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Diferenciales Teora de Funcionamiento

Diferenciales Teora de Funcionamiento

El objeto de un diferencial es el de tener igual potencia en ambas ruedas durante el recorrido normal.

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Y permitir que las ruedas giren a distinta velocidad cuando la mquina efecte un giro.

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Las piezas que componen un diferencial son: 1.- Pin de ataque

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2.- Corona

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3. Semi-caja del diferencial.

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4. Conjunto de crucetas, que comprenden la cruceta y los piones satlites.

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5.- Piones planetarios

A. Con dimetro interior acanalado, para alojamiento de los extremos acanalados de los semiejes

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6. Arandelas de empuje, entre los piones planetarios y las semi-cajas de diferencial

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7. El crter del pin de ataque, atornillado al crter del eje.

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De esta manera trabaja el diferencial normal cuando la mquina se desplaza en lnea recta. La corona va atornillada a la semi caja del diferencial y el conjunto de crucetas est alojado en la semi caja

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Por lo tanto, al girar el pin de ataque, hace que gire la corona, la cual a su vez, hace girar el conjunto diferencial como una sola unidad

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Los piones satlites de la cruceta tiene que girar con las crucetas pero tiene libertad de giro sobre su propio eje cuando sea necesario

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Cuando las mquinas se desplaza en lnea recta, ambas ruedas tienen igual traccin y ambas ruedas A y B se mueven a la misma velocidad. Todo el conjunto gira como una sola unidad

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Cuando la mquina efecta un giro, la rueda del lado interior B no debe girar tan rpidamente como para el desplazamiento en lnea recta. En cambio la rueda exterior A debe girar ms rpidamente por que tiene que girar un recorrido mas largo.

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Los piones planetarios van unidas a los semiejes y deben girar a la misma velocidad que la rueda a la cual van unidos. Los engranajes planetarios pueden deslizarse sobre las arandelas de empuje. Dado que los engranajes planetarios engranan con los satlites de la cruceta, cuando giran a velocidad distinta dan origen a que los engranajes satlites de la cruceta giren sobre su propio eje. El conjunto de engranajes ha dejado de girar como una unidad tal como lo hacia cuando ambas ruedas se desplazaban a la misma velocidad. Esta es la forma en que un trabajo diferencial normal.

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La intencin original era la de permitir que una rueda girase ms deprisa que la otra. Pero cuando la rueda A que gira mas deprisa o est patinando gira con mayot facilidad que la rueda opuesta B, comienza la accin del diferencial, permitiendo que toda la potencia disponible sea utilizada por la rueda que est patinando. Esto sucede siempre que una rueda pueda girar con mayor facilidad que la otra.

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Para mejorar el diferencial, se desarrollo una unidad nueva, llamada de deslizamiento limitado. A continuacin se explica el funcionamiento del diferencial del desplazamiento limitado. Los dos engranajes planetarios llevan acanaladuras tanto por el exterior como por el interior.

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Las semi cajas de diferencial llevan unas acanaladuras internas fundidas

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Se aaden dos paquetes de embragues, con placas de embrague con acanaladuras interiores Y exteriores. Estos paquetes de embrague sustituyen a las arandelas de empuje que se utilizaban en el diferencial normal. En cada una de las semi-cajas de diferencial va un paquete de embrague

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Las semi-cajas van atornilladas entre s de manera que las placas de embrague estn comprimidas unas contra otras

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Antes que las ruedas puedan girar a velocidad distinta es necesario vencer la adherencia por rozamiento que tienen los discos de embrague.

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Cuando ambas ruedas tienen igual traccin, la rueda A gira a la misma velocidad que la rueda B y los paquetes completos C y D simplemente van intercalados entre el engranaje planetario y la caja del diferencial, sin que tenga ningn efecto

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Cuando la mquina efecta un giro y ambas ruedas tienen igual adherencia, la rueda interior B debe ir mas lentamente. La rueda exterior A empujada por la fuerza del giro, debe acelerar. Ha de ejercerse fuerza suficiente para que lleguen a patinar los paquetes de embrague C y D para que tenga lugar la accin normal del diferencial. Esto es muy similar al diferencial original, pero limita el deslizamiento de la rueda.

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Este conjunto permite que las ruedas giren a velocidades distintas, mientras que los paquetes de embrague transmiten determinada potencia a cada una de las ruedas en todo momento. Cuando una de las ruedas A pierde traccin o comienza a patinar, los paquetes de embrague no le permitirn consumir toda la potencia, sino que seguirn transmitiendo alguna potencia a la rueda B que es la que tiene mejor adherencia. Esto es principio bsico del diferencial de deslizamiento limitado.

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Sin embargo, en algunos casos puede ser importante que no haya ninguna prdida de potencia en ninguna de las ruedas. Esta es la razn del diferencial NoSpin (sin satlite).

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El diferencial No-spin contiene muchas partes comunes que se utilizan tanto en los diferenciales normales como los de deslizamiento limitado. La corona va atornillada a la caja de diferencial, y engrana con el pin de ataque. El conjunto de cruceta va montado en la caja diferencia.

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Sin embargo, el conjunto hay una chaveta en su dimetro interior. Esta chaveta tiene el aspecto de un diente alargado.

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El interior de la cruceta lleva tambin una garganta en la cual va montado un anillo elstico.

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Este anillo encaja en una garganta que va en el dimetro exterior de la leva central, cuando esta se coloca en el interior de la cruceta

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La ranura estrecha de la leva central sirve de alojamiento para la chaveta de la cruceta, cuando se montan juntas

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Esta ranura es ms ancha que la chaveta, lo cual permite que la leva central pueda girar una pequea distancia.

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A cada lado el conjunto de cruceta y leva central, va montado un elemento de acoplamiento conducido.

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Si se quita el elemento de acoplamiento conducido, puede verse el anillo separador giratorio colocado en posicin alrededor de la fila interior de dientes fijos del acoplamiento.

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El hueco entre los extremos del anillo separador engrana con la seccin interior del diente largo o chaveta de la cruceta

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La fila interior del diente de acoplamiento de los elementos de acoplamiento conducidos engrana entre los dientes de la leva central. La fila exterior de los dientes de acoplamiento asientan sueltos en el hueco ancho entre los dientes de la cruceta.

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Si los dos elementos de acoplamiento conducidos se mantienen sujetos contra el conjunto de cruceta y leva central, solamente la cruceta podr moverse hacia adelante y hacia atrs en la ranura entre el diente de los elementos de acoplamiento conducidos.

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La leva central puede girar una distancia corta dentro de la cruceta, en el punto B.

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La leva central se mantiene sujeta por cada uno de los elementos de acoplamiento conducido cuya fila interior de dientes encajan ajustados entre los dientes de la leva central en el punto C.

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El muelle de retorno asienta en el frente de cada elemento de acoplamiento conducido.

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Un anillo de retencin de muelle asienta contra la brida de cada engranaje planetario.

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Para que el dimetro exterior acanalado del engranaje planetario pueda ajustar con el dimetro interior acanalado del elemento de acoplamiento conducido es necesario comprimir el muelle

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Cada engranaje planetario asienta en el respectivo extremo de la Semi-caja de diferencial, y lleva el dimetro interior acanalado para ajustar los extremos acanalados de los semiejes.

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El crter de diferencial lleva montada la corona, el pin de ataque y el conjunto diferencial. Todo ello va atornillado al crter de eje para complementar el conjunto.

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Estos son los componentes de un diferencial No-spin. En realidad el diferencial No-spin presenta solo pocas modificaciones respecto a los diferenciales normal y de deslizamiento limitado.

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Cuando hay igual traccin en ambas ruedas, todo el alojamiento y el diferencial giran formando una unidad. Los dos semiejes estn unidos entre s a travs de los engranajes planetarios por medio de los dos elementos de acoplamiento conducidos, que estn acoplados positivamente contra la cruceta y la corona.

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Cuando la mquina se desplaza en lnea recta y una de las ruedas pierde adherencia, entonces el diferencial de blocaje positivo permite suministrar igual potencia a ambas rueda. Esta es la ventaja principal de este tipo de diferencial.

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Cuando la mquina inicia un giro la rueda exterior A empujada por la inercia del giro, puede desembragarse y girar mas rpidamente que la rueda interior B, con el fin de cubrir la distancia ms larga en el giro. La rueda interior B contina impulsando el vehculo a lo largo del giro.

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El elemento de acoplamiento A tiene ms facilidad para empujar hacia atrs el muelle de retorno, y remontar los dientes inclinados de la leva central.

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Para entender cmo como se desacopla la rueda del lado exterior, para que gire ms rpidamente que la rueda interior, debe considerarse este ejemplo. Si el elemento de acoplamiento A es empujado a mayor velocidad que el elemento de acoplamiento B la fila interior de dientes del elemento A intentar empujar la leva central consigo. La fila interior de dientes de B impide que se mueva la leva central.

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Cuando el elemento de acoplamiento A desliza sobre los dientes de la leva central.

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Los dientes del anillo separador deslizan fuera del escaln de la leva central. El anillo separador desliza entonces remontando la chaveta de la cruceta y deja de moverse a la velocidad del elemento de acoplamiento A.

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El elemento de acoplamiento A se mantiene ahora separado fuera de la cruceta, mientras va montado alrededor del anillo separador, en libertad de moverse a ms velocidad de a la que la cruceta est accionando el elemento de acoplamiento B.

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En cuanto el elemento de acoplamiento B vuelva a tener la misma velocidad que el elemento de acoplamiento A, el anillo separador volver a deslizarse a su lugar. Ambas ruedas girarn ahora a la misma velocidad. Este es el principio bsico de un diferencial NoSpin.

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Los diferenciales normal, de deslizamiento limitado y No-spin realizan todos ellos un buen trabajo, segn la aplicacin. Al poder suministrar los tres tipos, se tiene la posibilidad de tener un diferencial aplicado para cualquier aplicacin.

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Se utiliza el eje oscilante en los scooptrams, debido a que estos equipos no tienen sistemas de amortiguacin. Este eje absorve las desigualdades del camino por el cual transita el equipo.

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