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Le statoracteur

Ces moteurs trs performants taient utiliss pour les courses de bateaux qui se droulaient sur les bord de seine et notamment sur les berges de lactuel site de Gennevilliers du fait que la Seine prsente en cet endroit une longue ligne droite. Lapparition du moteur rotatif concide avec lapparition de laviation et se prsente comme idal pour motoriser les avions en fixant une hlice sur larbre de sortie. De 1905 jusqu la seconde guerre mondiale, lavion va connaitre un succs et va voir ses performances augmentes considrablement. Mais la technologie du moteur rotatif avec une hlice va commencer montrer des limites ce qui va amener lapparition du racteur avec les Messerschmitt allemand durant 39-45 (1er avion oprationnel avec des turboracteurs). Le principal avantage des racteurs, par rapport aux moteurs explosion classiques, cest le rendement qui est nettement suprieur. Cest un second boum dans lhistoire de laviation. Le racteur na pas t dcouvert durant la 2nd guerre mondiale mais par un ingnieur franais, Ren Lorin, entre 1907 et 1913, cest--dire 30 ans avant son utilisation. Cet ingnieur a exactement invent le premier statoracteur mais, par manque de moyens, il ne put le tester quen 1946 car il sagissait dun racteur sans pices mobiles (aucunes turbines,), ce ntait quune chambre de compression o il suffisait dinjecter du krosne pour quil y ait explosion. Son fonctionnement est beaucoup plus simple que celui du racteur et il pose moins de problmes pour sa ralisation. Cependant il doit tre lanc une vitesse suffisante pour que lair soit suffisamment comprime dans la chambre de combustion (aux alentours de mach 1). Le statoracteur est le moteur le plus efficace entre mach 3 et mach 6.

Fig 2 : Principe dun statoracteur

Fig 3 : Comparaison des diffrents systmes de propulsions

Pour indication, limpulsion spcifique note Isp (specific impulse) est une grandeur qui permet de comparer des systmes de propulsions. Elle se calcule en faisant le quotient de la pousse du propulseur (N) par le produit de lacclration de pesanteur (m.s-2 ou N/kg) et le dbit massique en propergol ou krosne (kg/s) :

Il est noter que les premiers modles exprimentaux ne sont pas franais mais sovitiques et amricains, mais ces modles restent exprimentaux. Il faut attendre les annes 1954-1957 pour voir les premiers modles oprationnels tels que le Leduc 022 qui est un avion capable de dcoller et datterrir laide dun turboracteur Snecma Atar 101 D3 et davoir un vol croisire assur par un statoracteur. Cependant, le premier avion avoir marqu les esprits est le Nord 1500 Griffon II fabriqu par Nord-aviation (constructeur franais). Son premier vol avec un statoracteur permet au pilote franais Michel Chalard datteindre 1.85 Mach (remarquable pour un avion de cette poque) et une vitesse ascensionnelle de 150m.s-1 le 6 Avril 1957.

Fig 4 : Nord 1500 Griffon II

Le turboracteur
Le turboracteur est le systme de propulsion utilis de nos jours par les avions militaires et les avions commerciaux. Il a t invent par un ingnieur franais, Maxime Guillaume, avec son brevet en 1921 sur la propulsion par raction lair , mais les techniques de lpoque ne permettaient pas de construire un tel engin. Pour voir le premier avion raction, il faut attendre Whittle, un ingnieur anglais qui va sengager dans la Royal Air Force en 1928 pour pouvoir essayer de faire dvelopper un nouveau systme de propulsion. Cependant, larme ne lui donne pas son soutien financier et cet ingnieur doit attendre 1935 pour pouvoir dvelopper, grce des dons privs, un nouveau type davion. En 1937 est livr le premier avion exprimental avec un turboracteur, le W.1 la socit Power Jet Ltd. Le second voit le jour en 1941, il sagit du Pioneer :

Fig 5 : Le pioneer Mais le premier avion raction produit en srie est le Messerschmitt Me 262 :

Fig 6 : Messerschmitt Me 262

Le principe du turboracteur est simple, il consiste aspirer une norme quantit dair (plusieurs dizaines de m3 la seconde), de la compresser, de la chauffer et de ljecter. On voit donc 4 tapes : aspiration, compression, combustion, dtente. Ceci est comparable aux moteurs 4 temps (admission et non aspiration) la diffrence que sur un turboracteur le cycle se fait de manire continue (ce qui explique son meilleur rendement). Dans le cas dun turboracteur double flux, 80% de la pousse est assure par la premire turbine, appele la soufflante. Aprs chaque turbine, il y a des dispositifs appels redresseurs qui vont redresser le flux dair permettant ainsi de limiter les efforts radiaux (ce qui pourrait arracher le racteur de sa nacelle).

Fig 7 : Turboracteur double flux

Le turboracteur est plus difficile concevoir que le statoracteur, de par la ralisation des diffrentes turbines et du choix des matriaux qui doit tre trs prcis. En effet dans un turboracteur, il y rgne des tempratures dpassant le point de fusion des mtaux, notamment dans la chambre de combustion.

Fig 8 : Courbes illustrant la pression et la temprature dans un turboracteur

Comme les tempratures sont colossales (de lordre de 1600C voir plus), les turbines et les distributeurs doivent tre conus pour pouvoir encaisser une telle chaleur et tre rsistants aux pressions qui y rgnent. Cest leur gomtrie qui leur permet de rsister. Toutes ces pices sont perces dune multitude de petits trous par lesquelles un air frais (environ 700C) vient les refroidir. De plus, pour viter le rayonnement, les pices subissent diffrents traitements pour rendre leurs surfaces rflectrices. Il y a donc diffrentes couches qui vont tre dposes sur les aubes de turbines afin de leur permettre de supporter les contraintes thermiques et mcaniques trs importantes qui sexercent en ce milieu. Il y a notamment une projection de zircone (lment ayant une trs faible conductivit thermique) et de diffrentes cramiques pour crer une barrire thermique . Ces couches sont trs fines, de lordre du micron, et ncessitent une haute technologie pour les mettre en place tel que le procd de dpt par projection plasma.

Fig 9 : Aubes de turbines HP

Orifices permettant un filet dair frais en surface

Fig 10 : technologie employe pour refroidir les pices