DiseÃ o de La Suspensiã N y Direcciã N de Un Carro Todo Terreno Tipo Sae Mini Baja

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA

SECCIN DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACIN

DISEO DE LA SUSPENSIN Y DIRECCIN
DE UN CARRO TODO TERRENO
TIPO SAE MINI BAJA

TESIS

QUE PARA OBTENER EL GRADO DE
MAESTRO EN CIENCIAS EN INGENIERA MECNICA

P R E S E N T A :

ING. AARN ALEJANDRO AGUILAR ESPINOSA

DIRECTOR: DR. LUIS HECTOR HERNNDEZ GMEZ

MXICO D. F. AGOSTO DEL 2003

Dedicatoria.

A mis padres :

Teresa Espinosa
y
Enrique Aguilar

Por su amor .... por su apoyo incondicional
en todos los proyectos e ideas
que he emprendido.

Gracias.

Que Dios los bendiga.

A:

Gabriela Sotomayor

Por tu presencia .... por los momentos compartidos
Por el hecho de haber coincidido en mi camino
Por el amor que siento por ti .

Tesis de Maestra
Aarn Alejandro Aguilar Espinosa I

ndice

ndice

Pg.

ndice I
ndice de Figuras V
ndice de Tablas VIII
Simbologa IX
Resumen XI
Abstract XI
Introduccin XII
Justificacin XIV
Alcance XV
Objetivos XV

Captulo 1 Generalidades Sobre Suspensiones y Direcciones en Vehculos todo
Terreno.

1.1 La Historia del Automvil en el Mundo 2
1.2 Evolucin Histrica de los Sistemas de Suspensin y Direccin. 5
1.3 Importancia de las Masas Suspendidas 8
1.4 Cualidades y Caractersticas de Manejo de un Automvil. 9
1.5 Importancia de las Suspensiones, respecto a la Salud Humana. 11
1.6 Vehculos Todo Terreno 12
1.6.1 Tipos de Vehculos Todo Terreno 13
1.7 Vehculos SAE Mini Baja. 15
1.8 Definicin del Problema. 16
1.9 Referencias. 17

Captulo 2 Aspectos Tericos Sobre Suspensiones y Direcciones.

2.1 Aspectos tericos sobre direcciones. 19
2.2 Geometra de la Direccin. 20
2.3 Cinemtica de la Direccin. 22
2.3.1 Sistema Ackerman 23
2.3.2 Relacin entre los Elementos del Trapecio de Jeantaud 25
2.3.2.1 Relacin Terica entre los ngulos de Viraje. 26

Tesis de Maestra
Aarn Alejandro Aguilar Espinosa II

ndice
2.3.2.2 Representacin grafica entre los ngulos de Viraje. 26
2.3.2.3 Relacin entre los Elementos del Trapecio de Jeantaud 28
2.3.2.4 Representacin grafica del valor de R. 30
2.4 Geometra de las Ruedas 30
2.4.1 Inclinacin del Eje de Direccin y Radio de Pivotaje. 30
2.4.2 Convergencia. 32
2.4.3 Avance 33
2.4.4 Angulo de Cada y Huella de Contacto. 35
2.5 Resistencia a la Rodadura 35
2.6 Caractersticas de las Llantas. 37
2.6.1 Traccin 37
2.6.2 Traccin en la Llanta vs. Carga. 37
2.6.3 Factores de Llanta. 39
2.7 Prueba de Maniobrabilidad. 40
2.8 Tipos de Direcciones. 41
2.8.1 Direccin mediante Tornillo y Sector Dentado, Tornillo Sinfn y Rueda
Dentada
41
2.8.2 Direccin mediante Tornillo y Tuerca. 42
2.8.3 Direccin mediante Tornillo y Tuerca por Cremallera 42
2.8.5 Direccin mediante Tornillo y Rodillo 43
2.8.6 Direccin mediante Pin y Cremallera. 43
2.9 Desmultiplicacin de la Direccin. 44
2. 10 Aspectos Tericos sobre Suspensiones 45
2.10.1 Fuerzas g. 45
2.10.2 Distribucin del Peso
45
2.11 Sistemas de Suspensin. 46
2.12 Configuracin de la Suspensin 46
2.13 Sistema de Coordenadas 47
2.14 Tipos de Suspensiones. 48
2.14.1 Suspensiones Delanteras. 49
2.14.2 Suspensiones Traseras. 55
2.15 Sistemas de Rigidez y Amortiguamiento. 58
2.15.1 Clculo de la Rigidez de un Resorte Helicoidal. 59
2.15.2 Amortiguamiento de una Suspensin, Tipos de Amortiguamiento 60
2.15.3 Montaje de los Amortiguadores 61
2.15.4 Amortiguadores 62
2.16 Concepto Empleado 64
2.17 Sumario 66
2.18 Referencias 66

Captulo 3 Metodologa de Anlisis y Aplicacin al Caso de Estudio.

3.1 El Diseo Mecnico 68

Tesis de Maestra
Aarn Alejandro Aguilar Espinosa III

ndice
3.2 Metodologa de Diseo 70
3.2.1 La Metodologa del Diseo Mecnico. 71
3.2.2 Despliegue de las Funciones de Calidad. 72
3.2.3 Establecimiento de Metas de Diseo 83
3.3 Diseo Conceptual. 88
3.3.1 Generacin de conceptos. 88
3.3.2 Evaluacin de Conceptos. 90
3.3.3 Conceptos del Sistema de Direccin. 92
3.3.4 Conceptos del Sistema de Suspensin Delantera. 94
3.3.5 Conceptos del Sistema de Suspensin Trasera. 95
3.4 Concepto de Diseo Adoptado. 97
3.5 Diseo de Detalle 101
3.5.1 Clculo de la direccin 101
3.5.2 Trazo de la Suspensin. 107
3.5.3 Suspensin Delantera. 110
3.5.4 Cada, Avance, Inclinacin del Eje de Direccin, Inclinacin del Perno Rey,
Radio de Pivotaje y Convergencia.
110
3.5.5 Cinemtica de la Rueda Delantera. 111
3.5.6 Centro de giro de la llanta 114
3.5.7 Cojinetes de los Puntos de Pivote de los Brazos de Suspensin 115
3.5.8 Suspensin Trasera. 116
3.5.9 Cinemtica de la rueda trasera 116
3.5.10 Clculo de Rigidez y Amortiguamiento de la Suspensin 119
3.6 Sumario. 125
3.7 Referencias. 125

Captulo 4 Evaluacin de Resultados.

4.1 El Modelo Sinrgico 127
4.2 Resultados Obtenidos en la Suspensin y Direccin 129
4.2.1 Modificaciones Realizadas 132
4.3 Simulacin Dinmica de la Suspensin y Direccin 136
4.3.1 Generalidades para el Anlisis Dinmico en ADAMS 136
4.4 Descripcin de las Pruebas 139
4.4.1 Caractersticas estticas del carro con la suspensin integrada 139
4.4.2 Caractersticas dinmicas del carro con la suspensin integrada 144
4.5 Frecuencia de oscilacin de la masa no suspendida. 146
4.6 Sumario 148
4.7 Referencias 148

Tesis de Maestra
Aarn Alejandro Aguilar Espinosa IV

ndice
Conclusiones

Trabajos a Futuro

Anexo 1 Clculo de Cojinetes de Pivotes entre Chasis y Brazos de Suspensin.
Anexo 2 Clculo de Pin y Cremallera.
Anexo 3 Dibujos de Detalle de Suspensin Trasera.
Anexo 4 Dibujos de Detalle de Suspensin Delantera
Anexo 5 Ensamble de Suspensin y direccin
Anexo 6 Seleccin y Montaje de Rodamientos
Anexo 7 Caractersticas Finales de la Suspensin y Direccin.
Anexo 8 Reconocimiento de participacin en la carrera Mini Baja West.

Tesis de Maestra
Aarn Alejandro Aguilar Espinosa V

ndice de Figuras
ndice de Figuras

Pg.

Fig. 1.1 Vehculo con tres ruedas, impulsado con vapor, con el propsito de
transportar piezas de artillera
2
Fig. 1.2 Ford T, fabricado en E U. a principios del siglo XX 3
Fig. 1.3 Ejemplo de los llamados SUV (Sport Utility Vehicle) 3
Fig. 1.4 Automvil dotado de motor, fabricado en 1886 por Gottlieb Daimler 6
Fig. 1.5 Coche Holands; Spyker de 4 cilindros, 1904 7
Fig. 1.6 Carro de carreras tipo todo terreno, categora Baja Mil. 14
Fig. 1.7 Ejemplo de los primeros vehculos todo terreno de uso militar. 14

Fig. 2.1 Geometra de las ruedas delanteras. 21
Fig. 2.2 Trayectoria de ruedas delanteras durante un viraje de 360 21
Fig. 2.3 Sistema de direccin; a) rueda nica, b)eje rgido, c) Eje partido. 22
Fig. 2.4 Sistema de direccin basado en geometra Ackerman 23
Fig. 2.5 Sistema de direccin de ejes directrices 25
Fig. 2.6 Representacin grfica entre ngulos de viraje. 27
Fig. 2.7 Relacin entre los elementos del trapecio de Jeantaud. 28
Fig. 2.8 Eje de pivotamiento de rueda delantera. 31
Fig. 2.9 Inclinacin del eje de pivotamiento. 32
Fig. 2.10 Angulo de avance positivo de la llanta. 33
Fig. 2.11 Efecto direccional del caster en la direccin del vehculo. 34
Fig. 2.12 Efecto del camber en el rea del parche de contacto. 35
Fig. 2.13 Esquema de la resistencia a la rodadura de una rueda delantera 36
Fig. 2.14 Relacin entre carga vertical y traccin para cualquier llanta 38
Fig. 2.15 cajas de direccin de a)tornillo y sector dentado y b) tornillo sin fin y
rueda dentada.
41
Fig. 2.16 Sistema de direccin por tornillo y tuerca 42
Fig. 2.17 Sistema de direccin por tornillo y tuerca por cremallera 42
Fig. 2.18 Sistema de direccin por tornillo y rodillo 43
Fig. 2.19 Sistema de direccin de pin y cremallera. 43
Fig. 2.20 Elementos bsicos de la suspensin. 47
Fig. 2.21 Vehculo sujeto a diferentes componentes de movimiento 41
Fig. 2.22 Suspensin delantera de eje rgido. 49
Fig. 2.23 Suspensin delantera independiente tipo eje de giro. 50
Fig. 2.24 Suspensin delantera independiente tipo barras de arrastre. 51
Fig. 2.25 Suspensin delantera independiente tipo MacPherson. 52
Fig. 2.26 Suspensin independiente de brazos dobles tipo A de igual longitud. 53
Fig. 2.27 Suspensin independiente de brazos dobles tipo A de diferente
longitud.
54

Tesis de Maestra
Aarn Alejandro Aguilar Espinosa VI

ndice de Figuras
Fig. 2.28 Centro de giro de una suspensin delantera de brazos dobles tipo A 55
Fig. 2.29 Suspensin trasera de eje vivo 56
Fig. 2.30 Suspensin trasera a) independiente y b) de eje vivo. 57
Fig. 2.31 Tipos de amortiguamiento presentes en una suspensin. 60
Fig. 2.32 Factor de carga vertical para diferentes ngulos de montaje en
amortiguadores.
61
Fig. 2.33 Ciclo de histresis en materiales elsticos. 63
Fig. 2.34. Partes de un amortiguador a) cilindro doble, b) mono-tubo. 64
Fig. 2.35 Elementos que conforman el sistema. 65

Fig. 3.1 Etapas principales de la Metodologa de Diseo. 71
Fig. 3.2 Metodologa del Q 72
Fig. 3.3 Concepto de diseo para la suspensin delantera. 98
Fig. 3.4 Concepto de diseo para la suspensin trasera. 99
Fig. 3.5 Sistema de direccin de pin y cremallera. 100
Fig. 3.6 ngulos descritos por llantas delanteras en un viraje mximo a la
izquierda
101
Fig. 3.7 Longitud del brazo de direccin y su ngulo con respecto a la lnea de
unin entre pivotes de direccin.
102
Fig. 3.8 Obtencin grfica de los valores de R y . 103
Fig. 3.9 Direccin en posicin de lnea recta. (vista superior). 104
Fig. 3.10 Direccin virando a la derecha (vista superior). 105
Fig. 3.11 Direccin virando a la izquierda (vista superior). 106
Fig. 3.12 Medidas generales del carro donde se colocar la suspensin y
direccin
108
Fig. 3.13 Medida del ancho mximo permitido por el reglamento SAE Mini Baja
2002
109
Fig. 3.14 Medida del largo mximo permitido por el reglamento SAE Mini Baja
2002
109
Fig. 3.15 Sistema propuesto de suspensin delantera. 110
Fig. 3.16 Representacin del sistema de suspensin por un mecanismo de cuatro
barras.
112
Fig. 3.17 Posicin de la suspensin en reposo 112
Fig. 3.18 Posicin en su punto ms alto. (12.5 cms. de desplazamiento vertical) 113
Fig. 3.19 Posicin en su punto ms bajo. (12.5 cms. de desplazamiento vertical) 113
Fig. 3.20 Posicin de la suspensin en su punto ms bajo.
(5 cms. De desplazamiento vertical.)
114
Fig. 3.21 Localizacin del centro de giro de la rueda 115
Fig. 3.22 Sistema propuesto de suspensin trasera. 116
Fig. 3.23 Centro de giro de la suspensin trasera, a)dibujo en miniatura, b) dibujo
ampliado.
117
Fig. 3.24 Posicin de la suspensin trasera en reposo 118
Fig. 3.25 Posicin de la suspensin trasera en su posicin hacia abajo 118

Tesis de Maestra
Aarn Alejandro Aguilar Espinosa VII

ndice de Figuras
Fig. 3.26 Suspensin trasera en su posicin hacia arriba. 118
Fig. 3.27 Anlisis de fuerzas en suspensin delantera. 120
Fig. 3.28 Anlisis de fuerzas en suspensin trasera. 121

Fig. 4.1 Resumen de las actividades realizadas en el proyecto 128
Fig. 4.2 Brazo de direccin 130
Fig. 4.3 Zona de concentracin de esfuerzos en el primer brazo de direccin 131
Fig. 4.4 Zona de concentracin de esfuerzos en el segundo brazo de direccin 131
Fig. 4.5 Suspensin delantera. a) primer diseo, b) segundo diseo 132
Fig. 4.6 Comparacin entre diseo preliminar y diseo final del poste de
direccin.
133
Fig. 4.7 Prueba de paso sobre rocas. 134
Fig. 4.8 Diferencia de altura entre suspensiones. a) primer diseo, b) segundo
diseo.
134
Fig. 4.9 Suspensin trasera. a) primer diseo, b) segundo diseo 135
Fig. 4.10 Suspensin de direccin. a) unidad de pin y cremallera, b) rtulas y
biela
135
Fig. 4.11 ngulos de convergencia de las llantas cundo la suspensin
viaja a lo largo de toda su carrera.
137
Fig. 4.12 ngulos de viraje de las llantas cundo la suspensin
137
Fig. 4.13 Angulo de ataque del carro, a) modelado, b) en prueba de pendiente 139
Fig. 4.14 Angulo ventral del carro, a) modelado, b) pasando una pendiente 140
Fig. 4.15 Angulo de salida a)saliendo de la pendiente, b) bajando la pendiente. 140
Fig. 4.16 Altura del carro, a) modelado, b) prototipo construido. 141
Fig. 4.17 Distancia entre ejes, a) modelado, b) prototipo. 141
Fig. 4.18 Ancho entre centro de llantas del carro. 142
Fig. 4.19 Profundidad de vadeo. 143
Fig. 4.20 Angulo de volcadura, a) modelado, b) pasando prueba sobre rocas. 143
Fig. 4.21 ngulos de volcadura, a) inseguro, b) en equilibrio, c)seguro 144
Fig. 4.22 Volcadura en recorrido de maniobrabilidad., a) primer impacto, b)
posicin final
146
Fig. 4.23 Viaje de la suspensin delantera a)vista lateral, b)vista frontal. 147
Fig. 4.24 Viaje de la suspensin delantera y trasera )vista lateral, b)vista frontal. 147

Tesis de Maestra
Aarn Alejandro Aguilar Espinosa VIII

ndice de Tablas
ndice de Tablas

Pg.

Tabla 1.1 Clasificacin de autos todo terreno segn su uso. 4

Tabla 2.1 Relacin de la carga vertical con la eficiencia en curvas. 39
Tabla 2.2 Relacin de peso y compresin de un tpico resorte trasero 59

Tabla 3.1 Listado de requerimientos a ponderar 76
Tabla 3.2 Ponderacin de requerimientos deseables 77
Tabla 3.3 Resultado de la ponderacin de requerimientos deseables por orden de
importancia.
77
Tabla 3.4 Estudio comparativo con sistemas de suspensin y direccin de carros
SAE Mini Baja
79
Tabla 3.5 Traduccin de los requerimientos del cliente en trminos mensurables
de ingeniera.
82
Tabla 3.6 Establecimiento de las metas de diseo. 84
Tabla 3.7 Despliegue de funciones de calidad 87
Tabla 3.8 Evaluacin de conceptos utilizando las tcnicas de Ullman 91
Tabla 3.9 Valor de R en funcin de 104
Tabla 3.10 Valores obtenidos en ADAMS/View 105
Tabla 3.11 ngulos de Direccin. 111

Tabla 4.1 ngulos tericos y reales de viraje a la izquierda Posicin
extremo-extremo de la direccin.
138
Tabla 4.2 Valores obtenidos en ADAMS/View 138
Tabla 4.3 Desempeo del carro en las carreras en las que participo. 145

Tesis de Maestra
Aarn Alejandro Aguilar Espinosa IX

Simbologa

Simbologa

Angulo de viraje, rueda derecha
Angulo de viraje, rueda izquierda
gs Gravedad 9.81 m/seg
2
o 386 pulgadas/seg
2

Relacin constante entre el dimetro y a la circunferencia (3.14159)
n
f Frecuencia natural no amortiguada en Hertz
s

Relacin de amortiguamiento

Angulo que forman el brazo de direccin y la lnea entre puntos de pivote.

Angulo de viraje, rueda izquierda

Angulo de viraje, rueda derecha

Sumatoria
Dimetro
i Inclinacin del eje de pivotamiento, salida o King-Pin.
2a Distancia entre puntos de pivote de ruedas delanteras.
a Brazo de palanca que tender a abrir la parte delantera de la rueda hacia fuera.
cg Centro de gravedad
C
s
Coeficiente de amortiguamiento de la suspensin
d Dimetro del alambre de un resorte (metros)
D Dimetro medio de la espira (metros)
D Dimetro de paso del pin de cremallera
d
Frecuencia natural con amortiguamiento
e Distancia entre centros de ejes de llantas.
Fr Fuerza equivalente a la resistencia a la rodadura de la rueda
FR Fuerza en el resorte
G Mdulo torsional (Pascales)
Hz Hertz
in. Pulgadas.
k
1
Constante de rigidez de resorte 1
k
2
k
3
k
4
K
eq
Constante de rigidez equivalente
K
s
Rigidez de la suspensin
K
t
Rigidez de la llanta
L Longitud del desplazamiento total de la cremallera
m Metros
M Masa de la masa suspendida.
m Velocidad vertical de la masa no suspendida

Tesis de Maestra
Aarn Alejandro Aguilar Espinosa X

Simbologa
N Nmero de espiras del resorte
n
Frecuencia natural no amortiguada en radianes por segundo.
p Velocidad de giro alrededor del eje x
psi. Libras sobre pulgada cuadrada
PV Relacin presin-velocidad para materiales de Poliamida.
q Velocidad de inclinacin alrededor del eje y
R Radio de giro
R Longitud, en metros, de las palancas o brazos de direccin
r Velocidad de derrape alrededor del eje z
r Relacin pin dimetro
RR Rango de rigidez
T Tiempo en segundos
V Velocidad vertical de la masa suspendida
x Eje longitudinal de simetra y en direccin del movimiento al frente del carro.
y Eje en el plano transversal y del lado derecho del vehculo
z Eje en el plano vertical y en direccin al piso.

Tesis de Maestra
Aarn Alejandro Aguilar Espinosa XI

Resumen, Abstract

Resumen

Este trabajo contiene el diseo de la suspensin y direccin de un automvil de
competencia SAE Mini Baja. Se hace el estudio completo de los ngulos de direccin y
suspensin, para obtener los ngulos ptimos que proporcionen un excelente manejo y control
del carro. Se presentan los dibujos de detalle para la fabricacin total de los componentes
teniendo en consideracin fabricarlos con mtodos convencionales.
El proyecto se complemento con la fabricacin del prototipo y la participacin en tres
carreras; dos nacionales y una internacional. Se considera tambin hacer pruebas al prototipo
para comparar los clculos tericos.

Abstract

This document is about the design of suspension and steering Mini Baja all terrain
car. This thesis studies the angles of direction and steering to get the best angles that give the
car an excellent ride and control. It show the detail drawings to make the components, but
thinking on make them with conventional methods.

One prototype was built to complete the work and to participate in a three Mini Baja
racings; two nationals and one international. Finally the prototype was tested to compare with
the previous calculations.

Tesis de Maestra
Aarn Alejandro Aguilar Espinosa XII

Introduccin

Introduccin.

Uno de los aspectos primordiales que se sienten al momento de manejar un automvil
es la suspensin y direccin, pues es a travs de estos sistemas que el conductor y pasajeros
sienten en cierta medida las condiciones del camino.

La comodidad, confort as como la salud de los pasajeros depender de que tan bien
asle la suspensin, las irregularidades del camino. Es bien conocida la diferencia entre viajar
en un auto con suspensin dura como en el caso de camiones y camionetas, a viajar en autos
de lujo cuya suspensin asla muy bien a los ocupantes de las asperezas del camino.

La suspensin en un carro todo terreno se puede decir que es el sistema ms importante
que acta durante el recorrido y es por ello que se debe poner mucha atencin y cuidado en su
diseo.

La direccin tambin es un sistema de suma importancia, ya que es a travs de ste,
que se tiene el control de la direccin del vehculo; una direccin suave y que proporcione
buena respuesta, no causar fatiga ni estrs al conductor, adems de ser ms segura.

La presente tesis trata sobre el diseo de la suspensin y direccin de un auto de
competencia todo terreno. Lo que se pretende es hacer un trabajo formal que incluya todos los
anlisis necesarios para que el vehculo pueda desempearse sin ningn contratiempo.

Paralelo al desarrollo de esta tesis, se dise y fabric el prototipo, y durante ese
tiempo, se adquiri cierta experiencia en cuanto al desempeo general de estos carros. El
realizar un prototipo tiene la ventaja de conocer aspectos de diseo que no se contemplan al
realizar un estudio puramente terico. Para disear y construir el carro se consultaron
diferentes fuentes, el criterio de diseo se bas en el estudio de las caractersticas generales en
un automvil, anlisis de geometras y esttica general. Los clculos se generaron a partir de la
literatura existente. Se hace uso paquete de anlisis dinmico ADAMS/View V.11 para
facilitar el estudio de las geometras y cinemtica de ambos sistemas.

Este vehculo se diseo para competir en las carreras organizadas por SAE (Society of
Automotive Engineers), el trazo de las pistas se hace sobre terrenos bastante irregulares, que
incluyen pendientes muy pronunciadas, terrenos rocosos, zonas de arbustos, tierra suelta, lodo,
topes, planicies, vueltas muy cerraras, etc.

En estas condiciones el carro experimenta todo tipo de sacudidas y en ocasiones golpes
que pueden hacer que el piloto pierda el control del vehculo y pueda sufrir un percance que
afecte su integridad fsica y el funcionamiento del auto.

Tesis de Maestra
Aarn Alejandro Aguilar Espinosa XIII

Introduccin

Es comn observar en este tipo de competencias que los autos se averan en la primera
etapa de la carrera por no contar con un buen diseo de su suspensin y en ocasiones por falta
de pericia de los pilotos que por ser estudiantes, la mayora de ellos no cuentan con la
experiencia necesaria para manejar en este tipo de caminos.

El prototipo se corri en dos carreras organizadas en Mxico. (Toluca; noviembre 2
002 y Quertaro; febrero 2003). En estas carreras se adquiri mayor experiencia sobre el tipo
de pistas y los detalles que se deben cuidar en el diseo y construccin del carro. Estas dos
carreras propiciaron que se realizaran modificaciones a algunos elementos que presentaron
fallas, o que a criterio, se supuso que podran suceder.

Como meta final en la construccin del prototipo se asisti a la carrera Mini Baja West,
organizada por SAE Internacional en Provo, Utah en Mayo del 2003. Durante esta carrera se
realiz un digno papel Representando al Instituto Politcnico Nacional y a Mxico.

Tesis de Maestra
Aarn Alejandro Aguilar Espinosa XIV

Justificacin

Justificacin

Este trabajo se justifica por lo siguiente:

Proporcionara experiencia en carreras SAE Mini Baja a la SEPI y en especial al rea de
Ingeniera del Transporte

Aportar un prototipo de un carro SAE Mini Baja a la SEPI ESIME ZAC.

Se disearan conjuntamente los sistemas de chasis, direccin, suspensin, y transmisin

Se representar al IPN como institucin, as como al pas en la carrera internacional SAE Mini
Baja 2003.

Se propone el diseo de cada sistema utilizando la tcnica del QFD

Es un proyecto de aplicacin terica, practica y organizacional

Puede servir de inspiracin a quien desee iniciar una empresa en la fabricacin de este tipo de
carros.

Generar bastante informacin en cuanto al diseo, anlisis y construccin de sistemas
automotrices, quedando esto, como acervo de la SEPI ESIME

Es un trabajo real de ingeniera.

Tesis de Maestra
Aarn Alejandro Aguilar Espinosa XV

Alcance, Objetivo

ALCANCE

En este trabajo se realiza el diseo completo de los sistemas de suspensin y direccin
de un carro SAE Mini Baja, as como su construccin. Se hace tambin anlisis dinmico para
medir los ngulos de las llantas y mecanismo de direccin, cuando la llanta viaja
verticalmente.

Se estiman tiempos para el diseo, construccin y pruebas con el prototipo para validar
el clculo terico.

OBJETIVO

Disear los sistemas de suspensin y direccin de auto todo terreno tipo SAE Mini
Baja, obteniendo las geometras y formas de todos los componentes, asegurando que los
ngulos de direccin y suspensin sean los ptimos para lograr un excelente desempeo del
carro sobre caminos accidentados.

Captulo 1

Tesis de Maestra
Aarn Alejandro Aguilar Espinosa 1

Generalidades Sobre Autos Todo Terreno
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o.

Los vehculos todo terreno son aquellos que pueden
transitar por caminos que los autos convencionales no lo
hacen. La finalidad de un vehculo todo terreno
determina las caractersticas que debe reunir, para superar
las condiciones del camino a las que estar sujeto. El
sistema de suspensin adems de ser sumamente
importante para un buen desempeo del carro, tambin lo
es para la salud de los ocupantes, ya que sin este sistema,
sera prcticamente imposible viajar a bordo de un
automvil. Este captulo contiene los aspectos ms
importantes sobre el desempeo de una suspensin, su
impacto en la salud humana y la relacin con los autos
Mini Baja.
Captulo 1

Tesis de Maestra


La mquina automovile, como concepto de desplazamiento
es un sentimiento permanente en la sociedad y su futuro est
asegurado en el horizonte de la humanidad.

Juan F. Dols Ruiz.

1.1 La Historia del Automvil en el Mundo.

El comienzo de los primeros vehculos con motor ocurri alrededor de 1769, cuando
el ingeniero militar francs, Nicholas Joseph Cugnot (1725-1801) construy un vehculo con
tres ruedas impulsado con vapor, tal como se muestra en la Fig. 1.1. Este carro consista de un
armazn formado por vigas y ruedas de madera recubiertas por una lmina de hierro, era
pesada y no contaba con sistema de suspensin. El propsito de este carro fue transportar
piezas de artillera. Pocos aos despus un modelo mejorado fue construido, pero no dur
mucho porque durante sus pruebas se estrell contra la pared causando el primer accidente
automotriz. ste fue seguido por un vehculo de vapor construido en 1784 por el ingeniero,
James Watt (1736-1819).

Fig. 1.1 Vehculo con tres ruedas, impulsado con vapor, con el propsito de transportar piezas
de artillera

Para 1802, Richard Trevithich (1771-1833) de nacionalidad inglesa, desarroll un
carruaje de vapor que viajaba de Cornwall a Londres. Este encontr su fin cuando se quem
una noche despus de que Trevithich olvid apagar el fuego de la caldera. Sin embargo, el
negocio de los carruajes de vapor prosper en Inglaterra hasta alrededor de 1865, cuando por
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la competencia con los ferrocarriles y leyes ms estrictas en contra de la velocidad, produjo el
fin de los carruajes de vapor.

El primer automvil impulsado por un motor a gasolina se produjo en 1886 dndole el
crdito a Kart Benz (1844-1929) y Gottlieb Daimler (1834-1900) trabajando
independientemente. A finales del siglo XIX los automviles fueron desarrollados por otros
pioneros como fueron Rene Panhard, Emile Lavassor, Armand Peugeot, Frank y Charles
Duryea, Henry Ford y Ransom Olds entre otros. Para 1908 la industria automotriz se
estableci en los Estados Unidos con Henry Ford, fabricando su famoso modelo T mostrado
en la figura 1.2 y la General Motors Corporation fue fundada. En Europa las compaas
familiares como Daimler, Opel. Renaul, Benz y Peugeot fueron reconocidas como productoras
de automviles. Es importante observar que para el ao de 1909, alrededor de 600 marcas de
automviles americanos han sido identificados. [1.1]

Fig. 1.2 Ford T, fabricado en E. U. Fig. 1.3 Ejemplo de los llamados SUV
a principios del siglo XX (Sport Utility Vehicle)

Con el paso del tiempo, la industria automotriz avanz considerablemente, la primera y
segunda guerra mundial propiciaron el rpido desarrollo de la tecnologa en todos los mbitos,
y el transporte terrestre no fue la excepcin. Varias marcas se vieron favorecidas con el apoyo
econmico para desarrollar nuevos y mejores prototipos de autos, en donde se buscaba
mayores velocidades, mejores rendimientos, confort, mayor resistencia y vida til y tambin
que se pudiera circular por casi cualquier tipo de terreno. La figura 1.2 y 1.3 muestran el
avance logrado en alrededor de 100 aos. Los primeros automviles fabricados en serie como
lo fue el Ford T eran rsticos, su sistema de suspensin no aislaba adecuadamente a los
pasajeros, de lo accidentado del camino, y la direccin requera que el conductor aplicara un
esfuerzo mucho mayor al que se requiere en los autos de hoy, lo que produca cansancio. En
los modernos automviles como es el caso del vehculo de la figura 1.3, el confort y seguridad
del pasajero son las caractersticas principales en su diseo, sin dejar a un lado el lujo y todos
los sistemas que permiten un viaje placentero.

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Tesis de Maestra

La cronologa de los automviles es muy extensa y existen varias clasificaciones segn
los deseos del autor por querer resaltar alguna aplicacin o caracterstica particular, tales
como, por su uso, tamao, nmero de pasajeros, sistemas de propulsin, tipo de combustible,
nmero de ruedas, carrocera empleada etc. Para el estudio de este captulo, en el cuadro 1,1 se
hace una clasificacin a grandes rasgos para mostrar las aplicaciones de los vehculos todo
terreno y especialmente para ubicar en qu categora se encuentran los vehculos SAE Mini
Baja.

Tabla 1.1 Clasificacin de autos todo terreno segn su uso.

Tipo de uso Ejemplos

Pick-ups 4x4
Vehculos para nieve
Para trabajo Vehculos de rescate
Patrullas fronterizas

Tractores agrcolas
Vehculos para vas de ferrocarril

Carreras 4 x 4
Pars - Dakar
Deportivo y Rallys
recreativo Baja mil
Exhibiciones todo terreno
SAE Mini Baja

Anfibios
Militares Tanques
Transporte de soldados
Jeeps

Domstico y uso Camionetas de lujo.
diario Sedanes

Uso especial Vehculos lunares

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1.2 Evolucin Histrica de los Sistemas de Suspensin y Direccin.

La historia de las suspensiones es tan antigua como la de los carruajes egipcios, por
ejemplo, una forma primitiva de muelle se utiliz en el carro de guerra del faran egipcio
Tutankhamen hacia el ao 1350 a. JC. El piso estaba formado por tiras de cuero entrecruzadas,
que seguramente absorberan parte de las sacudidas de la incmoda marcha.

Mas adelante, en la edad media, viajar sobre ruedas resultaba incmodo y lento, por lo
que los vehculos de pasajeros eran escasos, los pobres iban a pie y los pudientes montaban a
caballo o mulas. Slo la realeza o damas de alcurnia, o los que no podan montar a caballo a
causa de la edad o enfermedad, se permitan el lujo de viajar en un carro cubierto, muy
almohadillado pero lento y sin suspensin.

Para maniobrar un carruaje, el eje delantero giraba sobre un pivote central, lo cual,
adems de poco seguro, reduca el radio de giro. La solucin ms eficaz consista en colocar
las ruedas delanteras en un dispositivo, separado y giratorio, hasta que el austriaco Georg
Lenkensperger introdujo su sistema de direccin en el siglo XIX. Este permita que las ruedas
delanteras girasen solidarias en los extremos de un eje fijo, este sistema se usa an en las
suspensiones de eje rgido.

Los muelles metlicos ms antiguos fueron los de ballesta, inventados para los
carruajes del siglo XVI, pero no adoptados extensamente hasta mediados del XVIII. La
ballesta consta de una serie de lminas o flejes estrechos y ligeramente curvos, de igual
anchura pero distinta longitud, sujetos con lminas ms cortas en el centro. Los extremos
curvos de los flejes ms largos se articulaban con los bordes de la carrocera del vehculo , y el
centro de la ballesta, que es la parte ms gruesa, iba unido al eje de la rueda. Con esto se
consegua un arco flexible, capaz de absorber las oscilaciones. Las ballestas se usan todava en
los camiones y en algunos automviles de eje rgido.

Desde la remota antigedad se saba que los materiales elsticos resisten tanto a la
torsin como a la flexin. Uno de los primeros usos del caucho, descubierto a principios del
siglo XIX, fue precisamente para sustituir los muelles. En 1826, el ingls H. C. Lacy patent
unos cubos de caucho para reemplazar los muelles de acero que se usaban en los coches
particulares, y en 1845 se empezaron a usar amortiguadores de caucho en los topes de los
vagones ferroviarios.

Los muelles helicoidales, aparecidos a mediados del siglo XVIII; son probablemente
los ms usados, especialmente en sillones y colchones. Hacia 1950, la compaa francesa
Citron introdujo la suspensin hidrulica, en la que amortiguadores hidroneumticos utilizan
un fluido y gas nitrgeno para absorber las sacudidas.
Los sistemas de suspensin utilizados en los primeros vehculos estaban integrados
por ejes rgidos (dos en total), en los que las ruedas estaban unidas rgidamente entre s en la
parte delantera o trasera de los mismos. De hecho, como el automvil desciende del carruaje
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de caballos, los primeros constructores transfirieron la tcnica de la suspensin de los
carruajes a los coches. Estas tcnicas prevean dos ejes rgidos unidos a la caja del vehculo
mediante ballestas longitudinales o transversales. Las ruedas estaban forradas de hierro y
faltaban los amortiguadores verdaderos. No obstante, el rozamiento de las hojas de las
ballestas entre s facilitaba un cierto amortiguamiento.
El estado de las carreteras, la escasa adherencia ofrecida por las ruedas y la limitada
velocidad (consecuencia de los dos primeros factores, ms que de la potencia de los motores)
no exigieron las sofisticaciones alcanzadas por otros rganos del vehculo en los primeros
aos del siglo XX. A pesar de que las primeras suspensiones independientes aparecieron
alrededor de 1903, la gran masa de los constructores se orient hacia soluciones estndar (en
general, ejes rgidos con ballestas y asentamiento con notable ngulo de cada (positivo
delantero), que se mantuvieron en vigor hasta los aos 30, cuando no tuvieron ya una
justificacin clara.
La primera gran revolucin, sobre todo respecto al confort de marcha, fue el
neumtico, que oblig a una puesta al da de las suspensiones alrededor de 1920, cuando se
introdujo el tipo baln. Los 100 aos de evolucin de las suspensiones del automvil se
pueden dividir en tres fases, cada una caracterizada por una fisonoma particular. [1.2]
De 1885 a 1920: El paso del diseo de los carruajes hacia tcnicas ms adecuadas, por
principios de construccin y por prestaciones, a un vehculo de motor. Los esquemas de
construccin permanecieron, aunque fueron innumerables los intentos de otras soluciones. La
figura 1.4 muestra uno de los primeros automviles movidos por motor de explosin. El
sistema de suspensin era similar al utilizado en los carruajes tirados por caballos.

Fig. 1.4 Automvil dotado de motor, fabricado en 1886 por Gottlieb Daimler [1.3]
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Tesis de Maestra


Ntese en la figura 1.4, que la suspensin solo consista de muelles elpticas, y el
sistema de direccin era solo un manubrio unido al eje delantero, con la cul el conductor
hacia girar ambas ruedas. El inconveniente era que la direccin era muy inestable y el radio
resultaba amplio.

Con la constante bsqueda de mejoras en los automviles, el sistema de direccin se
mejor y se empezaron a usar volantes y sistemas de palancas que permitan una direccin
mejor controlada aunque un poco dura. Los sistemas de suspensin solo variaron un poco, ya
que el uso de muelles elpticas y en forma de C continuaron en uso. La figura 1.5 muestra un
auto con direccin controlada por volante y palancas. Ntese el uso de muelles elpticas y el
sistema de ruedas directrices, pivotadas en forma independiente sobre un eje rgido.

Fig. 1.5 Coche Holands; Spyker de 4 cilindros, 1904 [1.3]
De 1920 a 1955: Bsqueda de soluciones con prestaciones presentes y una estabilidad,
que haca poco, se haba convertido en una exigencia fundamental. En este periodo fue
cuando se produjo la progresiva diferenciacin de los esquemas de las suspensiones en
funcin del tipo de coche (posicin del motor, tipo de propulsin, condiciones de carga, etc.).
En el sector de los coches de prestigio y de competencia se produjo el desarrollo de esquemas
nuevos, ms complejos, en bsqueda del confort y las prestaciones ms sofisticadas.

Desde 1955 a los aos setenta: Adopcin de soluciones ya formuladas tericamente y
consideradas de nuevo con esquemas de construccin adecuados a grandes series (menor
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costo, mayor fiabilidad, menor mantenimiento). Con mismos objetivos se actu en busca de
soluciones nuevas. Tambin se propusieron algunos esquemas antiguos originales, como el
De Dion, el tipo Rover, de las suspensiones intercomunicadas, etc. Desde el punto de vista
propagandstico, las soluciones de reclamo encuentran justificacin en las tecnologas que
permiten ahora una notable reduccin de los costos, siendo utilizadas en coches de prestigio,
o bien ante la necesidad de ofrecerlas al pblico, que todava es atrado por la complejidad
tcnica.

Desde el punto de vista funcional, es necesario subrayar que un cierto esquema de
suspensin difcilmente tiene de por s, unas dotes de estabilidad y de confort superiores a
cualquier otro tipo, en el sentido de que el diseo de aplicacin de cada esquema y otros
numerosos factores (asentamiento, elasticidad, amortiguadores y, sobre todo, la geometra)
pueden modificar completamente el comportamiento. Por ejemplo, una buena suspensin de
puente rgido puede comportarse mejor, en cuanto a estabilidad, que una sofisticada pero mal
realizada suspensin De Dion.

1.3 Importancia de las Masas Suspendidas

Un elemento muy importante que est por encima de la investigacin cinemtica y
dinmica de las suspensiones, es el representado por la relacin que existe entre las masas
suspendidas y las no suspendidas que posee el vehculo, cuanto ms ligeros son todos los
elementos relacionados con contacto con el terreno (neumticos, frenos, rganos de
elasticidad, y parte de los amortiguadores) respecto a la carga que gravita sobre cada rueda
(chasis, carrocera motor, transmisin, pasajeros), tanto menores resultan los rebotes del
neumtico sobre la superficie del camino, y se debe tener presente que, cuanto ms tiempo
est el neumtico en contacto con el suelo, respecto al tiempo que no lo est, ms aumenta su
adherencia al piso y por lo tanto se tiene un mejor control del carro.

En los carros de turismo, en comparacin con los coches de competencia, se puede
decir que debe ofrecer sobre todo confort y seguridad de marcha en todas las posiciones y
terrenos, adems de una direccin rigurosamente precisa. En las curvas se exige una notable
estabilidad, mientras que la adherencia en la carretera puede ser limitada a aceleraciones
laterales de 0.6 0.7 g, y una conduccin ligera y no fatigable, cualidades ligadas a los
parmetros caractersticos de suspensiones; en cambio, en un coche de carreras se exige una
gran adherencia en todas las posiciones, gran velocidad en las curvas y elevadas aceleraciones
laterales (con valores del orden de 1.45 1.6 g, adems de una gran precisin de conduccin,
aunque el coche resulte duro, rgido y poco confortable. Todo esto se consigue con
suspensiones de rtulas esfricas o articulaciones metlicas, gran rigidez de los elementos de
las suspensiones y del bastidor, un mecanismo de la direccin muy sencillo, y una barra
estabilizadora muy eficaz y muy rgida.
Por lo que respecta al desplazamiento o viaje total de las suspensiones (en la rueda),
en los coches de turismo, es de 150 a 200 mm; en los de carreras, se baja a 100 mm. o menos
y en los todo terreno de serie, puede variar desde 15mm hasta 600 mm, y en algunos de stos,
hasta 800 mm, en carros de exhibicin con suspensiones modificadas.
Captulo 1

Tesis de Maestra

En los ms avanzados esquemas de las suspensiones, se busca obtener la llamada
"flexibilidad variable", o sea, un progresivo endurecimiento al incrementarse la carga,
independientemente de las caractersticas elsticas del muelle. El resultado obtenido mediante
oportunos mecanismos cinemticos, permite obtener un comportamiento relativamente
blando para pequeos desplazamientos y un endurecimiento para las solicitaciones mayores.

Desde el punto de vista del comportamiento en marcha, este sistema permite una
buena aptitud para absorber las pequeas irregularidades del terreno, sin tener
desplazamientos elevados como consecuencia de transferencias de carga en aceleraciones,
frenados y en las curvas, todo lo cual contribuye eficazmente al confort de marcha.

1.4 Cualidades y Caractersticas de Manejo de un Automvil.

Una caracterstica de suma importancia para que el vehculo posea cualidades de
manejo y viraje, es que debe mantener rigidez en cualquier direccin, ya que al girar las ruedas
en el sentido deseado el vehculo no debe resistirse

El resorte o las muelles son el lazo de unin en lo que se conoce como masas
suspendidas (piezas que se encuentran arriba de los ejes) y las masas no suspendidas (ejes,
llantas, elementos de sujecin, etc.

Las muelles de hojas dan elasticidad en el plano vertical, rigidez y resistencia a la
flexin en el plano horizontal. Con estas caractersticas se puede asumir que se puede realizar
la unin entre las masas suspendidas y las no suspendidas, transmitir fuerzas de traccin,
frenado, torsin, conduccin, impacto, etc.

El permitir que las ruedas se muevan hacia arriba y hacia abajo con respecto a las
masas suspendidas es la funcin bsica de la suspensin. Al golpear un borde de 8 cm de
altura a 50 km/h, sin muelles que disipen la fuerza de la aceleracin, se ha medido una fuerza
de 7.5 g, lo cual da una idea de las dimensiones y tipos de materiales que se necesitan para
disear y seleccionar en un vehculo. Adems sera imposible que los pasajeros resistieran
impactos de esta magnitud. Con lo expuesto se da una idea de la importancia de la suspensin.

Lo que hace la muelle al flexionarse cuando recibe carga, es absorber gran parte de la
carga y disiparla en forma de energa calorfica, as mismo como alargar el tiempo en que la
carga aplicada a la muelle se aplica a su vez al resto del vehculo. Recordando el ejemplo del
borde de 8 cm a 50 km/h, la muelle absorbera el impacto en un octavo de seg., en vez de un
dieciseisavo que una rueda rgida (sin muelles), la aceleracin vertical aplicada se ve reducida
a 1 g que son valores aceptables para el cuerpo humano.

Cabe hacer notar que la muelle no asla al vehculo de los choques transmitidos por las
ruedas. Estos choques son transmitidos pero en forma suavizada, de manera que los alarga y
los ablanda. Sin embargo, el vehculo termina por recibir todas las fuerzas que la muelle tiene
que absorber por flexin.
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Debido a que los resortes se deforman al aplicarse una fuerza y al cesar esta, su
oscilacin es tericamente infinita, esta ley se cumple en las muelles, por lo cual hubo que
desarrollar un elemento que permitiera absorber las ondulaciones. Ya que las masas
suspendidas se sujetan en las muelles, la carrocera oscila, sin embargo con los amortiguadores
se controla y reduce al mnimo los niveles de vibracin. La frecuencia de la mayora de los
sistemas de suspensin modernos es entre 70 -80 c/min. - 1.16 a 1.33 Hz.

La amplitud de las oscilaciones es usualmente entre 30 - 80 mm., aunque vara mucho
con las condiciones del camino y velocidad de operacin del vehculo.

Cuando el vehculo en marcha tropieza con algn obstculo, las muelles del sistema
absorben la energa y la disipan para devolver a las masas suspendidas a su posicin original;
la funcin del amortiguador es absorber gran parte de esa energa y disiparla en forma de calor
y trabajo mecnico. (movimiento de fluidos), resultando con esto un retorno ms lento a la
posicin estable y sobre todo con un menor nmero de ciclos y cada ciclo a su vez de menor
amplitud. El amortiguador hidrulico es definido como un dispositivo hidro-mecnico que
absorbe, transforma y disipa la energa de un sistema vibratorio.

Basndose en el principio de la conservacin de la energa se puede establecer lo
siguiente :

La energa proporcionada por la vibracin de masas en el sistema se convierte en
energa mecnica en forma de movimiento relativo entre el cuerpo del amortiguador y el
embolo del mismo y en compresin y dilatacin de los bujes de hule en los soportes y
conexiones del amortiguador al sistema. En estos ltimos, la energa se disipa en forma de
energa calorfica, en tanto que en el interior de un amortiguador se manifiesta como:

-Energa mecnica por movimiento de fluidos
-Energa mecnica por movimiento de vlvulas y componentes
-Energa trmica por fricciones mecnicas
-Energa trmica por movimiento de fluidos y turbulencias
-Energa trmica por fricciones intermoleculares
-Energa acstica por fluidos y turbulencias
-Energa acstica por friccin.

Un vehculo sustentado en sus resortes y llantas, es un sistema sumamente complicado,
en l se encuentran las masas suspendidas, las no suspendidas y ocho diferentes resortes (4
muelles, 4 llantas).

Un cuerpo libre en el espacio tiene seis grados de libertad: puede oscilar hacia arriba y
hacia abajo, hacia delante y hacia atrs, desplazarse para delante y para atrs (las tres
traslaciones) y puede tener tres rotaciones conocidas con los nombres tcnicos de:
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1.- Mecimiento con respecto al eje longitudinal
2.- Balanceo con respecto al eje transversal
3.- El vaivn con respecto al eje vertical

Puesto que un vehculo es un cuerpo en el espacio, presenta 18 grados de libertad; sin
embargo, gran parte de ellos carecen de importancia, los ms importantes son:

1.- El vaivn hacia arriba y hacia abajo de las masas suspendidas
2.- El balanceo de las masas suspendidas
3.- El vaivn hacia arriba y hacia abajo de los ejes
4.- El mecimiento de los ejes.

Los elementos elsticos del sistema de suspensin se pueden dividir en dos grupos, en
funcin de las caractersticas de rigidez de estos. El primer grupo lo componen aquellos
elementos con caracterstica lineal y el segundo grupo aquellos en que su caracterstica de
rigidez es no lineal. Sin embargo, pueden existir una combinacin de ambos.

Para el caso de resortes helicoidales el comportamiento de su rigidez es lineal, por lo
que el anlisis de una suspensin de este tipo, es ms sencillo que el de una suspensin de aire,
la cual es no lineal.

1.5 Importancia de las Suspensiones, respecto a la Salud Humana.

Uno de los ms importantes aspectos en el diseo de un vehculo es la suspensin. Con
esta palabra se abarca no solo los resortes u otros medios mediante los cuales la carrocera es
protegida de los impactos a los que las ruedas se ven inevitablemente sujetas, estos impactos
son generados por la reaccin del camino sobre el tren de rodaje, desbalance de las masas del
motor y piezas del sistema de transmisin. Estos impactos producen vibraciones mecnicas y
las mismas son la causa principal de cansancio en las personas y fracturas en partes mecnicas
y estructurales. Para disminuir el efecto de los impactos sobre las personas que ocupan
cualquier tipo de vehculo, se coloca el llamado sistema de suspensin, abarcando
amortiguadores, barras estabilizadoras, barras de torsin y otros dispositivos que por lo
general estn escondidos debajo del vehculo, pero que tienen un efecto directo y fundamental
sobre la conduccin.

Las vibraciones que reciben los pasajeros durante el movimiento del vehculo, depende
de la suavidad de marcha. La suavidad de marcha influye en el estado fsico y mental de los
ocupantes, provocando en diferentes grados, cansancio, mareos, irritacin, etc. El movimiento
de un vehculo se considera suave cuando las componentes armnicas no poseen las
amplitudes y frecuencias tales, que el hombre pueda percibir en forma desagradable.

Captulo 1

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El cuerpo humano, reacciona a las vibraciones de diferentes formas dependiendo de la
posicin en que se encuentre: parado, sentado, acostado, etc., as como a la posicin del eje de
vibraciones: transversal, vertical, etc. La persona sentada percibe ms intensamente el efecto
de las vibraciones verticales de baja frecuencia en el rango de 0 -100 Hz. [1.5]

Las investigaciones realizadas mediante vibradores especiales y aparatos de rayos "x"
sobre personas sometidas a vibraciones verticales, han dado por resultado, entre otros, que las
vibraciones ms perceptibles por el hombre son las de 5 -20 Hz. con estas frecuencias entran
en resonancia la cabeza y los rganos internos del hombre. [1.5]

Uno de los primeros y en la actualidad muy usado, es el criterio de la menor frecuencia
libre sin amortiguamiento sobre la carrocera. Este criterio se basa en que si esta frecuencia
corresponde con el nmero de impulsos que percibe una persona caminando, entonces los
ocupantes de un vehculo en movimiento no sentirn una sensacin desagradable. El nmero
de impulsos que recibe una persona caminando, depende de la longitud de su paso y de la
velocidad con que se mueve. Debido a que la velocidad promedio del hombre caminando
oscila entre 3 - 4 km/hr. con un paso de 0.75 m, las frecuencias libres sin amortiguamiento son
entre 65 -90 ciclos/min. 1 a 1.5 Hz.

1.6 Vehiculos Todo Terreno

El presente trabajo se enfoca en caractersticas de un carro todo terreno, por lo que
ahora se explicar el porque surgi la necesidad de disear este tipo de vehculos y cuales son
sus principales caractersticas.

La mayora de automviles se disean pensando en que la mayor parte del tiempo que
estarn en uso, se conducirn por caminos pavimentados, de terrecera o por lo menos de una
superficie regular. Debido a la necesidad de transitar por lugares en donde an no existen
caminos, o los que existen presentan gran deterioro como para poder ser atravesados por un
auto de caractersticas normales, se pens en hacer carros que pudieran librar todos aquellos
obstculos que otros no lo podan hacer.

En los inicios de los automviles se pens no solo en utilizarlos en ciudades y
carreteras, si no tambin para el trabajo en granjas, como es el caso de los tractores o para
hacer expediciones. Por lo tanto, el propsito inicial de los vehculos todo terreno fue el de
poder circular por lugares en donde los carros normales no pueden hacerlo.

La primera y segunda guerra mundial propiciaron el inicio de los carros todo terreno,
como por ejemplo, el legendario Jeep, que fue de gran utilidad a los norteamericanos para
atravesar por lugares por donde otros vehculos no lo poda hacer. Este carro fue uno de los
primeros que contaban con transmisin en las cuatro ruedas, distancia ms corta entre ejes y
con una altura mayor para que las irregularidades del terreno no lo detuvieran en nada. Estos y
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otros vehculos denominados todo terreno, han ido evolucionando, as como los aditamentos y
equipo para circular por caminos cada vez ms difciles.

Una caracterstica de casi todos los vehculos todo terreno fabricados en serie es que
cuentan con un sistema de traccin en las cuatro ruedas; llamado doble traccin, lo que es
diferente a los autos normales que solo cuentan con transmisin en dos ruedas, ya sea en las
delanteras o en las traseras. Algunas de estas caractersticas se aaden no solo a automviles
de serie, sino tambin a los de exhibicin y competencia.

Desde sus inicios, los fabricantes de automviles y agrupaciones de ellos han creado
competencias para comparar las caractersticas y adelantos de sus carros. Esto dio origen a un
deporte conocido como automovilismo y dentro de este existen varias categoras, as como
diferentes tipos de competencia. Una de las clasificaciones es la de carreras de autos tipo todo
terreno, la que a su vez, tiene diferentes categoras y tipos.

1.6.1 Tipos de Vehiculos Todo Terreno

Existen numerosos tipos de esta clase de carros, casi cada marca tiene algn modelo
todo terreno. Las caractersticas que ofrecen estos vehculos van desde los puramente
funcionales, es decir, especficamente para transitar por este tipo de caminos como los Jeeps o
Hummbies del ejercito, hasta los que son de lujo como es el caso de los llamados SUV (Sport
Utility Vehicle), que cuentan con sistemas completos de aire acondicionado, computadora de
viaje, equipo de sonido, suspensiones y direcciones asistidas, etc.

Las caractersticas principales de estos vehculos son que cuentan con suspensiones
especiales, ya sea independientes o de eje rgido, transmisin en las cuatro ruedas, son altos, y
de construccin ms robusta que los automviles normales, su precio es elevado debido a que
cuentan con un mayor equipamiento en la transmisin y suspensin.

Existen tambin los carros de competencia, los cuales varan an ms que los de lnea
porque son diseados y construidos especialmente para las condiciones de la pista en donde
corrern. Un ejemplo de estos son los construidos para competencias internacionales que se
corren en nuestro pas, tales como la Baja Mil, o la Baja 500, la figura 1.6 muestra un carro de
competencia de este tipo de eventos.

En Mxico se realizan varias competencias de carros todo terreno en cada una de
ellas participan carros de diferentes tipos, algunos de ellos son vehculos de serie arreglados
para tal competencia y otros son diseados exclusivamente para ello.

Captulo 1

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Fig. 1.6 Carro de carreras tipo todo terreno, categora Baja Mil.

Tambin existen automviles que se utilizan para trabajo y uso militar. Los carros de
trabajo van desde tractores, camionetas pick up, jeeps, cuatrimotos, etc. Los carros de uso
militar son de construccin an ms robusta y con sistemas de transmisin, suspensin y
direccin especiales, estos abarcan desde tanques de guerra, camiones, anfibios, jeeps,
hummbiees, etc.

Un ejemplo de carros de trabajo es el verstil carro alemn Unimog, fabricado por
la firma Daimler Benz, el cual es considerado como uno de los mejores vehculos todo
terreno de uso rudo, este transporte es capaz de trabajar en condiciones extremas como rescate,
industria ferroviaria y militar, la figura 1.7 muestra uno de los primeros vehculos Unimog
usados a finales de la segunda guerra mundial.

Fig. 1.7 Ejemplo de los primeros vehculos todo terreno de uso militar.
Fuente: revista Todo Terreno Automvil, edicin especial, junio 2003

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1.7 Vehculos SAE Mini Baja.

Los carros SAE Mini Baja son creados por estudiantes de universidades de diferentes
pases, con el objetivo de aplicar sus conocimientos y habilidades adquiridos durante su
formacin profesional, as como propiciar la experiencia en proyectos reales de ingeniera. Los
vehculos son diseados bajo ciertas normas especificadas por SAE; el motor, medidas
generales, y los aspectos de seguridad son estandarizados para todos los carros. Estos carros se
prueban en eventos organizados anualmente en Estados Unidos y otros pases como Brasil,
Sudfrica, Corea y Mxico.

En vehculos SAE Mini Baja, las condiciones del terreno son determinantes para el
diseo de los sistemas, en especial la suspensin, que es uno de que tienen mayor probabilidad
de fallar, porque la prueba principal es una carrera de 4 horas de duracin en condiciones
extremas sobre lodo, nieve, rocas, troncos, vados con agua, pendientes muy pronunciadas,
volcaduras, choques, etc.

Debido a que es un auto monoplaza y su tamao est restringido por las normas de
SAE Mini Baja, el carro es de dimensiones pequeas; no mayores a 152.4 cms. (ancho total
con todo y ruedas) x 243.84 cms. (largo total con todo y ruedas), esta ventaja hace posible
tener una distancia corta entre ejes y por lo tanto puede atravesar por lugares con obstculos
grandes.

Para este tipo de competencias la suspensin y direccin deben reunir los siguientes
aspectos fundamentales: buena altura con respecto al piso; mayor de 30 centmetros, amplio
viaje de la suspensin; entre 12 y 20 centmetros es suficiente, llantas anchas, altas y con una
presin de aire que le permita rebotar si es necesario, el radio de giro lo recomiendan disear
no mayor a 2.5 metros

Para la competencia Mini Baja West, existe una prueba llamada Paso sobre rocas, la
cual consiste en un circuito estrecho, formado por grandes rocas, vados y curvas El carro debe
pasar por ellas en el mejor tiempo posible y sin tocar o derribar los conos que indican el
recorrido, para demostrar el desempeo de su suspensin y potencia.

Si se desea conocer ms informacin acerca de competencias Mini Baja se puede
consultar las referencias. 1.6, 1.7 y 1.8.

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1.8 Definicin del Problema.

La suspensin de autos todo terreno, est sometida constantemente a cambios bruscos
de fuerzas, durante un nmero elevado de ciclos tal que sus elementos estn propensos a fallar
en cualquier instante, de no contar con un buen anlisis y diseo, los elementos ms crticos
son las rtulas, llantas, los brazos y el poste de direccin. Las llantas pueden fallar por un
golpe fuerte sobre una roca, por elementos punzantes, o por una volcadura, la cual, puede
daar severamente al chasis, suspensin y transmisin.

Una de las piezas ms importantes en la suspensin delantera es el poste de la
direccin, llamada en ingles knuckle, la cual conjunta las rotulas de la suspensin, los
rodamientos y soporte de la llanta, as como el brazo de direccin que lo hace girar alrededor
del eje imaginario formado por las rtulas.

Por lo tanto, para el diseo de esta pieza se requiere el anlisis de los esfuerzos a los
que estar sometido, as como de la forma y dimensiones necesarias para trabajar
correctamente en cada uno de los ngulos de direccin requeridos. En carreras Mini Baja es
comn que un mal diseo provoque que esta pieza falle por fractura o proporcione un mal
funcionamiento a la direccin, ocasionando dao en las rtulas y varillaje.

El presente trabajo pretende hacer un anlisis y diseo adecuado para cada elemento de
los sistemas de suspensin y direccin, integrando todos los ngulos y dimensiones de estos
sistemas, que sea de geometra sencilla para que su manufactura sea posible y su resistencia le
permita terminar las carreras a las que asistir, sin que sufra daos considerables, adems de
hacer una ptima seleccin de los componentes que vayan a ser comprados e integrarlos para
as asegurar un buen desempeo de ellos.

Tambin se estudiar la forma de que la suspensin no provoque oscilaciones que
afecten la salud del conductor, durante una carrera de 4 horas, sometido a cambios constantes
y aleatorios del camino.

Se pretende al terminar esta tesis, haber asistido a tres carreras en donde se pondr a
prueba el diseo de todo el carro, por lo que, el diseo de la suspensin y direccin tendr que
ser compatible con el diseo del chasis y transmisin.

Captulo 1

Tesis de Maestra


1.9 Referencias.

1.1 Thomas D. Gillespie, Fundamentals of Vehicle Dynamics, SAE 400 Commonwealth
Drive Warrendale, PA 15096-0001,.

1.2 Jos Font Mezquita, Juan F. Dols, Tratado sobre Automviles, Tomo I, Universidad
Politcnica de Valencia. Alfaomega 2001.

1.3 Selecciones; Inventos que cambiaron al mundo, Readers Digest de Mxico, 1983.

1.4 Jess Calvo Martn, Antonio Miravete de Marco, Mecnica del Automvil Actualizada,
Universidad de Zaragoza, 1997.

1.5 Daniel Amaro Barrera, Miguel A. Ponce Garca, Modelo Matemtico Para el Diseo de
una Suspensin con Muelles Elpticas, Instituto Tecnolgico de Tlalnepantla, Centro de
Graduados e Investigacin, 2000.

1.6 www.sae.org

1.7 Plata Contreras Gerardo. Diseo, Anlisis y Construccin de un carro SAE Mini Baja,
Tesis de Maestra. SEPI-ESIME-IPN. Mxico, 2003.

1.8 Francisco Rosales Iriarte. Diseo y anlisis de una transmisin de velocidad variable para
un auto SAE Mini Baja. Tesis de Maestra. SEPI-ESIME-IPN. Mxico, 2003

Tesis de Maestra

Aspectos Tericos sobre Suspensiones y Direcciones

Captulo 2

C
C
a
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2
2

A
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c
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o
n
n
e
e
s
s
.
.

El diseo de la suspensin y direccin requiere de un
estudio completo acerca de la cinemtica, dinmica y
geometras necesarias para obtener un buen desempeo,
sobretodo porque la suspensin es el sistema que soporta el
carro y asla a sus ocupantes de los impactos generados por
las irregularidades del camino, adems de que debe transmitir
la menor cantidad de energa posible al chasis
El anlisis de la direccin depende de la geometra de
la suspensin delantera, de la altura del carro y del radio de
giro deseado. Este capitulo contiene la teora necesaria para
el diseo de ambos sistemas.

Tesis de Maestra


Captulo 2

Si pude ver ms lejos, es porque estuve parado
sobre los hombros de gigantes.

Isaac Newton.

2.1 Aspectos Tericos sobre Direcciones.

La direccin es el conjunto de mecanismos que tiene como misin el permitir al
conductor girar las ruedas delanteras segn la voluntad, de forma que el vehculo tome la
trayectoria deseada, haciendo as al vehculo virar en las curvas, evitar colisiones con otros
vehculos y hacer maniobras en general.

Las principales caractersticas en el diseo de los mecanismos y elementos que
integran la direccin del automvil son lograr una reversibilidad controlada, es decir permitir
al conductor la suficiente sensibilidad sobre la carretera, como para proporcionar un control
efectivo del vehculo, sin que las irregularidades del terreno puedan repercutir negativamente
en la fiabilidad de la direccin o en el confort de la conduccin, adems se debe buscar un
mecanismo lo suficientemente suave como para permitir su accionamiento en maniobras a
baja velocidad (como estacionar el vehculo), y a la vez, lo suficientemente robusta para
asegurar una estabilidad aceptable en la trayectoria del vehculo en velocidades medias y
altas.

Una direccin debe ser suave, es decir, permitir una buena maniobrabilidad sin
necesidad de realizar grandes esfuerzos sobre el volante. Una forma de lograr esto es mediante
un adecuado sistema desmultiplicador o bien mediante un mecanismo de servoasistencia.

De lo suave que resulte la direccin, depender que tan precisa sea al momento de ir
por la trayectoria deseada, una direccin muy suave provocar perdida de precisin debido a
que el volante se mueve ligeramente de un sentido a otro, provocando movimiento del
vehculo de un lado a otro del camino, por otro lado, si la direccin fuera excesivamente dura,
la conduccin resultara fatigosa e imprecisa.

Algunas causas que pueden provocar imprecisin en la direccin son:

Excesivo juego en los rganos de la direccin

El alabeo o abolladura de las llantas de las ruedas
Un desgaste desigual en los neumticos

Tesis de Maestra


Captulo 2

El desbalanceo de las ruedas y el zigzagueo que de l se deriva y que se transmite
hasta el volante.

La inadecuada presin de inflado de las llantas, que si no es la misma en las dos ruedas
directrices provocar que el vehculo tienda a irse hacia una de los lados.

La estabilidad es la caracterstica bsica de la direccin y se consigue como conjuncin de
todas las caractersticas anteriores y resulta fundamental para garantizar la seguridad de la
conduccin. sta depende tambin de los factores como la fiabilidad en el diseo del
mecanismo, el proceso de fabricacin, la calidad de los materiales empleados y un
entrenamiento general adecuado en el manejo de un auto.

2.2 Geometra de la Direccin.

La direccin debe cumplir con cierta geometra para poder funcionar adecuadamente,
esto no es otra cosa a que la posicin relativa que tienen que cumplir los elementos que
componen la direccin (elementos de mando, ruedas y suspensin), para determinar la
posicin de las ruedas en movimiento sobre el terreno y que influyen de forma determinante
sobre el comportamiento dinmico del vehculo.

La geometra tiene que ver ms que nada con los virajes, pues en cada uno, las llantas
giran un ngulo diferente una de la otra, debido a que cada llanta tiene distinto radio de
curvatura. Si la orientacin de ambas ruedas fuera la misma en todo momento, cada una de
ellas girara con respecto a un centro de rotacin distinto, lo que supondra que una de las
ruedas sera arrastrada por la otra, puesto que las ruedas, al virar con centros de giro distintos,
tenderan a variar la distancia entre ellas; dado que esto no se puede permitir debido a la
rigidez de los mecanismos de traccin y direccin, se encontrar con que una de las ruedas (si
no es que las dos) sufrir un deslizamiento lateral que (adems de suponer una mayor
dificultad en el accionamiento y ajuste de la direccin) provocara un desgaste inaceptable en
el neumtico acortando su vida de forma drstica.

Es por esto que las ruedas deben tomar en una curva orientaciones diferentes y tales
que las prolongaciones de sus ejes coincidan en un centro de giro comn, tal como se puede
apreciar el la figura 2.1. Algo anlogo debe ocurrir con las llantas traseras con respecto a las
delanteras ya que, todo vehculo tiene que girar como un slido rgido y por tanto cualquier
par de puntos del mismo deben recorrer trayectorias paralelas entre si.

Tesis de Maestra


Captulo 2

Fig. 2.1 Geometra de las ruedas delanteras. [2.1]

Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, gracias al diferencial que permite dar a
la rueda exterior, mayor nmero de vueltas que a la interior, pero como estas ruedas no son
orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse mas la rueda exterior, resulta de ello un
cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina una ligera prdida de
adherencia. La figura 2.2 muestra claramente la circunferencia descrita por las llantas
delanteras de un automvil.

Fig. 2.2 Trayectoria de ruedas delanteras durante un viraje de 360
La rueda interior describe una
circunferencia menor
La rueda exterior describe una
circunferencia mayor
R

Tesis de Maestra


Captulo 2
2.3 Cinemtica de la Direccin.

Los primeros vehculos basaban su sistema de direccin en un eje delantero rgido que
giraba de forma solidaria con las ruedas como respuesta al giro del volante por parte del
conductor. La figura 2.3 muestra una direccin de eje rgido y una de eje partido. Ntese como
en a) y b), las ruedas directrices describen el radio de giro adecuado, mientras que para el
sistema de eje partido se tiene que hacer el arreglo de los brazos de direccin describan
ngulos diferentes y a su vez tengan el mismo punto de radio de giro.

a) b) c)

Fig. 2.3 Sistema de direccin; a) rueda nica, b)eje rgido, c) Eje partido.

Uno de los inconvenientes de la direccin de eje rgido, es que resultaba inestable
porque cualquier irregularidad en el terreno influa en forma importante en la direccin,
adems es necesario un mayor esfuerzo para hacer girar el eje de las llantas, por lo que se
requeran desmultiplicaciones junto con volantes de grandes dimensiones, para vehculos de
un peso mayor (como los actuales).

Otros inconvenientes para este tipo de direccin era que el radio de giro resultaba
excesivamente amplio, debido a que el eje delantero slo poda ser girado hasta cierto punto,
consecuentemente, la suspensin delantera para un vehculo de esos resulta muy compleja .

El sistema de direccin de eje rgido fue abandonado a finales del siglo pasado,
quedando limitado a vehculos especiales de usos muy especficos y de velocidades bajas.

Tesis de Maestra


Captulo 2
2.3.1 Sistema Ackerman.

Para evitar tener que girar todo el eje delantero, se opt por hacer girar las dos ruedas
sobre puntos de pivotamiento distintos. El sistema de Ackerman reduca en gran medida el
valor de par que era preciso aplicar a la tirantera de la direccin al reducirse de forma notable
el valor del radio de pivotamiento de las ruedas. Esto permita reducir en gran medida, el
grado de desmultiplicacin en el mecanismo de la direccin, y como consecuencia, aumentar
la capacidad de maniobrabilidad de los vehculos.

El sistema de Ackerman evitaba todos los inconvenientes vistos para el eje rgido, pero
involucraba un nuevo problema, al girar un mismo ngulo las dos ruedas directrices, las
trayectorias recorridas por ambas no eran paralelas y, por lo tanto, las ruedas deslizaban en
las curvas. La figura 2.4 muestra la geometra Ackerman.

Fig. 2.4 Sistema de direccin basado en geometra Ackerman [2.2]

Direccin de barras paralelas
Brazo
de direccin
Barra de
enlace
Brazo Pitman
Brazo
esclavo
Barra de
enlace
Brazo de direccin
Barra central
La geometra de las barras causa la convergencia en los virajes.

Tesis de Maestra


Captulo 2
Para evitar el deslizamiento, y con el fin de que las ruedas recorran trayectorias
paralelas concntricas, es preciso disponer de un mecanismo que permita girar las dos ruedas
delanteras segn dos ngulos progresivamente diferentes. Aunque no existe ningn
mecanismo simple que cumpla con esta condicin geomtrica de forma exacta, Jeantaud
construy en Francia en 1878 un mecanismo que satisface en forma bastante precisa a esta
condicin, para un intervalo de valores de ngulos girados por las ruedas comprendido entre
25 y 27, para valores de ngulos menores las desviaciones en los valores son de un 2%
aproximadamente, mientras que para ngulos mayores las desviaciones crecen en forma
considerable. Jeantaud encontr que el viaje correcto se consegua con bastante aproximacin
cuando la orientacin de los brazos de la direccin era tal que sus prolongaciones se cortaban
en la mitad del eje trasero. Estas desviaciones se ven tambin modificadas, en parte por el
hecho de que las ruedas no se encuentran en un plano vertical y suelen presentar una ligera
convergencia.

El sistema de Jeantaud se ha impuesto actualmente como solucin cinemtica de los
sistemas de direccin de la prctica totalidad de los vehculos automviles.

En un vehculo de dos ejes, de los cuales uno es director (Fig. 2.5 a), el dispositivo de
mando de las ruedas debe ser tal que, si el conductor impone un ngulo de orientacin o de
viraje a una de las ruedas, la otra rueda debe virar un ngulo para que las perpendiculares
a las trayectorias de las dos ruedas se corten en un punto l situado sobre la prolongacin del
eje no director.

Para obtener grficamente los ngulos de orientacin tericos exactos, es suficiente
construir un rectngulo (Fig. 2.5 b) cuya base sea la distancia 2a entre los ejes de giro o
pivotes y como altura la distancia entre ejes e, para traer luego la recta DE que une el centro
de la base A B con un vrtice inferior del rectngulo. Las rectas que unen los puntos A y B
con un punto F cualquiera de DE determinan dos ngulos de orientacin correctos y para
un viraje a la derecha.

La condicin geomtrica que debe cumplirse para conseguir ese efecto se traduce a:

e
a 2
cot cot = 2.1 [2.1]

La recta ED de la figura 2.5 b es la representacin grfica de la relacin terica que
debe existir entre la distancia entre los ejes de giro o pivotes, la distancia entre ejes y los
ngulos de orientacin de las dos ruedas.

Tesis de Maestra


Captulo 2

a) b) c)

Fig. 2.5 Sistema de direccin de ejes directrices a) ngulos de orientacin tericos exactos b) y c)
relacin terica que debe existir entre la distancia entre los ejes de giro o pivotes, la distancia entre ejes
y los ngulos de orientacin de las dos ruedas. [1]

2.3.2 Relacin entre los Elementos del Trapecio de Jeantaud.

La solucin dada por Jeantaud slo permite obtener un resultado satisfactorio para
todos los ngulos de orientacin, a condicin de que la longitud R de las palancas de
acoplamiento y el ngulo que forman estas palancas con el eje, sean adecuadamente elegidos
(Fig. 2.5 c).

Para conocer la longitud R que corresponde a un ngulo , es suficiente construir un
rectngulo ABCD (Fig. 2.5 c) cuya base sea la distancia 2a entre los ejes de giro o pivotes, y
como altura la distancia entre ejes e, para trazar luego, a partir de un vrtice A por ejemplo,
una recta que forme un ngulo con la base AB, por lo tanto, la longitud R de la palanca de
acoplamiento correspondiente al ngulo es igual a :

R =
2
HE
o GE 2.2 [2.1]

Tesis de Maestra


Captulo 2
2.3.2.1 Relacin Terica entre los ngulos de Viraje.

Considerando la Fig., 2.6 a) el rectngulo ABCD cuya base es la distancia 2a existente
entre los ejes de los pivotes, y cuya altura es la distancia entre ejes e del vehculo. En atencin
al afecto de la cada y de la salida, la distancia 2a puede tomarse igual a la distancia entre los
puntos de pivote de las ruedas delanteras. La perpendicular al plano de la rueda derecha,
orientada segn un ngulo , corta la prolongacin del eje no director CD en el punto I. Para
que el punto I sea un centro instantneo de rotacin, es necesario que el plano de la rueda de
la izquierda sea perpendicular a AI, o sea, que esta rueda gire un ngulo .

La relacin terica que debe existir entre los ngulos y se obtiene de la siguiente manera:

En los tringulos rectngulos ACI y BDI se tiene:

AC = CI * tg y BD = DI * tg ,

e = (2 a + DI) tg y e = DI * tg .

Eliminando D I entre estas dos igualdades y sustituyendo tg y tg respectivamente por
cot
1
y
cot
1
se obtiene:

e
a 2
cot cot =

relacin que permite, para un vehculo determinado, calcular para cualquier valor de , el
valor de que tericamente debe corresponderle.

2.3.2.2 Representacin grafica entre los ngulos de Viraje.

Construyendo un rectngulo de base 2 a y de altura e, tal como se muestra en la Fig.
2.6, sea E el punto medio de A B y trazando la recta E D. Considerando en B un ngulo y
satisfacen la relacin:

e
a 2
cot cot =

que debe existir entre los ngulos de orientacin o de viraje.

Tesis de Maestra


Captulo 2

Fig. 2.6 Representacin grfica entre ngulos de viraje. [2.1]
o

En efecto, en los tringulos AFI y BFI se tiene:

FI = AI * tg y FI = IB * tg

o
tg =
AI
FI
y tg =
IB
FI

o
cot =
FI
AI
y cot =
FI
IB

o
cot - cot =
FI
EI
FI
IB AI 2
=

considerando los tringulos semejantes EFI y EDB. Se tiene:

Tesis de Maestra


Captulo 2
BD
EB
FI
EI
=

Luego, cot - cot =
e
a
BD
EB 2 2
=

De donde se deduce la ecuacin 2.1 para obtener los ngulos tericos de viraje.

2.3.2.3 Relacin entre los Elementos del Trapecio de Jeantaud.

Supngase (Fig. 2.7) que la mangueta de la rueda de la derecha experimenta una
rotacin de un ngulo . Si la condicin del centro instantneo de rotacin se satisface
rigurosamente, la rueda de la izquierda deber girar un ngulo dado por la relacin.

e
a 2
cot cot = y los puntos D y C debern pasar por Dy C

Fig. 2.7 Relacin entre los elementos del trapecio de Jeantaud. [2.1]

Tesis de Maestra


Captulo 2
En la prctica, las cosas ocurren de distinta manera. Debido a la accin de una rotacin
de la rueda derecha, el punto D pasa a D y C a C, es decir, a la interseccin de dos
circunferencias: la primera descrita desde AC como radio y la segunda desde D como centro
con DC como radio. Si el ngulo C AC es diferente de , existe un centro instantneo de
rotacin para cada rueda, puesto que la condicin:

e
a 2
cot cot =

ya no se cumple.

La aproximacin de la solucin adoptada puede estar caracterizado por cada ngulo :

a) por la diferencia entre el ngulo terico y el ngulo C AC real o,
b) por la diferencia I I que separa los dos centros instantneos de rotacin o,
c) por la diferencia entre las longitudes CD y CD.

es posible, recurriendo a la geometra analtica y a los desarrollos en serie, estudiar, por
ejemplo, las variaciones de la diferencia C D- CD en funcin de los otros elementos del
trapecio de Jeantaud.

M. Bricard [2.1] realiz un estudio de esas variaciones y obtuvo el siguiente resultado:

=
sen
e a
R
cos
2
2
1

donde:

R = longitud, en metros, de las palancas o brazos de direccin
e = distancia entre ejes, en metros
2a = distancia entre puntos de pivote delanteros, en metros
= ngulo, en grados, que forman los brazos de direccin con el eje delantero cuando las
ruedas estn en la posicin de marcha en lnea recta.

Esta frmula muestra que la magnitud del ngulo y la longitud de R estn
rigurosamente relacionados con la distancia entre puntos de pivote delanteros y la distancia
entre ejes. Con ella se pueden calcular uno de los elementos cuando se conocen los otros tres,
o determinar la relacin que debe existir entre dos elementos cuando se conocen los otros dos.

Tesis de Maestra


Captulo 2
2.3.2.4 Representacin grafica del valor de R.

Considerando la figura 2.5 c, cuyo rectngulo de base 2a y altura e, y trazando desde A
una recta formando con AB un ngulo y sea E el punto de interseccin de esta recta con la
prolongacin del lado BD y H su punto de interseccin con CD.

En el tringulo rectngulo ABE se tiene:

cos AE AB= o AE
AC
=
cos
o AE
a
=
cos
2

en el tringulo ACH se tiene:

AHsen AC = o AH
sen
AC
=
o AH
sen
e
=

sustituyendo estos valores en la expresin de R, se obtiene:

( ) HE AH AE R
2
1
2
1
= =

de donde se deduce la ecuacin 2.2

2.4 Geometra de las Ruedas.

Adems de la geometra de la direccin, las ruedas delanteras tambin requieren de
ciertos ngulos para permitir al automvil una direccin recta, regresar a esa misma posicin
despus de haber dado una vuelta y controlar el vehculo con un mnimo esfuerzo. Los
ngulos de las ruedas son los siguientes: inclinacin del eje de direccin, camber (cada),
caster (avance) y convergencia

2.4.1 Inclinacin del Eje de Direccin y Radio de Pivotaje.

Considerando en primer lugar y de una forma simple una rueda delantera de un
automvil con su mangueta y eje de pivotamiento (fig. 2.8). Supngase que en este montaje,
tanto la rueda, como el eje de pivotamiento, se mantienen verticales. Cualquier tipo de
esfuerzo que haya de soportar la rueda, bien sea debido al propio peso del vehculo o a las
fuerzas originadas durante la conduccin. Estas se transmitirn a sus elementos de fijacin, as
como tambin al eje de pivotamiento.

Tesis de Maestra


Captulo 2

Fig. 2.8 Eje de pivotamiento de rueda delantera. [2.3]

La distancia A-B hace las veces de un brazo de palanca a travs del cual se transmiten
al eje de pivotamiento los esfuerzos que se originan en la rueda. Por lo tanto, los esfuerzos que
ha de soportar el eje de pivotamiento sern tanto mayores cuanto mayor sea esta palanca, es
decir la distancia A-B.

Cuando en un montaje como el indicado, el conductor quiere hacer girar la rueda, no
solo debe hacer que la mangueta gire alrededor del eje de pivotamiento, sino que ha de hacer
que la rueda recorra la trayectoria A-C (fig. 2.8).

La primera conclusin a la que se llega como consecuencia de las observaciones
anteriores, es que para ahorrar trabajo y esfuerzos innecesarios, debera reducirse todo lo
posible la distancia A-B. A esta distancia se le conoce como radio de pivote.

En la prctica, esto se consigue aproximando el eje de pivotamiento todo lo posible a
la rueda para hacerlo coincidir con el parche de contacto de la llanta, formando el ngulo
i(mostrado en la fig 2.9) con respecto al plano vertical. El ngulo i se denomina
inclinacin del eje de pivotamiento, salida o King-Pin. Asimismo, el nguloc facilita el
pivotamiento de la rueda en la medida que el punto A se aproxima ms an al B. Al ngulo
c se le denomina cada o camber.

Tesis de Maestra


Captulo 2

Fig. 2.9 Inclinacin del eje de pivotamiento. [2.3]

En la mayora de los vehculos se utilizan ngulos de inclinacin y de cada, cuyas
magnitudes son el resultado de ponderar adecuadamente las ventajas e inconvenientes de cada
uno de ellos.

La cada produce el efecto de que las ruedas tiendan a separarse hacia el exterior del
vehculo. De no ser compensada esta situacin, traera consigo un derrape continuo de las
ruedas directrices que daran lugar a un desgaste inadmisible de la banda de rodadura. Para
compensar esta situacin se dota a las ruedas delanteras de otro ngulo caracterstico de la
direccin; la convergencia.

2.4.2 Convergencia.

La convergencia consiste en cerrar las ruedas ligeramente por la parte delantera y
abrirlas por la trasera (convergencia positiva), de tal modo que la tendencia a abrirse
producida por la cada queda neutralizada.

La convergencia es positiva cuando las ruedas directrices estn abiertas por delante,
cuando estan cerradas por atrs, se dice que la convergencia es negativa.

2.4.3 Avance.

El ngulo de avance, tambin llamado caster, es el ngulo formado entre el eje de
direccin y la lnea vertical a travs del eje de giro de la llanta, como se ve desde la parte
lateral del vehculo. El peso del vehculo est justo debajo a travs de una lnea vertical. La
direccin y movimiento de las cargas del vehculo van a travs del eje de direccin. El eje de
direccin es una lnea imaginaria dibujada a travs de los centros de las rtulas superior e

Tesis de Maestra


Captulo 2
inferior, tal como se muestra en la figura 2.10. La cada es positiva, si la parte superior del eje
de direccin se inclina hacia atrs del vehculo

Fig. 2.10 ngulo de avance positivo de la llanta. [2.4]

Se pueden comprender los efectos del avance si se nota dnde el eje de direccin
proyectado corta la superficie del camino con la huella de contacto como se muestra en la
figura 2.10. La huella de contacto es la superficie del neumtico que descansa sobre el
camino. El peso del vehculo est en el centro. La prolongacin del eje de direccin est en la
parte delantera de la huella de contacto cuando el caster es positivo. Se puede notar que el eje
de direccin jala a la llanta hacia la parte trasera del vehculo. El arrastre de la llanta est sobre
la lnea vertical en el centro de la huella de contacto. El centro de la huella de contacto tratar
siempre de seguir el punto donde el eje de direccin se junta con la huella de contacto.

Tesis de Maestra


Captulo 2

Fig. 2.11 Efecto direccional del caster en la direccin del vehculo.

La figura 2.11 muestra que el camber positivo proporciona estabilidad direccional. En
este caso las fuerzas en la huella de contacto de la llanta durante un giro tratarn de regresar
las ruedas a la posicin de lnea recta hacia delante cuando el caster es positivo.

Con caster negativo, la mayora del parche de contacto esta por delante del punto
donde el eje de direccin se une con la lnea central del parche de contacto. Las fuerzas
normales de la huella de contacto desarrolladas con cada negativa ayudarn a girar las ruedas
en la direccin en que estn siendo conducidas. Esto reduce el esfuerzo de direccin requerido
por el conductor.

La altura de la parte posterior puede afectar el ngulo de avance, ya que lo disminuye,
y esto a su vez reduce la estabilidad direccional, resultando en un pobre control del vehculo.

Cada
positiva Centro de la huella de
contacto
Centro de la huella de
contacto
Arrastre de la llanta

Arrastre de la llanta
El eje de direccin
empuja la llanta.
Radio de pivotaje
positivo
Radio de pivotaje
positivo
Cada
negativa
Sentido hacia
delante
Sentido hacia
delante
El eje de direccin
jala la llanta.
Punto donde el eje de
direccin es proyectado
en el camino.

Tesis de Maestra


Captulo 2
2.4.4 Angulo de Cada y Huella de Contacto.

Una llanta dar la mxima traccin a cualquier carga vertical dada cuando es
perpendicular al piso. Eso es llamado ngulo de camber cero (figura 2.12). Cuando la llanta es
perpendicular al piso, el parche de contacto es mas grande que cuando esta en cualquier otra
posicin. El parche de contacto es el rea de la llanta en contacto directo con la superficie de
rodadura. Si una llanta es inclinada hacia fuera en su parte superior, tiene un camber positivo.
esta condicin reduce el parche de contacto de la llanta y la llanta no dar tanta traccin como
cuando esta perpendicular. El camber negativo es cuando la parte superior de la llanta es
inclinada hacia adentro, es seguido marcado para compensar el movimiento o flexin de las
partes de la suspensin.

Fig. 2.12 Efecto del camber en el rea del parche de contacto.

2.5 Resistencia a la Rodadura.

Otra circunstancia que afecta al comportamiento de la direccin est relacionada con la
resistencia a la rodadura de las ruedas. Tomemos como referencia a la figura 2.13
correspondiente a la rueda delantera de un vehculo con eje trasero motriz. El eje motriz
transmitir su empuje al bastidor y este, a travs del eje delantero a las ruedas delanteras. En
este caso el eje tira en la rueda y est, como consecuencia de su resistencia a la rodadura,
tiende a quedarse retrasada.

Cada cero Cada Positiva
Huella de Contacto

Tesis de Maestra


Captulo 2

Fig. 2.13 Esquema de la resistencia a la rodadura de una rueda delantera.

La situacin es la misma que cuando una persona camina cogido de la mano de un
nio pequeo con pocas ganas de andar. El nio ofrece resistencia y camina en una posicin
rezagada con respecto a la mayor. El resultado es que se produce un par de giro alrededor del
eje de pivote que depender de la fuerza Fr equivalente a la resistencia a la rodadura de la
rueda y del brazo de palanca a y que tender a abrir la parte delantera de la rueda hacia
fuera.

Puede deducirse inmediatamente que este fenmeno tender a aumentar an ms el
efecto producido por la cada, ya comentado anteriormente. No obstante, cuando se trate de un
vehculo con traccin delantera, se encontrar con que la resistencia a la rodadura es muy
inferior a la fuerza de traccin, y es la rueda la que tira del vehculo, siendo el efecto
contrario al explicado para un vehculo con eje trasero motriz.

Como conclusin se deduce que cuando las ruedas son solamente directrices, la
resistencia a la rodadura tiende a abrirlas por la parte delantera. Cuando adems son motrices,
la fuerza de traccin tiende a cerrarlas. De este modo resulta que el reglaje final de la
direccin deber ser tal que compense todos estos efectos, ms el producido por la cada de
las ruedas si la hubiera. Como regla general, podra decirse que con las ruedas directrices

Tesis de Maestra


Captulo 2
solamente y cada positiva, la convergencia deber ser positiva (cerrada por la parte
delantera). Finalmente, si las ruedas son directrices y motrices y la cada es positiva, la
convergencia podra ser positiva o negativa, dependiendo del diseo.

2.6 Caractersticas de las Llantas.

Las llantas en un carro tienen un gran efecto en el manejo. Si se comprenden cmo
trabajan, se podr comprender porque el carro se manej en la forma en que lo hace, o ms
importante, comprender como lo hace. Para simplificar el estudio de como trabajan las llantas,
se puede limitar el anlisis de sus caractersticas de entada y salida, ya que esos son los
factores ms importantes que afectan el manejo.

2.6.1 Traccin.

Considerando una llanta como un sistema, se puede decir que la carga vertical es la
entrada y la salida, desde el punto de manejo, es la traccin o que tan bien se adhiere al piso,
la traccin entre las llantas y el piso determina que tan rpido un carro puede acelerar, frenar
y/o virar en una curva.

2.6.2 Traccin en la Llanta vs. Carga.

Es necesario saber como las llantas transmiten la entrada a la salida para comprender
como un carro se manejar en la forma en que lo hace. En otras palabras, se necesita saber
como cambia en carga vertical (entrada) y afectan la traccin (salida), la relacin entre la
entrada en la llanta y las fuerzas de salida es diferente para cada llanta, esta relacin cambia
dramticamente cuando la carga vertical es cambiada. Esta relacin de cambio es la mayor
razn porque, el estudio del manejo es confuso.

Aunque la relacin entre carga vertical y traccin para cualquier llanta dada es
continuamente cambiante, la interaccin entre las dos seguir una grafica similar a la que se
muestra en la figura 2.14

Tesis de Maestra


Captulo 2

Fig. 2.14 Relacin entre carga vertical y traccin para cualquier llanta [2.5]

No es necesario tener la curva de desempeo para una llanta especifica, porque se est
buscando la caractersticas de la llanta, no los valores exactos. La curva de la grafica de
desempeo de la llanta es lo que es importante.

Diferentes llantas tendrn grficas de desempeo con diferentes curvas o valores, pero
todas ellas tendrn una curva que resulta en un pequeo incremento en la traccin cuando la
carga vertical es incrementada. Cuando se presenta un viraje en una curva, el peso aumenta en
las llantas exteriores a la curva, y viceversa en las interiores, provocando una perdida de
traccin en las llantas interiores.

Tabulando los datos de la grfica de desempeo de la llanta (tabla 2.1) es posible ver
como la eficiencia de viraje de la llanta decrece cuando la carga vertical es incrementada. La
carga vertical y las lecturas de traccin fueron tomadas de la grfica (figura 2.14). Eficiencia
es la salida (traccin) dividida por la entrada (carga vertical) como se muestra en la tabla 2.1

Peso (Carga vertical en libras)
T
r
a
c
c
i
n

(
C
a
r
g
a

l
a
t
e
r
a
l

e
n

l
i
b
r
a
s
)

Tesis de Maestra


Captulo 2
Tabla 2.1 Relacin de la carga vertical con la eficiencia en curvas. [2.5]

Carga Vertical vs. Eficiencia en las Curvas.

Carga Traccin Traccin entre Factor Eficiencia en
Vertical Disponible carga curvas
Lbs, Carga lateral lb. Lbs/lbs. adimensional %

500 700 700/500 1.4 140%

1000 1000 1000/1000 1 100%

1500 1250 1250/1500 0.83 83%

2000 1500 1500/2000 0.75 75%

Examinando el cuadro 2.1, se puede ver que con una eficiencia de 140 %, podra ser
posible para un carro virar a 1.40 gs. Cuando la eficiencia de viraje es nicamente 75%, el
mismo carro podra virar a 0.75 gs.

Observando la eficiencia de viraje, se puede ver fcilmente que se obtendr la mejor
eficiencia de viraje como un porcentaje de la carga vertical cuando las cargas verticales son
bajas. Una eficiencia de viraje de las llantas se reduce rpidamente cuando le es requerido
soportar ms y ms peso. Esta caracterstica de cualquier llanta es un elemento clave para
comprender porque los carros se comportan en la forma en que lo hacen.

2.6.3 Factores de Llanta.

Cuando se analizan los factores de manejo de las llantas de un carro tales como la
huella de contacto, profundidad de rodadura, orientacin, etc., debern ser consideradas,
porque ello cambia con la traccin que las llantas pueden dar para una carga vertical dada.
Esos factores incrementan o bajan la curva de traccin y ellos pueden originar que el perfil de
la curva cambie. Cuando el mismo tamao y tipo de llantas es usado en las cuatro posiciones,
estos factores afectan la traccin disponible.

Tesis de Maestra


Captulo 2
2.7 Prueba de Maniobrabilidad.

Muchas revistas de pruebas de manejo incluyen un ndice de capacidad de viraje de
los carros, o aceleracin lateral. Este es medido sobre una pista de derrape y expresado en gs.
Una pista de derrape es un rea plana de pavimento con un circulo pintado usualmente de 200
a 300 pies de dimetro. El carro es conducido alrededor del circulo tan rpido como es posible
sin derrapar o girar, el tiempo es medido, y la aceleracin lateral es calculada del tiempo y
tamao del crculo. Un modelo atrasado tpico de Corvette puede virar a 0.84 gs, algo muy
respetable. Un sedn de carreras, sin embargo, lo hace considerablemente mejor.

Una frmula simplificada para determinar el poder de viraje de un carro en una pista de
derrape es:

2
225 . 1
T
R
g = [5]

donde:

R = Radio de giro en pies

T = Tiempo en segundos necesario para completar un giro de 360 grados.

Utilizando con situaciones reales muestra que la frmula trabaja. Por ejemplo, si un
carro toma 12 segundos por lapso en un radio de 100 pies de una pista de derrape, el clculo
es el siguiente:

12 12
100 225 . 1
x
x
g =

144
5 . 122
= g

85 . 0 = g

esto significa que el carro es virando a una fuerza igual a 85% de la fuerza de gravedad.

Tesis de Maestra


Captulo 2
2.8 Tipos de Direcciones.

Debido a que el esfuerzo aplicado por el conductor debe ser lo ms pequeo posible
para evitar cansancio excesivo, se busc desde los inicios de los automviles, hacer que las
direccin del vehculo fuera cmoda y que su respuesta diera un buen control al conductor.

Primero que nada se considera el dispositivo de mando, el cual comprende el volante,
la columna de direccin, la caja, las bielas, las barras y palancas de direccin Partiendo de
esto existen varios tipos de direccin, los principales son: mecanismo de barras, tornillo y
sector dentado, tornillo sin fin y rueda dentada, tornillo y tuerca, tornillo y tuerca por
cremallera, tornillo y rodillo y pin cremallera.

2.8.1 Direccin mediante Tornillo y Sector Dentado, Tornillo Sin fin
y Rueda Dentada.

El tornillo sin fin engrana con un sector dentado (fig. 2.15 a), al cual est fijada la biela
colgante. Este mecanismo debe permitir la compensacin de los juegos: juego longitudinal del
tornillo sin fin, juego del eje del sector, juego entre sector y tornillo

a) b)

Fig. 2.15 cajas de direccin de a)tornillo y sector dentado y b) tornillo sin fin y rueda dentada. [2.1]

En la figura 2.15 b, el sector est reemplazado por una rueda dentada. En este caso, la
compensacin del juego entre el tornillo y la rueda dentada se obtiene desplazando esta rueda
sobre su eje.

Tesis de Maestra


Captulo 2
2.8.2 Direccin mediante Tornillo y Tuerca.

Como se puede apreciar en la figura 2.16, en este tipo de direccin, el sector est
reemplazado por una tuerca solidaria del tornillo sin fin. La tuerca est ligada al eje portador
de la biela colgante mediante un rodillo o una horquilla.

Fig. 2.16 Sistema de direccin por tornillo y tuerca [2.1]

2.8.3 Direccin mediante Tornillo y Tuerca por Cremallera.

Este sistema es derivado de los dos precedentes; el tornillo sin fin, por su rotacin,
desplaza segn el eje de la columna una tuerca que engrana con un sector o una rueda dentada.
La tuerca est guiada de tal forma que le est impedido todo movimiento de rotacin.

Fig. 2.17 Sistema de direccin por tornillo y tuerca por cremallera [2.1]

Tesis de Maestra


Captulo 2
2.8.5 Direccin mediante Tornillo y Rodillo.

El sector o la rueda dentada est reemplazado por un dedo que sigue el engrane del
tornillo sin fin. Muchas veces el tornillo sin fin es de perfil redondeado, lo cual le permite
seguir y empujar ms ntimamente el perfil del dedo. Ver figura 2.18.

Fig. 2.18 Sistema de direccin por tornillo y rodillo [2.1]

2.8.6 Direccin mediante Pin y Cremallera.

En este tipo de direccin mostrado en la figura 2.19, muy empleado en la actualidad, se
realiza el ataque directo de la barra de acoplamiento. No existe pues ni biela colgante, ni barra,
ni tampoco palanca de direccin. La caja contiene un engranaje cnico que imprime un
movimiento de rotacin al eje.

Fig. 2.19 Sistema de direccin de pin y cremallera. [2.4]

Tesis de Maestra


Captulo 2
2.9 Desmultiplicacin de la Direccin.

La desmultiplicacin de una direccin es la relacin entre un desplazamiento angular
del volante y el ngulo de orientacin que le corresponda. As, para una des multiplicacin de
20/1, un desplazamiento angular del volante de 20 corresponde a un ngulo de orientacin de
1, o una vuelta completa del volante corresponde a un ngulo de orientacin de 18.

La desmultiplicacin depende de los engranajes de la caja, de la longitud de la biela
colgante, de la palanca de direccin y de las palancas de acoplamiento. El esfuerzo a
desarrollar por el conductor depende, adems, del dimetro del volante.

La desmultiplicacin debe ser tal que el esfuerzo exigido al conductor no exceda al
esfuerzo correspondiente a una conduccin con fatiga. A partir de este punto de vista, la
desmultiplicacin debe ser tanto mayor cuanto ms grande sea el peso soportado por las
ruedas directrices.

Por otra parte, cuanto mayor sea la velocidad, es menor el tiempo de que dispone el
conductor para efectuar la maniobra y, por tanto, desde este punto de vista, el mando de la
direccin debe ser lo ms directo posible, lo cual implica una desmultiplicacin poco
importante. Estas dos condiciones pueden, para ciertos vehculos, ser difcilmente satisfechas:

Para un coche ligero, cuya velocidad es alta, puede obtenerse un mando
suficientemente directo sin que de ello resulte un esfuerzo exagerado para el
conductor.

Para un vehculo de peso medio, cuya velocidad es tambin alta, se requiere
igualmente un mando suficientemente directo, pero es posible que el esfuerzo a exigir
al conductor llegue a ser demasiado importante. En este caso, es necesario asistir la
direccin mediante una servo direccin.

Para un vehculo pesado, cuya velocidad es menos alta que la de los dos tipos
mencionados, puede admitirse una direccin menos directa, o sea, una
desmultiplicacin mayor. Pero como a partir de un cierto estado de carga, el esfuerzo a
desarrollar por el conductor puede llegar a ser excesivo, es entonces necesario prever
una servo direccin.

Cualquiera que sea el dispositivo utilizado para facilitar la maniobra de la direccin, es
necesario que subsista el mando mecnico directo a fin de que le sea permitido al conductor,
en caso de fallo de la asistencia, poder dirigir su vehculo, aun a costa de un mayor
esfuerzo. Adems, el esfuerzo transmitido a las ruedas tiene que ser siempre proporcional al
que el conductor ejerce sobre el volante. Las cualidades de una servo direccin son similares a
las exigidas para los servofrenos.

Tesis de Maestra


Captulo 2

2. 10 Aspectos Tericos sobre Suspensiones.

2.10.1 Fuerzas - g.

El desempeo de llantas y manejo es descrito en trminos de fuerza g. Un g es
simplemente la fuerza igual a la gravedad aqu en la Tierra. Si un objeto se dice pesar 100
libras, la fuerza de gravedad sobre el es de 100 libras. Si este objeto est sujeto a una segunda
fuerza de 80 libras, diramos que tiene una fuerza de 0.8 g actuando sobre l. Este sistema
de describir fuerzas afectando objetos comunes como automviles- es ms conveniente que
usar libras de fuerza, ya que elimina la necesidad de reconocer el peso del objeto. Por ejemplo,
una fuerza de viraje de 3000 libras actuando sobre un carro de 3000 libras podr ser un g de
carga . Las mismas 3000 libras de fuerza sobre un carro de 4000 libras podra ser un g de
carga. Describiendo las fuerzas de viraje en gs, varios carros pueden ser comparados
igualmente, a pesar de sus pesos individuales.

2.10.2 Distribucin del Peso.

La distribucin del peso en un automvil es determinada por cunto peso est en cada
llanta. Estos pesos cambian debido a la carga transferida. Los cambios en la carga son el
resultado de fuerzas actuando en el carro.

Es importante comprender como la distribucin de peso esttico y dinmico de un
carro puede afectar las caractersticas de manejo. Pero el concepto importante a comprender es
que la traccin disponible de una llanta depende en la carga vertical. El aspecto confuso es que
el porcentaje de traccin mejora cuando la carga lo hace tambin.

Guas importantes:

1. La mejor condicin de viraje esta disponible cuando la distribucin de peso de enfrente
hasta atrs es igual, asumiendo el tamao de la llanta igual en el frente como atrs.

2. El peso del lado izquierdo predeterminado incrementa el poder de viraje para pistas de
carros ovales.

3. En general, la mejor condicin de viraje resultar cuando todas las cuatro llantas son
igualmente cargadas durante viraje.

4. Los chasis arreglados con pesos del lado izquierdo predeterminados y acuados
trabajarn nicamente en carros que giran a la izquierda, como en las pistas circulares
para carreras.

Tesis de Maestra


Captulo 2

2.11 Sistemas de Suspensin.

Debido a las imperfecciones del camino, las ruedas de un vehculo tienen que realizar
adems de su movimiento de giro, movimientos hacia arriba y hacia abajo. Al aumentar la
velocidad de la marcha, estos movimientos se suceden en lapsos muy cortos y las
aceleraciones perpendiculares al piso pueden ser de un valor que sea mltiplo de la
aceleracin de la gravedad. Con esto se producen sobre el vehculo esfuerzos grandes a modo
de golpes que son tanto ms fuertes cuanto mayor es la masa que se mueve.

Estos choques y golpes resultan desagradables a los ocupantes adems de ser
perjudiciales a la salud. Las piezas del vehculo resultan con ello solicitadas en exceso. Por lo
tanto, la seguridad en la marcha resulta comprometida con el golpeteo de la carretera. En el
caso de grandes irregularidades en el terreno el vehculo puede saltar del suelo. Si esto sucede,
las llantas se despegarn del piso, con lo cual se pierde el control del vehculo. Por esta razn,
los vehculos son provistos de elementos de elasticidad que evitan estos fenmenos. Al
conjunto de estos se le denomina sistema de suspensin, el cul se disea para la parte trasera
y delantera del vehculo, cada parte tiene consideraciones de diseo dependiendo del tipo de
vehculo. Por ejemplo, el sistema de la suspensin trasera soporta el peso de la parte posterior
del vehculo, en su caso el peso del motor, si este se encuentra en la parte de atrs, incluyendo
el peso de las partes componentes del mismo.

2.12 Configuracin de la Suspensin.

Es importante reconocer las diferentes cargas que intervienen en un sistema de
suspensin. Las mas importantes a considerar son las siguientes:

Peso Suspendido.

Es todo el peso del vehculo que esta soportado por los resortes. (cuerpo chasis, motor,
transmisin, etc.)

Peso no Suspendido.

Es el peso de las partes entre el resorte y la superficie de rodadura; llantas, rims,
frenos, brazos de direccin y ensamble de ejes trasero y/o delantero.

De manera general, el sistema de suspensin tiene un conjunto resorte amortiguador
que soporta una masa y todo el conjunto hace contacto con el piso por medio de la rueda,
figura 2.20. Los resortes permiten al vehculo rodar con perturbaciones muy bajas y mantienen
las ruedas adheridas al piso. Si el peso no suspendido es reducido, se tendrn impactos de

Tesis de Maestra


Captulo 2
menor intensidad contra el piso. Por lo tanto, se mejora la traccin y las condiciones de rodaje.
Actualmente, existen cuatro tipos comerciales de resortes para suspensiones, estos son:
helicoidales, de hoja o muelle, barra de torsin y de cmara de aire.

Fig. 2.20 Elementos bsicos de la suspensin. [2.6]

Los ms empleados son los helicoidales, debido a que proporcionan un rodaje ms
suave por que no existe friccin interna en comparacin con los resortes de muelles. Sus
caractersticas estn determinadas por el dimetro del enrollado, el nmero de vueltas, el
calibre y el material empleado.

Los resortes de hojas se construyen de dos diferentes tipos: multi-hoja y mono hoja.
Los resortes multi-hoja estn constituidos por varias hojas de acero apiladas juntas y
sostenidas por clips o sujetadores y son el tipo de resorte considerado en este anlisis. Las
ventaja que se tiene es que se puede variar muy fcilmente el nmero de hojas y cambiar su
rigidez. Los resortes de hojas se pandean y deslizan para absorber los impactos del camino.

2.13 Sistema de Coordenadas.

Para el estudio de las suspensiones se necesita establecer un sistema de coordenadas
para referirse a que tipo de movimiento estar sujeto el carro durante su movimiento. Por
simplicidad se utilizar el sistema de coordenadas establecido por SAE como se muestra en la
figura 2.21.

resorte
Rigidez de la llanta
masa
amortiguador

Tesis de Maestra


Captulo 2

Fig. 2.21 Vehculo sujeto a diferentes componentes de movimiento [2.6]

Donde:

x sobre el plano longitudinal de simetra y en direccin del movimiento al frente del
carro.
y sobre el plano transversal y del lado derecho del vehculo.
z sobre el plano vertical y en direccin al piso.
p velocidad de giro alrededor del eje x
q - velocidad de inclinacin alrededor del eje y
r velocidad de derrape alrededor del eje z

2.14 Tipos de Suspensiones.

Existe una gran variedad de suspensiones, y la variacin de cada una de ellas
depender de la disposicin y nmero de elementos de cada una.

Generalmente se dividen en dos tipos:

Suspensiones de eje rgido y
Suspensiones independientes.

Estas a sus vez se pueden clasificar en delanteras y traseras, la diferencia entre ellas es el
arreglo que se requiere para alojar el sistema de direccin en las delanteras y en su caso
tambin la transmisin, por lo que respecta a la suspensin trasera se requerir el arreglo para
la transmisin en el caso de que sea una auto de transmisin trasera.
Giro

P
r
Derrape
Cabeceo
q

Tesis de Maestra


Captulo 2

Por su naturaleza las suspensiones delanteras son un tanto mas complicadas que las
traseras, y esto se debe a la geometra de las llantas.

2.14.1 Suspensiones Delanteras.

La evolucin del diseo de suspensiones delanteras de alto desempeo ha ido
evolucionando por alrededor de 100 aos. Durante ese tiempo, ha habido muchas ideas
presentadas como un esfuerzo para encontrar la mejor configuracin de desempeo. El criterio
para determinar la mejor configuracin delantera depender principalmente del tipo de
automvil que se trate.

Suspensin Delantera de Eje Rgido.

Un eje rgido es aquel donde ambas ruedas estn conectadas en los extremos de una
viga. Los primeros carros usaron suspensiones delanteras de eje rgido, desde los carruajes de
caballos, y debido a que trabajaban bien, no hubo necesidad de considerar otros tipos. Aun
hoy, las suspensiones de eje rgido son usados en muchos carros de carreras y la mayor parte
de autos de carga y transporte y de doble traccin (4WD).

Desde sus inicios las suspensiones delanteras utilizaron resortes de hojas como se
muestra en la figura 2.22

Fig. 2.22 Suspensin delantera de eje rgido. [2.4]

Las ventajas de usar eje rgido son que proporcionan gran rigidez, son de construccin
simple, el ngulo de camber entre las ruedas y el camino, siempre se mantiene constante.

Resorte de muelles
Eje de la llanta (perno rey)
Viga del eje

Tesis de Maestra


Captulo 2
Las desventajas son que su construccin resulta mas pesada, y por estar ambas ruedas
conectadas al mismo eje, el peso afecta al peso no amortiguado de cada rueda, por estar
conectadas, las fuerzas desarrolladas en una afectan a la otra, requiere una considerable
cantidad de espacio. Esta ultima desventaja fue una de las mayores razones del porque las
produccin de carros comenz a usar suspensiones frontales independientes.

Suspensin Delantera Independiente.

La mayor razn por lo que se desarrollaron las suspensiones independientes fue la de
mejorar las caractersticas de manejo, una suspensin independiente permite aislar mucho
mejor las imperfecciones del camino, as como las fuerzas desarrolladas en cada rueda,
adems de que mantiene las llantas en mejor contacto con el piso, por lo que el control del
carro es mejor.

Suspensin Delantera Independiente tipo Eje Oscilante.

Un sistema de suspensin tipo eje de giro tiene un pivote cerca del centro del carro, el
cual permite al eje girar, tal como se muestra en la figura 2.23

Fig. 2.23 Suspensin delantera independiente tipo eje de giro. [2.5]

Este es un sistema simple y fuerte que ofrece todas las ventajas de una suspensin
independiente, si se usa en suspensiones delanteras o traseras. Todos los primero Volkswagen
Beatles tenan incorporado este tipo de suspensin en la parte trasera, y algunas camionetas
pickup Ford an las emplean en suspensiones delanteras.

Fuerza de
viraje
Centro de giro
Fuerza
ascendente

Tesis de Maestra


Captulo 2
Suspensin Delantera Independiente de Barras de Arrastre.

Este tipo de suspensin usa dos brazos para soportar el poste de direccin, colocados
desde el frente el poste, tal como se muestra en la figura 2.24

Fig. 2.24 Suspensin delantera independiente tipo barras de arrastre. [2.5]

Este tipo de suspensin se desarroll pensando en reducir los requerimientos de
espacio y mejorar las cualidades de manejo. Una de las configuraciones ms populares fu la
de la suspensin delantera del Volkswagen Beatle. Ofrece la ventaja de arrastre de las llantas
sobre los topes, tal que la suspensin no solo se mejora, sino tambin se mueve hacia atrs.
Desde el punto de vista de manejo, este tipo de suspensin fue un xito.

Una de sus desventajas es la de no adaptarse a carros de alto desempeo, ya que
durante virajes severos, las cargas de viraje son transmitidas a las barras de arrastre, causando
que se flexionen. Las irregularidades del camino causan tambin flexin, resultando en
problemas de vibracin, que sacude las llantas y rims, tal que la direccin vibra y las llantas
no se adhieren al piso.

Otro problema con esta suspensin es que el ngulo de cada de las llantas, cambia en
relacin al piso cuando el carro gira durante el viraje. Esta prdida de ngulo de cada reduce
severamente la traccin en el viraje de las llantas delanteras, por lo que las velocidades de
viraje se ven reducidas. La ltima desventaja es que las barras necesitan ser robustas para
absorber las fuerzas de flexin, lo que incrementa el peso del vehculo

Tesis de Maestra


Captulo 2
Suspensin Delantera Independiente tipo MacPherson.

La suspensin MacPherson es una combinacin de un poste con un brazo inferior
como se muestra en la figura 2.25. El virtual punto de reaccin debe localizarse en la
interseccin del eje de el brazo inferior y la lnea perpendicular al porte. El centro de giro est
localizado sobre la lnea central del vehculo, en la interseccin con la lnea desde el centro de
contacto de la llanta al punto virtual de reaccin.

Fig. 2.25 Suspensin delantera independiente tipo MacPherson. [2.6]

El tipo de suspensin MacPherson se volvi popular en la produccin de carros en la
dcada del los 70s debido a que ofreca una configuracin sencilla y de bajo costo que no
ocupaba mucho espacio. Es particularmente adecuada para carros de transmisin delantera,
porque permite el alojamiento para que la flecha de transmisin pase a travs de la masa
delantera. Este tipo de suspensin delantera es el usado en muchos carros compactos, debido a
que no es cara y proporciona una buena calidad de manejo, adems de que requiere poco
espacio para su alojamiento.

Una de sus desventajas es que no es adecuada para carros de carreras que necesitan
espacio para usar llantas y rims anchos. Otro problema que concierne a los carros de carreras
es que hay poca ganancia de ngulo camber con este tipo de suspensin frontal.

Suspensin Delantera Independiente de Brazos Dobles tipo A de
igual longitud.

Se le llama de igual longitud porque el brazo superior es de la misma longitud que el
inferior

Centro de giro

Tesis de Maestra


Captulo 2
En este tipo de suspensin el poste de direccin es soportado por brazos triangulares,
tanto en la parte superior como en la inferior, como en la figura 2.26. Las primeras versiones
de suspensin independiente de brazos dobles tipo A tuvo brazos de igual longitud
montados paralelos al piso. Con este arreglo, la longitud del brazo de giro es infinitamente
largo y al altura del centro de giro esta a nivel del piso. Desafortunadamente, para un manejo
de alto desempeo, este sistema no proporciona ninguna ganancia de camber, por lo que las
llantas frontales pierden camber cuando el cuerpo gira y el poder de viraje se pierde.

Fig. 2.26 Suspensin independiente de brazos dobles tipo A de igual longitud. [2.5]

La suspensin de brazos dobles tipo A ofrece una gran ventaja sobre los otros tipos
porque usa brazos rgidos para conectar los postes de direccin al chasis. Estos brazos
previenen las deflexiones durante un viraje severo, lo que asegura que la direccin y la
alineacin de las ruedas permanece constante. Las caractersticas de manejo de una suspensin
de este tipo son excelentes.

Suspensin Delantera Independiente de Brazos Dobles tipo A de
diferente longitud.

Este sistema es parecido al anterior, con la nica diferencia de que el brazo superior es
mas corto que el inferior. Esta modificacin permite obtener una geometra de la suspensin
que causa a las llantas y rims, ganar cada negativo cuando la suspensin se comprime, esto se
ilustra en la figura 2.27.

Prdida de cada
ngulo de
giro

Tesis de Maestra


Captulo 2

Fig. 2.27 Suspensin independiente de brazos dobles tipo A
de diferente longitud. [2.5]

La razn por la que se tiene mayor ganancia de cada es porque el brazo superior es
mas corto, esto causar que la parte superior del poste de direccin jale hacia dentro ms
rpidamente que brazo ms largo. La ventaja de esta ganancia de cada es que el ngulo de
cada entre el exterior de la llanta y el piso no cambiar tanto en relacin al piso durante el
giro del carro. Si la parte exterior de la llanta es mantenida perpendicular al piso, desarrollar
su mximo poder de viraje, y el carro ir mas rpido alrededor de las curvas.

Con brazos desiguales montados a varios ngulos con respecto al piso, es posible
disear slo para cualquier altura de centro de giro y longitud de brazo de giro. Esta
flexibilidad en el proceso de diseo, proporciona muchas opciones sobre cmo planear la
localizacin de la suspensin delantera. Adems los programas de cmputo disponibles para
un rpido anlisis, proporcionan una poderosa herramienta para optimizar las dimensiones y
ngulos de la toda la geometra de la suspensin.

Sobre que tan largo cada brazo tipo A debe ser , y que ngulo debera tener con
respecto al chasis para una ptima geometra, es algo que se ha estudiado durante 50 aos.
Nadie est de acuerdo sobre cuales son los valores ptimos y por lo tanto no hay una
respuesta correcta o errnea. Lo subrayable es que es lo que hace al carro ir mas rpido
alrededor de una curva. Bajo ciertas condiciones, un arreglo podra ser mejor que otro, y por
lo tanto cada situacin debe ser evaluada.

El centro de giro de una suspensin de brazos dobles tipo A cuyos brazos se
mantienen paralelos e inclinados, tal como se muestra en la figura 2.28, se localizar
proyectando una lnea desde la parte central de la huella de contacto, hasta intersecar con la
lnea central del carro, manteniendo un ngulo igual al de los brazos.

Angulo de giro
Prdida de cada

Tesis de Maestra


Captulo 2

Fig. 2.28 Centro de giro de una suspensin delantera de brazos dobles tipo A [4.6]

2.14.2 Suspensiones Traseras.

Al igual que las suspensiones delanteras, aqu se presentan dos tipos principales de
suspensiones; las de eje rgido o vivo y las suspensiones independientes.

Suspensiones Traseras de Eje Vivo.

Se les llama as a las suspensiones donde ambas ruedas traseras estn montadas en un
eje rgido como se muestra en la figura 2.29. Se le llama eje vivo, porque el eje entero se
mueve como una unidad, y por que se mueve cada vez que cualquiera de las dos ruedas golpea
un tope. Estos ejes son usados en carros de transmisin delantera y en carros de transmisin
trasera, obviamente, un diferencial es requerido en carros de transmisin trasera.

Punto de reaccin al
infinito
Centro de giro

Tesis de Maestra


Captulo 2

Fig. 2.29 Suspensin trasera de eje vivo [2.3]

Las ventajas de un eje vivo son simplicidad y rigidez. Esto se traduce en menores
costos y una instalacin mas fcil. Otra ventaja de las suspensiones de eje vivo es que han
estado presentes por ms tiempo, por lo que hay ms informacin disponible sobre como
hacerlas trabajar correctamente.

La mayor desventaja de un eje vivo es su inestabilidad para permitir a cada rueda
trasera seguir el contorno de un camino accidentado mucha de esta inestabilidad proviene del
peso no amortiguado del diferencial.

Uno de los requerimientos de diseo para este tipo de ejes es el control lateral, que es
simplemente como es mantenida la alineacin lado a lado con el chasis, cuando la suspensin
trasera se mueve a travs de su viaje.

Suspensiones Traseras Independientes.

Un diseo de una suspensin trasera independiente, es aquel donde cada rueda trasera
no est conectada la otra rueda. En un carro de transmisin trasera, esto significa que el
diferencial est montado slidamente al chasis con algn tipo de eje de transmisin colocado
a cada rueda. La figura 2.30 muestra la diferencia entre una suspensin trasera independiente
y una de eje vivo.

Tesis de Maestra


Captulo 2

Fig. 2.30 Suspensin trasera a) independiente y b) de eje vivo. [2.5]

La principal ventaja de una suspensin trasera independiente es que proporciona un
manejo mucho mas suave, especialmente sobre terrenos accidentados. La otra ventaja de una
suspensin trasera independiente es que ocupa menos espacio en el carro.

Por otro lado un inconveniente de una suspensin trasera independiente, es que es ms
compleja, por lo tanto ms costosa. Adems, debido a su complejidad, es ms difcil disear
una correctamente. En automviles de produccin, como el Corvette, los diseadores
necesitan simplificar el sistema para ahorrar costos.

Los requerimientos para disear una suspensin trasera independiente son similares a
los de suspensin trasera de eje vivo. Bsicamente, las ruedas traseras necesitan ser
mantenidas apuntando en la direccin correcta todo el tiempo, y la cada y centro de giro
necesitan ser posicionados lo mejor posible. Para hacer esto, se requerir hacer los
componentes rgidos y seguros tal que no se muevan bajo condiciones de carga, y se tendr
que usar una geometra de suspensin que produzca movimientos suaves en la rueda. Todos
estos factores estn basados en fijar la suspensin trasera a un chasis que es torsionalmente
rgido. Sin un chasis rgido, la precisin de la suspensin es eliminada por la flexin del
chasis.

Suspensin trasera independiente
Suspensin trasera de eje vivo
a)
b)

Tesis de Maestra


Captulo 2

El tipo de geometra de suspensin requerida para un sistema de suspensin trasera
independiente no es tan diferente de la que se requiere para una suspensin delantera
independiente.

La suspensin trasera independiente usada en carros de frmula, son ejemplos de la
forma correcta para disear el sistema. Obviamente, esos diseos no son construidos a bajo
costo. Algunas de las caractersticas de diseo de esos sistemas que, dan un control preciso de
la cada de la llanta trasera y convergencia son:

No utilizan bujes de hule. Los carros de frmula utilizan juntas esfricas en lugar de bujes
de hule, porque aquellas no permiten deflexiones indeseables. Los bujes de hule son usados en
carros de uso comn, porque los juntas esfricas tienden a ser mas ruidosas.

Miembros rgidos. Muchos carros de frmula usan dos miembros para triangular
efectivamente la localizacin de las partes superior e inferior de las masas traseras

Cargas de la suspensin. Los carros de frmula usan brazos superiores e inferiores para
transmitir las cargas de viraje la chasis. Una junta deslizante es usada en los ejes de
transmisin para permitir el cambio de longitud. En aquellos diseos donde las cargas de
suspensin van a travs del diferencial, el diferencial est slidamente montado al chasis, tal
que no puede moverse a su alrededor durante virajes, frenado o aceleracin.

2.15 Sistemas de Rigidez y Amortiguamiento.

El sistema de rigidez est integrado bsicamente por resortes, de los cuales, los ms
comunes son los helicoidales y los de hojas, tambin conocidos como muelles.

El amortiguamiento limitar la velocidad de movimiento de la suspensin. Por lo tanto,
el propsito en el diseo ser calcular el amortiguamiento que se desea y de ah seleccionar
uno de los que se venden comercialmente.

Por otra parte se requiere conocer los siguientes conceptos para el diseo y clculo de
los elementos de la suspensin:

Carga por resorte.- es la cantidad de peso que se necesita para comprimir el resorte a una
distancia dada.

Rigidez de resorte .- es la cantidad de peso que se requiere para comprimir el resorte una
unidad de longitud. Un ejemplo de esta relacin para un resorte dado, lo podemos ver en la
tabla 2.2

Tesis de Maestra


Captulo 2
Tabla 2.2 Relacin de peso y compresin de un tpico resorte trasero [2.5]

Cantidad Rigidez de Carga por
de compresin resorte resorte
del resorte (pulg.) (lbs/pulg.) lbs.

1 150 150
2 150 300
3 150 450
4 150 600
5 150 750
6 150 900
7 150 1050

Ntese que la rigidez del resorte no cambia cuando el resorte es comprimido, pero la
carga por resorte si lo hace. En la tabla 2.2 el resorte se comprime 1 pulgada por cada 150
libras de carga. Consecuentemente la rigidez del resorte determina cunto se comprimir el
resorte cuando la carga se incrementa. La carga de resorte determina cunto peso puede
soportar el resorte a una distancia dada.

2.15.1 Clculo de la Rigidez de un Resorte Helicoidal.

Para medir la rigidez de un resorte se puede hacer por dos mtodos, uno es
experimentalmente y el otro mediante el uso de la siguiente ecuacin de rigidez.

3
4
8ND
Gd
rigidez = 2.3

donde:

G = Mdulo torsional (Pascales)
d = Dimetro del alambre (metros)
N = Nmero de espiras del resorte
D = Dimetro medio de la espira (metros)
8 = Constante para todos los resortes helicoidales.

Tesis de Maestra


Captulo 2
2.15.2 Amortiguamiento de una Suspensin, Tipos de
Amortiguamiento.

El tipo de amortiguamiento que conviene en un carro es el crticamente amortiguado,
porque permite al resorte comprimirse y recuperarse inmediatamente, logrando as un manejo
mas placentero y un buen control del vehculo,

En la figura 2.31 podemos ver que un amortiguamiento del tipo sobre amortiguado
provocar el mismo efecto negativo en el manejo, como el que provocan resortes demasiado
rgidos. Esto no permitira al resorte absorber la energa de un impacto, resultando esto en una
transmisibilidad mayor hacia los pasajeros y las llantas no podrn tener un adecuado contacto
con el piso, provocando de esta manera un manejo bastante duro y molesto, ya que la mayor
parte de la energa provocada la conducir sobre un bache se transmitir a los pasajeros y el
control del vehculo ser deficiente.

Fig. 2.31 Tipos de amortiguamiento presentes en una suspensin. [2.5]

La ausencia de amortiguamiento o uno muy pobre provocar un excesivo rebote de la
suspensin, y tambin permitir a las ruedas despegarse del piso. Lo que se traduce en un
manejo inseguro y con poco control por parte del conductor.

Tiempo
M
o
v
i
m
i
e
n
t
o

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a

s
u
s
p
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s
i
n

Amortiguamiento
insuficiente
Amortiguamiento
crtico
Sobreamortiguamiento

Tesis de Maestra


Captulo 2
En resumen lo que se necesita, es un de amortiguamiento critico para proporcionar
una suspensin confortable. El sobreamortiguamiento restringir el libre movimiento de la
suspensin y un amortiguamiento insuficiente permitir a la suspensin oscilar verticalmente
de una manera libre y sin control.

Una prctica muy usada por las personas que se dedican a las carreras de auto es usar
amortiguadores ajustables para calibrar cada rueda a un grado de amortiguamiento. Una
recomendacin que hacen es calibrar los amortiguadores lo ms suave posible, solo para no
permitir al carro oscilar demasiado al pasar por un bache o tope.

2.15.3 Montaje de los Amortiguadores.

La capacidad de un amortiguador para controlar la suspensin depender de cmo est
montado. La figura 2.32 es una consideracin hecha por Herb Adams, ingeniero automotriz
(Diseador de Pontiac por 16 aos, consultor, constructor y piloto de carros de carreras como
la serie Trans-Am). [5]

Fig. 2.32 Factor de carga vertical para diferentes ngulos
de montaje en amortiguadores. [2.5]

La mayor efectividad de los amortiguadores se tiene cuando estos trabajan
verticalmente o perpendiculares a la direccin de viaje. Se pueden tener pequeas variaciones
en cuanto a este ngulo, pero una que sobrepase los 30 provocar que no se use toda la
capacidad del amortiguador.
ngulo de 0 ngulo de 10 ngulo de 30 ngulo de 45
Efectividad
del 100%
Efectividad
del 98%
Efectividad
del 86%
Efectividad
del 70%

Tesis de Maestra


Captulo 2
Otra consideracin es montarlos lo ms cerca posible a la rueda para prevenir cualquier
prdida de movimiento entre el amortiguador y el eje.

2.15.4 Amortiguadores.

En muchos sistemas, la energa de vibracin se convierte gradualmente en calor o sonido.
Debido a esta reduccin de la energa, la respuesta que en este caso puede ser el
desplazamiento, decrece gradualmente. El mecanismo por el cual la energa de vibracin es
convertida gradualmente en calor o sonido se conoce como amortiguamiento. Esto es
importante para predecir al respuesta de vibracin de un sistema. Para efectos de clculo, no
se considera la masa del amortiguador. Existen diferentes tipos de amortiguadores, pero de
manera bsica se pueden dividir en tres tipos:

Amortiguador viscoso
Amortiguador de Coulomb o de friccin seca
Amortiguamiento con histresis

Amortiguador Viscoso.

Comnmente es el ms empleado en sistemas mecnicos. En este caso, se tiene un
sistema mecnico que vibra en un fluido como aire, gas, agua o aceite. La resistencia que
ofrece el fluido al movimiento del cuerpo produce una disipacin de energa. Esto depende de
muchos factores, por ejemplo el tamao y forma del cuerpo vibrante, la viscosidad del fluido,
la frecuencia de vibracin, la velocidad del cuerpo, etc. En el amortiguamiento viscoso, la
fuerza de amortiguamiento es proporcional a la velocidad.

Amortiguador de Coulomb o de Friccin Seca.

En este caso, la fuerza de amortiguamiento es constante en magnitud y en direccin
opuesta al movimiento del cuerpo vibrante. Este amortiguamiento se produce por la friccin
entre superficies ahuladas secas o que tienen poca lubricacin.

Amortiguamiento con Histresis.

Cuando se deforma un material, la energa es absorbida y disipada por el material. Esto
se debe a la friccin entre los planos internos del material, los cuales se deslizan al producirse
la deformacin. Cuando un material que tiene este tipo de amortiguamiento est sujeto a
vibracin, su diagrama esfuerzo-deformacin muestra un ciclo de histresis como el que se

Tesis de Maestra


Captulo 2
muestra en la figura 2.33 El rea del ciclo denota la prdida de energa por unidad de volumen
por ciclo.

Fig. 2.33 Ciclo de histresis en materiales elsticos. [2.8]

Tipos de amortiguadores.

Los amortiguadores se construyen con dos diseos principales, de tubo doble y de
mono-tubo. El diseo convencional figura 2.34 a), est formado por dos cilindros, uno
llamado de trabajo o de presin y otro llamado, de reserva en el cual se almacena el exceso de
fluido. El sello mantiene el fluido dentro del cilindro y libre de contaminacin, generalmente
estos sellos se disean de neopreno o goma de silicn. La vlvula de compresin regula el
movimiento del fluido durante el ciclo de compresin.

El diseo de mono-tubo est construido con un pistn divisor y un pistn de trabajo,
figura 2.34. b). El pistn de divisor separa la carga de gas y el fluido. Note que no tiene
vlvula de compresin, su construccin es ms larga y la carga de gas de nitrgeno tiene
alrededor de 360 psi.

Esfuerzo
Deformacin
Carga
Descarga

Tesis de Maestra


Captulo 2

Fig. 2.34. Partes de un amortiguador a) cilindro doble, b) mono-tubo. [2.7]

En el mercado existen diseos de amortiguadores mono-tubo con reguladores de hasta
6 opciones como es el caso del MX6 ajustable. Este tipo de amortiguadores cuentan con una
vlvula reguladora que ajusta la presin de trabajo con el fin de tener la mejor amortiguacin
para el terreno en que se rueda.

2.16 Concepto Empleado.

Para calcular la suspensin es necesario, adems de comprender todos los conceptos
antes mencionados, hacer un diagrama que facilite la comprensin de los elementos y fuerzas
que actan en el sistema. Por ejemplo, las fuerzas de entrada, formadas por el peso
suspendido, las fuerzas generadas por las perturbaciones del camino y la dinmica de carro
durante su manejo, y tambin las fuerzas y movimientos generados en los elementos elsticos
y disipadores de energa.

El anlisis de las fuerzas que interactan en el sistema es necesario para determinar el
comportamiento de la masa suspendida y las fuerzas a las que estar sometido el piloto. Por
ejemplo, es necesario saber la frecuencia de las oscilaciones generadas, as como su amplitud,
Montaje superior
Eje del pistn
Sello
Buje
Tubo de presin
Pistn
Tubo de reserva
Vlvula de compresin
Montaje inferior
Tubo de presin
Pistn de trabajo
Pistn divisor de libre
flotacin
Carga de gas
a) b)

Tesis de Maestra


Captulo 2
para determinar si las condiciones a las que estar sometido sern confortables y sobre todo, si
no afectan su salud fsica.

En procedimiento que se muestra en el capitulo 3, se emplea para conocer el
comportamiento que tiene el sistema, a partir de la las condiciones generales. Una vez
analizado el sistema, se pueden analizar diferentes casos. Los resultados, permiten cambiar los
valores de las constantes del resorte y del amortiguador, as como la velocidad y el
desplazamiento de la masa. Considere que existen datos de entrada y que si uno de estos
valores cambia, se debe seguir todo el procedimiento pues los valores de otros parmetros
como el amortiguamiento crtico harn cambiar las condiciones del sistema.

El sistema de suspensin del vehculo tiene cuatro elementos resorte amortiguador
trabajando de la siguiente manera, como se muestra en la figura 2.35.

Fig. 2.35 Elementos que conforman el sistema.

El vehculo esta soportado por resortes helicoidales o muelles de hojas, cada resorte
tiene un valor de la constante k
r
que se obtiene por medio de la ecuacin 2.3. Para disipar la
energa absorbida por los resortes tenemos los amortiguadores.

El desarrollo del clculo completo de la suspensin se presenta al final del captulo 3,
en la parte del diseo de detalle de los sistemas de suspensin y direccin.

Resortes helicoidales y
amortiguador tipo
viscoso
Modelo
Mini Baja
Peso del vehculo y piloto,
sin la suspensin
Sistema de
suspensin
Fuerzas
originadas por
el camino y
el manejo.

Tesis de Maestra


Captulo 2
2.17 Sumario.

Debido a que existen diferentes tipos y configuraciones de suspensin y direccin, se
requiere de una metodologa que permita elegir la ms adecuada al caso de estudio, asimismo,
se requiere del anlisis numrico y computacional que permita realizar los clculos de los
ngulos y geometras generadas.

Para el diseo de la suspensin se deben tomar en cuenta varios factores como es la
distancia del carro al piso, tipo y tamao de llantas, tipo y disponibilidad de accesorios y
refacciones que se comprarn, geometra y dimensiones del chasis, direccin y transmisin del
carro. La geometra y ngulos de direccin estn en funcin del tipo de suspensin delantera
con la que se cuente. Una vez tomados en cuenta todos estos factores se podr empezar con el
anlisis de los ngulos, formas y clculos necesarios para el trazo y construccin de ambos
sistemas: suspensin y direccin.

Un anlisis de suspensin involucra una gran variedad de factores, por ser tan amplio
su estudio, se deben definir los alcances del mismo. En este captulo se ha presentado la teora
necesaria sobre el tema. En el siguiente captulo se rene la informacin referente al caso de
estudio, la metodologa de diseo empleada, el diseo de detalle, el anlisis de suspensin, los
diferentes elementos que lo integran, los materiales, las consideraciones en el desempeo de
carro.

2.18 Referencias.

2.1 M. Charloteauz, Suspensin y direccin, Serie Tcnica del Automvil, Tomo VII, Marcombo
Boixareu Editores, Barcelona, Espaa, 1979

2.2 Herbert E. Ellinger, Automechanics, third edition, Prentice hall. Englewood Cliffs, New Jersey
07632, 1983

2.3 Jos Font Mezquita, Juan F. Dols, Tratado sobre Automviles, Tomo I, Universidad Politcnica
de Valencia. Alfaomega 2001.

2.4 William H. Crouse, Mecnica del Automvil. Tomo II, Marcombo, Tercera Edicin, 1993

2.5 Herb Adams, Chassis Engineering, SAE 400 Commonwealth Drive Warrendale, PA 15096-0001.

2.6 Thomas D. Gillespie, Fundamentals of Vehicle Dynamics, SAE 400 Commonwealth Drive
Warrendale, PA 15096-0001.

2.7 Leyensetter. Tecnologa del Automvil. Verlag Europa-Lehrmittel,Nourney. 1980.

2.8 Singeresu S. Rao, Mechanical Vibrations. Purdue University. Addison-Wesley Publishing
Company. Third Edition.1995.

Tesis de Maestra 67
Aarn Alejandro Aguilar Espinosa

Captulo 3
Metodologa de Anlisis y Aplicacin al Caso de Estudio.

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.

Para realizar un proyecto se requiere de una metodologa o
un plan que nos conduzca exitosamente hacia el logro de los
objetivos o metas deseadas.

En este captulo se presentan las tres etapas de diseo que
abarcan la comprensin del problema, el diseo conceptual y
el diseo de detalle.

Tesis de Maestra 68

Captulo 3

La genialidad consta de un uno por ciento
de inspiracin y un noventa y nueve
por ciento de transpiracin

Thomas Alva Edison

3.1 El Diseo Mecnico.

Disear es un conjunto de actividades que apoyadas en los conocimientos, la
experiencia, el ingenio y el intelecto, pretende resolver necesidades humanas, anticipando, a
travs de la idealizacin, los medios con los cuales se busca satisfacer esas necesidades. En
consecuencia, el diseo tiene implicaciones con el futuro en tanto se trata de una actividad
proyectual. El diseo es creativo cuando busca la representacin anticipada de algo que no
existe todava y es reiterativo cuando repite o modifica para adecuar lo ya existente.

La palabra diseo procede del italiano disegnare que a su vez se deriva del latn
designare que significa marcar, designar. Disear es la etiqueta que ponemos a esta accin
que da significacin a las cosas, mediante la transformacin grave o ligera de las mismas.

Por el tipo de conocimiento empleado para su realizacin. El diseo puede ser
completamente emprico, como lo hacan los hombres de las culturas antiguas, cientfico como
se hace en la actualidad, o una combinacin de ambos, como sucede frecuentemente cuando se
combina experiencia y el conocimiento derivado de las ciencias.

Segn la funcin de los productos del diseo, se puede considerar por un lado, el
diseo artstico, cuyos productos, pretenden una funcin de estima y por otro lado el diseo
tcnico, cuyos productos tienen una finalidad de uso. La escultura de un personaje importante
o un par de bellos aretes son dos ejemplos de diseo artstico; un engrane para una caja de
velocidades y un arado son dos ejemplos de diseo tcnico. La mayora de los productos
industriales requieren ser diseados bajo las dos perspectivas: la funcional y la esttica. No
basta con que los productos funcionen bien, es deseable que adems sean bellos. La armazn
de un par de lentes y un automvil son dos ejemplos de productos diseados bajo esta
perspectiva. [3.1]

Problemas Tpicos del Diseo Mecnico.

Debido a que la mayor parte de los objetos de hoy en da, son una combinacin de
componentes mecnicos, elctricos, electrnicos, y programas de control, ha dado lugar a que
cada vez sea ms complejo el que una sola persona sea la encargada o pueda hacer un diseo
que englobe todos esos aspectos. No obstante la creciente introduccin de componentes
electrnicos de operacin y control en los sistemas mecnicos, prevalece la importancia del
diseo desde el punto de vista exclusivamente mecnico. Esto ha originado que para el diseo
de una mquina, aparato o cualquier cosa en donde se requiera ms de una disciplina para

Tesis de Maestra 69

Captulo 3
llevarse a cabo, se requiera la intervencin de varias personas con conocimientos especficos
para la realizacin de una parte de lo que ser un producto final. Adems de que tambin se
desarrollan los siguientes tipos de diseo.

Diseo por Seleccin.

Fundamentalmente, esto se refiere a la toma de decisiones que se hace para seleccionar
de entre varias opciones que existen y estn disponibles. Este proceso requiere cierta prctica
y experiencia sobre lo que se vaya a seleccionar, adems de un anlisis de costos, factibilidad,
conveniencia, etc. La seleccin puede referirse a una pieza o componente como un
rodamiento, engranes, un tipo de tornillo, una empaquetadura, hasta conjuntos, como motores,
variadores de velocidad, reductores, vlvulas hidrulicas, etc.

Diseo por Configuracin.

Esta forma de diseo es parecida a la mencionada anteriormente, la variante consiste
en acomodar una serie de componentes previamente seleccionados o diseados para formar un
conjunto. La funcin del diseador, adems de elegir la configuracin ms adecuada, es
aprovechar al mximo los espacios disponibles.

Diseo Paramtrico.

El diseo paramtrico consiste en encontrar valores de las variables o parmetros que
caracterizan al objeto en estudio. Por ejemplo, la capacidad de un tanque cilndrico en donde
se tengan como variables el radio y la longitud, y se desee optimizar material de construccin
y/o estar afectado por cuestiones de espacio, futuras modificaciones, posible uso para un
producto diferente al que se va a almacenar, etc.

Diseo Original.

Cualquier proceso, producto o componente que no haya existido antes es un diseo
original. La originalidad puede provenir de varias fuentes:

Principio funcional: como puede ser carburador mecnico vs. Inyeccin electrnica.
Desarrollo tecnolgico: como por ejemplo carrocera de acero vs. Carrocera de fibra
de carbono
Configuracin o arquitectura del producto: por ejemplo transmisin delantera de auto
vs. transmisin por cardn y diferencial.
Forma y apariencia externa: por ejemplo monitor trasparente de computadora vs.
Monitor convencional.

Tesis de Maestra 70

Captulo 3
Difcilmente un producto es original en su totalidad. Por lo general cualquier producto
nuevo est conformado por otros componentes o por un concepto parecido.

Rediseo.

Consiste en la modificacin de un diseo ya existente para cumplir con nuevos
requerimientos, los cuales pueden ser funcionales, incorporacin de nuevos materiales, cambio
de volumen de produccin, reduccin de costos de fabricacin, desarrollo de nueva tecnologa,
etc.

Diseo por Extraccin de Tecnologa.

Este consiste en tomar como referencia una muestra fsica de un producto para
reproducirlo total o parcialmente. Se analiza para comprender perfectamente su
funcionamiento, se desarma, se mide cuidadosamente y se analizan sus materiales. Se hace la
adaptacin de materiales y procesos de fabricacin. Se elaboran los dibujos donde todo esto
queda expresado con claridad para hacer posible su fabricacin. Se efectan las pruebas
funcionales pertinentes para validar el trabajo de diseo y se realizan las correcciones
necesarias.

3.2 Metodologa de Diseo.

Una vez mencionados los conceptos anteriores, se puede tener una idea sobre el diseo
como tal, pero para que ste pueda ser llevado a cabo de una manera rpida, con orden y
mediante una secuencia, se requiere de un mtodo para hacerlo, que se conoce como
metodologa de diseo.

De manera general, un mtodo es un modo de decir o hacer con orden una cosa, es un
modo de obrar con proceder. El mtodo debe estar en funcin de principios o preceptos
lgicos y coherentes y debe poderse aplicar con la mayor generalidad posible. La metodologa
por su parte es la ciencia del mtodo, es el conjunto de mtodos que se siguen durante el
desarrollo de un trabajo o de una investigacin. Actualmente, el proceso de diseo de un
producto requiere la aplicacin de varios mtodos en sus diferentes etapas, de all que sea
comn referirse a la Metodologa del diseo al conjunto de tales mtodos. En el diseo
mecnico la metodologa debe plantear los pasos a seguir para que, con la aplicacin de los
conocimientos provenientes de diferentes fuentes, entre ellas la ingeniera mecnica, se pueda
llevar a cabo el desarrollo de productos, desde su etapa de comprensin del problema, hasta la
generacin de toda la informacin necesaria y minuciosamente detallada que haga factible su
fabricacin, uso, conservacin y retiro.

Tesis de Maestra 71

Captulo 3
3.2.1 La Metodologa del Diseo Mecnico.

Existen varias metodologas que se pueden adoptar para realizar un diseo mecnico,
estas pueden ser desde las desarrolladas por una persona como parte de su experiencia dentro
del campo del diseo, hasta las mas conocidas como puede ser el TRIZ; que es una
metodologa para desarrollar la invencin, o el QFD, que es una herramienta utilizada para
desarrollar productos en donde se determinan los requerimientos del cliente y se traducen a
requerimientos tcnicos mensurables, con objeto de establecer, durante la etapa de
comprensin del problema, las caractersticas que debe poseer el producto a disear.

Para el diseo de la suspensin y direccin del presente trabajo se utilizar la
metodologa del QFD (por sus siglas en ingles Quality Function Deployment), despliegue de
funciones de calidad. Se eligi esta metodologa por considerarse adecuada para los
requerimientos de este trabajo y porque previo a esta tesis, se trabaj en el diseo de un
vehculo elctrico, obtenindose buenos resultados.

El proceso para la Metodologa del Diseo se puede estructurar tal como se muestra en
la figura 3.1.

Fig. 3.1 Etapas principales de la Metodologa de Diseo.

Para la etapa de la compresin del problema se utilizar el despliegue de las funciones
de calidad. Una vez que se determinen exactamente los requerimientos del cliente en trminos
de ingeniera y se establezcan la metas de diseo, se proceder con la etapa conceptual, en
donde tambin existen tcnicas para el desarrollo y evaluacin de conceptos. Para la etapa de
diseo de detalle se definirn las formas materiales, dimensiones, tolerancias, recubrimientos
superficiales, y todo aquello que sea necesario definir para que la suspensin y direccin se
Comprensin del problema
Diseo Conceptual
Diseo de detalle

Tesis de Maestra 72

Captulo 3
pueda fabricar de modo que sus caractersticas puedan cumplir con las funciones previstas. El
resultado de la etapa del diseo de detalle ser propiamente el resultado de todo el proceso.

3.2.2 Despliegue de las Funciones de Calidad.

Las funciones de calidad son todas las actividades que contribuyen a formar la calidad
del producto. El despliegue de las funciones de calidad son una serie de pasos que nos llevarn
a establecer metas de diseo claras. Los seis pasos a seguir se muestran en la figura 3.2.

Primer paso Identificacin del cliente

Segundo Paso Determinacin de los
requerimientos del cliente

Tercer paso Ponderacin de los requerimientos
del cliente

Cuarto paso Estudio comparativo con otros
productos (Benchmarking)

Quinto paso Traduccin de los requerimientos
en trminos mensurables de
ingeniera

Sexto paso Establecer metas de Diseo

Fig. 3.2 Metodologa del QFD

Paso Uno - Identificacin del Cliente.

Se denomina cliente a todo aquel que sea impactado por el producto o por el proceso.
De esta manera tenemos dos tipos de clientes en el presente trabajo

El cliente externo, que en este caso es SAE y una firma ficticia a la que se le har una
presentacin de ventas, tratndole de vender el diseo del carro para que produzca
4000 unidades al ao.

Tesis de Maestra 73

Captulo 3
Cliente interno, que aunque no corresponde como tal, al sentido literal de la palabra, se
tiene tambin a al equipo que disea otros sistemas del carro; en este caso son dos: el
grupo que est diseando el sistema chasis y el que est diseando la transmisin.

Estos son los clientes para quien se disear la suspensin y direccin y a los que
podra afectar cualquier decisin que se tome en el proceso de diseo.

Paso Dos - Determinacin de los Requerimientos del Cliente.

Debido a que existe un reglamento emitido por SAE, que regula las caractersticas que
debe reunir el carro, los requerimientos sern aquellos que dicte este documento y que afecten
el diseo de la suspensin.

El reglamento se puede consultar va Internet en la direccin www.sae.org , seccin
competencias y eventos, Mini-baja, reglamento 2002, debido a lo extenso de su contenido no
se anexa, y solo se mencionan las restricciones necesarias.

Los requerimientos del cliente (SAE) se han clasificado de acuerdo al siguiente criterio:

Requerimientos obligatorios.- Son los especficos de SAE.

Requerimientos deseables.- Son los que no influyen en la seguridad del vehculo, pero
si influyen tanto en los costos como en el diseo del mismo, agregndole valor al
diseo. Algunos de ellos son sugerencias de SAE.

Requerimientos Obligatorios.

Los siguientes puntos estn contenido sen el reglamento SAE Mini-baja 2002 y son
los que se tomarn en cuenta como requerimientos obligatorios.

SISTEMA DIRECCIN SUSPENSIN
(El nmero de cada apartado es el que corresponde al del reglamento).

6.2.1.- Dimensiones mximas del vehculo.

El vehculo debe tener las siguientes dimensiones:

Ancho: 152.4 cm (60 in), medida en su parte ms ancha incluyendo llantas.
Longitud: 243.84 cm (96 in), medida en su locacin ms larga, incluyendo llantas.

6.3.- Capacidad en terreno.

Tesis de Maestra 74

Captulo 3
El vehculo debe ser capaz de operar en una forma segura en terreno sinuoso, incluyendo
rocas, arena, fango, lodo, y aguas poco profundas. El vehculo debe tener un claro adecuado
con respecto al terreno y traccin.

12.2.-Tiempo de salida del chofer.

El tiempo mximo para un piloto en salir del vehculo es 5 segundos. Los equipos debern
estar preparados para demostrar este requerimiento con sus pilotos ms altos. Se toma en
cuenta este requerimiento para prever que la posicin y fijacin del volante no entorpezcan la
salida del conductor.

12.5.-Escudo de las piernas (proteccin).

Todas las conexiones del sistema de direccin o suspensin expuestos en la cabina deben estar
protegidas (guardas), tal que las piernas y pies del conductor no puedan tocarlas o enredarse
en ellas.

13.7.- Instalacin general.

Todas las instalaciones deben prevenir que se suelten accidentalmente por un jaln fuerte, un
giro o deslizamiento a lo largo de un lado.

17.- Sistema de direccin y suspensin.

17.1.-Topes de la direccin

Todos los vehculos debern contar con topes en la direccin para limitar la carrera de las
varillas en su posicin extremo-extremo de las llantas. Estos topes deben estar localizados en
el poste de direccin. Los topes deben funcionar durante toda el viaje de la suspensin y
puntos intermedios.

17.2.- Proteccin de las barras de direccin.

Las barras de la direccin de todos los vehculos deben estar protegidas de un impacto frontal,
un parachoques puede ser requerido, segn el juicio del juez, dependiendo del diseo y la
instalacin.

17.3.- Terminales ajustables de las barras de direccin.

Los terminales ajustables en las barras deben ser retenidos con una tuerca de seguridad para
prevenir que se aflojen.

18.-Tornillera.

18.1.-Requerimientos de seguridad.

Tesis de Maestra 75

Captulo 3
Todas las roscas de los tornillos en la direccin, suspensin, frenos y sistemas de seguridad del
conductor deben ser cautivos. Especficamente, requieren tuercas de seguridad, tuercas con
chavetas tornillos con hilos de seguridad (en aplicaciones ciegas). Rondanas de seguridad o
selladores de roscas no cumplen este requerimiento.

18.2.- Requerimientos del grado de la tornillera.

Todos los tornillos usados en los sistemas diseados en la seccin 18.1 deben cumplir el
grado SAE 5, el grado mtrico M8.8 las especificaciones militares. Ver Figura 6 marcas en
las cabezas de tornillos cualquier componente de tornillera roscado, incluyendo pernos,
deben tener documentacin de respaldo. (por ejemplo, stock, trenes de manejo, componentes
de suspensin, direccin y frenos, o sistemas de seguridad para el conductor.)

18.3.- Exposicin de roscas.

Todos los pernos roscados deben tener al menos dos vueltas fuera de la tuerca.

34.1.4.- Las volcaduras son muy comunes, se debe disear tomando en cuenta eso. Se debe
tambin optimizar la estabilidad del vehculo y mantener un bajo centro de masa.

Requerimientos Deseables.

Los siguientes puntos estn contenidos en el reglamento SAE Mini-baja 2002 y son
los que se tomarn en cuenta como requerimientos obligatorios. El nmero de cada apartado
es el que corresponde al del reglamento.

SISTEMA DIRECCIN SUSPENSIN

6.1.- Objetivo del diseo del vehculo.

El diseo del vehculo debe ser atractivo al consumidor debido a su apariencia visual,
desempeo, rendimiento, fiabilidad, facilidad de mantenimiento y operacin. Debe ser
manufacturado usando mano de obra semicalificada y maquinas-herramientas estndar. Las
operaciones de seguridad deben ser una consideracin esencial en el diseo.

34.- Sugerencias

34.1.- Consideraciones en el diseo del vehculo.

34.1.1.- Masa del vehculo.
El comportamiento del vehculo es inversamente proporcional a la masa. Masa extra afecta la
inercia, debido a que todos los vehculos tienen el mismo motor, un vehculo ms ligero tendr
mejor potencia.

Tesis de Maestra 76

Captulo 3
34.1.2.- Simplicidad en el diseo.
Un diseo simple tiene la ventaja en el anlisis de costo y comportamiento. Suspensiones
nicas, sistemas de direccin modificados y comodidad del conductor pueden agregar valor al
diseo, pero se refleja en el costo.

34.1.5.- Eje trasero.
Evite tener el eje trasero muy ancho si ambas ruedas son impulsadas por un mismo eje. Esta
configuracin limita el radio de vuelta mnimo y causa una gran friccin durante la vuelta.

34.1.6.- Radio de giro.
Un radio pequeo de vuelta menor a 2.13 m (7 pies) es necesario para competir efectivamente
en las pruebas de maniobrabilidad y la carrera en s.

34.1.8.- Vuelta de exhibicin.
An la vuelta de exhibicin puede daar severamente al vehculo. Las llantas son el problema
ms comn. Las llantas con cmara son altamente recomendada.

Paso Tres - Importancia Relativa de los Requerimientos y
Expectativas del Cliente.

Para este paso slo se tomaron los puntos ms relevantes de los requerimientos
deseables, es decir, se resumieron a simples oraciones para simplificar el proceso, ya que una
ponderacin mayor necesita la participacin de todos los requerimientos contenidos en el
reglamento, lo cul, ocupara demasiado tiempo y el resultado tendera a converger con los
requerimientos generales que se estn planteando. La forma de ponderacin, determina la
importancia relativa entre requerimientos. La tabla 3.1 muestra el listado de requerimientos, la
tabla 3.3 la ponderacin y la tabla 3.1 el resultado de la ponderacin.

Los requerimientos obligatorios no se someten a ponderacin porque requieren
obligatoriedad.

Tabla 3.1 Listado de requerimientos a ponderar

No. Requerimiento
1 A Que sea atractivo
2 B Que tenga buen rendimiento
3 C Que sea fiable
4 D Que sea fcil de operar
5 E Que sea de fcil mantenimiento
6 F Que los procesos de manufactura sean con equipo convencional
7 G Que sea ligero
8 H Que tenga un diseo simple

Tesis de Maestra 77

Captulo 3
9 I Que sea cmodo
10 J Que tenga un bajo centro de masa
11 K Que sea resistente
12 L Que tenga un torque adecuado en la salida de las llantas.

Tabla 3.2 Ponderacin de requerimientos deseables

A B C D E F G H I J K L (+) % Ponderacin
A 0 + - - + - - + - - - - 3 4.545 4
B - 0 - - - - - - - - - - 0 0 0
C + + 0 + + + + + + + + + 11 16.666 10
D + + - 0 + - - - + - - - 4 6.066 5
E - + - - 0 - - - + + - - 3 4.545 4
F + + - + + 0 - - + + - - 6 9.090 6
G + + - + + + 0 + + + - + 9 13.636 8
H - + - + + + - 0 + + - - 6 9.090 6
I + + - - - - - - 0 + - - 3 4.545 4
J + + - + - - - - - 0 - - 3 4.545 4
K + + - + + + + + + + 0 + 10 15.151 9
L + + - + + + - + + + - 0 8 12.121 7
Total 66 100

Tabla 3.3 Resultado de la ponderacin de requerimientos deseables.
por orden de importancia.

Ponderacin Requerimiento
10 C Que sea fiable
9 K Que sea resistente
8 G Que sea ligero
7 L Que tenga un torque adecuado en la salida de las llantas.
6 F Que los procesos de manufactura sean con equipo convencional
6 H Que tenga un diseo simple
5 D Que sea fcil de operar
4 A Que sea atractivo
4 E Que sea de fcil mantenimiento
4 I Que sea cmodo
4 J Que tenga un bajo centro de masa
0 B Que tenga buen rendimiento

Tesis de Maestra 78

Captulo 3
Como se puede observar en la tabla 3.3, el requerimiento que tendr mayor peso en el
diseo de el carro en su conjunto ser que sea fiable, el segundo en importancia ser que sea
resistente, el tercero que sea ligero y as sucesivamente hasta llegar al requerimiento que se
considerar de menor importancia relativa que es obtener un buen rendimiento de
combustible.

Paso Cuatro - Estudio Comparativo con Sistemas de Carros
Mini-Baja.

En este paso se hace un estudio comparativo con productos de la competencia para
determinar en qu grado satisfacen los requerimientos del cliente. Esta prctica es una
herramienta muy importante de mejora continua. De este paso surgen conceptos y parmetros
de diseo que se contemplarn en las metas de diseo, ya que se puede visualizar qu errores
y aciertos tienen esos productos, procesos o sistemas.

Para el caso de estudio, se asisti a carrera Mini-baja West 2002, celebrada en la
ciudad de Logan, Utah en el mes de abril del 2002, ah se pudo estudiar diferentes tipos de
suspensiones y direcciones. Se observaron las pruebas estticas en el rea de exhibicin y
presentacin de diseo, en el campus de la Universidad Estatal de Utah, posteriormente se
hizo el anlisis del desempeo de estos vehculos en las pruebas dinmicas y en la carrera de
resistencia.

Los resultados se capturaron en foto y video, los cuales se analizaron cuidadosamente
para determinar las caractersticas de desempeo por los carros. El material obtenido fue de
100 fotografas, reportes de diseo, costos y un video de 4 horas de duracin

Con los resultados generales y por pruebas de esa carrera se hizo una lista de los
primeros diez carros en cada categora y con el material obtenido se pudo hacer el estudi
comparativo de su desempeo general y por sistemas, en este caso, suspensin y direccin.

La tabla de resultados, as como el estudio comparativo con los cinco primeros lugares
de aquella carrera se encuentran recopilados en la Tesis Diseo, Anlisis y Construccin de
un carro SAE Mini Baja realizada por Gerardo Plata Contreras, [3.3]. El diseo de la
suspensin y direccin contenido en este trabajo, ser precisamente diseado para ese chasis,
por lo que los resultados de ese estudio son los mismos que para este.

Las observaciones que cabe hacer, son que el auto que gano; la Universidad de
Michigan-Dearborn con el carro nmero 36, no fue el mejor en todas las pruebas, su xito se
bas en ganar la prueba de resistencia, la cual tuvo un puntaje de 400 puntos de un total de
1000.

La clave para ganar el evento consiste, adems de tener un carro bien diseado y
construido, es la experiencia ganada en competencias previas, en la tctica que siga el equipo
para realizar sus cambios de piloto, carga de gasolina, velocidad y forma de manejo. Se pudo

Tesis de Maestra 79

Captulo 3
observar que no todos los carros veloces terminaron la carrera, muchos de ellos sufrieron
fallas en sus sistemas o tuvieron percances que les impidieron terminar.

Por otra parte se pudo observar que los sistemas de suspensin independiente de brazos
dobles tipo A fueron los ms resistentes y los que mejor se adaptan a la suspensin
delantera. Para la suspensin trasera se tiene tambin el sistema de brazos dobles tipo A y el
sistema de brazo de giro. Los materiales mas usados y que ofrecen buen desempeo son tubo
de 1 pulgada y . Casi la gran mayora de los carros utilizan sistemas de amortiguador
resorte integrados y el tipo de direccin predominante es el de pin y cremallera, pero los
carros que utilizaron rtulas tipo terminales, tipo macho o hembra, tanto en suspensin como
en direccin, fueron los que pudieron completar las 4 horas en la carrera de resistencia.

Las fotografas de la tabla 3.4, muestran los carros con las caractersticas mencionadas
anteriormente.

Tabla 3.4 Estudio comparativo con sistemas de suspensin y direccin de carros SAE Mini Baja.

Suspensiones Delanteras

Descripcin.
Suspensin delantera independiente de brazos
dobles tipo A de diferente longitud. Usa rtulas
esfricas tipo macho en brazo superior y poste de
direccin, en brazo inferior se usa bujes como
pivote con el chasis. Esta suspensin es ligera y
suave, por la posicin del amortiguador en la parte
media del brazo inferior. Su inconveniente es que
no usa guardapolvos en las rtulas, lo que puede
causar desgaste por las condiciones de polvo y lodo.

Descripcin.
dobles tipo A de diferente longitud. Con rtulas
esfricas tipo macho en poste de direccin, en brazo
inferior y superior se usa bujes como pivote con el
chasis. Suspensin ligera y menos suave que la
anterior, por la posicin del amortiguador en la
parte extrema del brazo inferior. Su inconveniente
es que no usa guardapolvos en las rtulas. Su
construccin es sencilla y esttica.

Tesis de Maestra 80

Captulo 3

Descripcin.
Suspensin delantera independiente de brazos doble
tipo A de diferente longitud. Con rtulas esfricas
tipo macho en poste de direccin, en brazo inferior
y superior se usa bujes como pivote con el chasis.
Suspensin no tan ligera por ser ms robusto el
poste de direccin y por tener incorporado frenos
delanteros. Tiene la ventaja de un mayor claro con
respecto al piso, por el doblez del brazo inferior. El
inconveniente es que la construccin es complicada.

Descripcin.
dobles tipo A de diferente longitud. Es diferente a
las anteriores en la posicin del amortiguador, que
se localiza en el brazo superior. La configuracin
del poste de direccin, pivotado con perno en los
extremos y giro independiente con el eje vertical, le
permite tener un mayor ngulo de inclinacin y por
la tanto mayor altura. El inconveniente es que la
inclinacin del amortiguador le resta eficiencia.
Suspensiones Traseras

Descripcin.
Suspensin trasera independiente de brazos dobles
no paralelos de diferente longitud. El sistema de
fijacin al chasis es fcil, pero tiene el
inconveniente de tener solo dos soportes en los
extremos del punto de pivote, lo que puede
ocasionar falla en caso de choque. El sistema de
brazos dobles le permite que la variacin en el
ngulo de cada sea mnima, cuando la suspensin
se desplaza. Su construccin es sencilla y esttica

Descripcin.
Suspensin trasera independiente tipo barra de
arrastre. El sistema de fijacin al chasis solo utiliza
dos puntos; uno en la barra de arrastre y otro en el
amortiguador. El eje de transmisin le sirve a la vez
de elemento de rigidez, , sin embargo, por ser tan
ligera, le permite tener una menor velocidad a la
masa suspendida, ya que su relacin entre masa
suspendida y no suspendida es menor. Su
construccin es sencilla, rpida y esttica, el
inconveniente es que deja desprotegido el eje de
transmisin por la parte inferior

Tesis de Maestra 81

Captulo 3

Descripcin.
Suspensin trasera independiente tipo MacPherson
con brazo superior. Usa bujes en los puntos de
pivote con el chasis. El sistema MacPherson hace
que el ngulo de cada vare, cuando la suspensin
se desplaza. Su construccin es sencilla pero tiene el
inconveniente de dejar desprotegido el eje de
transmisin por la parte inferior
Sistemas de Direccin

Descripcin.
Carro equipado con sistema de direccin tipo pin
y cremallera, montado por la parte posterior al poste
de direccin. Usa rtulas esfricas en la unin de la
biela con el brazo de direccin, su construccin es
sencilla. Tiene el inconveniente de no usar
guardapolvos en los rtulas. La flecha del volante
utiliza dos puntos de fijacin al chasis.

Descripcin.
de direccin. Usa rtulas tipo terminal en la unin
de la biela con el brazo de direccin, la biela tiene
incorporado una barra con roscado interior;
izquierdo y derecho, para calibrar la convergencia.
Su construccin es sencilla. La flecha del volante
utiliza solo un punto de fijacin al chasis.

Descripcin.
de direccin. Usa rtulas tipo terminal hembra, en la
unin de la biela con el brazo de direccin. La
flecha del volante utiliza solo un punto de fijacin
al chasis y tiene incorporado un sistema de bisagra
para calibrar la altura e inclinacin del volante. En
la imagen se aprecia la diferencia entre los ngulos
de giro de cada rueda, tal como debe ser.

Tesis de Maestra 82

Captulo 3
Paso cinco - Traduccin de los Requerimientos y Expectativas
del Cliente.

Traducir los requerimientos del cliente, significa poder convertir un lenguaje que
generalmente es subjetivo, en otro mucho ms concreto, que fundamentalmente consiste en
parmetros que se puedan medir y controlar. En algunos casos los requerimientos del cliente
no necesitan traduccin ya que estan expresados en trminos mensurables. Las tabla 3.5 es el
resultado de los requerimientos deseables. Los requerimientos obligatorios no se tradujeron ya
que estos son muy especficos.

Tabla 3.5 Traduccin de los requerimientos del cliente en trminos mensurables de ingeniera.

Requerimiento del
cliente
Traduccin Unidad de medida
Tiempo de exposicin
al medio ambiente
Tiempo
Diseo por fatiga Factor de seguridad
Que sea resistente
Diseo por resistencia Factor de seguridad
Distancia entre ejes m
Ancho del vehculo m
Altura del centro de gravedad m
Tamao de llantas mm. x mm. x mm.
Altura desde el suelo al piso
del auto
m
Largo del vehculo m
ngulos de direccin Grados
Radio de giro m
Tiempo de exposicin
al medio ambiente
Tiempo
Diseo por fatiga Factor de seguridad
Que sea fiable
Diseo por resistencia Factor de seguridad
Altura del centro de masa del conductor m
Altura del centro de masa del motor m
Altura del centro de masa del chasis m
Altura de transmisin m
Altura de tanque de combustible m
Bajo centro de masa
Dimetro de llantas m
Mnima longitud m
Mnima altura m
Ancho mnimo m
No. De piezas de ensamble Cantidad
Ligero
Materiales ligeros Kg.

Tesis de Maestra 83

Captulo 3

Requerimiento del
cliente
Traduccin Unidad de medida
Distancia del asiento a los pedales m
Distancia entre pedales m
Grados de giro del volante Grados
Distancia del volante al conductor m
Fcil de operar
Grados de inclinacin del volante Grados
Colores No. De
combinaciones
Geometra simple
Mnima longitud del vehculo m
Mnima altura m
Atractivo
Ancho mnimo m
Distancia de los pedales al conductor m
Distancia entre pedales m
Cmodo
Posicin del volante Grados de
inclinacin
Costo accesible de refacciones $
Uso de refacciones estndar
Mantenimiento fcil y
econmico
Reparacin o intercambio de piezas en
menos de 10 minutos
Minutos
Nmero de etapas de reduccin
Relacin de transmisin
Tamao de llanta mm. x mm. x mm.
Mnima longitud de vehculo m
Mnima altura del vehculo m
Ancho mnimo m
No. de piezas componentes Cantidad
Torque adecuado
Materiales ligeros Kg.

3.2.3 Establecimiento de Metas de Diseo.

Una vez establecidos los requerimientos del cliente en trminos mensurables, se puede
expresar las caractersticas que debe alcanzar el producto a travs del proceso de diseo. Esto
es, cada requerimiento mensurable relacionado a una unidad de medida se convierte en una
meta de diseo al asociarse a una cifra. Para el diseo del carro en su conjunto se tienen
bastantes metas de diseo, ya que se tienen varios y cada uno est compuesto de muchos
elementos, la tabla 3.6 contiene nicamente las metas de diseo que involucran a la suspensin
y direccin

Tesis de Maestra 84

Captulo 3
La fijacin de las metas deben satisfacer los requerimientos del cliente y ser alcanzables
o realizables.

Tabla 3.6 Establecimiento de las metas de diseo.

META DE DISEO DESCRIPCION
No.
Operar en terreno
accidentado
Que opere en fango, rocas, arena y aguas poco profundas

1
Costo del Vehculo No mayor a 3000 dls 2
Tiempo de salida del
conductor
No mayor a 5 segundos

3
Escudo de las piernas
Direccin o suspensin expuestos en la cabina deben estar
protegidas con guardas tal que las piernas o pies del conductor no
puedan tocarlas.

4
Topes de la direccin.
Todos los vehculos debern contar con topes en la direccin para
limitar la carrera de las varillas en su posicin extremo-extremo de
las llantas. Estos topes deben estar localizados en el poste de
direccin. Los topes deben funcionar durante toda el viaje de la
suspensin y puntos intermedios.

5
Proteccin de la direccin y
de la suspensin contra
impactos
Usar un parachoques

6
Terminales ajustables de la
direccin
Detener con una tuerca de seguridad para evitar que se aflojen

7
Tamao y tipo de llantas Ext. 558-457 mm., Int. 203-305 mm., Ancho 152-254 mm.

8
Nmero mnimo de ruedas Cuatro ruedas

9
Dimensiones generales
mximas del vehculo
152.4 cms de ancho (con llantas) y 243.84 cms. de longitud (con
llantas)

10
Acabados de uniones
Eliminar todas la puntas afiladas que puedan causar un dao al
conductor.

11
Proteccin del vehculo
contra impactos
Usar un parachoque

12
Tipo de tornilleria
Todas las roscas de los tornillos deben ser cautivos, es decir, se
requieren tuercas de seguridad, tuercas con chavetas o tornillos con
hilo de seguridad. Rondanas de seguridad o selladores de roscas no
cumplen con este requerimiento. Todos estos tornillos deben ser
grado SAE 5, grado mtrico M8.8 similares. Todos los pernos
roscados deben tener al menos dos hilos fuera de la tuerca

13

Tesis de Maestra 85

Captulo 3
Disear elementos por
fatiga, resistencia e impacto
Usar factor de seguridad mayor o igual a dos

14
Altura del piso del vehculo
al suelo
Igual o mayor al radio de la llanta (pulgadas).

15
ngulos de direccin
(camber, caster)
Comprendidos dentro del rango de 20

16
Radio de giro de direccin No mayor a 2.13 Metros

17
Altura del centro de masa
del motor, chasis,
conductor, tanque,
transmisin.
Por debajo del eje geomtrico horizontal (cm)

18
Procesos de manufactura
accesibles (torno, fresa,
taladro, dobladora de tubo)
Adecuarse a las mquinas existentes en talleres de la escuela.

19
Usar materiales ligeros Peso mximo del vehculo 150 kg.
20
Usar el mnimo nmero de
piezas
Mximo nmero de piezas 150
21
Combinacin de colores Amarillo,rojo, blanco, verde.
22
Geometria simple Tringulo, rectngulos, formas trapezoidales
23
Componentes electricos,
mecnicos, hidraulicos
Usar componentes innovadores

24
Posicin del volante Que vari el grado de inclinacin del volante
25
Costo accesible de
refacciones Menor al 30 % del costo total del vehculo

26
Uso de refacciones estndar Que existan en el pas

27
Facilidad de ensamblaje
Que la reparacin o intercambio de piezas sea en un tiempo mximo
de 10 minutos

28
Resistencia a la oxidacin Que resista un ao en condiciones de humedad

29
Distancia entre ejes Menor a 243 cm
30
Que suba pendientes De hasta 45
31

Tesis de Maestra 86

Captulo 3
Hasta aqu se han completado las seis etapas del despliegue de funciones de calidad,
la forma de agruparlas se realiza a travs de una tabla en donde se puede visualizar los
requerimientos del cliente y su relacin que tienen con cada una de las funciones de calidad.
Este grfico es llamado la casa de calidad y se muestra en la tabla 3.7.

La construccin de la tabla se realiza colocando los requerimientos del cliente en la
parte izquierda, formando la columna de requerimientos deseables y obligatorios. En la fila
superior se colocan los requerimientos tcnicos que resultaron de la traduccin a trminos
mensurables. La parte central est formada por una tabla en donde se compara cada
requerimiento deseable con cada uno de los requerimientos tcnicos para determinar la relacin
que existe entre ellos. Puede no haber relacin, en tal caso el espacio se deja en blanco. Tambin
puede haber una fuerte o pequea relacin. Normalmente se utiliza un nmero o un smbolo
para expresar el grado de relacin que hay entre los requerimientos.

De la relacin que exista entre cada uno, se tomarn las decisiones necesarias al
momento de hacer el diseo. Esto asegura que el producto resultante satisfaga al mximo los
requerimientos del cliente, ya que est con base en un estudio de ponderacin entre los mismos,
en la comparacin entre productos similares, y en el cuidado de ver la relacin entre
requerimientos para que la decisin de satisfacer uno, no afecte de manera grave a otro.

En la parte inferior se anotan las metas de diseo, expresadas mediante los valores y
unidades de medicin de cada una de las caractersticas tcnicas que se pretende obtener
mediante el proceso de diseo.

En la parte superior de la tabla se construye un arreglo triangular, de tal manera que
se generen espacio de interseccin en donde se pueda comparar los requerimientos tcnicos. En
esta comparacin se determina si el poner mayor atencin en satisfacer un requerimiento, no
afecta a otro requerimiento. Si uno de ellos afecta a otro de manera positiva se coloca un crculo
en el espacio y si lo afecta de manera negativa se coloca una x.

Tesis de Maestra 87

Captulo 3
Tabla 3.7 Despliegue de funciones de calidad

REQUERIMIENTOS
DEL CLIENTE
1 2 3 4 5 Puntaje Lugar Gral.
1 Prueba de de seguridad 10 1
2 Restricciones de diseo 10 2
3 Reporte de diseo 10 3 Univ. 1 94,96 2
4 Presentacin de ventas 10 4 Univ. 2 100 39
5 Prueba de aceleracin 10 5 Univ. 3 100 21
6 Prueba de pendiente 10 6 Univ. 4 100 5
7 Prueba de maniobrabilidad 10 7
Univ. 5 100 8
8 Prueba de duracin 10 8
Univ. 6
400 2
9 Reporte de costos 10 9
Univ. 7 100 2
10 Que sea fiable 10 10
11 Que sea resistente 9 11
12 Que sea ligero 8 12
13
Que tenga un torque adecuado en la
salida de las llantas.
7
13
14
Que los procesos de manufactura sean
con equipo convencional
6
14
15 Que tenga un diseo simple 6 15
16 Que sea fcil de operar 5 16
17 Que sea atractivo 4 17
18 Que sea de fcil mantenimiento 4 18
19 Que sea cmodo 4 19
20 Que tenga un bajo centro de masa 4 20
21 Que tenga buen rendimiento 0 21
METAS DE DISEO 1234567891
0
1
1
1
2
1
3
1
4
1
5
1
6
1
7
1
8
1
9
2
0
2
1
2
2
2
3
2
4
2
5
2
6
2
7
2
8
2
9
3
0
3
1
Unidades de medida
d
lls
in
N
o
.
K
g
c
min
G
r
a
d
o
s
mc
m
K
g
N
o
.
%
m
in
A
o
s
c
m
G
r
a
d
o
s
Smbolo Relacin
Peso de la columna
4
7
1
3
3
0
2
9
9
3
5
9
1
8
0
5
8
2
1
2
0
3
8
8
3
2
2
2
3
4
5
6
5
2
6
1
3
8
7
2
8
8
4
0
5
3
0
0
3
6
2
3
0
4
2
6
3
4
5
0
9
6
2
2
5
2
5
5
5
3
0
2
2
2
2
7
0
2
3
4
1
6
3
4
0
5
5
5
3
Fuerte
Moderada
Dbil
Alcanzar el ptimo menor
Direccin favorable de mejoramiento
Entre menos; mejor
Entre ms: mejor
Alcanzar el ptimo
D
is
e
a
r
e
le
m
e
n
to
s
p
o
r
fa
tig
a
, r
e
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p
a
c
to
s

T
ip
o
d
e
to
r
n
ille
r
ia
A
c
a
b
a
d
o
s
d
e
u
n
io
n
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Competidores:
Mejores
marcas por
prueba en la
competencia
Univ. 1University of Wisconsi No. 1
Univ. 2 San Joaquin Delta Coleje No.46
Univ. 3 Rochester Inst. of Tec. No.4
Univ. 4Brigham Young University No.2
Univ 5. Michigan Tec. University No.5
1,- University of Michigan-Dearborn No.36
2,- University of Wisconsin Madison No.1
3,- Brigham Young University No.60
Univ. 6 University of Wisconsin Madison No.1, R-5
Brigham Young University No.2, R-1 University of
Michigan-Dearborn No.36
Univ. 7 University of Wisconsin Madison No.1, R-39 San
Joaquin Delta Coleje No.46
4,- New Mexico Inst. of Mining & Tec. No.27
5,- Brigham Young University No.2
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BENCHMARKING
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Tesis de Maestra 88

Captulo 3
3.3 Diseo Conceptual.

Un concepto de diseo es una idea mediante la cual se pretende resolver un
problema. Una de las primeras condiciones que debe reunir un concepto es su factibilidad
tcnica. En problemas de ingeniera, la generacin de conceptos debe desarrollarse
paralelamente con la deteccin de los principios fsicos en los que se basara su aplicacin.

En esta etapa se desarrollarn las ideas fundamentales del objeto, es decir, en esta
fase es donde se decide sobre que principios fsicos se basar la solucin del problema. La
disposicin constructiva o arquitectura del objeto y la idea general de la apariencia que tendr el
producto terminado.

Para la generacin de ideas el diseador cuenta con diversas herramientas tales
como:

Lluvia de ideas
Sinctica
Mtodos racionales
Lista de control
Matrices morfolgicas
Triz

Dependiendo de las necesidades y del tipo de problema o producto que se quiera
obtener, ser el tipo de herramientas que se utilicen. En todo caso ser el diseador quien a su
juicio, seleccione la o las herramientas adecuadas para la generacin de conceptos. En este caso
se utilizar la lluvia de ideas para la generacin de conceptos.

Posteriormente se har la evaluacin de los conceptos generados mediante la
evaluacin basada en la factibilidad del concepto, en la disponibilidad tecnolgica y en ver si
cumple con los requerimientos del cliente.

3.3.1 Generacin de conceptos.

La generacin de conceptos estar con base en los requerimientos del cliente y las
metas de diseo generadas en el despliegue de las funciones de calidad.

Las funciones que se tomarn en cuenta para la generacin de ideas son las siguientes:

Cmo controlar la direccin
Cmo transmitir el movimiento de giros del conductor a las llantas delanteras tipos de
direccin
Amortiguar impactos por el camino - Sistemas de aislamiento

Tesis de Maestra 89

Captulo 3
Tipo de suspensin a utilizarLas ideas generadas mediante la lluvia de ideas para cada
funcin fueron:

CMO CONTROLAR LA DIRECCIN

Volante
Manubrio
Una palanca delantera o trasera
Un manubrio fijo con servo motores de direccin

CMO TRANSMITIR EL MOVIMIENTO DE GIROS DEL CONDUCTOR A LAS
LLANTAS DELANTERA TIPOS DE DIRECCIN

Direccin de cremallera
Direccin de tornillo sin fin
Direccin de engranes
Direccin hidrulica
Direccin de barras
Direccin neumtica

AMORTIGUAR IMPACTOS POR EL CAMINO SISTEMAS DE AISLAMIENTO

Amortiguador-resorte (de gas o hidrulicos)
Muelles y amortiguador
Suspensin en asiento de conductor
Soportes de goma
Sistema de flotacin del chasis
Llantas radiales con la presin de aire adecuada
Amortiguadores ajustables de acuerdo al tipo de terreno
Pista de aire o magntica
Base con amortiguacin en la jaula

TIPO DE SUSPENSIN A UTILIZAR.

Suspensin independiente por resortes
Suspensin independiente con cmara de aire
Suspensin de eje rgido por resortes
Suspensin de eje rgido por muelles
Suspensin de aire
Suspensin activa

Tesis de Maestra 90

Captulo 3

3.3.2 Evaluacin de Conceptos.

Para facilitar esta tarea se realiz una tabla, organizada de la siguiente forma: del lado
izquierdo, estn los conceptos a evaluar y en el lado derecho estn las columnas con las tres
primeras tcnicas de evaluacin.

La metodologa seguida fue:

Se evala un concepto de acuerdo a su factibilidad en :

No es muy factible
Tal vez es factible
Es muy factible

Este anlisis determina si la idea generada es, o no es factible en su realizacin, en caso de ser, o
poder ser factible se pasa a la siguiente clasificacin que es:

La tecnologa est desarrollada
La tecnologa est disponible
La tecnologa est al alcance

Si la tecnologa existente permite que la idea se pueda llevar a cabo, se prosigue entonces a ver
si rene los requerimientos del cliente de la forma:

Rene los requerimientos
No rene los requerimientos.

La tabla 3.8 muestra la evaluacin de los conceptos generados. Una vez hecho este estudio se
presenta una lista de las ideas que pueden realizar. De esta lista se pueden empezar a generar
bosquejos de las posibles configuraciones del diseo final.

Tesis de Maestra 91

Captulo 3

Tabla 3.8 Evaluacin de conceptos utilizando las tcnicas de Ullman [3.1]

Las ideas surgidas mediante la lluvia de ideas para cada funcin, y que se pueden tomar en
consideracin para la creacin de bosquejos son.

Ideas a evaluar (generardas por lluvia
de ideas)
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COMO CONTROLAR LA DIRECCION
Volante
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Manubrio
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Una palanca delantera o trasera
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Un manubrio fijo con servo motores de direccin
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TIPOS DE DIRECCION
i/ i/ i/ i/
i/ i/ i/ i/
Direccin de engranes
i/
Direccin hidrulica
i/
Direccin de barras
i/
Direccin neumtica
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SISTEMAS DE AISLAMIENTO
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Muelles y amortiguador
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i/ i/ i/ i/
Soportes de goma
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Sistema de flotacin del chasis
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Llantas radiales con la presin de aire adecuada
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i/ i/ i/ i/
Pista de aire o magntica
i/
Base con amortiguacin en la jaula
i/
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Suspensin independiente con cmara de aire
i/
Suspensin de eje rgido por resortes
i/
Suspensin de eje rgido por muelles
i/
Suspensin de aire
i/
Suspensin activa
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Factibilidad Disponibilidad
Requerimientos
del cliente
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Tesis de Maestra 92

Captulo 3
COMO CONTROLAR LA DIRECCION

Volante
Manubrio

COMO TRANSMITIR EL MOVIMIENTO DE GIROS DEL CONDUCTOR A LAS
LLANTAS DELANTERA TIPOS DE DIRECCION


AMORTIGUAR IMPACTOS POR EL CAMINO SISTEMAS DE AISLAMIENTO

Soportes de goma



3.3.3 Conceptos del Sistema de Direccin.

La caja de direccin es el elemento esencial de la direccin, contiene el mecanismo
que transmite el giro del volante a las ruedas, los conceptos que se pueden aplicar al sistema de
direccin que se desea disear son los siguientes:

PIN Y CREMALLERA

Ventajas: sencillez de su mecanismo de
desmultiplicacin y su simplicidad de montaje
al eliminar gran parte de la tirantera
direccional, precisin en el desplazamiento
angular de las ruedas, proporciona gran
suavidad en los giros y tiene gran rapidez de
recuperacin.

Desventajas: para aplicaciones en donde se
requiere gran suavidad en la direccin y una
desmultiplicacin pequea se necesita un
mecanismo de servo asistencia.

Tesis de Maestra 93

Captulo 3

DIRECCION DE TORNILLO SIN FIN

SINFN Y SECTOR DE ENGRANE

Ventajas: fcil funcionamiento, no tiene gran
complejidad de construccin y proporciona una
conduccin suave si se utiliza una reduccin
adecuada.

Desventajas: tiene mayor costo que el sistema
de pin y cremallera y requiere de un mayor
nmero de elementos para transmitir el mando.

SINFN Y DEDO SEGUIDOR

Ventajas: este mecanismo es conveniente en
vehculos que ruedan a gran velocidad puesto
que el volante vuelve automticamente. Su
construccin no es tan complicada

Desventajas: el dedo seguidor requiere un
montaje sobre cojinetes de agujas para
transformar el rozamiento en rodadura y as
reducir el desgaste.

SINFN Y BOLAS RECIRCULANTES

Ventajas: proporciona mayor suavidad en la
conduccin, por lo que es apropiada para
vehculos pesados y autobuses de turismo.

Desventajas: mayor costo y complejidad de
construccin

Tesis de Maestra 94

Captulo 3
3.3.4 Conceptos del Sistema de Suspensin Delantera.

SUSPENSINES DELANTERAS
INDEPENDIENTES
a) b) c)

a) Suspensin simple con sistema resorte
amortiguador montado directamente en brazo
de direccin.

b) Suspensin tipo barras de arrastre

c) Suspensin de brazos dobles tipo A de
diferente longitud, no paralelos y con el
amortiguador montado en la parte media del
brazo superior.

a) b)

a) Suspensin MacPherson con brazo inferior
tipo trapezoidal.

b) Suspensin MacPherson con brazo inferior
tipo A

a) b) c)

a) Suspensin de brazos dobles paralelos tipo
A de diferente longitud con el amortiguador
montado en la parte media del brazo inferior y
barra frontal en brazo superior para aumentar
rigidez.

b) Combinacin de suspensin MacPherson y
barra de arrastre

c) Suspensin MacPherson orientada hacia
delante con brazo inferior tipo A con
elemento de rigidez montado por separado

Tesis de Maestra 95

Captulo 3
3.3.5 Conceptos del Sistema de Suspensin Trasera.

SUSPENSIN TRASERA TIPO MACPHERSON

CON EL PUNTAL AMORTIGUADOR
INVERTIDO

Ventajas: mayor comodidad para reemplazar
el amortiguador en caso de avera, hacindose
innecesario el uso de un gato para comprimir
muelles. Mayor espacio disponible. ligero

Desventajas: los cambios en el ancho de va
son mayores, especialmente cuando las ruedas
caen como consecuencia de un rebote hacia
una posicin ms baja, conservando un ngulo
menor con la vertical

CON EL MUELLE Y AL AMORTIGUADOR
FORMANDO UN CIERTO NGULO.

Ventajas: las mismas que el anterior.

Desventajas: tener que ajustar el ngulo del
muelle.

CON EL AMORTIGUADOR NO ENCERRADO
POR EL MUELLE

Ventajas: las mismas que el primero

Desventajas: uso de mas elementos de
soporte en suspensin y chasis para colocar el
muelle. La camisa del amortiguador se puede
contaminar con polvo y causar desgaste,
debido al movimiento del pistn.

Tesis de Maestra 96

Captulo 3
SUSPENSIN TRASERA CON SISTEMA
AMORTIGUADOR RESORTE

a) b) c)

a) Suspensin de eje rgido con doble barra de
rigidez longitudinal y una transversal

b) Suspensin MacPherson con barra de
rigidez longitudinal y transversal.

c) Suspensin de eje rgido con barras de
rigidez longitudinal y semitransversal.

a) b) c)

a) Suspensin tipo MacPherson con elemento
de rigidez montado por separado sobre barra
semitransversal, utilizando el eje de
transmisin como brazo de giro y una barra
extra de rigidez transversal.

b) Suspensin MacPherson con brazo inferior
trapezoidal y barra de rigidez transversal.

c) Suspensin sencilla tipo barras de arrastre,
utilizada principalmente para autos de
transmisin delantera.

a) b) c)

a) Suspensin tipo MacPherson con brazo
inferior tipo A orientado hacia delante, para
producir el efecto de arrastre.

b) Suspensin tipo MacPherson con Brazo
inferior tipo H y eje de transmisin utilizado
como brazo de giro.

c) Suspensin MacPherson con brazo inferior
tipo A y barra de rigidez semitransversal.

Tesis de Maestra 97

Captulo 3
3.4 Concepto de Diseo Adoptado.

En la figuras 3.3 a 3.5 se representa la idea general de la suspensin y direccin que ser
la base para la realizacin de la fase de diseo: DISEO DE DETALLE.

Sistema de Suspensin.

Suspensin Delantera.

El concepto de diseo adoptado para la suspensin delantera se muestra en la figura 3.3.
Se lleg a este bosquejo despus de haber considerado la teora acerca de las suspensiones
delanteras en el captulo 2 y de haber elegido de entre los bosquejos mostrados en el diseo
conceptual. La suspensin que se disear a detalle ser una independiente de brazos dobles
paralelos tipo A de diferente longitud porque presenta las siguientes caractersticas:

Previenen las deflexiones durante un viraje severo, lo que asegura que la direccin y la
alineacin de las ruedas permanece constante.

Las caractersticas de manejo de una suspensin de este tipo son excelentes.

La diferencia de que el brazo superior es ms corto que el inferior, es que permite
obtener una geometra de la suspensin que causa a las llantas y rims, ganar ngulo de
cada negativo cuando la suspensin se comprime.

La ventaja de la ganancia de cada, es que el valor de este ngulo, entre el exterior de la
llanta y el piso, no cambiara demasiado en relacin al piso durante el giro del carro. Si la
parte exterior de la llanta es mantenida perpendicular al piso, desarrollar su mximo
poder de viraje, y el carro ir mas rpido alrededor de las curvas.

Su construccin es relativamente sencilla, requiere poco material, es ligera y
proporciona una buena rigidez.

Se puede tener un amplio viaje de la llanta, utilizando las rtulas adecuadas.

Proporciona una forma esttica.

Cumple con los requerimientos del cliente en cuanto a:

Puede operar en diferentes tipos de terreno.
El costo de fabricacin es bajo.
Los brazos pueden servir como proteccin a la direccin si esta se coloca por la parte
trasera del poste de direccin.

Tesis de Maestra 98

Captulo 3
Con este tipo de suspensin se puede obtener una buena altura entre el piso de carro
y el suelo.
Su geometra es simple.
Se pueden utilizar refacciones estndar.
Su mantenimiento es fcil y econmico.

Mx. 152.4 mts.

Fig. 3.3 Concepto de diseo para la suspensin delantera.

Suspensin trasera.

El concepto de diseo de la suspensin trasera se muestra en la figura 3.4. En este caso
se eligi un sistema tipo MacPherson, utilizando un brazo inferior tipo H porque proporciona
las siguientes caractersticas:
Chasis
Sistema amortiguador
resorte
Rtulas
Poste de direccin
Perno rey
Llantas
Vista en planta
Vista frontal
Brazos tipo A

Tesis de Maestra 99

Captulo 3

Fig. 3.4 Concepto de diseo para la suspensin trasera.

Requiere poco espacio de instalacin

La forma del brazo tipo H le proporciona gran rigidez y se evita tener que colocar
barras extra.

Proporciona un amplio viaje de la llanta.

Permite fcilmente colocar la flecha de transmisin en caso de que el carro requiera ser
reparado.

Su construccin es sencilla y requiere poco material.

El tiempo de ensamble es corto comparado con otro tipo de suspensiones.

Es ligera.

Una adecuada configuracin permite que los ngulos de cada y convergencia se puedan
calibrar.

Al igual que la suspensin delantera cumple con los requerimientos del cliente.
Sistema amortiguador resorte
Masa
Llanta
Eje y plato
Vista Frontal
Vista en planta
Transmisin
Brazos tipo H
Eje de transmisin
Chasis

Tesis de Maestra 100

Captulo 3
Sistema de Direccin.

El sistema de direccin que se eligi es el de pin y cremallera, como se puede ver en
la figura 3.5. Se decidi este sistema porque rene las siguientes caractersticas.

Fig. 3.5 Sistema de direccin de pin y cremallera.

Requiere poco espacio de instalacin.

Proporciona un excelente control de la direccin.

No requiere de un varillaje complicado para transmitir el movimiento.

De los tipos de mando de direccin, es la ms usual en carros pequeos.

Su construccin es sencilla y requiere poco material,

Su ensamble, mantenimiento y reparacin es ms rpido y sencillo que otros.

La relacin de giro entre volante y llantas es fcilmente controlable.

El costo de fabricacin es bajo.

Proporciona rapidez en los giros y tiene gran capacidad de recuperacin despus de un
viraje.

Cumple con los requerimientos del cliente, adems de lo anterior, tambin en:
Rotulas
Pin
Barras de
direccin
Brazos de
direccin
Volante
Cremallera
Perno rey
Elementos de
deslizamiento


Captulo 3

Se pueden colocar fcilmente topes de direccin.
Se pueden usar terminales para ajustar los ngulos de direccin.
Se puede obtener un radio de giro menor a 2.5 metros.
Es Ligera
Proporciona una forma esttica.

3.5 Diseo de Detalle.

3.5.1 Clculo de la direccin.

El primer parmetro que se debe analizar en el clculo de la direccin, es el radio de
giro. De acuerdo a los requerimientos deseables del reglamento de SAE Mini Baja, el carro debe
contar con un radio de giro de 2.3 metros. Tomando en cuenta las medidas del chasis indicadas
en la figura 3.12, la distancia entre ejes y la distancia entre puntos de pivote de las ruedas
delanteras, se hace en CAD un esquema que indica los ngulos de viraje de cada rueda, cuando
el carro realiza un viraje a la izquierda con el mximo giro del volante. La figura 3.6 muestra
grficamente los ngulos descritos.

Fig. 3.6 ngulos descritos por llantas delanteras en un viraje mximo a la izquierda

R =2.2m
R=3.35
2a=1.09m
e = 1.5m
= 28
= 41


Captulo 3
Para comprobar estas ngulos, se verifica con la ecuacin 2.1 contenida en el captulo 2.

e
a 2
cot cot =

si = 41 entonces ser igual a:

+ = cot
2
arctan
e
a

+ = 41 cot
50 . 1
09 . 1
arctan

= 04 . 28

Con el valor de estos ngulos se procede al clculo de la geometra necesaria para
generarlos. Esta geometra involucra el arreglo que se debe hacer en la cremallera y tirantera de
direccin. Las medidas necesarias son la longitud de los brazos de direccin R y el ngulo que
forma con la lnea entre puntos de pivote, tal como se muestra en la figura 3.7

Fig. 3.7 Longitud del brazo de direccin y su ngulo con respecto a
la lnea de unin entre pivotes de direccin.

Para hacer una aproximacin de la longitud y ngulo de los brazos de direccin, se
utiliza el mtodo grfico descrito en el captulo 2. La figura 3.8 muestra la forma de
aproximacin de los valores buscados.

R (longitud de brazo
de direccin)
Long. De
cremallera Long.
De
biela


Captulo 3
Supongamos que el rectngulo comprendido por las letras ABCD de la figura 3.8, son
las distancias la lnea entre puntos de pivote AB, y que la distancia entre ejes es la distancia BD,
segn el mtodo grafico, el valor medio de la prolongacin de la lnea AH hasta unir con la letra
E, nos dar las valores R y respectivamente.

Fig. 3.8 Obtencin grfica de los valores de R y .

Haciendo el anlisis de medidas y ngulos, se obtuvo grficamente que los valores
factibles de R y se encuentra en rango de 56 y 64 grados .

Ahora utilizando el estudio realizado por M. Bricard [3.7], se puede calcular, con ms
exactitud, la longitud y ngulo de los brazos de direccin mediante la ecuacin 2.3 del captulo
2. Si asignamos valores al ngulo podemos obtener diferentes longitudes para el brazo de
direccin.

La tabla 3.9 muestra los valores de R considerando ngulos de comprendidos entre
56 y 60 grados con intervalos de variacin de 1 .

H
E
1

3

2


Captulo 3
Tabla 3.9 Valor de R en funcin de

Angulo (grados) Valor R (metros)
56 0.00247
57 0.03203
58 0.06464
59 0.1045
60 0.142
61 0.183
62 0.225
63 0.269
64 0.316

Por los resultados obtenidos grafica y analticamente, el valor R, que conviene utilizar es
el de 0.142 metros, a un ngulo de 60. Se escogi este valor porque se considera ser una
longitud adecuada a la disposicin de espacio.

Para determinar la longitud de las bielas que conectan los brazos de direccin a la
cremallera, se utilizar ADAMS/View V11. Se asumir una cremallera de 560 milmetros de
longitud. El modelado se hace con geometras simples, simulando las llantas delanteras por
medio de lneas. La funcin utilizada para simular el movimiento de traslacin de la cremallera,
es la funcin de desplazamiento:

48d*sin(360d*time)

Las figuras 3.9 a 3.11 muestran el resultado del anlisis en donde se obtuvieron los ngulos
generados en cada una de las llantas, cundo se realizan virajes hacia la izquierda y derecha.

Fig. 3.9 Direccin en posicin de lnea recta. (vista superior).
Sentido de avance hacia adelante


Captulo 3

Fig. 3.10 Direccin virando a la derecha (vista superior).

Fig. 3.11 Direccin virando a la izquierda (vista superior).

Los valores obtenidos mediante el anlisis con ADAMS/View V11 se resumen en la
tabla 3.10. Con estas medidas se puede fabricar la direccin.

Tabla 3.10 Valores obtenidos en ADAMS/View

Angulo de viraje mximo en rueda derecha 40.97
Angulo de viraje mximo en rueda izquierda 28.194
Longitud de biela de direccin 278.92 mm
Longitud de cremallera 560 mm.
Distancia de la lnea central de cremallera a la lnea entre pivotes 70 mm
Carrera de la cremallera para virar completamente hacia la izquierda o derecha 48 mm.


Captulo 3
Comparando los ngulos resultantes con los ngulos tericos de viraje se obtuvo un error de:

Valor real Valor terico Diferencia Error
40.97 41 0.03 0.073%
28.194 28.04 -0.154 0.542%

Relacin del Volante.

El volante tiene una relacin con respecto al nmero de vueltas que se necesitan para virar la
direccin de extremo a extremo. Esta relacin depende del radio de giro deseado, de lo suave
que se desee la direccin, del peso del vehculo y de lo rpido que se requiera la respuesta en
maniobrabilidad.

Como la direccin se utilizar para un carro de competencias todo terreno, se requiere que
tenga una rpida respuesta, es decir que con un leve giro del volante se pueda maniobrar entre
obstculos a una velocidad media.

La cremallera requiere un desplazamiento de 48 mm para completar un viraje completo hacia un
lado, y del doble para virar completamente de extremo a extremo. Como se requiere que la
direccin tenga una rpida respuesta al viraje, se decidi que un cuarto de vuelta era adecuado
para un viraje completo hacia uno u otro lado.

La relacin que debe tener el pin con la cremallera estar dado por:

3.1

donde:

D = dimetro de paso del pin
L = Longitud del desplazamiento total de la cremallera
r = relacin pin dimetro

como se requiere media vuelta del volante para que las ruedas viren completamente de extremo
a extremo, entonces la relacin r es de 0.5. por lo que el dimetro de paso necesario en el pin
ser de:
r
L
D =

mm
mm
D 1154 . 61
5 . 0
96
= =

r
D
L
=


Captulo 3
El clculo para generar el pin y cremallera, as como los dibujos de detalle se
encuentra en el anexo 2.

3.5.2 Trazo de la Suspensin.

Para comenzar con el trazo de la suspensin se tomar en cuenta las medidas y
geometras del carro al que van a ser colocadas. La figura 3.12 muestra la forma general del
chasis y las medidas necesarias para iniciar el diseo de la suspensin.

a) Vista en isomtrico de chasis

b) vista lateral
Parte
media
Soportes para suspensin
Soporte de
amortiguador


Captulo 3

.
d) vista en planta de parte media del carro

Fig. 3.12 Medidas generales del carro donde se colocar la suspensin y direccin

Tomando en cuenta las medidas de la figura 3.12 se puede establecer la longitud
aproximada de la suspensin, tomando en cuenta las dimensiones mximas generales y las
medidas de las llantas. La figura 3.12 muestra los limites de las dimensiones mximas del carro.

Los medidas mximas que puede tener el carro son:

Largo: 243.82 cms. - 96 pulgadas
Ancho 152.20 cms. - 60 pulgadas

La figura 3.13 muestra los lmites del ancho mximo del carro. Ntese que se utiliz casi
todo el ancho permitido para tener un amplio viaje de la suspensin.

c) Vista en planta de la parte inferior del chasis


Captulo 3

Fig. 3.13 Medida del ancho mximo permitido por el reglamento SAE Mini Baja 2002

Las medidas longitudinales se manejaron como se muestra en la figura 3.14 en donde se
puede apreciar que el largo mximo se tiene en el chasis y no en las llantas, por lo tanto el largo
puede considerarse como un requerimiento cumplido.

Fig. 3.14 Medida del largo mximo permitido por el reglamento SAE Mini Baja 2002
Ancho Mx.
96 Pulg.
243.84cms.
Limites de medidas
mximas

Vista frontal
Vista en
planta


Captulo 3
Una vez establecidos los lmites del sistema de suspensin se pueden hacer el clculo
con las medidas adecuadas de brazos delanteros, brazos traseros, masas traseras, ejes traseros,
postes de direccin, masas delanteras y amortiguadores.

3.5.3 Suspensin Delantera.

El sistema de brazos dobles paralelos tipo A que se propone para la suspensin
delantera es el que se muestra en la figura 3.15.

Fig. 3.15 Sistema propuesto de suspensin delantera.

Lo primero que se establecer son los ngulos de cada, avance, inclinacin del eje de
direccin, inclinacin del perno rey, as como la geometra del polgono formado por los puntos
de pivote y las rtulas del poste de direccin.

3.5.4 Cada, Avance, Inclinacin del Eje de Direccin, Inclinacin del Perno
Rey, Radio de Pivotaje y Convergencia.

No existe una regla o norma que indique exactamente cuales son los ngulos correctos
de cada, avance, inclinacin del eje de direccin, inclinacin del perno rey, radio de pivotaje y
convergencia , para un carro comn y mucho menos para uno Mini Baja.

Brazo superior
Brazo inferior
Puntos de
pivote y de
unin al
chasis
Rtulas tipo
terminales de
direccin con
extremo roscado
Poste de
direccin
Perno rey
Amortiguador
Vista frontal
de la rueda
derecha


Captulo 3
Para el trazo de la suspensin delantera se asignarn los valores de dichos ngulos,
basado en las recomendaciones hechas en la literatura. [3.4] y [3.6]. Los ngulos
correspondientes a cada elemento de la suspensin y direccin sern los indicados en la tabla
3.11

Tabla 3.11 ngulos de Direccin.

Cada 2 positivo
Avance 5 positivo
Inclinacin del eje de
direccin
5 positivo
Radio de pivotaje 3.5 cms positivo
Convergencia 0

El diseo de la suspensin y direccin contempla que los ngulos indicados en la tabla
3.10, se puedan calibrar despus de haber realizado pruebas de manejo con el prototipo que
resulte. La calibracin de los ngulos se realizar variando la longitud de los extremos roscados
de las rtulas, tanto de suspensin como de direccin.

3.5.5 Cinemtica de la Rueda Delantera.

El factor mas importante a considerar en la geometra de la suspensin es que cuando la
llanta viaja verticalmente, lo haga perpendicular al piso, es decir, que conserve la posicin de
reposo durante dicho viaje, para evitar variaciones en los ngulos de la direccin,
sobreesfuerzos en sus componentes y dificultad en el conductor para controlar el vehculo. El
sistema de brazos dobles forma un mecanismo de cuatro barras, (Fig. 3.16), que al fijar el
eslabn A, se produce un mecanismo oscilador, usado en donde se requieren movimientos en
lnea recta; en este caso, un movimiento vertical. El paso a seguir es proponer una geometra y
por medio de anlisis computacional; ADAMS/View [3.9], determinar cual es la solucin que
nos proporciona el menor error. Las medidas iniciales para este mecanismo son las
representadas en la figura 3.16. Estas se generaron a partir de la disposicin de espacio por parte
del chasis, del ancho mximo que puede tener el carro, de la altura al piso, del mximo ngulo
permitido por las rtulas y de las medidas del brazo de direccin.

Se considera como eslabn fijo al chasis, el eslabn que debe permanecer con la mnima
variacin en la posicin horizontal es el C, el eslabn D que representa al brazo inferior, se
requiere que sea lo ms largo posible, por lo que para lograr el mnimo desplazamiento del
eslabn C se variarn las medidas del eslabn B.


Captulo 3

Fig. 3.16 Representacin del sistema de suspensin por un mecanismo de cuatro barras.

Las figuras 3.17 a 3.19 muestran el desplazamiento vertical de la suspensin y su
correspondiente desplazamiento vertical.

Fig. 3.17 Posicin de la suspensin en reposo.


Captulo 3

Fig. 3.18 Posicin en su punto ms alto. (12.5 cms. de desplazamiento vertical)

Fig. 3.19 Posicin en su punto ms bajo. (12.5 cms. de desplazamiento vertical)

En las grficas anteriores se simula el viaje mximo de la suspensin, con una carrera de
25 centmetros; 12.5 hacia arriba y 12.5 hacia abajo. El desplazamiento horizontal que resulta es
de 8.075 centmetros, repartidos en 4.037 centmetros hacia la derecha e izquierda.

El viaje mximo de la suspensin puede ser de 40 centmetros, pero al colocar las
rtulas y el sistema resorte amortiguador, restringen la amplitud del viaje a 25 cms.

El desplazamiento horizontal se efectuar con mayor frecuencia, de la posicin de
reposo, hacia arriba, por lo que la llanta tendr un desplazamiento horizontal de 4.037
centmetros, cuando se presente la mxima carrera de la suspensin hacia arriba. Como la
suspensin no estar viajando a todo lo largo de su carrera vertical, se tomar un desplazamiento
promedio de 10 centmetros, para este caso, se hizo nuevamente el anlisis en ADAMS/View
V.11, (Fig. 3.20) y se determin que para ese desplazamiento vertical, se tiene uno horizontal de
3.005 centmetros; 1.5 centmetros hacia la izquierda y derecha respectivamente, por lo que se
determino ser un valor aceptable, considerando que con la inclinacin que se le da al poste de
direccin se obtiene un radio de pivotaje ms coto, que si estuviera en posicin vertical.


Captulo 3

Fig. 3.20 Posicin de la suspensin en su punto ms bajo.
(5 cms. De desplazamiento vertical.)

3.5.6 Centro de giro de la llanta

El centro de giro de la llanta de una suspensin delantera, es el punto donde tericamente
el rea de contacto de cada rueda, se mantiene equidistante cundo viaja verticalmente (ver
figura 3.21). El centro de giro para la suspensin delantera se obtuvo grficamente, trazando una
lnea paralela a los brazos de la suspensin, desde el centro del rea de contacto de la rueda,
hasta intersecar con la lnea central del auto. El punto de reaccin, es donde las prolongaciones
de los brazos de la suspensin intersecan, este punto es donde tericamente se tendra el punto
de pivote de ambos brazos. Debido a que en el diseo los brazos estn paralelos, el punto de
reaccin se considera estar en infinito. El centro de giro de una suspensin de brazos no
paralelos, se encuentra prolongando una lnea desde el centro del rea de contacto de la rueda,
hasta el punto de reaccin de ambos brazos, la interseccin de esta recta con la lnea central del
auto, nos da el centro de giro de la rueda.

Las medidas de la localizacin del centro de giro son:
Y = 238.5 mm.
R = 644 mm.


Captulo 3

Fig. 3.21 Localizacin del centro de giro de la rueda

3.5.7 Cojinetes de los Puntos de Pivote de los Brazos de Suspensin.

Los cojinetes usados para la suspensin trasera y delantera sern de Poliamida (Nylamid)
y el clculo de la relacin PV (presin-velocidad) se encuentra en el anexo 1. La razn de usar
cojinetes de nylon y no de hule con metal, es para evitar deflexiones que modifiquen los ngulos
de la direccin.

Los dibujos de detalle de masas, ejes y brazos de suspensin se encuentran en el anexo 3.

3.5.8 Suspensin Trasera.

Punto de reaccin al
infinito
y
x
Centro de giro de
la rueda
R


Captulo 3
Una vez obtenida la geometra y formas de la suspensin delantera, se procede al trazo
de la suspensin trasera, para que posteriormente se realice el clculo de rigidez y
amortiguamiento. El sistema tipo MacPherson que se propone para la suspensin trasera es la
que se muestra en la figura 3.22

Fig. 3.22 Sistema propuesto de suspensin trasera.

Para el diseo de la suspensin trasera se aade un brazo auxiliar que une la parte
superior de la masa con la parte media del brazo inferior. La ventaja de utilizar este brazo, es
que proporciona mayor rigidez a la llanta y al eje de transmisin, por otro lado permite ajustar
el ngulo de cada de la llanta y de ser necesario la convergencia, si se utilizan rtulas esfricas
tipo macho.

3.5.9 Cinemtica de la rueda trasera

La cinemtica de la rueda trasera es mas sencilla que la delantera, debido a que slo se
utiliza un slo brazo. El centro de giro para una suspensin tipo MacPherson, que es el caso, se
muestra en la figura 3.23.

Punto de unin al chasis
Punto de pivote
con el chasis
Rtulas
Rtulas
llanta
Amortiguador-resorte
Caja de
transmisin
Eje y
plato
masa
Punto de pivote
con el brazo
Juntas homocinticas y eje de transmisin
Brazo auxiliar de rigidez y calibracin de
cada y convergencia


Captulo 3

a) b)

Fig. 3.23 Centro de giro de la suspensin trasera, a)dibujo en miniatura, b) dibujo ampliado.

El centro de giro de la llanta en la suspensin MacPherson, se encuentra prolongando la
lnea del brazo inferior, y trazando otra perpendicular a la lnea central del amortiguador, la
interseccin de estas dos rectas da el punto C, el centro de giro de la rueda, se localiza sobre
una lnea que une el punto medio de la huella de contacto al punto C, hallado anteriormente, la
interseccin de la recta CD con el eje de simetra del carro da el punto B, el cual, es el centro de
giro de la rueda.

Las medidas de la localizacin del centro de giro, segn el sistema coordenado de la
figura 3.23 son:

Y = 240.5 mm.
R = 632.09 mm. (distancia BD)

Estas medidas son las que resultaron despus de haber tomado en consideracin las
dimensiones del chasis y de la transmisin. [3.3] y [3.8]

Los desplazamientos que tiene la rueda trasera durante su viaje, se hallan fcilmente con
la ayuda del paquete ADAMS/View. Estas lecturas se muestran en las figuras 3.24 a 3.26.

D


Captulo 3

Fig. 3.24 Posicin de la suspensin trasera en reposo.

Fig. 3.25 Posicin de la suspensin trasera en su posicin hacia abajo.

Fig. 3.26 Suspensin trasera en su posicin hacia arriba.


Captulo 3

En la figura 3.26 se puede observar que cuando la llanta tiene un viaje vertical de 78
milmetros, el ngulo de cada tiene un valor de 12.4 y los mismo sucede para cuando la llanta
se desplaza hacia abajo.

La desventaja de usar el tipo de MacPherson en la suspensin trasera, es precisamente
esta variacin del ngulo de cada; sin embargo, el uso de rtulas esfricas en los brazos
auxiliares, permitir calibrarlo, cuando se tenga construido el prototipo.

Muchos automviles utilizan el tipo de suspensin MacPherson, tanto en la parte
delantera como trasera, sin ningn inconveniente en su desempeo.

3.5.10 Clculo de Rigidez y Amortiguamiento de la Suspensin

Los elementos bsicos de un sistema de suspensin son los resortes y los
amortiguadores, los resortes reducen las perturbaciones originadas por los desplazamientos
hacia arriba y hacia debajo de las ruedas, debido a los obstculos y depresiones del suelo,
ocasionando un estado de vibracin a la masa no suspendida. Los amortiguadores tienen la
misin de reducir el estado de vibracin, de la masa suspendida, a cero. Por otra parte, para el
clculo de cualquier tipo de suspensin, las magnitudes bsicas que se deben tomar en
consideracin son: flexin y frecuencia de oscilacin. Se llama flexin, al desplazamiento de un
elemento elstico, bajo la accin de un peso, por ejemplo una ballesta, o al desplazamiento del
extremo de una barra de torsin.

Cunto menor sea la masa de las ruedas y eje, (masa no suspendida), mejor se adaptar
su conjunto a las irregularidades del terreno, y por lo tanto, menores sern las perturbaciones, ya
que las fuerzas que originan los desplazamientos, a igual aceleracin, son menores.

Si v y m representan la velocidad vertical y la masa de la parte no suspendida
respectivamente y si V y M representan los mismos elementos para la parte suspendida, la
igualdad de las energas cinticas de m y M da, despreciando todo amortiguamiento:

mv
2
= MV
2

por lo que:
V = v(m/M)

El valor de V ser menor si la relacin m/M tambin los es.

El peso mximo que se estima que tendr el carro ser de 250 Kg., contando el peso del
piloto y los depositos de fluidos como aceite y gasolina. Suponiendo que el peso se distribuye
por igual en las cuatro ruedas, entonces cada rueda soporta un peso de:

. 5 . 62
4
. 250
kg
kg
=


Captulo 3
Se toma como norma general un valor de cuatro veces la carga en vaco como valor de
carga mxima en compresin. Dicho valor es difcilmente alcanzable con la fuerza
proporcionada por el muelle, siendo necesario la mayora de las veces el uso de topes elsticos
de compresin, si bien siempre se procura que el taco de comprensin no acte antes de llegar a
la posicin correspondiente a la carga mxima. [3.6]

La rigidez de los resortes que se requieren para la suspensin se obtiene del anlisis de
fuerzas de la figura 3.27

Como el sistema est en equilibrio, se hace sumatoria de momentos con respecto a C
(Fig. 3.27) para obtener la fuerza en el resorte.

=
C
M 0
=
C
M (W/4* 431mm) (FR Cos 22 * 161 mm) = 0
(62.5 Kg * 0.431m) = (FR Cos 22 * 0.161m)
FR = 185 Kg.
Donde:
FR = Fuerza en el resorte
W/4 = peso del carro dividido por cuatro.

Fig. 3.27 Anlisis de fuerzas en suspensin delantera.

W/4
273 mm
431 mm
161
F
R
22


Captulo 3
Si la fuerza ejercida en el resorte es de 185 Kg. y la norma general dice que se debe
tomar cuatro veces la carga en vaco para la mxima compresin del resorte, entonces se
considera una carga de 185 Kg. * 4 = 740 Kg.

Si el viaje de la llanta se planea de 125 mm, el resorte del amortiguador se comprime 65
mm (obtenido grficamente en CAD).

Si a plena carga se tienen 740 Kg., y la longitud que se comprime el resorte es de 65
mm, entonces la rigidez necesaria en cada resorte de rueda delantera es de:

.
.
8 . 113
. 5 . 6
. 740
cm
kg
cm
kg
=

Aplicando el mismo criterio para la rueda trasera, se hace el anlisis de fuerza en el
resorte trasero en la figura 3.28

Fig. 3.28 Anlisis de fuerzas en suspensin trasera.

Como el sistema esta en equilibrio se hace sumatoria de momentos con respecto a C para
obtener la fuerza en el resorte:

42
350 mm
410 mm
W/4
F
R


Captulo 3
=
C
M 0
=
C
M (W/4* 410mm) (FR Cos 42 * 350 mm) = 0
(62.5 Kg. * 0.410m) = (FR Cos 42 * 0.350m)
FR = 92.65 Kg.

Donde:

FR = Fuerza en el resorte
W/4 = peso del carro dividido por cuatro.

Si la fuerza ejercida en el resorte es de 92.65 Kg. y aplicando la norma general, entonces
se considera una carga de 92.65 Kg. * 4 = 370.63 Kg.

El viaje de la llanta se planea de 90 mm, el resorte del amortiguador se comprime 50 mm
(obtenido grficamente en CAD).
Si a plena carga se tienen 370.63 Kg., y la longitud que se comprime el resorte es de 50
mm, entonces la rigidez necesaria en cada resorte de rueda trasera es de:

.
.
14 . 74
. 0 . 5
. 7 . 370
cm
kg
cm
kg
=

La rigidez total de la suspensin Keq ser la sumatoria de la rigidez en cada llanta:

Keq = k1 +k2 + k3 +k4

Keq = 92.65 Kg/cm +92.65 Kg/cm + 74.17 Kg/cm + 74.14 Kg/cm

Keq = 333.64 kg/cm

El rango de rigidez rigidez efectiva de la suspensin se calcular obteniendo el clculo de
rigieses en serie como sigue [3.7]:

t s
t s
K K
K K
RR
+
= 3.2


Captulo 3
Donde:
RR = rango de rigidez
K
s
= Rigidez de la suspensin
K
t
= Rigidez de la llanta

La rigidez de la llanta se toma de tablas [3.5], considerando un carro con un peso similar
al de un Mini Baja. La rigidez de la llanta es de 120 kN/m = 122.32 Kg/cm, multiplicado por las
cuatro llantas, resulta una rigidez equivalente de 489.29 Kg/cm.

Sustituyendo valores en 3.1 resulta:

( )( )
cm
Kg
RR 37 . 198
29 . 489 64 . 333
29 . 489 64 . 333
=
+
=

Con este valor del rango de rigidez se puede calcular la frecuencia natural no
amortiguada de la suspensin, utilizando la siguiente ecuacin [3.7]

W
g RR
f
n
*
159 . 0 =

. 125
81 . 9 * 19837
159 . 0
2
Kg
seg
m
m
Kg
f
n
=

. 43 . 4 Hz f
n
=

La frecuencia natural en una suspensin ocurre a la frecuencia natural amortiguada
d

dada por:
d
=
n

2
1
s

3.2

Donde:
s
= relacin de amortiguamiento


Captulo 3
n
= frecuencia natural de la suspensin en ausencia de amortiguamiento
s
=
M K
C
s
s
4
3.3
C
s
= Coeficiente de amortiguamiento de la suspensin.
Como la frecuencia natural si amortiguamiento est por arriba de lo permisible para la
salud humana, la frecuencia amortiguada, la podemos igualar a 1.5 Hz (9.42 rad/seg) para de
esta forma despejar la relacin de amortiguamiento de la ecuacin 3.2 como sigue a
continuacin:
= 1 - (
d
/
n
)
2
3.4

sustituyendo
d
y
n
resulta:
s
= 1 - (9.42 rad/seg. / 27.83rad/seg)2

s
= 1 - (9.42 rad/seg. / 27.83rad/seg)2

s
= 0.885
Como no se sabe la relacin de amortiguamiento, se sustituye el valor de la relacin de
amortiguamiento en 3.3 y se despeja C
s
de la forma siguiente:

M K C
s s s
4 =
=
2
81 . 9
. 250
33364 4 885 . 0
seg
m
kg
m
Kg
C
s

m
seg Kg
C
s
= 1 . 1632
cm
seg Kg
C
s
= 32 . 16

Todos los dibujos de detalle de la suspensin trasera, se presentan en el anexo 4. El
dibujo de ensamble de la suspensin y direccin se presenta en el anexo 5. La seleccin de
rodamientos de ruedas traseras y delanteras se presenta en el anexo 6.


Captulo 3
3.6 Sumario.

El uso de una metodologa en el proceso de diseo, facilita la compresin del problema y
la forma de llevar a cabo el desarrollo. Durante el pasado captulo, la metodologa usada
permiti obtener el diseo de los sistemas de suspensin y direccin de una manera adecuada.

La generacin de ideas en el diseo conceptual es fundamental para el producto final, y
la manera de elegir la idea ms adecuada a las necesidades del cliente, permite a la fase de
diseo de detalle desarrollarse fluidamente.

El diseo de la suspensin y direccin es laborioso y de larga duracin ya que se deben
contemplar todas las consideraciones de espacio en donde se va a colocar y las refacciones que
se utilizarn para la construccin. Los ngulo de las ruedas delanteras involucran tanto a la
direccin como a la suspensin, por lo que se debe estudiar sus formas, medidas y acomodo
entre partes al mismo tiempo.

La simulacin dinmica, a travs de programas de computo, es de gran ayuda para
visualizar el comportamiento de las piezas ensambladas, as como para comprobar el correcto
desempeo de los ngulos de direccin. El paquete ADAMS/View, es una poderosa herramienta
para la simulacin de sistemas dinmicos.

La fase complementara a este captulo son las pruebas realizadas al prototipo, el
captulo siguiente trata sobre su desempeo general del prototipo

3.7 Referencias.

3.1 Ramos Watanave Jorge, Curso de Diseo Mecnico, Volumen I y II, IPN ESIME SEPI, Mxico
D. F. 2000

3.2 www.sae.org

3.3 Plata Contreras Gerardo. Diseo, Anlisis y Construccin de un carro SAE Mini Baja, Tesis de
Maestra. SEPI-ESIME-IPN. Mxico, 2003.

3.4 Herb Adams, Chassis Engineering, SAE 400 Commonwealth Drive Warrendale, PA 15096-0001,

3.5 John C. Dixon, Tires, Suspension and Handling, Second Edition, SAE 400 Commonwealth Drive
Warrendale, PA 15096-0001,

3.6 Jos Font Mezquita, Juan F. Dols, Tratado Sobre Automviles, Universidad Politcnica de Valencia.
Alfaomega, 2001.

Warrendale, PA 15096-0001.

3.8 Rosales Iriarte Francisco. Diseo y Anlisis de una Transmisin de Velocidad Variable para un Auto
SAE Mini Baja. Tesis de Maestra. SEPI-ESIME-IPN. Mxico, 2003

3.9 SSC Education and Training, Basic ADAMS Full Simulation, Training Guide, Release 11.0, 2001

Tesis de Maestra: 126

Captulo 4
Evaluacin de Resultados.

C
C
a
a
p
p
t
t
u
u
l
l
o
o
4
4

E
E
v
v
a
a
l
l
u
u
a
a
c
c
i
i
n
n
d
d
e
e

R
R
e
e
s
s
u
u
l
l
t
t
a
a
d
d
o
o
s
s

Todo proyecto de ingeniera tiene que ser evaluado, de tal
forma, que resulte confiable y su interpretacin sea fcil y
comprensible.

En este captulo se presenta el prototipo que result de la
conjuncin del diseo general del carro y se evala
nicamente el sistema de direccin y suspensin.


Captulo 4

Despus de un proyecto culminado, solo se debe seguir un objetivo:
aplicar la experiencia obtenida para expandir las fronteras y poder
as contribuir al desarrollo y ampliar nuestra sabidura

Annimo.
4.1 El Modelo Sinrgico

Por sencillo que pueda parecer un problema de diseo, se debe tratar de describir
todas sus caras. Ningn problema real de diseo puede visualizarse en un solo plano. Siempre
hay diferentes facetas que deben considerarse. Un problema de diseo es como un poliedro en
el que cada cara corresponde a un enfoque diferente; funcional, econmico, esttico,
seguridad, durabilidad, manufacturabiliad, etc. Es prcticamente imposible que una sola
persona domine tantos temas y d las mejores soluciones en cada uno de estos enfoques. El
modelo sinrgico de desarrollo de productos, que se basa en la integracin de un equipo de
trabajo para realizar el diseo, particularmente en el involucramiento temprano de personal de
manufactura, se plantea actualmente como la mejor forma de atacar problemas de diseo. En
consecuencia, debera convertirse en una prctica comn tanto en la fase formativa del
diseador, como en la industria.

Este trabajo es el resultado de la integracin de un equipo para disear un carro SAE
Mini Baja, en donde los sistemas que lo integran, se dividieron para estudiarse por separado y
as obtener un diseo detallado de cada componente.

Cabe sealar que durante todo este proceso se estuvo en constante comunicacin para
que la integracin de los componentes fuera exitosa y para que hubiera correspondencia en
cuanto a formas, dimensiones y esttica. Los sistemas que participaron en el desarrollo del
proyecto fueron: Chasis, Transmisin, Suspensin y Direccin.

Una vez terminada la fase de diseo se realizaron las pruebas al prototipo que se
construy. En este trabajo no se incluye el estudio de la fabricacin de las partes, debido a que
la teora de suspensiones y direcciones es muy extensa y el desarrollo completo y detallado de
la fabricacin, lo es tambin; por lo que, si se presentara todo el trabajo, lo hara demasiado
extenso y cansado, o slo se presentara un resumen de cada parte, dejndolo incompleto. Sin
embargo, la fase de fabricacin estuvo contenida en esta tesis, y los resultados que se
presentan son los obtenidos del prototipo completo ya fabricado.

Todo el proyecto dur aproximadamente 1 ao con 2 meses en donde 6 estuvieron
dedicados al diseo de los sistemas, 2 a la construccin, 4 a las pruebas, modificaciones y
participacin en las carreras a las que asisti, y finalmente se dispuso de 2 meses para la
preparacin de reportes, presentaciones y documentos que validaran el diseo. La figura 4.1
muestra la secuencia de las actividades realizadas durante todo este tiempo. Para conocer ms,
acerca del diseo completo del carro se puede consultar los trabajos complementarios [4.1] y
[4.2].


Captulo 4
Los resultados analizados en este captulo corresponden a los sistemas de suspensin y
direccin. La figura 4.1 resume todas las actividades realizadas durante el desarrollo de este
proyecto, desde la fase de diseo, hasta los resultados obtenidos. Uno de los aspectos ms
importantes del desarrollo, fue la participacin en las carreras SAE Mini Baja, donde se puso a
prueba el prototipo obtenido, y de donde se obtuvo valiosa informacin que condujo a la
modificacin de partes, para mejorar su desempeo.

Fig. 4.1 Resumen de las actividades realizadas en el proyecto

Primera carrera
Toluca
Anlisis de fallas
reparaciones y
mejoras
Carrera de
Quertaro
Anlisis de fallas
Reparaciones y
mejoras
QFD
Diseo conceptual
Diseo de detalle
(por sistema)
experiencia
Carrera de Utah
experiencia
Experiencia y
Resultados
Integracin
de sistemas y
construccin
de prototipo.
Memorias, Trabajo de tesis,
Prototipo, participacin en 3
eventos


Captulo 4
4.2 Resultados Obtenidos en la Suspensin y Direccin.

En la primera competencia realizada en Toluca Edo. de Mxico, (Noviembre 2002) los
sistemas recin ensamblados, fallaron durante la primera parte de la carrera, debido a la
premura por terminar el prototipo y poder asistir a dicho evento.

Los sistemas que fallaron fueron: el sistema de ejes deslizantes en la transmisin, el
sistema de direccin y el sistema de freno. La descripcin de la falla en la direccin se
describe a continuacin:

Los brazos de direccin no estaban orientados en la forma adecuada, ya que su diseo
se realiz mediante el mtodo grfico, los ngulos descritos por las ruedas tenan un error de
un 5% con respecto a los valores tericos, si embargo su desempeo era permisible. La falla
se ocasion debido a que el sistema de cremallera no estaba colocado adecuadamente,
causando que las llantas convergieran de forma positiva 15 grados cada una, cuando la
suspensin viajaba 15 cms. Esto ocasion sobreesfuerzos en las rtulas de unin entre el
brazo de direccin y la biela, provocando finalmente la ruptura de la misma.

En el segundo evento al que se asisti, se modifico el varillaje, as como la orientacin
del brazo de direccin, colocndolo 3,5 cms por debajo del eje de giro del perno rey, se
colocaron rtulas ms robustas y se modific la posicin del sistema pin cremallera,
quedando 3 centmetros arriba de su posicin anterior. Como resultado de estas
modificaciones, se elimin casi por completo la convergencia de las ruedas cundo la
suspensin viajaba a travs de toda su carrera, quedando una convergencia positiva residual de
1 , considerada normal y permisible para este tipo de carros. Los ngulos de viraje de cada
rueda, eran los adecuados, teniendo un error promedio de 1.5% entre los valores tericos y los
valores reales.

A pesar de las modificaciones hechas al sistema de direccin, ste fall nuevamente,
debido a que cuando se cambio la posicin de los brazos de direccin, la soldadura no estuvo
bien aplicada, adems de que se enfri de forma forzada a travs de un ventilador, el resultado
fue que la soldadura se fragiliz y durante la carrera se present un impacto frontal que caus
la fractura de este brazo. La figura 4.2 muestra la falla en el brazo de direccin.

Debido a esta falla y a que el carro necesitaba una mayor altura con respecto al piso, se
decidi modificar la suspensin para elevarlo.

Antes de las modificaciones se analiz la zona de falla en el poste de direccin
izquierda a travs del paquete de elemento finito COSMOSXpress. Los resultados se muestran
en la figura 4.3, el anlisis se hizo utilizando la teora de falla de Von Mises y considerando
un fuerza frontal de 2500 Newtons. Las restricciones se hicieron en el hoyo de los tornillos y
en el perno rey. La fuerza se aplic en el brazo de direccin, simulando que la fuerza aplicada,
tiene la reaccin en la direccin en la que conecta la biela, a travs de la rtula.


Captulo 4

a) b)

c) b)

Fig. 4.2 Brazo de direccin. a) Vista vertical del poste derecho de direccin completo, b) posicin
horizontal, c) vista del brazo derecho fracturado, d) vista de la zona donde fall la soldadura.

Los resultados del anlisis de diseo realizados en COSMOSXpress, estn basados en el
anlisis esttico lineal y se asume que el material es isotrpico. El anlisis esttico lineal
asume que: 1) el comportamiento del material es lineal de acuerdo con la ley de Hooke, 2) los
desplazamientos inducidos son convenientemente pequeos para no tener en cuenta los
cambios de rigidez debidos a las cargas, y 3) las cargas se aplican lentamente para pasar por
alto los afectos dinmicos. Este paquete de diseo simula las cargas aplicadas a un modelo
hecho en el paquete en el qu se realiz la suspensin, llamado Solid Works V2003. El
tamao del elemento que se utiliz fue de 0.0029155 mm, el nmero de elementos resultantes
fue de 55919, y el nmero de nodos de 85815, para el segundo poste de direccin. Para el
primer brazo se utilizo un tamao igual del elemento, resultando 59180 elementos y 88152
nodos. Este anlisis se hizo para complementar las decisiones en el diseo de un nuevo poste
de direccin, que junto con la experiencia prctica del primero, validaron su factibilidad. Las
figuras 4.3 y 4.4 muestran las zonas de concentracin mxima de esfuerzos en ambos brazo de
direccin.


Captulo 4

Fig. 4.3 Zona de concentracin de esfuerzos en el primer brazo de direccin

En la figura 4, 3 se indica la zona donde se concentran los esfuerzos, que es en el
vrtice de unin del brazo de direccin, el valor del esfuerzo mximo es de 270. 5 MPa, lo que
arroja un factor de seguridad de 1.95, considerando al esfuerzo de cedencia, como el esfuerzo
permisible. La figura 4,4 muestra el segundo brazo de direccin, cuyo esfuerzo mximo es de
240.7 MPa, lo cul deja un factor de seguridad de 2.2. Para la fabricacin del segundo brazo
de direccin se cuido el ensamble y la aplicacin de la soldadura, para evitar que se repitiera
la falla.

Fig. 4.4 Zona de concentracin de esfuerzos en el segundo brazo de direccin
Zona de mayor
concentracin de
esfuerzos.
Zona de
concentracin de
esfuerzos.


Captulo 4
4.2.1 Modificaciones Realizadas.

Por lo que respecta a las modificaciones que se le hicieron a la suspensin para
reforzarla y ganar distancia con respecto al piso se realiz lo siguiente:

Se hizo el anlisis de las geometras para determinar las nuevas dimensiones que
necesitaran los brazos y postes de direccin, as como del tipo de rtulas a utilizar,
para elevar la suspensin de 25 a 35 cms.
Se disearon nuevamente los postes y brazos de direccin para hacerlos ms
resistentes, es decir se determin utilizar un criterio de cargas ms grande para calcular
los esfuerzos.
La suspensin trasera tambin se redise para elevar ms la distancia al piso; se
disearon y construyeron nuevamente los brazos de inferiores, los brazos auxiliares,
las masas, los ejes y adems de utilizaron llantas de mayor capacidad y tamao.
La direccin se modific tambin debido al cambio de dimensiones y posicin del
brazo de direccin. El cambio consisti en hacer un nuevo arreglo en las rtulas que
unen a la cremallera con las bielas. Para fijar la estructura de la cremallera se sold al
chasis, adems de usar las abrazaderas tipo omega. Se modific tambin el tipo de
fijacin de la tapa del pin; en lugar de ser a presin se utiliz remaches.

Las modificaciones realizadas al sistema se suspensin y direccin del carro se
muestran en las figuras 4.5 a 4.10. En la figura 4.5 se muestra el cambio del primer diseo de
la suspensin al actual, en el primer diseo, se utiliz rtulas esfricas para sujetar el brazo de
direccin a travs de tornillos allen, este diseo era muy fcil de ensamblar, era ligero y de
fcil construccin.

a) b)

Fig. 4.5 Suspensin delantera. a) primer diseo, b) segundo diseo


Captulo 4
El inconveniente del primer diseo de la suspensin (Fig. 4.5 a), fue que las rtulas
esfricas no permitan tener un viaje amplio de la suspensin , siendo de nicamente 18
centmetros, adems de que con este arreglo la altura al piso era de 25 centmetros. Con el
nuevo diseo (Fig. 4.5 b), se utilizaron rtulas tipo terminal, que permiten tener un viaje ms
ampli de la suspensin, adems de ser ms robustas. Para utilizar estas rtulas se dise un
poste de direccin que utiliza el mnimo de material y espacio, el resultado fue el que se ve en
la figura (Fig. 4.5 b). La desventaja con respecto a la anterior, es que su ensamble es un poco
ms tardado, su manufactura es un poco ms complicada y pesa un 35% ms, sin embargo
permite un viaje de la suspensin de 30 centmetros, 12 ms que la anterior, y la altura al piso
que puede tener es de hasta 35 centmetros, adems de ser mucho ms robusta y resistente.

La figura 4.6 muestra claramente la diferencia entre ambos postes de direccin,
ntese que el primer diseo es ms delgado y por lo tanto ms ligero. La figura 4.7 es una
foto del paso sobre rocas en la competencia de Quertaro (febrero 2003), prueba diseada para
mostrar el desempeo del sistema de suspensin y la potencia del carro. En este evento se
avero tambin, el brazo inferior derecho de la suspensin delantera.

Fig. 4.6 Comparacin entre diseo preliminar y diseo final del poste de direccin.


Captulo 4

Fig. 4.7 Prueba de paso sobre rocas.

En la figura 4.8 se puede ver la diferencia entre las alturas de la primera (a) y la
segunda (b) suspensin trasera. Ntese tambin que para la segunda suspensin se utilizaron
llantas 23x9x11, que a comparacin de las primeras; 21x7x10, proporcionan una ganancia de
altura de 6 centmetros. La diferencia de altura entre la primer y segunda suspensin, es de 10
centmetros.

a) b)

Fig. 4.8 Diferencia de altura entre suspensiones. a) primer diseo, b) segundo diseo.

En la figura 4.9 se tiene la diferencia entre la primera y segunda suspensin trasera,
en la primera (a), los brazos auxiliares eran de una sola pieza y unan la parte superior de la
masa, con la parte media del brazo inferior, en la segunda suspensin se puede ver que los
brazos estan unidos a la parte superior de la masa a travs de rtulas esfricas tipo macho, las
cuales permiten calibrar la cada de la llanta.


Captulo 4

a) b)

Fig. 4.9 Suspensin trasera. a) primer diseo, b) segundo diseo

El sistema de direccin es bsicamente el mismo, las nicas modificaciones que se
han hecho, ya se mencionaron anteriormente, la figura 4.10 muestra este sistema, en la parte
inferior de a), est la unidad de pin y cremallera, es muy ligera, tiene buena respuesta, su
manufactura, ensamble y mantenimiento son sencillos y rpidos. En b) se muestran las rtulas
que conectan el brazo de direccin con la cremallera a travs de la biela (varilla color verde),
ntese el uso de guardapolvos en la cremallera y rtula esfrica (parte media derecha de la
imagen b) para evitar la contaminacin por lodo, polvo o agua.

a) b)

Fig. 4.10 Suspensin de direccin. a) unidad de pin y cremallera, b) rtulas y biela.


Captulo 4
4.3 Simulacin Dinmica de la Suspensin y Direccin.

Para asegurar que al integrar los sistemas de suspensin delantera y direccin,
funcionen correctamente, se puede hacer uso del anlisis dinmico para observar el
comportamiento de los componentes y verificar que los ngulos de direccin sean los
esperados durante su movimiento relativo entre ellos.

4.3.1 Generalidades para el Anlisis Dinmico en ADAMS

Una poderosa herramienta de simulacin dinmica es el paquete de cmputo ADAMS
[3.8] (Automatic Dynamic Analysis of Mechanical Systems)., que permite simular el
movimiento de componentes mecnicos, bajo la carga de trabajo, generando diferentes rutinas
a travs de funciones y comandos. Esta tecnologa fue implementada hace alrededor de 25
aos, el producto original es ADAMS/Solver, el cual es an, una ampliacin de ADAMS, que
resuelve ecuaciones numricas no-lineales. Para poder generar modelos dentro de esta
paquetera es necesario utilizar archivos en formato de texto, para as despus, poderlos
transferir a ADAMS/Solver y generar resultados. Los cuales sern nicamente de tipo texto.

ADAMS/View fue creado a principios de los 90s, y en sus principios permiti a los
usuarios construir, y examinar resultados simultneamente en la misma aplicacin, todo esto
de forma visual, sin la necesidad de escribir uno a uno los parmetros y propiedades de todos
los elementos del sistema mecnico a analizar. Por tal motivo, es en esta aplicacin donde se
construirn los sistemas de suspensin y direccin diseados en este trabajo de tesis,
analizando cada uno de los resultados obtenidos. La finalidad es la comparacin de la
dinmica obtenida con los ngulos y movimientos esperados en los clculos tericos del
captulo 3.

Los pasos a seguir para la simulacin en ADAMS/View V.11 fueron:

Construir
Probar
Validar
Refinar
Iterar
Optimizar

Las figuras 4.11 y 4.12 muestra los ngulos de viraje de las ruedas y el ngulo de
convergencia de las llantas cuando viajan a todo lo largo de su carrera.


Captulo 4

Fig. 4.11 ngulos de convergencia de las llantas cundo la suspensin

Fig. 4.12 ngulos de viraje de las llantas cundo la suspensin


Captulo 4
Durante la construccin del modelo, primero se hizo la simulacin para obtener los
ngulos de viraje correctos de la direccin, posteriormente se model la suspensin y se
integraron en un tercer modelo ambos sistemas.

En el captulo 3 se mostr el clculo de estos ngulos, as como el anlisis de la
suspensin, y para verificar el funcionamiento de ambos sistemas, se hizo la simulacin
completa en ADAMS/View V11.

La tabla 4.1 muestra la comparacin de los ngulos de viraje tericos con los ngulos
reales de la suspensin y direccin integrados, y la tabla 4.2 muestra los valores de posicin
de cremallera, longitud del varillaje de la direccin y la convergencia que tiene la llanta
durante su viaje.

Tabla 4.1 ngulos tericos y reales de viraje a la izquierda
Posicin extremo-extremo de la direccin.

Llanta Valor real Valor terico Diferencia Error
Izquierda 41.03 41 0.03 0.073%
Derecha 28.04 28.04 0 0.0%

Tabla 4.2 Valores obtenidos en ADAMS/View

Angulo de viraje mximo en rueda derecha 41.03
Angulo de viraje mximo en rueda izquierda 28.04
Longitud de biela de direccin 288.92
mm
Longitud de cremallera 420 mm.
Distancia de la lnea central de cremallera a la lnea entre pivotes 70 mm
Carrera de la cremallera para virar completamente hacia la izquierda o derecha 48 mm.
Angulo de convergencia en la llanta durante una carrera de 20 cms de la
suspensin.
1.3
(Negativo)


Captulo 4
4.4 Caractersticas Finales del Carro con el Sistema de Direccin y
Suspensin Integrados.

Las caractersticas que se tienen en los sistemas de suspensin, se pueden dividir en
estticas y dinmicas. Las estticas son las referentes a las capacidades que tiene el carro para
atravesar por distintos tipos de caminos, la cuales varan dependiendo del tipo de suspensin y
direccin con el que cuente. Las dinmicas son las realizas con el carro en funcionamiento, en
estas se miden parmetros como: ngulo de giro en los virajes, viaje de la suspensin, radio de
giro, sensibilidad y respuesta de la direccin, etc. Ambas pruebas, direccin y suspensin, se
pueden hacer al mismo tiempo, ya que estos sistemas tienen una amplia relacin. Lo primero
que se debe medir son las caractersticas estticas.

4.4.1 Caractersticas Estticas

Estas son los ngulos y medidas entre el auto y la superficie del camino que puede
franquear el vehculo. Estas medidas son de gran importancia para el conductor, porque
sabiendo las condiciones del terreno, se puede determinar si el vehculo es capaz de atravesar
o no por l. Las medidas se hacen con el vehculo detenido, considerando el peso del
conductor, y la presin de inflado de las llantas, especificada en sus costados. En la prctica
estas medidas pueden variar dependiendo de la velocidad del vehculo, y de si se cambia el
tipo de llantas.

Angulo de Ataque.- Es el ngulo entre la horizontal y la superficie pendiente a la que el
vehculo puede subir, sin que tope la defensa, alguna parte del chasis, o cualquier otra parte
del carro. La figura 4.13 muestra que el ngulo de ataque es de 55.

a) b)
Fig. 4.13 Angulo de ataque del carro, a) modelado, b) en prueba de pendiente.
El modelado slido ayud a visualizar estos ngulos al integrar los sistemas de chasis
y suspensin del carro.
55


Captulo 4
Angulo Ventral.- El ngulo con el que el vehculo puede franquear un obstculo sin
tocar los bajos. Puede ser modificado por la carga del vehculo, por el cambio de tamao o de
presin de los neumticos, el cambio de suspensin o por el hecho de aadir elementos bajo el
vehculo (por ejemplo un deposito de combustible suplementario, protecciones en los bajos o
un par de estribos). La figura 4.14 muestra que este ngulo es de 140.

a) b)
Fig. 4.14 Angulo ventral del carro, a) modelado, b) pasando una pendiente.
Angulo de salida.- Es el ngulo entre la horizontal y la pendiente ms inclinada que se
puede bajar sin tocar el parachoques trasero con el piso. Es modificado por la carga, los
neumticos y su presin, la suspensin o por el hecho de aadir accesorios traseros, como la
placa con hoyo para enganchar de remolque. La figura 4.15 muestra que este ngulo es de 42.

a) b)

Fig. 4.15 Angulo de salida a)saliendo de la pendiente, b) bajando la pendiente.
140
42


Captulo 4
Altura mnima al suelo: La altura mnima al suelo es la altura ms baja debajo del
vehculo Es muy importante conocer la geometra de los bajos para saber sortear los
obstculos entre las ruedas. (vale ms esquivar un obstculo o pisarlo, que tratar de pasarlo
por arriba). La presin de los neumticos modifica esta medida. La figura 4.16 muestra que
este altura es de 32 centmetros.

a) b)
Fig. 4.16 Altura del carro, a) modelado, b) prototipo construido.

Distancia entre ejes. Es la distancia que separa los ejes de las ruedas traseras, con el de
las delanteras. Un vehculo corto a menudo pasa sin problemas por donde los grandes tocan o
se quedan colgados. Sin embargo, se pierde un poco en estabilidad en las curvas, as como la
inclinacin mxima (peligro de volcar). Si se tiene un vehculo con poca distancia entre las
ruedas, se disminuye el ngulo de giro del vehculo, y disminuye su ngulo ventral. La figura
4.17 muestra que la distancia entre ejes es de 1.50 metros.

a) b)

Fig. 4.17 Distancia entre ejes, a) modelado, b) prototipo.
32 cm.
1.5 m.


Captulo 4
Va: La distancia que separa la mitad de la rueda derecha a la mitad de la izquierda. Esta
medida es muy importante, en zanjas o los pasos de puente con troncos de rboles. Una va
estrecha es desfavorable a la hora de las pendientes de lado, ya que el ngulo mximo de
inclinacin depende totalmente del ancho de nuestro vehculo pero una va estrecha, los carros
pueden desplazarse entre los obstculos con mayor efectividad que con un vehculo ancho. La
figura 4.18 muestra que el ancho entre centros de ruedas es 1.34 metros.

a) b)

Fig. 4.18 Ancho entre centro de llantas del carro,
a) modelado, b) camino con zanjas a los lados.

Profundidad de vadeo: Determina cuanta profundidad se puede enfrentar a la hora de
cruzar un vado con agua. Generalmente est dada por la ubicacin de la toma de aire del
motor, la salida de escape y diversos elementos elctricos que pueden arruinarse al mojarse.
Se puede aumentar este valor elevando la toma de aire del vehculo mediante un respiradero
elevado (snorkel), modificando la salida del escape y protegiendo la instalacin elctrica.
Con la altura que se muestra en la figura 4.19, se considera que el piloto se moja. El nivel del
agua est por debajo del respiradero del reductor y las poleas variadoras. La figura 4.19
muestra que la altura de vadeo es de 45 centmetros.

1.34 m


Captulo 4

Fig. 4.19 Profundidad de vadeo.

Inclinaciones: Dependiendo de varios de factores (largo, ancho del vehculo, carga,
neumticos, tipo de suelo), el carro podr afrontar pendientes laterales de cierto grado, antes
de poner en peligro la estabilidad y volcar. La figura 4.20 muestra que el ngulo de volcadura
se est a 40 con respecto a la horizontal.

a) b)
Fig. 4.20 Angulo de volcadura, a) modelado, b) pasando prueba sobre rocas.

45 cm
40


Captulo 4
El centro de masa fue calculado en el modelado slido, el cual result estar a una
distancia de 35 centmetros del nivel del piso. Con esta altura, y con el ancho del carro, se
calcul que la volcadura se presentara a 60 grados de inclinacin, que es la pocin en donde
se encuentra en equilibrio esttico. La figura 4.21 muestra las posiciones de volteo de un
vehculo. La figura a) muestra que el centro de gravedad est por fuera de la base de las
llantas, por lo que la volcadura del carro es inminente, la figura b) muestra al vehculo en
posicin de equilibrio, porque la prolongacin vertical del centro de gravedad est justo en el
extremo de la base de las llantas, aqu un ligero movimiento puede volcar el carro hacia uno u
otro lado, y finalmente la figura c) muestra al vehculo en una posicin segura, porque su
centro de gravedad est dentro de la base de las ruedas.

a) b) c)

Fig. 4.21 ngulos de volcadura, a) inseguro, b) en equilibrio, c)seguro

El ngulo de volcadura especificado para el vehculo, es 20 grados menor a la
posicin de equilibrio, para dejar un margen de seguridad. La prueba final se realiz con el
prototipo y el conductor a bordo, se levant el carro hasta la pocin de equilibrio esttico (Fig.
4.9 b) y se midi un ngulo de 55, por lo que el ngulo de 40 que se especifica, est dentro
de un rango seguro.

Distribucin de Peso.- 40% en ruedas delanteras y 60% en ruedas traseras.

4.4.2 Caractersticas Dinmicas

El anlisis dinmico del vehculo es realizado para diferentes propsitos, por ejemplo,
para confirmar que es vlido el diseo de un vehculo propuesto, para evaluar los cambios
realizados al mismo, o para comprobar una teora, en la espera de obtener una mejor
comprensin sobre las mejoras que se pudiesen hacer en el comportamiento del vehculo.

cg cg cg


Captulo 4
Algunas de las pruebas dinmicas, de las cuales se pueden obtener resultados
objetivos, son por ejemplo desarrollar una maniobra a la mxima velocidad y en el tiempo
ms corto, obtenindose una medida de desempeo en velocidad o tiempo. Alternativamente,
se obtiene una opinin subjetiva del conductor, acerca del desempeo del vehculo. Una de las
ltimas pruebas de manejo es dejar que el vehculo sea manejado por conductores de prueba
experimentados sobre un amplio rango de tipos de caminos y condiciones climticas. Los
conductores pueden calificar al vehculo en varios aspectos, y en particular pueden sealar
cualquier situacin o problema detectado, esto es un anlisis subjetivo. La ventaja de este
mtodo es que es comprensible y realista.

Aunque puede ser posible relacionar los comentarios de los conductores de prueba, con
las medidas de desempeo objetivas, y con los detalles de diseo del vehculo, esto no es fcil
y no siempre factible. Para comprender las caractersticas de manejo y relacionarlas a las
especificaciones de diseo, es comn usar varias pruebas estandarizadas llamadas de lazo
cerrado. Estas pruebas son de una naturaleza relativamente simple, tal que las respuestas del
vehculo se pueden medir de una manera objetiva. Con el presente estado de conocimiento,
hay un espacio sustancial entre las pruebas idealizadas y el ms amplio comportamiento sobre
el camino del vehculo. Aunque ha habido algo de progreso en esta rea, an no es posible
definir una serie de pruebas estandarizadas que comparen adecuadamente el comportamiento
de un vehculo sobre el camino. [4.5]

Las pruebas bsicas comunes son operar el vehculo sobre una curva, a velocidad y
radio constante, manejar sobre pistas inclinadas lateralmente, y manejo con viento de lado.

Las pruebas dinmicas fundamentales son las de arranque, velocidad mxima, y
algunas compaas armadoras analizan la capacidad de cambio de carril, manejar a velocidad
constante variando la curvatura de la pista, y conducir en zigzag entre obstculos
predeterminados.

Las pruebas dinmicas que corresponden a la potencia del carro como aceleracin,
capacidad de arrastre y subida de pendiente se pueden consultar en [4.2].

Como pruebas dinmicas realizadas al prototipo se puede mencionar el desempeo en
tres carreras, donde la suspensin estuvo sujeta a minutos de trabajo en condiciones de terreno
accidentado, la tabla 4.3 muestra los resultados obtenidos en dichas carreras.

Tabla 4.3 Desempeo del carro en las carreras en las que participo.

Lugar de la
Carrera
Duracin
de la
carrera
Longitud
por vuelta
No. de
vueltas
dadas
Velocidad
mxima
alcanzada.
Tiempo
por vuelta
Tiempo total
de trabajo
Longitud
total
recorrida
Toluca Edo.
de Mxico
3 hrs 2 km. 6 40 7 min. 60 min 12 km.
Quertaro
Qto.
3 hrs
3 km.

16 45 8 min. 170 min 48 km.
Provo, Utah,
E.U.
|4 Hrs
3.218 km.
(2 millas)
16 46 9 min. 210 min. 51.5 km.


Captulo 4
Las condiciones del terreno sobre el que se corri en cada una de las carreras
mencionadas en la tabla 4.3 fueron diferentes, por ejemplo, en la de Toluca el ambiente era de
bosque y hubo pendientes, polvo y suelo duro, en la de Quertaro el ambiente fue desrtico;
hubo polvo, rocas, vado de lodo, pendientes y vegetacin con espinas. Para la ltima carrera
en Estados Unidos, el ambiente fue semiarenoso de media montaa, y aqu hubo lodo, lluvia,
vados, pendientes, rocas y pequeos arbustos. En estas tres carreras la suspensin y direccin
tuvieron un desempeo adecuado, la respuesta en la direccin fue rpida como para permitir
virajes en vueltas de 90 a 30 km hora y la suspensin permiti atravesar por todas las
condiciones que se mencionaron anteriormente.

Los fallas que se presentaron en las carreras fueron debidas a errores en el proceso de
manufactura y en la pericia del conductor. Cabe mencionar que durante un recorrido de
maniobrabilidad en la carrera de Estados Unidos, el carro sufri una volcadura en donde cay
en un desnivel de 3 metros, peg de frente y volc, para finalmente caer sobre su costado
izquierdo, donde la suspensin recibi todo el peso del carro, sin sufrir dao en sus
componentes elementales, el nico dao fue la fractura del eje de transmisin y la fractura en
un extremo del amortiguador delantero izquierdo. La figura 4.22 muestra la imagen de la
volcadura.

a) b)

Fig. 4.22 Volcadura en recorrido de maniobrabilidad., a) primer impacto, b) posicin final.

4.5 Frecuencia de Oscilacin de la Masa Suspendida.

La frecuencia de oscilacin calculada fue de 1.5 Hz, que es la frecuencia que se
considera que no afecta la salud humana . Durante las pruebas de manejo, y las carreras se
observ que el carro oscila solo una vez para recuperar su estado de no oscilacin, despus de
haber recibido una fuerza de excitacin por un tope o baches, aproximadamente en 1
segundo, por lo que la frecuencia de la masa suspendida se encuentra dentro del rango de 1 a
2 Hz.

Para analizar el viaje de la suspensin y el comportamiento de los amortiguadores, se
realiz una prueba de manejo pasando por rampas de 28 centmetros de altura y separadas 1.5
metros, que es la distancia entre ejes del carro, viajando a una velocidad aproximada de 25
km/hr. El viaje total de la suspensin se comprob que puede ser de 28 centmetros en las
llantas delanteras y de 25 en las traseras. En las figuras 4.23 a 4.25 se describe las
caractersticas de esta prueba.


Captulo 4

a) b)

Fig. 4.23 Viaje de la suspensin delantera a)vista lateral, b)vista frontal.

En la figura 4.23 se muestra el viaje de la rueda delantera al pasar por una rampa, en la
figura a) se ve como la suspensin delantera izquierda, absorbe gran parte del cambio en la
superficie del camino, mientras que las dems ruedas permanecen en contacto con el suelo, la
figura b) muestra que el carro se mantiene prcticamente horizontal cuando la llanta alcanza la
mxima altura.

a) b)

Fig. 4.24 Viaje de la suspensin delantera y trasera )vista lateral, b)vista frontal.

La figura 4.23 muestra el viaje de las ruedas delantera y trasera, al pasar por las dos
rampas, en las figuras a) y b) se ve como la suspensin delantera izquierda y trasera derecha,
absorben gran parte del cambio en la superficie del camino, mientras que las dems ruedas
permanecen en contacto con el suelo, la figura b) muestra que el carro se mantiene horizontal
cuando ambas llantas alcanzan la mxima altura. En la figura a) se observa que el carro se
levanta ms por la parte trasera que en la delantera, esto es debido a que la suspensin trasera
es ms rgida que la delantera.


Captulo 4
4.6 Sumario.

El anlisis dinmico computacional es de gran utilidad antes de pasar de la etapa de
diseo a la de manufactura, porque se pueden prever muchos detalles que se haran presentes
hasta que el prototipo estuviera construido, y que de necesitar cambios, se veran reflejados en
costos y tiempo. El anlisis dinmico nos da la certeza de que las geometras diseadas
trabajarn tal como se espera su movimiento.

Dentro de la manufactura, se deben cuidar los detalles que marca el diseo, para que
las piezas fabricadas no fallen, bajo las condiciones previstas en los clculos. Un buen diseo
puede parecer malo si el prototipo est mal ensamblado, soldado o las refacciones utilizadas
no cumplen con las especificaciones con las que se diseo.

4.7 Referencias.

4.1 Plata Contreras Gerardo. Diseo, Anlisis y Construccin de un carro SAE Mini Baja, Tesis de
Maestra. SEPI-ESIME-IPN. Mxico, 2003.

4.2 Francisco Rosales Iriarte. Diseo y Anlisis de una Transmisin de Velocidad Variable para un
Auto SAE Mini Baja. Tesis de Maestra. SEPI-ESIME-IPN. Mxico, 2003

4.3 Ramos Watanave Jorge, Curso de Diseo Mecnico, Volumen I y II, IPN ESIME SEPI,
Mxico D. F. 2000

4.4 Herb Adams, Chassis Engineering, SAE 400 Commonwealth Drive Warrendale, PA 15096-0001,

4.5 John C. Dixon, Tires, Suspension and Handling, Second Edition, SAE 400 Commonwealth Drive
Warrendale, PA 15096-0001,

4.6 Jos Font Mezquita, Juan F. Dols, Tratado Sobre Automviles, Universidad Politcnica de
Valencia. Alfaomega, 2001.

Warrendale, PA 15096-0001

4.8 SSC Education and Training, Basic ADAMS Full Simulation, Training Guide, Release 11.0, 2001

Tesis de Maestra

Conclusiones
Conclusiones

ngulos de direccin

Para posicionar los ngulos de direccin y suspensin, como los de cada, avance,
inclinacin del eje de direccin, radio de pivote e inclinacin del perno rey, no existe una
medida para cada uno de ellos que suponga ser la mejor. Todos estos ngulos se han ido
obteniendo a travs de la prctica y de pruebas en diferentes tipos de autos. Los ngulos
asignados a la suspensin y direccin en este trabajo se dedujeron de comparar las diferentes
opiniones de autores expertos en el tema. El manejo del auto durante pruebas as como en las
competencias en que se particip, demostr que los ngulos elegidos trabajan bien, la
direccin del carro se mantiene en lnea recta cundo se suelta el volante y la superficie del
camino es uniforme. Los ngulos de direccin de este auto se disearon para poderse calibrar.
Las medidas finales quedaron de la siguiente manera:

Suspensin delantera.

Cada.- inclinacin paralela a las caras de la rueda, est se puede calibrar desde +10
hasta -10 grados. Se estableci quedar en un ngulo de 2 positivo. Con este ngulo se
obtiene que la direccin mantenga la direccin de lnea recta.

Convergencia.- viraje de las ruedas alrededor de su eje vertical, puede ser calibrado
desde 15 hasta +15 grados, sin embargo estos valores no se usan mas all del rango
2 a +2 grados. Se estableci quedar en 0 grados para evitar prdidas de potencia debido
a la resistencia opuesta por el arrastre de las llantas. Un ngulo diferente de cero
produce el mismo efecto que el ngulo de cada.

Inclinacin del eje de direccin.- Inclinacin alrededor del eje x del carro, de la lnea
imaginaria que une ambas rtulas del poste de direccin, este ngulo puede ser
calibrado a travs de las rtulas que unen los brazos a el poste de direccin, su valor
puede ir desde +10 hasta 0 grados, con este ngulo se puede variar el radio de pivote.
Se estableci un valor de 5 grados positivo para la inclinacin del eje de direccin, lo
que produjo un radio de pivote de 7 centmetros positivo. Este valor conviene que sea
ms pequeo, si es cero es mejor, pero debido a la configuracin del rim, rtulas y
poste de direccin el mejor radio de pivote que se pudo obtener fue el que se
especifica.

Avance.- este ngulo es fijo, debido a la configuracin de las rtulas que unen al poste
de direccin y de la fijacin de los brazos al chasis. Se estableci un valor de 5 pare
este ngulo, pero un ngulo de 8 grados es posible que produzca una direccin de lnea
recta aun ms estable que la que se logro.

Tesis de Maestra

Conclusiones
Radio de pivote.- Esta medida, debe ser lo ms cercana a cero, porque de esta forma la
llanta solo rota sobre su huella de contacto y solo genera una fuerza de resistencia por
deslizamiento de giro. Cundo el valor del radio de pivote es diferente de cero, la llanta
tiene adems de un deslizamiento de giro, un deslizamiento de traslacin. La presin
de inflado de los neumticos tendr que ver tambin con la magnitud de la resistencia
por deslizamiento, ya sea de giro o de traslacional tambin.

Suspensin Trasera.

En las ruedas traseras se puede calibrar tambin la cada y la convergencia de las
ruedas. Esta configuracin dio buenos resultados ya que se pudo tener la opcin de cambiar las
llantas traseras.

El diseo de la suspensin proporcion un manejo suave y se pudo conducir el
vehculo con seguridad y confort. Cabe mencionar que aunque no se condujo a velocidades
por arriba de los 55 km/hr, el comportamiento de la direccin y suspensin fue el que se
esperaba. Las fallas que se presentaron fueron por cuestiones de manufactura, especialmente
en las soldaduras del brazo de direccin, el cual se rediseo y se fabric, cuidando los detalles
no considerados en el primer diseo. La falla en el primer poste de direccin, se deduce que
fue por someter a la pieza a un sobreenfriamiento despus de haber soldado, esto fragiliz el
material y lo hizo susceptible a la falla.

Rigidez y Amortiguamiento.

En cuanto a la rigidez, se puede decir que una suspensin demasiado rgida tendr
frecuencias de oscilacin mayores, y por lo tanto requerir de un coeficiente de
amortiguamiento mayor, lo que resulta en una suspensin dura y poco confortable. Si la
suspensin es demasiado rgida, las fuerzas transmitidas a al conductor, producidas por los
impactos del camino, se transmitirn de manera proporcional.
La relacin de amortiguamiento
s
para un manejo confortable en carros de lujo est

dentro del rango de 0.2 a 0.4 [3.7], para el caso del diseo de esta suspensin result de 0.88,
debido a que se escogi una rigidez en los resortes de 4 veces el peso nominal en vaco.

Resultados de las carreras a las que se asisti.

El trabajo se vio ampliamente favorecido debido a que se fabric el prototipo y adems
se pudo asistir a tres carreras en donde se puso a prueba y se pudieron observar varios aspectos
que quiz no se contemplaron durante la etapa de diseo y construccin. Uno de esos factores
fue las llantas ya que el escoger las adecuadas, determina en cierta medida, la capacidad del
carro, para atravesar por caminos de mayor complejidad; unas llantas anchas y altas tendrn
un mejor desempeo sobre rocas que unas angostas, aunque tengan la misma altura.

Tesis de Maestra

Conclusiones
Uno de los aspectos que se observ durante las carreras es que los factores del medio
ambiente pueden influir bastante en el desempeo del carro, una de las fallas en la segunda
carrera fue no proteger adecuadamente los sistemas de deslizamiento y de contacto entre
superficies de los sistemas de direccin y suspensin. El problema consisti en que el lodo y
polvo contaminaron las superficies de contacto entre pin y cremallera, as como los bujes de
deslizamiento de la misma, provocando que la direccin se tornar muy difcil de girar y por
lo tanto, de controlar el carro. Para arreglar este defecto se perdi tiempo de carrera. Para el
siguiente evento todas estas partes se protegieron debidamente y el carro no volvi a fallar
debido a ello.

Tesis de Maestra

Trabajos a Futuro
Trabajos a Futuro.

De acuerdo a la experiencia adquirida en el desarrollo de este trabajo se proponen los
siguientes trabajos a futuro:

Disear nuevos sistemas de suspensin utilizando barras de torsin para distribuir
mejor el peso en las llantas durante los virajes.

Proponer un sistema de suspensin utilizando otros tipos de elementos elsticos y de
amortiguamiento.

Continuar con la participacin en las carreras SAE Mini Baja, haciendo modificaciones
a todo el vehculo.

Hacer simulacin en ADAMS sobre un terreno dado y pasar los datos de las fuerzas
generadas en un historial de carga a ANSYS para analizar los esfuerzos generados en
el chasis.

De acuerdo al punto anterior hacer anlisis de fatiga.

Emplear LS DYNA para realizar anlisis de impacto en la suspensin, en el caso de
volcadura o choque de las unidades.

Realizar el diseo de la suspensin utilizando otro tipo de materiales que reduzcan el
peso de toda la masa no suspendida.

Realizar un diseo ms completo del sistema de direccin, tipo pin cremallera.

ANEXO 1

Clculo de Cojinetes de Pivotes entre Chasis y Brazos de Suspensin.

Los puntos de pivote con el chasis, tanto de la suspensin delantera como trasera se
fabricaron de poliamida; una variante del nylon, de la marca Nylamid tipo XL (extra
lubricado). Este material tiene una carga de aceite para reducir an ms el coeficiente de
friccin y adems es de baja absorcin de humedad. Su aplicacin es especialmente para
cojinetes, tiene una capacidad de presin velocidad (PV) de 5.37 Kg/cm
2
* m/s. [01] El
clculo para saber si se est, dentro de esta capacidad, se calcula de la siguiente forma:

La carga o presin ejercida en cada cojinete es el peso del carro, que ser
aproximadamente de 250 Kgs. (esta carga considera adems del peso del piloto tambin el
de la suspensin, la cual se toma en cuenta aunque no estar soportada por los cojinetes )
repartida entre 12 cojinetes, que son el nmero de puntos de pivote que tiene la suspensin
para unirse al chasis.

250 Kgs./ 12 cojinetes = 21.83 Kgs. por cojinete.

Cada cojinete tiene un dimetro interior de pulgada y 2 cms de largo lo que da, un rea
de contacto de:

pulgada = 1.27 cms.

1.27 * = 3.98 cms

3.98 * 2 = 7.97 cms
2

por lo tanto la presin de contacto es de:

2
.
73 . 2
97 . 7
83 . 21
cm
kgs
=

La velocidad tangencial de los puntos de pivote es demasiado baja; la frecuencia de
oscilacin es mximo de 100 oscilaciones por minuto, convertida a cps, es de 1.66 cps y
multiplicada por el radio del buje de 0.00635 metros, nos da una velocidad tangencial de:
0.010541 metros/seg.

Al multiplicar por la presin ejercida por el cojinete, da una relacin PV de

.
.
* 028 . 0 0105 . 0 *
.
73 . 2
2 2
seg
m
cm
kg
seg
m
cm
kgs
=

La relacin PV dada por el fabricante, esta muy por debajo de la mxima permitida, lo que
asegura un buen desempeo y duracin de los mismos.
ANEXO 2

Clculo de Pin y Cremallera.

Para obtener el clculo de este sistema, se deben tomar en cuenta las fuerzas a
vencer, tales como, la fuerza de friccin entre rueda y pavimento, el radio de pivote, la
longitud del brazo de direccin, el rendimiento del mecanismo de pin y cremallera, y por
ltimo, la fuerza tangencial que debe proporcionar el pin a la cremallera.

Se comenzar con calcular el torque necesario para virar las ruedas, para hacer este
clculo se necesita saber el torque que se debe aplicar al poste de direccin. El torque se
genera con la fuerza originada por el arrastre de la llanta en el trayecto AC (Fig. A2.1) y la
distancia del radio de pivote r (AB), cuyo valor es de 3-5 centmetros (ver anexo 7).

Fig. A2.1 Trayecto de la rueda (AC) en un viraje.

La fuerza de resistencia F
r
que ofrece la llanta es igual a la normal por el coeficiente
de friccin; la normal es igual al peso soportado por la llanta, que es de 65 kg. y el
coeficiente de friccin es de 0.75 entre hule y pavimento [A6.1].

F
r
= 65 kg. * 0.75 = 48.75 kg.

El momento necesario para girar el eje poste de direccin es:

M
p
= F
r
* r

.) 75 . 48 .)( 035 . 0 ( kg m M
p
=

M
p
= 1.70625 kg*m = 16.73 N .m

Como el brazo de direccin R calculado en el captulo 3 es de 0.142 metros, y de
acuerdo a la figura A2.2, la fuerza F
b
ejercida en la bielas de direccin ser de:

F
b
=
51 . 17 cos R
M
p

F
b
= N
m
m N
54 . 123
) 51 . 17 (cos 142 . 0
. 73 . 16
=

Sabiendo la fuerza en la biela, se puede ahora saber la fuerza tangencial F
t
en la
cremallera.

F
t
= 2F
b
Cos 12.49

F
t
= 2(123.54 N) Cos 12.49

F
t
= 241.23 N

La fuerza total de la cremallera es igual a 2F
b
,

debido a que se debe ejercer una
fuerza de empuje hacia un lado y otra de arrastre hacia el otro.

Fig. A2.2 Diagrama de fuerzas en la
direccin.
Con la fuerza tangencial se puede ahora calcular el pin. El mtodo a utilizar para
realizarlo, ser utilizando la frmula de Lewis modificada por AGMA (Asociacin
Americana de Fabricantes de Engranes). [A2.2]

=
j
k k
bm k
k F
m s
v
a t
perm
1

donde:

perm
= Esfuerzo permisible en la raz del diente
F
t
= Fuerza tangencial
k
a
= Factor de aplicacin
k
v
= Factor de velocidad
b = Ancho de cara
m = Mdulo
k
s
= Factor de tamao
k
m
= Factor de distribucin de carga
j = Factor geomtrico

Si se utiliza un acero de medio carbono, como un AISI 1045, las propiedades del material
son las siguientes:

SY
= 530 MPa
limit
= 630 MPa

donde:

SY
= Esfuerzo de fluencia del material
ult
= Esfuerzo ltimo del material

los factores se hallan en la tablas para clculo de engranes [A2.3], cuyos valores, para una
cremallera de direccin de auto son:

k
a
= 1
k
v
= 1
k
s
= 1
k
m
= 1.3
j = 0.32

el esfuerzo permisible es igual al esfuerzo de fluencia
SY
dividido por el factor de
seguridad, que se establecer de 2, se tiene:

perm
= (0.5 )530 MPa

perm
= 265 MPa
conociendo casi todo los factores de la frmula de Lewis, a excepcin del mdulo m, y del
ancho de cara b del diente, se despeja el mdulo y se hacen iteraciones en funcin del
ancho, para determinar ambos valores, la tabla A2.1 muestra el resultado de las iteraciones.
El mdulo estar en funcin del ancho, de la siguiente forma:

( )( )( )( )
( )( )b
mm
N
N
m
32 . 0 1 265
3 . 1 1 1 23 . 241
2

=

Tabla A2.1 Resultado de las iteraciones entre mdulo t ancho de cara de diente.

Ancho de cara b en mm. Mdulo m
mm/diente
Paso diametral
1 3.69 6.88
2 1.84 14
5 0.7396 34
10 0.3698 68.68
12 0.3081 79.8
14 0.2641 96
16 0.2340 108
18 0.2054 123

Como se puede observar en las iteraciones hechas, el espesor que conviene usar es
muy pequeo; entre 1 y 2 milmetros, porque proporciona un paso diametral entre 6.88 y
14, que son los que comnmente se utilizan para engranes, como el paso que se desea usar
es 10, se procede a hacer iteraciones entre 1 y 2 milmetros, dando como resultado un
espesor de 1.4 milimetros; dando un mdulo de 2.64 y un paso de 9.62, que es casi el que
se desea.

Se puede concluir que si se utiliza un paso diametral de 10, el ancho de cara de
diente es de 1.4 milmetros. Este ancho de cara, en la prctica no es factible, debido al
maquinado y ensamble del pin en el sistema de cremallera, por cuestiones prcticas se
escoger un espesor de engrane de 12.7 milimetros y con un paso diametral de 10. Por lo
tanto, el pin resultante es:

Paso diametral 10
Ancho de cara 12.7 mm
Dimetro de paso 50.8 mm
Nmero de dientes 20
Dimetro de barreno 19 mm
Cuero para cua de 4x4x12.7mm

La cremallera se fabricar con el mismo paso diametral, con un nmero de dientes
de 26, tallados a lo largo de 20 centmetros, sobre la parte media de una barra redonda de
de dimetro, por 500 mm de largo. El material a usar ser un acero AISI 1045; similar al
del pin. Si se desea, se puede realizar un tratamiento trmico superficial, para evitar el
desgaste por contacto, aqu no se considera, porque el uso de un auto Mini Baja es
intermitente y de solo unas cuantas decenas de horas al ao.

Clculo de la cua para el pin.

La seleccin del tamao de la cua se har de acuerdo a tablas de fabricantes, se
considera una cua cuadrada de 4x4 mm y de un acero AISI 1018. El clculo se har
por compresin y por cortante mximo. La figura A2.3 muestra las medidas en
consideracin.

Fig. A2.3 Caractersticas generales de las cuas

Cortante mximo:
DWL
T 2
max
=

Esfuerzo de compresin:
DLH
T
mx
4
=

donde:

L = 0.0127 m (longitud de cua)
Esfuerzo de fluencia (Sy) = 240 MPa.
Factor de seguridad (N) = 3

MPa
MPa
N
Sy
perm
80
3
240
= = =
MPa
MPa
N
Sy
perm
perm
40
3
) 240 ( 5 . 0
5 . 0
= =
=

Esfuerzos de compresin y cortante mximos:

H = 0.004 m (altura de cua)
W = 0.004 m (ancho de cua)
D = 0.019 m (dimetro de eje del volante)
T = (241.23 N) * (0.0254 m) = 6.12Nm

Mpa
m m m
m N
68 . 12
) 0127 . 0 )( 004 . 0 )( 019 . 0 (
) . 12 . 6 ( 2
max
= =

MPa
m m m
m N
mx
36 . 25
) 004 . 0 )( 0127 . 0 )( 019 . 0 (
) . 12 . 6 ( 4
= =

La cua que se propone (4x4x12.7 mm, acero AISI 1018) satisface las condiciones
de trabajo, porque los esfuerzos mximos que se generan en ella no sobrepasan los
esfuerzos permisibles calculados.

max
max

>
>
perm
perm

El par torsor en el volante ser el mismo que en el pin y la fuerza tangencial que
debe ejercer el conductor, ser proporcional al dimetro del volante, as para un dimetro de
volante de 35 centmetros, la fuerza tangencial ejercida con las dos manos ser:

2F
t
= T/0.5D F
t
= 6.12Nm/0.35 m

F
t
= 17.48 N

Referencias.

A2.1.- Ferdinand P. Beer, E Russell Johnston, Dinmica, quinta edicin, Mc Graw Hill, 1997
A2.2.- Joseph E. Shigley, Charles R. Mischke, Diseo en Ingeniera Mecnica, 5 edicin, Mc Graw
Hill, 1994
A2.3.- Eugene A. Avallone, Theodore Baumeister III, Marks, Manual del Ingeniero Mecnico, 9a
edicin, Mc Graw Hill, 1995

Anexo 3

Dibujos de detalle de Suspensin Trasera

Suspensin Trasera. Dibujo de ensamble
Brazo Tipo H
Brazo Auxiliar
Eje y Plato Trasero
Masa Trasera

Anexo 4

Dibujos de detalle de Suspensin Delantera

Ensamble Suspensin Delantera
Brazo Delantero Superior Derecho
Brazo Delantero Inferior Derecho
Masa Delantera
Poste de Direccin

Anexo 5

Ensamble de Suspensin y Direccin.

Ensamble del Sistema de Direccin.

No. DE DIBUJO:
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
NOMBRE DE LA PIEZA:
TRATAMIENTO TERMICO:
UNIDAD:
ESCALA:
FECHA:
MATERIAL:
No. DE PIEZA :
APROBO:
REVISO:
DIBUJO:

N
o
.

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:

No. DE DIBUJO:
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
NOMBRE DE LA PIEZA:
TRATAMIENTO TERMICO:
UNIDAD:
ESCALA:
FECHA:
MATERIAL:
No. DE PIEZA :
APROBO:
REVISO:
DIBUJO:
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Anexo 6

Seleccin y Montaje de Rodamientos.

Ruedas Delanteras.

Para la seleccin de los rodamientos de las ruedas delanteras se hizo con base en las
siguientes caractersticas que debera reunir:

Fcil montaje en el perno de rey
Que la pista exterior se pudiese separar de la pista interior
Soportar carga axial debido a cargas ocasionadas por los virajes
Soportar carga radial ocasionada por el peso del carro y por impactos del camino.
Soportar cargas combinadas
Girar a velocidades medias (en el rango de 0 a 800 rpm)
Exactitud en el montaje
Proporcionar alta rigidez
No permitir juego en el ensamble

La seleccin de los rozamiento se realiz utilizando la gua electrnica
proporcionada para tal efecto, por SKF en la direccin electrnica www.skf.com, y la tabla
A6.1 de seleccin del tipo de rodamientos, los valores proporcionados para la seleccin
fueron los siguientes:

Carga esttica 2943 N
Carga dinmica 29430 n
Carga mxima a la fatiga 2500 N
Carga axial mxima 981 N
Coeficiente de friccin esttica entre llanta y piso. 2
Factor de rodamiento 1.56
Factor de aplicacin de carga radial alta 3
Factor de temperatura 1
Dimetro de la llanta 0.553 m.
Velocidad mxima 800 rpm
Duracin nominal en millones de kilmetros 0.1
Horas de funcionamiento para servicio corto o
intermitente
4000

La seleccin del rodamiento de acuerdo a la tabla A6.1 y a la gua de seleccin de
SKF fue un rodamiento de rodillos cnicos con pista exterior separable nmero LM11749,
y debido a la configuracin del montaje se eligi uno con dimensiones mayores y de las
mismas caractersticas que el anterior; el rodamiento resultante fue un LM12746.

Tabla A6.1 Seleccin de tipo de rodamiento.

Design

x x x x x tapered bore

x x x x x (x) x shields or seals

x x x x x self-aligning

x x x x a x x x x non-separable

x x x x x x x x x x separable

Characteristics

+ + + ++ - ++ +++ +++ +++ ++ + +++ +++ +++ ++ +++ -- -- -- purely radial load

+ - + + ++ - - - - - + -- -- + ++ ++ + ++ +++ purely axial load

+ - ++ ++ + b,c -- + a -- + -- -- +++ +++ +++ -- -- + combined load

b -- - + + -- + -- + -- -- -- -- -- -- + -- -- -- moment load

+a+ ++ +++ + ++ +++ +++ - - + + + - + + + - - - high speed

+++ ++ +++ ++ + ++ +++ + + + + + + + ++ + ++ ++ + high running accuracy

+ - + ++ + ++ +++ +++ +++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ +++ + ++ ++ high stiffness

+a+ ++ ++ + + ++ ++ - - + + + + + + + - - - quiet running

+a+ ++ ++ + + ++ ++ - - - - + + + + + + - + low friction

-- +++ - -- -- - -- - -- -- -- ++ ++ +++ - - -- -- +++ compensation for
misalignment in operation

-- ++ - -- -- -- - -- -- -- -- ++ ++ +++ - -- +c+ -- ++ compensation for errors
of alignment (initial)

++ + ++ ++ ++ b,c -- + a -- + -- -- ++ ++ +++ + + ++ locating bearing
arrangements

+ + -- + - +++ +++ + + +++ -- ++ ++ + -- + -- -- -- non-locating bearing
arrangements

-- -- -- -- -- +++ +++ + - +++ -- ++ ++ -- -- -- -- -- -- axial displacement
possible in bearing

Symbols: +++ excellent ++ good + fair - poor -- unsuitable

Montaje de los rodamientos.

Ajuste de rodamientos en disposicin espalda con espalda
Juego axial, ajuste con tuerca

Precauciones

Monte el rodamiento en un ambiente limpio. Se deben comprobar los soportes, ejes y otros
componentes de la disposicin de rodamientos para cerciorarse de que estn limpios.

Procedimiento de ajuste

Los rodamientos de rodillos cnicos deben ser girados cuando estn siendo ajustados uno
contra el otro, de modo que los rodillos alcancen su posicin correcta, i. e. la cara lateral
mayor de los rodillos debe estar en contacto con la pestaa gua. De otra forma, el proceso
de ajuste ser errneo.

Empujar ambas copas dentro del soporte mediante una
herramienta adecuada. Respetar la perpendicularidad entre
los copas y los alojamientos y asegurar el contacto entre las
caras laterales de las copas y los respaldos de los soportes.
Cuidar de no daar los caminos de rodadura.

Introducir el cono interior dentro del eje mediante una
herramienta adecuada (e. j. un manguito) No cargar la jaula
o el conjunto de rodillos. Si los rodamientos estn
lubricados con grasa, cubrir el conjunto de rodillos con
grasa en este momento.

Completar la disposicin del rodamiento poniendo juntos el
eje premontado y el soporte.

Ajustar los rodamientos de acuerdo con lo siguiente, con un juego axial como se indica en
el plano de montaje.

Si no hay especificacin, ajustar el rodamiento con un juego axial de + 0,02 a 0,10
(+0,0008 to +0,004").

Girar el eje varias veces para asegurar que las caras
laterales de los rodillos estn en contacto con las pestaas
guas. Ajustar la tuerca despacio hasta que la friccin del
rodamiento aumente rpidamente. Aflojar de nuevo la
tuerca varios grados hasta que sienta otra vez el
movimiento libre de la disposicin del rodamiento.

Asegurar la posicin de la tuerca mediante el mecanismo
de ajuste adecuado (e. j. una segunda tuerca), en este caso
utilizar una tuerca castillo de pulgada (12.7 milmetros)
20 hilos, utilizar chaveta de 1/8 de dimetro.

Ruedas Traseras.

Para la seleccin de los rodamientos de las ruedas traseras se sigui el mismo
procedimiento que de las ruedas delanteras, las caractersticas que estas deberan reunir
son:

Fcil montaje en el eje trasero
Sellado
Soportar carga axial
Soportar carga radial.
Soportar cargas combinadas
Girar a velocidades medias (en el rango de 0 a 800 rpm)
Proporcionar alta rigidez
No permitir juego en el ensamble.

La seleccin de los rozamiento se realiz utilizando la misma gua electrnica que
los delanteros, as como la tabla A6.1, los valores proporcionados para la seleccin fueron
los siguientes:

Carga esttica 2943 N
Carga dinmica 29430 n
Carga mxima a la fatiga 2500 N
Carga axial mxima 981 N
Coeficiente de friccin esttica entre llanta y piso. 2
Factor de rodamiento 1.56
Factor de aplicacin de carga radial alta 1.5
Factor de temperatura 1
Dimetro de la llanta 0.584 m.
Velocidad mxima 800 rpm
Duracin nominal en millones de kilmetros 0.1
Horas de funcionamiento para servicio corto o
intermitente
4000

La seleccin del rodamiento de acuerdo a la tabla A6.1 y a la gua de seleccin de
SKF fue un rodamiento sellado de doble hilera de bolas de la serie 3206, el rodamiento
final que se utiliz en las ruedas traseras fue un S32066DA marca FAG. Este rodamiento es
de capacidad y medidas mayores a las de un 3206, pero debido a que su precio es menor,
adems de ser ms comercial.
Anexo 7

Caractersticas Finales de la Suspensin y Direccin.

Cada (Camber ) 2 POSITIVO
Avance (Caster) 5 positivo
Convergencia 1
Angulo de la direccin 5
Radio de pivote 3.5 cms.
Altura al piso . 32 cms
Relacin de la direccin. 0.6:1 posicin extremo-extremo de llantas
Distancia entre ejes 150 cms,
Radio de giro 2.3 metros
Ancho entre llantas 120 cms. traseras
130 cms, delanteras
Tipo y medidas de llantas Tipo todo terreno sin cmara.
21 x 7 x 10 delanteras y traseras, 23 x 9 x 11
(solo para carrera de Utah.) 36 psi mx
Peso de la suspensin delantera 38 Kgs
Peso de la suspensin trasera. 43 Kgs
Marca Gabriel de 34.5 cms
de longitud
Tipo Resorte integrado al
amortiguador

K resorte

113.18 Kg/cm Del
74.14 kg/cm Tras.
Tipo, caractersticas y medidas de
amortiguadores
factor de
amortiguamiento
cm
seg Kg
C
s

= 32 . 16
Tipos de bujes en puntos de pivote Nylon (poliamida) marca NYLAMID
XL (extra lubricado)
Materiales usados en Suspensin Brazos: tubo ced. 40 de
acero 1018
Masas traseras, brazos de
direccin, perno de direccin y
ejes traseros
acero 1045
Suspensin delantera Tipo terminales de
direccin, machos
Rtulas
Suspensin trasera Tipo esfricas,
macho de 12.7 mm
Direccin Tipo esferecias,
hembra de 12.7 mm
y tipo terminales de
direccin, hembra
Rueda delantera
SKF
Cnicos de rodillos
11749 y 12749
Rodamientos
Rueda trasera
FAG
Sellados de Doble
hilera de bolas.
No. S32066DA
Lubricacin en rodamientos delanteros Grasa Mvil. No. 3 (Uso normal)
Sujetadores y Tornillos (anillos de
retencin)
Grado 5
Procesos de fabricacin Soldadura elctrica, torno, taladro de banco,
fresadora, esmeril y ajuste de banco.

Anexo 8

Reconocimiento de participacin en la carrera
Mini Baja West 2003
Provo Utah, E. U.

DiseÃ o de La Suspensiã N y Direcciã N de Un Carro Todo Terreno Tipo Sae Mini Baja

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ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA

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