacit de freinage du systme hybride
46
7000
Il est possible de remarquer que prs de 88 % de l'nergie de freinage normalement
dissipe des vitesses infrieures 35 km/h peut tre rcupre si le systme hybride peut
produire un couple de freinage de 5000 Nm l'arbre de transmission. Cette valeur sera
considre pour la prslection des composants hydrauliques.
35 km/h, l'arbre de transmission tourne une vitesse de 800 rpm. Le rapport de
multiplication de la bote de transmission doit tre dimensionn de faon ce que la pompe
hydraulique atteigne sa vitesse maximale cette vitesse. Par exemple, si la vitesse
maximale de la pompe est de 3200 rpm, le rapport de multiplication de la bote de
transmission sera de 4 :1. Si la vitesse maximale de la pompe est infrieure 3200 rpm, la
vitesse laquelle le systme commence tre utilis pour produire un couple de freinage
devra tre infrieure 35 km/h.
Le couple requis pour entraner la pompe hydraulique originale du camion est reprsent
la Figure 5.2. Cette pompe alimente les diffrents circuits hydrauliques de manutention et de
compaction des dchets. Le moteur hydraulique du systme hybride devra donc transmettre
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47
un couple suffisamment grand pour tre en mesure de subvenir cette demande au lieu du
moteur. Tel qu'illustr la Figure 5.2, le moteur hydraulique transmettra son couple par
l'entremise d'une prise de puissance de la transmission (PTO). Cette prise de puissance est
un composant standard dont le rapport de dmultiplication peut tre diffrent de 1. La figure
suivante illustre donc le couple requis l'arbre de la transmission pour rpondre la
demande hydraulique du camion. Cette fentre de temps parmi les deux semaines
d'acquisition de donne est reprsentative d'un cas o la demande hydraulique du camion
est son maximum.

60
10

660 662 664 666 668 670 672 674 676 678 680
Temps (s)
1-couple fourni au PTO '"""'"Puissance fournie au PTO 1
Figure 5.2 Couple requis l'arbre de la transmission pour subvenir
la demande hydraulique du camion
Il est possible de constater qu'un couple de 500 Nm est requis l'arbre de la transmission
pour entraner la pompe hydraulique du camion lors de fortes demandes du systme de
manutention et de compaction des dchets. Le choix du moteur hydraulique devra tre fait
en consquence, tout en tenant compte des rapports de dmultiplication disponibles pour
les prises de puissance.
Afin d'identifier des produits commercialement disponibles pour composer le systme
hybride dvelopp et en fonction des informations prsentes ci-haut, une liste des
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48
spcifications prliminaires des composants a t labore. Cette liste est prsente au
Tableau 5.1.
Tableau 5.1
Liste des spcifications prliminaires des composants
Composants Spcifications
Rapport de multiplication de 4:1 entre l'arbre de
Bote de transmission
transmission et la pompe
Couple de sortie maximum de 5000 Nm
Embrayage entre la pompe et l'arbre de transmission
Pression d'opration maximum de 350 bar
Couple de freinage de 1250 Nm (5000 Nm l'arbre de
transmission)
Pompe-frein
Vitesse maximale la plus leve possible
Cylindre variable
Contrle lectronique proportionnel de la cylindre
Application mobile
Pression d'utilisation de 350 bar
Accumulateur Homologu pour une application mobile
Volume le plus grand possible
Rapport de dmultiplication le plus lev possible entre le
Prise de puissance
moteur hydraulique et l'arbre de la transmission
Couple maximum transmissible de 500 Nm
Pression d'opration maximum de 350 bar
Couple maximum de 333 Nm (500 Nm/1.5)
Moteur hydraulique
Plage de vitesse de 0 4000 rpm
Cylindre variable
Contrle lectronique proportionnel de la cylindre
Application mobile
Une recherche exhaustive des produits offerts et disponibles sur le march nord-amricain
a t produite afin d'identifier les candidats idaux qui pourront rpondre aux besoins du
systme. Les rsultats de cette recherche sont prsents dans les sections suivantes pour
chacun des composants du systme hybride.
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49
5.1.1 Bote de transmission
Plusieurs fournisseurs ont t consults pour le choix d'une bote de transmission pouvant
rpondre au besoin du systme. Par contre, il a t jug plus appropri de concevoir et
fabriquer la bote de transmission, puisqu'aucun produit observ ne rpondait aux
exigences techniques en termes de couple, de vitesse, de la prsence d'un embrayage, de
l'encombrement, de poids et de cot. De plus, la disponibilit d'un large ventail de
fournisseurs et sous-traitants ayant l'exprience, l'habilet et l'quipement ncessaire sa
fabrication vient appuyer cette dcision.
La bote de transmission est donc dveloppe spcifiquement pour le systme hybride
hydraulique pression assiste. La Figure 5.3 donne une ide de l'allure gnrale de la
bote de transmission qui sera conut pour relier la pompe l'arbre de transmission. Elle
possdera un rapport de multiplication de 4 :1 qui sera lgrement ajust selon les
spcifications techniques de la pompe et les conditions d'utilisation d'un camion ordures
en mode collecte. L'emploi d'un embrayage griffes permettra de dsengager la pompe
lorsque le camion circule haute vitesse. Ceci a pour but d'viter une usure prmature de
la pompe lorsque le vhicule circule des vitesses plus leves. Les dimensions
extrieures de mme que les interfaces mcaniques de la bote seront dtermines de
faon ce qu'elle puisse tre installe facilement sur un large ventail de modles de
camion.
Figure 5.3 Boite de transmission
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50
La figure suivante donne une ide de la position qu'aura la bote de transmission sur un
camion ordures. Puisqu'il s'agit d'une architecture hybride de type parallle, sa position
sera entre la transmission du moteur combustion interne et le diffrentiel arrire.
Camion conventionnel Camion muni du systme hybride
Figure 5.4 Position de la boite de transmission
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51
5.1.2 Pompe-frein
En se basant sur les spcifications du Tableau 5.1, la recherche de fournisseur a permis
d'identifier plusieurs modles de pompes dbit variable pouvant tre utilise dans le
systme. Il s'agit de pompes pistons plateau ou axe bris ayant une cylindre variable.
Tableau 5.2
Modles de pompes hydrauliques commercialement disponibles
Modle Type de Cylindre
Pression Vitesse de
d'Utilisation rotation Cots
de pompe pompe {cm
3
/rev)
{bar) maximale {rpm)
A axe bris 80 350 3000 2189$
B axe bris 107 350 2900 2750$
c axe bris 80 400 3000 3793$
D axe bris 107 400 2900 4394$
E plateau 130 400 2500 4496$
F plateau 145 400 2500 4800$
G plateau 140 350 2100 3227$
H plateau 75 350 2300 4322$
1 plateau 100 350 2100 4939$
J plateau 40 350 2000 5632$
Afin de fournir le couple ncessaire ainsi que la plage de vitesse requise, une combinaison
de plus d'une pompe a d tre utilise. En effet, de manire gnrale, plus la cylindre
d'une pompe piston augmente, plus sa vitesse maximale diminue, ce qui fait qu'il est plus
avantageux de choisir plusieurs petites pompes qu'une seule grosse pompe. Puisque
plusieurs produits rpondent aux critres, le prix a t le facteur dcisif dans la slection de
la pompe-frein. Afin de comparer les diffrents modles de pompe, une base comparative
entre le couple maximum de la pompe par rapport son prix a t utilise. Cette chelle de
comparaison permet de slectionner la combinaison de pompes la plus conomique
possible. L'quation suivante a permis de produire ces rsultats :
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20;rCot $
=
n Nm
max Pres Cyl
800
o: nmax est la vitesse de rotation maximale de la pompe, en rpm
Pres est la pression max de l'accumulateur (350 bar dans ce cas)
Cyl est la cylindre de la pompe, en cm
3
/rev
BOO est la vitesse de rotation de l'arbre de transmission 35 km/h, en rpm
52
(5.1)
La figure suivante prsente les diffrentes pompes considres en fonction de leur prix en
$/Nm.
4.00 $
3.50 $
3.00 $
2.50 $
E
z
2.00 $
- fA-
1.50 $
1.00 $
0.50 $
$
A B c D E F H J K
Modles de pompes
Figure 5.5 Comparaison des diffrents modles de pompes
Selon le graphique prcdant, les modles de pompe A et B sont les plus conomiques
avec un cot approximatif de 1.30 $/Nm. Les cylindres de ces pompes sont
respectivement de 80 et 107 cm
3
/rev. Le couple de freinage maximum que ces pompes
peuvent fournir l'arbre de transmission est respectivement 1671 et 2161 Nm. Cette valeur
tient compte d'un rapport de dmultiplication entre la pompe et l'arbre de transmission
proportionnel la vitesse maximale de la pompe divis par 800 rpm. Il sera donc ncessaire
d'utiliser une combinaison de plusieurs pompes pour produire le couple de 5000 Nm requis
l'arbre. La section traitant du dimensionnement des composants permettra de dterminer
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53
quelle combinaison de pompes sera la plus efficace. Si une combinaison de plus d'une
pompe est choisie, la bote de transmission devra tre modifie en consquence.
5.1.3 Accumulateur
Il existe plusieurs types d'accumulateur hydraulique. Les plus couramment utiliss sont les
accumulateurs diaphragme, piston et vessie gonflable. Les spcifications recherches
pour l'application au systme hybride permettent d'affirmer que le type d'accumulateur
vessie gonflable serait le plus appropri. Il peut atteindre une pression d'utilisation de 350
bar (= 5000 psi). Il est homologu pour des applications mobiles en Amrique du Nord puis
le plus grand volume dans lequel il est disponible est de 56 L (15 gal). Le Tableau 5.3
montre que l'accumulateur vessie gonflable est le type le plus conomique remplissant les
conditions requises.
Type
Tableau 5.3
Comparaison des diffrents types d'accumulateurs
Volume
maximum
(Tir de (Hydac, 2006))
Pression
maximale
Poids Cot
Diaphragme
Source:
0
3.78 L 34 475 kPa Faible Faible
Vessie
56 L 34 475 kPa Moyen Moyen
Piston
B
378 L 34 475 kPa lev Moyen lev
Ce tableau provident du catalogue des accumulateurs de Hydac, la rfrence complte est
prsente la fin du rapport
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54
Contrairement aux fabricants de pompes hydrauliques, les fabricants d'accumulateurs
prsentent des produits qui sont similaires. Il n'est donc pas ncessaire de faire une
comparaison des diffrents modles. Le choix de la dimension finale de l'accumulateur sera
fait la section 5.2.
5.1.4 Prise de puissance
Les prises de puissances sont des produits standards qui doivent tre compatibles avec la
transmission du vhicule utilis. Le modle de transmission dictera les diffrents types de
prises de pouvoir pouvant y tre assembl. Le modle de transmission dictera galement le
couple maximal pouvant tre transmis par cette prise de puissance. Dans le cas du vhicule
tudi, seules les prises de puissance ayant une interface d'accouplement 10 boulons
sont compatibles.
Figure 5.6 Interface d'accouplement de la prise de puissance de la transmission
La quantit de boulons est gnralement proportionnelle au couple maximal que peuvent
transmettre les prises de puissance. Dans ce cas, le couple maximal transmissible des
produits commercialement disponibles est de 780 Nm, ce qui est suprieur l'objectif de
500 Nm nonc prcdemment. Certains modles 1 0 boulons sont disponibles avec un
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55
embrayage utilisant la pression d'huile de la transmission. Il est galement possible de
choisir diffrents rapports de multiplication variant entre 1 :1 et 1.68 :1.
5.1.5 Moteur hydraulique
De manire similaire aux pompes hydrauliques, il existe plusieurs modles de moteurs
hydrauliques produits par diffrents fabricants. Un tableau de comparaison entre ces
diffrents modles permet de dterminer le composant le plus appropri.
Tableau 5.4
Modles de moteurs hydrauliques commercialement disponibles
Modle Pression Couple
Vitesse de
Type de Cylindre rotation
du
moteur (cm
3
/rev)
d'Utilisation maximal
maximale
Cots
moteur (bar) (Nm)
(rpm)
A axe bris 28 400 179 5550 1927$
B axe bris 55 400 349 4450 2490$
c axe bris 60 420 399 4400 7363$
D axe bris 80 420 533 4000 7363$
Le modle A ne remplit pas les conditions minimales en terme de couple. Les modles C et
D excdent le couple requis, mais ils sont beaucoup plus dispendieux. Le modle B est
beaucoup moins couteux et il rpond aux critres de slection prsents au Tableau 5.1. Il
est toutefois important de noter que le couple maximal prsent dans ce tableau est atteint
la pression maximale d'utilisation. Puisque le moteur est sur le mme circuit hydraulique
que celui de la pompe, la pression maximale dans ce circuit ne pourra pas dpasser celle
de la pompe, qui est de 350 bar. Ceci rduit le couple maximal du moteur 305 Nm, ce qui
est infrieur au critre de slection de 333 Nm. Par contre, puisque le rapport de
dmultiplication de la prise de puissance peut tre de 1.68 au lieu de 1.5, le couple requis
est rduit proportionnellement 297 Nm. Le modle B peut donc tre utilis.
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56
5.2 Dimensionnement des composants
Plusieurs modles de composants hydrauliques disponibles commercialement ont t
identifis la section prcdente. Dans le cas de la pompe hydraulique, une combinaison
de plusieurs units est ncessaire pour gnrer le couple de freinage requis. La section
suivante permettra de dterminer quelle combinaison est la plus efficace en fonction du
potentiel d'conomie de carburant du systme hybride. Cette tape sera ralise l'aide
d'un modle de simulation numrique qui reproduit le comportement d'un camion ordures
quip du systme hybride dvelopp. Les informations recueillies lors de la priode
d'acquisition de donnes permettront de reproduire le comportement du vhicule sur
diffrentes routes. Toutes les combinaisons de composants hydrauliques seront testes
l'aide du modle de simulation numrique sur chacune des 24 routes afin de dterminer la
combinaison ayant le plus de potentiel. Tout comme l'ont fait d'autres auteurs (Filipi et al.,
2004) lors du dveloppement du systme de Oshkosh, cette mthode est frquemment
utilise pour faire l'optimisation d'un systme hybride lorsque des donnes sur les
caractristiques d'opration du vhicule sont disponibles. Voici donc la liste des
combinaisons de composants utiliss lors de l'tude d'optimisation du systme hybride
prsent la section 4.4.
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57
Tableau 5.5
Liste des diffrentes combinaisons tudies
Configurations
Pression de pr- Rapport de
Accumulateurs charge de multiplication de la
de Pompes
l'accumulateur bote de transmission
2 x 107 cm
3
/rev 56 litres 50 bar 2,7 :1
3 x 80 cm
3
/rev 2 x 56 litres 75 bar 3,1 :1
2 x 107 cm
3
/rev et
100 bar 3,6 :1
1 x 80 cm
3
/rev
4 x 80 cm
3
/rev 125 bar 4,3 :1
3 x 107 cm
3
/rev 150 bar 5,4 :1
2 x 107 cm
3
/rev et
175 bar 7,2:1
2 x 80 cm
3
/rev
4 x 107 cm
3
/rev 200 bar
225 bar
250 bar
L'ensemble des lments de ce tableau gnrent un total de 756 combinaisons possibles
de composants hydrauliques. Ces 756 combinaisons ont t testes sur les 24 routes
enregistres lors des deux semaines d'acquisition de donnes, pour un total de 18 144
analyses diffrentes.
Le modle de simulation utilis pour ces analyses sera prsent dans cette section. Les
rsultats de ces analyses seront ensuite exposs afin de slectionner les configurations
ayant le plus de potentiel.
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58
5.2.1 Explication du modle de simulation
Un modle numrique a t mis au point afin de reproduire le comportement du systme
hybride hydraulique parallle pression assiste, dvelopp dans ce projet d'tude. Ce
modle permet d'utiliser l'information recueillie lors de la priode d'acquisition de donnes
pour valuer le comportement du systme hybride en condition d'opration relle. Chacun
des composants du systme prsent la section 4.4, a t modlis en schma bloc
l'aide du module SIMULINK de MATLAB. Le modle complet est illustr la page suivante.
R
e
p
r
o
d
u
c
e
d

w
i
t
h

p
e
r
m
i
s
s
i
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F
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e
d

w
i
t
h
o
u
t

p
e
r
m
i
s
s
i
o
n
.
EFF 01 0004 ENER01
Bilan nergtique d'un camion ordures et potentiel ce rcupration d'nergie du SHHPPA eff_01_0004
r-------....,
: [!_] : ..------ ------ --------,-------...., ,--------,r-------
1 1 1 @ :: 0 :: :1
1
1 0 Il :
1 lr-1
1
1 1 1
1
1 Il
1
Vohtclo SupoMsoty Conltollot < .. Il (,)\
2
l 1 1 1 1
1
1 l Il 1
-------- \f;) 1 11 Il 1 1
r---- _, 1 11 Il 11
1
1-----------H-------T
1 dt_voh_spud Spd 11 1 1 Il 1
1
\t,h Fonte
1
hprgn Roq T111 1 Il
1 1 1 1 1 Aoo Net FlotU Roti!Alc l'tus
1 hprgn Spd hprgn Flow Roto l 1
1 1 J
1 r------- 1
1 r:t\ 1 1
1
1 Rogonotllvo Hyd11ulic 1
1 \.!; 1
1 1 :
\t,h Spd 1
1
;t------f-t----i-
1
ng Spd 1
J l Id le Torque COllee> 1
r------,1 ,--=======;
:=====: l Eilgino spd 1
Aux Hyd PtwSsl PTO OupLl TOf11UO
1 1
.J : Po-rT llko-011 <plo> :
1
: @ :
_________ l
1-----------,
l'ross 1
1
1
Roq Tf11 Rote n
1
1 Engmo Spd :
1 Mater t PTO <hmpta,. J
1 1
: @ 1
... ________ 1
Figure 5.7 Modle complet de simulation du systme hybride hydraulique produit l'aide du module SIMULINK de
MATLAB
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Il est possible de faire la corrlation entre le schma bloc de la page prcdente avec le
schma hydraulique de la solution finale du systme hybride hydraulique pression
assiste.
0@
Psvs
G)
VERS SYSTME
.---'---------1 HYDRAULIQUE DU CAMION
Figure 5.8 Schma hydraulique de la solution finale du systme hybride hydraulique
pression assiste
Chacun des lments du modle complet sera dcrit en dtail, afin de comprendre les
quations et les hypothses utilises dans cette tude. Les schmas blocs dtaills des
composants du modle sont prsents l'ANNEXE 1.
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61
Donnes recueillies CD
Ces donnes ont t enregistres lors de la priode d'acquisition de donnes. Les
informations suivantes sont utilises comme donnes d'entre au modle de simulation :
Tableau 5.6
Donnes recueillies lors de la priode d'acquisition de donnes
Donnes d'entre Units
Vitesse du vhicule m/s
Acclration longitudinale du vhicule
mlsL
Variation du poids du vhicule kg
Vitesse de rotation du moteur combustion interne radis
Pression hydraulique du circuit de compaction des dchets Pa
Pression hydraulique du circuit du bras automatis (modle
Pa
chargement latral seulement)
Forces dynamiques@
Acclration
L'acclration longitudinale du camion provient d'un capteur. Cette information est donc
directement prise des donnes enregistres lors de la priode d'acquisition. Cette stratgie
a t prfre celle d'utiliser la drive de la vitesse, car elle nous permet de tenir compte
des dnivellations du terrain. En effet, lorsque le sol est inclin, une composante de
l'acclration gravitationnelle agit sur l'acclration longitudinale du vhicule. La force
d'acclration (Face) du camion tient compte de l'acclration longitudinale du camion (ax) et
de sa masse (mcamion) :
Face= mcamion. Bx (5.2)
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Rsistance au roulement
La rsistance au roulement est une force qui tient compte de la masse du camion (mcamion).
de l'acclration gravitationnelle (g) et du coefficient de rsistance au roulement des pneus
(c,). Le coefficient de rsistance au roulement des pneus utilis est celui recommand par
le logiciel ADVISOR 2002 pour un camion de classe 8 (NREL, 2002). Cette force est
toujours oppose au dplacement du vhicule.
Frr = mcamion g Crr
(5.3)
Force arodynamique
La force arodynamique Faero tient compte de la vitesse du camion (v), de la densit de l'air
(p), de la surface frontale du camion (s) et du coefficient de trane arodynamique (c
0
). La
surface frontale du camion ainsi que le coefficient de trane arodynamique utilis
proviennent du rapport de Transport Canada (Drozdz, 2005) Cette force est galement
oppose au dplacement du vhicule.
1 2
Faero=-pv SCo
2
(5.4)
Tableau 5.7
Paramtres utiliss lors des calculs des forces dynamiques
Paramtres utiliss Valeurs
Acclration gravitationnelle (g) 9,81 m/s:.!
Coefficient de rsistance au roulement (c,) 0,00938
Densit de l'air (p) 1.2 kg/m
3
Surface frontale du camion (s) 8,8 mL
Coefficient de trane arodynamique (c
0
) 0,80
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63
Roue@
Couple la roue
Le couple la roue (Wh Trq) tient compte de la sommation des forces dynamiques
(Veh_force) calcules prcdemment et du rayon de la roue (Wh_radius)
Wh Trq =V eh _force Wh _radius (5.5)
Vitesse de rotation de la roue
La vitesse de rotation des roues (Wh spd) tient compte de la vitesse du camion (Veh spd) et
du rayon de la roue (Wh_radius).
Wh spd = V eh spd
Wh radius
Tableau 5.8
(5.6)
Paramtre utilis lors des calculs la roue
Paramtre utilis Valeur
Rayon de la roue (Wh_radius) 0,51 rn
Diffrentiel du camion @
Couple l'arbre de transmission
Le couple de l'arbre de transmission (Os Trq) tient compte du couple la roue (Wh Trq)
calcul prcdemment, du rapport de dmultiplication du diffrentiel (diff_gr) et de
l'efficacit du diffrentiel (diff_eff). L'efficacit du diffrentiel (diff_eff) a t estime 98 %,
puisque cette donne n'tait pas disponible par le fabricant.
D
' Wh Trq d.ff eff
s,rq= 1
diff _gr
Lors de l'acclration (5. 7)
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64
D
WhTrq 1
s ,rq=--- ---
diff _ gr diff eff
Lors du freinage (5.8)
Vitesse de l'arbre de transmission
La vitesse de rotation de l'arbre de transmission (Os spd) tient compte de la vitesse des
roues (Wh spd) et du rapport de dmultiplication du diffrentiel (diff_gr)
Os spd = Wh spd diff _gr (5.9)
Tableau 5.9
Paramtres utiliss lors des calculs au diffrentiel du camion
Paramtres utiliss Valeurs
Efficacit du diffrentiel (diff_eff) 98%
Rapport de dmultiplication du diffrentiel (diff_gr) 5,5
Bote de transmission
Le couple transmis de l'arbre de transmission la pompe-frein ou une combinaison de
pompes-freins (hprgn Trq) tient compte du couple de freinage requis l'arbre de
transmission (Os Trq), du rapport de multiplication de la bote d'entranement (gbrgn_gr) et
de l'efficacit de la bote de transmission (gbrgn_eff). L'efficacit de la bote de transmission
(gbrgn_eff) a t estime 98 %, puisque cette information n'est pas disponible.
DsTrq
hprgn Trq = gbrgn eff
gbrgn_gr
Lors du freinage (5.10)
hprgn Trq =0 Lors de l'acclration (5.11)
La vitesse de rotation de la pompe-frein (hprgn Spd) tient compte de la vitesse de rotation
de l'arbre de transmission (Os Spd) et du rapport de multiplication de la bote
d'entranement (gbrgn_gr).
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65
hprgn Spd = Os Spd gbrgn _gr Lorsque l'embrayage est actionn (5.12)
hprgn Spd = 0 Lorsque l'embrayage n'est pas actionn (5.13)
Tableau 5.10
Paramtre utilis lors des calculs de la bote de transmission
Paramtre utilis Valeur
Efficacit de la bote de transmission (gbrgn_eff) 98%
Pompe-frein @
Le couple de freinage produit par la pompe-frein ou une combinaison de pompes-freins
(selon la configuration du Tableau 5.5 analyse) dpend de la pression d'huile la sortie de
la pompe, de sa cylindre et des efficacits mcanique et volumtrique de celle-ci. Le dbit
d'huile produit par la pompe (hprgn flow rate) est calcul l'aide de l'quation suivante :
hprgn flow rate= hprgn _ spd vsc _hprgn _ vg hprgn _ vg _max 77vol (5.14)
La vitesse de rotation de la pompe (hprgn_spd) est un paramtre de sortie de la bote de
transmission
Le pourcentage d'ouverture (vsc_hprgn_vg) de la pompe cylindre variable est dict par le
contrleur du systme hybride qui choisit la cylindre optimale en fonction de la demande
en couple de freinage de l'oprateur. Ce pourcentage d'ouverture est multipli par la
cylindre maximale de la pompe (hprgn_vg_max) pour obtenir la cylindre actuelle.
L'efficacit volumtrique (TJvoL) provient de tables, fournies par le fabricant, qui expriment
l'efficacit en fonction du pourcentage d'ouverture de la pompe, de sa vitesse de rotation et
de la pression hydraulique. La pression hydraulique la sortie de la pompe correspond la
pression de l'accumulateur.
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Conduites hydrauliques (j)
Le bloc de simulation des conduites hydrauliques permet d'acheminer le dbit d'huile de la
pompe l'accumulateur, de l'accumulateur au moteur hydraulique ou de la pompe au
moteur hydraulique. Aucune perte de charge n'a t considre lors de cette analyse pour
des fins de simplification.
Accumulateur
Le bloc de simulation de l'accumulateur permet de dterminer la pression la sortie de la
pompe-frein. Cette pression est value en intgrant le dbit d'huile qui entre et qui sort de
l'accumulateur pour obtenir la variation de volume. La variation de la pression en fonction du
volume est dtermine l'aide de l'quation suivante :
(5.15)
Cette quation est celle d'un comportement isothermique d'un gaz parfait. L'hypothse d'un
comportement isotherme du gaz de l'accumulateur a t faite dans le but de rduire la
complexit du calcul numrique. Comme d'autres auteurs (Pourmovahed & Otis, 1990) et
(Pourmovahed, 1993) l'ont dmontr, il est clair que cette hypothse est diffrente de la
ralit, mais le but de cet exercice d'optimisation est de dimensionner les composants et
non de prdire avec exactitude l'volution de la pression dans l'accumulateur. Lors d'tudes
plus approfondies des performances du systme hybride, il sera ncessaire d'utiliser un
modle d'quation plus reprsentatif de la ralit (voir section 5.3).
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Module d'identification du ralenti
Le module d'identification du ralenti permet de dterminer le couple et la puissance
ncessaire pour entraner les accessoires du moteur combustion interne lorsque le
camion est l'arrt. Il est important de noter que le couple et la puissance requis pour faire
fonctionner le systme hydraulique existant du camion ne sont pas considrs dans ce
calcul. Seuls les accessoires ainsi que la friction due la rotation du moteur sont
considrs.
Prise de puissance de la transmission @
Le bloc de la prise de puissance de la transmission (PTO) permet de dterminer le couple et
la puissance qui doivent tre fournis au PTO afin de combler la demande du systme
hydraulique existant du camion. Le couple requis au PTO (Pfo Output Torque) est valu de
la faon suivante :
Pt 0 t t
T Aux Hvd Press1-Pto V:g 1
o u pu , orque = - r - -
2 n Pto mh eff 1
+ Aux_Hyd _Press2-Pto_ Vg_2
2 n Pto mh eff 2
(5.16)
La pression des systmes hydrauliques du bras mcanique et du compacteur dchets
(Aux_Hyd_Press1 et Aux_Hyd_Press2) provient des donnes recueillies lors de l'acquisition
de donnes. La cylindre des pompes dbit fixe (Pto_ Vg_1 et Pto_ Vg_2) installes sur le
camion, permettant de produire cette pression hydraulique, provient des donnes du
fabricant. L'efficacit mcanique de ces pompes (Pfo_mh_eff_1 et Pfo_mh_eff_2) a t
estime constante 85 %, puisque cette information n'tait pas disponible.
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68
Moteur hydraulique@
Ce bloc de simulation est trs similaire celui de la pompe-frein. Le couple d'assistance au
moteur combustion interne dpend de la pression d'huile l'entre du moteur hydraulique,
de sa cylindre et de ses efficacits mcanique et volumtrique. Le dbit d'huile utilis par
le moteur hydraulique (hmpto flow rate) est calcul l'aide de l'quation suivante :
hmpto flow rate = hmpto _ spd vsc _ hmpto _ vg hmpto _ vg _ maX1'Jvol (5.17)
La vitesse de rotation du moteur (hmpto_spd) correspond la vitesse de rotation du moteur
multipli par le rapport de multiplication du PTO.
Le pourcentage d'ouverture (vsc_hmpto_vg) du moteur hydraulique cylindre variable est
dict par le contrleur du systme hybride qui choisit la cylindre optimale en fonction de la
demande du systme hydraulique du camion ou de la demande des auxiliaires du moteur
combustion interne. Ce pourcentage d'ouverture est multipli par la cylindre maximale du
moteur hydraulique (hmpto_vg_max) pour obtenir la cylindre actuelle.
L'efficacit volumtrique (fJvoL) provient de tables, fournies par le fabricant, qui expriment
l'efficacit en fonction du pourcentage d'ouverture du moteur hydraulique, de sa vitesse de
rotation et de la pression hydraulique. La pression hydraulique l'entre du moteur
hydraulique correspond la pression de l'accumulateur.
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Contrleur du systme hybride @
Le contrleur du systme hybride est un ordinateur qui coordonne le fonctionnement de la
pompe-frein et du moteur hydraulique. En effet, les commandes de pourcentage d'ouverture
de la pompe-frein et du moteur hydrauliques sont dtermines en fonction des donnes
d'entres. La logique de contrle utilise est illustre par le schma bloc du contrleur
prsent en annexe.
Le contrleur tient compte du couple de freinage demand par l'oprateur du camion, il
vrifie si ce couple dpasse le couple maximum pouvant tre fourni par la pompe-frein, puis
il envoie une commande la pompe-frein lui dictant son pourcentage d'ouverture.
Pour le moteur hydraulique, le contrleur tient compte du couple requis pour rpondre la
demande du systme hydraulique du camion, il vrifie si ce couple dpasse le couple
maximum pouvant tre fourni par le moteur hydraulique, puis il envoie une commande lui
dictant son pourcentage d'ouverture.
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70
5.2.2 Introduction aux rsultats de la simulation
Le cheminement choisi pour l'optimisation de la solution finale sera prsent dans cette
section. Une base comparative a t utilise afin d'identifier la configuration optimale. Il
s'agit du pourcentage de l'nergie disponible pour le freinage rgnratif ayant t
redistribu la prise de puissance du moteur combustion interne. L'nergie disponible
pour le freinage rgnratif correspond au maximum de l'nergie pouvant tre rcupre
par un systme hybride. Donc, une valeur de 100 % signifierait que la totalit de l'nergie de
freinage aurait t rcupre et aurait t redistribue par un systme hybride ayant une
efficacit de 1 00 % lors des 24 routes considres. La solution optimale devra donc la fois
rcuprer le maximum de l'nergie disponible lors du freinage en plus d'oprer dans des
zones de fonctionnement les plus efficaces possible lors de la redistribution de cette nergie
au systme hydraulique du camion.
Afin de parvenir cet objectif, une approche par incrment a t utilise dans cette tude.
Le premier paramtre ayant t vari est la pression de pr-charge de l'accumulateur. Cette
pression oscille de 50 250 bars par intervalle de 25 bars. Pour une combinaison de
pompes, avec un type d'accumulateur un rapport de transmission donne, les rsultats
sont prsents en fonction des 9 diffrentes pressions. La pression de pr-charge optimale
sera celle qui prsente le plus haut pourcentage de l'nergie disponible pour le freinage
rgnratif ayant t redistribu la prise de puissance du moteur combustion interne.
Le graphique de la Figure 5.9 prsente un exemple de rsultats pour 9 diffrentes pressions
de pr-charge de l'accumulateur. Le but de cet exercice est d'expliquer la mthode
d'optimisation choisie, alors que l'analyse des rsultats sera effectue la section suivante.
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Q)
20%
0'1
co
c::

18%
-
Q) Q)
- Q)
.... ::J
::J.C
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16%
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Q) -
- "0
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co
12% .!!! >-
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.... _
Q) -
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Q) ....
10% =- Q)
Q)
"00'1
c:: Q)
0
....
8%
t
175 bar 200 bar
225
bar
.....

ar
250 bar
/ 100bar
/-,5 bar
/
rlso bar
0
c.
e
6%
a.
2 3 4 5 6 7 8 9
Configurations
Figure 5.9 Exemple de rsultats pour 9 diffrentes pressions de pr-charge de
l'accumulateur
71
'
Le second paramtre vari a t les 6 rapports de transmission diffrents. Soit 7,2 :1, 5,4 :1,
4,3 :1, 3,6 :1, 3,1 :1 et 2, 7 :1 qui correspondent diffrentes vitesses maximales partir
desquelles la pompe-frein peut tre utilise, soit de 15, 20, 25, 30, 35 et 40 km/h
respectivement. Donc, pour une pompe et un accumulateur donns, les rapports de
transmission sont varis en plus des pressions de pr-charge, ce qui procure 54 rsultats
par combinaison pompe/accumulateur. Le rapport de transmission optimum sera celui qui
prsente le plus haut pourcentage de l'nergie disponible pour le freinage rgnratif ayant
t redistribu la prise de puissance du moteur combustion interne.
La Figure 5.10 montre un exemple de rsultats pour une combinaison pompe/accumulateur
donne.
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72
40% ~ ~ ~ ~ ~ 1
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Configurations
Figure 5.10 Exemple de rsultats pour une combinaison pompe/accumulateur donne
Les diffrentes configurations de pompes ont t le troisime paramtre tre vari. Pour
un accumulateur donn, les 7 configurations nonces au Tableau 5.5 ont t varies en
plus du rapport de transmission et des pressions de pr-charge. Ceci procure un total de
378 rsultats par combinaison d'accumulateur. La configuration optimale de pompes sera
celle qui prsente le plus haut pourcentage de l'nergie disponible pour le freinage
rgnratif ayant t redistribue.
La figure suivante prsente un exemple de rsultats pour diffrentes combinaisons de
pompes.
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45%
~ 40%
<U
c:
& 35%
~ ,:g
..... :::1
::I..C
&. :s 30%
Q) .!!!
: 0 ~
" i 25%
. ~
-oc:
.!!! ~ 20%
Cl<U
..... _
~ ~
~ - ~ 15%
a>,ffi
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c: Q)
0
..... 10%
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0
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e
a..
5%
0%
73
,..---------------- - - - - - - - - - - - - - - ~ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
1\
n
'
,,
r'
"
"
Il
"
"
fi, 1'1
"
"
"
"
n
2 x 107 cc 3 x 80 cc
2 x 107 cc
4 x 80 cc 3 x 107 cc
2 x 107 cc
4 x 107 cc
1 x80 cc 2 x 80 cc
25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350 375
Configurations
Figure 5.11 Exemple de rsultats pour diffrentes combinaisons de pompes
Finalement, la dernire tape a t d'analyser ces 378 configurations avec un et deux
accumulateurs de 56 L. Ce qui porte 756 la quantit de configurations analyses lors de
cette tape d'optimisation. L'analyse de ces rsultats est prsente la section suivante.
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74
5.2.3 Optimisation de la solution finale en fonction des rsultats de la simulation
Les rsultats de la simulation seront analyss dans cette section afin de dterminer la
combinaison la plus avantageuse en termes de pourcentage de l'nergie disponible pour le
freinage rgnratif ayant t redistribue. Le dimensionnement des composants du
systme hybride permettra de dterminer sa constitution finale dans le but d'estimer ses
performances relles face la rduction de consommation de carburant qu'il engendre.
Voici donc les rsultats des 756 diffrentes configurations tudies.
5 + - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - r - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ~
1 Accumulateur 2 Accumulateurs ----1
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750
Configurations
Figure 5.12 Rsultats des 756 diffrentes configurations analyses
Le fait d'avoir deux accumulateurs de 56 L amliore le rendement du systme d'au plus
3 %, soit de 41 % 44 % dans le cas d'une configuration 4 pompes de 107 cm
3
/rev.
Puisque l'accumulateur est le composant hydraulique le plus dispendieux du systme et
qu'il est le plus lourd, il semble difficile de justifier l'ajout d'un deuxime accumulateur de
56 L pour une amlioration de cette importance.
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75
Afin de tendre vers une configuration idale et ralisable, les configurations ayant un seul
accumulateur seront tudies de plus prs.
Le graphique prsentant les 7 configurations de pompes avec un seul accumulateur est
repris la figure suivante :
45% ---------------------------- ----------- ----------

m A
c
"ii)


..... ::J
::l.O
0 -
30%
"
.0 Q)
" i 25% ....... _._._.+-+a-1---l-l--t-+-t--I-I_J.--f--+-t--l-f-l--l-+-t---+-_,._._----l

n
"
c
.!!! 20%
e>m
.........
"


Q) -5i

c Q)
.....
0 2 x 1 07 cc 2 x 1 07 cc
c. 2 x 1 07 cc 3 x 80 cc 1 x 80 cc 4 x 80 cc 3 x 1 07 cc 2 x 80 cc 4 x 1 07 cc
e
o.
25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350 375
Configurations
Figure 5.13 Exemple de rsultats pour 7 combinaisons de pompes
avec un seul accumulateur
Il est possible d'observer que le pourcentage de rcupration de l'nergie de freinage
augmente lorsque la cylindre totale des pompes augmente. Par contre, cet effet est plus
prononc lors des premiers incrments, il s'estompe lorsqu'il atteint les cylindres
maximales. Il semble rentable d'opter pour 3 x 107 cm3/rev plutt que 2 x 107 cm
3
/rev
puisqu'un gain d'un peu plus de 3 % est observable alors que le fait d'ajouter une 4e pompe
de 107 cm
3
/rev apporte une progression de moins de 1 %. Le choix de 3 x 107 cm
3
/rev est
favoris par rapport 4 x 80 cm
3
/rev puisque le rapport performance/prix est plus lev pour
le modle de pompe B, tel que mentionn au Tableau 5.2. Les combinaisons ayant 3 x 107
cm
3
/rev seront donc tudies plus en dtail.
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76
45% ------------------- ------------------------------------- -------- ----------- -.
& 40%
Cil
c::
ii
.::: 35%
..9,! .m
.... ::J
::J..C
0 c::
a. ) 30%
Q) -
-"0
..c Q)
- ....
5 ~ 25%
. ~
"0 c::
.!!! ~ 20%
Cl Cil
.... _
~ i i i
~ -ii 15%
Q) .ffi
"CCl
c:: Q)
~ .... 10%
0
a.
e
a..
5%
0%
215
...... A
f
......
'
....
~

...
1
M
~
, ~
{
~ 7,2:1 ...
5,4:1
4,3:1 . . 3,6:1 ...
15 km/h 20 km/h 25 km/h 30 km/h
225 235 245
Configurations
.....
-
r
""'l
r
....
1
3,1 :1 1+ 2,6:1 ...
35 km/h 40 km/h
255 265
Figure 5.14 Rsultats pour les combinaisons ayant un accumulateur et une
combinaison de pompes de 3 x 107 cm
3
/rev
275
Un rendement maximum de 40,7% est atteint lorsque le rapport de transmission permet
d'utiliser le systme hybride partir de 35 km/h. L'augmentation du rapport de transmission
permet d'accrotre le couple de freinage la roue. Par contre, lorsque le rapport de
transmission est plus grand, la vitesse laquelle la pompe-frein peut tre utilise est plus
faible. Inversement, lorsque le rapport de transmission est plus petit, le couple la roue
diminue, mais la vitesse maximale o le systme hybride peut tre utilis augmente. Il existe
donc un point optimum o le couple de freinage est suffisant pour permettre de rgnrer la
majorit de l'nergie de freinage sans perdre d'opportunits des vitesses plus leves. Le
rsultat optimum de 35 km/h n'est pas surprenant, car comme le dmontre le Tableau 3.3,
la moyenne des vitesses maximales atteintes entre deux arrts pour les deux semaines
d'acquisition de donnes est de 23,6 km/h avec un cart type de 9,1 km/h. Il est donc
normal que la vitesse de freinage laquelle la pompe-frein commence tre utilise soit
suprieure la moyenne plus un cart type, soit 32,7 km/h, afin de rcuprer un maximum
d'nergie cintique du camion. Il semble que le choix de trois pompes de 107 cm
3
/rev
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77
gnre un couple de freinage suffisamment grand pour ce rapport de transmission. Les
configurations associes ce rapport de transmission seront observes de faon plus
dtaille.
La Figure 5.15 prsente la variation du pourcentage de l'nergie pouvant tre rcupre par
le systme hybride en fonction de la pression de pr-charge de l'accumulateur pour un
accumulateur avec trois pompes de 107 cm
3
/rev et un rapport de transmission de 3,1 :1.
45% --- ... ---- ------- ...---------------------------------------...-- -----
5% - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ~
0% - - - - - , - - - - - , - - - - , - - - - ~ - - - - - , - - - - ~ - - - - ~ - - - - r - - - ~ , - - - ~
252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262
Configurations
Figure 5.15 Rsultats pour les combinaisons ayant un accumulateur avec une
combinaison de pompes de 3 x 107 cm
3
1rev et un rapport de transmission de 3,1 :1
Une pression de pr-charge leve permet la pompe-frein de gnrer un couple de
freinage lev au dbut du remplissage de l'accumulateur. Par contre, puisque la pression
maximale permise dans l'accumulateur est de 350 bars, une pression de pr-charge leve
rduit le volume de fluide utile, ce qui rduit par le fait mme la quantit d'nergie pouvant y
tre emmagasine. l'inverse, bien qu'une pression de pr-charge plus faible offre une
capacit nergtique accrue, elle rduit le couple de freinage pouvant tre produit par la
pompe-frein au dbut du remplissage de l'accumulateur, entranant ainsi des pertes
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78
d'opportunit. Il est donc comprhensible qu'une pression de pr-charge de 175 bars
reprsente le meilleur compromis. Elle permet au systme hybride de retransmettre 40,7 %
de l'nergie de freinage disponible lors des 24 parcours enregistrs.
La configuration optimale du systme hybride pour le camion tudi est donc la suivante :
Tableau 5.11
Configuration optimale du systme hybride
Pression de pr- Rapport de
Pompes Accumulateurs charge de multiplication de la
l'accumulateur bote de transmission
3 x 107 cm
3
/rev 56 litres 17.5 x 10
6
Pa 3,1 :1
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79
5.3 Performances du systme hybride
la section prcdente, le pourcentage de rcupration de l'nergie de freinage ayant t
redistribu la prise de puissance du moteur combustion interne a t utilis pour
dimensionner les composants du systme hybride. Cette section expliquera la conversion
de ce pourcentage de rcupration de l'nergie de freinage en rduction de consommation
de carburant. C'est ce paramtre qui dtermine les performances relles du systme. Bien
que cet exercice soit approximatif, il permettra d'avoir un aperu du potentiel de cette
technologie.
La mthode utilise pour estimer le pourcentage d'conomie de carburant est la suivante :
(
Travail du moteur hydraulique )
0
, Rendement nergtique du MC/
100 % economte carburant = *
Qt litres de carburant utilis x capacit nergtique du diesel
(5.18)
Le travail du moteur hydraulique a t valu l'aide de la simulation numrique.
2125.3 MJ ont t redistribus la prise de puissance du moteur combustion interne lors
des 24 routes enregistres avec la configuration nonce au Tableau 5.11.
Le rendement nergtique du moteur combustion interne a t estim comme tant
constant 35 %. Cette approximation est similaire celle utilise par lvani (lvani, 2007), qui
est reprsentative d'un moteur diesel commercial gnralement utilis dans les camions
ordures.
La quantit de carburant utilise lors des 24 routes enregistres est de 1 098 L de diesel.
Cette information provient de la lecture du dbit de carburant prsent sur le CAN BUS du
camion.
La capacit nergtique du diesel peut varie autour de 35 MJ 1 L. Cette valeur provient du
rapport du GIEC (GIEC, 1996). Elle a t utilise pour le calcul suivant.
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80
(
2125,3 MJ)
, . 0,35
% economte carburant = = 15,8 %
1098 L 35 MJ 1 L
(5.19)
Une conomie de la consommation de carburant de 15,8 % semble ralisable avec le
systme hybride optimis lors de ces travaux d'tudes.
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CONCLUSION
L'optimisation d'un systme hybride pour vhicules lourds ncessite plusieurs tapes
essentielles. Comme il a t discut la section de la revue de littrature de ce travail,
plusieurs avenues doivent tre explores afin d'identifier la plus approprie au vhicule
tudi. Dans le cas des camions ordures, des travaux antrieurs ont identifi qu'un
systme hybride hydraulique parallle pression assiste (SHHPPA) semble tre le plus
efficace pour une application sur un camion de collecte de dchets.
Le fonctionnement de ce systme consiste rgnrer l'nergie cintique lors du freinage
l'aide d'une pompe hydraulique dbit variable couple l'arbre de transmission du
camion. La pompe compresse l'huile dans un accumulateur hydraulique. L'nergie
emmagasine dans l'accumulateur est ensuite utilise pour alimenter les circuits
hydrauliques de manutention et de compaction des dchets. Le MCI sera ainsi
avantageusement assist par le systme hybride hydraulique parallle pour rpondre la
demande en pression des circuits auxiliaires.
Ce systme est prsent de faon schmatise dans la littrature, mais aucun systme rel
n'a encore t construit. Une tude prliminaire du systme, prsent dans la littrature,
dmontre qu'il possde quelques lacunes. Afin d'optimiser les performances de cette
technologie innovatrice, diffrentes variantes de ce systme ont t dveloppes au cours
des travaux d'tudes. La variante finale relie un moteur hydraulique la prise de puissance
de la transmission du moteur combustion interne. Ceci comporte le double avantage de
pouvoir entraner la pompe originale du systme hydraulique du camion en plus d'entraner
le moteur au ralenti lorsque le vhicule est l'arrt.
Afin d'valuer la performance de ce systme en condition d'opration relle, les
caractristiques d'utilisation d'un camion ordures chargement latral ont t
enregistres lors d'une priode de deux semaines. Ceci a permis de produire les donnes
d'entres d'un modle de simulation numrique permettant d'valuer la performance du
systme. Ce modle reprsente l'architecture de la solution dveloppe en schmas blocs.
Chacun des composants mcaniques du systme est reprsent par un bloc. Ce modle de
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82
simulation a permis de faire l'optimisation du systme hybride dvelopp en faisant varier la
dimension de chacun des composants l'intrieur d'une plage prdtermine. Les rsultats
de cette analyse ont ainsi permis de dterminer la configuration optimale offrant les
meilleures performances. La base de comparaison utilise a t le pourcentage d'nergie
disponible pour le freinage rgnratif ayant t redistribu la prise de puissance du
moteur combustion interne. La solution optimale rcupre donc le maximum d'nergie
disponible lors du freinage en plus d'oprer dans des zones de fonctionnement les plus
efficaces possible lors de la redistribution de cette nergie au systme hydraulique du
camion. La configuration de trois pompes de 107 cm
3
/rev, d'un accumulateur de 56 L une
pression de pr-charge de 175 bar et d'une bote de transmission ayant un rapport de
multiplication de 3,1 :1 permet de retransmettre 40,7 % de l'nergie de freinage disponible
la prise de puissance du moteur combustion interne. Ceci correspond approximativement
une rduction de la consommation de carburant de 15,8 %. Toutefois, ces rsultats
restent relativement approximatifs et des travaux ultrieurs seront ncessaires pour obtenir
des rsultats plus prcis.
'
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83
Recommandations
Voici une brve description des travaux ultrieurs qui devraient tre mens pour atteindre
des rsultats plus prcis que ceux obtenus lors de cette tude :
La conception et la modlisation complte du systme hybride devraient tre
effectues dans le but de dterminer avec plus de prcision l'ensemble des
composants hydrauliques et mcaniques du systme hybride.
Cette configuration plus dtaille du systme permettrait de produire un
modle de simulation plus prcis. Ce modle devrait galement tenir compte
des pertes de charge dans les conduites hydrauliques. De plus, il devrait
valuer le comportement de l'accumulateur hydraulique de faon plus
raliste. Ceci peut tre accompli en utilisant l'quation de Benedict -Webb -
Rubin comme le mentionne Pourmovahed (Pourmovahed, 1993) avec une
constante de temps thermique tel que mentionn par d'autres auteurs
(Pourmovahed & Otis, 1990).
Il pourrait tre intressant d'tendre cette tude d'autres configurations de
camions ordures. Comme par exemple, le type chargement arrire, qui
est un modle trs rependu en Amrique du Nord, pourrait profiter d'un
systme hybride de ce genre.
La fabrication d'un ou plusieurs prototypes serait l'tape ultime permettant de
mesurer les performances relles du systme hybride dvelopp.
Il serait ensuite possible de faire une corrlation de ces performances avec
celles du modle de simulation.
C'est l'aide de ce modle de simulation vrifi que l'optimisation des paramtres de
contrle prprogramms dans le contrleur lectronique pourrait tre ralise. Ceci
permettrait de maximiser les performances du systme hybride afin d'obtenir une conomie
de carburant accrue. Le potentiel ultime du systme serait dtermin l'aide d'une mthode
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84
hors ligne d'optimisation. Les rsultats de cette optimisation pourraient guider les choix de
stratgies de contrles du systme. Des stratgies de contrle volutives se basant sur un
algorithme de reconnaissance de parcours sont les lignes directrices pouvant tre
envisages.
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ANNEXEI
SCHMAS BLOCS DTAILLS DE CHACUN DES COMPOSANTS DU MODLE DE
SIMULATION NUMRIQUE
Donnes recueillies :
1 data_veh_speed
1 data_veh_ax
1 data_freight_var
1 data_eng_speed
1 data_hyd_press1
1 data_hyd_pre!55'2
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86
Pertes dynamiques :
Vehicle Raad Loads Calculations
r-
1
.
\A!h_spd (mis) Face [N)
..
+ . ..
Spd
Acceleration Force [N]
--"" \A!h_spd (mis) Frr [N] +

p
1 Rolling Resistance Force [N]
...
1
...
Veh Fore 1!
\A!h_spd [mis] Faelll [N) .. +
...
Aerodynamic Drag [N]
..
\A!h_spd [mis) Fgrd [N)
.
+ .
Long. Force due to raad inclination [N)
'-
--""
2
...
Veh Spd
.. "'eh_spd J
veh_cur_maS&
Vehicle Raad Loads Scopes and Outputs
veh_ax
veh_cur_mass
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to come
Veh_spd [mis)
0 .5"ve h_fro nt_are a ai r_d e nsity"ve h_d ra g_co et
Aerodynamic Drag Calculation
Roue:
Veh_spd [mis)
Wheel Torque (N-m)
87
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Diffrentiel du camion :
Wh Req Trq
[N-m]
Differentiai Gear Ratio
Boite de transmission :
HPA Gear Bax Gear Ratio
DS Spd
[radis]
vsc_gbrgn_clutch_in
88
out_DS_trq
out_DS_spd
Drive Shaft speed [rpm)
radis ta rpm
R
e
p
r
o
d
u
c
e
d

w
i
t
h

p
e
r
m
i
s
s
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n

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.


F
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i
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h
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u
t

p
e
r
m
i
s
s
i
o
n
.
Pompe-frein
~
hprgn Spd
[radis]
3
hpb Pross
[l'li]
CD
hprgn Req Trq
[Nm]
Regenertive Pump
Spd [rpm]
1 .. 1 ; ~ 1
Pump dlsplaoement
~ - - - - - - - - - - - - - - - - ~ C J
Regenertive Pump
Torque [Nm]
1 1 1 1 G-Po_2_Bor 1
--::= .. lxi 1 a-1
hprgn Flow Rt
[m'ls]
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Conduites hydrauliques :
hmpto
Fl111111 Rate
[m"ts]
Accumulateur :
1

ha cc Press hpb Press
Ace Press
[Pa]
[Pa]
Accumulator Pressure [bar]
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Module d'identification du ralenti :
2
Eng Spd
[radis]
vsc_idle_a515isl_on
Prise de puissance auxiliaire :
Fils! Stage Pump
Second Stago Pump
ldle Trq
[Nm]
out_idle_ener
ldle Energy [MJ]
Id le Power [kW]
PTO Torque Output (N-m]
PTO Ouput Torque
[Nm]
91
PTD Power Output J.kW]
R
e
p
r
o
d
u
c
e
d

w
i
t
h

p
e
r
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F
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e
d

w
i
t
h
o
u
t

p
e
r
m
i
s
s
i
o
n
.
Moteur hydraulique :
hpb Pre!S
[Pa)
cf_Pa_2_Bar
Motor
Volumetrie efficianr:v

Gain5
out_hmpta_enor
Motor Energy [MJ)
Motor Output PoiNI!r [k\111)
> , ..,
1
D
Motor Output Torque (N-m]
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Contrleur du systme hybride :
Regenerative Hydraulic Pump Controller
>---1-.! hprgn Spd
hprgn_vg t---....<. vsc_h p rg n_vg
Regenerative Hydraulic Pump C:antraller
PTO Hydraulic Motor Controller
>---+i vsc_hmpta_an
PTO Hydraulic Motor C:antroller
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