Tema 5

BACHILLERATO INTERNACIONAL
GEOGRAFA M
AMBIE TES URBA OS
Captulo 11 del libro: Planet Geogrphy Stephen Codrington 5 edicin 2009
Tema 5 Ambientes urbanos
Las ciudades son lugares de intensa integracin social y centros bsicos de produccin, generacin de riqueza y consumo, sus patrones de riqueza y de privacin pueden entrar en conflicto.
1.- POBLACIO ES URBA AS.

A Urbanizacin:
El mundo nunca ha experimentado la urbanizacin en la escala en que ocurre hoy da. A mediados de los aos 90, Philip Hirsch describi la urbanizacin como uno de los cambios sociales, econmicos y demogrficos ms dramticos que ocurren en la actualidad, es justo declarar que la urbanizacin tiene importancia global en el mundo en nuestros das. Su impacto continuar durante muchas dcadas y por tanto es muy importante para la poblacin entenderlo y analizar sus causas y consecuencias. Los gegrafos distinguen dos tipos principales de establecimiento, el urbano y el rural. Un establecimiento rural es una residencia o grupo de residencias que dan cobijo a los trabajadores agrcolas, en otras palabras, no se ofrecen otros servicios que no sean los de dormitorio para acomodar a los residentes. Por otro lado, un establecimiento urbano es un rea residencial que ofrece servicios a los alrededores. Por tanto, tan pronto como el establecimiento rural comienza a tener servicios como tiendas o actividades productivas, entonces se transformar en un establecimiento urbano. Cuadro 11.1. Los nmeros mnimos de personas que se necesitan para clasificar oficialmente un establecimiento como urbano en los pases seleccionados.
PAIS
POBLACION MINIMA DE UN ESTABLECIMIENTO PARA SER CONSIDERADO URBANO
OTRAS CONDICIONES
Suecia Albania Sudfrica Papua Nueva Guinea Per Australia Republica Checa
200 400 500 500 600 1000 2000
Y menos de 200 m entre las casas. O 100 personas si la poblacin es blanca Debe tener100 o ms edificios ocupados. Debe tener al menos 250 viviendas de las que 100 estn ocupadas. Y tener ms de 75 personas por Ha, 3 o ms habitaciones en al menos el 10% de las casas, agua corriente y alcantarillado en al menos parte de la ciudad, al menos 2 doctores y una farmacia y menos de un 15% de las personas empleadas en la agricultura Y con menos de 200 m entre las casas. Y una comunidad no agrcola.
Francia Israel Estados Unidos Austria. Bangladesh Ghana India
2000 2000 2500 5000 5000 5000 5000
Y tiene calles , agua del grifo, alcantarillado, y luces elctricas
Y la densidad de la poblacin debe ser de al menos 390 personas por Km2 y al menos el 75% de los varones adultos estn empleados en actividades no agrcolas.
Suiza Malasia
10000 10000

Senegal Japn 15000 30000
Serbia
15000 5000 3000 2000
Bulgaria.
Y con el 60% o ms de las personas (incluyendo dependientes) empleados en la fabricacin, comercio u otros tipos de negocios urbanos Clasificacin urbana sin condiciones. Si al menos el 30% de las personas no son agricultores Si al menos el 70% de las personas no son agricultores Si al menos el 80% de las personas no son agricultores. Un pueblo puede ser clasificado como urbano con independencia de su tamao.
Fuente: Libro anual demogrfico de las aciones Unidas. En la mayora de las naciones son normalmente los estadsticos (ms que los gegrafos) los que usan el concepto de asentamiento urbano para clasificar los distintos sitios. Los estadsticos prefieren aclarar y precisar definiciones con las que es fcil trabajar, aunque stas no sean muy exactas por lo tanto, cada nacin del mundo ha desarrollado su propia definicin de lo urbano basado en el tamao de la poblacin del establecimiento. Por ejemplo, en Australia los estadsticos dicen que los servicios empezarn a aparecer en los asentamientos cuando tengan alrededor de 1000 personas por lo tanto, generalizan y dicen que los asentamientos con ms de 1000 personas son urbanos mientras que aquellos con menor poblacin son rurales. En la India, los estadsticos apreciaron que los servicios no aparecen normalmente hasta que no hay al menos 5000 personas viviendo en un asentamiento, as que en la India los asentamientos urbanos se definen como aquellos que tienen 5000 personas o ms. El cuadro 11.1 muestra el rango de definiciones de asentamientos urbanos en algunas naciones del mundo. Las diferentes definiciones usadas para lo urbano alrededor del mundo hacen que las comparaciones internacionales sean muy difciles. Por ejemplo, el cuadro 11.2 nos da la proporcin de poblacin clasificada como urbano en un nmero diferente de naciones alrededor del mundo. Sin embargo, cuando usamos el cuadro es importante recordar que las definiciones usadas para cada nacin son diferentes lo que es ms, la exactitud de la recogida de datos en muchas naciones puede ser muy pobre, especialmente en aquellas naciones que carecen de dinero para gastar en esta recogida de datos o donde la cultura de la poblacin les impide estimar unas cifras exactas como hacen las sociedades occidentales. Teniendo esto presente, los datos del cuadro 11.2 deberan ser vistos como una aproximacin. Hay una diferencia importante entre crecimiento urbano y urbanizacin, desafortunadamente estos dos trminos se usan de forma diferente en diferentes textos. El crecimiento urbano se puede usar correctamente de dos formas. Primeramente puede significar el aumento de tamao de un lugar urbano en particular. Por ejemplo si la poblacin de Sidney aumenta de 3,5 millones a 3,6 millones, podemos decir que se ha producido un crecimiento urbano. La segunda manera de usar dicho trmino es para dar a entender un aumento en el nmero de personas que viven en un centro urbano. Por ejemplo, podramos decir que la poblacin urbana de Australia aumento de 7 a 8 millones de personas y por tanto el crecimiento urbano se ha producido.

Diagrama 11.2. Crecimiento urbano y urbanizacin
(Poblacin total. Total de habitantes urbanos). ALGU AS DEFI ICIO ES UTILES. - Emplazamiento abandonado: Se refiere a construcciones abandonadas, descuidadas o edificios industriales poco usados y sus terrenos correspondientes, los cuales pueden estar contaminados pero tienen un potencial para su reurbanizacin. - Contraurbanizacin: Un proceso que tiene que ver con los desplazamientos de la poblacin desde las zonas urbanas de interior hacia las nuevas poblaciones o barrios residenciales en los alrededores o limites de las ciudades/zonas urbano rurales. - La huella ecolgica: La medida terica de la cantidad de tierra y agua que una poblacin necesita para producir los recursos que consume y absorber los desechos originados por las tecnologas punta. - Megaciudad: una ciudad con una poblacin de al menos 10 millones de personas. - Reurbanizacin: el desarrollo de actividades para aumentar las densidades de poblacin residencial dentro de una zona ya edificada de una ciudad. Esto puede incluir la reurbanizacin de solares y la renovacin de viviendas as como el desarrollo de nuevas empresas. - Suburbio: un rea residencial dentro o fuera de los limites de la ciudad. - Suburbanizacin: el crecimiento exterior de pueblos y ciudades para engullir los pueblos y reas rurales de alrededor. Esto puede resultar por la inmigracin de la poblacin desde las zonas urbanas de interior hacia los suburbios o bien provenir de la zona rural de interior. - Estrategia de gestin urbano-sostenible: Una aproximacin a la gestin urbana que busca mantener y mejorar la calidad de vida de los habitantes urbanos actuales y futuros. Aspectos de dicha gestin pueden ser sociales (calidad de la vivienda, el crimen) econmicos (trabajos, renta) y medioambientales (aire, agua, tierra y recursos). - Urbanizacin: el proceso por el que un porcentaje en aumento de la poblacin de un pas va a vivir a los pueblos y ciudades. Esto puede tener que ver con las migraciones rural-urbanas y por el aumento natural. - Expansin urbana: La expansin fsica no planificada y no controlada de un rea urbana hacia las zonas de alrededor. Esta muy unido con el proceso de suburbanizacin. Zona industrial abandonada: Suelo y edificios industriales abandonados, en ruinas o infrautilizados que pueden estar contaminados y poseen potencial para ser rehabilitados. Proceso de urbanizacin: Un porcentaje cada vez mayor de la poblacin de un pas se desplaza para residir en ciudades y ncleos urbanos. Puede ser consecuencia tanto de la migracin del campo a la ciudad como del crecimiento natural.
El trmino urbanizacin es completamente diferente donde quiera que el crecimiento urbano se refiere al aumento del nmero de personas que viven en las reas urbanas, la urbanizacin se refiere a un aumento de la proporcin de personas que viven en dichas reas. Los diagramas de la figura 11.2 ayudan a entender la diferencia. En la parte a de la figura, la poblacin en una nacin hipottica aumenta de 6 millones de personas en 1900 a 12 millones de personas en 2000. Durante el mismo periodo la poblacin urbana aumenta de 2 millones de personas a 4. En 1900, la poblacin urbana era el 33% del total de la poblacin, y en el 2000 la poblacin urbana era aun el 33% del total. El crecimiento urbano ha ocurrido pero no la urbanizacin, ya que la proporcin de personas que viven en los centros urbanos no ha aumentado. En la parte b de la figura por otro lado, la poblacin nacional en nuestra nacin hipottica aumenta de 6 millones en 1900 a 12 millones de personas en 2000 sin embargo, esta vez la poblacin urbana aumenta de 2 millones a 6 millones de personas del mismo periodo. En 1900, la poblacin urbana era el 33% del total de poblacin pero en el ao 2000 esto haba aumentado en el 50% del total. El crecimiento urbano ha ocurrido de nuevo y esta vez la urbanizacin tambin ha ocurrido, ya que la proporcin de personas viviendo en los centros urbanos ha aumentado. El termino urbanizacin tambin se puede usar con un matiz diferente, aunque relacionado. Nosotros acabamos de describir el proceso de urbanizacin, pero tambin nos podemos referir al nivel de urbanizacin. El nivel de urbanizacin es la proporcin de poblacin viviendo en reas urbanas en un momento dado. En el cuadro 11.2, los datos estn encabezados por el titulo poblacin urbana como un porcentaje de la poblacin total. Esta columna tambin se podra haber encabezado como nivel de urbanizacin.
Fuente: Divisin de Poblacin de las proyecciones Bloque de preguntas 11-A:
aciones Unidas. Las cifras despus del 2000 son
1.- Cul es la diferencia entre los siguientes pares de trminos?: a.- Asentamiento rural y asentamiento urbano. b.- Crecimiento urbano y urbanizacin. 2.- Explica por qu es muy difcil hacer comparaciones internacionales sobre urbanizacin.
-3.- Usando la informacin del cuadro 11.2: a.- Lista los continentes/regiones mostrados en orden descendiente respecto a la poblacin urbana como un porcentaje de la poblacin total en el ao 2000. b.- Haz una clasificacin de alta, media y baja urbanizacin y sita las naciones lista
c.- Describe el patrn de lugares donde ocurri una mayor urbanizacin entre 1960 y 2000.
d.- Describe los cambios esperados en la urbanizacin mundial al llegar el ao 2020.
B.- Experiencias tempranas de urbanizacin.

El proceso de urbanizacin se viene produciendo desde hace muchos siglos aunque no al mismo ritmo que esta ocurriendo hoy da. Sin duda la urbanizacin ha estado desarrollndose desde que aparecieron las primeras ciudades, hace seis mil aos en Oriente Medio. La capital de Yemen, San, reclama el honor de ser la ciudad ms antigua del mundo, habiendo sido establecida (lo que se reclama) por Shen, uno de los hijos de Noah. Las ciudades fueron surgiendo por separado en varias partes del mundo para cubrir las necesidades de la poblacin rural. Entre los lugares donde las ciudades antiguas emergieron estuvo el suroeste de Nigeria y Egipto en frica; el norte de la Llanura China, el Valle de Lindo y Mesopotamia en Asia, las montaas centrales de los Andes en Suramrica y Mjico.
Figura 11.3. San, la capital de Yemen de la que se dice Figura 11.5 Las casas de adobe (ladrillos de barro) se es la primera ciudad del mundo. alinean en una calle de Timbuktu, una antigua ciudad de Mali. Esta escena nos da alguna idea de cmo eran las ciudades antiguas en el Medio Oriente y frica del orte hace varios siglos. Observa los tubos por encima de las cabezas que sirven para evacuar el agua utilizada y las aguas residuales directamente a la calle.
Para que las ciudades se formen se necesitan varios requisitos. Primero, los agricultores de la zona han debido ser capaces de producir un excedente agrcola para alimentar a la poblacin. En varias zonas donde las ciudades se desarrollaron primero, esto se logr usando procedimientos elaborados de regado a gran escala. Relacionado con este concepto estaba la necesidad de tener un medio ambiente biofsico favorable y con suelos frtiles, suficientes, regulares lluvias y temperaturas agradables. Otros factores que ayudaron al crecimiento de las primeras ciudades fueron el propio aumento de poblacin, la necesidad de defensa comn contra poblaciones de otros pases, el desarrollo del comercio y resurgimiento de una religin organizada. Estos ltimos factores fueron significativos ya que permitieron que el poder estuviera concentrado en manos de grupos con inters en desarrollar las poblaciones, tales como los comerciantes, los sacerdotes y los polticos. Hay unas pocas y aisladas partes en el mundo de hoy donde estas fuerzas an llevan al desarrollo de pueblos gracias a sus propsitos de defensa y organizacin social. Algunas ciudades antiguas fueron muy grandes. La capital de Egipto, Tebas, probablemente tena una poblacin de alrededor de 225.000 personas en el 1600 aC. Hay pocos sitios en el mundo hoy donde es posible ver cmo fueron estas ciudades antiguas del Oriente
Medio, por lo tanto casi ninguno que ayude a entender las condiciones de vida y la estructura de dichas ciudades. El crecimiento de las ciudades antiguas estaba limitado por la productividad de los agricultores. Las personas que vivan en las ciudades no podan cultivar alimentos, con lo que contaban con los excedentes de los agricultores. Sin embargo los agricultores produjeron slo pequeos excedentes hasta llegar la revolucin industrial a finales del XVII y principios del XVIII. Ninguna ciudad europea alcanz la poblacin de Roma en el siglo I de 1 milln de personas hasta principios del siglo XVIII cuando Londres alcanz la misma cifra. Cuando los pueblos empezaron a desarrollar funciones urbanas, fue a menudo la fabricacin de productos artesanos, tiles herramientas y utensilios los que primero aparecieron. Los agricultores y sus familias necesitaban los objetos que ellos no saban hacer por s mismos. Los artesanos del pueblo desarrollaron sus habilidades y empezaron a hacer estos productos, cambindolos con los agricultores que estaban deseosos de hacer dicho intercambio.
Figura 11.9. Un ejemplo de una ciudad amurallada, Figura 11.12. Un pueblo tpico de la Revolucin diseada para la defensa-Dvrovnik, en la costa Adritica Industrial: Blackburn, que est situado en Lancashire, de Croacia. Inglaterra
A medida que los centros urbanos en Europa y el Medio Oriente se desarrollaron, la poblacin empez a organizarse en gremios (o asociaciones profesionales) de comerciantes y artesanos. Estos grupos solan vivir en reas separadas de las ciudades y cada una de estas reas se desarrollaron segn sus necesidades especficas. A lo largo del tiempo los mercados se hicieron mayores y ms organizados, y aquellos pueblos con los mercados ms grandes atraan agricultores de la vecindad, contribuyendo al crecimiento de los centros urbanos y al proceso general de urbanizacin. Los mercados normalmente se establecan en el centro de la ciudad, a menudo en un rea abierta alrededor de la iglesia, el ayuntamiento o algn otro edificio que reuna a toda la comunidad. Los mercados de muchas ciudades hoy en da an se encuentran en estos sitios histricos. A medida que las ciudades se desarrollaban en Europa y en Medio Oriente, su riqueza aumentaba y se transformaban en objetivos para los ataques de los extranjeros. Muchas ciudades antiguas estaban rodeadas por gruesas y altas murallas para la defensa a menudo dominadas por un castillo. Dentro de las murallas del castillo o de los muros de la ciudad, estrechas y sinuosas calles as como casas ofrecan proteccin a los agricultores que vivan fuera de las murallas si un enemigo atacaba. Las zonas centrales de muchas ciudades europeas an tienen estas estrechas y sinuosas calles, haciendo el trfico de vehculos a motor difcil o incluso imposible. Una vez que las ciudades eran lugares seguros con buenas defensas, podan diversificar sus funciones, esto anim a una mayor migracin de personas del interior. El suministrar educacin se convirti en un papel importante para estas ciudades durante la Edad Media, tanto en Europa como Oriente Medio. Algunas ciudades comerciales importantes tales como Bukhara y Samarkanda en Uzbekistn, se convirtieron en centros de aprendizaje produciendo estudiantes que se marchaban lejos para extender sus enseanzas y su religin musulmana. Otras ciudades, tales como Oxford y
Cambridge en Inglaterra, se transformaron en Ciudades Universitarias donde la educacin superior dominaba la ciudad de tal manera que todas las otras actividades se subordinaban a ella. Las ciudades europeas se transformaron a finales del siglo XVIII y principios del XIX cuando la Revolucin Industrial barri todo el continente. Los recursos de las nuevas colonias se usaban para empezar las fbricas usando maquinaria y tcnicas de produccin por primera vez, implicando que la produccin artesana generalizada fuera sustituida por equipos de trabajadores especialistas en las fbricas. El primer impacto de la Revolucin Industrial fue crear nuevos pueblos y ciudades donde nunca haban existido. Los nuevos establecimientos se ubicaban cerca de terrenos mineros o rutas importantes de transporte. Estos nuevos centros urbanos atraan ms migracin interior de la poblacin, aumentando mucho ms el proceso de urbanizacin. Se crearon por primera vez grandes fbricas para la produccin en masa en lneas de fabricacin, siendo la fabricacin textil la primera que se estableci. Esto condujo a una necesidad de nuevas materias primas tales como el algodn y el caucho que tenan que obtenerse de sitios con climas ms clidos que el de Europa. Se establecieron colonias de muchas naciones europeas, incluyendo Gran Bretaa, Francia. Alemania, Holanda, Espaa y Portugal para garantizar sus suministros en materias primas. Esto tuvo un impacto significativo en el desarrollo de las ciudades en zonas lejanas a Europa tales como frica, Asia, Australia y Amrica. Bloque de preguntas 11-B: 1.- Cules son los requisitos de las ciudades para desarrollarse? 2.- Por qu los pueblos y las ciudades se desarrollaron al principio? 3.- Cmo afect la Revolucin Industrial al desarrollo de los centros urbanos? Al mismo tiempo que la urbanizacin ocurra en Europa y Oriente Medio, un proceso paralelo de urbanizacin estaba ocurriendo en otras partes del mundo. Por ejemplo, varias grandes ciudades empezaron a desarrollarse en Asa hace 2000 aos. Ejemplos de estas ciudades antiguas asiticas son Angkor en Camboya, Bagan en Myanmar, Varanasi en la India, Kioto en Japn, Ayuthaya en Tailandia, Beijing y Xian en China. Sin embargo la urbanizacin rpida solo empez cuando las potencias europeas comenzaron a colonizar los otros continentes. Las potencias europeas estaban deseosas de enviar productos agrcolas desde sus colonias tropicales hacia Europa por barco. Por lo tanto, establecieron puertos en la costa, donde haba un buen refugio. Muchos de estos puertos estaban cerca de las bocas de los grandes ros que funcionaban como autopistas, trayendo las mercancas a la costa desde las zonas de interior. Ejemplos en Asia incluyen Mumbai (Bombay) y Kolkata (Calcuta) en la India, Dhaka en Bangladesh, Yangon (Rangoon) en Myanmar, Melaka (Malaka) en Malasia, Shanghai, Hong Kong y Macao en China, Jankarta en Indonesia y Singapur.. En frica los ejemplos incluyen Mombasa (Kenia), Dar-es-Salaam (Tanzania), Banjul (Gambia), Kinshasa (Congo) y Accra (Ghana). Muchas de estas ciudades portuarias coloniales han crecido y se han convertido en las capitales polticas de naciones independientes, aunque hay algunos que han preferido establecer capitales en sitios del interior donde el control poltico es ms efectivo, algunos ejemplos son Delhi (India), Naypyidaw (Myanmar), Nairobi (Kenia) y Dodoma (Tanzania). Sin embargo, debido a que las ciudades coloniales tenan una funcin diferente (comercial) con respecto a las ciudades antiguas asiticas (control poltico) cuando fueron establecidas, se situaron ms cerca de la costa que en sitios del interior.
Figura 11.14. Dhaka, la capital de Bangladesh esta a las Figura 11.16. La calle principal de Mombasa. orillas del ro Buriganga, que da acceso a las zonas del Este puerto significativo en la costa este de Kenia interior. tiene una larga historia comercial, especialmente con los pases rabes del norte.
Al igual que Asia, frica tiene una larga tradicin respecto a la urbanizacin, aunque aqu normalmente dio lugar a la formacin de pueblos y pequeas aldeas ms que a ciudades. Muy pocas ciudades antiguas nacieron en frica, una excepcin es la ciudad antigua de Axum en Etiopia, que controlaba un enorme imperio en el noreste de frica en el medio este hace 2000 aos. Una red de pueblos se desarrollaron alrededor de los lagos del valle Rift al este del frica y uno de estos pequeos pueblos Kampala, ha crecido hasta convertirse en la capital de Uganda. Muchos de estos pueblos y pequeas poblaciones se transformaron ms tarde en grandes ciudades con el desarrollo del comercio. Algunas zonas costeras africanas han tenido una larga historia comercial relacionndose con los fenicios, egipcios, griegos y rabes. Pueblos costeros pequeos como Mogadishu, Lamu, Pemba y Zanzbar se establecieron. Algunos, como Lamu se han quedado en solo unos pocos miles de personas, mientras que otros como Mombasa (alrededor de 500.000 habitantes) se han transformado en grandes ciudades. Los comerciantes rabes tambin se establecieron en poblaciones del exterior en zonas ridas de las rutas comerciales, desde el mar mediterrneo a travs del desierto del Sahara, ejemplo de ello son Timbuktu (Mali) y NDjamena en Jamena (Chad). Desde el impacto del comercio y colonizacin europeos, la urbanizacin ha progresado en una tasa muy rpida en frica. Como se ve en el cuadro 11.2, la urbanizacin africana esta ocurriendo en una proporcin que es incluso mayor que la asitica. A da de hoy frica es el continente menos urbanizado, pero su urbanizacin es la ms rpida. La situacin de Kenia ha sido la tpica experimentada en frica y el cuadro 11.3 nos da algunos datos para mostrar la evolucin de la urbanizacin en dicho pas.
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Bloque de preguntas 11.C: 1.- Por qu las ciudades antiguas se situaban en el interior y lejos del mar? 2.- Por qu el colonialismo europeo conduce a una rpida urbanizacin en Asia y frica? 3.- De que manera la situacin de las ciudades coloniales en Asa y en frica se diferencian de las ciudades antiguas de los mismos pases? 4.- Usando la informacin del cuadro 11.3 dibuja un grfico con dos lneas para mostrar: a.- El crecimiento de la poblacin total de Kenia desde 1970 b.- El crecimiento de la poblacin urbana de Kenia en el mismo periodo. En los mismos grficos superpn cuatro de barras que muestren la poblacin urbana como un porcentaje de la poblacin total para cada uno de los aos. 5.- Usando la informacin de los cuadros 11.2 y 11.3, dinos como es de tpica la evolucin de urbanizacin de Kenia comparada con: a.- el resto de frica. b.- el resto del mundo.
C.- Procesos de urbanizacin en los pases econmicamente menos desarrollados

Cuando las ciudades de los pases econmicamente menos desarrollados (pmed) se han expandido recientemente lo han hecho ocupando cada vez ms terreno. En otras palabras se han expandido horizontalmente a lo largo de grandes distancias. Por poner solo un ejemplo, Bankog se extiende cada ao cubriendo 32 Km. cuadrados de tierras agrcolas. En 1900, slo el 10% de la poblacin mundial viva en ciudades hoy la cifra es aproximadamente de un 50%-. El crecimiento reciente de las grandes ciudades se describe en el cuadro 11.4. Muestra claramente que la mayora del crecimiento actual ocurre en las grandes ciudades de los pmed.
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Figura 11.17. Un establecimiento de chabolas en Dhaka Figura 11.22. Un gran establecimiento de chabolas cubre (Bangladesh), habitado por emigrantes rural-urbanos. las faldas escarpadas de esta colina en Caracas (Venezuela).
Gran parte de la reciente urbanizacin en los pmed ha ocurrido gracias a la emigracin rural urbana. La migracin rural urbana es el movimiento de personas desde las zona rurales a las zonas urbanas. En las ciudades de algunos pmed bastante ms de la mitad de la poblacin probablemente no ha nacido en la ciudad, si no que proceden de zonas rurales. Por ejemplo, en Port Moresby, la capital de Papua Nueva Guinea, el 61% de la poblacin no ha nacido ah. En Dhaka, la capital de Bangladesh, el 80% del crecimiento de la ciudad se origina por la migracin rural-urbana y solo el 20% proviene de un aumento natural. En las poblaciones de Tanzania de Dar-es-Salaam, Dodoma, Arusha y Zanzbar, la proporcin de emigrantes (poblacin nacida fuera de dichas ciudades) es del 68%, 73%, 70% y 85% respectivamente. El desplazarse de un pueblo a la gran ciudad es una decisin importante que no se toma a la ligera. La decisin de moverse o no, normalmente viene despus de considerar muchos factores. Los factores que animan a una persona a moverse se pueden dividir en factores de empuje y factores de atraccin. Los factores de empuje son fuerzas que envan a una persona lejos de un rea. Los factores de atraccin son las fuerzas que atraen a una persona a cierta rea. As como los factores de empuje y atraccin animan a una persona a moverse, hay tambin factores limitantes. Estas son fuerzas que animan a la poblacin a quedarse en las zonas rurales donde viven. Algunos factores de empuje, de atraccin limitantes se muestran en el cuadro 1.10 del tema I. La emigracin de un pueblo a la gran ciudad raramente se hace de una vez. La mayor parte de la emigracin rural-urbana se hace de una manera sabia, llamada emigracin en cadena. El emigrante rural-urbano normalmente se mover desde la aldea a las cercanas de un pueblo pequeo al principio, despus a un pueblo ms grande y despus a una ciudad. El tpico emigrante rural-urbano es un hombre joven, soltero, algo aventurero que va a la ciudad en busca de riqueza antes de regresar a su pueblo de origen. Algunos emigrantes rural-urbanos se quedan en la ciudad, especialmente si encuentran una esposa all. Otros vuelven a su zona rural, bien de forma estacional o permanentemente. Aquellos emigrantes que de forma repetida vuelven a sus sitios de origen y regresan de nuevo a la ciudad se dice que se emplean en una emigracin circular. Aquellos emigrantes rural-urbanos que se quedan en la ciudad pero dejan a la familia en sus sitios de origen, normalmente enviarn dinero a sus familias con regularidad. La mayor parte de los emigrantes rural urbanos que van a la ciudad tienen pocas habilidades que puedan ser tiles en un medioambiente urbano. Muchos son agricultores que se han visto obligados a marcharse de sus tierras debido al progreso tecnolgico o a cambios en las formas de propiedad. Esta poblacin puede ser muy habilidosa en el crecimiento del arroz o en el cuidado de los animales pero carecen de habilidades bsicas como el alfabetismo. Llegan con muy poco dinero, de manera que a menudo tienen dificultades en encontrar un alojamiento bsico de manera que deben dormir en los caminos o construirse un acomodo temporal.

Bloque de preguntas 11-D 1.- Qu es una expansin horizontal Qu es la migracin rural urbana?
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2.- Citar algunos datos estadsticos que explican como de importante es la migracin rural-urbana en los pmed hoy en da. 3.- Qu diferencia hay entre los factores de atraccin, los de empuje y los limitantes? Da dos ejemplos de cada uno. 4.- Cul es la diferencia entre emigracin en cadena y emigracin circular? Por qu ocurre cada una? 5.- Por qu muchos emigrantes rural-urbanos tienen dificultades en encontrar empleo en la ciudad?
D.- Consecuencias de la urbanizacin de los pases econmicamente menos desarrollados.

Una de las caractersticas de la mayora de las ciudades en los pmed es que tienen grandes reas de chabolas. Esto comprende tanto aquellas hechas por ellos mismos con materiales de desecho, cajas de embalar, planchas de hierro, plsticos y ropa. Los establecimientos de chabolas son conocidos por varios nombres en los diferentes pases, desde Bustees en India, Bidonvilles en frica Occidental, Ieshish en medio oriente, ranchos en Venezuela y por ltimo Favelas en Latinoamrica. El instituto Worldwatch estima que entre 70 y 95-% de las nuevas construcciones en los pases en desarrollo son chabolas. Alrededor del 60% de la poblacin de frica vive en establecimientos de chabolas y cifras equivalentes se dan tanto en Asia como en Sudamrica, un 20 y 30% respectivamente. A menudo los establecimientos de chabolas estn habitados por ocupas, trmino acuado para definir a las personas que no tienen un titulo legal sobre la propiedad donde viven. Los ocupas a menudo construyen en reas que se quedan vacantes donde no hay nadie, tales como las zonas alrededor de las lneas frreas, en los bordes de los parques naturales o en zonas muy escarpadas donde no se construye habitualmente. En muchas ciudades de los pmed, esto puede conducir a situaciones paradjicas con chabolas que se sitan cerca de urbanizaciones de lujo, as como junto a empresas de alto standing. Las chabolas se pueden encontrar en muchas zonas de las ciudades de pases en desarrollo, pero normalmente se sitan a las afueras de las ciudades donde hay ms terreno disponible. A muchos gobiernos les avergenza tener chabolas y usan a la polica o al ejrcito para demolerlas de tanto en tanto.
Figura 11.23. Establecimientos de chabolas cerca de Figura 11.24. Altos bloques de viviendas en Jurong torres prestigiosas de oficinas en Manila, Filipinas. Occidental, Singapur, que se usaron para dar residencia a muchos chabolistas. Estas altas torres de viviendas de Singapur estn entre las mejores del mundo.
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Otros gobiernos estn menos preocupados por las chabolas y por otro lado se dan cuenta de que stas son una buena manera de reducir la falta de viviendas, y que una reduccin de chabolas no se puede realizar con un buldzer. Algunas administraciones incluso les dan o suministran servicios bsicos a dichas chabolas como la electricidad. En estos sitios, una enorme tentacin es robar electricidad conectando pinzas de gran envergadura a las grandes lneas elctricas. Hay gobiernos que tienen suficientes recursos y han tenido bastante xito en dar viviendas a los residentes de sus chabolas. Por ejemplo, las ltimas construcciones de chabolas que se hicieron desaparecer en Singapur en el ao 1989 cuando aparecieron las nuevas poblaciones de YishuiDoon Lay, comprendiendo cientos de bloques altos de nuevas viviendas. Sin embargo las chabolas en Singapur no se quitaron hasta que no hubo suficientes casas pblicas disponibles para los residentes que iban a vivir all. La sustitucin de las chabolas es un tema de gran importancia en la mayor parte de los pmed. No todos los pases tienen los suficientes recursos disponibles como es el caso de Singapur, que fue capaz de construir grandes torres de viviendas para acabar con las chabolas. Existen otras posibilidades tales como el suministro por parte del estado a la poblacin para que mejoren la construccin de sus casas, mediante la concesin de prstamos o subvenciones que les ayudaran a arreglar sus viviendas o directamente el gobierno se ocupa de dar mayor calidad a dichas zonas de chabolas. Sin embargo esto puede llevar a una serie de problemas. Todas estas medidas cuestan dinero que normalmente es algo escaso en estos pases pobres. En muchos casos la poblacin no quiere cambiar su sitio de vida que est cerca del centro de la ciudad aunque significara una mejora en las construcciones de sus casas. El hecho de desplazar a la poblacin puede destruir el espritu de comunidad que les une, y puede necesitarse adems una formacin laboral que les facilite encontrar un trabajo. Por ltimo cuando las reas de chabolas se mejoran pueden resultar muy atractivas y hacer que vaya mucha ms poblacin a establecerse all, y al final dar lugar a una congestin de poblacin de tal manera que hay excesiva poblacin en un rea o ciudad determinada.
E.- Estructuras de poblacin

La emigracin rural urbana deforma las estructuras de poblacin de muchas ciudades en los pmed. Ya que el emigrante tpico rural urbano es un varn joven y soltero, las ciudades que tienen unos altos porcentaje de inmigracin de este tipo tienen una pirmide de poblacin sesgada.
Figura 11.25. Pirmides de sexo-edad para la ciudad de Kolkata (antigua Calcuta). El grfico de la izquierda muestra la ciudad como un todo, y la derecha muestra un ejemplo de emigrantes rural-urbanos. La figura 11.25 muestra la estructura de edad y sexo en una ciudad tpica de la India y cmo est influida por una alta tasa de migracin rural-urbana. Las estructuras de poblacin de los pueblos a los que ha afectado la inmigracin rural urbana, tambin notan el efecto opuesto mientras que las grandes ciudades tienen un exceso de varones en el margen de edad de 20 a 45 aos, los pequeos pueblos y aldeas son deficientes en ese tipo de personas teniendo un exceso de hembras, de nias y de personas mayores. Afortunadamente las mujeres hacen la mayor parte del trabajo agrcola en casi todos los pases en desarrollo de tal manera que la produccin de alimentos no se
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ve afectada por estos desequilibrios. Sin embargo, el exceso de poblacin no productiva (nios y personas mayores), pueden causar problemas en muchos aspectos. Aunque esta tendencia ha cambiado en aos recientes. An es verdad que hay pocas mujeres que migren a las ciudades de forma independiente a los hombres debido a los roles o papeles tradicionales que se espera que ellas tomen en los pueblos y tambin debido a las escasas oportunidades laborales y de trabajo que hay en las ciudades. Sin embargo, se est volviendo ms habitual que los hombres que han emigrado a las ciudades vayan seguidos de sus esposas despus de unos pocos aos. En Dar-Es-Salaan, por ejemplo, el nmero de mujeres por cada 1000 hombres aument desde 815 en 1967 a 865 en 1978 y a 901 en 1988. En 1995, se estim que la cifra alcanz las 921 mujeres por cada 1000 hombres todava un desequilibrio pero mucho ms pequeo que anteriormente. La poblacin con poca preparacin que migra a las ciudades suele tener dificultades para sobrevivir. La mayor parte de los pases en desarrollo no tienen sistemas de seguridad social o pensiones y los emigrantes que no tienen familia en la ciudad deben ganarse la vida por si mismos. Es difcil para la poblacin que tiene slo habilidades de tipo agrcola encontrar empleo. En algunas naciones, las mujeres (y algunos hombres) recurren a la prostitucin para obtener dinero suficiente, pero realmente este el ltimo recurso de los desesperados. Una parte de la poblacin se convierte en criminales, roban o asaltan con objeto de obtener el dinero que necesitan para sobrevivir. Otras personas recurren a pedir, usando a los nios pequeos, o tambin ordenando a los nios que pidan por ellos, otras personas con invalidez la muestran, ya sea ceguera, falta de miembros o heridas con objeto de pedir. En la mayor parte de las ciudades del mundo en desarrollo el hecho de pedir est organizado en bandas que tienen su propio territorio el cual esta protegido por un lder. Algunos emigrantes rural-urbanos se las ingenian para hacer trabajos tales como limpiar los parabrisas de los coches cuando estos se paran en los semforos, hacer actuaciones con animales y abrillantar zapatos). A esta poblacin se le dice que trabaja en el sector informal.
F.- Ciudades primadas

Muchas de las grandes ciudades de los pmed son ciudades primadas. Esto significa que dominan completamente las redes urbanas de las que forman parte. Las ciudades primadas son normalmente foco poltico, econmico, social y cultural. En general una ciudad primada tiene como mnimo cinco veces la poblacin de la segunda mayor de su pas. El cuadro 11.5 muestra algunas ciudades primadas. Las ciudades primadas suelen surgir bajo ciertas circunstancias. En los pmed, los inversionistas extranjeros tienden a colocar su dinero en la ciudad ms grande ya que es la que posee mejores infraestructuras, servicios de apoyo y tambin ms facilidades por parte del gobierno. Recursos educativos y de investigacin tambin se suelen encontrar en las ciudades ms grandes, con lo que es ms probable que haya poblacin con mayor nivel formativo laboral. Las rutas de transporte que a menudo son pobres en los pases en desarrollo se concentran muchas veces en la ciudad primada animando su crecimiento a expensas de los sitios ms pequeos. Bloque de preguntas 11.E 1.- Explica por qu las construcciones y establecimientos de chabolas son habituales en la mayor parte de las ciudades de frica, Asia y Suramrica. 2.- Algunos gobiernos toleran el establecimiento de chabolas mientras que otros se oponen? Qu poltica es mejor en tu opinin? Razona tu respuesta. 3.- Para aquellas naciones que no tienen suficientes recursos para rehabilitar las chabolas como hizo Singapur, Qu se puede hacer para mejor la calidad de vida de los residentes de las chabolas? 4.- En qu afecta la emigracin rural urbana a la estructura de poblacin: a.- las ciudades de los pmed b.- a las zonas rurales de los pmed?

5.- Cmo sobrevive la poblacin emigrante rural-urbana desempleada en las ciudades?
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6.- Qu significa el trmino ciudad primada? Da un ejemplo de esto en frica, Asia y Suramrica. 7.- Por qu se desarrollan las ciudades primadas?
Cuadro 11.5. Algunos ejemplos de Ciudades Primado, Figura 11.28. Calles estrechas en el centro de una ciudad, la vieja Varsovia, Polonia. ao 2000
G.- Los procesos de urbanizacin en los pases econmicamente ms desarrollados

Las ciudades en los pases econmicamente ms desarrollados (pMad) estn experimentando un crecimiento mucho ms lento que las ciudades en los pases en desarrollo, y en algunos casos un declive en la poblacin. Por lo tanto, la dinmica urbana de las ciudades desarrolladas del mundo es totalmente diferente al de las ciudades en los pases en desarrollo. Quizs el mayor impacto que deben afrontar las ciudades antiguas tiene que ver con la introduccin de los vehculos a motor. Las calles de la mayor parte de las ciudades europeas se planificaron cuando los principales medios de transporte consistan o bien en caminar y o bien en valerse de los caballos. Las calles estrechas y los modelos tortuosos que tienen originan problemas de congestin y aparcamiento para un gran nmero de vehculos a motor y esto ocurre en la mayora de las ciudades de los pases desarrollados. El mayor nmero de vehculos causan tambin otros problemas. Uno de los peores es la contaminacin, que a su vez causa problemas respiratorios a los residentes y puede acelerar el envejecimiento de la piedra de los edificios antiguos. A diferencia de muchos pases en desarrollo la mayor parte de los gobiernos de los pases desarrollados tienen controles estrictos de emisin de gases en los vehculos a motor en un esfuerzo por solucionar estas dificultades.
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Debido a que las tasas de crecimiento de la poblacin en ciudades de pases desarrollados se han ralentizado o disminuido, las zonas del centro a menudo estn decayendo. Este decaimiento es el resultado de la poca demanda para las zonas cntricas de la ciudad y da como resultado solares, edificios abandonados o el uso del graffiti en sitios pblicos. Cuando las zonas cntricas de las ciudades quedan como solares sin nada durante largos periodos de tiempo, se convierten en recurso no productivo que no origina empleo, renta o ingresos por impuestos. De acuerdo a la teora de la oferta-alquiler que se explica al principio de este capitulo los terrenos del centro de las ciudades deberan tener mucha demanda y tirar de los precios hacia arriba. El retroceso o decaimiento urbano es debido a una carencia de la demanda de los solares y las zonas cntricas de las ciudades, quizs debido a la congestin de trfico que ha hecho a la zona poco atractiva para la industria o el comercio o quizs debido a que sus edificios requieren mucha y cara reforma, o por ltimo, quizs las zonas ms alejadas del exterior tienen unos solares ms baratos y unas mejores comunicaciones hacindose as ms atractivas. Los procesos que afectan al desarrollo del medioambiente urbano en los pMad se pueden agrupar en tres categoras. El primer grupo de estos procesos tiene que ver con el movimiento interno (o centrpeto) de la poblacin hacia el rea urbana, y estos procesos incluyen la emigracin rural-urbana, la gentrificacin y la reurbanizacinr (con la renovacin urbana). El segundo grupo de los procesos son los movimientos externos (o centrfugos) de la poblacin y estos incluyen la suburbanizacin, la contraurbanizacin y la expansin urbana. El tercer grupo de los procesos no tiene que ver con los movimientos de la poblacin si no ms bien con los cambios naturales de la densidad de la poblacin dentro de las reas urbanas.
a.- Movimientos internos o centrpetos. Los gobiernos y los grupos de ciudadanos en las ciudades del mundo desarrollado se embarcan en proyectos para rejuvenecer los centros de las ciudades que estn experimentando un decaimiento. Una estrategia comn de bajo coste es transformar las calles que estn alineadas en zonas y plazas peatonales animando a sus tiendas y comercios. Esta estrategia es mal vista al principio por los dueos que se preocupan porque decaiga su negocio. Sin embargo la facturacin y las ventas con el paso del tiempo aumenta ya que la poblacin encuentra ms atractivo ir de compras en una zona libre de coches con un medio ambiente ms saludable. La renovacin urbana puede tener varias formas. La gentrificacin ocurre cuando la poblacin de clase media se mueve hacia las zonas cntricas en decadencia con la intencin de renovar los edificios antiguos. Como resultado de la gentifricacin los viejos edificios normalmente se restauran guardando su estilo y caractersticas originales, aumentando su valor considerablemente y revirtiendo este en las personas que acometieron dichas reformas. Otro punto de vista es cuando los gobiernos llevan a cabo un programa de renovacin urbana en las zonas cntricas en retroceso. Uno de los ejemplos ms espectaculares de renovacin urbana fue el acometido en los muelles de Londres. En Sidney (Australia) una gran rea ocupada por los trenes de mercancas, en Darling Harbour fue completamente reformada en Nueva Gales del Sur. Aunque el desarrollo no fue para atraer la inversin del sector privado en los muelles de Londres, y aunque el sistema de transportes de monorral fracas en su conexin con otros transportes pblicos como el ligero Docklands Railway, el proyecto ha tenido bastante xito atrayendo turistas y personas de negocios que acuden al centro de convenciones, a los salones de exposiciones, a las tiendas y a otras atracciones. Otros ejemplos de renovacin urbana a gran escala incluyen el desarrollo de la baha de Cardiff en Gales y en La Dfense en Paris (Francia). La Dfense era una zona en retroceso al occidente de la parte principal CBD de Paris. Se desarroll en los aos 80 y 90 como un centro administrativo y de oficinas con una arquitectura futurista y a una gran escala. El desarrollo de la Baha de Cardiff cubre 1100 Ha. Lo que representa el 20% del total y supone una construccin a gran escala con industrias, edificaciones residenciales y oficinas en un rea que era de retroceso urbano en el centro de lo muelles. Se construy un dique de 1 km para controlar las mareas de la baha ya que siempre se cubra una gran zona por el agua, haciendo el
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rea ms atractiva (la diferencia natural entre las mareas alta y baja en Cardiff es de 12m). La construccin del dique tambin cre una lnea costera adicional de 12 Km. con terreno adecuado para el desarrollo. El coste total de la renovacin urbana de la Baha de Cardiff ha supuesto un proyecto de alrededor de 2,4 billones de libras.
Figura 11.29. Los coches han tomado esta plaza Figura 11.34. Esta rea de muelles de la Baha de histrica en Cracovia (Polonia) para usarla como si Cardiff ha sido transformada en una zona de pisos caros. fuera una zona de aparcamientos.
En Washington DC (USA) las iglesias cristianas y otras organizaciones de caridad han visto la disponibilidad de solares abandonados y por tanto una oportunidad que no poda desaprovechar. Han comprado grandes reas de terreno barato demoliendo los viejos edificios y usado la tierra para la construccin de viviendas de poco coste para residentes pobres de la ciudad, especialmente los de las minoras tnicas. No solo se construyen casas en las zonas cntricas abandonadas. Una construccin que se hizo en Washington DC ha sido un bloque de alta seguridad, conocido como Washington Hardour, se corresponde con casas de alto nivel econmico que tienen unas vistas sobre el ro Potomac. Algunos de los proyectos de renovacin urbana a una gran escala se estn efectuando en los pases en desarrollo econmico. En China grandes reas de las principales ciudades se estn demoliendo para construir desarrollo de alto nivel. En Shanghai el ritmo de desarrollo es tan rpido que se sabe que sus residentes en ocasiones se pierden en la bsqueda de su propia casa si han estado fuera durante varios meses. La renovacin urbana se ha extendido particularmente en las antiguas ciudades de China donde las edificaciones tradicionales se considera en la actualidad que tienen pocos servicios y son ineficientes debido a no tener suficiente altura. Las grandes reas de las ciudades antiguas tales como Beijing, Xian, Kunning, Chengdu y Giangzhou ahora parecen ciudades muy modernas con poco aspecto o reminiscencias de su pasado histrico debido a la gran renovacin efectuada. La renovacin urbana puede efectuarse en una menor escala que esto y aun transformar un rea urbana en retroceso. En Amsterdam, la mayor ciudad de Holanda la zona centro experiment un retroceso urbano en los aos 60. Hay una renovacin urbana mediante el desarrollo de una nueva industria sex shops y burdeles- durante los aos 60 y posteriores. Hoy el centro de Amsterdam es un rea econmicamente vibrante y con una boyante industria turstica. Un patrn similar de renovacin urbana ocurri al sur en la orilla del ro Jarra, en Melbourne en los aos 90, aunque se bas en la industria del juego ms que en la del sexo. La zona entera de las orillas se despejo para edificar un casino con hoteles, restaurantes y centros comerciales asociados.

Cuadro de dialogo, recogiendo informacin.
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A mediados de los aos 80, se emita en la televisin britnica una comedia satrica llamada Si, Primer Ministro. La serie segua la carrera del primer ministro Jim Hacker segn debata sobre el servicio civil, encabezada por el primer secretario Sir Humphrey Appleby, y su secretario privado principal Bernard Woolley. En un episodio B. Woolley da a J Hacker los resultados de una encuesta en la que el 73% de la poblacin est contra el servicio militar obligatorio. El primer ministro se interesa por este resultado, as que B. Woolley discute el problema con Sir. Appleby proponiendo este ltimo otra nueva encuesta de opinin consiguiendo justo el resultado contrario, es decir el 73% a favor del servicio militar obligatorio. Woolley no consigue entender cmo los votantes podran estar a favor o en contra en tan poco tiempo. Sir H Appleby explica el dilema de la siguiente manera: Sir Humphrey tu sabes lo que ocurre: una chica joven se te acerca y quieres causarle buena impresin, no quieres parecer un tonto y te hace algunas preguntas; Mister Woolley est preocupado por el nmero de jvenes sin trabajo? Bernard Woolley: si. Sir Humphrey: Esta preocupado acerca del aumento del crimen entre adolescentes?. Bernard Woolley: Si. Sir Humphrey: Piensas que hay una falta de disciplina en nuestras escuelas?. Bernard Woolley Si. Sir Humphrey Piensas que la poblacin joven agradece algo de autoridad y liderazgo en sus vidas?. Bernard Woolley Si. Sir Humphrey Piensas que responden al desafo?. Bernard Woolley Si. Sir Humphrey Estaras a favor de volver a introducir el servicio nacional?. Bernard Woolley Oh, bien, supongo que si. Sir Humphrey Si o no?. Bernard Woolley Si. Sir Humphrey Desde luego que si Bernard. Despus de todo lo que dijiste tu no puedes decir que no. As que ellos no ponen las cinco primeras preguntas y publican la ltima . Bernard Woolley Realmente es eso lo que hacen?. Sir Humphrey Bueno, la poblacin respetable no. Pero no hay muchos de esos. As que de vez en cuando la chica puede conseguir el resultado contrario. Bernard Woolley Cmo?. Sir Humphrey Mr. Wolley, esta preocupado acerca del peligro de guerra?. Bernard Woolley Si. Sir Humphrey Esta preocupado acerca del crecimiento de armamentos?. Bernard Woolley Si. Sir Humphrey Piensa que es peligroso darle a los jvenes pistolas y ensearles a matar?. Bernard Woolley Si. Sir Humphrey Piensas que es equivocado forzar a la poblacin a tomar las armas contra su voluntad?.

Bernard Woolley Si. Sir Humphrey Te opondras a volver a introducir el servicio nacional?. Bernard Woolley Si. Sir Humphrey Aqu tienes Bernard. El ejemplo perfecto y equilibrado.
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Este dialogo es totalmente ficticio pero nos muestra que los resultados de las encuestas son manipulables especialmente cuando solo hay solo una o muy pocas respuestas en ellas. Esto es una forma de sesgar una seleccin Donde quiera que se presente material estadstico la primera cuestin debera ser: Cul es la fuente? Si no se cita la fuente, las estadsticas no deberan ser fiables ya que son difciles de verificar. Incluso si se cita la fuente habra que cotejar su fiabilidad y su neutralidad. Por ejemplo, las estadsticas que muestran las actitudes de la poblacin hacia las propuestas de desarrollo urbano son menos fiables si los datos han sido recogidos por personas que tienen inters como pueden ser los propietarios o grupos de resistencia de los residentes. Tambin es importante entender la metodologa usada al recoger los datos. Fue la muestra recogida de forma aleatoria o siguiendo unas pautas? Las encuestas telefnicas, por ejemplo suelen ser no muy fiables por muchas razones, y no tanto porque en ellas se excluya a poblacin sin acceso al telfono. En muchas sociedades, estas eliminaran un sector de la sociedad, especficamente el sector de rentas bajas.
b.- Los movimientos al exterior (centrfugos) La suburbanizacin se refiere a los movimientos y establecimiento de las personas de las zonas de interior a las grandes urbanizaciones lejos de CBD En alguna medida, las suburbanizacin (cuando los residentes se mueven hacia el exterior) es una forma de equilibrar el proceso de gentrificacin (cuando los residentes se mueven hacia el interior), aunque ha ocurrido en una mayor escala. En el periodo final de la Primera Guerra Mundial (1918) y el comienzo de la segunda (1939) las industrias se desarrollaron rpidamente en la mayor parte de las ciudades de Norteamrica y Europa. Esto condujo a cambios demogrficos, fsicos e institucionales en las formas en que las ciudades funcionaban. Sin embargo, no fue hasta el final de la Segunda Guerra Mundial en 1945 cuando la suburbanizacin empez a ocurrir a gran escala. Por primera vez las familias corrientes podan permitirse tener sus propios coches. Esto posibilit a la poblacin vivir lejos de sus puestos de trabajo. Hasta entonces los trabajadores haban dependido del transporte pblico para ir y venir, de tal manera que era conveniente vivir cerca de las rutas habituales de transporte. Los vehculos privados supusieron que la poblacin poda vivir mucho ms lejos del trabajo, de las tiendas y escuelas. Por tanto, grandes reas residenciales alrededor de las ciudades emergieron y se extendieron por primera vez suponiendo el desarrollo suburbano. En los Estados Unidos esto dio lugar a la expansin urbana. El gobierno empez a dar prstamos de bajo inters a las familias para la construccin de sus propias casas, conceda subvenciones a los soldados que volvan de la guerra. Haba un gran retroceso en la demanda de casas debido a la gran depresin entre 1929 y 1941. Entre 1950 y 1970 las tendencias principales de las ciudades eran la urbanizacin de la poblacin y dentro de las ciudades la suburbanizacin de los residentes. Los primeros suburbios se convirtieron en reas de densidad media, a menudo construidas en un patrn tipo red de calles. Sin embargo, durante los aos 70, 80 y 90 hubo una tendencia hacia casas mayores, en bloques ms grandes, en zonas ms extensas de tierra en los suburbios. Los principios modernos de planificacin de las ciudades tales como la curvatura de las calles, la construccin de redes jerrquicas para minimizar el flujo de trfico y la planificacin de plantacin de rboles en las zonas residenciales ahora se practican habitualmente. Junto con el movimiento de la poblacin de las zonas del centro hacia los suburbios, las industrias tambin se mueven de las zonas centrales de las ciudades a los bordes de las mismas donde la tierra era ms barata. Estas industrias fueron seguidas por las tiendas deseosas de estar cercanas a una poblacin en aumento. En las ciudades americanas y australianas la gran mayora de la actividad comercial actualmente ocurre lejos del CBD. La construccin de vas rpidas ha
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aumentado la tendencia hacia la surbanizacin. Debido a esto, zonas comerciales mayores estn siendo situadas en las intersecciones de las vas rpidas y al lado de carreteras y junto a aparcamientos que los propios centros comerciales favorecen.
Fuente: Geties y Fellmann (1991) p. 397. Donde se instalan las industrias y la poblacin lejos de los centros urbanos se dice que ocurre la contraurbanizacin. En Australia las polticas gubernamentales que promovieron el crecimiento residencial y empresarial en las ciudades lejos de las capitales principales fueron conocidas como polticas de descentralizacin. Por tanto cuando las personas se instalan lejos de las capitales del estado, de centros tales como Albury-Wodomga, Bathurst-Orange y GosfordWiong, se dice que ocurre la descentralizacin. De hecho la descentralizacin puede tambin ocurrir dentro del rea urbana. Por ejemplo, si una industria desea alejarse de la polucin, de la congestin y de los altos costes del suelo del centro de un rea urbana y se sita en los suburbios o ms lejos, se dice que ocurre la descentralizacin. Por lo tanto la suburbanizacin es una forma de descentralizacin. El cuadro 11.6 nos da algunos datos que indican la extensin de la suburbanizacin en los EEUU en el comienzo de los 80 cuando la tendencia estaba en lo ms alto. La suburbanizacin slo ha sido posible debido al aumento en el uso de los vehculos a motor. Durante los primeros tiempos cuando la poblacin dependa de caminar para el transporte, el crecimiento de las reas urbanas estaba severamente limitado. Sin embargo el gran crecimiento en el nmero de coches en la mayor parte de los pases desarrollados desde los 50 en adelante, quit esta restriccin para la expansin urbana. En los Estados Unidos redes extensivas de vas rpidas se desarrollaron. Estas vas rpidas se disean para acelerar el movimiento de la a poblacin y atrajeron tal cantidad de vehculos que el movimiento en esas rutas en la actualidad es ms lento.
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Figura 11.42. Grandes reas de esta zona de Los ngeles Figura 11.45 Quizs la tendencia del futuro dos (EEUU) estn dedicadas a los coches incluyendo las vas coches pequeos comparten el espacio de uno en rpidas y los grandes aparcamientos. msterdam donde el aparcamiento es escaso y caro.
El aumento en el uso de lo vehculos tambin ocurri en Europa, aunque en una menor medida que en los Estados Unidos. Muchas ciudades europeas haban desarrollado sistemas de transporte pblico y el uso de los vehculos aumento desde los aos 60. Este aumento de coches produce un significativo impacto en el uso de la tierra y los solares en muchas ciudades, debido a que las reas tenan que ser dedicadas a suministrar espacios de aparcamiento a los coches. Esto condujo a que muchas ciudades en los pMad restringieran la cantidad de espacio disponible para el aparcamiento con la esperanza de que al hacer el aparcamiento ms difcil se animase a la poblacin al uso del transporte pblico y as restringir el uso de vehculos privados en el centro de las ciudades. La mayor parte de las ciudades europeas cobran por el espacio de aparcamiento bien en los parkings o con el uso de parqumetros. Esto ha animado el uso de coches muy pequeos, tanto que dos de ellos pueden llegar a compartir el aparcamiento de uno. Otra tendencia que ha emergido al finales del siglo XX ha sido la contra urbanizacin, que algunas veces se conoce tambin como desurbanizacion o reurbanizacin. Esto no significa, como el trmino podra indicar que la proporcin de personas de las rea urbanas est en declive, sino que significa que ciudades ms pequeas y medianas crecen con una tasa superior a la de las grandes ciudades. La contraurbanizacin se dice que ocurre cuando hay una disminucin marcada en el nmero de personas viviendo en las grandes reas metropolitanas o su crecimiento se ralentiza. Esto va acompaado por el crecimiento de centros urbanos ms pequeos a expensas de los ms grandes. La contraurbanizacin es una tendencia fuerte en ciertas naciones de Europa occidental. Por ejemplo, en Inglaterra desde finales de los aos 30 a ltimos de los 90 el tamao de Londres se encogi a medida que la poblacin se trasladaba a ciudades ms pequeas que eran consideradas ms deseables. En alguna medida la contra urbanizacin es lo opuesto a la emigracin rural-urbana ya que es el movimiento de la poblacin desde las grandes ciudades. En general la suburbanizacin y la contraurbanizacin han afectado a los grupos de renta de forma diferente. En los Estados Unidos, por ejemplo poblacin ms joven, rica y progresista, mejor educados y que se pueden permitir coches han ido cada vez ms alejndose de los centros de las ciudades hacia zonas nuevas. Una extensin de esto es el proceso de desurbanizacin, que ocurre cuando normalmente fluye poblacin desde las ciudades a las zonas rurales. Sin embargo, cuando hacen esto continan manteniendo un estilo urbano de vida, bien por sus mtodos de trabajo a la larga distancia o la tecnologa. Por otro lado la poblacin ms pobre, mayor, con menos ventajas, especialmente los que pertenece a grupos tnicos minoritarios no se puede permitir un traslado y se quedan atrs (Figura 11.46). Como muestra el cuadro 11.7, las ciudades norteamericanas se han hecho muy segregadas tanto por la renta como por la raza, como resultado de lo anterior. Esto crea problemas porque en vecindarios enteros pasan a estar integrados con poblacin pobre pertenecientes a minoras, con
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poca capacidad para pagar los impuestos necesarios por servicios gubernamentales tales como salud, educacin, polica, bomberos. Mucha poblacin en estos centros de ciudad est obligada a dormir en parques, en los portales de edificios pblicos, en estaciones de metro o cerca de ellas.
Figura 11.47. Una zona interior de Washington DC. Figura 11.48. Los altos bloques de viviendas Que se ha convertido en un rea de deterioro urbano. residenciales de Honkong son un buen ejemplo de la intensificacin. Estos bloques de viviendas estn en la nueva ciudad de Ma On Shan.
Como resultado de suburbanizacin y de la contraurbanizacin las zonas cntricas de muchas ciudades norteamericanas y de algunas europeas han decado mucho. Esto es un problema en particular en la zona este de los Estados Unidos ya que mucha poblacin se ha movido a las ciudades del oeste, y en el norte de Inglaterra, ya que la poblacin ha emigrado a ciudades en el sur. La base de impuestos de estas ciudades disminuye de forma que las autoridades gubernamentales tienen menos dinero para mantener la ciudad y suministrar los servicios. Esto anima a ms poblacin a desplazarse. Los edificios han sido abandonados y el graffiti y el vandalismo se hacen endmicos teniendo las reas afectadas un deterioro urbano. Una vez que esto ocurre y los precios de la tierra se desploman el rea est preparada para el desarrollo.

c.- El cambio natural.
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En aos recientes las ciudades se han estado expandiendo de manera que han empezado a fundirse en algunas reas. Por ejemplo en el noreste de los Estados Unidos se extiende un corredor continuo de urbanizacin desde Boston a Washintong, que tambin incluye Nueva York, Providence, Filadelfia y Baltimore. En Nueva Gales del Sur, Australia Sidney se ha expandido de manera que ha incorporado ciudades tales como Penrith, Campbelltown, Blacktown y Liverpool que anteriormente eran poblaciones separadas. Este proceso por el que las zonas urbanas se expanden creando grandes reas metropolitanas se llama conurbanizacin. Una manera de reducir la expansin urbana es promoviendo la consolidacin urbana. La consolidacin urbana es el proceso por el que aumenta la densidad residencial de los edificios en un rea urbana. Esta se puede conseguir de varias maneras. Por ejemplo la consolidacin urbana se puede lograr rellenando huecos en un rea urbana, haciendo que edificios que estn en desuso vuelvan a ser productivos o sustituyendo edificaciones de poca densidad habitable con construcciones de media y alta densidad de habitabilidad que puedan acomodar ms personas en la misma rea. Esta ltima opcin tambin se llama intensificacin. La consolidacin urbana representa una alternativa a la expansin urbana siendo una manera de acomodar la poblacin creciente. La consolidacin urbana tiene la ventaja de que servicios tales como las utilidades y el transporte son ms econmicos de suministrar en reas ms densamente pobladas. Por otro lado, la poblacin en pases tales como Australia, Canad y los Estados Unidos tienen valorado tradicionalmente el espacio abundante y por tanto una cierta resistencia a la consolidacin urbana. Otro proceso de cambio natural es la aparicin de las urbanizaciones. Una urbanizacin es un distrito residencial dentro de una ciudad que alberga casas pertenecientes a una comunidad de personas que comparten una base cultural. Estas reas tienen una identidad que las separa de las zonas que las rodean. Normalmente tienen un fuerte espritu comunitario, intensos sentimientos de parentesco, altos niveles de contacto social y cultural, un desarrollado sentido de buena vecindad y un deseo de permanecer identificados como una comunidad separada. La mayor parte de las grandes ciudades en Asia y en frica tienen barrios tnicos y hay buenos ejemplos de urbanizaciones. Por ejemplo, Singapur tiene reas claras de diferencia tnica con Chinatown, con la Pequea India y el Barrio rabe como principales identidades. Penang en Malasia tiene un gran barrio chino igualmente Sidney tiene varias urbanizaciones que se pueden definir con criterios tnicos, tales como el Barrio Chino, el Barrio Vietnamita (Cabramatta) y el Barrio Turco (Auburn). Las urbanizaciones se pueden definir sobre bases tnicas, muchas urbanizaciones se definen tambin con criterios econmicos o aquellas en las que un grupo minoritario se sienten amenazado por otros. Ejemplo de urbanizaciones que no tienen criterios tnicos son Montmatre en Paris, Greenwich Village en Nueva York, Nowa Huta en Cracovia y Notting Hill en Londres. La distribucin de las urbanizaciones dentro de la ciudad evoluciona sobre la base de muchos factores tales como el precio de las casas, la localizacin de los comercios o los centros histricos. A veces las urbanizaciones pueden llevar a la exclusin espacial, un proceso donde los residentes se preocupan mucho por su seguridad defendiendo sus lujosos estilos de vida restringiendo el acceso a ellas, as como limitando la libertad de entrar y moverse en dichas urbanizaciones. Evidencia de este proceso incluye los sistemas de seguridad en las casas, construcciones valladas, as como los accesos restringidos.

Bloque de preguntas 11-F
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1.- Por qu muchas ciudades en el mundo desarrollado sufren un retroceso en el centro de sus urbes? 2.- Describe algunos programas que han tenido xito aliviando el problema del deterioro urbano del centro de las ciudades. 3.- Explica las fuerzas econmicas que causan que el deterioro urbano pase a ser una gentrificacin. 4.- La renovacin urbana ocurre en muchas ciudades. Cita ejemplos especficos, explica porque tales proyectos pueden ser controvertidos. 5.- Qu es la suburbanizacin? Cmo de importante ha sido este proceso? 6.- Por qu la expansin ha afectado a muchas ciudades en EEUU entre 1945 y hoy da? 7.- Qu es la descentralizacin? Da algunos ejemplos de descentralizacin. 8.- Describe el patrn tal y como se muestra en el cuadro 11.6. 9.- Qu es la conurbanizacin? Por qu ocurre y donde se ve ms? 10.- Cules han sido los efectos de los vehculos a motor en las dinmicas urbanas? 11.- Explica los trminos: a.- consolidacin urbana. b.- intensificacin. 12.- Qu es la contraurbanizacin? Dnde se ve ms esta tendencia? 13.- Qu es la desurbanizacin? 14.- Escribe una pgina para describir y cuantificar el patrn que se ve en el cuadro 11.7. 15.- En una ciudad que te sea familiar, haz una lista de algunas urbanizaciones urbanas y por cada una de ellas escribe unas pocas palabras que describan sus caractersticas principales.
H.- Caso estudio de los procesos de urbanizacin en una ciudad de un Pmed-Yangon

Los procesos descritos en el apartado anterior tambin operan en ciudades de los pmed, aunque no siempre de la misma manera. Esto se puede ver en referencia a la ciudad ms grande de Myanmar, Yangon. Yangon que sola ser conocida como Rangoon, es una de las muchas ciudades de Asia cuya poblacin excede el milln de personas. Localizada aproximadamente a 30 Km. del mar en el Delta frtil del ro Yrawady, Yangon fue la capital de Myanmar (llamada Burma) hasta 2005, entonces fue sustituida por una ciudad de interior llamada Naypyidaw. Yangon es tambin la ciudad mayor de Myanmar, con una poblacin de 4,4 millones de personas. La segunda ciudad ms grande de Myanmar, Mandalay tiene una poblacin de cerca de 1,1 millones de personas haciendo que Yangon sea la ciudad primada de Myanmar. Desde los primeros aos 60 hasta los ltimos aos 80 Myanmar fue controlada por un gobierno militar que adopt una poltica conocida como la bornesa manera del socialismo, que era una mezcla de Nacionalismo, Aislacionismo, Budismo y Socialismo. Como resultado, la economa de Myanmar se estanc y el nivel de vida de la poblacin disminuy de forma continua. Esta poltica fue suavizada a principios de los 90 cuando el gobierno miliar tom el poder para mejorar la calidad de vida liberando la economa de muchas de sus restricciones. Esto permiti que empezara la inversin extranjera y condujo a la entrada de capitales, especialmente de Singapur, Tailandia y Japn. Como resultado de los cambios ocurrieron algunas variaciones en los procesos urbanos dentro de Yangon. Durante la mayor parte del tiempo que sigui a la independencia en 1948 hasta finales de los 80 Yangon no vio casi nuevas construcciones. Durante aquel periodo, las dos principales
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dinmicas que operaron fueron el deterioro y la expansin urbana. El deterioro fue especialmente evidente en el centro de la ciudad, donde los viejos edificios coloniales britnicos empezaron a estropearse pues no haba dinero para su mantenimiento. Algunos de los edificios fueron usados por las autoridades gubernamentales mientras otros eran tomados por ocupas o poblacin pobre. Aunque nuevas construcciones se estn realizando actualmente en el centro de la ciudad de Yangon, el deterioro urbano an es muy notable debido a que se ha retrasado mucho el cuidado de muchas construcciones por falta de fondos. Se estima que parte del 80% de los edificios del Distrito de Negocios del Centro de Yangon requiere un urgente mantenimiento.
Fig.11.52 Un tpico edificio colonial en el Yangoon central, Myanmar.
Fig. 11.54 Las casas tpicas de los suburbios de Yangoon, como las encontradas en zonas de Dagon, Dala y Okkalapa.
Durante las cuatro dcadas de estancamiento econmico mucha poblacin se traslad a Yangon desde el campo en busca de trabajo o nuevas oportunidades que no existan en las reas rurales. Aunque Yangon carece de muchos servicios y facilidades que pueden ser encontradas en otras ciudades asiticas, sin embargo ofrece ms que las zonas rurales y los pueblos de Myanmar de tal manera que la emigracin rural-urbana ha sido bastante importante. Algunos de los emigrantes rural urbanos emigraron para meterse en estos viejos edificios del centro, mientras que otros se establecieron en los nuevos suburbios a las afueras de Yangon al norte del centro de la ciudad. La expansin urbana se ha acelerado desde que fueron introducidas las reformas en Myanmar, La emigracin rural urbana ha aumentado notablemente cuando la ciudad se desarrolla hacindose mucho ms atractiva a los posibles emigrantes. Aunque la poblacin oficial est estimada en 2,5 millones de personas, los tcnicos gubernamentales reconocen que la poblacin supera los 5 millones y algunos oficiales gubernamentales citan la cifra de 7 millones de personas cuando se tienen en cuenta los emigrantes no registrados. Esta amplia diferencia en la estimacin de la poblacin destaca los problemas de conseguir cifras certeras en una colonia en desarrollo como Myanmar. La mayora de los emigrantes que vienen a Yangon desde los aos 90 se han establecido en los suburbios, construyendo casas nuevas que recuerdan a las encontradas en los pequeos pueblos por todo Myanmar. Sin duda, la expansin urbana de Yangon ha llevado a que muchos residentes la describan como un pueblo sper crecido. Las casas tpicas son construcciones independientes de madera y paja y muchas carecen de servicios tales como el agua y la electricidad con un mnimo de calidad. Como muchas ciudades en naciones en desarrollo, Yangon tambin tiene zonas importantes de chabolas, aunque la escala de chabolas es muy pequea comparada con las ciudades de pases de alrededor tales como India, Tailandia y Bangladesh. No obstante, la construccin de chabolas es una expectativa normal en pases de economas en desarrollo y con altas tasas de emigracin rural urbana. El rea bajo el control de los tcnicos de Yangon ha sido expandida para reconocer nuevos suburbios que extienden durante los 90, es una forma de suburbanizacin. Los nuevos suburbios han sido designados nuevos pueblos por los tcnicos de Yangon y varias reas han sido
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clasificadas de esta manera. Varios de los nuevos pueblos son nuevas extensiones de la expansin urbana primitiva de Yangon e incluyen Shwe Pauk, Kan hacia el noreste y Shwe, Pyi Thar hacia el noroeste. Otros pueblos nuevos representan un nuevo crecimiento de Yangon junto a los arroyos que haban contenido la expansin de la ciudad hasta el principio de los 90. Estos nuevos pueblos incluyen Dala, a travs del ro Yangon hacia el sur, Hlaing Tharyar, a travs del ro Yango hacia el noroeste, y Dagon hacia el este a travs de Pazen Dalng y Lga Noe Yeik, Creeks) Como las reas desarrolladas durante la primera expansin urbana de 1988, los nuevos pueblos principalmente tienen casas tipo rural, aunque suelen estar construidas a lo largo de rectas carreteras ms que junto a las tortuosas calles. A finales de los aos 90 los primeros condominios y altas torres de pisos se construyeron en Dagon, uno de los pueblos nuevos. Los condominios atraan a la clase media emergente de Yangon y si las reformas continan aumentando, los trabajadores de clase media se construirn ms condominios. Hasta finales de los aos 80, el rea metropolitana tenia 10 Km. de este a oeste y 32 Km de norte a sur. Hacia el ao 2009, el tamao de Yangon ha aumentado a 25 Km de este a oeste y 45 Km de norte a sur. Este aumento del tamao de Yangon ha dado lugar a problemas de transporte para sus residentes, aunque afortunadamente poca poblacin que vive en los suburbios de las afueras trabaja en el Distrito de Negocios del Centro. Comparadas con las ciudades en los pases de economas ms desarrolladas, suele haber poca separacin entre los sitios de trabajo y los hogares. Yangon tiene una lnea circular de trenes que fueron construidos por los britnicos antes de la independencia y se estableci en los aos 90 un programa de ampliacin de carreteras y nuevas construcciones. No obstante, el transporte pblico esta muy congestionado, con demasiados pasajeros que usan pocos y anticuados camiones y autobuses.
Fig. 11.59 Un camin que se usa para suministrar el servicio de autobs, Yangoon, Myanmar.
Fig. 11.64 La congestin de transpporte en el centro de Yangoon.
Pocos residentes de Yangon tienen vehculos a motor en propiedad de manera que confan en el transporte pblico. Las tarifas de slo unos cntimos por viaje hacen que el transporte sea asequible para casi todo el mundo con lo que se limita poco la demanda de servicios de transporte, as como la posibilidad de suministrar fondos para actualizar y gestionar los vehculos. El deterioro y la expansin urbana tienen dos dinmicas que aparecen en Yangon durante muchos aos, pero su ritmo fue mucho ms rpido desde las reformas del ao 1988. Sin embargo, el desarrollo renovado de Yangon en los 90 tambin dio lugar a varias dinmicas urbanas nuevas que no se haban visto con anterioridad. Muchas de las personas que ocupaban ilegalmente los edificios coloniales del centro fueron realojados en nuevos suburbios, capacitando que muchos de los viejos edificios fueran renovados como sede de oficinas o de caros apartamentos. De esta manera los procesos de renovacin urbana y gentrificacin empezaron. En algunos casos los edificios en mal estado que haban sido usados por oficinas gubernamentales fueron vendidos a promotores privados que los renovaron con propsitos comerciales. En otras casas negocios comercialmente ms viables como las compaas de seguros u hoteles han sustituido a usos anteriores slo factibles en un entorno controlado por negocios del gobierno poco competitivos, cosa habitual antes del ao 1988.
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La renovacin urbana no se limita slo al Distrito de Negocios del Centro, en las reas suburbanas muchos de las viejas mansiones coloniales construidas por los britnicos han aparecido como edificios deseables para ser renovados. Entre los usos ms valiosos que se han dado a estas viejas mansiones estn su establecimiento como residencia de embajadas extranjeras, casas para hombres ricos de negocios o para oficiales militares o gubernamentales y en algunos casos compaas de oficinas. La poltica gubernamental est intentando apoyar las nuevas versiones comerciales que animan la renovacin urbana. El gobierno desea modernizar Yangon, para transformar su apariencia colonial y hacer ms valioso y representativo un centro moderno de negocios. El gobierno sabe que Yangon contrasta mucho con la mayor parte de otras grandes ciudades de Asia mientras que la mayora de las ciudades de Asia son vibrantes, frenticas y dinmicas reflejando el fuerte crecimiento econmico de las economas de Asia, Yangon se describe como dormida y relajada y as ha sido hasta que recientemente altos torres de pisos han sustituido a las pagodas. La administracin de la ciudad ha decidido demoler la mayor parte de los edificios coloniales en los aos venideros y sustituirlos por edificios altos ms modernos y de estilo internacional. A mitad de los aos 90 se empezaron a construir altas torres en el centro de Yangon y hoy da un puado de rascacielos aparecen en su paisaje. Estas altas torres normalmente son edificios de oficinas construidas con fondos extranjeros. A medida que se construyen ms y ms edificios el horizonte y el carcter de Yangon se transforma para siempre. Acompaando el proceso de renovacin urbana han aparecido los procesos de consolidacin urbana e intensificacin. Nuevas presiones comerciales empiezan a afectar a los propietarios del Distrito de Negocios del Centro de manera que stos se esfuerzan en maximizar el valor de cada metro cuadrado de tierra. Esta es la razn principal por la que desarrollos de altura han empezado a verse en Yangon. En otras partes del CBD zonas de tierras libres, solares se estn adecuando para construir edificios, as como tambin se estn aadiendo nuevas plantas a la cima de los edificios preexistentes. La consolidacin urbana ha aumentado las presiones sobre el viejo sistema pblico de transportes de Yangon, as como la congestin creciente del centro de las ciudades. Esto ha llevado a la compra de nuevos edificios de segunda mano en Corea del Sur, Israel y Japn. Tradicionalmente Yangon ha sido una ciudad centralizada, teniendo pocos servicios en los suburbios. Esto tambin ha cambiado con las reformas econmicas de Myanmar de forma que la suburbanizacin est llevando muchos servicios a los suburbios. Se estn estableciendo algunas oficinas en las reas suburbanas, aparecen los hoteles lejos del centro de la ciudad y algunos centros comerciales comienzan a nacer en ellas a finales de los 90. A menudo estos servicios de los suburbios han aparecido en los nuevos edificios construidos durante los aos 90, con frecuencia como parte de los desarrollos de altitud. De esta manera, tanto la apariencia como las funciones de los suburbios de Yangon estn cambiando muy rpidamente. Como muchas ciudades de Asia, Yangon siempre ha tenido un gran nmero de barrios urbanos, esto no ha cambiado con las reformas econmicas de la ciudad. El barrio chino de Yangon est situado al oeste del CBD, centrado en Templo Chino de Hok Keong en la Avenida Strad. Al mismo tiempo, el Barrio Indio de Yangon se centra en el Templo de Sri Kani en la Avenida Anawratha. En la zona alrededor de estos templos viven muchos grupos tnicos y hay mercados, restaurantes y farmacias en dichas zonas para dar servicio a estas comunidades. La minora ms importante cristiana de Yangon suele vivir cerca de varias iglesias. En Yangon hay varias reas suburbanas con grandes concentraciones de minoras tnicas dentro de los lmites o fronteras de Myanmar. Una de las concentraciones ms importantes se encuentra en el suburbio norteo de I Nsein, el cual es un importante barrio urbano de poblacin Karen del limite o zona sureste de Myanmar con Tailandia. La presencia Karen es tan fuerte que la Gran Pagoda de Insein es completamente diferente en su arquitectura respecto al estilo de las torres con forma acampanada de la zona. Se espera que con el desarrollo de nuevas poblaciones el sentido de identidad de los barrios urbanos de Yangon aumentara. La exclusin espacial est menos desarrollada en Yangon que en otras muchas ciudades. Sin embargo, estn aumentando los equipos de seguridad. Hasta ahora estos slo consistan en
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puertas de seguridad, vallas con alambre de espino o murallas con trozos de cristal en la parte superior y guardias de seguridad en las entradas. Slo en pocos casos las medidas de vigilancia electrnicas han sido instaladas, siendo esto an poco habitual en Yangon. Algunas casas han incrementado sus medidas de seguridad con barrotes en las ventanas y con puertas de seguridad. A finales de los aos 90, las primeras construcciones variadas de la poblacin rica abrieron sus puertas mediante la gestin extranjera al norte del cuadriculado Distrito de Negocios del Centro. Esta construccin mantuvo su privacidad y seguridad a los residentes al requerir a los visitantes un pase con la ayuda de un vigilante de seguridad. Desde entonces otras construcciones similares se han realizado en la nueva poblacin Dagon, y muchas ms estn planificadas para abastecer a la emergente poblacin lite de Myanmar segn se desarrolle econmicamente. Al mismo tiempo que las reformas econmicas de Myanmar han trado efectos positivos a las vidas de las poblaciones de Yagon y al modelo de los usos de la tierra de la ciudad que estaba estancado por muchas dcadas, tambin hay aspectos negativos. Los niveles de renta promedio se han aumentado sustancialmente, aunque los beneficios no fluyen por igual entre la poblacin. La diferencia entre ricos y pobres crece durante los 90 y en los comienzo de los 2000. Por esta razn el nmero de personas que vivan entre la basura para subsistir ha aumentado, as como el nmero de pobres y personas sin hogar. Bloque de preguntas 11.G 1.- Cmo han afectado las reformas econmicas de Myanmar a la apariencia y usos de la tierra de Yangon? 2.- Qu cambios esperaramos ver en los usos urbanos de la tierra durante la prxima dcada? 3.- Cul de las siguientes dinmicas urbanas podran verse y ser importantes en el Yangon de hoy da: suburbanizacin, exurbanizacin, contraurbanizacin, descentralizacin, consolidacin, decaimiento urbano, renovacin urbana, barrios urbanos, exclusin espacial? Da tus razones para lo que elijas. I.- La Megaciudad Global Hablando de las megaciudades del mundo en desarrollo el autor indio A. K. Jain escribi en 1996: Una gran parte de la poblacin humana esta devastada por la pobreza crnica, la malnutricin, la falta de casa, refugio inadecuado y psimas condiciones de vida. A menudo sufren de una alta tasa de crecimiento poblacional, bajo nivel de vida, alta mortalidad, bajas expectativas y deficientes condiciones sanitarias. Desde el ao 2006 alrededor de la mitad de la poblacin mundial vive en reas urbanas. Para el ao 2015, ms de 560 ciudades tendrn una poblacin de ms de 1 milln de personas, comparada con las 83 que lo tenan en 1950 y las 280 en el ao 2000. La mayor parte de esta transformacin urbana se est llevando a cabo en pases en desarrollo que en muchas ocasiones son menos capaces de hacer frente a las presiones de la urbanizacin. La localizacin de las grandes ciudades del mundo ha cambiado enormemente a lo largo de los siglos. El cuadro 11.8 muestra la distribucin cambiante de las mayores reas metropolitanas del planeta. El cuadro 11.8 muestra que las ciudades industriales occidentales han sido dominantes en el mundo slo durante una pequea parte de la historia del hombre, centrados en el ao 1900. Hacia el ao 1800 slo 3 de las 10 mayores ciudades en Europa. En el ao 1900, 9 estaban en Europa o Norte Amrica, pero para el ao 2000 esta cifra haba cado a slo 2, ninguna de las cuales estaba en Europa. En el ao 1000 y el 1800 al menos la mitad de las 10 mayores ciudades del mundo estaban en Asia, y para el ao 2000 esto se volvi a repetir. El cuadro 11.9 muestra que los ms rpidos crecimientos urbanos estn ocurriendo actualmente en las naciones econmicamente menos desarrolladas.
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Las ciudades con ms de 10 millones de personas se conocen habitualmente como megaciudades debido a su gran tamao. As 21 megaciudades segn se ve en el cuadro 11.9 en el ao 2009. Todos ellas estn en los pmed excepto 6 que son: Tokio, Nueva York, Los ngeles, Osaka, Sel y Paris. Estas 6 ciudades tambin suelen tener las tasas de crecimiento ms lentas de todas las megaciudades, esto es lgico ya que los pases donde estas ciudades se encuentran (Japn, EEUU, Francia y Corea del Sur) estn ya altamente urbanizados. La distribucin cambiante de las grandes ciudades del mundo ha ocurrido muy recientemente y rpidamente, como se muestra en los datos del cuadro 11.10.
Fuente: Datos de 1000 a 1900 basados en O earao (1999) p. 135. Los datos del ao 2008 proceden de las aciones Unidas. otar que los lugares, nombres y pases son los que tienen a da de hoy. A da de hoy el 70% de las personas en los pases econmicamente ms desarrollados viven en ciudades. Debido a que el crecimiento de la poblacin total en estos pases se ha ralentizado, incluso en las mayores ciudades en los pases desarrollados (Tokio, Nueva York, Los ngeles, Mosc, Paris y as sucesivamente) estn creciendo a tasas de slo del 1 al 2% por ao, y algunas tales como Londres han disminuido en ocasiones de tamao. Por otro lado algunas ciudades en las naciones econmicamente en desarrollo estn creciendo a tasas del 4 al 5 % anual. Para el ao 2015, 27 de las 33 ciudades ms grandes del mundo estarn en Asia. En el 2015 se espera que Shangai y Bombay tendrn cada una 20 millones de personas, mientras que Yakarta y las poblaciones del alrededor alcanzarn los 37 millones de personas. Como resultado de este rpido crecimiento las ciudades en naciones en desarrollo, hoy en da aparecen ms modernas, sofisticadas y dinmicas que aquellas ciudades ms antiguas de las naciones desarrolladas.
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Fuente: Las aciones Unidas y los documentos gubernamentales del censo.
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Fuente: Revistas Acadmicas del Lejano Oriente.
Fig. 11.69Qu ciudad est en un pas en desarrollo? Estas dos imgenes muestran el CBD de dos de las ciudades ms grandes del mundo. Londres izquierda y Yakarta, derecha.
Solo una pequea parte del crecimiento de las megaciudades en los pases en desarrollo proviene de un aumento natural. La mayor parte del crecimiento proviene de los procesos de migracin rural-urbanos en los que la poblacin (mayora de jvenes solteros, varones aventureros o agricultores desposedos) se mueve a las ciudades a la busca de trabajo. Las ciudades atraen emigrantes debido a que las perspectivas laborales se perciben como muy buenas, y los servicios se perciben como mucho mejores que los del campo, adems circulan relatos imaginarios en las zonas rurales acerca de la riqueza que se puede hacer en las ciudades. Para la mayora de los emigrantes rural-urbanos la realidad se torna muy diferente a lo que perciben en principio. Pocos de ellos encuentran que su experiencia en la agricultura o en los estilos de vida del campo les valga de ayuda para obtener trabajo en la ciudad y muchos se convierten en habitantes de chabolas o viven en las aceras. La presencia de establecimientos de chabolas es una de las caractersticas de las megaciudades en el mundo en desarrollo. Los problemas de vivienda en las megaciudades del mundo en desarrollo se discuten con ms detalle ms adelante en este capitulo. Con el rpido crecimiento de muchos pmed, las ciudades de estos pases se estn desarrollando un carcter dual. Estas tres fotografas muestran tres imgenes diferentes. A primera vista, uno pensara que las imgenes a y b muestran la misma ciudad ya que la apariencia de las dos resulta similar y muy diferente del carcter o aspecto que se ve en la imagen c. De hecho las fotos a y c de la figura 11.72 son ambas de Yakarta, capital de Indonesia, mientras que la imagen b es Taipei, la ciudad mayor de Taiwn, China. Muchas megaciudades de los pases en desarrollo de Asia, frica y Sur Amrica fueron establecidas durante el periodo colonial europeo. Ejemplos de esto incluyen ciudades que fueron
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establecidas por los britnicos (Bombay, Kolcata), los holandeses (Yakarta), los franceses (Hanoi, Ho Chi Minh) y los espaoles (San Pablo, Manila). Aunque tienen slo unos siglos de antigedad estas ciudades han crecido rpidamente y hoy en da tienen poblaciones de millones de personas. Los poderes coloniales establecieron estos centros para facilitar su comercio. Por esta razn todas las ciudades coloniales estn situadas en la costa, a menudo en las bocas de los grandes ros que dieron el acceso del comercio a las zonas de interior. Los centros de las ciudades coloniales fueron establecidos por los estrategas europeos, y en el caso de Yangon fueron normalmente dispuestos segn un esquema cuadricular y geomtrico a menudo siguiendo este modelo.
Fig. 11.73 La arquitectura francesa domina el diseo de la Casa de la Opera en Hanoi, Vietnam. Vietnam fue en tiempos colonia francesa, parte de una mayor entidad conocida como Indochina, que inclua Laos y Camboya tambin.
Fig- 11-74- La arquitectura britnica domina la estacin terminal de trenes en Bombay, India.
Sin embargo, no todas las megaciudades en los pases en desarrollo empezaron como ciudades coloniales. En pases con una larga historia de urbanizacin antes de la llegada de los europeos, tales como India, China y Japn, las ciudades indgenas del interior fueron establecidas para controlar tanto territorio como fuera posible. Ejemplos de tales ciudades incluyen Delhi en la India, Beijn en China y Tokio en Japn. Una megaciudad indgena al sureste de Asia est situada en la costa. Tailandia nunca fue colonizada por las fuerzas europeas pero su capital, Bangkok fue establecida en la costa en 1782, con el fin de sustituir a una ciudad del interior, Ayuthaya, la cual haba sido destruida por los Burneses, y fue situada en la costa para establecer en Tailandia una fuerte posicin para comerciar con las fuerzas europeas, con la intencin de evitar ser colonizados. No es casualidad que Bangkok es una de las mayores ciudades del sureste asitico que no tiene una distribucin cuadricular o geomtrica de sus calles en el centro de la ciudad. Bloque de preguntas 11.H 1.- Describe las tendencias que se muestran en el cuadro 11.8 subrayando especialmente: a.- la distribucin cambiante de las ciudades ms grandes del mundo b.- El tamao cambiante que se necesita para poder calificarlas como una de las mayores ciudades del mundo 2.- Usando un atlas y un mapa sin rellenar del mundo, dibuja el sitio de las megaciudades que se listan en el cuadro 11.9 3.- Usando los datos del cuadro 11.9 dibuja un grfico que nos muestre las poblaciones cambiantes de las ciudades que se consideran megaciudades hoy da. Usa una lnea separada para cada ciudad. 4.- Ordena las megaciudades mostradas del 2008 en el cuadro 11.9 desde la que tiene ms rpido crecimiento a la que lo tiene ms lento. Despus comenta segn la distribucin geogrfica de las ciudades de ms rpido crecimiento. 5.- Qu es la emigracin rural-urbana?
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6.- Haz un cuadro con una lista de las caractersticas geogrficas ms comunes de Yakarta y Taipei tal y como se ven en la figuras 11.7 2 a y 11.7 2 b. 7.- Haz un cuadro relacionando las caractersticas geogrficas diferentes que se observan de Jakarta segn las figuras 11.72 a y 11.72.c.
8.- Cules son las diferencias entre las ciudades indgenas y las ciudades coloniales de Asia? Da tres ejemplos de cada una.
2.- USO URBA O DEL SUELO

A.- Los procesos que influyen en el uso de la tierra en los pMad.
Al principio de este capitulo, se debata el proceso de urbanizacin en los pmed. Los procesos de urbanizacin en los pases ms desarrollados tales como los de Norte Amrica, Europa y Australia y su zona de influencia son muy diferentes de aquellos en las naciones en desarrollo. Estos procesos diferentes han ocasionado ciudades con modelos de uso del suelo muy diferentes a los que vimos en las naciones en desarrollo. El trmino morfologa urbana se refiere a la forma de apariencia de los centros urbanos. La morfologa urbana de una ciudad es el resultado de las dinmicas urbanas o de los procesos que all operan. Comparadas con las ciudades en las naciones en desarrollo, pmed, el modelo de usos de la tierra en las naciones desarrolladas (pMad) depende mucho de los valores del suelo. En las ciudades del mundo desarrollado, los valores del suelo variarn mucho de una parte a otra de la ciudad. Aquellas partes de la ciudad con los valores del suelo ms altos sern aquellas que estn cercanas al centro y son las que tienen una mayor accesibilidad para la poblacin que vive en la ciudad. Por tanto los negocios que all se establecen esperan atraer ms personas gracias a su especial accesibilidad. El punto con los valores del suelo mayores se denomina interseccin de los valores pico del suelo o IVPS. ste siempre est situado en el Distrito de Negocios del Centro (CBD). Los valores del suelo en los IVPS pueden variar mucho en las grandes ciudades, en las ciudades americanas los valores pueden superar los 3 millones de dlares por Ha.
Figura 11.75. Los valores del suelo en una ciudad de un pas econmicamente ms desarrollado. Los precios del suelo normalmente decaen mucho al alejarse del IVPS. Esto es el principio de cada-distancia. A medida que la distancia desde el IVPS aumenta los precios del suelo disminuyen, como resultado se ve que las alturas de los edificios tambin disminuyen.. Solo hay unos pocos negocios muy rentables que se puede beneficiar al estar situados en el IVPS pudiendo permitirse pagar los altos precios que all se demandan. Habitualmente, los grandes almacenes y las grandes tiendas a menudo de ropa son las que ms ganan por esta especial situacin y tienden a ser los que ms ofertan por este suelo escaso justo en el IVPS. La accesibilidad disminuye cuando uno se aleja del IVPS, por lo tanto tambin disminuye el precio que los negocios estn dispuestos a pagar por el suelo. Las empresas comerciales y las financieras, de abogados y de oficinas requieren una gran accesibilidad pero normalmente no se pueden permitir pagar los altos precios que si puede
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gastar los grandes almacenes. Por lo tanto estos tipos de negocios se suelen situar ms alejados de los IVPS hacia el borde del CBD.
Figura 11.77. La teora de la oferta de alquiler. En abcisas tenemos el concepto distancia desde el IVPS y ordenadas por la parte de arriba tenemos beneficio por unidad de rea y en la parte de abajo tenemos grandes almacenes, ms abajo industrias y comercios y ms abajo zona residencial. Entre las ordenadas y las abcisas de la parte de arriba tenemos las tiendas corrientes, las empresas industriales y comerciales y las zonas residenciales.
La figura 11.77 nos muestra el modelo que surge y que se llama la Teora de la Oferta de Alquiler. Las grandes tiendas y almacenes se pueden permitir pagar grandes alquileres pero no estn preparados para pagarlos si no estn en una zona altamente accesible. Por lo tanto la curva dependiente de la renta para dichos comercios es muy inclinada. La curva de la renta para empresas industriales y comerciales no aumenta tanto como la de estos grandes almacenes, sino que cae de una forma mucho ms suave ya que la accesibilidad no es tan crucial para ellos. Fuerzas similares operan para otros usos de la tierra como los residentes y familias mltiples, pisos, viviendas unifamiliares y finalmente la agricultura. La agricultura es el uso del suelo menos competitivo de forma que suele establecerse alejado de los limites urbanos. Se sabe que los promotores del suelo intentaran maximizar sus beneficios. Por tanto el uso del suelo cuya curva es la ms alta en la figura 11.77 ser el uso que se encuentra en dicha rea. As, los grandes almacenes se encontraran muy cercanos al IVPS. A medida que nos alejamos del IVPS en este ejemplo, la zona se convertir en una zona industrial y comercial normal de viviendas de pisos familiares, edificios de pisos, zonas de viviendas unifamiliares y finalmente zonas de uso agrcola que son las que rodean la ciudad.
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Si asumimos que el suelo en el que la ciudad se construye es muy uniforme, entonces el modelo se encontrara en cualquier direccin que tomemos segn nos alejemos del IVPS. En los aos 20 un gegrafo americano llamado Burgess hizo un trabajo sobre Chicago y concluyo que este hecho no ocurre en la realidad. Desarrollo un modelo de reas urbanas en el concluyo que los usos del suelo se realizan alrededor del CEBD en crculos concntricos, siendo los ms beneficiosos los que estn ms cerca del centro (figura 11.78 a). Aunque el modelo de zonas concntricas de Burgess subrayaba algunas dinmicas urbanas importantes, tiene sin embargo algunas limitaciones. Es claramente una simplificacin al no tener en cuenta la morfologa del suelo (los precios del suelo son ms altos donde hay mejores vistas), donde hay mejores medios de transportes (atraen industria) o sin olvidarse los cambios que ocurren de tanto en tanto. El modelo sugera que hay fuertes contrastes en los lmites de dichas zonas cuando en la realidad las diferencias suelen ser ms suaves de una a otra. Lo que es mas, esto solo es aplicable en las ciudades de las naciones industrializadas, en las que los usos del suelo no estn tan influidos por las fuerzas econmicas. Por esto concluyo Burgess que la poblacin ms pobre sola vivir en las zonas de interior, mientras que en las ciudades del mundo en desarrollo la poblacin ms pobre suele vivir en las afueras en establecimientos de chabolas. Para superar algunas de estas dificultades otro gegrafo americano llamado Hoyt sugiri que los usos del suelo en las ciudades se organizaba por sectores ms que por crculos concntricos (Figura 11.7b). Hoyt no poda aceptar que todo el suelo de una ciudad este construido de forma uniforme y su modelo tena en cuenta la geomorfologa del suelo as como el acceso a los transportes. El sugera que la poblacin ms rica suele vivir en las zonas ms altas, mientras que las fbricas estarn alineadas o junto a las zonas muy bien comunicadas como carreteras, zonas de trenes y ros. De esta manera el argumenta que los usos del suelo se organizarn por sectores que se rodearan e forma radial alrededor del CBD. Sin embargo otros dos gegrafos americanos, Harris y Ullman, debatan que incluso esto era demasiado simple. Decan que los usos del suelo no se organizaban alrededor de solo un solo CBD, sino que las grandes ciudades tienen varios Distritos Centrales de Negocio (que ellos llaman ncleos) tales como los centros comerciales y las reas modernas de oficinas. Estos centros surgen a medida que la ciudad crece ya que un solo CBD central no es suficientemente accesible a aquellos residentes que viven la borde la ciudad o en su periferia.
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Figura 11.78. Tres modelos simplificados que explican los usos de la tierra en las ciudades de los pases econmicamente ms desarrollados: a.- el modelo concntrico (Burgess) b.- el modelo de sectores (Hoyt) c.- el modelo de ncleos mltiples (Harris y Ullman). Por lo tanto Harris y Ullman, argumentaban que los usos de la tierra tienden a organizarse en cedulas o parches distribuidos por la ciudad dependiendo de la disponibilidad y la calidad del suelo (figura 11.78.c). Algunas actividades tales como las tiendas y las empresas se agruparn juntos para su mutuo beneficio. Otros usos de la tierra que son incompatibles tales como los usos residenciales de lujo y la industria pesada no estarn cerca el uno del otro. Algunos usos de la tierra que necesitan grandes reas de suelo tales como la industria manufacturera se colocarn distribuidos por el borde de la ciudad donde el uso de suelo barato est disponible. Otros usos del suelo que necesitaran altos niveles de accesibilidad tales como las oficinas, tienden a ponerse cerca el CBD. reas residenciales de gran lujo se situarn en las zonas altas de la ciudad donde los precios del suelo son tambin ms caros. En realidad, la mayora de las ciudades de los pases centralizados muestran un modelo de usos del suelo que es una combinacin de los tres modelos anteriormente descritos. Getis, Getis y Fellmann sugieren un modelo de una ciudad norte americana que es probablemente aplicable a las ciudades de Australia y su zona de influencia que combinan los tres modelos tericos anteriores (figura 11.80). El proceso de oferta por el suelo en el CBD tiene el efecto de causar un agujero en la densidad de la poblacin en el medio de la ciudad (figura 11.81). Al margen de unos pocos edificios de apartamentos el uso residencial del suelo normalmente esta acaparado por los grandes almacenes y los espacios modernos de oficinas en el CBD. Hay zonas residenciales cerca del CBD que suelen ser edificios de muchos apartamentos pequeos y pisos, ya que solo estos tipos de vivienda darn a sus dueos el beneficio necesario para pagar los altos precios de estas zonas. Por tanto, la densidad residencial (y las alturas de edificios) disminuirn a medida que aumenta la distancia respecto al CBD, dos ejemplos ms del deterioro distancia.
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Figura 11.80. El modelo integrado de la gran ciudad norte americana (Getis, Getis y Fellmann). No hay pas en el mundo cuya tasa de urbanizacin (poblacin urbana como porcentaje de la poblacin total) haya cado en el periodo que sigue al ao 1965. Incluso Camboya, que tenia un programa forzado de abandono de las ciudades de la poblacin hacia las zonas rurales bajo el rgimen gubernamental de Khner entre 1975 y 1979, tuvo un aumento en la poblacin urbana desde el 11% en 1965 al 23% en el ao 2000. Sin embargo, la tasa de urbanizacin en los pmad del mundo ha sido mucho menor que la de los pases en desarrollo. Esto se puede ver en el cuadro 11.9 anteriormente descrito en este capitulo.
Figura 11.81. La curva de densidad de la poblacin de una gran ciudad en un pas econmicamente ms desarrollado.
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Los procesos de urbanizacin que operan en Europa, Norte America y Austral-Asia son muy diferentes hoy a los vistos en los PEMD. La emigracin rural urbana no ocurre tanto como en la mayor parte de Asia, frica y Sur America. ms que emigracin rural urbana, lo importante en estos pases ms desarrollados son las dinmicas tales como la suburbanizacin, gentrificacin y contra urbanizacin. Dicho esto, es importante darse cuenta de cuando las economas de estos pases se desarrollan, la fuerza econmica de la oferta-alquiler aumenta en importancia. Se esta volviendo muy comn comprobar que en las grandes ciudades de frica, Asa y Sur America est ocurriendo esto de forma que se da una expansin vertical del CBD y se desarrollan distintas zonas del uso del suelo. Bloque de preguntas 11.I 1.- En que manera los usos del suelo urbano en las ciudades en los pmad se diferencia de aquellos en los pmed? 2.- Cules son los procesos que originan las diferencias que has descrito en la respuesta a la pregunta anterior? 3.- Qu es el IVPS? Dinos donde esta el IVPS en el lugar donde tu vives. 4.- Qu significa el trmino deterioro-distancia? Danos dos ejemplos de cmo el deteriorodistancia se puede ver en la ciudad. 5.- Explcanos como la teora de la oferta-alquiler predice que las zonas de uso del suelo en una ciudad se organizarn en crculos concntricos alrededor del centro. 6.- Haz una lista describiendo las principales caractersticas de los modelos: a.- Burgess b.- Hoyt c.- Harris y Ullmann. 7.- Por qu hay un agujero en la densidad de poblacin donde esta el centro de la mayor parte de las ciudades en los pases ms desarrollados?
B.- Las ciudades en los pmed.

Las ciudades en los pases econmicamente menos desarrollados normalmente se evolucionan poco a poco, creciendo hacia fuera por el proceso de aadir a la ciudad los establecimientos de chabolas que se van estableciendo en sus bordes. A medida que el tiempo pasa, estos establecimientos se convierten en edificios permanentes de oficinas y un nuevo anillo de chabolas se desarrolla ms alejado originando que la ciudad se expanda de forma horizontal. De esta manera las ciudades en los pmed tienden a desarrollarse con la poblacin rica viviendo cerca del centro de la ciudad, y a medida que nos alejamos del centro la poblacin es cada vez ms pobre. Grupos de industrias normalmente se sitan junto a las principales lneas de comunicacin, tales como carreteras y vas de trenes.
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Figura 11.84. El modelo simplificado del uso del suelo en las ciudades de los PEMD de Asia, Afrecha y Sur America.
Figura 11.85. El uso de los modelos en geografa. Cualquier modelo tal como el de la figura 11.84 es una gran simplificacin de la realidad. Como sugiere la figura 11.85 los modelos ms simples son los que se pueden usar ms fcilmente pero no son muy tiles para predecir la realidad. Los modelos ms simples son los ms tiles para destacar las grandes lneas de los modelos y procesos. Por otro lado, en la medida en que hacemos modelos ms realistas, estos suelen ser ms complejos y ms difciles de usar. Para ser eficaces y tiles, por lo tanto, un buen modelo estar entre los dos extremos que se muestran en la figura 11.85. Teniendo esto en mente, nosotros podemos hacer el modelo de las ciudades del mundo en desarrollo tal y como se ve en la figura 11.85, un poco ms realista sin hacerlo demasiado complejo. Un modelo un poco ms complejo de una ciudad del mundo en desarrollo es el que se muestra en la figura 11.86.
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Figura 11.86. Un modelo del uso del suelo menos simplificado, relativo a una ciudad de una nacin en desarrollo de frica, Asa o sur America. En el mundo real las ciudades son mucho ms complejas incluso que el modelo que se representa en la figura 11.84. Los modelos son solo simplificaciones de la realidad diseados para subrayar los procesos que en ella estn operando. Las ciudades del mundo en desarrollo casi nunca tienen modelos de uso del suelo claros o simples. La poblacin tiende a segregarse segn grupos tnicos no slo por motivos de riqueza. Una ciudad del sureste asitico puede tener grandes reas separadas segn se trate de chinos, indios, malayos o residentes europeos. Lo que es mss, los usos del suelo en las ciudades del mundo en desarrollo se organizan aleatoriamente y de forma horizontal, pero habitualmente se dan ms la organizacin vertical en edificios de tres plantas. Estos edificios tpicamente tienen una tienda en la planta calle, con un almacn o planta de fabricacin de mercaras en el nivel intermedio y una vivienda de las personas que operan dicho negocio en la planta de arriba. Una de las caractersticas de las ciudades en Asia, frica y Sur Amrica es que a menudo hay grandes diferencias en la poblacin entre ricos y pobres. Buena parte de la poblacin ms rica y de la poblacin ms pobre del mundo viven en las naciones en desarrollo (pmed). El malestar social basado en las diferencias de riqueza no es habitual y la poblacin tiende a aceptar las diferencias, al menos aparentemente. En los pases con una fuerte influencia del Confucionismo, Hinduismo o Budismo, la poblacin tradicionalmente acepta su posicin en la sociedad debido al destino, la consecuencia de las buenas o las malas acciones en vidas pasadas. Aceptando su posicin en la sociedad y trabajando con ella, los indes y los budistas que aceptan la reencarnacin creen que pueden ganarse una mejor posicin en una posterior vida. En contraste, las sociedades que han abrazado la religin cristiana, la fe musulmana o la ideologa comunista aceptan con menor probabilidad su posicin en la sociedad como parte del destino. Suele haber un mayor malestar social en dichas sociedades y la poblacin trabaja mucho ms activamente para cambiar su posicin en dicha sociedad. Las diferencias en riqueza se reflejan en la morfologa de las ciudades en frica, Asia y Sur Amrica. Es muy comn encontrar ciudades en las naciones en desarrollo que tienen un Distrito de Negocios del Centro (CBD) con edificios del tipo rascacielos, altas torres que se podran encontrar en cualquier gran ciudad del mundo industrializado. Sin embargo, a menudo cerca de este encontramos viviendas abarrotadas de poblacin y de mucha peor calidad. Al mismo tiempo, es comn encontrar viviendas de poblacin rica situada muy cerca de las reas residenciales de los
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pobres. Tales diferencias se producen estando a muy poca distancia y esto es una caracterstica de las grandes ciudades en los pmed. Otra consecuencia del incremento de riqueza en muchas ciudades del mundo en desarrollo es que se crean nuevas industrias para las que no haba previamente una gran demanda. Estas nuevas industrias crean riqueza para un grupo emergente de emprendedores que se convertir en la clase media de estos pases. Esta emergente clase media tiende a tener altos niveles de renta la cual gastan en cosas tales como comida rpida, coches y productos electrnicos. Una caracterstica comn en la mayora de las ciudades en los pmed es que cambian muy rpidamente. A menudo, hay una poltica deliberada de animar el crecimiento en las reas urbanas. Por ejemplo, China ha puesto aparte a varias ciudades establecindolas como objetivo del gobierno y de los fondos de inversin extranjera. Estas ciudades incluyen Shenzhen, Zhuhai, Xianen y los distritos de Pudongy Hongqiao de Shanghai. Estas reas tienen condiciones impositivas, normas y leyes laborales todas ellas especiales con un objetivo de atraer fondos de inversin extranjera. Otras naciones han introducido zonas similares. Sin embargo, con o sin estas zonas especiales de inversin, las economas de la mayor parte de las naciones en desarrollo se estn expandiendo y los primeros beneficios de esta expansin se suelen ver en las ciudades mucho ms que en el campo. Como consecuencia, los distritos de negocios del centro de muchas ciudades en los pmed son al menos tan modernos como los de cualquier ciudad de Norte America, Europa o Australia. Bloque de preguntas 11.J 1.- Cul es el modelo ms til de una ciudad del mundo en desarrollo en tu opinin, el que se muestra en la figura 11.84 o el de la figura 11.86? Da razones para tu respuesta. 2.- Cul es el desarrollo de tres plantas? 3.- Explica por que parece haber grandes diferencias entre los ricos y los pobres de los pmed?
4.- Se sugiere en el texto que una caracterstica comn a la mayora de las ciudades en los pmed es que ellas cambian rpidamente. Usando ejemplos especficos, explica por que estas de acuerdo o en desacuerdo con este argumento. C.- Estudio de un caso de uso del suelo Yangon
Los usos del suelo urbano normalmente se examinan o analizan en los pases ms desarrollados donde las fuerzas econmicas son dominantes. Esto es as porque a menudo influyen en los factores sociales y culturales siendo estas ltimas las principales influencias en la geografa de las ciudades en los pases econmicamente menos desarrollados. No obstante, el cambio rpido es una caracterstica de muchas ciudades en el mundo en desarrollo. En los aos 90, despus de dcadas de estancamiento, Myanmar empez un periodo de rpido cambio econmico. Esto condujo a cambios importantes en la ciudad de mayor tamao y antigua capital, Yangon. Yangon naci como un pequeo pueblo de pesca llamado Dagon. Sin embargo, Dagon era completamente diferente de otros pueblos debido a que tenia una Pagoda Budista (Stupa) que tiene una gran importancia religiosa. La construccin de la Pagoda, conocida como la pagoda Shwe Dagon, empez alrededor del ao 500 AC, aunque se extendi su construccin hasta casi nuestros das. Se dice que la Pagoda Shwe Dagon esta construida con ocho pelos de la cabeza de Buda y se ha convertido en un smbolo tanto de Yangon como de Myanmar. Hoy en da, la Pagoda Shwe Dagon tiene una altura de 98 m con una aguja central hecha de una capa gruesa de oro slido y rematada con 5451 diamantes y 1383 de otro tipo de piedras preciosas. La aguja central esta rodeada por cerca de 70 pabellones, templos y salones. Bloque de preguntas 11.K 1.- Usando un Atlas dibuja un mapa esquemtico para mostrar la situacin de Yangon. Incluye su latitud y longitud. Desde mediados del siglo XVIII los britnicos ocuparon Burma (como era conocido en aquel tiempo) e hicieron Rangoon la capital, ya que la ciudad haba sido destruida durante las
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luchas por el control poltico, los britnicos tuvieron la oportunidad para replantear la estructura de estas partes de la ciudad cerca del ro donde Vivian y trabajaban. Decidieron remodelar la ciudad segn los patrones y disposiciones cuadriculadas de tipo europeo, con las calles estructuradas segn ngulos rectos de norte a sur y de este a oeste. Se desarroll una cuadricula centrada en la Pagoda Sule y este centro an es punto administrativo y comercial de referencia del Yangon de hoy . Un puerto y una zona industrial se establecieron cerca de la orilla norte del ro Yangon. Aunque se construyeron otras carreteras hacia otros pueblos de Myanmar, los principales medios de transporte eran los fluviales. Incluso hoy da, los laterales del ro Yangon estn casi tomados por los embarcaderos, almacenes y casas comerciales. Debido a que el rea al sureste de la Pagoda Sule era una zona de baja demanda y renta se diseo en ella una zona de aparcamientos y as sigue siendo hoy. Mientras al borde norte de la ciudad los militares britnicos vieron que la colina donde fue construida la Pagoda Shwe Dagon tena un valor estratgico. Por lo tanto, ellos hicieron de esta Pagoda su cuartel general. Esto supuso una gran ofensa a la mayora de los Budistas, ya que es costumbre mostrar respeto quitndose los zapatos antes de entrar en los recintos religiosos de la pagoda; los solados britnicos seguro que no caminaran por su propia base con los pies desnudos.
Figura 11.95. Morfologa urbana de Yangon a finales de los aos 30. Ha habido muy pocas construcciones nuevas desde entonces por lo tanto el mapa es aun muy exacto.
A pesar de todo esto, una ciudad importante y elegante emerga a medida que continuaban las construcciones. La poblacin creci rpidamente, alcanzando los 92.000 habitantes en 1872, los 141.000 en 1881, 177.000 en 1891, 221.000 en 1901, 293.000 en 1911, 342.000 en 1921 y 400.000 en1931. Hacia 1939, la mitad de la poblacin de Yangon era india principalmente trabajadores trados por los britnicos. El modelo de usos del suelo en Yangon a finales de los aos 30 se observa en la figura 11.95. El centro comercial se encontraba en un rea compacta alrededor de la Pagoda Sule, mientras que los bancos y empresas comerciales se encontraban en Strand Road, la calle principal que iba por el lado norte del ro Yangon. Una gran zona de cines y teatros estaba situada al norte de la Pagoda Sule cerca de la estacin de trenes.
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Al oeste de la zona central estaba la principal zona comercial. El gran Mercado Scotp, un gran complejo de callejones y patios cubiertos, y tambin junto a ellos patios y calles con un mercado chino, bazares y pequeos comercios. Ms lejos hacia el oeste, acercndose al ro Yangon, haba un rea de industria manufacturera, compuesta de empresas de alimentacin, aserraderos, talleres de metal y molinos o tratamiento del arroz. En general, los edificios ms elegantes, tales como el Alto Tribunal y el Ayuntamiento se encontraban cerca de la Pagoda Sule.
Fig-11-96 El Dagyoke Aun, San Market (antiguamente el Mercado de Scott y an muy conocido por ese nombre) en el CBD de Yangon.
Fig.11.97 Los edificios britnicos de la era colonial cerca de las instalaciones portuarias en el ro Yangon.
Estos tres tipos de reas residenciales estaban a menudo separadas por espacios abiertos. El tipo 1 de rea residencial que era el de calidad ms alta se sola encontrar en las zonas altas donde haba un clima y una brisa fresca. Muchas de estas reas fueron ocupadas por los britnicos, aunque grandes reas al norte y al este de la Pagoda Shwe Dagon fueron ocupadas por funcionarios de alto rango y sus familias. En el otro extremo el tipo 3 de zonas residenciales, pueden ser calificadas como los barrios bajos se solan encontrar en zonas de suelo propensas a las inundaciones, suelos poco valorados, al este de la ciudad cerca de Pazundaung Crek. Las zonas ms pobres estaban habitadas por trabajadores indios, estas tenan las tasas ms altas de mortandad y las tasas de mortalidad infantil ms altas de Yangon. Al norte de la Pagoda Shwe Dagon los suburbios ms alejados recordaban pueblos muy llenos de poblacin en los que haba grandes zonas con carreteras sucias y pequeas casas de madera con techos de paja. Ms lejos estaban los campos de arroz y las pequeas poblaciones ms aisladas. Bloque de preguntas 11.L. 1.- Describe y comenta la morfologa urbana de Yangon a finales de los aos 30, tal cual como se ve en la figura 11.95. El 4 de enero de 1948 le fue concedido a Myanmar su independencia respecto a Gran Bretaa. El pas se enfrento de inmediato a la desintegracin cuando varios grupos tnicos lucharon para independizarse de Myanmar. Al principio de 1949, la mayor parte del pas estaba bajo el control de un grupo rebelde u otro y haba incluso muchas luchas en los suburbios de Yangon. El malestar continuo hasta el ao 1962 cuando un golpe militar dio a la armada el control del pas. El gobierno militar adopto una poltica llamada El Birmano modo de socialismo que quit a Myanmar el contacto con la mayor parte de otros pases. El aislamiento significaba que flua muy poca ayuda y casi ninguna inversin hacia Myanmar. El aislamiento tambin supuso el corte de Myanmar respecto a la mayor parte de las rutas areas del mundo. Hasta el ao 1950, Yangon haba sido una de las ms importantes paradas de abastecimiento para las lneas areas entre Europa y el sureste asitico y Australia. Hoy en da solo un puado de lneas areas, la mayor parte de poca importancia, vuelan a Yangon. Debido a esta poltica de aislamiento la economa se estanco y Myanmar derivo hacia la pobreza. A causa del malestar civil y la poltica de aislamiento, hubo muy pocas construcciones e incluso muy pocas
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reparaciones se llevaron a cabo en Yangon. La ciudad tomo el aspecto de un Museo viviente, decadente, pobre y mantenido relativo a la arquitectura colonial britnica. El ro Yangon fue la razn para elegir el sitio exacto de Yangon y contina influyendo en la ciudad. Yangon ha crecido hacia el norte desde su primer establecimiento cerca del ro. La expansin al oeste, al sur y al este ha sido restringida por el ro y sus afluentes. De esta manera, hay una clara transicin cuando uno viaja mucho ms al norte desde el ro y de las partes altas existiendo menos planificacin de calles cuadriculadas y sin embargo ms desarrollos recientes. Debido a la carencia de nuevas construcciones desde su independencia en 1948, el mapa para uso urbano del suelo de la figura 11.95 aun se mantiene fiel a lo que se muestra a da de hoy. El corazn administrativo y comercial todava esta situado donde lo estaba en los aos 30, aunque el crecimiento de la ciudad hacia el norte ha significado que este centro ya no es el centro geogrfico del rea urbana. Alinendose con el ro hay una zona de instalaciones portuarias, almacenes e industrias. Estas dos zonas deben sus situaciones a los orgenes coloniales de Yangon. La intencin de los britnicos de construir una ciudad europea en un ambiente asitico se ve claramente en el centro de Yangon. Aunque centrados en la indgena Pagoda Sule, la arquitectura de esta rea es casi enteramente britnica. Otras pistas de los orgenes coloniales incluyen la disposicin cuadriculada de sus calles, los nombres ingleses tales como Merchant Street, Strand Road y Mission Road, as como el gran nmero de reas recreativas en el centro de la ciudad. Entre los edificios que se encuentran en el corazn de la ciudad estn el Ayuntamiento, la Biblioteca, varias embajadas (sobre todo en Strand Road), las Oficinas de los Ministros, la Oficina del Consejo de los Trabajadores, Oficina Central de Correos, Hospital General de Yangon, el Museo Nacional, la Estacin central de trenes y el Tribunal Superior de Justicia. Como la mayora de las ciudades en los pases en desarrollo que han tenido orgenes coloniales, el corazn de Yangon esta muy influido por las actividades portuarias. Actualmente Yangon maneja la mayor parte del comercio extranjero legal. Por lo tanto, en el lateral del ro se alinean 6 Km. y medio de embarcaderos con sus respectivas actividades comerciales, almacenes e industrias. La mayor parte de la industria de Yangon tiene que ver con el procesamiento primario de las materias primas tradas de los campos no muy alejados. Consecuentemente, las principales industrias incluyen los tejidos, el yute, las medicinas, el proceso de la madera, la manipulacin del arroz y los materiales para la construccin. Otras industrias menores se han establecido en un esfuerzo de hacer de Yangon autosuficiente en la mayor parte de las mercancas con objeto de controlar la salida de dinero o divisas. Las zonas residenciales de la mayora de las ciudades asiticas se dividen en grupos tnicos y Yangon no es una excepcin. Yangon tiene un pequeo barrio chino hacia final oeste del centro comercial y un rea de viviendas indias con chabolas junto Tazundaung Creek, hacia el este del centro. Por otro lado, el resto de la ciudad es indgena de forma uniforme. Las antiguas zonas europeas estn ahora ocupadas por poblacin local ms rica, tales como los oficiales militares y los altos funcionarios. Estas reas tienen casas grandes que estn en las colinas frente al ro con objeto de beneficiarse del buen clima y brisa fresca en contraste con el clima tropical y caluroso de Yangon. Como muchos de los edificios en el centro comercial de la ciudad, se han cuidado poco las casas de la era colonial desde la independencia, presentan un aspecto desmoronado y decadente. En Yangon estas reas de viviendas ms ricas estn dispersas en varias zonas por toda la ciudad, en la parte ms alta, aunque fundamentalmente concentradas haca el centro. En general la calidad de las zonas residenciales se deteriora en la medida que uno se aleja del centro comercial. Gran parte de los alojamientos y viviendas en el centro son antiguos edificios coloniales reconvertidos. Alejndonos del centro de la ciudad las viviendas en su mayora son casas pequeas con tiendas en la planta de calle o casas al estilo de los pueblos recientemente construidas con formas ms tradicionales. Las residencias a menudo solo tienen una habitacin con un mnimo de muebles y de luz elctrica. Los establecimientos son cada vez ms escasos segn nos alejamos
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del borde norte de Yangon al haber menos demanda del suelo. Las construcciones a las afueras tpicas son aquellas de dos o tres habitaciones y construccin endeble.
Fig.11.102. Viviendas en uno de los suburbios cercanos al interior de Yangon. Observa las condiciones del pavimento cercano a las casas-
Fig.11.110- Un vendedor de libros en la acera de una calle de Yangon.
A las afueras de Yangon hay ciertos establecimientos de chabolas. Tambin, casas de construcciones temporales realizadas en algunas zonas de suelo libre ocupadas por emigrantes del medio rural. La migracin rural urbana no parece ser significativa como una fuerza del crecimiento de Yangon como sin embargo si lo ha sido en otras ciudades asiticas como Jakarta, Dhaka, Kolkata o Bangkok. Los factores de empuje que han animado a la emigracin a Yangon incluyen la carencia de acomodos en los pueblos, los desastres naturales tales como las sequas o las inundaciones, las guerras civiles sobre todo en las montaas cerca de Myanmar y la lenta pero creciente mecanizacin de la agricultura. Los factores que animan a la poblacin a dejar las zonas rurales y emigrar a Yangon incluyen los ms altos niveles de vida y la mayor oferta de empleo. En la mayora de las ciudades asiticas, es muy difcil construir mapas de la morfologa urbana que muestren el uso de su suelo y sus zonas, hay varias razones para esto. Primero, las fuerzas econmicas que operan en el mecanismo de la renta del suelo estn ausentes o son mucho ms dbiles en las ciudades asiticas que en las ciudades occidentales. En las ciudades asiticas la tradicin, los grupos tnicos y los polticos son normalmente mayores influencias que las simples fuerzas comerciales. Segundo, muchas actividades econmicas ocurren ms en las calles que dentro de los edificios, por ejemplo, los mercados de Yangon estn en la calle y se cambia de sitio a diferentes posiciones a los largo del da. Tercero, un tipo distinto de arquitectura se ha hecho habitual y de forma creciente en las ciudades asiticas durante las pasadas dcadas. La mayor de los edificios tena tres plantas con actividades comerciales a nivel de calle, instalaciones residenciales en la tercera planta y un proceso de manufactura en la planta intermedia. Donde estn tales construcciones las zonas de uso del suelo deberan trazarse de forma vertical ms que horizontal para poder usar mejor un mapa. Ya que ha habido tan poca construccin en Yangon desde 1948, este modelo de arquitectura de 3 plantas se ha extendido muy poco en el Yangon emergente poblacin. Muchos de los edificios coloniales de la ciudad en la zona cntrica se han modificado por dentro para poder acomodar a ms familias, haciendo as el modelo de tres plantas. No obstante, con tan pocas construcciones nuevas de este tipo, Yangon tiene un modelo de zonas de uso del suelo poco frecuente en una ciudad asitica, y que a su vez es un claro reflejo de la poca colonial. Adems de las reas residenciales, comerciales, administrativas, industriales y portuarias descritas ms arriba, Yangon tiene otra serie de zona juntas con propsitos especiales. Una de dichas zonas es el rea junto al complejo de la Gran Pagoda Shwe Dagon que fue descrita anteriormente. Otros ejemplos son las reas recreativas y parques que rodean los dos lagos de Yangon, Inya Lake al norte y el ms pequeo Royal Lake al sur . Estos lagos son ambos artificiales y se expandieron en el siglo XVIII para proveer de suministro de agua a la ciudad. Tambin se pueden ver espacios abiertos alrededor de la universidad al noroeste, en la zona del
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Hipdromo, al noreste y en muchas otras pequeas reas dentro de Yangon. Sin duda muchas de las zonas urbanas tienen un ambiente de parque ya que hay plantados muchos rboles que esconden los edificios. Los modelos de calle de Yangon nos indican tres fases de desarrollo. La primera un modelo cuadriculado en el Distrito de Negocios del Centro junto al ro al sur de la ciudad nos refleja los orgenes coloniales de la misma. La influencia britnica estaba concentrada en el puerto y en las reas administrativas y as estas zonas fueron estudiadas de acuerdo a las costumbres que radicaban en Europa un modelo cuadriculado de calles alineado con los puntos cardinales de un comps. Al norte de esta rea cuadriculada se extiende al sur Inya Lake, que es una zona de crecimiento poco planificado y poco coordinado. En esta rea, se ha desarrollado un modelo de calles no muy ordenado con carreteas que siguen los senderos tradicionales y las colinas. Al final, la expansin reciente hacia el oeste, norte y este de Inya Lake nos muestra evidencias crecientes de planificacin por las autoridades gubernamentales que han intentado hacer un Plan de Desarrollo Urbano usando un sistema aproximado en larga escala del modelo cuadriculado. Bloque de preguntas 11. M 1.- Explica por que hay tan pocas nuevas construcciones en Yangon desde los aos 50 hasta mediados de los 90. 2.- Compara el patrn de usos urbanos de la tierra de Yangon a da de hoy con el que tena en los aos 30. Da las razones para los cambios (y para la carencia de cambios). 3.- Compara la importancia de la emigracin rural urbana en Yangon con el de otras ciudades asiticas. Cules han sido las razones y las consecuencias de haber habido un modelo o patrn diferente en Yangon?.
4.-Usa la figura 11.108 para construir un mapa esquemtico que nos muestre el patrn o el modelo de las principales carreteras y vas de agua en Yangon a da de hoy. Seala las reas con los tres tipos principales de patrn que reflejan el crecimiento de la ciudad.3.- ESTRS URBANO A.- La calidad del medio ambiente y las cuestiones sanitarias en las ciudades de los PMED.
Segn los pases se desarrollan econmicamente, as se expande su industria y aumenta ms rpidamente el trfico de vehculos a motor. Esto tiene un enorme impacto medioambiental en las ciudades del mundo tanto en la industria como en la poblacin y en el trfico ya que se concentran con una alta densidad. El problema de la polucin puede ser particularmente importante cuando los gobiernos y la poblacin que decide en la industria consideran el medio ambiente como un lujo que no se pueden permitir. El principal tipo de polucin en las ciudades del mundo en desarrollo es la polucin del are. Considera la siguiente declaracin. Un sol rojo como la sangre brilla a travs de la niebla txica. Los viajeros obstruyen las carreteras principales y sus columnas de coches recuerdan largas hojas de metal, expulsando un miasma de contaminantes. Estancados en el inevitable embotellamiento los conductores se asoman a travs de las ventanillas al crudo, paisaje urbano del centro desde cuyos rotos edificios se dejan ver borrachos. En la calle, jvenes punk usan tatuajes como smbolos y se quedan mirando malvolamente, segn pasan los viajeros La descripcin fue hecha para Melbourne (Australia) en un da de otoo pero se podra aplicar a cualquier otra gran ciudad del mundo con un alto volumen de vehculos a motor. Los gases producidos por estos vehculos incluyen los xidos de nitrgeno, el monxido de carbono y el dixido de sulfuro. En los climas clidos, esos gases se pueden encontrar en Bangkok, Lagos, Sao Paulo, Dhaka, Delhi y Jakarta, los gases emitidos por los coches se cocinan al sol y producen ozono y una niebla fotoqumica. Esto es muy daino para los residentes que viven en dichas
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ciudades. Los pilotos que vuelan a Bangkok informan que siempre pueden localizar la ciudad desde una gran distancia ya que la ven cubierta de una caracterstica cpula marrn de niebla fotoqumica. Una indicacin de lo extendido de la polucin del aire en algunas de las mayores ciudades del mundo se da en el cuadro 11.11. Recientes investigaciones muestran que el componente ms peligros de polucin del are no son los gases venenosos, sino la formacin de partculas suspendidas (MPS). MPS incluye algo mucho ms que el polvo, y un componente particularmente peligroso son las partculas microscpicas de benceno. Con un tamao menos de 2,5 micras estas partculas son inhaladas en las partes ms profundas de los pulmones donde se quedan, produciendo cncer. Las partculas de benceno casi nunca proceden de una fuente distinta a la de los vehculos a motor. Una gran parte de culpa de la polucin urbana se debe a la construccin de carreteras rpidas. Muchas ciudades en el mundo en desarrollo, tales como Bangkok, Jakarta y Shangai tienen actualmente unas grandes redes de calles o carreteras rpidas que se extienden por toda la metrpolis. En dichas ciudades, el transporte pblico est muy poco desarrollado y hay muchas partes de la ciudad en las que no hay acera. En el otro lado, la no construccin de carreteras rpidas tambin conlleva problemas debido a los desechos del fuel y la polucin del are ya que los vehculos obstruyen las vas al ser estas insuficientes para el volumen de trfico. En Bangkok, Tailandia, las carreteras rpidas no fueron construidas durante aos ya que el gobierno pensaba que eso animara a ms poblacin a usar sus vehculos particulares ms que el transporte pblico. Como resultado Bangkok tiene uno de los peores trficos del mundo, as como una fuerte polucin area que causa el picor de fosas nasales en la poblacin en la media que respiran el are. Sin duda el 20% de las fuerzas policiales sufren del corazn y de enfermedades del pulmn provocadas por la polucin. Mientras tanto, el coche promedio en Bangkok gasta el equivalente a 44 das con su motor al ralent en los embotellamientos de trfico.
Fig.11.115. La contaminacin del aire en Beijing (China)
Fig.11.118 Una imagen del anillo orbital de carreteras de Beijing, mostrando la congestin de trfico que existe incluso en las carreteras ms anchas durante la hora punta de la maana.
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CUADRO 11.11
La polucin del aire seleccionadasen las grandes ciudades
Distintos smbolos usados para identificar los contaminantes: V (visto bueno) baja produccin. Los niveles son aceptables. X Contaminacin de moderada a fuerte. Los niveles son del factor 2. Una calavera: serios problemas. Los niveles excedieron al factor 2. Un espacio en blanco: Indica que no hay datos disponibles o insuficiente informacin para una evaluacin. SO2- Dixido de sulfuro MPS-Materia de partculas suspendidas. Pb-plomo. CO-Monxido de carbono.

O2-Dixido de nitrgeno. O3-Ozono.
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Los residentes de Beijing han expresado su inters y preocupacin acerca de la calidad del medio ambiente a travs de las generaciones. El are de Beijing est muy contaminado con dixido de sulfuro, materiales de partculas slidas y ozono. Estos contaminantes son peores en el centro de la ciudad cerca de la Plaza de Tian An Men, La densidad de trfico es la ms alta, y en los suburbios al oeste donde se concentran las principales industrias y fbricas. Uno de los principales contaminantes del are en Beijing (China) el polvo siempre ha sido un problema en la ciudad. Cuando el viento sopla de norte-oeste en Beijing, grandes nubes de polvo soplan llegan desde las llanuras de Mongolia y desde las montaas del norte as como desde el noroeste de la ciudad. En aos recientes, los planificadores urbanos han intentado combatir este problema plantando anillos concntricos de rboles a lo largo de las principales carreteras de Beijing y junto a las carreteras que rodean a la ciudad, tambin en muchas de sus calles en el centro. Seis circuitos de rboles se han plantado, coincidiendo con los seis anillos de carreteras que rodean a la ciudad. La plantacin de rboles suaviza por un lado los vientos y por otro asienta el polvo suministrando adems sombra para los ciclistas y suponiendo una apariencia mucho ms esttica. En un esfuerzo para apoyar la plantacin junto a las carreteras, las normas de la ciudad ahora estipulan que cualquier proyecto de edificacin tambin incluya la previsin para una plantacin de rboles. Mientras que el problema de la polucin por partculas slidas esta siendo tratado en Beijing, la polucin del aire de los gases tales como el dixido de sulfuro y ozono va en aumento. El principal factor para producir este cambio ha sido la variacin de los patrones de trfico en Beijing. Desde principios de los aos 80, hubo un fuerte impulso para que las bicicletas fueran sustituidas por pequeos vehculos a motor. Antes de mediados de los aos 80 se vean muy pocos coches en Beijing.Hacia el ao 2001 haba 1 milln de ellos registrados por particulares en la ciudad; en 2007 la cifra haba alcanzado los 3 millones. Hasta 1999, las pequeas furgonetas construan el grueso de la flota de taxis en Beijing. Las furgonetas suministraban a los residentes de Beijing con transporte seguro y barato en todas las condiciones de clima y haba un gran nmero de ellas disponible. Sin embargo, las autoridades ordenaron que todas las furgonetas fueran enviadas al deposito para su destruccin a principios de 1999 debido a que sus pequeos motores estaban originando mucha polucin en el are. Aunque esto provoc la ira de muchos residentes ms pobres que no eran capaces de permitirse mayores taxis, esto ha mejorado la calidad de la atmsfera de Beijing. Se decret que los taxis deban ser destruidos para prevenir que sus propietarios los vendieran en otras ciudades y aumentaran as los niveles de contaminacin de estas otras ciudades chinas. En los aos que siguieron a las Olimpiadas de Beijing del 2008, las autoridades hicieron hincapi en la necesidad de limpiar el are de la ciudad, de forma que se introdujeron nuevas flotas de autobuses como un importante paso para conseguir los ambiciosos objetivos establecidos. Los esfuerzos medio ambientales de Beijing se desarrollan con ms detalle ms adelante en este capitulo en un caso de estudio. En las ciudades indias donde la mayor parte del transporte de mercancas se hace con la energa humana, la contaminacin del are supone un fuerte riesgo a los porteadores que pasan todo el da haciendo este pesado trabajo, inhalando el are muy contaminado. Los camiones estn sustituyendo a los humanos, y como los camiones indios son a menudo antiguos y mal mantenidos, esto esta originando un gran aumento en la emisin de gases contaminantes. Cada da, 2000 toneladas de contaminantes areos son liberados en la capital de India Delhi, de los que hay 323 toneladas de dixido de nitrgeno, 320 tonelada de hidrocarbonos, 179 toneladas de dixido de sulfuro y 1063 toneladas de monxido de carbono. La Organizacin Mundial de la Salud recomienda que 9 partes por milln de monxido de carbono debera ser el lmite para la salud, pero en Delhi las concentraciones de monxido de carbono alcanzan picos tan altos como 35 partes por milln.
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Una concentracin de 25 partes por milln es suficiente para originar el envenenamiento en seres humanos. De acuerdo al peridico indio The Times, el promedio que un habitante o residente de Delhi hace de visitas al doctor es de 15 veces al ao por problemas de salud relacionados con la contaminacin. Los vehculos a motor y las industrias no son las nicas fuentes de contaminacin del are en las ciudades del mundo en desarrollo. La quema de biomasa, madera y carbn con objeto de cocinar o de calentarse es uno de los factores ms importantes para la contaminacin del aire. En Delhi, los barrenderos de las calles queman 8000 toneladas de basura de la poblacin que habita en la calle cada da, mientras que la poblacin que vive en los establecimientos de chabolas queman plsticos para calentarse, originando humos venenosos de acido clorhdrico cuando hacen esto. Simplemente de estas cifras se deduce que las condiciones de vida pobre dan lugar a una mayor contaminacin medio ambiental.. La contaminacin del agua es tambin un problema significativo en la mayora de las ciudades del mundo en desarrollo. Muchas casas no estn conectadas a un sistema de alcantarillado, de manera que vierten sus aguas residuales y otros desechos de las viviendas directamente en los arroyos, canales y otras canalizaciones de agua. Por ejemplo, las casas construidas sobre las plataformas en el agua o canales en muchas partes de Bangkok (Tailandia) descargan sus desechos directamente en el agua bajo las casas, contaminndola. Cuando los desechos orgnicos se aaden al agua en zonas pblicas como estas, hay un gran riesgo de enfermedades relacionadas con este medio tales como el clera, gastroenteritis aguda, diarrea, disentera, tifus, hepatitis A y E y polio. De estas enfermedades, las principales asesinas son el clera y la diarrea aguda. Un ejemplo de contaminacin del agua es el ro Yamuna, que fluye a lo largo 48 Km. por la zona urbana de Delhi. Aunque la parte del ro que pasa por Delhi es solo el 2% de su longitud, este tramo contribuye al 71% del total de la contaminacin que lleva el ro. Cada da, 17 desages abiertos descargan 1,7 billones de litros de desechos humanos y de componentes txicos al Yamuna segn pasa por Delhi, y el ro se ha llegado a describir como una alcantarilla. Las enfermedades relacionadas con el agua tales como el clera, ictericia, gastroenteritis y tifus son endmicas en las reas cerca del ro, especialmente durante las estaciones lluviosas cuando se derrama sobre sus orillas y en sus subidas llega a muchas de las casas del alrededor. Los nios por debajo de 5 aos en las ciudades indias experimentan un promedio de 3,3 ataques de severa diarrea cada ao. Esto comparado con el promedio de 1,2 ataques de diarrea por nio y ao en las ciudades chinas, nos refleja que en China hay mejores accesos a suministros de aguas limpias. Es importante recordar que los habitantes urbanos tienen mejores accesos a suministros de agua limpias que los residentes rurales que viven en los pequeos pueblos en los pases menos desarrollados. Aunque la calidad del agua en ciudades tales como Kolkata, Lagos y Dhaka caen por debajo de los niveles de limpieza y pureza de la poblacin de las naciones ms desarrolladas es aun muy superior a la calidad del agua de los pueblos y las zonas del campo de dichos pases. Bloque de preguntas 11. 1.- Por qu la contaminacin el are est suponiendo un problema ms grave en las grandes ciudades? 2.- Describe con tus palabras la informacin que se muestra en el cuadro 11.11. 3.- Sugiere las razones para el patrn mostrado en el cuadro 11.11. 4.- Subraya los argumentos que estn en contra de las autovas en las ciudades. 5.- Explica las causas de la contaminacin severa area del are de Delhi. 6.- Por qu la pobreza en las ciudades indias origina contaminacin medio ambiental? 7.- Explica el impacto del agua contaminada en la salud de la poblacin.
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Es bien sabido que la calidad del are en las ciudades es ms pobre que la de las zonas rurales. El polvo y el dixido de sulfuro provienen de las chimeneas y los vehculos a motor y producen hidrocarbonos y monxido de carbono. Los xidos de nitrgeno se originan tanto por los vehculos a motor como por las chimeneas. Estos contaminantes traen ncleos de nubes que aumentan o incrementan las precipitaciones en las grandes reas urbanas en torno a un 10% comparadas con las condiciones existentes anteriormente.
Figura 11.122. Los cambios en la contaminacin del are urbano (medidos segn la concentracin de dixido de sulfuro) en los pases con diferentes niveles de renta.
Figura 11.123. El aumento en la temperatura en una pequea poblacin medida a intervalos de media hora entre las 8 AM y las 10 AM, nos muestra una isla de calor urbano. La cantidad de contaminacin del are en un rea urbana depende de dos factores principales, en primer lugar de la cantidad de contaminacin producida. Segn muestra la figura 11.122, se tiende a crear ms contaminacin del are en las ciudades de baja renta (los pmed) que en aquellos pases de alta renta (pmad). El segundo factor es la cantidad de viento que sopla en la ciudad. Los vientos pueden diluir y dispersar la contaminacin area urbana, aunque el que los vientos soplen en un rea urbana depende principalmente de la topografa de los alrededores y especialmente de si hay brisas que provengan del mar. Los edificios altos tienen un efecto en los vientos, ya que las calles como estrechos caones creados entre los rascacielos pueden hacer circular los vientos, causando que el polvo y la basura terminen en los viandantes. Por otro lado los edificios de una o dos plantas crean friccin por rozamiento y por tanto suavizan el movimiento del aire.
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Una combinacin de procesos aumenta las temperaturas en las reas urbanas comparado con las zonas de alrededor rurales (figura 11.123). Las superficies asfaltadas tales como las carreteras y los caminos junto a los tejados absorben grandes cantidades de calor durante el da, quizs el 85% de la energa solar que les alcance. El calor absorbido por estas duras superficies es retenido durante el da y liberado lentamente por la noche, calentando el are de la ciudad.
Fig. 11.124. La isla de calor urbana se puede ver por la reducida cantidad de niebla que hay en el CBD de Chicago, remarcado por los altos edificios.
Fig. 11.131. Aunque tomada en un da claro, esta perspectiva area de la industria pesada a las afueras de Beijing nos muestra las nubes de gases sulfurosos y contaminantes del aire BAP-
Mas all el calor es generado en las reas urbanas debido a procesos industriales, a las calefacciones de las casas, los coches y la poblacin trabajando, todos estos procesos se combinan para hacer las zonas urbanas ms calientes que las de los alrededores, creando un efecto conocido como la isla de calor urbano. Durante el da, la isla de calor urbano esta solo ms caliente por uno o dos grados. Por la noche la diferencia es mucho mayor, estando las zonas urbanas aproximadamente tres o cuatro grados C ms calientes que en sus alrededores rurales. El efecto de la isla de calor urbano explica porque las flores en estas zonas tienden a florecer ms pronto y porque las ciudades suelen tener menos heladas cada ao que las zonas rurales. Bloque de preguntas 11.O 1.- Con referencia a la figura 11.122 compara las tendencias en la contaminacin del rea urbana entre los pases de baja renta, los de renta media y los de renta alta. 2.- Sugiere las razones para que existan las diferencias entre los tres grupos de pases que se muestran en la figura 11.122. 3.- Describe los riesgos que se ciernen sobre la salud de la en los tres grupos de pases segn su contaminacin del are y sugiere estrategias realistas que podran ponerse en marcha con el fin de mejorar la calidad de vida de la poblacin. 4.- Qu causa el efecto de la isla de calor urbano? 5.- Con referencia a la figura 11.123 describe los cambios que se llevaron a cabo entre las 8 AM y las 10,30 am. 6.- Explica por que las temperaturas en la figura 11.123 parece haber sido ms altas en la ciudad que en las zonas rurales de alrededor. 7.- Elije dos maneras adicionales en las que los centros urbanos tienen un impacto en el medio ambiente que no se observa en la figura 11.123 y discute los efectos de estos impactos.

B.- Caso estudio. Contaminacin del aire en Beijing
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Cierto nmero de ciudades en China son conocidas por tener alta contaminacin del aire, recientemente un peridico chino llamando El Diario econmico public un articulo sobre una ciudad en el noreste del pas llamada Benxi que tiene un are como la ceniza. El artculo comentaba que: Benxi tiene una poblacin de 800.000 personas, pero tambin podran ser 800.000 aspiradores. Un libro reciente describa la experiencia del autor cuando fue a la ciudad de Chongqing, una ciudad del interior de casi 3 millones de personas. Haba ido a Chongqing a investigar la contaminacin del are y encontr que la neblina era tan mala que no fue capaz de conseguir ninguna foto, el are era tan gris que pareca como si las fotos hubieran sido tomadas bajo el agua. La contaminacin del are hizo que apareciera la lluvia acida con un ph de 3.0, aproximadamente la misma acidez que el vinagre. Como todas la ciudades, Beijing tiene problemas con la polucin del are. Sin embargo, como la capital de China se han hecho ms esfuerzos para reducir el problema, mucho ms que en la mayor parte del pas. El principal origen de la contaminacin del aire en Beijing, como en la mayora de las ciudades chinas, es la quema de carbn. El carbn es el combustible ms usado para calentarse, cocinar y para la industria. China tiene grandes reservas de carbn, pero la mayor parte es de baja calidad. Este mineral contiene grandes cantidades de sulfuro y las ciudades chinas tienen exceso de polvo de carbn en su are especialmente en invierno cuando es usado para calentarse, incluso ms cuando un rea de altas presiones en Beijing atrapa a los elementos contaminantes cerca de la superficie. Se estima que cada ao China produce 11 trillones de metros cbicos de gases de desechos y 16 millones de Toneladas de ceniza de carbn; cada tres aos la produccin de ceniza iguala el peso de toda la poblacin de China! Los niveles de contaminacin del are en las ciudades del norte de China excedieron los estndares de la organizacin mundial de la salud en 5 6 veces. En su libro China Despierta, Kristos y WuDunn informan que: La enfermedad respiratoria a menudo es el resultado de pulmones atascados por la ceniza y es la primera causa de muerte en China, suponiendo un 26% de todas la muertes. Esta tasa de mortandad es 5,5 veces el nivel de los Estados Unidos. Un estudio prudente encontraba que las partculas en el aire de China causan 915.000 muertes prematuras cada ao, incluyendo a 300.000 nios que mueren de infecciones pulmonares. Otros 600.000 adultos mueren a temprana edad de bloqueo pulmonar; y 15.000 caen victimas del cncer de pulmn causado por un aire insano. Los autores vivieron en Beijing durante varios aos y comentaron: Despus de una o dos horas afuera en invierno, volvamos a casa y encontrbamos nuestras fosas nasales ennegrecidas por la ceniza. El polvo de carbn se meta en nuestro apartamento por cada grieta y cuando iba a echar una carrera de 6 millas por Beijing, volva con la lengua negra. Finalmente, decid que correr podra hacer ms dao a mi salud que lo contrario. Deje de hacerlo en invierno. Aproximadamente el 60% del total de consumo de energa de Beijing proviene del carbn, representando un poco ms de 30 millones de toneladas anuales. De esta cantidad la industria consume alrededor del 70%, las casas particulares alrededor del 20%, con otro 10% usado en otras actividades tales como transporte y comercios. El uso del carbn es muy estacional. En Beijing, el uso de la calefaccin est muy regulado, todas las calefacciones se encienden al principio del invierno en la misma fecha y todas dejan de funcionar simultneamente con la llegada de la primavera. Durante la estacin calefaccin el consumo diario de carbn alcanza ms del 30% sobre el promedio de consumo anual. Beijing posee alrededor de un milln de pequeas calefacciones de carbn y casi 8.000 hornos que aaden contaminantes a la atmsfera en cada invierno.
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Figura 11.127. El dixido de sulfuro en el are sobre Beijing en la estacin de no calefaccin (arriba) y en la estacin calefaccin (abajo).
Sin embargo, la quema de carbn aade algo ms que ceniza al are. Uno de los productos resultantes de la quema del carbn es el dixido de sulfuro (SO2). Durante la estacin calefaccin, las pequeas estufas as como las calderas centrales representan el 48% del dixido de sulfuro en la parte baja de la atmsfera. Hay un dramtico incremento de este compuesto durante la estacin calefaccin (figura 11.127). Al mismo tiempo, el contenido promedio de dixido de sulfuro en el are es 0, 23 mgr por metro cbico, mientras que el resto del ao es de O, 05 mgr por metro cbico. La principal concentracin se da en las zonas del interior debido a la alta densidad de poblacin en dicha rea. En contraste la principal concentracin en la estacin de no calefaccin se da en los suburbios occidentales de Beijing donde hay muchas industrias. Los funcionarios del gobierno de Beijing son conscientes de los problemas de contaminacin que encara la ciudad. Proponen que en futuras dcadas la cantidad disponible de carbn para los residentes se mejore dando lugar a que se produzca un menor numero de contaminantes cuando este se quema. A la larga se espera animar a la poblacin a la sustitucin de las calderas de carbn por equipos de gas. Aunque alrededor del 85% de los hogares en Beijing ahora tienen cocinas a gas, solo el 15% de dichas casas han sustituido el carbn por el gas para calentarse. Hay dos fuentes adicionales de la contaminacin del are en Beijing que, aunque son menos importantes que la quema del carbn, tambin son bsicas. Una es el polvo fino de la erosin del suelo que sopla en Beijing desde las zonas del interior. En muchas de ellas, el suelo se compone de partculas finas de arcillas llamadas Loess, que se erosionan fcilmente por el viento. La deforestacin y la desaparicin de los pastos han desestabilizado grandes zonas de Loess, y los vientos ms habituales del norte-occidente llevan grandes cantidades de este polvo hacia Beijing. Muchas mujeres de Beijing usan pauelos, no tanto como elemento de moda sino para proteger su pelo del polvo. En aos recientes, se han plantado muchos rboles en los alrededores de Beijing con el fin de que acten haciendo que el polvo caiga al suelo y as no alcance las principales zonas residenciales de la ciudad. Conocido como La Gran Muralla Verde de China, este programa ha reducido el problema, aunque no lo ha eliminado.
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La otra principal fuente de la contaminacin del are en Beijing son los humos procedentes de los vehculos a motor. Tan reciente como el principio de los 80, Beijing tena muy pocos coches y hoy en da tiene la misma congestin de trfico que cualquiera de las principales ciudades del mundo a pesar de los enormes programas de buenas autovas y carreteras rpidas. Los humos procedentes de los coches producen xidos de nitrgeno (NOX) y monxido de carbn (CO). Los xidos de nitrgeno han aumentado notablemente con el mayor nmero de coches en Beijing, en general sus concentraciones son ms altas en las intersecciones de trfico y en las arterias principales de carreteras. Tambin ha habido un significativo incremento en la concentracin de monxido de carbono en Beijing. El monxido de carbono lo producen los coches, especialmente los que se mueven despacio, tambin por la incompleta quema de carbn en las pequeas estufas. Por lo tanto, las concentraciones de monxido de carbn son ms altas en la estacin calefaccin y donde hay ms congestin del trfico. Como los xidos de nitrgeno y el dixido de sulfuro el monxido de carbn es un gas venenoso que da lugar a problemas respiratorios y algunos canceres como la leucemia. El mayor conocimiento de la contaminacin del aire ha llevado a la construccin de varias estaciones que la monitorean la contaminacin con pantallas pblicas en las ltimas dcadas Una de los aspectos que ms preocupan de la contaminacin del aire es la alta concentracin de BaP, o Benceno {o} Pireno, un elemento qumico que induce al cncer de pulmn y que se produce debido a la industria sin los adecuados controles de contaminacin. La tasa de mortandad debido al cncer de pulmn en Beijing en 1958 era de 7,9 personas por cada 100.000; en 1979 alcanza el 15,9 personas por cada 100.000; y a principios de los 90 se estimo en ms de 20 personas por cada 100.000 habitantes. Hay tres principales concentraciones de BaP en Beijing, una el centro densamente poblado, dos ser la capital del hierro y trabajos de acero en los suburbios occidentales y tres tener cerca una planta de carbn en los suburbios del este. El problema es peor durante la Estacin calefaccin donde un rea de 500 Km. cuadrados excede el estndar aceptado de 1 mgr por 100 metro cbicos de BaP; durante la estacin de No Calefaccin solo pequeas reas exceden dicho estndar. Sin embargo, alrededor de la zona de los trabajos del acero y de la planta de carbn las concentraciones permanecen por encima de los 4 mgr por 100 metros cbicos la mayor parte del ao. La solucin a este serio problema parece recaer en establecer unos estndares ms estrictos relativos a la emisin de contaminacin principalmente en lo referente a la industria en Beijing. La contaminacin del aire en Beijing ha dado lugar a desarrollar nuevos inventos. Uno de ellos es el uso de barras de oxigeno por nuevos emprendedores. Estas barras normalmente cuestan alrededor de 6 dlares, casi la mitad del salario semanal de un trabajador, para tener 30 minutos de aire fresco, costando ms si este aire es oloroso o medicinal. Un empresario vendi 60 maquinas de producir oxigeno durante el ao 1995, con un coste unitario de 3600 dlares para hoteles, discotecas y compradores particulares. El propietario de una barra de oxigeno ha llegado a ofrecer dosis de 10 minutos a la polica de trfico que se pasa todo el da respirando los humos de monxido de carbn. Los humanos han afectado a la atmosfera que cubre Beijing de otras maneras adems de dicha contaminacin, especialmente con la creacin de una isla de calor urbano, esta se origina cuando hay una diferencia de promedio en las temperaturas de las zonas de interior de la ciudad y los suburbios. En general cuando la diferencia excede 0,5 grados centgrados se dice que existe una isla de calor. La isla de calor de Beijing est entre las ms fuertes de las ciudades ms importantes del mundo. Un estudio de 20 de ellas mostraba una diferencia de temperatura entre centro y sus afueras de 0,7 grados. En Beijing, el promedio de diferencia anual es de 1,7 grados centgrados, mientras que en la estacin calefaccin el promedio es de 2,5 grados centgrados. La figura 11.132 muestra las isotermas un da claro de invierno cuando hay muy poco viento. La diferencia de temperaturas en las islas de calor causa movimientos de aire debido a la formacin de corrientes de calor. Las zonas urbanas de interior, teniendo el aire un poco ms caliente tienden a tener ms bajas presiones que hacen que dichas reas estn ms frescas al
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descender el are. Por tanto, el are asciende en el centro de la ciudad, trayendo los contaminantes de los suburbios industriales en la medida en que el are fluye de los alrededores ms frescos.
Figura 11.132. Isotermas en Beijing a las 8,00 PM el 2 de enero de 1987. Las cifras muestran la temperatura en C. Conceptos de la figura (de arriba abajo): Ciudad prohibida-el puro centro-, segundo concepto anillo interior de carreteras y el tercer concepto anillo exterior de carreteras.
Las autoridades de Beijing se han comprometido a una mayor limpieza de la atmosfera. A final de septiembre de 1999, las industrias de Beijing cerraron durante una semana para permitir una mayor limpieza cara a las celebraciones del primero de octubre en el 50 Aniversario de la Revolucin Comunista. Durante el periodo los Juegos Olmpicos de Beijing en 2008, la contaminacin del are otra vez fue controlada cerrando muchas empresas y limitando el uso de los coches mediante un sistema regulado y equilibrado (solo aquellos coches con ciertas matriculas terminadas en un cierto nmero tenan permiso para circular por las carreteras en unos determinados das). Desde luego cerrar todas las industrias de la ciudad no es una solucin viable en el largo plazo para reducir la contaminacin, no obstante Beijing ha hecho enormes esfuerzos por la mejora de la calidad de su aire. Bloque de preguntas 11.P 1.- Qu evidencia hay de que las ciudades chinas en general sufren con la contaminacin del are? 2.- Identifica la principal causa de la contaminacin el are en Beijing. 4.- Cul es la estacin calefaccin en Beijing y por que es significativa? En tu respuesta, relaciona la informacin de la figura 11.127. 5.- Que se puede hacer de forma realista en Beijing para reducir la contaminacin, el aumento de contaminacin del aire procedente de a.- quema de carbn, b.- polvo y c.- tubos de escape de los coches? 6.- Qu es BaP, y por que es un problema en Beijing? 7.- Usa la figura 11.132 para dibujar un grfico de interseccin de temperaturas de Beijing en la fecha mostrada. Usa la informacin que has puesto para describir la isla de calor en Beijing en ese da.
C.- Caso estudio: Contaminacin en Los ngeles

En contraste con Beijing donde la contaminacin del are solo ha mejorado recientemente, en Los ngeles se ha reducido notablemente desde los aos 80. Esto se puede observar con referencia a los tipos peligrosos de contaminacin de aire en esta ciudad, la neblina fotoqumica o ozono (O3). El ozono se forma cuando los gases de los tubos de escape se calientan bajo un sol
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fuerte, apareciendo as una neblina marrn en el horizonte, especialmente durante ciertas condiciones de calma, cuando hay una zona de altas presiones encima de la ciudad. Entre 1955 y 1992, el mximo nivel de ozono en los ngeles disminuyo desde 680 partes por billn (ppb) a 300 ppb y en 2009 la cifra haba cado a ms all de 104 ppb. Esto fue significativo ya que las concentraciones de ozono tienen una relacin directa con el nmero de muertes por causas respiratorias. No obstante la contaminacin del aire en Los ngeles contina siendo la peor de Estados Unidos. De acuerdo al Instituto de Recursos Mundiales: La contaminacin alcanza niveles poco saludables en casi la mitad de los das del ao, frente a los 279 das en 1976, causando irritacin para muchas personas y enfermedades para algunos. Un reciente estudio expona que la poblacin que viva en reas con una contaminacin que exceda los estndares del gobierno en 42 das al ao o mas, tubo un 33% de mayor riesgo en contraer asma Hay varias razones por las que la contaminacin del are en Los ngeles es peor que ninguna otra ciudad Norte Americana. Los ngeles confan en los vehculos a motor ms que en el transporte pblico. A pesar de un intento en los 80 para promocionar los servicios de autobs en Los ngeles hay tres incluso cuatro coches por cada casa como norma en la ciudad. Una expresin comn en los ngeles es que: necesitas un coche como necesitas tu hgado. Los ngeles es una gran ciudad extendida muy a lo largo y en todas las direcciones. El rea metropolitana construida es de 3.000 Km. cuadrados hacindola la segunda ciudad, tras Nueva York, en tamao de todas norte americanas. La situacin de la ciudad est en el occidente junto al mar teniendo atrs y al norte las montaas, esto ayuda a atrapar los contaminantes que se producen. Lo que es mas, el clima del rea que es caliente y semirido con poco viento o poca velocidad de viento de promedio, supone las condiciones ideales para desarrollarse la neblina fotoqumica (ozono). La contaminacin del are en Los ngeles ha sido un importante tema de debate durante varias dcadas. Atrs en los aos 40 y 50, la poblacin demandaba acciones para reducir la contaminacin del are y haba muchos artculos y editoriales de peridico que pedan algn tipo de accin. A mediados de los 70, las autoridades gubernamentales locales de tenan programas de control de la contaminacin, pero estaba claro que se necesitaba una estrategia ms directa para enfocar el problema. En 1976, un nuevo organismo conocido como el distrito para la calidad del aire de la costa sur se estableci para hacer algo respecto en toda el rea metropolitana de los ngeles. Poco despus de empezar a funcionar este organismo, reglamentaron una serie de normas sobre las emisiones de tubos de escape de los coches y de las industrias que fueron las ms duras en los Estados Unidos, con especial nfasis en los gases que son los causantes de la niebla fotoqumica. En 1987, el Distrito para la Gestin de la Calidad del Aire de la Costa Sur introdujo un programa para animar a la poblacin a compartir coche. Este programa ha tenido mucho xito, aunque el esquema demostr ser muy caro para los negocios debido a la perdida de horas de los trabajadores que se tenan que marchar temprano o llegar ms tarde debido a la programacin este conste fue estimado en alrededor de 125 dlares por empleado o casi 20.000 dlares por Tonelada de contaminacin que haba sido reducida. Un plan incluso ms ambicioso para reducir la contaminacin del aire anunciado 1990 cuando el gobierno de California reglamento e 1998 en el 2% el nmero de vehculos que deberan ser sin emisin de contaminantes, una cifra que aumentaba al 5% para el 2001 y al 10% para el 2003. Al principio la normativa subi el inters por los coches elctricos que hasta entonces haban pasado desapercibidos debido a su alto coste; limitadas prestaciones (con un alcance de solo 100 Km.) y una larga recarga de bateras entorno a 8 horas. Sin embargo, el objetivo nunca fue alcanzado y en 2008 las autoridades lo redefinen en dos partes. 1.- Los fabricantes de coches debern producir al menos 7500 vehculos libres de emisiones tales como los de hidrogeno, los elctricos aunque sin establecer ninguna fechas. Bajo las antiguas normas, la industria o fabricantes de vehculos deberan haber tenido que fabricar 25.000coches libres de emisiones y tenerlos a la venta en California en los aos del 2012 al 2014.
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2.- Los fabricantes de coches debern producir 58.000 vehculos con bajas emisiones a la venta entre el ao 2012 al 2014. Esta fue una nueva norma que incluir coches tales como los hbridos que usan tanto la energa elctrica como la gasolina.
Fig.11.134 eblina marrn y ozono sobre Los Angeles.
Fig.11.136 Esta imagen area oblicua sobre Los Angeles (mirando al norte) nos muestra el barrio de Long Beach claramente al frente, sin embargo a medida que nos vamos hacia el interior estos barrios estn ms escondidos por la contaminacin atrapada contra las colinas. Son los barrios por detrs de la ciudad al noroeste.
Bloque de preguntas 11.Q 1.- Identificar los principales tipos de contaminacin en Los ngeles y describir la manera en que se producen. 2.- Explicar porque la contaminacin de Los ngeles es peor que en cualquier otra ciudad norteamericana. 3.- Cunto de importante tiene la opinin poltica en la reduccin de la contaminacin del aire en los ngeles. Qu diferencia hay con la situacin de Beijing?
4.- Habiendo estudiado la contaminacin de Beijing y de Los ngeles, Qu concluyes a cerca de las relaciones entre la contaminacin y el nivel de desarrollo econmico. D.- Otros tipos de esfuerzos sociales y medioambientales urbanos.
Como hemos visto en este capitulo la urbanizacin esta cambiando la cara de nuestro planeta a una tasa o nivel no visto anteriormente. Este crecimiento pone unos desafos significativos en los residentes de las grandes ciudades. Estos desafos impactan directamente en su calidad de vida afectando a su vivienda, sus desplazamientos, sus servicios y a la calidad medioambiental. a.- Tamao excesivo y desplazamientos. Las ciudades tanto en pmed como en los pmad han experimentado una fuerte expansin urbana a gran escala para acomodar a sus poblaciones. Lo que es ms, como muestra el cuadro 11.9, las tasas de crecimiento de las ciudades en los pmed continan siendo muy rpidas. Sin duda la velocidad con la que dichas ciudades estn creciendo en los pases en el desarrollo hoy en da es
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incluso mayor que la tasa de crecimiento de aquellas ciudades del mundo industrializado hace un siglo (cuadro 11.12) Cuadro 11.12 Tasa y escala de crecimiento de las grandes ciudades seleccionadas. Ciudades Ciudades en los pmad 1875-1900 Chicago Nueva York Tokio Londres Paris Ciudades en los pmed 1975 -2000 Lagos Munbai Sao Paulo Mxico City Shangai 5.8 4.0 2.3 1.9 0.9 10.2 11.2 7.7 6.9 2.7 6.0 3.3 2.6 1.7 1.6 1.3 2.3 0.7 2.2 1.1 Crecimiento anual promedio de Poblacin aadida (millones) la poblacin
Este rpido crecimiento de la poblacin significa que la expansin urbana contina aumentando el rea que ocupan las ciudades. Por ejemplo, el rea de Bankog se increment de 67 Km. cuadrados en 1953 a 426 Km. cuadrados en 1990 y a casi 800 Km cuadrados en 2009. En 1959 era posible atravesar la ciudad entera de norte a sur en tan solo 3 horas; hoy da no es posible conducir y atravesarla en tres horas en la mayor parte de las franjas horarias El hecho de que la expansin urbana contine origina nuevos problemas para sus residentes. Primero, la expansin de las ciudades conlleva nueva ocupacin de tierra de la dedicada anteriormente a la agricultura. Se estima, por ejemplo, que cada ao la expansin urbana atrapa 200.000 Ha de tierra cultivable solo en China. Esta expansin urbana por otro lado tiene tres impactos importantes. Primero, muchos agricultores quedan desposedos de su tierra, deben desplazarse a otras menos productivas (que es por lo que anteriormente no se cultivaban) o se mueven a la ciudad en busca de trabajo no agrcola para el que no tienen experiencia o calificacin. Segundo, significa que la comida necesita un transporte con mayores distancias desde el campo para alimentar a la creciente poblacin de la ciudad, aumentando los costes para los residentes urbanos. Finalmente, la quema adicional de combustible aade gases de efecto invernadero que podran as llegar al calentamiento global y el cambio climtico. Entre el 15% y 20% de los 6 billones de toneladas de dixido de carbn producidas por las actividades humanas anualmente proceden del transporte. Esto es significativo ya que el dixido de carbn es uno de los principales gases de efecto invernadero. La expansin urbana tiene incluso impactos ms directos en los habitantes de las ciudades, en la forma de los desplazamientos y las dificultades de transporte. Una ciudad en expansin significa a menudo que hay ms poblacin que vive muy separada de sus lugares de trabajo. Esto conduce a que deben desplazarse largas distancias en carreteras muy congestionadas. En principio, la congestin del trfico parece poco importante para ellos, pero en realidad los problemas son mucho mayores que esto. La congestin del trfico representa un derroche de los escasos recursos de gasolina ya que los motores estn funcionando sin ningn desplazamiento con un desaprovechamiento del tiempo y de la productividad tanto para el trabajo como para el ocio.
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En la mayora de las ciudades de los pmed, la propiedad privada de coche es escasa comparada con las ciudades en las economas industrializadas. Esto significa que la poblacin es ms dependiente del transporte pblico tales como autobuses, tranvas y trenes. Estos servicios son a menudo poco adecuados para la cantidad de poblacin que los usa. Los precios suelen ser bajos para que los usuarios se lo puedan permitir pero esto significa que hay pocos fondos disponibles para el mantenimiento y la actualizacin de los vehculos. Los bajos precios tambin atraen a ms personas para que los use, originando as demasiada demanda y poca comodidad en los medios de transporte. El aumento de las distancias es un particular problema en las ciudades de los pases ms pobres donde el transporte a menudo es gestionado por la fuerza humana. En muchas ciudades la mercanca es trasportada en vagonetas o carretillas maniobradas por personas, el transporte de pasajeros en triciclos gestionados por personas tambin es habitual. El aumento de las distancias originado por la expansin urbana hace que tal transporte sea ms complicado por dos motivos. Primero, las enormes distancias fsicas implican que la tarea de empujar estos coches se hace muy difcil, especialmente en las condiciones muy clidas y hmedas de estas ciudades. Segundo debido a que se usa la fuerza humana el transporte se hace muy poco eficiente en largas distancias, la mayora de los trabajadores son sustituidos por camiones y coches, dando lugar a ms desempleo en aquellas personas poco cualificadas. En las ciudades que han experimentado un rpido crecimiento econmico tales como Beijing, surgen otro tipo de problemas del transporte. Aunque el crecimiento en el nmero de bicicletas se ralentiz durante los aos 90 y primeros 2000 segn aumentaban los coches en las carreteras de Beijing, las bicicletas aun suponan la principal fuente de transporte personal. Todava hay alrededor de 10 millones de bicicletas en Beijing, y son populares no solo por su coste, sino porque son vistas como una forma de promover la salud. Afortunadamente, la ciudad es muy llana y hace su uso relativamente fcil, incluso para la poblacin mayor. Otras ciudades incluyendo las de los pmad tales como Canberra, Ottawa, La Haya y HonKong, estn ahora construyendo vas ciclistas para promover el uso de las bicicletas por su coste, limpieza y como una forma de transporte individual. b.- Superpoblacin y vivienda. Aunque la expansin urbana ha ocurrido en muchas ciudades de los pases en desarrollo el promedio de densidades de poblacin son ms altas que la mayora de las ciudades de Europa, Australia y Norte America. El rpido crecimiento poblacional ha llevado a la superpoblacion, lo que puede ser definido cuando demasiada poblacin esta ocupando poco espacio y compite por muy pocos servicios o trabajos. Una de las principales consecuencias de la superpoblacin es la falta de vivienda, una caracterstica de muchas ciudades en los pmed. Aunque en algunas hay poblacin viviendo en la calle, la evidencia ms comn de falta de vivienda son los establecimientos de chabolas. Las chabolas son construcciones manuales que se hacen sin permisos oficiales, normalmente con materiales de desecho tales como planchas arrugadas metlicas, plsticos, sacos, planchas de madera, etc. .
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Fig.11.143.El tren suburbano en Munbai, India
Fig.11.146. Un servicio de lavado de ropa y limpieza, localizado en un multitudinario establecimiento de chabolas junto a la lnea frrea en Munbai, India.
Fig.11.149. Las chabolas se convierten en un futuro permanente del paisaje de muchas zonas de los pmed. Tales como Gonder (Etiopa), tal como se ve en la foto.
Fig. 11.151. Gran parte de las viviendas en Bosnias Herzegovina estn an en condiciones muy deficientes despus de la guerra civil en los primeros aos 90- Este bloque de viviendas en Srebrenica, fue un sitio del genocidio a gran escala durante el conflicto.
Las chabolas no tienen niveles de calidad ni cumplen mnimos sanitarios y a menudo carecen de los servicios bsicos como agua corriente y red de aguas residuales. Como consecuencia, los problemas de salud son una preocupacin relacionada con las chabolas y las enfermedades se pueden extender fcilmente debido a las condiciones de poco espacio y muy inadecuadas para la vivienda. La poblacin que vive en las zonas de chabolas no suelen ser propietarios son ocupas que viven en la tierra que no poseen y en la que no pagan renta alguna. Normalmente lo hacen en condiciones muy pobres sin tener red de alcantarillado, dejando basura apilada, robando la electricidad de las lneas generales mediante las tpicas agarraderas y con unos gases nocivos procedentes de la cocina y la quema de basura. El nmero de personas que vive en las chabolas en el mundo en desarrollo es muy grande, ms de la mitad de 10 personas que viven en Dhaka la capital de Bangladesh lo hacen en chabolas. Como hemos mencionado al principio del capitulo, la mayor parte de los gobiernos estn preocupados por las chabolas, pero reconocen que cumplen una necesidad y simplemente las ignoran. Esta reaccin significa que las chabolas se convierten en una caracterstica permanente del paisaje urbano en muchas ciudades. Sin embargo, algunas administraciones adoptan una poltica ms dura y derriban y destruyen barrios enteros de ellas. Esto raramente hace que desaparezcan por mucho tiempo, ya que los residentes las vuelven a hacer, algunas veces tan rpido como solo en unos pocos das. Otros gobiernos las reconocen como una forma fcil de vivienda ya que tienen
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muy poco coste para los presupuestos del gobierno. En ocasiones se anima a su construccin suministrndoles agua, electricidad y servicios de recogida de basura y desechos. Las ciudades en los pases en desarrollo tambin tienen barrios marginales de viviendas, que es un nivel un poco superior al de las chabolas. Estos barrios son reas de casas autorizadas que estn muy mal mantenidas y deterioradas. Estas zonas se suelen corresponder con viviendas viejas que ya no tienen servicios elctricos, de agua o pueden pertenecer a zonas ms nuevas con un nivel de calidad inferior que no obstante se considera mejor que las chabolas. En general los barrios marginales ms antiguos y decadentes se encuentran cerca de los centros de las ciudades, mientras que las viviendas ms nuevas se encuentran en las zonas ms al exterior de la urbe. c.- Suministro de servicios urbanos. Con el enorme y rpido crecimiento de las poblaciones, los gobiernos municipales de las ciudades en los pases en desarrollo encaran grandes dificultades en suministrar los servicios que los residentes podran esperar o buscar. Gran parte del problema aparece debido a que los ingresos que recaudan dichos municipios son insuficientes para suministrar algunos servicios como el mantenimiento de la calle, la recogida de basuras y esto conduce a problemas tales como pobres carreteras e infraestructuras y muy mala limpieza de sus calles. En muchas ciudades de los pmed donde los servicios de recogida de basura se suministran, grandes comunidades de personas viven encima de montaas de basura y hacen del reciclaje su medio de vida. Por ejemplo, Dumt Hill (tambin conocido como Stung Meanchey) es el basurero ms grande de Nhnom Penh. Miles de personas pobres viven en dicho basurero que tambin es su medio para ganarse la vida, incluyendo muchos nios que no tienen educacin ni van a escuelas. Muchos de los residentes de Dumt Hill estn crnicamente enfermos debido a las malas condiciones de salud y vida al trabajar con la basura y muchos sufren problemas procedentes de los humos de la quema de plsticos.
Fig. 11.155. Inundacin urbana al sur de la ciudad de Shangai, cosa que ocurre varias veces al ao como promedio-
Fig.11.157. Un caf de Internet en Asmara, la capital de Eritrea, uno de los pases ms pobres del mundo.
El cuadro 11.13 nos da una idea de algunas de las condiciones que afectan a la calidad de vida de los residentes en las mayores ciudades del mundo. Algunas ciudades en los pases econmicamente ms desarrollados estn incluidas as que se puede hacer una comparacin con los pases en desarrollo. Este cuadro muestra las reas ms grandes de a su vez grandes ciudades que tienen casas sin agua corriente o con condiciones sanitarias deficientes. La poblacin que vive en tales casas no tiene otra alternativa que usar los ros cercanos para lavar su ropa y para asearse, as como para el vertido de basuras y el vertido de aguas residuales. Se entiende que la poblacin que no tiene acceso al agua corriente en sus casas experimenta grandes problemas con enfermedades tales como trastornos gastrointestinales y diarrea. A medida que las ciudades aumentan, el rea pavimentada con hormign es cada vez mayor. Esto evita que el agua de lluvia se infiltre en el suelo, dando lugar a que el agua se canalice por tuberas y conductos. Sin embargo muchas ciudades en los pases econmicamente menos
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desarrollados tienen un sistema muy deficiente de canalizacin y drenaje, ya que este tipo de infraestructura puede resultarles caro. Como resultado, las inundaciones urbanas son cada vez ms problemticas. Lo que es ms, incluso, al no recargarse las aguas subterrneas mediante la infiltracin como ocurre en un medio ambiente natural, la presin hidrulica se reduce en algunas ciudades, dando lugar a hundimientos del suelo, producindose rotura de tuberas y estropeando o destruyendo lneas frreas. En las ciudades costeras tales como Bankong, el hundimiento est empeorando las inundaciones en la medida en que la tierra tiene un nivel mucho ms bajo cerca del mar. En la ciudad de Mjico, las aguas subterrneas se han usado para suministro de la creciente poblacin y esto ha originado mayores problemas de hundimiento. En algunas partes de la ciudad, los hay superiores a los 9 metros dndose la extraa imagen de que las tuberas del agua estn en algunos sitios 7 metros por encima del nivel del suelo.
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Fuente: Naciones Unidas, Recursos Mundiales. Las ciudades en los pmed experimentan frecuentes cortes elctricos debido a que la generacin elctrica es deficiente para atender al incremento de la demanda. Los cortes se agravan cuando los residentes de las chabolas roban electricidad de forma ilegal. Debido a estos cortes de
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energa, las luces de nen y otras iluminaciones son menos comunes en dichas ciudades del mundo en desarrollo que en las naciones industrializadas, tambin el aire acondicionado y el fro es ms escaso. A medida que las ciudades del mundo en desarrollo se hacen ms integradas con la economa global, las expectativas de la poblacin de servicios y sus necesidades aumentan. La tecnologa de las comunicaciones tales como telfonos, faxes, ordenadores y acceso a Internet cada vez se integran ms en su vida diaria. d.- Desempleo y subempleo. La estructura de la poblacin en los pases en desarrollo difiere de aquella de las naciones industrializadas. Las ciudades del mundo en desarrollo tienden a tener una mayor poblacin con una edad comprendida entre los 15 y los 30 aos. Muchos de estos jvenes han emigrado a la ciudad desde las zonas rurales en busca de trabajo y carecen de preparacin para los empleos urbanos. Esto origina una enorme presin en los mercados laborales de las ciudades en los pases en desarrollo y las tasas desempleo suben hasta el 40 o 50% siendo esto comn en muchas ciudades. La respuesta de la poblacin ante este desafo vara. Muchos jvenes crean su propio trabajo estableciendo puestos de venta en la calle y vendiendo mercancas que cuesta muy poco en su compra al por mayor . Algunas veces la mercancas vendida es comida obtenida de forma barata de los agricultores, otras veces son pequeas cosas compradas en tiendas y que venden a un precio ligeramente ms alto. Otras personas que buscan trabajo lo obtienen por debajo de sus capacidades, significa que estn subempleados. Hay tambin una variacin del subempleo que ocurre cuando se contrata ms poblacin para hacer un trabajo de la que en realidad es necesaria. Esto ocurre habitualmente cuando los solicitantes conocen al empresario, que si no fuera por ello no les contratara. Esta prctica es comn en los pases econmicamente menos desarrollados donde el trabajo es relativamente barato comparado con la maquinaria, la cual es escasa y cara. Esto contrasta con la estructura de costes de las economas de los pases ms desarrollados donde el trabajo es relativamente caro, haciendo econmicamente ms racional sustituir a las personas por maquinas. Las ciudades de los pases en desarrollo tambin tienen trabajado mucha poblacin en el sector informal de la economia. El sector informal que tambin se conoce como mercado negro, incluye aquellas actividades que estn fuera de la ley y en la estructura de impuestos de un pas. En ellas se incluye pedir y la prostitucin, que es la mayor industria en todas las ciudades afuera de China (donde estas industrias son ms pequeas), y especialmente significativo en Bankog y Manila. e.- Cuestiones raciales y tnicas. Muchas ciudades en los pases en desarrollo tienen cierto nmero de grupos tnicos. A menudo estos grupos viven en zonas separadas dentro de la ciudad, haciendo as ms fcil preservar sus caractersticas tnicas, identidad social, religiosa y lingstica. En general, estos grupos tnicos viven en armona, respetando las diferencias entre ellos. Por ejemplo, aunque India es una nacin predominantemente Hind, hay grandes minoras tanto Musulmanas como Sij en sus grandes ciudades. Cuando gran nmero de emigrantes han venido a una ciudad desde sitios variados, las tensiones se suscitan entre los distintos grupos tnicos. Esto ocurri a mediados de los aos 60 y de nuevo en menor medida a finales de los aos 90 en Jakarta, cuando las tensiones se suscitaron entre las comunidades china y la dominante Indonesia. f.-Occidentalizacin contra modernizacin. Uno de los desafos que encaran muchas ciudades en los pases en desarrollo es la tensin entre occidentalizacin y modernizacin. Los gobiernos en las economas en desarrollo estn deseosos de mejora los niveles de vida de sus poblaciones, y esto implica la modernizacin. Sin embargo, hay a menudo una profunda sospecha de occidentalizacin que significa el abandono de
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las creencias culturales tradicionales, sus valores y el modo de vida a favor de los estilos americanos y europeos. Esta tensin se observa particularmente en ciertas industrias tales como el turismo. Los gobiernos a menudo estn deseosos de promover el turismo ya que es un medio de modernizacin de la economa, vindolo como una buena manera de conseguir recursos. Sin embargo, la poblacin local esta mucho menos cmoda con los valores de occidente que acompaan al turismo valores tales como el materialismo y el hedonismo que la poblacin local iguala con el desarrollado Occidente.
Fig. 11.163. airobi, Kenia.
Fig. 11.164. Caracas, Venezuela,
Otro aspecto de la occidentalizacin que mucha poblacin en las ciudades del mundo en desarrollo se queja es la perdida de identidad en la apariencia de su ciudad. Otros aspectos de la occidentalizacin de las ciudades del mundo en desarrollo incluyen la construccin de autovas, la publicidad, el uso de la informacin y la tecnologa de las comunicaciones y la introduccin de la occidental comida rpida. Tambin se introducen nuevas ideas mediante la inversin extranjera. Por ejemplo, los establecimientos de comida rpida estn cambiando las dietas de mucha poblacin en las ciudades en el mundo en desarrollo, incluso aunque dichas comidas puedan costar tanto como el salario de una semana para muchos residentes. La razn por la que la poblacin local esta dispuesta a pagar esos precios relativamente altos por la comida en estos establecimientos extranjeros es por que la ven como algo de prestigio para ciertas ocasiones. No obstante, la apertura de estos restaurantes es una evidencia de la mejora del nivel de vida en algunas ciudades. Tristemente el hecho de que muchos habitantes de las mismas ciudades no puedan permitirse comer all es tambin una evidencia de las diferencias de renta entre los ricos y pobres, diferencia que est aumentando segn progresa su crecimiento econmico. La tensin entre modernizacin y occidentalizacin es un debate tpico en la mayora de las ciudades del mundo en desarrollo. Por un lado algunas sienten que la occidentalizacin es inevitable si ocurre la modernizacin, por que la cultura occidental y los factores econmicos son fuerzas dominantes que parecen conducir la modernizacin de forma global. Por otro lado, otros opinan que a pesar de la apariencia exterior de occidentalizacin, los valores tradicionales aun impregnan estilos de vida y actitudes de la mayora de la poblacin. Bloque de preguntas 11.R 1.- Qu conclusiones puedes extraer de los datos del cuadro 11.12? 2.- Qu problemas conlleva la expansin urbana para los residentes de las ciudades en los pmed? 3.- Cules dificultades de transporte encaran los residentes de los pmed que no tienen normalmente los residentes de los pmad? 4.- Por qu hay habitualmente un recorte o falta de vivienda en los pmed? 5.- Qu son los establecimientos de chabolas y por que aparecen?

6.- Describe los desafos que encaran los residentes de los establecimientos de chabolas.
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7.- Por qu son los servicios urbanos en las ciudades de los pmed a menudo deficientes? 8.- Usando la informacin del cuadro 11.13, a.- lista las ciudades en orden descendente segn sus tamaos de poblacin en el 2008. b.- Usando el cuadro 11.9 ordena las ciudades en orden descendente segn la tasa de Crecimiento de su poblacin del cuadro 11.13. c.- Qu puedes observar acerca de la lista que tu hiciste en la pregunta anterior? d.- Compara las condiciones de vida de las dos ciudades en ambas estadsticas. e.- Sugiere las razones por las diferencias que has observado en la pregunta anterior. 9.- Haz un estudio entro los compaeros de clase para recoger los cinco grupos de datos de las estadsticas bajo el encabezamiento condiciones de vida relativo al cuadro 11.13. Compara los resultados de tu clase con las estadsticas de las ciudades mayores del mundo. 10.- Explica porque el desempleo es un problema en muchas ciudades. 11.- Define el subempleo, da algunos ejemplos del mismo. 12.- Explica la tensin entre modernizacin y occidentalizacin para muchos de los habitantes de los pmed.
E.- Respuestas a las tensiones urbanas.

Sin duda seria equivocado pensar que todos los aspectos de la vida en las grandes ciudades son desoladores. La mitad de la poblacin del mundo vive en centros urbanos, y la mayora de estas personas lo hacen as por pura eleccin. Hay muchas cosas buenas si se vive en las ciudades, y se estn tomando medidas para mejorar la calidad de vida de los residentes. Cada vez ms, los gobiernos se estn ocupando para mejorar la calidad de vida urbana y estn haciendo leyes para controlar y mejorar el medio ambiente. En muchas partes del mundo, el transporte pblico se est promoviendo como un medio para reducir la contaminacin y la congestin del trfico. En las ciudades de Brasil, los conductores son animados para que conviertan los motores de sus coches de forma que funcionen con alcohol como combustible en lugar de gasolina . El desafo de la contaminacin del aire es uno de los obstculos ms significativos de la calidad de vida en muchas ciudades. Entre las soluciones realistas al problema que han sido propuestas, las que enumeramos a continuacin son aceptadas como necesarias: 1.- Al no ser practico ralentizar la modernizacin y el crecimiento industrial, es necesario asegurar que las industrias controlan sus elementos contaminantes mucho ms que en el presente. 2.- Ya que no es prctico prohibir los coches o volver a los das anteriores a que su uso fuera extensivo, es esencial aliviar y mejorar los cuellos de botella que causan la congestin del trfico y el estancamiento. 3.- La densidad de la poblacin residencial debiera ser reducida en aquellas zonas donde estn concentradas las industrias. 4.- Ya que los nios por debajo de 5 aos que viven en los barrios marginales y las chabolas son los que ms sufren de la contaminacin del are interna, debieran ser sustituidos los combustibles de las cocinas tradicionales como el carbn y el estircol de vaca, la quema de plsticos y otros desechos mediante el ms moderno y limpio gas. 5.- Se debieran prohibir en las grandes ciudades los vehculos con tecnologa antigua. 6.- Los vehculos pequeos de 2 y 3 ruedas que se encuentran en muchas ciudades del mundo en desarrollo usan motores contaminantes de dos tiempos con lo que estos deberan ser actualizados a cuatro tiempos o sustituidos con vehculos de 4 ruedas,
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7.- Podran prohibirse que los vehculos pesados circularan por el centro de la ciudad por ejemplo entre ciertas horas desde 8 AM y 4 PM para reducir las congestiones de trfico en las horas punta. 8.- Con objeto de mimar el uso de tecnologa ms moderna en los vehculos ms y menos contaminante debiera ajustarse la diferencia entre los precios de la gasolina y el diesel ya que el diesel es una mayor fuente de contaminantes. 9.- Plantaciones extensivas de rboles deberan realizarse para purificar el are y suministrar barreras a los vientos y as estabilizar el polvo y las partculas de materia. 10.- Se debiera procurar coches con una tecnologa que reduzca la contaminacin, tales como los de inyeccin electrnica de combustible. 11.- Los convertidores catalticos podran ser obligatorios para todos los vehculos de gasolina y los filtros de partculas debieran obligarse en todos los vehculos con motor diesel. 12.- Se deberan reglamentar o prohibir los vendedores ambulantes, ya que ralentizan el trfico en las intersecciones de muchas ciudades, aumentando los niveles de los gases de los tubos de escape en la atmosfera y exponindose ellos mismos a problemas respiratorios como la bronquitis. En las ciudades de los pases ms prsperos el recorte de vivienda se esta solucionando de una forma dramtica y cara la construccin de gran numero de altos bloques de pisos. En ciudades como Shangai y en Beijing los altos bloques de pisos se dividen por barrios, cada uno esta a una pequea distancia andando de un centro comercial con tiendas, restaurantes y mercados. Sin embargo, los gobiernos de muchos pases ms pobres tales como Nigeria, India, Bangladesh y Pakistn reclaman no tener suficientes recursos va impuestos para permitirse la construccin de pisos de bajo coste para la poblacin pobre. Por otro lado, el gobierno de Brasil no se compromete con los bloques altos de pisos, pero anima a las empresas privadas a que si lo hagan. En las ciudades Brasileas de Ro de Janeiro y Sao Paulo, hay una construccin a gran escala de bloques altos de pisos, pero normalmente suelen ser muy caros para la poblacin pobre que continua viviendo en las chabolas.
Fig. 11.167. Minitaxis de dos tiempos fabricados en la India, en Mombasa.
Fig,11.169. Los altos bloques de dos pisos estn sustituyendo a las casas de poco nivel en Beijing, China.
Quizs la solucin ms efectiva a los desafos de vivir en las ciudades del mundo en desarrollo es la autoayuda. Los proyectos de autoayuda superan el problema de ser dependiente del continuo apoyo y ayuda del extranjero. Los programas de autoayuda pueden ser individuales pero son ms efectivos si se organizan sobre una base comunitaria. Ejemplos de esto incluyen la construccin de chabolas, operando dentro del mercado negro y la creacin de autoempleo como fue mencionado al principio del capitulo junto con cooperativas de vivienda o proyectos de empleo. Un ejemplo espectacular de autoayuda en la comunidad ocurra en los aos 80 y 90 en La Boca, un suburbio de Buenos Aires. La Boca era un rea decadente y pobre en la que vivan emigrantes italianos. Acerca de ello escribi hace un siglo un diplomtico britnico en Argentina James Bryte que la describa de la siguiente manera:
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Un desecho de casuchas dispersassucias y srdidas, con planchas metlicas arrugadas, tablas de madera abiertas o abrindose como alquileres en telas hechas jirones. Estas estn habitadas por los ms recientes y pobres emigrantes procedentes del sur de Italia y Espaa, entre los que abundan el un poco deseable elemento habitual de anarquismo. Debido a que los residentes eran muy pobres, no se podan permitir pintar sus casas y usaban cualquier cosa que tuvieran a mano para darles color. Como resultado las casas de La Boca eran pintadas en un mosaico de colores descoordinados. Los residentes han sacado ventaja de esta caracterstica para hacer de su barrio una colonia de artistas y una atraccin turstica, consiguiendo sustanciales ingresos para revitalizar el barrio. En algn caso, los residentes de las ciudades estn tan frustrados por la falta de progreso y las dificultades para arreglar sus problemas que buscan soluciones radicales. A menudo, son centros de protestas y disidencias polticas. Por ejemplo, aunque el gobierno nacional de la India es sobre todo anticomunista, el gobierno municipal de Kolkata ha sido comunista casi siempre desde 1950. Las ciudades en los pases en desarrollo han visto reyertas y protestas de tanto en tanto, tales como en Jakarta de 1965 a 1999 y a una escala ms local en muchas otras ciudades. En ciudades con una rpida modernizacin tales como Beijing, quedan pocos vestigios del pasado ms pobre. Grandes proyectos a finales de los 90 y primeros 2000 han intentado cambiar la imagen de la ciudad de un pas en desarrollo en la imagen de una metrpoli avanzada, moderna y muy tecnolgica. Ejemplos de estos proyectos incluyen la ampliacin de Wangfujing (la principal calle comercial) convirtindola en una plaza peatonal, varias autovas y un enorme aeropuerto as como la construccin de una zona comercial y un gran parque junto a ella. Los estrategas municipales de Beijing estn intentando formar una moderna ciudad, zona a zona sustituyendo los edificios tradicionales con altos bloques de viviendas y reemplazando las industrias contaminantes y los sistemas antiguos de calefaccin, as como sustituyendo tambin las bicicletas por autobuses de dos pisos.
Fig.11.173. El graffiti de estos edificios en La Boca, Buenos Aires (Argentina) es una expresin de los residentes locales y signo de su compromiso en los procesos de polticas radicales como medio para mejorar la calidad de vida.
Fig.11..175. El parque nuevo de Sidan para celebrar el 50 aniversario del Gobierno comunista de China. Los estrategas de Beijing intentan limpiar el de rboles y plantas.aire con la apertura de nuevas zonas verdes
A finales de los 90 se hicieron grandes esfuerzos para construir nuevos edificios con nuevas caractersticas de materiales, ngulos y perspectivas arquitectnicas. La oficina de la Plaza Oriental y el Complejo Comercial que ocupa un bloque entero de suelo cercano al centro de la ciudad fue completado como un proyecto del milenio al principio del 2000 y es considera por las autoridades de Beijing como un smbolo del futuro desarrollo de la ciudad, altos rascacielos, empresas privadas a gran escala y con zonas verdes y espacios abiertos en aumento . Las economas nacionales de muchos pmed han avanzado y el crecimiento de la poblacin se ha ralentizado, se pone una mayor atencin en la mejora de la calidad del medioambiente y de vida de la poblacin que all vive. En el caso de China, las polticas de planificacin de la poblacin han dado lugar a una poblacin de ms edad, cuyas necesidades deben contemplar los
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planificadores urbanos. En Beijing las reas recreativas se disean sobre todo para la poblacin mayor de forma que se puedan reunir y hacer ejercicio de manera regular.
Fig. 11.179. Una zona de encuentro para gente mayor como medio de relacionarse y para su ocio en una zona tradicional de casas en el centro de Beijin. China.
Fig. 11.178. Los parques al aire libre en Beijing proveen de instalaciones para el ejercicio, para cubrir las necesidades de la poblacin de ms edad.
En los primeros 2000, qued claro que el proceso de urbanizacin estaba conectado con el proceso de globalizacin. La globalizacin trae muchos beneficios a las ciudades de los pmad pero tambin ha dado lugar a algunos desafos. Entre los beneficios esta la mejora del conocimiento y la mayor difusin de la informacin. La mayor consciencia del medio ambiente y de los Derechos Humanos, mayor comunicacin entre los estrategas de todo el mundo, una tecnologa ms extensiva y compartida que acelera el desarrollo de las infraestructuras. Por otro lado la globalizacin ha trado un mayor nfasis en el racionalismo econmico, en el que lo econmico prevalece sobre los aspectos sociales y las consideraciones medio ambientales. Esto supone un cambio desde la gestin pblica a la empresa privada. La empresa privada en la planificacin urbana tiende a ver la ciudad como un producto de mercado y promocionado con el objetivo de aumentar el rendimiento de las inversiones de cualquier parte del mercado global. Cuando se hacen pobres inversiones, normalmente beneficia a los promotores y a los funcionarios gubernamentales ms que a la mayora de la poblacin ms pobre de la poblacin. Los problemas de intereses privados pueden empeorar en las naciones donde hay mucha corrupcin y en tales casos la mayor parte de la poblacin se hace ms pobre beneficindose solo una elite de los beneficios de la globalizacin. El desafo de los aos venideros ser asegura que estos beneficios son canalizados para mejorar la vida de millones de personas que habitan en las ciudades de los pmed. Bloque de preguntas 11.S 1.- Cmo piensas que el recorte y la calidad de la vivienda deberan ser canalizados en las ciudades con las economas ms pobres, siendo conscientes de la limitacin de recursos?
F.- Caso de estudio de tensiones sociales-Londres.

Con una poblacin de cerca de 7 millones de personas, Londres es la ciudad europea de mayor tamao (despus de Paris y Moscu). Londres es la capital del Reino Unido y el mayor centro bancario y de finanzas internacionales. Es el centro del poder poltico, el comercio mundial y de las comunicaciones, ocio y espectculos deportivos. Londres es una curiosa mezcla de extremos sociales. Por un lado es la regin ms rica de Gran Bretaa y una de las 4 ms ricas de Europa. Por otro lado, hay grandes reas de pobreza y desempleo, con tres cuartas partes de milln de personas viviendo por debajo de la lnea de pobreza de 125 libras por semana. En el centro de Londres casi la mitad de los nios viven en viviendas donde nadie gana una renta regular.
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La estructura social de Londres es similar a la del resto de Gran Bretaa, excepto por que es proporcionalmente mayor tanto en los grupos de pobres como en los de ricos. La diferencia entre ricos y pobres empez a aumentar en los aos 80 y 90, y la tendencia aun continua. Parte de la razn de este aumento se debe a la poltica gubernamental, que tanto bajo la Primera Ministra Margaret Thatcher y su sucesor, John Major enfatizaron. La estructura social de Londres hoy da refleja antiguos patrones en una gran medida. En el siglo XIX mientras que los comerciantes hacan grandes beneficios y las colonias traan grandes riquezas, muchos londinenses sufran enfermedades, superpoblacin y pobreza, Lo que es mas, miles de personas moran cada ao debido al clera, la viruela y el tifus. Esos problemas eran ms severos entre la poblacin pobre del extremo este, pero tambin se hacan sentir en alguna medida por todo Londres.
Fig.11.181, Una escena de la zona ms pobre de Londres, el extremo este-
Fig.11.182. Cierre de tiendas y negocios en el extremo este de Londres.
Hoy da las razones para los problemas de Londres son diferentes. Sin embargo, los problemas aun suele ser peores en el centro de Londres, ya que en esta parte de la ciudad es donde ha habido mayor cierre de negocios y de tiendas (figura 11.182). El desempleo en las zonas centrales de Londres es muy alto de manera que tanto el crimen, como el vandalismo y la violencia se han hecho habituales. En estas zonas los alquileres y los precios de suelo suelen ser altos y muchos residentes se ven obligados a marcharse. El termino deterioro urbano se usa para describir muchas de estas zonas del centro de Londres, donde las empresas, la poblacin y los trabajos han desaparecido siendo sustituidos por zonas vacas, desrticas y edificios abandonados. Tradicionalmente la poblacin de Londres ha tenido una gran fe en el sistema educativo para que este disminuyera la diferencia entre ricos y pobres. En Londres se poda argumentar hoy en da que el sistema educativo ha aumentado estas diferencias (figura 11.183). Las autoridades britnicas educativas publican unos cuadros anuales de estadsticas donde comparan la actuacin y calidad de las escuelas mediante exmenes externos. Los cuadros subrayan la polarizacin de las oportunidades para los distintos estudiantes de las escuelas. En un ao se informo que 3 de las escuelas londinenses estaban entre las mejores de Inglaterra, ese mismo ao 6 escuelas estaban entre las 8 peores del pas. La diferencia entre las escuelas de Londres se reflejaba en la mano de obra. Por un lado Londres tiene una mano de obra muy bien educada, con el 20% de la poblacin poseyendo niveles universitarios comparados con el promedio del 13% nacional. Por otro lado, Londres tienen tambin un mayor porcentaje de poblacin sin formacin ni experiencia con respecto al resto del pas. Aproximadamente el 50% de la poblacin joven de Londres no tiene formacin para el empleo. En los primeros aos 2000 un buen nmero de personas de Londres reciba beneficios sociales del gobierno.
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En los primeros aos 2000, un milln de los pobladores de Londres reciba prestaciones del gobierno.
Figura 11.183. Las escuelas en el casco urbano de Londres a menudo reciben pocos recursos y operan en condiciones de dificultad, as lo vemos por el limitado espacio que tiene la escuela primaria en el extremo este de Londres.
Como muchas otras caractersticas, el desempleo se distribuye desigualmente. Es peor en las zonas del centro y pasa a ser menos importante cuando vamos hacia las afueras. Esto es debido en parte a que mucha poblacin con trabajo ha decido vivir en los alrededores de Londres desplazndose a diario para su trabajo. Hoy da cerca de 750 personas se desplazan de dentro a fuera de la urbe diariamente. Considerando Londres como un todo, en uno de cada cinco trabajos la persona se desplaza y en el centro financiero la proporcin es de uno a tres. La distribucin de la riqueza y la pobreza en Londres se refleja en el acceso de la poblacin a las distintas calidades de casas. En general, los barrios ms pobres de Londres estn en las zonas del centro, mientras que la poblacin ms rica vive en las afueras. Sin embargo hay excepciones a este patrn. Algunas de las zonas de viviendas ms caras de Londres se encuentran prximas al parque Regents en el centro de Londres, a solo 2 Km. respecto a la Plaza Betford y a la Plaza Russell. Las casas ms pobres de Londres suelen estar en distrito del extremo este. Caracterstico del nivel medio podramos decir que es Chiswick, a medio camino entre el centro y la zona occidental de Londres. El coste promedio de las casas es aproximadamente de 200.000 libras. La propiedad de la vivienda en Londres refleja la estructura social. Existe un dficit en de alrededor de 600.000 viviendas. Como resultado, la ciudad tiene alrededor de 30.000 ocupas viviendo en casas que no son de su propiedad y en las que no pagan ningn alquiler. Por otro lado muchos ricos propietarios poseen dos o ms viviendas. La distribucin de la propiedad muestra que la proporcin de poblacin que posee su casa aumenta con la distancia del centro de Londres. La
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medida de la distribucin de la riqueza refleja otras variables tales como el promedio de la renta, los precios de las casas y el ahorro medio.
Fig. 11.187 Casas con terraza cerca de la plaza Betford en el centro de Londres.
Fig. 11.189.Chester Terrace, una calle con casas muy caras cerca de Regents Park-
Muchas casas antiguas de Londres tienen instalaciones insuficientes, se estima que alrededor de 150.000 casas de la ciudad no tienen bao o servicio dentro de la casa. Las casas en peores condiciones, sin bao o servicio, pobre calefaccin y sin aislamiento se encuentran en las zonas ms pobres del centro o del interior tales como el extremo este. En total hay en torno a 250.000 solicitudes de familias que esperan algn tipo de vivienda de bajo coste en Londres. Las listas de espera varan de zona a zona, sin embargo reflejan la distribucin de la riqueza. En los barrios del interior hay un promedio de ms de 100 solicitudes por cada 1000 familias, mientras que en la zona medio rica de Londres y otros barrios de las afueras la cifra es menor de 35 solicitudes por cada 1000 familias residentes. Muchos de los que tienen xito al obtener una vivienda suelen adquirirla en altos edificios. Se ha observado que la poblacin que vive en estos edificios de pisos tienen desventajas comparadas con la poblacin general. Los residentes de estos bloques tienen una mayor probabilidad de suicidio, pueden ser golpeados o asesinados con ms facilidad y padecen frecuentes robos. Un gran nmero de personas no tienen alternativa tenindose que quedar a vivir en estos altos bloques de viviendas. Sin embargo, muchos de ellos se quejan de esto y lo demuestran de varias maneras. Algunos grupos de inquilinos han realizado campaas reclamando una mejora en la calidad de vida en sus propiedades tambin han sugerido que se destruyan estos altos bloques de pisos y sean sustituidos por viviendas de menor altura y ms dispersas. Pero el alto coste que supone esta poltica hace que sea muy difcil que tenga xito.
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Fig. 11.191 Viviendas de clase media en las afueras de Londres.
Fig. 11.191. El rea ennegrecida de la fachada de esta propiedad de Gloucester Grove en el sur de Londres es una evidencia del fuego iniciado por un residente de un piso, quizs por deshacerse de su basura o para mostrar su frustracin con su estilo de vida.
Figura 11.192. La proporcin de la poblacin de 65 aos o ms que poseen en su totalidad su propia casa.
Estas propiedades han ganado una salvaje reputacin como centros del crimen y la violencia y como resultados muchos de ellos se han declarado zonas prohibidas por los vendedores de leche, los doctores o los recogedores de basura. Esto adems supone una mayor desventaja para esta poblacin, ya que les limita el acceso a todos estos servicios. Es muy comn para los
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residentes de estos pisos altos tirar sus basuras por los balcones o por las ventanas hacia los jardines. Los fuegos son muy comunes en estas casas ya que los habitantes queman su basura en los pasillos para deshacerse de ella o sencillamente prenden fuego para intentar trasladarse a una casa distinta (figura 11.193.) Hay seales del descontento y el malestar entre los residentes de estas altas y pobres torres de pisos. Por ejemplo, se encuentran grandes cantidades de basura en los pasillos y en el suelo, hay mucho vandalismo que rompe ventanas y estropea instalaciones, as como restos de excrementos humanos aparecen en los pasillos en el suelo o manchando las paredes. El graffiti habitualmente una seal de protesta decora muchos de estos edificios. Algunos ms grandes fueron diseados para tener dentro de ellos centros comerciales en una parte de esos grandes bloques que suministraran las necesidades diarias de los residentes. Sin embargo, debido a la combinacin de vandalismo deliberado y por la pobreza de los residentes desempleados, la mayor parte de estas tiendas han cado en el desuso y el deterioro. Como resultado muchas propiedades tienen plantas enteras cuyas fachadas estn tapiadas y cerradas dando lugar a que sea un sitio deteriorado donde la poblacin joven se rene. Tristemente, la nica actividad comercial en estas plantas en la actualidad es la venta de droga y el vicio que conlleva. No es sorprendente que la mayor parte de los residentes de estos edificios estn atrapados all por no poder permitirse el traslado a un sitio mejor. Aunque hay un mayor dficit de viviendas en Londres, muchos bloques altos de pisos tienen una tasa elevada de sitios desocupados que llega al 35%. Esta desocupacin tal alta nos muestra lo poco populares que son estas propiedades, incluso para la poblacin con bajo nivel de renta que no tienen posibilidad de acceder a otro tipo de vivienda. Es habitual para los ocupas meterse en los pisos vacos y esto es una causa de resentimiento de los inquilinos que pagan rentas por sus pisos. A pesar de estos problemas, Londres contina atrayendo un gran nmero de emigrantes desde otros puntos de Gran Bretaa. Los emigrantes son atrados por las perspectivas laborales, la riqueza, el ocio y las oportunidades de educacin disponibles en la ciudad El emigrante tpico que va al centro de Londres es joven, soltero, ambicioso, persona bien educada. Mientras que el emigrante tpico que se acomoda en las afueras de Londres es un marido con xito que ronda los 40 o ms (con nios) y que persigue tener ms espacio y disfrutar de un estilo de vida con ms calidad y mejor. El desplazamiento de la poblacin a dentro o afuera de la ciudad ha dado lugar a mayores desigualdades y diferencias en el acceso a los servicios. Por ejemplo, los tcnicos municipales han creado zonas para viviendas que estn separadas de otras zonas de empleo. Esto se hizo para preservar la alta calidad de estos ambientes residenciales. Sin embargo, la planificacin se realiz basndose en los costes de transporte para los cabezas de dichas familias. Los tcnicos son ahora criticados por no haber tenido en cuenta el hecho de que en la actualidad alrededor del 40% de la fuerza laboral londinense es femenina. La separacin de casa y lugar de trabajo es especialmente inconveniente para las mujeres ya que la mayora de ellas hacen las labores del hogar y cuidan de los nios compatibilizndolo con su empleo remunerado. Adems de los emigrantes de las distintas partes de Inglaterra, Londres tambin atrae a poblacin de otros pases. La entrada de emigrantes da a la ciudad un carcter distintivo y multicultural, pero esta mezcla tnica diversa tambin refleja patrones de ventajas y desventajas que discutiremos en la prxima seccin. Como ciudad portuaria tiene una larga historia de inmigracin. Tiempo atrs tanto como la Edad Media, grupos de emigrantes vivan en barrios separados, especialmente los comerciantes judos y los alemanes. Con la expansin del Imperio Britnico, los inmigrantes de las colonias llegaban a Londres y se establecan, otros muchos llegaron a la ciudad durante las dos Guerras Mundiales del Siglo XX huyendo de los problemas en el resto de Europa. Desde finales de los aos 60, un nmero en aumento de inmigrantes se ha establecido en Londres. La mayora venan de las grandes colonias de Asia (tales como Pakistn, Bangladesh y Sri Lanka), frica del este (Uganda y Kenia) y el Caribe (especialmente Jamaica y Trinidad). En los 80 y 90 gran numero de refugiados de muchos sitios con problemas han sido aceptados (Afganistn, Nigeria, Antigua
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Yugoslavia, Irak, Somalia y as sucesivamente). Londres absorbe el 90% de los refugiados de Gran Bretaa.
Figura 11.197. La distribucin de los principales grupos de inmigrantes de las antiguas colonias britnicas. Cuando los inmigrantes de antiguas colonias o sitios con problemas llegan a Londres suelen ser muy pobres y por tanto incapaces de conseguir buenas viviendas. Como resultado tienden a agruparse, generalmente en los barrios ms pobres de la ciudad (figura 11.197). El sitio especifico donde los inmigrantes se establecen depende de donde haya vivienda barata disponible en ese momento, teniendo en cuenta tambin que en la zona se hayan establecido inmigrantes similares por el tipo y la nacionalidad. Como norma general, las nuevas llegadas siguen patrones similares de los inmigrantes de igual pas que llegaron con anterioridad, y poco a poco se establecen instalaciones comunitarias del mismo tipo para igual grupo tnico en determinadas reas. Adems de establecerse cerca de otros inmigrantes de su mismo pas que llegaron con anterioridad, suelen ejercer trabajos similares a los de su mismo grupo tnico. Por ejemplo, muchos inmigrantes espaoles trabajan en la industria hotelera y hospitalaria, los latinoamericanos a menudo limpian oficinas y los africanos occidentales suelen gestionar aparcamientos. Algunas veces la divisin de trabajo suele ser muy especfica, as muchos nigerianos se emplean como reponedores de estanteras en tiendas, mientras muchos indios reponen estantes en los comercios de Europa. En cualquier momento, hay cerca de 55.000 jvenes australianos, neocelandeses y canadienses trabajando en Londres estos son inmigrantes de corto plazo que tpicamente trabajan durante unos meses para viajar por Europa. Como otros grupos de inmigrares, los jvenes australianos suelen vivir en el mismo rea (el Tribunal de Earl) y trabajan en las mismas industrias (hoteles, restaurantes, cuidado de nios y oficinas de seguros). Ya que se suelen reunir en bares urbanos por razones de comodidad, apoyo y economa, los grupos de inmigrantes han sido capaces de mantener muchos aspectos de su propia cultura en Londres, continuando esto incluye el seguir practicando su propia religin, tener sus propias tiendas de comida, hablar en sus lenguas originales y seguir sus propias normas de casamiento. Por otro lado, ha habido casos de hostilidad hacia grupos de inmigrantes en Londres, tales como graffiti racistas en edificios, as como trenes y un comportamiento hostil personal. Esto esta justificado por algunos londinenses basndose en que parecen muy diferentes y se comportan de forma distinta.
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Aunque la poltica del gobierno britnico prohbe la discriminacin, muchos inmigrantes se quejan de que esto no se respeta y por tanto se les da un trato discriminatorio por las autoridades y funcionarios de Londres. Se reclama que las viviendas de peor calidad suelen situarse ms para los inmigrantes de color que para la poblacin blanca. Tambin se alega que probablemente este tipo de inmigrantes se ubiquen en altos edificios de viviendas pobres ms que en las mucho ms deseadas viviendas adosadas o con terraza de ms lujo.
Fig. 11.199 Esta imagen de Whitechapel (interior de Londres) tiene ms similitudes con una calle de tiendas en Dar-es-Salaam, Mumbai o airobi que del Londres Tradicional, a pesar de que esta escena est slo a un kilmetro al norte de Tower Bridge. Hoy da sin embargo, es un buen ejemplo de la mezcla tnica de Londres.
Fig.11.200. Esta imagen de la calle principal de Brixton muestra un ejemplo tpico de la mezcla tnica diversa del barrio.
Revueltas raciales se han realizado de tanto en tanto contra los inmigrantes asiticos en algunas partes de Londres. Las ms conocidas revueltas ocurrieron en el Barrio de Brixton. Cerca del 25% de la poblacin de Brixton comprende inmigrantes con diferentes orgenes raciales, que es por lo que se convirti en el objetivo de dichas revueltas raciales. (figura 11.200). Aunque hoy da es menos comn, algunos grupos extremos han argumentado que los inmigrantes de color deberan volverse a sus pases originales. Sin embargo, la mayor parte de los habitantes actuales de Londres aprecian las aportaciones positivas que estos grupos han realizado a la vida social y econmica de la ciudad, y tales argumentos raramente se oyen abiertamente. Un ciudadano londinenses resumi la mezcla tnica de su ciudad como lo vio, describiendo la calle principal de su centro comercial en el barrio de Finsbury Park: En un tramo de cien metros puede verse un Pub irlands, un kiosco indio, un restaurante y tienda de comida greco-chipriota, una carnicera musulmana, varios negocios indio-occidentales, un restaurante de frica occidental con un servicio de taxis arriba, un negocio de comida China para llevar, una tienda de flores libanesa, una ferretera juda, un restaurante italiano y una tienda de licores espaola. Es una mezcla rica de culturas que interactan entre si y que caracteriza al Londres de hoy da y le da tanta vitalidad.
No todos los inmigrantes de Londres son pobres. Londres tambin atrae cada vez a un mayor de nmero de inmigrantes millonarios de varios pases, especialmente de Oriente Prximo y de la antigua Unin Sovitica. Como otros grupos de inmigrantes ellos suelen agruparse, pero en estos casos se trata de las zonas ms lujosas de Londres Mayfair Knightsbridge, Kensington y Belgravia-. La vivienda de estas reas siempre ha sido cara, pero la llegada de millonario extranjero aument aun ms el precio de las propiedades. Las calles comerciales de Hyde Park y partes Mayfair (al este de Hyde Park) y Knightsbridge (sur de Hyde Park) son actualmente pertenecen en su totalidad a inmigrantes rabes del golfo.-

Bloque de preguntas 11.T
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1.- Describe la evidencia que apoya la declaracin de que Londres es una curiosa mezcla de extremos sociales. 2.- Por qu la estructura social de Londres esta tan polarizada? 3.- Describe la distribucin espacial de riqueza y pobreza de Londres. 4.- Explica el patrn descrito en la pregunta anterior. 5.- Por qu es el extremo este de Londres un rea particularmente en desventaja? 6.- Describe el patrn que se observa en la figura 11.183. 7.- Lista las desventajas que encaran los residentes de los bloques altos y pobres de pisos. 8.- Qu soluciones realistas propondras para aliviar los problemas de la poblacin que vive en estos bloques altos? 9.- Qu es lo que atrae a los inmigrantes a Londres? 10.- Lista las razones por las que los grupos de inmigrantes se suelen establecer cerca de personas con sus mismas caractersticas tnicas. 11.- Qu relacin existe entre los patrones que se observan en las figuras 11.183, 11.192 y 11.197? 12.- Piensas que el amplio abanico de mezclas tnicas es un factor positivo o negativo que influye en la cultura de la ciudad? Da al menos dos hechos y las razones que evidencien y apoyen tu punto de vista.
Figura 11.202. La ciudad como un sistema. (GRAFICO)
4.- LA CIUDAD SOSTE IBLE

A.-La ciudad como un sistema sostenible
El concepto de sistema debera ser familiar para la mayora de la poblacin ya que esta palabra se usa en el discurso cotidiano. A menudo hablamos de sistemas de transporte o sistema educativo, o de un sistema de agua caliente, o de un sistema de combustible en un coche. Los gegrafos usan la palabra sistema de una forma similar a la manera en que la palabra se uso cotidianamente. Cada uno de los sistemas mencionados anteriormente tiene caractersticas comunes, por ejemplo: . cada sistema esta hecho de un numero de objetos; . estos objetos estn relacionados segn funciones o propsitos;
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. los objetos y las relaciones entre ellos tienen una limitacin (incluso aunque a veces es difcil determinar donde esta este limite); . el sistema no existe aislado, pero funciona dentro de un ambiente mayor; . el sistema descrito arriba como sistema abierto, que significa que recibe entradas del medio ambiente que lo rodea y a su vez suministra salidas al medio ambiente; . el sistema muestra un comportamiento consecuencia de todas las cosas que se relacionan con el las entradas, las relaciones entre los objetos y el medio ambiente que los rodea. Si alguno de estos elementos cambia el comportamiento del sistema probablemente cambiara. Bloque de preguntas 11.U 1.- Considera un sistema de agua caliente domstico y el sistema educativo donde t estudias. Lista los detalles de cada uno de estos sistemas abiertos bajo los ttulos.: Propsitos, Medio ambiente, relaciones, entradas, salidas. El ciclo de agua que fue descrito en el capitulo V es un ejemplo de un sistema en un medio ambiente fsico. Ya que el agua en el sistema es constantemente reciclada de diferentes formas sin que haya agua aadida o quitada de los sistemas (aparte de cantidades minsculas en las erupciones volcnicas), el ciclo de agua se refiere a menudo como un sistema cerrado. Los sistemas se encuentran normalmente en el medio ambiente humano. Los negocios tales como las granjas, las industrias, los bancos y las tiendas, son sistemas abiertos con ciertas entradas (tales como tierra, trabajo y capital) siendo organizados por relaciones internas y procesos que producen ciertas salidas (tales como productos, beneficios y quizs una contaminacin medio ambiental). Las iglesias, los clubs los partidos polticos y los sistemas de exmenes son todos ejemplos de sistemas organizativos humanos. Igualmente, la ciudad se puede pensar que es un sistema con ciertas entradas que son procesadas para producir ciertas salidas. Figura 11.202 que muestra un diagrama simple de la ciudad como un sistema. Las entradas llegan a la ciudad tanto del medio ambiente fsico como humano. Por ejemplo, las entradas de energa llegan en forma de sol y calor del medioambiente fsico y estos son complementados por la energa del medio ambiente humano en formas tales como electricidad y tuberas de gas. En las entradas de agua tambin vienen tanto del medio ambiente natural (lluvia y arroyos) como del medio ambiente fsico (tuberas de agua). Una vez que las entradas se han introducido en el sistema de la ciudad, son procesadas de varias maneras. Los procesos que operan en la ciudad para originar varias entradas pueden ser muy complejos variando de ciudad en ciudad, y han sido descritas con detalle anteriormente en este capitulo. Como resultado de los procesos la ciudad origina varias salidas tal y como se ve en la figura 11.202. Alguna de las salidas (como riqueza, servicios y mercancas manufacturadas) son deliberadas, mientras que otras tales como slidos, lquidos y desechos atmosfricos normalmente son aleatorias. Si este proceso lineal funciona de forma tan simple como hemos resumido, seguro que no es sostenible en el largo plazo. El desarrollo sostenible fue definido por la Comisin Brunbtland en 1987 como el desarrollo que encuentra las necesidades del presente, sin comprometer la habilidad de las generaciones futuras para cubrir sus propias necesidades. La simulacin para ordenador nos ha mostrado que en el largo plazo el uso no controlado de entradas y salidas da lugar a una situacin no sostenible ya que los recursos se acaban y la contaminacin medio ambiental aumenta a unos niveles alarmantes. Por otro lado si las salidas pueden ser recicladas la demanda para nuevos recursos se reduce y la contaminacin medio ambiental, como acumulacin de basura en montaas, tambin se puede controlar.. La gestin de la ciudad sostenible se refiere al proceso de gestionar las entradas y salidas de la ciudad de manera que la calidad de vida para el presente y para los residentes en el futuro pueda mantenerse y asegurarse. La gestin sostenible de las ciudades es un concepto holstico que
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incluye todas las facetas del medio ambiente urbano, tanto los aspectos sociales (tales como la calidad de las viviendas y ausencia del crimen), los econmicos (rentas y el empleo) y aspectos medio ambientales (aire, agua, tierra y recursos). En su aplicacin, la gestin de la ciudad sostenible es muy similar al concepto del eco ciudades que fue desarrollado por Richard Register a principios de los aos 2000. Los principios y polticas que definan a las eco-ciudades son: . Restauracin de la tierra o el suelo degradado. . adaptacin a la bioregin. . Equilibrio del desarrollo. . Expansin urbana limitada. . Optimizacin de los recursos energticos. (figura 11.204). . Contribucin a la economa. . Suministro de salud y seguridad. . Ayuda a la comunidad. . Promocin de la igualdad social. . Respeto a la historia. . Enriquecer el paisaje cultural. . Curar o mejorar la biosfera.
Fig. 11.203. Un gran recipiente con plsticos de desechos para reciclar en Sidney, Australia.
Fig. 11.205. La huella ecolgica se reduce cuando el transporte pblico tal como por ejemplo loa tranvas elctricos sustituyen a los vehculos privados a motor. Este ejemplo est en Atenas, Grecia.
En el ao 2002 un taller gestionado por el programa de medio ambiente de las Naciones Unidas tuvo lugar en Melbourne (Australia). Las conclusiones de este taller fueron un conjunto de lneas maestras para la sostenibilidad urbana. Conocido como Los Principios de Melbourne para las Ciudades Sostenibles el documento contena diez declaraciones simples en la manera en que la ciudad sostenible debe funcionar, cada uno de los cuales segua con una descripcin elaborada que daba informacin adicional de su significado y de la forma de aplicarse. Los principios de Melbourne posteriormente se adoptaron en la Cumbre de la Tierra del ao 2002 en Johannesburgo (Sudfrica) y desde entonces se han convertido en un estndar para medir la sostenibilidad de las ciudades. Los principios de Melbourne tenan por objetivo crear ciudades medio ambientalmente sostenibles, saludables y vibrantes, donde la poblacin se respetara entre si y a la naturaleza, en beneficio de todos. Se proponen suministrar un punto de partida a las personas que deciden cuando trabajan en la sostenibilidad, suministrando guas holstica que puedan ayudar a promover la sostenibilidad en las ciudades. Los diez principios en la gua de Melbourne eran los siguientes: 1.- Suministrar una visin en el largo plazo para las ciudades basada en las sostenibilidad; tanto sobre la igualdad intergeneracional, social, econmica o poltica; como en su individualidad. 2.- Conseguir una seguridad social y econmica a largo plazo. 3.- Reconocer los valores intrnsecos de la biodiversidad y de los ecosistemas naturales; protegerlos y restaurarlos.
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4.- Capacitar a las comunidades para minimizar la huella ecolgica. 5.- Desarrollar las caractersticas de ecosistemas en las ciudades para que posean sistemas sostenibles y saludables. 6.- Reconocer y desarrollar las caractersticas distintivas de las ciudades incluyendo sus valores culturales, la historia y los sistemas naturales. 7.- Permitir y fomentar la participacin de la poblacin. 8.- Expandir y facilitar reglas de trabajo en comn hacia un futuro sostenibles. 9.- Promover la produccin sostenible y el consumo con el uso de adecuadas tecnologas medio ambientales de sonido y una buena gestin de la demanda. 10.- Facilitar la mejora continua basada en la responsabilidad, transparencia y el buen gobierno. Bloque de preguntas 11.V 1.- Con referencia a la figura 11.202, danos un ejemplo de cada caracterstica del diagrama que se relaciona con la ciudad donde t vives. 2.- Escribe tu propia definicin de la Gestin de la Ciudad Sostenible que se adhiera al punto de vista de sostenibilidad de la Comisin Brundtland. 3.- Cul es tu opinin sobre los Principios de Melbourne como esquema para gestionar de forma sostenible las ciudades? Da las razones que apoyen tu opinin.
B.- Caso estudio gestin de ciudad sostenible en Londres

La influencia principal en el futuro de Londres ser la manera en que gestiona la calidad medio ambiental. Como ciudad con cerca de 7 millones de personas, la sostenibilidad ecolgica de Londres podra ser el factor que determina como va a seguir funcionando de forma efectiva y eficiente. Algunas medidas sugieren que un deficiente y poco provechoso uso de los recursos en Londres esta haciendo la ciudad poco sostenible. Por ejemplo, Londres usa 45.000 toneladas de combustible para dar energa a sus casas, industrias, transporte, oficinas y sistemas de comunicaciones cada da. Esta energa es el equivalente a un supertanque de petrleo cada dos das. El uso de este combustible produce cerca de 160.000 toneladas de dixido de carbn en la atmosfera a diario. Otra seal del extravagante uso de la energa es el transporte. A pesar de la casi constante congestin de trfico en Londres, es que casi el 70% de todos los viajes dentro de la ciudad se hacen en coches.. Las previsiones gubernamentales predicen que el uso de los vehculos a motor aumentar hasta el final del 2020. Entre 1974 y 2001, la proporcin de nios entre 7 y 8 aos que iban a la escuela por sus propios medios se redujo del 90% al 8%, siendo ahora la mayora llevados en transporte en grupo o autobuses. El aumento del uso del coche significa que la velocidad promedia de los desplazamientos en Londres es ahora de solo 15 km/h. Lo que es ms la mayor parte de las 6.800 toneladas de alimentos consumidos en Londres diariamente se transportan por carretera. Sin embargo, grandes cantidades de fruta y vegetales vuelan hacia la ciudad desde zonas tropicales. Por ejemplo, es ahora comn traerse la juda desde Kenia, los vegetales de California y los Mangos de frica del Sur. Se estima que la energa consumida para llevar cada mango de Gambia a Londres es 600 veces mayor que el valor del alimento (Kilojulios).
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Una manera de analizar esta situacin es referirse a la huella ecolgica que es la medida terica de la cantidad de tierra y agua que necesita la poblacin para producir los recursos que consume y absorber sus desechos con la tecnologa del momento. Esto se discuti con detalle en el capitulo IV. En muchas maneras, las ciudades hacen un eficiente uso de los recursos tales como la energa, el agua y el suelo porque la poblacin esta concentrada en densidades ms altas que en las zonas rurales. Londres contiene cerca del 12% de la poblacin del RU y produce el 20% del producto interior bruto y emite el 8% del dixido de carbn de todo el pas. Comparada con la poblacin del RU en general la poblacin de Londres consumi menos electricidad Per capita, produjo menos desechos Per capita, consumi menos agua Per capita, produjo menos dixido de carbn Per capita y uso menos gas Per capita.
Figura 11.207. Emisiones de dixido de carbn de Londres No obstante, el Reino Unido se sita en el puesto 8 entre todas las naciones del mundo en sus emisiones de dixido de carbn, de forma que la contribucin de Londres del 8 % en el total es globalmente significativa. Del total de emisiones de dixido de carbono, el 22% proviene del transporte por tierra, el 38% de las casas particulares, mientras que el 40% proviene de usos comerciales e industriales. La figura 11.207 nos muestra el desglose de todas estas fuentes de emisin de dixido de carbono. En 2006, Londres produjo 44 millones de toneladas de dixido de carbn, quitando la cantidad producida por la aviacin civil. Se estim entonces que si se hubiera hecho algo para reducir esta cantidad, las emisiones de CO2 anuales de Londres alcanzaran los 51 millones de Toneladas para el 2025. Los estrategas tcnicos de Londres se han puesto como objetivo reducir las emisiones de CO2 en 2025 hasta el 70% de esta cantidad (P.E un 30% en nmero de reduccin). Los tcnicos creen que el 30% de esta reduccin puede venir de la accin pblica en campaas de educacin. Sin embargo, se espera que el resto de la reduccin necesitara intervenciones gubernamentales, tales como imponer impuestos sobre el carbono, invertir en investigacin, iniciativas del uso de productos bajos en carbn y quitar normativas que hacen que descentralizar la produccin de energa sea difcil.
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En un esfuerzo para reducir tanto la congestin del centro como las emisiones de carbono, Londres introdujo un impuesto contra la congestin en el 2003. Este impuesto fue aplicado a los vehculos que condujeran al rea central diseada como zona del impuesto de congestin (ZIC). El objetivo de este impuesto fue reducir la congestin, reducir las emisiones de CO2 y recaudar dinero para invertir en el transporte pblico de Londres (figura 11.208). A pesar de las quejas sobre la efectividad de este programa la ZIC, se extendi a otras partes del oeste de Londres en el 2007
Fig. 11.206 La congestin del trfico en el centro de Londres.
Fig. 11.208- En esta imagen de Oxford Street en el centro de Londres casi todos los vehculos son o autobuses o taxis.
. Quizs el ltimo test de la sostenibilidad ecolgica de Londres ser como la ciudad gestiona sus desechos. Hoy da, el uso de los recursos en Londres es lineal, que significa que los recursos se cogen de un sitio y los desechos se acumulan en otro cualquiera. En Londres, hay tres productos que deben ser gestionados: la contaminacin del aire, la contaminacin del agua y los desechos slidos. Ya que Londres posee una larga historia de establecimiento urbano, alguno de sus problemas medio ambientales han sido particularmente severos durante bastante tiempo. Por ejemplo, tiempo atrs en el ao 1257 la contaminacin del are se registro como un serio problema en especial el humo de la quema del carbn. Al principios del XVII la poblacin se quejaba de que las paredes exteriores de la Catedral de San Paul se estaban manchando por la contaminacin del are. A mediados del siglo XVII se estuvo de acuerdo en que la tasa de mortandad volva a subir debido a la contaminacin del aire. A mediados del XIX, la contaminacin del aire de Londres era tan fuerte que la ciudad paso a conocerse como El Humo. Sin duda la contaminacin del aire origino que el humo de las industrias y el procedente de la quema de carbn para calentarse en las casas fuera tan malo que estaba alterando el clima de la ciudad. El humo filtraba los rayos del sol, reduca las horas de luz y afectaba a la salud de la poblacin. Hasta los aos 60 la atmosfera de Londres fue casi siempre neblinosa. Las nieblas eran comunes, especialmente en invierno cuando las gotas de agua se formaban alrededor de las partculas de humo que casi siempre estaban en la atmosfera. Se estim que un promedio de 75 Toneladas de carbn, ceniza y polvo llovan en cada Km. cuadrado de Londres anualmente y en algunas reas del extremo este la cifra era de 175 toneladas anuales. Las enfermedades pulmonares aumentaban cada invierno y se elevaban cuando aumentaba la contaminacin del aire. Al principio de los aos 50, la contaminacin era niebla de humo, la cual era una mezcla de niebla y de humo. Eran tan espesa que se paso a llamar Pur de guisantes. Adems de causar enfermedades, la niebla de humo estropeaba el crecimiento de los rboles y tea los edificios de un color gris lgubre. En 1952 una neblina especialmente severa mato cerca de 4.000 londinenses, reduciendo tanto la visibilidad que haban enormes problemas de trafico durante muchos das. Este incidente llevo al gobierno a introducir medidas de control en el ao 1956, las leyes se endurecieron aun ms en 1968. La mayor parte de la neblina de humo -84%- era causada por la quema de carbn en las casas para calentarse de tal manera que se plantearon la necesidad de nuevas formas de calefaccin.
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Las leyes fueron muy efectivas reduciendo la contaminacin del aire. As hoy en da el aire de la ciudad es ms limpio que en la mayora de Europa. La mayor neblina de Londres ocurri en el ao 1962, y en contraste con la de 1952 solo 340 personas murieron. La contaminacin del aire de Londres en los aos 50 y 60 influy en tomar decisiones menos directas que las normativas de contaminacin del aire anteriores. Como resultado de la neblina, los tcnicos aumentaron la cantidad de aparcamiento animando la plantacin de rboles a lo largo de las vas de tren, en los terraplenes y otras reas de espacios abiertos.. Incluso rodearon toda el rea urbana con un cinturn verde que se protegi como espacio abierto y se empez a construir edificios altos con fachadas de color blanquecino para sustituir los viejos, oscuros y grises edificios. Por otro lado, nuevos tipos de contaminacin del aire estn empezando a causar problemas. Ejemplos de estos nuevos contaminantes incluyen el monxido de carbn (de los coches) y xidos de nitrgeno (de las estaciones de energa, coches y cocinas de gas en las casas particulares). As como la contaminacin que se produce de los vehculos al demandar espacio para aparcamientos y detraerlo de la belleza esttica de la ciudad. Uno de los problemas causados por la contaminacin del aire es el envejecimiento de los edificios. Esto origina que los contaminantes tales como el dixido de sulfuro, el dixido de nitrgeno y el dixido de carbn ataquen la piedra usada en muchos viejos edificios. De forma que puede resultar extremadamente caro reparar el dao causado y la poblacin argumenta que seria ms barato (as como ms saludable) limpiar la contaminacin que reparar el dao ya hecho en los edificios y en las personas. La cantidad de agua que se usa en Londres podra tambin ser una barrera para la futura sostenibilidad ecolgica. Cada da Londres usa cerca de 3 millones de toneladas de agua, que representan cerca de 430 litros por persona y da. Esta agua debe ser desechada despus del uso, originando otro problema a largo plazo medioambiental :la contaminacin del agua-. Durante el siglo XIX los londinenses tomaban su agua directamente del ro Tmesis. Esto no era una prctica saludable ya que el ro tambin era la alcantarilla de la ciudad. Incluso hoy, varias toneladas de aguas residuales y lodos se vierten en el Tmesis anualmente. Estos desechos podran ser utilizados como fertilizante orgnico en las granjas ahorrndose grandes cantidades de los qumicos. Sin embargo, aunque otras reas de Gran Bretaa estn transformando desechos humanos en fertilizantes, esto podra no haber ocurrido en Londres. Aunque muchas industrias de la ciudad han cerrado o cambiado su sitio a lugares ms alejados del casco urbano, aun existe un gran nmero de viejas industrias que estn junto al Tmesis y continan usando el ro para verter sus desechos. Mientras el Tmesis suministra el 70% del total del agua de Londres aunque esta se coge ms arriba de las zonas industriales. La contaminacin del aire de Londres y la gestin del agua en el Tmesis, ha mejorado mucho en dcadas recientes. Hoy da, podemos encontrar peces como por ejemplo salmones, aunque en los aos 60 el ro estaba tan contaminado que no haba ningn tipo de vida. Durante muchos aos las inundaciones fueron un problema en las zonas bajas de Londres. La contaminacin la causaba una combinacin de factores humanos y naturales. El nivel del mar aumentaba cerca de 85 cm por cada siglo cerca de Londres. Y este aumento en el nivel del mar tiene varias causas. Primero, en los ltimos 10.000 aos las Islas Britnicas han estado inclinndose en la parte de Londres y el sureste de Inglaterra haciendo que esta parte se hunda mientras que Escocia occidental se eleva. La inclinacin se ha originado por la liberacin de la presin al final de la era del hielo, cuando espesas capas de hielo se fundieron en Escocia. La liberacin del peso sobre Escocia aun origina el aumento o la elevacin en el Norte de Gran Bretaa debido al efecto diferido. Una segunda razn para la elevacin de los niveles del mar ha sido el que se fundiera el hielo en los polos al final de la ltima era de hielo. Esto ha puesto mucho ms agua en los ocanos en el mundo en general aumentando sus niveles. Sin duda, el mundo de hoy esta yendo hacia un periodo mucho ms caliente y as los niveles del mar son mucho ms altos como resultado de ello. Tercero, el dragado del Ro ha originado tambin un aumento en el nivel de las mareas en Londres debido a los cambios en la forma del canal.
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La inundacin tambin la causan acciones humanas. Como todas las grandes ciudades en economas desarrolladas Londres tiene grandes reas de superficie pavimentadas con hormign o alquitrn. Estas cubiertas previenen que el agua de la lluvia se infiltre en el suelo, como resultado el agua de la lluvia se queda en la superficie o va a los canales de desage, de drenaje o estanques. Se han puesto medidas que han mostrado que la construccin de viviendas y las propiedades industriales en el norte de Londres han originado picos de inundaciones tres veces ms altos de lo que haba antes de estar construida dicha rea. Con objeto de superar la amenaza de las inundaciones en Londres, se ha levantado un terrapln junto al Tmesis y se han construido unas costosas barreras que controlan las inundaciones as como unas puertas en esas barreras. El tercer producto clave de desechos que debe ser gestionado son los desechos slidos. El promedio diario de desechos en Londres es de 6700 toneladas en las viviendas particulares. Adems de los desechos de las casas, la demolicin de edificios y los trabajos en las carreteras aaden 22.400 toneladas de desechos diarios y las actividades comerciales e industriales aaden un promedio diario por cada empresa o industria de 8500 toneladas de desechos. Aunque cada vez el reciclaje se hace ms habitual, aun supone menos del 5% de la basura, aunque el gobierno tiene el objetivo de llegar al 25% . Mientras tanto, grandes cantidades de basura se vierten en solares o son dejadas en las calles dando a Londres la reputacin de ser una ciudad de basura esparcida.
Fig. 11.212. Basura que espera su recogida en una calle del centro de Londres. La separacin de papel dentro de la basura, as como el cartn es un ejemplo de reciclaje.
Fig. 11.213. Aunque esta calle parece limpia, las vallas ocultan la basura abandonada en este solar.
Mucha poblacin ahora esta reconociendo que si la ecologa de Londres debe ser sostenible tiene que cambiar de un uso lineal (agua-produccin) de los recursos a un patrn circular (de reciclaje). Hay 6 maneras en las que esto se podra realizar: 1. El tratamiento de las aguas residuales podra consistir en dedicarlas a las industrias de reciclaje para convertir estos en fertilizantes para el cultivo. 2. Los desechos lquidos txicos se podran separar de la basura de las casas. Los detergentes de lavadora, los jabones y las lejas deberan ser biodegradables. 3. Las empresas podran habitualmente invertir en tecnologa de reciclaje y en los procesos de produccin no txicos.
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4. Los desechos qumicos lquidos de las industrias, deberan ser reciclados por dichas empresas y no descargados simplemente en los sistemas de alcantarillado. 5. Tanto la basura de las casas como la de las industrias deberan ser usadas como un recurso y no descartados como si fuera una tontera. 6. Los bosques deberan replantarse no solo por su madera sino para proteger las cuencas hidrogrficas y absorber el dixido de carbono. Al final, la sostenibilidad ecolgica es importante debido a que significa un aumento en la calidad de vida. Como comentaba Girardet en un articulo de 1994 publicado en Geographical, una poblacin urbana abatida, insegura e inquieta no estar interesada en la viabilidad ecolgica de su ciudad. Su inters es el da a da para sobrevivir ms que la preocupacin por la existencia de su ciudad de siglo a siglo El desempleo, la alienacin, el aburrimiento de la poblacin sin hogar y el crimen son todos elementos de las poco sostenibles reas urbanas. Como vimos anteriormente en este capitulo, estas cuestiones sociales son intereses reales en Londres y por tanto deben ser dirigidos si la cuestin de la sostenibilidad ecolgica quiere abordarse. Si nosotros asumimos el presente las tendencia continuarn, entonces es probable que el futuro del desarrollo de Londres seguir dos posibles caminos la renovacin y la expansin. Los efectos de las desindustrializacin y el crecimiento de los servicios industriales tales como los financieros y el turismo tendrn mayores impactos en el futuro de la ciudad. Ya que tanto la industria como la poblacin se va desplazando desde el centro a los alrededores, apareci un nuevo espacio disponible para la expansin urbana del centro. Un ejemplo espectacular es la antigua rea llamada Docklands. Cuando los muelles del centro de Londres junto al Tamesis se sustituyen por nuevas instalaciones cerca del mar, el rea abandonada del extremo oeste se transformo en una zona industrial muy desarrollada. Algunas veces conocido como el Manhattan del Tamesis porque su caracterstica de altos edificios de lujo se deca que recordaba ms a Nueva York que a Londres, los muelles de Londres fueron un ejemplo de una renovacin del centro de una ciudad a gran escala . Quizs el edificio ms famoso de Docklands es el Canary Wharf Tower Europe que es el bloque de oficinas ms grande de Gran Bretaa. Este edificio, junto con el complejo que le rodean suponen 30 Ha de espacio de oficinas. Como otros muchos otros nuevos edificios de los Docklands, la apariencia del Canary Wharf Tower era completamente extraa para el resto de Londres. El esquema de los Docklands no inclua ningn tipo de filosofa para el diseo de sus edificios o el orden establecido en dicha rea. Como un arquitecto britnico describi los Docklands ejemplos de una joven, estimulante arquitectura se mezclan con lo mediocre y lo tonto. A pesar de sus xitos financieros el patrn del desarrollo fue criticado durante mucho tiempo por los residentes debido a su extrao aspecto arquitectnico y el paisaje intimidante. Incluso las quejas iban en la duda de su xito econmico. Muchas oficinas siguen desocupadas y esto da ms municin a los residentes del extremo oeste que reclaman que la direccin del desarrollo es defectuosa. Sin duda, en contraste con las altas rentas que se pagan en la ciudad de Londres, el espacio de oficinas esta disponible en los Docklands por solo 45 libras el metro cuadrado. Para muchos ejecutivos los Docklands llevan aun el estigma de ser el extremo este de la ciudad, tradicionalmente pobre y poblado por una clase trabajadora de estibadores. Cerca de dos terceras partes de la inversin en los Docklands proviene de empresas extranjeras especialmente corporaciones de Medio Oriente, Japn, Suecia, Francia, los Estados Unidos y Dinamarca. Esto tambin origino crticas, aunque para ser justos, varios grandes proyectos fueron llevados a cabo por firmas britnicas en los aos 80, pero estas firmas fueron a la banca rota antes de terminarse. Refirindose a estas caractersticas, el gegrafo britnico Michael Hebbert escriba:
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Fig. 11.215. Desarrollo de los rascacielos en los Docklands de Londres.
Fig. 11.218. La estacin de trenes ligera de los Docklands.
las personas ms importantes del sector de la propiedad continuaron viendo los Docklands como un rea de negocios de baja densidad de aspecto similar a los paisajes industriales emergentes en los alrededores de Londres: rboles, agua, amplio espacio de aparcamientos techos metlicos, oficinas y talleres para dar servicio a los negocios y las empresas de informacin, algunas almacenes y alguna ocasional enorme planta para la impresin de peridicos. (Flet Street). En una palabra como un patio trasero que conviene al rea occidental de Londres junto a la Torre (Puente). Es probable que el tipo de desarrollo que se esta llevando a cabo en el rea de los Docklands se extender a otras partes de la ciudad a pesar de las criticas que ha tenido dicho esquema o programa. Sin embargo, Londres debe superar los problemas de un transporte desactualizado, de las carreteras congestionadas y de las viejas infraestructuras del agua y el alcantarillado. Una modernizacin tiene que ser exitosa. Habiendo dicho esto las mayores mejoras en el transporte pblico son planificadas para las prximas dcadas. Extensiones y mayores actualizaciones estn previstas para varias lneas de metro de Londres y para su conexin con los trenes de Europa va el tnel del canal que se espera que se actualice y aumente. La quinta terminal de Heathrow, abri en 2008, junto con mejoras en otros aeropuertos, han ayudado a Londres a mantener su papel como el mayor centro turstico y financiero. Se estn comprando nuevos autobuses que actualizaran el nivel del transporte pblico en un esfuerzo para atraer viajeros que ahora usan sus coches particulares. Las necesidades del sector financiero relativas a la informacin instantnea significa que muchos edificios construidos hace 20 aos se han quedado antiguos. Algunos edificios actuales no se pueden acomodar a los cables de ordenadores o a las conducciones de aire acondicionado que hay en las oficinas de hoy en da. Por otro lado cada vez ms empresas se preparan para desplazarse de las zonas congestionadas del centro de Londres, en la medida en que la tecnologa de la informacin les libera de las viejas formas de comunicaciones que hacan necesario el agrupamiento de oficinas. Sin duda, algunas empresas en Londres dejan a varios de sus empleados trabajar desde casa y casi han encontrado que esto duplica su productividad. Aunque el crecimiento de la poblacin de Londres aun es lento, parece seguro que el rea urbana continuara su expansin ya que la poblacin demanda cada vez ms espacio para sus casas. De la misma manera que los modos de transporte del ltimo siglo permitieron a Londres expansionase, las nuevas tecnologas continuaran el proceso en aos venideros. Se espera que en la mitad del siglo XXI aumentara un dimetro de cerca de 200 Km. cogiendo gran parte de la esquina sureste de Inglaterra. Para la mayora de los londinenses significa una mejora sustancial en la calidad del medio ambiente en la medida en que la densidad de la poblacin disminuye. Ya sea cualquiera la direccin del desarrollo que se tome en Londres es cierto que las cuestiones de la sostenibilidad ecolgica, los patrones de ventajas y desventajas, las estructuras sociales y los cambios econmicos sern el centro de la viabilidad futura de la ciudad.

Bloque de preguntas 11.W.
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1.- Da tres ejemplos que sugieran que Londres pueda no ser ecolgicamente sostenible a menos que se hagan cambios significativos. 2.- Por qu las huellas ecolgicas de los individuos que viven en las ciudades son menores que las de la poblacin que vive en zonas rurales? 3.- Describe el patrn de las emisiones de dixido de carbono de Londres. 4.- Qu pasos deben ser acometidos para reducir la huella ecolgica de Londres? 5.- Subraya las medidas que deben ser tomadas para mejorar la calidad de, a.- el aire. b.- el agua en Londres. 6.- Por que las inundaciones son una amenaza en aumento en Londres? 7.- Sugiere maneras realistas de hacer de Londres una ciudad ecolgicamente sostenible en el futuro. 8.- Es el tipo de desarrollo urbano visto en los Docklands de Londres favorecedor de promover la sostenibilidad? Explica tu respuesta. 9.- Si t estuvieras al cargo de la planificacin urbanstica del Londres en los prximos 20 aos, Cuales son las cosas que haras prioritariamente? Da las razones para tus elecciones.
C.-Caso de estudio-gestin de la ciudad sostenible de Curitiba, Brasil

Curitiba es una ciudad del sur del Brasil con una poblacin de casi 2 millones de personas. Capital del estado de Paran, ha emergido como un ejemplo de una planificacin notable de una ciudad y del desarrollo sostenible como una respuesta a los desafos del crecimiento urbano. Continuando con la cita del alcalde Jaime Lerner, alcalde en 1971 los tcnicos de la ciudad se han centrado en cuatro reas principales de gestin de la ciudad sostenible, transporte, reciclaje, parques y viviendas asequibles. 1.- Transporte: Una de las primeras decisiones que tomaron a principios de los 70 los tcnicos de Curitiba fue que la ciudad debera ser desarrollada para la poblacin, no para los coches. Empezaron cerrando la calle ms congestionada de Curitiba, Rua XV de Novembro, y convirtindola en la primera plaza peatonal de Brasil. Ya que haba una oposicin considerable de los comerciantes locales al plan la conversin se completo en 72 horas de un fin de semana. Sin embargo, la experiencia posterior mostr que el cambio mejor el negocio de los comercios locales ya que los peatones estaban ms relajados y por tanto ms deseosos de pasar su tiempo comprando.
Fig.11.223. Rua 15 de ovembro, la primera plaza peatonal de Curitiba, Brasil.
Fig.11.225, Los viajeros desembarcan de un autobs rojo articulado en la estacin de Tubo.
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Figura 11.222. Este mapa de la red de autobuses de Curitiba destacado en una parada de autobs marca las 5 primeras rutas de autobs en rojo.
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Figura 11.223. El sistema trinarlo de carreteras de Curitiba, Brasil, A diferencia de muchas ciudades por todo el mundo, donde el nmero creciente de coches se gestiona a base de construir carreteras ms anchas y ms autovas, los tcnicos de Curitiba decidieron promover y hacer ms atractivo y asequible el transporte pblico. Se introdujeron limitaciones para prevenir la construccin de edificios en las zonas congestionadas del centro y permitir solo la construccin de edificios en las zonas donde podra darse servicio de transporte publico. Se identificaron cinco rutas procedentes del centro permitiendo que hubiera una expansin urbana de una forma controlada (mostradas como lneas rojas en la figura 11.222.) No obstante nuevas escuelas y negocios se situaron junto a las rutas donde los autobuses podran sustituir a los coches como principales medios de transporte, sustituyendo un centro de la ciudad concentrado con mltiples centros lineales. Los cinco ejes fueron convertidos en una estructura distintiva trinara (tres partes). Los ejes usaban calles de tres paralelas que fueron diseadas para funcionar juntas, para facilitar el flujo del trafico (figura 11.223). La calle central esta dividida en tres secciones. La seccin del medio de la carretera central es una va de dos carriles que se reserva para los autobuses grandes articulados, con paradas cada 500 metros. Teniendo carriles de autobs separados facilitan que la poblacin viaje ms rpido a pesar de las condiciones de trfico de las carreteras de alrededor. Estos carriles de autobs tambin los usan vehculos de emergencia tales como la polica y las ambulancias cuando son necesarias. A los otros lados de los carriles de autobs estn los carriles de los coches que necesitan acceso para los negocios y los edificios. Un poco apartado de la carretera central en cada direccin estn las otras carreteras que completan el sistema trinarlo. Conocido como Hoppidas, estas son
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avenidas con de tres a seis carriles de una direccin que facilitan que se pueda cruzar la ciudad por los coches. Este sistema trinarlo de carreteras cubre cerca de 70 Km con las principales vas de la ciudad. Las de una direccin han tenido como objetivo reducir la congestin producida por las esperas de los semforos y los coches que tienen que pararse en los cruces. Se adopt una estacin con forma de tubo para las paradas de autobs y mejorar as la eficiencia. Los pasajeros pueden entrar y marcharse de los autobuses sin inconveniente de las escaleras y pagan sus billetes en la estacin de Tubo, eliminando esto dentro del autobs. Los autobuses tienen cdigos de colores que indican su funcin dentro del sistema de transportes. Los rojos son tanto articulados como biarticulados y solo viajan por los carriles de autobs que tienen en el centro de la carretera media del sistema trinarlo, conectando otras reas de los alrededores de Curitiba con el centro. Cada autobs biarticulado puede transportar 270 pasajeros y durante la hora punta la frecuencia de autobuses es de 50 segundos. Los autobuses grises viajan por los carriles rpidos de las calles pero solo paran cada 2 o 3 Km., usando las estaciones de tubo cuando lo necesitan . Los autobuses grises son la forma ms rpida de viajar largas distancias en Curitiba. Los autobuses amarillos, naranjas y verdes conectan las poblaciones locales con los ncleos de transportes donde los viajeros cambian a otros autobuses sin pagar billetes adicionales. Esto facilita a los pasajeros conectarse con las estaciones de autobs para alcanzar sus destinos, evitando las zonas cntricas y reduciendo la congestin en el centro que es una plaga en muchas ciudades del mundo. Por tanto alrededor del 60 % de los habitantes de Curitiba usa el autobs para ir al trabajo cada, da, incluso aun cuando Curitiba es la segunda ciudad brasilea con ms propietarios de coches (1 por cada 3 habitantes). La evidencia que se ha hecho en Curitiba con el transporte pblico es que no hay ninguna persona que tenga que caminar durante ms de 400 metros para encontrar una parada de autobs. El sistema de transporte pblico de Curitiba representa una solucin relativamente de bajo coste para cubrir las necesidades del transporte. El coste total de infraestructuras y vehculos es de cerca de 51 millones de dlares por Kilmetro que se compara con el coste de construir un sistema de metro el cual seria de alrededor de 100 millones de dlares por kilmetro. En la prctica, sin embargo el sistema de autobs de Curitiba funciona como un sistema de metro pues se separa de la red de transporte de carretera y tiene su propia ruta... Se estima que el sistema de transportes de Curitiba ha dado lugar a una reduccin de cuarenta millones de viajes de coches al ao, ahorrndose entorno a 40 millones de litros de combustible anuales. Comparada con otras ocho ciudades brasileas del mismo tamao, Curitiba usa entorno al 30% menos de combustible por persona, resultando ser una de las tasas ms bajas de contaminacin del aire en Brasil. Hoy da, cerca de 1100 autobuses hacen 12.500 viajes cada da, dando servicio a ms de 1,3 millones de viajeros, lo cual es cincuenta veces superior a lo que se hacia en los 20 aos anteriores. Quizs lo ms significativo, es que la poblacin en Curitiba solo gasta el 10% de su renta en los desplazamientos una cifra muy por debajo del promedio nacional de Brasil. 2.- Reciclaje La necesidad de introducir el reciclaje a gran escala en Curitiba se suscito por el rpido crecimiento de la ciudad. A finales de los aos 40, la poblacin de Curitiba era de 150.000 personas, pero eso aumento a 1 milln de personas a finales de los 80. Este rpido crecimiento dio origen a las Favelas, o establecimientos de chabolas en las laderas de las colinas y en la tierra o suelo barato. Al estar construidas las favelas en las laderas de las colinas a menudo de una forma congestionada, los mtodos habituales de recoleccin de basura eran o se planteaban muy poco prcticos y la basura a menudo se almacenaba en campo abierto o en ros. La respuesta de los tcnicos de la ciudad fue establecer puntos de recogida cerca de las Favelas donde sus residentes podran vender su basura, incluso desechos orgnicos al gobierno a cambio de bonos de autobs que podran usar en las horas punta. Esto produjo beneficios para el medio ambiente sin coste especial al gobierno o a los tcnicos de autobs, que son pagados por kilmetro viajado ms que por el nmero de pasajeros.
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Como resultado de este programa la calidad del medio ambiente de las Favelas mejor casi instantneamente y muchos nios de la calle comenzaron recoger basura de ros y campos abiertos para cambiarlas por bonos de autobs.
Fig.11.230. Los residentes de esta casa han dejado su basura para reciclaje ya preparada en un cubo metlico fuera de su vivienda. La mayora de los residentes de Curitiba tienen estas plataformas elevadas para el reciclaje.
Fig.11-233. Una vista elevada que nos muestra la extensin del lago y sus alrededores verdes en el Parque Barigui en Curitiba.
La segunda fase fue animar a los residentes de Curitiba a separar la basura reciclable en sus casas antes de la recogida, una medida que aade cerca del 25% a la durabilidad y a la eficiencia en la recogida de basura. Los brasileos no tienen una tradicin sobre el cuidado medio ambiental o el reciclaje, de forma que los tcnicos de la ciudad comprometieron a los nios de las escuelas en una campaa de concienciacin llamada basura no es basura en la esperanza de que los nios influiran a sus padres para empezar el reciclaje. Por ejemplo, en el periodo antes de navidad, se pregunto a los nios para traer plstico a la escuela para reciclar. Unas semana ms tarde los nios recibieron juguetes nuevos de plstico, una leccin te ensea que la basura puede ser reciclada en nuevos productos. Solo tres semanas despus de la campaa la basura no es basura el 90 % de las familias de Curitiba separaba su basura. Desde entonces esto se ha extendido animando a todo el mundo en la ciudad al reciclaje. En los 90, se construyo una estacin de reciclaje para separar los desechos recogidos. Los beneficios de las ventas de los productos de reciclaje pagaban de sobra los costes de dicha estacin e incluso sirvieron para promover varios programas sociales para la poblacin ms pobre de Curitiba. Mucha de la poblacin que trabaja en la estacin de reciclaje son drogadictos que estn en rehabilitacin o poblacin analfabeta que de otra manera tendra que pedir en las calles. 3.- Vivienda asequible. A mediados de los70, Curitiba introdujo un programa para dar vivienda asequible con ciertos diseos para la poblacin con bajas rentas. En resumen, el programa permita a los residentes pagar rentas que contribuyan a la compra del piso o vivienda. Desafortunadamente estos proyectos normalmente estaban situados a las afueras de la ciudad a largas distancias de sus trabajos y otros servicios. En 1980, el programa fue rejuvenecido empezando un proyecto para suministrar diseos de casas ms variadas. Haba un inters en que las viviendas de baja renta anteriores tenan poco atractivo y estaban muy lejos, los tcnicos queran dar a estas viviendas de baja renta el mismo atractivo que a las casas normales en orden aumentar la dignidad de sus residentes. Los residentes de baja renta por tanto, fueron suministrados con opciones en la medida en que ellos pudieran elegir el mobiliario y decorar sus casas. En un rea a las afueras de Curitiba, conocida como Linhao do Emprego, donde haba viviendas de bajo coste para los inmigrantes, en estas tierras propiedad de la compaa de electricidad se hicieron instalaciones gestionadas por el gobierno tales como escuelas, hospitales y centros de da con el fin de mejorar la calidad de vida de
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los residentes, esto a su vez animo a los pequeos comercios a establecerse en el rea. Una zona cercana llamada Linhao do Oficio se desarrollo con la simple idea de construir viviendas de bajo coste con los negocios del propietario (tales como una pequea tienda) que estuvieran en la planta calle y la residencia en la planta de arriba y as eliminar los costes de transporte diarios. En varias reas de vivienda de bajo coste el gobierno construyo almacenes donde la poblacin local se puede formar en las habilidades bsicas del trabajo y establecer sus propios negocios dentro del almacn. Desde que comenz este proyecto cerca de 6000 negocios se han establecido creando ms de 50.000 empleos. 4.- Parques. A pesar de su altitud (cerca de 900 metros por encima del nivel del mar) Curitiba sola tener frecuentes inundaciones. Al aumentar la inmigracin rural urbana en los aos 60 y 70, esto fue un problema ms grave ya que los emigrantes se establecan en las zonas llanas. Cada ao, las aguas invadan sus casas, destruyendo su propiedad y extendindose las enfermedades. Mientras que muchas ciudades intentan solucionar los problemas de inundacin a base de construir diques y canales, los tcnicos de Curitiba decidieron en su lugar mudar o trasladar a los emigrantes y transformar sus llanuras en parques pblicos. Sin embargo no haba fondos disponibles para mantener estas reas de rpida expansin de parques verdes. Al ser considerados los parques como un recurso ecolgico se decidi usar una solucin ecolgica para encontrar una forma barata de mantener los parques as que se usaron las ovejas para recortar la hierba. En el mayor parque del centro de Curitiba, un lago, es el parque Barigui situado junto a 800 casas que experimentaban inundaciones cada ao. A cada residente se le pago en compensacin por dejar sus casas y trasladarse a una zona ms segura de la ciudad. Una vez evacuada la poblacin de las zonas llanas un sistema de gestin del agua se introdujo para crear un lago artificial con un paisaje ajardinado en los alrededores. Se estimo que el coste de crear el Parque incluyendo el traslado de las personas fue solo del 20% del coste de crear un canal de hormign, as como el de suministrar recursos de ocio para los residentes de Curitiba y los turistas. Lo que es mas, el desarrollo del parque atrajo poblacin de mayor nivel que quera vivir por all, aumentando el valor de las propiedades y del terreno pudiendo recaudarse nuevos impuestos ya que el nivel de vida aumento de forma que la inversin del parque retorno al gobierno en varias veces su valor. Hay ms de 30 parques en Curitiba hoy da que fueron creados para controlar las inundaciones transformando ese suelo de zonas residenciales inundables, de canteras en desuso o zonas industriales. La zona total de parques es de alrededor de 80 millones de metros cuadrados. En los 60 Curitiba tenia cerca de medio metro cuadrado de espacio verde por habitante, para el ao dos mil la cifra aumento a 55 metros cuadrados por habitante. Esto se compara con la cantidad aconsejada por la OMS de espacio verde que es de 16 metros cuadrados por habitante.
Fig.11.235. Un ejemplo interesante de reciclaje es la Casa Opera de Alambre. Fue construida en una cantera abandonada en un en un hermoso paisaje.
Fig. 11.236. Vegetacin Newington, Sidney.
nativa
australiana
en

Bloque de preguntas 11.X.
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1.- Explica los tres puntos clave de cada uno de los cuatro aspectos de la gestin de la ciudad sostenible de Curitiba. 2.- Un alcalde anterior de Curitiba declaraba que si otras ciudades del mundo adoptaran la gestin de Curitiba, no estaramos enfrentndonos a los desafos del cambio climtico global. estas de acuerdo? 3.- Se ha dicho que Curitiba muestra lo que una ciudad seria si los tcnicos urbanos ms que los polticos disearan las ciudades. Cul es tu opinin acerca de la planificacin urbana de Curitiba?
D.- Estrategias sostenibles para gestionar la vivienda en ewington (Sidney, Australia).

Newington es un barrio nico en Sidney (Australia) que originalmente se desarroll para suministrar vivienda a los participantes de los Juegos Olmpicos del ao 2000. Un elemento importante de la oferta ganadora de Sidney para albergar estos juegos fue la sensibilidad por el medio ambiente y Newington fue un componente clave de este plan. Newington contiene cerca de 2000 casas que acomodan a 5000 personas en un rea de 90 Ha que era un sitio casi puramente industrial con casas de poca calidad. Un aspecto clave de la filosofa del diseo fue usar nuevas tecnologas que minimizaran la huella urbana ecolgica. Por ejemplo, todos los edificios tienen paneles solares cuya funcin es prevenir la produccin de cerca de 1300 toneladas de dixido de carbn al ao que equivale a quitar 261 conches de las carreteras de Sidney. Otras estrategias emprendidas para promover el desarrollo sostenible incluyen la plantacin de especies de vegetacin autctona que son resistentes a la sequa y por tanto usan menos humedad que las especies exticas (figura 11.236). Lo que es mas, las especies autctonas estn bien adaptadas a los soles locales y producen pocos alergenos. El uso extensivo de la cubierta de planta asegura que como promedio, el 40% de la escorrenta se filtra en el suministro subterrneo de aguas, reduciendo el riesgo e inundaciones. El ciclo del agua de la zona esta gestionado de manera que el agua de las tormentas (agua recogida en los desages de los tejados y carreteras) es desviado para crear habitas de vida silvestre. El agua de las tormentas se limpia al pasar por filtros canalizados en estanques que tambin atraen la vida silvestre Newington tambin tiene un sistema doble de agua que separa la potable (para uso en las cocinas) del agua no potable (para uso en las cisternas e inodoros) La disposicin de Newington fue planificada en forma de tres recintos centrados en un parque asegurando que ninguna vivienda estuviera a ms de 5 minutos andando de ese parque. Un defecto de este objetivo ideal es que los grupos de casas estn separadas entre si, de tal forma que el sentido comunitario se hace un poco ms difcil. Hay una amplia red de vas para bicis y para viandantes que unen las viviendas con el parque. Cuando se empez a construir Newington en 1997 fue el barrio con paneles solares ms grande del mundo. Los paneles solares se han incorporado al diseo de cada casa, habiendo 780 viviendas que poseen equipos que pueden llegar hasta los 1000 vatios de potencia y otras 339 viviendas que poseen equipos que pueden alcanzar los 500 vatios. Adems cada casa tiene agua caliente a base de gas impulsado por energa solar. Las casas estn diseadas de tal forma que los balcones y acristalamientos aprovechan el calor del sol durante el invierno y suministran sombra en verano. Cerca del 90% de las casas estn orientadas entre 30 al este del norte y 20 al oeste del norte y as maximizar el uso de la luz natural. El uso de aislamientos de lana, la construccin de baldosas especiales y la ventilacin cruzada tambin reducen la necesidad para la calefaccin artificial y aparatos de fro artificiales. Como resultado de estas medidas, las casas en Newington usan un promedio de un 50% menos de energa y agua potable que el resto de casas convencionales de Sidney.
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El transporte en Newington tambin fue diseado teniendo el desarrollo sostenible en mente. Los servicios de autobs funcionan por todo el barrio y conectan con las vas de trenes y servicios de ferry. Desafortunadamente los residentes no se han acostumbrado al uso del transporte pblico y como la mayora de los residentes de Sidney prefieren usas los vehculos privados. Quizs esto es debido a que las empresas que planificaron el barrio asignaron un promedio de 2 plazas de aparcamiento para la mayora de las casas. El tratamiento de los desechos en Newington tambin muestra la evidencia de la sostenibilidad. Los residentes seleccionan los desechos entre basura reciclable y no reciclable y es recogida de forma separada median grandes cubos con camiones automatizados que comprimen la basura segn es recogida. El desecho que esta destinado para los vertederos es comprimido en un 90% en desecho duro y el 60% el desecho blando. Una critica de la planificacin de Newington es que no se previo suministrar casas de bajo coste para la poblacin ms necesitada. A pesar de la variedad de los diseos y tamaos para asegurar el destino en una gran variedad de niveles de renta poca poblacin con poco dinero se puede permitir vivir all.
E.- Estrategias sostenibles para gestionar la contaminacin en Graz, Austria- un ejemplo de Ecoprofit.
Europa occidental tiene una gran tradicin en su preocupacin por la calidad del medio ambiente, tal como se ve en el fuerte apoyo recibido por los grupos verdes polticos. Por tanto no es sorprendente que uno de los mejores ejemplos de sostenibilidad para controlar el medio ambiente se encuentre en las ciudades europeas. Un ejemplo es el programa Ecoprofit en la ciudad austriaca de Graz .Tambin conocido en lengua alemana por el nombre de Okoprofit, ecoprofit es el proyecto ecolgico para la tecnologa medio ambiental integrada, un programa para el desarrollo econmico sostenible desarrollado por el departamento de medio ambiente de la ciudad de Graz, Austria en 1991. El programa pretende educar a los empresarios locales y ayudarles a identificar las maneras en las que pueden mejorar sus procesos de produccin para reducir desechos y consumo de recursos y por tanto aumentar la rentabilidad. Se realiza conjuntamente con el departamento de medio ambiente de la ciudad y la Universidad de Tecnologa de Graz. Como incisivo para participar en el programa, las empresas que lo llevan a cabo son premiadas con el logo Ecoprofit, que puede ser usado con propsitos publicitarios y de marketing como un lder de mercado ecolgico (figura 11.241). . Esta ciudad tiene una larga historia como centro industrial y por tanto con los problemas a largo plazo de la contaminacin medioambiental, especialmente en los meses de invierno cuando se produce la inversin de las temperaturas atmosfricas. El programa Ecoprofit se diseo como una manera para mejorar la calidad medio ambiental ms all de las reducciones de contaminacin requeridas por la legislacin guberamental. El programa supone varias fases para la participacin de las empresas y organizaciones. Primero, se dirigen talleres para educar a los ejecutivos en las tcnicas de produccin en bucle cerrado que maximice el reciclaje y minimice el desecho. Siguiendo estos talleres a cada empresa se le pide una reunin multidisciplinaria de trabajo en la que coordinan las maneras de mejorar la eficiencia y minimizar el desecho. El logo Ecoprofit solo puede ser usado por las empresas que han demostrado una reduccin significativa en la contaminacin y el desecho. Estas reducciones son cuantificadas e incluyen un 30% de reduccin en desechos slidos y un 50% de reduccin en desechos peligrosos y emisiones
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del aire. El logo se concede durante solo un ao cada vez y se puede seguir usando si hay ulteriores mejoras anuales. Las maneras en que las empresas reducen la contaminacin varan segn el tipo de negocio. Por ejemplo, un taller de reparacin de accidentes desarrollo una nueva tecnologa para spray de pintura que reduca los sobrantes de spray, mientras que una compaa de imprenta pas a utilizar tintas basadas en el agua. Una factora de ensamblaje adopto una serie de cambios en el proceso de produccin, incluyendo una nueva tcnica que permite recuperar y reutilizar la pintura del spray. 1. Debido a que las empresas que participan en el programa Ecoprofit lo hacen de forma voluntaria, los incentivos ofrecidos son muy importantes. El principal incentivo es el uso del logo para propsitos publicitarios y comerciales, pero tambin las Compaas que participan reciben el acceso a investigacin y el apoyo de la Universidad de la ciudad. Las compaas participantes declaran ventajas significativas, tanto por los beneficios de marketing por el uso de logo, como tambin por las reducciones en sus costes sobre los procesos. El xito del programa ecoprofit ha llevado a otras ciudades europeas a adoptar estrategias similares. En la ciudad de Kolding, por ejemplo, cerca de 200 negocios han constituido la Red Verde, que representa un compromiso para establecer unos objetivos de reduccin de la contaminacin medio ambiental y mejorar la eficiencia de los recursos. Otras ciudades que han adoptado estrategias sostenibles para gestionar la contaminacin son Albertslund, Ealing (un barrio de Londres), Leicester y Dem Haag (La Haya). Bloque de preguntas 11.Y. 1.- Relaciona las caractersticas de Newington y demuestra la evidencia de estrategias urbanas sostenibles. 2.- Piensas que Newington es un ejemplo efectivo de planificacin urbana sostenible? Da las razones para tu respuesta. 3.- Explica como el programa Ecoprofit se desarrolla en Graz. 4.- En que medida podra el programa Ecoprofit ser adoptado de forma efectiva en la ciudad donde t vives?
F.- Estrategias sostenibles para controlar el rpido crecimiento en Sidney (Australia).

Por los niveles mundiales, Sidney es una joven ciudad habiendo sido establecida por los fundadores britnicos en 1788. Desde entonces la ciudad ha crecido rpidamente, tanto en trminos del tamao de la poblacin como en extensin. Hoy da, la Sidney metropolitana tiene una poblacin cercana a los 4 millones de personas y un rea de 4.000 kilmetros cuadrados. Gran parte del crecimiento ocurre desde el final de la 2 Guerra Mundial, en dicho periodo la expansin urbana ha ocurrido con nuevos barrios establecidos en cuyo desarrollo estaba supuesto el uso de los vehculos a motor privados. En diciembre del 2005, el gobierno del estado de Nueva Gales del Sur public un plan estratgico para coordinar el futuro de crecimiento de Sidney llamada la ciudad de las ciudades: Un plan para el futuro de Sidney. El plan cubre hasta el ao 2031, en este tiempo se estima un crecimiento de 1,1 milln de personas. El plan tiende 5 objetivos: 1.- Asegurar la habitabilidad de Sidney haciendo que haya variadas alternativas de vivienda para la poblacin de ms edad, con servicios, protegiendo adems el carcter de barrios y comunidades. 2.- Reforzar la prosperidad econmica a largo plazo de Sidney aumentando la competitividad de la ciudad en los mercados globales y repartiendo los beneficios por toda la ciudad.
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3.- Asegurar el equilibrio suministrando un equitativo acceso al trabajo, servicios y oportunidades al estilo de vida, alineando los servicios cerca de donde viven las personas y suministrando el acceso a transporte de alta calidad. 4.- Proteger el medio ambiente de Sidney y reducir el uso de los recursos naturales y la produccin de desechos. 5.- Mejorar la calidad de la planificacin y de la toma de decisiones, dando a la comunidad mayor confianza en las instituciones gubernamentales. El compromiso del plan de Sidney es que el crecimiento de la poblacin durara hasta el 2031 y ms all. En el 2031 la poblacin estimada ser de 5,3 millones de personas. Segn el plan este crecimiento requerir el desarrollo de 640.000 casas nuevas, planificando la creacin de 500.000 nuevos puestos de trabajo, 7500 Ha de suelo industrial adicional, 6,8 millones de metros cuadrados de suelo comercial en planta de calle y 3,7 millones de metros cuadrados de espacio para actividades comerciales.
Fig. 11.243. El CBD de Sidney. El puente del puerto de Sidney, abajo a la derecha, que une el CBD con el norte de Sidney.
Fig. 11.244. Una vista del norte de Sidney desde el CBD.
El plan tiene una visin de Sidney en el 2031 que contiene 8 elementos: 1.- Barrios ms fuertes dentro del rea metropolitana. Como el nombre del plan (ciudad de las ciudades) implica, un elemento clave del plan es variar el nfasis del crecimiento futuro lejos del DCN de Sidney sustituyndolo por varios ncleos dentro del rea metropolitana. El DCN y el norte de la ciudad (que es hoy da realmente una extensin del DCN al final del puente del puerto continuar siendo el corazn del Sidney global. (figuras 11.243 y 11.244). Segn el plan el DCN y el norte de Sidney constituirn el foco para los negocios internacionales tursticos, culturales, de salud y para las actividades de educacin y de ocio esto se complementara con varias ciudades que estn localizadas al oeste del DCN de Sidney Parramatta, Liverpool y Penrith-. Los cuales suministraran oportunidades de negocio, empleo y de estilo de vida junto a las reas de rpida expansin de los barrios occidentales de Sidney).
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Figura 11.245. Un mapa que muestra los principales elementos del plan estratgico de Sidney.
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2.- Corredor econmico superglobal en un intento de descentralizar el foco de las actividades econmicas lejos del DCN, se han identificado dos corredores de empleo y actividad econmica que se radiaran desde el DCN hasta el medio de los barrios (figura 11.245). Un corredor se extender desde el Sidney norte al parque Macquarie mientras que otro se extiende desde el DCN hasta el aeropuerto de Sidney y cerca del puerto Botany. Adems de suministrar suelo para el desarrollo industrial y comercial estos corredores sern identificados como reas prioritarias para el acceso del transporte de alta calidad.
Fig. 11.246. uevas empresas de alta tecnologa y oficinas en suburbios del Parque de Macquarie aprovechan la investigacin emprendida por la diversidad cercana de Macquarie.
Fig. 11.247. Los muelles de contenedores en el puerto Botany en la Baha Botany en los barrios del sur de Sidney.
3.- Ms empleo en el Sidney occidental la mayor parte del crecimiento de Sidney en dcadas venideras se espera ocurra en zonas occidentales donde el suelo esM llano que en ningn otro lado (lo que hace los costes de construccin ms baratos) y los precios son ms bajos. El plan sugiere un nfasis especfico en la creacin de empleo en el Sidney occidental, incluyendo el apoyo para los grupos emergentes de alto valor tanto en actividades de salud como educacionales. La baja densidad poblacional del Sidney occidental hace que el transporte pblico de alta frecuencia sea difcilmente rentable, de forma que se planifica la conexin del Sidney occidental con otras reas mediante una red de carreteras orbitales. 4.- Contener la expansin del rea de Sidney (huella urbana). Sidney ha experimentado una expansin urbana que ha supuesto una alta dependencia en los vehculos privados. Segn el plan, los suelos rurales que queden y los de recursos sern reconocidos y protegidos. Lo que es mas, suelos nuevos se vern liberados para el desarrollo urbano a menos que cumplan los criterios de sostenibilidad del gobierno. 5.- Centros principales emergern para el empleo, los servicios y los usos residenciales de los suelos. Centros principales en barrios como Bankstown, Blacktown, Bomdi, Junction, Brookvale/Dee Why, Burwood, Campbeelltouwn, Castlle Hill, Chatswood, Hornsby, Hurstville y Kogarah, se convertiran en barrios para centros comerciales, de salud y de educacin terciarias. (Figura 11.248). Para incrementar el valor de estas prestaciones, se incrementara la densidad de viviendas alrededor de estos centros incluyendo una densidad media y alta de casas. 6.- Justo acceso a los trabajos, viviendas, servicios y espacios abiertos. Adems de centrarse en los sitios de futuros desarrollos la Ciudad de las Ciudades busca la calidad de vida que pueda ser disfrutada por los futuros residentes de Sidney. La planificacin de los centros suburbanos y las vecindades intentaran suministrar medioambiente ms saludable y accesos a viviendas ms asequibles y de calidad alta. Alternativas de transportes y espacios abiertos (figura11.249). El plan llama para una combinacin de distintos tipos de viviendas intercaladas con parques y lugares pblicos por toda el rea metropolitana.
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Fig. 11.249. Pronulla, un rea residencial al sur de Sidney.
Fig. 11. 250. El desarrollo futuro de Sidney confiar cada vez ms en la red de trenes suburbana, que usa vagones de dos plantas con objeto de maximizar la capacidad daqndo ms sitios para los pasajeros.
7.- Centros conectados. La Ciudad de las Ciudades sugiere una mejora en la red de trasportes que facilite el acceso a los servicios y trabajos en el corredor econmico global (figura 11.250). Se espera una inversin significativa en la red de trenes as como corredores de vas de autobuses estratgicos que darn un servicio pblico de transporte directo y ms rpido uniendo los distintos centros suburbanos y las reas donde se concentran los trabajos. 8.- Regiones ms fuertes y mejor conectadas. La Ciudad de las Ciudades se centra en las uniones de Sidney con las regiones del alrededor, subrayando la importancia de la mejora del transporte y las uniones de las comunicaciones con las Regiones de la Costa Central y de Hunter Valley al norte y con la Regin de Illawarra al sur. Se espera que la Costa Central (cuyo corazn es la ciudad de Gosford) expandir su situacin presente convirtindose en un barrio de las afueras de Sidney y desarrollara ms los trabajos dentro de la regin para suministrar ms opciones de empleo local. El Hunter Valley (en Newcastle) tiene una historia larga en minera e industria, pero se espera que en el desarrollo futuro estas reas disminuyan en la medida en que la economa regional se diversifique. La regin Illawarra tambin tiene una larga historia de minera e industria y como Hunter Valley probablemente diversificara su economa en dcadas venideras. La publicacin de La Ciudad de las Ciudades fue bienvenida por una gran mayora de los residentes de Sidney as como observadores, muchos de los cuales estaban muy interesados en la creciente no sostenibilidad y el rpido crecimiento de Sidney. Se espera que el plan pueda suministrar ejemplos realistas para otras ciudades en los pmed que estn experimentando una expansin urbana y un rpido crecimiento. Bloque de preguntas 11.Z. 1.- Qu evidencia hay respecto a que Sidney ha experimentado un rpido crecimiento y como afect a la sostenibilidad del medio ambiente? 2.- Piensas que los cinco objetivos de la Ciudad de las Ciudades son necesario? Piensas que son suficientes? Explica por que s o por que no. 3.- Ordena los 8 elementos de la Ciudad de las Ciudades en el que piensas es su orden descendiente de importancia y justifcalo. 4.- En que medida piensas que las estrategias de la Ciudad de las Ciudades para promover el desarrollo sostenible podran ser utilizadas en otras ciudades de los pmed?
NDICE
1.- POBLACIONES URBANAS. ..........................................................................................1 A Urbanizacin:..................................................................................................................1 B.- Experiencias tempranas de urbanizacin......................................................................6 C.- Procesos de urbanizacin en los pases econmicamente menos desarrollados ........10 D.- Consecuencias de la urbanizacin de los pases econmicamente menos desarrollados.....................................................................................................................12 E.- Estructuras de poblacin.............................................................................................13 F.- Ciudades primadas ......................................................................................................14 G.- Los procesos de urbanizacin en los pases econmicamente ms desarrollados .....15 H.- Caso estudio de los procesos de urbanizacin en una ciudad de un Pmed-Yangon ..24 2.- USO URBANO DEL SUELO ........................................................................................33 A.- Los procesos que influyen en el uso de la tierra en los pMad....................................33 B.- Las ciudades en los pmed. ..........................................................................................38 A.- La calidad del medio ambiente y las cuestiones sanitarias en las ciudades de los PMED. ..............................................................................................................................46 B.- Caso estudio. Contaminacin del aire en Beijing.......................................................53 C.- Caso estudio: Contaminacin en Los ngeles ...........................................................56 D.- Otros tipos de esfuerzos sociales y medioambientales urbanos. ................................58 E.- Respuestas a las tensiones urbanas. ............................................................................67 F.- Caso de estudio de tensiones sociales-Londres. .........................................................70 4.- LA CIUDAD SOSTENIBLE ..........................................................................................78 A.-La ciudad como un sistema sostenible ........................................................................78 B.- Caso estudio gestin de ciudad sostenible en Londres.............................................81 C.-Caso de estudio-gestin de la ciudad sostenible de Curitiba, Brasil ...........................88 D.- Estrategias sostenibles para gestionar la vivienda en Newington (Sidney, Australia). ..........................................................................................................................................94 E.- Estrategias sostenibles para gestionar la contaminacin en Graz, Austria- un ejemplo de Ecoprofit. .....................................................................................................................95 F.- Estrategias sostenibles para controlar el rpido crecimiento en Sidney (Australia). ..96

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BACHILLERATO INTERNACIONAL

AMBIE TES URBA OS

Captulo 11 del libro: Planet Geogrphy Stephen Codrington 5 edicin 2009

Tema 5 Ambientes urbanos

1.- POBLACIO ES URBA AS.

POBLACION MINIMA DE UN ESTABLECIMIENTO PARA SER CONSIDERADO URBANO

200 400 500 500 600 1000 2000

Francia Israel Estados Unidos Austria. Bangladesh Ghana India

2000 2000 2500 5000 5000 5000 5000

Y tiene calles , agua del grifo, alcantarillado, y luces elctricas

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15000 5000 3000 2000

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Fuente: Divisin de Poblacin de las proyecciones Bloque de preguntas 11-A:

aciones Unidas. Las cifras despus del 2000 son

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B.- Experiencias tempranas de urbanizacin.

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Tema 5 Ambientes urbanos

Tema 5 Ambientes urbanos

Tema 5 Ambientes urbanos

C.- Procesos de urbanizacin en los pases econmicamente menos desarrollados

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D.- Consecuencias de la urbanizacin de los pases econmicamente menos desarrollados.

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E.- Estructuras de poblacin

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F.- Ciudades primadas

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G.- Los procesos de urbanizacin en los pases econmicamente ms desarrollados

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H.- Caso estudio de los procesos de urbanizacin en una ciudad de un Pmed-Yangon

Tema 5 Ambientes urbanos

Fig.11.52 Un tpico edificio colonial en el Yangoon central, Myanmar.

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Fig. 11.64 La congestin de transpporte en el centro de Yangoon.

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Fuente: Las aciones Unidas y los documentos gubernamentales del censo.

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Fuente: Revistas Acadmicas del Lejano Oriente.

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2.- USO URBA O DEL SUELO

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