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Rpublique Tunisienne Ministre de lenseignement Suprieur

Ralis par : Priode de stage : Lieu De Stage :

Encadr par :

2011/2012

Remerciement
Ce travail a t effectu la Socit de Constriction et Btiment (SOCOBAT) et plus prcisment au service technique. Jadresse mes sincres remerciements et ma respect Mr Bilel Ouerfelli Je tiens remercier aussi Mr Khaled Besbes et Mr Monsof Abid, et tous les agents de la SOCOBAT et tous ceux qui mont aid et mont encourag pour laborer ce stage, et pour la sympathie quils ont manifeste. Pendant toute la ralisation de ce stage, ils nont jamais cess de ma fournir leurs aide utile et mont guid par leurs conseils prcieux, sans oublier leurs efforts mritoires quils ont dploys pour suivre mon stage du dbut jusqu la fin, les discussions fructueuses, laide permanente, les documents fournis et les encouragements quils ont su ma prodiguer tout le long de mon stage. Mes remerciements les plus sincres et mes infinies reconnaissances et gratitude Mr Bilel Ourfelli , pour son aide utile et prcieuse et pour les informations et les documents utiles quil ma fourni , et pour lambiance amicale quil prodiguer tout te long de mon stage. Je tiens remercier galement tous mes professeurs qui, tout au long de mes tudes LENIT, ont contribu ma formation.

Merci

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I. Introduction5 II. La Socit de Constriction et de Btiment ...7 1_Prsentation...7 2_Activits et synergie des entreprises du groupe AL BADR..8 3_AL BADR a ltranger ..9 III. Les principales taches effectues ..10 1_Rparation dun frein a tambour..10 2_Des oprations de lubrification et de graissage.12 2.1 But de la lubrification..12 2.2_Les graissages.16 2.3_Les lubrifiants solides17 2.4_Les huile de coupe ..17 3_Changement dun amortisseur18 3.1_Dfinition..18 3.2_Diffrentes techniques....18 3.3_Utilisations ..18 3.4_Mthode de rparation19 4_Systme de refroidissement.20 5_Rvision moteur..21 5.1_Gneralit.....21 5.2_ Vue clater dun moteur (exemple)21 6_Rvision boite vitesse22 6.1_ Gnralit22

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6.2_ Vue clater dune boite de vitesses23 IV. Conclusion24

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Dans un contexte conomique fortement concurrentiel, la maintenance de loutil de production constitue un enjeu conomique dcisif pour les entreprises, tant au plan strictement conomique quau plan humain. En effet, on estime 10 % des effectifs industriels le nombre des professionnels concerns par les tches de maintenance. Depuis quelques annes les activits de maintenance ont connu de fortes volutions, le secteur est en pleine mutation. Face lvolution des technologies et la sophistication des matriels, les attentes et les besoins en matire de comptences changent. Certains mtiers de maintenance sont appels connatre un dveloppement, tandis que dautres risquent de voir leurs effectifs diminuer. En effet, la maintenance effectue dune faon rgulire sur le matriel et les outils de travail permet de dtecter temps les dfaillances empchant un bon rendement et dapporter les remdes qui simposent. Grce la maintenance, les prestations fournies aux citoyens dans tous les domaines (transport, quipements informatiques, lectroniques, automobiles, etc.) sont plus fiables, le risque derreur ou daccident tant rduit son taux le plus faible. La diminution du risque de panne est, certes, possible par une meilleure fabrication des matriels, mais aussi par une maintenance prventive, bien dveloppe.

Les entreprises tunisiennes tant dans le besoin en matire de formation, dtudes, dinnovations et de recherche dveloppement. Les universitaires sont mme de leur fournir des prestations appropries. Leurs interventions peuvent instaurer des partenariats porteurs et une assistance technique prcieuse dans le domaine de la maintenance industrielle. Le besoin proclam pour la conception de nouveaux produits et llaboration de nouveaux procds dune part, et le regain dintrt port la modlisation/simulation dautre part, ncessite limplantation dune industrie forte valeur ajoute au niveau du tissu industriel. La formation continue et lassistance technique sont autant de facteurs qui contribuent la construction de partenariats prioritaires souhaits. La maintenance doit faire partie de la culture dune entreprise. Ainsi, les industriels doivent tenir compte de cette exigence. Une collaboration avec les experts de la maintenance est par consquent invitable car elle permet dintgrer les mthodes doptimisation dans la gestion de la production. La diminution du risque de panne est, certes, possible par une meilleure fabrication des matriels, mais aussi par une maintenance prventive, bien dveloppe. La maintenance est, dans un premier lieu, une culture. En effet, au sein dune entreprise, la maintenance doit tre adopte comme une ducation qui se traduit par des comportements. Elle est donc le reflet dune certaine mentalit industrielle. En un deuxime lieu, la maintenance est une technique qui ncessite des outils, elle est base sur lobservation et laction. Les progrs techniques raliss dans le dveloppement des machines industrielles sont dus, entre autre, lintgration de la fonction maintenance dans leur fonctionnement. Seul un service adapt pendant le cycle de vie ne laisse rien au hasard pour chercher les causes des dgradations et des dysfonctionnements des machines. La dtection prcoce des dgradations et des dysfonctionnements des quipements de

2011/2012 production permet lui seul de planifier la maintenance, deffectuer les rparations ncessaires et dviter les arrts non planifis. Finalement, La maintenance est une fonction complexe qui, selon le type de processus, peut tre dterminante pour la russite dune entreprise. Les fonctions qui la composent et les actions qui les ralisent doivent tre soigneusement doses pour que les performances globales de loutil de production soient optimises. Toute la difficult tient ce rglage quil faut ajuster en tenant compte de nombreux lments : au niveau de lentreprise : du contexte conomique et social ; au niveau de linstallation : de linteraction avec les autres systmes (en particulier celui de la production) ; au niveau du systme maintenance : des divers effets de chacune des activits (tudes, prparation, ordonnancement...). Pour tre efficace, il faut dabord avoir une ide aussi claire que possible des mcanismes qui influent sur les grandeurs significatives (nombre de pannes, temps de rparation, dlais logistiques, cots de maintenance prventive, cots du stockage des matires, actions de communication, etc.). Il faut ensuite mesurer ces grandeurs et construire des indicateurs pour juger de ltat du systme maintenance et pour identifier...

I. La Socit de Constriction et de Btiment :


1_Prsentation :

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1968-2012 quarante quatre ans de ralisations qui tmoignent dun savoir -faire toujours renouvel, plus de quatre dcennies au cours desquelles SOCOBAT a marqu de son empreinte les mtiers de la construction et du btiment en conjuguant subtilement tradition et modernit. Toujours l'coute des clients de plus en plus exigeants, elle a mis sur la ractivit et le professionnalisme de son groupe d'entreprises en dveloppant les synergies ncessaires la mobilisation des ressources humaines, matrielles, techniques et financires mme de satisfaire les attentes des clients. La pleine matrise de son mtier la permet de la conception la ralisation en passant par le financement de leurs apporter les solutions les plus innovantes. Forte de la confiance des oprateurs nationaux et internationaux, publics et privs. SOCOBAT s'est affirme aussi bien comme l'oprateur majeur de la construction des btiments industriels et des ouvrages pour l'nergie et le ptrole que comme le leader du march de la construction de prestige, cls en main. C'est ainsi qu'elle compte autant de clients de marque dans le secteur de l'industrie de l'nergie et du ptrole (British Gaz, ENI, General Electric, Marathon) que dans les btiments de prestige (chancelleries, siges de socits, htels). S'inscrivant dans une stratgie de dveloppement durable, pleinement soucieux du respect, de l'environnement, de l'hygine et de la scurit, sa dmarche confirme sa volont permanente d'anticiper une rponse aux exigences de ses clients. Rsolument, cette socit met toute son inspiration au service des aspirations des clients.

2_Activits et synergie des entreprises du groupe AL BADR : SOCOBAT qui est historiquement la mre des entreprises du groupe AL BADR a vu se dvelopper autour de son mtier, la construction, une pliade dentreprises spcialises dans lingnierie, la construction mcanique et lectrique, les tlcommunications ou la construction mtallique. Le groupe est galement prsent dans nombre de secteurs tels que la rparation et la construction navale, la protection de lenvironnement, la construction aronautique et lagriculture.

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3_AL BADR a ltranger : La croissance des activits des entreprises du groupe leur a assur une notorit qui les a qualifies au travail linternational et une prsence en Algrie, Egypte, Irak, Libye, Mauritanie et au Soudan.

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II. Les principales taches effectues :

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1_Rparation dun frein a tambour :

Un frein tambours se compose dun tambour (1) solidaire de la roue sur lequel viennent frotter des mchoires (2,2) garnies d'un matriau haute rsistance au frottement et l'chauffement. Ces mchoires, articules par rapport au chssis, sont actionnes par lintermdiaire dun cylindre de roue (3) qui les met en contact avec le tambour. L'paisseur des garnitures, qui subissent des contraintes du mme ordre que dans un frein disque, doit toujours tre suprieure 1,5 mm. Il faut tout d'abord considrer le refroidissement. tant donn l'influence de la temprature sur le coefficient de frottement et la qualit des garnitures. La pression doit tre limite pour ne pas user trop vite les surfaces de contact. On exige en principe des tambours les caractristiques suivantes : - La lgret, afin de rduire les masses non suspendues l cet effet, on monte parfois les tambours en sortie de diffrentiel. - La rsistance l'abrasion. - Une bonne conductibilit thermique, afin d'vacuer rapidement la chaleur produite pendant le freinage et de rduire la temprature des garnitures

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2011/2012 Les tambours sont construits en alliage d'aluminium (lgret et bonne conductibilit thermique) ou en fonte (grande rsistance l'abrasion). La rsistance l'abrasion de l'alliage lger tant faible, on prvoit gnralement, dans le premier cas, une couronne intrieure rapporte en fonte. Les segments devant tre lgers (afin de rduire les masses non suspendues) tout en tant rigides (pour viter les dformations lastiques au freinage) sont gnralement raliss en alliage d'aluminium ou en tle d'acier soude. Ils sont revtus d'une garniture de frottement base d'amiante dans laquelle sont noys des lments mtalliques (fils ou copeaux d'alliage de cuivre ou d'aluminium) qui lui confrent une rsistance mcanique leve et une bonne conductibilit thermique. Les garnitures de freinage doivent prsenter les caractristiques suivantes : - Un coefficient de frottement lev (0,3 0,4) peu sensible la temprature. - Une bonne rsistance l'abrasion et au cisaillement. La fixation au segment est ralise au moyen de rivets en alliage de cuivre ou d'aluminium, dont la tte doit tre en retrait par rapport la surface extrieure de la garniture pour assurer une certaine marge d'usure. Trs souvent, surtout dans les applications les plus modernes, les garnitures sont colles : la fixation est ainsi suprieure ; l'vacuation de la chaleur plus efficace ; enfin, toute l'paisseur de la garniture peut tre utilise puisque le problme de l'encombrement des ttes de rivets n'existe plus.

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2_Des oprations de lubrification et de graissage :

2.1 _BUT DE LA LUBRIFICATION : procd par lequel la friction entre deux pices en mouvement est rduite (introduction dun fluide sparant les deux surfaces). Rduire la friction (frottement ou dformation), rduire lusure des pices, absorber / attnuer les chocs, rduire / contrler la temprature, protger de la corrosion, isoler les composantes de la contamination, nettoyer / enlever les contaminants.

Hydrodynamique : sparation de deux surfaces par un film relativement pais, par un mouvement dynamique de la pice en mouvement.

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2011/2012 Hydrostatique : introduction de lubrifiant sous pression entre les surfaces en mouvement (source de pression). Elasto-hydrodynamique : semblable hydrodynamique mais une des surfaces roule (roulement, dent profile dengrenage).

Les lubrifiants ont pour rle de rduire les frottements entre pices en mouvement, ou de diminuer la rsistance passive de pices fixes. Ils sont obtenus par raffinage des fractions lourdes du ptrole brut. Les lubrifiants peuvent tre liquides ou fluides (huiles), consistants (graisses ou gel de silicone), ou solides (graphite, tflon). Les performances et caractristiques diffrent d'un lubrifiant l'autre, leur seul point commun est qu'ils sont tous composs d'un constituant principal appel base lubrifiante , qui reprsente 75 85% de l'huile ou d'une graisse et qui peut tre d'origine ptrolire ou synthtique.

Les bases lubrifiantes :


Les bases minrales sont fabriques partir du ptrole brut. Elles sont de trs loin les plus utilises, aussi bien dans les applications automobiles quindustrielles. Ce sont des mlanges dhydrocarbures ayant subi de nombreuses oprations de raffinage. Les bases de synthse sont des produits obtenus par raction chimique de plusieurs composants. Deux grandes familles de produits sont utilises pour la formulation des lubrifiants : les esters et les hydrocarbures de synthse. Ces produits prsentent une viscosit remarquablement stable quelle que soit la temprature. Cette proprit est une supriorit majeure sur les bases minrales qui ncessitent l'adjonction d'additifs amliorants de viscosit en plus grande quantit. Leur rsistance l'oxydation est aussi accrue, d'o une plus grande longvit de l'huile qui permet un espacement entre vidange plus important. A noter qu'il existe aussi des huiles dites de semi synthse qui s'obtiennent partir d'un mlange des deux prcdentes (gnralement 70 80% d'huile minrale et 20 30% d'huile de synthse).

Les huiles :
Les huiles sont composes d'une base lubrifiante et d'additifs.

Fonctions de lhuile moteur :

La facilit de dmarrage dpend non seulement de l'tat de la batterie, de l'allumage et de la qualit du carburant, mais galement de la fluidit de l'huile moteur. Une huile trop visqueuse la temprature de dmarrage peut nuire au mouvement des pices mobiles et empcher ainsi le moteur de tourner assez vite. Comme toutes les huiles paississent par temps froid, une huile conue pour l'hiver doit tre suffisamment fluide pour permettre des vitesses de dmarrage appropries la plus basse temprature. Elle doit galement tre d'une part suffisamment fluide pour pouvoir atteindre rapidement les paliers et empcher l'usure de ceux-ci et d'autre part, suffisamment paisse pour assurer une bonne protection du moteur quand ce dernier atteint sa temprature de service.

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Pourquoi vidanger ?

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La vidange est une opration pour maintenir un vhicule en bon tat. L'intervalle entre deux vidanges est dtermin par le constructeur en fonction des performances techniques de lhuile et les caractristiques du moteur. Il est en gnral fonction de deux paramtres: Le kilomtrage et le temps d'utilisation. En tout tat de cause, il est important de vidanger au moins une fois par an. La dgradation des huiles en service est inhrente leur utilisation. Le taux de dgradation d'une huile dpend de divers facteurs, dont la composition chimique de l'huile de base, le type et la quantit des inhibiteurs et des additifs, et les conditions d'utilisation de l'huile en service. Les principaux facteurs qui entrent dans la dure de vie d'une huile sont stabilit thermique et l'oxydation. La stabilit thermique d'une huile est sa capacit de rsister aux changements chimiques, notamment en raison d'une hausse de temprature en l'absence d'oxygne. La stabilit l'oxydation d'une huile est sa capacit de rsister aux changements chimiques, en raison d'une hausse de temprature et en prsence d'oxygne. Une huile moteur de qualit garde ces substances en suspension jusqu' ce qu'elles soient filtres, ou draines l'occasion d'une vidange. Toute huile se dgrade et perd ses proprits dans le temps cause des fortes pressions et tempratures auxquelles elle est soumise. Cette dgradation peut s'acclrer en fonction de l'utilisation du vhicule. Par exemple les trajets en ville ou les parcours rgime lev sont particulirement exigeants. L'huile est galement pollue par des impurets telles que les rsidus de combustion, l'humidit, les poussires et le carburant imbrl... C'est pourquoi il est essentiel de respecter un calendrier trs strict de vidanges d'huile pour votre vhicule. La vidange et le remplacement du filtre huile permettent d'enlever les contaminant nocifs qui peuvent s'accumuler dans l'huile moteur. Il est fortement conseill de changer le filtre huile chaque fois qu'on fait la vidange de sa voiture. En effet, si vous remettez de l'huile propre dans votre carter, en conservant un filtre sale, votre huile deviendra rapidement sale: une des proprits de l'huile est d'tre dtergente, c'est dire d'tre apte dcoller les dpts pour ne pas qu'ils s'accumulent dans certaines parties du moteur. Cet ("effet de lessive ") bnfique en usage normal, va se traduire par un "nettoyage" en profondeur de votre filtre huile, ramenant ainsi toutes les impurets dan le carter.

Type de moteurs :

Moteur essence :
Un moteur essence, selon ses conditions d'utilisation, exige de l'huile des proprits spcifiques: A pleine charge, par exemple sur autoroute grande vitesse, les tempratures en haut du piston et dans le carter sont leves. Le lubrifiant doit avoir un bon indice de viscosit. Au contraire sur de faibles parcours ou en service urbain, les bas niveaux de temprature de certaines parties du moteur favorisent les condensations d'eau et la formation de boues noires. Un lubrifiant hautement dispersif est ncessaire.

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Moteur diesel :
Le moteur diesel se caractrise par un niveau de temprature lev en haut du piston, spcialement pour les moteurs suraliments et par l'utilisation d'un combustible susceptible d'engendrer des suies, des vernis, des fractions imbrles et des rsidus acides. C'est pourquoi les huiles pour moteur diesel ont des niveaux de dtergence et d'alcalinit levs. Les moteurs diesel rapides prchambre, qui quipaient encore rcemment les voitures de tourisme, conduisent des taux levs de matires charbonneuses dans l'huile et exigent donc aussi des lubrifiants aux proprits dispersives particulirement efficaces. Les moteurs diesel rapides injection directe les remplacent. Leurs contraintes sont plus svres : - Temprature en haut de piston en hausse cause des pressions leves d'injection de carburant et de la combustion qui se fait directement dans le piston vid. - Efforts mcaniques suprieurs dus au couple lev gnr par la combustion. Ces points sollicitent fortement les performances dtergentes et anti-usure du lubrifiant.

Les additifs des huiles :


Les additifs sont prsents hauteur de 15% 25 % dans les huiles finies :

soit pour renforcer certaines proprits de l'huile de base soit pour apporter l'huile de base des proprits qu'elle ne possde pas naturellement

: ils permettent l'huile d'tre suffisamment fluide froid et visqueuse


chaud pour viter le contact des pices en mouvement. Ce sont des polymres introduits dans une base lubrifiante. Une huile contenant ces additifs est dite multigrade. Les polymres longue chane se contractent basse temprature et n'offrent ainsi qu'une rsistance ngligeable au mouvement des molcules d'huile mais, haute temprature, ils se droulent et s'opposent la fluidification du mlange. : ils renforcent l'action anti-usure qu'exerce un lubrifiant vis--vis des organes qu'il lubrifie. Ils agissent en formant un film protecteur, en ragissant directement ou par l'intermdiaire de leur produit de raction avec les surfaces mtalliques. : ils ralentissent les phnomnes d'oxydation du lubrifiant et contribuent l'espacement des vidanges par une meilleure tenue aux hautes tempratures. : ils vitent la formation de dpts ou de vernis sur les parties les plus chaudes du moteurs telles que les gorges des pistons. Ils exercent une action dtergente, en particulier l'intrieur des moteurs o ils empchent que les rsidus charbonneux de combustion ou composs oxyds ne forment des dpts ou des gommes sur les surfaces mtalliques. Les additifs les plus rcents sont des polymres de composs basiques azots qui ne laissent pas de cendres. Les huiles dites dtergentes doivent tre utilises avec prcaution dans les moteurs anciens car leur capacit nettoyer les dpts dj sdiments dans les carters (la calamine par exemple) peut entraner l'obturation des canaux de circulation du lubrifiant. : ils maintiennent en suspension toutes les impurets solides formes au cours de fonctionnement du moteur : imbrls, gommes, boues, suies diesel, dpts nettoys par les dtergents. Ils empchent les rsidus solides de s'agglomrer et ainsi limitent le risque de dpt (boues) dans les parties froides du moteur (carter). ils neutralisent les rsidus acides de combustion des carburants, principalement sur moteur diesel, au fur et mesure de leur formation.

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2011/2012 : ils empchent l'attaque des mtaux ferreux, attaque due l'action conjugue de l'eau, de l'oxygne de l'air et de certains oxydes forms lors de la combustion. Ils forment un film protecteur ou une passivation de la surface protger. : ils permettent au lubrifiant de garder une bonne fluidit basse temprature (de -15C -45C). : le moussage de l'huile peut tre d la prsence d'autre additifs (les additifs dtergents agissent dans l'huile comme du savon dans l'eau : ils nettoient le moteur mais ont tendance mousser) ou au dessin du circuit de graissage qui provoque des turbulences lors de l'coulement du lubrifiant, facilitant ainsi le brassage air huile et la formation des bulles. Ces additifs ont pour but de limiter la dispersion d'un grand volume d'air dans l'huile. : ils ont pour but de rduire les couples de frottement et par consquence conomiser l'nergie et de protger les surfaces des fortes charges. Ils apportent au lubrifiant des proprits de glissement spcifiques, en particulier aux organes quips d'engrenages ou de garnitures de friction travaillant dans l'huile (ponts auto bloquants, botes de vitesse, manuelles ou automatiques, freins immergs, etc.). 2.2_LES GRAISSES : Les graisses sont composes de :

70 95 % d'huile de base (minrales, synthtiques ou vgtales) qui sert d'agent lubrifiant 0 10 % d'additifs identiques ceux cits prcdemment 3 20 % d'un agent paississant ou glifiant qui pour rle de donner la consistance au lubrifiant (semi fluide, fluide, mou ou dur) et d'emprisonner l'huile de base et les additifs pour qu'ils ne s'coulent pas.

Les graisses se distinguent par leur adhrence aux surfaces lubrifier, leur insolubilit l'eau, leur rsistance au cisaillement et leur dure de vie. En rgle gnrale une graisse ne peut dpasser plus de 300C (temprature laquelle l'huile de base se spare de l'paississant). Au del, on parle plutt de ptes ou vernis base d'aluminium ou de cuivre. Outre son rle de lubrifiant (rduction de l'usure mcanique et des pertes d'nergie dues aux frottements), la graisse cre une barrire d'tanchit vis--vis des lments extrieurs (poussires, eau, solvants, chaleur, etc.).

: les silicones sont des polymres base de composs organiques du silicium, remarquables pour leur stabilit thermique, leur grande inertie chimique et leur caractre d'isolant lectrique. Les silicones sont trs rsistantes vis--vis de la chaleur, de l'oxydation et des rayons ultraviolets. Les silicones peuvent se prsenter sous forme d'huiles, d'lastomres ou de rsines. : ces graisses sont spcialement conues pour un contact fortuit avec les aliments. Les lubrifiants, additifs et glifiants qu'elles contiennent doivent tre conformes aux prescriptions du CNERNA (Centre National d'tude et de Recherche sur la Nutrition et l'Alimentation) ; seul organisme reconnu ce jour en Europe pour le rfrencement des matires premires utilisables en contact fortuit avec les aliments.

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2011/2012 2.3_LES LUBRIFIANTS SOLIDES : Le graphite et le bisulfure de molybdne constituent les deux lubrifiants solides utiliss dans les conditions extrmes (vide pouss, tempratures trop hautes ou trop basses). Le graphite peut tre utilis jusqu' 400C en prsence d'air et jusqu' 1900C en atmosphre inerte. Le bisulfure de molybdne peut tre utilis jusqu' 450C, au-del il devient abrasif. Aux basses tempratures on utilise les Tflons, nylons et divers polyamides. 2.4_LES HUILES DE COUPE :

Pour de nombreuses oprations de coupe, des liquides sont utiliss pour refroidir et lubrifier. Le refroidissement accrot la longvit des outils et facilite l'obtention de cotes conformes sur les pices finies. La lubrification rduit les frottements, ce qui diminue la chaleur dgage et la puissance ncessaire pour une coupe donne. Ces huiles de coupe sont des solutions aqueuses, des huiles chimiquement inactives ou des liquides de synthse.

3_Changement dun amortisseur : 3.1_Dfinition : Un amortisseur est un systme destin limiter voire supprimer les oscillations d'un objet ou isoler un objet de vibrations par dissipation d'nergie. Les vibrations libres ou forces correspondent au mouvement d'une masse sur un ressort. Lors du transfert d'nergie cintique en nergie potentielle il est possible d'effectuer cette dissipation. De nombreux principes physiques peuvent tre utiliss : pertes de charge d'un fluide, frottement, comportement hystrtique, etc.

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2011/2012 3.2_Diffrentes techniques : Un simple morceau (feuille, cale ou silentbloc) d'un matriau souple (caoutchouc, plastique), peut servir d'amortisseur ; ce type d'amortissement permet souvent l'isolation d'une machine ou d'un organe pour des vibrations de faibles amplitudes. Les systmes de suspension utilisant des ressorts limitant la transmission de chocs ont souvent besoin d'amortisseurs pour freiner les oscillations dgressives des ressorts. Le montage de pices de frictions en contact permanent permet cet amortissement ; ce systme est peu coteux, mais manque de souplesse dans ses rglages. De plus, il comporte des pices d'usure, impliquant une maintenance rgulire. Les amortisseurs hydrauliques monts sur les vhicules automobiles utilisent les pertes de charge d'une huile circulant dans une enceinte close. L'huile est contenue dans un cylindre reli une de ses extrmits la partie fixe. Un piston muni de clapets est reli la pice mobile : cette pice contraint le piston circuler dans le cylindre par une section rduite. L'huile passant d'un ct l'autre du piston avec plus ou moins de facilit freine les mouvements. Pour assurer une adaptation de l'amortisseur aux diffrents types de mouvements de la pice en mouvement ou aux diffrents types de suspensions, les clapets laissant passer le fluide ont des raideurs diffrentes. 3.3_Utilisations :

Automobile, transport . Mcanique gnrale. Protection antisismique des btiments. Aronautique.

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2011/2012 3.4_mthode de rparation :

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4_Systme de refroidissement :
Le systme de refroidissement dun moteur comprend cinq pices principales :

Radiateur : Un radiateur dautomobile contient un ensemble de tubes appel faisceau travers lequel le liquide de refroidissement circule. Des ailettes de refroidissement entourent le faisceau. Lorsque lair passe travers les ailettes, le liquide relche sa chaleur aux ailettes qui la dissipent. Bouchon du radiateur : Il doit y avoir un endroit o verser le liquide de refroidissement et le bouchon du radiateur couvre cet orifice de remplissage. Le bouchon est conu pour sceller le systme une pression spcifique. Durites du radiateur : Le liquide de refroidissement passe du radiateur au moteur travers une srie de durites suffisamment robustes et flexibles pour subir la vibration du moteur et une chaleur intense. Thermostat : Tout comme linstrument de votre systme de chauffage/de refroidissement domestique, le thermostat du moteur maintient le moteur la temprature de fonctionnement approprie. Pompe eau : Il sagit du cur du systme de refroidissement du moteur. Grce elle, le liquide de refroidissement peut circuler travers tout le systme et dans le bloc moteur.

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5_Rvision moteur :
5.1_GENERALITE : Comme le moteur thermique essence, le moteur Diesel est constitu de pistons coulissants dans des cylindres, ferms par une culasse reliant les cylindres aux collecteurs d'admission et d'chappement et munie de soupapes commandes par un arbre cames. Son fonctionnement repose sur l'auto-inflammation du gazole, fioul lourd ou encore huile vgtale brute (Biodiesel ou autres) dans de l'air comprim 1:20 du volume du cylindre (environ 35 bar), et dont la temprature est porte de 600 C 1 500 C environ. Sitt le carburant inject (pulvris), celui-ci s'enflamme presque instantanment, sans qu'il soit ncessaire de recourir un allumage command par bougie. En brlant, le mlange augmente fortement la temprature et la pression dans le cylindre (60 100 bar), repoussant le piston qui fournit une force de travail sur une bielle, laquelle entrane la rotation du vilebrequin (ou arbre manivelle faisant office d'axe moteur, voir systme bielle-manivelle). Les quatre temps du cycle Diesel sont : 1. admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du piston; 2. compression de l'air par remonte du piston, la soupape d'admission tant ferme; 3. injection - combustion - dtente : peu avant le point mort haut on introduit, par un injecteur, le carburant qui se mle l'air comprim. La combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz chauds repoussent le piston, librant une partie de leur nergie. Celle-ci peut tre mesure par la courbe de puissance moteur ; 4. chappement des gaz brls par l'ouverture de la soupape d'chappement, pousss par la remonte du piston. 5.2_ VUE ECLATEE DUN MOTEUR (exemple) :

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6_Rvision boite vitesse :


6.1_GENERALITE : Une bote de vitesses est un dispositif mcanique, ou plus gnralement mcatronique, apparue semble t-il au XVIIIe sicle permettant dadapter la transmission dun mouvement entre un arbre moteur et un arbre rcepteur. Utilise dans de multiples contextes (machines-outils, transports routiers, etc.), son cas dutilisation le plus frquent est la transformation et la transmission de la puissance dun moteur thermique aux roues motrices dun vhicule. En proposant plusieurs coefficients de rduction (ou de dmultiplication), dnomms rapports de transmission, la bote de vitesses est ainsi llment central qui adapte le couple moteur disponible, plutt faible et souvent peu ngociable, au couple ncessaire la roue, souvent trs variable en fonction des diffrentes situations dynamiques, pour vaincre les efforts rsistifs au dmarrage ou lavancement (variant suivant les conditions de roulage) du vhicule. La plupart des botes de vitesses tant rapports discrets, lutilisation dengrenages pour assurer les diffrentes dmultiplications sest impose comme la solution la plus efficace. Les botes commandes manuelles (les rapports sont grens par le conducteur), pilotes ou robotises (un automate assure le passage des rapports) ou les botes automatiques (changement des rapports en fonction du rgime moteur) utilisent ainsi respectivement des engrenages gnralement dentures hlicodales et des trains picyclodaux. Quelques concepts variation continue (CVT et IVT) nutilisant pas dengrenages existent cependant, mais demeurent peu exploits ce jour dans les transports sauf sur les cyclomoteurs et les scooters.

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2011/2012 6.2_ VUE ECLATEE DUNE BOITE DE VITESSES:

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IV.CONCLUSION :

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Ce rapport est le rsultat des travaux raliss au cours de la priode de mon stage SOCOBAT, tout en passant par les diffrents quipements installs et les diffrentes tches effectues par le personnel de cette entreprise. Certes, ce stage m'a t si bnfique, en effet ctait une bonne occasion de dcouvrir le milieu professionnel, dapprofondir mes connaissances pratiques, de perfectionner mes capacits et mes aptitudes qui vont me servir comme tant une exprience modeste dans ma future vie professionnelle. En effet, ce stage ma permis de saisir limportance de lappartenance au groupe de travail et de lesprit dquipe : le travail prs des ouvriers ma aid mieux connatre leurs problmes et leurs responsabilits, et comprendre leurs ractions durant le travail. Enfin, la prparation de ce rapport ma permis dencore mieux assimiler tout ce que jai vu ou ralis. J'espre bien quil soit la hauteur de la confiance que vous m'avez accorde.

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