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DESCRIPCIN Y FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA A GASOLINA (ARQUITECTURA)

UNIDAD 4: El Motor Otto o motor de Cuatro Tiempos

Un motor de combustin interna es bsicamente una mquina que mezcla oxgeno con combustible gasificado. Una vez mezclados ntimamente y confinados en un espacio denominado cmara de combustin, los gases son encendidos para quemarse. Debido a su diseo, el motor, utiliza el calor generado por la combustin, como energa para producir el movimiento giratorio, en estos motores es requerida una chispa para encender la mezcla.

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TABLA DE CONTENIDO

MOTOR OTTO DE 4 TIEMPOS .................................................................................................................. 4 CICLO DE TRABAJO................................................................................................................................ 5 PRIMER CICLO: ADMISIN .............................................................................................................................. 5 POSICIN DE LAS VLVULAS....................................................................................................................... 5 PROCESO DENTRO DE LA CMARA DE COMBUSTIN Y DEL CILINDRO ..................................................... 5 PRESIN EN EL CILINDRO ........................................................................................................................... 5 TEMPERATURA EN EL CILINDRO ................................................................................................................. 5 SEGUNDO CICLO: COMPRESIN ..................................................................................................................... 5 POSICIN DE LAS VLVULAS....................................................................................................................... 5 PROCESO DENTRO DE LA CMARA DE COMBUSTIN Y DEL CILINDRO. .................................................... 5 PRESIN EN EL CILINDRO: .......................................................................................................................... 6 TEMPERATURA DENTRO DEL CILINDRO: .................................................................................................... 6 TERCER CICLO: EXPANSIN O TRABAJO ......................................................................................................... 6 POSICIN DE LAS VLVULAS....................................................................................................................... 6 PROCESO DENTRO DE LA CMARA DE COMBUSTIN Y DEL CILINDRO ..................................................... 6 PRESIN DENTRO DEL CILINDRO. ............................................................................................................... 6 TEMPERATURA DENTRO DEL CILINDRO ..................................................................................................... 6 CUARTO CICLO: ESCAPE .................................................................................................................................. 7 POSICIN DE LAS VLVULAS....................................................................................................................... 7 PROCESO DENTRO DE LA CMARA DE COMBUSTIN Y DEL CILINDRO ..................................................... 7 PRESIN DENTRO DEL CILINDRO ................................................................................................................ 7 TEMPERATURA DENTRO DEL CILINDRO ..................................................................................................... 7 RELACIN DE COMPRESIN DEL MOTOR ............................................................................................... 7 DIAGRAMA TERICO DE DISTRIBUCIN DE VLVULAS ........................................................................... 8 DIAGRAMA PRCTICO DE DISTRIBUCIN DE VLVULAS ......................................................................... 9 APERTURA ANTICIPADA VLVULA ADMISIN ..............................................................................................10 CIERRE RETARDADO VLVULA ADMISIN....................................................................................................10 APERTURA ANTICIPADA VLVULA ESCAPE ...................................................................................................11 CIERRE RETRASADO VLVULA ESCAPE .........................................................................................................11 PROCESO DE COMBUSTIN................................................................................................................. 12

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DATOS TCNICOS PROCESO COMBUSTIN ..................................................................................................13 RELACIN DE LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE .........................................................................................13 TIEMPO DE COMBUSTIN ........................................................................................................................13 PRESIN MXIMA ....................................................................................................................................13 COMPOSICIN DE LOS GASES DE ESCAPE ................................................................................................13 ELEMENTOS BSICOS PARA UNA COMBUSTIN ..........................................................................................14 CMARAS DE COMBUSTIN LATERAL Y CMARA LATERAL ....................................................................15 CMARAS DE COMBUSTIN SEMIESFRICAS ..........................................................................................15 CMARAS EN FORMA DE TEJADO ............................................................................................................16 CMARAS DE ALTO RENDIMIENTO ..........................................................................................................17 CIBERGRAFA ........................................................................................................................................ 18 IMGENES ............................................................................................................................................ 18 CRDITOS ............................................................................................................................................. 20

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MOTOR OTTO DE 4 TIEMPOS


El Motor Otto de cuatro ciclos o cuatro tiempos fue diseado para aprovechar la fuerza de la expansin (llamada comnmente explosin) de los gases; compuestos por una mezcla de aire y combustible que se inflaman con el salto de una chispa elctrica, la misma que se produce entre los electrodos de una buja. Para poder aprovechar la fuerza de esta combustin, un pistn se desliza dentro de un cilindro, hacia arriba y hacia abajo y este movimiento lineal se transporta por medio de una biela hasta el eje cigueal del motor. La biela cambia el movimiento lineal del pistn en un movimiento circular del cigueal, similar al movimiento del pedal de una bicicleta, por esta razn el cigueal no es ms que una manivela que recibe este empuje del pistn. (Imagen 1)

Cuando el pistn empieza a bajar desde su parte ms alta (Punto Muerto Superior), la vlvula de admisin es abierta y el aumento de volumen que se produce en el Imagen 1 cilindro produce una depresin o succin, que permite que se aspire una mezcla aire combustible del mezclador o carburador (en motores anteriores) o aire que se mezcla con partculas de combustible inyectado (sistema de inyeccin), ingresando esta mezcla llenando el cilindro. En la segunda carrera del pistn, es decir, desde el Punto Muerto Inferior, el pistn al subir comprime esta mezcla que admiti, ya que la vlvula de admisin se cierra. Esta mezcla est compuesta de una pequea cmara (cmara de combustin) y cuando el pistn llega cerca del punto muerto superior, salta una chispa elctrica en la buja, iniciando la combustin. Esta gran fuerza de la mezcla quemada produce una alta presin de los gases, que son los encargados de empujar con gran fuerza al pistn hacia el PMI, durante la tercera carrera o tiempo, que en realidad es el nico tiempo aprovechable para el motor. (Imagen 2)

Imagen 2

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Cuando el pistn ha llegado hasta el PMI y empieza a subir hacia el PMS, la vlvula de escape se abre, permitiendo que salgan los gases quemados hacia la Podemos ver en el video el trabajo de este motor, para luego empezar a analizar el proceso que realiza en cada una de las etapas, es decir en admisin, compresin, trabajo y escape.

CICLO DE TRABAJO
PRIMER CICLO: ADMISIN POSICIN DE LAS VLVULAS: La Vlvula de Admisin se abre y la Vlvula de Escape est cerrada. PROCESO DENTRO DE LA CMARA DE COMBUSTIN Y DEL CILINDRO: Al descender el pistn desde el Punto Muerto Superior (PMS) hacia el Punto Muerto Inferior (PMI), se produce una depresin o succin en el cilindro gracias al aumento del volumen dentro de l. Debido a la depresin interior y a la presin atmosfrica exterior, el aire es aspirado con gran velocidad, mezclndose con finas partculas del combustible que se mezcl en el carburador o inyectado por el sistema de inyeccin. Esta mezcla airecombustible ingresa al cilindro por la vlvula de admisin. PRESIN EN EL CILINDRO: La presin desciende a un valor menor de la presin atmosfrica, pudiendo decir que tenemos una presin entre 0.1 hasta 0.2 atmsferas (bar.) TEMPERATURA EN EL CILINDRO: Debido a los residuos de los gases de escape del ciclo anterior, se mantiene una temperatura cercana a los 100 Centgrados o Celsius. (Imagen 3)

Imagen 3

SEGUNDO CICLO: COMPRESIN POSICIN DE LAS VLVULAS: La Vlvula de Admisin se cierra y la de escape sigue cerrada. PROCESO DENTRO DE LA CMARA DE COMBUSTIN Y DEL CILINDRO: Al subir el pistn desde el Punto Muerto Inferior (PMI) hacia el Punto Muerto Superior (PMS), la mezcla aire-combustible que se admiti en el cilindro, se comprime en un espacio bien reducido (cmara de combustin), con una relacin entre 1/7 hasta 1/1O menor que su volumen anterior, aumentando por esta razn la presin y la temperatura. Debido a esta presin de la compresin, las partculas del aire y del combustible se aproximan, aumentando as la Energa Cintica de este contenido dentro del cilindro.

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PRESIN EN EL CILINDRO: La presin dentro del cilindro aumenta entre 10 hasta 16 Atmsferas aproximadamente. TEMPERATURA DENTRO DEL CILINDRO: Al final de la etapa de compresin, la temperatura interna llega entre 400 hasta 500 centgrados, aproximadamente. (Imagen 4)

Imagen 4 TERCER CICLO: EXPANSIN O TRABAJO POSICIN DE LAS VLVULAS: La Vlvula de Admisin y la de Escape siguen cerradas. PROCESO DENTRO DE LA CMARA DE COMBUSTIN Y DEL CILINDRO: Poco antes de que el pistn llegue al Punto Muerto Superior (PMS) del ciclo anterior (final de Compresin), salta una "chispa elctrica" o arco voltaico entre los electrodos de una buja, chispa que enciende la mezcla aire - combustible que fue comprimida. Debido a la combustin y a la expansin de los gases, la temperatura y la presin aumentan enormemente dentro del cilindro. Esta Presin originada por la combustin y expansin de los gases es la encargada de empujar al pistn hacia el Punto Muerto Inferior con gran fuerza, siendo esta la nica fuerza aprovechable de los cuatro ciclos o tiempos del Motor Otto. PRESIN DENTRO DEL CILINDRO: El momento de la combustin, se produce aproximadamente una presin entre 40 hasta 60 Atmsferas y va descendiendo mientras el pistn desciende, llegando al final de la carrera del pistn a un valor entre 3 a 5 atmsferas. TEMPERATURA DENTRO DEL CILINDRO: En el momento de la Combustin, la temperatura llega a valores entre los 2.000 hasta los 2.500 Centgrados, pero desciende rpidamente hasta valores cercanos a los 900 Centgrados. (Imagen 5)

Imagen 5

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CUARTO CICLO: ESCAPE POSICIN DE LAS VLVULAS: La Vlvula de Admisin est cerrada y la de Escape se abre. PROCESO DENTRO DE LA CMARA DE COMBUSTIN Y DEL CILINDRO: Antes de que el pistn llegue hasta el Punto Muerto Inferior del ciclo anterior, la vlvula de escape se abre, permitiendo con ello una rpida evacuacin de los gases quemados a altas velocidades. Al subir el pistn desde el Punto Muerto Inferior hacia el Punto Muerto Superior, va empujando a los gases quemados a travs de la Vlvula de Escape y de la tobera del cabezote, formndose all una pequea sobre presin. PRESIN DENTRO DEL CILINDRO: Una sobre presin de aproximadamente 0.2 Atmsferas, es decir, una presin de aproximadamente 1.2 Atmsferas. TEMPERATURA DENTRO DEL CILINDRO: Debido a las altas temperaturas de la combustin, los gases de escape tienen una temperatura alrededor de los 900 Centgrados, pero que desciende rpidamente debido al llenado de los gases frescos del siguiente ciclo de Admisin. (Imagen 6)

Imagen 6

RELACIN DE COMPRESIN DEL MOTOR


El volumen de mezcla que el motor puede aspirar durante el primer ciclo (admisin), se debe comprimir en el segundo ciclo en una pequea cmara de combustin. Este volumen aspirado es el volumen del cilindro, que resulta de calcular el volumen del crculo por el recorrido o carrera del pistn, entre el PMS y el PMI; el volumen de la cmara de combustin, en cambio, se puede calcular llenndola con lquido y midiendo el volumen que ha ingresado, ya que la forma de ella resulta muy compleja para su clculo matemtico, debido a que no tiene una forma geomtrica que resulte fcil de calcular, y sobre todo, cada motor puede tener una forma y un tamao diferente.

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Imagen 7

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La relacin de compresin entonces se calcula sumando el volumen del cilindro ms el volumen de la cmara, dividindolo para el volumen de la cmara. (Imagen7)

DIAGRAMA TERICO DE DISTRIBUCIN DE VLVULAS


A pesar de que este diagrama fue utilizado en los primeros motores diseados, no puede ser utilizable de forma prctica, ya que se produce un gran "desperdicio" de la "respiracin del motor". Explicaremos esta forma terica de la distribucin de vlvulas, para luego pasar a ver la forma prctica de esta distribucin de un Motor Otto moderno. La Vlvula de Admisin se abre en el Punto Muerto Superior o sea 0. La Vlvula de Admisin se mantiene abierta 180 de giro, cerrndose en el PMI. Esta vlvula de Admisin como la Vlvula de Escape se mantiene cerradas en las etapas de compresin y trabajo, es decir, durante una vuelta completa del cigueal o 360 de giro. Al mismo tiempo, la vlvula de escape se abre en el PMI, cuando el pistn est ascendiendo hacia el PMS y se cierra en este punto, mantenindose abierta durante 180 de giro del cigueal. (Imagen 8)

Imagen 8

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DIAGRAMA PRCTICO DE DISTRIBUCIN DE VLVULAS


En este diagrama nos referiremos a valores promedio que se han diseado para motores Standard. Pueden existir variaciones dependientes del diseo propio de cada motor, y de los diseos de cada constructor. Las diferentes variantes de este diagrama que explicaremos, lograrn incrementar la Potencia del motor en un rango mayor a las 5.000 revoluciones de giro, pero ocasionar una prdida de la estabilidad en bajas revoluciones. La Vlvula de Admisin se abre entre 15 hasta 45 antes del Punto Muerto Superior o ms. La Vlvula de Admisin se mantiene abierta entre el PMS y el PMI, es decir, diferentes variantes de este diagrama que lograrn incrementar la Potencia del motor en un rango mayor a las 5.000 revoluciones de giro, pero ocasionar una prdida de la estabilidad en bajas revoluciones. La Vlvula de Admisin se abre entre 15 hasta 45 Grados antes del Punto Muerto Superior o ms. La Vlvula de Admisin se mantiene abierta entre el PMS y el PMI, es decir durante otros 180. La Vlvula de Admisin se cierra entre 35 hasta 75 despus del PMI. La Vlvula de Escape se abre entre 35 hasta 75 antes del Punto Muerto Inferior. La Vlvula de Escape se mantiene abierta entre el PMI y el PMS, es decir durante otros 180. La Vlvula de Escape se cierra entre 15 hasta 45 despus del Punto Muerto Superior o ms durante otros 180. La Vlvula de Admisin se cierra entre 35 hasta 75despus del PMI. La Vlvula de Escape se abre entre 35 hasta 75 antes del Punto Muerto Inferior. La Vlvula de escape se mantiene abierta entre el PMI y el PMS, es decir durante otros 180. La Vlvula de Escape se cierra entre 15 hasta 45 grados despus del Punto Muerto Superior o ms. (Imagen 9)

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Imagen 9

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APERTURA ANTICIPADA VLVULA ADMISIN Como podemos entender y relacionar entre el diagrama terico y el prctico, si la vlvula de admisin se abrira justamente en el PMS, cuando el pistn empieza a descender y cerrndose en el PMI, el cilindro se llenara insuficientemente con la mezcla fresca y consecuentemente el motor tendra una potencia muy baja, debido a que la combustin de esta mezcla no tiene suficiente presin de expansin de los gases quemados para empujar con fuerza al pistn. Para llenar de mejor manera al cilindro, la vlvula de admisin se abre entre 15 hasta 45 (y en algunos casos ms) antes de que el pistn llegue al PMS en el ciclo de escape anterior, de tal manera, que en la alta velocidad de salida de los gases de escape se empieza a formar un vaco en el cilindro. Al abrirse la vlvula de admisin durante el escape, estos ltimos gases ayudan a provocar un flujo ms rpido de entrada de los gases frescos. Entenderemos que parte muy pequea de los gases frescos ayudarn a empujar a los gases quemados y en parte estos se desperdiciarn.

Imagen 10

Como las dos vlvulas, tanto la vlvula de escape como la vlvula de admisin estn abiertas al mismo tiempo, a este estado se llama "traslape o solape", que es cuando existe este flujo o "barrido" de los gases de escape, con el ingreso de los gases o mezcla fresca al cilindro. (Imagen 10) CIERRE RETARDADO VLVULA ADMISIN Cuando el motor est en el primer ciclo de Admisin, el pistn recorre desde el PMS hasta el PMI, es decir 180 ms de giro con la vlvula de admisin abierta, en donde tericamente la vlvula ya deba cerrarse. Si la vlvula se cerrara, de igual manera que en el caso anterior, se reducira la posibilidad a la mezcla para seguir ingresando al cilindro, por lo tanto, en el ciclo prctico la vlvula se mantiene an abierta, a pesar de que el pistn ya empieza a subir desde el PMI hacia el PMS. La vlvula se mantiene abierta durante un ngulo entre 35 hasta 75 (y mucho ms grados en algunos motores deportivos) despus del PMI, es decir, prcticamente un medio recorrido ascendente del pistn, sin que los gases frescos resulten "empujados" de regreso hacia el colector de admisin.

Imagen 11

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Este fenmeno se produce gracias a la gran velocidad de ingreso de los gases frescos, que a pesar de que el pistn est subiendo, chocan contra l y siguen ingresando al cilindro, llenndolo con mayor cantidad. Este retardo del cierre de la vlvula de admisin se debe principalmente al mayor y mejor llenado del cilindro, mezcla que al ser comprimida y quemada producir una gran fuerza de expansin y esto le brindar una gran fuerza al motor de combustin. (Imagen 11)

APERTURA ANTICIPADA VLVULA ESCAPE Con el objeto de conseguir este mejor llenado del cilindro y aprovechar de mejor manera la mezcla que ha ingresado para obtener de la combustin la mayor presin de expansin de los gases que se queman, la vlvula de escape tambin cambia su ciclo de apertura y cierre. En el ciclo terico la vlvula de escape se abre justamente cuando el pistn est en el PMI, es decir cuando ha finalizado el ciclo de expansin o trabajo, pero en realidad esta apertura de la vlvula de escape se anticipa bastante, ya que la fuerza de la expansin de los gases casi ya no actan sobre la cabeza del pistn, luego de que este ha llegado a sobrepasar los 90 o 100 grados desde que se inici en el PMS.

Imagen 12

Por esta razn, cuando al pistn le faltan entre 35 hasta 75 grados antes del PMI (en motores deportivos an ms), ya la vlvula de escape se abre, para que los gases empiecen a evacuar del cilindro y con ello se "gana tiempo", empezando a gran velocidad de fuga. (Imagen 12)

CIERRE RETRASADO VLVULA ESCAPE Nuevamente, recordemos que en el ciclo terico de apertura y cierre de vlvulas, la vlvula de escape se deba cerrar justamente en el PMS, cuando el pistn ha ascendido desde el PMI y los gases quemados han sido "empujados" hacia la atmsfera. En el ciclo prctico no sucede de esta manera, ya que se mantiene abierta a la vlvula de escape, aun cuando ha sobrepasado algunos grados de giro despus del PMS y el pistn ya empieza nuevamente a bajar hacia el PMI.

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Esta vlvula de escape se mantiene abierta para que se produzca el "barrido de los gases", producidos por la misma velocidad de salida de ellos y por el ingreso de los gases frescos que permiten la apertura anticipada de la vlvula de admisin. Justamente en este mismo instante se ha producido el Traslape de los gases, que ayudan, como hemos dicho antes, a un buen barrido de los gases y con ello un mejor aprovechamiento del llenado del cilindro. Veamos en el video este proceso ampliamente explicado. (Imagen 13)

Imagen 13

PROCESO DE COMBUSTIN
Cuando el pistn est al final de su carrera de Compresin, una "chispa elctrica" generada por un sistema de encendido, "salta" entre los electrodos de una Buja, la misma que est localizada en la cmara de combustin, encendiendo con ello la mezcla airecombustible admitida y comprimida entre la cabeza del pistn y la cmara de combustin. La llama se extiende pareja dentro de la cmara de combustin y la alta presin que se genera empuja al pistn con gran fuerza hacia abajo y este empuja a su vez a la biela. Esta ltima transfiere esta fuerza lineal del pistn en fuerza circular hacia el cigueal, obligndolo a girar. El proceso de la combustin depende de la forma de llenado de esta mezcla, de las revoluciones de giro del cigueal, de la temperatura de trabajo, de la relacin de la compresin, de la turbulencia que se produzca durante el ingreso de la mezcla y dentro de la cmara de combustin, etc.

Imagen 14

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En la combustin se forma el monxido de carbono (muy venenoso), el bixido de carbono, nitrgeno y vapores de agua. El contenido de monxido de carbono es un factor que nos indica la calidad de esta combustin. La relacin ideal para una mezcla aire-combustible es de 14.7:1, lo que significa que para 14.7 Kilogramos de aire que ingresan al motor se necesitar 1 Kilogramo de combustible, hablando de una relacin en peso. En una relacin volumtrica hablaremos que para 10.000 litros (dm3) de aire que ingrese al motor se necesitar 1 litro (1dm) de combustible. (Imagen 14)

DATOS TCNICOS PROCESO COMBUSTIN


RELACIN DE LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE: Entre 0.7:1 hasta 18:1 velocidad de la llama: desde 0.010 hasta 0.025 segundos TIEMPO DE COMBUSTIN: desde 0.001 hasta 0.003 segundos PRESIN MXIMA: entre 40 hasta 60 Atmsferas de presin (40-60 bar.) temperatura mxima: entre 2.000 y 2.500 Grados centgrados. TEMPERATURA DEL ESCAPE: entre 700 hasta 1.300 Grados centgrados. COMPOSICIN DE LOS GASES DE ESCAPE: Monxido de carbono: desde 1% hasta 6% Bixido de carbono: desde 6% hasta 13% Vapor de agua: desde 7% hasta 11% Nitrgeno: desde 71% hasta 76% Imagen 15

NOTA IMPORTANTE:

En Marcha mnima o Ralent, el motor trabaja con una mezcla muy rica (exceso de combustible) lo que ocasiona una formacin excesiva de Monxido de Carbono en los gases de escape. Debido a que estos gases son muy txicos y venenosos, si en el aire existe un porcentaje mayor al 2% de estos gases, estos podran ocasionar la asfixia y la muerte en tan slo media hora despus de inhalarlos. (Imagen 15)

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ELEMENTOS BSICOS PARA UNA COMBUSTIN Para que exista una combustin se necesitan de los siguientes elementos: Un producto COMBUSTIBLE como la Gasolina, el Diesel, el Alcohol, entre los principales utilizados. Un producto COMBURENTE, que es en este caso el OXIGENO del aire. Un elemento capaz de crear la inflamacin, que es en este caso "UNA CHISPA ELCTRICA".

El Aire est compuesto de 1/5 aproximadamente de Oxgeno y 4/5 partes aproximadamente de NITRGENO. Para poder iniciar una combustin es necesario llevar al combustible a su temperatura de inflamacin. En motores de Combustin Interna esto se logra por encendido ajeno o por "chispa elctrica" para los Motores a Gasolina. En los Motores Diesel de Inyeccin Indirecta se utilizan elementos de calefaccin como las Bujas incandescentes o calefactores del aire de entrada; y en los Motores Diesel de inyeccin Directa se produce esta alta temperatura por su propia compresin del aire, aunque en algunos casos se utilizan ayudas de las bujas incandescentes o de calefactores de entrada. En los Motores a Gasolina se requiere de una temperatura alrededor a los 550 centgrados, mientras que en los Motores Diesel solo se necesita de una temperatura alrededor a los 350. (Imagen 16)

Imagen 16

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CMARAS DE COMBUSTIN LATERAL Y CMARA LATERAL:

Imagen 17

En este tipo de Cmara, utilizada por los primeros motores de combustin interna, las vlvulas estaban alojadas en el bloque del motor, a un lado de los cilindros. Este sistema result ser muy poco prctico e inadecuado, factores que lo obligaron a dejar de utilizarlo por otros tipos de cmaras. En este sistema, la cmara de combustin era generalmente plana, en donde los gases tendan a conducirse hacia un lado del pistn, y en el momento de la combustin la presin generada no actuaba directamente sobre la cabeza del pistn y de esta forma se desperdiciaba la energa.

Adems de esta primera desventaja, en las "celdillas o rincones" de la cmara siempre quedaban residuos de la mezcla sin quemarse en el instante preciso de la combustin y que se encienden luego produciendo una segunda onda expansiva que ya no poda alcanzar al pistn y que solamente producan ruidos debido a que chocaban en contra de las paredes del cilindro. (Imagen 17)

CMARAS DE COMBUSTIN SEMIESFRICAS:

La cmara Semi esfrica, como su nombre lo dice, tiene una forma de parte esfera. La vlvula de admisin y la vlvula de escape generalmente estn alojadas en un ngulo en "V". Esta cmara se utiliza en motores de cuatro ciclos, acomodadas a la forma misma de la cmara de combustin, dejando un espacio entre ellas para alojar a la buja de encendido. Con esta forma se garantiza una buena compresin, pudindose llenar rpidamente con los gases que se encienden en el centro de la cmara, en donde la combustin de los gases acta muy rpido sobre la cabeza del pistn, el mismo que recibe una presin muy uniforme sobre su cabeza. ndice
Imagen 18

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Esta forma resulta ideal para utilizarse en motores de dos tiempos (dos ciclos). El barrido de los gases tambin es muy aprovechado con este tipo de cmara, ya que el ingreso y la salida de gases se produce con mucha facilidad, debido a las formas de las toberas y posicin de las vlvulas inclinadas, pero se puede producir con ello tambin un pequeo desperdicio en el solape. (Imagen 18)
CMARAS EN FORMA DE TEJADO:

Esta cmara es similar a la anterior, pero esta cmara en s es "achatada", siendo en realidad una mejora de la cmara semiesfrica anterior. Con esta forma se pueden construir vlvulas de mayores dimensiones, que permiten un mejor llenado del cilindro y con ello mayores potencias del motor. En los motores modernos se ha logrado instalar 3, 4 y hasta cinco vlvulas en un cilindro. Los gases pueden comprimirse ms fuertemente y producir ms potencia, distribuyndose la presin de la combustin sobre la cabeza del pistn de forma ms homognea. La cabeza del pistn tambin Imagen 19 puede ser diseado con la misma forma de la cmara, pudiendo aumentar considerablemente la relacin de compresin y permitiendo con ello un mejor barrido de los gases. Tambin las vlvulas pueden abrirse menor tiempo, ya que poseen mejor rea de aspiracin y mayor dimetro disponible, estas deben ir colocadas opuestamente. Esta cmara, por su diseo ha sido acogida por muchos fabricantes, a pesar de que para su construccin se requiere de una mayor inversin, debido a su mayor complejidad. (Imagen 19)

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CMARAS DE ALTO RENDIMIENTO:

Las cmaras anteriores han sido cuidadosamente analizadas por cada fabricante de motores y revisando las ventajas y las falencias, en cada una de ellas se han logrado mejorar ostensiblemente al disear las nuevas cmaras de combustin, como las cmaras de alto rendimiento. Esta cmara est diseada para que los gases de entrada formen un "remolino", logrando con ello mezclar de mejor manera las molculas del combustible con las del aire. Adems, la buja est fuera de la corriente de gas, evitando de esta forma que se enfre tan rpidamente como poda suceder en las cmaras anteriores.

Imagen 20

Esta cmara, para su diseo requiere de un anlisis ms profundo y pueden resultar muy elaboradas; siendo as, la culata o cabezote mucho ms costoso, pero este diseo justamente permite una mejor evacuacin de los gases quemados, consiguiendo con ello mayor potencia del motor y menores emisiones contaminantes hacia la Atmsfera. (Imagen 20)

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CIBERGRAFA
Wetzstein, Klaus . "El motor Otto de cuatro tiempos." k-wz. N.p., n.d. Web. 10 Nov 2012. <http://www.k-wz.de/vmotor/v_omotors.html>. Garca, Jos Antonio. "AS FUNCIONA EL MOTOR DE GASOLINA." . N.p.. Web. 10 Nov 2012. <http://www.asifunciona.com/mecanica/af_motor_gasolina/af_motor_gasolina_7.htm>. " CICLO OTTO TERICO." Uchile. N.p., 08 1999. Web. 11 Dec 2012. <http://www.cec.uchile.cl/~roroman/cap_10/mot-ott.htm>. "El Motor de 4 Tiempos." Todo Motores. N.p., n.d. Web. 15 Oct 2012. <http://www.todomotores.cl/mecanica/el_motor.htm>.

IMGENES
Imagen 1: Motor Corte Longitudinal. N.d. TallervirtualWeb. 15 Nov 2012.
<http://img.tallervirtual.com/wp-content/uploads/2009/01/motor-corte-long.jpg>. Imagen 2: Cats. N.d. bp.blogspotWeb. 14 Nov 2012. <http://3.bp.blogspot.com/_FmffH5sz2CE/TOLIPLyZLI/AAAAAAAAAC0/G9tab8d887A/s1600/cats.jpg>. Imagen 3: 2012. FinalcortoWeb. 19 Nov 2012. <http://finalcorto.files.wordpress.com/2012/05/20120518-054552-a-m.jpg>. Imagen 4: 2012. FinalcortoWeb. 19 Nov 2012. <http://finalcorto.files.wordpress.com/2012/05/20120518-054552-a-m.jpg>. Imagen 5: 2012. FinalcortoWeb. 19 Nov 2012. <http://finalcorto.files.wordpress.com/2012/05/20120518-054552-a-m.jpg>.

Imagen 6: 2012. FinalcortoWeb. 19 Nov 2012. <http://finalcorto.files.wordpress.com/2012/05/20120518-054552-a-m.jpg>. Imagen 7: Sena 2012 Imagen 8: Sena 2012 Imagen 9: Sena 2012 Imagen 10: Sena 2012 Imagen 11: Sena 2012

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Imagen 12: Sena 2012 Imagen 13: Sena 2012 Imagen 14: Motor Abierto. N.d. Quadtreros <http://www.quadtreros.com/antiguas/motor abierto.jpg>. Imagen 15: Sena 2012 Imagen 16: Sena 2012 Imagen 17: Sena 2012 Imagen 18: Sena 2012 Imagen 19: Sena 2012 Imagen 20: Sena 2012

Web.

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Nov

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CRDITOS
Experto Temtico: Carlos Edwin Abello Rubiano Asesor Pedaggico: Luisa Fernanda Gonzlez Guarnizo Guionista: Alexandra Johanna Bazurto Galvis Equipo de Diseo: Lina Marcela Garca Lpez Dalys Ortegn Caicedo
Nazly Mara Victoria Daz Vera

Equipo de Programacin: Charles Richar Torres Moreno Luis Fernando Amrtegui Garcia Lder de Lnea Julian Andres Mora Gmez Lderes de Proyecto: Carlos Fernando Cometa Hortua Juan Pablo Vale Echeverry ndice

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