1 Ttulo: PROBLEMAS DE RESONANCIA RELACIONADA CON LA CARCASA DE MOTORES ELCTRICOS Autor: MIGUEL DE PRIEGO COQUIS, Jos Carlos.

Institucin: INSPECTRA (Lima-Per) INTRODUCCIN Los problemas de vibracin en mquinas, en su etapa de explotacin, se relacionan en un 20 a 40% de los casos con fenmenos de resonancia. Como origen de vibraciones, los problemas de resonancia son superados nicamente por los de desalineamiento, que son responsables del 50 a 70% de casos, e igualan a una causa tan comn como el desbalance, que tiene un porcentaje de incidencia del 30 a 40% 1. Un problema de resonancia que se presenta con relativa frecuencia en las instalaciones industriales es el relacionado con los motores elctricos horizontales, medianos y grandes (en el orden de 15 a 500 HP). En este tipo de problemas se ha notado que el conjunto de la carcasa del motor elctrico y el bastidor metlico que lo soporta entran en resonancia a la frecuencia de giro del eje, o alguno de sus mltiplos, generalmente en la direccin horizontal. En el presente trabajo, se estudia el problema de resonancia relacionada con las carcasas2 de los motores elctricos y sus soportes, tratando de encontrar las pautas aplicables para evitar estos problemas en el diseo, fundamentalmente del bastidor de soporte, as como las posibles acciones para corregir el problema cuando ya se ha presentado. Este trabajo permite adems presentar una metodologa de estudio de problemas de vibracin por resonancia en maquinaria industrial, combinando las tcnicas experimentales del anlisis vibracional convencional, con modelos realizados por el mtodo de elementos finitos. Esta metodologa, que reduce el tiempo y esfuerzo necesarios para el estudio, se basa en el uso de modelos relativamente sencillos, cuyos resultados son validados por mediciones obtenidas mediante anlisis vibracional. El modelo permite obtener un mayor conocimiento del fenmeno y disear soluciones. Problemas de resonancia.- Las vibraciones son intrnsecas al trabajo de la maquinaria rotativa y se deben a la existencia de fuerzas variables con el tiempo; producto de imperfecciones en la construccin de las piezas, montaje e instalacin de la mquina (desbalance de rotores, desalineamiento entre ejes de mquinas conectadas, holguras entre piezas, inexactitudes de maquinado, etc.). Adicionalmente pueden aparecer durante la etapa de explotacin de la mquina a consecuencia del desgaste, asentamientos de fundaciones, etc. Las frecuencias de vibracin en la mayora de casos coinciden con la velocidad de giro de la mquina o con sus mltiplos. De acuerdo con su origen, tambin se pueden presentar fuerzas con la frecuencia de la red elctrica, frecuencia de giro de jaulas de rodamientos, etc. Cuando la frecuencia de alguna de las fuerzas peridicas est prxima a alguna de las frecuencias naturales de la mquina se produce el fenmeno de resonancia, caracterizado por la generacin de vibraciones inusualmente elevadas. Este fenmeno debe evitarse en la etapa de diseo; tratando de mantener las frecuencias naturales suficientemente alejadas de las frecuencias de excitacin.
BUSCARELLO, Ralph T., Soluciones prcticas a problemas de vibracin y mantenimiento en maquinarias, Denver, Update International, Inc., 1994. WOWK, Victor, Machinery vibration. Measurement and analysis, New York, McGraw-Hill, Inc.,1991. 2 Se refiere a que en el modo de vibracin tiene influencia mayoritaria alguna forma de deformacin de la carcasa.
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2 1.- ANLISIS VIBRACIONAL DE UN CASO TPICO: MOTOR DE 500 HP En lo que sigue del trabajo se aplicar la metodologa antes descrita, que combina tcnicas de anlisis vibracional con modelos de elementos finitos, a un caso tpico de resonancia debida a la carcasa de un motor elctrico. El motor analizado tiene una potencia de 500 HP, es de tipo trifsico de induccin, con una velocidad de operacin aproximada de 3600 RPM (60 Hz.). La masa del motor es de 2,588 Kg. Al momento del anlisis dicho motor haba sido recientemente entregado por el fabricante, por lo cual en su comportamiento vibracional se descartan los efectos de desgaste de piezas. Se analiza el motor en dos condiciones de instalacin. En primer lugar con el motor en emplazamiento industrial, es decir sobre su propio bastidor de soporte y base de concreto; y en segundo lugar en condiciones de laboratorio, con el motor instalado sobre una base de masa infinita. En ambos casos las pruebas se han realizado con el motor girando en vaco. De esta manera se descartan efectos de transmisin de vibraciones desde la mquina conducida (en este caso una bomba centrifuga); asimismo, se elimina la posibilidad de generacin de vibraciones por desalineamiento entre los ejes. 1.1.- Anlisis vibracional del motor en emplazamiento industrial.- En este anlisis se utilizaron tcnicas convencionales de anlisis vibracional, comnmente usadas en los programas de mantenimiento predictivo de maquinaria, como son la medicin de vibraciones totales, espectros FFT3 y anlisis de fases. Adems se efectu una prueba de coastdown. Vibraciones totales.- Se midi la velocidad de vibracin (mm/s pico) en las direcciones horizontal, vertical y axial. Los puntos y direcciones de medicin se indican en la Figura N1. De acuerdo con las prcticas usuales se ha designado con el nmero 1 al lado opuesto al acoplamiento y con el nmero 2 al lado del acoplamiento. Los resultados de las mediciones se incluyen en el Cuadro N 1. Se detectaron amplitudes de vibracin de hasta 7,2 mm/s. Este valor es mayor al recomendado por el fabricante del motor (4,8 mm/s). Segn la norma ISO 2372 estara en la Zona C (No satisfactorio), que comprende el rango de 6,3 a 15,8 mm/s. Debe notarse adems que los valores establecidos por las normas se refieren al equipo trabajando con carga; en tanto que la prueba efectuada es con el motor en vaco, condicin en la cual normalmente se producen vibraciones de menor magnitud, en razn a que las fuerzas que las originan son tambin menores. Espectros de vibracin FFT.- Son una representacin grfica de la vibracin en el dominio de frecuencia. Se muestra la amplitud de vibracin (en mm/s pico) en el eje de las ordenadas y la frecuencia en el eje de abscisas. La Figura N 2 muestra el espectro obtenido en el punto 1H. Se observa que la frecuencia dominante es de 3600 CPM (1xRPM), coincidente con la velocidad de giro del motor. El pico de vibracin a la frecuencia de 1xRPM es sustancialmente mayor a las armnicas a 7200 CPM (2xRPM) y 10 800 CPM (3xRPM). Esta clara predominancia de uno de los picos del espectro es caracterstica de los problemas de resonancia. Anlisis de fases.- La medicin de fases de vibracin en diversos puntos de la mquina, en conjuncin con la medicin de amplitudes, permite conocer el modo en el cual la mquina vibra. Para este efecto se coloc una cinta de material reflectante en el eje del motor y se utiliz un sensor fotoelctrico para detectar su posicin. Los valores de amplitud y fase de vibracin as medidos corresponden a la armnica coincidente con la frecuencia de giro del eje.
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Transformada rpida de Fourier (Fast Fourier Transform).

3 Los resultados de las mediciones en los puntos 1 y 2, en las tres direcciones se incluyen en el Cuadro N 2. Las vibraciones horizontales en ambos extremos del motor, tienen amplitudes similares y estn en fase. Esto significa que la carcasa del motor se desplaza lateralmente sin rotar en el plano horizontal. En la comparacin de fases, una diferencia menor a 30 se considera como vibraciones en fase. Adems se ha tomado mediciones de amplitud y fase, en la direccin horizontal, en diversos puntos de la circunferencia de la carcasa, a ambos extremos. Las vibraciones en dichos puntos se encontraron en fase, por lo cual el grfico a escala de las amplitudes es aproximadamente la forma modal de vibracin (Ver Figura N 4). Se observa que la carcasa tiene un movimiento pendular, girando en torno a un eje horizontal paralelo al eje del motor. Cuadro N 1: Vibraciones totales. Motor girando en vaco en emplazamiento industrial. Ubicacin Direccin Punto Amplitud (mm/s - pico) Lado Contracople Horizontal 1H 6,0 Vertical 1V 1,4 Axial 1A 1,8 Lado Cople Horizontal 2H 7,2 Vertical 2V 3,6 Axial 2A 1,0 Cuadro N 2: Mediciones de amplitud y fase a 1xRPM, puntos 1 y 2. Ubicacin Direccin Punto Amplitud Fase (mm/s pico) ( sexag.) Lado Contracople Horizontal 1H 5,8 134 Vertical 1V 0,88 313 Axial 1A 0,96 73 Lado Cople Horizontal 2H 6,7 115 Vertical 2V 4,0 248 Axial 2A 0,66 73 Anlisis de Coastdown.- Este anlisis permite determinar la amplitud y fase de vibracin correspondientes a diversas frecuencias de la fuerza que la origina. Como resultado se obtienen grficos de amplitud y fase en el eje de las ordenadas y frecuencia en el eje de las abscisas. Se efecta midiendo amplitud y fase de vibracin durante el periodo en el cual el motor se detiene, luego que se corta el suministro elctrico. Cuando el rotor, en su periodo de detencin, pasa por una frecuencia natural de la mquina, se produce un efecto de resonancia; la amplitud de vibracin alcanza un punto mximo y la fase sufre un cambio de 180. El grfico de amplitud versus frecuencia del motor analizado durante la prueba de coastdown, en direccin horizontal, se muestra en la Figura N 3. Se aprecia que la primera frecuencia natural es de 3150 CPM (52,5 Hz), evidenciada por un valor mximo de amplitud. La proximidad de la frecuencia natural a la velocidad de giro, 3600 CPM, origina efectos de resonancia en la direccin horizontal. Esto concuerda con la medicin de vibraciones totales, en donde se nota que las mayores vibraciones se presentan en la direccin horizontal. Adems, el fenmeno afectar principalmente a la armnica cuya frecuencia coincide con la velocidad de giro (1xRPM), por su cercana a la frecuencia natural, lo que se confirma en el espectro FFT.

4 1.2.- Anlisis vibracional del motor en base de masa infinita.- Una base de masa infinita es aquella cuya masa es mucho mayor a la del equipo que se prueba. Sobre esta base, que es un soporte de gran rigidez; y con el motor girando en vaco se efectuaron las pruebas de vibraciones totales, espectros FFT y anlisis de fases, de manera similar al acpite anterior. Se efecto adems una prueba de bump test. Vibraciones totales. Los resultados se muestran en el Cuadro N 3. Se han detectado amplitudes de vibracin de hasta 9,1 mm/s. Este valor es elevado, tomando como referencia el lmite recomendado por el fabricante del motor (4,8 mm/s). Segn la norma ISO 2372 estara en la Zona C (No satisfactorio). Se desprende por tanto, que el motor presenta altos niveles de vibracin, an cuando se encuentra operando en vaco y sobre una base de masa infinita. Cuadro N 3: Vibraciones totales. Motor girando en vaco sobre base de masa infinita. Ubicacin Lado Contracople Direccin Horizontal Vertical Axial Horizontal Vertical Axial Punto 1H 1V 1A 2H 2V 2A Amplitud (mm/s - pico) 7,1 - 9,1 1,8 1,3 7,6 1,8 1,5

Lado Cople

Cuadro N 4: Mediciones de amplitud y fase a 1xRPM, puntos 1 y 2. Ubicacin Lado Contracople Direccin Horizontal Vertical Axial Horizontal Vertical Axial Punto 1H 1V 1A 2H 2V 2A Amplitud (mm/s pico) 6,6 1,8 2,5 6,4 1,8 1,0 Fase ( sexag.) 165 54 330 152 91 270

Lado Cople

Espectros de vibracin FFT. El espectro obtenido en el punto 1H se incluye en la Figura N 5. Se ha utilizado como medida de amplitud la velocidad pico en pulg/s (in/sec). Anlisis de fases. Los resultados de las mediciones de fases en los puntos 1 y 2, direcciones H, V y A, se resumen en el Cuadro N 4. Se aprecia que, de manera similar al caso anterior, las vibraciones horizontales en ambos extremos del motor, puntos 1 y 2, tienen amplitudes similares y estn en fase. Esto significa que la carcasa del motor se desplaza lateralmente. Prueba de golpe (Bump test). Esta prueba se realiza con el equipo detenido y permite determinar las frecuencias naturales de la maquina. Consiste en aplicar un golpe en la carcasa y medir, en tiempo real, un espectro de la vibracin resultante. Se efectu en las direcciones horizontal y vertical. La primera frecuencia natural encontrada fue de 61,8 Hz (3708 CPM) en la direccin horizontal; la segunda 116,4 Hz (6984 CPM) en la direccin vertical y la tercera 125,2 Hz (7512 CPM) en la direccin horizontal. La primera frecuencia natural en la direccin horizontal se encuentra muy prxima a la velocidad de giro (60 Hz), lo cual significa que existe un problema de resonancia. En este caso la primera

5 frecuencia natural se encuentra ms cerca de la velocidad de operacin que en el caso anterior, con el motor trabajando en su emplazamiento industrial. Debido a la alta rigidez de la base utilizada, la frecuencia natural medida en la prueba de golpe es propia del motor, descartndose los efectos de la base. Puede afirmarse entonces que la primera frecuencia natural de la carcasa del motor es de 3708 CPM (61,8 Hz) y que al instalarse sobre su bastidor de soporte dicha frecuencia baja a 3150 CPM (52,5 Hz), debido a la flexibilidad del bastidor. Las pruebas de vibraciones totales y los espectros FFT concuerdan con lo esperado, dado el problema de resonancia en la direccin horizontal. Las vibraciones en la direccin horizontal son notoriamente las mas altas (Punto 1H y 2H) y el pico a 1xRPM (60 Hz, 3600 CPM) es netamente predominante sobre los picos a 2xRPM y 3xRPM. 2.- DESARROLLO DE MODELOS POR EL MTODO DE ELEMENTOS FINITOS A continuacin se desarrollan modelos de elementos finitos para el motor elctrico tpico antes analizado. A efectos que puedan ser prcticamente aplicables a nivel industrial, se requiere que los modelos sean sencillos, pero que simultneamente representen la realidad. La validez de los modelos est soportada por la correlacin de sus resultados con las mediciones. 2.1.- Modelo del motor en base de masa infinita.- La carcasa del motor, fabricada por fundicin, consta de una seccin cilndrica con tapas en ambos extremos. Los rodamientos se encuentran dentro de alojamientos en las tapas. Tanto la parte cilndrica como las tapas cuentan exteriormente con aletas de enfriamiento. Interiormente, en la parte cilndrica se alojan las placas de hierro del estator. La seccin cilndrica de la carcasa ha sido modelada como un cilindro liso. El dimetro de dicho cilindro coincide con el dimetro exterior real de la carcasa, sin considerar las aletas de enfriamiento. La longitud, en tanto, coincide con el largo total de la carcasa. Para el espesor se ha optado por un espesor equivalente que proporcione una rigidez equivalente a la real; la cual es consecuencia de la pared de la carcasa, aletas de enfriamiento y efecto rigidizador del hierro del estator. Este valor se ha variado hasta conseguir que la primera frecuencia natural calculada con el modelo sea concordante con los resultados de las mediciones. Este procedimiento hace coincidir ex-profesamente la primera frecuencia natural del modelo con la experimental. El espesor equivalente hallado es de 39,3 mm. La primera frecuencia natural de vibracin es elegida como parmetro de base en el dimensionamiento del modelo, teniendo en cuenta que el problema que se analiza es esencialmente de resonancia en el primer modo normal de vibracin. Las tapas han sido modeladas como superficies planas. Su espesor, con menor influencia sobre las frecuencias naturales, ha sido considerado igual al espesor equivalente de la parte cilndrica. No se ha incluido el conjunto eje/ rotor como parte del modelo, en razn a que el problema que se analiza es de resonancia de la carcasa. La frecuencia natural del eje se ha estimado en ms de 200 Hz. y por lo tanto no tiene mayor relevancia en el caso analizado. Sin embargo, si se ha considerado la masa del conjunto eje/rotor, sumndola a la masa de la carcasa. La carcasa cuenta con cuatro elementos de soporte (patas), integralmente fundidos. En el modelo, estos elementos han sido incluidos aproximadamente con sus dimensiones reales. Para la seccin cilndrica y tapas, se ha usado como densidad del material en el modelo una densidad equivalente, calculada dividiendo la masa total del motor (descontando la masa de las

6 patas) entre el volumen de estas secciones en el modelo. De esta manera se asegura que la masa total del modelo coincide exactamente con la masa real del motor y que su distribucin es muy aproximada a la real. La densidad equivalente as calculada es de 17 298,1 Kg/m3. Las condiciones de borde del modelo simulan la forma de soporte del motor sobre la base de masa infinita. Se considera que cada una de las cuatro superficies de soporte del motor estar permanentemente en contacto con la base y que no habr deslizamiento. En tal sentido, se han modelado restricciones de 6 gdl en el centro de las superficies de soporte y restricciones de 3 gdl en cada una de las cuatro esquinas de cada superficie de soporte. En todas las partes mencionadas del motor, es decir cilindro, tapas y patas, se utiliza elementos finitos de tipo placa, de forma cuadrangular, con un nodo en cada vrtice. La primera frecuencia de vibracin calculada es de 61,64 Hz. Este valor evidentemente coincide con el dato experimental de 61,8 Hz., teniendo en cuenta que este parmetro ha sido usado como referencia para establecer el espesor equivalente del cilindro y tapas. El modo normal de vibracin correspondiente se muestra en la Figura N 6. Se observa que la carcasa oscila lateralmente, girando en torno a un eje horizontal, paralelo al eje de la mquina. Considerando las direcciones de medicin de vibraciones en las pruebas experimentales (Ver Figura N 1), se nota claramente que el primer modo de vibracin, tal como lo simula el mtodo de elementos finitos, debiera manifestarse esencialmente en la direccin horizontal, que es en donde se producen los mayores desplazamientos. Este aspecto se comprueba en la realidad, teniendo en cuenta que la primera frecuencia natural de 61,8 Hz. aparece precisamente en la prueba de golpe en direccin horizontal. La segunda frecuencia de vibracin calculada es de 116,67 Hz. El modo normal de vibracin correspondiente se grafica en la Figura N 7. Se nota que la carcasa oscila en torno a un eje horizontal, perpendicular al eje del motor. Considerando las direcciones de medicin de vibraciones, los mayores desplazamientos en este modo se producen en la direccin vertical. Este resultado del clculo coincide con los resultados experimentales, teniendo en cuenta que en la prueba de golpe en la direccin vertical, se detect una frecuencia natural a 116,4 Hz. El error en el clculo de esta frecuencia natural es por tanto de solo 0,23 %. La tercera frecuencia de vibracin calculada es de 122,06 Hz. El modo normal de vibracin correspondiente se muestra en la Figura N 8. Este modo se manifiesta como una oscilacin alrededor de un eje vertical que produce los mayores desplazamientos en la direccin horizontal. Este resultado tambin coincide con las mediciones experimentales, puesto que, en la prueba de golpe en la direccin horizontal se detect una frecuencia natural a 125,2 Hz. Es decir la diferencia entre el valor calculado y el medido es de 2,51 %. 3.2.- Modelo del motor en emplazamiento industrial.- En el emplazamiento industrial, el motor elctrico est instalado sobre un bastidor metlico, construido en plancha estructural ASTM A36. El bastidor de soporte a su vez est unido mediante soldadura continua a la plancha base (baseplate) del conjunto motor bomba. Para efectos del modelo, se considera que la plancha base no tiene movimiento y que el bastidor de soporte del motor tiene restringido su desplazamiento (solo el desplazamiento no la rotacin) en la lnea de unin con dicha plancha. Con el objeto de guardar coherencia, el modelo del motor elctrico es el mismo al utilizado en el caso anterior, es decir con el motor instalado sobre la base de masa infinita. El bastidor metlico ha sido modelado respetando las medidas, espesores y material reales. En el clculo por elementos finitos se utilizan elementos tipo placa. Para el modelado de la unin entre el motor

7 elctrico y el bastidor de soporte se ha considerado nuevamente que existir permanente contacto entre los soportes del motor y las planchas de apoyo en el bastidor. La primera frecuencia natural calculada es de 53,55 Hz. El valor medido es de 52,5 Hz., es decir el error es del 2 %, lo cual se considera una muy buena aproximacin. El primer modo normal de vibracin se muestra en la Figura N 10. Las caractersticas de este modo coinciden con las encontradas experimentalmente. En efecto, se observa que la carcasa del motor tiene un movimiento pendular, con los mayores desplazamientos manifestndose en direccin horizontal. La Figura N 11 muestra una seccin del modelo de clculo, correspondiente a la zona donde se tomaron las mediciones en el motor real, de tal manera que esta Figura, producto del modelo, es comparable con la Figura N 4 proveniente de datos experimentales. La similitud entre ambas Figuras confirma la buena calidad con que el modelo reproduce la situacin real. Esta similitud se ha verificado tambin en trminos cuantitativos, comparando los desplazamientos obtenidos experimentalmente con los calculados, obtenindose muy buena aproximacin. La segunda y tercera frecuencias naturales de vibracin calculadas son de 87,56 Hz. y 104,13 Hz. respectivamente. 2.3.- Anlisis del primer modo normal de vibracin. La Figura N 6 muestra el primer modo normal de vibracin del motor elctrico instalado sobre la base de masa infinita. En este modo de vibracin destaca la deformacin por flexin de la carcasa, la cual pierde la forma circunferencial en la mayor parte de su longitud. Las tapas prcticamente no sufren deformacin y mantienen su forma circular. Esto se debe a la alta rigidez relativa de estos elementos debido a que las fuerzas laterales generan sobre ellas esfuerzos de traccin/ compresin, mientras que en la parte cilndrica generan flexin. Los cuatro elementos de soporte del motor (patas) tampoco sufren deformaciones importantes, debido a la alta rigidez que proporciona su elevado espesor con respecto a las otras dimensiones. La parte cilndrica de la carcasa sufre las mayores deformaciones, debido fundamentalmente a efectos de flexin. Este sector es rigidizado en sus extremos por las tapas, de tal manera que en estos puntos mantiene su forma circunferencial. En el sector entre tapas y soportes pierde progresivamente su forma circunferencial; y esta forma deformada es prcticamente constante en el espacio comprendido entre soportes. Esto puede notarse en el diagrama de desplazamientos mostrado en la Figura N 9, donde se aprecia que las bandas de colores son paralelas en el sector entre soportes y oblicuas en los sectores comprendidos entre soportes y tapas. En emplazamiento industrial, el comportamiento del propio motor en el primer modo normal de vibracin, es similar a cuando trabaja en la base de masa infinita. La frecuencia natural disminuye a consecuencia de la flexibilidad adicional que aporta el bastidor de soporte. En la Figura N 12 se muestra, en una escala ampliada con respecto a los grficos anteriores, la deformacin del bastidor de soporte. Destaca la deformacin por flexin de las dos planchas de apoyo. Las planchas verticales, que forman la seccin rectangular que soporta a las planchas de apoyo, estn sujetas a flexin, las laterales; y a torsin, las frontales. 3.- ALTERNATIVAS DE SOLUCIN DE PROBLEMAS DE RESONANCIA Para evitar los problemas de resonancia es necesario que las frecuencias naturales del conjunto carcasa/ bastidor de soporte estn suficientemente alejadas de las frecuencias de las fuerzas de excitacin. En un motor elctrico estar siempre presente la frecuencia de excitacin coincidente con la velocidad de giro y muy probablemente su segundo mltiplo. Adems pueden presentarse

8 tambin fuerzas de origen electromagntico con frecuencias coincidentes con la frecuencia de la red elctrica o con su segundo mltiplo. Para evitar el problema de resonancia es necesario asegurar que ninguna de las frecuencias sealadas est cerca de la primera frecuencia natural. Es deseable evitar tambin que alguna de estas frecuencias sea prxima a la segunda o tercera frecuencia natural. Para la solucin de problemas ya presentados, a continuacin se presenta la alternativa de variar la frecuencia natural, modificando la rigidez o la masa del sistema. Otra alternativa disponible es la instalacin de absorsores dinmicos de vibracin. En el motor elctrico analizado, la primera frecuencia natural del sistema carcasa/ bastidor de soporte (53,55 Hz 4) est cerca a la velocidad de giro y a la frecuencia de la red elctrica (60 Hz). En este caso la frecuencia natural es menor a la frecuencia de excitacin. Para corregir el problema de resonancia es necesario reducir la primera frecuencia natural, de tal manera de alejarla de la frecuencia de excitacin. Tambin es posible resolver el problema incrementando la frecuencia natural, sin embargo, en este caso la primera frecuencia natural del propio motor es de 61,64 Hz, valor que est cercano a las frecuencias de excitacin. Por lo tanto, para subir la frecuencia natural sera necesario efectuar modificaciones en el motor propiamente dicho, alternativa poco factible a nivel industrial. La alternativa de reducir la frecuencia natural, en cambio, es posible de ejecutar mediante modificaciones en el bastidor de soporte o adicionando masa a la carcasa del motor, en ambos casos sin modificar el motor. 3.1.- Reduccin de la rigidez del bastidor de soporte del motor.- Considerando que esta alternativa busca resolver un caso ya presentado de resonancia, se ha establecido como objetivo adicional que la modificacin a efectuar sea relativamente sencilla y que pueda ser efectuada sin necesidad de retirar la base metlica de soporte de su posicin original. Este criterio elimina por ejemplo la opcin de modificaciones que impliquen trabajos de mecanizado. En cambio, privilegia las opciones de corte y retiro parcial de elementos componentes del bastidor. La modificacin planteada incluye el retiro de los cuatro elementos de arriostre entre las planchas de apoyo del motor y las planchas verticales laterales. Asimismo considera el corte y retiro de los sectores centrales de las planchas verticales frontal y posterior. El diseo modificado del bastidor de soporte se muestra en la Figura N 13. Los cambios propuestos se notan claramente comparando dicha Figura con la Figura N 12, que contiene el diseo original del bastidor. Con el nuevo diseo del bastidor de soporte se han calculado las frecuencias naturales mediante el mtodo de elementos finitos. La primera frecuencia natural ha bajado de 53,55 Hz. a 50,22 Hz.; y en trminos porcentuales con respecto a la velocidad de giro, de 89,3% a 83,7%. La segunda y tercera frecuencias naturales se han calculado en 79,69 Hz y 86,58 Hz. Ninguna de estas frecuencias est prxima a las frecuencias de excitacin esperadas. 3.2.- Incremento de la masa del motor.- Al modelo de elementos finitos desarrollado se ha adicionado una masa en la parte superior y central de la carcasa5. La magnitud de la masa se ha hecho variar en el rango de 100 a 200 Kg. Para cada valor de la masa se han calculado las tres primeras frecuencias naturales. La masa adicional se ha asumido como un bloque de acero de dimensiones 0,234x0,234 m en el
Esta frecuencia es resultado del modelo de elementos finitos. Las mediciones mediante prueba de Coastdown arrojaron algo menos, 52.5 Hz. Se usar la calculada mediante el modelo para facilitar la comparacin de resultados. 5 Se elige este punto por facilidad de instalacin, aprovechando la armella de izaje del motor.
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9 plano frontal y dimensin variable (segn la masa) en el lateral. De esta manera el centro de gravedad del bloque estar siempre a 0,117 m del cuadrante superior del cilindro de la carcasa. En el modelo de elementos finitos en dicho punto se ha considerado una masa concentrada (lumped mass). La unin entre el centro de gravedad del bloque de acero y la carcasa del motor se ha modelado mediante un elemento tipo viga de alta rigidez, sin masa. El modelo elaborado se observa en la Figura N 14. Las tres primeras frecuencias naturales calculadas se incluyen en el Cuadro N 5. La relacin entre la primera frecuencia natural y la masa adicional se muestra en la Figura N 15. Cuadro N 5: Frecuencias naturales del sistema carcasa/ bastidor con la adicin de masa. Bloque 1 2 3 4 5 Masa (Kg) 100 125 150 175 200 Frec. 1 (Hz) 50,82 50,15 49,48 48,81 48,15 Frec. 2 (Hz) 83,92 82,63 80,98 78,69 75,38 Frec. 3 (Hz) 104,14 104,14 104,14 104,14 104,14

En relacin a la disminucin de la primera frecuencia natural, la opcin de incrementar la masa en 125 Kg, es aproximadamente equivalente a la reduccin de rigidez del bastidor modelada en el punto anterior. Sin embargo, desde el punto de vista de reduccin de los niveles de vibracin con la adicin de masa se obtienen mejores resultados. La adicin de una masa de 125 Kg, equivale a solamente el 4,8% de la masa total del motor, sin embargo es suficiente para reducir la primera frecuencia natural en 6,3%6 (de 53,55 a 50,15 Hz.). Esto se debe a que en el primer modo de vibracin el motor tiene un movimiento pendular y la masa se ha adicionado en la parte ms alta, precisamente donde tiene un mayor efecto. 3.3.- Diseo de absorsores de vibracin.- Un absorsor de vibracin es una masa adicional conectada a la masa principal mediante un elemento flexible. Cuando la frecuencia natural del propio absorsor coincide con la frecuencia de la fuerza de excitacin se produce la absorcin, fenmeno en el cual la fuerza generada sobre la masa principal por el absorsor es opuesta a la aplicada externamente, originando que la vibracin de la masa principal sea igual a cero. En tal caso se dice que el absorsor est sintonizado. Su principal desventaja es que origina frecuencias naturales adicionales. El diseo dinmico de un absorsor consiste fundamentalmente en determinar una combinacin de masa del bloque y rigidez del elemento de unin con la masa principal, de tal manera que se produzca la absorcin. Existen infinitas combinaciones posibles, sin embargo, solo una de las variables es independiente. Es decir, si se selecciona una masa, la rigidez queda determinada y viceversa. A su vez la rigidez del elemento de unin entre la masa principal y el bloque puede lograrse con diversas geometras. A continuacin se modela un absorsor para el motor tpico de 500 HP. La posicin del absorsor se muestra en la Figura N 16. El procedimiento usado, basado en aproximaciones sucesivas, consiste en asumir una configuracin del absorsor, incluyendo masa y geometra del elemento de conexin con el motor y determinar su frecuencia de absorcin. Si esta frecuencia coincide con la frecuencia de
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Segn la relacin w=(k/m)1/2, un incremento de 4,8% de la masa debera originar una reduccin de solo 2,3%.

10 excitacin (60 Hz) la combinacin ser vlida. Al modelo del motor antes desarrollado, se le ha aumentado un modelo de absorsor compuesto por una masa de 100 Kg y un elemento de conexin de seccin rectangular de 0,15 m de longitud (modelado con elementos viga). Las dimensiones de la masa son 0,234 x 0,234 m en el plano frontal y 0,233 m en el lateral. La seccin del elemento de conexin es de 0,07 m en el plano frontal y 0,05 m en el lateral. Se ha calculado la vibracin de respuesta del sistema (en el punto 1H) a fuerzas de excitacin de 1000N y diversas frecuencias. Los resultados se muestran en la Figura N 17, donde se observa que a una frecuencia de 59,71 Hz, la vibracin es cero. Por lo tanto esta es la frecuencia de absorcin. Considerando que coincide con la frecuencia de excitacin (60 Hz.) se concluye que la configuracin escogida de absorsor es adecuada. Si no se hubiera logrado la coincidencia hubiera sido repetir el clculo variando la masa o la rigidez del elemento de conexin. Las cinco primeras frecuencias naturales del sistema son: 47,45; 50,84; 67,71; 89,18 y 104,14 Hz. Debe notarse que originalmente, sin absorsor, en este rango existan solo tres frecuencias naturales (Ver punto 2.2). Este es el principal inconveniente de los absorsores, se introducen nuevas frecuencias naturales, capaces de originar problemas de resonancia. Respecto a la alternativa de adicin de masa, la instalacin de un absorsor de vibraciones presenta como principal ventaja, el hecho que las vibraciones pueden ser reducidas inclusive hasta cero. Sin embargo, tiene la desventaja que se requiere una buena sintonizacin del absorsor, la misma que debe hacerse finalmente en el campo. Con una sintonizacin inadecuada, el absorsor lejos de reducir las vibraciones, puede llegar a incrementarlas. De otro lado, ambas alternativas tienen en su contra que aparentan ser una solucin de tipo parche, debido a la instalacin de un accesorio que normalmente no llevan los motores. Esto puede crear desconfianza a los usuarios de la mquina. La modificacin del bastidor por su parte no presenta este inconveniente. 4.- ALTERNATIVAS PARA EVITAR EL PROBLEMA EN NUEVOS DISEOS Los fabricantes de motores elctricos medianos y grandes, por razones de economa, utilizan generalmente unos pocos diseos de carcasas para una variedad de potencias y velocidades de motores. Esto genera una diversidad de frecuencias naturales de vibracin, incrementndose la probabilidad de aparicin de resonancia en alguna de las combinaciones. Las pruebas de golpe para determinar frecuencias naturales de vibracin de la carcasa son siempre factibles de efectuar en la fbrica. Normalmente los constructores de motores ofrecen esta prueba a un costo adicional a las pruebas elctricas y de vibraciones totales. Segn sea el tamao y la importancia del motor dentro de la instalacin podra ser conveniente para el usuario solicitar esta prueba y disear el bastidor de soporte de tal manera que se evite la proximidad de las frecuencias naturales del conjunto a las frecuencias de excitacin. Con las frecuencias naturales medidas en la prueba de golpe es posible generar un modelo mediante el mtodo de elementos finitos, tal como se hizo con el motor tpico de 500 HP. Posteriormente se diseara e incluira el bastidor de soporte en el modelo. El diseo satisfactorio sera aquel que mantenga las frecuencias de excitacin suficientemente distanciada de las frecuencias naturales. Este procedimiento es similar al utilizado en el punto 3.1 para la modificacin del bastidor. De hecho, el bastidor de soporte del motor, propuesto en dicho punto es un diseo de bastidor que evita entrar en resonancia.

11 CONCLUSIONES El uso conjunto de tcnicas experimentales de anlisis vibracional y modelos con el mtodo de elementos finitos, permite afrontar problemas de vibracin de maquinaria a nivel industrial, optimizando el tiempo y esfuerzo necesario para encontrar la solucin. Este procedimiento se sustenta en el desarrollo de un modelo simplificado, que reproduzca satisfactoriamente las mediciones obtenidas por anlisis vibracional. El modelo permite conocer los detalles del problema y disear soluciones a problemas existentes. Asimismo, el uso de un modelo del motor puede servir para disear el bastidor de soporte, de tal manera que se evite el problema de resonancia en nuevas instalaciones. Procedimiento para resolver problemas existentes.- El procedimiento propuesto es: Efectuar las pruebas convencionales de anlisis vibracional. En caso se sospeche la presencia de un fenmeno de resonancia efectuar la medicin de la frecuencia natural, mediante prueba de golpe o coastdown y efectuar un anlisis modal sencillo para conocer aproximadamente la forma modal correspondiente. Desarrollar un modelo de elementos finitos del motor y su bastidor de soporte (y eventualmente otros elementos que tengan relacin con el problema), cuyos resultados concuerden con los datos reales obtenidos de las mediciones. El modelo a elaborar puede (y debe) ser sencillo. Las partes ms complejas del motor deben ser simplificadas representndolas por figuras geomtricas simples. La condicin principal es que refleje razonablemente las mediciones reales. Analizar los resultados del modelo, identificando los factores ms importantes. Plantear las alternativas de solucin posibles. Entre ellas se tiene la modificacin de la rigidez del sistema, la adicin de masa y la instalacin de absorsores de vibracin. Introducir en el modelo de elementos finitos antes desarrollado las alternativas de solucin planteadas y calcular sus efectos sobre las frecuencias naturales y niveles de vibracin. Seleccionar la alternativa ms conveniente considerando factores tales como: Grado de efectividad, factibilidad de llevarla a la prctica, costo y tiempo de implementacin, etc.

Procedimiento para evitar problemas en nuevos diseos mediante el diseo del bastidor de soporte.- El procedimiento propuesto es: Solicitar al fabricante del motor efecte en su laboratorio las siguientes pruebas: Medicin de vibraciones totales, espectros de vibracin FFT, medicin de las frecuencias naturales mediante prueba de golpe y, opcionalmente, un anlisis modal sencillo. Con los resultados de las pruebas mencionadas y los datos geomtricos del motor, que tambin deben ser proporcionados por el fabricante, elaborar un modelo de elementos finitos del motor, cuyos resultados se ajusten a las mediciones. Disear el bastidor de soporte e incorporarlo al modelo de elementos finitos. Verificar que las frecuencias naturales calculadas mediante este modelo no coincidan con las frecuencias de excitacin. Considerar la velocidad de giro y su segundo mltiplo; la frecuencia de la red elctrica y su segundo mltiplo.

Este procedimiento tiene un costo de aplicacin y se justificar en funcin a factores tales como: Tamao y costo del motor, importancia relativa dentro de la instalacin, antecedentes con diseos similares, etc.