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I ngeni er a de Tr nsi t o y Tr anspor t e

I ng. Wi l son Er nest o Var gas Var gas


1



Universidad Catolica de Colombia
Facultad de Ingeniera

Ingeniera de Trnsito y Transporte





Prcticas de Campo



2009


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I ngeni er a de Tr nsi t o y Tr anspor t e

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2
Contenido
1. Tabla de Contenido mnima del Informe ................................................................................................ 3
2. Practica No 1 ........................................................................................................................................... 4
3. Practica No 2 ......................................................................................................................................... 19
4. Practica No 3 ......................................................................................................................................... 28
5. Practica No 4 ......................................................................................................................................... 43
6. Practica No 5 ........................................................................................................................................ 49
7. Practica No 6 ........................................................................................................................................ 64

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1. Tabla de Contenido mnima del Informe

TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIN .......................................................................................................................
OBJETIVOS .......................................................................................................................................................
1. MARCO DEREFERENCIA ...........................................................................................................................
2. PROCEDIMIENTO ........................................................................................................................................
2.1 DESCRIPCION DELA ESTUDIO .................
2.2 PROCEDIMIENTO DECAMPO
2.3. PROCESAMIENTO DELA INFORMACIN Y GENERACIN DERESULTADOS
3. RESULTADOS ...............................................................................................................................................
4. ANLISIS DERESULTADOS .......................................................................................................................
5. RECOMENDACIONES ..

BIBLIOGRAFA ..................................................................................................................................................
ANEXOS
1. LOCALIZACIN DEL ESTUDIO
2. FORMATOS DETOMA DEINFORMACION DECAMPO
3. ARCHIVOS MAGNETICOS

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2. Practica No 1
Volmenes de Trnsito en Intersecciones
Objetivo
Determinar la demanda de trnsito que pasa una va o una interseccin de una red; que se puede
emplear en los campos descritos inicialmente, entre los cuales estn: las actividades de diagnstico,
planeamiento, diseo e investigacin.
Procedimiento de campo
A continuacin se describe el procedimiento de campo empleado en los conteos manuales de vehculos
en intersecciones.

Para llevar a cabo el trabajo de campo en forma adecuada, en necesario desarrollar inicialmente las
siguientes actividades que hacen parte de la planeacin del mismo:
Realizar una visita al sitio donde se va a efectuar el estudio.

Esta visita permite elaborar un esquema de la interseccin o intersecciones con su geometra general,
los movimientos vehiculares y el cuadro de fases donde se relaciona la secuencia de los diferentes
movimientos.

Adicionalmente se debe analizar visualmente la magnitud del trnsito por movimiento y su composicin
vehicular, con el fin de determinar en el sitio el personal requerido y su ubicacin estratgica para
facilitar la toma de la informacin.
Seleccionar y capacitar el personal requerido.

Se recomienda que los trabajos de campo se realicen preferiblemente con estudiantes universitarios de
carreras afines, a los cuales se les puede explicar ms en detalle el alcance de los estudios y la
importancia que la informacin de campo corresponda efectivamente a la realidad, con el fin de
infundirles responsabilidad y compromiso con el trabajo de campo, ya que si stos registran datos
errneos, los anlisis que se realicen con esta informacin arrojarn resultados tambin errneos.
Codificacin de los movimientos vehiculares en la interseccin.

Con el fin de unificar la identificacin de los movimientos vehiculares en una interseccin se ha
adoptado la codificacin empleada por la Secretara de Trnsito y Transporte de la ciudad de
Santiago de Cali la cual se representa grficamente en la Figura.1. Para el caso de las vas de doble
calzada, donde se permita el giro en U, se emplear el cdigo No 10 acompaado del nmero
referido al acceso, tal como se indica en el Cuadro 1.
Toma de la informacin

La informacin de campo se registra en formatos de campo, en perodos de 15 minutos, clasificndolos
de acuerdo con el tipo de movimiento (directo, giro a derecha y giro a izquierda), y de acuerdo con el
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tipo de vehculo (auto, bus, camin, moto, bicicleta y de traccin animal), a medida que van entrando a
la interseccin.

Dependiendo de la magnitud del trnsito, los registros se realizan en forma individual anotando
palitos para cada vehculo, si la demanda es baja; o contando en forma continua para anotar al final
del verde, cuando los movimientos son fuertes.

Adicionalmente, si el estudio lo amerita, los vehculos de transporte pblico se pueden clasificar segn la
modalidad de transporte, as: bus corriente, bus intermedio, bus ejecutivo, bus super-ejecutivo, buseta,
buseta ejecutiva, colectivo, bus intermunicipal. De igual forma, los camiones se pueden clasificar segn
el nmero de ejes as: camiones C2, C3, C4, C5 y >C5, segn tengan dos, tres, cuatro cinco o ms de 5
ejes, respectivamente.

Figura 1. Representacin esquemtica de los movimientos en una interseccin

Acceso Norte
Acceso Sur
Acceso Este
Acceso Oeste
1
2
3
4
5
6
7
8
9(1)
9(2)
9(3)
9(4)
N
10(4)
10(3)
10(2)
10(1)

Fuente: Manual de Planeacin del Trnsito y Transporte de Santa Fe de Bogot


Cuadro 1: Codificacin de los movimientos vehiculares en intersecciones
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Acceso Movimiento Cdigo
Norte Directo 1
Giro a izquierda 5
Giro a derecha 9(1)
Giro en U 10(1)
Sur Directo 2
Giro a izquierda 6
Giro a derecha 9(2)
Giro en U 10(2)
Oeste Directo 3
Giro a izquierda 7
Giro a derecha 9(3)
Giro en U 10(3)
Este Directo 4
Giro a izquierda 8
Giro a derecha 9(4)
Giro en U 10(4)
Fuente: Adaptado de la Empresa de Telfonos de Bogot. Semaforizacin Electrnica.
Formatos de campo
Los formatos a utilizar dependen de la actividad a desarrollar, como formatos de campo se tienen los
siguientes:
Formato de planeacin del estudio

Para realizar la planeacin del estudio y del personal de campo se ha elaborado el formato que se
presenta en el Cuadro 2, el cual consta de cuatro partes de informacin: en la primera parte, aparece
el encabezamiento que contiene el nombre del proyecto, el ttulo del formato, y los nombres del cliente
y la firma consultora.








Cuadro 2. Estudio de Volmenes de Trnsito. Formato Programacin de Personal
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ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON Y
EL LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE
Y DE LA FIRMA CONSULTORA
Fecha: (D.M.A.)
_________________________________
Perodo del Estudio:
_________________________________________
Tipo deEstudio:
_________________________________ Supervisor: _________________________________________
OBSERVADOR
N
MOVI MI ENTO
N
TI PO DE
VEH CULO
ESQUEMA DE LA INTERSECCIN
NOMBRE DEL OBSERVADOR
ESPACIOPARACONSIGNAR EL NOMBRE DEL ESTUDIOA
ADELANTAR
PROGRAMACION DE PERSONAL
EN CAMPO
FORMATO DE CAMPO

Fuente: Manual de Planeacin del Trnsito y Transporte de Santa Fe de Bogot

Cuadro.3 Estudio de Volmenes de Trnsito. Formato de Campo
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ESTUDIO DE VOLMENES
VEHICULARES
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.)____________________ I nterseccin: _____________________________ Hoja: _____ De: _____
Hora I nicio: ___________ Hora Final:_____________ __________________________
Condicin Climtica: ____________________________ Movimientos Aforados:
Aforador:______________________________________ __________________________
Supervisor: ____________________________________
Movim. Camiones
No. C2 C3 C4 C5 >C5
_____ ______
TOTAL
_____ ______
TOTAL
_____ ______
TOTAL
_____ ______
TOTAL
Observaciones:
Firma Supervisor: ______________________ Firma Aforador: ________________________
Busetas Motos
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL NOMBRE DEL
ESTUDIO A ADELANTAR
Perodo Autos Buses
ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL Y/O
LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE Y DE LA
FIRMA CONSULTORA
Croquis

Fuente: Manual de Planeacin del Trnsito y Transporte de Santa Fe de Bogot
Tipo de Vehculo.
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Los vehculos se han clasificado de la siguiente manera:
Autos: corresponden a todos los vehculos livianos (de cuatro ruedas).
Buses: incluyen los buses y busetas.
Camiones: corresponden a todos los vehculos de carga de ms de cuatro ruedas. Se han
clasificado de acuerdo con el nmero de ejes as:
Camin C2: Camin de dos (2) ejes.
Camin C3: Camin de tres (3) ejes.
Camin C4: Camin de cuatro (4) ejes.
Camin C5: Camin de cinco (5) ejes.
Camin >C5: Camin de ms de cinco (5) ejes.
Motos
En la Figura 2 se presenta una descripcin grfica de la clasificacin de los camiones, para facilitar su
identificacin en el sitio.
Vale la pena anotar que dependiendo del estudio a desarrollar, sus objetivos y ubicacin, se puede
adaptar la clasificacin de vehculos incluyendo, por ejemplo, bicicletas, transporte de traccin animal,
etc.
C2 C4 =C3 - S1
C3 C5 =C3 - S2
C4 C6 =C3 - S3
C3 =C2 - S1 C4 =C2 - R2
C4 =C2 - S2 C5 =C3 - R2

Fuente: Ministerio del Transporte. Instituto Nacional de Vas, 1988.
Figura .2 Clasificacin general de los camiones
Es importante resaltar que para llevar a cabo el estudio, los observadores deben estar en el sitio de
trabajo, por lo menos 15 minutos antes de iniciar los trabajos de campo con el propsito de diligenciar
completamente el encabezado de los formatos a utilizar y ocupar la ubicacin definida por el
supervisor de campo.
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Procesamiento de la informacin y generacin de resultados

Para procesar la informacin de campo, se digitan los datos en una hoja de clculo, donde cada hoja
contiene los datos de cada uno de los movimientos vehiculares de la interseccin, y permite realizar los
siguientes clculos:

- Volumen horario mximo de trnsito. Permite determinar el mximo volumen de trnsito
registrado durante el perodo del estudio, y a travs de ste se identifica cul es la hora pico. Se
expresa en vehculos por hora.
- Volumen horario mnimo de trnsito. Permite determinar el mnimo volumen de trnsito
registrado durante el perodo del estudio, y a travs de ste se identifica cul es la hora de
menor demanda. Se expresa en vehculos por hora.
- Volumen total de trnsito. Se determina para todo el perodo del estudio o del da, por tipo de
vehculo. Se expresa en vehculos dividido por el perodo del estudio.
- Composicin vehicular. Se calcula en forma porcentual tanto para todo el perodo del estudio,
como para los perodos picos de la maana y de la tarde. Se expresa en porcentaje.
- Distribucin horaria del trnsito. Permite conocer como vara el trnsito durante el perodo del
da.
- Factor hora pico. Permite determinar el factor hora pico, FHP, correspondiente a los perodos
pico de la maana y de la tarde, el cual se calcula a travs de la siguiente expresin:
) 15 mximo ( * 4 minutos en Volumen
pico horario Volumen
FHP =



Factores de Equivalencia

Tabla 1 Factores de equivalencia en intersecciones reguladas con seal de pare
Tipo de Vehculo
Pendiente %
-4 -2 0 +2 +4
Motocicleta
Automovil
Vehculos recreacionales
Camiones y buses
Todos los vehculos (*)
0.3
0.8
1.0
1.2
0.9
0.4
0.9
1.2
1.5
1.0
0.5
1.0
1.5
2.0
1.1
0.6
1.2
2.0
3.0
1.4
0.7
1.4
3.0
6.0
1.7
(*) Si no se conoce la composicin, usar estos valores como aproximacin
Fuente: Transportation Research Board. Highway Capacity Manual HCM. Special Report 209.
Third Edition. Washington D.C. 1994.


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Tabla 2 Factores de equivalencia en intersecciones semaforizadas
Tipo de Vehculo STT ETB Norma RILSA HCM (*)
Automovil
Bus
Camin
Motocicleta
Bicicleta
1.0
2.5
2.2
-
-
1.0
2.0
2.5
-
-
1.0
2.0
2.0
-
0.5
1.0
2.0
2.0
-
-
(*) El HCM ajusta el flujo de saturacin en funcin del porcentaje de vehculos pesados en lugar
de ajustar los volmenes vehiculares.
Fuentes: Secretara de Transito y Transporte de Santa Fe de Bogot.
Empresa de Telfonos de Santa Fe de Bogot
Norma Alemana Rilsa, 1992.
Transportation Research Board. Highway Capacity Manual HCM. Special Report 209.
Third Edition. Washington D.C. 1994.
Tabla 3 Factores de equivalencia en vas multicarril
Tipo de Vehculo
Tipo de Terreno
Plano Ondulado Montaoso
Vehculos recreacionales
Camiones
Bus
1.5
1.5
1.2
3.0
3.0
2.0
6.0
6.0
4.0
Fuente: Transportation Research Board. Highway Capacity Manual HCM. Special Report 209.
Third Edition. Washington D.C. 1994
.
Tabla 4 Factores de equivalencia para diferentes vialidades
Tipo de Vehculo
Unidades de Vehculos de Pasajeros Equivalentes
Vas
Urbanas
Carreteras Glorietas
Intersecciones
Semaforizadas
Automviles, taxis, vehculos
comerciales livianos.
Motocicletas
Vehculos comerciales medianos y
pesados, vehculos tirados por
caballos
Buses
Bicicletas
1.00

0.75
2.00


3.00
0.33
1.00

1.00
3.00


3.00
0.50
1.00

0.75
2.80


2.80
0.50
1.00

0.33
1.75


2.25
0.20
Fuente: GERMAN, A. Velez. Vas Ubanas. Criterios de Diseo Geomtrico, Diseo Vertical de
Glorietas, Conservacin. Universidad del Cauca. 1984.




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Ejemplo de Aplicacin

La toma de informacin para la ejemplificacin del manual de estudios de volmenes de trnsito, se
realiz en las intersecciones de la Carrera. 15 con Calle 85, para todos los movimientos que se
presentan en los diferentes accesos de cada una de ellas, dentro del perodo comprendido entre las
16:00 y las 19:00 horas del da martes 14 de abril de 1998.

Descripcin de las interseccin

La interseccin se encuentra semaforizada y opera en tres fases, una por acceso. La Carrera 15
funciona en un solo sentido (Sur Norte), desde donde se realizan todos los movimientos y presenta 3
carriles a la entrada y salida. La Calle 85 funciona en los dos sentidos (Este- Oeste y viceversa),
presenta una calzada de 2 carriles en el acceso Este y dos calzadas con dos carriles cada una en la
rama Oeste. En el Cuadro 4 se presenta a manera de ejemplo, el formato de campo para el
planeamiento de personal en la interseccin Carrera 15 con Calle 85.

Resultados

El Cuadro 6 resume, a modo de ejemplo, los datos obtenidos en el trabajo de ejemplificacin, para la
salida oeste de la interseccin de la Carrera 15 con Calle 85. Los resultados relevantes del ejemplo, se
presentan en forma grfica en las Figuras 3 y 4, que contienen los diagramas que se han elaborado
con base en los resultados obtenidos, para los diferentes accesos de la interseccin de la Carrera 15
con Calle 76. A continuacin se presenta una descripcin general de los resultados obtenidos en las tres
intersecciones aforadas:
- Interseccin Carrera 15 con Calle 85
En el perodo estudiado se determin que por el acceso sur llegan en la hora pico de las 16:00
17:00, 1989 veh/ h, de los cuales el 81% son autos, el 11% buses, el 1% camiones y el 7% motos.
En el acceso Este (Calle 85), para el mismo perodo pico se registraron 641 veh/ h, de los cuales el
93% corresponden a autos, el 1% a buses, 1% camiones y 5% a motos.
En el acceso Oeste (Calle 85), para el mismo perodo pico se registraron 1071 veh/ h, de los cuales
el 94% corresponden a autos, el 1% a buses, 1% camiones y 4% a motos.
En general se aprecia que la composicin vehicular es similar en los dos accesos de la Calle 85, que
defieren de la composicin vehicular en la Carrera 15, debido principalmente al servicio de
transporte pblico en buses.




Cuadro 4 Formato de campo programacin de personal debidamente diligenciado ejemplo de
aplicacin
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Fecha: (D.M.A.) Martes 14deAbril de1998 Perodo del Estudio: 16:00a19:00horas
Tipo de Estudio: Volmenes Vehiculares Supervisor: Ing. JuanC. Montenegro- Ing. ClaudiaPinzn
OBSERVADOR
N
MOVI MI ENTO
N
TI PO DE
VEH CULO
1
2- 7- 9(4) Livianos MireyaCristanchoOchoa
2
2- 7- 9(4)
Resto Edgar E. Cala Amaya
3
4
4- 6- 10(3)
Todos Margarita Rosa Pardo Restrepo
5
6
3- 9(2)
Todos Justo Juagibioy Jamioy
7
8
9
10
ESQUEMA DE LA I NTERSECCI N
* CARRERA 15 POR CALLE 85
NOMBRE DEL OBSERVADOR
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA
ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y
TRANSPORTE EN SANTA FE DE BOGOT, D. C.
PROGRAMACION DE PERSONAL
EN CAMPO
FORMATO DE CAMPO
Calle 85
Carrera 15
N
2
9(2)
6
7
3
3
7
10(3)
4
9(4)
Mov. 3-9(2)
Mov. 2-7-9(4)
Mov. 4-6-10(3)
C & M
CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, S.C.
SECRETARA DE TRNSITOY TRANSPORTE
DE SANTA FE DE BOGOT, D.C.

Fuente: Manual de Planeacin del Trnsito y Transporte de Santa Fe de Bogot


Cuadro 5 Formato de campo para el registro de los volmenes de trnsito debidamente diligenciado
ejemplo de aplicacin
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ESTUDIO DE VOLMENES
VEHICULARES
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.) Martes 14 de abril /98 Interseccin: Cra. 15 por Cll. 85 Hoja: 1 De: 12
Hora I nicio: 16:00 Hora Final: 16:15 (salida Oeste)
Condicin Climtica: Nublado Movimientos Aforados:
Aforador: Margarita Rosa Pardo R. 4 - 6 - 10(3)
Supervisor: Ing. Juan Carlos Montenegro A.
Movim. Camiones
No. C2 C3 C4 C5 >C5
4 16:00
_____ ______
TOTAL 111 - - 2 - - - - 4
6 16:00
_____ ______
TOTAL 139 - - 2 - - - - 4
10(3) 16:00
_____ ______
TOTAL 18 - - 1 - - - - 1
_____ ______
TOTAL
Observaciones:
Firma Supervisor: J uanC. MontenegroA. Firma Aforador: MargaritaPardoR.
Busetas Motos
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO
PARA LA ADMINISTRACIN DEL
TRNSITO Y TRANSPORTE EN SANTA FE
DE BOGOT, D. C.
Perodo Autos Buses
C & M
CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, S.C.
Croquis
SECRETARA DE TRNSITO Y TRANSPORTE
DE SANTA FE DE BOGOT, D.C.
Cra. 15
Cll. 85
N
4
6
10(3)

Fuente: Manual de Planeacin del Trnsito y Transporte de Santa Fe de Bogot

Cuadro 6: Resumen de datos consolidados para la salida oeste de la Carrera 15 por Calle 85
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15
Fecha: (D.M.A.) Martes, 14-04-98 I nterseccin: Cra 15 por Calle 85 Hoja 1 De: 1
Hora I nicio: 16:00 Hora Final: 19:00
__________________________
Condicin Climtica: Nubado
Movimientos Aforados:
Aforador Margarita Pardo
Supervisor: J uan Carlos Montenegro
Hora de Inicio Auto Bus Buseta Moto Total Hora Horaria
C2 C3 C4 C5 >C5 Total
16:00-16:15 268 0 0 5 0 0 0 0 5 9 282
16:15-16:30 295 3 0 1 0 0 0 0 1 9 308
16:30-16:45 327 1 0 0 0 0 0 0 0 14 342
16:45-17:00 307 1 0 2 0 0 0 0 2 15 325 1257 34.4%
17:00-17:15 271 1 0 0 0 0 0 0 0 9 281 1256
17:15-17:30 327 0 0 0 0 0 0 0 0 9 336 1284
17:30-17:45 283 0 0 2 0 0 0 0 2 6 291 1233
17:45-18:00 309 1 0 1 0 0 0 0 1 9 320 1228 33.6%
18:00-18:15 297 0 0 4 0 0 0 0 4 12 313 1260
18:15-18:30 312 1 0 1 0 0 0 0 1 7 321 1245
18:30-18:45 281 0 0 0 0 0 0 0 0 7 288 1242
18:45-19:00 243 0 0 1 0 0 0 0 1 7 251 1173 32.1%
Volumen 3 h 3520 8 0 17 0 0 0 0 17 113 3658 3658 100.0%
Composicin 96% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 3% 100%
16:30 - 17:30 1232 3 0 2 0 0 0 0 2 47 1284 FHP= Vol max.
Composicin 96% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 4% 100% 0.94 1284
18:00-19:00 1133 1 0 6 0 0 0 0 6 33 1173 FHP= Vol min.
Composicin 97% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 1% 3% 100% 0.91 1173
Camin
4, 6 y 10(3)
Croquis
4
N
C
l
l

8
5
Cra15
10(3)
6

Fuente: Manual de Planeacin del Trnsito y Transporte de Santa Fe de Bogot
VOLUMENES VEHICULARES PERIODO 15 MINUTOS
ACCESO SUR CARRRERA 15
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
16:00-
16:15
16:15-
16:30
16:30-
16:45
16:45-
17:00
17:00-
17:15
17:15-
17:30
17:30-
17:45
17:45-
18:00
18:00-
18:15
18:15-
18:30
18:30-
18:45
18:45-
19:00
HORA
V
O
L
U
M
E
N
Auto Bus Buseta Camin Moto

Fuente: Manual de Planeacin del Trnsito y Transporte de Santa Fe de Bogot

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Figura 3: Interseccin Carrera 15 Calle 85. Volmenes Vehiculares cada 15 minutos. Acceso Sur
(Carrera 15).
VOLUMENES VEHICULARES VARIACION HORARIA
ACCESO SUR CARRERA 15
16:00-17:00
41%
17:00-18:00
34%
18:00-19:00
25%

Fuente: Manual de Planeacin del Trnsito y Transporte de Santa Fe de Bogot
Figura 4: Interseccin Carrera 15 Calle 85. Volmenes Vehiculares cada 15 minutos. Acceso Este
(Calle 76).
VOLUMENES VEHICULARES PERIODO 15 MINUTOS
SALIDA NORTE (CARRERA 15)
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
1
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0
0
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-
1
9
:
0
0
HORA
V
O
L
U
M
E
N
Auto Bus Buseta Camin Moto

Fuente: Manual de Planeacin del Trnsito y Transporte de Santa Fe de Bogot

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I ngeni er a de Tr nsi t o y Tr anspor t e

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17
Recomendaciones

La determinacin de los volmenes vehiculares forma parte de la informacin bsica para el estudio y
anlisis de las condiciones del trnsito en corredores viales urbanos. Es por esta razn que la
cuantificacin precisa de este parmetro constituye uno de los principales objetivos en cualquier estudio
de trnsito y transporte, de ah que las recomendaciones presentadas a continuacin, se orienten
fundamentalmente a las actividades de recoleccin y procesamiento de la informacin de campo.
- Es fundamental que el ingeniero a cargo de la planeacin y ejecucin del estudio, conozca y se
familiarice con los corredores viales que quiere analizar, realizando visitas de campo en las cuales
determine el nmero de intersecciones y sus sistemas de control del trnsito, la geometra del
corredor, los volmenes aproximados con su composicin por tipo de vehculo y los movimientos
vehiculares, permitidos o no, que se presenten desde los accesos de las diferentes intersecciones,
entre otros aspectos.
- Con base en las visitas realizadas a la zona a estudiar, se determinan los sitios especficos sobre los
cuales se tomara informacin, general ms no exclusivamente intersecciones semforizadas,
realizando esquemas especficos en los cuales se registran aspectos de relevancia para definir
correctamente la programacin del personal de campo.
- Cada movimiento que realizan los vehculos, debe ser codificado de acuerdo con su origen y destino
dentro de la interseccin segn las recomendaciones de este manual.
- La asignacin de los aforadores se realiza de acuerdo con la estimacin de los volmenes, la
composicin vehicular que se espera registrar y tomando en cuenta la duracin de los perodos de
conteo. En condiciones de trfico ideales, un aforador esta en capacidad de registrar la informacin
de un acceso de tres carriles, discriminndola por tipo de vehculo y movimiento realizado, durante
perodos no mayores a tres horas y descansos de 5 minutos cada hora, durante los cuales ser
relevado por el coordinador del sitio de conteo.
- Puede confiarse a los aforadores la toma de informacin en los accesos o en las salidas de una
interseccin, discriminando siempre el tipo de vehculo y el movimiento realizado. El registro de la
informacin en las salidas se emplea nicamente en intersecciones semaforizadas, de manera tal que
siempre se esta consignando la informacin de un nico movimiento, dependiendo de la
programacin de las fases de los semforos.
- La duracin y los periodos de conteo dependen de la orientacin que requieran los estudios a
ejecutar, usualmente la informacin se recopila dentro de los periodos pico de la maana, entre
06:00 y 09:00, y de la tarde, entre 05:00 y 8:00, durante tres das tpicos consecutivos, martes a
jueves, de una semana cualquiera.
- Los resultados del procesamiento de la informacin generalmente se expresan en trminos de
vehculos equivalentes, presentando la variacin de volmenes en periodos de quince y sesenta
minutos, con el propsito de determinar exactamente la hora de mxima demanda, entre otros
indicadores. La seccin 5.8.4 presenta algunos de los factores de equivalencia que pueden ser
empleados con este propsito, los cuales varan ligeramente de acuerdo a la institucin o norma que
los formula.
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- La adopcin de los factores de equivalencia depende en gran parte del criterio y experiencia
de quien adelanta el estudio, dado que en Santa Fe de Bogot an no existe una investigacin que
permita estandarizar parmetros nicos.

Bibliografa

- ARBOLEDA, VELEZ GERMAN, Intersecciones viales, 1986.
- ARBOLEDA, VELEZ GERMAN, Vas Urbanas, 1984.
- ASOCIACIN DEINGENIEROS DEL VALLE, Actualizacin en Vas.
- CAL Y MAYOR, R., Rafael y CRDENAS GRISALES James, Ingeniera de Trnsito, sptima
edicin. Mxico. 1995.
- BOX., Paul C. y OPPENLANDER, Joseph C., Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito,
Traduccin del Manual of Traffic Engineering Studies, Cuarta edicin, 1976, Institute of
Trasnportation Engineers, Inc. Co-editores: Coordinacin Nacional de Transporte, A.C.,
Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A., Mxico, 1985.
- REVISTA ITEJOURNAL INSTITUTEOF TRANSPORTATION ENGINEERS, Enero a Julio de 1998.
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3. Practica No 2
ANLISIS DEL COMPORTAMIENTO HUMANO FRENTE A LA
SEALIZACIN
GENERALIDADES
Las razones por las cuales existe una actitud irrespetuosa hacia los dispositivos para el control del
trnsito son variadas: el desconocimiento por parte de los conductores de la sealizacin, la posicin y
ubicacin inadecuada de las seales, la tendencia inherente a desobedecer, la falta de conciencia de
lo que significa el acatamiento a una seal y la falta de control por parte de la entidad de trnsito.

El estudio busca, mediante un registro simple del comportamiento de los conductores, medir el
porcentaje de obediencia que de alguna forma verifique la efectividad que tiene: la educacin vial
y/ o la idoneidad de las campaas publicitarias sobre el respeto a los dispositivos del trnsito y a los
reglamentos, su nivel de aplicacin, su correcta ubicacin y posicin o la necesidad de implantar
vigilancia adicional.

Bsicamente se consideran los estudios para observar el comportamiento de los conductores en las
intersecciones de prioridad controladas con seales de pare, intersecciones con semforos, restricciones
de giros a la izquierda y giros derechos continuos con precaucin en luz roja (Res. STT N 508 de
1993).

Estas tcnicas tambin se pueden aplicar de acuerdo con las necesidades, a otros estudios similares
donde se consideren restricciones y respeto a los dispositivos del control del trnsito, tales como: lmites
de velocidad establecidos (principalmente en zonas escolares), pare en los cruces con el ferrocarril,
carriles exclusivos de giros a la izquierda, giros en U prohibidos, prohibido dejar y recoger pasajeros
y prohibido estacionar, entre otros.
OBJ ETIVOS
A travs de la determinacin del cumplimiento de los conductores y/ o peatones frente a un dispositivo
de control de trnsito, mediante un estudio de observacin, se quiere contar con una herramienta para:
- Evaluar el comportamiento del conductor o del peatn ante los dispositivos para el control del
trnsito.
- Evaluar la efectividad del dispositivo para el control del trnsito.
- Determinar puntos especficos donde la ineficiencia del control conlleve a accidentes o
congestionamiento entre otros conflictos.
- Desarrollar programas educacionales para usuarios.
- Evaluar estudios comparativos de antes y despus, avaluando la efectividad de las mejoras
implementadas.
DEFINICIONES
El registro de las observaciones se basa en la forma en que los observadores comprenden lo que
sucede en terreno y establecen bajo qu condiciones se obedece a los dispositivos para el control del
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20
trnsito. Por ello es necesario ser claros en la definicin en que se clasifica el registro de las
observaciones para evitar obtener datos confusos, inconsistentes y no confiables. As, se tiene:

Intersecciones de prioridad controladas con seales de pare. El comportamiento de los conductores
ante las seales de pare se define en cuatro conductas diferentes:
- Detenido voluntariamente. El conductor se detuvo voluntariamente en el acceso, aplicando el freno
hasta quedar completamente detenido (cese completo de movimiento aunque ste sea breve), o
tener una velocidad de hasta 5 km/ h. Esta velocidad es comparable a la velocidad de caminata de
un peatn.
- Detenido por el trnsito. El conductor se detuvo en el acceso, obligado por el trnsito vehicular que
circula por la va transversal, o por peatones que entran en conflicto con ste.
- Prcticamente detenido. El conductor aplic el freno y disminuy su velocidad siendo sta siempre
mayor a los 5 km/ h.
- No se detuvo. El conductor sigui su trayectoria sin detenerse.
Intersecciones con semforos. El comportamiento de los conductores ante las indicaciones de semforo
est relacionada con la respuesta que dan stos a su arribo al semforo en sus distintas fases.

Intersecciones con restriccin de giro a la izquierda. El comportamiento del conductor ante la
prohibicin de giro a la izquierda es fcil de observar en campo ya que existen slo dos opciones: la
obediencia y la desobediencia ante la seal reglamentaria.

Intersecciones con giro derecho continuo con precaucin en luz roja. El comportamiento de los
conductores ante la seal de giro continuo a la derecha con precaucin en luz roja se define cuando su
giro lo hace en luz roja ya sea que el vehculo llegue solo o como parte de una fila que espera la luz
del semforo o en luz verde. As, tenemos:
- Giro en luz roja que no sea parte de una fila. Esta maniobra la realiza nicamente el primer vehculo
de la fila, ya que se considera que este no hace parte de la misma por no estar expuesto a la
interferencia de ningn otro vehculo delante de l, o aquellos vehculos que circulan bajo condiciones
de flujo libre. El comportamiento se clasifica en cuatro actitudes:
Detenido por completo. El vehculo llega a la interseccin y se detiene voluntariamente antes de la
lnea de pare, y al cabo de unos segundos, cuando el semforo an exhibe la luz roja, gira a la
derecha.
Detenido por la circulacin transversal del trnsito. El vehculo inicia la maniobra de giro a la derecha
pero no puede completarla por el trnsito de los vehculos de la va transversal. La maniobra es
completada una vez el trnsito se lo permite y el semforo an est en luz roja. Cabe indicar que
cuando los conductores no utilizan las luces direccionales, es difcil determinar previamente su
decisin. Entonces, se considera que el vehculo inicia la maniobra una vez este haya cruzado
totalmente la lnea de pare o cuando el vehculo cruza la lnea del sardinel del lado contiguo, si esta
ltima no existe.
Detenido por el cruce de peatones. Esta situacin es similar a la definida en el prrafo anterior pero
la detencin del vehculo no se produce por la accin de otros automotores, sino por la presencia de
transentes sobre las zonas de cruce peatonal de la va transversal. Tambin puede ser detenido por
el cruce de peatones de la misma va, antes de iniciar el giro derecho. En tal caso, este vehculo cabe
dentro de esta clasificacin.
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No se detuvo. El vehculo llega a la interseccin durante la fase roja y durante la misma realiza el
giro derecho sin detenerse en ningn momento.
- Giro en luz roja que sea parte de una fila. El comportamiento se clasifica en tres actitudes: detenido
por la circulacin transversal del trnsito, detenido por el cruce de peatones y el que no se detiene.
Estas, al igual que las que se describieron en el prrafo anterior, se aplican a los vehculos que
realizan el giro a la derecha en luz roja, siendo parte de una fila, que son los que se encuentran en
espera y ubicados detrs del primero de la fila.
- Giro en luz verde. Esta maniobra aplica a todos los vehculos que giran en luz verde, sin importar si
son parte o no de una fila. El comportamiento se clasifica en cuatro actitudes:
Giro en luz verde o luz amarilla. El vehculo llega a la interseccin durante la fase verde o amarilla y
durante la misma realiza el giro derecho.
Detenido en luz roja en espera de la luz verde. El vehculo llega a la interseccin durante el perodo
de rojo y espera por obligacin o preferencia hasta el cambio a luz verde o rojo-amarilla para
realizar el giro derecho. Esta situacin aplica exclusivamente al primer vehculo ya que es el nico
que tiene la oportunidad de escoger si gira en rojo o espera al cambio a luz verde. Los que estn
detrs de este tienen que esperar su decisin.
En espera detrs de otro vehculo que va girar en luz verde. El vehculo se encuentra detrs de otro,
vindose obligado a realizar el giro slo cuando el semforo est en verde y el vehculo de
adelante le permite la maniobra. Este no tiene posibilidad de escoger girar en rojo.
Intenta girar en luz roja pero el semforo cambia de indicacin a luz verde o rojo-amarillo. El vehculo
inicia la maniobra del giro en luz roja, pero en el momento en que sta se est ejecutando, el
semforo ha cambiado a luz rojo-amarilla o verde.
PROCEDIMIENTO EN CAMPO
Ubicacin
Este estudio se puede llevar a cabo en cualquier interseccin o tramo vial donde exista un problema del
comportamiento de los conductores ante los dispositivos para el control del trnsito, en puntos
especficos donde se haya detectado la ocurrencia de accidentes, donde se presente una alta
incidencia de infracciones al reglamento de trnsito o por reporte de quejas de los usuarios.

El estudio deber adelantarse bajo condiciones climticas favorables y del trnsito normales, es decir,
que no existan circunstancias que puedan afectar los resultados (preferiblemente en das hbiles y en
perodos de actividad escolar).

Se recomienda hacer el estudio bajo las condiciones en las cuales se ha observado el problema o
cuando parezca ms evidente. As, en las horas de mxima demanda aumenta la posibilidad de
infringir el reglamento o la ocurrencia de accidentes. Normalmente, el conteo se lleva a cabo por
perodos de 15 minutos. Cuando se realicen estudios de antes y despus se buscar que estos se
ejecuten bajo condiciones similares.
Personal
Se recomienda una persona por cada punto de observacin, procurando que todos ellos clasifiquen las
observaciones de la misma manera de acuerdo con las definiciones descritas anteriormente.
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MTODO
- Este consiste esencialmente en la observacin y registro, en las hojas de campo correspondientes, del
comportamiento de los conductores ante los dispositivos para el control del trnsito segn sea el
caso.
- Antes del inicio de las observaciones, se requiere hacer un inventario vial y de dispositivos para el
control del trnsito que describa en detalle el sitio de estudio. Una buena descripcin proporciona
informacin importante en la interpretacin del resultado. Bsicamente se necesita:
Datos especficos de la interseccin o rea de estudio: tipo de interseccin, nombre oficial de las calles
que la forman, clasificacin de la va, sentidos de circulacin, usos del suelo y descripcin general de
la zona.
Geometra: nmero y ancho de carriles, ancho de los separadores central y laterales, ancho de
andenes y bermas, movimientos por carril, canalizaciones e isletas, ubicacin de paraderos de buses
y obstculos que restringen la visibilidad.
Dispositivos para el control del trnsito y marcaciones. Ubicacin de los semforos en la interseccin
indicando las caras, su posicin y las lmparas encendidas en el momento del estudio, seales de
trnsito antes de la interseccin, seales preventivas y marcaciones 100 metros antes de la
interseccin, lmite de velocidad en el acceso estudiado, ubicacin de parqueo o su restriccin,
marcacin de separacin y uso de carriles, lnea de pare y de cruce peatonal, describiendo el
estado fsico en que se encuentra cada uno de los dispositivos para el control del trnsito.
- Se busca la posicin del observador lo ms convenientemente posible de manera que est oculto al
trnsito, y adems que estn visibles los dispositivos del control de trnsito del estudio, el acceso a
estudiar y el trnsito que circula en forma transversal a ste, evitando cualquier obstruccin.
- El comportamiento del conductor se registra segn su actitud, colocndola mediante una marca en la
casilla correspondiente, desagregando la informacin segn su movimiento direccional en la
interseccin. Pueden diferenciarse los vehculos livianos, pesados y motocicletas dando marcas
distintas para cada uno. Las hojas de campo estn diseadas para hacer las observaciones por
perodos de 15 minutos.
- Se contina el registro hasta completar el periodo de estudio previsto, al final del cual se suman los
datos registrados en cada casilla.
PROCESAMIENTO E INTERPRETACIN DE LA INFORMACIN.

Una vez obtenida la informacin en las hojas de campo, se totaliza en las casillas correspondientes, el
nmero de vehculos que realiz cada una de las acciones posibles. Al final se resumen el nmero de
conductores que cumplieron y los que no cumplieron.

El procesamiento es sencillo. Se cuantifica por medio de porcentajes cada una de las acciones, por esta
razn se han cuantificado todos los vehculos que utilizan la interseccin durante el perodo del estudio.

Una vez obtenido el porcentaje, es necesario establecer si estos valores son altos, aceptables, normales
o bajos, tomando en cuenta el entorno vial dentro del cual se encuentra el dispositivo estudiado, as
como el volumen vehicular total sobre el cual se establecen los indicadores porcentuales. Por ejemplo, un
porcentaje de desobediencia ante la luz roja del semforo del 5%, puede indicar la necesidad de
entrar a analizar los tiempos de verde de la interseccin.
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23

En trminos generales, podramos decir que un valor de desobediencia mayor al 5% indica la
necesidad de ejercer controles severos en el comportamiento de los conductores. Por otro lado, si el
porcentaje de obediencia es menor o igual al 15%, es indicativo de fallas en el dispositivo de control
mismo, ya sea por que no es claro, visible, lgico o adecuado, y no en los conductores, razn por la cual
se debe entrar a evaluar la disposicin fsica de la seal dentro de la interseccin, su condicin de
visibilidad o su grado de deterioro, entre otros factores.

Para tener una base de comparacin o simplemente para establecer los rangos que permitan el anlisis
de un dispositivo de trnsito especifico, es necesario llevar a cabo algunos estudios representativos en
sitios aleatorios para cada uno de los dispositivos del trnsito que quieran ser analizados y con ellos
comparar los resultados del estudio de comportamiento donde se piensa que existe un problema serio.
PRESENTACIN DE RESULTADOS.
- Localizacin en un plano zona en estudio.
- Esquema especfico de la interseccin con la informacin relevante.
- Presentacin de la hoja de campo establecida para la toma de informacin.
- Resumen y anlisis de los datos recopilados por el grupo de la interseccin estudiada.




























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24
Hoja de campo para el inventario del sitio de estudio (forma simplificada)
INVENTARIO DEL SITIO DEL ESTUDIO
FORMA SIMPLIFICADA
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.)____________________ Localizacin: _____________________________ Condi cin Climtica: _________________________
Elabor:_______________________________________ Supervisor: _________________________________________
Observaciones:
Firma Supervisor: __________________ Firma Aforador: ________________________
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL NOMBRE DEL
ESTUDIO A ADELANTAR
ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL Y/O
LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE Y DE LA FIRMA
CONSULTORA
INTERSECCIN - REA DE ESTUDIO
Tipo de interseccin
Nombre oficial de las calles
Clasificacin de las vas
Sentidos de circulacin
Usos del suelo
Descripcin general de la zona
Orientacin geogrfica
GEOMETRA
Nmero y ancho de carrriles
Ancho de bermas
Ancho de andenes
Ancho de separador central y laterales
Movimientos por carril
Canalizacin e isletas
Ubicacin de paraderos de buses
Obstculos
Vegetacin
DISPOSITIVOS DEL TRNSITO Y DEMARCACIONES
Ubicacin de los semforos
Caras de los semforos
Posicin de los semforos
Lmpara-Lente de semforos (funcionando)
Seales de trnsito (100 m antes)
Lmite de velocidad
Ubicacin de parqueo - restriccin
Uso de carriles y su demarcacin
Lnea de Pare
Cruce peatonal
Estado fsico de c/u de los DCT

Fuente: Tomado parcialmente del Manual of Transportation Engineering Studies (1994, P.
285)
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Hoja de campo del estudio
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.)________________________________________ Localizacin: __________________________________
Hora I nicio: ___________ Hora Final:_____________ Acceso: ____________________
Aforador:________________________________________________ Periodo: ___________________ Hoja: _____ De: _____
Supervisor: _____________________________________________ Condicin Climtica: _______________________
Izquierda De Frente Derecha
Livianos
Pesados
Livianos
Pesados
Livianos
Pesados
Observaciones:
Firma Supervisor: ______________________________ Firma Aforador: _____________________________
ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL Y/O
LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE Y DE LA
FIRMA CONSULTORA
V

E

R

D

E
FASE
DEL
SEM.
R

O

J

O
A
M
A
R
I
L
L
O
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL NOMBRE DEL
ESTUDIO A ADELANTAR
ESTUDIO DE COMPORTAMIENTO DE
CONDUCTORES ANTE SEMFOROS
Croquis

Fuente: Tomado parcialmente del Manual of Transportation Engineering Studies (1994, P. 289)
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26

Ejemplo de procesamiento, el siguiente cuadro se debe realizar por cada uno de losaccesosde su interseccin














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27
Como resultado final se realiza un consolidado por toda la interseccin


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28
4. Practica No 3
Medicin de Velocidad Vehicular
Generalidades

La velocidad que pueden desarrollar los vehculos por una va, su inverso y el tiempo que tardan en
recorrer una distancia dada, se usan con frecuencia para evaluar la calidad del servicio que sta
presta a sus usuarios, especialmente en el medio urbano.

Su ventaja principal es que los usuarios de la va los perciben directamente, lo cual no sucede con otros
parmetros del trnsito, como por ejemplo el volumen, que slo manejan algunos ingenieros de trnsito.
Una ventaja adicional importante de la velocidad y el tiempo de recorrido es que se pueden evaluar
en trminos monetarios, si creemos que el tiempo es oro.

Estos estudios se realizan principalmente en vas de circulacin continua tales como las carreteras de dos
carriles y las vas de carriles mltiples donde la regulacin del trnsito no suele hacer detener los
vehculos. En vas de circulacin discontinua, como las arterias urbanas, donde la influencia de los
semforos es predominante, se usan ms los estudios sobre tiempo de recorrido; sin embargo, aun en
esas vas los estudios de velocidad puntual resultan tiles para ciertos fines, como el determinacin de la
velocidad a flujo libre y la velocidad de aproximacin a intersecciones.

Clasificacin Valores de Velocidad
- Velocidad en un Punto: O velocidad instantnea, la cual se utiliza para medir la velocidad del trfico
en una interseccin, un puente o un lugar especfico de la va. Se utiliza igualmente para comparar
diversos tipos de vehculos y/ o conductores bajo condiciones especficas.
- Velocidad de Recorrido: Es la velocidad efectiva a la cual viaja un vehculo entre puntos terminales.
Se obtiene dividiendo la distancia total recorrida entre le tiempo total empleado por el vehculo.
- Velocidad de Marcha: Es la velocidad promedio mantenida por un vehculo durante un trayecto
dado; cuando sta velocidad es sostenida, se denomina Velocidad de Operacin, la cual representa
el promedio de velocidad a que un conductor puede viajar bajo las condiciones existentes tanto del
trfico como ambientales.
La velocidad de marcha se obtiene dividiendo la distancia total cubierta entre el tiempo total en que
el vehculo se mantuvo en movimiento, es decir, excluyendo las demoras.
- Velocidad a flujo libre: Interesa al ingeniero porque no est afectada por la interaccin vehicular ni
por la regulacin del trnsito (excepto, a veces, por la velocidad mxima permitida), y refleja ms
los efectos de la idiosincrasia del conductor, las caractersticas del vehculo, la calidad y condiciones
de la va, y el medio ambiente.
La velocidad a flujo libre en un punto o tramo uniforme de una va se puede medir observando
solamente los vehculos que se identifican como libres, es decir, cuya velocidad no est afectada por
un vehculo ms lento que vaya delante de l. Hay varios criterios para identificar un vehculo libre,
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29
pero el ms empleado es el establecido por la Transportation Research Board en su Highway
Capacity Manual que lo define como el vehculo que se desplaza con un intervalo de ms de cinco
segundos con respecto al que lo precede en el mismo carril por donde va. Se supone que si el
intervalo es de menos de cinco segundos, el vehculo precedente est demorando al siguiente.
Aplicaciones
- Determinacin de tendencias de velocidad, por medio de muestreos peridicos en puntos especficos.
- Determinacin del valor de variables para la regulacin del trnsito, las cuales se basan en
informacin sobre la distribucin de la velocidad, dado que no todos los vehculos viajan a la misma
velocidad en un punto especfico.
La dispersin de la velocidad afecta la capacidad y la seguridad de una va. Si todos los vehculos
viajasen a la misma velocidad, la capacidad estara al mximo y los accidentes ocasionados por el
adelantamiento entre vehculos, al igual que los choques entre vehculos viajando en la misma
direccin, se eliminaran.
La distribucin de velocidades se utiliza para:
o Establecer lmites mximos y mnimos de velocidad.
o Determinar la necesidad de fijar velocidad de seguridad en las curvas.
o Proveer informacin relativa a la adecuada localizacin de seales de trnsito.
o Establecer la longitud en las zonas de No Adelantamiento.
o Analizar las zonas de proteccin para pasos peatonales, especialmente en zonas escolares.
- Evaluaciones sobre seguridad vial y anlisis de accidentes en sitios problema.
- Determinacin de la efectividad de medidas para mejorar la circulacin del trnsito, cambios en
controles o condiciones viales, en estudios de Antes y Despus.
- En diseo geomtrico para la determinacin de los radios o peraltes en las curvas, longitud de
carriles de incorporacin o salida entre otros.
- En estudios de investigacin como por ejemplo:
o Anlisis de capacidad vial y nivel de servicio en relacin con la velocidad promedio.
o Anlisis de velocidad Vs volumen.
o Anlisis diferencial de velocidad.
o Influencia de obstculos laterales y distracciones sobre la va.
Localizacin de sitios para estudios de velocidad

El objetivo y alcance del estudio determinan dnde y cundo se debe llevar a cabo. En general, los
estudios se hacen en condiciones estndares y con el pavimento seco, a no ser que se quiera investigar
lo que sucede cuando el pavimento est mojado.

Para estudiar tendencias de velocidad se deber escoger trechos abiertos y rectos en vas rurales; en
arterias urbanas el lugar indicado es a media cuadra, donde la influencia por controladores de trfico
como semforos o seales de pare es mnima.
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30
En evaluaciones sobre seguridad vial para localizaciones peligrosas, los estudios se suelen hacer en los
lugares y horas en que se ha detectado la ocurrencia de un gran nmero de accidentes; generalmente
se requiere la informacin sobre las velocidades de acercamiento, las cuales debern ser medidas
antes de que los vehculos sean afectados por el problema que se estudia. Cuando se trata de la
obtencin de informacin para planeacin de controles de trfico, el sitio deber estar obviamente
dentro del rea en estudio, pero lo menos influenciado posible de aspectos extraos.

Si la velocidad se mide para estudios de antes y despus a un cambio en la va o en la regulacin
del trnsito, debe medirse siempre en das y horas en que las condiciones sean similares y tratar de que
se observe aproximadamente la misma poblacin de conductores.
La localizacin especfica de la recoleccin de datos deber contemplar un sitio que reduzca a un
mnimo la influencia sobre el conductor, por parte del observador como del equipo utilizado.
Deben reconocerse siempre las variables que influencian la velocidad de los vehculos estudiados, pues
su presencia puede desviar los datos y puede ser recomendable o no el incluir en la muestra tal
desviacin, dependiendo del propsito del estudio. Tales variables incluyen:
- Condiciones fsicas de la va: Curvatura, pendiente, distancia de visibilidad, superficie de rodadura o
distancia entre intersecciones, entre otras.
- Ambiente: Zona del pas o la ciudad, tipo de conductor, hora del da clima, visibilidad, lmites de
velocidad, entre otros.
- Flujo de Trfico: Volumen, clasificacin, movimientos en un cruce, peatones, entre otros.
Un factor que debe tenerse muy en cuenta es que en las horas pico los conductores se comportan en
forma distinta a los que conducen en horas valle, en primer lugar por tratarse de dos poblaciones
distintas de conductores: la poblacin activa que tiene afn por llegar a su trabajo o de regresar a su
casa, contra la poblacin pasiva que toma una actitud ms sedentaria. En segundo lugar, una persona
conduce en forma distinta cuando va al trabajo en una corriente de conductores agresivos que cuando
sale de compras o de paseo. Algo anlogo ocurre a lo largo de la semana.
Tamao y seleccin de la muestra

Cuando se miden velocidades puntuales no interesa la velocidad de los vehculos que se observan
especficamente, sino la velocidad representativa del total de vehculos que pasaron por un punto y que
van a pasar mientras las condiciones no cambien significativamente, es decir de la poblacin de
vehculos. Esa velocidad representativa slo se conoce observando la poblacin completa, pero como
eso es evidentemente imposible, lo que se hace es observar una parte de la poblacin que se denomina
muestra. Entonces, de las caractersticas de la muestra se infieren (se inducen en este caso) las
caractersticas de la poblacin. El resultado de la inferencia son estimaciones de los parmetros de las
variables de la poblacin, tales como y o
2
.

Ahora bien, esta induccin produce errores de inferencia en los valores estimados de los parmetros que
pueden ser intolerables. Se sabe que estos errores disminuyen con el tamao de la muestra (nmero de
observaciones), aumentan con la variabilidad de los datos y varan tambin con el tipo de muestreo
que se tome. En general, no se puede cambiar la variabilidad de los datos, y si se establece el tipo de
muestreo, el error depender slo del tamao de la muestra. Si se quiere limitar la posibilidad de que
ocurran errores de inferencia intolerables entonces el problema ser determinar el tamao mnimo de la
muestra que no produzca frecuentemente tales errores. Este es un problema de estadstica.
Para resolverlo con respecto a una variable en particular, la estadstica aconseja hacer lo siguiente:
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I ngeni er a de Tr nsi t o y Tr anspor t e


I ng. Wi l son Er nest o Var gas Var gas
31
- Fijar la cuanta mxima del error de inferencia en el parmetro estimado (tal como la media
aritmtica de la poblacin) que se puede tolerar frecuentemente. Este es el error tolerable mximo.
- Determinar lo que quiere decir frecuentemente, para lo cual es preciso escoger el nivel de
confianza, que es la probabilidad (expresada en porcentaje) de que parmetro estimado no rebase
el error tolerable mximo.
- Determinar la varianza del estimador, lo que se suele expresar por medio de la desviacin estndar.
Con esos datos se aplica el procedimiento estadstico apropiado para calcular el nmero mnimo de
observaciones, n, que se deben hacer (tamao de la muestra a tomar) para que se pueda esperar
razonablemente que el error de inferencia del parmetro no rebase el error tolerable mximo con una
frecuencia (en porcentaje) igual o mayor que el nivel de confianza.
Mtodos de recoleccin de datos

Longitud de base
Es el mtodo ms simple y conocido, a travs del cual se establece una longitud base, la cual depende
principalmente del grado de precisin deseado, la velocidad mxima de los vehculos que se observan
y de la apreciacin del tiempo de recorrido la cual se determina principalmente por la pericia del
observador.

El principal error que se comete en ste mtodo es debido al paralaje. De otro lado, el error de
apreciacin mximo del tiempo de recorrido de la base es la mitad de la apreciacin del mismo; es
decir, que si la apreciacin es de un segundo el error de apreciacin mximo ser de ms o menos
medio segundo. Como los errores de apreciacin pueden ser por defecto o por exceso, se considera
que stos se compensan hasta cierto punto.

Longitudes de base establecidas en funcin de la velocidad
Velocidad (km/ h) 30 40 50 60 70 80 90 100
Longitud de base (m) 25 30 40 45 50 60 70 80

En condiciones ordinarias se recomiendan que se usen bases mnimas de 25 m para velocidades
menores de 40 km/ h, de 50 m para velocidades entre 40 y 65 km/ h, y de 75 m para velocidades ms
altas.

Enoscopio
VISUAL
TAPA
ESPEJO

Este estudio puede ejecutarse con un solo observador
provisto de un cronmetro y auxilindose de uno o dos
enoscopios. Estos consisten simplemente en una caja en
forma de L abierta en dos partes, con un espejo
colocado en su interior a un ngulo de 45 con las
paredes de la caja, que dobla a 90 la visual del
observador, tal como puede observarse en la figura.
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32
Se mide una distancia base sobre la va y en un extremo de ella se coloca el observador y en el otro un
enoscopio con un brazo de la L perpendicular a la trayectoria de los vehculos y el otro apuntando
hacia el observador. Es conveniente que el enoscopio se ubique frente a un rbol o poste que haya en
el otro lado de la calzada a fin de que el paso de un vehculo interrumpa su visual al rbol o poste. De
este modo se evitan los errores de paralaje.
Base
Enoscopio
VA
Observador
rbol usado
como referencia
Posicin de la
luz para estudios
nocturnos

Cuando el observador percibe la imagen de un vehculo en el enoscopio, pone en marcha el cronmetro
y no lo para hasta que el vehculos pase frente a l (o a la inversa), registrando el tiempo transcurrido.
Se pueden hacer observaciones nocturnas colocando una luz directamente frente al enoscopio cuyo
rayo interrumpen los vehculos al pasar.

Es mas conveniente (sobre todo cuando las bases son largas) usar dos enoscopios, colocando cada uno
de ellos en un extremo de la base y situndose el observador a media distancia entre los enoscopios.
El mtodo es de bajo rendimiento, pues el observador no puede empezar a medir la velocidad de un
vehculo hasta que no haya terminado de medir la del vehculo anterior, por lo que generalmente se
dejan de observar muchos vehculos si los volmenes son altos y se corre el riesgo de confundir los
vehculos escogidos con los que no.

La principal ventaja de este procedimiento es que requiere una inversin mnima de recursos, pero los
avances tecnolgicos de estos ltimos aos han hecho ms accesibles al ingeniero instrumentos que
miden la velocidad puntual en forma ms rpida, econmica y confiable.

Medida con instrumentos registradores

La base se define mediante la colocacin de dos detectores separados por una distancia apropiada
para que midan automticamente el tiempo de recorrido de los vehculos de uno a otro. Esos
detectores transmiten las actuaciones vehiculares que captan, a elementos registradores que las pueden
pasar directamente a computadores porttiles o mediante hilos telefnicos a computadores
permanentes. Los computadores aplican programas informticos que calculan tiempos de recorrido y
velocidades, los organizan y los analizan sin intervencin manual. De este modo se registran
prcticamente todos los vehculos con mnimo esfuerzo y con mnimas probabilidades de equivocaciones.
Para esto se han usado detectores de paso de rueda, de presencia o combinacin de ambos. Tanto
unos como otros pueden ser temporales o permanentes.

Los detectores de paso de rueda temporales que se han usado ms son las mangueras o tubos de
caucho. Son tambin los ms baratos pero parecen no resultar efectivos en medio urbano, tanto por las
pisadas simultneas de varios vehculos sobre el tubo como por su incapacidad para medir a bajas
velocidades o en lugares donde los vehculos paran frecuentemente. Otros detectores temporales de
paso de rueda ms efectivos son las cintas de contacto, para velocidades muy bajas; los piezo-
resistentes, para velocidades medias y bajas; y los piezo-elctricos, para velocidades muy altas. Estos
dos ltimos se usan tambin en instalaciones permanentes.
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33
Los detectores de presencia ms usados son los de lazo inductivo, que pueden empotrarse en el
pavimento como instalacin permanente o fijarse a esteras de caucho para colocarlos sobre el
pavimento y quitarlos con facilidad en instalaciones temporales. Tambin se han combinado detectores
de lazo fijos con cintas de contacto porttiles. En muchas de estas instalaciones donde se usan pares de
detectores, se puede obtener no solamente las velocidades puntuales de los vehculos, sino tambin su
longitud, intervalo en tiempo entre vehculos y su separacin.

Medida por medio de tcnicas fotogrficas

Estas tcnicas, en las que se emplean ahora principalmente filmadoras de video con reloj integrado,
tienen ventajas inherentes tales como:
- Registro permanente de lo que se observa
- Captacin de todos los vehculos
- Extraccin de la informacin con los recursos y comodidades de la oficina y
- Observacin y registro de varios sucesos que ocurran simultneamente, inclusive los imprevistos.
Entre sus desventajas se pueden citar:
- Necesidad de encontrar un sitio apropiado para colocar la filmadora
- Acceso al sitio apropiado
- Lentitud de la extraccin de los datos y
- Mayor probabilidad que se cometan equivocaciones, si se compara con la captacin por
instrumentos registradores; aunque se pueden corregir las equivocaciones si se identifican.

Para usar estas tcnicas hay que medir en el terreno distancias entre puntos que se perciban en la
filmacin a fin de establecer una o ms bases donde se puedan medir los tiempos de recorrido. Estos
tiempos se pueden digitar directamente en un computador de escritorio.

Procedimiento de medida directa de la velocidad con radar



Los medidores de velocidad a base de radar son los
instrumentos ms empleados actualmente para medir
velocidades puntuales. Se basan en el principio
fundamental de que una onda de radio reflejada por
un objeto en movimiento experimenta una variacin en
su frecuencia que es funcin de la velocidad del
objeto, lo que se conoce como principio Doppler,
midiendo el cambio de frecuencia es posible
determinar la velocidad del objeto que la refleja. En
la actualidad, procedimientos que aplican tcnicas
infrarrojas y de lser para la medida directa de la
velocidad estn ganando tambin mucha aceptacin.

Los medidores de radar suelen montarse en un trpode, en un vehculo o sostenerse con la mano para
determinar las velocidades de los vehculos. Su uso es muy sencillo, pues basta con apuntar hacia el
vehculo escogido, leer la velocidad directamente en una pantalla y anotarla. La velocidad aparece
redondeada a kilmetros por hora.

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34
Como la velocidad que miden esos instrumentos es la del vehculo con respecto al medidor, sta resulta
menor que la que lleva el vehculo con respecto a la va. Esto sucede porque la distancia recorrida por
el vehculo a lo largo de la va es mayor que el cambio correspondiente en la distancia de ste al
medidor. Para corregir ese error habra que dividir la velocidad medida entre el coseno del ngulo de
incidencia, o sea, el que forma la visual del medidor al vehculo con la trayectoria del vehculo. Esto no
es fcil porque para que este ngulo no cambie hay que mantener fijo el instrumento. De cualquier
modo, si el ngulo es menor de 15 los errores introducidos no son importantes.

Radar
| ngulo de Incidencia
Objetivo


De todos los instrumentos que usa el ingeniero de trnsito y que ven los conductores, al que ms temen
es al medidor de radar. A fin de que su presencia no afecte la velocidad natural de los vehculos, debe
ponerse gran cuidado en ocultarlo y, si es posible, apuntar a los vehculos por detrs.


Procesamiento y anlisis de la informacin.

Aunque la velocidad en un punto est dada por un valor promedio nico, un valor tan simple no puede
describir adecuadamente la serie de magnitudes halladas en un estudio de velocidad. El procesamiento
comprende las operaciones aritmticas necesarias para expresar la velocidad de los vehculos en las
unidades que se desean, lo cual puede requerir la conversin de tiempos de recorridos en velocidades.
Tambin se considera procesamiento a algunos procedimientos simples de estadstica como:
- El ordenamiento de los valores de las velocidades en tablas
- Su agrupacin en clases dentro de ciertos intervalos
- El clculo del porcentaje que cae en cada clase
- La acumulacin de esos porcentajes hasta cada clase partiendo de la primera o la ltima clase y
- La representacin grfica de los porcentajes individuales y acumulados en forma de histogramas y
ojivas como se describe a continuacin. Estas ltimas actividades lindan con el anlisis.
Tabla de Distribucin de Frecuencias

Cuando los datos recolectados se ordenan de acuerdo a su magnitud, forman una distribucin de
frecuencias, tal como se ilustra en la tabla siguiente:
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35
Clases de Velocidades [KPH] Observaciones por clase Clculos
Lmite
Inferior
Lmite
Superior
Punto Medio
Frecuencia
Observada
%
%
Acumulado
X
i
F
i
20.0 23.9 22.0 1 1.0 1.0 22.0 481.8
24.0 27.9 26.0 2 2.0 3.0 51.9 1,346.8
28.0 31.9 30.0 6 6.0 9.0 179.7 5,382.0
32.0 35.9 34.0 12 12.0 21.0 407.4 13,831.2
36.0 39.9 38.0 13 13.0 34.0 493.4 18,722.6
40.0 43.9 42.0 20 20.0 54.0 839.0 35,196.1
44.0 47.9 46.0 18 18.0 72.0 827.1 38,005.2
48.0 51.9 50.0 17 17.0 89.0 849.2 42,415.0
52.0 55.9 54.0 4 4.0 93.0 215.8 11,642.4
56.0 59.9 58.0 5 5.0 98.0 289.8 16,791.0
60.0 63.9 62.0 1 1.0 99.0 62.0 3,837.8
64.0 67.9 66.0 1 1.0 100.0 66.0 4,349.4
TOTALES 100 100.0 673.0 4,303.0 192,001.3
F
i
X
i
F
i
(X
i
)

Velocidad Media [X ]
n
x F
X
i i
=

Es el valor ms frecuentemente usado. Es una medida de
tendencia central.
Donde:
i i
x F
: Suma de las Frecuencias Medias
n : Numero Total de Vehculos Observados
Desviacin Estndar [S]
Puesto que todos los vehculos no viajan a la misma velocidad, existe una dispersin de velocidades
alrededor de la media. La desviacin estndar es la medida estadstica de sta dispersin.
- La media una vez la desviacin estndar, contiene el 68% de los vehculos observados.
- La media dos veces la desviacin estndar, contiene el 95% de los vehculos observados.
- La media tres veces la desviacin estndar, contiene el 99% de los vehculos observados.
( ) ( )
1
1 2
2
2

=

n
x F
n
x F
S
i i i i

Donde: S : Varianza, y
2
S S =
Error Estndar de la Media [
x
S
]
Es un valor estadstico que indica la confidencia con la cual se puede aceptar que la velocidad media
de la muestra pueda asumirse como la velocidad media de todo el trfico. Se utiliza tambin para
determinar cuando son significantes las diferencias halladas en los estudios de antes y despus.
n
S
S
x
2
2
=
y
2
x x
S S =

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36
Donde:
2
x
S
: Varianza de la media

2
S
: Varianza de la muestra
Se puede decir con el 95% de confidencia que la verdadera o real media de todo el trfico est
dentro del rango definido por la media observada [ X ] mas o menos dos veces el error estndar de
la media [
x
S
]
Estudios de Antes y Despus
Para determinar cuando es significativo la diferencia entre las velocidades medias en estudios de
antes y despus, es necesario estimar la desviacin estndar de la diferencia de las medias utilizando
la siguiente ecuacin:
2 2

b x a x x
S S S + =

Donde:
S

: Desviacin Estndar de la diferencia de las medias



2
a x
S
: Varianza de la media en el estudio de antes

2
b x
S
: Varianza de la media en el estudio de despus

Si la diferencia en las velocidades medias es mayor que dos veces la desviacin estndar de la
diferencia de las medias, es decir, si:

S X X
b a

2 )

en donde: Xa = velocidad media en el estudio antes
Xb = velocidad media en el estudio desups

Se podr afirmar con el 95% de confidencia que la diferencia observada en las velocidades medias es
significante; es decir que el cambio efectuado en las condiciones ha afectado significativamente la
velocidad media.

Valores ms precisos de la significancia pueden obtenerse utilizando valores de percentilles de la
distribucin t, la cual se encuentra tabulada en los textos de estadstica. La ecuacin empleada en
tales casos es:

S t X X
b a

)

en donde: t

= (1-percentil ) de la distribucin t con nb + na 2 grados de libertad


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37
Anlisis Grfico
HISTOGRAMA VELOCIDADES PUNTUALES
0
4
8
12
16
20
22 26 30 34 38 42 46 50 54 58 62 66
Velocidad en Km/h
%

d
e
l

t
o
t
a
l

d
e

o
b
s
e
r
v
a
c
i
o
n
e
s

El histograma y la curva de frecuencia permiten analizar la distribucin de velocidades en un punto y
determinar el Modo, que es la velocidad a la cual viajan la mayor parte de los vehculos. ste queda
determinado por el pico de la curva de distribucin de frecuencias.

sta curva es tambin til para determinar el Paso del trfico que es el rango de velocidades que
incluye el mayor nmero de vehculos para un incremento nominal en velocidad, usualmente 15 KPH.
Cuando la curva es simtrica, los lmites del pasoson equidistantes del valor del modo.

DISTRIBUCIN ACUMULATIVA DE VELOCIDADES PUNTUALES
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70
Velocidad en Km/h
%

i
g
u
a
l

o

m
e
n
o
r
a

l
a

v
e
l
o
c
i
d
a
d

i
n
d
i
c
a
d
a
Percentil 85
Mediana
Percentil 15

La curva de frecuencias acumuladas es ms til para determinar grficamente la media y el porcentaje
de los vehculos que viajan por debajo de una velocidad dada o Percentil.

El percentil 85 de las velocidades es considerado frecuentemente como la velocidad crtica para las
condiciones existentes, y es la velocidad no superada por el 85% de los vehculos observados y
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38
rebasada por el 15%, quienes estaran viajando ms rpido que lo sera seguro para la va en estudio.
ste percentil es una buena gua para establecer lmites de velocidad.

Tambin se acostumbra a calcular el percentil 50 o mediana, que es otra medida de posicin, y el
percentil 15 que a veces se toma como la mxima velocidad de los que van con demasiada calma y
por su velocidad tienden a obstruir el trfico, aumentando las posibilidades de accidentes.
El percentil 98 generalmente es utilizado como la velocidad de diseo vial.
Efecto del volumen sobre la velocidad media en un punto

Es importante especialmente en vas rurales de dos carriles de trfico, en donde volmenes tan bajos
como 200 vph reducen la velocidad promedio.

La velocidad decrece linealmente con el aumento del volumen. Igualmente, al aumentar el volumen, el
rango de la distribucin se reduce debido al aumento de las dificultades para adelantar otros
vehculos.
Influencia de los usuarios de la va sobre la velocidad de punto

Bajo condiciones ordinarias de trfico libre, el usuario tienen una amplia gama de velocidades para
escoger, influenciado por factores tales como longitud de viaje o presencia de pasajeros en el vehculo.
El incremento de velocidad para viajes largos, ms de 150 Km, oscila entre el 10% y el 30% sobre la
velocidad para viajes cortos. Cuando el conductor va solo tiende a viajar a velocidades entre 3 y 5
KPH ms rpido que cuando lleva pasajeros.
Influencia de los vehculos sobre la velocidad de punto
En general los buses son los ms rpidos; los camiones un poco ms lentos que los buses. Adems parece
que la velocidad disminuye entre 2 y 4 KPH por cada ao de edad adicional del vehculo.
Efecto de la va sobre la velocidad de punto
La diferencia de velocidades entre vas de concreto y vas en macadam, en condiciones ptimas, es
apenas de 5 a 7 KPH.

No se ha encontrado variacin de velocidad entre anchos de va de 5.5 mts a 6.0 mts
Pendientes largas del 7% u 8% esparcen el rango de las velocidades de subida pero agrupan el
rango de las velocidades de bajada, las cuales son, generalmente, entre 3 a 10 KPH mayores que las
de subida.
La velocidad promedio en vas urbanas oscila entre los 40 y los 50 KPH, mientras que en vas rurales
esta entre los 65 y los 80 KPH.
Efecto de la hora sobre la velocidad en un punto
La diferencia entre velocidades diurnas y nocturnas es muy pequea; la congestin de los fines de
semana afecta la velocidad de algunas vas.
Efecto del tiempo
Puede afectar la velocidad en un punto debido a reduccin de visibilidad o a efectos sicolgicos sobre
el conductor.
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39
Efecto de las regulaciones de velocidad
Depende en buena parte del grado de coaccin ejercido, pero en tales casos, la adopcin de lmites
ptimos de velocidad reducen el nmero de vehculos que viajan a velocidades excesivas.
Resumen de las caractersticas de la velocidad en un punto
Aunque la velocidad en un punto es simple por si misma, es resultante de la combinacin de numerosos
factores, incluyendo deseos del usuario de la va, velocidad inherente y tipo de vehculo, diseo de la
va, volumen de trfico, tiempo y hora.

La velocidad promedio en un punto para condiciones normales de trfico es usualmente el valor
correspondiente al 55% en la curva de distribucin de frecuencias. La velocidad mnima es de
alrededor de 0.5 de la promedio y la mxima oscila entre 1.5 a 1.9 veces la promedio.
Procedimiento para la prctica
Ubicacin
Tramo recto de una va con flujo unidireccional y separacin fsica entre las direcciones de circulacin,
adelantando la toma recoleccin de datos bajo condiciones climticas favorables y del trnsito
normales y una muestra cercana a los cien (100) datos.
Personal
Grupos de dos estudiantes, con un observador que realizar las lecturas con ayuda de un radar y un
anotador que consignar los datos en el formato sugerido. Cada grupo tomar un sentido de
circulacin y la totalidad del curso cubrir varios tramos de la va en estudio.
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40
Formato de Campo Sugerido
ESTUDIO DE VELOCIDAD PUNTUAL
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.)__________________________________ Localizacin: _____________________________________ Hoja: _____ De: _____
Hora Inicio: ___________ Hora Final:_____________ Estado del pavimento: _____________________________ Sentido: ________________
Condicin Climtica: _____________________________ Longitud Base (si se us): ________________ metros Procedimiento: ___________
Aforador:_______________________________________ Supervisor: _____________________________________ ________________________
N
Lectura
1
[Seg.] - [KPH]
Tipo de
Vehculo
2
N
Lectura
1
[Seg.] - [KPH]
Tipo de
Vehculo
2
N
Lectura
1
[Seg.] - [KPH]
Tipo de
Vehculo
2
N
Lectura
1
[Seg.] - [KPH]
Tipo de
Vehculo
2
1 26 51 76
2 27 52 77
3 28 53 78
4 29 54 79
5 30 55 80
6 31 56 81
7 32 57 82
8 33 58 83
9 34 59 84
10 35 60 85
11 36 61 86
12 37 62 87
13 38 63 88
14 39 64 89
15 40 65 90
16 41 66 91
17 42 67 92
18 43 68 93
19 44 69 94
20 45 70 95
21 46 71 96
22 47 72 97
23 48 73 98
24 49 74 99
25 50 75 100
Notas:
1
Dependedesi semiden tiempos derecorrido o velocidaddes (empleando Cronmetro o Radar respectivamente).
Constituyen un "pelotn" los vehculos quesesiguen a corta distancia. en l, semidesolamentela velocidad del queencabeza el pelotn.
Observaciones:
Firma Supervisor: ___________________________ Firma Aforador: ____________________________
2
L =Automviles a flujo libre; B =Bus o Buseta a flujo restringido; BL =Bus o Buseta a flujo libre; C =Camin a flujo restringido; CL =Camin a flujo libre; Si setrata de
un automvil a flujo restringido, no seregistra nada.
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL NOMBRE DEL
ESTUDIO A ADELANTAR
MEDIDAS DE VELOCIDAD O TIEMPO DE RECORRIDO
ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL Y/O
LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE Y DE LA FIRMA
CONSULTORA

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Metodologa

Se registrarn las lecturas de la velocidad instantnea de los vehculos que transiten sobre el punto
asignado, clasificndolos en Autos, Buses y Camiones. Cada grupo presentar un informe conjunto que
contendr el anlisis de los datos recopilados en las dos direcciones estudiadas sobre el punto
estudiado y su comparacin con otro de los tramos establecidos.
Presentacin de resultados.
- Localizacin en un plano zona en estudio.
- Presentacin de la hoja de campo establecida para la toma de informacin.
- Resumen de los datos recolectados.
- Determinacin del intervalo de clase apropiado.
- Clculo de la frecuencia relativa acumulada por eventos.
- Histograma y curva de frecuencias acumuladas (porcentaje). Tener presente que las frecuencias son
dibujadas contra el lmite superior del intervalo de clase.
- Clculo de la media, la desviacin estndar y el error estndar de la media.
- Determinar el percentil 85 y el valor de la media por interpolacin.
- Comprobar el percentil 85 y la media, percentil 50, a travs de la curve de frecuencias acumuladas.
Determinar el rango de 15 Kph.
- Comparar los valores de las desviaciones estndar
- Resumir los resultados y presentar las conclusiones. Recordar que la velocidad mxima en zonas
urbana es de 60 KPH y en carretera es de 80 KPH.
Anlisis del Tamao de la muestra

En el muestreo de datos existe cierto grado de inexactitud en los resultados, sin embargo, pueden ser
despreciables si el tamao de la muestra es apropiado. En ste caso se analizar la relacin entre el
tamao de la muestra y la dispersin de los datos.

Analizar los resultados
Bibliografa
- Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito. Paul C. Box y Joseph C. Oppenlander.
Representaciones y Servicios de Ingeniera S.A. 4 Edicin. Mxico 1985.
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- Mtodos Estadsticos en Ingeniera de Trnsito. J. F. Schwar and J. P. Huarte Ohio State University,
1967.
- Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del trnsito y el transporte en Santa Fe de
Bogot. Secretara de Trnsito y Transporte Cal y Mayor, 1998.



































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5. Practica No 4
Estudio de Tiempo de Viaje por el Mtodo de placas
Generalidades

Los estudios de tiempo de viaje determinan la cantidad de tiempo requerida para atravesar una ruta
especfica o un tramo especifico de una va. En campo, se obtienen datos sobre tiempo de viaje y
velocidad de viaje.
Tiempo de viaje: Es el tiempo total transcurrido, incluyendo paradas y esperas necesarias, para que
un vehculo viaje de un punto a otro sobre una ruta especifica, bajo las condiciones existentes de
trafico.
Tiempo de marcha o de circulacin: Es aquella parte de tiempo en que el vehculo est movindose.
Tiempo de marcha es igual a tiempo de viaje menos las demoras por paradas.
Tasa de movimiento: Es el tiempo de viaje expresado en trminos de minutos por Kilometro.
Velocidad de viaje: O de recorrido, es la velocidad promedio en todo el tramo estudiado. Se obtiene
dividiendo la distancia total por el tiempo total transcurrido entre puntos terminales (incluye todas las
demoras, es decir, tiempo de viaje).
Velocidad de marcha o circulacin: Es la velocidad promedio de movimiento a lo largo de una ruta
especificada sin tener en cuenta el tiempo de paradas y esperas. Distancia total dividida por el
tiempo de marcha.
Uso de los datos sobre tiempo de viaje
1. Evaluar congestin, ya que se obtienen datos sobre tamao, localizacin y causa de la demora, tiles
para su solucin. stos datos tambin permiten identificar lugares en donde otros tipos de estudio son
necesarios.
2. Los datos de tiempo de viaje permiten estimar ndices de congestin y tasas de suficiencia.
3. Estudios de antes y despus pueden utilizar tales de datos para determinar la efectividad de un
cambio. (prohibiciones de estacionamiento, ciclos semafricos, direccionalidad vial, paraderos, entre
otros)
4. Estudios econmicos tales como el anlisis beneficio-costo; los datos de tiempos de viaje tambin
pueden ser tiles en estimativos de consumo de gasolina.
5. Estudios de tendencia que evalan como cambia el nivel de servicio con el tiempo.
6. Asignacin de trfico a nuevas facilidades para realizar movimientos viales (adicional a otros
factores).
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Mtodos para la obtencin de los datos

Varan de acuerdo con la informacin deseada y se pueden clasificar en:
Mtodos del tiempo de viaje

En los cuales se mide el tiempo de viaje entre dos puntos establecidos, para lo cual se usan las
siguientes metodologas:
1. Mtodos del Vehculo en movimiento:
a Tcnica del vehculo flotante: Se trata de flotar en la corriente del trfico, buscando que el nmero
de vehculos que adelantan al vehculo de prueba sean tantos como los adelantados por ste.
b Tcnica de la velocidad media: El conductor imprime una velocidad que en su opinin es
representativa de la velocidad de todo el flujo de trfico. Se recomienda solo cuando el
conductor es experimentado en la toma de ste tipo de informacin.
En los casos anteriores se registran datos de: tiempo de viaje, demoras fijas y operacionales(causa) y
distancia del tramo. Los tiempos de viaje tambin pueden ser registrados en puntos intermedios del
tramo a estudiar, con el objeto de comprobar posibles dispersiones en los datos.
c Tcnica del Road Research Laboratory de Inglaterra: la cual ya se estudio y aplic para la
estimacin de volmenes vehiculares en vas bidireccionales sin separador, permitiendo la
estimacin de tiempos de viaje promedio por sentido. (obtencin de datos y clculos indicados en
la prctica N 3).
2. Por anotacin de placas de matrcula:
Este procedimiento consiste esencialmente en anotar el momento, hora de paso, en que los vehculos
que recorren un tramo de va pasan por dos o ms puntos del tramo, identificndolos por su placa
de matrcula. Luego se calcula el tiempo de recorrido entre los puntos de la va conociendo las
distancias que los separa. Mide solamente tiempos de recorrido, no mide demoras. Su eficiencia
depende en gran parte del nmero de vehculos que pasen por el tramo considerado, pues si el
trnsito es intenso puede obtenerse una muestra aceptable en un tiempo relativamente corto y
viceversa.
Especficamente, Berry (1949), (citado por Pignataro, 1973) hizo un clsico estudio donde lleg a la
conclusin de que para obtener un error mximo tolerable en la media de 5% a un nivel de
confianza del 95% se deban tomar aproximadamente las muestras mnimas que aparecen en la
siguiente tabla:








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Tamao mnimo recomendado de las placas a observar en una hora
TIPO DEVA MUESTRA
Arterias urbanas
De dos carriles, sin congestin
30
De dos carriles, congestionadas 35
De carriles mltiples, sin congestin 80
De carriles mltiples, congestionadas 100
Carreteras rurales
De dos carriles, sin congestin 25
De dos carriles, congestionadas 40
De carriles mltiples, sin congestin 30
Fuente: Adaptado de Berry (1949)
Agiliza la observacin el uso de grabadoras. Una alternativa moderna es usar computadores
porttiles para registrar los nmeros de placa (el registro de la hora es automtico) y mediante un
procedimiento sistematizado comparar los nmeros de placa, calcular los tiempos de recorrido,
eliminar los datos que parezcan errneos, y efectuar el anlisis estadstico. Otra alternativa ms
moderna es usar una filmadora que lea automticamente los nmeros de las placas usando tcnicas
de procesamiento de imgenes, lo que acelera notablemente el estudio; pero en 1995 el proceso
resultaba entre cuatro y seis veces ms costoso que la extraccin de datos manualmente del
videocasete
3. Tcnica aerofotogrfica:
Aunque aplicable a pequeos tramos, sta tcnica es ms til para investigar y obtener
interrelaciones de diferentes factores tales como velocidades, espaciamientos, uso de carriles, tasas
de aceleracin, maniobras de convergencia, divergencia y cruces y demoras en intersecciones.
4. Tcnica de entrevistas:
til cuando se requiere gran cantidad de informacin en poco tiempo y a bajo costo, aunque
requiere buena cooperacin de los entrevistados para obtener resultados satisfactorios. Se hace una
seleccin de compaas y sitios de trabajo con el objeto de preguntar a sus empleados por el tiempo
de viaje empleado, tanto de ida como de regreso, en un da particular, estableciendo los puntos de
inicio y finalizacin del recorrido realizado.
Anlisis de resultados
Tiempo de Viaje
Para una ruta o tramo puede ser el tiempo promedio o la velocidad total de viaje
Para un rea, se trazan sobre un mapa las lneas isocrnicas, tomando un origen comn, el cual
puede ser el centro de la ciudad, para mostrar la distancia alcanzada en un tiempo determinado.
Donde las lneas de igual tiempo estn cercanas unas de otras, se encuentran zona de congestin; un
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flujo libre, como el de las autopistas y arterias principales alarga la isocrona en la direccin del
recorrido debido a que se puede viajar ms lejos.
Procedimiento para la prctica
Ubicacin
El estudio se har sobre el corredor de la Carrera 13 entre la Calle 45 y la calle 53 y la Calle 45
entre la Carrera 13 y la Carrera 24.
Personal
En cada punto de control se contar con dos aforadores por sentido para el registro de las placas,
quienes anotarn la ltima letra y los tres nmeros y la hora de paso respectiva.
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Formatos de Campo Sugerido


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Datos recolectados
Tiempo de viaje.
Distancia del tramo.
Nmero de placa de vehculos con su respectiva hora de paso.

Presentacin de resultados.
Localizacin en un plano zona en estudio
Presentacin de la hoja de campo establecida para la toma de informacin
Resumen de los datos recolectados para una calzada de circulacin
Determinar para el mtodo de las placas:
- Tiempo de viaje
- Velocidad de viaje

Bibliografa
- Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el Transporte. Secretara de
trnsito y Transporte de Bogot Cal y Mayor y Asociados. Vol 2. 1998.
- Highway Capacity Manual. Transportation Research Board, National Research Council - HCM 2000,
Captulos 10 y 16. Washington, D.C. 2000.
- Manual of Transportation Engineering Studies. Hummer, J. E H. D. Robertson. Englewood Cliffs, N. J.
Prentice Hall 1994.


















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6. Practica No 5
Estimacin de Volmenes, Tiempos de Viaje y Demoras
Generalidades

El conocimiento de la velocidad y el tiempo de recorrido juega un papel destacado en la determinacin
de elementos del diseo vial y en la regulacin del trnsito. Por ejemplo, la ubicacin correcta de una
seal de trnsito debe ser en un punto en que permita al conductor percibir su mensaje, tomar una
decisin y ejecutar las acciones necesarias antes de llegar al lugar a que se refiere el mensaje. Para
ello el ingeniero de trnsito debe conocer (entre otras cosas) el tiempo de recorrido del vehculo desde
el punto donde su conductor ya percibe el mensaje hasta el lugar donde se aplica el mismo.

A pesar de que expresan el mismo concepto, velocidad y tiempo de recorrido tienen generalmente
distintas aplicaciones. La velocidad se suele medir en un punto o tramo corto de una va para
determinar la rapidez con que pasan los vehculos por all, mientras que el tiempo de recorrido se
observa en tramos de va de cierta longitud para conocer la calidad del servicio global que prestan o
sus variaciones a lo largo de ellos.

Estos estudios se realizan principalmente en vas de circulacin continua tales como las carreteras de dos
carriles y las vas de carriles mltiples donde la regulacin del trnsito no suele hacer detener los
vehculos. En vas de circulacin discontinua, como las arterias urbanas, donde la influencia de los
semforos es predominante, se usan ms los estudios sobre tiempo de recorrido.

Como parmetro de comparacin, para definir la bondad de la estimacin de los volmenes horarios a
partir de los tiempos de viaje mediante la tcnica del vehculo en movimiento, se suele acompaar esta
tcnica con la ejecucin de aforos de volmenes horarios simultneos en la seccin estudiada, durante el
tiempo de ejecucin de las pruebas.

Los estudios de tiempo de viaje determinan la cantidad de tiempo requerida para atravesar una ruta
especifica o un tramo especifico de una va. En campo, se obtienen datos sobre tiempo de viaje y
velocidad de viaje pero no necesariamente sobre demoras.

Los Estudios de Demoras dan informacin precisa sobre la cantidad, causa, localizacin, duracin y
frecuencia de las mismas las cuales influencian el flujo del trafico, al igual que de los tiempos de viaje.
Tiempo de viaje: Es el tiempo total transcurrido, incluyendo paradas y esperas necesarias, para que
un vehculo viaje de un punto a otro sobre una ruta especifica, bajo las condiciones existentes de
trafico.
Tiempo de marcha o de circulacin: Es aquella parte de tiempo en que el vehculo est movindose.
Tiempo de marcha es igual a tiempo de viaje menos las demoras por paradas.
Tasa de movimiento: Es el tiempo de viaje expresado en trminos de minutos por Kilometro.
Velocidad de viaje: O de recorrido, es la velocidad promedio en todo el tramo estudiado. Se obtiene
dividiendo la distancia total por el tiempo total transcurrido entre puntos terminales (incluye todas las
demoras, es decir, tiempo de viaje).
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Velocidad de marcha o circulacin: Es la velocidad promedio de movimiento a lo largo de una ruta
especificada sin tener en cuenta el tiempo de paradas y esperas. Distancia total dividida por el
tiempo de marcha.
Demora: Tiempo perdido por el trafico debido a fricciones y dispositivos de control de trafico.
- Demora fija: Es la demora a la cual esta sujeto un vehculo independientemente de las
caractersticas del flujo del trfico, como el volumen o las interferencias presentes, y se registran
principalmente en intersecciones (Semforos, Pares, Ceda el Paso, Cruces con vas frreas).
- Demora operacional: Es la demora causada por la interferencia de otras componentes del flujo de
trafico, tales como fricciones laterales o aquellos movimientos que interfieren con el flujo del
trfico (tiempo perdido en maniobras de estacionamiento, cruce de peatones y/ o vehculos,
movimientos de giro, ascenso-descenso de pasajeros, entre otras), o fricciones internas, debidas al
flujo propiamente dicho (congestin por altos volmenes o capacidad superada).
ste tipo de demoras son el problema principal en el anlisis de la congestin y generalmente se
presentan en las intersecciones viales. Los datos de demoras en intersecciones individuales son
valiosos para evaluar la eficiencia o no de los mtodos de control del trfico y dentro de los
factores que influyen en el registro de stas estn:
Fsicos: Nmero de carriles, ancho, pendiente, control de accesos, entre otros.
Trfico: Volumen de accesos, movimientos de giro, tipo de conductor, peatones, estacionamiento,
velocidades bajas, entre otras.
Control del trfico: Tipos y ciclos de semforos, seales de Pare Ceda el Paso y control de
estacionamiento.
- Demoras en el tiempo de viaje: Diferencia entre el tiempo requerido para atravesar un tramo de
va, y el tiempo correspondiente a una velocidad promedio del trafico en condiciones de viaje no
congestionado (Por ejemplo demoras por aceleracin y desaceleracin adicionales a los tiempos
de paradas).
- Tiempo de demora por paradas: Es el tiempo en que un vehculo permanece detenido por causa de
cualquier factor o influencia.
Tasa de demora: Diferencia entre la tasa de movimiento observada y la tasa de movimiento
estndar para un tipo particular de va.
Como valores mnimos, en hora pico, para la tasa de movimiento estndar se tienen:
- Autopistas y vas rpidas (55 KPH): 1.09 minutos/ kilmetro
- Arterias principales (40 KPH): 1.50 minutos/ kilmetro
- Calles colectoras (30 KPH): 2.00 minutos/ kilmetro
Tasa de demora vehicular: Corresponde al tiempo total perdido (en vehculo-minutos por kilmetro)
por los vehculos de un flujo de trfico cuando la va o tramo no se ajusta a la tasa de movimiento
estndar. Se obtiene multiplicando el volumen unidireccional de la hora pico por la tasa demora.
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Uso de los datos sobre tiempo de viajes y demoras
1. Evaluar congestin, ya que se obtienen datos sobre tamao, localizacin y causa de la demora, tiles
para su solucin. stos datos tambin permiten identificar lugares en donde otros tipos de estudio son
necesarios.
2. Los datos de tiempo de viaje permiten estimar ndices de congestin y tasas de suficiencia.
3. Estudios de antes y despus pueden utilizar tales de datos para determinar la efectividad de un
cambio. (prohibiciones de estacionamiento, ciclos semafricos, direccionalidad vial, paraderos, entre
otros)
4. Estudios econmicos tales como el anlisis beneficio-costo; los datos de tiempos de viaje tambin
pueden ser tiles en estimativos de consumo de gasolina.
5. Estudios de tendencia que evalan como cambia el nivel de servicio con el tiempo.
6. Asignacin de trfico a nuevas facilidades para realizar movimientos viales (adicional a otros
factores).
Objetivos
- Estimar los volmenes y tiempos de viaje en un tramo de va, con una calzada de dos carriles y flujo
de circulacin bidireccional, mediante la tcnica del vehculo en movimiento.
- Determinar las demoras y la causa de ellas en el corredor.
- Comparar los volmenes estimados a partir del procedimiento anterior, con la informacin obtenida
directamente a travs de aforos realizados durante el desarrollo de la prctica.
Mtodo

En el procedimiento aplicado a la prctica que nos ocupa, un vehculo flotante recorre varias veces el
tramo de va en estudio a una marcha que puede determinarse, en general, de dos maneras. En la
primera, el conductor del vehculo trata de flotar en la corriente vehicular, procurando que el nmero
de vehculos que adelante sea igual al que rebasen el vehculo flotante. En la segunda, se dan
instrucciones al conductor del vehculo flotante para que conserve una velocidad que, a su juicio, sea el
promedio de la de todos los vehculos en ese momento.

Algunos consideran que el primer procedimiento puede resultar peligroso si el conductor se afana
demasiado por mantener el equilibrio entre los sobrepasos. La tendencia actual es utilizar el segundo
procedimiento pues se considera que, a la luz de la experiencia, sus resultados han sido satisfactorios.
Otros procedimientos menos empleados consisten en seguir un vehculo elegido al azar o indicar al
conductor que maneje en forma natural, habindose calibrado su velocidad libre con respecto a la de
otros conductores. Tambin se ha usado un procedimiento en que el conductor del vehculo trata de ir a
la velocidad mxima permitida, a menos que no pueda alcanzarla; sin embargo, donde la velocidad
mxima no se respeta, la velocidad del vehculo flotante ser muy inferior a la media, e inclusive el
vehculo puede constituir un estorbo al trnsito.

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Durante los recorridos del tramo en estudio, se mide el tiempo de recorrido total del tramo y los
tiempos de detencin que se presenten a lo largo del mismo, si es que se desea conocer stos. En
arterias urbanas, que es donde ms se usa este mtodo, los puntos de control naturales son las
intersecciones semaforizadas; en autopistas se utilizan puntos especficos en los ramales de entrada y
salida; mientras que en carreteras de dos carriles se han usado como puntos de control (slo para
tiempo de recorrido) los lugares donde cambian las caractersticas de la va del trnsito o del terreno.
Aun cuando se usen instrumentos registradores es importante conocer por adelantado la longitud del
tramo de estudio y la distancia entre puntos de control, tomndolos de planos o inventarios existentes o
midindolos por los medios ms expeditos de que se disponga.
La metodologa descrita a continuacin se puede interpretar grficamente en la Figura 1, y con el
propsito de garantizar una muestra representativa, se sugiere que se realicen al menos 12 recorridos
en cada uno de los sentidos a evaluar.
M
i
M
i
M
i
P
j
U
j
O
j

Figura 1. Esquema de funcionamiento del vehculo flotante

Cuando el vehculo flotante U pasa por el inicio del tramo, en la direccin j-i, el anotador registra la
lectura del odmetro, o si se le facilita lo coloca en ceros, al tiempo que el observador pone en marcha
el cronmetro y lo deja correr; se registra el tiempo acumulado del cronmetro desde el inicio j hasta
el final idel tramo establecido, para el primer recorrido. Las lecturas se realizarn cuando el vehculo
pase sobre el eje de la va transversal que constituye el punto de control a considerar.

A medida que el vehculo flota en la corriente del trfico, un anotador al interior del automvil
registra los vehculos M que circulan en direccin contraria el recorrido realizado, se encuentren con el
vehculo de prueba; simultneamente otro, o el mismo anotador dependiendo de los volmenes, registra
el nmero de vehculos P que son sobrepasados por el vehculo de prueba. El ejercicio continua hasta
que se cubre la distancia establecida a evaluar.

Para establecer los tiempos de detencin, se acciona un segundo cronmetro cuando el vehculo se
detiene o reduce su velocidad a un valor menor del que limita la detencin, para cuando el vehculo se
pone en movimiento rebasando el lmite de velocidad aludido, se detiene el cronmetro. El
procedimiento continua teniendo cuidado de mantener el cronmetro en la modalidad de acumulacin
de tiempos, para poder anotar la lectura al final del recorrido.

Al llegar el vehculo flotante al final del tramo, se detienen los cronmetros, se lee el tiempo total de
recorrido y el tiempo acumulado de paradas.
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Si la va es de circulacin en ambos sentidos y se desea estudiar el sentido contrario, el vehculo da la
media vuelta para empezar el siguiente recorrido en el otro sentido, de lo contrario deber regresar al
punto de partida antes de continuar las observaciones.

Cada vez que se termina un recorrido y antes de olvidar los detalles del trabajo, se anota cualquier
observacin que estime pertinente.

Hay que tener en cuenta que los tiempos de recorrido y velocidades medidas por este mtodo,
solamente se aplican al modo de transporte en automvil particular.

El mtodo del vehculo de prueba tambin puede ser aplicado para determinar los vehculos- kilmetro
en sistemas menores de trfico, cuando la distancia base para el recorrido se establece en un kilmetro.
De otro lado, y mediante el empleo de estaciones de maestras o de control, se pueden establecer los
factores de expansin para obtener los volmenes de trfico promedio diario. Los resultados de los
puntos de control deben ser analizados cuidadosamente y durante un perodo continuo en el cual cada
hora tenga volmenes similares de trfico. Las variaciones diarias de volmenes tambin se estudian
para definir los conteos en aquellos das en los cuales no varen mas del 5% del volumen semanal.
Procedimiento en campo
Ubicacin
Este estudio se puede llevar a cabo en cualquier va de flujo bidireccional que no tenga separacin
fsica entre las direcciones de circulacin, adelantando la toma recoleccin de datos bajo condiciones
climticas favorables y del trnsito normales.

Para obtener datos confiables es necesario que el vehculo de prueba realice entre 12 y 16 recorridos
por sentido de circulacin. La ruta analizada debe dividirse en tramos uniformes con base en las
condiciones fsicas de la va (ancho, nmero de carriles, estacionamientos) y en las condiciones del
trnsito (volumen constante, velocidad uniforme, tipo de trfico).

Informacin recolectada
Mj /
Mi
: Nmero de vehculos en direccin opuesta al vehculo de prueba
Oi / Oj : Nmero de vehculos que sobrepasan al vehculo de prueba
Pi / Pj :
Nmero de vehculos que son sobrepasados por el vehculo de
prueba
Ti / Tj : Tiempo de Viaje en la direccin del recorrido, en minutos
Adicionalmente se pueden recolectar los tiempos acumulados por las demoras sufridas en el viaje y
establecer su incidencia dentro del mismo (no pueden existir demoras voluntarias).
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Personal
Se recomienda un grupo de cuatro personas por vehculo de prueba,
- El conductor quien adems establece el registro de la distancia por medio de la lectura en el
odmetro,
- Una para el registro de los vehculos adelantados, los que adelantan,
- Una que registra y clasifica las demoras (fijas y operacionales)
- Una para el registro de los vehculos en sentido contrario y los tiempos de viaje.
Adicionalmente en cada punto de control para el chequeo de los volmenes se dispondrn de
aforadores, uno por sentido, quienes establecern el volumen de una hora realizando la clasificacin
de los vehculos aforados en perodos de quince minutos.
Dos estudiantes realizaran el plano e Inventario de sealizacin y del estado de la estructura del
pavimento del todo el recorrido.
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Formatos de Campo Sugeridos

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Procesamiento de la informacin.
Volumen horario en una direccin
j i
i j
i
T T
P O M
V
+
+
=
) (
60
Tiempo de viaje promedio para el flujo en una direccin
i
i
i
i
V
P O
T T
) ( 60
=
Los valores usados en cada una de las dos ecuaciones, corresponde a los promedios obtenidos a partir
del total de recorridos realizados en cada direccin de la va en estudio y los tiempos expresados en
minutos.
Chequeo por dispersin.
Dado que la informacin de velocidades y/ o tiempos de recorrido a recolectar en cada uno de los
recorridos efectuados puede tener variaciones importantes de una con respecto a la otra, se hace
necesario efectuar chequeos de datos por dispersin, con el objetivo fundamental de obtener un
promedio aritmtico que involucre datos significativamente iguales, desechando los que se alejen de
este promedio.
Este chequeo se hace de la siguiente forma:
- Se calcula el promedio aritmtico de los tiempos de viaje empleados para hacer cada una de los
recorridos
- Se anota el valor absoluto de las sustracciones entre la media calculada y cada uno de los tiempos
de viaje.
- Se suman los valores absolutos obtenidos en el paso anterior.
- Si esa suma es menor que la media calculada, se toman todos los valores para el clculo. Si la suma
es mayor, se desecha el dato con el mayor valor absoluto de la sustraccin, y se repite el
procedimiento, hasta que la sumatoria sea menor.

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60
Tiempo de Viaje
Para una ruta o tramo puede ser el tiempo promedio o la velocidad total de viaje
Para un rea, se trazan sobre un mapa las lneas isocrnicas, tomando un origen comn, el cual
puede ser el centro de la ciudad, para mostrar la distancia alcanzada en un tiempo determinado.
Donde las lneas de igual tiempo estn cercanas unas de otras, se encuentran zona de congestin; un
flujo libre, como el de las autopistas y arterias principales alarga la isocrona en la direccin del
recorrido debido a que se puede viajar ms lejos.
Tasa de demora vehicular
Es otra forma de presentar el tiempo de viaje, la cual resulta al hallar la diferencia entre la tasa de
movimiento estndar y la tasa observada; a sta diferencia se le denomina tasa de demora, que
multiplicada por el volumen da la tasa de demora vehicular en vehculos-minuto por kilmetro. La tasa
de demora vehicular se ilustra en un mapa usando el principio de mapa de flujo; en donde el ancho de
la lnea representa la magnitud de la tasa de demora vehicular.
Distribuciones porcentuales del tiempo empleado en un recorrido
stas distribuciones se ilustran mediante el uso de grficos de barras, de diferentes maneras.
Para un tramo se determina por ejemplo:
- Porcentaje de tiempo de marcha
- Porcentaje de tiempo para demoras causadas en intersecciones
- Porcentaje de tiempo para demoras causadas entre intersecciones
Adems, se puede hacer una distribucin porcentual de las demoras respecto a la demora total del
recorrido.
Para demoras en intersecciones se puede establecer:
- Porcentaje por semforos
- Porcentaje por cruce de peatones o vehculos
- Porcentaje por giros izquierdos o derechos
- Porcentaje por seales de PARE
Para demoras entre intersecciones se tiene:
- Porcentaje por estacionamientos
- Porcentaje por vehculos en cargue o descargue
- Porcentaje por ascenso descenso de pasajeros
- Porcentaje por vehculos en trnsito lento
- Porcentaje por otro tipo de obstculo.
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61
DEMORAS CORREDOR CARRERA 15 - SENTIDO S-N ENTRE CALLES 72 Y 127
0
10
20
30
40
50
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(
s
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)
R-1 (10:45-11:07) R-2 (11:50-12:14) R-3 (14:22-14:42) R-4 (15:40-16:02) R-5 (16:55-17:22)

DEMORAS EN TRANSPORTE PBLICO
Ruta E-46 Sentido S-N ( Suba - Marichuela )
10.6
0.0
20.6
13.2
63.2
1.5
0.0 0
1.5 1.5
31.8
56.1
0.0
0.0 0.0 0.0
0
50
100
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Demora V-1 (seg) Demora V-2 (seg) Demora V-1 (%) Demora V-2 (%)

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62
Presentacin de resultados.
Informe Con:
- Introduccin
- Objetivos
- Marco de Referencia
- Presentacin del procedimiento y hojas de campo establecida para la toma de informacin.
- Localizacin en un plano zona en estudio.
- Descripcin e Inventario de la zona de estudio
- Resumen de los datos recolectados por recorrido del vehculo y por los aforadores en puntos de
chequeo.
- Estimacin del volumen horario en el tramo a partir de la metodologa expuesta y su comparacin
con los resultados obtenidos en los puntos de control.
- Presentar para el mtodo del vehculo en movimiento:
- Tiempo y Velocidad de viaje
- Tiempo y Velocidad de marcha
- Demoras por paradas
- Demoras en el tiempo de viaje
- Tasa de demora
- Tasa de demora vehicular
- Con grficos de barras, dar la distribucin porcentual de tiempo gastado en el recorrido y de las
demoras.
- Analizar el efecto producido sobre el tiempo de viaje por las diferentes causas de demoras (una
particular del caso bogotano es el cruce de peatones en cualquier sitio del recorrido en estudio).
- Que comentarios le merece la exactitud de los resultados y explicar cualquier hiptesis adicional que
requiera hacerse para la aplicacin de la metodologa vista.
Bibliografa
- Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el Transporte. Secretara de
trnsito y Transporte de Bogot Cal y Mayor y Asociados. Vol 2. 1998.
- Highway Capacity Manual. Transportation Research Board, National Research Council - HCM 2000,
Captulos 10 y 16. Washington, D.C. 2000.
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63
- Manual of Transportation Engineering Studies. Hummer, J. E H. D. Robertson. Englewood Cliffs, N. J.
Prentice Hall 1994.
- National Comit on Urban Transportation, USA.
- Procedure Manual 3A (Measuring Traffic Volumes)
- Procedure Manual 3B (Determining Travel Time)










































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64
7. Practica No 6
Estudio de flujo de saturacin
Generalidades

Se define como flujo de saturacin al mximo volumen de trnsito que pudiera entrar en una
interseccin semaforizada, por un acceso, carril o carriles del mismo, si el semforo exhibiese siempre su
indicacin verde. Ocurre en la realidad, cuando los vehculos desarrollan su mxima velocidad normal
al entrar en la interseccin, partiendo generalmente del reposo en una cola; mientras los vehculos no
alcancen la velocidad deseada por los conductores y puedan desarrollarla al entrar en la interseccin,
el volumen de trnsito en el punto de entrada es inferior al flujo de saturacin.

El flujo de saturacin se suele expresar en vehculos (por acceso, carril o carriles) por hora de verde. De
acuerdo con lo establecido en el manual de capacidad vial (HCM) de los Estados Unidos
(Transportation Research Board), se considera que un vehculo entra en una interseccin cuando su eje
trasero (que es prcticamente su extremo trasero) cruza por la Lnea de Pare del acceso.

Se define como intervalo de saturacino intensidad de saturacin S al inverso del flujo de saturacin
expresado en segundos, el cual se acostumbra a medir en un solo carril, y representa aquella
intensidad por carril a la que los vehculos pueden pasar a travs de la interseccin semaforizada en
una sola cola. Este intervalo es el tiempo que media entre los pasos de la parte o eje trasero de dos
vehculos consecutivos por la Lnea de Pare.

S = 3600 / H
Donde:

S : Intensidad de saturacin en pcu/ h/ carril
h : intervalo de saturacin en segundos
3600 : Nmero de segundos en una hora


Al existir la cola de vehculos en un carril de un acceso a una interseccin semaforizada, como la
ilustrada en la Figura 1, y una vez iniciada la fase de verde, el vehculo N 1 arranca y entra en la
interseccin, el tiempo que demora esta operacin, por efecto de la accin reaccin del conductor
detenido, se define como el paso de entrada. Poco ms de un segundo despus arranca el vehculo N 2
y tambin entra en la interseccin, el tiempo existente entre el paso del eje trasero del primer vehculo
por la lnea de pare y el ingreso del segundo vehculo a la interseccin se define como entrada del
vehculo; de manera similar se establece para el resto de vehculos de la cola.
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65
LneadePare
Semforo
1 3 N n 2

Figura 1. Condiciones del flujo interrumpido en la circulacin de un carril de un acceso a una interseccin
semaforizada

Luego se ponen en marcha los dems vehculos en cola con un retraso tambin de poco ms de un
segundo, pero a medida que avanza un par de vehculos la distancia entre ellos va aumentando
(porque el vehculo delantero empez a acelerar primero y su velocidad es normalmente mayor que la
del trasero en todo momento), pero el intervalo en tiempo entre ellos va disminuyendo. Este fenmeno
termina cuando el vehculo delantero ha alcanzado su velocidad de marcha normal y deja de acelerar.
Entonces, si no ha habido adelantamiento, los dos vehculos prosiguen ms o menos a la misma
velocidad y el intervalo entre ellos es sensiblemente constante.

Midiendo el intervalo entre un par de vehculos, sobre la Lnea de Pare usando como referencia sus
extremos traseros, lo que se est midiendo son sus intervalos de entrada, y conforme los vehculos hayan
tenido ms distancia para acelerar, sus intervalos de entrada sern menores. Esto quiere decir que
mientras ms alejada de la Lnea de Pare sea su posicin en la cola, menores sern sus intervalos de
entrada, situacin que se estabiliza hasta que los vehculos lleguen a la Lnea de Pare sin acelerar, esto
es, a su velocidad normal de marcha. Esa velocidad se acostumbra a alcanzar despus del cuarto
vehculo, pero mientras ms alta sea, mayor ser la distancia necesaria para acelerar y ms alejada
ser la posicin en la cola del primer vehculo que llega a la Lnea de Pare a su velocidad normal de
marcha (vehculo N en la Figura ilustrativa).

Cuando los intervalos de entrada se estabilizan se supone que su valor es mnimo y se convierten en
intervalos de saturacin. Su inverso es el flujo de saturacin, o volumen mximo. La siguiente Tabla
muestra valores de intervalos de entrada observados en un carril de los accesos a las siguientes seis
intersecciones semaforizadas de Bogot
1
:


- Carrera 7 por Calle 72, acceso Sur
- Carrera 15 por Calle 92, acceso Sur
- Carrera 15 por Calle 94, acceso Sur
- Carrera 19 por Calle 106, acceso Norte
- Carrera 24 por Calle 63, acceso Oeste
- Av. Suba por Calle 100, acceso Este





1
Manual de Planeacin y Diseo para la administracin del trnsito y el Transporte. STT Cal y Mayor y Asociados.
Vol 2. 1998
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66
El primer intervalo es realmente el paso de vehculo.
Posicin Promedio Mediana Desviacin Muestra Mnimo Mximo
1 2.8 2.5 1.4 351 0.3 9.3
2 2.8 2.5 0.6 327 1.2 4.0
3 2.3 2.2 0.6 325 1.0 4.0
4 2.2 2.1 0.6 299 1.2 4.0
5 2.0 2.0 0.4 259 1.1 3.5
6 2.0 1.9 0.4 232 1.0 3.0
7 1.9 1.9 0.4 206 1.0 3.0
8 1.9 1.8 0.4 194 1.1 3.0
9 1.9 1.9 0.5 167 0.9 3.0
10 1.9 1.8 0.4 152 1.1 2.9

Los vehculos del 1 al 4 demoraron ms en entrar en la interseccin que si hubieran entrado con
intervalos de saturacin. La diferencia entre su tiempo total de entrada y el tiempo total que hubieran
tardado con intervalos de saturacin es lo que se llama tiempo perdido por arranque; que es el tiempo
que tarda en vencer la inercia de la cola, cada vez que se detiene la corriente vehicular y se pone en
marcha de nuevo. Otro tiempo perdido en una interseccin semaforizada es el llamado tiempo perdido
por despeje, que es el que media desde la salida del ltimo vehculo de una fase de verde hasta la
entrada del primer vehculo que avanza en la fase de verde siguiente. Slo ocurre cuando la demanda
de trnsito utiliza por lo menos todo el perodo verde anterior.

Tanto el flujo de saturacin como los tiempos perdidos, son variables importantes en la programacin
de los tiempos de los semforos, as como en la estimacin de la capacidad y nivel de servicio que
brindan los componentes de las intersecciones semaforizadas. Su valor depende mucho de variables
tales como tipo de vehculo, movimientos de giro, actitud del conductor, entre otros.

Mtodo

Existen varios procedimientos para estimar el flujo de saturacin. En la prctica se emplear el
procedimiento presentado por el HCM (Transportation Research Board) y por Hummer, J. E.

En esos procedimientos se supone que los intervalos de saturacin empiezan despus del cuarto vehculo
de la cola. Se registra el momento de entrada en la interseccin del cuarto vehculo y tambin la
entrada de otros vehculos despus del sptimo. La diferencia entre los momentos de entrada
registrados dividida entre la diferencia entre las posiciones, proporciona un estimativo del intervalo de
saturacin, que, combinado con otras medidas similares, se usa para estimar el flujo de saturacin.

El flujo de saturacin se emplea generalmente para caracterizar condiciones en que la demanda de
trnsito est muy prxima a la capacidad de la va, as es que debe medirse en las horas pico de das
entre semana. Como las colas que se necesitan para la medicin del flujo de saturacin deben ser por
lo menos de ocho vehculos, segn el HCM, se debe escoger un acceso a la interseccin para el estudio
en que las colas sean generalmente mayores de ocho vehculos. Tambin es deseable que a veces
saturen todo el acceso a la interseccin. Las observaciones deben hacerse en el carril o carriles donde
no estn parando buses, taxis o haya otros impedimentos a la circulacin; tampoco deben iniciarse giros
desde ese carril, a menos que se desee observar el flujo de saturacin de carriles exclusivos para giros.
El semforo debe ser de tiempos fijos y el pavimento debe estar seco.

El manual norteamericano de capacidad considera que se necesita observar un mnimo de 15 ciclos con
ms de ocho vehculos en la cola inicial para obtener valores que sean estadsticamente significativos.
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67
- Antes de empezar a tomar los datos se miden y anotan las caractersticas geomtricas del acceso a
la interseccin semaforizada, se determina un punto donde pueda observarse bien la Lnea de Pare,
una cara del semforo y una cola de ms de siete vehculos. Se escribe la informacin general en el
formato de campo y se procede a hacer las observaciones en cada ciclo del semforo.
- Con el semforo en rojo se van contando los vehculos que se van uniendo a la cola y se identifica el
dcimo vehculo, o el ltimo de la cola si la misma no ha llegado a diez vehculos, cuando el
semforo cambia a verde.
- Cuando el eje trasero del cuarto vehculo de la cola pasa por la Lnea de Pare se pone en marcha el
cronmetro y se detiene cuando el eje trasero del ltimo vehculo de la cola pasa por esa lnea;
siempre que sea posterior al sptimo vehculo y anterior al undcimo. De este modo, si el ltimo
vehculo es anterior al sptimo no se registra nada y si la cola tiene ms de diez vehculos se registra
el tiempo correspondiente al paso del dcimo.
- Si los vehculos continan entrando en la interseccin despus que se ha terminado el intervalo verde,
se escribe saturacin en la lnea del ciclo en que ocurre y se indica el nmero de orden del ltimo
vehculo que entr por el carril o carriles observados. Para esto se puede necesitar un segundo
observador.
Medicin de tiempos perdidos

Para conocer con precisin el tiempo perdido por arranque de cola habra que determinar
exactamente cuando los intervalos de entrada empiezan a ser estables, pero a fin de que el
procedimiento sea compatible con el que se presenta para estimar el flujo de saturacin, se supone que
la estabilidad se alcanza despus del cuarto vehculo. Se mide el tiempo que tarda este vehculo en
entrar en la interseccin y se resta del mismo el valor del intervalo de saturacin multiplicado por
cuatro. Ese tiempo se puede medir con otro cronmetro que lleve el observador en la otra mano,
arrancarlo al comienzo de la fase verde y pararlo simultneamente con el arranque del cronmetro
para medir el flujo de saturacin. Sus lecturas se pueden anotar en el margen de la hoja de campo.

Para conocer el tiempo perdido por despeje, en fases saturadas, habra que medir simplemente la
diferencia entre el momento de entrada a la interseccin del primer vehculo que entra en una fase
verde del semforo y el momento en que despej la interseccin el ltimo que sali procedente de la
fase conflictiva anterior. Muchas veces el primer vehculo entra antes de comenzar su fase y el ltimo
despus que ha terminado la suya.
Procedimiento para la prctica
Ubicacin

El estudio se har sobre el corredor estudiando las respectivas intersecciones semafoizadas.
Personal
Se recomienda un grupo de dos personas por acceso a la interseccin para establecer la cola de
vehculos en espera la fase de verde y registrar los intervalos de paso, desde el inicio de la fase, con el
propsito de conocer los tiempos perdidos en el arranque y el volumen de saturacin.
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68

Presentacin de resultados.

Localizacin en un plano zona en estudio
Condiciones fsicas del acceso estudiado (pavimento, sealizacin, ciclo)
Presentacin de la hoja de campo establecida para la toma de informacin
Resumen de los datos recolectados por carril del acceso analizado
Elaborar un cuadro comparativo de resultados obtenidos para cada acceso de la interseccin
estudiada, cada grupo procesa sus datos y los intercambia con los compaeros de la interseccin.
Identificar posibles soluciones, si la situacin establecida con los datos de saturacin es de congestin
en la interseccin.
Bibliografa
- Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el Transporte. Secretara de
trnsito y Transporte de Bogot Cal y Mayor y Asociados. Vol 2. 1998.
- Highway Capacity Manual. Transportation Research Board, National Research Council - HCM 2000,
Captulos 10 y 16. Washington, D.C. 2000.
- Manual of Transportation Engineering Studies. Hummer, J. E H. D. Robertson. Englewood Cliffs, N. J.
Prentice Hall 1994.
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69
Formato de Campo Sugerido
ESTUDIO DE FLUJ O
DE SATURACIN
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.)______________________________ Interseccin: ________________ Acceso: ______________ Hoja: _____ De: _____
Hora I nicio: ___________ Hora Final:_____________ Carril: _________ Ancho Carril: ________ m
Condicin Climtica: __________________________ Pendiente: ____ % (+o -) Vehculos Pesados: _____ %
Aforador:___________________________________ Estado del pavimento: ___________________________
Supervisor: _________________________________ Ciclo del semforo: __________ Segundos
Tiempo en segundos entre el 4y el ... Tiempo en segundos entre el 4y el ...
7 8 9 10 7 8 9 10
1 26
2 27
3 28
4 29
5 30
6 31
7 32
8 33
9 34
10 35
11 36
12 37
13 38
14 39
15 40
16 41
17 42
18 43
19 44
20 45
21 46
22 47
23 48
24 49
25 50
Sumatoria decolumnas
(a) (b) (c) (d)
Observaciones:
Firma Supervisor: ___________________________ Firma Aforador: ____________________________
ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL Y/O
LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE Y DE LA
FIRMA CONSULTORA
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL NOMBRE DEL ESTUDIO A
ADELANTAR
Ciclo Ciclo
Croquis
Flujo de Sat. Medio =
3.600 x Nmero total de ciclos
(a) + (b) + (c) + (d)
3 4 5 6
3.600 x
________ + ________ + _________ + ________
3 4 5 6
=
= ________ Veh/h

Fuente: Adaptado de Hummer (1994, p. 76)

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70
8. Practica No 7

Intervalo de paso y ocupacin visual
Generalidades

Este es un estudio de utilizacin del servicio de transporte pblico, que permite determinar la carga de
pasajeros y de buses en un punto determinado de la red vial dentro de un perodo de tiempo definido,
el cual bsicamente consiste en:
o Determinar el tiempo transcurrido entre el paso de dos buses consecutivos de una misma ruta,
considerando el total de las diferentes rutas que utilizan el corredor analizado y
o Establecer el nmero de pasajeros que hacen uso del servicio en el tramo en el cual se ubica el punto
de aforo.

La frecuencia del servicio es tan importante como el nivel de ocupacin, mientras que el primer
parmetro establece el nmero de vehculos, el segundo determina el nmero de pasajeros movilizados,
cuantificando tanto la oferta como la demanda de transporte pblico.

Adems del intervalo y ocupacin, el estudio permite conocer la composicin por tipo de vehculo
utilizado, las frecuencias de paso, el tiempo de ciclo y el ndice de regularidad. Los resultados del
estudio sirven como punto de partida para el dimensionamiento de la flota, la preparacin de
itinerarios y para medir la calidad del servicio ofrecido.

Se deben hacer estudios de intervalos de paso y ocupacin vehicular cuando:
o Se observen condiciones anormales o problemticas reportadas por la ciudadana, o por los
supervisores de operacin de las empresas de transporte
o Cuando se produzca un desplazamiento del sector de mxima demanda
o Cuando se requiera la informacin para los estudios de programacin de la operacin, planeacin e
investigacin de transporte y
o Cuando es necesario conocer la movilizacin de pasajeros en una ruta y no existe otro mtodo de
medicin o ste no es confiable (registradora a bordo del vehculos).
Mtodo

La determinacin de la carga de pasajeros o nivel de ocupacin de un bus que pasa por un punto de
control se puede hacer por conteo o por contraste visual.

El mtodo de conteo solo se puede hacer cuando el vehculo es de poca capacidad, la frecuencia de la
ruta es baja, el conductor respeta los puntos de parada y cuando hay un tiempo de parada suficiente
para el aforo. El mtodo de conteo es difcil o casi imposible aplicacin en ciudades como la nuestra,
debido a la gran intensidad de utilizacin del transporte pblico, al reducido tiempo de parada
durante las operaciones de ascenso y descenso de pasajeros y a la idiosincrasia impredecible de los
conductores de buses al realizar estas operaciones. En caso de aplicarse el mtodo de conteo, se
requiere un entrenamiento ms exigente de los aforadores que ejecuten las observaciones.
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71
Por las anteriores razones, es de uso corriente la utilizacin del mtodo de inspeccin o contraste visual,
el cual consiste en hacer una estimacin del nmero de pasajeros transportados, comparando el nivel de
ocupacin que presenta el bs en el instante de paso por el punto de control, con un patrn tpico
previamente definido en funcin de la capacidad nominal del vehculo.

Hay varias clasificaciones del estado de ocupacin para los diferentes tipos de vehculos que prestan el
servicio. Los rangos de ocupacin vehicular dependen de la capacidad nominal del bs (Nmero de
sillas y espacio disponible en el pasillo para llevar pasajeros de pie). Se puede variar el nmero de
categoras y el rango de ocupacin vehicular segn las condiciones locales y tipos de vehculos de la
ruta en particular.

Niveles de ocupacin por tipo de vehculo en transporte pblico
TIPO DE VEHCULO CAPACIDAD
NIVEL DE OCUPACIN
A B C (*) E F
Colectivo 18 0 5 5 - 10 2 10 - 15 > 18
Buseta 25 0 8 8 - 18 2 5 18 - 25 > 30
Bus intermedio o
corriente pequeo
35 sentados
35 de pie
0 - 10 10 - 25
25 35
2 8
45 - 70 > 70
Bus intermedio o
corriente grande
40 sentados
35 de pie
0 - 15 15 - 35
35 40
2 10
50 - 75 > 75
Bus ejecutivo 45 0 10 10 - 25 2 5 25 40 > 45
A = Casi vaco B = Semivaco C = Algunos de pie E= Lleno F = Pasajeros colgando
(*) En los niveles C y E, es prctico en campo, observar nicamente el nmero de pasajeros de pie para
definir el nivel de ocupacin.

GRADO DE
OCUPACION
DESCRIPCION PRESENTACION
GRAFICA EN
PLANTA
A
B
C
E
F
CASI VACO. Bajo nmero de pasajeros sentados.
(1/4 lleno de 0% a 25% de su capacidad nominal)
SEMIVACO. Alto nmero de pasajeros sentados.
(1/2 lleno de 25% - 50% de su capacidad nominal)
ALGUNOS DE PIE. Pocos pasajeros de pie.
(3/4 lleno del 50% - 75% de su capacidad nominal)
LLENO. Los asientos y pasillos del bs estn ocupados hasta
la registradora. (lleno 100%)
PASAJEROS COLGANDO. Bs con sobrecupo. Hay
pasajeros por fuera de la registradora. (Saturado >100%)

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Modelos de campo empleado para la determinacin del nivel de ocupacin

Es de recalcar que estos valores se deben ajustar de acuerdo con la evolucin de la capacidad en el
parque automotor de buses de transporte, autorizadas por el Estado.

Cuando se decida hacer el aforo por el mtodo de conteo se requiere realizar previamente un trabajo
de entrenamiento de aforadores ms exigente. Lassiguientes son las recomendaciones relacionadas con
los niveles de ocupacin dados en el mtodo de contraste visual.
o Casi Vaco. Es el ms fcil de contabilizar, permite al aforador hacer un conteo rpido y preciso.
o Semivaco. El conteo se complica por lo que se recomienda contar el nmero de asientos vacos y por
diferencia del nmero total de sillas del bs, calcular el nmero de pasajeros.
o Algunos de pie. Se recomienda contar el nmero de pasajeros de pi y sumarse al nmero de sillas
del bs, para obtener el nmero total de pasajeros.
o Lleno. Se debe registrar la capacidad nominal del vehculo, la cual es conocida con anticipacin
durante el proceso de entrenamiento o prueba piloto de aforadores.
o Pasajeros colgando. Se deben contar los pasajeros por fuera de la registradora y sumarlos al valor
de la capacidad nominal del vehculo.
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Formato de Campo Sugerido
ESTUDIO DE INTERVALOS DE PASO
Y OCUPACIN DE AUTOBUSES
FORMATO DE CAMPO
Fecha: (D.M.A.)________________________ Localizacin: ___________________________________________________ Hoja: _____ De: _____
Hora I nicio: ___________ Hora Final:_____________ Sentido: ____________ Sobre: _______________ Condicin Climtica: _____________________
Aforador:______________________________________ Supervisor: ___________________________________
HORA Tipo vehiculo : HORA Tipo vehiculo :
DE RUTA NIVEL DE OCUPACIN DE RUTA NIVEL DE OCUPACIN
PASO A B C E F PASO A B C E F
NI VELES DE OCUPACI N: A: Casi Vacio B: Semivacio C: Algunos de Pie E: Lleno F: Pasajeros Colgando
Observaciones:
Firma Supervisor: ______________________ Firma Aforador: ________________________
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL NOMBRE DEL
ESTUDIO A ADELANTAR
ESPACIO PARA CONSIGNAR LA RAZON SOCIAL
Y/O LOGOTIPO DE LA ENTIDAD CONTRATANTE Y
DE LA FIRMA CONSULTORA

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Procedimiento para la prctica
Ubicacin
El estudio se har sobre las calzadas lentas de un corredor , tomando como puntos de control los sitios
identificados como de mayor ascenso y descenso de pasajeros.
Personal
Se asignarn cuatro personas por carril, quienes registraran el momento en el que pasen los vehculos
de transporte pblico por el punto de control, estableciendo la ocupacin de los mismos en las
diferentes categoras, Buses, Busetas (con dos observadores) y Colectivos.

Se presentar un informe por cada grupo de estudiantes y contemplar anlisis de los datos
recopilados en el sitio asignado y su comparacin con los resultados obtenidos el otro punto de control
establecido sobre la misma cazada del sentido de circulacin.

Procesamiento de la informacin y generacin de resultados.
Determinacin de intervalos de paso y frecuencia de buses

En los formatos de campo se deben identificar dos registros consecutivos de la misma ruta y se calcula
el intervalo de paso mediante la diferencia de las horas de paso registradas correspondientes a los
dos buses consecutivos; el resultado se expresa normalmente en minutos entre vehculos. El intervalo
medio de paso se obtiene promediando todos los valores obtenidos durante el perodo de aforo. El
inverso del intervalo medio de paso representa la frecuencia media de servicio expresada en vehculos
por hora o por un intervalo de tiempo definido. Las expresiones para el clculo de intervalos y
frecuencias son las siguientes:
i f i
H H I = ;
n
I
I
n
i
i
=
=
1
;
I
f
60
=
Donde,
Ii Intervalo de paso entre dos buses consecutivos de una misma ruta (minutos)
I Intervalo de paso promedio (minutos)
Hi Hora de paso de un bs de una ruta especificada
Hf Hora de paso del bs inmediatamente siguiente correspondiente a la misma ruta
n Nmero de buses aforados durante el perodo de estudio
f Frecuencia media de servicio (vehculos/ hora)
Estadsticas de ocupacin vehicular.

La carga o el nmero de pasajeros registrado en cada punto de control se suman normalmente por
perodos de 15 minutos, durante las horas de mxima demanda y cada 30 minutos durante las horas
valle. Los totales normalmente se calculan por ruta, pero de acuerdo con el objetivo del estudio se
pueden calcular por corredor o por empresa. Los promedios que se pueden calcular como medidas
puntuales son: la demanda media de viaje y la demanda media horaria, obtenidos mediante las
siguientes expresiones.
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n
VP
DV
n
i
i
=
=
1
,
H
VP
DH
n
i
i
=
=
1

Donde:
DV
Demanda media de Viajes o Demanda promedio de transporte por viaje en el punto de
aforo (Pasajeros/ viaje)
Vpi Volumen o nmero de pasajeros u ocupacin media vehicular estimada en el viaje i.
N Nmero de viajes o buses observados en el perodo
DH
Demanda media horaria o demanda promedio de transporte por hora (pasajeros/ hora)
H Duracin del perodo en estudio expresado en horas
Cuando el aforo se hace por contraste o estimacin visual, el clculo de volumen de pasajeros
movilizados se obtiene haciendo una tabla de frecuencia por nivel de ocupacin vehicular.
Si se cuenta con los resultados de varios das se pueden hacer comparaciones tiles para detectar la
ocupacin de ciertos buses, o ver la necesidad de reprogramar el servicio. Del anlisis se pueden
detectar las cargas anormales o buses con sobrecupo, lo que indica la necesidad de adicionar unidades
al servicio o hacer una reprogramacin de la operacin.
Tambin se pueden elaborar grficos que representen los ndices de operacin de la ruta, para los
diferentes tipos de vehculo y los diferentes puntos de aforo. La representacin grfica, facilita la
visualizacin y la interpretacin de los resultados.
Otros ndices de operacin:

Otros indicadores que se pueden obtener del estudio son la composicin vehicular (porcentaje de buses,
busetas, colectivos, etc.) y del nmero total de unidades en operacin observadas. Tambin se puede
calcular el flujo medio de pasajeros, el coeficiente de ocupacin o factor de carga, ndice de
regularidad y el tiempo del ciclo de una ruta. Las expresiones de clculo son las siguientes:
i
i
i
I
VP
= ;
i
i
i
CN
VP
FC = ;
1 2
H H TC
i
= ;
I
IR
2

=
Donde,

i
Flujo de pasajeros en el viaje i (Pasajeros/ minuto)
VPi Volumen o nmero de pasajeros en el viaje i u ocupacin media vehicular estimada
Ii Intervalo de tiempo entre viajes sucesivos (minutos)
FCi Coeficiente o ndice de ocupacin o Factor de carga del viaje i
CNi Capacidad nominal del vehculo i
TCi Tiempo del ciclo del vehculo i que presta el servicio en una ruta
H1 Hora de paso por el punto de control en la primera vez que se observ el bs
H2 Hora de paso en la segunda observacin del vehculo en el mismo sentido y en el mismo
punto de control
IR ndice de regularidad
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o2 Varianza de los intervalos de paso observados.
( )
1
2
1 2

=

=
n
I I
n
i
i


Ii Intervalo de tiempo entre viajes sucesivos (minutos)
n Nmero de viajes observados en el perodo
I
Intervalo de paso promedio (minutos)
n
I
I
n
i
i
=
=
1

Presentacin de resultados.

Localizacin en un plano zona en estudio
Condiciones fsicas del tramo estudiado
Presentacin de la hoja de campo establecida para la toma de informacin
Resumen de los datos recolectados por calzada, en los dos puntos de control
Determinacin de la ocupacin vehicular para cada tipo de vahculo.
Determinar la frecuencia de paso en las rutas representativas y la movilizacin media de pasajeros
por vehculo.
Determinar grficamente la cantidad de pasajeros movilizados por tipo de vehculo.
Bibliografa
- Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el Transporte. Secretara de
Trnsito y Transporte de Bogot Cal y Mayor y Asociados. Vol 2. 1998.


















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