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Realizado por:
Ing. Alter, Sonia
Ing. Colina, Pedro
Ing. Ocando, Mailys
INDICE
INTRODUCCIN.
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33
CONCLUSIONES.
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BIBLIOGRAFA.
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INTRODUCCIN
Segn la Organizacin Mundial de la Salud OMS 800.000 personas mueren
cada ao en el mundo por culpa de accidentes de trnsito y otras casi 20 millones
resultan heridas. En Europa, cada ao 65.000 vidas se pierden para siempre sobre el
asfalto. 9.000 personas fallecen anualmente en los treinta das siguientes de sufrir un
accidente, 15.000 quedan permanentemente invlidas y 150.000 resultan heridas de
consideracin.
Las lesiones causadas por el trnsito son la octava causa mundial de
muerte, y la primera entre los jvenes de 15 a 29 aos. Las tendencias actuales
indican que, si no
1.
hacia la perfeccin. Por evidente que parezca, cabe sin embargo enfatizar, que el
concepto de la seguridad del automvil suele ser interpretado con demasiada
parcialidad, restringindose solamente al comportamiento del impacto. Pero se es
slo uno de muchos aspectos. El empeo preeminente debe consistir en evitar
accidentes de antemano, aqu interviene tanto la capacidad del conductor como la del
vehculo. Es por ello que todas las marcas se dedican a la seguridad activa con el
mismo esmero que a la seguridad pasiva y a la proteccin del vehculo, persiguiendo
el objetivo ideal de conseguir la ptima combinacin de seguridad.
A la seguridad activa o preventiva pertenece todo aquello que sirve para prevenir
situaciones de peligro, o sea, en primer lugar las caractersticas tcnicas que
contribuyen al dominio fiable del automvil. Por seguridad pasiva o paliativa se
entienden todas las medidas de precaucin que se toman para limitar lo ms posible
el riesgo de que los participantes sufran lesiones en caso de accidente. Un automvil
slo puede recibir el calificativo de ser efectivamente seguro si conjuga todos estos
criterios en un todo en perfecta armona y pensado a fondo por cuanto a su
construccin.
Sin embargo la existencia de tantos elementos no significa solamente que un
automvil deba incorporar todos los equipamientos de seguridad tcnicamente
factibles. Igual importancia corresponde a su perfecta calidad, tanto del diseo como
del material. Un antibloqueo de frenos ABS puede hacer perder metros enteros de
salvacin, si en el momento decisivo no funciona con la debida precisin. Una zona
de resistencia progresiva puede carecer de efecto si nicamente est concebida para
un solo tipo de impacto. Los cinturones pueden perder su funcin protectora, si no
son absolutamente resistentes al envejecimiento. Y una celda del habitculo tan
slida como se quiera, puede convertirse en un riesgo incalculable, si se produce
oxidacin en sus huecos.
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1.1
SEGURIDAD ACTIVA
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Todo el control de un vehculo pasa por el tren de rodaje el cual engloba muchos
otros sistemas como los frenos, las suspensiones y numerosos sistemas electrnicos
de los cuales destacan el ABS y el novedoso ESP. Dicho tren debe tener un
comportamiento
de
conduccin
neutro
consiguientemente
calculable,
1.1.1.1
DIRECCIN
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1.1.1.2
FRENOS
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1.1.1.3
NEUMTICOS
Normal
Polivalente sin extremos.
Ms
Muy grabado esta preparado
para mucha agua o nieve
Correcto
Deterioro rpido, menos
*Tiene ventajas la utilizacin confort, poca seguridad
de N2 al inflarlo.
pero menor gasto de
combustible.
La presin ha de ser idntica en las ruedas de un mismo eje
RADIAL
- Reduccin de las deformaciones de la superficie
de contacto con el suelo.
- Reduccin de las fricciones con el suelo.
- No existe desplazamiento entre lonas de carcasa
Como consecuencia obtenemos:
Aumento del rendimiento kilomtrico.
Mejora de la adherencia.
Mejor estabilidad.
Disminucin del consumo de carburante.
Confort y suavidad debido a la gran flexibilidad
vertical.
Menor calentamiento del neumtico.
DIAGONAL
- Deformacin de la superficie de contacto con el
suelo
- Fricciones con el suelo
- Desgaste ms rpido
- Menor adherencia
- Consumo de carburante elevado.
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1.1.1.4
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problemas para trazar por la lnea correcta, resultando adems los que muestran la
velocidad de paso ms lenta. La actuacin del ESP sobre los frenos es notablemente
perceptible por el conductor. En todos los casos se le oye trabajar duro durante
bastantes segundos para equilibrar la estabilidad y mantener la trayectoria elegida.
El peso es inversamente proporcional a la
eficacia en las curvas de doble radio, la inercia
es muy alta.
.
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1.1.1.5
SUSPENSIN
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La suspensin del automvil est formada por las ballestas, horquillas rtulas,
muelles y amortiguadores, estabilizadores, ruedas y neumticos. El bastidor del
automvil se puede considerar el cuerpo integrador de la suspensin. Est fijado a los
brazos de los ejes mediante ballestas o amortiguadores. En los automviles
modernos, las ruedas delanteras (y muchas veces las traseras) estn dotadas de
suspensin independiente, con lo que cada rueda puede cambiar de plano sin afectar
directamente a la otra. Los estabilizadores son unas barras de acero elstico unidas a
los amortiguadores para disminuir el balanceo de la carrocera y mejorar la
estabilidad del vehculo.
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1.2
SEGURIDAD PASIVA
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Pg. 20
Es una equivocacin muy propagada pensar que un automvil seguro debe estar
construido lo ms tenaz e inflexiblemente posible. He aqu la prueba: un tanque que
choca frontalmente con 50 km/h contra un muro de hormign puede quedar
relativamente ileso por fuera y aparenta ofrecer una gran proteccin. Sin embargo,
sus ocupantes no sobreviven ese choque en ningn caso, porque su organismo no
soporta la frenada repentina a cero. Por ello no da sentido que ambos elementos sean
duros. Ms bien, la mejor proteccin en caso de accidente resulta de una carrocera
de seguridad calculada con exactitud y probada en ensayos prcticos, que si bien
debe ser altamente resistente en las estructuras del habitculo, sin embargo tambin
debe ser controladamente deformable en todos los sitios en los cuales hay que
degradar la energa del impacto.
Tambin suele subestimarse la importancia que corresponde a la funcin de los
cinturones de seguridad, porque muchas personas no pueden imaginarse con
suficiente claridad la magnitud de las fuerzas de retencin que se desencadenan en
una colisin. En efecto, incluso velocidades aparentemente bajas pueden ser tan
fatales para el automovilista que no lleva puesto el cinturn, como para el peatn o el
ciclista atropellado. Las leyes fsicas no admiten, pues, violacin: cuanto ms breve
son los recorridos o tiempos en los que ha de reducirse hasta cero una determinada
velocidad, tanto mayores son los estragos que se producen.
1.2.2
CARROCERA DE SEGURIDAD
CARROCERA
La seguridad efectiva de una carrocera no puede ser demostrada en
consideracin aislada de su solidez o de la longitud o deformabilidad de sus
zonas de contraccin. Ms bien, en caso de accidente tiene que actuar
conjuntamente toda una serie de mecanismos de proteccin de modo que se
limite sistemticamente al mnimo posible el riesgo de sufrir lesiones. Eso
presupone una construccin cuyo material y cuya estructura constituyan un
conjunto minuciosamente pensado a fondo.
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HABITCULO RESISTENTE
Con el ejemplo del tanque se ha demostrado la importancia que corresponde a
una deformacin prevista: la contraccin programada sirve, por decirlo as, de freno
de emergencia adicional, para que los ocupantes no queden expuestos
repentinamente a la violencia del impacto. Sin embargo, la zona en la que comienza
el rea de supervivencia debe deformarse slo en pequea escala. O sea, que el
habitculo, contrariamente a la zona de contraccin, debe poseer la mxima solidez,
de modo que sus daos resulten tan insignificantes como sea posible. Aparte de ello,
como es natural, no deben penetrar en el interior ningn otro componente del
vehculo que pudiera provocar lesiones. Las carroceras ms modernas observan un
comportamiento ejemplar bajo todos estos aspectos. Incluso al deformarse totalmente
las zonas del frontal y la trasera de los automviles, se mantiene extensamente ilesa
la celda del habitculo.
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1.2.3.1
CINTURN DE SEGURIDAD
Por fortuna, hoy da no slo existe la obligacin legal de que los ocupantes de un
automvil se abrochen los cinturones de seguridad, sino que tambin est propagado
el reconocimiento de su acierto. Lo que sin embargo a menudo puede pasarse por
alto, es que los cinturones de seguridad slo pueden cumplir ptimamente su funcin
protectora en determinadas situaciones.
Si tambin los ocupantes han de beneficiarse del efecto de retencin
exactamente calculado para la zona de contraccin, es preciso que los cinturones
estn estrechamente ajustados al cuerpo. De no ser as, el coche ya inicia la
deceleracin mientras el ocupante prosigue la trayectoria a toda marcha, para slo ser
interceptado por el cinturn varias fracciones de segundo ms tarde.
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Ni la mejor de las zonas de contraccin sirve de ayuda sin el cinturn de seguridad. Ejemplo: si con
una velocidad de choque de slo 30 km/h, un ocupante de 75 Kg quisiera protegerse del choque
apoyndose contra el tablero de instrumentos o contra el parabrisas, tendra que estar en condiciones
de levantar aprox. 1 tonelada de peso. Con 100 km/h 2 toneladas, Esto es algo totalmente imposible.
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Acta simultneamente sobre las bandas de los cinturones para el hombro y para
el abdomen aumentando as considerablemente la seguridad. No slo reduce
sumamente el riesgo de golpear con la cabeza contra el volante (en caso de no
disponer airbag), sino tambin impide el desplazamiento en avance sobre el
asiento y el riesgo del efecto submarino.
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1.2.3.2
REPOSACABEZAS
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en los asientos laterales, para evitar que alguien se siente sin que el reposacabezas
est en la posicin correcta) o retraerse (en las plazas centrales).
Uno de los problemas ms comunes, y en el que hacen especial nfasis todos los
investigadores, es el del mal uso que se hace de este elemento de seguridad. Hay que
subrayar especialmente el hecho de que los usuarios de los vehculos no ven este
dispositivo como un elemento esencial para su seguridad, como si ocurre, por
ejemplo, con el cinturn de seguridad.
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sobre
Reparacin
de
Vehculos
"Centro
Zaragoza"
que
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Si el reposacabezas es ajustable, no hay que olvidar que para que cumpla su misin
debe estar bien colocado.
1. Debe estar lo ms cerca posible de la parte posterior de la cabeza. Los expertos
hablan de cuatro centmetros como la distancia adecuada.
2. Regular la altura. Dos son las referencias que puede tomar:
a. Elevar el reposacabezas hasta que la parte ms elevada del mismo quede a la
misma altura que la parte superior de la cabeza del usuario.
b. El centro de gravedad de la cabeza (la altura de los ojos) debe coincidir con la
parte resistente del reposacabezas; para comprobar donde est, presione
sencillamente el almohadillado hasta encontrar la parte rgida
3. Asegurarse de que queda bloqueado: inclinar la cabeza hacia atrs con decisin.
El reposacabezas debe mantener inalterable su posicin.
4.
5.
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1.2.3.3
AIRBAG
Una bolsa de gas que se infla frente al conductor u ocupante del vehculo en caso
de colisin es la definicin ms simple, pero quizs ms clara, de uno de los sistemas
de seguridad pasiva que ms desarrollo est alcanzando en los ltimos tiempos. El
airbag naci para disminuir las lesiones que se producen en las colisiones frontales y
actualmente existen airbags para todas las necesidades. Una caracterstica a tener
muy en cuenta: la bolsa de aire que utilizan los coches europeos ha sido configurada
como un complemento del cinturn de seguridad.
Este dispositivo es el fruto de las investigaciones que se iniciaron cuando las
estadsticas demostraron que la primera causa de muerte, en las colisiones frontales,
era el impacto del conductor contra la columna de direccin.
Funciones principal
1. Evitar el impacto del conductor o del pasajero contra los elementos duros del
vehculo (volante, salpicadero, parabrisas, etc.).
2. Absorber parte de la energa cintica del cuerpo.
3. Proteger a los ocupantes del impacto de cristales provenientes del parabrisas.
4. Disminuir el movimiento de la cabeza y el riesgo de lesiones cervicales.
Sin embargo, esta aproximacin no sera completa si no tuviramos en cuenta
que en estos momentos se han desarrollado airbags para casi todas las zonas del
coche: Asientos traseros, laterales, en forma de cortina en las ventanas e, incluso,
algunos fabricantes estn estudiando la viabilidad de que los asientos especiales para
nios o las motos lleven su propio airbag (ms informacin en pginas posteriores).
Dos tipos
El airbag debe su nacimiento al cinturn de seguridad, el sistema de seguridad
pasiva ms importante, pero que no ofrece la adecuada proteccin en algn tipo de
accidente.
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cabeza y caderas del ocupante, al mantener la distancia entre el cuerpo y el lateral del
automvil. Tiene un volumen de doce litros y se acciona en un tiempo de entre 3 y 5
milisegundos mediante un sensor, colocado en la puerta, que reacciona a los cambios
de presin en esta zona.
-Cortina hinchable: Es un airbag que va colocado en la parte interior del marco del
coche. Aprisiona la cabeza de forma controlada e impide que sta se golpee contra la
ventanilla, los montantes o el marco, al tiempo que evita que penetren objetos del
exterior. Se infla en 25 milsimas de segundo y recubre el techo del habitculo desde
su parte delantera hasta los montantes traseros, protegiendo tanto a los ocupantes de
la parte delantera como trasera. BMW y Volvo han sido las primeras en presentarlo.
-Trasero: La marca japonesa Nissan ya lo ofreca en 1993 en las berlinas de su gama
ms alta. El airbag trasero persigue disminuir el impacto sobre el rostro y la cabeza
de los pasajeros que ocupan el asiento trasero en caso de choque frontal. Slo est
pensado para el lado izquierdo del asiento trasero y va instalado en la parte superior
del respaldo del asiento delantero. La capacidad de la bolsa es de 100 litros.
-Air Belt: Se puede denominar cinturn de seguridad con airbag incorporado. Fue
presentado por Honda y su objetivo es reducir la presin sobre la caja torcica
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Pg. 37
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1.2.3.4
La respuesta de las sillas actuales ante una colisin lateral es aceptable, pero no
ptima. Si un nio viaja sin elementos de seguridad infantil en un vehculo que sufra
un impacto a 50 km/h no tiene ninguna posibilidad de sobrevivir al accidente, segn
una reciente investigacin del Investigacin Aplicada del Automvil (IDIADA) y el
Real Automvil Club de Catalua (RACC). Tampoco sirve utilizar el cinturn de
seguridad del vehculo. Slo el uso de una silla homologada garantiza, al menos, su
supervivencia. Sin embargo, la respuesta de estas sillas ante un impacto lateral es
mejorable.
La eficacia de las sillas de seguridad para nios est demostrada cuando un
automvil se ve involucrado en un impacto frontal, una colisin por alcance o sufre
un vuelco. Diversas investigaciones y los continuos ensayos dinmicos a que se
someten estos elementos para su homologacin garantizan su respuesta ptima. Sin
embargo, la mitad de los accidentes de carretera y el 65% de los urbanos son golpes
laterales o frontales descentrados, en los que stas no se prueban y no son tan
eficaces.
Un estudio reciente del IDIADA y el RACC sobre el comportamiento en
impactos laterales de los ms utilizados de estos elementos infantiles pone de relieve
que la respuesta de las sillitas en este tipo de accidente es aceptable, pero no ptima,
si bien demuestra que su utilizacin es la nica garanta de supervivencia para el nio
en un golpe de esas caractersticas. La investigacin ha demostrado que, en un
impacto lateral, el asiento ms seguro para la silla es el trasero central, el ms lejano
de las puertas del vehculo, sin que importe si sta se ajusta con un cinturn de dos o
de tres puntos. Sin embargo, en el caso de uno mayor que utilice complementos del
cinturn como cojn elevador, este asiento slo es recomendable si su cinturn es de
tres puntos. Y, en todo caso, la sillita es incompatible con el asiento delantero si ste
lleva airbag de acompaante.
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NUEVOS PROYECTOS
Micheln anuncia su nueva rueda:
Micheln y Pirell crean un nuevo sistema llamado Pax system que consiste en una
rueda indesllantable hecha con una goma que puede soportar muy bien el desgaste
y la elevada temperatura, cualidades que le confieren la capacidad de rodar
deshinchada durante 200 km a una velocidad mxima de 80km/h.
Tambin es un excelente neumtico en estado normal. Muestra una excelente
adherencia y durabilidad.
Ford: Sistema de sujecin avanzado
Este sistema en desarrollo por Ford esta compuesto por una centralita que se encarga
de activar los airbag solo cuando son necesarios. Los niveles de energa empleados
en el inflado del airbag se adaptan a la gravedad del accidente, al uso del cinturn de
seguridad, as como a la distancia del conductor respecto a la bolsa de aire. El
conjunto del sistema reconoce adems si el asiento del copiloto est o no ocupado y
el peso estimado del pasajero. En total casi una docena de subsistemas que analizan
las condiciones en el momento del impacto y activan automticamente los
dispositivos de seguridad ms apropiados.
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CONCLUSINES
Hasta aqu se ha podido ver las distintas caras de la seguridad y los complejos
planteamientos que trae consigo. A este respecto se sabe, que hasta el da de hoy slo
hay relativamente pocas disposiciones obligatorias acerca de cmo ha de disearse
un automvil seguro en funcin de las conclusiones tecnolgicas de actualidad. Lo
que se ha conseguido hasta ahora se debe por lo tanto, en gran parte, a la iniciativa
propia de la industria automotriz. Y eso resulta ser mucho, si bien rara vez se habla
de ello. Es decir, casi toda la investigacin realizada es fruto de los diferentes
fabricantes sin estar presionadas por una ley o una demanda popular.
En estas pginas se han expuesto multitud de sistemas y mecanismos que hacen
de un automvil una mquina realmente segura, esta evolucin es el fruto de dcadas
de investigacin. Toda esta informacin expuesta no es simplemente una
enumeracin de los sistemas ms importantes, sino una explicacin del concepto de
seguridad en el automvil. ste concepto se apoya en que el responsable es el
conductor, el vehculo es una mera ayuda en la conduccin y, llegado el caso,
paliador de los posibles daos fsicos causados por un accidente.
No desde siempre los fabricantes le han dado importancia a la seguridad, pero
sin darse cuenta, con su afn de conseguir vehculos ms rpidos y potentes tuvieron
que equiparlos con mejores frenos, una direccin ms fiable y unas buenas
suspensiones, de este modo estaban avanzando en seguridad activa. Dcadas ms
tarde, cuando empezaron los anlisis de accidentes reales, crearon el cinturn de
seguridad de dos puntos de anclaje y posteriormente el de tres (hace 40 aos) y
tambin se empez a fabricar carroceras con deformacin programada.
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Los accidentes ocurren porque los conductores no ven el peligro que supone
estar rodando a 150Km/h. Esta velocidad puede ser considerada normal en muchas
autopistas aunque el lmite est en 120Km/h. Es cierto que a esa velocidad si el
conductor usa correctamente la seguridad de su coche, el peligro es menor, porque
un ABS permite la frenada apurada en curva, tambin un ESP puede reducir la
inestabilidad del coche en virajes y conseguir as un mayor control y, en caso de
impacto, el airbag con los cinturones de seguridad (bien colocados) pueden salvarle
la vida. Los sistemas de seguridad son buenos pero esta dicho que son un arma de
doble filo: cuanta ms seguridad ms confianza.
Para finalizar este trabajo ha de ser recordada una frase: Un coche bien pensado
puede salvar vidas condenadas por las leyes de la fsica y por la locura de sus
conductores. Pero seria mejor cortar el problema de raz, con una campaa de
envergadura mayor a la actual4, Esta campaa debera formar sobre el uso correcto
de los sistemas de seguridad, sus limitaciones y en que estado no es debido conducir.
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Pg. 47
BIBLIOGRAFA
1. Apuntes:
Concesionario BMW
RACC
Saln Internacional del Automvil en Barcelona
2. Catlogos:
3. Prensa:
4. WWW:
http://www.dgt.es/dgt/notasprensa/inforalcohol.pdf
5. Otros:
METODOLOGA
1. Escner para las fotos.
2. Explorador de Internet Netscape Navigator 4.5
3. Procesador de textos Microsoft Word 97 y 2000
4. Retoque Fotogrfico Paint Shop Pro 5 y Adobe PhotoShop 5
CITAS
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