COLD & DARK

Motores y sistemas apagados

L'Aeroteca/PMT/2009 www.simuteca.com
Articulo de MIKE RAY
Traducido por Pedro M. Torrens
El original Ingles puede descargarse gratuitamente en:
http://www.utem.com/index.html
Notas Previas.
1.-Todos sabemos que el throttle es el acelerador del avion y que heading es el
rumbo, por esto, cuando aparezca una de estas expresiones que aunque en Ingles,
nos guste o no, son habituales y bien conocidas por los que tienen la aviacion
como proIesion o aIicion, cuando las mencione por vez primera pondre su nombre
en Castellano (si existe y lo conozco) entre parentesis y seguire utilizando la
expresion Inglesa.
2.-La abreviatura NdT. indica nota del traductor.
Si te ha gustado este tema y quieres
mucho mas, lo tienes disponible en
el nuevo libro del Capitan Ray
'Flying the Boeing 700 Series
Flight Simulators
Disponible en
C/ Montseny, num. 22
(Esquina Sant Joaquim)
08012 Barcelona
TeleIono 932 181 739
www.aeroteca.com
www.simuteca.com
L'Aeroteca

AND
Un PMDG 747-400
desciende hacia
Narita, Japon.
Un WiIco A320PIC
sobre Paris, Francia.
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7
EL DILEMA DEL SIMULADOR...Y algunas sugerencias de Mike Ray
RARO
NQUETANTE
EXTRAO
(Motor y sistemas apagados)
Finalmente, despues de muchos
esIuerzos, sudores y jaquecas,
parece que el simulador se
inicia y va a Iuncionar. Estas
ansioso por despegar y empezar
a volar cuanto antes. PERO ESPERA!!,
parece que ocurre algo, nada Iunciona y parece como muerto. Las instrucciones deben reIerirse a otro simulador, porque lo que ves
en tu monitor no se parece en nada a los preciosos diagramas del manual. Me atrevo a sugerir que puedes estar experimentando el
desagradable problema del COLD & DARK o preparacion de la cabina.
LECCION DE HISTORIA
En los inicios del vuelo simulado habian juegos como
ZAXXON y SPACE INVADERS. Eran pobres intentos de
reproducir el vuelo en tres dimensiones y al tiempo oIrecer
alguna rudimentaria y ruda Iorma de control (ARRIBAo
ABAJO). Ynos encantaban. No puedo ni estimar el numero de
horas que emplee (perdi) como adulto consciente golpeando y
peleando con un teclado para conseguir un objetivo absurdo y
sin sentido (como salvar al mundo). La evolucion Iue rapida y
los primeros simuladores 'reales que aparecieron suponian un
inmenso paso adelante. MSFS 2002 asi como USAF y CFS
eran una Iiesta para los ojos. Fascinantes, adictivos y preciosos
a la vista.y nuestra aIicion aumento exponencialmente. Casi
creabamos una 'vida paralela donde nunca envejeciamos y
nuestros queridisimos juegos seguian mejorando. Aquello si
era buena Vida!.
Los primeros simuladores no se basaban tanto en la 'realidad absoluta como en una
cierta percepcion de la realidad. Me explico: El control de misiles y el MFD en el
FALCON 4.0. no eran una replica de la realidad, pero estaban cerca. Radar y
sistemas de alarma reproducian bien lo que el piloto podia experimentar en situacion
real. Eran divertidos y perdonaban mucho. Y aqui esta el Quid de lo que quiero
decir.los diseadores de simuladores Iueron complices del engao. Disearon y
montaron 'trampas para pilotos virtuales que transIormaban o suprimian tareas
que eran repetitivas o por su complejidad diIiciles de comprender.
La introduccion de 'Simuladores de base real supuso el inicio
de la apuesta por la complejidad. Un ejemplo Iue el Aerowinx
PS-1. Era un 747-400 en un programa de base DOS creado
por un genio Aleman llamado Hardy Heinlin. Fue un
inmenso adelanto en precision tecnica a disposicion
del PC domestico. Yhace cuatro dias se avanzo a
grandes zancadas con maravillas como los Level D y
PMDG 747-400. Hoy, con los nuevos procesadores
con MSFX, DirectX-10, Vista (Ndt. y pronto W7
aIortunadamente), nuevas tarjetas graIicas y otras
mejoras tecnicas, permiten a los diseadores alcanzar
niveles de exactitud y precision ya muy cercanos a la
realidad. De hecho, para ellos es un reto el mantener
el equilibrio entre las demandas de los usuarios y la
Iidelidad al avion real. Ya no hay limites tecnicos.
Una de las areas donde el choque entre realismo y
simulacion es problematico es en el inicio con la
cabina 'cold-dark. Hasta hace poco, aunque habia la
opcion 'cold-dark, los aviones se diseaban para
star en la cabecera de pista con los motores en marcha.
Para los Boeing era el inicio logico para un simu. Sin
embargo la reciente introduccion de algunos excelentes
simuladores Airbus ha creado un moton de conIusion y
problemas. El eje del problema se centra en la idiosincracia de
los Airbus al permitir el acceso a la pagina de registro de pesos
(INIT-B) en el MCDU (ordenador de bordo) despues de
arrancar el segundo motor. Lo que pocos saben es que, como
en el avion real, los pilotos de Airbus tienen acceso y pueden
modiIicar los pesos usando la pagina FUEL PRED (prediccion
de combustible) en el MCDU.
Debido a lo reciente de su
aparicion y al hecho que es algo mas
complejo que el Boeing, he seleccionado el
Wilco Series 1 Airbus A320 como el avion de
esta demostracion. No voy a hacer una critica
de este excelente producto, y me sirve como
representativo de los programas recientes. El
procedimiento para arrancar desde Cold-Dark
es similar en TODOS los jets.
Un Level D 767- 300ER sobre Honolulu, Hawai
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0<
caliIicada como 'Cold-Dark en simulacion,
cuando en realidad son situaciones de checklist
Iinal del vuelo.
Esto nos lleva al FMC y los Sistemas Inerciales
IRS. Normalmente, SIEMPRE que hay energia
en el avion, esta llega al FMC (Boeing) o
FMGC (Airbus). Esto no supone que los
Sistemas Inerciales de Navegacion ADIRU,
IRS o IRU tengan energia. El FMC no sabe
donde esta.y le importa un bledo. Tiene
cosas que hacer en Iunciones no
relacionadas con la navegacion.
Para que el ADIRU se alinee lo debemos
colocar en NAV en las tres clavijas, darla
una POSICION ACTUAL y no
molestarlo durante 10 minutos. Bien,
como simus no nos importa si un
camion del catering golpea el
avion y aIecta el IRU, pero 'en el
tajo esos 10 minutos son
criticos. Si estamos volando
un F-18 en buque en
movi mi ent o l a cosa
c a mbi a , pe r o l os
Boei ng y Ai rbus
requieren 10 minutos
de precalentamiento
si ser molestados. Los
diseadores de simuladores se
dieron cuenta de lo impacientes
que somos los pilotos virtuales y
han permitido que se pueda
ajustar artiIicialmente el tiempo de la
alineacion de los IRU/ADIRU a un periodo inIerior o
inexistente. Yo uso 1 minuto solo para recordar la realidad, pero muchos
simus no esperan.
En resumen, el orden es: BATERIA
conectada, mandos del combustible
activados, arrancar APU, conectar
APU bleed, arrancar motores, apagar
APU, alinear ADIRU. Bastante
simple. La secuencia puede variar
pero el resultado siempre es el mismo.
Sentado en la mesa del desayuno mientras escribia
unas notas para este articulo, llegue a la conclusion
que todos los nuevos glass-jets (jets de cristal) tienen
alguna similitud basica; sin embargo tambien hay
grandes discrepancias.y son estas las que provocan
jaquecas a los simus. Utilizo el termino 'glass-jets
para describir aviones que disponen de monitores
LCD y Iuncionan utilizando un Ordenador de
Gestion de Vuelo (FMC). Esto incluye la mayor
parte de los Boeing y Airbus, aunque tambien
podrian considerarse incluidos los MD-11, B-727,
etc. porque les es aplicable la deIinicion que he dado.
Bien voy a empezar la discusion con un vistazo
general de la situacion.
VEAMOS ELPROBLEMAALA
INVERSA
Veamos el problema a la inversa. Nuestro objetivo es
tener los motores Iuncionando y suministrando
potencia electrica y hidraulica a todo el sistema. Para
arrancar los motores necesitamos tres cosas:
ELECTRICIDAD, AIRE A PRESION Y
COMBUSTIBLE. Para obtenerlos tendremos que
poner el APU en marcha. El APU es un motor con
potencia suIiciente para cubrir las necesidades de
electricidad y presion del avion.incluyendo
cocinas, aire acondicionado, radio, etc.y para
arrancar los motores. El APU tiene un alto consumo
de combustible y solo Iunciona cuando es
estrictamente necesario. Algunos simus se olvidan
de que si no lo controlan les puede dejar sin
combust i bl e. Una
nota marginal: Se
puede obtener aire a
presion de equipos
ext ernos que l os
pilotos llaman carritos
d e l a i r e y
Irecuentemente no
son mas que grandes
s o p l a d o r e s
i mp u l s a d o s p o r
pequeos motores de
gasolina, aunque los grandes aeropuertos tienen
mejores equipos montados sobre camiones capaces
de hacer Iuncionar los packs del aire acondicionado.
Para arrancar el APU debemos tener suIiciente
energia electrica disponible. Las BATERIAS de los
aviones estan diseadas para eso.pero despues de
largos periodos de inactividad estaran 'muertas y
necesitaremos una Iuente externa de energia. Sin
miedo a exagerar puedo decir que un 'largo periodo
puede ser tan corto como una noche.si algunos
elementos que consumen energia estan Iuncionando.
Existen dos Iormas distintas de 'shut-down (apagar
los sistemas del avion), uno es el checklist Iinal del
vuelo que deja en Iuncionamiento algunos sistemas
menores, y el 'SHUT DOWN checklist que
concluye con el avion muerto, Irio, y con todo
apagado. Frecuentemente esta NO es la situacion
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QUE PUEDO HACER???
En Ios Airbus que conozco, Ios pesos se
introducen normaImente en Ia pgina INIT-B deI
MCDU. Sin embargo, una vez eI segundo motor
esta en marcha, ya no se tiene acceso a Ia
pgina INIT-B y cuaIquier modificacin debe
efectuarse usando Ia pgina FUEL PRED.
Ahi van algunas ideas de ultima hora. Se supone que los motores y el APU de un avion 'real
pueden arrancarse alimentados solo por gravedad.pero los SOP (procedimientos atandard de
operaciones) de las aerolineas nos hacen activar las bombas de combustible para arrancar los
motores. Lo que se tiene que considerar es si queremos gastar BATERIAponiendo en marcha
las bombas para arrancar el APU. En este texto uso ambos metodos y mis inteligentes lectores
comprobaran la diIerencia.
En lo que se reIiere al registro de la posicion actual: No me reIiero al POS INIT de Boeing en
este texto porque es muy intuitivo. Basta con introducir los cuatro digitos del identiIicador
ICAO del aeropuerto de salida. Me he basado en el procedimiento mas complejo del Airbus.
NO ES RECOMENDABLE INTRODUCIR
LA POSICION ACTUAL LAT/LONG EN EL PANEL ADIRU !!!
Puede Iuncionar, pero se utiliza solo en situaciones irregulares. La inicializacion correcta y
precisa se consigue usando la posicion de la puerta de embarque o el parking en el aeropuerto.
El diIicil escenario del Airbus va a ser descrito ampliamente en este articulo, o sea que no se
me despisten.
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DC BUS 2
AC ESS FEED
1 BAT 2 BAT 1
IDG 2
GEN 2 EXT PWR
BUS TIE
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IDG 1
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ENG 2 PUMP
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1 2
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X BLEED FAULT
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WING ENG 1 ENG 2
MAN V/S CTL
UP
DN
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AUTO DITCHING
MODE SEL
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SIGNS
OFF
EMER EXIT LT SEAT BELTS
OFF
NO SMOKING
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LAND
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AGENT 1 AGENT 2 AGENT 1
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FIRE
PUSH
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PUSH
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ELAC 2 SEC 2 SEC 3 FAC 2
OFF
FAULT
OFF
FAULT
OFF
FAULT
OFF
FAULT
888.88 888888
VHF1 VHF2 VHF3
ILS MLS ADF BFO NAV
HF1 HF2
STBY NAV
ACTIVE STBY/CRS
OFF
AM
VOR
SEL
VHF1 VHF2 VHF3
CALL
HF1 HF2 INT CAB
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VOR1 VOR2 MKR ILS MLS ADF1 ADF2
INT
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CALL CALL CALL CALL MECH ATT
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SLOW
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MAN START N1 MODE
1 1 2 2
EXTRACT CAB FANS
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VENTILATION
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RAIN RPLNT WIPER
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COLD HOT
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AGENT 1 AGENT 1
DISCH
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DISCH 1
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CARGO SMOKE
CARGO HEAT
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SMOKE
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OVRD
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ELAC 1 SEC 1 FAC 1
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FAULT
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PPOS WIND
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1 2 3
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0
CLR ENT
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OFF NAV ATT OFF NAV ATT OFF NAV ATT
FAULT FAULT FAULT
ALIGN ALIGN ALIGN
IR1 IR3 IR2
FAULT
ADR 1
OFF
FAULT
ADR 3
OFF
FAULT
ADR 2
OFF
N4900. I00232.9
OFF
HORN SHUT OFF CAPT & PURS
CAPT?
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COMMAND
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OFF
SLOW
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RAIN RPLNT WIPER
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GPWS
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OXYGEN
EMER GEN TEST
TERR SYS G/S MODE
GND CTL CVR ERASE CVR TEST
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FLAP MODE LDG FLAP 3
GEN 1 LINE
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&
EMER GEN
SMOKE
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UP
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AUTO DITCHING
MODE SEL
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ARRANCAR APU
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en el MCDU
ARRANCAR MOTORES
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POSTON ACTUAL
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All artwork and procedures (c) MKE RAY 2007
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NOTA:
L'Aeroteca/PMT/2009 www.simuteca.com
(: .: :J: (: - ...
Si despues de darle al boton 'FLYNOW
del menu de inicio de vuestro MSFS 2004 o
MSFX, lo que se ve en la pantalla es algo
asi, el avion no esta conectado a suministro
alguno de energia electrica y/o tienes una
cabina cold & dark.
LOS SISTEMAS DEL AVION ESTN APAGADOS
O necesitamos encender e iIuminar Ias pantaIIas.
Las dos cosas se pueden conseguir a veces con la RUEDA del mouse
Las pantallas del panel estan negras. Puede ser debido a que la intensidad de la
iluminacion del panel este al minimo. Si no es este el caso podemos asumir que ni
el APU, ni la potencia auxiliar EXTERNA ni los GENERADORES de los
motores estan suministrando energia electrica. Si habeis escogido un inicio
'COLD and DARK en vuestro simulador esto es lo que vais a ver. Apartir de
aqui seguimos un plan para la puesta en marcha con los siguientes pasos.
Aunque la POTENCIAAUXILIAR
EXTERNA este disponible, sugiero usar
el APU. De esta Iorma Iacilitaremos el
procedimiento de arranque.
ADIRU son las siglas de Air Data Inertial
ReIerence System. Para gente Boeing es
el IRU O IRS.
PASO 1: Seleccionad la pagina INIT
PASO 2: Introducid DEPT/DEST en LS1R
PASO 3: Seleccionad ALIGN IRS
Si decides arrancar los motores en este punto, deberas recordar que para introducir
los datos de peso tienes que utilizar la pagina FUELPRED en vez de la pagina
INIT B. No se puede acceder a la pagina INIT B una vez se ha arrancado el segundo
motor. En el 'mundo real los pilotos se entrenan a completar el MCDUANTES de
arrancar los motores.
PASO 1: Selecciona la pantalla
APU para controlar el arranque
del APU. Utiliza el boton APU
en el panel ECAM o el comando
de teclado para el panel ECAM
inIerior.
COMO
ARRANCAR el APU
(Auxiliar Power Unit-motor auxiliar)
.y prepararse para arrancar motores.
PASO 2: Situa los
dos comandos BAT en ON
y comprueba el voltaje.
PASO 3: Coloca todas las BOMBAS DE
COMBUSTIBLE (FUEL PUMPS) en ON
(En el A320 hay 6 bombas)
PASO 4: Acciona el boton
principal del APU. Comprueba
la carga del APU en el panel
ECAM.
PASO 5: Situa el boton APU START
en ON. Cuando el APU se estabilice, el
panel ECAM cambiara a pagina 'doors
(puertas).
PASO 6: Pon el boton
APU BLEED en ON.
PASO 7: Acciona
el boton APU GEN.
En el Wilco A320 los comandos de teclado son
MAYUSCULAS-8 y MAYUSCULAS-9. Sugiero
que abrais AMBOS paneles ECAM, el superior y el
inIerior, para controlar bien el proceso. cuando yo
lo hice ambos paneles aparecieron montados uno
encima del otro, y para que no interIirieran con los
siguientes pasos tuve que moverlos a otra parte de
la pantalla y entonces ambos aparecieron negros y
sin datos.
CL
S F FLAP
2
PARK BRK
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SEAT BELTS
NO SMOKING
EPR
EGT
N1
N2
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LBS/H
LBS FOB:
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XX XX
XX
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XX
XX
XX XX
XX
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+18 +18 50
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PROG
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MCDU
MENU
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PASO 12: LS3R.
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All artwork and procedures (c) MKE RAY 2007
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L'Aeroteca/PMT/2009 www.simuteca.com
SI JES ESTA IMAGEN.
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ELSISTEMARECIBE ENERGIAELECTRICA
ADIRUs NO ESTAALINEADO
Puede que tu panel se parezca a este. En
este caso no me tomes al pie de la letra,
cada modelo de avion es 'ligeramente
distinto de los demas , y aadele que
cada diseador de simuladores tiene sus
propios metodos. En lo que quiero que te
Iijes son esas Xs de color NARANJA. Te
indican que el ADIRU no suministra
inIormacion.todavia. Antes debe alinearse.
COMO SEALINEA
ELADIRUs
PASO 8: Sugiero
que utiliceis la posicion
STS (status) pntrolar
el proceso de alineamiento.
PASO 11: En el LS1R pon los codigos
de SALIDA/LLEGADA en el recuadro
FROM/TO
PASO 10: escribe los codigos de
SALIDA/LLEGADA, por ejemplo,
LPPG/EGLL. El FMGC lo reconocera
como POSICIONACTUAL (Wilco usa
la tecla Mayusculas-5 para el MCDU)
PASO 9: Situa los tres
ADIRU en posicion NAV.
En mi caso ya estaban en posicion NAV
mientras que en un panel COLD-DARK
real habrian estado en OFF.
ATENCION
Cuando conecte el MCDU por primera vez estaba
totalmente en negro y tarde algunos segundos en
aumentar la intensidad de la pantalla para que la
imagen se mostrase correctamente.
El ADIRU tarda unos 10 MINUTOS
en alinear. En algunos simuladores, como
Wilco, se puede ajustar este periodo de
tiempo para evitar la espera
INTRODUCCION de los PESOS
en la pgina INIT B.
Empieza por la entrada superior derecha.
Si los motores estan Iuncionando, puede
que no tengamos acceso a la pagina INIT B
usando el boton 'NEXT PAGE del teclado
del MCDU. En el avion real Iunciona de
esta Iorma.
NOTA
Si los motores estan Iuncionando, segun
el simulador que utilicemos, puede que
no tengamos acceso a la pagina INIT B.
No obstante podemos utilizar la pagina
FUEL PRED para comprobar los pesos
registrados e introducir cambios.
Algunos simuladores de aviones dan
acceso y otros no mientras el avion real
no da acceso a la pagina INIT B cuando
los motores ya estan Iuncionando.
Introduce el peso ZFWdel avion (Zero Fuel Weight).
Es el peso del avion vacio mas el peso de la carga,
pero NO INCLUYE el peso del combustible.
Al introducir el ZFW, en la pantalla aparece un nuevo
recuadro a rellenar con el titulo 'BLOCK. Nos esta
pidiendo el 'Block Fuel que habremos copiado,
junto con el ZFW, de la pagina 'Combustible y Carga
Util del simulador.
Si no te acordaste de tomar nota de estos pesos, ves
al menu del MSFX o MSF9 y sigue las instrucciones
del siguiente recuadro.
DONDE CONSEGUIMOS
ESTAINFORMACION?
Obtenemos estos pesos en la pagina
'COMBUSTIBLE y CARGAUTIL
del menu del MSFS cuando preparamos el vuelo.
Si te olvidaste, usa la tecla 'ALT en el teclado y el
MSFS mostrara la barra del menu. Selecciona
AVION / COMBUSTIBLE y CARGAUTIL, y
tendras una lista con todos los pesos.
'Peso en Vacio mas 'Carga Util es igual a 'ZFW
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DC BUS 2
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DC BUS 1
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ELEC PUMP
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PACK 2
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AUTO DITCHING
MODE SEL
CABIN PRESS
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SIGNS
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OFF
NO SMOKING
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RETRACT
RWY TURN OFF
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STROBE
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BEACON
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WING
OFF
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MASTER 1 MASTER 2 ENG
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All artwork and procedures (c) MKE RAY 2007
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L'Aeroteca/PMT/2009 www.simuteca.com
Al llegar a este punto tienes la opcion de arrancar los motores o completar la conIiguracion del MCDU. El unico problema es el ya conocido, si
arrancas los motores primero tendras que registrar los pesos en la pagina FUELPRED. No intentes registrar los pesos parando los motores. Por
alguna razon extraa y desconocida, en los aviones Airbus con los que estoy Iamiliarizado, ni parando motores se tiene acceso a la pagina INIT-B
una vez se ha arrancado el segundo motor. La solucion es simple, la pagina FUEL PRED.
COMO ARRANCAR LOS MOTORES
PASO 13: Palancas
TRUSTH a IDLE
PASO 14: Situa el
boton ENGINE MODE en
posicion IGN START
PASO 15: Situa la
palanca #1 ENGINE
en ON
PASO 16: Controla los
instrumentos y cuando el
indicador seale las 12 en
punto Situa #2 ENGINE
en ON.
DESPUS DELARRANQUE
Aunque el arranque de los motores en la mayor parte de aviones
modernos, tanto Airbus como Boeing, esta automatizado, debo
aclarar que el procedimiento para arrancar motores usado en
aviones reales es mucho mas complicado que el que acabo de
presentar. No hay la mas minima posibilidad que puedas entrar en la cabina, darle a la
manivela y a volar, basandote solo en tu experiencia en el simulador.aunque tampoco
estoy diciendo que no sirva para nada. Yo soy de los que cree que hay cierto potencial para
practicas de vuelo comercial real usando el MSFX y algunos programas aadidos de
simulacion de aviones, y con cada nuevo simulador que aparece cada vez estamos mas
cerca de la realidad.
Ahora un corto discurso sobre procedimientos y simulacion. Los esIuerzos de los
diseadores es casi obsesivo en lo que se reIiere a replicar la realidad con la Iabulosa
Iidelidad que consiguen. Ya medida que van apareciendo innovaciones para nuestro
disIrute en el mundo de la simulacion, no debemos perder de vista que la simulacion
se supone que debe ser divertida y entretenida. Pero NO es la realidad. Los
procedimientos a veces se simpliIican y en su intento de acomodarse a la audiencia
del simulador en ocasiones llegan a ser grotescos. No hay la mas minima base para
concluir que simplemente porque se puede 'volar en un simulador ya se puede
considerar un piloto de aerolinea. No es asi. NO QUIERO que ni uno solo de mis lectores
pueda siquiera imaginar que pueden intentar usar un avion de linea, mucho menos si pueden
causar daos o incurrir en responsabilidades penales, basandose en lo que he explicado.
Pronto van a aparecer nuevos simuladores y utilidades para ellos. Vendran en todas Iormas
y maneras, con complejidades variantes desde las simples 'misiones en los aviones basicos
del MSFX a opciones de 'EXPERTO tales como los Wilco. Apareceran nuevos aviones
desarrollados por PMDG, PSS, AirSimmers, XP Reality, Captain Sim, y otros de los que
todavia no hemos oido hablar. La mayor parte de ellos seran Iantasticas y maravillosas
replicas de los intrincados aviones reales. Es una epoca Iabulosa para ser un
simu.Compradlos y apoyad a sus diseadores, mantened el mercado comercialmente
vivo. Estos productos que nosotros damos por supuestos, simplemente
desapareceran .a menos que les demos nuestro apoyo comprandolos, usandolos,
y explicandoselo a nuestros amigos. Es NUESTRO MUNDO SIMULADO.y
podemos mejorarlo apoyando a los diseadores y
vendedores que mantienen el suministro continuado de esos nuevos y excelentes
productos. Los simus son compradores educados y conocedores del producto, y su
curiosidad intelectual es la que hace avanzar el Ilujo de nuevos productos.
Gracias a todos vosotros, la comunidad de aIicionados al simulador, tenemos unos
Iantasticos simuladores para disIrutarlos.
Hasta la proxima, y hasta entonces. Felices Vuelos.
Captain Mike Ray.
PASO 17: Cuando los motores
se estabilicen situa el boton
ENGINE MODE en
posicion NORM.
PASO 18: Los dos
botones ENG GEN en ON
PASO 19: APU
BLEED en OFF
PASO 20:
APU en OFF